ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ: ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΣΑΝ ΜΕΣΟ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ: ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΣΑΝ ΜΕΣΟ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ ΚΑΨΑΛΗΣ ΞΕΝΟΦΩΝ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ, 2013

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Το ποδήλατο σαν μέσο προώθησης της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ Καψάλης Ξενοφών ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ Παπαγιαννάκης Απόστολος ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ,

3 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαίτερα τον επιβλέποντα καθηγητή της εργασίας κ. Παπαγιαννάκη Απόστολο, τόσο για την παροχή ολόκληρης της βιβλιογραφίας που χρησιμοποιήθηκε, όσο και για την υπομονή του και την κατανόηση του στις δυσκολίες της εκπόνησης της εργασίας 3

4 Περιεχόμενα Περίληψη... 5 Abstract Εισαγωγή Περιγραφή θέματος Μεθοδολογία / Δομή εργασίας Τα χαρακτηριστικά και η εξέλιξη του ποδηλάτου Το ποδήλατο και η βιώσιμη αστική κινητικότητα Τα πλεονεκτήματα από τη χρήση του ποδηλάτου Τα μειονεκτήματα από τη χρήση του ποδηλάτου Αρχές σχεδιασμού και Τεχνικές προδιαγραφές ποδηλατοδρόμων Γενικές Αρχές και Στόχοι Τεχνικές προδιαγραφές ποδηλατοδρόμων Το Δίκτυο Κορμού Ο σκοπός και η δομή του Κριτήρια σχεδιασμού Η υποδομή του δικτύου κορμού Σχεδιασμός των Κόμβων Σήμανση του Δικτύου Ποδηλάτου Παραδείγματα σχεδιασμού για το ποδήλατο Συγκριτική ανάλυση υποδειγματικών περιπτώσεων σε Ελλάδα και Διεθνώς Το ποδήλατο στις Ευρωπαϊκές πόλεις Παρίσι Κοπεγχάγη Βαρκελώνη Το ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις Καρδίτσα Μεσολόγγι Λάρισα Συμπεράσματα Βιβλιογραφία

5 Περίληψη Αν και το ποδήλατο αποτελεί μια σχετικά απλή κατασκευή, εντούτοις η πρώτη κατασκευή του δεν τοποθετείται στην αρχαιότητα, όπως θα περίμενε κανείς, αλλά στα μέσα της δεύτερης χιλιετίας. Η εξέλιξη του άρχισε να τρέχει με γοργότερους ρυθμούς το 19ο αι. μέχρι να φτάσει στην σημερινή του μορφή τα τελευταία χρόνια, και να αποτελέσει έτσι ένα κίνητρο για τη δημιουργία υποδομών, κατάλληλων για τη χρήση του. Οι υποδομές αυτές κρίνονται περισσότερο αναγκαίες, καθώς σε ολόκληρη την Ευρώπη η αύξηση της κυκλοφορίας των οχημάτων, έχει οδηγήσει σε κυκλοφοριακή συμφόρηση και σε αποτελέσματα επικίνδυνα για το ατμοσφαιρικό περιβάλλον. Έτσι πολλά από τα πλεονεκτήματα της χρήσης του ποδηλάτου πάντα με τις κατάλληλες υποδομές μπορούν να θέσουν τις βάσεις μια βιώσιμης αστικής κινητικότητας κυρίως στις μεγαλουπόλεις όπου εντοπίζεται το μεγαλύτερο πρόβλημα. Η ανάπτυξη ενός δικτύου ποδηλατοδρόμου, δεν είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη στο σχεδιασμό, αρκεί να ακολουθεί πιστά τις προδιαγραφές και τις τεχνικές κατασκευής του. Στόχος του πρέπει να είναι, η προσέλκυση των κατοίκων στη χρήση του ποδηλάτου, το οποίο να προτιμάται, τουλάχιστον για κάποιο εύρος αποστάσεων, από τη χρήση του Ι.Χ. Ο σχεδιασμός του δικτύου ποδηλατοδρόμου αποτέλεσε μια σημαντική πρακτική για τις περισσότερες χώρες της Ευρώπης τα τελευταία χρόνια. Μεγάλες πρωτεύουσες άλλα και άλλες μεγάλες πόλεις (Άμστερνταμ, Κοπεγχάγη, Παρίσι, Βαρκελώνη, Λονδίνο κ.α.), έχουν αναπτύξει τις τελευταίες δεκαετίες, σύγχρονα δίκτυα με αποτέλεσμα να παρατηρείται μεγάλη αλλαγή στην αστική κινητικότητα καθώς και στις εκπομπές αερίων, επικίνδυνων για την ατμόσφαιρα. Στην Ελλάδα έχει γίνει μια μελέτη για την προώθηση του ποδηλάτου, κυρίως σε 17 πόλεις από το Υπουργείο Μεταφορών το Πρωτοπόρος είναι η πόλη της Καρδίτσας όπου έχει δημιουργηθεί το μεγαλύτερο, μέχρι στιγμής δίκτυο ποδηλατοδρόμου, ενώ υπάρχουν και αρκετές ακόμα πόλεις, όπου ο σχεδιασμός έχει προχωρήσει αρκετά. 5

6 Abstract Although the bicycle is a relatively simple construction, however the first construction is not placed in antiquity, as would be expected, but in the middle of the second millennium. The evolution began to run at a faster pace in the 19th century until its present form in recent years, and thus provide an incentive for the creation of infrastructure suitable for use it. These infrastructures would be more necessary, as across Europe increasing the circulation of vehicles has led to congestion and dangerous effects on the atmospheric environment. So many of the advantages of cycling, always at the right infrastructure, can lay the groundwork for a sustainable urban mobility, especially in large towns where the biggest problem lies. The development of a cycle network is not particularly complicated in design as long as you faithfully follow the specifications and technical construction. The aim must be, attracting residents to use the bike, which be preferred, at least for a range of distances from the use of private. The design of the bicycle path network was an important practice for most European countries in recent years. Other major capitals and other major cities (Amsterdam, Copenhagen, Paris, Barcelona, London, etc.) have been developed in recent decades, modern networks so there are big changes in urban mobility and on greenhouse gases, hazardous atmosphere. In Greece has done a study on the promotion of cycling, especially in 17 cities by the Ministry of Transport in Pioneer is the city of Karditsa where had been created the largest so far cycling networks, and there are several more cities, where the design is well advanced. 6

7 1. Εισαγωγή 1.1. Περιγραφή θέματος Η παρούσα εργασία - μελέτη, με θέμα «Το ποδήλατο, ως μέσο προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας», εκπονείται στα πλαίσια της απαιτούμενης ερευνητικής εργασίας του προπτυχιακού προγράμματος σπουδών για το Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας & Ανάπτυξης της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Σκοπός της εργασίας είναι η δημιουργία, με τη βοήθεια της ελληνικής αλλά και της διεθνούς βιβλιογραφίας, ενός ολοκληρωμένου και εμπεριστατωμένου κειμένου, το οποίο πραγματεύεται το θέμα της επίδρασης της χρησιμοποίησης του ποδηλάτου στην ανάπτυξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, κατά τρόπο κατανοητό και μεθοδικό. Έτσι, κρίνεται απαραίτητη αρχικά η παράθεση θεωρητικών στοιχείων σχετικών με τη δημιουργία και την εξέλιξη του ποδηλάτου και γενικά της δημιουργίας δικτύου ποδηλατοδρόμων μέσα από επιτυχημένα παραδείγματα, ενώ στην συνέχεια υφίσταται σχολιασμός και αξιολόγηση των αποτελεσμάτων με βάση και την προσωπική εκτίμηση του εκπονητή της μελέτης Μεθοδολογία / Δομή εργασίας Όσον αφορά στη δομή της εργασίας, αυτή διαρθρώνεται σε 6 βασικά κεφάλαια, ως εξής: Στο παρόν 1ο κεφάλαιο που αποτελεί την εισαγωγή της εργασίας, αναλύεται ο στόχος της έρευνας, περιγράφεται η επιστημονική μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για να φθάσουμε στο στόχο, παρουσιάζεται το περιεχόμενο των κεφαλαίων και τα βασικά τελικά συμπεράσματα. Στο 2ο κεφάλαιο γίνεται μια ιστορική αναδρομή στην εξέλιξη του ποδηλάτου. Πως και από ποιον δημιουργήθηκε, που χρησιμοποιήθηκε και για ποιο σκοπό, που εξελίχθηκε η κατασκευή του και η χρήση του στην διάρκεια του χρόνου σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς και ποιοι είναι οι διαφορετικοί τύποι του ποδηλάτου. Στο 3ο κεφάλαιο θα αναφερθούν αναλυτικά οι πολιτικές και τα μέτρα που έχουν σαν στόχο την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και πως το ποδήλατο αποτελεί βασικό εργαλείο (σε συνδυασμό με άλλα μέτρα, πεζοδρομήσεις, μέτρα ήπιας κυκλοφορίας κλπ) στο πλαίσιο της ανάπλασης και την αναβάθμισης του δημόσιου χώρου. Επίσης θα αναφερθούν και πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα από τη χρήση του ποδηλάτου. 7

8 Στο 4ο κεφάλαιο θα παρουσιαστεί η μεθοδολογία και τα βήματα μελέτης που πρέπει να ακολουθούνται για τον σωστό σχεδιασμό και την ένταξη του ποδηλάτου στο σύστημα μεταφορών, καθώς και το πως διασφαλίζεται η αποδοχή, η συναίνεση και η εκπαίδευση της κοινής γνώμης. Επίσης θα περιγραφούν οι τεχνικές προδιαγραφές για το σχεδιασμό, οι διαφορετικοί τύποι ποδηλατοδρόμων που υπάρχουν για αστικό και υπεραστικό περιβάλλον και το πως αντιμετωπίζονται τα θέματα σχεδιασμού σε οδικούς άξονες, σε διασταυρώσεις, η σήμανση, οι χώροι στάθμευσης και η μεταφορά με τα άλλα μέσα συγκοινωνίας. Στο 5ο κεφάλαιο θα δοθούν και παρουσιαστούν επιτυχημένα παραδείγματα ευρωπαϊκών πόλεων που έχουν αναπτύξει το ποδήλατο καθώς και ελληνικών πόλεων μέσα απ την περιγραφή τους και την παράθεση χαρτών και φωτογραφιών. Στο 6ο και τελευταίο κεφάλαιο, περιλαμβάνονται τα κύρια συμπεράσματα τα οποία προέκυψαν από την κριτική αξιολόγηση των στοιχείων των προηγούμενων κεφαλαίων. 8

9 2. Τα χαρακτηριστικά και η εξέλιξη του ποδηλάτου Δεδομένου ότι το ποδήλατο σαν κατασκευή είναι αρκετά απλή, θα μπορούσε κανείς να υποθέσει ότι πρόκειται για μια εφεύρεση που η αρχή της χάνεται στα βάθη των αιώνων. Ψάχνοντας όμως, θα ανακαλύψει ότι δεν είναι έτσι. Η πρώτη εμφάνιση του ποδηλάτου, προέρχεται από ένα που σκίτσο λέγεται ότι είναι από το 1493 και αποδίδεται στον Gian Giacomo Caprotti, ένας μαθητής του πασίγνωστου Leonardo da Vinci. Ο Hans-Erhard Lessing πρόσφατα ισχυρίστηκε ότι αυτός ο ισχυρισμός είναι απάτη, χωρίς ωστόσο να μπορεί να έχει αδιάσειστα στοιχεία που να επιβεβαιώνουν τον ισχυρισμό του. Εικόνα 1: Φωτογραφία ενός πραγματικού μοντέλου του σχεδίου ποδηλάτου από τον Gian Giacomo Caprotti (1493) Αργότερα εμφανίστηκαν και άλλοι που διεκδίκησαν την πατρότητα του ποδηλάτου. Παρόλα αυτά, η πρώτη επαληθεύσιμη εμφάνιση, για κάτι που μοιάζει με ποδήλατο που χρησιμοποιείται ανήκει στον γερμανικό βαρόνο Karl von Drais, υπηρέτη του Μεγάλου Δούκα του Baden στη Γερμανία. Ο Drais εφηύρε τη Laufmaschine του (γερμανικά για το Μηχανή τρεξίματος ) του 1817 που ονομαζόταν Draisine (αγγλικά) ή Draisienne (γαλλικά) από τον Τύπο. Ο Karl von Drais κατοχύρωσε την εφεύρεση με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1818, το οποίο ήταν το πρώτο εμπορικά επιτυχημένο δίτροχο, με δυνατότητα αλλαγής κατεύθυνσης, και πηγή ενέργειας, τον άνθρωπο. Έμμεσες αποδείξεις δείχνουν ότι το ενδιαφέρον του Drais για το ποδήλατο οφείλεται στον αγώνα του να βρει μια εναλλακτική λύση για τα άλογα, που την εποχή εκείνη πέθαιναν από πείνα, λόγω αποτυχημένης σοδιάς. Κατασκευασμένο σχεδόν εξ ολοκλήρου από ξύλο, η draisine ζύγιζε 48 κιλά, είχε 9

10 Εικόνα 2:Ξύλινη Draisine (γύρω στο 1820). Το πρώτο δίτροχο δακτυλίους ορείχαλκου εντός των ρουλεμάν των τροχών, τροχούς με σίδερο περιμετρικά, και ένα πίσω φρένο. (James L. Witherell, 2010). Αυτό το σχέδιο προσέφερε τροφή για σκέψη στα τότε επίδοξα μηχανικά μυαλά της εποχής, με αποτέλεσμα πολλές παραλλαγές του να εμφανιστούν ανά τον κόσμο και κατά κύριο λόγο στη Δυτική Ευρώπη και στη Βόρεια Αμερική. Η δημοτικότητά της ωστόσο, εξασθένισε γρήγορα λόγω της αύξησης του αριθμού ατυχημάτων έως κάποιες αρχές της πόλης απαγόρευσαν τη χρήση του. Την δεκαετία του 1830, εμφανίζεται το πρώτο μηχανοκίνητο ποδήλατο, από τον σκωτσέζο σιδερά Kirkpatrick MacMillan, (1839). Το σχέδιο έμοιαζε με τις αρχικές ατμομηχανές που με την βοήθεια αξόνων μετέτρεπαν την ευθύγραμμη κίνηση σε κυκλική. Ένα παρόμοιο μηχάνημα κατασκευάστηκε από τον Gavin Dalzell της Lesmahagow, περίπου το Αν και δεν φαίνεται ο Gavin να πήρε την ευθύνη για την εφεύρεση της μηχανής, πιστεύεται ότι αντέγραψε την ιδέα, επειδή αναγνώρισε τη δυνατότητα της, να τον βοηθήσει με τις τοπικές επιχειρήσεις του. Υπάρχουν κάποιες ενδείξεις ότι χρησιμοποίησε το ποδήλατο, για να μεταφέρει τα εμπορεύματά του στην αγροτική κοινότητα γύρω από το σπίτι του. Ένα αντίγραφο υπάρχει ακόμα και σήμερα στο Μουσείο Μεταφορών της Γλασκώβης και θεωρείται πως είναι το παλαιότερο ποδήλατο που υπάρχει μέχρι σήμερα. (James L. Witherell, 2010). Τα πρώτα εμπορικά ποδήλατα που άνοιξαν το δρόμο για την μετέπειτα επιτυχημένη πορεία του εμφανίστηκαν στο διάστημα Με απλούστερο σχέδιο από 10

11 του Macmillan, είχαν περιστρεφόμενους άξονες και πετάλια στον μπροστινό τροχό, επιτρέποντας έτσι στον αναβάτη να αναπτύξει μεγαλύτερες ταχύτητες. Αυτό όμως είχε και τα όριά του, καθώς έθετε θέματα ισορροπίας και άνεσης, προσπαθώντας να κρατήσει κανείς το ποδήλατο σε ευθεία γραμμή. Το γεγονός ότι ο μπροστινός τροχός, που χρησιμοποιούνταν και για την στροφή, είχε πάνω του τα πετάλια ήταν από τα βασικότερα μειονεκτήματα των συγκεκριμένων ποδηλάτων. Τα πλαίσια άρχισαν να γίνονται από μέταλλο, κάτι που μείωσε το βάρος τους, επέτρεψε πιο λεπτεπίλεπτα σχέδια, αλλά πιο σημαντικό είναι ότι έγινε δυνατή η μαζική παραγωγή τους. Από τότε άρχισαν να εμφανίζονται και οι πρώτες διαφοροποιήσεις, σε μηχανισμούς όπως τα φρένα, με τον κάθε κατασκευαστή να έχει ξεχωριστό μηχανισμό. (James L. Witherell, 2010). Το 1868 οι αδερφοί Olivier, διανύουν την απόσταση Παρίσι Avignon σε μόλις 8 ημέρες, αναγνωρίζοντας την αξία του ποδηλάτου. Έπειτα από αυτό το κατόρθωμα, συνεργάζονται με τον Pierre Michaux και με έναν μηχανικό, και ανοίγουν την πρώτη επιχείρηση, που παρήγαγε μαζικά ποδήλατα, αντικαθιστώντας το ξύλινο πλαίσιο από δυο χυτά μεταλλικά κομμάτια ενωμένα μεταξύ τους με βίδα. Η επιτυχία που γνώρισε η εταιρία τους, ώθησε και άλλους να μιμηθούν το παράδειγμά τους. (Rosa, Michael J Kolin & Denis M., 1979). Η μετέπειτα εξέλιξη του ποδηλάτου, έκρυβε την λογική της τότε εποχής. Λόγω των κραδασμών από τους μεταλλικούς τροχούς, το ποδήλατο άρχισε να αλλάζει σχήμα. Ο μπροστινός τροχός μεγάλωσε πάρα πολύ ενώ ο πίσω, μίκρυνε πάρα πολύ και το πλαίσιο γίνεται ακόμα πιο ελαφρύ, επιτρέποντας έτσι μεγαλύτερες ταχύτητες. Γεννήθηκε έτσι το High Bicycle από τον Γάλλο Eugene Meyer, ο οποίος εισήγαγε και τα ακτινικά σώτρα, το Ταυτόχρονα, ο James Starley, πατέρας της βρετανικής ποδηλατοποιίας, εισάγει μια εξοχή στο πλαίσιο για την πιο ομαλή ανάβαση στο ποδήλατο, ενώ χρησιμοποιεί συμπαγή λάστιχα στους τροχούς, επιτυγχάνοντας έτσι μια διάμετρο τροχού έως και 1.5m. Τα ποδήλατα αυτού του τύπου ήταν γρήγορα μεν αλλά καθόλου ασφαλή. Σε περίπτωση που έβρισκε σε ανωμαλία του δρόμου, μπορούσε πολύ εύκολα να ανατραπεί και να τραυματίσει τον ποδηλάτη. Το γεγονός αυτό έκανε τα ποδήλατα, να αποτελούν κυρίως ασχολία των νεαρών αντρών. Οι πιο ηλικιωμένοι προτιμούσαν τα τρίκυκλα ή τετράκυκλα που προσέφεραν μεγαλύτερη ασφάλεια. Η δημιουργία ενός ασφαλούς ποδηλάτου, ήταν η πιο σημαντική αλλαγή στην ιστορία του, στις δεκαετίες που ακολούθησαν. Η εισαγωγή της αλυσιδωτής κίνησης στον πίσω τροχό έγινε το 1879, σε ένα ποδήλατο που ονομάστηκε Κροκόδειλος, από τον Henry Lawson. Το ποδήλατο αυτό λόγω της μικρής πίσω ρόδας δεν ανέδειξε την πραγματική του αξία, και δεν γνώρισε την επιτυχία που του άξιζε. Το 1878, ο Άγγλος 11

12 William Grout μέλλει να γίνει ο πατέρας του σπαστού ποδηλάτου, εφευρίσκοντας στην ουσία ένα ποδήλατο που δεν ήταν πραγματικά σπαστό. Το ποδήλατό του είχε μια τεράστια μπροστινή ρόδα, η οποία όμως έσπαγε σε διάφορα κομμάτια. Εικόνα 3:Το πρώτο σπαστό ποδήλατο από τον William Grout (1878) Το πρώτο «ασφαλές» ποδήλατο εφευρέθηκε το 1885 από τον John Kemp Starley (ανιψιό του προαναφερθέντος), ονομαζόμενο ROVER. Χαρακτηριστικό του, ο περιστρεφόμενος μπροστινός τροχός με μια μικρή μετατόπιση προς τα εμπρός για καλύτερο ζύγιασμα, η χρήση ίδιων τροχών μπρος-πίσω, και η αλυσίδα που μεταδίδει την κίνηση στον πίσω τροχό. (Rosa, Michael J Kolin & Denis M., 1979). Στον δρόμο για την επιτυχία του συγκεκριμένου ποδηλάτου, ήρθε να βοηθήσει και η εφεύρεση του John Dunlop, τα φουσκωτά λάστιχα. Χάρις αυτά, το ποδήλατο που μέχρι τότε έχανε σε άνεση από το High Bicycle, τώρα προσέφερε άνετη διαδρομή και σε πλακόστρωτο αλλά και σε χωμάτινες διαδρομές, απορροφώντας τους κραδασμούς, και κάνοντας έτσι την χρήση των αποσβεστήρων, που είχαν κάνει την εμφάνισή τους, περιττή. H χρήση γραναζωτής μετάδοσης κίνησης, βελτίωσε την άνεση και αύξησε το φάσμα ταχυτήτων των ποδηλάτων. Μεταδίδοντας την κίνηση στον πίσω τροχό, ο οποίος 12

13 δεν όριζε την πορεία του ποδηλάτου, οι διαδρομές με ποδήλατο έγιναν πιο ομαλές, και ελαχιστοποίησαν τον κίνδυνο τραυματισμού, καθώς ο ποδηλάτης μπορούσε να δώσει την ίδια δύναμη ακόμα και κατά την διάρκεια στροφής, χωρίς να χρειάζεται να προσέχει όπως έκανε στα ποδήλατα με την κίνηση μπροστά, την μη ευθυγραμμισμένη κίνηση που έπρεπε να κάνει. Με τέσσερα κύρια χαρακτηριστικά: άνεση, ασφάλεια, ταχύτητα και ευκολία περιστροφής, το High Bicycle βελτιώθηκε και έγινε πολύ δημοφιλές στην υψηλή κοινωνία, αλλά και την μέση τάξη, καθώς μπορούσαν να κάνουν ποδηλασία και οι γυναίκες, χωρίς πρόβλημα. Μάλιστα, οι τότε φεμινίστριες, το αποκαλούσαν «Μηχανή της ελευθερίας». (Rosa, Michael J Kolin & Denis M., 1979). Κάπου εδώ πρέπει να σημειωθεί η συνέπεια που είχε η χρήση του ποδηλάτου από τις γυναίκες. Χάρις αυτό, για πρώτη φορά στην ιστορία, οι γυναίκες απέκτησαν μεγάλη ευελιξία μετακίνησης, δίνοντας τους έτσι την δυνατότητα να συμμετέχουν περισσότερο στα κοινά των δυτικών κοινωνιών. Χάρις την ασφάλεια που πρόσφερε, και τις τιμές να πέφτουν συνεχώς, το ποδήλατο έγινε σχεδόν αναπόσπαστο «αξεσουάρ» των γυναικών, χαρακτηρίζοντας έτσι την «Σύγχρονη γυναίκα του 19ου αιώνα», και δίνοντάς τους μια αίσθηση ελευθερίας και δυνατότητας να στηριχτούν περισσότερο στον εαυτό τους. Η πρώτη επιβεβαιωμένη έγκυρη εμφάνιση ενός σπαστού ποδηλάτου έγινε από τον Αμερικάνο Emmit G. Latta, ο οποίος πατεντάρισε την εφεύρεσή του στις 16 Σεπτεμβρίου Έπειτα πούλησε την πατέντα του στην εταιρία Pope Manufacturing Co. Λίγο αργότερα, ένας άλλος αμερικάνος, ο Michael B. Ryan, καταχωρεί στο όνομά του μια παρόμοια πατέντα στις 26 Δεκεμβρίου Μπαίνοντας στον 20 αιώνα, το σπαστό ποδήλατο γνωρίζει και την άσχημη όψη του, όταν διάφορα κράτη το χρησιμοποιούν σαν στρατιωτικό όχημα. Συγκεκριμένα η εταιρία Dwyer Folding Bicycle συνεργάζεται με κράτη της Νοτίου Αμερικής και παράγει για το στρατό τους ποδήλατα που διπλώνουν. Η τάση αυτή αργότερα εξαπλώνεται και στην Ευρώπη. Δυστυχώς ακόμα και σήμερα το ποδήλατο ακόμα χρησιμοποιείται από ορισμένες χώρες για τον ίδιο σκοπό. Στις αρχές του 20ου αιώνα λοιπόν, έχουμε την «ποδηλατο-μανία», όπως την αποκαλούν οι ιστορικοί και το ποδήλατο πλέον αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα μέσα μεταφοράς της εποχής. Αρχίζουν και σχηματίζονται λέσχες, η μαζική παραγωγή των ποδηλάτων αυξάνεται κατακόρυφα, μειώνοντας έτσι το κόστος παραγωγής, και εν συνεχεία, και τις τιμές. Παρόλα αυτά, και ενώ η «ποδηλατομανία» άνθιζε, πολλοί κατασκευαστές ποδηλάτων, οι οποίοι δεν είχαν ακολουθήσει την μέθοδο της μαζικής παραγωγής έκλεισαν λόγω της οικονομικής 13

14 κρίσης του Το ποδήλατο σιγά σιγά κυριαρχεί στο πρώτο μισό του 20ου αιώνα, μέχρι την εμφάνιση του αυτοκινήτου, που χάνει δραματικά έδαφος, από το , έως ότου το αυτοκίνητο γίνεται το αγαπημένο μέσο μετακίνησης. Στο 1920, το ποδήλατο πλέον θεωρείται παιχνίδι των παιδιών, και για το λόγο αυτό, έως την δεκαετία του 1940, οι περισσότεροι κατασκευαστές ποδηλάτων στην Αμερική, τα φτιάχνουν μόνο για παιδιά. Απεναντίας, στην Ευρώπη, το ποδήλατο έχει καθιερωθεί ως «παιχνίδι ενηλίκων», και κατασκευάζονται πλέον ποδήλατα για αγώνες δρόμου, ποδήλατα για βόλτα στην εξοχή. Είναι ίσως η πρώτη φορά που εμφανίζονται διαφορετικές κατηγορίες ποδηλάτων, με διαφορετική γεωμετρία προσανατολισμένη περισσότερο προς μια κατεύθυνση. Στην γηραιά ήπειρο, τα παιδικά ποδήλατα, εμφανίζονται κοντά στο (James L. Witherell, 2010). Πλέον το ποδήλατο εξελίσσεται με την κάθε κατηγορία, να κάνει τα δικά της βήματα προς τα εμπρός, ξεχωριστά από τις άλλες. Από το , κάνουν την εμφάνισή τους, και οι πολλές ταχύτητες σε ένα ποδήλατο, και ο μηχανισμός αυτός αρχίζει να εξελίσσεται με την πάροδο του χρόνου. Αν και στην αρχή δεν χρησιμοποιούνταν σε αγώνες, από το 1930 και μετά επετράπη η χρήση του μηχανισμού αυτού. Έως τότε χρησιμοποιούσαν ένα σύστημα δύο γραναζιών στην πίσω ρόδα, ένα σε κάθε μεριά. Για να αλλάξει ταχύτητα ο ποδηλάτης, έπρεπε να σταματήσει να βγάλει την ρόδα, να της γυρίσει μεριά, και να την ξαναβάλει. Με την εισαγωγή του νέου συστήματος, οι χρόνοι των αγώνων έπεσαν κατακόρυφα. Στα μέσα του αιώνα, υπήρχαν δύο τύποι ποδηλάτων που επικρατούσαν στην Βόρεια Αμερική. Τα βαριά, ποδήλατα αναψυχής, τα οποία είχαν μεγάλα σε πλάτος φουσκωτά λάστιχα, φρένα όπως αυτά των σημερινών Roller Coaster, και μία μόνο ταχύτητα. Ήταν σχεδιασμένα να προσφέρουν αντοχή, άνεση, αεροδυναμική εμφάνιση, και μια τεράστια ποικιλία από παρελκόμενα εξαρτήματα, όπως φώτα κ.α. Ακόμα, υπήρχαν και τα ελαφριά ποδήλατα, με χειρόφρενα, στενά λάστιχα, και ένα σύστημα τριών ταχυτήτων (συχνά εισαγόμενο από Αγγλία), με τα τελευταία να γίνονται πολύ δημοφιλή την δεκαετία του 1950 στην Αμερική. Είχαν σαν εξοπλισμό, φώτα τα οποία έπαιρναν ενέργεια από γεννήτρια (δυναμό), ανακλαστήρες ασφαλείας, τρόμπες για τα λάστιχα, προσαρμοσμένες στο πλαίσιο. Στην Ευρώπη, κυριαρχούσαν τα ελαφριά ποδήλατα, τα οποία προσέφεραν αντοχή, για πολλές δεκαετίες. Το 1970, το ενδιαφέρον για τα σπαστά ποδήλατα είναι τεράστιο, με δεκάδες κατασκευαστές σε πολλές χώρες να τα παράγουν. Το πιο γνωστό ποδήλατο αυτού του είδους είναι το Raleigh Twenty, που κατασκευαζόταν στην Αγγλία και την Γαλλία. Αρχικά ονομαζόταν Stowaway και στην πραγματικότητα άρχισε να κατασκευάζεται το Σήμα κατατεθέν του η μαζική παραγωγή που γνώρισε, και η χρήση ταχυτήτων στον πίσω τροχό, εντός του άξονα του τροχού. (James L. Witherell, 2010). 14

15 Εικόνα 4: Ποδήλατο Raleigh Twenty Folder (1974) Την ίδια εποχή άλλο ένα αξιοσημείωτο σπαστό ποδήλατο είναι το Bickerton Portable από τον Άγγλο Harry Bickerton. Κατασκευασμένο από αλουμίνιο, διπλωνόταν σε πολύ μικρές διαστάσεις αρκετά γρήγορα. Κατασκευαζόταν από το 1971 έως το 1991, πουλώντας κομμάτια, και αποτέλεσε πηγή έμπνευσης για τον Andrew Ritchie, κατασκευαστή του σημερινού γνωστού Brompton. Το 1980, μια σουηδική εταιρία ποδηλάτων, κατασκευάζει για πρώτη φορά, το πρώτο ποδήλατο από πλαστικό, το οποίο όμως δεν βρήκε αντίκρισμα στο καταναλωτικό κοινό. Το 1981, κάνει την εμφάνισή του το πρώτο ποδήλατο μαζικής παραγωγής, Mountain Bike. Αμέσως έγινε αγαπητό από το ποδηλατικό κοινό, ξαφνιάζοντας τους πωλητές. Η απήχηση αυτή οφειλόταν στην μανία των ανθρώπων να ξεφύγουν από την αστική ζωή, και να έρθουν περισσότερο σε επαφή με την άγρια φύση, δίνοντάς τους μια αίσθηση απόδρασης από την ρουτίνα. Τα ποδήλατα αυτά χαρακτηρίζονται από τον στιβαρό σκελετό, τα φαρδιά τρακτερωτά λάστιχα, όρθια θέση του αναβάτη για να βλέπει από μακριά την διαδρομή και αποσβεστήρες για περισσότερη άνεση. Την ίδια χρονιά (1981) ο Andrew Ritchie κατασκευάζει το πρώτο Brompton bicycle ενώ το 1982 ένας φυσικοθεραπευτής ονόματι David Hon, σχεδιάζει το πρώτο Dahon folding bicycle. Και τα δύο αποτελούν τις δημοφιλέστερες μάρκες σπαστών ποδηλάτων ακόμα και σήμερα. 15

16 Φτάσαμε στην σύγχρονη εποχή, στην δεκαετία που τώρα διανύουμε, και τα ποδήλατα συνεχίζουν να εξελίσσονται. Με τα νέα υλικά, την ανάπτυξη των εργαλείων που έχουν οι κατασκευαστές στην διάθεσή τους, βγαίνουν συνεχώς στην αγορά νέα ποδήλατα. Νεότερη κατηγορία, είναι τα Υβριδικά ποδήλατα, ποδήλατα δηλαδή που είναι σχεδιασμένα συνδυάζοντας δύο ή περισσότερες κατηγορίες. Συνδυάζουν χαρακτηριστικά ποδηλάτων πόλης και βουνού, ενώ υπάρχουν και άλλα με φαρδιά λάστιχα, τα οποία χρησιμοποιούν τα mountain bike και χρησιμοποιούνται για την μεταφορά βαριών φορτίων. Χάρις την χρήση των CAD, πεπερασμένων στοιχείων, και άλλων υπολογιστικών μεθόδων, οι κατασκευαστές, είναι σε θέση να προβλέψουν και να τελειοποιήσουν ένα ποδήλατο, κάτι που μόνο εμπειρικά μπορούσε να γίνει παλιότερα. Τελευταία λέξη της τεχνολογίας, είναι κάτι που είχε εφευρεθεί και στο παρελθόν αλλά τα τότε υλικά δεν ήταν κατάλληλα, οι εσωτερικές ταχύτητες μέσα στον άξονα του πίσω τροχού, μέσω ενός συστήματος πλανητικών γραναζιών. (Rosa, Michael J Kolin & Denis M., 1979) Στην Ελλάδα, το πρώτο ποδήλατο που εμφανίστηκε ήταν το μοντέλο velocipede, στο τέλος της Οθωμανικής εποχής, περίπου το 1860 στον Πειραιά. Από τη στιγμή της εμφάνισης του, έγινε θέμα αρκετών συζητήσεων με αποτέλεσμα την ίδρυση της «Ποδηλατικής Εταιρίας Πειραιώς». Ωστόσο το 1885 άρχισε να κυκλοφορεί στην Ελλάδα και το πρώτο ποδήλατο με τη σημερινή του μορφή και εκεί τοποθετείται η απαρχή της χρήσης του ποδηλάτου στη χώρα. Στις αρχές του 20ου αιώνα, άρχισε η εισαγωγή ποδηλάτων από χώρες του εξωτερικού, χωρίς ωστόσο η χρήση του να έχει πάρει σημαντικές διαστάσεις. Περίπου το 1960, η πορεία του ποδηλάτου ανακόπηκε στην Ελλάδα. «Τότε μεταβάλλονται τα πρότυπα διαβίωσης, με συνέπεια την αλματώδη αύξηση της προτίμησης στα μηχανοκίνητα μέσα και κυρίως στο αυτοκίνητο.» (Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ., 2003). Τις τελευταίες δεκαετίες, έχουν αρχίσει να προωθούνται αρκετές μελέτες συγκοινωνιακού σχεδιασμού με αντικείμενο το ποδήλατο ως μέσο προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας σε διάφορες πόλεις, με αποτέλεσμα και την αύξηση της παραγωγής ποδηλάτων. Η πρώτη ελληνική βιοτεχνία που άρχισε την κατασκευή ποδηλάτων ήταν η Michaello στο Ναύπλιο το Από τότε έχει προωθηθεί η συστηματική παραγωγή αλλά και η χρήση του ποδηλάτου. Τα τελευταία χρόνια έχουν εκπονηθεί προγράμματα μίσθωσης κοινόχρηστων ποδηλάτων, με έντονη αποδοχή τόσο στην Ελλάδα. Την αρχή της εφαρμογής του προγράμματος έκανε ο δήμος Ναυπάκτου, και στη συνέχεια το πρόγραμμα εφαρμόστηκε και στην Κέρκυρα. 16

17 3. Το ποδήλατο και η βιώσιμη αστική κινητικότητα Σύμφωνα με την «Πράσινη Βίβλο» της Επιτροπής Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για τη διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας, στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 60% του πληθυσμού ζει σε αστικές περιοχές άνω των κατοίκων. Οι πόλεις και οι μεγαλουπόλεις αποτελούν δηλαδή το πλαίσιο διαβίωσης της συντριπτικής πλειονότητας των πολιτών της Ε.Ε, στους οποίους πρέπει να προσφέρεται όσο το δυνατόν υψηλότερη ποιότητα ζωής. Για το λόγο αυτό χρειάζεται σήμερα κοινός προβληματισμός στο ζήτημα της αστικής κινητικότητας. Σε όλη την Ευρώπη, η αύξηση της κίνησης στα αστικά κέντρα έχει ως αποτέλεσμα το επαναλαμβανόμενο φαινόμενο της συμφόρησης και πολυάριθμες αρνητικές συνέπειες από άποψη χαμένου χρόνου και περιβαλλοντικής όχλησης. Επιπλέον, η ατμοσφαιρική ρύπανση και ηχορρύπανση εντείνονται κάθε χρόνο. Η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών CO 2 και για το 70% των εκπομπών άλλων ρύπων από τις οδικές μεταφορές. (Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Μπαλτάς Π., 2005). Όλοι αυτοί οι λόγοι, κάνουν πλέον επιτακτική την ανάγκη για μια νέα συλλογιστική για την αστική κινητικότητα, κάτι που ερμηνεύεται ως βελτιστοποίηση της χρήσης όλων των μέσων μεταφοράς και οργάνωση της συνδεσιμότητας μεταξύ αυτών (τρένο, τραμ, μετρό, λεωφορείο) και μεταξύ των διαφόρων ιδιωτικών τρόπων μεταφοράς (αυτοκίνητο, ποδήλατο, βάδισμα). Η αστική κινητικότητα πρέπει να εξασφαλίσει την οικονομική ανάπτυξη των πόλεων και μεγαλουπόλεων, την ποιότητα ζωής των κατοίκων τους και την προστασία του περιβάλλοντός τους. (Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Μπαλτάς Π., 2005). Η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι ένα από τα κύρια προβλήματα που διαπιστώθηκαν. Έχει αρνητικό αντίκτυπο στην οικονομία, την κοινωνία, την υγεία και υποβαθμίζει το φυσικό και το δομημένο περιβάλλον. Λύση του προβλήματος θα αποτελούσε ένα σύστημα μεταφορών με συνεχή ροή το οποίο θα επιτρέπει την κίνηση σε μειωμένους χρόνους και θα περιορίζει αισθητά τις όποιες αρνητικές συνέπειες. Σημαντικότερη ίσως παράμετρος είναι η δημιουργία ελκυστικών εναλλακτικών λύσεων στη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, όπως είναι το βάδισμα, η ποδηλασία, τα μαζικά μέσα μεταφοράς. Ακόμα, οι πολίτες πρέπει να είναι σε θέση να μετακινούνται χρησιμοποιώντας αποτελεσματικούς τρόπους σύνδεσης με τους διαφόρους τρόπους μεταφοράς.(βλαστός Θ., 2005). Όπως προκύπτει, η προώθηση του βαδίσματος και της ποδηλασίας, αποτελεί σημαντικό παράγοντα. Για να γίνει πιο ελκυστικό και ασφαλές το βάδισμα και η ποδηλασία, οι τοπικές και περιφερειακές αρχές πρέπει να εξασφαλίσουν την πλήρη ενσωμάτωσή τους στην ανάπτυξη και την παρακολούθηση των πολιτικών αστικής 17

18 κινητικότητας. Πρέπει επίσης, να γίνουν όλες οι απαραίτητες ενέργειες για τη δημιουργία των κατάλληλων υποδομών. Μεταξύ των πολλών δεικτών που μπορούν να χαρακτηρίσουν μια πόλη ως «Βιώσιμη Πόλη» είναι και ο τομέας των μετακινήσεων. Όταν λοιπόν μια πόλη πληροί τις απαραίτητες προϋποθέσεις για τη δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων και κατά συνέπεια τη διάδοση της χρήσης του ποδηλάτου, συμβάλει αναμφίβολα στη βιωσιμότητα της πόλης. Τα 5 κριτήρια (γνωστά και ως Five E s) λοιπόν από τα οποία, μια πόλη μπορεί να κριθεί ως φιλική στη χρήση ποδηλάτου, σύμφωνα με την Ένωση Αμερικανών Ποδηλατιστών είναι τα εξής: Μηχανική (Engineering): Εδώ εξετάζονται οι τεχνικές προδιαγραφές και η δυνατότητα διεύρυνσής τους στην πόλη. Θα πρέπει να υπάρχει και να εξελίσσεται ένα master plan, ολοκληρωμένα δίκτυα -δημόσιωνποδηλατοδρόμων, χώροι εξυπηρέτησης ποδηλατιστών καθώς και σημεία ασφαλούς στάθμευσης -και φύλαξης- ποδηλάτων. Εκπαίδευση (Education): Εξετάζεται η προσπάθεια των αρχών της πόλης, για τη δημιουργία ολοκληρωμένου προγράμματος ενημέρωσης και εκμάθησης των ποδηλατιστών να οδηγούν με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ασφάλεια σε όλα τα είδη των δρόμων μέσα στην πόλη, ακόμα και σε δρόμους όπου παρατηρείται συνεχώς το φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Παράλληλα εξετάζεται και η εκπαίδευση των αυτοκινητιστών με σκοπό την ομαλή και ασφαλή συνύπαρξη με τον ποδηλάτη. Ενθάρρυνση (Encouragement): Μελετώνται οι τρόποι προώθησης της χρήσης του ποδηλάτου μέσα στην πόλη, όπως εκδηλώσεις, προγράμματα, ασφαλείς διαδρομές προς το σχολείο, σύλλογοι κλπ. Επίσης η ύπαρξη ασφαλών χώρων για ποδήλατα όπως πάρκα για εκτός δρόμου ποδηλασία κλπ. Νομοθεσία (Enforcement): Εξετάζεται η ύπαρξη και η θέσπιση νόμων που θα «υπαγορεύει» τη συμπεριφορά των οδηγών απέναντι στους ποδηλάτες καθώς επίσης και τις συνθήκες ασφαλούς χρήσης του ποδηλάτου, και ασφαλούς σχεδιασμού ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων. Αξιολόγηση και σχεδιασμός (Evaluation & planning): Εξετάζονται τα μέσα τα οποία χρησιμοποιούνται, προκειμένου να καταγράφουν την παρούσα κατάσταση να την αξιολογούν με αποτέλεσμα έναν αποτελεσματικότερο μελλοντικό σχεδιασμό. Αυτά τα «μέσα» μπορεί να είναι η καταγραφή διάφορων ποσοτικών δεικτών, όπως η χρήση του ποδηλάτου, τα ατυχήματα, καθώς και οι διαδικασίες για τη βελτίωση αυτών των δεικτών. 18

19 3.1. Τα πλεονεκτήματα από τη χρήση του ποδηλάτου Τα πλεονεκτήματα του ποδηλάτου είναι σαφώς αναγνωρισμένα στις μέρες μας. Πλεονεκτήματα που αποτελούν οφέλη για το κοινωνικό σύνολο. Από οικονομικής άποψης, επιτυγχάνεται μείωση των πόρων που δαπανά κάθε νοικοκυριό για τη συντήρηση των μηχανοκίνητων οχημάτων που διαθέτει, μείωση των χρόνων εργασίας που χάνονται στις καθημερινές μετακινήσεις των επαγγελματιών. Από κοινωνικής άποψης, εξασφαλίζεται η κινητικότητα σε ευρύτερα στρώματα του πληθυσμού και επιτυγχάνεται μεγαλύτερη αυτονομία και δυνατότητα πρόσβασης σε όλες τις εγκαταστάσεις για όλες τις ηλικίες. Από οικολογικής άποψης, καθώς το ποδήλατο αποτελεί τον κατ εξοχήν οικολογικό τρόπο μετακίνησης αφού δεν επιβαρύνει καθόλου το περιβάλλον και αποτελεί εναλλακτική πρόταση απέναντι στα ρυπογόνα μηχανοκίνητα οχήματα. Τέλος, ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει στα οφέλη στον τομέα της υγείας, τα οποία επιτυγχάνονται μέσω της άσκησης κατά τη διάρκεια των μετακινήσεων με το ποδήλατο. Επιπλέον, παρατηρείται και μια πληθώρα πλεονεκτημάτων για τους δήμους που επιλέγουν να ενισχύσουν τη χρήση του ποδηλάτου, που αφορούν την ποιότητα ζωής, την ποιότητα του περιβάλλοντος και τη μακροπρόθεσμη εξοικονόμηση πόρων που επιτυγχάνεται. Παρατηρείται μια μείωση των κυκλοφοριακών προβλημάτων, μέσω της μείωσης του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων (όπου γίνεται χρήση του ποδηλάτου ως αυτόνομο μέσο μεταφοράς) και μέσω της στροφής των πολιτών προς τις δημόσιες συγκοινωνίες (όπου αυτές συνδυάζονται με ένα δίκτυο ποδηλατικών διαδρομών). Βελτιώνεται έτσι η κυκλοφορική ροή και μειώνονται τα επίπεδα της ρύπανσης, τόσο της περιβαλλοντικής όσο και της ηχορύπανσης. Ως συνέπεια της μείωσης των κυκλοφορούντων οχημάτων, έρχεται να προστεθεί ένα ακόμα πλεονέκτημα, αυτό της εξοικονόμησης χώρου, τόσο οδοστρώματος, όσο και στάθμευσης. Αποτέλεσμα όλων αυτών, είναι η γενικότερη βελτίωση της ποιότητας ζωής στην πόλη, όπως επίσης και η μείωση της φθοράς των μνημείων της πολιτιστικής κληρονομιάς κάθε χώρας. (Βλαστός Θ., 2009). Αξιοσημείωτη είναι η μεγάλη αλληλεπίδραση του ποδηλάτου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Μια συνδυασμένη χρήση του ποδηλάτου με τη δημόσια συγκοινωνία, μπορεί να δημιουργήσει ένα πλήρες δίκτυο μετακινήσεων μεγάλων αποστάσεων. Αυτό συμβαίνει καθώς το ποδήλατο αυξάνει τη ζώνη επιρροής των μέσων μαζικής μεταφοράς εξασφαλίζοντας μεγαλύτερη δυνατότητα πρόσβασης, κάνοντας έτσι τη δημόσια συγκοινωνία περισσότερο ελκυστική. Για να γίνει αυτό, θα πρέπει τα μέσα μαζικής μεταφοράς να διαθέτουν τις κατάλληλες υποδομές για μεταφορά και στάθμευση ποδηλάτων. Η στρατηγική για την προώθηση ήπιων μορφών μετακίνησης όπως είναι το ποδήλατο και το βάδισμα πρέπει να διαμορφωθεί πάνω στους παρακάτω βασικούς άξονες που αφορούν στον αστικό σχεδιασμό και την υλοποίηση του: την 19

20 εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής και την προώθηση ενός πακέτου μέτρων ειδικά για την προώθηση του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου. Η αποτελεσματικότητα όμως των μέτρων που θα ληφθούν στην κατεύθυνση των παραπάνω αξόνων θα εξαρτηθεί σημαντικά και από άλλα μέτρα και δράσεις που πρέπει να ληφθούν στα πλαίσια μιας εθνικής στρατηγικής για την αστική κινητικότητα πάνω σε άξονες όπως την επένδυση στην ενημέρωση, παιδεία, ευαισθητοποίηση του πολίτη, τη συνεργασία σε όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης, τη συστηματική αξιολόγηση των μέτρων και προγραμμάτων, τη θέσπιση κινήτρων, το συστηματικό έλεγχο και την επιβολή προστίμων στους παραβάτες με ανταποδοτικό όμως χαρακτήρα. Σε ότι αφορά την προώθηση του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου, απαιτείται η υιοθέτηση και άλλων μέτρων όπως: Ποδήλατα πόλης (City bikes). Πιλοτική εφαρμογή συστήματος ενοικίασης με ευνοϊκούς όρους ή δανεισμού ποδηλάτων σε συγκεκριμένα σημεία (κεντρικοί κόμβοι μετακίνησης). Ο χρήστης θα παίρνει και θα αφήνει το ποδήλατο σε ειδικά προβλεπόμενες θέσεις. Ελεύθερη μεταφορά των ποδηλάτων από τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας και κατασκευή ειδικών χώρων για τη στάθμευση και προστασία τους. Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και για ποδηλάτες όπως κατάλληλο σύστημα σήμανσης, ρύθμιση φαναριών για εξασφάλιση συνεχούς ροής κλπ. Τα πλεονεκτήματα του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς, συνηγορούν υπέρ της αναγκαιότητας της προώθησής του ως μέσο καθημερινής μετακίνησης των κατοίκων μιας μεγαλούπολης. Τα πλεονεκτήματα αυτά θα μπορούσαν να συνοψιστούν σε μία λίστα: Το ποδήλατο αποτελεί έναν αθόρυβο τρόπο μετακίνησης, συμβάλλοντας έτσι στη μείωση της ενοχλητικής βουής της σύγχρονης μεγαλούπολης. Δεν εκπέμπει αέρια απόβλητα. Συντελεί έτσι στη βελτίωση των αφόρητων αστικών συνθηκών διαβίωσης (μείωση του νέφους), αλλά συνεισφέρει και ουσιαστικά στην προστασία του περιβάλλοντος. Χαρακτηριστικά αναφέρεται πως εάν κάποιος χρησιμοποιεί καθημερινά το ποδήλατο αντί του αυτοκινήτου για να διανύσει μια απόσταση μετάβασης στην εργασία του μήκους 5 km, απαλλάσσει το περιβάλλον από 300 κιλά CO2 το χρόνο. Η ποδηλασία βελτιώνει τη φυσική κατάσταση και αποτελεί έντονη άσκηση βοηθώντας στην απώλεια βάρους. Εκπληκτικά αποτελέσματα επιτυγχάνονται με καθημερινή ποδηλασία μόλις 30 λεπτών, όσο δηλαδή χρειάζεται κάποιος για να μεταβεί στην εργασία του και να επιστρέψει. 20

21 Το ποδήλατο αποτελεί το πιο οικονομικό μέσο μεταφοράς. Ο ποδηλάτης δεν χρειάζεται να ανησυχεί για καύσιμα, τέλη κυκλοφορίας, ασφάλεια, αντίτιμό στάθμευσης. Αποτελεί έναν εύκολο και γρήγορο τρόπο μετακίνησης στην πόλη, καθώς ο ποδηλάτης δεν είναι αναγκασμένος να περνάει ατέλειωτες ώρες περιμένοντας ακινητοποιημένος στην ουρά μεγάλων κυκλοφοριακών μποτιλιαρισμάτων. Ακόμα, δεν είναι αναγκασμένος να περιμένει στην ουρά των μέσω μαζικής μεταφοράς. Το ποδήλατο δίνει μια άλλη αίσθηση ελευθερίας στις καθημερινές μετακινήσεις σε μια μεγαλούπολη. (Βλαστός Θ., 2009) Σε καμία περίπτωση τα πλεονεκτήματα του ποδηλάτου δε σταματούν εδώ. Είναι αναρίθμητα τα οφέλη του στον άνθρωπο και στο περιβάλλον Τα μειονεκτήματα από τη χρήση του ποδηλάτου Υπάρχουν ωστόσο και μειονεκτήματα από τη χρήση του ποδηλάτου, που αν και λιγότερα στον αριθμό χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής στη βελτίωσή τους. Αυτά λοιπόν είναι: Η χρήση του ποδηλάτου μπορεί να περιοριστεί από τις καιρικές συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορεί να αποτελέσει μόνιμο συγκοινωνιακό μέσο για όσους το χρησιμοποιούν Η έλλειψη κυκλοφοριακής αγωγής, τόσο του αναβάτη, όσο και των πεζών και των οδηγών μηχανοκίνητων οχημάτων Οι ελλιπείς υποδομές για τη σωστή και ασφαλή χρήση του ποδηλάτου Ο αναβάτης είναι εκτεθειμένος και ευάλωτος στα ατυχήματα Η δεδομένη μορφολογία του εδάφους βάζει όρια στην χρησιμοποίησή του και μπορεί να αποκλείσει ορισμένες περιοχές με έντονη κλίση. Στο μειονέκτημα που αφορά τις καιρικές συνθήκες δεν μπορεί κανείς να παρέμβει, ενώ στα άλλα δύο καλείται ο μελετητής να υποδείξει τρόπους με τους οποίους θα ελαχιστοποιήσει ή ακόμα θα εκμηδενίσει τα αρνητικά αποτελέσματα. Είναι γεγονός ότι μέχρι σήμερα το μεγαλύτερο μειονέκτημα για την ευρεία χρήση του ποδηλάτου είναι η ελάχιστη ασφάλεια που παρέχεται στον ποδηλάτη κατά την κίνησή του. Από τα παραπάνω συμπεραίνουμε ότι τα μειονεκτήματα στο μεγαλύτερο μέρος τους δεν αφορούν κυρίως τον αναβάτη, αλλά διάφορους εξωτερικούς παράγοντες, που είτε είναι αντιμετωπίσιμοι, έστω και με τη βοήθεια της τύχης, είτε απαιτούν ειδικά μέτρα για την εξάλειψή τους. 21

22 4. Αρχές σχεδιασμού και Τεχνικές προδιαγραφές ποδηλατοδρόμων 4.1. Γενικές Αρχές και Στόχοι Στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας το ποδήλατο μπαίνει σαν εναλλακτική στις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη. Για να μπορέσει όμως να καθιερωθεί και να αποκτήσει το μερίδιο που του ανήκει, εκτοπίζοντας ίσως λίγο το Ι.Χ., θα πρέπει οι υποδομές να προσφέρουν ποιότητα μετακίνησης στον ποδηλάτη. Πιο συγκεκριμένα οι διαδρομές του ποδηλάτου στην πόλη θα πρέπει να είναι: εύκολα προσπελάσιμες χωρίς εμπόδια ευχάριστες (ποιότητα περιβάλλοντος, αισθητική δρόμου, χωρίς θόρυβο) ασφαλείς Οι συνθήκες αυτές μπορεί εύκολα να επιτευχθούν με τη δημιουργία ζωνών ήπιας κυκλοφορίας μέσα στις κατοικημένες περιοχές. Με απλά τεχνικά μέσα, όπως διαφορετικό χρώμα και υφή στον τάπητα κυκλοφορίας, σηματοδότηση, όχι ευθύγραμμη χάραξη, το αυτοκίνητο κινείται πιο σιγά και προσεκτικά, προς όφελος του πεζού και του ποδηλάτη. Μια τάση που επικρατεί στο σύγχρονο σχεδιασμό είναι η δημιουργία ζωνών με μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα τα 30 χλμ/ώρα, οι λεγόμενες «Ζώνες 30», με στόχο την προστασία της ποιότητας και της ασφάλειας των δρόμων μέσα στις κατοικημένες περιοχές. Το ποδήλατο που αρχίζει να ταυτίζεται με τη ανάπλαση και αναβάθμιση της ποιότητας της πόλης, χρειάζεται ένα ολοκληρωμένο και επαρκές δίκτυο κίνησης. Η δημιουργία δικτύου για το ποδήλατο σημαίνει οργάνωση της πόλης σε επίπεδο κυκλοφοριακού σχεδιασμού (με ιεράρχηση του οδικού δικτύου) αλλά και σε επίπεδο κατασκευαστικών παρεμβάσεων (κατασκευή αποκλειστικών διαδρόμων για το ποδήλατο και δημιουργία σημείων στάθμευσης και αλλαγής μέσου). Το δίκτυο ποδηλάτου σε μία πόλη θα πρέπει να αποτελείται κυρίως από: τη διαδρομή κορμού εσωτερικά δίκτυα σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας αρθρώσεις μεταξύ των διαδρομών κορμού και του εσωτερικού δικτύου Σύμφωνα με το βιβλίο 1 «Ποδήλατο. Οδηγός Σχεδιασμού και Αξιολόγησης Δικτύων» τα βασικά στάδια της διαδικασίας ένταξης του ποδηλάτου σε μια πόλη συνοπτικά είναι: 1 Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Μηλάκης Δ., Ποδήλατο. Οδηγός Σχεδιασμού και Αξιολόγησης Δικτύων. Αθήνα Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας 22

23 Εντοπισμός των πόλων έλξης της περιοχής και χάραξη διαδρομής κορμού που να τους συνδέει Εντοπισμός των υπαρχουσών ή εν δυνάμει περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, όπου και δεν απιτείται η δημιουργία ιδιαίτερης κατασκευαστικής υποδομής για το ποδηλάτο Σχεδιασμός αρθρώσεων μεταξύ της διαδρομής κορμού και των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας Σχεδιασμός αρθρώσεων μεταξύ του δικτύου κορμού και δικτύων ποδηλάτου γειτονικών περιοχών 4.2. Τεχνικές προδιαγραφές ποδηλατοδρόμων Υπάρχουν κάποιες αρχές οι οποίες πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και να τηρούνται κατά το σχεδιασμό ενός ποδηλατοδρόμου για την καλύτερη λειτουργία του αλλά και για να μην αλλοιώνεται η εικόνα και η λειτουργικότητα της πόλης. Απαραίτητοι παράγοντες λοιπόν για τον σχεδιασμό ενός ποδηλατοδρόμου κρίνονται: Να υπάρχει απλότητα στο σχεδιασμό του δικτύου Να βελτιωθεί η αισθητική ποιότητα του οδικού περιβάλλοντος Ο σχεδιασμός να αποσκοπεί στο να γίνεται συνεχώς αισθητή στον οδηγό η παρουσία του ποδηλάτη και αντίστροφα Προσαρμογή του δικτύου ποδηλάτου στα πολεοδομικά, γεωγραφικά, και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά και τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής Το ποδήλατο να ενταχθεί προοδευτικά στην πόλη αλλά και στη ζωή των πολιτών ξεκινώντας από μικρές διαδρομές στις περιοχές κατοικίας Οι πόλοι έλξης να συνδέονται με ένα συνεχές δίκτυο για το ποδήλατο Ο ποδηλάτης να φτάνει με ασφάλεια παντού με σχεδιασμού κατάλληλων αρθρώσεων μεταξύ των επιμέρους δικτύων Η δημιουργία ενός δικτύου χώρων στάθμευσης για την ασφαλή πρόσδεση των ποδηλάτων Η σήμανση για τα ποδήλατα πρέπει να είναι αναγνωρίσιμη και σαφής, να έχει μεγάλη συχνότητα εμφάνισης και να χρησιμοποιείται με συνέπεια. (Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., 2001) Τύποι ποδηλατοδρόμων Οι ποδηλατόδρομοι διακρίνονται σε τρεις βασικούς τύπους: τους αυτόνομους τους παράλληλους προς το δρόμο τις λωρίδες ποδηλάτων, 23

24 ενώ υπάρχουν επίσης και οι πεζοποδηλατόδρομοι. Τύπος Α: Αυτόνομος ποδηλατόδρομος Χαράσσεται ανεξάρτητα από τις άλλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και είναι συνήθως διπλής κατεύθυνσης σε συνολικό προτεινόμενο πλάτος 3,00 μ. Αν υπάρχει και κίνηση πεζών πρέπει να είναι σαφώς διαχωρισμένη και συνολικό πλάτος τουλάχιστον 4,00 μ. Τύπος Β: Παράλληλος προς τον δρόμο ποδηλατόδρομος Ο ποδηλατόδρομος ακολουθεί την χάραξη του δρόμου αλλά διαχωρίζεται από το οδόστρωμα. Είτε βρίσκεται στο επίπεδο του πεζοδρομίου είτε σε ενδιάμεσο μεταξύ του πεζοδρομίου και του οδοστρώματος, με διαχωριστική λωρίδα μεταξύ ποδηλατοδρόμου και δρόμου. Σε αυτό τον τύπο των ποδηλατοδρόμων υπάρχει σχετικός κίνδυνος για τους ποδηλάτες, κύρια στις διασταυρώσεις, αφού ο οδηγός των μηχανοκίνητων μέσων δεν αντιλαμβάνεται εύκολα την ύπαρξη του ποδηλάτη. Επίσης δημιουργούνται προβλήματα σε σημεία όπου υπάρχουν είσοδοι έξοδοι οχημάτων από τις ιδιοκτησίες. Τύπος Γ: Λωρίδες ποδηλάτου Οι λωρίδες ποδηλάτου βρίσκονται στο κατάστρωμα του δρόμου, χωρίζονται από τα ρεύματα κυκλοφορίας των αυτοκινήτων με οριζόντια και κάθετη σήμανση και απαιτούν πλάτος 1,60 μ. Στις λωρίδες ποδηλάτων η κατεύθυνση της κίνησης είναι η ίδια με αυτή των οχημάτων. Πεζοποδηλατόδρομος Πρόκειται για πεζόδρομους όπου επιτρέπεται και η κυκλοφορία του ποδηλάτου με ή χωρίς ιδιαίτερη λωρίδα, εφόσον υπάρχει απόλυτη συμβατότητα των δύο. 24

25 4.3. Το Δίκτυο Κορμού Ο σκοπός και η δομή του Το δίκτυο κορμού αποτελείται από τις βασικές διαδρομές του δικτύου του ποδηλάτου της πόλης και τροφοδοτείται από τους τοπικής σημασίας δρόμους της κάθε γειτονιάς. Και ενώ στους δρόμους των περιοχών κατοικίας, όπου οι ταχύτητες είναι χαμηλές, δεν χρειάζεται κάποια ιδιαίτερη κατασκευαστική παρέμβαση, στους κύριους δρόμους της πόλης προκύπτει η αναγκαιότητα εμφανούς διαχωρισμού της διαδρομής του ποδηλάτου από το δρόμο, στον οποίο τα αυτοκίνητα αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες. Στην περίπτωση μιας μεγάλης πόλης, το ποδήλατο μπορεί να αποτελεί μέρος ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών σε συνδυασμό με τη δημόσια συγκοινωνία. Σε τοπικό όμως επίπεδο όπου οι αποστάσεις είναι μικρότερες το δίκτυο κορμού του ποδηλάτου έχει σαν σκοπό να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις από τις περιοχές κατοικίας προς τα εμπορικά και πολεοδομικά κέντρα και αντίστροφα αλλά και να συνδέει τα τοπικά κέντρα μεταξύ τους. Κατά κανόνα θα πρέπει να επιλέγονται για το δίκτυο κορμού κύριοι δρόμοι, αφενός γιατί συνήθως μόνο αυτοί συνδέουν τις περιοχές κατοικίας με τα κέντρα και αφετέρου γιατί αυτοί οι δρόμοι είναι πιο ελκυστικοί λόγω των δραστηριοτήτων που χωροθετούνται εκατέρωθεν αυτών. Σε αυτούς τους κύριους δρόμους αλλά και στους πιο τοπικού χαρακτήρα δρόμους, στόχος των παρεμβάσεων είναι ο οδηγός του αυτοκινήτου μέσα από την υποδομή, την οργάνωση και τη σηματοδότηση να αντιλαμβάνεται ένα διαφορετικό δίκτυο και να κινείται πιο σιγά και προσεκτικά, δίνοντας προτεραιότητα στους πεζούς και τους ποδηλάτες. Συνοπτικά τα δύο βασικά κριτήρια για τη χάραξη του δικτύου κορμού, που θα εξεταστούν και πιο αναλυτικά παρακάτω, είναι: 1. η σύνδεση των κυριότερων πόλων έλξης χώροι πρασίνου και αναψυχής σταθμοί τρένου ή μετρο εκπαιδευτικά συγκροτήματα αθλητικά κέντρα εμπορικά κέντρα αρχαιολογικοι χώροι διοικητικά κέντρα 2. η αξιοποίηση των ήδη υφιστάμενων ποιοτικών διαδρομών 25

26 παραλιακή ζώνη όχθες ποταμού μεσαιωνικά τείχη πάρκα/χώροι πρασίνου πεζόδρομοι Κριτήρια σχεδιασμού Ενιαίες Διαδρομές Η συνέχεια του δικτύου κορμού είναι ένα πολύ σημαντικό χαρακτηριστικό για την αναγνωρισιμότητα, την ασφάλεια αλλά και τη λειτουργικότητά του. Επίσης το δίκτυο του ποδηλάτου δεν πρέπει να είναι αρκετά περίπλοκο ώστε να ενώνει τον ιστό της πόλης με απλό και φιλικό ως προς τους χρήστες τρόπο. Το δίκτυο του ποδηλάτου περιλαμβάνει διαφόρων τύπου υποδομές, όπως λωρίδες διαχωρισμού από το αυτοκίνητο ή λωρίδες συνύπαρξης αλλά και διασταυρώσεις. Όλα αυτά τα τμήματα πρέπει να υπόκεινται σε ενιαία συστήματα οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης, χώρων στάθμευσης ποδηλατών, χώρων μετεπιβίβασης σε άλλα μέσα και σε ένα δίκτυο με ενιαία φιλοσοφία προς τους ποδηλάτες αλλά και προς τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Αμεσότητα των Συνδέσεων Η περιπορεία και οι περιφερειακοί δακτύλιοι για το αυτοκίνητο σημαίνουν προστασία της πόλης και η χρήση τους είναι ανάλογη με το βαθμό ευαισθητοποίησης της κοινωνίας απέναντι στις επιπτώσεις που έχει η κίνηση και στάθμευση του Ι.Χ. στην πόλη. Το ποδήλατο όμως δεν είναι σωστό να υποβάλλεται σε περιπορείες και παρακάμψεις και πρέπει να εφαρμόζεται γι αυτό μια εντελώς αντίστροφη πολιτική. Περιπορεία για το ποδήλατο σημαίνει αδυναμία της πόλης να εξασφαλίσει ένα περιβάλλον πολιτισμένο, με ποιότητα, στο οποίο τα ποδήλατα και άλλοι ευαίσθητοι χρήστες του δρόμου (πεζοί, Α.Μ.Ε.Α.) να μπορούν να κινούνται αποτελεσματικά και με ασφάλεια. Επομένως η χάραξη του δικτύου κορμού του ποδηλάτου θα πρέπει να περιλαμβάνει όσο πιο πολλά ευθύγραμμα τμήματα, που δε θα παρακάμπτουν τα εμπόδια αλλά θα τα διαπερνούν. Επίσης είναι επιθυμητή η αμφίδρομη κίνηση των ποδηλάτων. Η καλύτερη λύση είναι να υπάρχει αμφίδρομη λωρίδα κυκλοφορίας και στις δύο πλευρές του δρόμου, όμως αυτό είναι αρκετά δύσκολο ειδικά στους ελληνικούς δρόμους όπου 26

27 υπάρχει έλλειψη χώρου. Το σίγουρο πάντως είναι ότι εκεί που το αυτοκίνητο κινείται σε μονόδρομο το ποδήλατο θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα της αμφίδρομης κίνησης, ένας σχεδιασμός που ακολουθείται συστηματικά στην Ευρώπη. Η λογική των μονόδρομων για το ποδήλατο είναι πολλές φορές ανεπαρκής και σπάνια γίνεται αποδεκτή και από τους ίδιους τους ποδηλάτες. Το ποδήλατο δεν πρέπει να αντιγράφει το αυτοκίνητο στο σχεδιασμό των δικτύων του αλλά να γίνεται ελκυστικό χρησιμοποιώντας τα πλεονεκτήματα του, όπως το μικρότερο μέγεθός του, την ευκολία στη στάθμευση και την άμεση επαφή με το περιβάλλον της διαδρομής. Για παράδειγμα μπορούν να σχεδιαστούν λύσεις όπως η διέλευση του ποδηλάτου από πάρκα, από πεζόδρομους, η πρόσβασή του στις αποβάθρες του μετρό και η μεταφορά του σε εξωτερικές σχάρες των λεωφορείων, λύσεις οι οποίες δίνουν πραγματικά προτεραιότητα στο ποδήλατο και τη δυνατότητα στους κατοίκους της πόλης να υπολογίζουν το ποδήλατο ως μια ρεαλιστική επιλογή μετακίνησης. Ελκυστικές Διαδρομές Το περιβάλλον της κάθε διαδρομής αφορά άμεσα τον ποδηλάτη γιατί το αγγίζει, το εισπνέει, το ακούει και το αισθάνεται. Ο ποδηλάτης δε θα περάσει ποτέ από βρώμικους και θορυβώδεις δρόμους καθώς δεν απομονώνεται όπως ο επιβάτης του αυτοκινήτου. Το δίκτυο του ποδηλάτου θα πρέπει να αξιοποιεί της ήδη υπάρχουσες όμορφες διαδρομές της πόλης και να συνδέει το ποδήλατο με την ποιότητα. Αλλά και σε δρόμους όπου δημιουργείται υποδομή για ποδήλατο και δεν υπάρχει το κατάλληλο περιβάλλον, θα πρέπει να γίνονται προσπάθειες για την ανάπλαση και αναβάθμισή του. Εικόνα 5: Λάρισα, Ποδηλατόδρομος σε πάρκο, χαρακτηριστικό παράδειγμα ποιοτικής διαδρομής ποδηλάτου 27

28 Η υποδομή του δικτύου κορμού Η επιλογή της μορφής της υποδομής αποτελεί το δεύτερο στάδιο σχεδιασμού μετά τη χάραξη του δικτύου. Είναι πολύ σημαντικό στάδιο καθώς οι λύσεις που θα επιλεγούν θα προσδιορίσουν σε μεγάλο βαθμό το επίπεδο άνεσης, ασφάλειας και λειτουργικότητας του αλλά και το συνολικό κόστος υλοποίησης. Μονόδρομες ή αμφίδρομες λωρίδες Αμφίδρομη κίνηση του ποδηλάτου στον ίδιο δρόμο σημαίνει δημιουργία είτε δύο ξεχωριστών αντίθετων λωρίδων εκατέρωθεν του δρόμου είτε μιας αμφίδρομης λωρίδας στη μια πλευρά του δρόμου. Το δίκτυο κορμού του ποδηλάτου είναι σκόπιμο να αποτελείται από αμφίδρομες λωρίδες, ανεξάρτητα από τη μονόδρομη ή αμφίδρομη κίνηση των αυτοκινήτων. Οι αμφίδρομες λωρίδες απλοποιούν το δίκτυο, ώστε να αναγνωρίζεται και να χρησιμοποιείται πιο εύκολα από τους ποδηλάτες και εκτός αυτού μειώνουν τους απαραίτητους κόμβους κάνοντας το δίκτυο ταχύτερο και ασφαλέστερο. Πιο αναλυτικά κάποια από τα πλεονεκτήματα της αμφίδρομης λωρίδας κυκλοφορίας για τα ποδήλατα είναι: μειώνεται ο αριθμός των κόμβων καταναλώνεται συνολικά μικρότερο πλάτος του δρόμου ο ποδηλάτης έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί όλο το πλάτος της λωρίδας όταν δεν υπάρχουν ποδηλάτες στην αντίθετη κατεύθυνση το συνολικό κόστος μειώνεται το δίκτυο γίνεται πιο εύκολα αναγνωρίσιμο Ένα μειονέκτημα που μπορεί να αναφερθεί είναι ότι τα δύο απέναντι πεζοδρόμια διαφοροποιούνται λειτουργικά και αισθητικά, προκαλώντας ίσως κάποιες αντιδράσεις από τους παρόδιους κατοίκους και ιδιοκτήτες καταστημάτων. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι αμφίδρομες λωρίδες είναι αναγκαίο να τοποθετούνται έτσι ώστε ο ποδηλάτης που βρίσκεται προς την πλευρά του δρόμου να κινείται σε αντίθετη φορά από τα άλλα οχήματα. Ο κυριότερος λόγος είναι ότι με αυτό τον τρόπο και ο οδηγός του αυτοκινήτου αλλά και ο ποδηλάτης ελέγχουν καλύτερα τη σχετική τους θέση καθώς και την ταχύτητα που πρέπει να έχουν ώστε να κινούνται με ασφάλεια. 28

29 Συνύπαρξη ή διαχωρισμός από το αυτοκίνητο Μια απόφαση που πρέπει να ληφθεί κατά το σχεδιασμό του δικτύου ποδηλάτου είναι αν το ποδήλατο θα διαχωριστεί ή θα συνυπάρχει με το αυτοκίνητο στο δρόμο. Ένα από τα βασικά κριτήρια για την επιλογή αυτή είναι η κατηγορία του δρόμου βάση της ιεράρχησης των δρόμων σε πρωτεύον και δευτερεύον οδικό δίκτυο καθώς και σε συλλεκτήριες ή τοπικές οδούς. Κατηγοριοποίηση που αντιπροσωπεύει και τα πιο βασικά χαρακτηριστικά του κάθε δρόμου, όπως ταχύτητα διέλευσης, πλάτος και κυκλοφοριακός φόρτος. Ένας γενικός κανόνας είναι στο πρωτεύον και δευτερεύον οδικό δίκτυο να επιλέγεται διαχωρισμός του ποδηλάτου, στις συλλεκτήριες οδούς να επιλέγεται η βέλτιστη λύση κατά περίπτωση και στις τοπικές οδούς να προτιμάται σχεδόν πάντα η συνύπαρξη στο οδόστρωμα ποδηλάτων και αυτοκινήτων. Με βάση το βιβλίο «Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός εκπόνησης μελετών.» 2 κάποιες από τις βασικές υποδομές διαχωρισμού ποδηλάτου αυτοκινήτου είναι: διαπλάτυνση πεζοδρομίου διαμόρφωση που συνίσταται σε κεντρικές αρτηρίες για την προστασία του ποδηλάτη από τα οχήματα ή σε δρόμους όπου επιδιώκεται μια γενικότερη ανάπλαση και αναβάθμιση του αστικού χώρου φυσικός διαχωρισμός με νησίδα φτηνότερη λύση σε σχέση με την προηγούμενη. Χρειάζεται προσοχή ώστε να δημιουργηθούν όλες οι απαραίτητες διακοπές της νησίδας ώστε να εξυπηρετούνται οι ποδηλάτες αλλά και οι οδηγοί αυτοκινήτων που εισέρχονται οι εξέρχονται από χώρους στάθμευσης εκτός της οδού. Κατάλληλη λύση για δευτερεύουσες αρτηρίες όπου το πλάτος το οδοστρώματος είναι αρκετά μεγάλο. υπερυψωμένο επίπεδο του ποδηλατοδρόμου βοηθά στον καλύτερο διαχωρισμό και στην αποφυγή χρήσης του ποδηλατοδρόμου από τα οχήματα. Προτείνεται για συλλεκτήριες οδούς. 2 Βλαστός Θ., Μηλάκης Δ., Αθανασόπουλος Κ., Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Οδηγός εκπόνησης μελετών. Αθήνα

30 Εκτός των παραπάνω με στόχο την αναγνωρισιμότητα και την «προστασία» του ποδηλατοδρόμου, επιβάλλεται σαν πρόσθετη βοήθεια στις παραπάνω λύσεις η διαφορετική υφή της λωρίδας του ποδηλάτου, το διαφορετικό χρώμα καθώς και τοποθέτηση επιπλέον εμποδίων και διαχωριστικών (π.χ. κολωνάκια). Κάποιες από τις βασικές υποδομές συνύπαρξης ποδηλάτου - αυτοκινήτου είναι: υποχρεωτική λωρίδα επί του οδοστρώματος συνιστάται σε τοπικούς και συλλεκτήριους δρόμους, όποτε η γεωμετρία το επιτρέπει συνιστώμενη λωρίδα επί του οδοστρώματος σε τοπικούς δρόμους, όπου το πλάτος του οδοστρώματος δεν είναι αρκετό για άλλη υποδομή. Αρκετά σημαντικό είναι να αποφεύγεται όσο το δυνατόν η αντίθετη κίνηση ποδηλάτων-αυτοκινήτων πλήρης συνύπαρξη μόνο σε τοπικούς δρόμους και δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Υπάρχει περίπτωση και μεικτής λύσης με πλήρη συνύπαρξη, για την ομόρροπη κίνηση των ποδηλάτων με το αυτοκίνητο, σε συνδυασμό με υποχρεωτική ή προτεινόμενη λωρίδα για τα ποδήλατα που κινούνται αντίρροπα Σχεδιασμός των Κόμβων Ο σχεδιασμός των κόμβων ενός δικτύου ποδηλάτου πρέπει να γίνεται έτσι ώστε αφενός να παρέχει ασφάλεια στους ποδηλάτες και αφετέρου να μην μειώνει σημαντικά τις ταχύτητες κίνησης αλλά και την εύκολη χρήση του. Δεδομένου ότι στην Ελλάδα μόλις τα τελευταία 5 με 10 χρόνια γίνεται μια ολοκληρωμένη προσπάθεια εισαγωγής του ποδηλάτου στην πόλη, οι οδηγοί δεν είναι εξοικειωμένοι στην ύπαρξη ενός ακόμα δικτύου το οποίο συνυπάρχει παράλληλα με το οδικό. Έτσι λοιπόν πρέπει να δίνεται ένα επιπλέον βάρος, κατά το σχεδιασμό, στην ασφάλεια των κόμβων του ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις. Η γενικότερη φιλοσοφία λύσεων που προτείνεται για την ασφαλέστερη διέλευση των ποδηλατών είναι: 30

31 Χρωματική διαφοροποίηση Οι λωρίδες του ποδηλάτου συνεχίζονται και στο εσωτερικό μιας διασταύρωσης, όμως είναι πολύ σημαντικό να διαφοροποιείται το χρώμα τους, ώστε να εντείνεται η προσοχή και των οδηγών αλλά και των ποδηλατών. Θλάση της ευθυγραμμίας Η θλάση της ευθυγραμμίας σε ένα κόμβο έχει πολλαπλά οφέλη, όπως μείωση της ταχύτητας του ποδηλάτη, απομάκρυνση του ποδηλάτη από το οχήματα που στρίβουν δεξιά (μερικές φορές και αριστερά), καλύτερη ορατότητα του ποδηλάτη καθώς τον φέρνει αντιμέτωπο με τα επερχόμενα οχήματα. Χρήση φωτεινού σηματοδότη Η χρήση φωτεινού σηματοδότη για τα ποδήλατα προτείνεται ανεπιφύλακτα σε περιπτώσεις κόμβων όπου ήδη υπάρχει φωτεινός σηματοδότης για τα οχήματα, κάνοντας χρήση των ίδιων φάσεων. Σήμανση Ο οδηγός αυτοκινήτου που πλησιάζει σε μία διασταύρωση πρέπει τουλάχιστον 10 μ. πριν να συναντά την κατάλληλη σήμανση που θα τον προειδοποιεί για πιθανή τομή του οδοστρώματος με λωρίδα ποδηλάτου. Πολύ σημαντική είναι αυτή η σήμανση στις περιπτώσεις δεξιάς ή αριστερής στροφής του οχήματος, δεδομένης της μειωμένης ορατότητας ως προς τα επερχόμενα ποδήλατα. Εικόνα 6:Θλάση της ευθυγραμμίας και έντονη χρωματική διαφοροποίηση, Seville, Spain 31

32 Εικόνα 7:Φωτεινός σηματοδότης για ποδήλατα, Copenhagen, Denmark Δύο είναι οι κρίσιμες περιοχές ενός κόμβου. Η περιοχή προσέγγισης που ξεκινά 10 μέτρα μακριά από τη διασταύρωση και το εσωτερικό μέρος του κόμβου. Για την περιοχή προσέγγισης είναι σημαντικό να υπάρχει η κατάλληλη σήμανση προς οδηγούς αλλά και ποδηλάτες καθώς επίσης να τηρείται ο Κ.Ο.Κ, ο οποίος επιβάλλει την απαγόρευση στάθμευσης μέχρι και 10 μέτρα από κάθε διασταύρωση. Όσον αφορά στον εσωτερικό χώρο του κόμβου οι βασικές λύσεις που προτείνονται είναι ο χρωματισμός της λωρίδας και η θλάση της, όπως αναφέρεται και παραπάνω, σε συνδυασμό με ανύψωση του επιπέδου της τομής ποδηλατοδρόμουοδοστρώματος. Η τελική επιλογή βέβαια της σχεδιαστικής λύσης για κάθε κόμβο είναι συνάρτηση πολλών επιμέρους χαρακτηριστικών όπως: ο τύπος και η ποιότητα τον δρόμων που συναντώνται η κυκλοφοριακή σημασία του δρόμου η γεωμετρία του κόμβου η αλλαγή ή όχι κατεύθυνσης του ποδηλατοδρόμου ή των οχημάτων στον κόμβο η πυκνότητα των διερχόμενων πεζών και η πολεοδομική θέση του κόμβου Μέχρι σήμερα, μέσα από την ελληνική αλλά και ξένη βιβλιογραφία έχουν αναπτυχθεί και τυποποιηθεί πολλοί τύποι κόμβων ποδηλάτου, οι οποίοι και εφαρμόζονται κατά περίπτωση στις χαράξεις δικτύων ποδηλάτου. 32

33 4.5. Σήμανση του Δικτύου Ποδηλάτου Για τη σήμανση του δικτύου ποδηλάτου ένας είναι ο πιο βασικός κανόνας. Η σήμανση θα πρέπει να είναι απλή, λιτή και σαφής. Δεδομένης της πολυπλοκότητας που αρχίζουν να παρουσιάζουν οι υποδομές μεταφορών στις σύγχρονες πόλεις, η σήμανση παίζει ένα καθοριστικό ρόλο στην ελάττωση των τριβών ανάμεσα στους πεζούς, τα ποδήλατα, τα Ι.Χ. αλλά και τη δημόσια συγκοινωνία. Ποδήλατο / Αυτοκίνητο Είναι δεδομένο ότι οι ποδηλάτες έχουν πάντα αυξημένη την προσοχή τους απέναντι στα αυτοκίνητα. Έτσι ο κύριος στόχος της σηματοδότησης, σε αυτή την κατηγορία, είναι να προειδοποιεί και να εφιστά την προσοχή στους οδηγούς των αυτοκινήτων στις περιοχές συνύπαρξής τους με το ποδήλατο. Οι πιο κρίσιμες περιοχές, όπου και χρειάζεται καλύτερη και σαφέστερη σήμανση είναι προφανώς οι κόμβοι στους οποίους διασταυρώνονται αυτοκίνητα και ποδήλατα. Ποδήλατο / Πεζοί Η συνύπαρξη ποδηλατών και πεζών είναι πολύ συχνή και στενή στις πόλεις. Σε πολλές περιπτώσεις μοιράζονται τον ίδιο χώρο ή τους χωρίζει μόνο μία διαγράμμιση. Η σήμανση εδώ θα πρέπει να καθιστά σαφές και στους δύο τα όρια του χώρου στον οποίο μπορούν να κινηθούν, ώστε να επικρατεί αλληλοσεβασμός. Ειδικά στην Ελλάδα οι δύο αυτές ομάδες είναι και οι πιο αδικημένες στο δημόσιο χώρο της πόλης. Εικόνα 8:Σήμανση για διαχωρισμό και συνύπαρξη πεζών και ποδηλάτου Ποδήλατο / Πόλη Η πληροφοριακή σήμανση, η οποία στην Ελλάδα είναι ανεπαρκής τόσο για τον πεζό όσο και για τον ποδηλάτη, είναι η σήμανση που θα καθοδηγήσει τους χρήστες του δικτύου ποδηλάτου μέσα στην πόλη. Ο ρόλος της είναι να πληροφορεί σχετικά με τις δυνατές κατευθύνσεις σε κάθε κόμβο ποδηλάτου και επίσης να πληροφορεί τον ποδηλάτη για τα σημεία ενδιαφέροντος της που καλύπτει τα δίκτυο. 33

34 5. Παραδείγματα σχεδιασμού για το ποδήλατο Συγκριτική ανάλυση υποδειγματικών περιπτώσεων σε Ελλάδα και Διεθνώς 5.1. Το ποδήλατο στις Ευρωπαϊκές πόλεις Παρίσι Το Παρίσι, είναι η πρωτεύουσα της Γαλλίας και ο πληθυσμός του ανέρχεται σε περίπου 2,2 εκ. κατοίκους. Οι κάτοικοι αυτοί, απολαμβάνουν 314 km ποδηλατοδρόμων εντός της πόλης του Παρισιού και 23 km μέσα στα δάση Boulogne και Vincennes. Η πρώτη φάση του ποδηλατικού σχεδίου, επικεντρώθηκε στους κύριους οδικούς άξονες της πόλης και έτσι υλοποιήθηκε ένα πιο ορθολογικό δίκτυο βασισμένο σε δρομολόγια κατά μήκος της πόλης. Ένα από Βορρά προς Νότο (Porte de Pantin/Châtelet/Porte de Vanves) και ένα από Ανατολή προς Δύση (Bois de Vincennes/Concorde/Bois de Boulogne). Το σχέδιο αυτό, περιλαμβάνει παρακάμψεις, συνδέσεις μεταξύ των τοπικών ποδηλατικών δικτύων και ένα δίκτυο σύνδεσης των προαστίων. Το αποτέλεσμα φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί. Εικόνα 9: Το πλήρες ποδηλατικό δίκτυο του Παρισιού. Κάθε ποδηλατική διαδρομή αποτυπώνεται και με διαφορετικό χρώμα. Επίσης φαίνονται με γαλάζιο χρώμα και κυκλικό πρότυπο οι σταθμοί του μετρό και των τρένων 34

35 Είναι εμφανές ότι οι ποδηλατικές αυτές διαδρομές υλοποιούνται προσεγγίζοντας σε έναν αρκετά ικανοποιητικό βαθμό τους σταθμούς των μέσων μαζικής μεταφοράς και ιδιαίτερα των μέσων σταθερής τροχιάς. Βλέπουμε δηλαδή ότι και στην περίπτωση της Γαλλικής πρωτεύουσας έχει γίνει η κατασκευή ενός ολοκληρωμένου ποδηλατικού δικτύου στο οποίο παρατηρούνται ισχυροί δεσμοί αλληλεπίδρασης με τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας. Η ιδιότητα αυτή ενισχύει ακόμη περισσότερο την πληρότητά του και το καθιστά ακόμα πιο ελκυστικό για τους κατοίκους του Παρισιού. Την ίδια στιγμή, εφαρμόζονται και επιπλέον μέτρα ενίσχυσης του θεσμού, όπως προσωρινές επεμβάσεις στην κίνηση των μηχανοκίνητων οχημάτων τις Κυριακές και τις ημέρες αργίας, δημιουργώντας δρόμους αποκλειστικής κίνησης πεζών και ποδηλάτων. Εικόνα 10: Ποδηλατικό μονοπάτι στην πόλη του Παρισιού Τη σπουδαιότητα του ποδηλάτου ως μέσο μετακίνησης στους δρόμους του Παρισιού, τονίζει επίσης η καθιέρωση μιας τουριστικής ατραξιόν, κατά την οποία οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να απολαύσουν μια περιήγηση στην πόλη του Φωτός με ποδήλατο. Η συγκεκριμένη ξενάγηση περιλαμβάνει όπως είναι φυσικό μια πληθώρα μνημείων και αξιοθέατων, ακόμα και στάσεις για επισκέψεις σε μουσεία. Πρόκειται για μία ενδιαφέρουσα προσέγγιση που λειτουργεί ως εναλλακτική στις μηχανοκίνητες ξεναγήσεις και επιτρέπει στους συμμετέχοντες μια πιο άμεση αλληλεπίδραση με τη ζωή της πόλης. 35

36 Εικόνα 11: Περιήγηση στα αξιοθέατα της πόλης του Παρισιού με ποδήλατο Και στην πόλη του Παρισιού, εφαρμόζεται ο θεσμός του δημόσιου ποδηλάτου. Οι σταθμοί ενοικίασης δημόσιων ποδηλάτων φτάνουν τους 1.451, και είναι εξοπλισμένοι με ποδήλατα. Οι σταθμοί αυτοί καλύπτουν ικανοποιητικά σχεδόν κάθε γωνιά της πόλης. Η κατανομή και κυρίως η πυκνότητα των τερματικών σταθμών ενοικίασης ποδηλάτων φαίνεται χαρακτηριστικά στην εικόνα που ακολουθεί. Εικόνα 12: Η πυκνότητα και κατανομή των σταθμών διάθεσης δημόσιων ποδηλάτων στην πόλη του Παρισιού Συμπερασματικά, η προώθηση του θεσμού του δημόσιου ποδηλάτου και η επιτυχής ενίσχυση της υπερτοπικότητας του ποδηλατικού δικτύου μέσω της ολοκληρωμένης σύνδεσης των ποδηλατικών διαδρομών του Παρισιού με τους 36

37 σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς, έχουν καταστήσει το ποδήλατο ως μέσο καθημερινής μετακίνησης ενός μεγάλου αριθμού κατοίκων της Γαλλικής πρωτεύουσας, αλλά και των επισκεπτών της. Εικόνα 13: Σταθμός δημόσιων ποδηλάτων στο Παρίσι Κοπεγχάγη Το ποδηλατικό δίκτυο της πρωτεύουσας της Δανίας με πληθυσμό 1,8 εκ. κατοίκους, αποτελεί μία από ένα από τα πιο πλήρη του κόσμου και οι προσπάθειες συνεχής αναβάθμισής του το καθιστούν ακόμα πιο ενδιαφέρον ως αντικείμενο μελέτης. Οι προσπάθειες αυτές επικεντρώνονται όχι μόνο στην αναβάθμιση του υπάρχοντος ποδηλατικού δικτύου και των υπηρεσιών που προσφέρει (π.χ. θέσεις στάθμευσης), αλλά και στην καθιέρωση μιας ακόμα περισσότερο «ποδηλατικής» συνείδησης στους πολίτες. Οι στόχοι που τέθηκαν στην αρχή του όλου εγχειρήματος, ήταν μέχρι το 2015 τουλάχιστον το 50% των εργαζομένων και των μαθητών να ποδηλατούν για τις καθημερινές τους μετακινήσεις στην Κοπεγχάγη. Σήμερα, το ποσοστό των πολιτών που επιλέγουν το ποδήλατο για τη μετάβαση στην εργασία τους ανέρχεται σε 37% και το ποσοστό των μαθητών έχει φτάσει σχεδόν το 50%. Επιπλέον, τουλάχιστον ένας στους τρεις κατοίκους επιλέγει το ποδήλατο ως μεταφορικό μέσο για να διανύσει διαδρομή άνω των 4 km. Η εικόνα που ακολουθεί δείχνει τη δομή του ποδηλατικού δικτύου της Κοπεγχάγης, καθώς και τον κυκλοφοριακό φόρτο κάθε διαδρομής κατά τη διάρκεια της εβδομάδας. 37

38 Εικόνα 14:Το ποδηλατικό δίκτυο της Κοπεγχάγης και οι κυκλοφοριακοί φόρτοι ανά διαδρομή Στον Πίνακα που ακολουθεί, φαίνεται πιο αναλυτικά το μήκους του ποδηλατικού δικτύου της Κοπεγχάγης. Λωρίδες ποδηλάτου διαχωρισμένες με σήμανση από τα μηχανοκίνητα οχήματα, διαχωρισμένοι ποδηλατοδρόμοι για αποκλειστική χρήση από ποδηλάτες και τέλος «Πράσινες» ποδηλατικές διαδρομές, απαρτίζουν το δίκτυο της πόλης. Εκτός αυτού, έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή το πρόγραμμα Cycle Track Priority Plan, το οποίο προβλέπει την κατασκευή 65 επιπλέον χιλιομέτρων ποδηλατικών διαδρομών. 38

39 Πίνακας 1: Διαχρονική εξέλιξη των στοιχείων του ποδηλατικού δικτύου της Κοπεγχάγης Διανυθείσα απόσταση (km) Μήκος ποδηλατικών διαδρομών (km) Μήκος ποδηλατοδρόμων (km) Μήκος green cycle routes (km) 0,93 0,92 1,05 1,11 1,13 1,15 1, ,5 29,5 - Επίσης, έχει ήδη ξεκινήσει και η κατασκευή επιπλέον τμημάτων 22 συνολικά «Πράσινων» ποδηλατικών διαδρομών και ο στόχος του όλου εγχειρήματος κάνει λόγο για ένα δίκτυο 110 χιλιομέτρων ποδηλατοδρόμων μέσα πάρκα, δάση και κατά μήκος της ακτής. Εικόνα 15: Οι green cycle routes αποτελούν προτεραιότητα στο σχεδιασμό των μελλοντικών ποδηλατικών διαδρομών της Κοπεγχάγης Το σχέδιο το οποίο υιοθετήθηκε σχετικά με τη σειρά με την οποία θα έπρεπε να υλοποιηθούν οι «Πράσινες» ποδηλατικές διαδρομές έθετε ως πρώτο βήμα προέβλεπε τη δημιουργία του κεντρικού, συνδετικού τμήματος του ποδηλατικού δικτύου της πόλης, καθώς έτσι θα επωφελούνταν όσο το δυνατόν μεγαλύτερος αριθμός χρηστών. 39

40 Επιπρόσθετα, παρέχοντας διεξόδους αναψυχής, οι ποδηλατικές αυτές διαδρομές στοχεύουν και στη δημιουργία μιας ευχάριστης και ασφαλούς συνδετήριας διαδρομής των προαστίων με το κέντρο της πόλης, δίνοντας έτσι επιπλέον κίνητρα για εκτεταμένη χρήση του ποδηλάτου κυρίως σε αυτούς που χρησιμοποιούν τη δημόσια συγκοινωνία για τις καθημερινές τους μετακινήσεις προς τους χώρους εργασίας ή εκπαίδευσης. Σήμερα, ο αριθμός των ατόμων που επιλέγουν να μετακινηθούν από τα προάστια στο κέντρο της πόλης με το ποδήλατο αντί των αυτοκινήτων ή της δημόσιας συγκοινωνίας φτάνει τις Πρόκειται για έναν εντυπωσιακό αριθμό, άλλα υπάρχουν ακόμα πολλά περιθώρια βελτίωσης καθώς οι πολίτες που επιλέγουν τα μηχανοκίνητα οχήματα γι αυτού του είδους τις μετακινήσεις ανέρχονται σε Συνολικά, το σχέδιο προβλέπει την υλοποίηση 13 υψηλών προδιαγραφών διαδρομών που θα συνδέουν τα προάστια με το κέντρο και θα βασίζονται κατά κύριο λόγο στην αναβάθμιση των υπαρχόντων ποδηλατικών διαδρομών. Ένα ακόμα χαρακτηριστικό της πληρότητας του ποδηλατικού δικτύου της Κοπεγχάγης, είναι οι γέφυρες που δημιουργήθηκαν για χρήση από πεζούς και ποδηλάτες. Η γέφυρα Bryggebroen, που εγκαινιάστηκε το 2006, ενώνει το Vesterbro με το Amager και τους χώρους αναψυχής του Amager Common. Επιπλέον, μια καινούργια γέφυρα κατά μήκος του Ågade, η Åbuen Bridge αποτελεί συνδετική διαδρομή μεταξύ του Nørrebro του Frederiksberg. Και οι δύο γέφυρες αποτελούν τμήμα των σχεδίων των «Πράσινων» ποδηλατικών διαδρομών. Τέλος, παρόμοιες κινήσεις σχεδιάζονται κατά μήκος του λιμανιού στην Opera και στο Holmen, η ολοκλήρωση των οποίων θα παρέχει στο ποδηλατικό δίκτυο της Κοπεγχάγης ακόμα περισσότερες δυνατότητες. Εικόνα 16: Η γέφυρα Bryggebroen, Κοπεγχάγη 40

41 Η σύνδεση του ποδηλατικού δικτύου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς παίζει καθοριστικό ρόλο στην ευελιξία του δικτύου και κατά συνέπεια στη λειτουργικότητά του. Έρευνα που έγινε για το Bicycle Account το 2006, δείχνει ότι ποσοστό 29% των πολιτών χρησιμοποιούν το ποδήλατο σε συνδυασμό με κάποιο μέσο μαζικής μεταφοράς, τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα. Το ποσοστό των πολιτών που κάνουν συνδυασμένη χρήση του ποδηλάτου τους και της δημόσιας συγκοινωνίας καθημερινά, είναι σαφώς μειωμένο στο 12%. Οι τοπικές αρχές της Κοπεγχάγης, δημιούργησαν και συντηρούν χιλιάδες θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων. Οι ειδικοί αυτοί διαμορφωμένοι χώροι βρίσκονται τόσο σε σταθμούς των μέσων μαζικής συγκοινωνίας, όσο και σε σημεία της πόλης που παρατηρείται έντονη κινητικότητα, όπως οι εμπορικοί δρόμοι. Γενικά, στην πόλη της Κοπεγχάγης μπορεί κάποιος να ζητήσει από τις αρμόδιες αρχές την τοποθέτηση ειδικού χώρου στάθμευσης ακόμα και έξω από το σπίτι του ή το μαγαζί του. Και στην πόλη της Κοπεγχάγης, έχει καθιερωθεί ο θεσμός του δημόσιου ποδήλατου (Bike Rent). Μόνο που σε αυτή την περίπτωση είναι δωρεάν. Οι σταθμοί ενοικίασης δημόσιων ποδηλάτων βρίσκονται σε διάφορα σημεία της πόλης, ιδιαίτερα κοντά σε σταθμούς μέσων μαζικής μεταφοράς και από τα οποία μπορεί κανείς να ενοικιάσει ένα ποδήλατο έναντι μικρού αντιτίμου και όταν το επιστρέψει του επιστρέφεται το αντίτιμο. Για την καλύτερη μελέτη των υλοποιημένων ποδηλατικών διαδρομών, αλλά και του φόρτου τους, τον Μάιο του 2009 προώθησαν ένα ακόμη μέτρο, τους μετρητές ποδηλάτων (Bicycle Counters). Πρόκειται για συσκευές οι οποίες μετράνε τα ποδήλατα που περνάνε από κάποιο συγκεκριμένο σημείο, με τη βοήθεια αισθητήρων στους ποδηλατοδρόμους. Οι μετρητές αυτοί είναι επίσης εξοπλισμένοι και με αντλίες αέρα για να διευκολύνουν έτσι τους ποδηλάτες της πόλης. Συνολικά, 6 τέτοιοι μετρητές θα λειτουργούν στην πόλη της Κοπεγχάγης μέχρι το τέλος του καλοκαιριού του

42 Εικόνα 17: Bicycle Counters, Μετρητές ποδηλάτων στην πόλη της Κοπεγχάγης, που στόχο έχουν την παρακολούθηση της ροής του ποδηλατικού δικτύου της πόλης Σημαντικό επίσης πρόβλημα που πρέπει να αντιμετωπίσουν οι αρχές και στην περίπτωση της Κοπεγχάγης είναι οι κλοπές των ποδηλάτων, καθώς ξεπερνούν τις σε ετήσια βάση. Για το λόγο αυτό, τέθηκε σε πιλοτική εφαρμογή το πρόγραμμα "Få en lille chip på" ή "Get a little chip on", ένα πρόγραμμα εντοπισμού ποδηλάτων, το οποίο ξεκίνησε με τη διανομή δωρεάν RFID συστημάτων τα οποία οι ποδηλάτες της Κοπεγχάγης κλήθηκαν να τοποθετήσουν στα ποδήλατά τους. Εικόνα 18: Ποδηλάτες της Κοπεγχάγης σχηματίζουν ουρά έξω από το δημαρχείο της πόλης για να εξοπλιστούν με ένα από τα RFID chips Βαρκελώνη Η Βαρκελώνη, είναι η πρωτεύουσα της Καταλονίας και η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ισπανίας με πληθυσμό 1,6 εκ. κατοίκους και έκταση περίπου 100 km2. Στη μετα-ολυμπιακή περίοδο (από το 1992 και μετά), έγινε μια σημαντική προσπάθεια από τους αρμόδιους φορείς για την ανάπτυξη του ποδηλατικού της δικτύου. Όπως φαίνεται και στο Σχήμα 1, η αύξηση του συνολικού υλοποιημένου ποδηλατικού δικτύου τα τελευταία χρόνια είναι εντυπωσιακή, κάτι που φαίνεται και στον 42

43 Πίνακα 2, ο οποίος δείχνει την αύξηση του ποδηλατικού δικτύου της πόλης από το 1992 έως και το Μήκος ποδηλατοδρόμων Βαρκελώνης σε km Σχήμα 1: Μήκος ποδηλατόδρομων στη Βαρκελώνη την περίοδο Ποδηλατόδρομοι (km) ,4 57,7 59,4 72,2 92, Διαφοροποίηση (%) ,5 83,8 2,9 21,5 28,5 17 1, Ποδηλατόδρομοι (km) Διαφοροποίηση (%) 5,4 2,6 2,2 2,2 2,5 2, ,4 Πίνακας 2: Ρυθμός ανάπτυξης ποδηλατοδρόμων στην πόλη της Βαρκελώνης Οι ποδηλατικές λωρίδες της Βαρκελώνης ποικίλουν ανάλογα με την υπάρχουσα κατηγορία του οδικού δικτύου. Έτσι, υπάρχουν λωρίδες ποδηλάτου σε πεζοδρόμια, διαχωρισμένες λωρίδες κίνησης πάνω στους δρόμους, τμήματα στα οποία η κίνηση γίνεται στο ίδιο τμήμα με τα μηχανοκίνητα οχήματα σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, αλλά και διαχωρισμένα ποδηλατικά μονοπάτια, όπως η Green Circular Route, μια τεράστια διαδρομή γύρω από την πόλη η οποία μεταξύ άλλων περιλαμβάνει και τμήματα δίπλα σε ποτάμι. Οι περισσότεροι ποδηλατόδρομοι εκτείνονται κατά μήκος αστικών δρόμων 2ης και 3ης τάξης, αποφεύγοντας όπου είναι δυνατό τις κύριες οδούς. Η πρόκληση είναι η επιτυχής σύνδεση μεταξύ των υπαρχόντων ποδηλατοδρόμων, ώστε να συσταθεί ένα συνεχές ποδηλατικό δίκτυο, ικανό να παρέχει μια καλή και σταθερή ροή στις περισσότερες ποδηλατικές 43

44 διαδρομές στην πόλη της Βαρκελώνης. Το υπάρχον ποδηλατικό δίκτυο φαίνεται στην εικόνα που ακολουθεί. (Carlos Romero, 2008). Εικόνα 19: Το υπάρχον ποδηλατικό δίκτυο της Βαρκελώνης (Carlos Romero, 2008) Στην εικόνα 19, με κόκκινο σημειώνονται οι υλοποιημένες διαδρομές και με πορτοκαλί οι πεζόδρομοι. Με διακεκομμένη κόκκινη γραμμή σημειώνονται οι διαδρομές που έχουν προγραμματιστεί να υλοποιηθούν στο άμεσο μέλλον και με πορτοκαλί διακεκομμένη οι επικείμενες πεζοδρομήσεις. Τέλος, σημειώνονται με κόκκινο κύκλο οι σταθμοί ποδηλάτων της πόλης Οι αρμόδιες αρχές προωθούν τη χρήση ποδηλάτου με ποικίλους τρόπους, όπως είναι η ενημέρωση των μαθητών στα σχολεία (κατά την τριετία στο πρόγραμμα συμμετείχαν πάνω από μαθητές) και η καθιέρωση της ποδηλατικής εβδομάδας, η οποία επαναλαμβάνεται κάθε χρόνο και περιλαμβάνει ενημέρωση των πολιτών σχετικά με το ποδήλατο και διάθεση δωρεάν ποδηλάτων. Επίσης, εκδίδεται Οδηγός Ποδηλάτου για την πόλη της Βαρκελώνης και γίνονται συνεχώς νέες κινήσεις που αποσκοπούν στην εξάπλωση του υπάρχοντος ποδηλατικού δικτύου, αλλά και στην αύξηση των υπαρχόντων χώρων στάθμευσης των ποδηλάτων. Τέλος, η επιτυχημένη σύνδεση του ποδηλάτου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ενισχύει κατά πολύ τη χρήση του στους δρόμους της Βαρκελώνης. 44

45 Εικόνα 20: Ποδηλατική διαδρομή κατά μήκος της La Diagonal Το 2008, υλοποιήθηκαν 28 km νέων ποδηλατόδρομων, φτάνοντας έτσι το συνολικό μήκος του δικτύου πάνω από 180 km. Δημιουργήθηκαν επίσης νέοι χώροι στάθμευσης ποδηλάτων, φτάνοντας το συνολικό αριθμό τους σε Σημαντικό κομμάτι στη δημιουργία του ποδηλατικού δικτύου της Βαρκελώνης δόθηκε στην αλληλεπίδραση του ποδηλάτου με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Οι σταθμοί στάθμευσης αλλά και ενοικίασης δημόσιων ποδηλάτων έχουν τοποθετηθεί στην πλειοψηφία των περιπτώσεων δίπλα σε κάποιο σταθμό συγκοινωνιακού μέσου. Εικόνα 21: Το πλήρες ποδηλατικό δίκτυο της πόλης της Βαρκελώνης. Ποδηλατόδρομοι, σταθμοί ενοικίασης ποδηλάτων, χώροι στάθμευσης αλλά και σταθμοί μετεπιβίβασης σε μέσα μαζικής μεταφοράς 45

46 Επίσης, παρατηρείται ότι λαμβάνονται σοβαρά υπόψη οι χώροι που παρουσιάζουν κάποιο ιδιαίτερο ενδιαφέρον και αποτελούν πόλους έλξης. Χώροι στάθμευσης παρατηρούνται δίπλα σε πάρκα και πεζόδρομους, ενώ η πυκνότητά τους αυξάνει σε ζώνες ιδιαίτερου ενδιαφέροντος όπως κατά μήκος της παραλιακής διαδρομή ή στα επί μέρους εμπορικά κέντρα της πόλης. Εικόνα 22: Χώρος στάθμευσης ποδηλάτων στη La Barceloneta Για τον καλύτερο σχεδιασμό του ποδηλατικού δικτύου της πόλης, αλλά και της συνεχούς εξέλιξής του, χρησιμοποιήθηκε το σύστημα Cycle Monitoring, ένα σύστημα παρακολούθησης συγκεκριμένων ποδηλάτων και καταγραφή των καθημερινών δρομολογίων τους. Έτσι, γίνεται δυνατή η αποτύπωση των συνηθέστερων διαδρομών και ο υπολογισμός του κυκλοφοριακού φόρτου ανά διαδρομή, με απώτερο σκοπό τη βελτίωσή τους. (Carlos Romero, 2008). Ένα ακόμα πρωτοποριακό σύστημα χρησιμοποιήθηκε στη Βαρκελώνη. Ονομάζεται Cycle Registration, και αποτελεί ένα σύστημα εντοπισμού των απολεσθέντων ποδηλάτων. Το σύστημα αυτό βρίσκεται ακόμα σε δοκιμαστικό στάδιο αλλά φαίνεται ότι αποδίδει πολύ καλά, καθώς το 2008 στα ποδήλατα που είχαν εξοπλιστεί με το συγκεκριμένο σύστημα υπήρξαν μόλις 20 κλοπές. Όπως προαναφέρθηκε, στην περίπτωση της Βαρκελώνης, σημαντικό ρόλο στην προώθηση του ποδηλάτου ως καθημερινό τρόπο μετακίνησης, έπαιξε ο θεσμός του δημόσιου ποδήλατου (Bike Rent). Το συγκεκριμένο μέτρο (Bike Rent), αύξησε σημαντικά τη χρήση του ποδηλάτου φτάνοντας μέχρι και τους 414 σταθμούς, με συνολικό αριθμό διαθέσιμων δημόσιων ποδηλάτων πάνω από Οι συνδρομητές αυτής της υπηρεσίας ανέρχονται σε (Carlos Romero, 2008). 46

47 Εικόνα 23: Δημόσια ποδήλατα στη Βαρκελώνη Εκτός από τις δημόσιες αρχές, στην πρωτοβουλία αυτή συμμετέχουν και ιδιωτικοί φορείς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το πρόγραμμα Ciclobus, που ξεκίνησε το 2004 και στο οποίο εμπλέκονται διάφοροι φορείς, από το δημοτικό συμβούλιο της πόλης μέχρι το Υπουργείο Τουρισμού. Πρόκειται για ένα πρόγραμμα το οποίο περιλαμβάνει ειδικά διαμορφωμένα λεωφορεία τα οποία έχουν αποθηκευμένα ποδήλατα και βρίσκονται σε διάφορα σημεία της πόλης, όπως φαίνεται στις παρακάτω εικόνες. Εικόνα 24: Ciclobus 47

48 5.2. Το ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις Καρδίτσα Η Καρδίτσα είναι μια πόλη μεσαίου μεγέθους με πληθυσμό κατοίκους. Βρίσκεται στη μέση του θεσσαλικού κάμπου κάτι το οποίο εξηγεί και το επίπεδο ανάγλυφο της πόλης. Εντάχθηκε στο πρόγραμμα του Υπουργείου Μεταφορών και κατασκεύασε ένα δίκτυο ποδηλατόδρομου που συνδυάζει δρόμους γειτονιάς και δίκτυο κορμού. Τα τοπικά δίκτυα των γειτονιών τροφοδοτούν το δίκτυο κορμού και μέσω αυτού τελικά, οι ποδηλάτες καταλήγουν στο κέντρο. Συνδέει ακτινικά το κέντρο με τους σημαντικότερους πόλους της πόλης. Εκτός από τις υποδομές ποδηλάτου έχει ασκηθεί πολιτική στο σύνολο της πόλης, με εφαρμογή περιοριστικών μέτρων για το αυτοκίνητο στο κέντρο της πόλης και κατασκευή εξωτερικού δακτυλίου για την παράκαμψη της πόλης από τις διαμπερείς ροές. Η πλατεία Ελευθερίας αποτελεί το πολεοδομικό κέντρο του οικιστικού συνόλου. Η θέση της είναι κεντροβαρική ως προς την πολεοδομική ανάπτυξη και ως προς τους υπόλοιπους πόλους έλξης του κέντρου, που χωροθετούνται γύρω της συγκροτώντας ένα πλούσιο πλέγμα σημείων αναφοράς: η δημοτική αγορά, η πλατεία Δικαστηρίων, το Αρχαιολογικό Μουσείο. Απουσιάζει ένα πλέγμα πεζόδρομων που θα συνδέει αυτούς τους πόλους έλξης. Πέραν των παραπάνω κεντρικών πόλων, δεν υπάρχει ένα δυνατό κέντρο που να προσδίδει ιδιαίτερη φυσιογνωμία στη πόλη. Το κέντρο ξεχωρίζει από την υπόλοιπη πόλη, λόγω της κυριαρχίας των εμπορικών χρήσεων και της έντονης παρουσίας του αυτοκινήτου. Χάρτης 1: Η κεντρική περιοχή της Καρδίτσας 48

49 Το πλεονέκτημα της Καρδίτσας είναι ότι στις περιοχές κατοικίας της, ακόμη και σε αυτές που γειτνιάζουν με την περιοχή του κέντρου, επικρατούν ήπιες κυκλοφοριακές συνθήκες. Οι δρόμοι είναι ήσυχοι με αποτέλεσμα ο πεζός και ο ποδηλάτης να μετακινούνται ευχάριστα και με ασφάλεια. Στο πλαίσιο του Ερευνητικού Προγράμματος «Ένταξη του Ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις», σχεδιάστηκε από την ομάδα μελέτης δίκτυο ποδηλάτου στην Καρδίτσα. Ο σχεδιασμός του επικεντρώθηκε στην κεντρική περιοχή, όπου το αυτοκίνητο κυριαρχεί. Ο κύριος στόχος του ήταν να δομηθεί ένα ασφαλές δίκτυο που θα προάγει τις μετακινήσεις από τις περιοχές κατοικίας προς το κέντρο. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπἱλη, Τ., 2002). Περιγραφή του δικτύου ποδηλατοδρόμων Η υποδομή για το ποδήλατο στην Καρδίτσα περιλαμβάνει το σύνολο των δρόμων γειτονιάς, όπου δεν υπάρχουν ειδικές λωρίδες και το δίκτυο κορμού. Τα τοπικά δίκτυα των γειτονιών τροφοδοτούν το δίκτυο κορμού και μέσω αυτού οι ποδηλάτες καταλήγουν από τις γειτονιές στο κέντρο. Το δίκτυο κορμού έχει αφετηρία το κέντρο και ακτινικές προεκτάσεις προς τις εκτός κέντρου περιοχές. Ακραία σημεία στην περίμετρο της πόλης, στα οποία καταλήγει το δίκτυο κορμού είναι οι τρεις πόλοι: το συγκρότημα ΤΕΙ-Λυκείων, το Εθνικό Στάδιο της πόλης και ο σιδηροδρομικός σταθμός. Το δίκτυο κορμού περιλαμβάνει τους παρακάτω δρόμους: Καραϊσκάκη Υψηλάντου ή Ιεζεκιήλ Μπλατσούκα Φαναρίου Ακαδημίας Αβέρωφ Δραγανατσίου Κενταύρων Το δίκτυο κορμού ποδηλάτου στην πόλη της Καρδίτσας αναπαρίσταται στον παρακάτω χάρτη: 49

50 Χάρτης 2: Το δίκτυο κορμού ποδηλάτου στην Καρδίτσα Μεσολόγγι Το Μεσολόγγι είναι μια μικρή επαρχιακή πόλη με κατοίκους. Χωροθετήται στο δέλτα που σχηματίζουν οι εκβολές των ποταμών του Αχελώου και Ευήνου. Το δέλτα είναι το μεγαλύτερο της Ευρώπης, απλώνεται σε στρέμματα, εκ των οποίων τα αποτελούν το πλούσιο οικοσύστημα της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου. Η πόλη είναι απαλλαγμένη από τις διαμπερείς ροές. Η κυκλοφορία που επιβαρύνει την πόλη είναι εσωτερικά παραγόμενη και πάρα πολύ μικρή. Το τελευταίο αυτό γεγονός σε συνδυασμό με το ότι το ανάγλυφο της πόλης δεν παρουσιάζει απότομες κλίσεις και οι αποστάσεις μικρές, έχουν δημιουργήσει παράδοση στη χρήση του ποδηλάτου. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπἱλη, Τ., 2002). Η μελέτη για την δημιουργία ποδηλατοδρόμου είχε ως πολεοδομικούς στόχους τους εξής: την ανάδειξη διαδρομών που συνδέονται με την ιστορία της πόλης, 50

51 η ανάδειξη της ιστορίας της κεντρικής περιοχής που περιλαμβάνει τις οικίες του Χ. Τρικούπη, του Κ. Παλαμά, τα δύο δημαρχεία και την κεντρική πλατεία. σύνδεση του κέντρου της πόλης με τη Τουρλιάδα που βρίσκεται 4 χλμ. από το κέντρο. Η Τουρλιάδα είναι το παλιό λιμάνι της πόλης και δημοφιλής προορισμό κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. σύνδεση του κήπου των ηρώων με το κέντρο της πόλης, σύνδεση της πόλης με τα ΤΕΙ. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπἱλη, Τ., 2002). Περιγραφή του δικτύου ποδηλατοδρόμων Το προτεινόμενο δίκτυο που υλοποιήθηκε στο Μεσολόγγι προσφέρει την δυνατότητα της άνετης, ασφαλούς και ευχάριστης κίνησης συνδέοντας την κεντρική περιοχή με τις γειτονιές της πόλης, τα σχολεία και τους αθλητικούς πόλους. Επιπλέον δημιουργήθηκε μια ολοκληρωμένη διαδρομή που αναδεικνύει την ιστορία της πόλης συνδέοντας τους πόλους πολιτισμού μεταξύ τους. Αναλυτικότερα τον δίκτυο αποτελείται από τέσσερις διαδρομές: Θυσίας - Λ. Βύρωνος: αποτελεί τη διαδρομή που συνδέει τον άξονα βορράνότου με την κεντρική περιοχή της πόλης. Χαριλάου και Σπυρίδωνος Τρικούπη: είναι κάθετη στην Θυσίας - Λ. Βύρωνος Συνδέει τη δυτική με την ανατολική περιφερειακή. Κύπρου: είναι ο πιο κεντρικός ευθύγραμμος και με νησίδα δρόμος της πόλης. Τέμνεται με την Χαριλάου και Σπυρίδωνος Τρικούπη στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Ποδηλατόδρομος παραπλεύρως του καναλιού: έχει δημιουργηθεί μια ευχάριστη διαδρομή που συνδέει τη δυτική με την ανατολική διαδρομή, εφαπτόμενη με την ιστορική περιοχή της πόλης. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπἱλη, Τ., 2002). 51

52 Χάρτης 3: Το δίκτυο κορμού ποδηλάτου στο Μεσολόγγι Λάρισα Η Λάρισα με βάση το πληθυσμιακό της μέγεθος. είναι το πέμπτο τη τάξη σε μέγεθος πολεοδομικό συγκρότημα της χώρας, Αποτελεί το κυρίαρχο αστικό κέντρο για την περιφέρεια της Θεσσαλίας. Το οδικό δίκτυο είναι περίπλοκο. Αποτελείται κατά κύριο λόγο από στενούς δρόμους που διασταυρώνονται μεταξύ τους υπό γωνία, δυσκολεύοντας την ροή των αυτοκινήτων. Ο δήμος της Λάρισας την τελευταία δεκαετία προσπαθεί να προσδώσει ταυτότητα σε μια πόλη χωρίς ιδιαίτερα σημεία αναφοράς. Όσον αφορά την πολεοδομική της μορφή συγκεκριμένες ενέργειες όπως η πεζοδρόμηση της κεντρικής περιοχής, η εφαρμογή δακτυλίου, η κατασκευή δικτύου ποδηλάτου και η συμμετοχή στο δίκτυο Car free cities, τείνουν στο στόχο αυτό. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπἱλη, Τ., 2002). Η μελέτη για την δημιουργία ποδηλατοδρόμου είχε ως στόχο την ισόρροπη σύνδεση του κέντρου προς όλες τις κατευθύνσεις, τη σύνδεση των σχολικών συγκροτημάτων μεταξύ τους, τη σύνδεση του Πηνειού και του Αλκαζάρ, τη σύνδεση της αρχαιολογική περιοχής και τη σύνδεση με το σιδηροδρομικό σταθμό της πόλης. Ειδικότερη για την αρχαιολογική περιοχή, το σιδηροδρομικό σταθμό, το Πηνειό και το Αλκαζάρ, οι μελετητές αναφέρουν πως θα πρέπει να αποτελέσουν τα θεμέλια 52

53 που θα στηριχτεί η στρατηγική αναβάθμιση της πόλης. Καθώς αποτελούν εστίες πολιτισμού, περιβάλλοντος και βιώσιμης συγκοινωνίας. Οι αποστάσεις των παραπάνω τριών πόλων είναι μικρές και μπορούν εύκολα να διανυθούν με την χρήση του ποδηλάτου. Το ανάγλυφο δεν παρουσιάζει ιδιαίτερες κλίσεις καθώς η πόλη είναι επίπεδη λόγω της χωροθέτηση της στην Θεσσαλική πεδιάδα. Ήδη πριν την εκπόνηση και εφαρμογή της μελέτης του Ε.Μ.Π. η Λάρισα διέθετε 10,2 χλμ. ποδηλατοδρόμων. Τα 8 χλμ. βρίσκονται στα προάστια της πόλης και τα υπόλοιπα 2,2 χλμ στο Αλκαζάρ και στο πλάι του ποταμού Πηνειού. Η τελευταία μελέτη προσπαθεί να συνδέσει τα δύο ανεξάρτητα δίκτυα και να εισάγει το ποδήλατο στην κεντρική περιοχή της πόλης. (Βλαστός, Θ., Μπιρμπἱλη, Τ., 2002). Περιγραφή του δικτύου ποδηλατοδρόμων Το δίκτυο ποδηλάτου στη Λάρισα, αποτελείται από δύο κύριες χαράξεις μορφής σταυρού, τις Παπαναστασίου και Μανδηλαρά/ Ηπείρου-Λογιωτάτου. Το κορμό του δικτύου συμπληρώνουν δευτερεύουσες συνδέσεις, όπως η Κολοκοτρώνη και η Ιουστιανού-Γρηγορίου Ε. Αναλυτικότερα: Παπαναστασίου: αποτελεί το σημαντικότερο τμήμα του δικτύου. Προσφέρει άμεση προσπέλαση στο εμπορικό κέντρο του δήμου από το νότο. Κολοκοτρώνη- Λ. Κατσώνη και Ιάσωνος: η διαδρομή αυτή διευκολύνει τη σύνδεση των βορείων-βορειανατολικών περιοχών της πόλης με το σταθμό του ΟΣΕ και τα δύό σχολικά συγκροτήματα. Μανδηλαρά Ηπείρου: αποτελούν τον κορμό του δικτύου κατά την οριζόντια κατεύθυνση. Συνδέουν τους δύο κάθετους άξονες (Παπαναστασίου και Ιάσωνος) και προσφέρουν πρόσβαση σε σημαντικούς πόλους στα δυτικά της πόλης. Λογιωτάτου: ολοκληρώνει το δίκτυο προς τα δυτικά της πόλης ως συνέχεια των Μανδηλαρά - Ηπείρου. Στον επόμενο χάρτη, αναπαρίσταται το δίκτυο κορμού ποδηλάτου: 53

54 Χάρτης 4: Το δίκτυο κορμού ποδηλάτου στη Λάρισα 54