Πέραν τούτου, όλοι επισημαίνουν. του λιμανιού με την πόλη. Η χωροταξική θέση, σε συνδυασμό με την παράδοση, Μια σχέση, μια ζωή

Transcript

1 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 ΦΥΛΛΟ 02 ΙΣΤΟΡΙΕΣ Αγκαλιά για περιπλανώμενους Η Κατερίνα Καριζώνη γράφει για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης σελ. 14 ΕΡΕΥΝΑ ΣΤΟΥΣ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ Ισχυρό λιμάνι για την ανάπτυξη Το πλοίο θα σαλπάρει για λιμάνια ξένα Ο Θόδωρος Ιωαννίδης «ταξιδεύει» με τη βοήθεια πορτολάνου και φαντασίας σελ. 13 Α ΠΡΟΒΛΗΤΑ «Καθαρή», χωρίς αυτοκίνητα σελ. 5 ΟΛΘ ΑΕ Μεγάλη αύξηση στη διακίνηση εμπορευμάτων στο οκτάμηνο σελ. 3 «Τι λιμάνι θέλουμε;». Το ερώτημα αυτό έθεσε η «port.thess» στους χρήστες, δηλαδή στους πελάτες, του λιμανιού της Θεσσαλονίκης (επιμελητήρια, σύνδεσμοι κ.λπ.), οι οποίοι καθημερινά ζουν και αναπνέουν στα γραφεία και στα κρηπιδώματα. Οι απαντήσεις της έρευνας που δημοσιεύονται σε τέσσερις σελίδες έχουν έναν κοινό παρανομαστή. Όλοι αναγνωρίζουν ότι, η Θεσσαλονίκη χρειάζεται ένα σύγχρονο λιμάνι που θα αποτελέσει αναπτυξιακό εργαλείο για την ευρύτερη περιοχή και αφετέρου ότι για να συμβεί αυτό, θα πρέπει πολλά να γίνουν και πολλά να αλλάξουν στην ΟΛΘ ΑΕ. Όλοι οι οικονομικοί και παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης προσβλέπουν σ ένα λιμάνι σύγχρονο και δυνατό, ικανό να καταστήσει την πόλη διαμετακομιστικό επίκεντρο της ευρύτερης περιοχής της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Όλοι αναγνωρίζουν το μοναδικό και αναντικατάστατο ρόλο του λιμανιού και ζητούν παρά την αρνητική οικονομική συγκυρίανα γίνει ό,τι είναι απαραίτητο, ώστε αυτό να μπορέσει να εξελιχθεί και στην πράξη ως το συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης. Πέραν τούτου, όλοι επισημαίνουν την ανάγκη της διασύνδεσης του λιμανιού με την πόλη. Η χωροταξική θέση, σε συνδυασμό με την παράδοση, Μια σχέση, μια ζωή Η πόλη και το λιμάνι προορίζονται να ζήσουν μαζί. Όπως χθες, όπως σήμερα, έτσι και αύριο επιβάλλει το λιμάνι να ξαναγίνει οργανικό μέρος του ιστορικού κέντρου της πόλης με άνετη πρόσβαση για τους πολίτες, τουλάχιστον στην 1η προβλήτα σελ. 4-5 η οποία δε χρησιμοποιείται, πλέον, για λιμενικές εργασίες, αλλά διαθέτει σημαντικότατες πολιτιστικές υποδομές. σελ. 7-10

2 2 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Μεγάλη αύξηση στη διακίνηση εμπορευμάτων στο οκτάμηνο Δημιουργικό φθινόπωρο EDITORIAL Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάν Φύλλο 2 Σεπτέμβριος - Οκτώβριος 2010 Το φετινό φθινόπωρο θα είναι για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξαιρετικά δημιουργικό. Ειδικά για την ΟΛΘ ΑΕ, σηματοδοτεί καμπή. Τα δεδομένα στην παγκόσμια και την ελληνική οικονομία επιβάλλουν αλλαγές, που θα επιτρέψουν την απρόσκοπτη ανάπτυξη της διαμετακόμισης φορτίων μέσω της Θεσσαλονίκης, τόσο για τις ανάγκες της εγχώριας οικονομίας όσο και για την εξυπηρέτηση των περιοχών της νότιας Βαλκανικής. Πρόκειται για μια λειτουργία που συμβάλλει ουσιαστικά στην ανάπτυξη της ευρύτερης κεντρικής Μακεδονίας. Κατά τους εμπειρογνώμονες σε θέματα συνδυασμένων μεταφορών, το προσεχές διάστημα αναμένεται να συμβεί «επανάσταση» στον τομέα, καθώς το διεθνές εμπόριο, που τώρα ανακάμπτει αργά αλλά σταθερά από τη διεθνή κρίση, θα ασκήσει ισχυρές πιέσεις για διακίνηση εμπορευμάτων με τις δυνατόν χαμηλότερες χρεώσεις και στις δυνατόν ελάχιστες μονάδες χρόνου. Τα τελευταία χρόνια η εσωστρέφεια και κάποιοι σχεδιασμοί που δεν τελεσφόρησαν είχαν ως αποτέλεσμα μια στασιμότητα στα θέματα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, που πρέπει να ξεπεραστεί. Με αυτά τα δεδομένα η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ έχει θέσει τους ακόλουθους στρατηγικούς στόχους: Πρώτον, να αποκτήσει το λιμάνι τις κατάλληλες υποδομές, προκειμένου να μπορεί να είναι φιλόξενο για τα μεγάλα πλοία που χρειάζονται πιο σύνθετες εγκαταστάσεις. Σε αυτήν την κατεύθυνση εντάσσεται το έργο της επέκτασης της 6ης προβλήτας, που δημοπρατείται εντός του Σεπτεμβρίου. Στόχος είναι τα επόμενα χρόνια το λιμάνι να αποκτήσει ένα σύγχρονο και αποτελεσματικό στη λειτουργία του εμπορευματικό σταθμό αξιοποιώντας όλη τη σύγχρονη τεχνολογία. Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕ Υπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ Διεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ Α προβλήτα ΤΘ ΤΚ , Θεσσαλονίκη Τηλ , fax: , portthess@thpa.gr Δεύτερον, να λειτουργήσουν αποτελεσματικά οι συνδυασμένες μεταφορές. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει το λιμάνι να αναπτύξει μια στενή και συνεχή συνεργασία με τους ελληνικούς σιδηρόδρομους, προκειμένου να κατασκευαστεί ένα μεγάλο και σύγχρονο κέντρο logistics, μέσα στο λιμάνι, λίγα μέτρα από το χώρο εκφόρτωσης των κοντέινερ. Τρίτον, η αξιοποίηση των ακινήτων της ΟΛΘ, που στο μεγαλύτερο μέρος τους βρίσκονται στην καρδιά της πόλης. Τέταρτον, η ανάπτυξη της 1ης προβλήτας και η δημιουργία κέντρου σκαφών αναψυχής που θα μπορεί να αναπτυχθεί στο θαλάσσιο μέτωπο του Θερμαϊκού. Η απομάκρυνση όλων των αυτοκινήτων το συγκεκριμένο σημείο και η απάλειψη αυτής της απαράδεκτης εικόνας ήταν το πρώτο βήμα. Το δεύτερο είναι η ήπια ανάπλαση με τη συνδρομή των τεχνικών υπηρεσιών της ΟΛΘ, ώστε να διατηρήσει η 1η προβλήτα τον πολιτισμικό της χαρακτήρα, αφού σε αυτήν λειτουργούν τρία μουσεία και χώροι πολιτισμού. Πρόκειται στην ουσία για τη συνέχεια της παραλιακής οδού και οι πολίτες θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να την επισκέπτονται. Τόσο οι Θεσσαλονικείς όσο και οι επισκέπτες της πόλης θα μπορούν να απολαμβάνουν τη θέα του θαλάσσιου μετώπου της πόλης, αλλά και να γνωρίζουν το ιστορικό της λιμάνι. Τις εξελίξεις σε αυτά τα μέτωπα θα παρακολουθεί συστηματικά η «port. thess», ώστε να τις αναδεικνύει και να ενημερώνει τους πολίτες. Η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ βαδίζει με σταθερό μπούσουλα ότι το λιμάνι και η Θεσσαλονίκη ταυτίζονται. Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος Μητράκης Διόρθωση κειμένων: Δώρα Καραγεωργίδου Γραφιστική Επιμέλεια: Βίκη Σπανού Εκτύπωση: «Φίλιππος» Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ Αύξηση 24,5% παρουσίασε η συνολική διακίνηση εμπορευμάτων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης την περίοδο Ιανουάριος Ιούλιος 2010, καθώς μέσω των κρηπιδωμάτων της ΟΛΘ διακινήθηκαν τόνοι έναντι τόνων το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Στο συμβατικό φορτίο η διακίνηση τον Ιούλιο πραγματοποίησε ρεκόρ 15ετίας. Σε επίπεδο επταμήνου η συνολική αύξηση της διακίνησης στο συμβατικό φορτίο έφτασε στο 34%, με την αύξηση στο transit συμβατικό φορτίο να προσεγγίζει το 81%. Μερίδα του λέοντος στην αγορά αυτή κατέχει η FYROM. Από την ανάλυση της σύνθεσης των εμπορευμάτων προκύπτει ότι στα μεταλλεύματα η διαφορά κυμάνθηκε στο +57,92, στο κάρβουνο έφτασε στο +102% και στα προϊόντα σιδήρου και χάλυβα +45,53%. Θετικό πρόσημο και αύξηση της τάξεως του 5,9% κατεγράφη στο επτάμηνο και στη διακίνηση κοντέινερ από το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων. Για τα transit κοντέινερ η αύξηση ανήλθε στο 14,1%, ενώ ειδικά για τον Ιούλιο η αύξηση της διακίνησης transit φορτίων έφτασε στο 21,7%. Τα πλοία που κατέπλευσαν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης επίσης στο επτάμηνο του ήταν έναντι την ίδια περίοδο πέρσι. Από μια πιο προσεκτική παρατήρηση των στοιχείων προκύπτει ότι ο ΣΕΜΠΟ υποδέχθηκε 15 επιπλέον πλοία από το αντίστοιχο περσινό διάστημα και στο συμβατικό λιμάνι κατέπλευσαν 19 περισσότερα από πέρσι. Η αύξηση της συνολικής χωρητικότητας στο ΣΕΜΠΟ διαμορφώθηκε σε 19,55% και στο συμβατικό φορτίο στο 13,27%. Απογοήτευση στην επιβατική κίνηση Την ίδια ώρα στο επιβατικό λιμάνι τα νούμερα είναι απογοητευτικά. Τα επιβατικά πλοία που «έδεσαν» στη Θεσσαλονίκη ήταν στο επτάμηνο του 2010 λιγότερα κατά 36,15% έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του 2010, ενώ στα κρουαζιερόπλοια η κίνηση ήταν μειωμένη κατά 61%. Η εικόνα αυτή καταγράφει με ακρίβεια το πρόβλημα της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με τη νησιωτική Ελλάδα. Για τον Αύγουστο και το οκτάμηνο του 2010 η εκτίμηση των υπηρεσιών της ΟΛΘ είναι ότι θα διατηρηθεί η ανοδική τάση για το σύνολο της διακίνησης στο εμπορικό λιμάνι, ενώ στο επιβατικό λιμάνι δεν προβλέπονται διαφοροποιήσεις. Ίσως λόγω της δρομολόγησης του πλοίου «Αλκυόνη» για τις Σποράδες κατά τον Αύγουστο να καταγραφεί συγκράτηση της μείωσης, που όμως δε θα είναι ουσιώδης. Αύξηση κύκλου εργασιών Στο μεταξύ, σε ευρώ διαμορφώθηκε ο κύκλος εργασιών της ΟΛΘ ΑΕ στο α εξάμηνο του 2010, αυξημένος κατά 7,04% έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του 2009 που ήταν ευρώ. Ειδικότερα οι δραστηριότητες της εταιρίας παρουσίασαν ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΦΟΡΤΙΩΝ - ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΜΕΣΩ ΟΛΘ (σε τόνους) σε σχέση με το αντίστοιχο εξάμηνο του 2009 την ακόλουθη εξέλιξη: Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, δηλαδή κοντέινερ, αυξήθηκε κατά 5,5% (σε TEUs). Η κίνηση του συμβατικού φορτίου αυξήθηκε κατά 21,93% στα χύδην φορτία, κατά 43,76% στο γενικό φορτίο και κατά 19,31% στην κίνηση των εμπορευμάτων με οχηματαγωγά πλοία. Η επιβατική κίνηση παρουσίασε μείωση κατά 31,40% Η κίνηση των πλοίων παρουσίασε αύξηση κατά 7,27%. Κατά την ίδια περίοδο τα έξοδα μειώθηκαν σε ποσοστό 6,44% και διαμορφώθηκαν σε ευρώ, περιορισμένα κατά ευρώ, έναντι των ευρώ του αντίστοιχου εξαμήνου του Κέρδη από δουλειές Τα προ φόρων κέρδη της ΟΛΘ ΑΕ έφτασαν στο πρώτο εξάμηνο στα ευρώ, μειωμένα κατά 58,75% έναντι των του πρώτου εξαμήνου του Αντίστοιχα τα μετά φόρων κέρδη του πρώτου εξαμήνου της τρέχουσας χρήσης διαμορφώθηκαν σε ευρώ, μειωμένα κατά 77,52% έναντι ευρώ του Ο βασικός λόγος των μεγάλων αυτών αποκλίσεων στην κερδοφορία είναι η συμπερίληψη στα έσοδα του πρώτου εξαμήνου του 2009 έκτακτου εσόδου ευρώ από την κατάπτωση της εγγυητικής επιστολής της Hutchinson, που είχε λάβει μέρος στο διαγωνισμό για την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, είχε πλειοδοτήσει, αλλά τελικά αποχώρησε από τη διαδικασία. Λόγω της αύξησης των πωλήσεων και των μειώσεων των αμοιβών του προσωπικού της εταιρίας μετά την εφαρμογή των νόμων Ν.3833 & 3845/2010 το μικτό κέρδος της ΟΛΘ ανήλθε κατά την περίοδο Ιανουάριος Ιούνιος 2010 στα ευρώ έναντι ευρώ του Σχολιάζοντας τα αποτελέσματα, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ επισημαίνει ότι η χρηματοοικονομική κατάσταση της εταιρίας συνεχίζει και για το α εξάμηνο του 2010 να είναι ισχυρή, δεδομένου ότι τα θεμελιώδη μεγέθη της παραμένουν υψηλά.

3 4 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Του Θάνου Πάλλη* Ο Λιμένας και η Πόλη. Εκείνος αφοσιωμένος στην εργασία του. Εκείνη ξυπνά, ζει ολημερίς, κοιμάται μαζί του. Μια σχέση, μια ζωή. Εκείνη πρέπει να ξέρει, να τον βοηθήσει να διαμορφώσει το μέλλον του. Εκείνος να την προσκαλεί να τον γνωρίσει, να μοιράζεται τη χαρά της ανάπτυξης, να σχεδιάσουν το επόμενο βήμα. H περίπτωση της Θεσσαλονίκης δε θα μπορούσε και, φυσικά, δε διαφέρει από κάθε άλλη λιμενική σχέση. Ιδιαίτερα μάλιστα τη στιγμή που το λιμάνι αποτελεί (βασικό) τμήμα του ιστού της πόλης. Χάρη στο λιμάνι Στο ιστορικό χθες η σχέση ήταν εύκολη. H πόλη αναπτύχθηκε μαζί με το λιμάνι, αρκετές φορές για το λιμάνι, με μικρή δόση υπερβολής, θα έλεγε κανείς, «χάρη στο λιμάνι». Όπως καταγράφει ένας διακεκριμένος ερευνητής, «καθώς οι πρόσφυγες έφταναν στις προβλήτες κατά διαδοχικά κύματα, η πόλη μεγάλωνε αλματωδώς η ίδια είχε μεταβληθεί σε ένα Μια σχέση, μια ζωή Η πόλη και το λιμάνι προορίζονται να ζήσουν μαζί. Όπως χθες, όπως σήμερα, έτσι και αύριο από τα σπουδαιότερα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου». Me αφορμή το κυρίαρχο λιμάνι της, έναν αιώνα πριν η Θεσσαλονίκη αποτέλεσε ζωτικό κέντρο της οικονομίας των Βαλκανίων. Ήταν η περίοδος που κατασκευάζονται ο κυματοθραύστης, οι αποθήκες του 1ου προβλήτα, το κτίριο του Τελωνείου, το σιδηροδρομικό δίκτυο του λιμένα και αγοράζονται τα πρώτα μηχανήματα, με την πόλη να παρακολουθεί με ικανοποίηση την επέκταση. Όπως κάθε διεθνές λιμάνι στον 20ό αιώνα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με τους αργούς (συγκριτικά με σήμερα) ρυθμούς αγκυροβόλησης, φορτοεκφόρτωσης και αποβίβασης, αποτέλεσε έναν επωφελή για την πόλη τόπο συνάντησης και χώρο υποδοχής ανθρώπων, φορτίων, πολιτισμών, ιδεών. Οι δυσκολίες μιας σχέσης Η βιομηχανική εξέλιξη, η παγκοσμιοποίηση των εμπορικών συναλλαγών, οι νέες τεχνολογίες και η μοναδοποίηση άλλαξαν δραματικά τη σχέση Πόλης-Λιμένα. To ζευγάρι σε «απόσταση». Σε κάθε λιμάνι, τη δεκαετία που προηγήθηκε της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης του 2008, τα φορτία πολλαπλασιάστηκαν, π.χ. στη Θεσσαλονίκη τα εμπορευματοκιβώτια (κοντέινερ) τριπλασιάστηκαν. Η ταχύτητα και η αναγκαία αυτοματοποίηση των διαδικασιών έφεραν σημαντικές αλλαγές. Στη δυτική είσοδο της πόλης μεταφέρονται εμπορεύματα χωρίς κανείς να σταματά, χωρίς κανείς να γνωριστεί με την πόλη. Λίγοι ξέρουν για «περονοφόρα» (= ανυψωτικά μηχανήματα φορτοεκφόρτωσης) και «κρηπιδώματα». Πρόσφατα, λόγοι ασφάλειας από έκνομες πράξεις και η εφαρμογή του σχετικού Κώδικα Ασφαλείας - μετατρέπουν κάθε σύγχρονο λιμάνι σε απομονωμένο τόπο. Χρειάζεται ταυτότητα για να περάσεις την πύλη και να δεις τι συμβαίνει πίσω από το συρματόπλεγμα. Σίγουρα καθόλου ελκυστική εξέλιξη. Σε όλη την Ευρώπη η συνύπαρξη πόλης και λιμένα πραγματοποιείται σε περιορισμένο χώρο και με διαφορετικές προτεραιότητες. To λιμάνι είναι προσανατολισμένο στην παραγωγικότητα, στον ανταγωνισμό, στην επέκταση στο χώρο, την ένταξη σε δίκτυα μεταφορών, στη δημιουργία κέντρων logistics, την κλίμακα της δραστηριότητας με παρουσία μηχανών και απουσία ανθρώπων, το επιχειρηματικό περιβάλλον. Έχει συχνά δυσκολίες να δημιουργήσει προϋποθέσεις ανάπτυξης του οικονομικού μικρόκοσμου που απαιτείται να υποστηρίξει τις λειτουργίες του και συναντά δυσκολίες από τις καθημερινές αστικές λειτουργίες. Παραλιακό μέτωπο Η πόλη είναι μια κοινότητα κατοίκων με αναφορά στην ποιότητα ζωής και σημαντικά διαφορετικές προσδοκίες από την ανάπτυξη του παραλιακού μετώπου και της χρήσης των υποδομών των χερσαίων μέσων μεταφοράς. Οι εκπομπές ρύπων, ο θόρυβος, τα κυκλοφοριακό συνοδεύουν την αρνητική προδιάθεση για την επέκταση των λιμενικών λειτουργιών. Ενδεικτικό της απόστασης ότι η προοπτική παραχώρησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ), ξάφνιασε, αφού αρκετοί δε γνώριζαν κατά πόσο η πόλη μπορεί, πως μπορεί- ή ακόμα και κατά πόσο επιθυμεί - να δει το λιμάνι να αλλάζει. Η πόλη (ξανα)γνώρισε - σε μικρό βαθμό - ότι έχει λιμάνι, αλλά ακόμα και τότε, η επιλογή που προκρίθηκε ήταν να μην ερωτηθεί η πόλη. Έστω και αν ήταν εξαρχής προφανές ότι οι όποιες, θετικές ή αρνητικές, εξελίξεις θα ήταν κομβικές, Στην περίπτωση του ΟΛΘ, η απόσταση μεγάλωσε περαιτέρω, καθώς τα επιβατηγά πλοία - ακτοπλοΐα και κρουαζιερόπλοια πε- ριορίστηκαν. Οι επιβάτες λιγόστεψαν, κανένας σχεδόν δεν παίρνει πλοίο, κανείς δε συναντά επιβάτη ή τουρίστα που επισκέφθηκε το λιμάνι. Ο κίνδυνος να μάθουμε το λιμάνι μόνο από τα φορτηγά και το νικέλιο που στέλνει στην ατμόσφαιρα ο αέρας είναι ορατός. Και όμως. Το μέλλον των δύο συνδέεται άρρηκτα με την ενίσχυση και διατήρηση της αρμονικής σχέση τους. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι καθημερινά στους χώρους του λιμανιού απασχολούνται πάνω από άτομα. Νέοι άνθρωποι καλούνται να συνδέσουν τις προσωπικές και επαγγελματικές τους διαδρομές με το λιμάνι. Η εταιρία διαχείρισης του λιμένα, η ΟΛΘ AE, είναι από τους κυριότερους εργοδότες σήμερα στη Β. Ελλάδα με περισσότερους από 500 εργαζομένους και έχει βασικό μέτοχο το Δημόσιο, δηλαδή και την ίδια την πόλη. Είναι σημαντική λοιπόν η λήψη πρωτοβουλιών προώθησης της φυσικής και λειτουργικής συμβατότητας των δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται. Η ανάγκη της συνεργασίας Τα περισσότερα ζευγάρια Πόλη - Λιμένα αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα. Δεν είναι τυχαίο ότι το 2009 οι λιμένες θέσπισαν σε ευρωπαϊκό επίπεδο βραβείο για την λιμενική αρχή που συμβάλλει αποφασιστικά στη δημιουργία καινοτόμων δραστηριοτήτων για την ποιότητα βελτίωσης της αν λόγω σχέσης. Η λιμενική αρχή είναι ο κομβικός παράγοντας στην ανάπτυξη συνεργειών με την πόλη, ώστε να βελτιωθεί η ποιότητα πρόσβασης της πόλης στο λιμάνι, να ενισχυθεί η θετική εικόνα των πολιτών και ο βαθμός αποδοχής του λιμένα. Το στόχο της αποδοτικής και αποτελεσματικής μεταφοράς φορτίων και ανθρώπων θα πρέπει να συνοδεύουν πρώτον, η προώθηση της συναντίληψης για τον οικονομικό και λειτουργικό σχεδιασμό και δεύτερον, η αλληλεπίδραση ιδεών, καινοτομίας και πολιτισμού. Προτεραιότητες στη Θεσσαλονίκη να γίνει το λιμάνι «ορατό» και «σχετικό» με τη ζωή των κατοίκων, να γίνουν οι πολίτες επιστήμονες, επιχειρηματίες, κάτοικοι, φορείς πρεσβευτές του λιμανιού, να περιορισθούν - με συλλογική προσπάθεια - οι αρνητικές επιπτώσεις από τη λειτουργία του λιμένα, τη δημιουργία μίας λειτουργικής καθημερινότητας που την απολαμβάνουν τόσο η πόλη όσο και το λιμάνι, τη δημιουργία δομών για έναν κοινό αναπτυξιακό σχεδιασμό. Η λίστα με τα παραδείγματα σχετικών δράσεων είναι εκτενής. Μία πρώτη κατηγορία συμπεριλαμβάνει την αξιοποίηση των υποδομών οι οποίες δε χρησιμοποιούνται πλέον για λιμενικές εργασίες, τη δημιουργία δικτύου με σκοπό να ενεργοποιήσει τους πολίτες - ιδιαίτερα τους νέους - να γνωρίσουν, να μελετήσουν και να εμβαθύνουν σε διάφορες παραμέτρους που έχουν σχέση με το λιμάνι της περιοχής τους. Μια δεύτερη «λειτουργική» κατηγορία, συμπεριλαμβάνει την συνεργασία με οικονομικούς παράγοντες και φορείς για τη ανταλλαγή γνώσεων και δραστηριοτήτων και την από κοινού αναζήτηση της ισορροπίας ανάμεσα στις αναπτυσσόμενες λειτουργικές-οικονομικές - λιμενικές δραστηριότητες και στο δομημένο ή φυσικό περιβάλλον της πόλης. Σε όλα τα παραδείγματα, η ενεργοποίηση και αρωγή των πολιτών και των φορέων, αλλά και των οικονομικών μονάδων που χρησιμοποιούν το λιμάνι ή προσφέρουν σχετικές υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή είναι επίσης απαραίτητα. Χωρίς συνομιλητή, οι δυνατότητες της λιμενικής αρχής είναι εξ ορισμού περιορισμένες. Απαιτείται να καταβληθεί μεγάλη προσπάθεια για να αντιστραφούν η αρνητική κατάσταση που έχει παγιωθεί, λόγω τοπικών ή δομικών προβλημάτων. Τα παραδείγματα υπάρχουν, και καλό είναι να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις για να τα αξιοποιήσουμε και στη Θεσσαλονίκη. «Καθαρή» α' προβλήτα χωρίς αυτοκίνητα Με θετικά σχόλια έγινε δεκτή η απόφαση της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ να απομακρύνει από την α προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης τα αυτοκίνητα. Ο χώρος του ιστορικού λιμανιού της πόλης, που δε χρησιμοποιείται, πλέον, για λιμενικές εργασίες, είχε εδώ και χρόνια μετατραπεί σ ένα τεράστιο και περίπου ανεξέλεγκτο πάρκινγκ, με εκατοντάδες σταθμευμένα αυτοκίνητα που συντελούσαν στη δημιουργία μιας τριτοκοσμικής εικόνας δίπλα στη θάλασσα. Είναι χαρακτηριστικό αυτό που έγραψε η «Καθημερινή» για το θέμα: «Το περπάτημα στο λιθόστρωτο ανάμεσα στις παλιές αποθήκες και μια ανάσα από τη θάλασσα, με φόντο τους γερανούς του λιμανιού, μοιάζει σαν σκηνή από ταινία εποχής, η θαλασσινή αύρα ανακουφίζει κάπως από τη ζέστη και η ησυχία δεν διακόπτεται παρά από μακρινούς ήχους της άδειας καλοκαιρινής πόλης. Για καφέ, ποτό ή φαγητό με θέα την προκυμαία της Θεσσαλονίκης ή, από την αντίθετη πλευρά, το εμπορικό λιμάνι της και το Δέλτα του Αξιού, ο πρώτος προβλήτας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, άρρηκτα συνδεδεμένος με το Φεστιβάλ Κινηματογράφου. Πόλοι έλξης, το Μουσείο Φωτογραφίας Θεσσαλονίκης και το Κέντρο Σύγχρονης Τέχνης του Κρατικού Μουσείου Σύγχρονης Τέχνης. Στο εξής επισκέψεις και αναψυχή διευκολύνονται ακόμη περισσότερο, καθώς ο πρώτος προβλήτας από την επομένη του Δεκαπενταύγουστου απαλλάχθηκε από όσα οχήματα στάθμευαν στα λιθόστρωτά του, αφήνοντας το βλέμμα να πλανηθεί στο παραθαλάσσιο τοπίο και απελευθερώνοντας τον περιπατητή που πλέον δεν χρειάζεται να συνυπάρχει με οχήματα». Ήπιες παρεμβάσεις Όπως σημειώνει η διοίκηση της ΟΛΘ, ήταν καιρός να μπει μια τάξη στο λιμάνι. «Η προβλήτα δεν είναι χώρος για στάθμευση ή χώρος διερχόμενων οχημάτων, όπως είχε καταντήσει. Συνδέεται αρχιτεκτονικά και χωροταξικά με την Παλιά Παραλία της πόλης και με το ιστορικό κέντρο της και αυτό προσπαθούμε να αναδείξουμε», σημειώνει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας, Στέλιος Αγγελούδης. Ταυτόχρονα η διοίκηση του ΟΛΘ προγραμματίζει ήπιες παρεμβάσεις για την ανάδειξη του χώρου, του χαρακτήρα του και των αρχιτεκτονημάτων του. Σύμφωνα με το γενικό διευθυντή του ΟΛΘ, Εμμ. Μιχαηλίδη, μέσα στον επόμενο χρόνο θα αποκατασταθούν τα ναυτικά μνημεία της προβλήτας. Κατά τον ίδιο, μελετάται επιπλέον η δημιουργία μιας μαρίνας με πλωτό κυματοθραύστη στην εξωτερική πλευρά της πρώτης προβλήτας και με μέτωπο προς τον Λευκό Πύργο, όπου θα μπορούν να «πιάνουν» τα ιστιοπλοϊκά που κινούνται στο Θερμαϊκό κόλπο. Το ενδιαφέρον για μια τέτοια εξέλιξη είναι έντονο, καθώς σήμερα τα μικρά σκάφη που βρίσκονται σ αυτό το σημείο του κόλπου είναι τελείως απροστάτευτα σε περίπτωση κακοκαιρίας και πρέπει να διασχίσουν σχεδόν όλο τον Θερμαϊκό, ώσπου να βρουν καταφύγιο. Στις προτεραιότητες της λιμενικής αρχής είναι χρήσιμο να προστεθούν πρωτοβουλίες για: το «άνοιγμα» του λιμένα στους πολίτες, ώστε να αποκτήσουν εμπειρία για το τι ακριβώς σημαίνει σύγχρονος λιμένας, * Ο Θάνος Πάλλης είναι επίκουρος καθηγητής, στο τμήμα Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου και επιστημονικός υπεύθυνος του προγράμματος «Jean Monnet Eυρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική».

4 ΕΡΕΥΝΑ 6 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Κόντρα στο κύμα οι Έλληνες εφοπλιστές Αγοράζουν πλοία οι Γκρικς, ενώ τα διαλυτήρια κάνουν χρυσές δουλειές Τι λιμάνι θέλουμε; Του Σάββα Ν. Αθανασίου Η μαζική καθέλκυση νεότευκτων φορτηγών πλοίων, δεξαμενοπλοίων και πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και η μείωση στις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος και κάρβουνου στην Κίνα, είναι οι δύο κύριες αιτίες που ώθησαν τη ναυλαγορά σε σημαντική πτώση τις τελευταίες οκτώ εβδομάδες. Οι πλοιοκτήτες διεθνώς, ωθούμενοι και από τους τραπεζίτες, οδήγησαν το πρώτο εξάμηνο στα διαλυτήρια 427 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 13 εκατ. τόνων, αλλά το γεγονός αυτό δεν στάθηκε ικανό να εξισορροπήσει την κατάσταση. Οι ναύλοι κατρακύλησαν σε χαμηλά επίπεδα, συμπαρασύροντας ακόμα και τις αξίες των πλοίων, αλλά και τις μετοχές των εισηγμένων ελληνικών συμφερόντων εταιρειών. Επισημαίνεται ότι το τελευταίο δωδεκάμηνο «έπεσαν» στη θάλασσα συνολικά 138 φορτηγά πλοία, αυξάνοντας δραματικά τη χωρητικότητα του ενεργού φορτηγού στόλου από 139 εκατ. τόνους σε 165 εκατ. τόνους και από 806 πλοία της κατηγορίας capes σε 944, αριθμός που κρίνεται ιδιαίτερα μεγάλος. Σε αυτά τα μεγέθη πρέπει να συνυπολογισθεί ότι αυτή την περίοδο ναυπηγούνται άλλα 565 πλοία, που θα παραδοθούν τους επόμενους 24 μήνες! Εξάλλου, και στον τομέα των πλοίων μεταφοράς κοντέινερ η κατάσταση δεν είναι ευχάριστη. Μόνο τον τρέχοντα μήνα αναμένεται να παραδοθούν πλοία που δύνανται να μεταφέρουν teu, ενώ στο εξάμηνο έχουν καθελκυστεί πλοία μεταφορικής ικανότητας teu. Εκτιμάται ότι οι συνολικές παραδόσεις για εφέτος θα προσεγγίσουν τα 1,45 εκατ. teu. Γίνεται χαμός Ναυλομεσιτικοί κύκλοι υποστηρίζουν ότι, παρά το γεγονός πως υπάρχει μεγάλη κάμψη στους ναύλους, δεν λαμβάνονται αποφάσεις από τους εφοπλιστές για παροπλισμούς των φορτηγών πλοίων τους. Μάλιστα, τονίζουν ότι παροπλίσθηκαν 39 φορτηγά πλοία, όταν στην παγκόσμια ναυτιλιακή κρίση του 83 οι παροπλισμοί έφθασαν το 4% του παγκόσμιου στόλου - τότε είχαν παροπλιστεί περίπου 750 πλοία ελληνικών συμφερόντων. Η μόνη ευχάριστη είδηση έρχεται από την αγορά του πετρελαίου, όπου θα προκύψει ανάγκη για τη ζήτηση δεξαμενόπλοιων, από το γεγονός ότι η Αμερικανική Επιτροπή Ενέργειας αποφάσισε την αναστολή των υποθαλάσσιων γεωτρήσεων στον Κόλπο του Μεξικού, μετά το ατύχημα της BP, και αυτό θα απαιτήσει να διανύσουν επιπλέον 17,3 δισ. τονομίλια τα δεξαμενόπλοια από τη Μέση Ανατολή προς τις ΗΠΑ για να καλύψει η χώρα αυτή τις ανάγκες της σε πετρέλαιο. Ο δείκτης Biffex έχασε 55% σε δύο μήνες από τις 25 Μαΐου μέχρι τις 20 Ιουλίου. Οι αναλυτές αποδίδουν την κατρακύλα κυρίως στη μείωση ζήτησης φορτίων από την Κίνα, στη μείωση των εξαγωγών, και των αγοραπωλησιών ακινήτων στην ίδια χώρα κατά 57% σε σχέση με την αρχή του έτους, στην καθέλκυση μεγάλου αριθμού νεότευκτων πλοίων και, τέλος, στην αδυναμία των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν το παγκόσμιο εμπόριο. Να υπενθυμίσουμε ότι στις 20 Μαΐου του 2008 ο δείκτης ξηρού φορτίου είχε εκτιναχθεί στις μονάδες, αλλά κατρακύλησε στις 5 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους, μέσα δηλαδή σε ένα εξάμηνο περίπου, στις 663 μονάδες, σημειώνοντας πτώση κατά 94%. Σταδιακά όμως, ο ναυλοδείκτης και μέχρι τις 19 Νοεμβρίου του 2009 ανέβηκε στις μονάδες, παρουσιάζοντας σημαντική αύξηση κατά 80,3%. Στα... όπλα Μέσα στην ευφορία της νέας ανόδου της ναυλαγοράς, το περασμένο πεντάμηνο, οι Έλληνες εφοπλιστές αναθάρρησαν και προέβησαν σε μαζικές αγορές μεταχειρισμένων πλοίων. Μάλιστα, υπερκέρασαν στο διάστημα αυτό και πάλι τους Κινέζους, που τον προηγούμενο χρόνο ήταν πρώτοι στις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων. Έτσι, σύμφωνα με τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking, από τον Ιανουάριο μέχρι και το τέλος Μαΐου, οι Έλληνες επένδυσαν διπλάσια χρήματα από πέρυσι. Το περασμένο πεντάμηνο επένδυσαν συνολικά 2,25 δισ. δολ. για την αγορά 106 μεταχειρισμένων πλοίων, ενώ το αντίστοιχο χρονικό διάστημα πέρυσι είχαν ξοδέψει 1,06 δισ. δολ. για την αγορά 68 πλοίων. 857 πλοία Επίσης, οι Έλληνες εφοπλιστές αυτή τη στιγμή ναυπηγούν 857 πλοία, με πρώτους τους Γερμανούς που κατασκευάζουν 993 πλοία και τρίτους τους Κινέζους με 710 πλοία. Ένας από αυτούς που πρόσφατα έδωσαν εντολή για παραγγελίες είναι ο εφοπλιστής Γιώργος Οικονόμου, ο οποίος παρήγγειλε τρία Suezmax των τόνων στα ναυπηγεία Jiangsu Rongseng. Εκτιμάται ότι κάθε πλοίο κοστίζει 65 εκατ. δολ., ενώ προβλέπεται να παραδοθούν το Εκτός της παραγγελίας αυτής, η εταιρεία του Γ. Οικονόμου ναυπηγεί ακόμη ένα capesize και έντεκα δεξαμενόπλοια, εκ των οποίων ένα Vlcc, τέσσερα Suezmax και έξι Aframax. Επίσης, τέσσερα πλοία VLCC παρήγγειλε στα κινεζικά ναυπηγεία New Century η εταιρεία Dynacom, του Γιώργου Προκοπίου. Τα πλοία θα παραδίδονται σταδιακά από το 2012, ενώ κάθε πλοίο αξίζει 95 εκατ. δολ. Επίσης, η Omega Navigation, του Γιώργου Κασσιώτη, προχωρά σε αύξηση κεφαλαίου ώστε να ολοκληρώσει το κατασκευαστικό της πρόγραμμα, που αφορά επτά product tankers. Η Goldenport του Πάρη Δράγνη επίσης άντλησε 35 εκατ. δολ. με έκδοση 18,49 εκατ. νέων μετοχών για την ολοκλήρωση πέντε Supramax. Όλη αυτή η κινητικότητα των Ελλήνων εφοπλιστών ερμηνεύεται ως προσδοκία για ανάκαμψη της ναυλαγοράς, ωστόσο ορισμένοι διατυπώνουν την επιφύλαξη ότι, αν συνεχίσει έτσι η ναυλαγορά και τους επόμενους μήνες, αρκετοί Έλληνες εφοπλιστές θα βρεθούν σε δύσκολη οικονομική κατάσταση. Επέλαση Σε κυρίαρχο Έλληνα εφοπλιστή αναδεικνύεται μέσα στην κρίση ο Ελληνοαμερικανός εφοπλιστής Πήτερ Γεωργιόπουλος, εξαιτίας των μαζικών αγορών στις οποίες έχει προβεί τις τελευταίες εβδομάδες. Η συνολική αξία των αγορών ανέρχεται στα 867 εκατ. δολ., ενώ ο στόλος που διαχειρίζεται με δύο εισηγμένες εταιρείες προσεγγίζει πλέον τα 100 πλοία. Η τελευταία εντυπωσιακή κίνηση ήταν η αγορά από την εταιρεία Genco του Πήτερ Γεωργιόπουλου, στην τιμή των 545 εκατ. δολ., των 16 πλοίων της εταιρείας Setaf, ενώ αρχικά είχε αγοράσει πέντε πλοία Handysize από τη Metrostar του Θεόδωρου Αγγελόπουλου. Ομολογουμένως ο Ελληνοαμερικανός Πήτερ Γεωργιόπουλος είναι το «παιδί-θαύμα» της ελληνικής ναυτιλίας, δεδομένου ότι αυτή τη στιγμή συμμετέχει ενεργά και καθοριστικά σε τρεις ναυτιλιακές εταιρείες που είναι εισηγμένες στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Ζει μόνιμα στη Νέα Υόρκη και είναι ένα από τα Ελληνόπουλα του Μανχάταν που εκπληρώνουν το αμερικανικό όνειρο. Ξεκίνησε τη ναυτιλιακή του σταδιοδρομία το 1997 και μέσα σε δέκα χρόνια κατόρθωσε να φιγουράρει το όνομά του ανάμεσα σ εκείνα των πλουσιότερων Ελλήνων του κόσμου. Ο Πήτερ Γεωργιόπουλος γεννήθηκε το 1960 και στη ναυτιλία μυήθηκε από τον πατέρα του, που ήταν δικηγόρος ειδικός περί τα ναυτιλιακά. Το έτος 2001 εμφανίστηκε στο Χρηματιστήριο με την εταιρεία General Maritime. Στις 31 Ιανουαρίου 2003, η εταιρεία του κατέπληξε την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα όταν αγόρασε 19 τάνκερ από τη Metrostar, εταιρεία συμφερόντων του Θεόδωρου Αγγελόπουλου, έναντι 525 εκατ. δολ. Εκτός από την Genmar, δημιούργησε και την εταιρεία Genco, η οποία ασχολείται με τις μεταφορές μεσαίου μεγέθους φορτηγών πλοίων. Επίσης, συμμετέχει στην εταιρεία Aegean Marine Petroleum του Δ. Μελισσανίδη. Eξάλλου σε εντυπωσιακές αγορές 22 πλοίων, συνολικού ύψους 1,1 εκατ. δολ., προχώρησε μέσα στους τελευταίους τέσσερις μήνες η Αγγελική Φράγκου με την τρίτη εισηγμένη ναυτιλιακή εταιρεία Navios Maritime Acquisition. Πριν από λίγες ημέρες αγόρασε επτά δεξαμενόπλοια, αξίας 587 εκατ. δολ. Εξάλλου, να επισημανθεί ότι τον περασμένο Απρίλιο απέκτησε 13 δεξαμενόπλοια, συνολικής αξίας 550 εκατ. δολ., με οψιόν αγοράς δυο ακόμη δεξαμενοπλοίων, που η αξία τους φθάνει τα 81 εκατ. δολ. Υπογραμμίζεται ότι τα 13 από τα 15 πλοία είναι product tankers και τα δύο chemical tankers. Ο Κόσμος του Επενδυτή, 24 Ιουλίου 2010 Πάρις Ευαγγελινός, πρόεδρος Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης: Πελατοκεντρικό, ευέλικτο, παραγωγικό, ανταγωνιστικό «Τι λιμάνι θέλουμε;». Ένα ερώτημα απλό και συγχρόνως ουσιαστικό. Διότι χωρίς απάντηση σε αυτόν τον προβληματισμό δεν μπορεί να γίνει πολύ περισσότερο δεν μπορεί να υλοποιηθεί- κανένας σχεδιασμός. Θέσαμε το ερώτημα στους καθ ύλην αρμοδίους για να απαντήσουν. Στους χρήστες, δηλαδή στους πελάτες, του λιμανιού της Θεσσαλονίκης (επιμελητήρια, σύνδεσμοι κ.λπ.), αλλά και στους εκπροσώπους των εργαζομένων στην ΟΛΘ ΑΕ, οι οποίοι καθημερινά ζουν και αναπνέουν στα γραφεία και στα κρηπιδώματα. Οι απαντήσεις της έρευνας που δημοσιεύονται στις επόμενες τέσσερις σελίδες έχουν έναν κοινό παρανομαστή. Όλοι αναγνωρίζουν αφενός ότι η Θεσσαλονίκη χρειάζεται ένα σύγχρονο λιμάνι που θα αποτελέσει αναπτυξιακό εργαλείο για την ευρύτερη περιοχή και αφετέρου ότι για να συμβεί αυτό θα πρέπει πολλά να γίνουν και πολλά να αλλάξουν στην ΟΛΘ ΑΕ. Οι προτεραιότητες καθενός που απαντά στο ερώτημα «Τι λιμάνι θέλουμε;» μπορεί να διαφέρουν, αλλά η ουσία δεν αλλάζει. Όλοι οι οικονομικοί και παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης προσβλέπουν σ ένα λιμάνι σύγχρονο και δυνατό, ικανό να καταστήσει την πόλη διαμετακομιστικό επίκεντρο της ευρύτερης περιοχής της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Όλοι αναγνωρίζουν το μοναδικό και αναντικατάστατο ρόλο του λιμανιού και ζητούν παρά την αρνητική οικονομική συγκυρία- να γίνει ό,τι είναι απαραίτητο, ώστε αυτό να μπορέσει να εξελιχθεί και στην πράξη το συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης. Έχουμε ένα μεσαίου μεγέθους μεσογειακό λιμάνι με σχετική κίνηση συμβατικού φορτίου, με λογικά αυξανόμενη κίνηση containers, που κυρίως υπαγορεύεται από την εγχώρια αγορά, και με μικρή έως ελάχιστη επιβατική και τουριστική κίνηση (κρουαζιέρες), λόγω της γεωγραφικής θέσης της πόλης. Έχουμε επίσης ένα λιμάνι που παρέμεινε για καιρό στάσιμο και απαξιωμένο, δέσμιο του ιδιόμορφου καθεστώτος μιας ανωνύμου εταιρίας ο βασικός μέτοχος της οποίας είναι το Δημόσιο. Ένα λιμάνι χωρίς ουσιαστικές βελτιώσεις και επενδύσεις και χωρίς αλλαγή νοοτροπίας του ανθρώπινου δυναμικού του. Θέλουμε λοιπόν ένα λιμάνι που, για να βελτιωθεί, πρέπει: Να γίνει πελατοκεντρικό, ευέλικτο, παραγωγικό, ανταγωνιστικό και εκσυγχρονισμένο. Να βελτιώσει τις υποδομές του με επίκαιρες επενδύσεις. Να έχει άμεση σύνδεση με τα κύρια οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα. Να είναι εναρμονισμένα τα ωράρια των τελωνείων με τις ανάγκες του. Να είναι ένα λιμάνι που να μην τρέφει αυταπάτες για το μέγεθός του αλλά να μεριμνήσει να γίνει το καλύτερο στην κατηγορία του με κυρίαρχο ρόλο στην οικονομική ζωή της περιοχής μας. Πέραν τούτου, όλοι όσοι απαντούν στο ερώτημα «Τι λιμάνι θέλουμε;» επισημαίνουν την ανάγκη της διασύνδεσής του με την πόλη. Η χωροταξική θέση σε συνδυασμό με την παράδοση επιβάλλουν το λιμάνι να ξαναγίνει οργανικό μέρος του ιστορικού κέντρου της πόλης με άνετη πρόσβαση για τους πολίτες, τουλάχιστον στην 1η προβλήτα η οποία δε χρησιμοποιείται, πλέον, για λιμενικές εργασίες, αλλά διαθέτει σημαντικότατες πολιτιστικές υποδομές. Φυσικά ο διάλογος για το λιμάνι μέσα από τις σελίδες του «port. thess» δε σταματά εδώ. Ενδεχομένως μόλις άρχισε. Το ενδιαφέρον είναι μεγάλο και η έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ και θα καλλιεργήσει τη συζήτηση και θα δώσει βήμα σε όσους έχουν να καταθέσουν τις προτάσεις τους. Κώστας Καρούλης, πρόεδρος Συλλόγου Εκτελωνιστών Θεσσαλονίκης: Να διατηρήσει δημόσιο χαρακτήρα Λαμβάνοντας υπόψη την οικονομική κρίση και τις άσχημες δημοσιονομικές εξελίξεις, θα προσπαθήσω να φανταστώ πώς είναι δυνατόν το δεύτερο λιμάνι της χώρας να καταστεί ένας πόλος ανάπτυξης και δημιουργίας όλης της περιοχής. Ζητούμενο πρώτο είναι η εργασιακή ειρήνη, επομένως λιμάνι με «ανοιχτές πόρτες» και συνεχή συζήτηση με τους εργαζόμενους και τους πελάτες. Ζητούμενο δεύτερο είναι η διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα του διότι αποτελεί εθνικό πλούτο όλων των πολιτών. Είναι όμως και παράλληλα ζητούμενο αν θα προσπαθήσει να αναπτυχθεί από μόνο του «δι ιδίων δυνάμεων» ή θα στραφεί στη γνωστή πεπατημένη οδό της παραχώρησης ενός ποσοστού υπό τύπου management, έτσι που να μη βλάπτονται συμφέροντα, αλλά όλοι μαζί να εργάζονται για το κοινό όφελος που δεν είναι άλλο από την ανάπτυξη του λιμανιού. Ζητούμενο τρίτο είναι η κατά τομείς και είδος εμπορευμάτων ανάπτυξη σταθμών logistics, όπως π.χ. ψυγείων και διαλογής φρούτων, σταθμός δημητριακών, εισαγωγή εξαγωγή και αποθήκευση, σταθμός χύμα φορτίου μεταλλευμάτων και σιδήρων. Σταθμός εμπορευματοκιβωτίων εκσυγχρονισμένος και παράλληλα σταθμός αποσυσκευασίας conex, εντός αυτού. Επίσης, συνέχιση από χθες των έργων της 6ης προβλήτας και δημιουργία νέων κρηπιδωμάτων. Όλα αυτά απαιτούν προσπάθεια από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς αλλά και τις κρατικές υπηρεσίες. Λιμάνι χωρίς γρήγορους οδικούς άξονες και χωρίς σιδηροδρομικό δίκτυο είναι δύσκολα να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις του. Υπηρεσίες χωρίς γρήγορα αντανακλαστικά που αφορούν ωράρια διευρυμένα και «αγκυλώσεις δημόσιων λειτουργιών» πρέπει να εξαφανιστούν.

5 Τι λιμάνι θέλουμε; ΕΡΕΥΝΑ 8 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Σωτήρης Μαγόπουλος, πρόεδρος Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης: «Ομπρέλα» για τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας Τα προβλήματα που χρόνια ταλανίζουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, με αιχμή του δόρατος την επέκταση της 6ης προβλήτας, η οποία φαίνεται να βουλιάζει στα νερά του Θερμαϊκού, αν και επί μονίμου βάσεως βρίσκεται στις προτεραιότητες της εκάστοτε διοίκησης, θα πρέπει άμεσα να λυθούν. Η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη από ένα σύγχρονο λιμάνι, που μελλοντικά θα μπορέσει να αποτελέσει ομπρέλα και για άλλα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας, όπως αυτό της Καβάλας στο οποίο καταλήγει ο άξονας Καβάλα Δράμα Βουλγαρία, το Πόρτο Λάγος, λιμάνι κυρίως μεταφορών αγροτικών προϊόντων αλλά και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Πρέπει να υλοποιηθούν με γοργούς ρυθμούς τα έργα υποδομής, η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΛΘ αλλά και η ανάπτυξη κέντρου logistics προκειμένου να αποφευχθεί η περιθωριοποίηση του λιμανιού της πόλης. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να αποτελέσει τη θαλάσσια πύλη για τη ΝΑ Ευρώπη, προσφέροντας παράλληλα μεγαλύτερη αναγνωρισιμότητα στην ίδια την πόλη. Πάνος Μενεξόπουλος, αντιπρόεδρος Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης: Ανταγωνιστικό, χωρίς αγκυλώσεις Η Βόρεια Ελλάδα δικαιούται να έχει ένα λιμάνι - πνεύμονα της Βαλκανικής, με πρωτεύουσα τη Θεσσαλονίκη, αφού πλέον πολλές από τις αναγκαίες υποδομές υπάρχουν και, εφόσον υπάρχει «βούληση», θα ολοκληρωθούν και άλλες. Το λιμάνι μας πρέπει να γίνει ανταγωνιστικό, ώστε να «ζήσει» και πάλι «ζωντανές» μέρες του πρόσφατου παρελθόντος με την κίνηση που δικαιούται. Για να επιτευχθεί βέβαια αυτό, είναι αναγκαία η συντονισμένη δράση και συμπαράσταση όλων των συντελεστών του λιμανιού, ανεξαιρέτως, ώστε να υπάρξει η ζητούμενη «εργασιακή ειρήνη». Είναι πολύ σημαντικό για τον επιχειρηματικό κόσμο, ο πρόεδρος να δρα συντονισμένα, με τη διοίκηση, έτσι ώστε να μην ξαναζήσουμε την καταστροφική περίοδο της τελευταίας τριετίας που έχει αφήσει ανοιχτές πληγές στο εισαγωγικό εξαγωγικό εμπόριο και τη βιομηχανία. Επιπλέον, ο επιχειρηματικός κόσμος ζητά, το λιμάνι να γίνει τιμολογιακά ανταγωνιστικό, λειτουργικό, χωρίς αγκυλώσεις, ώστε ο διακινούμενος όγκος φορτίων να μεγαλώσει, οι ναυτιλιακές γραμμές να έχουν κίνητρο να δρομολογούν μεγάλα καράβια, με στόχο τη μείωση του απαιτούμενου χρόνου άφιξης φορτίων και αποστολής αντίστοιχα στην αλλοδαπή. Καθότι, φορτίο αναμενόμενης άφιξης από τον τόπο αποστολής, από το διάστημα των 60 ημερών, είναι δυνατόν πλέον να μειωθεί στις 30 ημέρες. Επιπλέον πιστεύουμε, ότι δεν πρέπει να υποβαθμιστεί και ο πολιτισμικός ρόλος του λιμανιού που έχει πολλά περιθώρια αναβάθμισης. Πρέπει όλοι να προσπαθήσουμε για το καλό της Θεσσαλονίκης. Δημήτρης Λακασάς, πρόεδρος Συνδέσμου Εξαγωγέων Β. Ελλάδος: Σύνδεση με τρένο Μιχάλης Ζορπίδης, πρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης: Να πέσει η περίφραξη Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης οφείλει να αποτελέσει άμεσα έναν ισχυρό αναπτυξιακό πόλο που θα συμβάλει στην πρόοδο και την ευημερία της πόλης και του νομού. Η ολοκλήρωση όλων των έργων υποδομής (6η προβλήτα, εμπορευματικό κέντρο) πρέπει να συνδυαστεί με επιθετικές εμπορικές πολιτικές για την ανάδειξη του λιμανιού και σε επιβατικό, εξυπηρετώντας τις ανάγκες της Βόρειας Ελλάδας και της βαλκανικής ενδοχώρας, καθώς και λιμάνι προορισμού για κρουαζιέρες. Στην κατεύθυνση αυτή πρέπει να δραστηριοποιηθεί η Πολιτεία, προσφέροντας τα απαραίτητα κίνητρα, αλλά και ο ίδιος ο ΟΛΘ με πρωτοβουλίες, όπως ο μηδενισμός των λιμενικών τελών για τα επιβατικά πλοία και τα κρουαζιερόπλοια, η λειτουργία υδατοδρομίου (για την προσέγγιση υδροπλάνων) και η αποκατάσταση του κτιρίου του παλιού τελωνείου. Παράλληλα, το λιμάνι πρέπει να αποτελέσει τμήμα του πολεοδομικού ιστού, ζωντανό κομμάτι της πόλης. Μαρίνες, χώροι συναυλιών, αναψυχής και άθλησης θα συμβάλουν σε αυτό. Δυστυχώς το παραλιακό μέτωπο σταματά απότομα στην 1η προβλήτα. Η περίφραξη πρέπει να πέσει και οι ανενεργές λιμενικές εγκαταστάσεις να αποδοθούν στους πολίτες και τους επισκέπτες της Θεσσαλονίκης. Ζητούμενο για τους Έλληνες επιχειρηματίες παραμένει η ανάπτυξη, ο εκσυγχρονισμός και η αναβάθμιση των υποδομών και υπηρεσιών του λιμανιού της Θεσσαλονίκης για την εξυπηρέτηση των χρηστών του και του διεθνούς εμπορίου της ευρύτερης περιοχής, ώστε να εξελιχθεί σε ένα σύγχρονο και ανταγωνιστικό λιμάνι και σε κέντρο οικονομικής δραστηριότητας και ανάπτυξης όχι μόνο για την περιοχή της Βόρειας Ελλάδας αλλά και για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Η εμπειρία του προηγούμενου χρόνου αναδεικνύει την ανάγκη να αναλάβει το υπουργείο και η Διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ το αμέσως προσεχές διάστημα πρωτοβουλία για να προχωρήσει η ανάπτυξη του λιμανιού, υλοποιώντας τις εξαγγελίες περί επενδύσεων και υποδομών. Επίσης θέλω να δώσω ιδιαίτερη έμφαση στο θέμα της σύνδεσης του ΟΣΕ με το λιμάνι, μιας και θεωρώ ότι είναι ένα αρκετά σημαντικό ζήτημα, δεδομένων και των επερχόμενων αλλαγών. Πέρα από την επίσπευση του εκσυγχρονισμού των υποδομών του λιμανιού (6η προβλήτα), ιδιαίτερη προσπάθεια θα πρέπει να καταβληθεί για την επιστροφή στο λιμάνι Θεσσαλονίκης ναυτιλιακών γραμμών, που λόγω της υπολειτουργίας του λιμανιού, έχουν εγκαταλείψει το εν λόγω λιμάνι και δραστηριοποιούνται πλέον σε άλλα λιμάνια της Μεσογείου. Δημήτρης Μπακατσέλος, πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης: Λιμάνι 24ώρου εξυπηρέτησης Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί για την τοπική οικονομία ένα βασικό αναπτυξιακό πυλώνα. Δυστυχώς όμως, τα τελευταία χρόνια, το λιμάνι έχει απολέσει μερίδια αγοράς, καθώς άλλα λιμάνια της ΝΑ Ευρώπης αναπτύσσονται ταχύτερα. Η αύξηση της ανταγωνιστικότητας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης απαιτεί επενδύσεις σε υποδομή και εξοπλισμό, ιδιαίτερα όσον αφορά την 6η προβλήτα, ώστε να μπορέσει να δεχθεί πλοία με βύθισμα μεγαλύτερο των 14 μέτρων. Παράλληλα, πρέπει ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων να ενταχθεί στα διεθνή δίκτυα μεταφορών, μέσω συνεργασιών με τους μεγάλους παίκτες του κλάδου. Τέλος, καθώς το λιμάνι αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του ιστού της πόλης, είναι ανάγκη να αξιοποιηθεί η ακίνητη περιουσία του κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να προσφέρει περισσότερες υπηρεσίες στους πολίτες και επισκέπτες της Θεσσαλονίκης. Το λιμάνι λοιπόν που οραματίζεται και θέλει ο κάθε επιχειρηματίας και πολίτης αυτής της πόλης πρέπει να μην έχει να ζηλέψει τίποτε από τα μεγάλα λιμάνια της Ευρώπης και να εξυπηρετεί καθ όλο το 24ωρο γρήγορα και ανταγωνιστικά τις επιχειρήσεις, δεχόμενο μεγάλα πλοία, να διαθέτει κέντρα logistics, και να είναι άριστα συνδεδεμένο με τους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, να προσφέρει εξυπηρετικές ακτοπλοϊκές συνδέσεις με τα νησιά του Αιγαίου και να αποτελεί κέντρο πολιτισμού και ψυχαγωγίας για τους πολίτες και επισκέπτες της πόλης, φιλοξενώντας μαρίνες μικρών σκαφών αναψυχής, εκδηλώσεις και αγώνες θαλάσσιων αθλημάτων, σχετικές εκθέσεις και πολιτιστικά γεγονότα. Συμεών Λεφτεριώτης, πρόεδρος της Ομοσπονδίας Φορτοεκφορτωτών Ελλάδος: Προσαρμογή στα νέα δεδομένα Ως γνωστόν, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δε στηρίζεται μόνον στο εξωτερικό / εσωτερικό εμπόριο της χώρας, λόγω του μικρού μεγέθους του στην παγκόσμια αγορά φορτίων. Με δεδομένα την αύξηση του όγκου των θαλάσσιων μεταφορών, τις γεωπολιτικές μεταβολές των χωρών της ανατ. Ευρώπης και των Βαλκανίων, το άνοιγμα των βόρειων εμπορικών συνόρων της χώρας και τη στοχευμένη πολιτική απελευθέρωσης των λιμένων που επιδιώκει η Ευρωπαϊκή Ένωση καθίσταται πλέον επιτακτική η εφαρμογή μιας λιμενικής πολιτικής ενίσχυσης των λιμενικών υποδομών για την αναβάθμιση της ποιότητας των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών και της συμμετοχής του λιμένα στο παγκόσμιο μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών. Για να ανταποκριθεί το λιμάνι στο σύνθετο σύνολο των παραγωγικών διαδικασιών που επιβάλλουν η ελεύθερη διακίνηση αγαθών, προσώπων, κεφαλαίων και υπηρεσιών πρέπει να προσαρμοστεί άμεσα στα νέα δεδομένα ανταγωνιστικότητας της λιμενικής βιομηχανίας και να αποκτήσει το αναγκαίο συγκριτικό πλεονέκτημα για την απρόσκοπτη εξυπηρέτηση του εξωτερικού εμπορίου των ταχέως αναπτυσσόμενων χωρών της Βαλκανικής που χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις. Βέβαια η ισόρροπη ανάπτυξη του λιμένα δε θα πρέπει να διαταράσσει την κοινωνική συνοχή και το περιβάλλον. Ενδεικτικά η βιώσιμη και ολοκληρωμένη ανάπτυξη πρέπει να στοχεύει: Νίκος Πέντζος, πρόεδρος Συνδέσμου Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος: Πλάνο ανάπτυξης 5 χρόνων Ο ΣΒΒΕ διαχρονικά υποστηρίζει ότι ο λιμένας της Θεσσαλονίκης μπορεί και πρέπει να αποτελέσει παράγοντα ανάπτυξης του διαμετακομιστικού εμπορίου τόσο στη Βόρεια Ελλάδα όσο και στις όμορες χώρες της Βαλκανικής. Δυστυχώς όμως, ο επιχειρηματικός κόσμος της Βόρειας Ελλάδας διαπιστώνει τη διαρκώς φθίνουσα πορεία του, σε ένα περιβάλλον που συνεχώς αλλάζει και δημιουργεί νέα δεδομένα στο πλαίσιο του διεθνούς ανταγωνισμού. Μια σύντομη μελέτη των στοιχείων που αφορούν την εμπορευματική κίνηση του λιμένα αποδεικνύουν ότι αυτή έχει μειωθεί τα τελευταία χρόνια, γεγονός που σημαίνει ότι έχει χαθεί σημαντικό μερίδιο αγοράς. Πιστεύουμε ότι αν συνεχιστεί η φθίνουσα πορεία του, τότε η πόλη και η ευρύτερη περιοχή θα έχουν απολέσει έναν από τους βασικούς αναπτυξιακούς τους μοχλούς. Κι αυτό θα συμβεί σε μια χρονική συγκυρία κατά την οποία η οικονομική κρίση απαιτεί περισσότερο από ποτέ την ενίσχυση, και όχι την απαξίωση, σημαντικών ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων, όπως είναι το λιμάνι, για μια πόλη όπως η Θεσσαλονίκη, για την οποία είναι αναγκαία η προσέλκυση επιχειρηματικής δραστηριότητας από τη λειτουργία του λιμένα. Ο ΣΒΒΕ προτείνει να συμφωνήσουμε και να συμβάλουμε όλοι στο να καταστεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το ανταγωνιστικότερο της περιοχής τα επόμενα πέντε χρόνια. Προϋποθέσεις όμως γι αυτό είναι η άμεση υλοποίηση των εξαγγελιών στα έργα υποδομής (ανάπτυξη 6ης προβλήτας) και βεβαίως η εφαρμογή σύγχρονου management που θα έχει στόχο την αύξηση της παραγωγικότητας του λιμένα και την εφαρμογή τέτοιας τιμολογιακής πολιτικής, που συνδυαζόμενα θα βοηθήσουν στην επαναφορά του στο διεθνές προσκήνιο. 1) Στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στο διεθνές περιβάλλον. 2) Στην εξασφάλιση συμφωνιών με χώρες που εξάγουν σημαντικά φορτία. 3) Στη διασφάλιση των φορτίων. 4) Στη παροχή υψηλού επιπέδου καινοτόμων λιμενικών υπηρεσιών χαμηλού κόστους. 5) Στην εξασφάλιση σύνδεσης του λιμένα με τις θαλάσσιες οδούς, το σιδηρόδρομο και το εθνικό οδικό δίκτυο των χερσαίων μεταφορών. 6) Στην ενίσχυση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων. 7) Στην καταπολέμηση του φαινομένου του λιμένα ευκαιρίας με την πλήρη εφαρμογή των εργασιακών διατάξεων και των κανόνων κοινωνικής προστασίας των εργαζόμενων με πλήρη διαφάνεια σε όλες τις διαδικασίες πρόσβασης στις λιμενικές υπηρεσίες. 8) Στη συμπίεση των διαδικασιών που αφορούν τις τελωνειακές κ.λπ., κρατικές υπηρεσίες που εξυπηρετούν το πλοίο, το φορτίο και τον επιβάτη. 9) Στη λήψη ουσιαστικών μέτρων για την αποφυγή δημιουργίας μονοπωλίων ή ολιγοπωλίων που νοθεύουν την αγορά των λιμενικών υπηρεσιών. 10) Στην ολοκλήρωση των εκτελούμενων λιμενικών έργων και στην προμήθεια των αναγκαίων μηχανημάτων και εξοπλισμού φόρτ/σης. Πέραν των ανωτέρω για την κάλυψη των αναγκών των συνδυασμένων χερσαίων και θαλάσσιων μεταφορών απαιτείται η αναβάθμιση των υπηρεσιών logistics, η εκπαίδευση σε νέες τεχνολογίες φορτοεκφόρτωσης σε συνδυασμό με τις εξελίξεις στην πληροφορική.

6 Τι λιμάνι θέλουμε; 10 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Γιώργος Σπανόπουλος, γεν. γραμματέας Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδας: Ιδανικό διαμετακομιστικό κέντρο Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης γνώρισε ήδη -με κορύφωση το μια επέκταση στη διαμετακομιστική δραστηριότητα και έχει όλες τις προϋποθέσεις, λόγω της εγγύτητας στη βαλκανική ενδοχώρα, την αν. Ευρώπη που σε συνδυασμό με τα υπό ανάπτυξη διευρωπαϊκά δίκτυα Βορρά - Νότου, τη σύνδεση με την Εγνατία, την ΠΑΘΕ και τη σιδηροδρομική υποδομή, να καταστεί πύλη στη ΝΑ Ευρώπη και ιδανικό διαμετακομιστικό κέντρο. Η σχέση της εμπορικής κίνησης του λιμανιού με τα μακρο-οικονομικά μεγέθη της περιοχής και η επίπτωσή του στην ενδοχώρα είναι σημαντική. Το φορτίο που διακινείται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αντιστοιχεί σε μεγάλο κομμάτι της εμπορικής κίνησης της χώρας και το φορτίο που διακινείται μετέχει με μεγάλο ποσοστό στο ΑΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας. Διπλός ο στόχος για την ανάπτυξή του αφενός σε διαμετακομιστικό κέντρο και αφετέρου σε σημαντικό περιφερειακό κέντρο οικονομικής δραστηριότητας. Χρειάζεται ένας πλήρης σχεδιασμός που να στοχεύει στην αποτελεσματική ένταξη του δημόσιου λιμανιού της Θεσσαλονίκης στα ολοκληρωμένα μεταφορικά συστήματα. Για τούτο άμεσα θα πρέπει να προχωρήσει η διακηρυγμένη αυτοδύναμη ανάπτυξη: με επέκταση της 6ης προβλήτας, με το σχεδιασμό εκσυγχρονισμού του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού (Γ/Γ κ.λπ.) και με τη δημιουργία κέντρου logistics 3PL. Για το συμβατικό λιμάνι η ανάπτυξή του θα πρέπει να υπακούει στην προσέλκυση ήπιου φορτίου και στη δημιουργία παροχής υπηρεσιών υψηλής προστιθέμενης αξίας. Όλα αυτά βέβαια ταυτόχρονα με λήψη κάθε μέτρου για ασφαλή φορτοεκφόρτωση και διακίνηση των εμπορευμάτων. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να επιβαρύνει την πόλη, μιας και το λιμάνι βρίσκεται στον ιστό του πολεοδομικού συγκροτήματος. Απόστολος Χαρουπάκης, πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Μεταφορών Βορείου Ελλάδος: Να λειτουργήσει ο ανταγωνισμός Οι χρήστες του λιμανιού θέλουν να αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες που παρέχονται. Να γίνουν οι διαδικασίες ταχύτερες. Να εξαλειφθεί η γραφειοκρατία. Η συμμετοχή ιδιωτών σε διάφορες λιμενικές εργασίες θα συμβάλει σε αυτήν την κατεύθυνση και ταυτόχρονα θα βοηθήσει την ΟΛΘ ΑΕ να γίνει πιο παραγωγική και αποτελεσματική. Έτσι συμβαίνει σε όλο τον κόσμο. Χωρίς δημόσια ή ιδιωτικά μονοπώλια, αλλά με μια παράλληλη λειτουργία επ ωφελεία του υγιούς ανταγωνισμού. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το λιμάνι είναι το σημαντικότερο αναπτυξιακό εργαλείο για τη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη κεντρική Μακεδονία. Στηρίζει το εγχώριο εμπόριο και τις εξαγωγές, για τις οποίες θα πρέπει να ληφθεί ειδική μέριμνα, πιθανόν με σημαντική μείωση τιμολογίων, έναντι των αντίστοιχων τιμολογίων εισαγωγών. Τάσος Κονακλίδης, πρόεδρος του ΤΕΕ / τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας: Μοχλός ανάπτυξης Η απάντηση στην ερώτηση «Τι λιμάνι θέλουμε;» για τη Θεσσαλονίκη, έχει να κάνει με αυτό που τόσο συχνά και τόσο αβασάνιστα ευαγγελιζόμαστε: τη βιώσιμη ανάπτυξη. Το πλαίσιο της τρέχουσας ιστορικής συγκυρίας διαμορφώνεται από: - την παγκόσμια οικονομική κρίση και τις επιπτώσεις της στη χώρα και την περιοχή, που επιδεινώνονται από την παρατεταμένη αναπτυξιακή ένδεια. - τον ανελέητο ενδοευρωπαϊκό και διεθνή ανταγωνισμό. - την προς ανατολάς διεύρυνση του πολιτικού χάρτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Και ανάμεσα σε όλα αυτά το ρόλο του μητροπολιτικού κέντρου για την εντός και εκτός εθνικών συνόρων περιοχή, που ζητά και οφείλει να διαδραματίσει η Θεσσαλονίκη. Το σημαντικότερο ίσως από τα συγκριτικά ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά της πόλης είναι το μέτωπο προς τη θάλασσα και εν δυνάμει το λιμάνι της. Θεωρώ λοιπόν ότι η επιλογή στόχου είναι μονοσήμαντη: να αναδειχθεί το λιμάνι σε μοχλό και πόλο ανάπτυξης για την πόλη, την περιοχή και τη χώρα. Άρα χρειάζεται να προχωρήσουν άμεσα τα ήδη προδιαγεγραμμένα έργα αλλά και σχέδιο για δράσεις αξιοποίησης και νέα έργα υποδομής. Με το στόχο και το σχέδιο οφείλουν να συνεργάζονται - ή τουλάχιστον να μην τα θίγουν άλλες υποδομές και χρήσεις που χρησιμοποιούν χώρους του λιμανιού. Αντιστοίχως ο στόχος και το σχέδιο οφείλουν να διαφυλάσσουν τα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά του Θερμαϊκού κόλπου και της παράκτιας ζώνης που επίσης- η σημασία τους υπήρξε ιστορικά και συνεχίζει να είναι τεράστια. Η επιστήμη «φωτίζει» το λιμάνι Τι συζήτησαν στη Θεσσαλονίκη η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ με εκπροσώπους του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου Συνάντηση εργασίας ανάμεσα στη διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ και το Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου πραγματοποιήθηκε στα γραφεία της εταιρίας, στην πρώτη προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, την Τρίτη 24 Αυγούστου. Αντικείμενο της συζήτησης ήταν η ευρύτερη συνεργασία που θα μπορούσε να αναπτυχθεί ανάμεσα στις δύο πλευρές. Πρόκειται για θέματα που βρίσκονται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος του ΟΛΘ και συγκεκριμένα τα εξής: Πρώτον, η εκπαίδευση του προσωπικού της ΟΛΘ. Σε μια περίοδο που το ζητούμενο είναι η εξειδίκευση στην εργασία, η πιστοποίηση της εργασίας είναι αναγκαιότητα για τον ΟΛΘ, αλλά και διαρκές αίτημα των εργαζομένων στο λιμάνι. Δεύτερον, οι σχέσεις του λιμανιού με την πόλη. Από χωροταξική άποψη το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνιστά οργανικό κομμάτι του ιστορικού κέντρου και η ανάγκη να αναδειχθεί αυτή η σχέση είναι μεγάλη. Τρίτον, η εμπορικότητα. Η εμβέλεια του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ξεπερνά τα σύνορα της χώρας και η ΟΛΘ ΑΕ επιδιώκει να προβάλει και να αναδείξει τα συγκριτικά του πλεονεκτήματα, έναντι των δυνητικών εναλλακτικών επιλογών που μπορούν να έχουν οι πελάτες του. Τέταρτον, η ευρωπαϊκή λιμενική πολιτική. Η Ελλάδα είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο πλαίσιο της οποία διεξάγονται σοβαρότατες συζητήσεις και διαπραγματεύσεις που αφορούν τη λιμενική πολιτική. Η έγκαιρη ενημέρωση για τις εξελίξεις, η πλήρης κατανόησή τους και η παρέμβαση στο διάλογο δίνουν τη δυνατότητα διαμόρφωσης και άσκησης της κατάλληλης πολιτικής από το μάνατζμεντ της ΟΛΘ ΑΕ. Υπογραφή μνημονίου Η συνεργασία ανάμεσα στην ΟΛΘ ΑΕ και το Πανεπιστήμιο Αιγαίου θα επισφραγιστεί με την υπογραφή μνημονίου συνεργασίας, περί τα τέλη Σεπτεμβρίου. Στις συζητήσεις συμμετείχαν στελέχη του ΟΛΘ με επικεφαλής τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο Στέλιο Αγγελούδη, ενώ το Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου εκπροσώπησε ο Θάνος Πάλλης, επίκουρος καθηγητής Οικονομικής και Πολιτικής Λιμένων. Ο Θ. Πάλλης έχει εξαιρετικά πλούσια δραστηριότητα, αφού μεταξύ άλλων- είναι επιστημονικός υπεύθυνος του προγράμματος «Jean Monnet Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική» που ξεκίνησε το 2003 και ανανεώθηκε για την περίοδο Ιδιαίτερες αναφορές στις εργασίες του για τις ευρωπαϊκές πολιτικές για τις θαλάσσιες μεταφορές έχουν γίνει σε κείμενα της Επιτροπής Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και σε διεθνείς μελέτες για τις σημαντικότερες έρευνες στον τομέα των λιμένων. Έχει συμμετάσχει σε αρκετά ερευνητικά προγράμματα χρηματοδοτούμενα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το υπουργείο Ανάπτυξης, το υπουργείο Εξωτερικών, το Ελληνικό Ινστιτούτο Αμυντικής και Εξωτερικής Πολιτικής, την Επιτροπή Ανταγωνισμού, τους Οργανισμούς Λιμένος Πειραιώς και Ηγουμενίτσας, την Ένωση Πλοιοκτητών Μεσογειακών Φορτηγών Πλοίων, την Κοινωνία της Πληροφορίας ΑΕ, το υπουργείο Μεταφορών Καναδά κ.λπ. με αντικείμενο την δομή της ευρωπαϊκής λιμενικής βιομηχανίας και των ναυτιλιακών αγορών και τις ευρωπαϊκές πολιτικές για τις θαλάσσιες μεταφορές. To 2008 δημιούργησε, σε συνεργασία, το διαδικτυακό κόμβο PortEconomics.gr για την προώθηση της οικονομικής και πολιτικής λιμένων. Αναπροσαρμογή τιμολογίων από την ΟΛΘ ΑΕ Από την ΟΛΘ ΑΕ αναπροσαρμόζονται ο κανονισμός και το τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών ως ακολούθως: 1. Για το ΣΕΜΠΟ και τα τιμολογιακώς transit containers (από 1 Ιουλίου 2010): Μειώνονται κατά 20% οι τιμές χρέωσης στην κίνηση εναπόθεσης και παραλαβής των κοντέινερ από το χώρο του terminal σε χερσαία μεταφορικά μέσα (φορτηγά- τρένα) και το αντίστροφο. Αυξάνονται από 8 σε 12 οι ημέρες (+50%) που μπορεί να παραμείνει το κοντέινερ στο τέρμιναλ με χρέωση μίας ημέρας, προσφέροντας ευελιξία στο χρόνο παραλαβής των εμπορευμάτων από τους χρήστες 2. Για το επιβατικό λιμάνι - κρουαζιερόπλοια και επιβάτες (από 1 Ιουλίου 2010:) Μηδενίζεται το κόστος μίσθωσης φορτηγίδων που χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση των κρουαζιερόπλοιων. Μειώνεται κατά 20% το τέλος επιβίβασης, αποβίβασης και διέλευσης των επιβατών κρουαζιέρας. 3. Για τις διελεύσεις από συμβατικό λιμένα και ΣΕΜΠΟ για όλες τις κατηγορίες εμπορευμάτων (από 1 Σεπτεμβρίου 2010): Μειώνεται το τιμολόγιο που αφορά τη διέλευση από το λιμάνι και την παραμονή έως δύο ημέρες των φορτηγών αυτοκινήτων (υπαίθριοι χώροι της ελεύθερης ζώνης) για τις τελωνειακές διατυπώσεις των εμπορευμάτων που μεταφέρουν, ως εξής: - Έως 2,5 τόνους 20 ευρώ (-9,09%). - Πάνω από 2,5 τόνους 25 ευρώ (-16,6%) Οι παραπάνω μειώσεις και αναπροσαρμογές έχουν ισχύ έως τις 31/12/2010, οπότε και θα επανεξεταστούν. Ο κανονισμός και το τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών της Ο.Λ.Θ. ΑΕ ρυθμίζονται στο πλαίσιο: ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και ελκυστικότητας του λιμένος της Θεσσαλονίκης ώστε να συγκρατήσει, να επαναφέρει και να προσελκύσει φορτία με προέλευση και προορισμό τις βαλκανικές χώρες, διευκόλυνσης των εμπλεκόμενων φορέων και χρηστών των λιμενικών υπηρεσιών.