ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ. ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΑLPHΑ BΑNK κ. ΓΙΑΝΝΗ Σ. ΚΩΣΤΟΠΟΥΛΟΥ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ» ΤΗΣ σελ.

Transcript

1 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΑLPHΑ BΑNK κ. ΓΙΑΝΝΗ Σ. ΚΩΣΤΟΠΟΥΛΟΥ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ» ΤΗΣ σελ. 3 Αστικές Συγκοινωνίες: δυσλειτουργιες και ελλειμμα επιχειρηματικοτητας... σελ. 9 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ: υψηλες επενδυσεισ, χαμηλο εργο, υπερμετρο ελλειμμα και χρεοσ.. σελ. 27 Φορτηγα: Αναχρονιστικο πλαισιο λειτουργιασ και στρεβλωσεισ στισ εμπορευματικεσ μεταφορεσ... σελ. 46 ΒΑΣΙΚΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΜΕΓΕΘΗ... σελ. 64 TPIMHNIAIA ΕΚΔΟΣΗ / ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2008 / ΤΕΥΧΟΣ 107

2 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2008 ΤΕΥΧΟΣ 107 Το "Οικονομικό Δελτίο", πέραν του πληροφοριακού χαρακτήρος του, αποβλέπει στη συμβολή της Alpha Bank σε επίκαιρους οικονομικούς προβληματισμούς. Τα κείμενα του συντάσσονται κατά κανόνα απο τα στελέχη της Διευθύνσεως Οικονομικών Μελετών της Τραπέζης. Επιτρέπεται η αναδημοσίευση με την παράκληση να αναφέρεται η πηγή και να στέλνονται στον εκδότη τα σχετικά δημοσιεύματα. Tριμηνιαία Έκδοση της Alpha Bank A.E. Υπεύθυνος σύμφωνα με το Νόμο: M. E. Μασουράκης Σταδίου 40, AΘHNAI Επιμέλεια / Παραγωγή: metadesign for good 2 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

3 ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΑLPHΑ BΑNK κ. ΓΙΑΝΝΗ Σ. ΚΩΣΤΟΠΟΥΛΟΥ ΣΤΗΝ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ «ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ» ΤΗΣ στον δημοσιογράφο Κώστα Καλλίτση Κύριε Πρόεδρε, το 2009 θα είναι δύσκολο. Η Κομισιόν μιλά για αύξηση του ελληνικού ΑΕΠ 2,5%, άλλοι για μικρότερο από 1%. Η δική σας πρόβλεψη ποια είναι; Κάπου ανάμεσα στα δύο νούμερα που αναφέρατε. Ακόμα και αν επιτύχουμε το 2,5%, ωστόσο, δεν λύνουμε το πρόβλημα. Το 2009 θα είναι μια πολύ δύσκολη χρονιά. Τα spreads των ελληνικών ομολόγων και το έλλειμμα του ισοζυγίου πληρωμών, διευρύνονται. Τι δεν πήγε καλά; Άρχισαν να βγαίνουν στην επιφάνεια τα προβλήματα. Βέβαια, δεν θα διατηρηθεί το σημερινό spread του 0,6% πάνω από το Euribor για την τριετία όπως δεν ήταν φυσιολογικό και το 0,20% κάτω από το Euribor πριν από ενάμισι χρόνο. Δηλαδή, να δανειζόμαστε περίπου με τους ίδιους όρους με τη Γερμανία... Μεγάλης κυκλοφορίας διεθνή έντυπα έγραψαν για κίνδυνο χρεοκοπίας ορισμένων κρατών, ανάμεσα στα οποία και η Ελλάδα. Ανησυχείτε; Όχι. Αυτά τα χρόνια, περισσότερο μιλούσαμε για μεταρρυθμίσεις ή περισσότερο πραγματοποιούσαμε μεταρρυθμίσεις; Μιλούσαμε Ποιες μεγάλες μεταρρυθμίσεις θα ξεχωρίζατε ανάμεσα σε εκείνες που καταφέραμε να κάνουμε; Σίγουρα στο ασφαλιστικό έγιναν σημαντικά βήματα, ίσως και στην Παιδεία. H σημερινή ατμόσφαιρα πολιτικής αβεβαιότητας έχει αρνητικές επιδράσεις στην ανάπτυξη; Όσον αφορά τους Έλληνες που θέλουν να επενδύσουν, θα επενδύσουν, τούς είναι οικεία η κατάσταση... Όσον αφορά τις επενδύσεις των ξένων, φοβούμαι ότι θα έχουμε πρόβλημα. Είμαστε και σε μια οιονεί προεκλογική περίοδο Έστω ότι είμαστε, αυτό μας εμποδίζει; Υπάρχει κάτι που έχει σχεδιαστεί να γίνει αλλά δεν γίνεται διότι πρέπει να προηγηθούν οι εκλογές;.. Σας ικανοποιεί ο βαθμός της δημόσιας διαβούλευσης και συνεννόησης; Όχι. Δυστυχώς, στην πραγματικότητα δεν γίνεται διάλογος. Και δεν αναφέρομαι μόνο σε επίπεδο πολιτικών, γενικά δεν υπάρχει διάλογος. Μονόλογοι γίνονται. 3 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

4 Είχατε κάνει μια διάσημη δήλωση, ότι στην Ελλάδα υπάρχει χώρος για δυόμισι τράπεζες. Αναρωτιέμαι, πότε θα επαληθευτεί; Αυτό λένε τα νούμερα: το ενεργητικό των μεγάλων τραπεζών είναι περί τα 280 δισ. Αυτό ισοδυναμεί με δύο τράπεζες των 100 δισ. ευρώ, ένα σωστό μέγεθος για μια ευρωπαϊκή τράπεζα, και μία των 50 δισ. ευρώ. Θα πάρει και μορφή αυτό το «δυόμισι»; Δεν είναι εύκολο, διότι τα χαρακτηριστικά που έχουν σήμερα οι 4 μεγάλες τράπεζες δεν επιτρέπουν εύκολους συνδυασμούς. Εξάλλου, έχω δηλώσει και παλαιότερα πως η αυτοδύναμη ανάπτυξη, λόγω ομοιογένειας και ενότητος αντιλήψεων, ταιριάζει στην Τράπεζά μας. Αν όμως στο ζωτικό για εμάς χώρο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης διακρίνουμε τη διαμόρφωση συνθηκών που θα ευνοούν ευρύτερες συμμαχίες, να είστε βέβαιοι πως δε θα διστάσουμε να αναλάβουμε πρωτοβουλία. Η συνεχής επαναφορά της φημολογίας για συγχώνευση της Alpha με την Eurobank ή με την Εθνική, είναι αβάσιμη; Δεν υπάρχει τίποτε. Προσφάτως, στελέχη της Alpha συνέφαγαν σε διπλανή αίθουσα με τον κ. Βγενόπουλο. Εξετάζετε κάποια συνεργασία με την Marfin; Όχι. Πάντως, οι δομές των δύο τραπεζών δεν δημιουργούν πρόβλημα... Δεν είναι θέμα δομής, είναι θέμα διαφορετικού χαρακτήρος και νοοτροπίας. Πιστεύετε ότι έχει ενταφιαστεί το δόγμα των «εθνικών πρωταθλητών»; Μήπως υπάρχει κίνδυνος να ξανακλειστούμε στα σύνορά μας; Δεν είναι δυνατόν να απεμπολήσουμε την επιδίωξη δημιουργίας «εθνικών πρωταθλητών», χωρίς εθνικό κόστος. Με την ένταξη των Βαλκανικών χωρών στο δυτικό κόσμο στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, οι ελληνικές επιχειρήσεις, με αρωγό τις ελληνικές τράπεζες, συνέβαλαν αποφασιστικά στον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη των οικονομιών αυτών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μιλάμε σήμερα για ένα διευρυμένο ελληνικό οικονομικό περιβάλλον με επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ των ελληνικών επιχειρήσεων σε αυτές τις χώρες, τις οποίες θα τις χαρακτήριζα ως την οικονομική μας ενδοχώρα. Έπειτα από πολλά χρόνια, και πολύ προσπάθεια, αναβιώνει η Χάρτα του Ρήγα Φεραίου, με τα ελληνικά επιχειρηματικά συμφέροντα να φθάνουν από το Αιγαίο ως τον Δούναβη. Μπορεί στην παρούσα φάση οι χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης να επηρεάζονται αρνητικά από την οικονομική συγκυρία, αλλά οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές τους παραμένουν εξαιρετικές. Οι μεγάλες ελληνικές τράπεζες επέλεξαν ορθώς να επενδύσουν με συνέπεια στην αναπτυσσόμενη Νοτιοανατολική Ευρώπη επιτυγχάνοντας την εξέλιξή τους από αμιγώς ελληνικές σε περιφερειακές 4 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

5 τράπεζες, στρατηγική που επίσης ακολούθησαν αυστριακές, γαλλικές και ιταλικές τράπεζες. Σημειώστε ότι στις χώρες αυτές οι ελληνικές τράπεζες απολαμβάνουν αθροιστικώς μερίδια αγοράς από 25% έως 40%. Ωστόσο, σας προβληματίζει η ποιότητα του χαρτοφυλακίου στις γειτονικές χώρες; Αντέχει η ελληνική αγορά να τροφοδοτεί την ανάπτυξη αυτών των χωρών μέσω μεταφοράς κεφαλαίων; Ακούστε. Η απόφαση της Alpha Bank να επενδύσει στη Νοτιοανατολική Ευρώπη δεν ήταν μια καιροσκοπική επιλογή του συρμού, αλλά πηγάζει από την πεποίθησή μας για την οικονομική σύγκλιση της ευρύτερης περιοχής και τον ηγετικό ρόλο που η Ελλάδα καλείται να διαδραματίσει σε αυτό το ζωτικό χώρο. Ενδεικτικά, σας αναφέρω πως η Alpha Bank είναι η πρώτη ξένη τράπεζα που λειτούργησε στη Ρουμανία ήδη από το 1994 και πρόσφατα γιορτάσαμε τα δέκα χρόνια παρουσίας μας στην Αλβανία. Συνεπώς αντιλαμβάνεστε πως έχουμε ανταπεξέλθει επιτυχώς σε πολύ πιο δύσκολες συνθήκες. Επιπλέον, η απόφασή μας να επενδύσουμε στην περιοχή κυρίως μέσω οργανικής αναπτύξεως και όχι μέσω εξαγορών μάς κάνει να νιώθουμε ιδιαίτερα ασφαλείς με την ποιότητα του χαρτοφυλακίου μας. Όσον αφορά την επισήμανσή σας για τον τρόπο χρηματοδότησης της δανειακής επεκτάσεως στις χώρες αυτές, η Alpha Bank με δίκτυο πλέον των 500 Καταστημάτων, μεγαλύτερο από το αντίστοιχο της Ελλάδος, και με όνομα που τυγχάνει άριστης αποδοχής από τους κατοίκους των χωρών αυτών, πληροί βασικές προϋποθέσεις που θα μας επιτρέψουν να επιτύχουμε σχετικώς σύντομα πιστωτική επέκταση που να συμβαδίζει με την άντληση καταθέσεων στις επιμέρους χώρες. Μέχρι πριν από λίγες εβδομάδες, κυβέρνηση και ΤτΕ έλεγαν ότι καμμία τράπεζα δεν έχει πρόβλημα. Μετά, ακούσαμε ότι όλες οι τράπεζες έχουν πρόβλημα. Ποια είναι η αλήθεια; Και τα δύο είναι αλήθεια. Πρόβλημα, με την ουσιαστική έννοια της λέξεως, δεν έχει καμιά τράπεζα. Το πρόβλημα είναι αυτό της ρευστότητας, που ελπίζουμε να το αντιμετωπίσουμε με το γνωστό σχέδιο. Πιστεύω ότι όλες οι τράπεζες το έχουμε ανάγκη. Φοβάμαι πως μερικοί δεν έχουν σταθμίσει σωστά τις συνθήκες και νομίζουν πως δεν το έχουν ανάγκη. Έχω την αίσθηση πως κάνουν λάθος, διότι τα πράγματα θα σφίξουν κι άλλο. Ο πήχης έχει ανέβει και δεν εννοώ μόνον τα διοικητικά μέτρα της Τραπέζης της Ελλάδος, που θα ανεβάσει τους δείκτες φερεγγυότητας και θα έχει δίκιο να το πράξει. Όλοι θα το έχουμε το πρόβλημα για λόγους καθαρά συγκριτικούς, διότι σε όλη την Ευρώπη οι τράπεζες έχουν αυξήσει τα κεφάλαιά τους. Καμιά ελληνική τράπεζα δεν είχε πρόβλημα πριν τη χρεοκοπία της Lehman. Μετά η ρευστότητα εξαφανίστηκε. Πρόβλημα δεν είχαμε καθώς οι ελληνικές τράπεζες δεν ήταν εκτεθειμένες σε «τοξικά» προϊόντα. Το πρόβλημά μας θα είναι ότι θα έχουμε χαμηλά κεφάλαια σε σχέση με αυτά που θα έχουν οι ευρωπαίοι ανταγωνιστές μας αύριο, επειδή έλαβαν κρατική ενίσχυση. 5 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

6 Σε κάθε κρίση, όποιος πλήττεται, πληρώνει ένα κόστος. Εδώ, ούτε οι μέτοχοι ούτε το μάνατζμεντ θίγεται, ουδείς θα έχει συνέπειες. Δεν υπάρχουν ευθύνες σε καμιά τράπεζα για τα σημερινά προβλήματά; Σας επαναλαμβάνω ότι το ξεκίνημα της κρίσης βρήκε το τραπεζικό μας σύστημα με χαρακτηριστικά υγείας, σταθερότητος και φερεγγυότητος. Το πρόβλημα που σας περιέγραψα είναι επί της ουσίας εισαγόμενο. Συνεπώς, το σχέδιο για τις τράπεζες δεν είναι τίποτε παραπάνω από ένα επιπλέον εργαλείο πολιτικής στα χέρια της ελληνικής Κυβερνήσεως στην προσπάθειά της να ενεργοποιήσει άμυνες για την οικονομία σε αυτό το εξαιρετικά αντίξοο περιβάλλον. Ακούστηκε παράδοξο, το κράτος έδινε λεφτά κι οι τράπεζες δίσταζαν να τα δεχτούν. Γιατί; Ήταν λάθος η πρώτη περιγραφή που δόθηκε στο νομοσχέδιο, περί «θωράκισης» των τραπεζών. Ο λόγος του «δισταγμού» ήταν η εικόνα που έτεινε να διαμορφωθεί για τις ελληνικές τράπεζες; Ναι. Η παρουσίαση του σχεδίου ήταν λανθασμένη. Όμως, από τη στιγμή που εξηγήθηκε από τον Υπουργό ότι το θέμα δεν είναι οι τράπεζες αλλά η ρευστότητα του συστήματος, αυτό διορθώθηκε. Τον φοβάστε τον εκπρόσωπο του κράτους στο Δ.Σ. της Τράπεζας; Επειδή πάντα βρίσκω μια θετική πλευρά σε οτιδήποτε αρνητικό (με κατηγορούν για αθεράπευτα αισιόδοξο...) λέω ότι αυτό έχει και τα καλά του: Να βρεθεί, δηλαδή, ένας εκπρόσωπος του δημοσίου να διαπιστώσει το σωστό τρόπο λειτουργίας μας! Πάντως, δεν χρειαζόταν ο εκπρόσωπος του Δημοσίου και πολύ περισσότερο η Επιτροπή υπό τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας για να παρακολουθεί τη σωστή εφαρμογή των μέτρων. Υπάρχει η Τράπεζα της Ελλάδος, η οποία θα μπορούσε να παρακολουθεί και να εγκρίνει τα θέματα στα οποία έχει αρνησικυρία το Δημόσιο. Υπάρχει δέσμευση για αύξηση της πιστωτικής επέκτασης 10% το 2009; Στην πράξη, αυτό θα γίνει. Άλλωστε, γιατί θα πάρουμε τα κεφάλαια; Να το πούμε διαφορετικά: Πέρυσι, η άνοδος των χορηγήσεων ήταν 20%. Το 2009, υπήρχε περίπτωση να υπερβεί το 10%;.. Με ποιο επιτόκιο θα δανείσουν αυτά τα κεφάλαια οι τράπεζες; Το ζητούμενο είναι να δοθούν δάνεια στην οικονομία. Δεν μετρά τόσο αν το επιτόκιο θα είναι 0,25% πάνω ή κάτω. Το θέμα είναι να δώσουμε δάνεια, να μην στεγνώσει η αγορά. Σήμερα, είμαστε αναγκασμένοι να περιορίζουμε τις εγκρίσεις δανειοδότησης ελλείψει ρευστότητος. 6 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

7 Σήμερα, τα επιτόκια της ΕΚΤ πέφτουν, το euribor πέφτει, αλλά τα επιτόκια των δανείων στην Ελλάδα δεν ακολουθούν. Όλοι μιλάνε για τα επιτόκια των χορηγήσεων ενώ κανένας δεν αναφέρεται στα ιδιαίτερα υψηλά επιτόκια καταθέσεων. Όταν υποχρεωνόμαστε να προσελκύουμε καταθέσεις με επιτόκια, που σε ορισμένες περιπτώσεις φτάνουν το 7% και το 8%, πώς θα δανείσουμε με χαμηλά επιτόκια; Δεν θα συνεχιστεί αυτός ο ανταγωνισμός για την προσέλκυση καταθέσεων; Αυτή τη στιγμή έχει στερέψει η αγορά και αναγκαζόμαστε να δίνουμε υψηλά επιτόκια για να αντλήσουμε καταθέσεις. Όταν έρθουν τα 28 δισ. ευρώ, όμως, θα εκτονωθεί η σημερινή πίεση. Ο ανταγωνισμός των τραπεζών θα συνεχιστεί, αλλά δεν θα φτάνει στα σημερινά ακραία σημεία. Ποια είναι η πρόβλεψή σας για το 2009; Θα πέσουν ή θα ανέβουν τα επιτόκια των δανείων που θα χορηγούν οι ελληνικές τράπεζες; Σε σχέση με τα σημερινά επίπεδά τους, ασφαλώς θα πέσουν. Αλλά, μην περιμένετε ότι θα γυρίσουν εκεί που ήταν στην αρχή του Μέχρι να λυθούν τα προβλήματα των τραπεζών, γιατί δεν παγώνετε την διανομή μερίσματος; Δεν μπορούμε να αγνοήσουμε τους μικρομετόχους, που μας στηρίζουν για δεκαετίες. Έχουν επενδύσει σ' εμάς και προσδοκούν διαχρονικά μια απόδοση. Δεν μπορούμε να τους απογοητεύσουμε, ιδιαιτέρως όταν είμαστε η μόνη ελληνική επιχείρηση που πληρώνει αδιαλείπτως μέρισμα επί 50 χρόνια. Η Alpha θα ενταχθεί στο σχέδιο στήριξης; Κύριε Καλλίτση, η Alpha Bank συμπληρώνει σχεδόν 130 χρόνια ανελλιπούς στήριξης της επιχειρηματικότητας στην Ελλάδα. Σε αυτό το διάστημα έχουμε στηρίξει χιλιάδες επενδυτικές ιδέες και αισθανόμαστε υπερήφανοι που κι εμείς στο βαθμό που μας αναλογεί έχουμε συμβάλει στην ανάπτυξη και στην ευημερία της ελληνικής κοινωνίας. Όμως, οι στιγμές είναι κρίσιμες κι εμείς, ως τρίτη και τέταρτη γενιά στη διοίκηση της Alpha Bank, αντιλαμβανόμαστε την ευθύνη μας έναντι των περιστάσεων. Απερίφραστα λοιπόν μπορώ να σας πω πως η Τράπεζά μας θα ενταχθεί στο σχέδιο κάνοντας χρήση όλων των μέτρων που το ελληνικό Δημόσιο μάς παρέχει, γιατί πιστεύουμε πως αυτό το σχέδιο είναι καλό για την οικονομία, και ό,τι είναι καλό για την οικονομία είναι καλό και για τις τράπεζες. Μπαίνετε μπροστά, δηλαδή, κύριε Πρόεδρε; Έχοντας, συγκριτικώς, μια ιδιαιτέρως ισχυρή κεφαλαιακή βάση (Tier Ι στο 8,9%), μια πάντα πιστή και διαρκώς αυξανόμενη καταθετική βάση πλέον των 40 δισεκατομμυρίων ευρώ, αλλά και ενεργούς μηχανισμούς άντλησης 7 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

8 ρευστότητος από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα, αναλαμβάνουμε την πρωτοβουλία να ενταχθούμε πρώτοι στο σχέδιο χωρίς να κάνουμε διάκριση στα επιμέρους μέτρα προσβλέποντας ακριβώς στο να δημιουργήσουμε άμεσα μια θετική δυναμική μεταξύ των τραπεζών. Έτσι, απαλλάσσουμε τις υπόλοιπες τράπεζες από κάθε δισταγμό για ένταξη στο σχέδιο για την ενίσχυση της ρευστότητος της οικονομίας. Πρέπει επιτέλους στην Ελλάδα να έχουμε και μια αίσθηση του τι γίνεται στο παγκόσμιο γίγνεσθαι: δεν είναι δυνατόν, όταν κολοσσοί στην Αμερική και την Ευρώπη κάνουν χρήση των αντίστοιχων μέτρων κεφαλαιακής ενισχύσεως, εμείς στην Ελλάδα να ομφαλοσκοπούμε. Τι θα κάνατε αν εσείς καταρτίζατε το σχέδιο για τις τράπεζες; Ίσως μικρές αλλαγές στο υπάρχον. Αυτό που κυρίως θα πρόσεχα, θα ήταν η προετοιμασία και η παρουσίασή του. Η ομαλοποίηση της διατραπεζικής θα μπορούσε να επέλθει αν το κράτος εγγυόταν τις συναλλαγές στη διατραπεζική. Πράγματι, αυτό ελέχθη πολλές φορές. Θεωρώ ότι τεχνικά δεν είναι εφικτό. Μήπως το πρόβλημα θα λυνόταν αν το κράτος δάνειζε τίτλους του στις τράπεζες, αυτές τους κατέθεταν στην ECB και με αυτόν τον τρόπο αποκτούσαν ρευστότητα 3,25%; Ακούγεται απλό, αλλά θα πρέπει να μελετηθεί περαιτέρω από τεχνικής απόψεως. Τέλος, αν υπάρξει πρόβλημα κεφαλαιακής επάρκειας, δεν θα μπορούσε να λυθεί μέσω αύξησης κεφαλαίου με underwriter το κράτος; Ώστε και οι μεγάλοι μέτοχοι «να βάλουν το χέρι στην τσέπη»; Κανένα πρόβλημα. Αλλά σε ποια τιμή μετοχής; Θα βγεις σήμερα και θα κάνεις αύξηση κεφαλαίου στις σημερινές εξευτελιστικές τιμές των μετοχών; Δηλαδή, στα σοβαρά, να δεχτώ ότι αυτή είναι η αξία της Τράπεζας; Ε, όχι, αυτό δεν το δέχομαι!.. Κύριε Πρόεδρε, σας ευχαριστώ για την πολύ ενδιαφέρουσα συζήτησή μας. 8 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

9 Αστικές Συγκοινωνίες: δυσλειτουργιες και ελλειμμα επιχειρηματικοτητας Εισαγωγή Όσο περισσότερο μεγαλώνει η πόλη, τόσο περισσότερο καθίσταται αναγκαία η κατάλληλη συγκοινωνιακή και μεταφορική διασύνδεση των συνοικιών της και του κέντρου της. Όμως, η άναρχη οικιστική εξάπλωση πολλών ελληνικών πόλεων, αποτελεί βασικό παράγοντα αδυναμίας σχηματισμού ενός κατάλληλου δικτύου συγκοινωνιών που να εξυπηρετεί με ικανοποιητικό τρόπο το κέντρο, τις συνοικίες και τα περίχωρα της πόλεως. Οι μεγάλες πόλεις αποτελούν ζωτικά κέντρα των σύγχρονων κοινωνιών, συγκεντρώνοντας το κύριο μέρος του πληθυσμού και των οικονομικών δραστηριοτήτων κάθε χώρας. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στην ΕΕ-27 το 60% του πληθυσμού ζει σε πόλεις άνω των κατοίκων, ενώ σχεδόν το 85% του ΑΕΠ των χωρών παράγεται σε αυτές τις πόλεις. Βασικό στοιχείο του γρήγορου ρυθμού της ζωής στις πόλεις πρέπει να είναι ένα ικανοποιητικό δίκτυο μεταφορών και συγκοινωνιών, το οποίο να παρέχει δυνατότητες μετακινήσεως οχημάτων, ποδηλάτων και μοτοποδηλάτων, αλλά και πεζών, ικανοποιητικές αστικές εμπορευματικές μεταφορές και κατάλληλα σχεδιασμένες και ανεπτυγμένες αστικές συγκοινωνίες. Όσο δε περισσότερο μεγαλώνει η πόλη, τόσο περισσότερο καθίσταται αναγκαία η κατάλληλη συγκοινωνιακή και μεταφορική διασύνδεση των συνοικιών της και των κέντρων της. Το ρυθμιστικό σχέδιο των πόλεων διαμορφώνεται κατά κανόνα με τρόπο ώστε να διευκολύνει τη συγκοινωνιακή σύνδεση του κέντρου της πόλεως, των συνοικιών και των περιχώρων. Στις περιπτώσεις αυτές οι δρόμοι, οι αστικές συγκοινωνίες και τα μέσα μεταφοράς σταθερής τροχιάς (τραμ, metro, τραίνα) εξυπηρετούν τις ανάγκες των αστικών μεταφορών με δημιουργικό τρόπο. Όμως, σε πολλές περιπτώσεις, ιδιαίτερα στις αναπτυσσόμενες οικονομίες, οι πόλεις έχουν αναπτυχθεί χωρίς τον αναγκαίο σχεδιασμό και οργάνωση και χωρίς την κατάλληλη υποδομή αστικών μεταφορών, η οποία μπορεί να εξυπηρετήσει έναν πληθυσμό πολλαπλάσιο από αυτόν που είχε ληφθεί υπόψη στον αρχικό σχεδιασμό της. Για παράδειγμα, η άναρχη οικιστική εξάπλωση πολλών ελληνικών πόλεων, αποτελεί βασικό παράγοντα αδυναμίας σχηματισμού ενός κατάλληλου δικτύου συγκοινωνιών που να εξυπηρετεί με ικανοποιητικό τρόπο, το κέντρο, τις συνοικίες και τα περίχωρα της πόλεως. Ειδικότερα, στην περίοδο μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο είχαμε τρία φαινόμενα που συνέβησαν ταυτόχρονα και οδήγησαν στο σημερινό κυκλοφοριακό χάος, που χαρακτηρίζει πολλές μεγαλουπόλεις, ιδιαίτερα σε αναπτυσσόμενες αλλά και σε πολλές ανεπτυγμένες οικονομίες: Το πρώτο, ήταν η μεγάλη μετακίνηση του πληθυσμού στις πόλεις, από τις αγροτικές κυρίως περιοχές και μάλιστα σε τέτοια έκταση που η εγκατάστασή τους στην πόλη δεν ήταν δυνατό να ελεγχθεί και να γίνει με σχεδιασμένο τρόπο, αλλά έγινε σε μεγάλο βαθμό αυθαίρετα ή κάτω από την πίεση των περιστάσεων, χωρίς να εξασφαλισθεί η αναγκαία οδική, μεταφορική και συγκοινωνιακή υποδομή. Δεύτερον, οι αστικές συγκοινωνίες στη μεγάλη πλειοψηφία των πόλεων λειτούργησαν υπό τον αποκλειστικό κρατικό έλεγχο και χρησιμοποιήθηκαν όχι για την παροχή του απολύτως αναγκαίου έργου των αστικών συγκοι- 9 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

10 Δεδομένου ότι, σε χώρες όπως η Ελλάδα η χρηματοδότηση των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοικήσεως πραγματοποιείται επίσης μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, ακόμη και εάν οι αστικές συγκοινωνίες έχουν περιέλθει στην αρμοδιότητα των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοικήσεως, τα ελλείμματα και πάλι πληρώνονται μέσω του προϋπολογισμού. Το ιδιωτικό αυτοκίνητο βρήκε τα αστικά ΜΜΜ σε ουσιαστική υπο-ανάπτυξη ή επικεντρωμένα στην προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών φτηνού κόστους, μόνο στις τάξεις του πληθυσμού που δεν έχουν τη δυνατότητα να διαθέτουν ΙΧ. Αυτό οδήγησε στη μαζική χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου ακόμη και για τις απλές αστικές μεταφορές. νωνιών, προσφέροντας σχετικές υπηρεσίες σε όλες τις κατηγορίες του πληθυσμού, αλλά κυρίως για την άσκηση κοινωνικής πολιτικής, πολιτικής απασχολήσεως, μειώσεως του πληθωρισμού, κ.ά. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα: α) Την προσφορά αστικών συγκοινωνιών σχετικά χαμηλής ποιότητας, που στις περισσότερες περιπτώσεις είναι ανεκτές μόνο από τα χαμηλά εισοδηματικά στρώματα του πληθυσμού, ενώ χρησιμοποιούνται πολύ λίγο από την πλειοψηφία των κατοίκων της πόλης που ανήκουν στα υψηλότερα εισοδηματικά στρώματα. Οι τελευταίοι επιλέγουν σχεδόν στο σύνολό τους ιδιωτικό αυτοκίνητο (ΙΧ). β) Την λειτουργία των κρατικών οργανισμών αστικών συγκοινωνιών με πολύ μεγάλα λειτουργικά ελλείμματα. Αυτό συμβαίνει μολονότι: (1) οι επενδύσεις σε υποδομές και συγκοινωνιακά μέσα πραγματοποιούνται συνήθως μέσω του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων, (2) οι περισσότεροι φορείς λειτουργούν μονοπωλιακά με συστήματα αποκλειστικής εκμεταλλεύσεως του συνόλου των γραμμών και (3) τις τελευταίες δεκαετίες παρατηρείται ταχεία ανάπτυξη του πληθυσμού των πόλεων και το μεταφορικό έργο αυξάνεται με υψηλό ρυθμό. γ) Τη συνεπαγόμενη αδυναμία πραγματοποιήσεως των αναγκαίων επενδύσεων από τους αρμόδιους κρατικούς οργανισμούς, λόγω της ελλείψεως των απαιτούμενων χρηματοδοτικών πόρων στους κρατικούς προϋπολογισμούς, οι οποίοι, όπως τονίσθηκε και στο άρθρο για τους σιδηροδρόμους, καλύπτουν ελλείμματα και δαπάνες και σε άλλους τομείς υποδομών, όπως η κοινωνική ασφάλιση, η υγεία, η εκπαίδευση, η ύδρευση, η ενέργεια, κ.ά. Δεδομένου ότι, σε χώρες όπως η Ελλάδα η χρηματοδότηση των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοικήσεως πραγματοποιείται επίσης μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, ακόμη και εάν οι αστικές συγκοινωνίες έχουν περιέλθει στην αρμοδιότητα των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοικήσεως, τα ελλείμματα και πάλι πληρώνονται μέσω του προϋπολογισμού. Τρίτον, η ταχεία ανάπτυξη του βιοτικού επιπέδου στις αναπτυσσόμενες οικονομίες, σε συνδυασμό με την αύξηση των δυνατοτήτων χρηματοδοτήσεως από χρηματοοικονομικά ιδρύματα που προηγούνται της υπόλοιπης οικονομίας όσον αφορά στην ανάπτυξή τους, συμβάλλουν στην ταχεία επέκταση της ιδιοκτησίας ιδιωτικού αυτοκινήτου από ένα συνεχώς αυξανόμενο ποσοστό του πληθυσμού της πόλεως. Το ιδιωτικό αυτοκίνητο βρήκε τα αστικά ΜΜΜ σε ουσιαστική υποανάπτυξη ή επικεντρωμένα στην προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών φτηνού κόστους, μόνο στις τάξεις του πληθυσμού που δεν έχουν τη δυνατότητα να διαθέτουν ΙΧ. Αυτό οδήγησε στη μαζική χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου ακόμη και για τις απλές αστικές μεταφορές που θα μπορούσαν να πραγματοποιούνται με τα ΜΜΜ. Η επικράτηση του ΙΧ στις μετακινήσεις εντός της πόλεως, ακόμη και για πολύ μικρές αποστάσεις (κάτω των 5 χλμ.) ήταν εντυπωσιακή παρά το πολλαπλάσιο κόστος του σε σχέση με το κόστος μεταφοράς με τα ΜΜΜ. Για παράδειγμα, το κόστος μεταβάσεως στην εργασία και επιστροφής από την εργασία στην Αθήνα, σε μία μέση διαδρομή από την κατοικία του εργαζομένου, εκτιμάται σήμερα σε e 22 με το ΙΧ (με στάθμευση σε ιδιωτικό χώρο σταθμεύσεως), στα e 18 με το ΤΑΞΙ και στα e 1,6 με το αστικό λεωφορείο σε συνδυασμό, ενδεχομένως, και με το metro. Παρόλα αυτά, η συντριπτική πλειοψηφία των μεταφερομένων που δεν κατατάσσονται κάτω από το όριο της φτώχειας, δηλαδή το 80% του πληθυσμού 10 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

11 Η κυκλοφοριακή συμφόρηση των πόλεων και των προαστίων, αλλά και του απόμακρου τουριστικού χωριού της Ελλάδος τους καλοκαιρινούς μήνες, απαξιώνει δυναμικές περιοχές και υποβαθμίζει το περιβάλλον. Σε πόλεις όπου τα πεζοδρόμια έχουν περιορισθεί στο ελάχιστο και πάνω σε αυτά αναπτύσσονται κάθε είδους εμπορικές ή άλλες δραστηριότητες, ή συχνά κινούνται μοτοποδήλατα, ή ακόμη και αυτοκίνητα, ή χρησιμοποιούνται για parking, η μετακίνηση με τα πόδια γίνεται δοκιμασία σε όποιον την επιχειρεί. της πόλεως, χρησιμοποιεί το ΙΧ. Αυτό συμβαίνει επίσης σε σημαντικό βαθμό διότι οι περισσότεροι έχουν την δυνατότητα να σταθμεύσουν το αυτοκίνητό τους για πολλές ώρες σε κεντρικές οδούς της πόλεως (παρακωλύοντας την κυκλοφορία άλλων αυτοκινήτων και ιδιαιτέρως των αστικών ΜΜΜ) χωρίς καμμία επιβάρυνση. Όμως, και τα ιδιωτικά parking είναι πλήρη σε καθημερινή βάση και οι αυξήσεις των τιμών τους τα τελευταία έτη ξεπερνούν κατά πολύ τον πληθωρισμό με βάση τον Δείκτη Τιμών Καταναλωτή, κυρίως ως αποτέλεσμα της ταχέως αυξανόμενης ζητήσεως. Πρόκειται για μία συντριπτική ήττα των κρατικών αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς, καθώς και της μετακινήσεως με τα πόδια, με ποδήλατα ή μοτοποδήλατα, ενώ αυτή η ίδια η υπερβολική οδική συμφόρηση που προκαλούν τα ΙΧ τα υποχρεώνει σε ακόμη μεγαλύτερη υποβάθμιση. Η συνεπαγόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση των πόλεων και των προαστίων, αλλά και του απόμακρου τουριστικού χωριού της Ελλάδος τους καλοκαιρινούς μήνες, απαξιώνει δυναμικές περιοχές και υποβαθμίζει το περιβάλλον. Ακόμη και σε πόλεις που είναι προικισμένες με μεγάλες οδικές αρτηρίες, γέφυρες και υπόγειες διαβάσεις, η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι παρούσα και έντονη, όταν οι μετακινήσεις στην πόλη γίνονται κυρίως με ΙΧ. Οι μεγάλοι δρόμοι και οι διαβάσεις επιδρούν θετικά, αλλά για ένα σχετικά μικρό χρονικό διάστημα. Όταν, όμως, τα ιδιωτικά αυτοκίνητα αυξάνουν σε συνδυασμό με τον πληθυσμό της πόλεως με πολύ υψηλό ρυθμό, η συμφόρηση υπάρχει όσο μεγάλοι και να είναι οι δρόμοι. Για τον λόγο αυτόν η μάχη κατά της συμφορήσεως μπορεί να δοθεί κατά κύριο λόγο με την ταχεία ανάπτυξη των αστικών ΜΜΜ. Θα πρέπει, όμως, τα μέσα αυτά να αναπτυχθούν και να προσφέρουν υπηρεσίες όχι μόνο σε αυτούς που βρίσκονται στο επίπεδο της φτώχειας, όπως γίνεται σε μεγάλο βαθμό σήμερα στην Ελλάδα, αλλά και σε ανθρώπους που εργάζονται σκληρά όλη την ημέρα και σε όλη τους τη ζωή για να μπορούν εξασφαλίζουν ένα υψηλότερο εισόδημα. Οι άνθρωποι αυτοί απαιτούν καλύτερες (ανετότερες, ακριβέστερες, ασφαλέστερες) υπηρεσίες αστικών μεταφορών από αυτές που προσφέρονται σήμερα στην Ελλάδα και είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν στο πλήρες το κόστος αυτών των υπηρεσιών. Διότι είναι βέβαιο ότι αυτό το κόστος θα είναι πολύ χαμηλότερο από το κόστος της μετακινήσεως τους στην πόλη με ΙΧ. Η εμπειρία του metro και του προαστιακού σιδηροδρόμου τα τελευταία έτη αποτελεί αδιάψευστο παράδειγμα προς αυτήν την κατεύθυνση, παρά το ότι η ανάπτυξη αυτών των μέσων δεν καλύπτει ακόμη επαρκώς τις περιοχές της Αθήνας. Για την ανάπτυξη της συνήθειας των μετακινήσεων πεζή ή/και με ποδήλατα και μοτοποδήλατα, που είναι ιδανικοί τρόποι μετακινήσεως για σχετικά μικρές αποστάσεις, κάτω των 2 χλμ. για τους πεζούς και κάτω των 5 χλμ. για τα ποδήλατα ή τα μοτοποδήλατα, απαιτούνται επίσης οι κατάλληλες υποδομές και δυνατότητες που, δυστυχώς, έχουν χαθεί προ πολλού σε πόλεις όπως η Αθήνα. Όταν τα πεζοδρόμια έχουν περιορισθεί στο ελάχιστο και πάνω σε αυτά αναπτύσσονται κάθε είδους εμπορικές ή άλλες δραστηριότητες, ή συχνά κινούνται μοτοποδήλατα, ή ακόμη και αυτοκίνητα, ή χρησιμοποιούνται για parking, η μετακίνηση με τα πόδια σε αυτές τις πόλεις γίνεται δοκιμασία σε όποιον την επιχει- 11 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

12 Χωρίς ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας για τα ποδήλατα, η χρήση αυτού του μέσου περιορίζεται μόνο στους λίγους τολμηρούς. Στις χώρες της ΕΕ-27, οι υπάρχουσες εκτιμήσεις φέρουν το σχετικό κόστος της κυκλοφοριακής συμφορήσεως των δρόμων των πόλεων στα e100 δις ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί στο 1% του ΑΕΠ περίπου. Αν δε κανείς συνυπολογίσει (όπως και θα έπρεπε) και την περιβαλλοντική διάσταση της κυκλοφοριακής συμφορήσεως το κόστος θα ανήρχετο ακόμη πιο ψηλά. ρεί. Επίσης, χωρίς ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας για τα ποδήλατα, η χρήση αυτού του μέσου περιορίζεται μόνο στους λίγους τολμηρούς. Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις το περπάτημα ή η βόλτα με το ποδήλατο στους δρόμους αποτελεί ευχάριστη εμπειρία, ιδιαίτερα για τους επισκέπτες. Στην Αθήνα, αυτό γίνεται μόνο σε μερικές, και πρόσφατα κατασκευασμένες, ειδικές διαδρομές, ενώ μέσα στην πόλη είναι σχεδόν αδύνατο. Στην παρούσα εργασία εστιάζουμε τν προσοχή μας περισσότερο στα αστικά ΜΜΜ, διότι πιστεύουμε ότι τυχόν επιτυχία στην προσπάθεια που οφείλεται να αναληφθεί για δυναμική ανάπτυξή τους, εις βάρος του ιδιωτικού αυτοκινήτου, μπορεί να δώσει επίσης ώθηση και στις μετακινήσεις με τα πόδια, με ποδήλατα και μοτοποδήλατα. Η κατάσταση στο θέμα της συμφορήσεως των δρόμων των πόλεων έχει φθάσει στο απροχώρητο. Οι πολίτες των περισσότερων πόλεων, αντιμετωπίζουν δύσκολες συνθήκες στις καθημερινές τους μετακινήσεις. Όσον αφορά την οικονομική διάσταση της κυκλοφοριακής συμφορήσεως στις χώρες της ΕΕ-27, οι υπάρχουσες εκτιμήσεις φέρουν το σχετικό κόστος στα e 100 δις ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί στο 1% του ΑΕΠ περίπου. Αν δε κανείς συνυπολογίσει (όπως και θα έπρεπε) και την περιβαλλοντική διάσταση της κυκλοφοριακής συμφορήσεως το κόστος θα ανήρχετο ακόμη πιο ψηλά, καθώς σε αυτήν οφείλεται περίπου το 40% των συνολικών περιβαλλοντικών ρύπων που επιδεινώνουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου (GHG), αλλά και το 70% άλλων ρύπων που σχετίζονται με τις οδικές μεταφορές. Τέλος, στις αστικές μεταφορές και ιδιαίτερα στο ιδιωτικό αυτοκίνητο οφείλονται ένα σημαντικό ποσοστό των οδικών ατυχημάτων στην επικράτεια κάθε χώρας, τα οποία θα μπορούσαν να περιορισθούν δραστικά με την ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών. Σύμφωνα με την ΕΣΥΕ την περίοδο Ιανουάριος - Αύγουστος 2008 στην Ελλάδα είχαμε 1067, με θύματα πεζούς, οδηγούς και επιβάτες αυτοκινήτων και δικύκλων. Αντίθετα, το επίπεδο ασφάλειας των αστικών συγκοινωνιών τα τελευταία έτη είναι σχετικά πολύ υψηλό. Επομένως, η ουσιαστική ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών αποτελεί απόλυτη ανάγκη, προκειμένου οι πόλεις μας να συνεχίσουν να λειτουργούν με ικανοποιητικό και πολιτισμένο τρόπο και οι άνθρωποι που ζουν σε αυτές να αισθάνονται ότι ζουν και μεταφέρονται ανθρωπίνως. Εξωτερικές οικονομίες και η ανάγκη για κρατική παρέμβαση Στην συντριπτική τους πλειοψηφία, οι μετακινήσεις στην πόλη, όπως και αυτές εκτός των πόλεων, δεν αποτελούν αυτοσκοπό. Δεν καταναλώνονται μόνο ως τελικό προϊόν αλλά χρησιμοποιούνται κυρίως ως ενδιάμεσο στάδιο που διευκολύνουν τη λειτουργία της αγοράς εργασίας και την παραγωγή και την κατανάλωση αγαθών και υπηρεσιών. Αυτό τους προσδίδει σημαντική αξία και σπουδαιότητα όσον αφορά το ρόλο τους για την ικανοποιητική λειτουργία της οικονομίας και της κοινωνίας. Η εξασφάλιση των μετακινήσεων στα αστικά κέντρα κάθε χώρας με αποτελεσματικό και αποδοτικό τρόπο αποτελεί βασική προϋπόθεση για την οικονομική της πρόοδο και την κοινωνική της ευημερία. Οι θετικές εξωτερικές οικονομίες των αστικών συγκοινωνιών και των μεταφορών συνολικά αποτελούν τον πιο σημαντικό λόγο που δικαιολογεί την παρέμβαση του κράτους για την εξασφάλιση της ικανοποιητικής αναπτύξεως τους, όταν αυτό δεν φαί- 12 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

13 Η κρατική παρέμβαση είναι αναγκαία, αλλά αυτό δεν καθιστά τις αστικές συγκοινωνίες αποκλειστικά δημόσια υπηρεσία. Αντίθετα, όταν οι αστικές συγκοινωνίες λειτουργούν ως δημόσιες υπηρεσίες, και μάλιστα σε χώρες όπως η Ελλάδα που η λειτουργία της δημόσιας διοικήσεως κάθε άλλο παρά υποδειγματική είναι, το αποτέλεσμα είναι, αναπόφευκτα, η επικίνδυνη διόγκωση του κόστους λειτουργίας τους σε συνδυασμό με την υποβάθμιση του προσφερόμενου συγκοινωνιακού έργου. νεται να μπορεί να γίνει με ικανοποιητικό τρόπο από τον ιδιωτικό τομέα. Ένα σημαντικό παράδειγμα θετικής εξωτερικής οικονομίας είναι ο πολλαπλασιασμός των θέσεων εργασίας, στις οποίες το κάθε άτομο έχει πρόσβαση στην πόλη ή στα περίχωρα της πόλεως. Είναι σαφές ότι αυτό αποτελεί ένδειξη της μεγάλης κοινωνικής συμβολής των αστικών συγκοινωνιών. Επιπλέον, αναφέρονται συνήθως και ορισμένοι ειδικότεροι λόγοι που δικαιολογούν την κρατική παρέμβαση στις αστικές συγκοινωνίες, όπως: Πρώτον, υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες το κράτος επιθυμεί την εξασφάλιση τακτικής συγκοινωνίας σε περιοχές με λίγους σχετικά κατοίκους,όπου δεν θα ήταν δυνατό να καλυφθεί το κόστος μιας τακτικής συγκοινωνιακής γραμμής χωρίς επιχορήγηση από το κράτος. Δεύτερον, υπάρχουν περιοχές στις οποίες ζουν κατά πλειοψηφία νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος, τα οποία δεν θα μπορούσαν να πληρώσουν το εισιτήριο του αστικού λεωφορείου εάν αυτό προσδιοριζόταν σε επίπεδο που θα εξασφάλιζε την ανάκτηση του κόστους των συγκοινωνιακών μέσων που εξυπηρετούν αυτές τις γραμμές. Οι ανωτέρω περιπτώσεις δικαιολογούν την κρατική παρέμβαση, αλλά αυτό δεν συνεπάγεται ασφαλώς την αποκλειστική παροχή των αστικών συγκοινωνιών από το κράτος. Η κρατική παρέμβαση είναι αναγκαία, αλλά αυτό δεν καθιστά τις αστικές συγκοινωνίες αποκλειστικά δημόσια υπηρεσία. Αντίθετα, όταν οι αστικές συγκοινωνίες λειτουργούν ως δημόσιες υπηρεσίες και μάλιστα σε χώρες όπως η Ελλάδα που η λειτουργία της δημόσιας διοικήσεως κάθε άλλο παρά υποδειγματική είναι, το αποτέλεσμα είναι, αναπόφευκτα, η επικίνδυνη διόγκωση του κόστους λειτουργίας τους σε συνδυασμό με την υποβάθμιση του προσφερόμενου συγκοινωνιακού έργου. Οι θετικές εξωτερικές οικονομίες που συνεπάγονται οι αστικές συγκοινωνίες αναγνωρίζονται από όλα τα κράτη τα οποία φροντίζουν για την ανάπτυξη, της καλύτερης δυνατής υποδομής στις αστικές συγκοινωνίες, συμπεριλαμβανομένων των μέσων σταθερής τροχιάς, όπως το metro, το τραμ και ο ελαφρύς σιδηρόδρομος, αλλά και των αστικών οδικών δικτύων που αποτελούν προϋπόθεση για τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών. Πράγματι, η υποδομή του οδικού δικτύου και των μέσων σταθερής τροχιάς, η συντήρηση του και το κόστος που σχετίζονται με τη διαχείριση της κυκλοφορίας ανέρχονται σήμερα, στην ΕΕ-15, στο 4% του ΑΕΠ ή σε e 420 δις περίπου, ποσό κατά πολύ μεγαλύτερο από τα έσοδα που αποφέρουν οι δημόσιες συγκοινωνίες (αστικά λεωφορεία, metro, υπαίθριοι σιδηρόδρομοι και τραμ), που φθάνουν μόλις σε e 150 δις ανά έτος 1. Οι ανωτέρω υποδομές παρέχονται με ευθύνη είτε των κεντρικών κυβερνήσεων των χωρών, είτε της τοπικής αυτοδιοικήσεως σε κάθε πόλη. Τα τελευταία έτη, η ανάπτυξη ορισμένων από τα ανωτέρω αστικά ΜΜΜ πραγματοποιείται με Συμπράξεις Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), που εξασφαλίζουν, αφενός ένα σημαντικό μέρος της χρηματοδοτήσεως των επενδύσεων από τον ιδιωτικό τομέα και αφετέρου την ανεξάρτητη από το κράτος διοίκηση και διαχείριση των ΜΜΜ που αναπτύσσονται με αυτό τον τρόπο. 1. Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2001), European transport policy: time to decide, White Paper OIKONOMIKO ΔEΛTIO

14 Μέσω του κρατικού προϋπολογισμού χρηματοδοτείται στην Ελλάδα τόσο η κατασκευή και συντήρηση των αστικών οδών όσο και η αγορά του στόλου των λεωφορείων, των τρόλεϊ και των σιδηροδρόμων. Επίσης, το κράτος προσφέρει σημαντική επιχορήγηση στην αρχή κάθε έτους, για την κάλυψη μέρους του λειτουργικού κόστους των αστικών συγκοινωνιών. Με τα ανωτέρω δεδομένα οι Οργανισμοί Αστικών Συγκοινωνιών θα έπρεπε να λειτουργούν με τρόπο ώστε όχι μόνο να μη δημιουργούν περαιτέρω λειτουργικά ελλείμματα, αλλά να έχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιούν και τις αναγκαίες αποσβέσεις για να είναι σε θέση να προβαίνουν από μόνοι τους στην απαραίτητη συντήρηση και ανανέωση της συγκοινωνιακής υποδομής και του στόλου των ΜΜΜ. Όσον αφορά τα μέσα σταθερής τροχιάς, η ανάπτυξή τους γίνεται διεθνώς σήμερα με σημαντική συμβολή του ιδιωτικού τομέα, π.χ., μέσω ΣΔΙΤ, όπως, για παράδειγμα συμβαίνει στο Ην. Βασίλειο από τις αρχές της δεκαετίας του Αντίθετα, στην Ελλάδα τόσο το metro όσο και το τραμ και ο προαστιακός σιδηρόδρομος δημιουργήθηκαν με συγχρηματοδότησή από τον κρατικό προϋπολογισμό, την ΕΕ και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Οι σκέψεις που υπήρχαν για κατασκευή του τραμ με ΣΔΙΤ εγκαταλείφθηκαν, αφού οι διαπραγματεύσεις για επίτευξη συμφωνίας με τους ιδιωτικούς φορείς ήταν χρονοβόρες, ενώ η κατασκευή του έργου έπρεπε να προχωρήσει πολύ γρήγορα για τους Ολυμπιακούς αγώνες. Επίσης, μέσω του κρατικού προϋπολογισμού χρηματοδοτείται στην Ελλάδα τόσο η κατασκευή και συντήρηση των αστικών οδών όσο και η αγορά του στόλου των λεωφορείων, των τρόλεϊ και των σιδηροδρόμων. Σημειώνεται ότι, οι φορολογούμενοι που ζουν στην περιφέρεια και δεν πρόκειται να χρησιμοποιήσουν ποτέ στη ζωή τους τις συγκοινωνίες της Αθήνας συμβάλλουν, παρόλα αυτά, στην ανάπτυξη της συγκοινωνιακής υποδομής και στις μεγάλες επενδύσεις για την αγορά των ΜΜΜ που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά στην Αθήνα. Επίσης, οι θετικές εξωτερικές οικονομίες των καλά οργανωμένων και αναπτυγμένων αστικών συγκοινωνιών αναγνωρίζονται όταν το κράτος συμφωνεί στην επιδότηση όχι μόνο των επενδύσεων των επιχειρήσεων παροχής αυτών των υπηρεσιών, αλλά και στην επιδότηση των εισιτηρίων για άτομα που βρίσκονται στα χαμηλότερα εισοδηματικά κλιμάκια και δεν είναι σε θέση να πληρώσουν ένα εισιτήριο το οποίο θα εξασφάλιζε πλήρη ανάκτηση του κόστους της συγκεκριμένης συγκοινωνιακής γραμμής. Για τον σκοπό αυτόν και στην περίπτωση της Ελλάδος το κράτος προσδιορίζει ετησίως την επιχορήγηση του λειτουργικού κόστους της Εταιρείας Θερμικών Λεωφορείων (ΕΘΕΛ), των Ηλεκτροκίνητων Λεωφορείων Περιοχής Αθηνών Πειραιώς (ΗΛΠΑΠ) και των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων Αθηνών Πειραιώς (ΗΣΑΠ) διαθέτοντας e 126 εκατ. το 2007 και e 119 εκατ. το Η επιχορήγηση αυτή ισοδυναμεί με το 76% περίπου των συνολικών εισπράξεων των Οργανισμών αυτών από εισιτήρια και κάρτες (e 166 εκατ. το 2007). Αυτό μπορεί να θεωρηθεί ότι καλύπτει την επιχορήγηση των εισιτηρίων των χαμηλόμισθων και των άγονων γραμμών. Με τα ανωτέρω δεδομένα θα μπορούσε κάποιος να υποθέσει ότι οι επιχειρήσεις των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, υπό τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ), έχουν όλα τα εχέγγυα να προσφέρουν υψηλής ποιότητας και ποσότητας συγκοινωνιακές υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, στην οποία έχουν το αποκλειστικό μονοπωλιακό προνόμιο να προσφέρουν αυτές τις υπηρεσίες, έτσι ώστε να γίνει δυνατή η εκτόπιση σε κάποιο βαθμό του ιδιωτικού αυτοκινήτου και η πραγματοποίηση των αστικών μετακινήσεων με πιο αποτελεσματικό, αποδοτικό και φιλικό για το περιβάλλον τρόπο. Επιπλέον, οι Οργανισμοί Αστικών Συγκοινωνιών θα έπρεπε να λειτουργούν με τρόπο ώστε όχι μόνο να μη δημιουργούν περαιτέρω λειτουργικά ελλείμματα, αλλά να έχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιούν και τις αναγκαίες αποσβέσεις για να είναι σε θέση να προβαίνουν από μόνοι τους στην απαραίτητη συντήρηση και ανανέωση της συγκοινωνιακής υποδομής και του στόλου των ΜΜΜ. 14 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

15 Οι φορολογούμενοι από όλη τη χώρα καλούνται να πληρώσουν, εκτός από το κόστος των επενδύσεων και ένα σημαντικό μέρος του λειτουργικού κόστους των Οργανισμών Αστικών Συγκοινωνιών. Όμως, οι υποθέσεις αυτές διαψεύδονται στην περίπτωση της Ελλάδος, αφού: α) Με εξαίρεση το metro και τους ΗΣΑΠ, το μεταφορικό έργο των Οργανισμών Αστικών Συγκοινωνιών στην Αθήνα συνεχώς μειώνεται αντί να αυξάνεται, ενώ β) παρά τη σημαντική κρατική επιχορήγηση για την κάλυψη ενός σημαντικού μέρους του λειτουργικού τους κόστους (αφού το κόστος των επενδύσεων έχει ήδη καλυφθεί πλήρως από τον κρατικό προϋπολογισμό), οι Οργανισμοί αυτοί συνεχίζουν να καταγράφουν μεγάλα ελλείμματα που επιβαρύνουν περαιτέρω με σημαντικά ποσά τον προϋπολογισμό. Έτσι, οι φορολογούμενοι από όλη τη χώρα καλούνται να πληρώσουν, εκτός από το κόστος των επενδύσεων και ένα σημαντικό μέρος του λειτουργικού κόστους των Οργανισμών Αστικών Συγκοινωνιών. Και στην περίπτωση αυτή η κρατική παρέμβαση συμβάλλει συστηματικά στην απόκρυψη από τον χρήστη στην Αθήνα του πραγματικού κόστους των συγκοινωνιακών υπηρεσιών που απολαμβάνει. Στη συνέχεια αναλύονται ειδικότερα οι παράγοντες που οδήγησαν τόσο στην αποτυχία προσφοράς ικανοποιητικού μεταφορικού έργου από τις αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα, όσο και στο υπέρμετρο κόστος που συνεπάγονται οι υπάρχουσες συγκοινωνίες για τον προϋπολογισμό. Αστικές Συγκοινωνίες στην Ελλάδα: απλώς υπάρχουν και κοστίζουν Η επιβατική κίνηση των ΜΜΜ σταθερής τροχιάς (ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ και τραμ) παρουσιάζει σταθερή αύξηση και έφθασε τα 340,3 εκατ. επιβάτες το Επιδόσεις των βασικών αστικών ΜΜΜ στην αύξηση του μεταφορικού έργου: Η πολιτική του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών για τις αστικές συγκοινωνίες αποτυπώνεται στο Συγκοινωνιακό Χάρτη της Αθήνας και έχει ως βασικό στόχο την ένταξη όλων των μέσων σε ένα ενιαίο Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών, όπου τα διάφορα ΜΜΜ δεν θα λειτουργούν μεμονωμένα αλλά ως σύνολο για την εξυπηρέτηση του πολίτη. Στρατηγικός στόχος είχε τεθεί από το 2004 η αύξηση της χρήσεως των ΜΜΜ ώστε από τις αρχές του 2008 να εξυπηρετούν το 50% των αστικών μετακινήσεων, οι οποίες σύμφωνα με εκτιμήσεις των συγκοινωνιολόγων ανέρχονται στα 7 εκατ. περίπου ημερησίως. Το σύνολο των αστικών ΜΜΜ στην Αττική συμπεριλαμβάνει τα μέσα σταθερής τροχιάς και τα αστικά λεωφορεία και τρόλεϊ της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ. Ειδικότερα, το σχετικά νέο δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς της Αττικής περιλαμβάνει: Τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο (ΗΣΑΠ) με μήκος δικτύου 25,8 χλμ. στη διαδρομή Πειραιάς - Κηφισιά, στην οποία λειτουργούν 24 σταθμοί. Το μεταφορικό έργο στη γραμμή αυτή πραγματοποιείται σήμερα με 243 βαγόνια, έναντι 217 βαγονιών το 2000 και 187 βαγονιών το Οι συρμοί, το δίκτυο, και οι σταθμοί ανακαινίστηκαν το ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων. Το metro (Αττικό Μετρό Εταιρία Λειτουργίας ή ΑΜΕΛ) που λειτουργεί από το 2001, με μήκος δικτύου το οποίο, με βάση τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη, θα ανέλθει σταδιακά στα 58,72 χλμ. στο τέλος του Το μεταφορικό έργο πραγματοποιείται σήμερα με 294 σύγχρονα βαγόνια, έναντι 168 βαγονιών έως το Το τραμ, συνολικού μήκους 10,7 χλμ., που λειτουργεί με 35 βαγόνια από το 2004 και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο, που λειτουργεί από το 2004, με 10 βαγόνια. Η επιβατική κίνηση των ΜΜΜ σταθερής τροχιάς (ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ και τραμ) 15 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

16 παρουσιάζει σταθερή αύξηση, για να φθάσει τα 340,3 εκατ. επιβάτες το Ειδικότερα, το metro αυξάνει την επιβατική του κίνηση κατά μέσο ετήσιο ρυθμό 10,1% ετησίως και οι ΗΣΑΠ κατά 3,7% ετησίως (Πίνακας 1). Με αυτές τις τάσεις το 2008, τα μέσα αυτά μαζί με το τραμ διακινούν άνω του 1 εκατ. επιβατών ημερησίως. Πίνακας 1: Επιβατική κίνηση (εκατ.) Μέση % αύξηση ΕΘΕΛ 378,1 369,9 379,3 369,6 362,3 356,9 366,7-0,61% ΗΛΠΑΠ 83,6 80,2 81,1 80,2 78,4 81,0 82,2-0,34% ΗΣΑΠ (Λεωφορεία) 6,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 ΗΣΑΠ (Τραίνο) 109,9 108,7 104,7 113,3 116,8 124,7 131,9 3,71% ΑΜΕΛ 119,1 132,4 149,5 164,0 166,8 178,8 192,6 10,10% ΤΡΑΜ 0,0 0,0 0,0 3,3 12,9 14,5 15,7 Μέσα Σταθερής Τροχιάς 229,0 241,1 254,1 280,6 296,5 318,0 340,3 8,24% ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ 0,0 0,0 0,0 0,6 2,9 2,7 3,4 ΣΥΝΟΛΟ 697,1 691,3 714,5 731,0 740,1 758,6 758,6 1,70% Πηγή: ΟΑΣΑ Στην περίοδο τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ και τα τρόλεϊ των ΗΛΠΑΠ κατέγραψαν μείωση της επιβατικής τους κινήσεως κατά -0,6% ετησίως, παρά το ότι το 2007 τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ που λειτουργούσαν ήταν όλα καινούργια και κατά 204 περισσότερα από ό,τι το Το σύνολο των αστικών ΜΜΜ φαίνεται ότι μεταφέρουν το 2008 περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες ημερησίως, δηλαδή πραγματοποιούν περίπου το 31,4% των συνολικών μετακινήσεων στην Αθήνα. Εκτός των ανωτέρω, λειτουργούν στην Αττική περί τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ και περί τα 366 τρόλεϊ των ΗΛΠΑΠ, δρομολογημένα σε περίπου 260 γραμμές σε ολόκληρη την ευρύτερη περιφέρεια των Αθηνών. Τα λεωφορεία αυτά μετέφεραν συνολικά 438 εκατ. επβάτες το έτος 2006, έναντι 462 εκατ. επιβατών το Δηλαδή, στην περίοδο τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ και τα τρόλεϊ των ΗΛΠΑΠ κατέγραψαν μείωση της επιβατικής τους κινήσεως κατά -0,6% ετησίως, παρά το ότι το 2007 τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ που λειτουργούσαν ήταν όλα καινούργια και κατά 204 περισσότερα από ό,τι το Με αυτές τις τάσεις, το 2008 τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ φαίνεται ότι διακινούν όχι περισσότερους από 1,2 εκατ. επιβάτες ημερησίως. Με βάση τα ανωτέρω, το σύνολο των αστικών ΜΜΜ φαίνεται ότι μεταφέρουν το 2008 περίπου 2,2 εκατ. επιβάτες ημερησίως, δηλαδή περίπου το 31,4% των συνολικών μετακινήσεων στην Αθήνα. Κάποιες διεθνείς συγκρίσεις παρουσιάζονται στον Πίνακα 2. Το ποσοστό αυτό κρίνεται εξαιρετικά χαμηλό για την Αθήνα και, σε κάθε περίπτωση, είναι πολύ χαμηλότερο από τον στόχο του 50% που είχε τεθεί λίγα έτη πριν. Αυτή δε η εξέλιξη, οφείλεται κυρίως στην προβληματική λειτουργία ενός μεγάλου μέρους των ΜΜΜ και αποτελεί μία από τις βασικές αιτίες του κυκλοφοριακού χάους που χαρακτηρίζει σήμερα όχι μόνο το κέντρο αλλά σχεδόν όλες τις περιοχές της Αθήνας. Υπάρχουν ΜΜΜ, όπως το metro, που με την υποδειγματική λειτουργία τους προσελκύουν επιβάτες και αυξάνουν συνεχώς τη συμμετοχή τους στις συγκοινωνίες της Αθήνας. Αντίθετα, υπάρχουν άλλα ΜΜΜ, όπως τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ, που προσελκύουν κυρίως τους επιβάτες που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν κάποιο άλλο μέσο μεταφοράς, π.χ. ΤΑΞΙ ή το ιδιωτικό τους αυτοκίνητο. Αυτό μάλιστα συμβαίνει παρά το ότι η μεταφορά με το λεωφορείο είναι σήμερα σε πολλές περιπτώσεις το ίδιο ή/και πιο άνετη από την μεταφορά με ΤΑΞΙ. 16 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

17 Πίνακας 2. Παραδείγματα δομής αστικής συγκοινωνίας Αστικό κέντρο ΜΜΜ Ι.Χ. Ποδήλατο Κάτοικοι ανά km 2 Πεκίνο 35% 15% 50% Σανγκάι 28% 0% 72% Γκουανζού 45% 4% 52% Αθήνα 31% 69% 0% Λονδίνο 32% 64% 4% Νέα Υόρκη 5% 44% 51% Παρίσι 35% 65% 0% Τόκιο 64% 27% 9% Πηγή: «Αξιολόγηση και ανάλυση των αστικών συγκοινωνιών στην Κίνα», Hong Yuan και Huapa Lu, 2000 Υπάρχουν ΜΜΜ, όπως το metro, που με την υποδειγματική λειτουργία τους προσελκύουν επιβάτες και αυξάνουν συνεχώς τη συμμετοχή τους στις συγκοινωνίες της Αθήνας. Παρά το ότι το εισιτήριο του metro προσδιορίζεται, με ευθύνη του κράτους, σε πολύ χαμηλά επίπεδα, το ποσοστό ανακτήσεως του συνολικού λειτουργικού κόστους του metro ξεπερνάει το 120%. Επιπλέον, ακόμη και εάν καταλογισθούν e 65 εκατ. ετησίως ως αποσβέσεις, και πάλι το ποσοστό ανακτήσεως ανέρχεται στο 65%. Η επιτυχημένη λειτουργία του metro: Ασφαλώς, η αποτυχία στην επίτευξη των ανωτέρω στόχων του ΟΑΣΑ για την αύξηση της συμβολής των αστικών ΜΜΜ στις αστικές μετακινήσεις στην Αθήνα δεν μπορεί να αποδοθεί στο metro, το οποίο λειτουργεί υποδειγματικά, προσφέρει υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στους επιβάτες του και ως εκ τούτου αυξάνει με ικανοποιητικό ρυθμό το μεταφορικό του έργο. Ειδικότερα, το metro προσφέρει: α) Απόλυτη τάξη και καθαριότητα, και ανάδειξη των επενδύσεων που η Ελλάδα πραγματοποίησε σε αυτόν τον τομέα. β) Απόλυτη ακρίβεια, αξιοπιστία και ταχύτητα μεταφοράς. Για τον επιβάτη το ελληνικό metro δεν έχει να ζηλέψει σε τίποτα σε αυτούς τους τομείς από τα αντίστοιχα metro άλλων ευρωπαϊκών πόλεων. γ) Σεβασμό στον επιβάτη, από τον οποίο απαιτεί επίσης αμοιβαιότητα. δ) Παρά το ότι το εισιτήριο του metro προσδιορίζεται, με ευθύνη του κράτους, σε πολύ χαμηλά επίπεδα, το ποσοστό ανακτήσεως του συνολικού λειτουργικού κόστους του metro ξεπερνάει το 120%. Επιπλέον, ακόμη και εάν καταλογισθούν e 65 εκατ. ετησίως ως αποσβέσεις για την έγκαιρη ανανέωση και ανάπτυξη της υποδομής και του τροχαίου υλικού του metro και πάλι το ποσοστό ανακτήσεως του λειτουργικού κόστους και του κόστους των επενδύσεων ανέρχεται (με τα σημερινά χαμηλά εισιτήρια) στο 65%. Πρόκειται, επομένως, για μία ουσιαστικά αυτοχρηματοδοτούμενη επιχείρηση προσφοράς συγκοινωνιακών υπηρεσιών υψηλού επιπέδου. Είναι μία από τις ελάχιστες κρατικές υπηρεσίες στην Ελλάδα στην οποία η αξία των προσφερόμενων υπηρεσιών κατά μέσο όρο είναι πολύ μεγαλύτερη από το εισιτήριο που πληρώνει ο επιβάτης. Με βάση αυτά τα στοιχεία είναι βέβαιο ότι το metro σε συνδυασμό με τους αναβαθμισμένους ΗΣΑΠ και με την ουσιαστική επέκταση του προαστιακού και το τραμ μπορεί να αποτελέσουν τη λύση στο συγκοινωνιακό πρόβλημα της Αττικής και ευρύτερα και μάλιστα με πλήρη ανάκτηση του κόστους λειτουργίας τους αλλά και του κόστους των επενδύσεών τους. Η αποτυχία της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ για αύξηση του μεταφορικού τους έργου Δεν οφείλεται σε έλλειψη επενδύσεων: Η αποτυχία της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ και η μεγάλη απώλεια μεταφορικού έργου από αυτούς τους οργανισμούς δεν μπορεί να αποδοθεί σε έλλειψη επενδύσεων από το κράτος. Χάρις στους Ολυμπιακούς Αγώνες, ανανεώθηκε πλήρως ο στόλος της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ με καινούργια και σύγχρονα λεωφορεία και τρόλεϊ. Ακόμη, το κράτος συνέβαλε σε μία εντυπωσιακή αναβάθμιση των οδικών δικτύων στην Αττική και δημιούργησε εντελώς νέες συνθήκες για την κίνηση των αστικών λεωφορείων σε πολλές περιοχές της Αθήνας. Ειδικότερα, με την κατασκευή της Αττικής Οδού και την αναβάθμιση της λεωφόρου 17 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

18 Η αποτυχία της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ και η μεγάλη απώλεια μεταφορικού έργου από αυτούς τους Οργανισμούς δεν μπορεί να αποδοθεί σε έλλειψη επενδύσεων από το κράτος. Εκτιμάται ότι ένα σημαντικό ποσοστό των επιβατών της ΕΘΕΛ (το οποίο βαίνει μάλλον αυξανόμενο με την πάροδο του χρόνου) μεταφέρεται χωρίς εισιτήριο και άρα δεν καταγράφεται. Σύμφωνα με αυτές τις εκτιμήσεις η ΕΘΕΛ χάνει τα τελευταία έτη περίπου e 36 εκατ. ετησίως από τους λαθρεπιβάτες. Κηφισού και τη σύνδεσή της με τις οδικές αρτηρίες προς τον Πειραιά και την λεωφόρο Ποσειδώνος, έδωσε σημαντικές νέες διεξόδους στην κίνηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων και των ΜΜΜ. Αν και με τα ανωτέρω δεν λύθηκαν όλα τα προβλήματα των συγκοινωνιών στην Αττική, είχαν, όμως, δημιουργηθεί οι συνθήκες για μία εντυπωσιακή αύξηση του μεταφορικού έργου των αστικών συγκοινωνιών στην Αθήνα. Άλλωστε, σύμφωνα με τις ισχύουσες εκτιμήσεις, η ζήτηση μεταφορικού έργου αυξήθηκε σημαντικά στην Αθήνα τα τελευταία έτη και οι μετακινήσεις είναι πολύ περισσότερες σήμερα από ό,τι το Τέλος, αν και η επιτυχημένη λειτουργία του metro συντελεί στην μερική υποκατάσταση της κινήσεως στις λεωφορειακές γραμμές μπορεί να λειτουργήσει και συμπληρωματικά, με την ενίσχυση της προσβασιμότητας. Παρόλα αυτά το μεταφορικό έργο της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ έχει μειωθεί σημαντικά από το Το ερώτημα είναι ποιοι είναι οι παράγοντες που συνέβαλαν σε αυτήν την δυσμενή για την πόλη και για την χώρα εξέλιξη; Ο ρόλος των λαθρεπιβατών: Από μία άλλη άποψη, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι στην πραγματικότητα το μεταφορικό έργο της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ το 2007 δεν είναι 449 εκατ. επιβάτες. Αυτοί είναι οι επιβάτες που πράγματι πλήρωσαν εισιτήριο. Όμως, εκτιμάται ότι ένα σημαντικό ποσοστό των επιβατών της ΕΘΕΛ (το οποίο βαίνει μάλλον αυξανόμενο με την πάροδο του χρόνου) μεταφέρεται χωρίς εισιτήριο και άρα δεν καταγράφεται. Σύμφωνα με αυτές τις εκτιμήσεις η ΕΘΕΛ χάνει τα τελευταία έτη περίπου e 36 εκατ. ετησίως από τους λαθρεπιβάτες. Δεδομένου δε ότι το μέσο εισιτήριο της ΕΘΕΛ το 2007 ανήλθε στα e 0,28, συνάγεται ότι περίπου 127 εκατ. επιβάτες κατά το έτος αυτό ταξίδεψαν με την ΕΘΕΛ χωρίς εισιτήριο. Αν ληφθούν και οι λαθρεπιβάτες υπόψη τότε μπορεί να υποστηριχθεί ότι το μεταφορικό έργο της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ ήταν τελικά αυξημένο τα τελευταία έτη. Όμως, το γεγονός ότι ένας τόσο μεγάλος αριθμός επιβατών λειτουργεί παρασιτικά εις βάρος της ΕΘΕΛ, αποτελεί ένδειξη του χαμηλού επιπέδου της διαχειριστικής λειτουργίας αυτής της επιχειρήσεως. Είναι χαρακτηριστικό ότι εάν υποθέσουμε ότι οι επιβάτες οι οποίοι στην πραγματικότητα μεταφέρθηκαν με τα αστικά λεωφορεία, συμπεριλαμβανομένων και των λαθρεπιβατών, ήταν 20% περισσότεροι, τότε το μέσο εισιτήριο που πληρώθηκε στην ΕΘΕΛ δεν ξεπερνά τα e 0,24. Αυτή η επιχειρηματική διαχείριση έχει οδηγήσει στον καταποντισμό του ποσοστού ανακτήσεως του κόστους λειτουργίας της ΕΘΕΛ στο 23,3% (χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι αποσβέσεις). Το γεγονός ότι το επίπεδο εξυπηρετήσεως των επιβατών με τα υφιστάμενα αστικά ΜΜΜ μη σταθερής τροχιάς είναι σχετικά χαμηλό έχει εξακριβωθεί από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του ΚΠΣ για την «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» στο οποίο τονίζονται τα ακόλουθα: α) Η μέση ταχύτητα των αστικών λεωφορείων κυμαίνεται μεταξύ 7 χλμ. /ώρα στο κέντρο της Αθήνας και 18 χλμ. /ώρα στα προάστια, σε σύγκριση με τα 20 χλμ. /ώρα που είναι ένας αποδεκτός μέσος όρος στην ΕΕ-27. β) Υπάρχει διακύμανση του χρόνου ταξιδιού των οχημάτων στην ίδια γραμμή και αποκλίσεις των δρομολογίων. Έτσι οι επιβάτες υποχρεώνονται να παραμένουν στις στάσεις των λεωφορείων για χρονικό διάστημα, το οποίο δεν είναι δυνατό να προβλεφθεί. Το αποτέλεσμα είναι μειωμένη αξιοπιστία των αστικών μεταφορών. Επίσης, ο αριθμός στάσεων ανά τετραγωνικό χλμ. στην 18 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

19 Τα ΤΑΞΙ πλησιάζουν ήδη το μεταφορικό έργο των λεωφορείων της ΕΘΕΛ που δεν ξεπερνάει τους επιβάτες ημερησίως. Αθήνα είναι 2,1 ενώ ένας αποδεκτός μέσος όρος στην ΕΕ-27 διαμορφώνεται λίγο κάτω του 5. γ) Τα οχήματα έχουν μεγάλα ποσοστά πληρότητας και η πιθανότητα για ένα επιβάτη να βρει κάθισμα στα λεωφορεία κατά τη διάρκεια της ημέρας, έστω και εκτός ωρών αιχμής, είναι σχετικά μικρή. Πάντως, η κατάσταση στον τομέα αυτό έχει βελτιωθεί σημαντικά μετά το 2004, καθώς τα περισσότερα λεωφορεία είναι διπλά με συνέπεια να έχει βελτιωθεί σημαντικά το επίπεδο εξυπηρετήσεως των επιβατών. Επιπλέον, πολλές φορές λόγω μη ικανοποιητικού προγραμματισμού παρατηρείται το αντίθετο φαινόμενο. Μεγάλα λεωφορεία κυκλοφορούν κυρίως τις αργίες και τις Κυριακές με έναν ή δύο επιβάτες και σε σχετικά μεγάλη συχνότητα. Το επίπεδο «επιχειρηματικότητας» και ευελιξίας σε αυτόν τον τομέα είναι ουσιαστικά πολύ χαμηλό, προφανώς με πολύ υψηλό κόστος για την επιχείρηση. δ) Οι επιβατικές μετακινήσεις στην Αθήνα εξυπηρετούνται και από ΤΑΞΙ περίπου που μεταφέρουν περί τους επιβάτες ημερησίως (35 επιβάτες την ημέρα ανά ΤΑΞΙ). Δηλαδή, τα ΤΑΞΙ πλησιάζουν ήδη το μεταφορικό έργο των λεωφορείων της ΕΘΕΛ που δεν ξεπερνάει τους επιβάτες ημερησίως. Επομένως, από πολλές πλευρές διαπιστώνεται ότι τα ΤΑΞΙ στην Αθήνα πραγματοποιούν στην πραγματικότητα ένα σημαντικό μέρος του έργου που θα έπρεπε να πραγματοποιείται από τα Αστικά ΜΜΜ. Θα πρέπει δε να σημειωθεί ότι ενώ οι ετήσιες εισπράξεις της ΕΘΕΛ δεν ξεπερνούν τα e 120 εκατ., οι ετήσιες εισπράξεις των ΤΑΞΙ υπερβαίνουν τα e 1 δις. Ευθύνη του κράτους η φορολόγηση της κυκλοφοριακής συμφορήσεως Οι κρατικές/δημοτικές αρχές πρέπει κυρίως να φροντίζουν: α) για τη διατήρηση των αστικών οδών ανοικτών και β) για την εξασφάλιση των προτεραιοτήτων των ΜΜΜ στις διελεύσεις από διασταυρώσεις έναντι των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Εκτός των όσων προαναφέρθηκαν (κρατικές επενδύσεις σε αστικά ΜΜΜ και εξασφάλιση ενός ικανοποιητικού αστικού οδικού δικτύου), οι κρατικές/δημοτικές αρχές πρέπει κυρίως να φροντίζουν: α) για τη διατήρηση των αστικών οδών ανοικτών και β) για την εξασφάλιση των προτεραιοτήτων των ΜΜΜ στις διελεύσεις από διασταυρώσεις έναντι των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Ειδικότερα, ανοικτές αστικές οδοί είναι εκείνες που χρησιμοποιούνται σε ολόκληρο το πλάτος τους από τα διερχόμενα αυτοκίνητα και ιδιαίτερα από τα αστικά ΜΜΜ και δεν καλύπτονται με παρκαρισμένα ιδιωτικά αυτοκίνητα και από τις δύο πλευρές τους, όπως συνήθως συμβαίνει στην Ελλάδα. Επίσης, ανοιχτές αστικές οδοί υπάρχουν όταν αποφεύγεται η δημιουργία νέων επιδοτούμενων ή δωρεάν χώρων σταθμεύσεως στα κέντρα των πόλεων, διότι η δημιουργία τέτοιων χώρων με κρατικές επιχορηγήσεις συμβάλλει τελικά στην χρήση του ΙΧ για την καθημερινή είσοδο στην πόλη αντί για τη χρήση των ΜΜΜ. Αντίθετα, στην εξασφάλιση ανοικτών αστικών οδών συμβάλλει η επιβολή σχετικά υψηλών τελών σταθμεύσεως σε όλους τους δημόσιους χώρους στο κέντρο των πόλεων και, επίσης, η επιβολή της κατάλληλης φορολογικής επιβαρύνσεως και των ιδιωτικών χώρων σταθμεύσεως, έτσι ώστε να αποτρέπεται η πραγματοποίηση υπερβολικών κερδών από αυτούς λόγω της ταχέως αυξανόμενης ζητήσεως. Συμπληρωματικά επισημαίνεται ότι, σε πολλές μεγάλες πόλεις στις αναπτυγμένες χώρες (π.χ., Σιγκαπούρη, Λονδίνο) χρησιμοποιείται το σύστημα της επιβολής τελών για την είσοδο των ιδιωτικών αυτοκινήτων σε πολυσύχναστες περιοχές (congestion charges) κατά κύριο λόγο στις ώρες αιχμής (7 π.μ. - 7 μ.μ.). Για παράδειγμα, φόρος κυκλοφοριακής συμφορήσεως 19 OIKONOMIKO ΔEΛTIO

20 Στην εξασφάλιση ανοικτών αστικών οδών συμβάλλει η επιβολή σχετικά υψηλών τελών σταθμεύσεως σε όλους τους δημόσιους χώρους στο κέντρο των πόλεων και, επίσης, η επιβολή της κατάλληλης φορολογικής επιβαρύνσεως και των ιδιωτικών χώρων σταθμεύσεως, έτσι ώστε να αποτρέπεται η πραγματοποίηση υπερβολικών κερδών από αυτούς λόγω της ταχέως αυξανόμενης ζητήσεως. τέθηκε σε εφαρμογή στο Λονδίνο τον Φεβρουάριο Αποτελείται από ένα ημερήσιο τέλος 8, για κυκλοφορία μέσα στην καθορισμένη ζώνη από Δευτέρα έως Παρασκευή (από τις 07:00 έως τις 18:30). Βεβαίως, από το τέλος αυτό εξαιρούνται τα άτομα με ειδικές ανάγκες, καθώς και οι οδηγοί οχημάτων εναλλακτικού καυσίμου (όπως τα οχήματα συνδυασμένου καυσίμου) και οι οδηγοί οχημάτων εννέα και άνω θέσεων με άδεια κυκλοφορίας ως λεωφορείο, ενώ δίδεται έκπτωση 90% επί των τελών κινήσεως σε μόνιμους κατοίκους που μένουν εντός της ζώνης κυκλοφοριακής συμφορήσεως. Τα έσοδα από το τέλος κυκλοφορίας στο Λονδίνο είναι σημαντικά και χρησιμοποιούνται για επενδύσεις στα ΜΜΜ. Επιπλέον, το κόστος βαρύνει περισσότερο τα μεσαία εισοδηματικά κλιμάκια και λιγότερο τα πιο χαμηλά (Πίνακας 3). Σημειώνεται ότι ο φόρος κυκλοφοριακής συμφορήσεως εφαρμόζεται και στην Σιγκαπούρη από το Πίνακας 3. Επίπτωση του τέλος κυκλοφοριακής συμφoρήσεως στο Λονδίνο ως ποσοστό του οικογενειακού εισοδήματος ανά εισοδηματικό κλιμάκιο και ποσοστό ιδιοκτησίας ΙΧ Εισοδηματικό κλιμάκιο Μέσο κόστος τέλους/ Μέσο εισόδημα (%) Ιδιοκτησία ΙΧ (%) 1 (χαμηλό εισόδημα) 0, , , , (υψηλό εισόδημα) 0,64 90 Πηγή: Ίδρυμα Δημοσιονομικών Ερευνών, «Τέλος κυκλοφοριακής συμφόρησης Λονδίνου», Νο. 31, 2003 Στην Ελλάδα, αντί των ανοικτών αστικών οδών, το κράτος ουσιαστικά επιδοτεί και διευκολύνει την είσοδο και το parking του ιδιωτικού αυτοκινήτου στην Αθήνα και στις άλλες πόλεις με αποτέλεσμα να καθιστά εξαιρετικά δύσκολη τη λειτουργία των αστικών συγκοινωνιών μη σταθερής τροχιάς, είτε αυτές λειτουργούν ως κρατικό μονοπώλιο είτε ως ιδιωτικές δραστηριότητες (όπως, π.χ., τα ΤΑΞΙ). Αυτός είναι ένας από τους λόγους που οι μέσες ταχύτητες των αστικών ΜΜΜ στην Ελλάδα είναι τόσο χαμηλές σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Ειδικότερα, η επιδότηση και ενίσχυση της χρήσεως του ιδιωτικού αυτοκινήτου στις πόλεις πραγματοποιείται αφενός με την παροχή στα ΙΧ δωρεάν parking (νόμιμου ή παράτυπου) στις οδούς των πόλεων, ακόμη και σε δρόμους ζωτικής σημασίας για την κίνηση των άλλων αυτοκινήτων και ιδιαίτερα των ΜΜΜ και, αφετέρου, με την επιλογή της φορολογήσεως κατά κύριο λόγο της κατοχής (τέλη κυκλοφορίας) και όχι της κινήσεως των αυτοκινήτων (φόρος καυσίμων). Σχετικά με το πρώτο θέμα, κύριο χαρακτηριστικό της Αθήνας είναι το ελεύθερο parking οπουδήποτε. Σε καθημερινή βάση εκατοντάδες χιλιάδες ΙΧ αυτοκίνητα εισέρχονται και σταθμεύουν (τα περισσότερα παράνομα) στους δρόμους της Αθήνας, ακόμη και στους πλέον σημαντικούς για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων και ιδιαίτερα των ΜΜΜ, οδούς. Επιπλέον, η στάθμευση πολλών αυτοκινήτων στα πεζοδρόμια κάνει σχεδόν απαγορευτική την κίνηση των πεζών στην Αθήνα. Έχει εκτιμηθεί ότι περίπου παράνομες θέσεις parking λειτουργούν καθημερινά (χωρίς ουσιαστικές επιπτώσεις) μόνο στον μικρό δακτύλιο της Αθήνας. Όμως, η 20 OIKONOMIKO ΔEΛTIO