ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. Γκαϊτατζή Ν. Ξανθίππη Διπλ. Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός. Επιβλέπων Καθηγητής: Χρ. Πυργίδης, Αν. Καθηγητής Α.Π.Θ. ΜΕΤ.Μ.

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. Γκαϊτατζή Ν. Ξανθίππη Διπλ. Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός. Επιβλέπων Καθηγητής: Χρ. Πυργίδης, Αν. Καθηγητής Α.Π.Θ. ΜΕΤ.Μ."

Transcript

1 «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕΤ.Μ.» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΔΙΑΛΟΓΗΣ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΔΙΑΛΟΓΗΣ ΣΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ Γκαϊτατζή Ν. Ξανθίππη Διπλ. Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός Επιβλέπων Καθηγητής: Χρ. Πυργίδης, Αν. Καθηγητής Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος

2 2

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Αποφοιτώντας από το Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους διδάσκοντες των Τμημάτων Πολιτικών Μηχανικών και Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης για τις πολύτιμες γνώσεις που μας προσέφεραν καθ όλη τη διάρκεια του ακαδημαϊκού έτους. Το υψηλό επίπεδο και το ποιοτικό περιεχόμενο των γνώσεων αυτών θα θέσει τις βάσεις για την περαιτέρω εξέλιξη μας στον επαγγελματικό στίβο. Ειδικότερα, αποδίδω θερμές ευχαριστίες στον επιβλέποντα καθηγητή της διπλωματικής μου εργασίας κ. Χρίστο Πυργίδη για την πολύτιμη καθοδήγησή του σχετικά με τη θεματολογία της παρούσας εργασίας, για τις καθοριστικές επισημάνσεις και για τις ουσιαστικές υποδείξεις του καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της. 3

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής Περιγραφή του προβλήματος Μεθοδολογική προσέγγιση Χρησιμότητα της εργασίας και περαιτέρω έρευνα Δομή της εργασίας ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΔΙΑΛΟΓΗΣ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Οργάνωση και διαχείριση των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών Γενικές αρχές Ορισμός της εμπορευματικής σιδηροδρομικής μεταφοράς Επίπεδο εξυπηρέτησης της εμπορευματικής σιδηροδρομικής μεταφοράς Παράμετροι ποιότητας Προσφερόμενες υπηρεσίες και διεκπεραίωση φορτίων Δρομολόγηση εμπορικών συρμών Νομικό καθεστώς εμπορευματικών μεταφορών Η πολιτική των μαζικών μεταφορών με το σιδηρόδρομο Η πολιτική των συνδυασμένων μεταφορών Οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί σταθμοί Ορισμός Ταξινόμηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών σταθμών.33 4

5 Σελίδα Η σημασία των σταθμών στις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές και οι παρεχόμενες υπηρεσίες Οι σταθμοί διαλογής Ορισμός και ταξινόμηση των σταθμών διαλογής Ορισμός Ταξινόμηση σταθμών διαλογής Γενική περιγραφή και εξοπλισμός Χαρακτηριστικοί σταθμοί διαλογής στο διεθνή χώρο ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΔΙΑΛΟΓΗΣ Επίπεδο εξυπηρέτησης και παράμετροι ποιότητας Επίπεδο εξυπηρέτησης Παράμετροι ποιότητας Βασικές αρχές σχεδιασμού Γραμμολογία Γραμμές άφιξης Γραμμές διαλογής Γραμμές δευτερεύουσας διαλογής Ύβωση Γραμμές αναχώρησης Συμπληρωματικές ζώνες Κτιριακές εγκαταστάσεις Εξοπλισμός

6 Σελίδα 3.3 Βασικές αρχές λειτουργίας Ασφάλεια Καθυστερήσεις Προσωπικό Συντήρηση ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΔΙΑΛΟΓΗΣ Από την πλευρά του χρήστη (πελάτη) Από την πλευρά του διαχειριστή του συστήματος (operator) ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΔΙΑΛΟΓΗΣ ΣΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές Υφιστάμενη κατάσταση Προοπτικές Ο σταθμός διαλογής στη Θεσσαλονίκη Ο σταθμός διαλογής στο Θριάσιο πεδίο ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ. 102 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 107 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ

7 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 1.1 Αντικείμενο εργασίας και πεδίο εφαρμογής Η παρούσα Διπλωματική Εργασία διερευνά το ρόλο που διαδραματίζουν οι σταθμοί διαλογής στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Παράλληλα, εξετάζει τις βασικές αρχές σχεδιασμού και λειτουργίας τους και επίσης παραθέτει μια προσπάθεια αξιολόγησής τους. Στα πλαίσια αυτά, περιγράφεται και αναλύεται η δομή και λειτουργία των σταθμών διαλογής σε ευρωπαϊκές χώρες και στην Ελλάδα. Οι σταθμοί διαλογής αποτελούν ένα από τα σημαντικότερα τμήματα της κάθε σιδηροδρομικής υποδομής καθώς ένας σταθμός διαλογής είναι ο ακρογωνιαίος λίθος του σιδηροδρομικού δικτύου, ο οποίος δίνει τη δυνατότητα να γίνει σύνθεση εμπορευματικών αμαξοστοιχιών με τη βοήθεια μέσων μηχανοποίησης και αυτοματοποίησης. Οι μεταφορές αποτελούν, αν όχι τον κυριότερο, έναν από τους σημαντικότερους τομείς των Εθνικών Οικονομιών. Έτσι λοιπόν, κάθε προσπάθεια για οικονομική ανάπτυξη των χωρών πρέπει να συνοδεύεται από συνεχή βελτίωση και ανάπτυξη των συστημάτων μεταφορών και κατ επέκταση των υποδομών της, στη βάση των οποίων θα αναπτυχθεί ο κάθε επιμέρους ή ευρύτερος σχεδιασμός Στα πλαίσια της συγκεκριμένης βελτίωσης και ανάπτυξης, οι νέες τάσεις που διαφαίνονται στην Ευρώπη, αφορούν, εκτός των άλλων, και στην προώθηση της κατασκευής σταθμών διαλογής 1.2 Περιγραφή του προβλήματος Για πολλά χρόνια και ως τις μέρες μας, η οδική μεταφορά διαδραμάτισε πρωταγωνιστικό ρόλο στις εμπορευματικές μεταφορές αυξάνοντας συνεχώς το μεταφερόμενο έργο της, εις βάρος κυρίως του σιδηροδρόμου, ο οποίος αποτελεί το μοναδικό ανταγωνιστή στις χερσαίες μεταφορές. 7

8 Η αύξηση αυτή του ποσοστού των οδικών μεταφορών συνοδεύτηκε με την παράλληλη εμφάνιση, ή ορθότερα επιδείνωση, αρνητικών επιπτώσεων οι οποίες βαρύνουν μέχρι και σήμερα την κοινωνία μας. Σε αυτές συγκαταλέγονται τα αυξημένα προβλήματα από τη μόλυνση του περιβάλλοντος, τις κυκλοφοριακές συμφορήσεις των οδών και τον ολοένα αυξανόμενο αριθμό των ατυχημάτων. Οι παραπάνω αρνητικές επιπτώσεις οι οποίες αποτελούν τα εξωτερικά κόστη από την αύξηση των οδικών μεταφορών, σε συνδυασμό με την ανάγκη για μεγαλύτερη και καλύτερη διαχείριση της διαλογής και διανομής των εμπορευμάτων στα ολοένα αυξανόμενα και διογκούμενα αστικά κέντρα οδήγησαν στον προβληματισμό για την ανάπτυξη άλλης μορφής μεταφορών. Σε αυτήν τη μορφή εμπεριέχονται οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές και κατά συνέπεια οι σταθμοί διαλογής που τις προάγουν. Έτσι λοιπόν, κύριος στόχος της συγκεκριμένης εργασίας είναι να δώσει ώθηση για βαθύτερη ανάλυση των συστημάτων τα οποία συγκροτούν τους σταθμούς διαλογής και για ανάπτυξη τρόπων αξιολόγησης των σταθμών διαλογής στην Ελλάδα, πράγμα το οποίο έως τώρα δεν έχει αντιμετωπισθεί με μεθοδικό τρόπο. 1.3 Μεθοδολογική προσέγγιση Η αποπεράτωση της συγγραφής του παρόντος τεύχους πραγματοποιήθηκε στη μεγαλύτερή της έκταση χάρη στην εκτεταμένη βιβλιογραφική ανασκόπηση και τη συλλογή στοιχείων και δεδομένων. Τα μέσα τα οποία χρησιμοποιήθηκαν για τη συλλογή αυτών, ήταν σε μεγάλο βαθμό το διαδίκτυο, μέσω του οποίου αναζητήθηκαν στοιχεία από μελέτες σχετικά με τους σταθμούς διαλογής και τις βασικές αρχές λειτουργίας τους, τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε Ελληνικό επίπεδο. Εντοπίστηκαν επίσης άρθρα σε επιστημονικά περιοδικά καθώς και πολλά στοιχεία από δημοσιεύσεις συνεδρίων. Άλλα μέσα αποτέλεσαν εργασίες προγενέστερων φοιτητών καθώς επίσης και έντυπα συγγράμματα. Η συνολική θεώρηση του αντικειμένου της εργασίας πραγματοποιήθηκε στη βάση των ευρωπαϊκών και ελληνικών δρώμενων σχετικά με το πεδίο των εμπορευματικών μεταφορών αρχικά και στη συνέχεια των εμπορευματικών σταθμών και των σταθμών διαλογής. 8

9 Αναλυτικά, τα στάδια τα οποία ακολουθήθηκαν για την εκπόνηση της παρούσας εργασίας, είναι τα παρακάτω: Κατανόηση του αντικειμένου του θέματος Αναζήτηση πηγών δεδομένων και στοιχείων Συλλογή όλων των χρήσιμων δεδομένων και στοιχείων Μελέτη και αξιολόγηση αυτών Δομή και διάρθρωση της εργασίας Ανάπτυξη του θέματος και Εξαγωγή συμπερασμάτων 1.4 Χρησιμότητα εργασίας και περαιτέρω έρευνα Η παρούσα Διπλωματική Εργασία αποτελεί χρήσιμο στοιχείο για την κατανόηση της ουσιαστικής συμβολής των σταθμών διαλογής στην προώθηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, που τόσο επιτακτικές προβάλουν στις μέρες μας. Η ανάγνωση της παρούσας εργασίας, μας προσφέρει επίσης, ένα πλάνο για την οργάνωση και λειτουργία των σταθμών διαλογής, οι οποίοι βρίσκονται ακόμη σε πολύ πρώιμο στάδιο στην Ελλάδα. Συνέχεια αυτής της εργασίας θα μπορούσε να αποτελέσει η εμβάθυνση στα επιμέρους συστήματα τα οποία απαρτίζουν ένα σταθμό διαλογής όπως για παράδειγμα τα εξειδικευμένα και υψηλών προδιαγραφών συστήματα αυτοματοποίησης των διαδικασιών διαλογής. Επίσης, ο απαιτούμενος εξοπλισμός, οι απαραίτητες κτιριακές εγκαταστάσεις και οι μέθοδοι διαστασιολόγησης της γραμμολογίας θα μπορούσαν να δώσουν το έναυσμα για επιπλέον εξέλιξη των σταθμών διαλογής. 9

10 Επιπλέον, κρίνεται πολύ πιθανό η παρούσα Διπλωματική Εργασία να αποτελέσει κίνητρο για ανάπτυξη τρόπων αξιολόγησης του επιπέδου εξυπηρέτησής που παρέχουν οι σταθμοί διαλογής. Συνεπώς, η συγκεκριμένη εργασία πιστεύεται πως έχει αρκετά μεγάλη χρησιμότητα καθώς θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο απόκτησης γνώσης από όσους επιθυμούν να μελετήσουν τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές και τη λειτουργία και εγκατάσταση των σταθμών διαλογής. 1.5 Δομή Διπλωματικής Εργασίας Η δομή της παρούσας εργασίας παρουσιάζεται σχηματικά στο παρακάτω λογικό διάγραμμα του σχήματος 1.1: Σχήμα 1.1 Δομή της Διπλωματικής Εργασίας 10

11 Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζεται ο ρόλος των σταθμών διαλογής στο σύστημα των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Ιδιαίτερη έμφαση δίδεται στις βασικές αρχές οργάνωσης και διαχείρισης που διέπουν τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές καθώς επίσης και στους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς σταθμούς. Στο επόμενο κεφάλαιο πραγματοποιείται εκτενής ανάλυση στις βασικές αρχές σχεδιασμού και λειτουργίας των σταθμών διαλογής, τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε ελληνικό επίπεδο. Αναπτύσσονται ορισμένοι κανόνες και μέθοδοι σχετικά με τη γραμμολογία, τις κτιριακές εγκαταστάσεις και τον εξοπλισμό. Αναφορά επίσης γίνεται στο ισχύον θεσμικό πλαίσιο καθώς επίσης και στις σωστές κατευθύνσεις ως προς την ασφάλεια, τις καθυστερήσεις, το προσωπικό και τη συντήρηση των σταθμών διαλογής. Στο τέταρτο κεφάλαιο αναλύονται ορισμένες παράμετροι που συντελούν στην αξιολόγηση των σταθμών διαλογής. Στο εν λόγω κεφάλαιο περιγράφονται οι συγκεκριμένοι παράγοντες τόσο από την πλευρά του χρήστη όσο και από την πλευρά του διαχειριστή του συστήματος. Στο πέμπτο κεφάλαιο, γίνεται λόγος για την υφιστάμενη κατάσταση των σταθμών διαλογής στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο καθώς επίσης και για τις προοπτικές εξέλιξης που διαφαίνονται. Αναφέρονται δύο παραδείγματα υφιστάμενων σταθμών διαλογής, αυτού της Θεσσαλονίκης και αυτού του Θριάσιου Πεδίου και περιγράφονται ορισμένα βασικά στοιχεία τους. Τέλος, στο έκτο και τελευταίο κεφάλαιο, παρατίθενται τα βασικά συμπεράσματα της Διπλωματικής Εργασίας. 11

12 2 ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΔΙΑΛΟΓΗΣ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.1 Οργάνωση και διαχείριση των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών Γενικές αρχές Η οργάνωση των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβάλλεται για την αποφυγή ορισμένων κινδύνων που μπορεί να συναντήσει κάποιος συρμός κατά την κίνησή του όπως η ανάπτυξη μη επιτρεπόμενης ταχύτητας, η σύγκρουση με άλλο συρμό, το υπερβολικό βάρος του συρμού, μη επιτρεπτός αριθμός βαγονιών κ.α.). Για το λόγο αυτό έχουν υιοθετηθεί διαδικασίες και έχουν επινοηθεί ιδιαίτερες τεχνολογικές λύσεις για την αντιμετώπιση των προαναφερόμενων κινδύνων. Οι συρμοί δεν οδηγούνται με βάση την κρίση του οδηγού αλλά τηρούν ένα δρομολόγιο με συγκεκριμένες ώρες άφιξης και αναχώρησης. Κινούνται ακολουθώντας στη σήμανση επί της γραμμής που παρέχει τις κατάλληλες οδηγίες στο προσωπικό. Η σιδηροδρομική κυκλοφορία σχεδιάζεται, οργανώνεται και ακολουθεί προκαθορισμένο πρόγραμμα. Ο προγραμματισμός αποτελεί βασικό γνώρισμα του σιδηροδρόμου. [1] Έτσι: Η κυκλοφορία διέπεται από κανονισμούς που καθορίζουν, όρους, συνθήκες και διαδικασίες κυκλοφορίας και ελιγμών των συρμών [1] Η κυκλοφορία προγραμματίζεται εκ των προτέρων. Συντάσσονται δρομολόγια που περιγράφουν και καθορίζουν, για μια σχετικά μεγάλη περίοδο, τις αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν ενώ καθημερινά συντάσσεται πρόγραμμα κυκλοφορίας που δίνει όλες τις αμαξοστοιχίες [1] Με βάση τις διαδικασίες που προβλέπουν οι κανονισμοί, η κυκλοφορία ελέγχεται από αρμόδιο προσωπικό με χρήση διάφορων τεχνολογικών μέσων [1] Με τον όρο διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας νοείται το σύνολο των δραστηριοτήτων που έχουν στόχο την ταχύτερη διεκπεραίωση των δρομολογίων με εξασφάλιση παράλληλα του μέγιστου δυνατού βαθμού ασφάλειας. [4] 12

13 Σήμερα ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει ένα αποτελεσματικό μέσο στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών αρκεί να υπάρχει η κατάλληλη οργάνωση και διαχείρισή του. [2] Σε αυτή την κατεύθυνση συμβάλλουν οι παράμετροι ποιότητας του επιπέδου εξυπηρέτησης, οι προσφερόμενες υπηρεσίες, ο τρόπος διεκπεραίωσης των φορτίων και η δρομολόγηση των εμπορικών συρμών που πρέπει να υλοποιούνται στα πλαίσια του εκάστοτε νομικού καθεστώτος των εμπορευματικών μεταφορών. [2] Ορισμός της εμπορευματικής σιδηροδρομικής μεταφοράς Σύμβαση εμπορευματικής σιδηροδρομικής μεταφοράς καλείται η συμφωνία με την οποία ο σιδηροδρομικός μεταφορέας αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει με το σιδηρόδρομο συγκεκριμένα αγαθά από έναν τόπο σε έναν άλλο, μέσα σε ορισμένο χρόνο, με δική του ευθύνη, έναντι καταβολής αμοιβής που καλείται κόμιστρο. [2] Κατά το σχεδιασμό μιας σιδηροδρομικής εμπορευματικής μεταφοράς πρέπει να απαντηθούν τα παρακάτω κυρίως ερωτήματα: Ποιοι είναι οι σταθμοί που θα συνδεθούν μεταξύ τους Σε ποιούς σταθμούς θα συλλέγονται και θα διανέμονται φορτία Τι είδος υπηρεσίας θα προσφέρεται [2] Επίπεδο εξυπηρέτησης της εμπορευματικής σιδηροδρομικής μεταφοράς Παράμετροι ποιότητας Οι παρακάτω κυρίως παράμετροι καθορίζουν την ποιότητα εκμετάλλευσης μιας σιδηροδρομικής εμπορικής μεταφοράς: Ανταγωνιστικό κόμιστρο Μικρός χρόνος μεταφοράς Αξιοπιστία και κανονικότητα των δρομολογίων Ασφάλεια κατά τη μεταφορά (έναντι κλοπών/αβαριών) 13

14 Παρακολούθηση του φορτίου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού Δυνατότητα χειρισμού των φορτίων Δυνατότητα πραγματοποίησης μαζικών μεταφορών Παροχή ειδικών υπηρεσιών Εξασφάλιση διαλειτουργικότητας Μικρές καθυστερήσεις στους συνοριακούς σταθμούς Αναλυτικότερα: Η ανταγωνιστικότητα όσον αφορά το κόμιστρο έχει σχέση με την τιμολογιακή πολιτική που ακολουθείται. Είναι ένας παράγοντας υψηλής σημασίας διότι επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την ελκυστικότητα του σιδηροδρομικού τρόπου μεταφοράς εμπορευμάτων έναντι των υπόλοιπων τρόπων (οδικού, θαλάσσιου, εναέριου). Όσο μικρότερο φυσικά είναι το κόμιστρο, τόσο μεγαλύτερη η προτίμηση των πελατών για τη σιδηροδρομική μεταφορά αγαθών. Άλλο ένα στοιχείο που επηρεάζει σοβαρά την ποιότητα εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής εμπορευματικής μεταφοράς είναι ο μικρός χρόνος μεταφοράς των προϊόντων μιας και ο διαχειριστής της εμπορευματικής μεταφοράς επιδιώκει όσο το δυνατόν μικρότερους χρόνους μεταφοράς έτσι ώστε να επιτύχει κατά συνέπεια χρόνους παράδοσης αυτών. Σχετικό με το προηγούμενο κρίνεται και ο παράγοντας της αξιοπιστίας και της κανονικότητας των δρομολογίων. Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο θα πρέπει να υπάρχει σωστή οργάνωση της κίνησης των συρμών η οποία πραγματοποιείται,όπως αναλύεται παρακάτω, τόσο στο τακτικό όσο και στο επιχειρησιακό επίπεδο. Επίσης, η ασφάλεια κατά τη μεταφορά (έναντι κλοπών/αβαριών) θεωρείται πολύ σοβαρό στοιχείο όσον αφορά την ποιότητα εκμετάλλευσης μιας σιδηροδρομικής εμπορικής μεταφοράς. Η ασφάλεια που παρέχει η σιδηροδρομική εμπορευματική μεταφορά αξιολογείται σαν μέγεθος ποιότητας από τον αριθμό και το μέγεθος ορισμένων περιστατικών που: 14

15 - είτε έλαβαν χώρα σε μια καθορισμένη χρονική περίοδο (π.χ. ένα έτος) και είχαν ή μπορούσαν να έχουν επιπτώσεις στη γραμμή, το τροχαίο υλικό και στα εμπορεύματα - είτε με βάση την υφιστάμενη κατάσταση της γραμμής, εκτιμάται ότι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να συμβούν στο μέλλον. Τα περιστατικά αυτά οφείλονται στην κακή συντήρησης και λειτουργία της γραμμής, σε παραβίαση των κανονισμών από το προσωπικό της αμαξοστοιχίας ή το προσωπικό της ρύθμισης της κυκλοφορίας. [4] Ο πελάτης χρήστης δίνει μεγάλη βαρύτητα στην ακεραιότητα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται και κατά συνέπεια και ο διαχειριστής του συστήματος αποζητά στο μέγιστο την ασφάλεια αυτή. Επιπλέον, η παρακολούθηση του φορτίου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού αποτελεί σημαντική παράμετρο ποιότητας της σιδηροδρομικής εμπορευματικής μεταφοράς. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού χρησιμοποιείται μια ποικιλία διαδικασιών και τεχνολογιών συμπεριλαμβανομένων των δορυφόρων του Παγκόσμιου Συστήματος Προσδιορισμού Θέσης (GPS), ψηφιακών ή αναλογικών ασύρματων τηλεφώνων, ανίχνευσης ηλεκτρονικών ταυτοτήτων αναγνώρισης προϊόντων (bar codes) καθώς επίσης και εφαρμογών του Διαδικτύου. [1] Επίσης η δυνατότητα χειρισμού των φορτίων θεωρείται βασικό στοιχείο ποιότητας της εμπορευματικής μεταφοράς μιας και όσες περισσότερες δυνατότητες χειρισμού των φορτίων διαθέτει ο διαχειριστής μιας σιδηροδρομικής εμπορευματικής μεταφοράς, τόσο πιο ελκυστικός γίνεται ο συγκεκριμένος τρόπος μεταφοράς. Είναι αναγκαίο να υπάρχουν αρκετές επιλογές χειρισμών (μέσω κατάλληλων εγκαταστάσεων εμπορικών σταθμών, αποθηκών κ.α. ) που θα ικανοποιούν τις απαιτήσεις της διεκπεραίωσης των φορτίων ανάλογα με το είδος και τον όγκο τους. Πολύ σημαντική παράμετρος ποιότητας είναι επίσης η δυνατότητα πραγματοποίησης μαζικών μεταφορών, δηλαδή μεταφορών μεγάλων εμπορευματικών φορτίων, σε μεγάλες αποστάσεις, με υψηλές ταχύτητες, με μέσα μεγάλης μεταφορικής 15

16 ικανότητας και με μεγάλο συντελεστή πλήρωσης των μέσων μεταφοράς επειδή ως γνωστόν επιτυγχάνονται «οικονομίες κλίμακας». Η παροχή ειδικών υπηρεσιών θεωρείται βασική παράμετρος σχετικά με την ποιότητα εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής εμπορικής μεταφοράς.σκόπιμο θα είναι να υπάρχει ποικιλία παρεχόμενων υπηρεσιών σε ότι αφορά στο είδος των μεταφερόμενων φορτίων (χύδην, γενικό φορτίο, μοναδοποιημένο) και επομένως το είδος του ελκόμενου τροχαίου υλικού και των απαιτούμενων εγκαταστάσεων. Σημαντική διαφοροποίηση στις επιμέρους εμπορευματικές υπηρεσίες αφορά στην εκμετάλλευση και την εφοδιαστική αλυσίδα (logistics), αναφορικά με συντονισμό με άλλα μέσα, την πρόσβαση στα εμπορευματικά κέντρα φόρτωσης / μεταφόρτωσης και τις απαιτήσεις των πελατών (π.χ. μεταφορά just in time). [1] Ως διαλειτουργικότητα ορίζεται η ικανότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας να επιτρέπει την ασφαλή και συνεχή κυκλοφορία τρένων, επιτυγχανομένων συγκεκριμένων επιδόσεων. Η ικανότητα αυτή βασίζεται στο σύνολο κανονιστικών, τεχνικών και λειτουργικών προϋποθέσεων που πρέπει να τηρούνται για να πληρούνται οι βασικές απαιτήσεις. Έτσι λοιπόν η εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας αυξάνει σε μεγάλο βαθμό το επίπεδο εξυπηρέτησης της εμπορευματικής σιδηροδρομικής μεταφοράς. [1] Τέλος, σημαντικό είναι και το γεγονός να υπάρχουν μικρές καθυστερήσεις στους συνοριακούς σταθμούς. Κάτι τέτοιο είναι αρκετά θεμιτό διότι αυξάνει κατά πολύ την ποιότητα εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής εμπορευματικής μεταφοράς και αυξάνει την ανταγωνιστικότητά της. Οι μικρές καθυστερήσεις λοιπόν στους συνοριακούς σταθμούς μπορούν να επιτευχθούν μέσω της διαλειτουργικότητας. Στην Ευρώπη η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου εμποδίζεται από διαφορετικό εύρος γραμμής, περιτυπώματα φορτώσεως, συστήματα ενέργειας και όχι λιγότερο από είκοσι μη συμβατά μεταξύ τους συστήματα ελέγχου των συρμών. Συνεπώς, είναι αναγκαίο να υπάρχει εναρμόνιση των κανονισμών, των κανονιστικών διατάξεων και των προδιαγραφών των δικτύων κάθε χώρας. Επιπλέον, για μείωση των καθυστερήσεων, χρήσιμα είναι και τα οχήματα με ικανότητα αλλαγής από το ένα εύρος στο άλλο (φέροντα βαγόνια ή φορεία), η αλλαγή οργάνων κύλισης και η τεχνική των αξόνων μεταβλητού εύρους. Τέλος, θα πρέπει να προωθηθεί η 16

17 συμβατότητα των συστημάτων σηματοδότησης, τηλεπικοινωνιών, ηλεκτροκίνησης και ελέγχου- διαχείρισης της κυκλοφορίας Προσφερόμενες υπηρεσίες και διεκπεραίωση φορτίων Προσφερόμενες υπηρεσίες Στις εμπορευματικές μεταφορές υπάρχουν διαφοροποιήσεις υπηρεσιών που επιβάλλονται κυρίως από τον όγκο και το είδος των φορτίων που ζητείται να διακινηθεί. [2] Οι προσφερόμενες υπηρεσίες διακρίνονται σε: Υπηρεσίες τμηματικών αποστολών Υπηρεσίες πλήρων αποστολών Υπηρεσίες πλήρων συρμών Υπηρεσίες ομοιογενών συρμών Υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών Ειδικές υπηρεσίες [2] Οι παραπάνω υπηρεσίες απαιτούν διαφορετική αντιμετώπιση της οργάνωσης της μεταφοράς κυρίως όσον αφορά τον τρόπο που η αμαξοστοιχία σχηματίζεται από επιμέρους βαγόνια και το πόσο συχνά η αμαξοστοιχία σταθμεύει για τη συλλογή/διανομή φορτίων ή βαγονιών. [2]Αναλυτικότερα: Οι τμηματικές αποστολές αφορούν φορτία μικρών πελατών που αποστέλλονται κυρίως με μορφή δεμάτων. Το μέγεθος της αποστολής (δηλαδή του φορτίου του οποίου ζητείται η διακίνηση από την αφετηρία στον προορισμό) είναι μικρότερο από το ωφέλιμο φορτίο ενός βαγονιού. Πρόκειται προφανώς για φορτία μεμονωμένων μικρών πελατών. [2] Οι πλήρεις αποστολές αφορούν μεγαλύτερους όγκους αποστολών που μπορούν να χρησιμοποιήσουν τη χωρητικότητα ενός ή περισσότερων ακέραιων βαγονιών. [2] 17

18 Οι πλήρεις συρμοί αφορούν ακόμα μεγαλύτερους όγκους αποστολών. Είναι δυνατόν να εξαντλήσουν σε αριθμό βαγονιών το φορτίο που μπορεί να μεταφερθεί με μια αμαξοστοιχία. [2] Και στις τρεις παραπάνω περιπτώσεις η αποστολή δεν είναι υποχρεωτικά ομοιογενής. Π.χ. ένας διαμεταφορέας μπορεί να συγκεντρώσει για λογαριασμό των πελατών του ποικίλα φορτία και να τα προωθήσει χρησιμοποιώντας λ.χ. δύο βαγόνια ή ένα συρμό. [2] Οι ομοιογενείς συρμοί αφορούν συρμούς με ομοιογενές φορτίο και με ενιαίο τροχαίο υλικό. [2] Οι συνδυασμένες μεταφορές καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών. Οι συρμοί συνδυασμένων μεταφορών μπορεί να είναι ομοιογενείς ή πλήρεις. [2] Οι ειδικές υπηρεσίες αφορούν συνδέσεις ορυχείων με λιμάνια, ορυχείων με εργοστάσια. Ο σιδηρόδρομος λειτουργεί σε συνεχή βάση εξασφαλίζοντας συνεχή ροή υλικού. Για τη μεταφορά χρησιμοποιούνται συνήθως ειδικής χρήσης βαγόνια. Στις ειδικές υπηρεσίες μπορεί να συμπεριληφθεί και η μεταφορά από πόρτα σε πόρτα. Στην υπηρεσία αυτή η σιδηροδρομική επιχείρηση αναλαμβάνει την παραλαβή και την παράδοση των προϊόντων από την/στην πόρτα του «χρήστη». [2] Διεκπεραίωση φορτίων Κατηγορίες συρμών διεκπεραίωσης φορτίων Η διεκπεραίωση των φορτίων γίνεται με διάφορους τύπους αμαξοστοιχιών: Αμαξοστοιχίες μεμονωμένων βαγονιών Στις κλασικές αυτές αμαξοστοιχίες τα βαγόνια (πλήρη ή όχι) είναι διαφορετικής προέλευσης με αποτέλεσμα να είναι απαραίτητη η διέλευσή τους από έναν ή περισσότερους σταθμούς διαλογής. [2] 18

19 Οι αμαξοστοιχίες μεμονωμένων βαγονιών διακρίνονται, ανάλογα με τη λειτουργία τους, σε: - Τοπικές αμαξοστοιχίες συλλογής- διανομής φορτίων. Πρόκειται για αμαξοστοιχίες οι οποίες σταθμεύουν σε κάθε παρακαμπτήριο τοπικό / δορυφορικό σταθμό που έχει φορτία και είτε τα φορτία φορτώνονται σε βαγόνια επί τόπου σε κάθε σταθμό (τμηματικές αποστολές), είτε εκτελούν ελιγμούς για την αποκοπή ή προσθήκη βαγονιών (πλήρεις αποστολές). Οι συρμοί αυτοί και τα φορτία τους καταλήγουν σε κομβικούς σταθμούς. [2] - Συρμοί συγκέντρωσης φορτίων. Πρόκειται για αμαξοστοιχίες που μεταφέρουν τα φορτία που συγκεντρώθηκαν στους κομβικούς σταθμούς από τους διάφορους συρμούς περισυλλογής/διανομής προς τους μεγάλους σταθμούς διαλογής. [2] - Αμαξοστοιχίες μεγάλων αποστάσεων συλλογής-διανομής οχημάτων. Πρόκειται για αμαξοστοιχίες πουν συνδέουν σταθμούς διαλογής και εκτελούν ενδιάμεσες σταθμεύσεις για συλλογή /διανομή οχημάτων σε κομβικούς όμως σταθμούς. [2] Πλήρεις συρμοί (trains complets) Πρόκειται για αμαξοστοιχίες μαζικών μεταφορών αποτελούμενες από πλήρη βαγόνια που έχουν όλα την ίδια προέλευση/προορισμό. Με τους συρμούς αυτούς χρησιμοποιείται όλη η ελκτική ισχύς των κινητήριων μονάδων. Δεν σταματούν σε σταθμούς διαλογής, κυκλοφορούν μεταξύ δύο συγκεκριμένων τερματικών σταθμών και μπορούν να εξυπηρετήσουν έναν ή περισσότερους πελάτες. [2] 19

20 Κλειστοί συρμοί (block trains) Όπως και οι πλήρεις συρμοί κυκλοφορούν μεταξύ δύο συγκεκριμένων τερματικών σταθμών χωρίς να σταματούν σε σταθμούς διαλογής. Η διαφορά τους έγκειται στο ότι δε χρησιμοποιούν για την έλξη υποχρεωτικά όλη την ισχύ των κινητήριων μονάδων και στο ότι εξυπηρετούν περισσότερους του ενός πελάτες. [2] Αποκλειστικοί συρμοί Είναι κλειστοί ή πλήρεις συρμοί που εξυπηρετούν έναν μόνο πελάτη. Κινούνται συνήθως μεταξύ παρακαμπτήριων σταθμών/γραμμών. [2] Η διαδικασία της διαλογής στους σταθμούς είναι χρονοβόρα κα δαπανηρή γι αυτό και στο σχεδιασμό της διανομής των φορτίων δίδεται μέριμνα ώστε τα περισσότερα φορτία να μην υφίστανται τη διαδικασία της διαλογής πάνω από μία, το πολύ δύο φορές. [2] Οι αμαξοστοιχίες ομοιογενούς φορτίου αφορούν συνήθως μαζικά φορτία που ξεκινούν ή καταλήγουν από/σε λιμάνια, βιομηχανίες, ορυχεία. Συνήθως δεν υπόκεινται σε διαδικασία διαλογής. [2] Στις τελευταίες τάσεις καταγράφεται η σταδιακή εγκατάλειψη των τμηματικών αποστολών καθώς και ο περιορισμός των σταθμών όπου μπορούν να προστίθενται ή να αφαιρούνται βαγόνια πλήρων αποστολών. Αντίθετα, παρατηρείται τάση για μεταφορές με μαζικότερα φορτία και για δρομολόγηση πλήρων συρμών. [2] Στον πίνακα 2.1 δίδονται για κάθε είδος προσφερόμενης υπηρεσίας οι κατηγορίες συρμών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη διεκπεραίωση των φορτίων. [2] 20

21 Πίνακας 2.1 : Σχέση μεταξύ προσφερόμενων υπηρεσιών / κατηγοριών συρμών διεκπεραίωσης φορτίων [2] Προσφερόμενες υπηρεσίες Αμαξοστοιχίες μεμονωμένων βαγονιών Πλήρεις συρμοί Κλειστοί συρμοί Αποκλειστικοί συρμοί Τμηματικές αποστολές Χ Πλήρεις αποστολές Χ Χ Χ Χ Πλήρεις συρμοί Χ Χ Χ Ομοιογενείς συρμοί Χ Χ Χ Συνδυασμένες μεταφορές Χ Χ Χ Ειδικές Υπηρεσίες Χ Χ Χ Χ Δρομολόγηση εμπορικών συρμών Συστήματα δρομολόγησης Σε αντίθεση με τις επιβατικές υπηρεσίες, οι εμπορικές υπηρεσίες συχνά δεν παρέχουν στους πελάτες σταθερά δρομολόγια. [2] Μια συχνή πρακτική είναι να υπάρχουν μεν κάποια δρομολόγια με τη μορφή δεσμευμένων χρονοδιαδρόμων τα οποία όμως εκτελούνται μόνον όταν υπάρχει ικανό φορτίο. [2] Μια άλλη πρακτική είναι να μην υπάρχουν προκαθορισμένα δρομολόγια αλλά οι συρμοί να αναχωρούν αμέσως μόλις το φορτίο φτάσει ένα συγκεκριμένο όριο (π.χ. αναχώρηση αμέσως μόλις συγκεντρωθούν 1000 τόνοι ή 100 βαγόνια). Είναι μία πρακτική που ακολουθείται στην Αμερική. Η ρύθμιση και ο προγραμματισμός της κυκλοφορίας γίνεται ad hoc σε καθημερινή βάση. [2] Μια πιο πρόσφατη πρακτική είναι αυτή της ύπαρξης τακτικού δρομολογίου αντίστοιχου με αυτού των επιβατικών συρμών. Τα δρομολόγια εκτελούνται με ή χωρίς επαρκές φορτίο. Τα φορτία των πελατών προωθούνται με τον πρώτο διαθέσιμο 21

22 συρμό. Η πρακτική αυτή δοκιμάζεται στον Καναδά και στην Ελβετία. Κύριος στόχος της πρακτικής αυτής είναι η αύξηση της ταχύτητας μεταφοράς και η αξιοπιστία. [2] Γραφικοί πίνακες δρομολογίων Η δρομολόγηση των συρμών ανέκαθεν βασιζόταν στα γραφικά δρομολόγια, γνωστά επίσης και ως γραφήματα δρομολογίων ή γραφικοί πίνακες δρομολογίων. Στους γραφικούς πίνακες, η κίνηση των συρμών αναπαρίσταται σε ένα διάγραμμα (διαστήματος- χρόνου). Ανάλογα με τη σύμβαση που έχει υιοθετηθεί κάθε δίκτυο στον οριζόντιο άξονα αναπαρίσταται ο χρόνος και στον κατακόρυφο το διάστημα ή αντίστροφα. [4] Σύγχρονη πρακτική δρομολόγησης συρμών με χρήση υπολογιστή Η εμφάνιση των υπολογιστών, η εισαγωγή του κεντρικού ελέγχου της κυκλοφορίας (τηλεδιοίκηση) και η πύκνωση της κυκλοφορίας έδωσαν την ώθηση στην ανάπτυξη συστημάτων δρομολόγησης που υποβοηθούνται με υπολογιστή. Αυτά τα συστήματα χρησιμοποιούνται και στα δύο επίπεδα δρομολόγησης, το τακτικό και το επιχειρησιακό. [4] Στο σημείο αυτό θα πρέπει να επισημάνουμε πως η οργάνωση της κίνησης των συρμών πραγματοποιείται σε δύο επίπεδα: Στο πρώτο επίπεδο, το τακτικό (tactical), λαμβάνει χώρα η διαδικασία του προγραμματισμού κυκλοφορίας (scheduling) πραγματοποιούμενη συνήθως μία με δύο φορές το χρόνο. Από αυτήν προκύπτουν τα δρομολόγια που το προσωπικό καλείται να εκτελέσει και ανακοινώνονται στους πελάτες του σιδηροδρόμου, για το επόμενο έτος ή εξαμηνιαία (συνήθως καλοκαίρι και χειμώνα). [4] Στο δεύτερο επίπεδο, το επιχειρησιακό (operational) λαμβάνει χώρα η ρύθμιση κυκλοφορίας (dispatching) σε καθημερινή βάση. Επειδή για διάφορους λόγους ο ετήσιος προγραμματισμός που αναλύθηκε πιο πάνω είναι αδύνατον να προβλέψει πλήρως τα διάφορα περιστατικά που μπορεί να προκαλέσουν ανωμαλίες στην 22

23 κυκλοφορία (δρομολόγηση έκτακτων συρμών λόγω βλάβης, μη προγραμματισμένη συντήρηση της γραμμής κτλ.) είναι αναγκαία η παρακολούθηση της κυκλοφορίας και η επίδοση οδηγιών στο προσωπικό σχετικά με τη διεκπεραίωσή της. Ο ρυθμιστής κυκλοφορίας καλείται σε πραγματικό χρόνο, λαμβάνοντας πληροφορίες από διάφορες πηγές και μέσα (τηλεφωνικές και επικοινωνίες με ασύρματο, πληροφοριακά panels κτλ.) να διευθετήσει την κυκλοφορία κατά βέλτιστο τρόπο. [4] Ανάλογα με το είδος της λειτουργίας του σιδηροδρόμου που αναπαριστούν, διακρίνονται οι παρακάτω κατηγορίες μοντέλων ως προς τη δρομολόγηση των συρμών: Μοντέλα προγραμματισμού και ρύθμισης της κυκλοφορίας (scheduling/dispatching models) Κύριος στόχος των μοντέλων αυτών είναι η παρακολούθηση και οργάνωση της κυκλοφορίας και των δρομολογίων σε τακτικό ή επιχειρησιακό επίπεδο. Ως αποτέλεσμα δίδουν τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών επί ενός σιδηροδρομικού άξονα. [4] Μοντέλα γραμμής (Line models) Τα μοντέλα γραμμής ασχολούνται σε τακτικό ή στρατηγικό επίπεδο με την ποιότητα εκμετάλλευσης μιας γραμμής συνήθως μονής και την αξιοποίηση της χωρητικότητάς της. Κύρια παράμετρος που διερευνάται είναι οι καθυστερήσεις, δηλαδή οι χρόνοι που ένας συρμός αναμένει κάποιον άλλον για διασταυρώσεις και υπερβάσεις. [4] Μοντέλα διαχείρισης στόλου βαγονιών και πληρωμάτων Τα μοντέλα διαχείρισης στόλου και πληρωμάτων βελτιστοποιούν την κατανομή των βαγονιών στο δίκτυο ώστε αυτά να είναι το ταχύτερο δυνατόν διαθέσιμα 23

24 στους πελάτες και να εκτελούν όσο το δυνατόν λιγότερα «νεκρά» χιλιόμετρα. Άλλα μοντέλα βελτιστοποιούν την κατανομή ελκόντων οχημάτων σε προγραμματισμένα δρομολόγια. Τα μοντέλα κατανομής προσωπικού βοηθούν στην κατάρτιση των βαρδιών προσωπικού ώστε αυτό να απασχολείται παραγωγικότερα, τηρώντας όμως την εργατική νομοθεσία και τους κανονισμούς. Ο χαρακτήρας τέτοιων μοντέλων είναι περισσότερο επιχειρησιακός. [4] Μοντέλα σταθμών διαλογής (Yard models) Τα μοντέλα σταθμών διαλογής ασχολούνται με τη διαχείριση ενός σταθμού διαλογής σε τακτικό ή επιχειρησιακό επίπεδο. Κύριος σκοπός είναι η παρακολούθηση των καθυστερήσεων ενός βαγονιού από τη στιγμή που εισέρχεται στο σταθμό μέσω κάποιου συρμού έως τη στιγμή που αυτό θα εξέλθει έχοντας προσδεθεί σε έναν άλλο συρμό. [4] Μοντέλα δικτύων (Network models) Ασχολούνται με την κυκλοφορία συρμών σε δίκτυο γραμμών και σταθμών με στόχο κυρίως τη βελτιστοποίηση της πορείας συρμών σε ένα δίκτυο που συνδέει σταθμούς διαλογής. Κύριος στόχος η ταχύτερη και οικονομικότερη προώθηση εμπορευματικών αποστολών ελαχιστοποιώντας τις καθυστερήσεις σε σταθμούς διαλογής και στην πορεία σε ανοικτή γραμμή. Ο χαρακτήρας τους είναι περισσότερο στρατηγικός. [4] Μοντέλα βελτιστοποίησης σχηματισμού αμαξοστοιχιών Τα μοντέλα σχηματισμού αμαξοστοιχιών (blocking models) έχουν απασχολήσει έντονα κυρίως την αμερικανική βιβλιογραφία. Κύριος σκοπός τους είναι η βελτιστοποίηση της σύνθεσης συρμών που κυκλοφορούν μεταξύ διαφόρων προελεύσεων και προορισμών έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η ταχύτερη προώθηση 24

25 των βαγονιών μέσα από το δίκτυο σταθμών διαλογής (ελαχιστοποίηση των ελιγμών κτλ). [4] Νομικό καθεστώς εμπορευματικών μεταφορών Το νομικό καθεστώς των εμπορευματικών μεταφορών τόσο στο εσωτερικό της χώρας όσο και στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ποικίλει αναλόγως της νομικής μορφής της μεταφοράς (απλή ή σύνθετη) και του είδους της μεταφοράς που προσδιορίζεται από το χώρο στον οποίο διενεργούνται οι μεταφορές. [2] Πρέπει να διευκρινιστεί πως η απλή μεταφορά διακρίνεται σε μεταφορά χερσαία (οδική ή σιδηροδρομική), θαλάσσια και εναέρια ενώ η σύνθετη μεταφορά διακρίνεται σε διαδοχική, συνδυασμένη και μικτή. [2] Το νομοθετικό πλαίσιο στην εσωτερική σιδηροδρομική μεταφορά Η εθνική σιδηροδρομική μεταφορά ρυθμίζεται από τον Γενικό Κανονισμό Μεταφορών δια σιδηροδρόμου, γνωστού με το ακρωνύμιο Κ.Α.Μ.Ε.Σ. ο οποίος έχει ισχύ νόμου (ν.δ. 4262/1962) και εγκρίθηκε από την Υπουργ. Αποφ. α/20998/3079/4/ [2] Ο Κ.Α.Μ.Ε.Σ. ρυθμίζει λεπτομερώς την εμπορευματική μεταφορά στα άρθρα 55 επ. Ειδικότερα από το άρθρο 91 Κ.Α.Μ.Ε.Σ. συνάγεται ότι η ευθύνη του σιδηρόδρομου είναι απόλυτη ευθύνη μεταφορικού αποτελέσματος, άρα ευθύνη αυστηρή από την οποία μπορεί να απαλλαγεί μόνο για λόγους ανωτέρας βίας ή λόγω πταίσματος του αποστολέα ή λόγω ελαττώματος του εμπορεύματος. [2] Το νομοθετικό πλαίσιο της κοινοτικής σιδηροδρομικής μεταφοράς Η Διεθνής Σύμβαση COTIF διέπει τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και διεθνώς. Είναι μία Σύμβαση κατ εξοχή Ευρωπαϊκή (κυρώθηκε από την Αλγερία, Μαρόκο, Λίβανο, Συρία, Τουρκία, Ιράν και Ιράκ) που υπογράφηκε στις και τέθηκε σε ισχύ την Κυρώθηκε από τη χώρα 25

26 μας με το ν.1593/1986 (στις και άρχισε να ισχύει από ). Αποτελείται από τα παραρτήματα CIM για τα εμπορεύματα και CIV για τους επιβάτες. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές διέπονται από την COTIF/CIM. [2] Ο σιδηρόδρομος ευθύνεται για τη ζημία του φορτίου από απώλεια ή βλάβη εφόσον έλαβε χώρα κατά τη χρονική περίοδο από την παραλαβή προς μεταφορά μέχρι την παράδοσή του. Απαλλάσσεται αν η ζημία προκλήθηκε από λόγους ανωτέρας βίας ή για ορισμένους νόμιμους λόγους. [2] Πολιτική των μαζικών μεταφορών με το σιδηρόδρομο Όπως ειπώθηκε και σε προηγούμενη παράγραφο, με τον όρο μαζική μεταφορά νοείται η μεταφορά [2] : μεγάλων εμπορευματικών φορτίων σε μεγάλες αποστάσεις με υψηλές ταχύτητες με μέσα μεγάλης μεταφορικής ικανότητας με μεγάλο συντελεστή πλήρωσης των μέσων μεταφοράς Ορισμένα πλεονεκτήματα της πολιτικής των μεταφορών είναι τα εξής: Η πολιτική των μαζικών μεταφορών δικαιολογεί κατά κάποιο τρόπο την ύπαρξη των διαμεταφορέων καθώς τους επιτρέπει να επιτύχουν, για μια δεδομένη μεταφορά, «οικονομίες κλίμακας». Από την άλλη μεριά, όσον αφορά τους αποστολείς και τους παραλήπτες, το πρόσθετο κέρδος των διαμεταφορέων τους επιτρέπει να πληρώσουν ένα μικρότερο κόμιστρο για τη μεταφορά των προϊόντων τους. Τέλος, οι «μικροί» πελάτες που δεν κατορθώνουν να συγκροτήσουν μεγάλα φορτία μπορούν να συμμετέχουν σε μαζικές μεταφορές μειώνοντας έτσι το κόστος μεταφοράς των προϊόντων τους. [2] Με βάση τα παραπάνω, η πολιτική των μαζικών μεταφορών έχει κοινά ενδιαφέροντα για παραλήπτες αποστολείς και διαμεταφορείς. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να 26

27 οδηγηθούν οι έρευνες και να επενδυθούν χρήματα σε μέσα μεταφοράς, τεχνικές και σε εξοπλισμό που είναι κατάλληλα για τη μαζικοποίηση των μεταφορών. Έτσι δημιουργήθηκαν [2]: τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) τα αεροπλάνα cargo τα οδικά φορτηγά μεγάλου τονάζ ειδικοί συρμοί για τη διεκπεραίωση των φορτίων (κλειστοί, πλήρεις) οι αυτόματοι σταθμοί διαλογής Επιπρόσθετα όμως, η πολιτική των μαζικών μεταφορών έχει σαν μειονέκτημα το χαμηλό σχετικά επίπεδο εξυπηρέτησης για τους αποστολείς και παραλήπτες που εκδηλώνεται σαν [2]: όχι δυνατότητα στην εξυπηρέτηση από πόρτα σε πόρτα ακανόνιστα δρομολόγια μη άμεση εξυπηρέτηση νέων παραγγελιών Ο σιδηρόδρομος ως γνωστόν αποτελεί ένα μέσο κατάλληλο για μαζικές μεταφορές. Προκειμένου να ανταποκριθεί αποδοτικότερα στην πολιτική των μαζικών μεταφορών, ανάλογα με τον όγκο των φορτίων που μεταφέρει, υιοθετεί διαφορετικές λύσεις όπως γίνεται αντιληπτό μέσω του Σχήματος 2.1 που παρατίθεται στη συνέχεια. 27

28 Σχήμα 2.1: Μαζικές μεταφορές και σιδηρόδρομος. Δυνατές λύσεις εκμετάλλευσης [2] Συγκεκριμένα: α) Στην περίπτωση που οι εμπορευματικές μονάδες είναι πολύ μεγάλες η διεκπεραίωση των φορτίων γίνεται με τρένα πλήρη ή κλειστά, μη διερχόμενα από σταθμούς διαλογής. Χρησιμοποιούνται προς τούτο ειδικές διακλαδώσεις (παρακαμπτήριες γραμμές) που συνδέουν τη σιδηροδρομική γραμμή με τα παραγωγικά κέντρα ή τα παραγωγικά κέντρα εγκαθίστανται πολύ πλησίον της γραμμής. [2] β) Στην περίπτωση που οι εμπορευματικές μονάδες είναι σχετικά μεγάλες, η διεκπεραίωση γίνεται με αμαξοστοιχίες μεμονωμένων βαγονιών που κινούνται με 28

29 μεγάλες ταχύτητας (V=120 km/h) ενώ η καθυστέρησή τους στους σταθμούς διαλογής είναι η μικρότερη δυνατή (αυτόματοι σταθμοί διαλογής) [2] γ) Τέλος, στην περίπτωση μεσαίων και μικρών εμπορευματικών μονάδων (5-10 t) η διεκπεραίωση γίνεται με αμαξοστοιχίες μεμονωμένων βαγονιών ωστόσο το επίπεδο εξυπηρέτησης είναι χαμηλό. [2] Η πολιτική των συνδυασμένων μεταφορών Ένας ορισμός της συνδυασμένης μεταφοράς δόθηκε από την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη των Υπουργών Μεταφορών και έχει ως εξής, [6]: Πολυτροπικές μεταφορές (Multimodal transport): Μεταφορά εμπορευμάτων με τουλάχιστον δύο διαφορετικά μέσα μεταφοράς. Διατροπικές μεταφορές (Intermodal transport): η μεταφορά φορτίου υπό μία και μόνη μεταφορική μονάδα ή όχημα, όπου το κύριο τμήμα της διαδρομής γίνεται με πλοίο, ενώ η διανομή/συλλογή φορτίων με άλλα μέσα μεταφοράς, ενώ το πραγματικό φορτίο δεν υπόκειται σε χειρισμό κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Συνδυασμένες μεταφορές (Combined transport): είναι η διατροπική μεταφορά όπου όμως το μεγαλύτερο τμήμα της μεταφοράς γίνεται σιδηροδρομικώς ή μέσω ποτάμιας οδού και κάθε αρχικό ή τελικό τμήμα του που γίνεται με οδικά μέσα είναι όσο το δυνατόν μικρότερο. Σύμφωνα με έναν άλλο ορισμό που δόθηκε σύμφωνα με την «Ευρωπαϊκή Συμφωνία για τις Κύριες Διεθνείς Γραμμές Συνδυασμένων Μεταφορών και Συναφών Εγκαταστάσεων AGTC» που κυρώθηκε με τον ν.2285/1995 δίδεται η εξής έννοια: συνδυασμένη μεταφορά σημαίνει μεταφορά αγαθών σε μία και την αυτή μεταφορική μονάδα με τη χρησιμοποίηση περισσότερων από ένα μέσων μεταφοράς. Σύμφωνα με το π.δ.431/ (Προσαρμογή στην Οδηγία 92/106 ΕΟΚ της ) συνδυασμένη μεταφορά εννοείται όταν η αρχική και τελική οδική διαδρομή υπερβαίνει τα 100 χιλιόμετρα σε ευθεία γραμμή (η ενδιάμεση διαδρομή είναι σιδηροδρομική) ή η αρχική και τελική διαδρομή υπερβαίνει τα 150 χιλιόμετρα (η ενδιάμεση διαδρομή είναι ποτάμια ή θαλάσσια μεταφορά). 29

30 Με τη συνδυασμένη μεταφορά είναι δυνατό η απομόνωση των μειονεκτημάτων του κάθε μεταφορικού μέσου χωριστά με την παράλληλη ανάδειξη των πλεονεκτημάτων τους. Έτσι τα πλεονεκτήματα των συνδυασμένων μεταφορών προέρχονται από την αθροιστική συμβολή των πλεονεκτημάτων των επιμέρους μεταφορικών μέσων σε μια «door to door» μεταφορά. Συνεπώς, ο συνδυασμός των μέσων είναι ικανός να επιφέρει: Ανταγωνιστικές τιμές και ποιοτικές υπηρεσίες Μικρούς και αξιόπιστους χρόνους μεταφοράς Αυξημένη ασφάλεια κατά τη μεταφορά Πλήρη μεταφορά Μείωση των τερματικών (διαχείριση) και του κόστους φόρτωσης Μείωση της πιθανότητας εμφάνισης ζημιών Μείωση του χρόνου φορτοεκφόρτωσης φορτίων Φιλική προς το περιβάλλον μεταφορά Έλεγχο σε όλα τα στάδια μεταφοράς Παρόμοιες μεταφορικές μονάδες Υπηρεσίες άμεσης και ακριβούς χρονικά παράδοσης "Just-in-time" [6] Οι συνδυασμένες μεταφορές αποτελούν σημαντικό παράγοντα της επίτευξης των στόχων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που συνοψίζονται στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των χωρών μελών της. Η ανάπτυξη αυτή προϋποθέτει τη δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, που θα αντιμετωπίσει όλες τις υπάρχουσες ανισορροπίες του συστήματος (συμφορήσεις, καθυστερήσεις κ.τ.λ.) και θα συντελέσει στην επίτευξη των στόχων της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Οι συνδυασμένες μεταφορές κατέχουν εξέχουσα θέση μέσα στα νέα πλαίσια της ανανεωμένης και αναδιαρθρωμένης μεταφοράς εμπορευμάτων. Ένα σύνολο αποφάσεων και οδηγιών περιγράφουν το νομικό και θεσμικό πλαίσιο μέσα στο οποίο 30

31 προβλέπεται να λειτουργήσουν οι συνδυασμένες μεταφορές στο άμεσο μέλλον. Τα βασικά στοιχεία του πλαισίου αυτού είναι τα εξής: [6] Δημιουργία εμπορευματικών κέντρων μεταφορών, που να περιλαμβάνουν όλα τα μεταφορικά μέσα και ενίσχυση του ρόλου των λιμανιών, σαν κόμβων συνδυασμένων μεταφορών. Εφαρμογή σύγχρονων τεχνικών Logistics, που συμβάλουν στην ανάπτυξη, αναζωογόνηση των περιοχών που βρίσκονται μακριά από τα κέντρα κατανάλωσης. Επίλυση του θέματος της προτυποποίησης των μέσων μοναδοποίησης (κυρίως container και παλέτες). Συστηματική προώθηση και υποβοήθηση της ανάπτυξης των Διευρωπαϊκών Δικτύων Συγκοινωνιακής Υποδομής και επέκτασή τους στις χώρες της Αν. Ευρώπης. Ανάπτυξη και αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων. Αύξηση της εμπορικής ταχύτητας και πλήρη απελευθέρωση των υπηρεσιών. Προώθηση μοντέλου «Ελεύθερων Σιδηροδρομικών Διαδρόμων», όπου διαχωρίζεται η κατασκευή και συντήρηση, από την παροχή υπηρεσίας και γίνεται ανάθεση σε ιδιωτικούς φορείς, της τελευταίας, κάτω από συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού. Προώθηση ενός νέου συστήματος «κοστολόγησης» στις μεταφορές, το οποίο θα περιλαμβάνει όλα τα είδη κόστους μιας μεταφοράς και αναμένεται να ευνοήσει (για λόγους περιβαλλοντικούς) τις συνδυασμένες μεταφορές. Ανάπτυξη των Θαλάσσιων Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων, οι οποίες διακινούν το 35% του εσωτερικού εμπορίου της Ε.Ε. Προώθηση των τεχνολογιών μετάδοσης πληροφοριών και τηλεματικής για τις μεταφορές, με χρήση ηλεκτρονικού τρόπου μετάδοσης στοιχείων (EDI), INTERNET και καθιέρωση Ηλεκτρονικού Συνοδευτικού εγγράφου για τις μεταφορές. 31

32 Παράλληλα, εκτός από τη δημιουργία του κατάλληλου νομικού και θεσμικού πλαισίου, η Ευρωπαϊκή Ένωση επενδύει στην έρευνα για καινοτόμες τεχνικές μεταφορών όπως είναι και οι συνδυασμένες μεταφορές χρηματοδοτώντας πολυδάπανα ερευνητικά προγράμματα. Σύμφωνα με τα σημερινά δεδομένα, τα οδικά μέσα μεταφοράς κατέχουν το μεγαλύτερο ποσοστό του εκτελούμενου μεταφορικού έργου, γεγονός το οποίο έρχεται σε σύγκρουση με τη γενικότερη επιδίωξη, που είναι η ενίσχυση πιο φιλικών τρόπων μεταφοράς, όπως ο σιδηρόδρομος και η εσωτερική ναυσιπλοΐα. Ήδη η Ε.Ε. αλλά και πολλές ευρωπαϊκές χώρες έχουν προχωρήσει στην εφαρμογή μέτρων και πρακτικών για την ενίσχυση των φιλικών μέσων προς το περιβάλλον, ώστε να αντιστραφεί η κατάσταση αυτή. [6] 2.2 Οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί σταθμοί Ορισμός Σιδηροδρομικοί σταθμοί Σύμφωνα με έναν ορισμό που αντανακλά τη «σιδηροδρομική/κανονιστική» αντιμετώπιση του ζητήματος, Σιδηροδρομικός σταθμός είναι κάθε εγκατάσταση όπου διατίθεται μία τουλάχιστον αλλαγή γραμμής και όπου συρμοί ξεκινούν, τερματίζουν, παλινδρομούν ή ελίσσονται. [1] Ο ορισμός που αντανακλά την «κυκλοφοριακή/συγκοινωνιακή» αντιμετώπιση του ζητήματος ορίζει ότι σιδηροδρομικός σταθμός είναι κάθε εγκατάσταση όπου υπάρχει διεπαφή (interface) μεταξύ δύο διαφορετικών διαδικασιών εκ των οποίων τουλάχιστον η μία περιλαμβάνει το σιδηρόδρομο. [1] Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί διακρίνονται ανάλογα με την εξυπηρέτηση που παρέχουν σε : Επιβατικούς σταθμούς (εξυπηρετούν επιβάτες, αποσκευές, μικροδέματα) Εμπορικούς σταθμούς (εξυπηρετούν τη φόρτωση/εκφόρτωση φορτίων). Ειδική κατηγορία αυτών είναι οι σταθμοί διαλογής. 32

33 Σταθμούς συνδυασμένων μεταφορών (μεταφόρτωση ομαδοποιημένων φορτίων από το σιδηρόδρομο σε άλλα μέσα). Σταθμούς εξυπηρέτησης της εκμετάλλευσης (εκτέλεση διασταυρώσεων, υπερβάσεων, ελιγμών) Συνδυασμοί των παραπάνω [1] Ταξινόμηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών σταθμών Η διεκπεραίωση των φορτίων απαιτεί από την σιδηροδρομική επιχείρηση την ιεράρχηση των σταθμών με βάση τα φορτία που διακινούν και τις δυνατότητες χειρισμού φορτίων που διαθέτουν. [2] Οι εμπορικοί σταθμοί χωρίζονται σε: [2] Παρακαμπτήριες γραμμές: Πρόκειται για συνδέσεις (με χρήση αλλαγής τροχιάς) εργοστασίων με το σιδηροδρομικό δίκτυο Τοπικούς/σιδηροδρομικούς σταθμούς: Πρόκειται για μικρούς σταθμούς με μικρούς όγκους φορτίων Κομβικούς σταθμούς: Πρόκειται για μεγάλους σταθμούς με σημαντικούς όγκους φορτίων καθώς και με επαρκείς εγκαταστάσεις χειρισμού φορτίων και χώρους απόθεσης βαγονιών. Μεγάλους σταθμούς Διαλογής: Εξειδικευμένοι σταθμοί για την εκτέλεση ελιγμών σχηματισμού/αποσχηματισμού συρμών. Οι τρεις κατηγορίες σταθμών (τοπικοί, κομβικοί, διαλογής) εξυπηρετούνται από διαφορετικούς συρμούς και διεκπεραιώνουν διαφορετικά τα φορτία τους., όπως φαίνεται και στ Σχήμα 2.1 [2] 33

34 Σχήμα 2.1: Κατηγορίες σταθμών, κατηγορίες συρμών και τρόποι διεκπεραίωσης φορτίων. Όπου: Τ: τοπικός/δορυφορικός σταθμός ΠΔ: συρμός περισυλλογής/διανομής φορτίων Κ: κομβικός σταθμός Συγκ: συρμός συγκέντρωσης φορτίων Δ: σταθμός διαλογής ΚλΣ: κλειστός συρμός ΠΔΜΑ: συρμός περισυλλογής/ διανομής μεγάλων αποστάσεων [2] Η σημασία των σταθμών στις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές και οι παρεχόμενες υπηρεσίες Όπως προαναφέρθηκε (παράγραφος 2.1.3) η κάθε κατηγορία εμπορευματικού σταθμού υπάρχει για να εξυπηρετεί διαφορετικές κατηγορίες συρμών διεκπεραίωσης φορτίων ανάλογα με τον όγκο και το είδος των φορτίων που ζητείται να διακινηθεί. Συνεπώς με βάση την κατηγορία του εμπορευματικού σταθμού υπάρχουν και διαφορετικές παρεχόμενες υπηρεσίες όπως αυτές περιγράφηκαν αναλυτικά στα προηγούμενα. 2.3 Οι σταθμοί διαλογής Οι σταθμοί διαλογής όπως προαναφέρθηκε αποτελούν ειδική περίπτωση εμπορικών σταθμών. 34

35 2.3.1 Ορισμός και ταξινόμηση των σταθμών διαλογής Ορισμός Η προώθηση των φορτίων οδηγεί στην ανάγκη διάλυσης και ανασύνθεσης των συρμών έτσι ώστε να εξυπηρετούνται τόσο οι ανάγκες μικρών σταθμών με μικρό φορτίο όσο και η ανάγκη ομαδοποίησης των φορτίων σε βαρείς συρμούς κατά μήκος των σημαντικών αξόνων. [1] Οι σταθμοί διαλογής είναι ειδικευμένοι σταθμοί όπου με διαδικασίες «αλυσίδας παραγωγής» οργανώνεται η άφιξη των αμαξοστοιχιών και ο έλεγχός τους, η διάλυσή τους και η δημιουργία νέων ομάδων οχημάτων με κοινούς προορισμούς και μετά ο σχηματισμός αμαξοστοιχιών και η ετοιμασία της αναχώρησής τους (τεχνικός έλεγχος). [1] Ο σκοπός λοιπόν των σταθμών διαλογής συνοψίζεται ως εξής: 1) διαλογή των βαγονιών βάσει προορισμού, 2) συνδυασμός τους σε τρένα, 3) σχηματισμός τρένων για την εύκολη αποχώρηση βαγονιών καθοδόν. [7] Ταξινόμηση των σταθμών διαλογής Καταρχάς, οι σταθμοί διαλογής διακρίνονται σε αυτοματοποιημένους και σε συμβατικούς. Αυτοματοποιημένοι σταθμοί διαλογής Στις μέρες μας υπάρχουν σύγχρονα, πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα που βασίζονται στην εκτεταμένη χρήση των ηλεκτρονικών υπολογιστών. Τα συστήματα αυτά αυξάνουν σε πολύ σημαντικό βαθμό την αποδοτικότητα ενός σταθμού διαλογής και είναι απαραίτητα όταν πρέπει να διαχειριστούν πολλά βαγόνια.[10] Μία σύντομη περιγραφή της λειτουργίας ενός αυτόματου σταθμού διαλογής είναι η εξής: [2] 35

36 Μετά την απόζευξη των οχημάτων και τη διέλευσή τους από την περιοχή της ύβωσης μετρώνται με τη βοήθεια αισθητήρων που τοποθετούνται κατά μήκος της πορείας τους επί της γραμμής, η ταχύτητα και η επιτάχυνσή τους. [2] Στη συνέχεια, με ειδική διάταξη επί της γραμμής μετριέται το βάρος των οχημάτων και τα οχήματα κατευθύνονται στην περιοχή της πρωτεύουσας πέδησης. Ειδικές διατάξεις επί της γραμμής, λαμβάνοντας υπόψη τις επικρατούσες συνθήκες κύλισης και το βάρος των συρμών, πεδούν ανάλογα το όχημα ώστε να κινείται με την επιθυμητή ταχύτητα. [2] Το όχημα κατευθύνεται στη συνέχεια προς την περιοχή δευτερεύουσας πέδησης. Ανάλογες μετρήσεις με τη βοήθεια αισθητήρων καθορίζουν τη νέα δύναμη πέδησης που πρέπει να επιβληθεί στο όχημα έτσι ώστε να κινηθεί ομαλά προς το πέρας της γραμμής διαλογής και να πραγματοποιηθεί η σύνδεσή του με το προπορευόμενο όχημα. Στην περίπτωση αυτή λαμβάνεται υπόψη στα δεδομένα και η απόσταση που χωρίζει την πραγματική απόσταση του «μετακινούμενου» οχήματος από το προπορευόμενο ακινητοποιημένο όχημα. [2] Στους συμβατικούς σταθμούς διαλογής διακρίνονται οι παρακάτω κατηγορίες: Επίπεδοι Τερματικοί [7] Σε αυτό το είδος σταθμού οι γραμμές διαλογής στο ένα άκρο τους τερματίζουν. Τα βαγόνια προωθούνται από την κορυφή της δέσμης των γραμμών μέσω της αλλαγής τροχιάς στην κατάλληλη γραμμή διαλογής ανάλογα με τον προορισμό των προπορευόμενων βαγονιών. Αφού αυτά βαγόνια αποσπαστούν από τον συρμό, η μηχανή ελιγμών κινείται αντίθετα έλκοντας τα υπόλοιπα βαγόνια στην περιοχή της αλλαγής τροχιάς. Οι αλλαγές τοποθετούνται κατάλληλα και η μηχανή ωθεί τα επόμενα βαγόνια στη γραμμή διαλογής που έχει οριστεί για τον προορισμό τους. Η διαδικασία συνεχίζεται μέχρις ότου όλα τα βαγόνια να έχουν εισέλθει στις καθορισμένες γραμμές διαλογής. Το κύριο μειονέκτημα των επιπέδων σταθμών είναι η συχνή αντιστροφή πορείας που απαιτείται από την μηχανή ελιγμών. Αυτό 36

37 περιορίζει τον αριθμό των βαγονιών που μπορούν να διαχειρισθούν σε δεδομένο χρονικό διάστημα. Τα μειονεκτήματα των τερματικών σταθμών είναι και τα εξής: α) Η διακοπή της διαδικασίας της διαλογής κατά την απομάκρυνση ενός τρένου από τις γραμμές διαλογής, αφού πρέπει να περάσει από την περιοχή των αλλαγών τροχιάς. β) Η καθυστέρηση στην αναχώρηση των αμαξοστοιχιών από τις γραμμές διαλογής που προκύπτει από την σύγχυση με τη διαδικασία διαλογής. Όταν οι γραμμές άφιξης βρίσκονται παραπλεύρως των γραμμών διαλογής λέγονται παράλληλες. Όταν οι γραμμές άφιξης και διαλογής βρίσκονται εκατέρωθεν του τμήματος αλλαγής τροχιάς χαρακτηρίζονται εν σειρά. Επίπεδοι Ενδιάμεσοι (Εισόδου-Εξόδου) [7] Και αυτό το είδος έχει το πρόβλημα του μειωμένου ρυθμού διαλογής λόγω της συχνής αντιστροφής πορείας της μηχανής. Επειδή όμως οι γραμμές διαλογής δεν τερματίζουν οι αμαξοστοιχίες αναχωρούν από την απέναντι πλευρά (μακριά από τον τμήμα αλλαγής σιδηροτροχιάς) χωρίς να εμποδίζουν τη διαδικασία διαλογής. Επίσης, το πρόβλημα της εγκατάλειψης βαγονιών και της προσπέρασής τους από επόμενες αμαξοστοιχίες δεν προκύπτει σε σταθμούς αυτού του είδους. Η συνήθης πρακτική εξασφαλίζει ότι τα βαγόνια φεύγουν από μια γραμμή διαλογής με την σειρά που εισήλθαν σε αυτή. Σταθμοί με Ύβωση[7] Όπως ήδη περιγράφηκε, η αντιστροφή πορείας των μηχανών ελιγμών μειώνει την ταχύτητα της όλης διαδικασίας. Αυτή η μέθοδος είναι σε πολλούς σταθμούς ανεπαρκής για τον φόρτο εργασίας. Η αύξηση του αριθμού των μηχανών σπάνια βοηθά, καθώς η χρήση της περιοχής αλλαγής τροχιάς από πολλές μηχανές καταλήγει στο να εμποδίζει η μια το έργο της άλλης. Άλλη μη ικανοποιητική λύση είναι η δημιουργία πολλαπλών επίπεδων σταθμών στο ίδιο μέρος, αφού θα οδηγήσει στην 37

38 αποστολή περισσότερων τρένων στους ίδιους προορισμούς ή την μεταφορά βαγονιών μεταξύ των σταθμών. Ο σταθμός με ύβωση αίρει την ανάγκη αντιστροφής πορείας των μηχανών ελιγμών και μπορεί να χειριστεί τρεις και τέσσερις φορές τον αριθμό των βαγονιών που θα διαχειρίζονταν ο καλύτερος επίπεδος σταθμός. Στον σταθμό με ύβωση οι γραμμές άφιξης και διαλογής είναι διαδοχικές. Μπορεί να κατασκευάζονται με πολύ μικρή κατά μήκος κλίση ή με απότομη κλίση καθώς προσεγγίζεται η περιοχή αλλαγής τροχιάς. Όταν η μηχανή αποσυνδεθεί τα βαγόνια αφού αποζευχθούν στην περιοχή της ύβωσης κυλούν σιγά-σιγά προς το άκρο των γραμμών διαλογής και σταματούν μπροστά από άλλα βαγόνια που ήδη έχουν προπορευτεί. Η απόζευξη λαμβάνει χώρα μεταξύ βαγονιών που προορίζονται για διαφορετικές γραμμές διαλογής. Αν υπάρχουν διαδοχικά βαγόνια για την ίδια γραμμή διαλογής δεν είναι απαραίτητο να αποσυνδεθούν μεταξύ τους. Αυτή η ομάδα των βαγονιών αποτελεί δικό της υποσύνολο και χαρακτηρίζεται και ως τομή. Η κορυφή της ύβωσης βρίσκεται στην περιοχή αλλαγής τροχιάς, μεταξύ των γραμμών άφιξης και διαλογής. Η μηχανή ελιγμών τοποθετείται πίσω από την αμαξοστοιχία στη γραμμή άφιξης και την ωθεί προς την ύβωση. Είναι μια συνεχής διεργασία όπου δεν χρειάζεται αντιστροφή πορείας καθ όλη την ολιγόλεπτη διάρκειά της. Μετά την κορυφή της ύβωσης δίδεται απότομη κατά μήκος κλίση στις γραμμές εξασφαλίζοντας τον γρήγορο διαχωρισμό των υποσυνόλων καθώς αποσπώνται από την υπόλοιπη αμαξοστοιχία, και την κίνηση των βαγονιών υπό την επίδραση της βαρύτητας, προς την κατάλληλη γραμμή διαλογής. Ο γρήγορος διαχωρισμός μαζί με τις ίσες αποστάσεις από την κορυφή της ύβωσης ως τις αλλαγές των τροχιών είναι το μυστικό του καλού ρυθμού διαλογής, αφού οι αλλαγές πρέπει να αλλάζουν θέση με το πέρασμα κάθε υποσυνόλου σύμφωνα με τον προορισμό του επομένου. Η αλλαγή της τροχιάς δεν μπορεί να γίνει παρά μόνο όταν το πρώτο υποσύνολο έχει διέλθει εξ ολοκλήρου από αυτήν. Τα υποσύνολα βρίσκονται υπό την επίδραση της ίδιας κλίσης και διατηρούν σταθερή ταχύτητα, όμως η ταχύτητα κυμαίνεται ανάλογα με το βάρος, τη δύναμη πέδησης που επιβάλλεται από την μηχανή στα οχήματα και 38

39 τον αριθμό των βαγονιών κάθε υποσυνόλου. Ως εκ τούτου, απαιτείται περεταίρω δράση για τη διατήρηση της απόστασης μεταξύ των υποσυνόλων. Το επίπεδο των γραμμών διαλογής συνεχίζει να έχει κατά μήκος κλίση τόση ώστε το πρώτο βαγόνι που εισέρχεται στη γραμμή να κυλάει μέχρι το τέλος της. Σε περίπτωση καμπύλων τμημάτων, εντονότερη κλίση δίνεται στις εξωτερικές γραμμές για να εξισορροπηθεί η αντίσταση που δέχονται οι τροχοί των βαγονιών λόγω της στροφής. Οι ευθείες γραμμές στο κέντρο του σταθμού είναι καταλληλότερες για την άφιξη των κενών βαγονιών που δεν κυλούν τόσο καλά όσο τα έμφορτα. Οι γραμμές διαλογής πρέπει να γίνονται επίπεδες προς το τέλος του μήκους τους και ύστερα να ανηφορίζουν ελαφρώς προς το τέλος των γραμμών αναχώρησης. Γι αυτό η κλίση στις γραμμές διαλογής πρέπει να ελαττώνεται αργά-αργά κατά μήκος τους και να αντιστρέφεται κοντά στην έξοδο. Έτσι το προφίλ των γραμμών διαλογής πρέπει να είναι κοίλο, ούτως ώστε η πρόοδος του βαγονιού να επιβραδύνεται σταδιακά καθώς πλησιάζει την έξοδο. Η αποδοτική λειτουργία ενός σιδηροδρομικού συστήματος εμπορευματικών μεταφορών απαιτεί τη χρήση λίγων σταθμών διαλογής. Επομένως η συγκέντρωση της εργασίας απαιτεί σταθμούς ικανούς να διαχειρίζονται μεγάλους αριθμός βαγονιών και άρα οι σταθμοί ύβωσης οι οποίοι ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις αυτές θα έπρεπε να είναι ο πιο διαδεδομένος τύπος σταθμού διαλογής. Σταθμοί οι οποίοι λειτουργούν με τη βοήθεια της βαρύτητας (Gravitational yards) [7] Σε μερικούς από τους σχετικά λίγους σταθμούς, η κατά μήκος αρνητική κλίση επεκτείνεται και στις γραμμές άφιξης, σε όλο το μήκος τους. Πριν αποσυνδεθεί η μηχανή στην γραμμή άφιξης, εφαρμόζονται τα φρένα σε επαρκή αριθμό των προπορευόμενων βαγονιών, ώστε να εμποδίζεται η κίνηση της αμαξοστοιχίας έως ότου ολοκληρωθούν οι προκαταρκτικές διαδικασίες. 39

40 Τα βαγόνια που βρίσκονται προς το τέλος πλησιάζουν και ακουμπούν στα ακινητοποιημένα βαγόνια, διευκολύνοντας την αποσύνδεση των υποσυνόλων. Όταν μπορεί να αρχίσει η διαλογή, απασφαλίζεται η πέδη στα πρώτα βαγόνια και το τρένο αρχίζει να κυλά προς τα εμπρός υπό την επίδραση της βαρύτητας. Στο τμήμα αλλαγής τροχιάς η κλίση γίνεται πιο απότομη, ώστε το διάστημα μεταξύ των υποσυνόλων να επιτρέπει την αλλαγή των βελόνων. Στις γραμμές διαλογής η κλίση επιτελεί το ίδιο έργο όπως στους σταθμούς με ύβωση. Το πλεονέκτημα των καθαρά βαρυτικών σταθμών είναι ότι μπορούν να λειτουργήσουν χωρίς τη χρήση κάποιας μηχανής ελιγμών. Εντούτοις κατασκευάζονται συνήθως σε φυσικές τοποθεσίες όπου η ιδιομορφία του εδάφους μειώνει τις απαιτούμενες χωματουργικές εργασίες, γιατί διαφορετικά τα κατασκευαστικά έξοδα θα ήταν απαγορευτικά Γενική περιγραφή και εξοπλισμός Οι σταθμοί διαλογής είναι ακριβοί στην κατασκευή, την συντήρηση και την λειτουργία. Η χρήση τους προκαλεί διακοπή στην εμπορευματική μεταφορά και εισάγει επιπλέον πιθανότητες φθορών / απωλειών των εμπορευμάτων Με αυτά τα δεδομένα, θα πρέπει πρώτα να αναλογιστούμε το γιατί οι σταθμοί διαλογής με τα εγγενή μειονεκτήματά τους είναι απαραίτητοι. [7] Η υπεροχή της σιδηροδρομικής μεταφοράς έγκειται στη δυνατότητα μεταφοράς μεγάλων φορτίων, γρήγορα, με μία μόνο κινητήρια μονάδα και με ολιγομελές πλήρωμα. Δυστυχώς, όμως, πολλές αποστολές καταλαμβάνουν λιγότερο και από ένα βαγόνι και μέρος της λειτουργίας του σταθμού αποτελεί ο συνδυασμός αυτών των μικρών αποστολών σε «βαγόνια» (φορτία ενός βαγονιού). [7] Ένας σταθμός διαλογής συνεχίζει αυτή τη διεργασία συνθέτοντας αυτά τα βαγόνια σε τρένα. Όπως ακριβώς οι διάφορες αποστολές έπρεπε να ταξινομηθούν πριν συνδυαστούν, έτσι ταξινομούνται και τα βαγόνια πριν συγκεντρωθούν σε τρένα. [7] 40

41 Εάν τα τρένα φεύγοντας από σταθμούς διαλογής πρόκειται να αφήσουν βαγόνια καθοδόν, η παραμονή των τρένων στους εν λόγω σταθμούς θα είναι μικρότερη εφόσον τα βαγόνια που θα αποχωριστούν είναι ομαδοποιημένα και τοποθετημένα σε κατάλληλη σειρά στο τρένο. [7] Σε τέτοιες περιπτώσεις μια περαιτέρω (δευτερεύουσα) διαλογή βαγονιών γίνεται πριν την αναχώρηση από το σταθμό διαλογής. [7] Όταν το επιτρέπει και ο χώρος, ο σταθμός διαλογής οργανώνεται με την κατά μήκος παράθεση τριών βασικών ομάδων γραμμών: τις γραμμές άφιξης ή υποδοχής, όπου οι συρμοί αφικνούνται, και τα οχήματά τους ελέγχονται από το αρμόδιο προσωπικό, τις γραμμές διαλογής ή κατεύθυνσης, όπου τα οχήματα ταξινομούνται σε ομάδες ομοειδών προορισμών και τις γραμμές αναχώρησης ή αποστολής, όπου συντίθενται οι νέοι συρμοί και υπόκεινται σε τεχνικό έλεγχο για να αναχωρήσουν. [1] Εκτός από τις γραμμές αυτές οι σταθμοί διαλογής περιλαμβάνουν επίσης γραμμές απλής αναμονής ή στάσης για ενδεχόμενη αλλαγή ελκτικών μονάδων των τρένων εκείνων που τα βαγόνια τους δεν απαιτείται να περάσουν από τις δέσμες γραμμών των σταθμών διαλογής. [2] Επίσης, δίπλα στη δέσμη αφίξεων, κατευθύνσεων και αναχωρήσεων μπορούν να υπάρχουν άλλες ζώνες με συγκεκριμένες κατευθύνσεις όπως για παράδειγμα η δέσμη- προσωρινής παραμονής, η δέσμη αναδιοργάνωσης, η δέσμη των προς διέλευση τρένων, δέσμη υποστήριξης σταθμού εμπορευμάτων και η δέσμη εναπόθεσης των προς επισκευή και των κενών τρένων. Η παρουσία των ζωνών αυτών είναι συνδεμένη με συγκεκριμένες απαιτήσεις του σταθμού, με την οργάνωση της υπηρεσίας και τις συνθήκες της άσκησής της. [8] 41

42 Τέλος, μερικοί σταθμοί διαλογής ακόμη και καινούριας κατασκευής δεν έχουν δέσμη αναχωρήσεων εφόσον έχουν αποδοθεί οι λειτουργίες της στη δέσμη γραμμών διαλογής η οποία θα πρέπει να είναι κατάλληλα εξοπλισμένη. Ύβωση Στους πρώτους σταθμούς διαλογής που δημιουργήθηκαν και σε μερικούς ακόμη εν ενεργεία μέτριας σημασίας, το τρένο φτάνοντας στη δέσμη αφίξεων και απαλλαγμένο από την μηχανή, ωθείται από μια μηχανή ελιγμών προς τη δέσμη διαλογής από την οποία αφήνονται, με έναν ελιγμό, τα βαγόνια ή οι ομάδες βαγονιών κατανεμημέναέχοντας ομοιόμορφες καθοδηγήσεις, έπειτα από τη διαλογή τους με γνώμονα τον προορισμό τους. [8] Η ανάγκη να μειωθούν οι χρόνοι και το λειτουργικό κόστος και να αυξηθεί η αποδοτικότητα των εγκαταστάσεων είχε ως αποτέλεσμα την εισαγωγή ανάμεσα στη δέσμη αφίξεων και στη δέσμη διαλογής μιας προεξοχής ύβωσης χάρη στην οποία δεν απαιτούνται πλέον οι ελιγμοί για την κίνηση των βαγονιών στις γραμμές διαλογής. Με αυτή τη διαρρύθμιση της εγκατάστασης ένας σταθμός διαλογής είναι ικανός να επεξεργάζεται έως και 5000 βαγόνια την ημέρα. [8] Η κατά μήκος τομή της ύβωσης φαίνεται στο Σχήμα 2.2 που ακολουθεί. Σχήμα 2.2: Προφίλ ύβωσης και γραμμών διαλογής [8] 42

43 Σε ένα σταθμό διαλογής με ύβωση το τρένο, φτάνοντας στη δέσμη αφίξεων, απελευθερώνεται από την ελκτική του μονάδα και ωθείται από μια μηχανή ελιγμών επάνω στη ύβωση με ταχύτητα περίπου 1m/sec. [8] Το τρένο που φθάνει στην ύβωση διασπάται και τα βαγόνια ή οι ομάδες βαγονιών (για την αποφυγή προσκρούσεων μεταξύ δύο συνεχόμενων αποσπασμένων ομάδων βαγονιών, η πρώτη ομάδα είναι κατασκευασμένη από βαγόνια με μεγάλη αντοχή στην κύλιση και η δεύτερη από λίγα βαγόνια με χαμηλή αντοχή στη κύλιση) με την ίδια κατεύθυνση, χάριν στην υψομετρική διαφορά που υπάρχει ανάμεσα στην κορυφή της ύβωσης και τη δέσμη διαλογής, κατευθύνονται με τη βοήθεια της βαρύτητας στην ανάλογη σιδηροδρομική γραμμή της δέσμης διαλογής. [8] Όταν υπερπληρωθεί η γραμμή τα βαγόνια που είναι ενωμένα σε συρμό, έλκονται από μια άλλη μηχανή ελιγμών και τοποθετούνται στη δέσμη αναχωρήσεων όπου υποβάλλονται στους απαραίτητους τεχνικούς ελέγχους πριν την ώρα αναχώρησης. [8] Χαρακτηριστικοί σταθμοί διαλογής στο διεθνή χώρο Στο διεθνή χώρο υπάρχουν πάμπολλα παραδείγματα σταθμών διαλογής που παρέχουν ένα υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης όσον αφορά την εμπορευματική μεταφορά. Οι σταθμοί αυτοί θα μπορούσαν να αποτελέσουν πρότυπα για την εξέλιξη και βελτίωση των σταθμών διαλογής της χώρας μας. Αξίζει λοιπόν στο σημείο αυτό να γίνει μια σύντομη αναφορά σε ορισμένους Σταθμός διαλογής Maschen, Γερμανία. [9] Ο συγκεκριμένος σταθμός διαλογής λειτουργεί επίσημα από το Είναι ο μεγαλύτερος και ο πιο σύγχρονος σταθμός διαλογής στην Ευρώπη. Καλύπτει ένα μήκος επτά χιλιομέτρων, εκτείνεται σε 700 μέτρα κατά πλάτος και στο συγκεκριμένο σταθμό διαλογής διαχειρίζονται καθημερινά βαγόνια. 43

44 Ακολουθούν εικόνες από το συγκεκριμένο σταθμό διαλογής: Εικόνα 2.1 :Άποψη του σταθμού διαλογής Maschen A Στο σημείο αυτό αναφέρονται ορισμένα βασικά στοιχεία για τη λειτουργία του σταθμού διαλογής Maschen: Η βασική αρχή όσον αφορά στην είσοδο ενός βαγονιού στο σταθμό διαλογής ισχύει και εδώ. Τα βαγόνια σημειώνονται με κάποια ένδειξη διαχωρισμού μέσω ενός «Διαχειριστή της απόζευξης», χρησιμοποιώντας μία λίστα αποκοπής. Ο «Διαχειριστής της απόζευξης» και ο «Διαχειριστής της ύβωσης» γνωρίζουν ακριβώς ποιο βαγόνι προορίζεται για τον κάθε προορισμό. Ο «Διαχειριστής της ύβωσης» έχει έναν κεντρικό ρόλο. Μέσω του συστήματος του ηλεκτρονικού υπολογιστή έχει γνώση για όλα τα βαγόνια εντός του σταθμού, συμπεριλαμβανομένου και του φορτίου τους. Επίσης, δίνει εντολή για την ώθηση των βαγονιών στην κορυφή της ύβωσης. Ο «Διαχειριστής της ύβωσης» στο συγκεκριμένο σταθμό έχει στη διάθεσή του 48 γραμμές διαλογής πάνω στις οποίες μπορεί να συνθέσει νέες ομάδες τρένων. 44

45 Τέλος, παρατηρεί τη διαδικασία που λαμβάνει χώρα στην ύβωση μέσα από τον πύργο ελέγχου. Πολλές φορές είναι απαραίτητη και η χρήση διόπτρων έτσι ώστε να βεβαιωθεί ότι «οι Διαχειριστές της απόζευξης» έχουν χωρίσει σωστά τα βαγόνια. Εικόνα 2.2 : «Διαχειριστής της ύβωσης» Εικόνα 2.3 : Τα βαγόνια του σταθμού διαλογής Maschen εν κινήσει.. 45

46 Εικόνα 2.4 : Γραμμολογία σταθμού διαλογής Maschen Το σύστημα κίνησης της γραμμής διαλογής πεδεί τα βαγόνια και τους ασκεί παράλληλα δύναμη ώστε να μετακινούνται Εικόνα 2.5 : Κίνηση οδηγήτριας γραμμής Μία από τις τελευταίες εναπομένουσες χειρονακτικές διαδικασίες στο συγκεκριμένο σταθμό διαλογής είναι η σύνδεση δύο βαγονιών στη γραμμή διαλογής. 46

47 Εικόνα 2.6 : Σύνδεση δύο βαγονιών Σταθμός διαλογής Linz VBF, Αυστρία [5] Ο σταθμός διαλογής στον οποίο αναφερόμαστε προβλέπεται να ανακατασκευαστεί έτσι ώστε να είναι σε θέση να διαχειριστεί περισσότερα τρένα εξ αιτίας της κατάργησης μικρότερων σταθμών διαλογής στην ευρύτερη περιοχή. Για το σκοπό αυτό κατά το παρελθόν χρησιμοποιήθηκε ειδικό μοντέλο προσομοίωσης το οποίο ονομάζεται VirtuOS και το οποίο παρέχει ένα κατάλληλο περιβάλλον για δοκιμές προσομοίωσης με τη λειτουργία οποιουδήποτε σιδηροδρομικού κόμβου. Οι προσομοιώσεις που πραγματοποιήθηκαν έδωσαν τη δυνατότητα να ελεγχθεί η μελλοντική λειτουργία του ανακατασκευασμένου σταθμού διαλογής. H κύρια εργασία που πρέπει να γίνει στην περιοχή που αναφέρθηκε είναι να επικεντρωθεί στον υφιστάμενο σταθμό διαλογής Linz VBF η διαδικασία του σχηματισμού τρένων από τους γύρω σταθμούς διαλογής οι οποίοι είναι παλιοί και μικροί. Περαιτέρω αναφορά για τα πειράματα προσομοίωσης στο συγκεκριμένο σταθμό διαλογής καθώς και για άλλα μοντέλα προσομοίωσης (Ablaufberg, Simform Parallelablauf, VirtuOS ) γίνεται στο Παράρτημα Α. Στον Πίνακα 2.1 που παρατίθεται στο σημείο αυτό καταγράφονται οι σημαντικότεροι σταθμοί διαλογής στο διεθνή χώρο. 47

48 Πίνακας 2.1 : Σταθμοί διαλογής στο διεθνή χώρο Χώρα Σταθμοί Διαλογής Aμερική ΗΠΑ New York Oak Point Yard Chicago Proviso Yard Los Angeles Hobart Yard Καναδάς Vancouver Coquitlam Yard Toronto Agincourt Yard Montreal Taschereau Yard Ασία Ινδία Mughalsarai Τουρκία Eskisehir Ευρώπη Αυστρία Wien Linz Βέλγιο Antwerpen Noord Βουλγαρία Podyane marshalling yard Sofia Γαλλία Lille Délivrance Paris (Le Bourget, Achères) Sotteville Γερμανία Seddin (near Berlin) Seelze (near Hanover) Dresden Friedrichstadt Ελβετία Bienne Mett Lausanne Triage Ελλάδα Thessaloniki Ηνωμένο Βασίλειο Birmingham Bescot Yard London Wembley Yard Glasgow Mossend Ισπανία Barcelona Can Tunis Zaragoza la Almozara Ιταλία Roma Smistamento Milano Smistasmento Venezia Maestre Ολλανδία Rotterdam-Kijfhoek Πορτογαλία Lisboa-Beirolas Ρωσία St. Petersburg-Sortirovonchny Moskovsky Σερβία Beograd Ranzirna Σουηδία Ηallsberg Τσεχία Ceská Trebová 48

49 3 ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΔΙΑΛΟΓΗΣ 3.1 Επίπεδο εξυπηρέτησης και παράμετροι ποιότητας Επίπεδο εξυπηρέτησης Το επίπεδο εξυπηρέτησης που προσφέρει ένας σταθμός διαλογής καθορίζεται βάσει ορισμένων παραμέτρων ποιότητας. Ανάλογα με το βαθμό που ικανοποιούνται οι παράμετροι αυτές αξιολογείται ουσιαστικά και χαρακτηρίζεται το επίπεδο εξυπηρέτησης του σταθμού διαλογής Παράμετροι ποιότητας Στο σημείο αυτό θα αναφερθούν οι βασικότερες παράμετροι ποιότητας ενός σταθμού διαλογής: Αποδοτικότητα σταθμού διαλογής [8] Δυναμική σταθμού διαλογής [8] Χωρητικότητα σταθμού διαλογής [8] Χρόνος εργασιών προετοιμασίας [8] Χρόνος παραμονής βαγονιού στο σταθμό διαλογής [7] Ταχύτητα διάσπασης των αμαξοστοιχιών σε υποσύνολα [7] Λειτουργικά έξοδα σταθμού διαλογής [7] Φθορές βαγονιών [7] Φθορές μεταφερόμενων εμπορευμάτων [7] Χρήση ή μη της Ανάλυσης κίνησης εμπορευμάτων [7] Ικανότητα διαλογής [10] Αυτοματοποίηση 49

50 3.2 Βασικές αρχές σχεδιασμού Γραμμολογία Σχεδιασμός γραμμών στο σταθμό διαλογής [7] Μερικοί σταθμοί είναι σχεδιασμένοι να διαχειρίζονται την κίνηση προς μία μόνο κατεύθυνση. Αυτοί που απαιτείται να ταξινομούν βαγόνια προς δύο κατευθύνσεις μπορεί να διαθέτουν ξεχωριστούς υποσταθμούς για κάθε κατεύθυνση. Αυτοί συνήθως αναφέρονται ως Άνω σταθμός και Κάτω Σταθμός. [7] Άλλοι χειρίζονται την κυκλοφορία και προς τις δυο κατευθύνσεις στον ίδιο σταθμό. Αυτή η διαμόρφωση έχει κάποια πλεονεκτήματα έναντι αυτής με ξεχωριστούς υποσταθμούς: [7] 1) Απαιτείται μικρότερη έκταση γης. [7] 2) Αποφεύγεται ο διπλασιασμός μόνιμου αλλά και κινητού εξοπλισμού. Απαιτείται μόνο ένας πύργος ελέγχου αντί για δύο. Απαιτούνται λιγότεροι επιβραδυντές οχημάτων, λιγότερες μηχανές ελιγμών και λιγότερο προσωπικό.[7] 3) Μειώνεται το κόστος λειτουργίας στις ώρες αιχμής. Σε σταθμό κοντά σε βιομηχανική περιοχή η αιχμή της εξερχόμενης κίνησης θα είναι προφανώς τις νυχτερινές ώρες, όταν φθάνουν οι συρμοί που θα πρέπει να υποστούν τη διαδικασία διαλογής. Η αιχμή της εισερχόμενης κίνησης πιθανότατα να είναι τις πρωινές ώρες όταν φθάνουν οι υπηρεσίες σύνδεσης και τα βαγόνια τους ταξινομούνται για το σχηματισμό των υπηρεσιών τροφοδοσίας. [7] Εάν οι αφίξεις και οι αναχωρήσεις ταξινομούνται ξεχωριστά, κάθε υποσταθμός θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να διαχειριστεί την δικιά του αιχμή. Όταν ο υποσταθμός άφιξης λειτουργεί πλήρως, το προσωπικό του υποσταθμού αναχωρήσεων έχει ελάχιστη εργασία και αντίστροφα. Με κοινό σταθμό και για τις δυο κατευθύνσεις 50

51 το προσωπικό και ο εξοπλισμός εργάζονται πλήρως και στις δυο ώρες αιχμής αντί μόνο στη μία. [7] 4) Αίρονται οι μεταφορές μεταξύ των υποσταθμών. Παρόλο που τα τρένα φτάνουν σ έναν σταθμό είτε από την άνω είτε από την κάτω γραμμή, τα βαγόνια τους μπορεί να προορίζονται για πολλές κατευθύνσεις. Κατά συνέπεια, ένα βαγόνι που φτάνει μ ένα τρένο από την άνω γραμμή μπορεί να αναχωρεί ως τμήμα ενός τρένου στη κάτω γραμμή. Το άνω τρένο όμως ταξινομείται στον άνω Σταθμό, όπου οι περισσότερες γραμμές διαλογής χρησιμοποιούνται για άνω προορισμούς. [7] Όπου λοιπόν υπάρχουν πολλαπλοί υποσταθμοί, είναι απαραίτητο το κλείσιμο μιας ή περισσότερων γραμμών για «μεταβιβαστική κίνηση» και τα βαγόνια που προορίζονται για άλλους υποσταθμούς πρέπει να τοποθετούνται στην «μεταβιβαστική» γραμμή. Σε τακτά χρονικά διαστήματα μεταφέρονται σε μια γραμμή άφιξης του κατάλληλου υποσταθμού και ταξινομούνται στις γραμμές διαλογής σύμφωνα με τον προορισμό τους. [7] Η ανάγκη για μεταφορές μεταξύ των υποσταθμών σημαίνει ότι τα βαγόνια μπαίνουν σε δύο υποσταθμούς αντί για έναν και η διακοπή στη διαδρομή τους παρατείνεται. Η πιθανότητα ζημιών αυξάνεται και το κόστος μεταφοράς απ τον έναν υποσταθμό στον άλλο πρέπει να ληφθεί υπόψη. Σε κάποιες περιπτώσεις είναι απαραίτητη η πρόσληψη επιπλέον προσωπικού και η χρήση μηχανών ελιγμών για εκτεταμένες περιόδους κατά τις εσωτερικές μεταφορές. [7] Ο περιοριστικός παράγοντας στη χρήση ενός σταθμού για την άνω και για την κάτω κίνηση είναι ο αριθμός των γραμμών διαλογής που μπορούν να ξεκινούν από τη μία ύβωση. Για την καλύτερη αξιοποίηση του αριθμού των διαθέσιμων γραμμών, η κατανομή των γραμμών κατά τη διάρκεια της ημέρας μπορεί να αλλάζει ώστε να εξυπηρετεί διαφορετικές ομάδες προορισμών. Η κατανομή των γραμμών σύμφωνα με τον προορισμό τους μπορεί να αλλάξει μόνο για γραμμές που είναι τελείως καθαρές από κίνηση προς κάποια κατεύθυνση. [7] 51

52 Για παράδειγμα, γραμμές που εξυπηρετούν τρένα που φεύγουν μια φορά τη μέρα και των οποίων τα βαγόνια καταφτάνουν όλη μέρα, είναι κατειλημμένες όλο το εικοσιτετράωρο. Ομοίως τα βαγόνια για προορισμούς κοντά στον σταθμό μπορεί να φτάνουν από κοντινά ή και μακρινά σημεία αποστολής και συνεπώς οι αφίξεις μπορεί να γίνονται όλες τις ώρες. Και αυτοί οι προορισμοί απαιτούν συνεχώς δικιά τους γραμμή. [7] Γραμμές άφιξης Είναι μια χρήσιμη υποδομή αφού επιτρέπει στις εισερχόμενες αμαξοστοιχίες να παραμένουν εκτός των κυρίων γραμμών κίνησης όσο χρονικό διάστημα περιμένουν τη διαλογή τους, πριν από την οποία πρέπει να διεξαχθούν ορισμένες προκαταρκτικές διαδικασίες. [7] Οι απαιτούμενες προκαταρκτικές διαδικασίες μπορούν τα εκτελεστούν όσο διάστημα η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε γραμμή άφιξης και όχι σε γραμμή διαλογής. Οι αμαξοστοιχίες μπορεί να φτάνουν στον σταθμό πιο γρήγορα απ ότι μπορεί ο σταθμός να τις διαχειριστεί, αλλά εφόσον υπάρχουν αρκετές γραμμές άφιξης δεν υφίσταται λόγος καθυστέρησης όσον αφορά την είσοδο τρένων στον σταθμό, οπότε οι γραμμές διαλογής παραμένουν ελεύθερες. [7] Η τοποθέτηση των γραμμών άφιξης, η μια δίπλα στην άλλη επιτρέπει στις μηχανές να αποσυνδέονται αμέσως μετά την άφιξή τους. Επιπλέον, επιτρέπει την διαλογή ολόκληρων αμαξοστοιχιών με την σειρά που εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες της κυκλοφορίας, που δεν είναι κατ ανάγκη η σειρά άφιξης. Οι γραμμές άφιξης πρέπει να έχουν αρκετό μήκος ώστε να εξυπηρετούνται οι μεγαλύτερες αμαξοστοιχίες που αναμένεται να αφιχθούν. [7] 52

53 Υπολογισμός αριθμού γραμμών δέσμης αφίξεων Ά τρόπος [3] Η θεωρητική ικανότητα υποδοχής συρμών της δέσμης γραμμών άφιξης εκφράζεται το μέγιστο αριθμό των συρμών που μπορούν να εισέλθουν στη δέσμη μέσα σε 24 ώρες. Η πρακτική ικανότητα υποδοχής αντιπροσωπεύει το % της θεωρητικής. Η μείωση αυτή καλύπτει ειδικές συνθήκες λειτουργίας και εκμετάλλευσης (επισκευή γραμμών, οργάνων γραμμής, εγκαταστάσεις σηματοδότησης κλπ.) Για σταθμό διαλογής κανονικής γραμμής με δεδομένα σύμβολα τα εξής: N : συνολικός αριθμός αφικνούμενων αμαξοστοιχιών α : συντελεστής κανονικότητας αφίξεων = Nmax / Nmed Nmax : αριθμός τρένων αφικνούμενων ταυτόχρονα ταυτόχρονα την ώρα αιχμής, λαμβάνεται ίσος με 2. Nmed : αριθμός αφικνούμενων τρένων ανά 24ωρο = Ν / 24 Τ: συνολικός χρόνος κατάληψης Ct : ικανότητα υποδοχής KA : συντελεστής κατάληψης γραμμής άφιξης nva : αριθμός απαιτούμενων γραμμών δέσμης άφιξης α * Τ nva = γραμμές, 24h * 60 min * 0,8 όπου 0,8 : αρχικός συντελεστής κατάληψης της γραμμής Ο πραγματικός συντελεστής κατάληψης γραμμής δίδεται από τη σχέση: 53

54 α * Τ KA = 1440 * nva και η ικανότητα υποδοχής της δέσμης άφιξης δίδεται από τη σχέση: N Ct = τρένα / ημερησίως KA Β τρόπος [8] Μια μέγιστη διάσταση της δέσμης αφίξεων μπορεί να επιτευχθεί συσχετίζοντας την απαραίτητη ημερήσια διακοπή των εργασιών διέλευσης από την ύβωση η οποία είναι αναγκαία για τη συντήρηση του εξοπλισμού της ύβωσης, συνήθως διάρκειας 4 ωρών, με την μέση ωριαία ροή των τρένων φροντίζοντας να εισαχθεί ένας συντελεστής μεγιστοποίησης για να ληφθούν υπόψη και οι ώρες αιχμής. Ο αριθμός n b των γραμμών άφιξης θα είναι άρα: n b = 1,5 (Nt /24) 4 = Nt/4 (γραμμές) όπου Νt ο αριθμός των συρμών που εισέρχονται ημερησίως στο σταθμό. Το μήκος των γραμμών των ζωνών άφιξης είναι σε στενή σχέση με το σχηματισμό των συρμών που συρρέουν στο σταθμό, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι όλοι οι διάδρομοι θα πρέπει να έχουν μήκος ίσο με το μήκος των συρμών. Μια τέτοια επιλογή θα ήταν άχρηστη, δεδομένης της ανομοιομορφίας της σύνθεσης των τρένων κατά την είσοδο. [8] 54

55 Είναι, άρα, ικανοποιητικό να διαθέτουμε για κάθε αφετηρία, ένα περιορισμένο αριθμό σιδηροδρομικών γραμμών, όχι παραπάνω από ένα η δύο, σε κάθε σχηματισμό, κατανέμοντας στους άλλους ένα μήκος τουλάχιστον ίσο με τη μέση σύνθεση των τρένων που αφικνούνται. [8] Εμβαδομετρικά η δέσμη αφίξεων πρέπει να ταιριάζει με την πλατιά βάση της ύβωσης και με τις διαδρομές που συνδέουν τις διάφορες γραμμές με την ύβωση. Επίσης πρέπει να διαθέτει γεωμετρικά χαρακτηριστικά όσο το δυνατόν πιο ομοιογενή έτσι ώστε το έργο της μηχανής ελιγμών να είναι ομοιόμορφο στη γραμμή πάνω στην οποία κινείται. [8] Σε κάθετο επίπεδο, η δέσμη αφίξεων θα πρέπει να σχεδιαστεί σε ένα ύψος ελαφρώς χαμηλότερο από εκείνο της κορυφής της ύβωσης με τέτοιο τρόπο ώστε αυτό να μπορεί να τη φθάσει με μια ράμπα ανόδου κλίσης της τάξης του 20%ο με σκοπό να διευκολύνονται οι εργασίες απόζευξης των οχημάτων [8] Γραμμές διαλογής Εφόσον υπάρχουν βαγόνια προς διαλογή, η βασική απαίτηση είναι η διακλάδωση των γραμμών στις οποίες αυτά μπορούν να εισέλθουν. Εάν κάποιες γραμμές αποδίδονται σε συγκεκριμένα τρένα χαρακτηρίζονται ως γραμμές σταθερής κατανομής. Οι σταθερές κατανομές μπορεί να επιτρέπουν μια γραμμή να χρησιμοποιείται για συγκεκριμένους προορισμούς για ένα τμήμα της ημέρας και για άλλους την υπόλοιπη διάρκειά της. Οι σταθερές κατανομές απλοποιούν τη διανομή και περιορίζουν στο ελάχιστο τα λάθη. [7] Οι γραμμές διαλογής θα πρέπει να διαθέτουν ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος από τα πιο επιμήκη τρένα που προβλέπεται να αναχωρούν από αυτές. Εάν το μήκος τους είναι ακριβώς ίσο με αυτό των τρένων, τα τελευταία βαγόνια θα πρέπει να εισέλθουν στη γραμμή με πολύ μικρή ταχύτητα για την αποφυγή έντονων συγκρούσεων, πράγμα που μειώνει την ταχύτητα διαλογής. Οι μακρύτερες γραμμές συνήθως αντιστοιχίζονται στους προορισμούς στους οποίους κατευθύνονται τα πιο επιμήκη τρένα. Όταν τα βαγόνια σε μία γραμμή συμπληρώσουν το συρμό επιβάλλεται αυτός 55

56 να απομακρύνεται αμέσως ώστε η γραμμή να είναι διαθέσιμη για περαιτέρω χρήση και να αποφεύγονται περιττές καθυστερήσεις. [7] Ο απαιτούμενος αριθμός των γραμμών διαλογής εξαρτάται από τον αριθμό των διαλογών που αναμένεται να γίνουν στο σταθμό. Ένα σύνηθες πρόβλημα είναι η ανεπάρκεια γραμμών διαλογής, πράγμα το οποίο οδηγεί στη χρήση μίας γραμμής για περισσότερες από μία διαλογές, και στην περαιτέρω εκτροπή των βαγονιών για τον πλήρη τους διαχωρισμό. Εναλλακτικά, ένας σταθμός με πολύ λίγες γραμμές διαλογής, παρόλο που δέχεται αρκετά βαγόνια για ορισμένους προορισμούς μπορεί, αντί να τα προωθεί μέσω μηχανών ελιγμών σ αυτά τα σημεία, να τα συνδυάζει και να τα στέλνει σε άλλο σταθμό διαλογής καθοδόν για την τελική διαλογή. Καθώς αυτή η διαδικασία αναγκάζει τα βαγόνια να περάσουν από επιπλέον σταθμό διαλογής παρατείνει τον χρόνο μεταφοράς τους, αυξάνει την πιθανότητα βλάβης και αυξάνει το κόστος διαχείρισής τους. [7] Ο περιοριστικός παράγοντας στον αριθμό των γραμμών διαλογής είναι εν μέρει η καμπυλότητα που προκύπτει στις εξωτερικές/απομακρυσμένες γραμμές καθώς απομακρύνονται από την περιοχή αλλαγής τροχιάς ή την «ύβωση» διαχωρισμού. [7] Καμπύλες μικρής ακτίνας θα έκαναν τις γραμμές διαλογής ανασφαλείς για ορισμένα οχήματα. Καθώς αυξάνεται ο αριθμός των γραμμών, η απόσταση μεταξύ της ύβωσης και των αλλαγών τροχιάς στις πιο απομακρυσμένες γραμμές αυξάνεται. Αυτό περιορίζει επίσης και τον αριθμό των γραμμών διαλογής που είναι διαθέσιμες προς χρήση. Αν η απόσταση αυξηθεί πολύ, τότε η διαλογή καθυστερεί. Στην έξοδο υπάρχει επανένωση των γραμμών καθώς συνδέονται με την γραμμή εξόδου ή τις γραμμές αναχώρησης. [7] Υπολογισμός αριθμού γραμμών δέσμης διαλογής [8] Ο αριθμός γραμμών της δέσμης διαλογής, που σε μια πρώτη προσέγγιση συνδέεται με τη δυναμική του σταθμού σύμφωνα με μια σχέση όπου μια γραμμή αντιστοιχεί σε 56

57 κάθε 70/100 βαγόνια που δουλεύουν ημερησίως, αναλυτικά είναι το αποτέλεσμα της εξίσωσης d nd = Σ τi + δ (11) i Όπου nd αριθμός γραμμών της δέσμης διαλογής d ο αριθμός των προορισμών τi ο αριθμός τυπολογιών του τρένου για κάθε προορισμό και δ ο αριθμός προστιθέμενων των γραμμών που επιτρέπει την εξαγωγή των τρένων, εφόσον έχουν συμπληρωθεί, δίχως να εμπλέκονται στη διέλευση από την ύβωση. Ο πρώτος όρος του δεύτερου μέλους της παραπάνω σχέσης εξαρτάται από το μοντέλο άσκησης της διαλογής που ακολουθεί ο σταθμός που θα πρέπει να ξεχωρίζει τους προορισμούς και τις τυπολογίες των τρένων που ξεκινούν απ αυτόν, ενώ ο δεύτερος όρος, όντας εντελώς τυχαίος ο προορισμός των βαγονιών που διέρχονται από την ύβωση, απαντά στους νόμους των πιθανοτήτων και προσδιορίζεται λύνοντας ένα τυπικό πρόβλημα πλήρωσης- εκκένωσης. Αριθμός ολοκληρωμένων τρένων Για τον υπολογισμό του αριθμού των ολοκληρωμένων τρένων προς οποιαδήποτε κατεύθυνση κατασκευάζονται οι καμπύλες πλήρωσης, καμπύλες που περιγράφουν τη μέση διαδικασία της πλήρωσης της γραμμής σε ένα ορισμένο χρονικό διάστημα αφού προσδιοριστεί η πιο αντιπροσωπευτική διανομή των πιθανοτήτων των εργασιών διέλευσης από την ύβωση και αφού καθοριστεί ποιος κίνδυνος s θα ληφθεί υπόψη (όπου παρουσιάζεται μια πιο γρήγορη εξέλιξη της ολοκλήρωσης των τρένων). Οι καμπύλες αυτές σχηματίστηκαν με τη βοήθεια των πινάκων που βρίσκονται στα συνήθη εγχειρίδια της στατιστικής. 57

58 Στο Σχήμα 3.1 φαίνονται οι δύο καμπύλες πλήρωσης κατασκευασμένες υποθέτοντας μια διανομή του Poisson και ένα κίνδυνο s ίσο με 1% και ένα κίνδυνο s ίσο με 5%. Αυτές δίδουν τον αριθμό των σχηματισμένων τρένων σε συνάρτηση με την αδιάστατη παράμετρο a = t / = (m/c). t όπου: είναι ο μέσος χρόνος συμπλήρωσης ενός τρένου m ο μέσος αριθμός των βαγονιών που διέρχονται από την ύβωση στη μονάδα του χρόνου c ο μέσος αριθμός των βαγονιών που υπερπληρώνουν ένα συρμό Σχήμα 3.1: Καμπύλες πλήρωσης Στο ίδιο σχήμα αναφέρεται επίσης με διακεκομμένη γραμμή η ευθεία που αντιπροσωπεύει το φαινόμενο όποτε εκείνο λαμβάνει χώρα με τρόπο ντετερμινιστικό σε σταθερά χρονικά διαστήματα. Αυτή αντιπροσωπεύει επίσης το μέσο χρόνο πλήρωσης των n γραμμών, χρόνος πλήρωσης που, προφανώς, μειώνεται για τις πρώτες γραμμές (εκείνες που είναι 58

59 σημαντικές με σκοπό την εξασφάλιση της ομαλότητας των εργασιών), ενώ αυξάνει για τις τελευταίες. Από την καμπύλη πλήρωσης προκύπτει, σε συνάρτηση του t, η καμπύλη της ολοκλήρωσης των τρένων και, ειδικά, το νούμερο n t των τρένων που σχηματίζονται σε χρόνο Τ και που είναι κατά μέσο όρο τα ίδια που σχηματίζονται (και, άρα, αναγνωρίσιμα με το σημείο D της ευθείας που αντιπροσωπεύει το μέσο χρόνο πλήρωσης) όντας η τυχαία διαδικασία και αποδέχοντας ένα κίνδυνο S πολύ μικρό (στη δικιά μας περίπτωση 5%) όπου σχηματίζονται n+1 Εάν, για παράδειγμα, εξαχθούν τα συμπληρωμένα τρένα από τις γραμμές μόνο στο τέλος της περιόδου Τ μια φορά στις 24 ώρες, θα ήταν αναγκαίο να διατεθεί ένα νούμερο δ των προστιθέμενων γραμμών ίσο με n t : στην πραγματικότητα, ολοκληρώνοντας το πρώτο τρένο, μεσολαβούν οι επίγειες ομάδες που προδιαθέτουν το τρένο για την έξοδο, και άρα η μηχανή του χειρισμού που το μεταφέρει στη δέσμη αναχωρήσεων (υποθέτοντας ότι η ζώνη διαλογής έχει εφοδιαστεί με ένα σύστημα αυτόματης προσέγγισης, tp θα είναι το άθροισμα του αναγκαίου χρόνου για να ακολουθήσουν οι διατάξεις σύζευξης, να συνδέει τη διαχείριση των φρένων, να διαβάζει και να μεταδίδει τα στοιχεία που είναι σχετικά με τα βαγόνια, ενώ te θα είναι ο αναγκαίος χρόνος μεταφοράς των βαγονιών στη ζώνη αναχωρήσεων και επαναφοράς της μηχανής του χειρισμού στην ιδανική θέση πραγματοποίησης της επόμενης εξόδου ). Ο κύκλος κλείνει με την επανείσοδο της μηχανής και την τοποθέτηση της σε μια άλλη γραμμή για να βγάλει ένα άλλο τρένο. Είναι αμφότερες διαδικασίες που διεξάγονται με ομαλό τρόπο και άρα αντιπροσωπεύονται στο διάγραμμα της Σχήμα 3.2 από δυο ευθείες. 59

60 Σχήμα 3.2:Καμπύλες πλήρωσης-εκκένωσης γραμμών άφιξης Στο τέλος του χρόνου Τ οι εργασίες στη δέσμη διαλογής θα πρέπει να ξαναρχίσουν δίχως να διαταράζονται από εκείνες που πραγματοποιήθηκαν ην προηγούμενη περίοδο. Θέτοντας ως: t1 ο χρόνος πλήρωσης της πρώτης συμπληρωμένης γραμμής tp ο αναγκαίος χρόνος για την προετοιμασία του τρένου προς έξοδο te ο αναγκαίος χρόνος για την έξοδο του τρένου από τη γραμμή οι εργασίες της προετοιμασίας θα αντιπροσωπεύονται από μία ευθεία που ξεκινάει από τον άξονα των τετμημένων σε μια απόσταση από την αρχή ίση με t1 και με μία κλίση, συνάρτηση της οργάνωσης των εργασιών προετοιμασίας και των πηγών που έχουν τεθεί στη διάθεση τους, αλλά, σε κάθε περίπτωση, αντιπροσωπεύονται από μια διαδικασία που θα πρέπει να ολοκληρωθεί στη χρονική περίοδο Τ + t1 60

61 Η κλίση θα είναι άρα καθορισμένη και ισοδύναμη με nt /Τ Η έξοδος αντιθέτως αντιπροσωπεύεται από μια ευθεία που θα ξεκινά και αυτή από τον άξονα των τετμημένων, σε μια απόσταση όμως από τον άξονα των τετμημένων ίση με t1+ tp+ te παράλληλη της προηγούμενης ( η κλίση της ευθείας απερχόμενη από το F εξαρτάται από τον μηχανισμό της εγκατάστασης ( εξοπλισμός και σημάδεμα) του μέρους του σταθμού που συνδέει τη ζώνη κατευθύνσεων με εκείνη των αναχωρήσεων)..διαφορετικές κλίσεις, πράγματι, θα αντιπροσωπεύονταν από δύο διαδικασίες μη συντονισμένες με συνέπεια ότι η μηχανή του χειρισμού θα υποστεί περιοδικές στάσεις ή θα υπήρχαν ολοκληρωμένες γραμμές όχι άμεσα ελεύθερες με την αναγκαιότητα αύξησης του αριθμού d της δέσμης. Εν τέλει ο αριθμός δ των προστιθέμενων γραμμών, με αναφορά στο σχήμα 5.33 ισοδυναμεί δ = ΑC-BC = nt - (nt/t) (tσ-te-tl)=nt ( (l-tσ-te-tl) / T ) Η εξέταση της επιτρέπει να γίνουν κάποιες θεωρήσεις :τροποποιώντας τα τεχνολογικά εφόδια της δέσμης των κατευθύνσεων,η σύνδεση της με τη δέσμη των αφίξεων αυξάνει την κλίση της ευθείας εξόδου από το F κι, άρα, μειώνεται η δ, πάντοτε όταν οι πηγές που δεσμεύτηκαν στις εργασίες προετοιμασίας και η οργάνωση τους προσαρμόζονται, ενώ καλυτερεύοντας την οργάνωση ή αυξάνοντας τις διαθέσιμες πηγές των εργασιών προετοιμασίας το σημείο F μετακινείται προς τα αριστερά όσο αυξήθηκε η κλίση της ευθείας που εξέρχεται από το Ε. Και σε αυτήν την περίπτωση το δ μειώνεται, όμως είναι αναγκαία η τοποθέτηση στο πεδίο ενός μεγαλύτερου αριθμού μηχανών χειρισμού για να επαναφέρουν τις δύο ευθείες σε παράλληλες θέσεις. 61

62 Εφαρμόζοντας όσα αναφέρθηκαν σε τρείς σταθμούς με διαφορετικές δυνατότητες, στην υπόθεση μιας τυχαίας διανομής του Poisson και ενός κίνδυνου σ ίσο με 5%, προκύπτει: - για ένα σταθμό με χωρητικότητα 1000 βαγονιών / ήμερα : 8 προστιθέμενες γραμμές - για ένα σταθμό με χωρητικότητα 2400 βαγονιών / ήμερα : 15 προστιθέμενες γραμμές, - για ένα σταθμό με χωρητικότητα 4800 βαγονιών / ήμερα : 25 προστιθέμενες γραμμές Οι παραπάνω τιμές είναι πολύ κοντινές στο μισό του αριθμού των γραμμών των ζωνών διαλογής των σταθμών με τις αναφερόμενες δυνατότητες. Αυτά τα αποτελέσματα οδηγούν σε μια επαλήθευση της ορθότητας του υιοθετημένου μοντέλου άσκησης και σε ένα στοχασμό για το εάν είναι συμφέρουσα η ενοποίηση των ζωνών διαλογής με εκείνων της άφιξης σημειώνοντας σε κάθε μια κατεύθυνση δύο γραμμές εναλλακτικά δεσμευμένες στις διαδικασίες εκτόξευσης και αναχώρησης. Η προσπάθεια δημιουργίας τρένων που εκμεταλλεύονται εξολοκλήρου τις υπηρεσίες των μέσων έλξης προς αποστολή του βαγονιού σε προορισμό χωρίς ενδιάμεσους επιπλέον χειρισμούς, καθώς και η τάση αναδιοργάνωσης της δραστηριότητας των σταθμών διαλογής του δικτύου, εξειδικεύοντας τα πάνω σε λίγες καθορισμένες κατευθύνσεις, καθορίζει το μήκος των διαδρόμων της δέσμης διαλογής. Για τον καθορισμό του μήκους των γραμμών της δέσμης κατευθύνσεων είναι, επίσης, αναγκαίο να λάβουμε υπόψη την ενδεχόμενη παρουσία δευτερευόντων φρένων διατηρώντας σε αυτά ένα μήκος περίπου 100 μέτρων στην κεφαλή/αρχή των γραμμών σε ένα ευθύγραμμο τμήμα όπου αυτές είναι ήδη παράλληλες. 62

63 Γραμμές δευτερεύουσας διαλογής Η δευτερεύουσα διαλογή μπορεί να λάβει χώρα στις γραμμές κύριας διαλογής. Όμως, σε σταθμούς με μεγάλη κίνηση η ύπαρξη γραμμών δευτερεύουσας διαλογής είναι δικαιολογημένη. Αυτή θα επιτρέψει την διεξαγωγή δευτερεύουσας διαλογής χωρίς να εμποδίζεται η αναχώρηση τρένων από τις κύριες γραμμές διαλογής ή την ταξινόμησή τους εντός αυτών. [7] Ύβωση Σχήμα 3.3: Τυπική διάταξη σταθμού διαλογής [6] Τα τρένα που φτάνουν στο σταθμό διαλογής φέρνουν βαγόνια για οποιονδήποτε προορισμό. Ένας προορισμός μπορεί να εξυπηρετηθεί από μία και μόνο γραμμή διαλογής. Για τον λόγο αυτό, κατά την διαδικασία διαλογής κάθε βαγόνι περνά από ένα κοινό τμήμα γραμμής που συνδέεται με όλες τις γραμμές διαλογής. Αυτό το τμήμα αν είναι υπερυψωμένο για να επιταχύνεται η διαλογή με την βοήθεια της βαρύτητας, ονομάζεται ύβωση. [7] 5,5-6,5% 1-1,3% 0% 1% 0,8% Σχήμα 3.4: Τυπική διάταξη ύβωσης [6] 63

64 Σε μικρούς σταθμούς η μετάβαση των οχημάτων από τη μία ομάδα γραμμών στην άλλη γίνεται μετά από διαρκείς παλινδρομήσεις με τη βοήθεια γραμμής ελιγμών. Σε σταθμούς με σημαντική κίνηση (> 500 βαγόνια την ημέρα) η μετάβαση από τις γραμμές άφιξης στις γραμμές προορισμού γίνεται με τη βοήθεια ύβωσης. Στην ύβωση ωθούνται οι συρμοί με απαγκιστρωμένα τα οχήματά τους. Στη συνέχεια με τη βοήθεια της βαρύτητας τα οχήματα κυλούν προς την επιθυμητή γραμμή προορισμού (αφού προηγουμένως ρυθμιστούν καταλλήλως οι σχετικές αλλαγές γραμμής). Για τη ρύθμιση της ταχύτητας κύλισης επενεργούν ειδικά φρένα τοποθετημένα πάνω στη γραμμή, που δρουν στους τροχούς των οχημάτων. [1] Σύγχρονοι σταθμοί διαλογής είναι εξοπλισμένοι με αισθητήρες οι οποίοι ελέγχουν την ταχύτητα και την επιτάχυνση των βαγονιών καθώς και το βάρος τους και επιβάλουν την απαραίτητη πέδηση για την ακινητοποίηση των βαγονιών στο επιθυμητό σημείο. [1] Γραμμές αναχώρησης Η δέσμη των γραμμών αναχώρησης θα πρέπει να απελευθερώνει δύο διαφορετικές λειτουργίες - να επιτρέπει την παροχέτευση των τρένων από τη δέσμη διαλογής, εφόσον έχει ολοκληρωθεί η σύνθεσή τους, με τέτοιο τρόπο ώστε να μην διακόπτει τις εργασίες της διέλευσης από την ύβωση -να επιτρέπει την πραγματοποίηση των εργασιών που συνδέονται με την αναχώρηση και την προσωρινή διαμονή των τρένων που είναι σε αναμονή προώθησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο. [8] Οι γραμμές αναχώρησης μπορούν να δικαιολογηθούν όταν υπάρχουν βαγόνια που ενώ έχουν ταξινομηθεί δεν μπορούν να αναχωρήσουν άμεσα. Η παραμονή τους αυτή μπορεί να οφείλεται σε προβλήματα κατάληψης της γραμμής, σε αναμονή για κάποια μηχανή ή σε άλλα αίτια. [7] 64

65 Από τη στιγμή που ένα βαγόνι φτάνει στην γραμμή άφιξης έως ότου αυτό γίνει μέρος αμαξοστοιχίας σε γραμμή διαλογής υπάρχει κάποια διακοπή στην κίνησή του. Είναι επιθυμητό να μην υπάρξει άλλη καθυστέρηση πέραν αυτής. Μια γραμμή διαλογής πρέπει να εκκενώνεται αλλιώς η διαλογή καθυστερεί. [7] Το να μην υπάρχουν γραμμές αναχώρησης είναι ένα επιπλέον κίνητρο για την γρήγορη προώθηση των βαγονιών στον προορισμό τους. Όπου όμως υπάρχουν γραμμές αναχώρησης απαιτείται συνεχής επιμέλεια ώστε να μην μένουν σε αυτές τρένα άνευ λόγου. [7] Υπολογισμός γραμμών δέσμης αναχωρήσεων Ά τρόπος Ο χρόνος κατάληψης μιας γραμμής από ένα συρμό είναι T (Συνολικός αριθμός αμαξοστ. που αναχωρούν) * T Έτσι, nvd= 1440 * 0,8 γραμμές (Συνολικός αριθμός αμαξοστ. που αναχωρούν) * T ΚD= 1440 * nvd 65

66 Η ικανότητα της δέσμης D είναι : N Ct = τρένα / ημερησίως KD Β τρόπος Ο αριθμός των γραμμών της δέσμης των αναχωρήσεων εξαρτάται εκτός από την εσωτερική οργάνωση του σταθμού και από εξωτερικές συνθήκες : διαθεσιμότητα άφιξης των σταθμών προορισμού, κατάσταση της κίνησης των γραμμών, προσωρινές ελλείψεις των μέσων έλξης και του προσωπικού κ.τ.λ.. Η διάσταση της δέσμης αναχωρήσεων, άρα, θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη το χρόνο προετοιμασίας του τρένου προς αναχώρηση (αξιολογήσιμο σε μία ώρα) και του χρόνου αναμονής για τη μεταβίβαση στη γραμμή (αξιολογήσιμο σε δύο ώρες) για την οποία ο αριθμός των γραμμών θα μπορεί να υπολογιστεί ως [8]: n b =3 N t / 24 = N t / 8 έχοντας N t τον αριθμό των τρένων προς αναχώρηση ημερησίως Για να διαστασιολογήσουμε τη δέσμη αναχωρήσεων είναι αναγκαίο να παραβλέψουμε το γεγονός ότι ο κορεσμός της προκαλεί προηγουμένως κορεσμό στη δέσμη διαλογής ή στη δέσμη αφίξεων. Για τον υπολογισμό των διαστάσεων λοιπόν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι τρέχουσες διακυμάνσεις της κίνησης και της αδράνειας. Για να επαληθεύουμε την παρουσία τέτοιων φαινομένων υπολογίζεται ο αριθμός των απαραίτητων γραμμών με όμοιο τρόπο που ακολουθείται για τον υπολογισμό των γραμμών στη δέσμη διαλογής. Στη δέσμη αναχωρήσεων, η διαδικασία διαφέρει από την προηγούμενη μονάχα εφόσον η πλήρωση έχει καθοριστεί, ενώ η εκκένωση είναι τυχαία, χαρακτηριζόμενη 66

67 από μια λειτουργία διανομής των πιθανοτήτων, για την οποία διαπιστώνεται ένας συγκεκριμένος κίνδυνος s κορεσμού των γραμμών. Σχήμα 3.5 Στο Σχήμα 3.5 παριστάνεται το διάγραμμα της δέσμης των αναχωρήσεων όπου αναδεικνύονται με: δp ο αριθμός των γραμμών της δέσμης t pp ο αναγκαίος χρόνος των εργασιών προετοιμασίας στην αναχώρηση tsp ο αναγκαίος χρόνος nt των τρένων προς αναχώρηση (όλα αναφερόμενα στη χρονική περίοδο Τ) το νούμερο δp των γραμμών της δέσμης αναχώρησης θα είναι λοιπόν : δp = (nt /T) ( T + t pp- tσp) 67

68 Επειδή τα τρένα προς αναχώρηση είναι συχνότερα με πλήρη σύνθεση, σε σχέση με τα τρένα προς άφιξη, ο αριθμός των γραμμών της δέσμης αναχώρησης πρέπει να είναι μεγαλύτερος και όχι ίσος με τον αριθμό γραμμών της δέσμης αφίξεων Συμπληρωματικές ζώνες Οι συμπληρωματικές ζώνες των οποίων έγινε αναφορά προηγούμενα είναι παρούσες εφόσον το απαιτεί ο σταθμός και διαστασιολογούνται σε σχέση με τις ειδικότητες του σταθμού( οργάνωση, τοποθέτηση στο χώρο του δικτύου, συνθήκες άσκησης πέριξ, κ.τ.λ.) γι αυτό δεν θεωρείται χρήσιμο το πέρασμα σε μια εξέτασή τους που πρέπει υποχρεωτικά να διεξαχθεί με μια ειδική τυπολογία. Φαίνεται, όμως, αναγκαίο να γίνει μια ταχύτατη αναφορά μόνο στις ζώνες του καταλύματος για την λειτουργία που συνεχίζουν να εκτελούν και στις ζώνες αναδιάταξης για να δικαιολογηθεί η παρουσία τους στους σταθμούς παλιάς κατασκευής. Οι ζώνες του καταλύματος είναι προορισμένες να επιτρέπουν την στάθμευση των άδειων οχημάτων, εγκατεστημένες στο κατάλυμα πράγματι χρησιμοποιούνται ως κατάλυμα των φορτωμένων βαγονιών που για κάποιο λόγο δεν μπορούν να αποσταλούν στον προορισμό. Στις ζώνες αναδιάταξης έχει δοθεί η λειτουργία της επανατοποθέτησης της θέσης των βαγονιών, που κατευθύνονται στην ίδια κατεύθυνση, και, άρα, αποτελούν μέρος ενός μοναδικού τρένου βγαλμένου από τη δέσμη διαλογής, σε λειτουργία της ακολουθίας των σταθμών που παρουσιάζονται στο δρομολόγιο με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν να αφεθούν χωρίς πολύπλοκους χειρισμούς. Η συγκέντρωση των προορισμών στους οποίους αποστέλλονται ολοκληρωμένα τρένα ακύρωσε την ύπαρξη αυτής της αναγκαιότητας. 68

69 Κτιριακές εγκαταστάσεις Στους σταθμούς διαλογής υπάρχουν αρκετές κτιριακές εγκαταστάσεις κάθε μία από τις οποίες εξυπηρετεί διαφορετικούς σκοπούς. Ορισμένες από αυτές είναι οι εξής [3] : Κτίριο διοίκησης Κτίριο κεντρικού ελέγχου Κέντρο ελέγχου διαλογής Κέντρο δοκιμής πέδης Κτίριο εκμετάλλευσης της δέσμης αποστολής Εγκαταστάσεις αποθήκευσης μέσων ώθησης Εγκαταστάσεις επισκευής βαγονιών Εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής τροχαίου υλικού Εργοστάσιο φορταμαξών Μηχανοστάσιο έλκοντος υλικού Συνεργείο επισκευής ρυθμιστών Σταθμός πλύσης φορταμαξών Εμπορευματικό κέντρο Θυρωρείο Εξοπλισμός Εξοπλισμός όσον αφορά τις επικοινωνίες [7] Όπως και σε άλλες εγκαταστάσεις, απαιτείται αποτελεσματικό σύστημα επικοινωνίας το οποίο μπορεί να περιλαμβάνει αρκετά από τα ακόλουθα: Μεγάφωνο ευρείας κάλυψης. Αυτόματο σύστημα τηλεφωνικής ενδοεπικοινωνίας. 69

70 Σύνδεση τηλεφώνου και τηλεκτυπωτή με το γραφείο ελέγχου, άλλους σταθμούς και το εθνικό σύστημα τηλεπικοινωνιών. Ασύρματη επικοινωνία μεταξύ των μηχανών ελιγμών και του πύργου ελέγχου και μεταξύ του πύργου ελέγχου και του προσωπικού που κάνει τις αποζεύξεις/διασπάσεις. Πνευματικούς σωλήνες μεταξύ διαφόρων σημείων στις γραμμές άφιξης και του πύργου ελέγχου. Ένα κεντρικό σύστημα σηματοδότησης με έγχρωμα, φωτεινά σήματα. Εξοπλισμός όσο αφορά τις μηχανές ελιγμών [7] Η επιλογή του είδους της μηχανής ελιγμών που θα χρησιμοποιηθεί καθορίζεται από το βάρος της αμαξοστοιχίας που εξυπηρετείται και από την κατά μήκος κλίση των γραμμών απ τις οποίες θα διέλθει. Επιθυμητά στοιχεία είναι: 1) γρήγορη επιτάχυνση-επιβράδυνση 2) καλή ισχύς πέδησης 3) εύχρηστη ταχύτητα της όπισθεν 4) καλή ορατότητα από την καμπίνα οδήγησης 5) χαμηλό κόστος λειτουργίας 6) δυνατότητα λειτουργίας για μεγάλα διαστήματα, χωρίς διακοπή για ανεφοδιασμό καυσίμων και συντήρηση. Επειδή η μηχανή ελιγμών συνήθως ωθεί τα βαγόνια αντί να τα έλκει, το πρόβλημα της αναγνώρισης των σημάτων από τον μηχανοδηγό είναι μεγαλύτερο. Τα σήματα για την ύβωση, που δίνουν οδηγίες στον οδηγό για να ωθήσει τα βαγόνια στην ύβωση ή να τα σταματήσει μπορεί να μην φαίνονται καλά, ειδικά όταν έχει ομίχλη. Γι αυτό είναι απαραίτητο α) Να επαναλαμβάνονται τα σήματα σε τακτές αποστάσεις κατά μήκος των γραμμών άφιξης ή β) να δίνονται ηχητικά σήματα από σημεία κατά μήκος των γραμμών ή γ) να παρέχονται σήματα μέσα στην καμπίνα. Η μεταφορά των σημάτων γίνεται μέσω κλειστού κυκλώματος που εκτείνεται κατά μήκος των γραμμών άφιξης και ειδικού μηχανισμού δέκτη πάνω στη μηχανή. Χρήση των μηχανών της αμαξοστοιχίας για τη διαλογή 70

71 Αν κάποιες από τις αμαξοστοιχίες και τα πληρώματά τους έχουν μεγάλη αναμονή στο σταθμό διαλογής είναι εφικτή η χρήση τους μειώνοντας ή και μηδενίζοντας τον χρόνο παρουσίας των μηχανών ελιγμών. Αυτή η τακτοποίηση έχει μειονεκτήματα όπως: α) καθυστερημένη άφιξη των εισερχόμενων τρένων μπορεί ν αφήσει το σταθμό χωρίς μηχανή ελιγμών σε κρίσιμη ώρα, β) Μια μηχανή κατασκευασμένη για την εξυπηρέτηση αναγκών της αμαξοστοιχίας δεν είναι εξίσου αποτελεσματική ως μηχανή ελιγμών. [7] Εξοπλισμός όσον αφορά τις διαδικασίες συντήρησης της γραμμής Η σύγχρονη σιδηροδρομική τεχνολογία διαθέτει μια πανοπλία μέσων για την πραγματοποίηση των εργασιών συντήρησης. Μπορούμε να διακρίνουμε [1] : α) τα βαρέα μηχανήματα υπογόμωσης, υψομετρικής και οριζοντιογραφικής τακτοποίησης τα οποία πρέπει να χρησιμοποιούνται, κατά το δυνατόν, σε περιοχές γενικής επισκευής, όπου η υψομετρική και οριζοντιογραφική τακτοποίηση είναι συστηματική Στο βαρύ μηχανικό εξοπλισμό πρέπει να προσθέσουμε επίσης: - τα μηχανήματα τακτοποίησης διατομής έρματος, που επιτρέπουν τη διαμόρφωση της κανονικής διατομής του έρματος. - τα μηχανήματα συμπίεσης ή σταθεροποίησης του έρματος, τα οποία ακολουθούν τα μηχανήματα υπογόμωσης. - τα μηχανήματα καθαρισμού έρματος β) τα ελαφρά (φορητά) συγκροτήματα μηχανικής υπογόμωσης, τα οποία προϋποθέτουν επίσης για την χρησιμοποίησή τους την ύπαρξη σωστού έρματος. γ) τη σκαπάνη (πικούνι) που σήμερα είναι μέσο παρωχημένο και πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο σε τμήματα της γραμμής όπου το έρμα είναι πολύ αποσαθρωμένο, στην περίπτωση μεταλλικών και ξύλινων στρωτήρων και σε 71

72 μεμονωμένες και τοπικές επαναλήψεις υπογόμωσης για τις οποίες επιβάλλεται μια επείγουσα επέμβασης. 3.3 Βασικές αρχές λειτουργίας Ασφάλεια Ως ασφάλεια ενός σιδηροδρομικού συστήματος νοείται η «εξασφάλιση μέσω των συνιστωσών και των στοιχείων του συστήματος ότι κατά τη λειτουργία του το επίπεδο επικινδυνότητας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως μη αποδεκτό» ( σύμφωνα με ορισμένα επίπεδα επικινδυνότητας) [1] Σε κάθε περίπτωση η μετάβαση από ένα υψηλότερο επίπεδο επικινδυνότητας σε ένα χαμηλότερο (π.χ. από μη επιθυμητό σε ανεκτό) απαιτεί επιπλέον μέτρα ασφάλειας, γεγονός που οδηγεί αναπόφευκτα σε μεγαλύτερες δαπάνες αρχικής επένδυσης αλλά και λειτουργίας και συντήρησης του συστήματος. [1] Τα μέτρα που λαμβάνονται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση προκειμένου να μειωθεί η πιθανότητα να συμβούν ορισμένα περιστατικά χαρακτηρίζονται σν προληπτικά μέτρα. [1] Τα μέτρα επί της γραμμής που πρέπει να προϋπάρχουν έτσι ώστε οι ενέργειες που ακολουθούν το περιστατικό να γίνουν ορθολογικά χαρακτηρίζονται ως διαχειριστικά ή κατασταλτικά μέτρα. [1] Η Ευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα της σιδηροδρομικής ασφάλειας μέσω τις πρόσφατης Οδηγίας 49/2004 καλύπτει τέσσερις βασικούς τομείς [1] : α) αναθεώρηση και εναρμόνιση του περιεχομένου των κανόνων ασφάλειας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο β) την άρση των εμποδίων που εξακολουθούν να υφίστανται για το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς 72

73 γ) την εξασφάλιση της διαφάνειας, της πληροφορίας, την εφαρμογή της πρέπουσας διαδικασίας στη σιδηροδρομική νομοθεσία. δ) τη διερεύνηση σοβαρών ατυχημάτων και συμβάντων Καθυστερήσεις Υπάρχουν σημαντικές καθυστερήσεις σε σχέση με την αποστολή, διακίνηση και παραλαβή προϊόντων από έναν σταθμό διαλογής σε έναν άλλο. Με την είσοδο ιδιωτικών εταιριών που αναλαμβάνουν σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων, το πρόβλημα αυτό βελτιώνεται σημαντικά. Επιπλέον μέτρα μείωσης των καθυστερήσεων είναι τα εξής: - Προαγωγή του γρηγορότερου επακόλουθου ταξιδιού Στέλνοντας τα βαγόνια κατευθείαν στον προορισμό τους αν είναι δυνατό και αποφεύγοντας αχρείαστες ενδιάμεσες στάσεις. Η ανάλυση της κίνησης παίζει και άλλον σημαντικό ρόλο εδώ. Οι λεπτομέρειες αποστολής που περιέχει η ανάλυση φανερώνουν αν υπάρχει περιθώριο σύστασης επιπλέον απευθείας δρομολογίων, μειώνοντας τις ενδιάμεσες στάσεις. Αν η κίνηση δεν μπορεί να οδηγηθεί απευθείας στον προορισμό της, τότε πρέπει να διέλθει απ τον ελάχιστο αριθμό σταθμών διαλογής αφού αναχωρήσει απ τον αρχικό της σταθμό. [7] - Η ταχεία αποστολή των τρένων. Η αποτυχία της ακριβούς (στην ώρα του) αναχώρησης ενός τρένου, όχι μόνο διακινδυνεύει την διάβαση των βαγονιών αυτού του τρένου, αλλά και αυτή των βαγονιών άλλων τρένων. Οι αναχωρήσεις συχνά είναι αλλεπάλληλες. Έτσι η καθυστερημένη αναχώρηση ενός τρένου της αλληλουχίας μπορεί να καθυστερήσει και τα υπόλοιπα που θα έφευγαν μετά απ αυτό, προκαλώντας μεγάλες καθυστερήσεις στις κύριες γραμμές. Μια καλή ένδειξη του ποσοστού των εξοπλισμένων βαγονιών σε κάθε αμ/χία και επομένως της καλύτερη 73

74 κατηγοριοποίησης στην οποία μπορούν να προγραμματιστούν δίνεται από στοιχεία της ανάλυσης κίνησης εμπορευμάτων. Αν δοθεί ευκαιρία κατά την καθημερινή λειτουργία για βελτίωση της προγραμματισμένης κατηγοριοποίησης, πρέπει να αξιοποιείται, καθώς μια καλύτερη μέγιστη ταχύτητα από την προγραμματισμένη βοηθά στην ανάκτηση χρόνου μετά από καθυστερήσεις. [7] - Ορθολογική χρήση των σταθμών διαλογής Κρίνεται απαραίτητο να αποφεύγεται η άσκοπη είσοδος βαγονιών σε σταθμούς καθώς και οι διακοπές της κίνησης των βαγονιών όταν εισέρχονται σε σταθμούς διαλογής προκαλεί καθυστερήσεις. [7] Θα πρέπει τα βαγόνια να περνάνε από σταθμούς μόνο όταν είναι αναπόφευκτο. Το σχέδιο των εμπορικών αμαξοστοιχιών θα πρέπει επομένως να προβλέπει απ ευθείας υπηρεσίες μεταξύ σταθμών και γραμμών όπου είναι δυνατό. Αυτό όχι μόνο αποφεύγει καθυστέρηση στους σταθμούς διαλογής αλλά μειώνει και το κόστος χειρισμού των βαγονιών. Ένα βαγόνι που πρέπει να μπει σε σταθμό διαλογής επιβαρύνεται με ένα ποσοστό του κόστους λειτουργίας του σταθμού. Το κόστος αυτό όπως έχει επιβεβαιωθεί είναι τρομακτικό. Κρατώντας εκτός σταθμού τα βαγόνια που δεν χρειάζεται να μπουν, τα υπόλοιπα μπορούν να διαχειριστούν πιο εύκολα. [7] Τονίζεται επίσης πως η λεπτομερέστερη καταγραφή των κινήσεων των βαγονιών είναι απαραίτητη αλλά εάν αυτό δεν είναι δυνατόν, η καλύτερη μέθοδος είναι ο περιοδικός έλεγχος στους σταθμούς διαλογής. [7] Προσωπικό Σε ένα σταθμό διαλογής είναι σκόπιμο να υπάρχει επαρκές προσωπικό το οποίο θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες του σταθμού. Θα πρέπει επίσης το προσωπικό να είναι σωστά εκπαιδευμένο και να καταρτίζεται όποτε οι νέες τάσεις τεχνολογικής εξέλιξης το επιβάλλουν. Συνήθως ένας σταθμός διαλογής αποτελείται βασικά από το προσωπικό των κλειδούχων οι οποίοι διεκπεραιώνουν τις διαδικασίες σύνθεσης και αποσύνθεσης 74

75 αμαξοστοιχιών, το προσωπικό των σταθμαρχών και κάποιους ελεγκτές αμαξοστοιχιών. Είναι σημαντικό να τονισθεί πως η χειρωνακτική εργασία στην ύβωση του σταθμού διαλογής κατατάσσεται μεταξύ των πλέον επικινδύνων εργασιών όσον αφορά τον τομέα των σιδηροδρόμων. Πολλά βαγόνια διακινούνται μέσω του σταθμού διαλογής με διάφορες ταχύτητες κατά τη διάρκεια των δραστηριοτήτων διάσπασης απαιτείται μεγάλη προσοχή και εμπειρία από τα άτομα που εργάζονται στο σταθμό διαλογής. Ως εκ τούτου γίνεται μια προσπάθεια να μειωθεί η χειρωνακτική εργασία στην περιοχή της ύβωσης όσο το δυνατόν περισσότερο και για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται αυτοματοποιημένα συστήματα ύβωσης Συντήρηση Προγραμματισμός εργασιών συντήρησης Στο σιδηρόδρομο υπάρχουν δύο διαδικασίες εξέλιξης που η μία αντιστρατεύεται την άλλη [1] : τη διαδικασία της κυκλοφορίας, η οποία μέσω της αλληλεπίδρασης γραμμής τροχαίου υλικού τείνει προς αύξηση των σφαλμάτων γραμμής και γενικότερα αποσταθεροποίηση του όλου συστήματος τη διαδικασία της συντήρησης, μέσω της οποίας γίνεται προσπάθεια να μειωθούν τα σφάλματα και να επανέλθει η γραμμή στην προηγούμενη καλή κατάσταση. Οι δύο προηγούμενες διαδικασίες πρέπει να βρίσκονται σε ισορροπία, η αναζήτηση της οποίας αποτελεί και το βασικό σκοπό των εργασιών συντήρησης. [1] Η επίτευξη της ισορροπίας αυτής μπορεί να προκύψει μόνο με ένα έγκαιρο και ορθολογικό προγραμματισμό, ο οποίος [1] : 75

76 θα βασίζεται σε στοιχεία ταξινομημένα συστηματικά από εργασίες συντήρησης κατά το παρελθόν θα εξασφαλίζει βέλτιστη χρησιμοποίηση του μηχανικού εξοπλισμού θα ιεραρχεί σωστά τις προτεραιότητες σε επίπεδο δικτύου Κόστος συντήρησης Πολύ σημαντικό είναι το κόστος συντήρησης το οποίο για όλες τις συνιστώσες μιας σιδηροδρομικής υποδομής (σιδηροδρομικές γραμμές, τεχνικά έργα, εγκαταστάσεις) περιλαμβάνει [4] : τις άμεσες δαπάνες τις έμμεσες δαπάνες Στις άμεσες δαπάνες περιλαμβάνονται [4] : το κόστος συντήρησης (προσωπικό, ανταλλακτικά, προσωπικά έξοδα) το κόστος αποκατάστασης αστοχιών / ζημιών (βαρύνει την υπηρεσία ή τον τρίτο που τις προκάλεσε) Οι έμμεσες δαπάνες είναι ενδεικτικές της αξιοπιστίας και της λειτουργικότητας του συστήματος και περιλαμβάνουν [4] : - τις δαπάνες λόγω των καθυστερήσεων των αμαξοστοιχιών που οφείλονται στη δυσλειτουργία του συστήματος - τις δαπάνες για επάνδρωση σταθμών / γραμμής λόγω βλαβών - τις δαπάνες που οφείλονται σε πλημμελείς προδιαγραφές του συστήματος. Εργασίες συντήρησης γραμμής Βασικός προορισμός της υπηρεσίας γραμμής κάθε δικτύου είναι να επιτρέπει στα τρένα να κυκλοφορούν στην προβλεπόμενη ταχύτητα υπό συνθήκες ασφάλειας. Η συντήρηση λοιπόν της γραμμής θα πρέπει να είναι τέτοια ώστε για μια ορισμένη ταχύτητα να βρίσκεται μέσα σε παραδεκτά όρια η ασφάλεια κατά την κίνηση. [1] 76

77 Ως προς την ασφάλεια η συντήρηση πρέπει να είναι προληπτική και ως προς την οικονομική πτυχή του θέματος πρέπει να εξασφαλίζεται η βέλτιστη δυνατή λύση που αφενός επιτρέπει ικανοποιητικά περιθώρια ασφάλειας και αφετέρου περιορίζει το ενδεχόμενο ανεπανόρθωτης υποβάθμισης της ποιότητας της γραμμής (degradation irreversible). [1] Οι παραπάνω συνιστώσες εξαρτώνται από δύο θεμελιακά διαφορετικές οικογένειες παραμέτρων: τις γεωμετρικές αφενός, των οποίων η εξέλιξη είναι συνήθως επανορθώσιμη, τις μηχανικές αφετέρου, των οποίων η μείωση των αντοχών στην πλειονότητα των περιπτώσεων δεν μπορεί να επανορθωθεί παρά μόνο με αντικατάσταση (σιδηροτροχιές, σύνδεσμοι στρωτήρες, συγκολλήσεις, κ.λπ.). [1] Βασικό μέγεθος για την εκτίμησης της αποδοτικότητας των εργασιών συντήρησης σε μία γραμμή, εκτός από τη σχέση κόστους / επιπέδου συντήρησης, είναι και ο αριθμός του προσωπικού που απασχολείται στις εργασίες που έγιναν. 77

78 4 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΔΙΑΛΟΓΗΣ 4.1 Από την πλευρά του χρήστη (πελάτη) Χρόνος παραμονής βαγονιού στο σταθμό διαλογής [7] Το στοιχείο αυτό επηρεάζει άμεσα το χρόνο παράδοσης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων στον τελικό προορισμό. Άρα, έχει άμεση σχέση και με τον χρήστη/πελάτη ο οποίος αναζητά πάντα αξιοπιστία ως προς το χρόνο παράδοσης των προϊόντων. Η παράμετρος αυτή αναλύεται διεξοδικά παρακάτω. Λειτουργικά έξοδα σταθμού διαλογής [7] Ο παράγοντας αυτός κρίνεται σημαντικός και από την πλευρά του χρήστη διότι όταν τα λειτουργικά έξοδα ενός σταθμού διαλογής αυξάνονται, τότε η αύξηση αυτή μεταφέρεται και στο κόστος της εμπορευματικής μεταφοράς. Περαιτέρω ανάλυση του λειτουργικού κόστους γίνεται στη συνέχεια. Φθορές/απώλειες μεταφερόμενων εμπορευμάτων [7] Όπως γίνεται άμεσα αντιληπτό, οι φθορές των μεταφερόμενων προϊόντων είναι ένα από τα βασικότερα στοιχεία που απασχολούν τον χρήστη/πελάτη της εμπορευματικής μεταφοράς και το οποίο επηρεάζει σημαντικότατα την επιλογή ή όχι του σιδηροδρομικού τρόπου μεταφοράς. Παρακάτω περιγράφεται το συγκεκριμένο στοιχείο με περισσότερες λεπτομέρειες. 78

79 4.2 Από την πλευρά του διαχειριστή του συστήματος (operator) Λειτουργικά έξοδα σταθμού διαλογής Ως γνωστόν η λειτουργία των σταθμών διαλογής είναι δαπανηρή. Οι σταθμοί θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να διαχειρίζονται καθημερινές αιχμές αν είναι να υπάρχουν νυχτερινές μετακινήσεις. Αυτό τείνει να αυξάνει ακόμη περισσότερο τις δαπάνες γιατί ο εξοπλισμός και το προσωπικό υποαπασχολείται εκτός των ωρών αιχμής. [7] Έχοντας αποδεχτεί ότι οι σταθμοί είναι δαπανηροί και πρέπει να ανταπεξέρχονται στις απαιτήσεις της κυκλοφορίας, παραμένει απαραίτητη η αποφυγή άσκοπων εξόδων κατά τη λειτουργία τους και η διατήρηση των γενικών δαπανών στο ελάχιστο χωρίς επιζήμιες επιπτώσεις στην κυκλοφορία. Το σημαντικότερο βήμα είναι η χρήση του ελαχίστου αριθμού σταθμών, καθώς οι μη απαραίτητοι οδηγούν σε χαμηλής ποιότητας υπηρεσίες και υψηλές δαπάνες. [7] Εντός κάποιου συγκεκριμένου σταθμού υπάρχουν πάντα ενέργειες που μπορούν να συμβάλουν στη μείωση των γενικών εξόδων λειτουργίας καθώς και των εξόδων του ίδιου του σταθμού. Τέτοιες ενέργειες είναι η άμεση εισαγωγή των τρένων στις γραμμές άφιξης, η άμεση αποδέσμευση των μηχανών σε αυτές και η άμεση αποστολή των αμαξοστοιχιών από τις γραμμές διαλογής. Το καθένα από αυτά συμβάλει στην αρχή της «συνεχούς κίνησης», η οποία είναι η βάση του χαμηλού κόστους. Ομοίως, μειώνοντας τον χρόνο παραμονής των βαγονιών στους σταθμούς μειώνεται το κόστος διαχείρισής τους. [7] Το μέγεθος και η χωροθέτηση των σταθμών επηρεάζει το μέγεθος μιας αμαξοστοιχίας και επομένως το λειτουργικό της κόστος. Η ύπαρξη μικρού αριθμού μεγάλων σταθμών αντί μεγάλου αριθμού μικρών σταθμών συχνά αυξάνει την απόσταση μεταξύ του αρχικού σημείου και του σταθμού διαλογής και, κατά συνέπεια, το μέσο μήκος των δρομολογίων τροφοδοσίας αυξάνεται. Καθώς τα 79

80 δρομολόγια αυτά είναι από τη φύση τους ελαφρώς φορτωμένα, αυτό αυξάνει το λειτουργικό κόστος της αμαξοστοιχίας. [7] Στην κατάσταση που περιγράφηκε προηγουμένως, αντίβαρο θεωρείται η εξοικονόμηση που προκύπτει από την καλύτερο φόρτωμα των «δρομολογίων κορμού» στους μεγαλύτερους σταθμούς. Επειδή συγκεντρώνουν κίνηση από μεγαλύτερη περιοχή, είναι δυνατόν να φορτώνονται τα «δρομολόγια κορμού» με τρόπο που εκμεταλλεύονται σχεδόν τη μέγιστη δυνατότητα της μηχανής., κάτι το οποίο δε συμβαίνει στους μικρότερους σταθμούς. Άρα, κατά το σχεδιασμό νέων σταθμών διαλογής πρέπει να λαμβάνονται υπόψη η σχετική βαρύτητα των δύο αυτών στοιχείων. [7] Μηχανοποίηση της αλλαγής των τροχιών και της επιβράδυνσης των συρμών Ο παράγοντας αυτός βελτιώνει την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και ταυτόχρονα επιτρέπει την ελάττωση του προσωπικού. Ο μηχανοποιημένος εξοπλισμός που αντικαθιστά το προσωπικό είναι συχνά πολύπλοκος και δαπανηρός αλλά με την πάροδο των χρόνων κρίνεται πιο συμφέρουσα επιλογή (συγκρινόμενη με το ύψος των εργατικών παροχών). [7] Το κόστος των μηχανών ελιγμών Το συγκεκριμένο κόστος αποτελεί σημαντικό μέρος των λειτουργικών εξόδων του σταθμού. Πέραν των μηχανών που προωθούν τα βαγόνια προς την ύβωση ή μέσα στις γραμμές διαλογής, χρησιμοποιούνται και άλλες μηχανές ελιγμών για δευτερεύουσα διαλογή και για διαδρομές μεταξύ σταθμών ή τμημάτων του ίδιου σταθμού. [7] Θα πρέπει να εξετάζονται αναλυτικότερα οι εργασίες των μηχανών ελιγμών. Σε μια τέτοια διαδικασία καταγράφονται οι διάφορες εργασίες που εκτελεί η μηχανή καθώς και ο χρόνος που είναι ακινητοποιημένη. Κάθε φορά που μια μηχανή δεν κινείται για κάποιο χρονικό διάστημα πρέπει να καταγράφεται η αιτία ακινησίας της. Η ανάλυση των καταγραφών αυτών αποδεικνύει αν χρησιμοποιείται όλος ο αριθμός των μηχανών ορθολογικά, και αν μπορούν να μειωθούν οι ώρες χρήσης κάποιων από αυτές. Όπου 80

81 μηχανές ελιγμών εμποδίζουν η μια την άλλη, η δουλειά πιθανόν να μπορεί να εκτελεσθεί πιο αποδοτικά με λιγότερες μηχανές. [7] Σε μια εξέταση της αποδοτικότητας μιας μηχανής, ο χρόνος «εργασίας» κατανέμεται στις ακόλουθες «εργασίες»: α) προώθηση βαγονιών προς την ύβωση, β) επιστροφή στην είσοδο των γραμμών άφιξης, γ) ώθηση των βαγονιών στις γραμμές διαλογής, δ) διόρθωση τυχόν «λάθους ελιγμών», ε) αναμονή κίνησης, στ)καθυστερήσεις σημάτων, ζ)χρόνος ανάπαυσης μηχανοδηγού, η)άλλες δραστηριότητες. [7] Η ώθησης των βαγονιών είναι η βασική εργασία της μηχανής, και αν αποδειχθεί ότι οι άλλες ενέργειες απαιτούν πολύ χρόνο πρέπει να διερευνηθούν τα αίτια και να διορθωθεί η κατάσταση αν είναι εφικτό. Οι δραστηριότητες γ) και δ) μπορεί να είναι χρονοβόρες αν οι διατάξεις επιβράδυνσης δεν είναι αποτελεσματικές. Οι δραστηριότητες, όπως και ο χρόνος ανάπαυσης του μηχανοδηγού, θα πρέπει να προγραμματίζονται στα διαστήματα που αναμένεται κίνηση. [7] Επιπτώσεις των αιχμών στο κόστος Για την παροχή ικανοποιητικών υπηρεσιών οι αιχμές είναι αναπόφευκτες, αλλά υπάρχουν τρόποι μείωσης των επιπτώσεών τους στα λειτουργικά έξοδα. Αποστολή που δεν χρειάζεται να φύγει τις νυχτερινές ώρες θα πρέπει να τακτοποιείται εκτός των ωρών αιχμής αν αυτό δεν δημιουργεί πρόβλημα στο δρομολόγιο. [7] Ώρες λειτουργίας και κόστος Οι ώρες που ο σταθμός είναι ανοιχτός επηρεάζουν τις απαιτήσεις σε προσωπικό. Είναι οικονομικότερο να κλείνει ο σταθμός συγκεκριμένες ώρες της ημέρας όταν αυτό δεν δημιουργεί πρόβλημα στις αποστολές των συρμών. Εναλλακτικά, μπορεί να κλείνουν τμήματα του σταθμού. Είναι δυνατόν να κανονιστεί η είσοδος αμ/χιών στις γραμμές άφιξης ή η αναχώρησή τους από τις γραμμές διαλογής ενώ ο υπόλοιπος σταθμός είναι κλειστός. [7] 81

82 Είναι απαραίτητο να τονιστεί ξανά ότι ο σταθμός πρέπει να εξυπηρετεί την κυκλοφορία. Αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ιδιαίτερα τα σαββατοκύριακα όταν οι αμοιβές του προσωπικού είναι αυξημένες και μαζί με αυτές το κόστος λειτουργίας του σταθμού. [7] Αποδοτικότητα σταθμού διαλογής [8] Για να εκτιμηθεί η αποδοτικότητα ενός σταθμού διαλογής μπορεί να χρησιμοποιηθεί o δείκτης λειτουργίας που ορίζεται ως εξής: Για: (λεπτά της ώρας) για τις πρώτες 24 ώρες - Ν e το νούμερο των βαγονιών που διαχειρίζονται την ημέρα - N t το μέσο νούμερο των τρένων συνολικά που εισήλθαν και εξείλθαν από το σταθμό - Τ ς ο μέγιστος χρόνος παραμονής ενός βαγονιού σε λεπτά. - Ν α ο αριθμός των εργαζομένων στη λειτουργία του σταθμού με εξαίρεση αυτών που φροντίζουν τη συντήρηση των εγκαταστάσεων και του τροχαίου υλικού. Αποδεικνύεται πως σε ίδιες υποδομές, η λειτουργικότητα ενός σταθμού διαλογής, που είναι αντιστρόφως ανάλογη με το χρόνο παραμονής, εξαρτάται και από εξωτερικούς παράγοντες όταν αναφερόμαστε στον ίδιο σταθμό, και συγκεκριμένα από τη χωροθέτησή του και από την εξειδίκευση που έχει. 82

83 Θέλοντας να αυξηθεί ο δείκτης λειτουργίας, που ούτως η άλλως δεν πρέπει να είναι κάτω από 10 (σε μερικά ευρωπαϊκά κράτη έχει τιμές περίπου στο 50,) χρειάζεται η δράση στην οργάνωση του σταθμού μέσω της υιοθέτησης κανονισμών και σωστής διακίνησης πληροφοριών που θα μειώνουν την αστάθεια των εργασιών και τον αριθμό των εργαζομένων. Ταχύτητα διάσπασης των αμαξοστοιχιών σε ομάδες βαγονιών [7] Η διάσπαση των αμαξοστοιχιών σε ομάδες βαγονιών λαμβάνει χώρα ταυτόχρονα με τον τεχνικό έλεγχο των βαγονιών. Η ταχύτητα της διάσπασης επηρεάζεται από την αναγνωσιμότητα της σήμανσης των βαγονιών από απόσταση. Η χρήση κωδικών αριθμών, γραμμάτων ή χρωμάτων που μπορούν να αναγνωριστούν με μια ματιά μπορεί να βοηθήσουν. Στους σταθμούς αποστολής πρέπει να δίνεται πολύ προσοχή στη σωστή σήμανση των βαγονιών και στο να είναι καλά στερεωμένες οι ταμπέλες στα βαγόνια. Δυναμική σταθμού διαλογής [8] Ως δυναμική ενός σταθμού εννοούμε τον αριθμό των βαγονιών, που μπορούν να διαχειρισθούν από το συγκεκριμένο σταθμό την ημέρα. Η δυναμική εξαρτάται από το σύνολο της μέσης διάρκειας της διαδικασίας ώθησης ενός συρμού προς τη γραμμή διαλογής και από το ενδιάμεσο διάστημα ανάμεσα σε δύο διαδοχικές ωθήσεις συρμών στις γραμμές διαλογής. Συνεπώς κάθε σχεδιαστική και οργανωτική παρέμβαση πρέπει, όχι μόνο να μην εμποδίζει, αλλά και να μειώνει τη διάρκεια της δραστηριότητας αυτής. Επειδή σε ένα σύγχρονο σταθμό διαλογής μπορούν να προβλεφτούν, σύμφωνα με τον τύπο και το βαθμό αυτοματοποίησης που προσφέρει, από 3 έως 6 ωθήσεις συρμών την ώρα, με μια μέση σύνθεση 80 αξόνων, υπολογίζοντας μια ημερήσια διακοπή των εργασιών διαλογής για συντήρηση των εγκαταστάσεων για τέσσερις ώρες, η δυναμική ποικίλει από 2400 μέχρι 4800 βαγόνια την ημέρα. 83

84 Χωρητικότητα σταθμού διαλογής [8] Για τη μεγιστοποίηση της χωρητικότητας του σταθμού, η δέσμη των γραμμών άφιξης θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι: -οι είσοδοι των συρμών μπορούν να τελούνται συγχρόνως με μια λογική κατανομή των γραμμών[8] -οι είσοδοι των συρμών δε θα παρεμβαίνουν στις εργασίες διέλευσης από την ύβωση. Επίσης στις γραμμές άφιξης θα αποδίδεται ένα μήκος σύμφωνα με το σχηματισμό των γραμμών που συρρέουν. [8] -η αποστολή των μηχανών στην αποθήκη ακολουθεί μια διαδρομή που δεν συμπίπτει με τις εργασίες εκτόξευσης και γενικώς με τις κινήσεις των μηχανών χειρισμού. [8] Χρήση ή μη της Ανάλυσης κίνησης εμπορευμάτων [7] Κατά την ανάλυση αυτή καταγράφονται όλα τα βαγόνια που φτάνουν στις γραμμές άφιξης. Η καταγραφή περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία: αριθμό βαγονιού, αν το βαγόνι είναι φορτωμένο ή άδειο, αρχικός και τελικός σταθμός, στοιχεία φορτίου, ημερομηνία αποστολής και δρομολόγιο όπως φαίνεται στη σήμανση του βαγονιού, ημερομηνία και ώρα άφιξης στο σταθμό και τέλος στοιχεία για την πέδηση της αμαξοστοιχίας. Η καταγραφή αυτή εκτός των άλλων αναγνωρίζει τα βαγόνια που εισέρχονται άσκοπα στο σταθμό. Για παράδειγμα έχουμε τους σταθμούς διαλογής Α, Β και Γ. Στον σταθμό Β η καταγραφή μπορεί να αποκαλύψει βαγόνια που πηγαίνουν από τον Α στο Γ μεταξύ των οποίων υπάρχει ήδη άλλο δρομολόγιο και το οποίο θα επέτρεπε ταχύτερη μετακίνηση των βαγονιών. Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να εξεταστεί η 84

85 λειτουργία του σταθμού Α για να διαπιστωθεί ο λόγος της «σταδιοποίησης». Ο όρος «σταδιοποίηση» χρησιμοποιείται για βαγόνια που στέλνονται σε ενδιάμεσους σταθμούς αντί απευθείας στον προορισμό τους. Εναλλακτικά εάν δεν υπάρχει απευθείας δρομολόγιο από τον Α στο Γ η απογραφή μπορεί να αποδείξει ότι υπάρχουν αρκετά βαγόνια να δικαιολογήσουν την εφαρμογή του. Ακόμη αν η απογραφή δείχνει μόνο τον πυρήνα ενός τρένου αξίζει να μελετηθεί. Οι ταχύτερες μετακινήσεις και βελτιωμένες υπηρεσίες που θα προκύψουν απ την εισαγωγή του μπορεί εύκολα ν α προσελκύσουν περισσότερη κίνηση η οποία μέχρι τώρα δεν γινόταν σιδηροδρομικά. Η εξέταση της ανάλυσης πρέπει να συνεχίζεται έως ότου αποδειχθεί ότι υπάρχει σοβαρή αιτία για την είσοδο των βαγονιών τα οποία θα επιτρέπονται στο εξής να μπαίνουν. Με τη συνεχή εφαρμογή αυτών των μεθόδων είναι μερικές φορές δυνατό να κλείνουν σταθμοί, οδηγώντας σε σημαντικές οικονομίες. Χρόνος παραμονής βαγονιού στο σταθμό διαλογής [7] Έχοντας μειώσει στο ελάχιστο τον αριθμό των σταθμών και επιτρέποντας την είσοδο σ αυτούς μόνο σε βαγόνια που επιβάλλεται να μπουν, το επόμενο βήμα είναι η διασφάλιση της ελάχιστης διακοπής στην κίνηση αυτών των βαγονιών. Το μέγεθος της παραμονής των βαγονιών σε σταθμούς δεν εκτιμάται πάντα. Τα βαγόνια περιμένουν στις γραμμές άφιξης μέχρι ν απελευθερωθεί η μηχανή και να τελειώσουν ο διαχωρισμός και ο έλεγχος. Μπορεί στη συνέχεια να περιμένουν κάποια ώρα πριν αρχίσει η διάσπαση της συγκεκριμένης αμαξοστοιχίας. Στις γραμμές διαλογής το πρώτο βαγόνι που μπαίνει σ αυτές αναγκάζεται να περιμένει περισσότερο από αυτά που καταφτάνουν αργότερα. Αυτό επισημαίνει ένα πολύ σημαντικό θέμα σχετικά με τη χρήση των σταθμών. Οι σταθμοί πρέπει να είναι εξοπλισμένοι και να λειτουργούν όπως βολεύει προς όφελος της κίνησης, και όχι να ρυθμίζεται η κίνηση για να βολεύει την λειτουργία του σταθμού. Επειδή η λειτουργία των σταθμών είναι δαπανηρή, θα ήταν προτιμότερο τα τρένα να φτάνουν με σταθερή 85

86 ροή, ώστε ο εξοπλισμός και το προσωπικό του σταθμού να μην αδρανούν. Αν γίνει κάτι τέτοιο, οι νυχτερινές μετακινήσεις, οι οποίες είναι το κλειδί για μια ικανοποιητική υπηρεσία εμπορευμάτων, και κατ επέκταση η μείωση του συνολικού κόστους, είναι εφικτές. Μέτρα μείωσης χρόνου παραμονής βαγονιών στις γραμμές διαλογής: 1) Αυξάνοντας το ρυθμό διαλογής σε περιόδους αιχμής. Περιόδους αιχμής μπορεί να συναντήσουμε και στην περίπτωση που οι σταθμοί διαλογής βρίσκονται κοντά σε τερματικούς σταθμούς και σε ιδιωτικές γραμμές και άρα θα υπάρχει τις βραδινές ώρες κυρίως (λόγω των υπηρεσιών τροφοδοσίας που μεταβιβάζουν αυτά τα βαγόνια) συχνή άφιξη βαγονιών από τα σημεία αυτά 2) Άμεση αποχώρηση των βαγονιών αυτών. Μόλις αυτά τα βαγόνια εισέλθουν στην σωστή γραμμή, οι μηχανές ελιγμών που τα οδήγησαν πρέπει ν αποχωρήσουν το συντομότερο δυνατό. Οι λεπτομέρειες απ την ανάλυση της κίνησης των εμπορευμάτων είναι και πάλι χρήσιμες. Αυτές δείχνουν την ώρα άφιξης των βαγονιών απ τα διάφορα τρένα στο σταθμό. Έτσι υποδεικνύεται περίπου ο χρόνος στον οποίο θα μπορέσει να φύγει έχοντας λάβει υπόψη τον χρόνο για τις διαδικασίες άφιξης, διαλογής και αναχώρησης που περιγράφηκαν πρότινος. Με προσεκτικό συνδυασμό της άφιξης και της αναχώρησης των τρένων ώστε να σχηματίζουν γρήγορες νέες συνθέσεις, η αναμονή στις γραμμές διαλογής μπορεί να περιοριστεί στον ελάχιστο βαθμό. Αυτοματοποίηση Ο βαθμός αυτοματοποίησης είναι σοβαρός παράγοντας για την αξιολόγηση ενός σταθμού διαλογής. Η αυτοματοποίηση των συστημάτων πέδησης, των διαδικασιών διαλογής και των διαδικασιών επικοινωνίας αυξάνουν κατά πολύ την απόδοση του σταθμού διαλογής. Όλες οι διαδικασίες ελέγχονται από ένα κεντρικό σύστημα του πύργου ελέγχου όπως φαίνεται και στην Εικόνα

87 Εικόνα 4.1 : Πύργος ελέγχου αυτοματοποιημένου σταθμού διαλογής Ικανότητα διαλογής [10] Η ικανότητα διαλογής μετράται κυρίως με τον αριθμό των συρμών οι οποίοι διασπώνται. Δραστηριότητες διάσπασης στους σταθμούς διαλογής πραγματοποιούνται στην ύβωση όπου τα αφικνούμενα βαγόνια αποσυνδέονται βήμα προς βήμα, και στη συνέχεια ξεχωριστές αποκοπές των φορταμαξών (δηλαδή ένα βαγόνι, ή μια ομάδα από βαγόνια) κατευθύνονται μέσω της βαρύτητας στην καθορισμένη γραμμή διαλογής. (όταν η γραμμή τρένου κατανέμεται σε ένα διαχωρισμό βαγονιών, τότε αυτή η γραμμή καλείται συνήθως: «γραμμή-στόχος»). Τα τμήματα των βαγονιών που κατευθύνονται με τη βοήθεια της βαρύτητας διαδοχικά εισέρχονται στη «γραμμή-στόχο» όπου και εκεί σταματούν. Η κίνηση των βαγονιών σταματά, είτε όταν αυτά προσκρούσουν στα βαγόνια που είναι μπροστά, ή νωρίτερα, λόγω της τριβής. Είναι σημαντικό, για τη βέλτιστη πλήρωση των γραμμών διαλογής τα διασπώμενα βαγόνια να σταματάνε αφήνοντας μεταξύ τους όσο το δυνατόν μικρότερα αμοιβαία κενά. Εάν τα κενά μεταξύ των διασπώμενων βαγονιών είναι μεγαλύτερα, τότε μειώνονται τα ωφέλημα μήκη των γραμμών διαλογής. 87

88 Λειτουργικότητα (αφορά αυτοματοποιημένους σταθμούς διαλογής)[10] Όσον αφορά την άποψη της λειτουργικότητας, το σύστημα μπορεί να χωριστεί σε 3 μέρη: - Το μέρος που παρέχει αυτόματη λειτουργία για την απόσπαση των βαγονιών και την αποστολή τους προς τη «γραμμή στόχο» - Το μέρος που παρέχει ρύθμιση ταχύτητας των αποζεύξεων των βαγονιών στην περιοχή της ύβωσης. - Το μέρος που παρέχει τη ρύθμιση της διαδρομής και την ακύρωση διαδρομής σε περιοχές αλλαγής γραμμής στην περιοχή της ύβωσης. Σχήμα 4.1: Παράδειγμα συστήματος για αυτόματες δραστηριότητες διάσπασης. 88

89 Φθορές/απώλειες βαγονιών και μεταφερόμενων εμπορευμάτων Για να αποφευχθούν ζημίες των βαγονιών που προκύπτουν από αποζεύξεις/διασπάσεις που γίνονται με πολύ έντονο τρόπο, τα βαγόνια μετά τη διέλευσή τους από την ύβωση πρέπει να κινούνται με αρκετά χαμηλή ταχύτητα. [10] Συνεπώς, η ταχύτητα προσέγγισης πρέπει να είναι ρυθμιζόμενη - η ρύθμιση γίνεται ως επί το πλείστον σε πολλά επίπεδα. Μία ή πολλαπλές σειρές από σιδηροδρομικά φρένα χρησιμοποιούνται μεταξύ της ύβωσης και των γραμμών στόχων που ρυθμίζουν τις ταχύτητες των βαγονιών. [10] Άρα, μια ακριβής ρύθμιση της ταχύτητα προσέγγισης είναι αναγκαία είτε για την αξιοποίηση της χειρωνακτικής εργασίας των χειρισμών «σταμάτημα- διακοπή λειτουργίας» είτε για τη χρησιμοποίηση της αυτόματης πέδησης. [10] Κάποια απ τα προβλήματα της καθυστέρησης των βαγονιών και ιδιαίτερα οι μεταβολές στην ικανότητα κύλισής τους μπορούν να οδηγήσουν σε βαριές συγκρούσεις. Επειδή ο στόχος είναι η υπεύθυνη εξυπηρέτηση, πρέπει να υπάρχει συνεχής προσοχή σ αυτό το θέμα από την πλευρά του διαχειριστή. [7] Όπου υπάρχει ανθρώπινη μεσολάβηση, είτε γίνεται λόγος στους χειριστές φρένων είτε στους διαχειριστές των επιβραδυντών, χρειάζεται να υπάρχουν ειδικά εκπαιδευμένοι υπάλληλοι. Πρέπει να γνωρίζουν τις συνέπειες των συγκρούσεων που είναι αποτέλεσμα της έλλειψης προσοχής. [7] Σημαντικό βήμα είναι η εξακρίβωση της ευθύνης για τις συγκρούσεις. Αυτό επιτυγχάνεται εύκολα όταν υπάρχει ζημιά στο βαγόνι ή όταν το φορτίο σε ανοικτό βαγόνι έχει μετακινηθεί, αρκεί να υπάρχει έλεγχος των βαγονιών για ελαττώματα στις γραμμές άφιξης, καθώς και στις γραμμές διαλογής. Έτσι αποδεικνύεται ότι το βαγόνι κατά την άφιξή του δεν είχε φθορές. Αν εντοπιστούν φθορές ή μετακίνηση του φορτίου όταν γίνεται ο έλεγχος στις γραμμές διαλογής, τότε, εφόσον η ζημιά επαληθεύει μια δυνατή σύγκρουση, το φρενάρισμα αποδεικνύεται εσφαλμένο. Επειδή οι υπεύθυνοι υπάλληλοι μπορούν εύκολα να εντοπιστούν κάτι τέτοιο, σύμφωνα με 89

90 την ώρα διαλογής του βαγονιού, η ευθύνη μπορεί να κατανεμηθεί στο υπεύθυνο άτομο. [7] 90

91 5 Οι Σταθμοί διαλογής στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. 5.1 Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές Υφιστάμενη κατάσταση Ο ΟΣΕ εισέρχεται σταδιακά σε μία νέα εποχή προσφοράς σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου. Σημείο αναφοράς στην πορεία εξέλιξης και ανάπτυξης του Οργανισμού αποτελεί, ασφαλώς, ο διαχωρισμός διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής από την παροχή αυτού καθαυτού του μεταφορικού έργου. Κατ επιταγή των Οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο ΟΣΕ δημιούργησε έναν ανεξάρτητο φορέα διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, τον Ε.Δ.Ι.Σ.Υ. (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής), ο οποίος ανέλαβε όλες τις δραστηριότητες που υπάγονταν στη Γενική Διεύθυνση Υποδομής του Οργανισμού (συντήρηση, λειτουργία και μερική ανάπτυξη της υποδομής) καθώς και τις εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής τροχαίου υλικού. Το κυρίως έργο ανάπτυξης του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, όσον αφορά στην υλοποίηση των συγχρηματοδοτούμενων από την Ε.Ε. Έργων, αποτελεί το βασικό αντικείμενο δραστηριότητας και την κύρια ευθύνη της ΕΡΓΟΣΕ έναντι του ΟΣΕ, του Δημοσίου και της Ε.Ε. [1] Αυτή καθεαυτή η δημιουργία του Ε.Δ.Ι.Σ.Υ. δε διασφαλίζει την απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών. Μια ελεύθερη αγορά προϋποθέτει, πέρα από τη δυνατότητα εισόδου σε αυτήν, δίκαιες συνθήκες ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων. Οι Οδηγίες της Ε.Ε., ικανοποιώντας την ανωτέρω παράμετρο, δεν περιορίζονται στο διαχωρισμό της υποδομής από την εκμετάλλευση αλλά επιτάσσουν ίση αντιμετώπιση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από το φορέα διαχείρισης της υποδομής. Η πλήρης εφαρμογή των επιταγών της Ε.Ε. αποτελεί κύριο στρατηγικό στόχο του Ε.Δ.Ι.Σ.Υ. Πρακτικά, ο Εθνικός Διαχειριστής θα πρέπει να επιβάλλει το ίδιο σύστημα χρέωσης της πρόσβασης και χρήσης της υποδομής σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και να κατανείμει τη χωρητικότητα του δικτύου καθοδηγούμενος από αντικειμενικά και κοινώς αποδεκτά κριτήρια. [1] 91

92 Ο Ε.Δ.Ι.Σ.Υ. - και γενικότερα ο τομέας της υποδομής- θα πρέπει να υποστηρίζει διαρκώς τη λειτουργία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, μέσω των κατάλληλων στρατηγικών πρωτοβουλιών. Ο νέος φορέας για παράδειγμα θα πρέπει να επιδιώξει τη συνεργασία με γειτνιάζοντα σιδηροδρομικά δίκτυα. [1] Για την αντιμετώπιση της δεδομένης αδυναμίας του εθνικού δικτύου, ο Ε.Δ.Ι.Σ.Υ. θα πρέπει να συνεργαστεί με τους φορείς διαχείρισης των γειτονικών σιδηροδρομικών δικτύων σε επίπεδο τεχνολογικής συμβατότητας των δικτύων και ευνοϊκής χρέωσης της πρόσβασης και κοινής χρήσης της υποδομής. Με αυτό τον τρόπο, θα δώσει σημαντική ώθηση στο εμπορευματικό έργο τόσο του ΟΣΕ, όσο και των άλλων εγχώριων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που, πιθανώς, θα δραστηριοποιηθούν μελλοντικά και έτσι θα μεγιστοποιήσει την αξιοποίηση της υποδομής, που αποτελεί κεντρικό του στόχο. [1] Πέρα από τις στρατηγικές πρωτοβουλίες που δύναται να αναλάβει ο Ε.Δ.Ι.Σ.Υ., είναι δεδομένο ότι στην παρούσα φάση η ενίσχυση του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου θα επιτευχθεί, κυρίως, με την ολοκλήρωση των έργων υποδομής. Η ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής παραμένει, όσον αφορά στα συγχρηματοδοτούμενα έργα, κατά κύριο λόγο, υπό την ευθύνη και διαχείριση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία καλείται να συμβάλει αποτελεσματικά στο στρατηγικό έργο υποστήριξης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. [1] Προς το παρόν στην Ελλάδα οι εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούνται μέσω σιδηροδρόμου είναι της τάξης του 2% των συνολικών εμπορευματικών μεταφορών της χώρας. Σε περίπτωση σημαντικής αύξησης αυτού του ποσοστού (π.χ διπλασιασμός σε 4%), οι σταθμοί διαλογής της χώρας μας δεν θα μπορούν να ανταποκριθούν στη ζήτηση για εμπορευματικό έργο. Επίσης, η δημιουργία επιπλέον σταθμών διαλογής στον ελλαδικό χώρο θα ήταν σκόπιμη μόνο στην περίπτωση που θα υπήρχε επέκταση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου. 92

93 Στη συνέχεια παρατίθενται δύο χάρτες (Σχήμα 5.1 και Σχήμα 5.2) εκ των οποίων ο πρώτος αναπαριστά την υφιστάμενη κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας και ο δεύτερος τα κυριότερα έργα εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής υποδομής της χώρας. Σχήμα 5.1 : Σιδηροδρομικό Δίκτυο του Ε.Δ.Ι.Σ.Υ. 93

94 Σχήμα 5.2 : Έργα εκσυγχρονισμού υποδομής σιδηροδρομικού δικτύου Ελλάδας Στον ελλαδικό χώρο ο μόνος σταθμός διαλογής που υπάρχει (σύμφωνα με τον αυστηρό ορισμό των όρων: «σταθμός διαλογής», «γραμμές άφιξης», «γραμμές διαλογής» και «γραμμές αναχώρησης» ) βρίσκεται στη Θεσσαλονίκη. Ένας ακόμη σταθμός διαλογής κατασκευάζεται στο Θριάσιο Πεδίο. Στα επόμενα δίδονται περισσότερες λεπτομέρειες όσον αφορά τους σταθμούς διαλογής της Θεσσαλονίκης και του Θριάσιου Πεδίου. 94

Σιδηροδροµικοί σταθµοί

Σιδηροδροµικοί σταθµοί 7. Σιδηροδροµικοί σταθµοί 7.1 Εισαγωγή Στον γενικό όρο σιδηροδροµικοί σταθµοί περιλαµβάνονται: Σιδηροδροµικοί σταθµοί Τα σηµεία στάθµευσης Οι στάσεις Σιδηροδροµικοί σταθµοί: οι σιδηροδροµικές εγκαταστάσεις

Διαβάστε περισσότερα

«ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ & ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ» Δρ. Ν.Κ. ΓΚΕΪΒΕΛΗΣ Σύμβουλος Διοίκησης Business development ANΚO ΑΕ

«ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ & ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ» Δρ. Ν.Κ. ΓΚΕΪΒΕΛΗΣ Σύμβουλος Διοίκησης Business development ANΚO ΑΕ Δρ. Ν.Κ. ΓΚΕΪΒΕΛΗΣ Σύμβουλος Διοίκησης Business development ANΚO ΑΕ ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Τομέας Συμβατικής Διακίνησης Επιβατών Τομέας Εμπορευματικών Μεταφορών Τομέας Δημόσιων Μεταφορών ΤΟΜΕΑΣ

Διαβάστε περισσότερα

Σιδηροδροµικοί σταθµοί

Σιδηροδροµικοί σταθµοί 7. Σιδηροδροµικοί σταθµοί Κύριες διερχόµενες: είναι η προέκταση στο χώρο του σιδηροδροµικού σταθµού των κύριων σιδηροδροµικών γραµµών του ελευθέρου τµήµατος Γραµµές προσπέρασης χωρίζονται σε γραµµές λειτουργικής

Διαβάστε περισσότερα

Τηλεµατική ορίζεται ως η τεχνολογία που αξιοποιεί τον συνδυασµό τηλεπικοινωνιών και πληροφορικής για την αµφίδροµη µετάδοση δεδοµένων µε σκοπό τον

Τηλεµατική ορίζεται ως η τεχνολογία που αξιοποιεί τον συνδυασµό τηλεπικοινωνιών και πληροφορικής για την αµφίδροµη µετάδοση δεδοµένων µε σκοπό τον ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΗ Τηλεµατική ορίζεται ως η τεχνολογία που αξιοποιεί τον συνδυασµό τηλεπικοινωνιών και πληροφορικής για την αµφίδροµη µετάδοση δεδοµένων µε σκοπό τον έλεγχο ή την ενηµέρωση εξ αποστάσεως ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ

Διαβάστε περισσότερα

Ολοκληρωμένη Λύση Δρομολόγησης και Προγραμματισμού Στόλου Οχημάτων «Route Planner»

Ολοκληρωμένη Λύση Δρομολόγησης και Προγραμματισμού Στόλου Οχημάτων «Route Planner» Ολοκληρωμένη Λύση Δρομολόγησης και Προγραμματισμού Στόλου Οχημάτων «Route Planner» Ολοκληρωμένη Λύση Δρομολόγησης και Προγραμματισμού Στόλου Οχημάτων «Route Planner» Η δρομολόγηση και ο προγραμματισμός

Διαβάστε περισσότερα

Η αντιστοίχιση του μύθου με την μεταφορά

Η αντιστοίχιση του μύθου με την μεταφορά Γεώργιος Ηλιάδης Η αντιστοίχιση του μύθου με την μεταφορά Οι μεταφορές υποστηρίζουν τον ανταγωνισμό μιας αγοράς, γιατί επιτρέπουν σε επιχειρήσεις που βρίσκονται μακριά από την συγκεκριμένη αγορά να διανέμουν

Διαβάστε περισσότερα

Σύστημα Διαχείρισης, Ελέγχου και Παρακολούθησης Ασθενοφόρων και Περιστατικών

Σύστημα Διαχείρισης, Ελέγχου και Παρακολούθησης Ασθενοφόρων και Περιστατικών Σύστημα Διαχείρισης, Ελέγχου και Παρακολούθησης Ασθενοφόρων και Περιστατικών Η LINK Technologies Α.Ε. ιδρύθηκε το 2002 με στόχο να καταστεί πυρήνας καινοτομικών λύσεων Τηλεματικής αναβαθμίζοντας καθημερινά

Διαβάστε περισσότερα

σε διάφορα προβλήματα Έλλειψη ανταγωνισμού

σε διάφορα προβλήματα Έλλειψη ανταγωνισμού 1 Κυρίες και Κύριοι, Είναι γνωστό ότι η Ε.Ε. -εδώ και περίπου 25 χρόνια- προωθεί συστηματικά την ανάπτυξη περισσότερο αποδοτικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς εμπορευματικών φορτίων. Κεντρική της επιδίωξη

Διαβάστε περισσότερα

ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ - ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΙΜΕ

ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ - ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΙΜΕ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ - ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΙΜΕ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΜΙΠ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ (1/3) Ικανότητα οχήματος: Ο μέγιστος αριθμός επιβατών που μπορεί να εξυπηρετηθεί

Διαβάστε περισσότερα

Συνδυασμένες Μεταφορές Προϊόντων: Η Περίπτωση της Ελλάδας

Συνδυασμένες Μεταφορές Προϊόντων: Η Περίπτωση της Ελλάδας Συνδυασμένες Μεταφορές Προϊόντων: Η Περίπτωση της Ελλάδας Φοιτήτρια: Καγιαδάκη Νίκη Επιβλέπων καθηγητής: κ. Ξανθόπουλος Αναστάσιος ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΜΕ ΧΕΡΣΑΙΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ-

Διαβάστε περισσότερα

Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013

Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013 Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013 Θέμα 1: Διασύνδεση μεταφορών μικρών και μεγάλων αποστάσεων Εισαγωγή Στη λευκή βίβλο «WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive

Διαβάστε περισσότερα

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΕΝΙΚΟΣ ΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΛΕΩΝΙ ΑΣ ΜΟΣΧΟΣ Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η υπεροχή του σιδηρόδροµου σε ταχύτητα, οικονοµία, προστασία περιβάλλοντος, ασφάλεια κλπ. έναντι των

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΛΙΜΕΝΩΝ & ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2005 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ανταποκρινόμενο στην ανάγκη για

Διαβάστε περισσότερα

«Ευφυή Συστήματα Μεταφορών & εξελίξεις στην Ελλάδα»

«Ευφυή Συστήματα Μεταφορών & εξελίξεις στην Ελλάδα» Με την επίσημη υποστήριξη: Δρ Άγγελος Αμδίτης Διευθυντής Έρευνας, ΕΠΙΣΕΥ «Ευφυή Συστήματα Μεταφορών & εξελίξεις στην Ελλάδα» Αθήνα, 15-16 Δεκεμβρίου 2015 Εφοδιαστική αλυσίδα στην Ελλάδα: Ρόλος, κατάσταση,

Διαβάστε περισσότερα

Συνιστώσες της Σιδηροδροµικής Γραµµής

Συνιστώσες της Σιδηροδροµικής Γραµµής 4 Συνιστώσες της Σιδηροδροµικής Γραµµής 4.1. Εισαγωγή Ο σιδηρόδροµος ως µέσο µεταφοράς ορίζεται από δύο συνιστώσες: Το τροχαίο υλικό και τη σιδηροδροµική υποδοµή. Με τον όρο τροχαίο υλικό εννοούµε όλα

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΡΙΓΡΑΜΜΑ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ

ΠΕΡΙΓΡΑΜΜΑ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ (1) ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙΓΡΑΜΜΑ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΠΕΔΟ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΚΩΔΙΚΟΣ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ??? ΕΞΑΜΗΝΟ ΣΠΟΥΔΩΝ 1 ο ΤΙΤΛΟΣ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝΣ ΑΥΤΟΤΕΛΕΙΣ ΔΙΔΑΚΤΙΚΕΣ

Διαβάστε περισσότερα

Ανάλυση και Σχεδιασμός Μεταφορών Ι Ανάλυση Μεταφορικής Ζήτησης

Ανάλυση και Σχεδιασμός Μεταφορών Ι Ανάλυση Μεταφορικής Ζήτησης Ανάλυση Μεταφορικής Ζήτησης Παναγιώτης Παπαντωνίου Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος ppapant@upatras.gr Πάτρα, 2017 Περιεχόμενα Χαρακτηριστικά της Ζήτησης για μετακίνηση Ανάλυση καμπύλης μεταφορικής

Διαβάστε περισσότερα

5.1. Χωροταξικός Σχεδιασμός Κριτήρια αξιολόγησης Χωροταξικού Σχεδιασμού Δραστηριότητες Χωροταξικού Σχεδιασμού...

5.1. Χωροταξικός Σχεδιασμός Κριτήρια αξιολόγησης Χωροταξικού Σχεδιασμού Δραστηριότητες Χωροταξικού Σχεδιασμού... ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ Περιεχόμενα 5.1. Χωροταξικός Σχεδιασμός... 2 5.2. Κριτήρια αξιολόγησης Χωροταξικού Σχεδιασμού... 4 5.3. Δραστηριότητες Χωροταξικού Σχεδιασμού... 5 5.4. Τύποι Χωροταξίας...

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ Σχολή Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής

ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ Σχολή Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ Σχολή Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής Σιδηροδρομική Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου Λέκτορας ΕΜΠ kkepap@central.ntua.gr ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ

Διαβάστε περισσότερα

13231/16 ΣΠΚ/γπ/ΘΛ 1 DGE 2A

13231/16 ΣΠΚ/γπ/ΘΛ 1 DGE 2A Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 14 Οκτωβρίου 2016 (OR. en) 13231/16 ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΣΗΜΕΙΟΥ «Ι/A» Αποστολέας: Αποδέκτης: αριθ. προηγ. εγγρ.: 12390/16 Θέμα: Γενική Γραμματεία του Συμβουλίου TRANS 387

Διαβάστε περισσότερα

«Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα»

«Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα» «Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα» του Andrea Campagna, τεχνικού & επιστημονικού συντονιστή του έργου FutureMed Project n 2S-MED11-29 Project co-funded by the European Regional Development Fund (ERDF)

Διαβάστε περισσότερα

Σχεδιασμός Κατασκευών Ενότητα 2: Βασικές Έννοιες Τεχνικών Συστημάτων & Οργάνωση Ανάπτυξης ενός Προϊόντος

Σχεδιασμός Κατασκευών Ενότητα 2: Βασικές Έννοιες Τεχνικών Συστημάτων & Οργάνωση Ανάπτυξης ενός Προϊόντος ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Πειραιά Τεχνολογικού Τομέα Σχεδιασμός Κατασκευών Ενότητα 2: Βασικές Έννοιες Τεχνικών Συστημάτων & Οργάνωση Ανάπτυξης ενός Προϊόντος Δρ Κ. Στεργίου Τμήμα

Διαβάστε περισσότερα

Νικόλαος Μάρκελλος Διευθύνων Σύμβουλος, AMCO A.B.E.E.

Νικόλαος Μάρκελλος Διευθύνων Σύμβουλος, AMCO A.B.E.E. Με την επίσημη υποστήριξη: Λογότυπο Οργανισμού /Εταιρείας Νικόλαος Μάρκελλος Διευθύνων Σύμβουλος, AMCO A.B.E.E. Διημερίδα ITS Hellas «Ευφυή Συστήματα Μεταφορών & Eξελίξεις στην Ελλάδα» Αθήνα, 15-16 Δεκεμβρίου

Διαβάστε περισσότερα

Τα Συστήµατα Ευφυών Μεταφορών και η εφαρµογή τους στην Ελλάδα στην παρούσα δυσµενή οικονοµική συγκυρία Φάνης Παπαδηµητρίου

Τα Συστήµατα Ευφυών Μεταφορών και η εφαρµογή τους στην Ελλάδα στην παρούσα δυσµενή οικονοµική συγκυρία Φάνης Παπαδηµητρίου Τα Συστήµατα Ευφυών Μεταφορών και η εφαρµογή τους στην Ελλάδα στην παρούσα δυσµενή οικονοµική συγκυρία Φάνης Παπαδηµητρίου Πρόεδρος Επιτροπής Νέων Τεχνολογιών Σ.Ε.Σ. Διευθυντής Κυκλοφορίας και Συντήρησης

Διαβάστε περισσότερα

ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΣ. Κ. Λυμπέρης Επίκ. Καθηγητής. Αθήνα ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΜΠ

ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΣ. Κ. Λυμπέρης Επίκ. Καθηγητής. Αθήνα ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΜΠ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΔΙΚΤΥΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΣ Κ. Λυμπέρης Επίκ. Καθηγητής Αθήνα 12-2010 1 Τι σημαίνει «αποκλεισμός» στη σιδηροδρομική λειτουργία; 2 Ο αποκλεισμός είναι μια παλιά λέξη που χρησιμοποιείται

Διαβάστε περισσότερα

ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ. Χρίστος Πυργίδης, Καθηγητής ΑΠΘ

ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ. Χρίστος Πυργίδης, Καθηγητής ΑΠΘ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ Χρίστος Πυργίδης, Καθηγητής ΑΠΘ Η ευρωπαϊκή πολιτική στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών Στόχος : Αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου Λέξι κλειδί : Ανταγωνισμός Πρόσθετα

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΟΝΟΜΙΑΚΗ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΗ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΜΜ

ΠΡΟΝΟΜΙΑΚΗ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΗ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΜΜ ΠΡΟΝΟΜΙΑΚΗ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΗ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΜΜ ΣΤΟΧΟΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ & ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ - ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΕΙΔΙΚΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ : ΛΩΡΙΔΕΣ ΚΑΙ ΟΔΟΙ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ Αύξηση της ταχύτητας των

Διαβάστε περισσότερα

ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΑΘΗΝΑ. Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ

ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΑΘΗΝΑ. Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ηµήτριος Α. Τσαµπούλας, Καθηγητής ΕΜΠ Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ ΑΘΗΝΑ 9 ΙΟΥΝΙΟΥ 2008 οµή Παρουσίασης 1. Υφιστάµενη κατάσταση στην Πρωτεύουσα

Διαβάστε περισσότερα

Επιχειρησιακό Πρόγραμμα. «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον & Αειφόρος Ανάπτυξη» Πόροι και Έργα για Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα

Επιχειρησιακό Πρόγραμμα. «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον & Αειφόρος Ανάπτυξη» Πόροι και Έργα για Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον & Αειφόρος Ανάπτυξη» Πόροι και Έργα για Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα Αικατερίνη Βουλοδήμου Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος, MSc, DIC Στέλεχος

Διαβάστε περισσότερα

Τεχνικός Οδηγός Ενεργειακών Ελέγχων (ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ)

Τεχνικός Οδηγός Ενεργειακών Ελέγχων (ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ) Τεχνικός Οδηγός Ενεργειακών Ελέγχων (ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ) ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ Υπουργείο Ενέργειας, Εμπορίου, Βιομηχανίας και Τουρισμού 2014 Περιεχόμενα Εισαγωγή 1 Σκοπός 2 Ασφάλεια και Υγεία 3 Ορισμοί 3.1 Μεταφορές

Διαβάστε περισσότερα

Διαβιβάζεται συνημμένως στις αντιπροσωπίες το έγγραφο C(2017) 5963 final ANNEX 1.

Διαβιβάζεται συνημμένως στις αντιπροσωπίες το έγγραφο C(2017) 5963 final ANNEX 1. Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 5 Σεπτεμβρίου 2017 (OR. en) 11932/17 ADD 1 TRANS 347 ΔΙΑΒΙΒΑΣΤΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ Αποστολέας: Ημερομηνία Παραλαβής: Αποδέκτης: Για τον Γενικό Γραμματέα της Ευρωπαϊκής

Διαβάστε περισσότερα

Καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης και αξιολόγηση του Ελληνικού μεταφορικού δικτύου των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων IV και X

Καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης και αξιολόγηση του Ελληνικού μεταφορικού δικτύου των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων IV και X Άρθρο των Α. Γιαλού, Χ. Αραμπαντζή και Δρ. Β. Ζεϊμπέκη Ο κ. Α. Γιαλός είναι τελειόφοιτος του Τμήματος Μηχανικών Οικονομίας & Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η κ. Χ. Αραμπαντζή είναι Μηχανικός Περιβάλλοντος

Διαβάστε περισσότερα

ΤΠΗΡΕΙΑ ΣΡΑΙΝΟΕ «INTERMODAL CARGO SHUTTLE (ics)» ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΜΕΣΑΥΟΡΑ

ΤΠΗΡΕΙΑ ΣΡΑΙΝΟΕ «INTERMODAL CARGO SHUTTLE (ics)» ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΜΕΣΑΥΟΡΑ ΤΠΗΡΕΙΑ ΣΡΑΙΝΟΕ «INTERMODAL CARGO SHUTTLE (ics)» ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΟΙ ΜΕΣΑΥΟΡΑ 1. Γενικά -Εισαγωγή Η προσφερόμενη από την ΣΡΑΙΝΟΕ Τπηρεσία «INTERMODAL CARGO SHUTTLE ics» αφορά τη διακίνηση μονάδων διατροπικής

Διαβάστε περισσότερα

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ Η σύγχρονη εποχή χαρακτηρίζεται από την ένταξη της επιστημονικής γνώσης στη διαδικασία ανάπτυξης προϊόντων. Η έρευνα ενσωματώνεται

Διαβάστε περισσότερα

Π3.1 ΣΧΕΔΙΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ

Π3.1 ΣΧΕΔΙΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ Π3.1 ΣΧΕΔΙΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ Αριθμός Έκδοσης: ΕΚΕΤΑ ΙΜΕΤ ΕΜ Β 2014 13 Παραδοτέο ΙΜΕΤ Τίτλος Έργου: «Ολοκληρωμένο σύστημα για την ασφαλή μεταφορά μαθητών» Συγγραφέας: Δρ. Μαρία Μορφουλάκη Κορνηλία Μαρία ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ,

Διαβάστε περισσότερα

Πρόληψη - Διαχείριση των Φυσικών Καταστροφών. Ο Ρόλος του Αγρονόμου Τοπογράφου Μηχανικού

Πρόληψη - Διαχείριση των Φυσικών Καταστροφών. Ο Ρόλος του Αγρονόμου Τοπογράφου Μηχανικού ΗΜΕΡΙΔΑ Πρόληψη - Διαχείριση των Φυσικών Καταστροφών. Ο Ρόλος του Αγρονόμου Τοπογράφου Μηχανικού Σχεδιασμός Διαδρομών Εκκένωσης και Ανακατασκευής Μεταφορικών Δικτύων μετά από Φυσικές Καταστροφές Μεγάλης

Διαβάστε περισσότερα

ΗΜΕΡΙΔΑ ΙΕΝΕ «ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» Μεταφορικό έργο στην Ελλάδα. Γιώργος Πατρής, Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος ΥΜΕ,, 28/3/2007

ΗΜΕΡΙΔΑ ΙΕΝΕ «ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» Μεταφορικό έργο στην Ελλάδα. Γιώργος Πατρής, Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος ΥΜΕ,, 28/3/2007 ΗΜΕΡΙΔΑ ΙΕΝΕ «ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» Το Μεταφορικό έργο στην Ελλάδα Γιώργος Πατρής, Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος ΥΜΕ,, 28/3/2007 Πολιτική Μεταφορών Παράγοντες διαμόρφωσης της πολιτικής μεταφορών

Διαβάστε περισσότερα

19_05_2016. Ειρήνη Χάδιαρη-Γκιάλα. End to End value added services for your Customer. Εξυπηρετώντας πολλαπλά σημεία λιανικής σε αστικό περιβάλλον

19_05_2016. Ειρήνη Χάδιαρη-Γκιάλα. End to End value added services for your Customer. Εξυπηρετώντας πολλαπλά σημεία λιανικής σε αστικό περιβάλλον End to End value added services for your Customer Εξυπηρετώντας πολλαπλά σημεία λιανικής σε αστικό περιβάλλον Ειρήνη Χάδιαρη-Γκιάλα Managing Partner 19_05_2016 Αποστολή Να προσφέρει στους πελάτες το ανταγωνιστικό

Διαβάστε περισσότερα

Διατίθεται εφαρμογή για κινητά τηλέφωνα android και ios. Γενική Αρχιτεκτονική Συστήματος

Διατίθεται εφαρμογή για κινητά τηλέφωνα android και ios. Γενική Αρχιτεκτονική Συστήματος Exandas-gis Η εφαρμογή Exandas-Gis είναι μια διαδικτυακή εφαρμογή Τηλεματικής Παρακολούθησης και Διαχείρισης Στόλου Οχημάτων σε πραγματικό χρόνο.η εφαρμογή είναι προσβάσιμη από οποιοδήποτε σημείο με την

Διαβάστε περισσότερα

SUGAR ΑΣΤΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΔΗΜΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΔΗΜΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ

SUGAR ΑΣΤΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΔΗΜΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΔΗΜΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ SUGAR ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΔΗΜΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΔΗΜΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ Τομείς κυρίων παρεμβάσεων (1/3) Πλαίσιο (1/2) Η περιοχή που επιλέγεται για να μελετηθεί και να αναλυθεί

Διαβάστε περισσότερα

Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές

Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές ΜEΡΟΣ Β ΘΕΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ Άρθρο 33 Πεδίο εφαρμογής 1. Ο παρών νόμος εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση

Διαβάστε περισσότερα

ΡΗΜΑΤΟΔΟΤΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΤΑΜΕΙΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

ΡΗΜΑΤΟΔΟΤΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΤΑΜΕΙΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ «Παρουσίαση και Επίδειξη του Καινοτόμου συστήματος διαχείρισης και βελτιστοποίησης της συλλογής απορριμμάτων στο δήμο Κατερίνης για την εξοικονόμηση πόρων και καυσίμων» ΤΟ ΕΡΓΟ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ

Διαβάστε περισσότερα

Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών

Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΟΝΟΛΟΓΙΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Προστασία του Περιβάλλοντος με τη χρήση Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών Πληροφορικής

Διαβάστε περισσότερα

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ INTERNET

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ INTERNET ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ INTERNET Κεφάλαιο 4: Τεχνικές Μετάδοσης ΜΕΤΑΓΩΓΗ Τεχνική µεταγωγής ονομάζεται ο τρόπος µε τον οποίο αποκαθίσταται η επικοινωνία ανάµεσα σε δύο κόµβους με σκοπό την

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΑΘΗΜΑ 2 ο ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ/ ΕΝΝΟΙΕΣ/ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ/ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ/ ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΠΕΛΑΤΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΠΕΔΟ

Διαβάστε περισσότερα

Απελευθέρωση Κατευθύνσεις της Ε.Ε. για τις εμπορευματικές οδικές μεταφορές 5

Απελευθέρωση Κατευθύνσεις της Ε.Ε. για τις εμπορευματικές οδικές μεταφορές 5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΥΡΩΠΑΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ.. 1 1.1. Σχεδιασμός των μεταφορών... 1 1.2. Κατηγοριοποίηση Δομικά στοιχεία των μεταφορών.. 2 1.3. Βασικοί άξονες της Ευρωπαϊκής πολιτικής

Διαβάστε περισσότερα

Κεφάλαιο 4ο: Δικτυωτή Ανάλυση

Κεφάλαιο 4ο: Δικτυωτή Ανάλυση Κεφάλαιο ο: Δικτυωτή Ανάλυση. Εισαγωγή Η δικτυωτή ανάλυση έχει παίξει σημαντικό ρόλο στην Ηλεκτρολογία. Όμως, ορισμένες έννοιες και τεχνικές της δικτυωτής ανάλυσης είναι πολύ χρήσιμες και σε άλλες επιστήμες.

Διαβάστε περισσότερα

Διαχείριση Εφοδιαστική Αλυσίδας. ΤΕΙ Κρήτης / Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων

Διαχείριση Εφοδιαστική Αλυσίδας. ΤΕΙ Κρήτης / Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων Διαχείριση Εφοδιαστική Αλυσίδας ΤΕΙ Κρήτης / Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων Εισαγωγικές Έννοιες Δρ. Ρομπογιαννάκης Ιωάννης 1 Διαχείριση Εφοδιαστικής Αλυσίδας Ορισμοί - 1 - Εφοδιαστική/ Logistics: Η ολοκληρωμένη

Διαβάστε περισσότερα

Πίνακας περιεχομένων. Μέρος 1ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΜΕΣΩ ΤΩΝ LOGISTICS

Πίνακας περιεχομένων. Μέρος 1ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΜΕΣΩ ΤΩΝ LOGISTICS Πίνακας περιεχομένων Εισαγωγικό Σημείωμα Ελληνικής Έκδοσης..............................................17 Εισαγωγικό σημείωμα................................................................ 19 Ευχαριστίες

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΜIA IΔΕΑ ΓΙΑ ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ. στην

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΜIA IΔΕΑ ΓΙΑ ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ. στην ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 17.12.2013 COM(2013) 913 final ANNEX 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΜIA IΔΕΑ ΓΙΑ ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ στην ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ,

Διαβάστε περισσότερα

Xωροταξική Xωροταξ Οργάνωση Αποθήκης Οκτώβριος 2015

Xωροταξική Xωροταξ Οργάνωση Αποθήκης Οκτώβριος 2015 Xωροταξική Οργάνωση Αποθήκης Οκτώβριος 2015 ΒΑΣΙΚΕΣ AΡΧΕΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ Βέλτιστη αξιοποίηση του χώρου Βελτιστοποίηση λειτουργικού κόστους Παροχή ασφαλών συνθηκών διαχείρισης Βέλτιστη αξιοποίηση

Διαβάστε περισσότερα

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ, ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΘΡΗΣΚΕΥΜΑΤΩΝ

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ, ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΘΡΗΣΚΕΥΜΑΤΩΝ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ, ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΘΡΗΣΚΕΥΜΑΤΩΝ Συνάντηση Πλατφόρμας «Μεταφορές & Εφοδιαστική Αλυσίδα» στο πλαίσιο της Στρατηγικής Έρευνας και Καινοτομίας για την Έξυπνη Εξειδίκευση της προγραμματικής περιόδου

Διαβάστε περισσότερα

Ευάγγελος Σαµπράκος Παναγιώτης ικαίος Γιώργος Γιαννής Αναπληρωτής Καθηγητής Οικονοµικός Επιστήµονας Λέκτορας Πανεπιστήµιο Πειραιά Eletson Corporation

Ευάγγελος Σαµπράκος Παναγιώτης ικαίος Γιώργος Γιαννής Αναπληρωτής Καθηγητής Οικονοµικός Επιστήµονας Λέκτορας Πανεπιστήµιο Πειραιά Eletson Corporation Η χρήση των ηλεκτρονικών µέσων πληροφόρησης προς µία οικονοµικότερη διαχείριση του συστήµατος εµπορευµατικών µεταφορών. Ευάγγελος Σαµπράκος Παναγιώτης ικαίος Γιώργος Γιαννής Αναπληρωτής Καθηγητής Οικονοµικός

Διαβάστε περισσότερα

ΛΥΣΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΑΡΧΕΙΟΘΕΤΗΣΗΣ ARCHIVING@CONNECT ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΑΥΛΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗΣ PAPERLESS@CONNECT CASE STUDY PHARMATHEN SA

ΛΥΣΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΑΡΧΕΙΟΘΕΤΗΣΗΣ ARCHIVING@CONNECT ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΑΥΛΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗΣ PAPERLESS@CONNECT CASE STUDY PHARMATHEN SA ΛΥΣΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΑΡΧΕΙΟΘΕΤΗΣΗΣ ARCHIVING@CONNECT ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΑΥΛΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗΣ PAPERLESS@CONNECT CASE STUDY PHARMATHEN SA ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ PHARMATHEN ΑΒΕΕ... 3 2. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

Σιδηροδρομική ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ. Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου Λέκτορας ΕΜΠ

Σιδηροδρομική ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ. Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου Λέκτορας ΕΜΠ ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ Σχολή Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών ΕΜΠ Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής Σιδηροδρομική Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου Λέκτορας ΕΜΠ kkepap@central.ntua.gr ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ Ιωάννα Σπυροπούλου

Διαβάστε περισσότερα

Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 3/6 ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2017/6 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 5ης Ιανουαρίου 2017 για το ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Διαβάστε περισσότερα

MARKETING. Δρ. Γ.Μαλινδρέτος

MARKETING. Δρ. Γ.Μαλινδρέτος Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ Πελάτες και εταιρεία ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ - ΠΑΝΤΟΥΒΑΚΗΣ, ΣΙΩΜΚΟΣ, ΧΡΗΣΤΟΥ Ο εσωτερικός πελάτης και η «αλυσίδα αξίας» Ένας εγγυημένος τρόπος επίτευξης ικανοποίησης του πελάτη είναι αναμφίβολα

Διαβάστε περισσότερα

Ιδιαιτερότητες σιδηροδρομικών τεχνικών έργων σε σχέση με τα οδικά. Ασφάλεια σιδηροδρομικής υποδομής. Διαλειτουργικότητα σιδηροδρομικής

Ιδιαιτερότητες σιδηροδρομικών τεχνικών έργων σε σχέση με τα οδικά. Ασφάλεια σιδηροδρομικής υποδομής. Διαλειτουργικότητα σιδηροδρομικής ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ Χρίστος Πυργίδης Καθηγητής ΑΠΘ Θεματικές ενότητες εισήγησης Ιδιαιτερότητες σιδηροδρομικών τεχνικών έργων σε σχέση με τα οδικά Ασφάλεια σιδηροδρομικής

Διαβάστε περισσότερα

SMART CITY LOGISTICS & TRANSPORT

SMART CITY LOGISTICS & TRANSPORT SMART CITY LOGISTICS & TRANSPORT Aστικές Eμπορευματικές Μεταφορές (ΑΕΜ) Urban Freight Transport ΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ & LOGISTICS/ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Η αύξηση της αστικοποίησης του παγκόσμιου πληθυσμού, η οποία προβλέπεται

Διαβάστε περισσότερα

Ονομάζομαι Βασιλάκος Γιάννης και είμαι Αντιπρόεδρος και Διευθύνων. Σύμβουλος της Κωτσόβολος, εταιρίας του Ομίλου Dixons Carphone με

Ονομάζομαι Βασιλάκος Γιάννης και είμαι Αντιπρόεδρος και Διευθύνων. Σύμβουλος της Κωτσόβολος, εταιρίας του Ομίλου Dixons Carphone με Καλησπέρα. Ονομάζομαι Βασιλάκος Γιάννης και είμαι Αντιπρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Κωτσόβολος, εταιρίας του Ομίλου Dixons Carphone με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο. Η Κωτσόβολος για όσους δεν το γνωρίζουν

Διαβάστε περισσότερα

Η Θεωρία των Διεθνών Μετακινήσεων Κεφαλαίου

Η Θεωρία των Διεθνών Μετακινήσεων Κεφαλαίου Η Θεωρία των Διεθνών Μετακινήσεων Κεφαλαίου Περιεχόμενα Κεφαλαίου Η Ανάπτυξη της Διεθνούς Επιχειρηματικής Δραστηριότητας Τρόποι Άσκησης της Διεθνούς Επιχειρηματικής Δραστηριότητας και Ανάλυση των Πλεονεκτημάτων

Διαβάστε περισσότερα

Τ.Ε.Ι. ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

Τ.Ε.Ι. ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Τ.Ε.Ι. ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Η Έρευνα Μάρκετινγκ ως εργαλείο ανάπτυξης νέων προϊόντων ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: Δρ. Ιωάννης Σ. Τουρτούρας Μηχανικός Παραγωγής & Διοίκησης Δ.Π.Θ.

Διαβάστε περισσότερα

Πολιτικές, στρατηγικές και µέτρα για τη διαχείριση της αστικής εφοδιαστικής

Πολιτικές, στρατηγικές και µέτρα για τη διαχείριση της αστικής εφοδιαστικής Πολιτικές, στρατηγικές και µέτρα για τη διαχείριση της αστικής εφοδιαστικής Δρ. Μαρία Μποϊλέ Διευθύντρια Ερευνών Πειραιάς, 22/09/2014 Στρατηγικός Σχεδιασµός Ανάπτυξη Περιβάλλον Ποιότητα ζωής & εύρυθµη

Διαβάστε περισσότερα

Κριτική προσέγγιση στις πρόσφατες προδιαγραφές για το σχεδιασμό ποδηλατικών υποδομών στην Ελλάδα

Κριτική προσέγγιση στις πρόσφατες προδιαγραφές για το σχεδιασμό ποδηλατικών υποδομών στην Ελλάδα 5 ο Πανελλήνιο Συνέδριο Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Κριτική προσέγγιση στις πρόσφατες προδιαγραφές για το σχεδιασμό ποδηλατικών υποδομών στην Ελλάδα Μπακογιάννης Ευθύμιος Σίτη Μαρία Κυριακίδης Χαράλαμπος

Διαβάστε περισσότερα

ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙ ΡΟΥΝ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ

ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙ ΡΟΥΝ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙ ΡΟΥΝ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Με την ολοένα και ταχύτερη ανάπτυξη των τεχνολογιών και των επικοινωνιών και ιδίως τη ραγδαία, τα τελευταία

Διαβάστε περισσότερα

ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ LOGISTICS

ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ LOGISTICS Α.Τ.Ε.Ι. ΙΟΝΙΩΝ ΝΗΣΩΝ Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ LOGISTICS Καθηγητής Ηλίας Ζήλας MSc in Information Systems ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΟΣ ΕΤΟΣ 2008-2009 ΕΝΟΤΗΤΕΣ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ - ΟΡΙΣΜΟΙ

Διαβάστε περισσότερα

22/2/2014 ΑΡΧΕΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. Επιστήμη Διοίκησης Επιχειρήσεων. Πότε εμφανίστηκε η ανάγκη της διοίκησης;

22/2/2014 ΑΡΧΕΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. Επιστήμη Διοίκησης Επιχειρήσεων. Πότε εμφανίστηκε η ανάγκη της διοίκησης; ΑΡΧΕΣ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Πότε εμφανίστηκε η ανάγκη της διοίκησης; Κεφάλαιο 2 ο Η επιστήμη της Διοίκησης των Επιχειρήσεων Όταν το άτομο δημιούργησε ομάδες. Για ποιο λόγο

Διαβάστε περισσότερα

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 2004 2009 Επιτροπή Πολιτισμού και Παιδείας 2007/0174(COD) 20.12.2007 ΣΧΕΔΙΟ ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗΣ της Επιτροπής Πολιτισμού και Παιδείας προς την Επιτροπή Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας

Διαβάστε περισσότερα

ΒΑΣΕΙΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ. Ενότητα 1: Εισαγωγή στις Βάσεις Δεδομένων. Αθανάσιος Σπυριδάκος Διοίκηση Επιχειρήσεων

ΒΑΣΕΙΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ. Ενότητα 1: Εισαγωγή στις Βάσεις Δεδομένων. Αθανάσιος Σπυριδάκος Διοίκηση Επιχειρήσεων ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Πειραιά Τεχνολογικού Τομέα ΒΑΣΕΙΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ Ενότητα 1: Εισαγωγή στις Βάσεις Δεδομένων Αθανάσιος Σπυριδάκος Διοίκηση Επιχειρήσεων Άδειες Χρήσης Το παρόν εκπαιδευτικό

Διαβάστε περισσότερα

Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών

Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Το λιμάνι της Πάτρας από τον 11 ο π.χ. αιώνα έχει συνδεθεί με την ιστορική ανάπτυξη της Πάτρας και της ευρύτερης περιφέρειας.

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΛΙΑ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΝΑΥΠΛΙΟΥ

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΛΙΑ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΝΑΥΠΛΙΟΥ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΛΙΑ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΝΑΥΠΛΙΟΥ Αναγνώριση της περιοχής μελέτης Προβλήματα και ελλείψεις στην κυκλοφοριακή λειτουργία και τις μεταφορικές υποδομές Αυξημένος φόρτος διέλευσης

Διαβάστε περισσότερα

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ. EL Eνωμένη στην πολυμορφία EL σχετικά με τις υπηρεσίες εδάφους στους αερολιμένες της Ένωσης

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ. EL Eνωμένη στην πολυμορφία EL σχετικά με τις υπηρεσίες εδάφους στους αερολιμένες της Ένωσης ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ 2009-2014 Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού 30.5.2012 ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ σχετικά με τις υπηρεσίες εδάφους στους αερολιμένες της Ένωσης Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού Εισηγητής: Artur

Διαβάστε περισσότερα

Ερώτηση 3: Ποιες από τις παρακάτω αρμοδιότητες πιστεύετε ότι πρέπει να περιλαμβάνει ένα τμήμα Customer Service (επιτρέπονται μέχρι 4 απαντήσεις)

Ερώτηση 3: Ποιες από τις παρακάτω αρμοδιότητες πιστεύετε ότι πρέπει να περιλαμβάνει ένα τμήμα Customer Service (επιτρέπονται μέχρι 4 απαντήσεις) Ερώτηση 1: Ποιος από τους παρακάτω 9 θεματικούς άξονες του νέου ΕΣΠΑ πιστεύετε ότι μπορεί να βοηθήσει περισσότερο στην οικονομική ανάπτυξη της Ελλάδας (επιτρέπονται μέχρι 4 απαντήσεις) 1. Αγροδιατροφή

Διαβάστε περισσότερα

Εισηγητής : Γαλατσάνος Χ.

Εισηγητής : Γαλατσάνος Χ. ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΠΡΟΤΥΠΟΥ ISO 39001:2012 & ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΥΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

- Αθήνα, 13 Απριλίου

- Αθήνα, 13 Απριλίου Ομιλία του Υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Σπύρου Βούγια, στην Ημερίδα της ΕΕΤΤ με θέμα: «Προς Απελευθέρωση της Ταχυδρομικής Αγοράς: Ευρωπαϊκή Πρακτική και Εθνική Πρωτοβουλία» - Αθήνα, 13 Απριλίου

Διαβάστε περισσότερα

Σχεδιασμός Οικολογικού Διαμεσολαβητή για την εποπτεία και διαχείριση δικτύου διανομής ηλεκτρικής ενέργειας

Σχεδιασμός Οικολογικού Διαμεσολαβητή για την εποπτεία και διαχείριση δικτύου διανομής ηλεκτρικής ενέργειας Σχεδιασμός Οικολογικού Διαμεσολαβητή για την εποπτεία και διαχείριση δικτύου διανομής ηλεκτρικής ενέργειας Σωτηρία Δριβάλου Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Μονάδα Εργονομίας Συστήματα διανομής ηλεκτρικής ενέργειας

Διαβάστε περισσότερα

Α) το τμήμα αυτό που τίθεται στην κατηγορία G είναι το (υπογραμμίστε το σωστό):

Α) το τμήμα αυτό που τίθεται στην κατηγορία G είναι το (υπογραμμίστε το σωστό): ΣΥΝΘΕΣΗ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΩΝ 1. Γενικά οι κανονισμοί προβλέπουν σε βαριές αμαξοστοιχίες πεδούμενες στη θέση Ρ, την τοποθέτηση του μοχλού εναλλαγής πέδης (G/P) στη θέση G για κάποιο τμήμα της αμαξοστοιχίας. Α)

Διαβάστε περισσότερα

Η ανάγκη βελτίωσης του συγκοινωνιακού έργου των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών με την ταυτόχρονη αναβάθμιση των προσφερόμενων υπηρεσιών προς

Η ανάγκη βελτίωσης του συγκοινωνιακού έργου των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών με την ταυτόχρονη αναβάθμιση των προσφερόμενων υπηρεσιών προς Η ανάγκη βελτίωσης του συγκοινωνιακού έργου των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών με την ταυτόχρονη αναβάθμιση των προσφερόμενων υπηρεσιών προς τους πολίτες, έχουν καταστήσει απαραίτητη την ενσωμάτωση

Διαβάστε περισσότερα

ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΚΑΙ ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΗΣΗ ΦΥΣΙΚΩΝ ΠΟΡΩΝ

ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΚΑΙ ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΗΣΗ ΦΥΣΙΚΩΝ ΠΟΡΩΝ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΚΑΙ ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΗΣΗ ΦΥΣΙΚΩΝ ΠΟΡΩΝ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ Τα Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών (G.I.S.), επιτυγχάνουν με τη βοήθεια υπολογιστών την ανάπτυξη και τον

Διαβάστε περισσότερα

12-13 Μαρτίου 2015 Αθήνα. Εντοπισμός δυνητικών θέσεων τροχαίων ατυχημάτων σε υφιστάμενο οδικό δίκτυο αναφορικά με τη γεωμετρία της οδού

12-13 Μαρτίου 2015 Αθήνα. Εντοπισμός δυνητικών θέσεων τροχαίων ατυχημάτων σε υφιστάμενο οδικό δίκτυο αναφορικά με τη γεωμετρία της οδού 12-13 Μαρτίου 2015 Αθήνα Εντοπισμός δυνητικών θέσεων τροχαίων ατυχημάτων σε υφιστάμενο οδικό δίκτυο αναφορικά με τη γεωμετρία της οδού Κωνσταντίνος Αποστολέρης Πολιτικός Μηχανικός, MSc Φώτης Μερτζάνης

Διαβάστε περισσότερα

ΔΗΜΟΚΡΙΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΡΑΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ- ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΥ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ

ΔΗΜΟΚΡΙΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΡΑΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ- ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΥ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΔΗΜΟΚΡΙΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΡΑΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ- ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΥ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΕΞΑΜΗΝΟ 5 ο Ακαδημαϊκό έτος 2016-2017 ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΟ ΜΑΘΗΜΑ : ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ Ι ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ LOGISTICS Όσο λοιπόν αυξάνει η σημασία και οι απαιτήσεις του διεθνούς εμπορίου, τόσο πιο απαιτητικές γίνονται

ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ LOGISTICS Όσο λοιπόν αυξάνει η σημασία και οι απαιτήσεις του διεθνούς εμπορίου, τόσο πιο απαιτητικές γίνονται ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ LOGISTICS Όσο λοιπόν αυξάνει η σημασία και οι απαιτήσεις του διεθνούς εμπορίου, τόσο πιο απαιτητικές γίνονται και οι συνθήκες μεταφοράς και διανομής. Το διεθνές εμπόριο

Διαβάστε περισσότερα

AΤΕΙ Θεσσαλονίκης - Παράρτημα Κατερίνης Τμήμα Τυποποίησης και Διακίνησης Προϊόντων (Logistics)

AΤΕΙ Θεσσαλονίκης - Παράρτημα Κατερίνης Τμήμα Τυποποίησης και Διακίνησης Προϊόντων (Logistics) AΤΕΙ Θεσσαλονίκης - Διακίνησης Προϊόντων (Logistics) www.logistics.teithe.gr Επίκουρος Καθηγητής dfolinas@gmail.com Στόχοι Θέματα παρουσίασης παρουσίασης Επιστήμη των Logistics Επιχειρηματικό ενδιαφέρον

Διαβάστε περισσότερα

Εισαγωγικό Σημείωμα. Πάνος Μυλωνάς General Manger

Εισαγωγικό Σημείωμα. Πάνος Μυλωνάς General Manger Logistics Εισαγωγικό Σημείωμα Στις μέρες μας, είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανταγωνίζεται μία επιχείρηση μέσω των προϊόντων της. Σε ένα μεγάλο βαθμό παρουσιάζεται ταύτιση τόσο στη τεχνολογία όσο και σε επίπεδο

Διαβάστε περισσότερα

Κεφάλαιο 3 Πολυπλεξία

Κεφάλαιο 3 Πολυπλεξία Κεφάλαιο 3 Πολυπλεξία Μάθημα 3.1: Μάθημα 3.2: Μάθημα 3.3: Πολυπλεξία επιμερισμού συχνότητας χρόνου Συγκριτική αξιολόγηση τεχνικών πολυπλεξίας Στατιστική πολυπλεξία Μετάδοση Δεδομένων Δίκτυα Υπολογιστών

Διαβάστε περισσότερα

13286/1/14 REV 1 ΓΒ/γομ 1 DGE 2 A

13286/1/14 REV 1 ΓΒ/γομ 1 DGE 2 A Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 24 Σεπτεμβρίου 2014 (OR. en) Διοργανικοί φάκελοι: 2013/0029 (COD) 2013/0028 (COD) 13286/1/14 REV 1 TRANS 434 CODEC 1837 ΕΚΘΕΣΗ Αποστολέας: Αποδέκτης: Γενικής

Διαβάστε περισσότερα

Ηλεκτρονικό Εμπόριο. Ενότητα 7: Διαχείριση Εφοδιαστικής Αλυσίδας Σαπρίκης Ευάγγελος Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων (Γρεβενά)

Ηλεκτρονικό Εμπόριο. Ενότητα 7: Διαχείριση Εφοδιαστικής Αλυσίδας Σαπρίκης Ευάγγελος Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων (Γρεβενά) Ηλεκτρονικό Εμπόριο Ενότητα 7: Διαχείριση Εφοδιαστικής Αλυσίδας Σαπρίκης Ευάγγελος Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων (Γρεβενά) Άδειες Χρήσης Το παρόν εκπαιδευτικό υλικό υπόκειται σε άδειες χρήσης Creative Commons.

Διαβάστε περισσότερα

Το Επενδυτικό σχέδιο 3. Βασικές έννοιες και ορισµοί

Το Επενδυτικό σχέδιο 3. Βασικές έννοιες και ορισµοί ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ I Διδάσκων: Δρ. Κ. Αραβώσης Το Επενδυτικό σχέδιο 3. Βασικές έννοιες

Διαβάστε περισσότερα

Αστικά υδραυλικά έργα

Αστικά υδραυλικά έργα Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Τομέας Υδατικών Πόρων και Περιβάλλοντος Αστικά υδραυλικά έργα Διαστασιολόγηση αγωγών και έλεγχος πιέσεων δικτύων διανομής Δημήτρης Κουτσογιάννης, Καθηγητής ΕΜΠ Σχολή Πολιτικών

Διαβάστε περισσότερα

Εφαρμογές Συστημάτων Γεωγραφικών Πληροφοριών

Εφαρμογές Συστημάτων Γεωγραφικών Πληροφοριών ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΑΝΟΙΧΤΑ ΑΚΑΔΗΜΑΙΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ Εφαρμογές Συστημάτων Γεωγραφικών Πληροφοριών Ενότητα # 8: Ανάλυση δικτύων στα ΣΓΠ Ιωάννης Γ. Παρασχάκης Τμήμα Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών

Διαβάστε περισσότερα

ευφυών μεταφορών στην Ελλάδα:

ευφυών μεταφορών στην Ελλάδα: «Εφαρμογές ευφυών μεταφορών στην Ελλάδα: Η μετάβαση από την υλοποίηση συστημάτων στην δημιουργία υπηρεσιών για τον πολίτη» ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΜΙΖΑΡΑΣ ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ vmizaras@infotrip.gr Συστήματα ευφυών μεταφορών

Διαβάστε περισσότερα

Οικονομική των Μεταφορών

Οικονομική των Μεταφορών ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΑΝΟΙΧΤΑ ΑΚΑΔΗΜΑΙΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ Ενότητα 11: Συνδυασμένες Μεταφορές Σωκράτης Μπάσμπας Άδειες Χρήσης 1. Το παρόν εκπαιδευτικό υλικό υπόκειται σε άδειες χρήσης Creative

Διαβάστε περισσότερα

ΑΛΕΞΑΝΡΕΙΟ T.E.I. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΤΜΗΜΑ: ΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗΣ & ΔΙΑΚΙΝΗΣΗΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ (Logistics) ΒΑΛΜΑ ΜΑΡΙΑ - ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΑΛΕΞΑΝΡΕΙΟ T.E.I. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΤΜΗΜΑ: ΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗΣ & ΔΙΑΚΙΝΗΣΗΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ (Logistics) ΒΑΛΜΑ ΜΑΡΙΑ - ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΛΕΞΑΝΡΕΙΟ T.E.I. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΤΜΗΜΑ: ΤΥΠΟΠΟΙΗΣΗΣ & ΔΙΑΚΙΝΗΣΗΣ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ (Logistics) ΒΑΛΜΑ ΜΑΡΙΑ - ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΣΥΜΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΜΕΣΩ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ»

Διαβάστε περισσότερα

Ένας γρήγορος και φιλικός προς το περιβάλλον δρόμος από την Ελλάδα προς τη Βόρεια Ευρώπη. Χαρακτηριστικά. Προνόμια για την επιχείρησή σας

Ένας γρήγορος και φιλικός προς το περιβάλλον δρόμος από την Ελλάδα προς τη Βόρεια Ευρώπη. Χαρακτηριστικά. Προνόμια για την επιχείρησή σας Ένας γρήγορος και φιλικός προς το περιβάλλον δρόμος από την Ελλάδα προς τη Βόρεια Ευρώπη. Εάν ενδιαφέρεστε για μια πιο φιλική προς το περιβάλλον λύση Logistics για τις ανάγκες της εφοδιαστικής σας αλυσίδας

Διαβάστε περισσότερα

Ανάλυση και Σχεδιασμός Μεταφορών Ι Εισαγωγή

Ανάλυση και Σχεδιασμός Μεταφορών Ι Εισαγωγή Εισαγωγή Παναγιώτης Παπαντωνίου Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος ppapant@upatras.gr Πάτρα, 2017 Εισαγωγή στο σχεδιασμό των Μεταφορών Βασικές έννοιες και αρχές των Μεταφορών Διαδικασία Ορθολογικού

Διαβάστε περισσότερα

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΔΙΑΚΡΙΤΩΝ ΓΕΓΟΝΟΤΩΝ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΔΙΑΚΡΙΤΩΝ ΓΕΓΟΝΟΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΔΙΑΚΡΙΤΩΝ ΓΕΓΟΝΟΤΩΝ 2.1 Εισαγωγή Η μέθοδος που θα χρησιμοποιηθεί για να προσομοιωθεί ένα σύστημα έχει άμεση σχέση με το μοντέλο που δημιουργήθηκε για το σύστημα. Αυτό ισχύει και

Διαβάστε περισσότερα

Περιβαλλοντική Πολιτική και Βιώσιμη Ανάπτυξη

Περιβαλλοντική Πολιτική και Βιώσιμη Ανάπτυξη ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΑΝΟΙΚΤΑ ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ Περιβαλλοντική Πολιτική και Βιώσιμη Ανάπτυξη Ενότητα 05: Μεθοδολογία εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων II Πολυξένη Ράγκου Άδειες Χρήσης

Διαβάστε περισσότερα

Μονάδα Διασφάλισης Ποιότητας Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών

Μονάδα Διασφάλισης Ποιότητας Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών Μονάδα Διασφάλισης Ποιότητας Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ 1.1.2 Εγχειρίδιο Διαδικασιών Αξιολόγησης ΜΟΔΙΠ ΕΚΠΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑ 1: Οργάνωση του Συστήματος Αξιολόγησης της ΜΟΔΙΠ ΥΠΟΕΡΓΟ

Διαβάστε περισσότερα

6. Διαχείριση Έργου. Έκδοση των φοιτητών

6. Διαχείριση Έργου. Έκδοση των φοιτητών 6. Διαχείριση Έργου Έκδοση των φοιτητών Εισαγωγή 1. Η διαδικασία της Διαχείρισης Έργου 2. Διαχείριση κινδύνων Επανεξέταση Ερωτήσεις Αυτοαξιολόγησης Διαχείριση του έργου είναι να βάζεις σαφείς στόχους,

Διαβάστε περισσότερα

ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ECOTALE INTERREG IVC

ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ECOTALE INTERREG IVC ECOTALE ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ECOTALE INTERREG IVC 2 ο Φόρουμ Κινητικότητας ΣΑΣΘ 18 Σεπτεμβρίου 2012, Θεσσαλονίκη Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης

Διαβάστε περισσότερα