ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΤΑΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΔΙΟΔΙΩΝ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Transcript

1 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ... 1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 3 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ Τρόπος υπολογισμού χρέωσης διοδίων Τρόπος συλλογής διοδίων ανάλογα τη διέλευση Τρόπος συλλογής διοδίων ανάλογα τη λειτουργία της λωρίδας διοδίων Χρέωση διοδίων ανά κατηγορία οχήματος ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Οργάνωση λειτουργίας Χωροθέτηση Γεωμετρικός Σχεδιασμός Οδοστρώματα Γενικές αρχές σχεδιασμού ανά κατηγορία συλλογής ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΔΙΟΔΙΩΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ HARDWARE Εξοπλισμός λωρίδας Εξοπλισμός λωρίδας κυκλοφορίας Εξοπλισμός νησίδας Εξοπλισμός φυλακίων και κτιρίων διοίκησης ΛΟΓΙΣΜΙΚΑ - SOFTWARE Σύστημα λωρίδας διοδίων ( ΤLC, Toll Lane Computer System) Σύστημα Διαχείρισης Διοδίων (TMS,Toll Management System) ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΔΗΓΙΑ 52/2004 ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΤΗΛΕΔΙΟΔΙΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΔΗΓΙΑ 52/ Βασικά σημεία Οδηγίας Ελληνική Επιτροπή διαλειτουργικότητας τηλεδιοδίων ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΤΗΛΕΔΙΟΔΙΩΝ Τηλεδιόδια στον ελλαδικό χώρο Τηλεδιόδια στο εξωτερικό ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΜΕ ΔΙΟΔΙΑ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΣΕ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ ΣΕ ΕΘΝΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ Ιόνια Οδός Ράχες Μαλιακού Κλειδί Ημαθίας Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος (Ε65) Βορειοδυτική Οδός Πελλοπονήσου ( Ελευσίνα Κόρινθος Πάτρα Πύργος - Τσάκωνα) Ανατολική Οδός Πελοποννήσου ( Κόρινθος Τρίπολη Καλαμάτα- Λεύκτρο - Σπάρτη) Υποθαλλάσια οδική αρτηρία Θεσσαλονίκης Αστικά Οδικά Έργα Αττικής Εγνατία οδός Μαρία Μακρογιάννη - 1

2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ο ΡΟΛΟΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΚΑΙ ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΤΗΛΕΔΙΟΔΙΩΝ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΦΟΡΕΑ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ Η μέχρι σήμερα εφαρμογή τηλεδιοδίων Εφαρμογή στις νέες συμβάσεις Παραχώρησης ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΜΕ ΔΙΟΔΙΑ ASECAP ΙΒΤΤΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ- ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι Μαρία Μακρογιάννη - 2

3 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Αντικείμενο της παρούσης μεταπτυχιακής διατριβής, είναι η διερεύνηση των σύγχρονων τάσεων στη βιομηχανία των διοδίων και η εφαρμογή αυτών στην Ευρώπη και ιδιαίτερα στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους. Η παρούσα διατριβή αποτελείται από τα εξής έξι κεφάλαια : Στο πρώτο κεφάλαιο παρατίθενται βασικές έννοιες και ορισμοί οι οποίοι αναφέρονται σε όλα τα κεφάλαια της διατριβής και αφορούν στα διόδια, όπως : οι τρόποι υπολογισμού χρεώσεων διοδίων (ανοιχτό, κλειστό σύστημα), οι τρόποι συλλογής διοδίων ανάλογα τη διέλευση και τον τρόπο πληρωμής αντίτιμου (χειροκίνητα, αυτόματα,ηλεκτρονικά) κλπ., καθώς και ποιες είναι οι βασικές αρχές σχεδιασμού ενός σύγχρονου σταθμού διοδίων. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται εκτενής αναφορά στην «αρχιτεκτονική δομή» του συστήματος συλλογής διοδίων ενός σύγχρονου σταθμού διοδίων,περιγράφοντας αναλυτικά το είδος του εξοπλισμού (hardware) και λογισμικών (software) που απαιτούνται για την κάλυψη όλων των σύγχρονων τάσεων στον τομέα των διοδίων. Το τρίτο κεφάλαιο επικεντρώνεται στην ηλεκτρονική συλλογή διοδίων (τηλεδιόδια) η οποία ουσιαστικά αποτελεί και την τάση του μέλλοντος στη βιομηχανία διοδίων. Στο εν λόγω κεφάλαιο, γίνεται αναφορά στην Ευρωπαϊκή Οδηγία 52/2004/ΕΚ που αφορά στη διαλειτουργικότητα των τηλεδιοδίων στην Κοινότητα και παρατίθενται τα βασικά σημεία αυτής. Επίσης, γίνεται και μία γενική επισκόπηση της εφαρμογής τηλεδιοδίων τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. Στο τέταρτο κεφάλαιο αναφέρεται αρχικά το γενικό ιστορικό της εφαρμογής συμβάσεων παραχωρήσεων αυτοκινητοδρόμων με διόδια στον Ευρωπαϊκό χώρο και στη συνέχεια δίνεται μία λεπτομερής πληροφόρηση για τα νέα έργα Παραχωρήσεων που πρόσφατα κυρώθηκαν από το Ελληνικό Κοινοβούλιο (Ιόνια Οδός,Ε65, Μαλιακός Κλειδί, Βορειοδυτική και Ανατολική Οδός Πελλοπονήσου και Υποθαλλάσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης). Στο πέμπτο κεφάλαιο εξετάζονται αναλυτικά οι συμβατικές υποχρεώσεις των Παραχωρησιούχων των ελληνικών αυτοκινητόδρομων με διόδια, σχετικά με την Μαρία Μακρογιάννη - 3

4 εφαρμογή διοδίων, καθώς και ποιος είναι ο ρόλος του Δημοσίου και των Παραχωρησιούχων, στα θέματα ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων. Στο έκτο κεφάλαιο γίνεται μία εκτενής αναφορά στους ευρωπαϊκούς και διεθνείς οργανισμούς διαχείρισης αυτοκινητόδρομων με διόδια, ASECAP & IBTTA. και παρατίθενται επικαιροποιημένοι πίνακες που δίνουν στοιχεία για : α) τα συνολικά χλμ με διόδια β) τους ημερήσιους κυκλοφοριακούς φόρτους γ) τους σταθμούς εξυπηρέτησης δ) τους τύπους λωρίδων διοδίων ε) τα έσοδα διοδίων, ανά κάθε χώρα μέλους της ASECAP Στο τέλος, δίνονται τα γενικά συμπεράσματα που προέκυψαν από την ενδελεχή έρευνα που πραγματοποιήθηκε και απαριθμούνται μία σειρά από προτάσεις οι οποίες αφορούν κυρίως στον τρόπο αντιμετώπισης των προβλημάτων που προκύπτουν από την υιοθέτηση των ηλεκτρονικών διοδίων στις συμβάσεις Παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων με διόδια στο Ελλαδικό χώρο. Μαρία Μακρογιάννη - 4

5 ΑΚΡΩΝΥΜΙΑ ΣΔ Σταθμός Διοδίων ΕΕ AVC AFC ΕΟΑΕ OBU ETC MIS LCS CCTV TFI TLC TMS ICS LSDU DSRC GPRS EETS ΠΑΘΕ IBTTA Ευρωπαϊκή Επιτροπή Automatic Vehicle Classification - Αυτόματη κατηγοριοποίηση οχημάτων Automatic Fee Collection - Αυτόματη συλλογή διοδίων Εγνατία Οδός Α.Ε. On Board Units Electronic Toll Collection Management Information System Lane Control System - Πινακίδες καθορισμού λωρίδας κυκλοφορίας Closed Circuit Television - Κάμερες κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης Τoll Fare Indicator Toll Lane Computer System Toll Management System Incident Capture System Lane Status Display System Dedicated Short Range Communications General Packet Radio Services European Electronic Toll Services Πάτρα Αθήνα Θεσσαλονίκη Εύζωνοι International Bridge Tunnel Turnpike Association ASECAP Association Européenne des Concessionnaires d Autoroutes et d ouvrages a Péage Μαρία Μακρογιάννη - 5

6 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η χρήση της οδικής υποδομής, είτε αυτή είναι ένα τμήμα αυτοκινητοδρόμου, είτε μια σήραγγα ή μεγάλη γέφυρα, μπορεί να χρεώνεται με διόδια τέλη τα οποία καταβάλλουν οι χρήστες στον εκάστοτε φορέα διαχείρισης της οδικής υποδομής. Το εν λόγω πλαίσιο για την πολιτική εφαρμογής διοδίων στηρίζεται στην Κοινή Θέση αριθμ. 33/2005 που καθορίσθηκε από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στις 6 Σεπτεμβρίου 2005 για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής, και στην οποία, στο Άρθρο 1 αναφέρεται ότι: «Τα διόδια βασίζονται στην αρχή της ανάκτησης του κόστους των υποδομών μόνον. Ειδικότερα, το σταθμισμένο μέσο ύψος των διοδίων συναρτάται με το κόστος κατασκευής και το κόστος λειτουργίας, συντήρησης και ανάπτυξης του σχετικού δικτύου υποδομής. Το σταθμισμένο μέσο ύψος των διοδίων μπορεί να περιλαμβάνει επίσης απόδοση επί του κεφαλαίου ή περιθώριο κέρδους βάσει των συνθηκών της αγοράς». Η εγκατάσταση ενός Σταθμού Διοδίων (ΣΔ), προϋποθέτει την επιλογή του κατάλληλου λειτουργικού συστήματος στα πλαίσια της διαθέσιμης τεχνολογίας, ώστε η είσπραξη των διοδίων τελών να επιφέρει τα μέγιστα δυνατά κέρδη και ένα αποδεκτό μέγεθος διαταραχής στην κυκλοφοριακή ροή. Μαρία Μακρογιάννη - 6

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Μαρία Μακρογιάννη - 7

8 1. ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ 1.1 Βασικές έννοιες και ορισμοί Τρόπος υπολογισμού χρέωσης διοδίων Στους αυτοκινητοδρόμους μπορούν να εφαρμοσθούν δύο συστήματα συλλογής διοδίων: Το «ανοικτό» σύστημα διοδίων, κατά το οποίο οι χρήστες πληρώνουν μόνο κατά τη διέλευση τους από συγκεκριμένους σταθμούς της οδού. Οι σταθμοί αυτοί ανάλογα με τη θέση που βρίσκονται, διακρίνονται σε : Μετωπικούς, όταν προβλέπονται επί της διατομής του αυτοκινητοδρόμου για έλεγχο της διαμπερούς κυκλοφορίας και Πλευρικούς, όταν προβλέπονται σε κλάδους ανισόπεδων κόμβων (Α/Κ) για έλεγχο εισερχόμενης ή εξερχόμενης κυκλοφορίας [3]. Πλεονεκτήματα του συστήματος : Δίκαιη σχετικά χρέωση με ικανοποιητική αναλογικότητα προς τα διανυθέντα χιλιόμετρα. Δεν απαιτούνται υψηλών προδιαγραφών οργανωτικές δομές. Μειονεκτήματα του συστήματος: Υψηλό κόστος αρχικής επένδυσης (περίπου 4 έως 5 εκατ. ανά σταθμό) Υψηλό κόστος Διαχείρισης Διαφυγή εσόδων από χρήστες που διανύουν τμήματα του αυτοκινητοδρόμου μεταξύ δύο διαδοχικών Σταθμών Διοδίων ή παρακάμπτουν τον Σταθμό Μαρία Μακρογιάννη - 8

9 . Διοδίων εξερχόμενοι σε Α/Κ προ αυτού και επανεισερχόμενοι στον αμέσως επόμενο. Πιθανή κυκλοφοριακή συμφόρηση σε περιόδους/ ώρες αιχμής, αναλόγως και του κυκλοφοριακού φόρτου. Μεγάλη απώλεια επενδεδυμένου κεφαλαίου και απόλυση προσωπικού σε περίπτωση μελλοντικής αλλαγής συστήματος διοδίων Το «κλειστό» σύστημα διοδίων,κατά το οποίο οι χρήστες πληρώνουν ανάλογα τη διανυόμενη απόσταση επί του έργου. Η χρέωση του χρήστη είναι ανάλογη προς τα διανυθέντα χιλιόμετρα και την κατηγορία του οχήματος. Κατά την εφαρμογή του εν λόγω συστήματος στο παρμπρίζ του κάθε οχήματος τοποθετείται μια ηλεκτρονική συσκευή (On Board Unit, UBU) και η ανίχνευση του αυτοκινήτου γίνεται μέσω μεταλλικών πλαισίων τοποθετούμενων επί του αυτοκινητόδρομου πάνω στα οποία είναι τοποθετημένες ειδικές συσκευές ανίχνευσης και ελέγχου. Έτσι καθίσταται δυνατή η αυτόματη λειτουργία και διαχείριση των διοδίων χωρίς να διαταράσσεται ή να παρεμποδίζεται η κυκλοφορία. [3] Πλεονεκτήματα: Δίκαιο σύστημα χρέωσης με πλήρη αναλογικότητα χρέωσης προς τα διανυθέντα χιλιόμετρα Χαμηλό σχετικά λειτουργικό κόστος Μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας Μειονεκτήματα: Μεγάλη διάρκεια προετοιμασίας μέχρι την τελική εγκατάσταση και εφαρμογή Υψηλή Τεχνογνωσία και Τεχνολογία Υψηλό σχετικά Κόστος αρχικής Επένδυσης. Το κόστος των πομποδεκτών θα μετακυλίεται στους χρήστες. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στην Αυστρία ο χρήστης πληρώνει για την τοποθέτηση του πομποδέκτη στο όχημά του το ποσό των 5 Πολυπλοκότητα στη Διαχείριση Μαρία Μακρογιάννη - 9

10 «ανοιχτό» σύστημα «κλειστό» σύστημα Μικτό Σύστημα Το μικτό σύστημα είναι συνδυασμός των παραπάνω συστημάτων με βασικό πλεονέκτημα την αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων κάθε συστήματος (εφόσον η εφαρμογή του είναι εφικτή) και με βασικό μειονέκτημα την πολυπλοκότητα στη Διαχείριση Τρόπος συλλογής διοδίων ανάλογα τη διέλευση Η διέλευση των χρηστών σε αυτοκινητοδρόμους διοδίων μπορεί να γίνει με δύο τρόπους : α) διέλευση από λωρίδα κυκλοφορίας με ή χωρίς τη χρήση μπάρας και β) απρόσκοπτη διέλευση (free flow) από πολλαπλές λωρίδες χωρίς τη χρήση μπάρας. Η περίπτωση α) έχει εφαρμογή στο «ανοικτό» σύστημα διοδίων και η β) στο «κλειστό» σύστημα. Μαρία Μακρογιάννη - 10

11 1.1.3 Τρόπος συλλογής διοδίων ανάλογα τη λειτουργία της λωρίδας διοδίων Όσον αφορά τον τρόπο συλλογής των διοδίων, αυτός διαφέρει ανάλογα τη λειτουργία της λωρίδας η οποία μπορεί να είναι: Χειρωνακτικής λειτουργίας, όπου η πληρωμή γίνεται δια χειρός χρήστη Αυτόματης λειτουργίας, όπου η πληρωμή γίνεται μεταξύ του χρήστη και αυτόματων συσκευών πώλησης διοδίων και Ηλεκτρονικής λειτουργίας, όπου η πληρωμή γίνεται μέσω ηλεκτρονικού συστήματος. αυτόματα ηλεκτρονικά χειρωνακτικ Για την αυτόματη πληρωμή διοδίων αυτή μπορεί να επιτευχθεί είτε μέσω τοποθέτησης απευθείας χρημάτων σε αυτόματες συσκευές πώλησης διοδίων είτε με χρησιμοποίησης ειδικών κάρτων (smart cards). H τεχνολογία κατευθύνεται στη χρήση επαναφορτιζόμενης κάρτας μη επαφής η οποία θα πρέπει να διαθέτει επεξεργαστή ώστε να περιέχει περισσότερους από έναν λογαριασμούς, ένα λογαριασμό για κάθε φορέα διαχείρισης διοδίων ή και άλλους φορείς και έτσι δεν θα απαιτείται οικονομικός διακανονισμός μεταξύ των φορέων, ενώ παράλληλα για χρήση στα διόδια επιταχύνεται η διαδικασία πληρωμής με αποτέλεσμα να αυξάνεται η ικανότητα των λωρίδων διοδίων. Για τη χρήση κάρτας με ενιαία φόρτιση ή για τη Μαρία Μακρογιάννη - 11

12 χρήση καρτών εκδιδόμενων από ένα φορέα με αποδοχή τους σαν μέσο πληρωμής σε άλλον φορέα απαιτείται να επιτευχθεί,πέρα της τεχνολογικής διαλειτουργικότητας και συμφωνία οικονομικού διακανονισμού μεταξύ των φορέων ή η χρήση κάρτας εκδιδόμενης από τρίτο φορέα, συνήθως τραπεζικό για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα στο επίπεδο της αυτόματης πληρωμής διοδίων με κάρτα. Για την ηλεκτρονική συλλογή διοδίων (τηλεδιόδια), απαιτείται η χρησιμοποίηση ειδικού εξοπλισμού εντοπισμού, κατηγοριοποίησης και χρέωσης των διερχομένων οχημάτων και η πληρωμή γίνεται χωρίς την παρουσία εισπράκτορα. Τα μέσα με τα οποία μπορεί να επιτευχθεί το είδος αυτό της συλλογής χρημάτων, βασίζονται στη χρήση μίας ή περισσότερων από τις ακόλουθες τεχνολογίες [2] : τεχνολογία των μικροκυμάτων 5,8 GHz ανίχνευση μέσω δορυφορικού συστήματος (GALLILEO) κινητές επικοινωνίες (GSM GPRS). Ο χειρωνακτικός και ο αυτόματος τρόπος συλλογής έχει εφαρμογή μόνο στις διελεύσεις από λωρίδες κυκλοφορίας με ή χωρίς τη χρήση μπάρας ενώ ο ηλεκτρονικός γίνεται και στην περίπτωση διέλευσης από λωρίδα κυκλοφορίας με ή χωρίς τη χρήση μπάρας και στην περίπτωση της απρόσκοπτης διέλευσης (free flow) από πολλαπλές λωρίδες χωρίς τη χρήση μπάρας. Επίσης, υπάρχει και η μέθοδος της βινιέτας. Η Βινιέτα (ειδικό διόδιο τέλος χρήσης) είναι ένα ειδικό αυτοκόλλητο σήμα συγκεκριμένης χρονικής διάρκειας (10-ημερη, δίμηνη, ετήσια) το οποίο προπληρώνεται και επικολλάται στο παρμπρίζ του οχήματος. Το αντίτιμο της Βινιέτας εξαρτάται από το χρόνο ισχύος της και την κατηγορία οχήματος. Η χρήση της αφορά αποκλειστικά στο όχημα και όχι στον κάτοχό του. Η κατασκευή της είναι τέτοια, ώστε σε περίπτωση αποκόλλησης αυτοκαταστρέφεται. Πλεονεκτήματα του συστήματος: Μαρία Μακρογιάννη - 12

13 Δεν απαιτείται μεγάλος αριθμός προσωπικού για την διαχείρισή της. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η εταιρία διαχείρισης της βινιέτας OSAG στην Αυστρία για δίκτυο χιλ. απασχολεί 15 άτομα, το δε συνολικό κόστος διαχείρισης ανέρχεται σε 26 εκατ. ετησίως. Χαμηλά επενδυτικά κόστη. Οι απαιτούμενες επενδύσεις για την εφαρμογή του συστήματος συνίστανται στην κατασκευή και τοποθέτηση πινακίδων στα σημεία εισόδου του αυτοκινητοδρόμου και στην κατασκευή και τοποθέτηση πινακίδων στα σημεία πώλησης. Χαμηλή απώλεια επενδυτικού κεφαλαίου σε περίπτωση μετάβασης μελλοντικά σε ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων. Η εφαρμογή της σε συνδυασμό με μετωπικά διόδια ή με ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων είναι εφικτή. Μειονεκτήματα του συστήματος: Σύνθετη διαδικασία εφαρμογής, υψηλές οργανωτικές προδιαγραφές. Απαιτείται αυστηρή αστυνόμευση (συχνός έλεγχος των χρηστών έως ότου καθιερωθεί το σύστημα) προς αποφυγή σοβαρής απώλειας εισοδημάτων. Υψηλές προδιαγραφές ασφαλείας στη παραγωγή της. Μη δίκαιη συγκριτικά χρέωση εφόσον δεν εξαρτάται από τα διανυθέντα χιλιόμετρα. Το σύστημα ΒΙΝΙΕΤΑΣ εφαρμόζεται στην Αυστρία από το 1997 και στην Ελβετία από το Εφαρμόζεται μερικώς και σε άλλες χώρες όπως η Γερμανία, Ολλανδία, Δανία, Βέλγιο, Λουξεμβούργο, Σουηδία κλπ Χρέωση διοδίων ανά κατηγορία οχήματος Βασική επίσης αρχή χρέωσης του αντιτίμου διοδίων, είναι ότι η πληρωμή γίνεται ανάλογα την κατηγορία του οχήματος που επιβαίνει ο εκάστοτε χρήστης και αυτή καθορίζεται από τα τεχνικά χαρακτηριστικά των οχημάτων ( συνήθως ο αριθμός, το μήκος αξόνων και το ύψος οχήματος). Η κατηγοριοποίηση των οχημάτων που κυκλοφορούν στους αυτοκινητόδρομους με διόδια, είναι ένα θέμα που απασχολεί πολύ τους ειδικούς στον Τομέα των Μεταφορών, διότι ο τρόπος που Μαρία Μακρογιάννη - 13

14 κατηγοριοποιούνται τα οχήματα μπορεί να ποικίλει από Φορέα Διαχείρισης σε Φορέα Διαχείρισης, από χώρα σε χώρα, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνει πολύ η προσπάθεια επίτευξης διαλειτουργικότητας των διοδίων, όχι μόνο σε εθνικό αλλά και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η κατηγοριοποίηση των οχημάτων μπορεί να γίνει με τρεις τρόπους ανάλογα τον τρόπο συλλογής διοδίων που εφαρμόζεται στον εκάστοτε σταθμό: με απλή οπτική παρατήρηση από τον εισπράκτορα διοδίων (χειρωνακτική συλλογή) αυτόματα από ένα σύστημα αυτόματης κατηγοριοποίησης AVC ( χειρωνακτική, αυτόματη και ηλεκτρονική συλλογή) συνδυασμό και τον δύο ( χειρωνακτική συλλογή ). Επιπρόσθετα, η αυτόματη κατηγοριοποίηση διακρίνεται σε προ-κατηγοριοποίηση και μετα-κατηγοριοποίηση σε σχέση με το με το σημείο εγκατάστασης του συστήματος αυτόματης κατηγοριοποίησης (πριν ή μετά το σημείο συνδιαλλαγής) Εκτενής ανάλυση των τρόπων και των ειδών κατηγοριοποίησης θα γίνει στο επόμενο κεφάλαιο. Μαρία Μακρογιάννη - 14

15 1.2 Βασικές αρχές σχεδιασμού Ο σχεδιασμός της εγκατάστασης ενός σύγχρονου σταθμού διοδίων (ΣΔ), πρέπει να ικανοποιεί τα ακόλουθα κριτήρια [1] : Οδικής Ασφάλειας Λειτουργικότητας Περιβαλλοντικής αποδοχής και Αισθητικής ποιότητας Οι βασικές αρχές του σχεδιασμού υπαγορεύονται από τον επιλεγόμενο τρόπο συλλογής των διοδίων τελών, δηλαδή εάν η διέλευση των οχημάτων θα γίνεται με ελεύθερη ροή ή με χρήση μπάρας. Στην περίπτωση διέλευσης από ΣΔ με συνθήκες ελεύθερης ροής, δεν απαιτείται τροποποίηση της διατομής της οδού και η είσπραξη υποκαθίσταται με χρέωση των χρηστών του έργου μέσω ηλεκτρονικού συστήματος. Στην περίπτωση λειτουργίας ΣΔ με συνθήκες μη-ελεύθερης ροής, απαιτείται διαμόρφωση χοάνης στη διατομή της οδού, που περιλαμβάνει την κατασκευή διαχωριστικών νησίδων, φυλακίων και στεγάστρου (εικόνα 1). Στην περίπτωση λειτουργίας των ΣΔ στη μια κατεύθυνση κυκλοφορίας, δεν απαιτείται διακοπή της κεντρικής νησίδας του αυτoκινητοδρόμου σε αντίθεση με την περίπτωση λειτουργίας ΣΔ και στις δύο κατευθύνσεις, όπου απαιτείται διακοπή της κεντρικής νησίδας του αυτοκινητοδρόμου προκειμένου να αναστρέφεται η λειτουργία των λωρίδων ανάλογα με την κατεύθυνση που δέχεται την αιχμή κυκλοφορίας. Σε αυτή την περίπτωση οι διαχωριστικές νησίδες μεταξύ των φυλακίων διαμορφώνονται ώστε να παρέχουν προστασία στα φυλάκια από πρόσκρουση εκτρεπόμενου οχήματος και στα δύο άκρα τους [1]. Μαρία Μακρογιάννη - 15

16 Μαρία Μακρογιάννη - 16

17 1.2.1 Οργάνωση λειτουργίας Η λειτουργία ενός ΣΔ οργανώνεται ανάλογα με την επιλεγόμενη μέθοδο συλλογής των διοδίων τελών. Στην περίπτωση διέλευσης υπό συνθήκες ελεύθερης ροής, η λειτουργία επιτυγχάνεται μέσω ηλεκτρονικών συστημάτων. Στην περίπτωση χειρωνακτικής είσπραξης, η λειτουργία απαιτεί ύπαρξη προσωπικού. Βασική παράμετρος λειτουργίας ενός ΣΔ αποτελεί επίσης η δυνατότητα ή όχι λειτουργίας των φυλακίων του σταθμού και στις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας. Όταν αυτή η δυνατότητα υπάρχει, ανάλογα με τις αιχμές του κυκλοφοριακού φόρτου, ρυθμίζεται ο αριθμός των φυλακίων που θα λειτουργούν σε κάθε κατεύθυνση [1] Χωροθέτηση Αποστάσεις Οι θέσεις εγκατάστασης ΣΔ προσδιορίζονται από κυκλοφοριακά δεδομένα και από το σύστημα διοδίων που επιλέγεται από τον εκάστοτε Φορέα Διαχείρισης των Διοδίων. Για λόγους κυκλοφοριακής άνεσης, σε ανοικτό σύστημα διοδίων δύο διαδοχικοί μετωπικοί ΣΔ σε ένα άξονα υπεραστικής οδού, τοποθετούνται σε απόσταση μεγαλύτερη από km και κατά προτίμηση ανά 50 km [3]. Σε κλειστό σύστημα διοδίων οι μετωπικοί τοποθετούνται στα δυο άκρα που ορίζουν το μήκος του κλειστού συστήματος του αυτοκινητοδρόμου. Επιλογή θέσης Σε αυτοκινητοδρόμους η χωροθέτηση των ΣΔ γίνεται κατ αρχήν από τη λειτουργική μελέτη του συστήματος συλλογής διοδίων ως εξής: α. Σε ένα κλειστό σύστημα διοδίων απαιτείται η εγκατάσταση: ενός μετωπικού σταθμού σε κάθε άκρο του ελεγχόμενου οδικού έργου Μαρία Μακρογιάννη - 17

18 πλευρικών σταθμών σε όλες τις εισόδους/εξόδους, δηλαδή στις θέσεις των ανισόπεδων κόμβων, ώστε να είναι δυνατή η χρέωση διοδίων ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση από κάθε χρήστη. β. Σε ένα ανοικτό σύστημα διοδίων απαιτείται η εγκατάσταση: μόνο μετωπικών σταθμών οι οποίοι κατ αρχήν χωροθετούνται με προσδιορισμό της θέσης τους ανάμεσα σε συγκεκριμένους ανισόπεδους κόμβους πλευρικών σταθμών και μόνο σε ορισμένες θέσεις κόμβων, είτε μόνο στις εξόδους από τον αυτοκινητόδρομο, είτε μόνο στις εισόδους προς τον αυτοκινητόδρομο Η τελευταία περίπτωση εφαρμόζεται προκειμένου οι χρήστες μεγάλου μήκους του αυτοκινητοδρόμου να μην έχουν τη δυνατότητα παράκαμψης των μετωπικών σταθμών ώστε να αποφεύγουν την πληρωμή διοδίων [1]. Στο ανοικτό σύστημα γίνεται αποδεκτή η άνευ διοδίων χρήση μικρού μήκους του αυτοκινητοδρόμου μεταξύ δυο ή περισσότερων κόμβων ιδιαίτερα όταν αυτοί δεν εξυπηρετούν επαρκή φόρτο που θα διασφαλίζει ότι τα έσοδα του πλευρικού σταθμού θα υπερτερούν των εξόδων λειτουργίας τους. Από τη διεθνή πρακτική θεωρείται ως μη ανταγωνιστική οικονομική πολιτική η λειτουργία σταθμών διοδίων όταν τα έξοδα λειτουργίας ξεπερνούν το 3-5% των εσόδων του. Λοιπά κριτήρια για την επιλογή θέσης ανάπτυξης ΣΔ, είναι: Κατά μήκος κλίση οδού. Ορατότητα για απόφαση Εγγύτητα σε οικισμό. Δυνατότητα πρόσβασης από το δευτερεύον οδικό δίκτυο. Παρουσία δικτύων ΟΚΩ και δυνατότητα σύνδεσης με αυτά (αφορά κυρίως αποχέτευση ακαθάρτων). Μαρία Μακρογιάννη - 18

19 Από τις προαναφερόμενες παραμέτρους, η κατά μήκος κλίση της οδού αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την ανάπτυξη ενός ΣΔ, ενώ οι λοιπές παράμετροι είναι δευτερεύουσας σημασίας μέχρι και αμελητέες όταν δεν μπορεί να ικανοποιηθεί το πρώτο κριτήριο. Ελάχιστα Απαραίτητα Στοιχεία Η λειτουργία ενός σύγχρονου συμβατικού ΣΔ μη απρόσκοπτης διέλευσης απαιτεί κατ ελάχιστο τα ακόλουθα στοιχεία [1]: Φυλάκια διοδίων, για τη στέγαση του προσωπικού είσπραξης των διοδίων. Διαχωριστικές νησίδες μεταξύ των λωρίδων διοδίων για την τοποθέτηση και προστασία των φυλακίων. Στέγαστρο χώρου φυλακίων Οριζόντια σήμανση, Κατακόρυφη σήμανση κατάλληλη για την πληροφόρηση της θέσης του ΣΔ αλλά και για την καθοδήγηση και ρύθμιση της κυκλοφορίας. Φωτισμός του χώρου του ΣΔ με φωτιστικά στοιχεία ανάλογα με το μέγεθος αυτού. Σύστημα καταγραφής της κυκλοφορίας, για τον έλεγχο των πράξεων πληρωμής διοδίων, είτε στις χειροκίνητες, είτε στις λωρίδες τηλεδιοδίων, αλλά και για την καταχώρηση σε αρχείο στατιστικών δεδομένων. Σύστημα αυτόματης κατηγοριοποίησης των διερχομένων οχημάτων. Εξοπλισμός μηχανοργάνωσης του συστήματος λειτουργίας, τα μέρη του οποίου καλύπτουν τις λειτουργίες των φυλακίων, των λωρίδων, του κτιρίου διοίκησης και του κέντρου ελέγχου όλων των σταθμών διοδίων που ανήκουν σε ένα σύστημα.. Διατάξεις αντικεραυνικής προστασίας των εγκαταστάσεων του ΣΔ. Μαρία Μακρογιάννη - 19

20 Στις λωρίδες διοδίων με δυνατότητα ηλεκτρονικής χρέωσης, απαιτείται κατάλληλος εξοπλισμός για αυτή τη λειτουργία. Η λειτουργία ενός ΣΔ ελεύθερης διέλευσης, απαιτεί κατ ελάχιστο τα ακόλουθα στοιχεία: Σύστημα καταγραφής της κυκλοφορίας, για έλεγχο των πληρωμών διοδίων, αλλά και για την καταχώρηση σε αρχείο στατιστικών δεδομένων. Σύστημα αυτόματης κατηγοριοποίησης διερχομένων οχημάτων Γέφυρα ανάρτησης του απαιτούμενου εξοπλισμού για τη λειτουργία της χρέωσης, ή/και οι φωτογραφικές διατάξεις για τη λειτουργία του ελέγχου. Κατακόρυφη σήμανση κατάλληλη για την πληροφόρηση της θέσης του ΣΔ. Λοιπές Εγκαταστάσεις Κτίριο διοίκησης, ανάλογα με τις ανάγκες και το μέγεθος του κάθε ΣΔ. Στην περίπτωση μη κατασκευής κτιρίου διοίκησης (π.χ. σε πλευρικούς ΣΔ), όλος ο απαιτούμενος εξοπλισμός και οι εξυπηρετήσεις του προσωπικού μπορεί να τοποθετούνται σε ένα από τα φυλάκια, το οποίο κατασκευάζεται με μεγαλύτερες διαστάσεις από τις τυπικές. Υπόγεια σήραγγα εξυπηρέτησης που κατασκευάζεται κάτω από τα φυλάκια και συνδέει υπογείως τα φυλάκια με το κτίριο διοίκησης και υποχρεωτικά κατασκευάζεται στην περίπτωση μετωπικών ΣΔ, εφόσον προβλέπονται περισσότερες από 8 λωρίδες διοδίων. Σταθμό Τροχαίας για την αστυνόμευση του αυτοκινητοδρόμου Οι μετωπικοί Σ.Δ αναπτύσσονται επί του αυτοκινητοδρόμου και η έκταση που απαιτείται εξαρτάται από τον αριθμό των απαιτούμενων λωρίδων διοδίων. Για την ανάπτυξη των παρακείμενων του ΣΔ εγκαταστάσεων (κτίριο διοίκησης, χώροι Μαρία Μακρογιάννη - 20

21 στάθμευσης, ενδεχομένως σταθμού Τροχαίας, κλπ.), απαιτούνται τουλάχιστον 3-8 στρέμματα. Οι πλευρικοί ΣΔ μπορεί να αναπτύσσονται, είτε σε ένα ή περισσότερους κλάδους του ανισόπεδου κόμβου. Η εφαρμογή τους απαιτεί συνήθως επιμήκυνση και μικρή διαπλάτυνση του κλάδου, δεδομένου ότι για συνήθεις φόρτους απαιτούνται 2 έως το πολύ 3 λωρίδες διοδίων ή 4 λωρίδες σε κόμβους μορφής «τρομπέτα». Η απαίτηση σε επιφάνεια τέτοιας εγκατάστασης είναι 3-6 στρέμματα Γεωμετρικός Σχεδιασμός Ένας ΣΔ ελεύθερης διέλευσης δεν απαιτεί πρόσθετα στοιχεία στο κανονικό γεωμετρικό σχεδιασμό της οδού. Σε έναν συμβατικό ΣΔ, με βάση τον κυκλοφοριακό φόρτο σχεδιασμού που θα έχει αποφασισθεί, υπολογίζεται ο αριθμός των λωρίδων διοδίων. Ο γενικότερος γεωμετρικός σχεδιασμός σε μετωπικό ή πλευρικό ΣΔ, υλοποιείται λαμβάνοντας υπόψη τις διαστάσεις των εξής παραμέτρων: [1] α. Πλάτος λωρίδων κυκλοφορίας ανάμεσα στις διαχωριστικές νησίδες, ανάλογα με τον τρόπο διέλευσης: Με λειτουργία μπάρας (είτε με χειρωνακτική πληρωμή είτε με ηλεκτρονική χρέωση): - για αποκλειστικά Ι.Χ, μικρά επιβατηγά ή και φορτηγά ,20 m - για φορτηγά και λεωφορεία ,50 m Χωρίς λειτουργία μπάρας, δηλαδή χωρίς στάση των οχημάτων - με εξοπλισμό τηλεδιοδίων ανάμεσα σε δυο νησίδες... 4,50 m β. Πλάτος διαχωριστικών νησίδων μεταξύ των λωρίδων κυκλοφορίας ανάλογα με το πλάτος των φυλακίων: - για φυλάκια πλάτους 1,50 m (για μόνιμη λειτουργία μόνο σε μια κατεύθυνση)... 2,30 m Μαρία Μακρογιάννη - 21

22 - για φυλάκια πλάτους 1,80 m (με δυνατότητα λειτουργίας σε διπλή κατεύθυνση)... 2,60 m γ. Μήκος διαχωριστικών νησίδων ανάλογα με τις κατευθύνσεις κυκλοφορίας που εξυπηρετούν: - διπλή κατεύθυνση ,00 m - μια κατεύθυνση ,00 m Η εγκατάσταση συστημάτων είτε απλής μηχανοργάνωσης είτε τηλεδιοδίων, επιβάλλουν την εφαρμογή ορισμένων αποστάσεων μεταξύ των στοιχείων που τοποθετούνται επάνω στις νησίδες και υλοποιούν τη λειτουργία τους, όπως είναι οι αισθητήρες ανίχνευσης της παρουσίας και του είδους των οχημάτων, οι σηματοδότες ή και φωτογραφικές συσκευές. Αυτές οι αποστάσεις ποικίλουν ανάλογα με το λειτουργικό σύστημα της μηχανοργάνωσης και των τηλεδιοδίων. Γι αυτό το λόγο συνιστάται ως ελάχιστο μήκος τα 25,00 m, δ. Πλάτος λωρίδας έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) ,30 m ε. Μήκος πλατείας με σταθερό πλάτος (που εφαρμόζεται ασύμμετρα εκατέρωθεν του εγκάρσιου άξονα συμμετρίας των φυλακίων) στο οποίο περιλαμβάνονται οι λωρίδες διέλευσης, οι νησίδες και η ΛΕΑ: στην κατεύθυνση της προσέλευσης, ανάλογα με το είδος του ΣΔ: - σε μετωπικούς σταθμούς (επί του αυτοκινητοδρόμου) min 75,00 m - σε πλευρικούς σταθμούς (επί κλάδων κόμβου) min 50,00 m στην κατεύθυνση της αποχώρησης min 40,00 m στ. Μήκος χοάνης (μήκος μετάβασης μεταξύ πλάτους κανονικής διατομής της οδού και μέγιστου πλάτους διαπλάτυνσης, όπως αυτό προκύπτει από το σύνολο του πλάτους των λωρίδων και των νησίδων) προσδιορίζεται από τη σχέση: L = k Δb, Δb = το πλάτος διαπλάτυνσης της εκάστοτε εξεταζόμενης πλευράς του οδικού άξονα Μαρία Μακρογιάννη - 22

23 k = 5,5 στο τμήμα προσέλευσης προς τα διόδια k = 4 στο τμήμα αποχώρησης από τα διόδια Οδοστρώματα Σε ΣΔ ελεύθερης διέλευσης, εφαρμόζεται οδόστρωμα όμοιο με το τυπικό οδόστρωμα της οδού, χωρίς πρόσθετες απαιτήσεις. Σε συμβατικούς ΣΔ, στο τμήμα του οδοστρώματος που βρίσκεται εκατέρωθεν της θέσης των φυλακίων, εξασκείται ιδιαίτερη καταπόνηση λόγω των δυνάμεων που ασκούνται σε αυτό κατά την πέδηση/επιτάχυνση των οχημάτων. Ως εκ τούτου η ανάγκη για μεγαλύτερης αντοχής οδόστρωμα, ιδιαίτερα στη περιοχή των λωρίδων που χρησιμοποιούν τα βαριά οχήματα, επιτυγχάνεται με την υιοθέτηση κατασκευής άκαμπτου οδοστρώματος. Το μήκος στο οποίο εκτείνεται η κατασκευή του άκαμπτου οδοστρώματος, ορίζεται ανάλογα με τη θέση του ΣΔ: α. Μετωπικός Σταθμός (επί του αυτοκινητοδρόμου) i. στην κατεύθυνση των προσερχόμενων οχημάτων m ii. στην κατεύθυνση των απερχόμενων οχημάτων όταν οι λωρίδες διοδίων λειτουργούν σταθερά σ αυτή την κατεύθυνση m β. Πλευρικός Σταθμός, (επί κλάδου ανισόπεδου κόμβου) i. στην κατεύθυνση των προσερχόμενων οχημάτων m ii. στην κατεύθυνση των απερχόμενων οχημάτων όταν οι λωρίδες διοδίων λειτουργούν σταθερά σ αυτή την κατεύθυνση m Γενικές αρχές σχεδιασμού ανά κατηγορία συλλογής Τα συστήματα αυτόματης και ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων λειτουργούν συμπληρωματικά στην συμβατικού τύπου χειρωνακτική συναλλαγή. Ένας γενικός κανόνας για την εφαρμογή ηλεκτρονικών λωρίδων σε σταθμούς διοδίων είναι να έχει προκύψει από εκτιμήσεις κυκλοφοριακών φόρτων για το σύνολο του ορίζοντα μελέτης (οκτώ έως δέκα έτη), συμμετοχή χρηστών Μαρία Μακρογιάννη - 23

24 ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων της τάξεως τουλάχιστον του 15% λαμβάνοντας υπ όψη ότι οι συμβατικού τύπου χειρωνακτικής συλλογής λωρίδες διοδίων εξυπηρετούν κατά μέσο όρο 300 οχήματα την ώρα, οι λωρίδες αυτόματης πληρωμής 400 οχήματα την ώρα ενώ οι αποκλειστικές λωρίδες ηλεκτρονικής πληρωμής με χρήση μπάρας από οχήματα ανά ώρα. ΠΙΝΑΚΑΣ 1 ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΑΘΜΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ Μέθοδος Συλλογής Διοδίων Ταχύτητα Οχήματος Οχήματα/λωρίδα/ώρα Εισπράκτορες Απαιτείται στάση 250 μέχρι 500 Μηχανήματα κερμάτων Απαιτείται στάση ή μερική στάση 400 μέχρι Προκαθορισμένων λωρίδων ETC 8 km/h μέχρι 55 km/h μέχρι ETC ελεύθερης ροής οχημάτων 105 km/h Πάνω από Πηγή: Peter Samuel (2000) Putting Customers in the Driver's Seat: The Case for Tolls Όσον αφορά τις χωρητικότητες λωρίδων στις περιπτώσεις ηλεκτρονικών διοδίων με απρόσκοπτη διέλευση ( free flow) αυτές φαίνονται στον παρακάτω πίνακα: Μαρία Μακρογιάννη - 24

25 Περιγραφή Τύπος Συλλογής Διοδίων Σήμανση Ενδεικτική χωρητικότητα Λωρίδας (Ι) Διέλευση από λωρίδα κυκλοφορίας με αποκλειστική χρήση Τηλεδιοδίου (Λωρίδες χωρισμένες με νησίδα) Με χρήση πομποδεκτών και DSRC με τεχνολογία μικροκυμάτων 5,8 GHz 900 οχήματα / ώρα (ΙΙ) Απρόσκοπτη διέλευση από πολλαπλές λωρίδες Τηλεδιοδίων χωρίς θαλάμους διοδίων Με Δορυφορικό εντοπισμό, συνδυασμένο με επίγειο εξοπλισμό DSRC και GSM σε «γέφυρες» 2400 οχήματα / ώρα Με Κινητές επικοινωνίες σύμφωνα με το πρότυπο GSM GPRS 2400 οχήματα / ώρα Με χρήση πομποδεκτών DSRC με τεχνολογία μικροκυμάτων 5,8 GHz. DSRC με τεχνολογία υπέρυρθρων 2400 οχήματα / ώρα Μαρία Μακρογιάννη - 25

26 Κυκλοφορία Ασφάλεια Σχετικά με την κυκλοφορία και ασφάλεια κατά την προσέγγιση σε σταθμούς διοδίων απαιτείται η εκπόνηση λεπτομερούς κυκλοφοριακής μελέτης για κάθε σταθμό από την οποία θα προκύψει πόσες λωρίδες απαιτούνται ανά είδος και που θα πρέπει να χωροθετηθούν ανάλογα και με τον ρόλο που καλούνται να παίξουν και με τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου σταθμού. Σοβαρός παράγοντας για την ασφάλεια κατά την προσέγγιση στο σταθμό διοδίων είναι η ομοιογένεια σήμανσης ειδικότερα όσον αφορά την επισήμανση των σταθμών όπου παρέχονται διαλειτουργικές υπηρεσίες ηλεκτρονικής και αυτόματης συλλογής διοδίων και την επισήμανση των λωρίδων όπου παρέχονται οι κάθε είδους διαλειτουργικές υπηρεσίες. Μαρία Μακρογιάννη - 26

27 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Μαρία Μακρογιάννη - 27

28 2. ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΔΙΟΔΙΩΝ Η περιγραφή της αρχιτεκτονικής του συστήματος συλλογής ενός σύγχρονου Σ.Δ, αφορά στο σύνολο του εξοπλισμού και των λογισμικών που πρέπει να είναι εγκατεστημένα στους σύγχρονους σταθμούς διοδίων, με σκοπό την αδιάλειπτη και αξιόπιστη διαχείριση της συλλογής διοδίων. Ένα Σύστημα Συλλογής Διοδίων (ΣΣΔ) απαρτίζεται από το σύνολο του απαραίτητου εξοπλισμού καταγραφής δεδομένων διελεύσεων (hardware) καθώς και το σύνολο των λογισμικών που απαιτούνται για την διαχείριση των καταγραφών (software), με σκοπό τη ασφαλή και αδιάλειπτη λειτουργία ενός σταθμού διοδίων. Σκοπός ενός Συστήματος Συλλογής Διοδίων είναι : Η «φυσική» καταχώρηση κάθε διέλευσης οχήματος που περνά από το σημείο συναλλαγής Η καταγραφή της οικονομικής συναλλαγής ανάλογα με τον τρόπο συλλογής διοδίου και Η διαχείριση της είσπραξης του αντιτίμου του διόδου Για κάθε διέλευση απαιτείται η καταγραφή της στο ΣΣΔ, ως μία ξεχωριστή, μοναδικά αριθμημένη συναλλαγή η οποία μπορεί ανά πάσα στιγμή και για οποιοδήποτε λόγο να είναι ανιχνεύσιμη. Ο χρόνος είναι η βασική παράμετρος ανίχνευσης στη δομή ενός ΣΣΔ και καταχωρείται αυτόματα σε όλες τις συναλλαγές αποτελώντας με αυτόν τον τρόπο το σημείο αναφοράς ανίχνευσης πληροφορίας. Ένα ΣΣΔ αποτελείται από τρία επίπεδα συλλογής και επεξεργασίας δεδομένων: Το επίπεδο λωρίδας κυκλοφορίας ( lane controller), στο οποίο γίνεται η αρχική καταχώρηση της συναλλαγής από τον εξοπλισμό που είναι τοποθετημένος στη λωρίδα κυκλοφορίας. Μαρία Μακρογιάννη - 28

29 Το επίπεδο του σταθμού διοδίων ( toll centre system), στο οποίο καταλήγουν τα δεδομένα του επιπέδου λωρίδας κυκλοφορίας,ελέγχονται,επεξεργάζονται και παράγονται οι σχετικές οικονομικές αναφορές και Το επίπεδο της γενικής διαχείρισης της πληροφορίας (Μanagement Information System, MIS) κατά το οποίο οι παραγόμενες οικονομικές αναφορές με την χρήση ειδικού λογισμικού, παραμετροποιούνται και αποστέλλονται on line στην εκάστοτε Κεντρική Υπηρεσία του Φορέα Διαχείρισης Διοδίων. Εποπτικά τα προαναφερόμενα επίπεδα συλλογής και επεξεργασίας πληροφορίας φαίνονται στο παρακάτω διάγραμμα [5]: Μαρία Μακρογιάννη - 29

30 Μαρία Μακρογιάννη - 30

31 Με βάση αυτά τα επίπεδα συλλογής θα γίνει και η αναφορά παρακάτω του σχετικού εξοπλισμού (hardware) και των λογισμικών (software) που απαιτούνται σε ένα σύγχρονο Σ.Δ. 2.1 Εξοπλισμός Hardware Ο εξοπλισμός ενός σύγχρονου σταθμού διοδίων χωρίζεται στους παρακάτω επιμέρους εξοπλισμούς ανάλογα με τον χώρο στον οποίο τοποθετούνται, όπως : Στη λωρίδα διοδίων Στα φυλάκια διοδίων Στο κτίριο διοίκησης διοδίων Στο γραφείο του προϊστάμενου του σταθμού διοδίων Στα κεντρικά γραφεία τoυ Φορέα Διαχείρισης Εξοπλισμός λωρίδας Ο εξοπλισμός της λωρίδας διοδίων χωρίζεται στον εξοπλισμό που τοποθετείται επί του στέγαστρου,της λωρίδας κυκλοφορίας και της νησίδας της πλατείας των διοδίων. Εξοπλισμός στέγαστρου Ο εξοπλισμός στέγαστρου απαρτίζεται από : α) τις πινακίδες καθορισμού λωρίδας κυκλοφορίας (LCS) και β) τις κάμερες κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης (CCTV). Μαρία Μακρογιάννη - 31

32 Πινακίδες καθορισμού λωρίδας κυκλοφορίας (LCS) Οι πινακίδες καθορισμού λωρίδας κυκλοφορίας ( LCS ) σχετίζονται με την οπτική πληροφόρηση των οδηγών σχετικά με την λειτουργική κατάσταση της λωρίδας δηλ. αν κάποια συγκεκριμένη λωρίδα είναι κλειστή ή όχι. Συνήθως είναι τεχνολογίας LED και περιλαμβάνουν τους παρακάτω επιμέρους εξοπλισμούς: Ηλεκτρονικές πινακίδες καθορισμού λωρίδας Mία συσκευή ελέγχου καταστάσεων ( Master Controller ) Σειριακές μπουτονιέρες καμπινών και Λογισμικό διαχείρισης διοδίων Οι σειριακές μπουτονιέρες εμφανίζουν ένα κόκκινο κλειστής λωρίδας ή ένα πράσινο βέλος λωρίδας. στην περίπτωση της στην περίπτωση ανοιχτής Κάμερες κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης (CCTV). Η πιθανότητα εμφάνισης απάτης σε ένα σταθμό διοδίων είναι πολύ μεγάλη λόγω των χρημάτων που συλλέγονται και για το λόγο αυτό η τοποθέτηση CCTV σε κρίσιμα σημεία είναι επιβεβλημένη. Οι κάμερες κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης (CCTV) συνήθως τοποθετούνται επί του στέγαστρου και σκοπός τους είναι η on line παρακολούθηση της διαδικασίας της συλλογής διοδίων από διάφορες πλευρές. Το βασικό πλεονέκτημα της χρήσης τους, πέρα από την on line παρακολούθηση, είναι ότι τα παραγόμενα video Μαρία Μακρογιάννη - 32

33 αποτελούν το ύστατο αποδεικτικό στοιχείο σε περίπτωση διαφωνίας μεταξύ εισπράκτορα και οποιαδήποτε άλλης πηγής παραγωγής δεδομένων (π.χ σύστημα αυτόματης κατηγοριοποίησης) Εξοπλισμός λωρίδας κυκλοφορίας O εξοπλισμός λωρίδας απαρτίζεται από: α) τους επαγωγικούς βρόγχους ανίχνευσης οχημάτων β) τους φωτεινούς λαμπτήρες ομίχλης και γ) τους σένσορες του συστήματος αυτόματης κατηγοριοποίησης Επαγωγικοί βρόγχοι ανίχνευσης οχημάτων Επί των λωρίδων κυκλοφορίας των διοδίων και λίγο πριν το ύψος των φυλακίων των εισπρακτόρων είναι τοποθετημένοι επί του οδοστρώματος επαγωγικοί βρόγχοι ικανοί να αντιληφθούν την παρουσία μετάλλου και κατά συνέπεια το πέρασμα ενός οχήματος από πάνω τους. Χρησιμοποιούνται στη λογική ανίχνευσης οχημάτων στο λογισμικό διοδίων καθώς και στην αποτροπή του κλεισίματος της μπάρας πάνω στα οχήματα. Φωτεινοί λαμπτήρες ομίχλης Στην απόληξη της διαγράμμισης του οδοστρώματος στην περιοχή των διοδίων, τοποθετούνται φωτεινοί λαμπτήρες ομίχλης οι οποίοι είναι τεχνολογίας LED και ενεργοποιούνται σε περίπτωση εμφάνισης ομίχλης μέσω button απευθείας από τον εισπράκτορα. Μαρία Μακρογιάννη - 33

34 Σένσορες του συστήματος αυτόματης κατηγοριοποίησης διερχομένων οχημάτων (AVC) Εντός του οδοστρώματος της περιοχής των διοδίων τοποθετούνται μηχανικοί και οπτικοί αισθητήρες οι οποίοι αποτελούν μέρος του συστήματος αυτόματης κατηγοριοποίησης οχημάτων. Εκτενής αναφορά και ανάλυση για το τι είναι το εν λόγω σύστημα (AVC) θα γίνει στην παράγραφο όπου και περιγράφονται εκτενώς όλα τα συστήματα που απαρτίζουν έναν σταθμό διοδίων Εξοπλισμός νησίδας Ο εξοπλισμός που τοποθετείται επί της νησίδας των διοδίων απαρτίζεται από : Μαρία Μακρογιάννη - 34

35 α) την μπάρα διέλευσης β) την οθόνη απεικόνισης τέλους διοδίων γ) το φωτεινό σηματοδότη και δ) τη στατική πινακίδα χρέωσης τέλους διοδίων Μπάρα διέλευσης Η μπάρα διέλευσης είναι μία αυτόματη πύλη ικανή να ανοίγει και να κλείνει ανάλογα με το μήνυμα που λαμβάνει και χρησιμοποιείται για να αποτρέψει τα οχήματα να περάσουν μέσα από την λωρίδα κυκλοφορίας χωρίς να σταματήσουν. Ενεργοποιείται αυτόματα μέσω του λογισμικού διοδίων και όταν τελειώσει η συνδιαλλαγή με τον χρήστη ανοίγει. Σε περίπτωση «κωλύματος» του συστήματος, ενεργοποιείται χειρωνακτικά. Μέσω ενός ηλεκτρονικού κυκλώματος και ενός μετρητή που υπάρχει στο σύστημα της μπάρας, καταγράφονται οι κινήσεις της μπάρας και έτσι με αυτόν τον τρόπο ελέγχεται ο εισπράκτορας και υπάρχει ένα στοιχείο ένδειξης της ποσότητας των διερχομένων οχημάτων. Οθόνη απεικόνισης τέλους διοδίων Η οθόνη απεικόνισης τέλους διοδίων (TFI,Toll fare Indicator),είναι μία οθόνη τεχνολογίας LED και σκοπός της είναι να παρουσιάζει στο χρήστη μηνύματα που αφορούν την συναλλαγή διοδίων. Συγκεκριμένα, κατά τη διάρκεια της συναλλαγής οπότε και η μπάρα είναι κατεβασμένη μπορεί να απεικονίζεται το μήνυμα π.χ STOP ενώ με το πέρας της συνδιαλλαγής, ανεβαίνει η μπάρα και αυτόματα και μπορεί να απεικονίζεται το μήνυμα π.χ «περάστε ελεύθερα». Μαρία Μακρογιάννη - 35

36 Φωτεινός σηματοδότης Στο ίδιο σημείο όπου είναι το TFI, είναι συνδεδεμένη μία συσκευή παρόμοια σε εμφάνιση με τους συμβατικούς σηματοδότες η οποία δείχνει στον χρήστη της οδού αν θα προχωρήσει ή όχι (πράσινο/κόκκινο). Στατική πινακίδα χρέωσης τέλους διοδίων Η στατική πινακίδα ενημέρωσης του τέλους διοδίων πρέπει να είναι τοποθετημένη στην αρχή της νησίδας και ενημερώνει τον χρήστη για το τέλος διόδου που πρέπει να καταβάλλει ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος που επιβαίνει Εξοπλισμός φυλακίων και κτιρίων διοίκησης Ο εξοπλισμός του φυλακίου διοδίων συνίσταται από ένα τερματικό του εισπράκτορα (Toll Collector Terminal) και έναν επεξεργαστή λωρίδας που περιλαμβάνει και μία συσκευή εκτύπωσης της απόδειξης διόδου που εισπράττεται. Επίσης σε κάθε φυλάκιο υπάρχει συσκευή ενδοεπικοινωνίας με τον προϊστάμενο βάρδιας και κομβία πανικού σε περίπτωση εμφάνισης προβλήματος. Σε ειδικό χώρο του κάθε φυλακίου υπάρχει και το τερματικό τoυ συστήματος αυτόματης κατηγοριοποίησης διερχομένων οχημάτων. Στο κτίριο διοίκησης υπάρχει ένας Η/Υ που συγκεντρώνει όλα τα δεδομένα από όλα τα φυλάκια διοδίων του σταθμού, πραγματοποιεί ελέγχους, παράγει και αποθηκεύει στατιστικά στοιχεία, τα οποία εκτυπώνονται σε εκτυπωτές.στις επιτελούμενες λειτουργίες περιλαμβάνεται και η δυνατότητα επιτήρησης του συστήματος με τη βοήθεια ενός τερματικού σταθμού εργασίας που είναι εγκατεστημένος στη θέση του προϊσταμένου. Το σύστημα του κτιρίου διοίκησης αποτελείται από ένα κεντρικό επεξεργαστή (server) με μεγάλη χωρητικότητα αποθήκευσης δεδομένων, συσκευές απεικόνισης Μαρία Μακρογιάννη - 36

37 και εκτυπωτές με όλες τις απαραίτητες καλωδιώσεις και πηγές τροφοδότησης ενέργειας. Ο εξοπλισμός του γραφείου του Προϊσταμένου περιλαμβάνει έναν Η/Υ, ο οποίος χρησιμοποιείται για την επιτήρηση και τον έλεγχο των συναλλαγών και λειτουργιών που πραγματοποιούνται στο σταθμό. Η θέση του προϊσταμένου περιλαμβάνει και οθόνες από το σύστημα κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης για την άμεση οπτική παρακολούθηση της κατάστασης κυκλοφορίας στις λωρίδες διοδίων. Τα γραφεία της κεντρικής υπηρεσίας του εκάστοτε Φορέα Διαχείρισης πρέπει να είναι συνδεδεμένα με όλους τους επιμέρους Σ.Δ.Στα εκάστοτε κτίρια διοίκησης των Σ.Δ συγκεντρώνονται και επεξεργάζονται όλα τα δεδομένα και η επικοινωνία πραγματοποιείται σε τακτά χρονικά διαστήματα που προκαθορίζονται. Παράλληλα το κεντρικό σύστημα του Σ.Δ έχει τη δυνατότητα να επικοινωνεί οποιαδήποτε χρονική στιγμή ( on line) με τους σταθμούς για την αποστολή παραμέτρων. 2.2 Λογισμικά - Software Ο εξοπλισμός που προαναφέρθηκε συνιστά την απαραίτητη υποδομή που χρειάζεται για την λειτουργία των δυο βασικών συστημάτων που συνιστούν ένα ολοκληρωμένο σύστημα συλλογής διοδίων. Τα συστήματα αυτά είναι: Το σύστημα λωρίδας διοδίων ( ΤLC,Toll Lane Computer System) και Το σύστημα διαχείρισης διοδίων ( TMS,Toll Management System) Σύστημα λωρίδας διοδίων ( ΤLC, Toll Lane Computer System) Το σύστημα λωρίδας διοδίων είναι υπεύθυνο για τη σωστή λειτουργία σύνδεσης του εξοπλισμού που τοποθετείται επί του στέγαστρου,της νησίδας και της λωρίδας διοδίων. Απαρτίζεται από : έναν Η/Υ λωρίδας (επεξεργαστής λωρίδας) ο οποίος τρέχει σε Windows XP, Μαρία Μακρογιάννη - 37

38 software, το οποίο είναι εγκατεστημένο τοπικά έτσι ώστε κάθε λωρίδα να λειτουργεί ανεξάρτητα και εκτυπωτές αποδείξεων αντιτίμου των διοδίων Ο επεξεργαστής λωρίδας είναι ο Η/Υ ο οποίος συνδέεται με όλα τα στοιχεία του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού που αφορούν την κάθε λωρίδα. Συνδέεται με ένα σύνολο στοιχείων που βρίσκονται είτε εντός του φυλακίου και προορίζονται για την εξυπηρέτηση του εισπράκτορα (οθόνη,πληκτρολόγιο εκτυπωτής αποδείξεων κτλ) είτε εξωτερικά του φυλακίου για να πληροφορούν τον οδηγό σχετικά με τη λειτουργία του συστήματος (π.χ ένδειξη αντιτίμου του τέλους διοδίων ).Ο επεξεργαστής λωρίδας στη συνέχεια τροφοδοτεί την κεντρική μονάδα (Η/Υ) του ηλεκτρονικού συστήματος του σταθμού, ο οποίος εκδίδει εκθέσεις επί των αποτελεσμάτων των πράξεων του κάθε εισπράκτορα διοδίων. Το εν λόγω σύστημα επίσης έχει την δυνατότητα σύνδεσης με διάφορα υποσυστήματα όπως τα AVC, ICS και ETC, τα οποία είτε λειτουργούν ανεξάρτητα είτε μπορούν να συνδεθούν στο TLC. Η εγκατάσταση των εν λόγω υποσυστημάτων καθιστούν έναν Σ.Δ σύγχρονο και η λειτουργία αυτών των υποσυστημάτων περιγράφεται αναλυτικά παρακάτω: Υποσύστημα αυτόματης κατηγοριοποίησης οχημάτων ( AVC, Automatic Vehicle Classification). Όπως έχει ήδη αναφερθεί, στο σύστημα λωρίδας διοδίων μπορεί να συνδεθεί και ένα ανεξάρτητο σύστημα, το σύστημα αυτόματης κατηγοριοποίησης οχημάτων. Σκοπός του συστήματος αυτού είναι η αυτόματη κατηγοριοποίηση των διερχόμενων οχημάτων από τις λωρίδες διοδίων, βάσει των τεχνικών χαρακτηριστικών τους ( ύψους οχήματος και αριθμό αξόνων). Η κατηγοριοποίηση γενικά των οχημάτων - όπως αναφέρθηκε και στο 1 ο κεφάλαιομπορεί να γίνει με τρεις τρόπους : με απλή οπτική παρατήρηση από τον εισπράκτορα διοδίων ( κατά τη χειρωνακτική συλλογή) Μαρία Μακρογιάννη - 38

39 αυτόματα από ένα σύστημα αυτόματης κατηγοριοποίησης (AVC Automatic vehicle Classification) ( κατά τη χειρωνακτική,αυτόματη και ηλεκτρονική συλλογή) συνδυασμό και τον δύο ( κατά τη χειρωνακτική συλλογή ). Επιπρόσθετα, η αυτόματη κατηγοριοποίηση οχημάτων μπορεί να επιτευχθεί με δύο τρόπους :την προ-κατηγοριοποίηση και μετά κατηγοριοποίηση, ανάλογα με το σημείο εγκατάστασης του AVC (πριν ή μετά το σημείο συνδιαλλαγής) Στην προκατηγοριοποίηση ο εξοπλισμός AVC εγκαθίσταται πριν την περιοχή της συναλλαγής, το σύστημα AVC καταχωρεί την κατηγορία του οχήματος πριν την συναλλαγή και ο εισπράκτορας διοδίων την επιβεβαιώνει ή την απορρίπτει. Στη διάταξη μετα-κατηγοριοποίησης ο εξοπλισμός AVC εγκαθίσταται μετά την περιοχή συναλλαγών και χρησιμοποιείται ως ελεγκτής στον εισπράκτορα (δηλ. ο εισπράκτορας κατηγοριοποιεί το όχημα, κάνει την συναλλαγή, αλλά δεν γνωρίζει την κατηγορία που θα καθοριστεί από το σύστημα AVC) Η απόφαση για χρήση προ-κατηγοριοποίησης ή μετά κατηγοριοποίησης, περιλαμβάνει ένα αριθμό παραμέτρων, που έχουν να κάνουν με τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του αυτοκινητόδρομου και των ίδιων των διοδίων. Δεν υπάρχει βέλτιστη επιλογή γενικά, καθώς και τα δύο συστήματα έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα και έτσι είναι στην ευχέρεια του εκάστοτε Φορέα Διαχείρισης, να κάνει την επιλογή που θεωρεί βέλτιστη για την περίπτωσή του. Στην Ελλάδα, το ΤΕΟ και η Αττική οδός, έχουν επιλέξει προ-κατηγοριοποίηση και μετά-κατηγοριοποίηση, αντίστοιχα. Στη διάταξη της προ - κατηγοριοποίησης, όπου ο εξοπλισμός AVC εγκαθίσταται πριν την περιοχή της συναλλαγής, το σύστημα AVC παρέχει την κατηγορία του οχήματος για την συναλλαγή και ο εισπράκτορας διοδίων την επιβεβαιώνει. Αντιθέτως στην μετά-κατηγοριοποίησης, ο εξοπλισμός AVC εγκαθίσταται μετά την περιοχή συναλλαγών και χρησιμοποιείται ως ελεγκτής στον εισπράκτορα (δηλ. εισπράκτορας διοδίων κατηγοριοποιεί το όχημα, κάνει την συναλλαγή αλλά δεν γνωρίζει την κατηγορία που έχει καθοριστεί από το σύστημα AVC). Μαρία Μακρογιάννη - 39

40 Η εγκατάσταση του εξοπλισμού προ-κατηγοριοποίησης, θα πρέπει να γίνει τουλάχιστον σε τόση απόσταση από την περιοχή πληρωμής όση αυτή του μακρύτερου αναμενόμενου οχήματος, ώστε να ολοκληρωθεί η κατηγοριοποίηση πριν γίνει η συναλλαγή. Αυτό συνεπάγεται σημαντικά μεγαλύτερες νησίδες, απ ότι θα χρειαζόταν στην μετά-κατηγοριοποίηση. Από την άλλη πλευρά, ο εξοπλισμός προκατηγοριοποίησης δεν χρειάζεται να αντιμετωπίσει οχήματα που θα σταματούν ή θα βρίσκονται σε αναμονή, στην περιοχή κατηγοριοποίηση. Επιπρόσθετα, επειδή και η εγκατάσταση του συστήματος AVC γίνεται στην πλευρά εξόδου από την λωρίδα διοδίων, ακόμη και μη κανονικού μήκους οχήματα, μπορούν να κατηγοριοποιηθούν. Στη διάταξη προ-κατηγοριοποίησης, εκτός από το γεγονός ότι η διαδικασία απόφασης επαφίεται στο σύστημα, ο εισπράκτορας είναι επίσης σε θέση να ειδοποιήσει αμέσως τον επιβλέποντα του σταθμού για οποιοδήποτε πρόβλημα σχετικά με το σύστημα AVC. Αυτό δεν είναι πάντα πιθανό στο σύστημα μετακατηγοριοποίησης, καθώς ο εισπράκτορας κατηγοριοποιεί τα οχήματα χωρίς να ξέρει αν AVC λειτουργεί κατάλληλα ή όχι. Το αυτόματο σύστημα κατηγοριοποίησης είναι ένα σύστημα το οποίο αποτελείται από ένα συνδυασμό μηχανικών και οπτικών αισθητήρων.συγκεκριμένα αποτελείται από Μαγνητικούς βρόγχους εντοπισμού οχημάτων Σένσορες μέτρησης των αξόνων των οχημάτων Σένσορες μέτρησης των τροχών των οχημάτων & Αισθητήρες ανίχνευσης του ύψους των οχημάτων Τα δεδομένα από αυτούς τους αισθητήρες καταλήγουν σε ένα επεξεργαστή AVC ο οποίος χρησιμοποιεί τα δεδομένα και με το κατάλληλο λογισμικό κάνει την κατηγοριοποίηση των οχημάτων. Συγκεκριμένα η διαδικασία κατηγοριοποίησης έχει ως εξής: Oι μαγνητικοί βρόγχοι είναι υπεύθυνοι για την ενεργοποίηση του AVC. Όταν ένα όχημα σταματά στο σημείο συνδιαλλαγής με τον εισπράκτορα (pay point) το AVC είναι σε κατάσταση αναμονής και οι μαγνητικοί βρόγχοι είναι μη ενεργοί. Μαρία Μακρογιάννη - 40

41 Μόλις το όχημα φύγει από το συγκεκριμένο σημείο οι μαγνητικοί βρόγχοι ενεργοποιούνται, αντιλαμβάνονται το όχημα και δίνουν το σήμα στο AVC να αρχίσει να σκανάρει την πληροφορία από τους σένσορες, οι οποίοι καταγράφουν τα τεχνικά χαρακτηριστικά του οχήματος. Αυτόματα με τη συλλογή αυτών των στοιχείων μέσω του λογισμικού του AVC κατηγοριοποιείται το όχημα. Όταν οι μαγνητικοί βρόγχοι είναι ανενεργοί, γεγονός που σημαίνει ότι το όχημα έχει φύγει από το σημείο αυτό, θα σημάνει ότι το πέρασμα του οχήματος έχει τελειώσει. Τότε το AVC είναι σε θέση να μεταφέρει τα αποτελέσματα στο TLC ή στο Η/Υ του προϊσταμένου βάρδιας. Υποσύστημα καταγραφής συμβάντων (ICS, Incident Capture System) Ένα επιπλέον ανεξάρτητο σύστημα το οποίο μπορεί να συνδεθεί στο σύστημα λωρίδας διοδίων είναι το σύστημα καταγραφής συμβάντων ( ICS, Incident Capture System ). Η λειτουργία του συνίσταται στο γεγονός ότι δεν καταγράφει απλά την διέλευση των οχημάτων σε μορφή video ( λειτουργία CCTV) αλλά έχει την δυνατότητα να «συλλάβει» την οποιαδήποτε εικόνα του ζητηθεί, σε σχέση με την πληροφορία που επιθυμεί ο διαχειριστής του συστήματος για οποιοδήποτε γεγονός (incident) το οποίο εμφανίστηκε στην λωρίδα κυκλοφορίας όπως: Εξαιρούμενα οχήματα Περιπτώσεις απάτης Περιπτώσεις διαφωνίας AVC και εισπράκτορα κτλ Το ICS τρέχει σε περιβάλλον Windows, χρησιμοποιεί MYSQL βάση δεδομένων και λαμβάνει την πληροφορία από το TLC. Συγκεκριμένα,τo TLC στέλνει τα σχετικά δεδομένα του incident και το ICS αποθηκεύει την εικόνα και την πληροφορία στην βάση δεδομένων. Το σύστημα συλλογής διοδίων σε αυτή την περίπτωση δίνει μία ολοκληρωμένη εικόνα του συμβάντος καθώς πέρα από τα στοιχεία του TLC (ημερομηνία, ώρα, λωρίδα, τύπος συναλλαγής, κατηγορία οχήματος,κωδικός εισπράκτορα,βάρδια κτλ.) δίνει ταυτόχρονα και την εικόνα (image) του όλου συμβάντος. Μαρία Μακρογιάννη - 41

42 Υποσύστημα ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων (Electronic Toll Collection, ΕΤC) Ένα άλλο σύστημα που μπορεί να συνδεθεί με το σύστημα λωρίδας διοδίων είναι το σύστημα ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων (Electronic Toll Collection). Όπως έχει ήδη αναφερθεί υπάρχουν τρεις τρόποι πληρωμής διοδίων ένας εκ των οποίων είναι ο ηλεκτρονικός και τα μέσα με τα οποία μπορεί να επιτευχθεί το είδος αυτό της συλλογής χρημάτων, βασίζονται στη χρήση μίας ή περισσότερων από τις ακόλουθες τεχνολογίες : τεχνολογία των μικροκυμάτων ανίχνευση μέσω δορυφορικού συστήματος (GPS) κινητές επικοινωνίες (GSM GPRS). Τα ηλεκτρονικά διόδια μπορούν να εφαρμοστούν και σε συμβατικούς σταθμούς διοδίων με εγκατάσταση θαλάμων διοδίων, όπου κάποιες από τις λωρίδες μπορούν να εξυπηρετούν είτε αποκλειστικά χρήστες ηλεκτρονικής πληρωμής είτε στις χειρωνακτικές λωρίδες να προστεθεί και η λειτουργία ηλεκτρονικού συστήματος συλλογής ( μικτές λωρίδες) Η χρέωση του τέλους διοδίων στα ηλεκτρονικά διόδια γίνεται με δυο τρόπους,την προπληρωμή και μεταπληρωμή του τέλους διοδίων. Στην περίπτωση της προπληρωμής τα μέσα που χρησιμοποιεί ο χρήστης είναι οι «έξυπνες» κάρτες και τα DSRC tags. Και οι δυο αυτές «μονάδες» προμηθεύονται συνήθως από τις εταιρίες διαχείρισης διοδίων και προπληρώνονται για συγκεκριμένο αριθμό διελεύσεων. Οι έξυπνες κάρτες έχουν ενσωματωμένο ένα «τσιπ» και με τη διέλευση του οχήματος γίνεται η καταχώρηση και στη συνέχεια η χρέωση ηλεκτρονικά.τα tags είναι ειδικές συσκευές τοποθετημένες στο αυτοκίνητο οι οποίες με την διέλευση του οχήματος δίνουν σήμα στο ηλεκτρονικό σύστημα και γίνεται η καταχώρηση και η χρέωση επίσης ηλεκτρονικά. Και στις δύο αυτές περιπτώσεις κατά τη διάρκεια της συνδιαλλαγής σε παρακείμενη οθόνη απεικόνισης τέλους διοδίων (TFI), εμφανίζεται το υπόλοιπο του λογαριασμού προς ενημέρωση του χρήστη. Στις περιπτώσεις της μεταπληρωμής ο χρήστης μπορεί εναλλακτικά να χρησιμοποιήσει την πιστωτική του κάρτα και να Μαρία Μακρογιάννη - 42

43 πραγματοποιηθεί η συνδιαλλαγή. Στις προαναφερόμενες περιπτώσεις των ηλεκτρονικών πληρωμών γίνεται χρήση της μπάρας Σύστημα Διαχείρισης Διοδίων (TMS,Toll Management System) Το σύστημα διαχείρισης διοδίων είναι η καρδιά όλων των συστημάτων του σταθμού διοδίων διότι είναι υπεύθυνο για την αποθήκευση,προώθηση,επεξεργασία και έλεγχο όλων των στοιχείων συναλλαγής των διοδίων. Είναι με τέτοιο τρόπο σχεδιασμένο έτσι ώστε να βρίσκεται σε διασυνδετική διάταξη με όλα τα συστήματα που είναι εγκατεστημένα σε ένα σταθμό διοδίων ( TLC,AVC,ICS,ETC).Τα συστήματα αυτά μεταφέρουν το καθένα ξεχωριστά τα δεδομένα τους στο TMS και στη συνέχεια με την σχετική επεξεργασία από το κεντρικό σύστημα παράγονται κάθε είδους αναφορές. Το τερματικό του συστήματος είναι ένας Η/Υ ο οποίος τρέχει σε περιβάλλον Windows XP και χρησιμοποιείται σαν το βασικό τερματικό παραγωγής αναφορών. Μόνο ο Προϊστάμενος βάρδιας και ορισμένα από την εταιρία άτομα, έχουν πρόσβαση σε αυτό. Το σύστημα διαχείρισης διοδίων αποτελείται από υλικό (hardware) και λογισμικά τα οποία είναι απαραίτητα για να καλύψουν τις παρακάτω λειτουργικές απαιτήσεις: Παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο και έλεγχο όλου του εξοπλισμού συλλογής διοδίων(συντήρηση και επισκευή) Παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο των συναλλαγών των διοδίων στις επιμέρους λωρίδες Έλεγχο της ακρίβειας της αναγνώρισης των οχημάτων που καταχωρούνται μέσω συλλεχθέντων διοδίων σε μία συγκεκριμένη λωρίδα από ένα συγκεκριμένο εισπράκτορα διοδίων Προετοιμασία λεπτομερών εκθέσεων βάρδιας,με στοιχεία από όλες τις συναλλαγές,για κάθε εισπράκτορα στο πέρας της βάρδιας Προετοιμασία αναφορών για την υποστήριξη των διαδικασιών διαχείρισης μετρητών Προετοιμασία ημερήσιων, εβδομαδιαίων, μηνιαίων και ετήσιων αναφορών κυκλοφορίας και εσόδων Μαρία Μακρογιάννη - 43

44 Επικοινωνία με το host σύστημα ( κεντρικά γραφεία του Φορέα Διαχείρισης) Εξοπλισμός Ο εξοπλισμός συνιστάται από τον υπολογιστή ο οποίος συγκεντρώνει όλα τα στοιχεία από το TLC, πραγματοποιεί ελέγχους, παράγει και αποθηκεύει στατιστικά στοιχεία. Αποτελείται από ένα κεντρικό επεξεργαστή με μεγάλη χωρητικότητα αποθήκευσης δεδομένων, συσκευές απεικόνισης (οθόνες) και εκτυπωτές με όλες τις απαραίτητες καλωδιώσεις και πηγές τροφοδότησης ενέργειας. Το σύστημα διαχείρισης διοδίων επιτρέπει τη συνεχή και σε πραγματικό χρόνο επιτήρηση των λειτουργιών του ίδιου του συστήματος. Λογισμικά Λογισμικό συστήματος Εκτελεί έκδοση στατιστικών στοιχείων, μεταφορά στοιχείων σε αρχεία text και excel, κλπ. Λογισμικό διαχείρισης και ελέγχου συστήματος Αποτελείται από γραφικό περιβάλλον και περιλαμβάνει : Λογισμικό παρακολούθησης καλής λειτουργίας. Ο διαχειριστής συστήματος παρακολουθώντας το τερματικό του θα μπορεί να αντιληφθεί on line ότι ένας ή περισσότεροι κόμβοι του συστήματος έχουν πρόβλημα και θα μπορεί να προβαίνει σε εργασίες αποκατάστασης ( LSDU) Λογισμικό παραγωγής αναφορών. Με τη χρήση του λογισμικού αυτού ο ελεγκτής διοδίων θα μπορεί να παράγει συγκεντρωτικές και αναλυτικές αναφορές για τις εισπράξεις και το γενικότερο έλεγχο. Ανάλογα με τις ανάγκες θα μπορούν να κατασκευαστούν και άλλες αναφορές από τις καθορισμένες. Όλα τα προαναφερόμενα φαίνονται εποπτικά στον Πίνακα που ακολουθεί: Μαρία Μακρογιάννη - 44

45 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΔΙΟΔΙΩΝ Toll Management System (TMS) ΤΥΠΟΙ ΣΥΝΑΛΛΑΓΩΝ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΛΟΓΙΣΜΙΚΑ Συλλογή Καταγραφή Αυτόματη Χειροκίνητες, αυτόματες ηλεκτρονικές συνναλαγές Καθορισμός λωρίδων διέλευσης (LSDU) δεδομένων στο θαλαμίσκο (TLC) Αυτόματη κατηγοριοποίηση οχημάτων (AVC) συμβάντων (ICS) συλλογή διοδίων με χρήση συσκευών συλλογής κερμάτων (AFC) Αυτόματη συλλογή διοδίων με χρήση έξυπνων καρτών (AFC) Ηλεκτρονική συλλογή διοδίων (ETC) Μαρία Μακρογιάννη - 45

46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Μαρία Μακρογιάννη - 46

47 3. ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΔΗΓΙΑ 52/2004 ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΤΗΛΕΔΙΟΔΙΩΝ 3.1 Ευρωπαϊκή Οδηγία 52/ Βασικά σημεία Οδηγίας Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο το θέμα των ηλεκτρονικών διοδίων (τηλεδιοδίων) απασχολεί επί μακρόν την Ευρωπαϊκή Κοινότητα, η οποία επιθυμεί την απρόσκοπτη και ασφαλή μεταφορά ανθρώπων και αγαθών σε όλη την Ευρώπη. Βλέποντας λοιπόν, τις εξελίξεις στο τομέα των διοδίων και την τάση της υιοθέτησης ηλεκτρονικών διοδίων σε όλο και περισσότερες χώρες του κόσμου, εξέδωσε στις 29/4/2004 την οδηγία 2004/52/ΕΚ, η οποία καθορίζει τους αναγκαίους όρους για να εξασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα των συστημάτων οδικών τηλεδιοδίων μεταξύ των κρατών μελών της Ε.Ε. Ως διαλειτουργικότητα, νοείται η δυνατότητα εξυπηρέτησης της συναλλαγής από διάφορούς φορείς λειτουργίας διοδίων, όταν ο εξοπλισμός προέρχεται από διαφορετικούς κατασκευαστές ή πρόκειται για διαφορετικού τύπου εξοπλισμό μέσα στο ίδιο κανάλι επικοινωνίας. Τα βασικά σημεία της οδηγίας συνοψίζονται : α) στη θέσπιση κανόνων και κατευθυντήριων οδηγιών για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας και β) στη δημιουργία μίας Ευρωπαϊκής Επιτροπής Τηλεδιοδίων - European Electronic Toll Services ( ΕΕTS) η οποία είναι υπεύθυνη για τον συντονισμό των απαραίτητων ενεργειών για την εφαρμογή τηλεδιοδίων στην Κοινότητα. Συνοπτικά η Οδηγία αναφέρει τα ακόλουθα: Στόχος και πεδίο εφαρμογής Στόχος της Οδηγίας σύμφωνα με το άρθρο 1 της οδηγίας, είναι: «...η εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας των συστημάτων οδικών τηλεδιοδίων στην Κοινότητα. Εφαρμόζεται στην ηλεκτρονική είσπραξη οδικών τελών όλων των ειδών, στο σύνολο του κοινοτικού οδικού δικτύου, αστικού και υπεραστικού, στους Μαρία Μακρογιάννη - 47

48 αυτοκινητοδρόμους, στις κύριες και δευτερεύουσες οδούς, καθώς και σε διάφορα τεχνικά έργα, όπως σήραγγες, γέφυρες ή πορθμεία». Δημιουργία Ευρωπαϊκής Επιτροπής Τηλεδιοδίων Για την επίτευξη του προαναφερομένου στόχου δημιουργήθηκε μία υπηρεσία τηλεδιοδίων, η οποία είναι συμπληρωτική των εκάστοτε εθνικών υπηρεσιών τηλεδιοδίων, που ως σκοπό έχει τον συντονισμό των ενεργειών των κρατών μελών της Κοινότητας σχετικά με την διαλειτουργικότητα των συστημάτων τηλεδιοδίων που είναι ήδη εγκατεστημένα στα κράτη μέλη, καθώς και εκείνων που πρόκειται να εγκατασταθούν στο μέλλον. Ουσιαστικά, ρόλος της υπηρεσίας είναι η παροχή κατευθυντήριων οδηγιών τόσο στις χώρες που ήδη λειτουργούν τηλεδιόδια αλλά η τεχνολογία τους δεν είναι συμβατή με τις απαιτήσεις της Ε.Ε όσοκαι στις χώρες που δεν έχουν ακόμα εγκαταστήσει τηλεδιόδια. Η εν λόγω υπηρεσία καθορίζει ένα σύνολο συμβατικών κανόνων που επιτρέπει σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης να παρέχουν την υπηρεσία, από σειρά τεχνικών προτύπων και απαιτήσεων, και από μια ενιαία σύμβαση συνδρομής μεταξύ των πελατών και των φορέων εκμετάλλευσης που παρέχουν την υπηρεσία. Ακολουθώντας αυτούς κανόνες,οι φορείς εκμετάλλευσης είναι σε θέση να διαθέσουν στους χρήστες εσωτερικό εξοπλισμό για τα οχήματα, συμβατό με όλα τα συστήματα τηλεδιοδίων. Ο εξοπλισμός αυτός πρέπει να είναι τουλάχιστον διαλειτουργικός και ικανός να επικοινωνεί με όλα τα συστήματα που λειτουργούν στα κράτη μέλη κάνοντας χρήση μίας ή περισσότερων από τις τεχνολογίες [2]: (α) δορυφορικού εντοπισμού, (β) κινητών επικοινωνιών σύμφωνα με το πρότυπο GSM GPRS (στοιχεία αναφοράς: GSM TS 03.60/23.060), (γ) τεχνολογίας μικροκυμάτων 5,8 GHz. Η εν λόγω οδηγία αναφέρει μεταξύ άλλων και ότι : «... Συνιστάται τα νέα συστήματα τηλεδιοδίων που θα τεθούν σε λειτουργία μετά την έκδοση της παρούσας οδηγίας να χρησιμοποιούν τις τεχνολογίες δορυφορικού εντοπισμού και κινητών επικοινωνιών...» Μαρία Μακρογιάννη - 48

49 Επίσης επισημαίνει ότι : «...Τα κράτη μέλη που έχουν συστήματα διοδίων λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να αυξήσουν τη χρήση των συστημάτων τηλεδιοδίων. Καταβάλλουν προσπάθεια για να διασφαλίσουν ότι, έως την 1η Ιανουαρίου 2007, τουλάχιστον το 50% της κυκλοφοριακής ροής σε κάθε σταθμό διοδίων θα μπορεί να χρησιμοποιεί συστήματα τηλεδιοδίων...» Δεδομένα Προσωπικού Χαρακτήρα Επειδή η συναλλαγή στα τηλεδιόδια γίνεται ηλεκτρονικά και δεδομένα προσωπικού χαρακτήρα καταγράφονται, η οδηγία αναφέρει σχετικά στο άρθρο 2, Παρ.7: «... Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε η επεξεργασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα που είναι αναγκαία για τη λειτουργία της ευρωπαϊκής υπηρεσίας τηλεδιοδίων να διεξάγεται σύμφωνα με τους κοινοτικούς κανόνες σε θέματα προστασίας των ελευθεριών και των θεμελιωδών δικαιωμάτων των ατόμων, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας της ιδιωτικής τους ζωής και, ειδικότερα, ώστε να τηρούνται οι διατάξεις των οδηγιών 95/46/ΕΚ και 2002/58/ΕΚ.» Εναρμόνιση της Ελληνικής Νομοθεσίας Η εναρμόνιση της Ελληνικής Νομοθεσίας, επιτεύχθηκε με την έκδοση του υπ. αριθ.177 Προεδρικού Διατάγματος με τίτλο: «Εναρμόνιση της Ελληνικής Νομοθεσίας με την Οδηγία 2004/52/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29 ης Απριλίου 2004 σχετικά με την Διαλειτουργικότητα των Συστημάτων Τηλεδιοδίων στην Κοινότητα» (ΦΕΚ Α 216/11/9/2007). Ζητήματα της ΕΕTS (παράρτημα Ι της οδηγίας) Τα ζητήματα με τα οποία ασχολείται η ΕΕΤS χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες : τεχνικά, διαδικαστικά και νομικά. Μαρία Μακρογιάννη - 49

50 Τεχνικά ζητήματα Αυτά αφορούν σε: (α) λειτουργικές διαδικασίες της υπηρεσίας όπως : συνδρομές, οδηγίες χρήσης, εγκατάσταση και τοποθέτηση του σχετικού εξοπλισμού στα οχήματα, συναλλαγές στους σταθμούς διοδίων ή στο πλαίσιο συνεχούς χρέωσης, διαδικασίες ανάκτησης των δεδομένων των σχετικών με τις συναλλαγές σε περίπτωση βλάβης ή δυσλειτουργίας του εξοπλισμού, συστήματα ελέγχου, τιμολόγηση και είσπραξη των οφειλόμενων ποσών, εξυπηρέτηση μετά την πώληση, συνδρομή στους πελάτες, καθορισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης που παρέχεται στους πελάτες κατά τη θέσπιση αυτών των λειτουργικών διαδικασιών, λαμβάνονται υπόψη οι διαδικασίες που υπάρχουν στα κράτη μέλη. (β) λειτουργικές προδιαγραφές της υπηρεσίας : περιγραφή των λειτουργιών του εσωτερικού εξοπλισμού για τα οχήματα και του εξοπλισμού εδάφους. (γ) τεχνικές προδιαγραφές του εξοπλισμού εδάφους και του εξοπλισμού που εγκαθίσταται στα οχήματα υποστηρικτικές της υπηρεσίας, καθώς και πρότυπα, διαδικασίες πιστοποίησης και περιορισμοί που πρέπει να τηρούνται (δ) δρομολόγηση και παρακολούθηση των εργασιών στις οποίες συμμετέχουν αρμόδιοι οργανισμοί τυποποίησης, και ενδεχόμενα τεχνικά συμπληρώματα σε σχέση με τα χρησιμοποιούμενα πρότυπα ή προκαταρκτικά πρότυπα, προκειμένου να εξασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα. (ε) προδιαγραφές εγκατάστασης του εσωτερικού εξοπλισμού για τα οχήματα. (στ) μοντέλα συναλλαγών : ακριβής προσδιορισμός των αλγορίθμων συναλλαγών ανάλογα με τους διάφορους τύπους διοδίων (διόδια σε σταθερό σημείο ή συνεχής χρέωση), ορισμός των δεδομένων που ανταλλάσσονται μεταξύ εξοπλισμού επί των οχημάτων και εξοπλισμού εδάφους, και των μορφοτύπων τους. (ζ) ρυθμίσεις για την ύπαρξη εξοπλισμού που εγκαθίσταται στα οχήματα ώστε να καλύπτεται η ζήτηση εκ μέρους όλων των ενδιαφερόμενων χρηστών, Μαρία Μακρογιάννη - 50

51 Διαδικαστικά ζητήματα Αφορούν σε: (α) διαδικασίες ελέγχου των τεχνικών επιδόσεων του εξοπλισμού ο οποίος είναι εγκατεστημένος στα οχήματα, του παρόδιου εξοπλισμού, καθώς και του τρόπου εγκατάστασης του εξοπλισμού στα οχήματα. (β) παράμετροι ταξινόμησης των οχημάτων : επικύρωση ενός κοινοτικού καταλόγου τεχνικών παραμέτρων, από τις οποίες κάθε κράτος μέλος θα επιλέγει τις παραμέτρους που επιθυμεί να χρησιμοποιήσει για την πολιτική του όσον αφορά τη χρέωση. Οι παράμετροι αυτές αφορούν τα χαρακτηριστικά κατασκευής και κινητήρα των οχημάτων και τα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά τους. Ο καθορισμός τάξεων οχημάτων βάσει αυτών των παραμέτρων αποτελεί αρμοδιότητα των κρατών μελών, (γ) εφαρμογή των διαδικασιών αντιμετώπισης ειδικών περιπτώσεων, όπως οι δυσλειτουργίες πάσης φύσεως. Αυτό αφορά ιδίως περιπτώσεις όπου ο ενδιαφερόμενος φορέας εκμετάλλευσης οδικών διοδίων και ο πελάτης δεν προέρχονται από την ίδια χώρα. Νομικά ζητήματα Αφορούν σε : (α) επικύρωση των τεχνικών λύσεων που επιλέγονται όσον αφορά τους κοινοτικούς κανόνες προστασίας των ελευθεριών και των θεμελιωδών δικαιωμάτων των ατόμων, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας της ιδιωτικής τους ζωής. Ειδικότερα πρέπει να διασφαλιστεί η συμμόρφωση με τις οδηγίες 95/46/ΕΚ και 2002/58/ΕΚ. (β) θέσπιση αμερόληπτων κοινών κανόνων και στοιχειωδών απαιτήσεων που θα πρέπει να τηρούν οι ενδιαφερόμενοι φορείς παροχής υπηρεσιών κατά την παροχή της υπηρεσίας. (γ) αξιολόγηση της δυνατότητας εναρμόνισης των εκτελεστικών κανόνων που αφορούν τα οδικά τηλεδιόδια. Μαρία Μακρογιάννη - 51

52 (δ) μνημόνιο συμφωνίας μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης των οδικών διοδίων που επιτρέπει την εφαρμογή της ευρωπαϊκής υπηρεσίας τηλεδιοδίων, όπου περιλαμβάνονται και διαδικασίες επίλυσης διαφορών. ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΝΟΨΗ Εν κατά κλειδί, η Eπιτροπή συστήνει την χρήση δορυφορικής τεχνολογίας GNSS/GPRS στις νέες εγκαταστάσεις συλλογής διοδίων, ενώ για τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις μικροκυματικής τεχνολογίας (DSRC) προτρέπει τη σταδιακή αντικατάστασή τους με δορυφορική, ανάλογα με την ανάπτυξη της αγοράς. Το νομικό αποτέλεσμα του νομοσχεδίου είναι ο προσδιορισμός του πεδίου εφαρμογής του στην ηλεκτρονική είσπραξη οδικών τελών όλων των ειδών, ο καθορισμός της αρμόδιας αρχής υπεύθυνης για τη διαχείριση συστημάτων τηλεδιοδίων ή/ και την ανάθεση τους σε φορείς εκμετάλλευσης, ο περιορισμός των συστημάτων αυτών σε τρεις δεδομένες τεχνολογίες, και ο καθορισμός των υποχρεώσεων των φορέων υλοποίησης. Σε κάθε περίπτωση το σύστημα τηλεδιοδίων θα πρέπει να ανταποκρίνεται στις ακόλουθες αρχές: Επιθυμητή η εφαρμογή ενός συστήματος διοδίων με ένα συμβόλαιο για τον χρήστη σε όλη την Ευρώπη και ένα Πομποδέκτη στο αυτοκίνητο (On Board Unit - OBU) Το σύστημα τηλεδιοδίων κάθε χώρας-μέλους θα πρέπει να ακολουθεί τις αρχές διαλειτουργικότητας της οδηγίας. Συνύπαρξη των μικροκυματικών (DSRC) με τις δορυφορικές (GNSS/GPRS) τεχνολογίες, χωρίς χρονικό περιορισμό για μεταπήδηση από τη μια τεχνολογία στην άλλη. Η διαλειτουργικότητα μεταξύ των διαφόρων συστημάτων (είτε αυτά είναι μικροκυματικά είτε δορυφορικά) θα πρέπει να είναι εφικτή σύμφωνα με την πρόταση της Ευρωπαϊκής επιτροπής στις παρακάτω ημερομηνίες: o o 1 Ιανουαρίου 2009 για βαριά οχήματα 1 Ιανουαρίου 2011 για όλα τα οχήματα Μαρία Μακρογιάννη - 52

53 Οποιαδήποτε εφαρμογή θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη της την αρχή της «ίσης μεταχείρισης» ανάμεσα στους χρήστες όλων των άλλων χωρών [2]. Γίνεται φανερό λοιπόν από τα παραπάνω, ότι μόνον από την εφαρμογή της διαλειτουργικότητας των συστημάτων τηλεδιοδίων, ο συμβατικός τρόπος συλλογής απαξιώνεται και προβάλλονται τα τηλεδιόδια ως η ενδεδειγμένη επιλογή για το παρόν και το μέλλον. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Τηλεδιοδίων, ύστερα από την έκδοση της εν λόγω οδηγίας, συνεδριάζει ανά τακτά χρονικά διαστήματα, με σκοπό τον προσδιορισμό και την επίλυση διαφόρων θεμάτων σχετικά με την εφαρμογή τηλεδιοδίων και την τήρηση της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2004/52/EC. Στην πρόσφατη συνάντηση της 14 ης Μαρτίου 2008 συζητήθηκαν μεταξύ άλλων τα παρακάτω θέματα: 1. Διασυνοριακή διαχείριση : η έλλειψη μη αποτελεσματικής διασυνοριακής διαχείρισης για την εφαρμογή τηλεδιοδίων, ενέχει κινδύνους πιθανής απάτης και μπορεί να οδηγήσει τους Φορείς Διαχείρισης Είσπραξης Διοδίων του κάθε κράτους-μέλους στην τοποθέτηση μπαρών διέλευσης στα σύνορα. Το γεγονός αυτό έρχεται σε αντίθεση με τις αρχές της «ελεύθερης ροής διέλευσης», με αποτέλεσμα να απαιτείται ειδικός σχεδιασμός. 2. Παράμετροι κατηγοριοποίησης των οχημάτων: οι διάφορες χώρες μέλη της Ε.Ε χρησιμοποιούν διαφορετικές παραμέτρους κατηγοριοποίησης των οχημάτων. Θα προταθεί στην επόμενη συνάντηση της Επιτροπής να γίνει χρήση των αποτελεσμάτων της Ομάδας Εργασίας 12 και επιπλέον να τεθούν ευρώ-παράμετροι κατηγοριοποίησης όπως αυτοί ορίζονται στην Οδηγία 2007/46/EC. 3. Διερεύνηση του τύπου των OBU για παρακολούθηση πληρωμών : σήμερα στην Ευρώπη χρησιμοποιούνται δύο τεχνολογίες τηλεδιοδίων, των υπέρυθρων (infrared) στη Γερμανία και των μικροκυμάτων DSRC στα υπόλοιπα κράτη μέλη της Ε.Ε. Ερευνάται η περίπτωση της χρήσης των γερμανικών διοδίων και με DSRC. Μαρία Μακρογιάννη - 53

54 4. Τεχνικές προδιαγραφές των OBU : είναι υπό διερεύνηση οι απαιτήσεις προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται από τα OBU, ούτως ώστε οι ανά κράτος Φορείς Διαχείρισης-Είσπραξης Διοδίων να μπορούν να ελέγχουν τους προμηθευτές τους. 5. Σύνταξη προτύπων: τα πρότυπα για τα DSRC συστήματα έχουν ήδη ολοκληρωθεί ενώ για τα συστήματα δορυφορικού εντοπισμού βρίσκονται σε στάδιο ανάπτυξης. 6. Φορείς Πιστοποίησης : απαιτείται η πιστοποίηση των εξοπλισμών των τηλεδιοδίων από αναγνωρισμένους Φορείς Πιστοποίησης. Για τον συντονισμό των σχετικών ενεργειών θα συσταθεί μία Ομάδα Συνεργασίας Φορέων Πιστοποίησης, στην οποία θα υποβάλλει κάθε κράτος μέλος, τους Φορείς Πιστοποίησης του, το αργότερο μέχρι το Μάιο του Ενίσχυση των σημάτων Galileo* : πρέπει να προβλεφθεί πρόσθετη τεχνολογία για την ενίσχυση του σήματος Galileo σε κάποιες περιοχές (π.χ αστικές ή ορεινές) όπου δεν είναι εφικτός ο εντοπισμός των οχημάτων. 8. Προστασία έναντι απάτης: τα θέματα προστασίας έναντι απάτης πρέπει να ορισθούν με λεπτομέρεια στην EETS, τόσο για κάθε κράτος-μέλος όσο και μεταξύ των Φορέων Διαχείρισης- Είσπραξης Διοδίων. 9. Νομική υποστήριξη : απαιτείται η νομική διερεύνηση για όλα τα τεχνικά θέματα που αναφέρονται στην Οδηγία 2004/52/EC. 10. Νομική υποστήριξη : απαιτείται η νομική διερεύνηση για όλα τα τεχνικά θέματα που αναφέρονται στην Οδηγία 2004/52/EC. * Σύστημα δορυφορικής πλοήγησης GALILEO Το GALILEO αποτελεί τη βάση για την ανάπτυξη των Έξυπνων Συστημάτων Μεταφοράς στον Τομέα των οδικών μεταφορών. Το αυτόνομο αυτό πρόγραμμα δορυφορικής πλοήγησης δίνει την δυνατότητα εντοπισμού της ακριβούς θέσης,χωρικά και χρονικά και με αξιόπιστο τρόπο. Αποτελεί την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Διαστήματος ( European Space Agency).Αυτό το παγκόσμιο σύστημα θα εξασφαλίσει την συμπληρωματικότητα με το τρέχον GPS (Global Positioning System)[19] Μαρία Μακρογιάννη - 54

55 11. Εισαγωγή νέων δεδομένων: μέχρι τον Ιούνιο του 2008 θα ενσωματωθούν τα αποτελέσματα των πανευρωπαϊκών προγραμμάτων CESARE IV και RCI τα οποία μελετούν θέματα όπως, τις απαιτήσεις EETS, τις λειτουργικές και συμβατικές υποχρεώσεις, την αρχιτεκτονική των συστημάτων κτλ. Λαμβάνοντας υπόψιν τα παραπάνω, οι τελικές αποφάσεις για τον ορισμό της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Τηλεδιοδίων (EETS) θα ληφθούν μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους (31/12/2008), ημερομηνία η οποία συμπίπτει και με το χρονοδιάγραμμα του έργου του GALILEO.Οι εμπλεκόμενοι θα μπορούν να ξεκινήσουν τις απαιτούμενες ενέργειες για την εμπορική διαχείριση των ηλεκτρονικών υπηρεσιών μετά τις 31/12/2008 και θα πρέπει να έχουν ολοκληρώσει τις απαιτούμενες εργασίες και ενέργειες μετά δύο χρόνια για τα επιβατηγά αυτοκίνητα και τρία για τα φορτηγά αυτοκίνητα Ελληνική Επιτροπή διαλειτουργικότητας τηλεδιοδίων Σε εθνικό επίπεδο έχει συσταθεί, μία Ομάδα Εργασίας που σκοπό έχει να υποβοηθήσει την Ειδική Επιτροπή Επεξεργασίας Θεμάτων Διευρωπιακού Δικτύου στην παρακολούθηση και έλεγχο της διαλειτουργικότητας της ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων. Συγκεκριμένα, το Νοέμβριο του 2002 ορίσθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ επιτροπή η οποία θα εξέταζε θέματα που αφορούσαν στην εφαρμογή Τηλεδιοδίων και τη διαλειτουργικότητα τους στον Ελλαδικό χώρο. Η διαλειτουργικότητα θα είναι εφικτή όταν συμβατικά, διαδικαστικά και τεχνικά θα υπάρξει συμβατότητα μεταξύ των συστημάτων των διαφόρων εταιρειών λειτουργίας Τηλεδιοδίων, έτσι ώστε ο χρήστης να μπορεί να χρησιμοποιεί κοινή μέθοδο πληρωμής διοδίων σε όλες τις χώρες μέλη της Κοινότητας. Στην επιτροπή συμμετείχαν το ΥΠΕΧΩΔΕ, η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ, η ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ και Σύμβουλοι / Μελετητές. Η οδηγία που συντάχθηκε εγκρίθηκε με απόφαση του Υφυπουργού ΠΕΧΩΔΕ (απόφαση με αρ. πρωτ. ΔΜΕΟ/ε/ο/251/ ) και Μαρία Μακρογιάννη - 55

56 περιελάμβανε κατευθύνσεις κάνοντας προτάσεις σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των διαφόρων συστημάτων Τηλεδιοδίων, ώστε οι τότε μελλοντικές συμβάσεις παραχώρησης τμημάτων αυτοκινητόδρομου να εγκαταστήσουν συμβατά μεταξύ τους Τηλεδιόδια. Για το σκοπό αυτό η οδηγία προέβλεπε μεταξύ άλλων : την εφαρμογή του προ-προτύπου CEN TC 278 για την διαλειτουργικότητα των Τηλεδιοδίων για την αυτόματη πληρωμή διοδίων με χρήση κάρτας: τη χρήση έξυπνων καρτών «μη επαφής» με δυνατότητα αποθήκευσης περισσότερων του ενός λογαριασμών τις κατηγορίες των οχημάτων που πρέπει να αναγνωρίζονται και να χρεώνονται αντίστοιχα στους σταθμούς διοδίων σε Πανελλαδικό επίπεδο να είναι : ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ 1 Δίκυκλα, τρίκυκλα 2 Ελαφρά και επαγγελματικά οχήματα 3 Επαγγελματικά οχήματα, φορτηγά, λεωφορεία 4 Αρθρωτά λεωφορεία και βαρέα οχήματα Οχήματα με ή χωρίς ρυμουλκούμενο και ύψος μέχρι 2,20 μ. Οχήματα με ή χωρίς ρυμουλκούμενο με δύο ή μέχρι τρεις άξονες ύψος μεγαλύτερο από 2,20 μ. Οχήματα με ή χωρίς ρυμουλκούμενο με τέσσερις ή περισσότερες άξονες και ύψος μεγαλύτερο από 2,20 μ. Η εν λόγω οδηγία λάμβανε υπ όψιν τα εν λειτουργία σχετικά συστήματα διοδίων στη χώρα (Αττικής Οδού και ΤΕΟ), τις εξελίξεις για τα θέματα αυτά παγκοσμίως αλλά κυρίως στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης,ειδικότερα όσον αφορά τα πρότυπα που διασφαλίζουν τη διαλειτουργικότητα και τις γενικές και ειδικές απαιτήσεις των χρηστών στη χώρα μας. Μαρία Μακρογιάννη - 56

57 3.2 Εφαρμογές τηλεδιοδίων Τηλεδιόδια στον ελλαδικό χώρο Η εταιρία «ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ A.E» συλλέγει τα διόδια με τρεις διαφορετικούς τρόπους οι οποίοι απεικονίζονται στο Πίνακα 1. Ειδικότερα για τα Τηλεδιόδια η εταιρία κάνει χρήση της τεχνολογίας μικροκυμάτων 5,8 GHz : ΠΙΝΑΚΑΣ 1 : ΤΡΟΠΟΙ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΔΙΟΔΙΩΝ ΣΤΗΝ ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟ Τρόπος Σήμανση (Ι) Μη αυτόματη συλλογή διοδίων (ΙΙ) Τηλεδιόδια με τη χρήση «έξυπνων» καρτών SMART PASS για διέλευση από λωρίδα κυκλοφορίας (ΙΙΙ) Τηλεδιόδια με τη χρήση τεχνολογίας μικροκυμάτων 5,8 GHz για διέλευση από λωρίδα κυκλοφορίας με αποκλειστική χρήση Τηλεδιοδίων (E-pass) Μαρία Μακρογιάννη - 57

58 Η «ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ Α.Ε» είναι η πρώτη εταιρία που προμήθευσε τους χρήστες της οδού με OBU το 2002, ενώ στη συνέχεια ακολούθησε και το ΤΕΟ με το ΤΕΟ PASS τo Η «ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.» εγκατέστησε τηλεδιόδια το 2005 και μαζί με το «ΤΕΟ Α.Ε» κάνουν χρήση τηλεδιοδίων με τεχνολογία μικροκυμάτων 5,8 GHz από διαφορετική όμως προμηθεύτρια εταιρεία εξοπλισμού Τηλεδιοδίων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα τρία συστήματα να μην είναι διαλειτουργικά μεταξύ τους. Ενδεικτικά, παρατίθεται ο παρακάτω Πίνακας ο οποίος δείχνει το σύνολο των ηλεκτρονικών λωρίδων και των χρηστών ETC ανά εταιρία στην Ελληνική Επικράτεια. Εταιρία Μήκος Προσωπικό ΕΜΗΚ Σταθμοί Πύλες ETC λωρίδες Ετήσια έσοδα Αττικές 65 km ,5 Διαδρομές (6,6%) (60,1%) (53,5%) (66,1%) (51,3%) (83,3%) (56,9%) Γέφυρα Α.Ε 3 km (0,3%) 95 (5,7%) (2,2%) 1 (1,7%) 1 (2,6%) 6 (4,5%) 47,7 (9,4%) TEO Α.Ε 916 km (93,1%) 570 (34,2%) (44,3%) 19 (32,2%) 175 (46,1%) 16 (12,1%) 170,0 (33,7%) 984 km ,2 Σύνολο (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) *Πηγή : National Report, ASECAP Marrakech 2008 Μαρία Μακρογιάννη - 58

59 3.2.2 Τηλεδιόδια στο εξωτερικό Αυστριακό σύστημα Τηλεδιοδίων : Η Asfinag, η εθνική εταιρεία Διαχείρισης Αυτοκινητόδρομων της Αυστρίας, υλοποίησε σύστημα Τηλεδιοδίων απρόσκοπτης διέλευσης από πολλαπλές λωρίδες χωρίς θαλάμους διοδίων. Οι χρόνοι υλοποίησης και λειτουργίας του συστήματος φαίνονται στο παρακάτω πίνακα ( : Ημερομηνία Ιούνιος 2002 Ιούλιος 2002 Σεπτέμβριος 2002 Απρίλιος 2003 Αύγουστος 2003 Σεπτέμβριος 2003 Οκτώβριος 2003 Νοέμβριος 2003 Δεκέμβριος 2003 Ιανουάριος 2004 Φάση εφαρμογής Τηλεδιοδίων Η εταιρεία εφαρμογής του συστήματος κερδίζει τον διαγωνισμό των Τηλεδιοδίων Αρχίζει η εφαρμογή Αρχίζει η κατασκευή των «γεφυρών» Τηλεδιοδίων (gantries) Παραγγελία των πομποδεκτών Ολοκλήρωση κατασκευής «γεφυρών» διοδίων Έναρξη διανομής πομποδεκτών από Κέντρο Έναρξη δοκιμαστικής περιόδου συστήματος Τέλος δοκιμαστικής περιόδου συστήματος και ανακοίνωση λειτουργίας του συστήματος στους χρήστες Υποχρέωση εγκατάστασης συστήματος στους χρήστες Έναρξη λειτουργίας συστήματος Γερμανικό Σύστημα Τηλεδιοδίων : Η Γερμανική κυβέρνηση έχει πρόσφατα υλοποιήσει (Ιανουάριος 2005) ένα από τα πιο σύγχρονα συστήματα Τηλεδιοδίων απρόσκοπτης διέλευσης από πολλαπλές λωρίδες χωρίς θαλάμους διοδίων, γνωστό ως Toll Collect ( Η κυβέρνηση είναι υπεύθυνη για την λειτουργία και συντήρηση του οδικού δικτύου της χώρας και συλλέγει περίπου 2.7 Δις. / χρόνο από τα διόδια, αποδίδοντας περίπου το 15% αυτού στην Κ/ξία Toll Collect για τις υπηρεσίες διαχείρισης του συστήματος Τηλεδιοδίων [32]. Μαρία Μακρογιάννη - 59

60 Το σύστημα Toll Collect περιγράφεται περιληπτικά ως εξής : Καλύπτει μίλια οδικού δικτύου και κόμβους και επιλέχθηκε λαμβάνοντας υπόψη μεταξύ άλλων παραμέτρων την πυκνότητα του οδικού δικτύου και τον αριθμό των φορτηγών στη Γερμανία Εφαρμόζεται σε όλα τα φορτηγά άνω των 12 tn ( σύνολο 1.4 εκατομμύρια φορτηγά με το 33% αυτών να προέρχονται από το εξωτερικό) Χρεώνει τους χρήστες ανάλογα με την απόσταση που διανύουν Η χρέωση είναι περίπου 12,4 cents / Χλμ και βασίζεται στον αριθμό αξόνων και την ανάλογη εκπομπή ρύπων των φορτηγών Βασίζεται στη χρήση συνδυασμένης δορυφορικής τεχνολογίας (GPS) με μικροκυματική DSRC, υπέρυθρη και κινητής επικοινωνίας (GSM) Χρησιμοποιεί πομποδέκτη On Board Unit (OBU) εγκαταστημένο σε κάθε φορτηγό (Φωτ. 1) Φωτ. 1 Πομποδέκτης (Toll Collect) σε φορτηγό Διαθέτει οχήματα αστυνόμευσης και έχει εγκατεστημένες 300 «γέφυρες» με εξοπλισμούς για αστυνόμευση στον αυτοκινητόδρομο, (φωτ. 2.) Μαρία Μακρογιάννη - 60

61 Φωτ.2 Όχημα και «Γέφυρα» αστυνόμευσης του Toll Collect Η αστυνόμευση γίνεται από την Toll Collect η οποία αποστέλλει στους παραβάτες επιστολές για την καταβολή διοδίων. Οι περιπτώσεις παραβατών που επιλέγουν να μην πληρώνουν αντιμετωπίζονται τελικά από το Υπουργείο Μεταφορών Το χρονοδιάγραμμα σχεδιασμού και υλοποίησης του έργου Toll Collect ήταν : 6-8 μήνες για την ολοκλήρωση της Προμελέτης Τηλεδιοδίων 11 μήνες από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης για την υλοποίηση του έργου Τηλεδιοδία στην Taiwan : Σύστημα Τηλεδιοδίων υλοποιήθηκε πρόσφατα και στην Taiwan σε ένα οδικό δίκτυο περίπου 700 χλμ. Το σύστημα υλοποιήθηκε σε 22 μήνες με το παρακάτω χρονοδιάγραμμα [33] : Χρονοδιάγραμμα Τηλεδιοδίων της Taiwan Φάσεις υλοποίησης Τηλεδιοδίων Διάρκεια Προμελέτη Συμβούλου για την επιλογή συστήματος Τηλεδιοδίων Σύνταξη τευχών δημοπράτησης 8 μήνες 3 μήνες Μαρία Μακρογιάννη - 61

62 Αξιολόγηση προσφορών από 10 Κ/ξίες (οικονομική, νομική, τεχνική) Υλοποίηση συστήματος τηλεδιοδίων 3 μήνες 22 μήνες Τηλεδιοδία στον Αυτοκινητόδρομο 407 του Καναδά : Το πρώτο σύστημα Τηλεδιοδίων απρόσκοπτης διέλευσης από πολλαπλές λωρίδες χωρίς θαλάμους διοδίων, υλοποιήθηκε στον αυτοκινητόδρομο 407 του Καναδά τον Οκτώβριο του Ο αυτοκινητόδρομος έχει συνολικό μήκος 108 χλμ και διατρέχει την πόλη του Τορόντο από τα ανατολικά στα δυτικά.( ). Αυτοκινητόδρομος 407 ETR στο Τορόντο Η χρέωση των χρηστών γίνεται ανάλογα με την απόσταση που διανύει το όχημα, την ώρα διέλευσης αλλά και την κατηγορία του οχήματος. Βασίζεται και λειτουργεί στη χρήση «γεφυρών» όπως σχηματικά απεικονίζεται στο παρακάτω σχήμα [34] : Μαρία Μακρογιάννη - 62

63 Τηλεδιόδια στις Η.Π.Α. :Στην Καλιφόρνια και συγκεκριμένα στον αυτοκινητόδρομο 241 έχουν πρόσφατα εφαρμόσει ένα σύστημα Τηλεδιοδίων το οποίο είναι βασισμένο σε τεχνολογία υπέρυθρων ακτίνων. Η επιλογή της συγκεκριμένης τεχνολογίας έγινε ύστερα από μελέτη η οποία έλαβε υπόψη μεταξύ άλλων, τις λειτουργικές απαιτήσεις, τις τεχνολογικές λύσεις, και τις απαιτήσεις συντήρησης του αυτοκινητόδρομου [35]. Αυτοκινητόδρομος 241, Η.Π.Α. Μαρία Μακρογιάννη - 63

64 Τηλεδιόδια στα Η.Α.Ε ( Ντουμπάϊ ) : Τα ηλεκτρονικά διόδια στο Ντουμπάϊ, ξεκίνησαν να λειτουργούν τον Ιούλιο του 2007 και η τοπική ονομασία το συστήματος ηλεκτρονικής χρέωσης είναι Salik. Οι χρήστες του αστικού δρόμου του Ντουμπάϊ καλούνται να πληρώσουν ένα κόμιστρο της τάξης των 4 dhs ( 0.74 ) για κάθε διέλευση και η χρέωση γίνεται σε δύο σημεία της πόλης, στην αρχή του δρόμου Sheikh Zayed και στη γέφυρα Garhood.Το σύστημα δε, είναι κατάλληλα σχεδιασμένο ούτως ώστε η μέγιστη χρέωση ανά όχημα την μέρα να μην ξεπερνά τα 25 dhs (4.6 ), για τους συχνούς χρήστες. Μαρία Μακρογιάννη - 64

65 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Μαρία Μακρογιάννη - 65

66 4. ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΜΕ ΔΙΟΔΙΑ 4.1 Παραχωρήσεις σε Ευρωπαϊκό επίπεδο Τα χαρακτηριστικά της παραγωγής ενός κλασικού Δημόσιου έργου είναι : Η χρηματοδότηση, η οποία γίνεται με μέριμνα του κράτους, αντλώντας τα κεφάλαια είτε από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (φόροι,εσωτερικός δανεισμός, εξωτερικός δανεισμός) είτε από κοινοτικούς Πόρους (επιδότηση από Κοινοτικά Ταμεία ή Ευρωπαϊκά προγράμματα Χρηματοδότησης Έργων) Η μελέτη, κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία του έργου, η οποία γίνεται αποκλειστικά με ευθύνη του κράτους και Τα έσοδα από την εκμετάλλευση του έργου ενισχύοντας τον κρατικό προϋπολογισμό. Αντίθετα, η βασική ιδέα παραχώρησης ενός έργου πηγάζει από την επιθυμία μιας κρατικής αρχής να το προσφέρει στους πολίτες με περιορισμένη ή και μηδενική διάθεση δημόσιου χρήματος. Με τον όρο παραχώρηση, νοείται η ολική ή μερική μεταβίβαση υποχρεώσεων για την χρηματοδότηση, μελέτη, κατασκευή και συντήρηση Δημόσιου Έργου με αντίστοιχη μεταβίβαση μέρους ή του συνόλου των προνομίων εκμετάλλευσης του για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Η μεταβίβαση αυτή γίνεται από τον Κύριο του Έργου, που είναι το Δημόσιο προς εξωτερικό Φορέα που δημιουργείται αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό και ονομάζεται παραχωρησιούχος εταιρία. Η μέθοδος της Παραχώρησης μεγάλων δημοσίων έργων είναι εξαιρετικά δημοφιλής στην Ευρώπη, κυρίως επειδή στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρουσιάστηκε ως ο τρόπος χρηματοδότησης των 14 έργων υποδομών μεταφορών υψηλής προτεραιότητας συμπεριλαμβανομένου της Εγνατία οδού και του ΠΑΘΕ. Αλλά η μέθοδος αυτή δεν είναι μία νέα προσέγγιση [8]. Η παραχώρηση αυτοκινητοδρόμων αναπτύσσεται στην Ευρώπη μετά το τέλος του Β Παγκόσμιου Πολέμου. Ολοένα και περισσότερες κυβερνήσεις εκδήλωναν το ενδιαφέρον τους είτε για αμιγώς δημοσίων ανωνύμων εταιριών που λειτουργούσαν Μαρία Μακρογιάννη - 66

67 με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, είτε για τη σύσταση μικτών εταιριών δημοσίου και ιδιωτικού συμφέροντος, που αναλάμβαναν μέρος ή το σύνολο δραστηριοτήτων ενός τεχνικού έργου. Πρωτοπόρες στην εφαρμογή και εξάπλωση του θεσμού της Παραχώρησης στους αυτοκινητοδρόμους είναι η Γαλλία και η Ιταλία. Θα αναφερθεί το παράδειγμα Παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων στη μεταπολεμική Γαλλία και τα στάδια εξέλιξης του μέχρι σήμερα [8]. 1 η περίοδος Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 και με τη Γαλλική Οικονομία να έχει ανακάμψει από τις καταστροφές του Β Παγκόσμιου Πολέμου, αυξάνεται σημαντικά και η ιδιοκτησία των αυτοκινήτων. Το 1951, η Γαλλική κυβέρνηση αποφασίζει τη σύσταση του FSIP ενός ειδικού ταμείου για τη χρηματοδότηση του οδικού δικτύου. Σκοπός του εν λόγω ταμείου ήταν η εξεύρεση πόρων για τη συντήρηση του υπάρχοντος οδικού δικτύου και την κατασκευή νέων οδικών αξόνων, μέσω της είσπραξης ειδικού φόρου στα καύσιμα. Παρόλα αυτά, η αδυναμία για την πλήρη κρατική στήριξη του Ταμείου οδήγησε την Κυβέρνηση το 1955 στην ψήφιση Νόμου που έδινε το δικαίωμα της επιβολής διοδίων στους αυτοκινητοδρόμους. Ο κρατικός έλεγχος εξακολουθούσε να υπάρχει αφού τα οποιαδήποτε προνόμια Παραχώρησης δίνονται είτε σε τοπικούς κρατικούς οργανισμούς είτε σε κρατικούς φορείς [8]. 2 η περίοδος Από το το σκηνικό αρχίζει να αλλάζει, αφού έκαναν την εμφάνιση τους οι πρώτες εταιρίες παραχώρησης με την επωνυμία SEMCA (Societies d Economie Mixte Concessionaires d Autoroutes).Επρόκειτο για εταιρίες κρατικών συμφερόντων, με μικρή κεφαλαιοποίηση ( ) και αποκλειστικούς κρατικούς φορείς. Επιπλέον το γαλλικό κράτος παρείχε επιδοτήσεις για την κατασκευή αλλά και την πλήρη εγγύησης για τα δάνεια που οι Εταιρίες επιδίωκαν να συνάψουν με Τραπεζικούς Οργανισμούς. Αρχικά δημιουργήθηκαν 5 SEMCA, στις οποίες παραχωρήθηκαν μόνο μικρά τμήματα αυτοκινητοδρόμων (50-70 χλμ) με εξαίρεση τους άξονες Λίλη - Παρίσι και Παρίσι Λυών, μήκους χλμ. αντίστοιχα [8]. Μαρία Μακρογιάννη - 67

68 3 η περίοδος Από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, οι Εταιρίες Παραχώρησης είχαν αρχίσει να φθίνουν ως προς τις αρμοδιότητες και το προϊόν, αφού λειτουργούσαν σε ένα περιβάλλον πλήρως προστατευμένο από το γαλλικό κράτος, χωρίς καθόλου ρίσκο αλλά και χωρίς ιδιαίτερα κίνητρα και ευελιξία. Έτσι, η Γαλλική Κυβέρνηση αναγκάστηκε να αλλάξει φιλοσοφία σε ότι αφορά τη λειτουργία τους [8]. 4 η περίοδος Με βάση την εμπειρία που είχε αποκτηθεί μέχρι τότε, η Γαλλική Κυβέρνηση ξεκίνησε μία προσπάθεια αναμόρφωσης του θεσμού, έχοντας δύο βασικούς στόχους: Να επιτρέψει σε ιδιωτικές εταιρίες να συμμετάσχουν στους διαγωνισμούς παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων Να ισχυροποιήσει τις υφιστάμενες εταιρίες SEMCA, δίνοντας τους περισσότερες αρμοδιότητες, περισσότερα κίνητρα και γενικά περισσότερη αυτονομία. Με βάση τη φιλοσοφία αυτή, από το 1970 έως το 1973 διεξήχθησαν 4 διαγωνισμοί για την παραχώρηση τμημάτων αυτοκινητοδρόμου μήκους 300 έως 500 χλμ. Όλες οι νέες Παραχωρησιούχες Εταιρίες ήταν consortium, αφού καμία ιδιωτική εταιρία δεν επιθυμούσε την επένδυση κεφαλαίου με μεγάλη περίοδο αποπληρωμής. Την ίδια πολιτική ακολούθησαν και οι τράπεζες οι οποίες συμμετείχαν, κυρίως επειδή συνεργάζονταν με τις κατασκευαστικές εταιρίες των consortia. Γι αυτό και η συμμετοχή τους περιορίστηκε στην έκδοση ομολογιακών δανείων, και όχι επένδυση σε αρχικό μετοχικό κεφάλαιο της Εταιρίας παραχώρησης. Οι υφιστάμενες SEMCA προχώρησαν από κοινού στη δημιουργία της εταιρίας SCETAROUTE, που ανέλαβε τα θέματα κατασκευής νέων αξόνων και έρευνας στις μεταφορές, ενώ δημιουργήθηκαν και δύο ενώσεις εταιριών, η USAP, υπεύθυνη για θέματα συντήρησης οδικού δικτύου των SEMCA και η ASFA η ένωση των εταιριών αυτοκινητοδρόμων με διόδια. Η Γαλλική κυβέρνηση, αν και ήταν πια λιγότερο γενναιόδωρη στις νέες παραχωρησιούχες εταιρίες σε σύγκριση με τη δεκαετία του 1960, εντούτοις συνέχισε Μαρία Μακρογιάννη - 68

69 να έχει τον πρώτο λόγο στα θέματα χρηματοδότησης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η COFIROUTE, η πρώτη ιδιωτική εταιρία παραχώρησης, στην οποία το 75% των πόρων ήταν εγγυημένο από την κυβέρνηση. Ταυτόχρονα η Γαλλική Κυβέρνηση άρχισε να εφαρμόζει το σύστημα cross-subsidy. Σύμφωνα με το σύστημα αυτό, οι συμβάσεις με τις εταιρίες παραχώρησης για τα ήδη κατασκευασμένα και κερδοφόρα τμήματα ανανεώθηκαν, με την υποχρέωση των εταιριών να διαθέσουν τα επιπλέον κέρδη είτε για την κατασκευή νέων αξόνων είτε για την επιδότηση της λειτουργίας άγονων τμημάτων. Μέχρι το 1975, το ύψος των διοδίων καθοριζόταν από την παραχωρησιούχο εταιρία, μέσα στα ανώτατα πλαίσια που είχαν προκαθορισθεί στη σύμβαση παραχώρησης. Τη χρονιά εκείνη, η Γαλλική Κυβέρνηση ανακοίνωσε τη βούληση της για ρύθμιση το ύψους των διοδίων από το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας, ενώ ταυτόχρονα το Ανώτατο Δικαστήριο έκρινε ότι οι συμβάσεις παραχώρησης καταστρατηγούσαν τμήματα της ισχύουσας νομοθεσίας. Ως αποτέλεσμα ήταν η υπαγωγή των διοδίων κάτω από τον πλήρη έλεγχο του Υπουργείου Εθνικής οικονομίας και της Γαλλικής Κυβέρνησης. 5 η περίοδος Στις αρχές της δεκαετίας του 80, η άνοδος της τιμής του πετρελαίου οδήγησε σε μεγάλη οικονομική κρίση και σε έλλειψη ρευστότητας. Ως αποτέλεσμα ήταν 3 από τις 4 ιδιωτικές Παραχωρησιούχες Εταιρίες να περιέλθουν υπό τον έλεγχο του κράτους. Επιπλέον το 1982 η Κυβέρνηση προχώρησε σε 2 ενέργειες: Αντικατάσταση του ήδη υπάρχοντος Ταμείου Οδικών Έργων FSIR με το FSGT ειδικό ταμείο για τη Χρηματοδότηση Δημοσίων Έργων Δημιουργία μίας Κυβερνητικής Αρχής της ADF προς ενίσχυση της μεθόδου cross-subsidy μεταξύ τμημάτων που ανήκαν σε διαφορετικές εταιρίες. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 δρομολογήθηκε νέα μεταρρύθμιση που επικεντρώθηκε στην ενίσχυση της οικονομικής σταθερότητας της SEMCA με αναδιάρθρωση των κεφαλαίων της, και στην εισαγωγή συμβατικών σχέσεων με το κράτος, σε προγραμματισμένα συμβόλαια διάρκειας 5 ετών και με τα οποία τυποποιούνται μια σειρά από στοιχεία αναφορικά με τις επενδύσεις, τιμολογιακή πολιτική, οικονομικούς στόχους κλπ [8]. Μαρία Μακρογιάννη - 69

70 ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ Το 1996 ο Neil Kinnock, Βρετανός επίτροπος Μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση,πρότεινε τη λειτουργία ομάδας εργασίας υψηλού επιπέδου με σκοπό την εύρεση νέων μεθόδων για την επιτυχή συνεργασία Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα στη χρηματοδότηση των έργων υποδομής στις μεταφορές, κυρίως στα έργα με προτεραιότητα στο πλαίσιο των Διευρωπαϊκών Δικτύων. Η πρόταση αυτή υποστηρίχθηκε από τους Υπουργούς Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης,αφού με δεδομένους τους δημοσιονομικούς περιορισμούς υπάρχει ανάγκη να αναπτυχθούν γνήσιες σχέσεις εταιρικής συνεργασίας Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα [8]. Η τελική αναφορά της Ομάδας εκδόθηκε το Μάιο του 1997.Λόγω του μεγέθους και της περιπλοκότητας των έργων, του υψηλού επιπέδου τεχνολογίας, της ασφάλειας και των περιβαλλοντικών δεδομένων απαιτούνται υψηλές δαπάνες επένδυσης. Συνέπεια είναι η μεγάλη και μακράς διάρκειας δέσμευση κεφαλαίων έως ότου αρχίσουν να εισρέουν τα έσοδα από το έργο. Παράλληλα, οι κίνδυνοι στη περίοδο ανάπτυξης της επένδυσης είναι συνήθως πολύ υψηλοί. Η ομάδα εντόπισε τα κύρια ζητήματα που πρέπει να μελετηθούν εάν πρόκειται να ενδιαφερθεί ο Ιδιωτικός Τομέας για έργα υποδομής : Η απόκλιση σε πολλά έργα μεταξύ πιθανών οικονομικών επιστροφών (απόσβεση του έργου) και οικονομικής βιωσιμότητας (περιθώρια κέρδους) πρέπει να μειωθεί δραστικά, διαφορετικά ο ιδιωτικός τομέας δεν θα συμμετάσχει. Η βελτίωση της σχέσης κόστους αποτελεσματικότητας είναι δυνατή με την πρόωρη εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα στο σχεδιασμό του έργου [8]. Ο υψηλός βαθμός αβεβαιότητας, ως προς τις μελλοντικές οικονομικές επιστροφές, συσχετιζόμενος με τους κινδύνους αποπεράτωσης του έργου και τους κινδύνους κυκλοφοριακής ροής που οδηγούν σε πολύ υψηλό κίνδυνο για τους ιδιωτικούς επενδυτές, πρέπει μα μειωθεί. Η μείωση του «κενού αβεβαιότητας» γίνεται δυνατή με την μεταβίβαση της ευθύνης για τις «αβεβαιότητες» στον Δημόσιο Τομέα [8]. Μαρία Μακρογιάννη - 70

71 Οι κίνδυνοι κατανέμονται σύμφωνα με την ικανότητα χειρισμού και την εισαγωγή οικονομικών οργάνων τα οποία είναι κατάλληλα να τους αντιμετωπίσουν. Η κατανομή πρέπει να είναι ισόρροπη, ώστε να μην καθίσταται η εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα δύσκολη. Οι κίνδυνοι αυτοί στην πράξη σχετίζονται κυρίως με τους κινδύνους λειτουργίας της αρχικής περιόδου[8]. Η ομάδα συνέστησε ακόμα πρωτοβουλίες για τη βελτίωση του οικονομικού, νομικού, και διαδικαστικού πλαισίου : Το κύριο χαρακτηριστικό για μία επιτυχημένη συνεργασία Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα είναι η κατανομή κινδύνων του έργου μεταξύ του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα σύμφωνα με την ικανότητα της κάθε πλευράς να χειρίζεται και να φέρει αυτούς τους κινδύνους. Κάθε έργο πρέπει να οδηγεί σε συγκεκριμένη συνεργασία, που θα σχηματίζεται σύμφωνα με τις ανάγκες του, με την εκτίμηση των κινδύνων και την οικονομική βιωσιμότητα. Η ανάμειξη πεπειραμένων επαγγελματιών από τον Ιδιωτικό και Δημόσιο Τομέα, από την αρχή της ανάπτυξης του έργου είναι προαπαίτηση για μία επιτυχημένη συνεργασία Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εγγυώνται την πολιτική βούληση και υποστήριξη τους σε όλη τη διάρκεια της ζωής ενός έργου. Οι Δημόσιες αρχές θα πρέπει να είναι υπεύθυνες για τον καθορισμό των βασικών απαιτήσεων ενός έργου, αλλά θα πρέπει να αφήσουν τον Ιδιωτικό Τομέα με την πρωτοβουλία εύρεσης καινοτομιών λύσεων και καθορισμού των προδιαγραφών. Μαρία Μακρογιάννη - 71

72 4.2 Παραχωρήσεις σε Εθνικό επίπεδο Η ιδέα της παραχώρησης της υλοποίησης, της λειτουργίας και της εκμετάλλευσης δημόσιων τεχνικών έργων στην Ελλάδα δεν είναι επίσης καινούργια. Στην αρχαία Ελλάδα, ο όρος παραχώρηση αναφέρεται για πρώτη φορά το 5 ο αιώνα όταν οι τοπικοί άρχοντες της πόλης της Ερέτριας στην Εύβοια ανάθεσαν στον Χερεφάνη το έργο αποξήρανσης της Λίμνης των Πτυχών. Ο Χερεφάνης ανέλαβε την κατασκευή και χρηματοδότηση του έργου με αντάλλαγμα την εκμετάλλευση της νέας καλλιεργήσιμης γης, που προέκυψε από την αποξήρανση της λίμνης για διάστημα 10 χρόνων. Μάλιστα προκειμένου η επένδυση στο έργο να είναι πιο ελκυστική, οι τοπικές αρχές του έδωσαν δύο επιπλέον κίνητρα. Αφενός όλα τα υλικά για την κατασκευή του έργου θα απαλλάσσονται από το φόρο εισαγωγής, αφετέρου όλα τα αγροτικά προϊόντα από τη νέα καλλιεργήσιμη γη θα μπορούσαν να πουληθούν χωρίς καμία φορολογική επιβάρυνση. Αλλά και στη νεότερη ιστορία της Ελλάδος, αναφέρονται παραδείγματα ολικής ή μερικής Παραχώρησης στην κατασκευή-συντήρηση εκμετάλλευση τεχνικών έργων. Παραδείγματα στις αρχές του 20 ου αιώνα είναι ο εξηλεκτρισμός των Αθηνών, η ολοκλήρωση του δικτύου ύδρευσης της πρωτεύουσας καθώς και η διώρυγα της Κορίνθου, όπου η κατασκευή της υποδομής και η εκμετάλλευση του έργου έγινε από ξένες ιδιωτικές εταιρίες. Η μέθοδος της Παραχώρησης των έργων επανήλθε στις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν με την υποστήριξη της κοινοτικής χρηματοδότησης, η Ελληνική Κυβέρνηση ξεκίνησε τις διαδικασίες υλοποίησης μεγάλων αναπτυξιακών έργων υποδομής. Πιο συγκεκριμένα η μελέτη, χρηματοδότηση, κατασκευή και εκμετάλλευση έργων με την συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα ξεκίνησε στη Ελλάδα το 1991, οπότε και άρχισε η διαδικασία του διαγωνισμού για την επιλογή «συνέταιρου» της Ελληνικής Κυβέρνησης στο έργο του Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου Αθηνών. Τα πρώτα έργα που κατασκευάστηκαν με Παραχώρηση μέσα στη δεκαετία του 90 και είναι σε λειτουργία σήμερα είναι : Μαρία Μακρογιάννη - 72

73 Ο νέος Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών στα Σπάτα Η Μόνιμη ζεύξη Ρίου Αντιρίου και Η Αττική Οδός Τα ιδιωτικά κεφάλαια που επενδύθηκαν υπό μορφή μετοχικού κεφαλαίου στα προαναφερόμενα έργα προσεγγίζουν τα 400 εκ.ευρώ, ενώ το συνολικό ποσό των δανειακών κεφαλαίων τα οποία παρέχουν ή για τα οποία εγγυήθηκαν η Ευρωπαϊκή τράπεζα Επενδύσεων και οι Εμπορικές Τράπεζες υπερβαίνει το ποσό των 2,2 δις. Ευρώ. Με βάση τη μέχρι σήμερα εμπειρία από τα τρία αυτά έργα το Ελληνικό Δημόσιο συνεισφέρει μέρος του συνολικού κόστους κατά την κατασκευαστική περίοδο υπό Μαρία Μακρογιάννη - 73

74 μορφή μη επιστρεπτέων επιχορηγήσεων που ονομάζεται χρηματοδοτική συμβολή η οποία αποτελείται από εξασφαλισμένους κοινοτικούς πόρους σε συνδυασμό με πιστώσεις από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Η καταβολή των κονδυλίων αυτών (κοινοτικά και εθνικά) γίνεται κατά την περίοδο κατασκευής βάσει συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος, το οποίο συνδέεται συνήθως με την επίτευξη ορισμένων κομβικών σημείων στην κατασκευή. Στα πλαίσια της παρούσας διατριβής θα γίνει μόνο μία απλή αναφορά στα προαναφερόμενα έργα και εκτενέστερη ανάλυση για τα έργα παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων με διόδια που κυρώθηκαν πρόσφατα από το Ελληνικό Κοινοβούλιο. Στα παραδείγματα της Αττικής οδού και της Γέφυρας Ρίου Αντιρρίου, είναι αξιοσημείωτό το γεγονός ότι τα έσοδα από τη λειτουργία τους υπερβαίνουν από χρόνο σε χρόνο τις αρχικές εκτιμήσεις με αποτέλεσμα να θεωρούνται «χρυσωρυχεία» για τις Κοινοπραξίες που τα κατασκεύασαν και θα τα διαχειρίζονται για τα επόμενα χρόνια (μέχρι το 2024 για την Αττική Οδό και έως το 2039 για τη Γέφυρα).Μάλιστα λόγω των αυξημένων εσόδων τα συγκεκριμένα έργα είναι πολύ πιθανό (βάσει των συμβάσεων τους) να επιστρέψουν στο δημόσιο τα έργα, πριν τις προκαθορισμένες συμβατικές λήξεις [10]. Αξιοσημείωτο επίσης είναι το γεγονός ότι τα μερίσματα που θα λάβουν οι μέτοχοι της εταιρίας Αττική Οδός Α.Ε θα ανέλθουν σε τρέχουσες τιμές στο συνολικό ποσό των 1,6 δις.ευρώ. Τα πρώτα μερίσματα θα δοθούν το 2011.Οσον αφορά τη Γέφυρα Ρίο Αντίρριο τα πρώτα μερίσματα θα δοθούν επισήμως και θα ανέλθουν στα 8 εκατομμύρια ευρώ και συνολικά το ποσό των μερισμάτων που θα λάβει η κοινοπραξία για τα 35 χρόνια της εκμετάλλευσης του έργου θα ανέλθει στα 1,60 δις.ευρώ.[10]. Έχοντας λοιπόν υπόψη αυτά ακριβώς τα δεδομένα, οι εγχώριοι κατασκευαστικοί όμιλοι που μπορούν να χρηματοδοτήσουν έργα ανάλογου ή και μεγαλύτερου μεγέθους επιδιώκουν να διευρύνουν το μερίδιο τους στη πίτα των παραχωρήσεων στην Ελλάδα. Μάλιστα προχωρούν σταδιακά στη δημιουργία θυγατρικών εταιριών με αποκλειστικό αντικείμενο τη διαχείριση των έργων παραχώρησης ( Ακτωρ Παραχωρήσεις). Μαρία Μακρογιάννη - 74

75 Στις εν λόγω θυγατρικές είναι πολύ πιθανό στο μέλλον να αποκτήσουν ποσοστό και ισχυροί κατασκευαστικοί οίκοι του εξωτερικού.επίσης δεν αποκλείεται οι συγκεκριμένες θυγατρικές να εισαχθούν κάποια στιγμή στο χρηματιστήριο, ενώ στις σκέψεις των κατασκευαστικών ομίλων περιλαμβάνεται και η συγκρότηση ενός πανίσχυρου εταιρικού σχήματος μέσω της συγκέντρωσης-συγχώνευσης όλων των επιμέρους εταιριών παραχώρησης. Εκτός όμως από την ελληνική αγορά οι εγχώριοι κατασκευαστικοί όμιλοι στρέφουν σιγά σιγά το ενδιαφέρον τους και στο εξωτερικό διεκδικώντας την ανάληψη έργων παραχώρησης σε γειτονικές χώρες. Ήδη η J&P Αβαξ έχει καταφέρει σε κοινοπραξία με τη μητρική J&P Overseas ως leader και ξένους οίκους να αναλάβει το έργο εκσυγχρονισμού και εκμετάλλευσης για 25 χρόνια του διεθνούς αεροδρομίου Queen Alia στην Ιορδανία [10]. ΝΕΑ ΕΡΓΑ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΩΝ Ύστερα από μία μακρά διαδικασία που διήρκεσε περίπου 6 χρόνια, το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέθεσε τελικά τα έξι από τα επτά μεγάλα οδικά αυτοχρηματοδοτούμενα έργα που είχαν δημοπρατηθεί στις αρχές της δεκαετίας και τα οποία αποτελούν την επόμενη γενιά συμβάσεων παραχώρησης. Το πρόγραμμα αυτό ονομάζεται «Δρόμοι Ανάπτυξης» και μαζί με τα άλλα δημόσια έργα, συναποτελούν το πρόγραμμα έργων, το οποίο έχει ήδη θέσει σε εφαρμογή το ΥΠΕΧΩΔΕ. Πρόκειται για το μεγαλύτερο πρόγραμμα έργων υποδομής που γνώρισε ποτέ η χώρα και ένα από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη. Είναι συνολικού ύψους 15 δισ. ευρώ και αντιστοιχεί στα έργα: Ιόνια Οδός, Ε65, Μαλιακός Κλειδί, Βορειοδυτική και Ανατολική Οδός Πελλοπονήσου, Υποθαλλάσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης και αστικά έργα Αττικής. Χάρτης στον οποίο φαίνονται εποπτικά όλες οι συμβάσεις παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων με διόδια επισυνάπτεται στο Παράρτημα Ι. Ο συνολικός προϋπολογισμός των έξι έργων που ανατέθηκαν μέχρι σήμερα ανέρχεται στο ποσό των 8,5 δισ.ευρώ ενώ εάν συνυπολογιστεί και το κόστος των προεκτάσεων της Αττικής Οδού ( Αστικά Έργα Αττικής) ( το 7 ο έργο) που το ΥΠΕΧΩΔΕ σχεδιάζει να επαναδημοπρατήσει το ποσό ανέρχεται στα 10 δις.ευρώ. Βασική διαφορά με τα παλαιότερα έργα παραχώρησης είναι ότι το έργο θα παραμείνει στη διαχείριση του αναδόχου για ολόκληρη την περίοδο παραχώρησης Μαρία Μακρογιάννη - 75

76 και το δημόσιο θα μοιράζεται τα έσοδα στην περίπτωση που αυτά ξεπεράσουν κάποιο πλαφόν [11]. Αναλυτικά τα έργα παραχώρησης του προγράμματος «Δρόμοι Ανάπτυξης» έχουν ως εξής: (1) Ανατολική Οδός Πελοποννήσου (2) Βορειοδυτική Οδός Πελοποννήσου (3) Ιόνια Οδός (4) E65 (5) Μαλιακός - Κλειδί (6) Εγνατία Οδός και Κάθετοι Άξονες (7) Αττική Οδός Ιόνια Οδός Η Ιόνια οδός είναι ένα έργο που φιλοδοξεί να βγάλει από τη σημερινή απoμόνωση τη Δυτική Ελλάδα, σε συνδυασμό με δύο άλλα μεγάλα έργα: Τη ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, καθώς και την υποθαλάσσια σύνδεση Ακτίου-Πρέβεζας. Ο νέος αυτός αυτοκινητόδρομος θα συνδέσει τις πόλεις Πάτρα, Ρίο, Αντίρριο, Αγρίνιο, Άρτα και Γιάννενα, φθάνοντας ως την Κακαβιά, στα ελληνοαλβανικά σύνορα και θα είναι συνολικού μήκους παραχώρησης 262 χιλιόμετρα. Σε αυτό το κομμάτι θα υλοποιηθούν και οι παρακάμψεις του Αγρινίου (34,4 χιλιόμετρα), της Άρτας και της Φιλιππιάδας (23 χιλιόμετρα) [21]. Μαρία Μακρογιάννη - 76

77 Το ακριβές όμως έργο για το οποίο αναλαμβάνει ο Παραχωρησιούχος την υποχρέωση να μελετήσει, χρηματοδοτήσει, κατασκευάσει, λειτουργήσει και συντηρήσει είναι: Ο αυτοκινητόδρομος «Ιόνια Οδός» μήκους 196 χλμ από το Αντίρριο έως τον ανισόπεδο κόμβο Ιωαννίνων της Εγνατίας Οδού Ο αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ μήκους περίπου 172,5 χλμ από τον ανισόπεδο κόμβο Μεταμόρφωσης έως Σκάρφεια Ο συνδετήριος κλάδος του ΠΑΘΕ Σχηματάρι- Χαλκίδα (11χλμ). Αναλυτικά περιλαμβάνει: Α) Νέα τμήματα Αντίρριο Νότιο άκρο Παράκαμψη Αγρινίου (42,9 χλμ) Ολοκλήρωση έργων τμήματος της Παράκαμψης Αγρινίου (13 χλμ) Βόρειο άκρο Παράκαμψης Αγρινίου Νότιο άκρο Παράκαμψης Αρτας (53 χλμ) Βόρειο άκρο Παράκαμψης Αρτας Ιωάννινα (Εγνατία Οδός) (50 χλμ.) Παράκαμψη Αγρινίου (20,7 χλμ) Παράκαμψη Άρτας (16,15 χλμ) Β) Τμήματα ΠΑΘΕ Τμήμα Α/Κ Μεταμόρφωσης-Λόγγος (151 χλμ) Συνδετήριος κλάδος του ΠΑΘΕ από Σχηματάρι έως Χαλκίδα (11 χλμ) Παράκαμψη Αγ.Κωνσταντίνου και Καμ.Βούρλων (20,25 χλμ) Από την ειδική υπηρεσία του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ έχουν ξεκινήσει οι μελέτες για το οδικό δίκτυο, οι οποίες προβλέπουν και την κατασκευή σηράγγων σε επιλεγμένα σημεία του δικτύου. Η μεγαλύτερη προβλέπεται να κατασκευαστεί κοντά στην Κλόκοβα, στην Παλιοβούνα αμέσως μετά το Αντίρριο, που θεωρείται το πιο δύσκολο σημείο του έργου. Μικρότερες σήραγγες προβλέπονται σε άλλα σημεία του δρόμου, κυρίως σε περιοχές που εκτιμάται ότι θα έχουν αρχαιολογικά ευρήματα. Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν είναι ιδιαίτερα υψηλοί στο οδικό αυτό δίκτυο και γίνονται ακόμα μικρότεροι μετά την Αμφιλοχία. Η μείωση γίνεται ακόμη πιο αισθητή μετά τα Μαρία Μακρογιάννη - 77

78 Γιάννενα. Με αυτό το δεδομένο, οι σχεδιασμοί προβλέπουν κλειστό αυτοκινητόδρομο με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση και εσωτερική νησίδα ασφαλείας, πλάτους 14 μέτρων. Μετά την Αμφιλοχία οι εκτιμήσεις αναφέρουν ότι αρκεί μία λωρίδα ανά κατεύθυνση με ενδιάμεση λωρίδα μικρότερου πλάτους. Η σύμβαση ανάθεσης του εν λόγω έργου υπογράφηκε το Δεκέμβριο του 2006 από το ΥΠΕΧΩΔΕ και την Κοινοπραξία Hellenic Autopistas, την οποία απαρτίζουν σε ίσα μερίδια συμμετοχής (33,3%) ο ελληνικός όμιλος των ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ και οι ισπανικών συμφερόντων οίκοι Cintra & ACS. Ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται στο 1,4 δις.ευρώ ποσό διπλάσιο από εκείνο της Ζεύξης Ρίου-Αντιρίου [11]. Η κοινοπραξία θα έχει έσοδα και από τα διόδια του ΠΑΘΕ στο τμήμα Μεταμόρφωση Αττικής έως Σκάρφεια, λίγο μετά τα Καμένα Βούρλα καθώς και από τον αυτοκινητόδρομο της Ιόνιας Οδού όπως αυτοί ορίζονται στη σύμβαση (άρθρο ) και είναι οι παρακάτω. Θέσεις διοδίων Όπως θα αναφερθεί και στο επόμενο κεφάλαιο βάσει της σύμβασης παραχώρησης ο Παραχωρησιούχος θα επιλέξει ανοιχτό ή κλειστό σύστημα. Στην περίπτωση ανοιχτού συστήματος οι θέσεις στις οποίες θα λειτουργούν διόδια θα είναι [13]: 1. Αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ Τμήμα Α/Κ Μεταμόρφωσης Σκάρφεια και συνδετήριος κλάδος Σχηματάρι Χαλκίδα: Υποτμήμα Α/Κ Μεταμόρφωσης Σχηματάρι : θέση σταθμού στη θέση του υφιστάμενου σταθμού των Αφιδνών Υποτμήμα Σχηματάρι-Α/Κ Μαρτίνου: θέση σταθμού στη χ.θ Υποτμήμα Α/Κ Μαρτίνου Σκάρφεια : θέση σταθμού διοδίων μεταξύ Α/Κ Αρκίτσας Α/Κ Λόγου Συνδετήριος κλάδος Σχηματαρίου Υψηλή γέφυρα Χαλκίδας: θέση σταθμού μεταξλυ Α/Κ Σχηματαρίου Α/Κ Βαθύ. 2. Αυτοκινητόδρομος Ιόνια Οδός Μαρία Μακρογιάννη - 78

79 Υποτμήμα Αντίρριο Α/Κ Χαλικίου : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Κλόκοβας Α/Κ Μεσολλογίου, υπό τον όρο ότι ο μετωπικός σταθμός θα εγκατασταθεί μετά τον ημικόμβο Κλόκοβας προκειμένου η χρήση του αυτοκινητόδρομου αποκλειστικά από και προς το Αντίρριο μέχρι ή από αντίστοιχα τον ημικόμβο αυτό να μην υπόκειται σε τέλη διοδίων. Υποτμήμα Α/Κ Χαλικίου Α/Κ Αμφιλοχία : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Αγγελόκαστρου Α/Κ Φυτειών. Υποτμήμα Α/Κ Αμφιλοχίας Α/Κ Φιλλιπιάδας: θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Αμφιλοχίας Α/Κ Άρτας. Υποτμήμα Α/Κ Φιλλιπιάδας Ιωάννινα : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Γοργομύλου Α/Κ Αβγού Ράχες Μαλιακού Κλειδί Ημαθίας Η σπουδαιότητα αυτού του έργου είναι τεράστια. Το τμήμα Ράχες Μαλιακού Κλειδί Ημαθίας, είναι ένα έργο ιδιαίτερης στρατηγικής σημασίας που ολοκληρώνει τον κεντρικό οδικό άξονα της χώρας, δηλαδή τον ΠΑΘΕ, και μάλιστα στα πιο δύσκολα σημεία του, στον Πλαταμώνα και τα Τέμπη, με σήραγγες συνολικού μήκους 23 χιλιομέτρων. Βασικά στοιχεία του έργου ( Χάρτης έργου, Παράρτημα Ι ) Ο αυτοκινητόδρομος έχει συνολικό μήκος 230 χλμ. Στις υποχρεώσεις της σύμβασης παραχώρησης περιλαμβάνονται [22]: α) Η κατασκευή νέου αυτοκινητοδρόμου Τέμπη (Ευαγγελισμός) Σκοτίνα, συνολικού μήκους 25 χιλιομέτρων, που στο μεγαλύτερο μέρος του θα αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες. Το φονικό πέρασμα των Τεμπών μετατρέπεται επιτέλους σε σύγχρονο, ασφαλή αυτοκινητόδρομο. Ο νέος αυτοκινητόδρομος Τέμπη (Ευαγγελισμός) - Σκοτίνα περιλαμβάνει: 3 σήραγγες 2 χωριστών κλάδων μήκους 11,5 χιλιομέτρων ανά κλάδο και 23 χιλιομέτρων συνολικά, οι οποίες θα κατασκευαστούν στα Τέμπη και στον Πλαταμώνα. 3 μεγάλες γέφυρες, μήκους 700, 500 και 200 μέτρων. Μαρία Μακρογιάννη - 79

80 2 Ανισόπεδους Κόμβους (Α/Κ), ένα στη Ραψάνη και ένα στον Πλαταμώνα. 3 Ανισόπεδους κόμβους στο τμήμα Κατερίνη - Κλειδί β) Η εκτέλεση επεμβάσεων βελτίωσης στα υφιστάμενα τμήματα του αυτοκινητόδρομου, μήκους 205 χιλιομέτρων, από τις Ράχες Μαλιακού μέχρι το Κλειδί, ώστε ο αυτοκινητόδρομος να προσφέρει στους οδηγούς εξυπηρέτηση υψηλού επιπέδου. Συγκεκριμένα, προβλέπονται οι εξής εργασίες: Βελτίωση Οδικής Ασφάλειας, με επεμβάσεις στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Αντιολισθηρά οδοστρώματα Ανακατασκευή οδοστρωμάτων, ασφαλτικών στρώσεων, δομικών χαρακτηριστικών και απορροής επιφανειακών υδάτων. Ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας και κέντρα Λειτουργίας Συντήρησης. Εργασίες Οδικής Ασφάλειας με ηλεκτροφωτισμό. Βελτίωση όλων των Ανισόπεδων Κόμβων. Επισκευή και Συντήρηση όλων των τεχνικών του Έργου και έργα αντιπλημμυρικής προστασίας. γ) Στο υφιστάμενο τμήμα της Εθνικής Οδού από τα Τέμπη (Ευαγγελισμός) μέχρι Σκοτίνα, συνολικού μήκους 27 χιλιομέτρων που θα είναι σε χρήση μέχρι να ολοκληρωθεί ο νέος αυτοκινητόδρομος τίθεται σε απόλυτη προτεραιότητα και εντός 12 μηνών από την υπογραφή της σύμβασης θα έχουν ολοκληρωθεί οι εξής εργασίες: Βελτίωση Οδικής Ασφάλειας με επεμβάσεις στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά για ταχύτητα 120 χλμ/ώρα. Ανακατασκευή και Βελτίωση όλων των Ισόπεδων Κόμβων με φωτεινή σηματοδότηση και ηλεκτροφωτισμό. Αντιολισθηρά οδοστρώματα Ανακατασκευή οδοστρωμάτων, ασφαλτικών στρώσεων, δομικών χαρακτηριστικών και απορροής επιφανειακών υδάτων. Ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας. Ανακατασκευή με σύγχρονες προδιαγραφές της σήμανσης (οριζόντιας και κατακόρυφης). Μαρία Μακρογιάννη - 80

81 Επισκευή και Συντήρηση όλων των τεχνικών του Έργου και έργα αντιπλημμυρικής προστασίας. δ) Ανάπτυξη Κέντρων Λειτουργίας και Συντήρησης Αυτοκινητοδρόμων και υποχρέωση της παραχωρησιούχου να διαθέσει κτίρια στέγασης της Πυροσβεστικής και της Τροχαίας και το σχετικό εξοπλισμό. Προβλέπεται η κατασκευή έξι (6) Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) και πέντε (5) Κέντρων Εκμετάλλευσης και Συντήρησης. Στις υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου περιλαμβάνονται και η λειτουργία και συντήρηση των δρόμων της παραχώρησης, έναντι είσπραξης διοδίων τόσο από υφιστάμενα τμήματα του ΠΑΘΕ όσο και από σταθμούς διοδίων που θα κατασκευάσει η Κοινοπραξία. ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ( δελτίο τύπου του Υπουργού ΥΠΕΧΩΔΕ στις 31/8/2006) Το έργο δημοπρατήθηκε τον Μάιο του 2005, υπέβαλλαν προσφορές δύο μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι και στις 17 Ιουλίου 2005 ανοίχτηκαν οι οικονομικές προσφορές των διαγωνιζομένων. Την πλέον συμφέρουσα προσφορά για το δημόσιο και μάλιστα με σημαντική διαφορά από τον δεύτερο όμιλο υπέβαλε η κοινοπραξία AEGEAN MOTORWAY GROUP. Στην συνέχεια και πριν την έκδοση της απόφασης για τον προσωρινό ανάδοχο, κατατέθηκαν και από τους δύο ομίλους προσφυγές και καταγγελίες, τόσο στο Συμβούλιο της Επικρατείας όσο και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία ζήτησε να μην προχωρήσει το υπουργείο σε περαιτέρω ενέργειες πριν ερευνήσει και αξιολογήσει τις καταγγελίες. Μεσολάβησε στη συνέχεια μια απόφαση του ΣτΕ που δικαίωσε τις θέσεις του υπουργείου και ένας τεράστιος όγκος αλληλογραφίας, με ερωτήματα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και απαντήσεις της ελληνικής πλευράς η οποία αποδείκνυε με επιχειρήματα ότι ο διαγωνισμός διεξήχθη χωρίς παραβιάσεις της ελληνικής και κοινοτικής νομοθεσίας και ότι οι καταγγελίες ήταν αβάσιμες. To έργο, λοιπόν, στην κυριολεξία πέρασε από 40 κύματα και υπήρχαν πολλά εμπόδια μέχρι να ξεμπλοκάρει και ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός. Τελικά οι δύο όμιλοι αποφάσισαν να παραιτηθούν από κάθε ένδικό μέσο, αναγνωρίζοντας ουσιαστικά την Μαρία Μακρογιάννη - 81

82 ορθότητα των διαδικασιών του διαγωνισμού και την εγκυρότητά του και αφήνοντας στην άκρη τις αβάσιμες αιτιάσεις, ζητώντας να συνεργαστούν για να κατασκευάσουν από κοινού το έργο, γεγονός και το οποίο έγινε. Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι προβλέπεται στο νόμο και στα τεύχη του διαγωνισμού και έχει χρησιμοποιηθεί μέχρι τώρα σε όλους τους διαγωνισμούς των παραχωρήσεων, η δυνατότητα μεταβολής των μελών των κοινοπραξιών (με την προσχώρηση κάποιων μελών και την αποχώρηση άλλων). Η αποδοχή αυτών των διαφοροποιήσεων τελεί πάντοτε υπό την έγκριση του Υπουργείου που εγκρίνει τη μεταβολή, μόνο και εφόσον διαπιστωθεί ότι ο όμιλος που προκύπτει μετά τις μεταβολές είναι τουλάχιστον ισάξιος σε χρηματοοικονομικές και τεχνικές δυνατότητες. Στην προκείμενη περίπτωση λοιπόν η συνεργασία των δύο ομίλων υλοποιήθηκε με την προσχώρηση των μελών του δεύτερου στην κατάταξη ομίλου στο κοινοπρακτικό σχήμα του πρώτου. Είναι αυτονόητο ότι ο νέος όμιλος που προκύπτει μετά τη συνένωση είναι πολύ ισχυρότερος τεχνικά και χρηματοοικονομικά από τους αρχικούς και παρέχει περισσότερα εχέγγυα κατασκευής του έργου χωρίς προβλήματα. Ανακηρύχθηκε λοιπόν, ανάδοχος του έργου ο πρώτος όμιλος δηλαδή η AEGEAN MOTORWAY GROUP, και εγκρίθηκε η συμφωνία των δύο ομίλων τον Ιούνιο του 2007 [30]. Ειδικότερα την ανάδοχο κοινοπραξία του έργου αποτελούν η γερμανική εταιρία Hoctief (συμμετέχει με ποσοστό 35%),η Ελληνική Τεχνοδομική (με 20%), η J&P Αβαξ και η θυγατρική Αθηνά (με 16,25% και 5% αντίστοιχα), ο γαλλικός οίκος Vinci (me 13.75%) και η ΑΕΓΕΚ ( με το υπόλοιπο 10%). Το συνολικό κόστος του έργου, βάσει της προσφοράς του αναδόχου ανέρχεται στο ποσό των 1,15 δις.ευρώ. Η χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου είναι 173 εκατομμύρια ευρώ σε παρούσα αξία, εκ των οποίων τα μισά θα προέλθουν από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η σύμβαση έχει διάρκεια 30 χρόνια και η συνολική προθεσμία για την ολοκλήρωση της κατασκευής των έργων που περιλαμβάνονται στην σύμβαση παραχώρησης είναι 4,5 χρόνια (54 μήνες). Οι ενδιάμεσες αποκλειστικές προθεσμίες είναι: Μαρία Μακρογιάννη - 82

83 α. Πρώτη Αποκλειστική προθεσμία :12 μήνες Ολοκλήρωση κατασκευών στην Υφιστάμενη Εθνική Οδό στο Τμήμα Ευαγγελισμός- Σκοτίνα β. Δεύτερη Αποκλειστική προθεσμία: 15 μήνες Ολοκλήρωση Κατασκευών τμημάτων Ράχες-Ευαγγελισμός και Σκοτίνα-Κατερίνη γ. Τρίτη Αποκλειστική προθεσμία : 36 μήνες Ολοκλήρωση εργασιών διάνοιξης σηράγγων και κατασκευών τμήματος Κατερίνη-Κλειδί δ. Τέταρτη Αποκλειστική προθεσμία : 46 μήνες Ολοκλήρωση εργασιών Πολιτικού Μηχανικού για τις Σήραγγες και τις Γέφυρες του έργου Μεταξύ του παραχωρησιούχου και τραπεζών υπογράφτηκαν 61 δανειακές συμβάσεις. Αυτό σημαίνει ότι είναι εξασφαλισμένη από σήμερα η χρηματοδότηση του έργου. Και μάλιστα, δεν θα υπάρχει εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε στα έργα που κατασκευάστηκαν παλαιότερα με συμβάσεις παραχώρησης. Θέσεις διοδίων Στην περίπτωση ανοιχτού συστήματος οι θέσεις στις οποίες θα λειτουργούν διόδια θα είναι [12]: Υφιστάμενος σταθμός διοδίων Πελασγίας Υφιστάμενος σταθμός διοδίων Μοσχοχωρίου Νέος σταθμός διοδίων Μακρυχωρίου,μεταξύ Α/Κ Μακρυχωρίου και Α/Κ Ευαγγελισμού περί την χ.θ 374 Υφιστάμενος σταθμός διοδίων Λεπτοκαρυάς Νέος σταθμός διοδίων Κλειδιού ( μεταξύ Α/Κ Αιγινίου και βορείου άκρου του έργου Μαρία Μακρογιάννη - 83

84 4.2.3 Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος (Ε65) Πρόκειται για την κατασκευή ενός εντελώς νέου αυτοκινητόδρομου, μήκους 175 χλμ. που θα συνδέσει τον άξονα του ΠΑΘΕ από τη Λαμία με την Εγνατία Οδό διαμέσου της Θεσσαλίας. Η σύμβαση παραχώρησης υπογράφτηκε στις το Μάιο του 2007 και η η κοινοπραξία Hellenic Autopistas ( ΓΕΚ, Cintra & ACS), θα κατασκευάσει το έργο δαπανώντας το ποσό των 1,6 δις.ευρώ εκ του οπίου τα 300 εκ. Ευρώ, αποτελούν τη χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου (τα μισά θα εξασφαλιστούν από κοινοτικά κονδύλια) [11]. Το έργο του οδικού άξονα Κεντρικής Ελλάδος (Ε-65) περιλαμβάνει [20]: Την κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση του Αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας, από την ΠΑΘΕ (ημικόμβος κοντά στη Σκάρφεια) έως τον Α/Κ Παναγιάς της Εγνατίας Οδού μήκους 175 χλμ. Τη λειτουργία, αναβάθμιση και συντήρηση τμημάτων που κατασκευάζονται ως δημόσια έργα (δηλαδή με δαπάνη του Δημοσίου) στο Πέταλo του Μαλιακού της ΠΑΘΕ, από Σκάρφεια μέχρι Ράχες, μήκους 57χλμ. Μαρία Μακρογιάννη - 84

85 Το έργο έχει συνολικό μήκος 232 χλμ. και περιλαμβάνει: (Χάρτης έργου, Παράρτημα Ι) α) τον κυρίως Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδος (Ε65), μήκους 175 χλμ. περίπου, από ημικόμβο με ΠΑΘΕ έως τον ανισόπεδο κόμβο με Εγνατία Οδό. β) τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ, τμήμα Σκάρφεια - Ράχες μήκους 57 χλμ. περίπου και περιλαμβάνει τα συμβατικά αποκαλούμενα Νέα Τμήματα Δημοσίου, όπως αναλυτικά περιγράφονται κατωτέρω: (i) (ii) (iii) (iv) (v) (vi) Τμήμα Σκάρφεια Θερμοπύλες (17,320 χλμ.), Τμήμα Θερμοπύλες Σπερχειός (8,5 χλμ.) Τμήμα Σπερχειός - Α/Κ Αγ. Παρασκευής (3,5 χλμ.), Τμήμα Α/Κ Αγ. Παρασκευής Α/Κ Αγ. Μαρίνας (8,5 χλμ.), Τμήμα Α/Κ Αγ. Μαρίνας Ράχες (19,200 χλμ.), Τεχνικά έργα στο Τμήμα ΠΑΘΕ Λιανοκλάδι που κατασκευάζονται από την ΕΡΓΟΣΕ. (vii) Γέφυρα που κατασκευάζεται από την ΕΡΓΟΣΕ στο Τμήμα Θερμοπύλες Σπερχειός. Τεχνικά & Λειτουργικά Στοιχεία του Έργου Α) Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (από ΠΑΘΕ έως Εγνατία Οδό) Αντικείμενο του έργου είναι η πλήρης κατασκευή (αρτηρία, παράπλευρες / συνδετήριες οδοί) του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδας, μήκους 175 χλμ., με διατομή τριών λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Οι δύο κλάδοι διαχωρίζονται με κεντρική νησίδα τύπου New Jersey. Στα τμήματα έως και έως η τυπική διατομή του αυτοκινητοδρόμου προβλέπει 3 λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε κλάδο και επιπλέον λωρίδες καθοδήγησης, πλάτους 1 μ. ανά κατεύθυνση. Η μεσαία νησίδα έχει πλάτος 2,50 μ. και το συνολικό πλάτος της διατομής ανέρχεται σε 24,5 μ. Η ταχύτητα μελέτης είναι 120 χλμ. / ω. Μαρία Μακρογιάννη - 85

86 Στα τμήματα έως και έως τέλος, η τυπική διατομή του αυτοκινητοδρόμου προβλέπει 3 λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε κλάδο και λωρίδες καθοδήγησης πλάτους 0,89 μ. Η κεντρική νησίδα τύπου New Jersey θα έχει πλάτος 0,73 μ.. Η ταχύτητα μελέτης είναι 110 χλμ. / ω. Στην υποχρέωση μελέτης και κατασκευής περιλαμβάνονται, εκτός από τον Αυτοκινητόδρομο, και νέα τμήματα δευτερεύοντος δικτύου μέχρι την σύνδεση με το υπάρχον οδικό δίκτυο έτσι ώστε να λειτουργεί πλήρως το παράπλευρο δίκτυο και για όσο τμήμα απαιτείται, συναρμογή με το νέο με τις διατομές που ορίζονται στις μελέτες. Τα κυρίως τεχνικά του οδικού άξονα συνοψίζονται σε: Σήραγγες μονού κλάδου μήκους μ. Σήραγγες διπλού κλάδου μήκους 9.375μ. Cut and cover 620 μ. Απλές γέφυρες μήκους μ. Κοιλαδογέφυρες μήκους μ. Επίσης προβλέπονται: 23 Ανισόπεδοι Κόμβοι 6 Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) 6 Κέντρα Εκμετάλλευσης και Συντήρησης (ΚΕΣ) Πλήρης αποκατάσταση του τοπικού δικτύου με ανισόπεδες διαβάσεις και παράπλευρο οδικό δίκτυο. Χώροι στάθμευσης και ανάπαυσης ανά περίπου 10 χλμ. σε όλο το μήκος του έργου. Β) Τμήμα Σκάρφεια (Γέφυρα ΟΣΕ) - Α.Κ. Ραχών Αντικείμενο του έργου, που κατασκευάζεται από το Δημόσιο και μετά την ολοκλήρωσή του θα παραδοθεί στον Παραχωρησιούχο για λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση, είναι η πλήρης κατασκευή (αρτηρία, παράπλευρες / συνδετήριες οδοί) του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ στο τμήμα Σκάρφεια (Γέφυρα ΟΣΕ) - Α.Κ. Μαρία Μακρογιάννη - 86

87 Ραχών, μήκους 57,4 χλμ., με διατομή τριών λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Οι δύο κλάδοι διαχωρίζονται με κεντρική νησίδα τύπου New Jersey. Ειδικότερα η τυπική διατομή του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ προβλέπει 3 λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε κλάδο και επιπλέον λωρίδες καθοδήγησης πλάτους 1 μ. ανά κατεύθυνση. Η κεντρική νησίδα ορίζεται από δύο μονόπλευρα στηθαία ασφαλείας από σκυρόδεμα, ολικού πλάτους 2,5 μ. Το συνολικό πλάτος της διατομής ανέρχεται συνεπώς σε 24,5 μ. Η ταχύτητα μελέτης είναι 120 χλμ. / ω, ενώ περιλαμβάνεται πλήθος τεχνικών έργων. Στο εξεταζόμενο τμήμα διακρίνονται πέντε υποτμήματα. Η αλληλουχία τους από νότο προς βορρά είναι: 1ο Υποτμήμα: Γέφυρα Ο.Σ.Ε. Σκάρφεια - Αρχή Α.Κ. Θερμοπυλών (Μπράλου) 2ο Υποτμήμα: Αρχή Α.Κ. Θερμοπυλών (Μπράλου) - Νέα Κοίτη Σπερχειού 3ο Υποτμήμα: Νέα Κοίτη Σπερχειού - Τέλος Α.Κ. Ροδίτσας 4ο Υποτμήμα: Τέλος Α.Κ. Ροδίτσας - Αρχή Α.Κ. Αγ. Μαρίνας Στυλίδας 5ο Υποτμήμα: Αρχή Α.Κ. Αγ. Μαρίνας Στυλίδας - Α.Κ. Ραχών Σημειώνεται πως τα υποτμήματα 1 έως και 4 ευρίσκονται ήδη σε φάση κατασκευής. Για το υποτμήμα 5 έχει ήδη υπογραφεί η σύμβαση της σχετικής εργολαβίας και εγκαταστάθηκε ο ανάδοχος του έργου. Ειδικά για το τελευταίο αυτό υποτμήμα σημειώνεται ότι η χάραξη προβλέπει παράκαμψη της Στυλίδας και του Καραβόμυλου. Η προθεσμία περαίωσης είναι εξήντα έξι (66) μήνες για το σύνολο του έργου. Εντός αποκλειστικής προθεσμίας 24 μηνών ο Παραχωρησιούχος οφείλει να έχει ολοκληρώσει το τμήμα από ΠΑΘΕ μέχρι Ε.Ο Καρπενησίου, ενώ σε προθεσμία 45 μηνών το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα- Εγνατία. Θέσεις διοδίων Η είσπραξη διοδίων θα γίνει από τους παρακάτω σταθμούς [14]: Μαρία Μακρογιάννη - 87

88 Α. Τμήμα ΠΑΘΕ / Σκάρφεια Ράχες (2 Μετωπικοί Σταθμοί Διοδίων): 1. Για το τμήμα Σκάρφεια Λαμία προβλέπεται σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Μώλου και Α/Κ Θερμοπυλών και μήκος χρέωσης 33,5 χλμ. 2. Για το τμήμα Λαμία - Ράχες προβλέπεται σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Αγίας Παρασκευής Α/Κ Αγίας Μαρίνας και μήκος χρέωσης 29,5 χλμ. Β. Αυτοκινητόδρομος Ε65 (4 Μετωπικοί Σταθμοί Διοδίων): 1. Σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Λιανοκλαδίου και Α/Κ Ξυνιάδας και μήκος χρέωσης 26,6 χλμ. 2. Σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Ανάβρας και Α/Κ Σοφάδων και μήκος χρέωσης 47,3 χλμ. 3. Σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Προαστίου και Α/Κ Τρικάλων και μήκος χρέωσης 42,7 χλμ. 4. Σταθμός διοδίων μεταξύ Α/Κ Οξύνειας και Α/Κ Εγνατίας και μήκος χρέωσης 52,3 χλμ.. Μαρία Μακρογιάννη - 88

89 4.2.4 Βορειοδυτική Οδός Πελλοπονήσου ( Ελευσίνα Κόρινθος Πάτρα Πύργος - Τσάκωνα) Είναι η μεγαλύτερη από τις έξι νέες συμβάσεις παραχώρησης,καθώς ο προϋπολογισμός της ανέρχεται στο ποσό των 2,8 δις.ευρώ. Μάλιστα, το κόστος του εν λόγω έργου ξεπερνά ακόμη και το άθροισμα των προϋπολογισμών των έργων της Αττικής οδού και Γέφυρας Ρίου Αντιρρίου. Η σύμβαση υπεγράφη τον Ιούλιο του 2007 από το ΥΠΕΧΩΔΕ και την κοινοπρξία Απιον Κέος που έχουν συγκροτήσει οι εταιρίες Vinci (συμμετέχει με ποσοστό 36%),Hoctief (με 25%), J&P Αβαξ με τη θυγατρική ΑΘΗΝΑ (με ποσοστό 18% και 3% αντίστοιχα) και η Ελληνική Τεχνοδομική (με 18%).Το μήκος του αυτοκινητόδρομου φθάνει τα 365 χλμ. εκ των οποίων τα 284 χλμ. Θα κατασκευαστούν από την αρχή και τα υπόλοιπα 81 θα βελτιωθούν και θα αναβαθμιστούν. Ο συγκεκριμένος δρόμος ανήκει στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων και οι προδιαγραφές του, σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, θα είναι καλύτερες από αυτές που ορίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Από την αρχική προκήρυξη προβλεπόταν το πλάτος του να είναι 24,5 μέτρα, όποια κι ήταν η χάραξη. Τελικά, ο δρόμος θα έχει πλάτος 26,5 μέτρα, με 3 λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε ρεύμα και με διαχωριστικό διάζωμα ανάμεσα στα δύο ρεύματα. Σύμφωνα με τους ειδικούς, ο δρόμος αυτός θα εξυπηρετεί άνετα, με πλήρη ασφάλεια, υπερτριπλάσια κίνηση από τη σημερινή και θα επιτρέπει σε όλα τα σημεία του την ανάπτυξη ταχύτητας 120 χλμ. την ώρα [24]. Το πλάτος του τμήματος Κόρινθος Πάτρα θα είναι μεγαλύτερο από το πλάτος της Εγνατίας Οδού και του μεγαλύτερου μέρους της ΠΑΘΕ που έχουν πλάτος 24,5 μέτρα. Από όλο το εθνικό δίκτυο μόνο το τμήμα Κόρινθος-Αθήνα-Σχηματάρι και το τμήμα Κατερίνη - Θεσσαλονίκη έχουν μεγαλύτερο πλάτος γιατί και σήμερα αλλά και μελλοντικά εξυπηρετούν πολλαπλάσιους κυκλοφοριακούς φόρτους. Για την διαδρομή Κόρινθος Πάτρα και σχεδόν σε όλα τα τμήματά της μελετήθηκαν κατά μέσο όρο πέντε (5) εναλλακτικές λύσεις. Η κάθε μία από αυτές τις λύσεις θα στοίχιζε, σύμφωνα με το ΥΠΕΧΩΔΕ, εκατοντάδες εκατομμύρια έως και 1 δις ευρώ περισσότερο από την λύση που επιλέχθει, δηλαδή η χρηματοδότηση του έργου θα ήταν αδύνατη. Πέραν αυτού οι λύσεις αυτές περιλάμβαναν την κατασκευή σε δύσκολα εδάφη μεγάλων σηράγγων που ξεπερνούσαν τα 6 χιλιόμετρα μήκος. Αυτό, Μαρία Μακρογιάννη - 89

90 σύμφωνα με τους ειδικούς, δημιουργούσε αυξημένο βαθμό κατασκευαστικής αβεβαιότητας και οι λύσεις αυτές κρίθηκαν απρόσφορες τόσο από γεωλογική, οικολογική και οικονομική άποψη όσο και για λόγους ασφαλείας σε έκτακτα περιστατικά. Το ΥΠΕΧΩΔΕ τόνισε ότι με τις λύσεις αυτές θα υπήρχε περιβαλλοντική βλάβη της περιοχής και καταστροφή περιουσιών της τοπικής κοινωνίας. Επίσης, τεράστιο θα ήταν το κόστος των αναγκαίων απαλλοτριώσεων. Ο σημερινός δρόμος έχει εκατέρωθεν ζώνες που είναι ήδη απαλλοτριωμένες, και καλύπτουν τις ανάγκες του νέου αυτοκινητοδρόμου [24]. Τεχνικά χαρακτηριστικά του Οδικού Άξονα Ελευσίνας- Πάτρας- Τσακώνα Ο Οδικός Άξονας Ελευσίνα Κόρινθος Πάτρα και Πάτρα Πύργος Τσακώνα θα έχει συνολικό μήκος 365,4 χλμ. και το έργο παραχώρησης περιλαμβάνει (Χάρτης έργου Παράρτημα Ι): α) Την κατασκευή νέων τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου συνολικού μήκους 283,7 χλμ. β) Την συμπλήρωση και βελτίωση υφιστάμενων τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου συνολικού μήκους 81,7χλμ. Αναλυτικότερα: Τα νέα τμήματα του σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου που θα κατασκευαστούν έχουν συνολικό μήκος 283,7 χιλιόμετρα και θα κατασκευαστούν : Τα 120 χλμ. του τμήματος Κόρινθος Πάτρα, με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και μεσαίο διαχωριστικό διάζωμα. Ο αυτοκινητόδρομος αυτός θα έχει πλάτος 26,5 μέτρα με εξαίρεση το τμήμα Έξοδος Πάτρας Διόδια Ρίου μήκους 6 χλμ που θα διαθέτει 4 Λωρίδες κυκλοφορίας (αστικού τύπου) ανά κατεύθυνση με συνολικό πλάτος 33,15μ. Τα 163,7 χλμ., του τμήματος Πάτρα Πύργος- Αλφειός - Τσακώνα, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, μία λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) και μεσαίο διαχωριστικό διάζωμα. Μαρία Μακρογιάννη - 90

91 31 νέοι πλήρεις ανισόπεδοι κόμβοι Η πλήρης οργάνωση δευτερεύοντος οδικού δικτύου μέσω ανισόπεδων διαβάσεων και παράπλευρων οδών στον Αυτοκινητόδρομο για την αποκατάσταση επικοινωνίας, την εξυπηρέτηση των τοπικών μετακινήσεων και την σύνδεση με τον Αυτοκινητόδρομο. 1. Στο τμήμα Κόρινθος Πάτρα μήκους 120 χλμ. Η χάραξη του δρόμου σε άλλα σημεία δεν ακολουθεί την υφιστάμενη εθνική οδό και σε άλλα την ακολουθεί όπου το σημερινό πλάτος των 12,5 μέτρων γίνεται 26,5 μέτρα και αλλάζουν με νέα βελτιωμένη χάραξη οι καμπύλες του δρόμου ώστε να επιτρέπεται σε αυτές η ασφαλής διέλευση με ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Η χάραξη του δρόμου δεν ακολουθεί την χάραξη της υφιστάμενης εθνικής οδού και παραλλάσσεται στις θέσεις Κιάτο, Γεληνιάτικα, Ξυλόκαστρο, Λυκοποριά, Μαύρα Λιθάρια, Αιγείρα, Πλάτανος, Ελίκη, Αίγιο, Σελιανίτικα, Άβυθος, Παναγοπούλα και Αραχωβίτικα. Επίσης στα πλαίσια του τμήματος Κόρινθος Πάτρα πρόκειται να κατασκευαστούν: Σήραγγες συνολικού μήκους μ. και λοιπά υπόγεια τμήματα (cut and cover), συνολικού μήκους 3.374μ. 61 γέφυρες άνω των 20μ. μήκους 4.500μ. 13 νέοι ανισόπεδοι κόμβοι με σύγχρονα γεωμετρικά χαρακτηριστικά 135 Ανισόπεδες διαβάσεις τοπικού δικτύου (δεν περιλαμβάνονται τα τεχνικά των Ανισόπεδων κόμβων). 2. Στο τμήμα Πάτρα Πύργος- Αλφειος μήκους 87,5 χλμ., Ο νέος αυτοκινητόδρομος ακολουθεί νέα χάραξη και όχι τον υφιστάμενο εθνικό δρόμο, εκτός από τα 14,5 πρώτα χιλιόμετρα έξω από την Πάτρα. Επίσης στα πλαίσια του τμήματος αυτού πρόκειται να κατασκευαστούν : 35 Γέφυρες άνω των 20μ. μήκους 2200μ. Μαρία Μακρογιάννη - 91

92 Σήραγγες συνολικού μήκους 820 μ. 10 νέοι ανισόπεδοι κόμβοι με σύγχρονα γεωμετρικά χαρακτηριστικά 57 Ανισόπεδες διαβάσεις τοπικού δικτύου 3. Στο τμήμα Αλφειός Καλό Νερό Τσακώνα, μήκους 76,2 χλμ., Ο νέος αυτοκινητόδρομος ακολουθεί στα 46,2 χλμ. την χάραξη της υφιστάμενης εθνικής οδού, με πλήρη ανακατασκευή, υπερδιπλασιασμό του πλάτους και νέα βελτιωτική χάραξη σε όλες τις καμπύλες. Η χάραξη του δρόμου δεν ακολουθεί την χάραξη της υφιστάμενης εθνικής οδού και παραλλάσσεται σε μήκος 30 χλμ. στις θέσεις : Επιτάλιο, Σαμικό, Ζαχάρω, Καλό Νερό, Κοπανάκι. Επίσης, στο τμήμα αυτό πρόκειται να κατασκευαστούν: 20 γέφυρες μεγάλες άνω των 20μ. σε μήκος 1700μ. Σήραγγες και λοιπά υπόγεια τμήματα (cut and cover), συνολικού μήκους 600μ. 8 νέοι ανισόπεδοι κόμβοι με σύγχρονα γεωμετρικά χαρακτηριστικά 58 Ανισόπεδες διαβάσεις Συμπλήρωση και βελτίωση υφιστάμενων τμημάτων Στα Υφιστάμενα τμήματα Αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα Κόρινθος μήκους 63,4 χλμ. και Παράκαμψη Πάτρας μήκους 18,3 χλμ., που θα συμπληρωθούν και θα βελτιωθούν από τον παραχωρησιούχο, προβλέπεται: Αντιολισθηρά οδοστρώματα με δομικές βελτιώσεις και εξασφάλιση απορροής επιφανειακών υδάτων Αντικατάσταση των μεταλλικών στηθαίων ασφαλείας με New Jersey και στη μεσαία νησίδα εξασφάλιση λωρίδων καθοδήγησης Βελτίωση όλων των Ανισόπεδων Κόμβων Εργασίες ασφάλειας της κυκλοφορίας (safety audit) Έργα αντιπλημμυρικής προστασίας Ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις Σήμανση (Οριζόντια και κατακόρυφη) με σύγχρονες προδιαγραφές Εργασίες Βαριάς συντήρησης, σύμφωνα με τις ισχύουσες προδιαγραφές Μαρία Μακρογιάννη - 92

93 Ευστάθεια πρανών ορυγμάτων και επιχωμάτων Επισκευή και Συντήρηση όλων των Τεχνικών του Έργου Πλευρικές διαμορφώσεις με αποκατάσταση πρανών, καθαρισμό, φυτεύσεις, εξοπλισμό ασφαλείας. Εξυπηρέτηση Οδηγών Υποστηρικτικές λειτουργίες Για την καλύτερη διαχείριση του αυτοκινητόδρομου και την εξυπηρέτηση των οδηγών σε όλο τον οδικό άξονα Ελευσίνα Κόρινθος Πάτρα και Πάτρα Πύργος Τσακώνα προβλέπεται η ανάπτυξη των ακόλουθων υποστηρικτικών λειτουργιών: Πλήρες ηλεκτρονικό σύστημα σε όλο το μήκος του αυτοκινητόδρομου για ενημέρωση οδηγών, διαχείριση της κυκλοφορίας και παρακολούθηση από τα Κέντρα Λειτουργίας και Συντήρησης καθώς και την ενεργοποίηση σε περίπτωση εκτάκτων συνθηκών. Δημιουργία 8 Κέντρων Λειτουργίας και Συντήρησης με διάθεση εγκαταστάσεων στην Πυροσβεστική και στην Τροχαία καθώς και χώρων για εγκατάσταση εξοπλισμού συντήρησης. Ανάπτυξη 10 Αμφίπλευρών Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ). Για την ολοκλήρωση του έργου προβλέπονται οι ακόλουθες αποκλειστικές προθεσμίες : Εντός 50 μηνών: ολοκληρώνεται το τμήμα Κόρινθος Πάτρα Πύργος Αναλυτικότερα: Εντός 12 μηνών: ολοκλήρωση εργασιών στην Εθνική Οδό Κορίνθου Πατρών για άρση επικινδυνότητας και βελτίωση κυκλοφοριακών συνθηκών. Εντός 20 μηνών: ολοκλήρωση αναβάθμισης του Αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα Κόρινθος. Εντός 32 μηνών: Ολοκλήρωση 15 χλμ. του Αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Αραχωβίτικα Πάτρα περιλαμβανομένων και των νέων Ανισόπεδων κόμβων Ρίου και Αραχωβίτικων. Ολοκλήρωση 20 χλμ. του Αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Κόρινθος Ζευγολατιό Κιάτο. Ολοκλήρωση Αυτοκινητόδρομου 18 χλμ. στο τμήμα Πέρας Περιμετρικής Πάτρας Κάτω Αχαΐα. Εντός 40 μηνών: ολοκλήρωση 75χλμ. του Αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Κιάτο Μαρία Μακρογιάννη - 93

94 Δυτικός κόμβος Αιγίου. Εντός 50 μηνών (προθεσμία που αποτελεί στοιχείο προσφορών): Ολοκλήρωση και των τελευταίων 22 χλμ. του Αυτοκινητόδρομου Κόρινθος Πάτρα στο τμήμα Δυτικός Κόμβος Αιγίου Αραχωβίτικα (περιοχή Παναγοπούλας με σήραγγες). Ολοκλήρωση του τμήματος Πάτρα - Πύργος Το υπόλοιπο τμήμα Πύργος Τσακώνα μήκους 90 χλμ. θα περαιωθεί μέσα στη συνολική προθεσμία των 70 μηνών. Θέσεις διοδίων Στην περίπτωση υιοθέτησης ανοιχτού συστήματος διοδίων τα διόδια θα μπουν στις ακόλουθες θέσεις [16]: 1. Αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα- Κόρινθος Πάτρα Πύργος- -Τσάκωνα,τμήμα ΠΑΘΕ: Υποτμήμα Α/Κ Θηβών Α/Κ Κινέττας : Θέση σταθμού διοδίων στη θέση του υφιστάμενου σταθμού Ελευσίνας Υποτμήμα Α/Κ Κινέττας - Α/Κ Τρίπολης : θέση σταθμού στη θέση του υφιστάμενου σταθμού Καλαμακίου Υποτμήμα Α/Κ Τριπόλεως Α/Κ Ξυλοκάστρου :θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Ζευγολατίου - Α/Κ Κιάτου Υποτμήμα Α/Κ Ξυλοκάστρου Α/Κ Αν. Αιγίου : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Καλβρύτων Α/Κ Αν. Αιγίου Υποτμήμα Α/Κ Αν. Αιγίου Α/Κ Κ1 Περιμετρικής Πατρών : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Αραχωβίτικων Α/Κ Ρίου Υποτμήμα Α/Κ Κ1 Περιμετρικής Πατρών Α/Κ (ημικόμβος) Μιντιλογλίου : εδώ δεν θα τοποθετηθούν σταθμοί. 2. Αυτοκινητόδρομος Πάτρα Πύργος - Τσάκωνα Υποτμήμα Α/Κ (ημικόμβος) Μιντιλογλίου Α/Κ Κυλλήνης : θέση σταθμού μεταξύ (Α/Κ ΒΙΠΕ) Α/Κ Κ.Αχαγιάς Υποτμήμα Α/Κ Κυλλήνης Α/Κ Αλφειού : Θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Αμαλιάδας Α/Κ Πύργου Υποτμήμα Α/Κ Αλφείου Α/Κ Καλού Νερού : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Ανεμοχωρίου-Α/Κ Σαμικού Υποτμήμα Α/Κ Καλού Νερού τέλος παραχώρησης: θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Αετού Α/Κ Ζευγολατίου Μαρία Μακρογιάννη - 94

95 4.2.5 Ανατολική Οδός Πελοποννήσου ( Κόρινθος Τρίπολη Καλαμάτα- Λεύκτρο - Σπάρτη) Η κοινοπραξία Μωρέας, την οποία συναποτελούν οι όμιλοι Ελληνική Τεχνοδομική (με ποσοστό 86,6 %) και Intracom Holdings (με 13,3%) έχει αναλάβει το συγκεκριμένο έργο παραχώρησης υπογράφοντας τον Ιανουάριο του 2007 τη σχετική σύμβαση με κόστος σύμβασης 1,04 δις.ευρώ. Η κοινοπραξία θα διερευνηθεί το προσεχές διάστημα με τη συμμετοχή και του ομίλου της J&P Αβαξ που θα αποκτήσει περίπου το 20 % του έργου. Η Ανατολική Οδός έχει συνολικό μήκος 205 χλμ. Με 26 ανισόπεδους κόμβους και περιλαμβάνει τον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος Τρίπολη Καλαμάτα (158 χλμ) και τον κλάδο Λεύκτρο- Σπάρτη. Το Έργο Παραχώρησης έχει συνολικό μήκος 205 χλμ. με 26 ανισόπεδους κόμβους και περιλαμβάνει [23]: α) τον αυτοκινητόδρομο Κόρινθος Τρίπολη Καλαμάτα β) τον αυτοκινητόδρομο Λεύκτρο - Σπάρτη (Χάρτης έργου, Παράρτημα Ι) Η διατομή του αυτοκινητόδρομου περιλαμβάνει 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση με διαχωριστικό διάζωμα New Jersey και μία επιπλέον βοηθητική λωρίδα ανά κατεύθυνση. Αναλυτικότερα, στις υποχρεώσεις της Σύμβασης Παραχώρησης περιλαμβάνονται τα εξής: 1. Τα Νέα Τμήματα μήκους 100χλμ., που θα κατασκευαστούν από τον Παραχωρησιούχο : Τρίπολη Αθήναιο, μήκους 13 χλμ. Λεύκτρο Παραδείσια, μήκους 6,4 χλμ. Τσακώνα Καλαμάτα μήκους 34,6 χλμ. Λεύκτρο Σπάρτη μήκους 46 χλμ. Δεύτερος Κλάδος Σήραγγας Ραψομάτη και ο ανισόπεδος κόμβος Μεγαλόπολης στο τμήμα Αθήναιο Λεύκτρο. Μαρία Μακρογιάννη - 95

96 2. Τα Υφιστάμενα Τμήματα του Αυτοκινητόδρομου Κόρινθος Τρίπολη μήκους περίπου 82,5 χλμ. που θα συμπληρωθούν και βελτιωθούν από τον Παραχωρησιούχο όπως: Βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών για ταχύτητα 120χλμ./ώρα. Αντιολισθηρά οδοστρώματα Ανακατασκευή οδοστρωμάτων, ασφαλτικών στρώσεων, δομικών χαρακτηριστικών και απορροής επιφανειακών υδάτων. Ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας και κέντρα Λειτουργίας Συντήρησης. Εργασίες Οδικής ασφάλειας με ηλεκτροφωτισμό. Βελτίωση όλων των Ανισόπεδων κόμβων Παραλλαγές στη χάραξη σε δυσχερή τμήματα με κατασκευή νέας σήραγγας διπλού κλάδου μήκους 600μ., και κοιλαδογέφυρας μήκους 300μ. Νέος κλάδος σήραγγας Αρτεμισίου Κατασκευή νέου ανισόπεδου κόμβου Αγ. Βασιλείου. Εργασίες Βαριάς συντήρησης στην υφιστάμενη Σήραγγα Αρτεμισίου. 3. Τα τμήματα μήκους 22,5 χλμ. που κατασκευάζονται ως δημόσια έργα: Το Αθήναιο (Σήραγγα Ραψομάτη) Λεύκτρο, μήκους 12,5 χλμ., που ήδη κατασκευάζεται. Το τμήμα Παραδείσια Τσακώνα, μήκους 10 χλμ. ( Το γνωστό πολύπαθο έργο, το οποίο τέθηκε εκτός λειτουργίας από κατολισθήσεις τον Φεβρουάριο του 2003). Ουσιαστικά πρόκειται για ένα νέο έργο, με νέα χάραξη στα επικίνδυνα σημεία που, μεταξύ των άλλων, θα διαθέτει 4 υπερσύγχρονες γέφυρες συνολικού μήκους 1100 μέτρων. Στις υποχρεώσεις του Παραχωρησιούχου περιλαμβάνονται και η λειτουργία και συντήρηση των παραπάνω δρόμων, έναντι είσπραξης διοδίων και η κοινοπραξία θα εισπράττει από υφιστάμενα τμήματα τέσσερις μήνες μετά την κύρωση της σύμβασης. Η συνολική προθεσμία για την ολοκλήρωση της κατασκευής των έργων που περιλαμβάνονται στην σύμβαση παραχώρησης είναι 54 μήνες (στοιχείο της προσφοράς). Παράλληλα, όμως προβλέπονται αποκλειστικές προθεσμίες για την ολοκλήρωση τμημάτων του έργου ως ακολούθως : Μαρία Μακρογιάννη - 96

97 Πρώτη προθεσμία 24 μηνών, από την έναρξη της παραχώρησης, για την ολοκλήρωση ανακατασκευής και βελτίωσης του τμήματος Κόρινθος Τρίπολη Δεύτερη προθεσμία 24 μηνών (στοιχείο της προσφοράς), από την έναρξη της παραχώρησης, για την κατασκευή του νέου κλάδου της σήραγγας Αρτεμισίου και την κατασκευή του τμήματος Τρίπολη Αθήναιο Τρίτη προθεσμία 40 μηνών, από την έναρξη της παραχώρησης, για την κατασκευή του τμήματος Τσακώνα Καλαμάτα Θέσεις διοδίων Στην περίπτωση υιοθέτησης ανοιχτού συστήματος διοδίων τα διόδια θα μπουν στις ακόλουθες θέσεις [15]: Υποτμήμα Κόρινθος Α/Κ Στέρνας : θέση σταθμού στη θέση του υφιστάμενου σταθμού διοδίων Σπαθοβουνίου Υποτμήμα Α/Κ Στέρνας Α/Κ Σπάρτης : θέση σταθμού στη θέση του υφιστάμενου σταθμού διοδίων Νεστάνης Υποτμήμα Α/Κ Σπάρτης Α/Κ Λεύκτρου : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Ασέας και Α/Κ Νότιας Τρίπολης Υποτμήμα Α/Κ Λεύκτρου Α/Κ Κυπαρισσίας : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Λέυκτρου και Α/Κ Παραδεισίων Υποτμήμα Α/Κ Κυπαρρισίας Α/Κ Νέδοντα : θέση σταθμού μεταξύ Α/Κ Αρφαρών και Α/Κ Δυτικής εισόδου Καλαμάτας. Υποτμήμα Α/Κ Νέδοντα μέχρι το νότιο άκρο της σύμβασης παραχώρησης Υποτμήμα Α/Κ Λεύκτρου Σπάρτη : θέση σταθμού μεταξύ Α//Κ Λεύκτρου και Α/Κ Λογκανίκου Υποθαλλάσια οδική αρτηρία Θεσσαλονίκης Είναι το πρώτο από τα νέα έργα Παραχώρησης που ανέθεσε το ΥΠΕΧΩΔΕ, υπογράφοντας τη σχετική σύμβαση τον Οκτώβριο του 2006.Το έργο έχει προϋπολογισμό 472 εκ.ευρώ και το έχει αναλάβει η κοινοπραξία Θερμαϊκή Οδός που έχουν συστήσει οι Όμιλοι Τεχνοδομική (με ποσοστό 50%), Αρχιρόδον (με 32,5%) και Μαρία Μακρογιάννη - 97

98 Βοscalis (με 17,5%). Ήδη έχουν ξεκινήσει οι προκαταρκτικές εργασίες κατασκευής του έργου από το οποίο η εταιρία παραχώρησης εκτιμά πως θα αποκομίσει μερίσματα 122 εκ.ευρώ σε πληθωρισμένες τιμές στη διάρκεια των 30 ετών που θα διαρκέσει η σύμβαση. Είναι ένα έργο πολυσυζητημένο με αρκετές αντιδράσεις από τοπικούς Φορείς της Θεσσαλονίκης. Στην παρούσα φάση εκκρεμούν αποφάσεις του Συμβουλίου Επικρατείας για να οριστικοποιηθεί η μετέπειτα εξέλιξη του έργου [25]. Περιγραφή του έργου Το έργο έχει συνολικό μήκος 6,5 χλμ που περιλαμβάνει το υποθαλλάσιο τμήμα 3 λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση μήκους 1240 μ. Συγκεκριμένα η γενική περιγραφή συνοψίζεται στα παρακάτω [17]: α) κλάδο Ανατολής Δύσης συνολικού μήκους 3,6 χλμ εκ των οποίων 2,920 χλμ σ σήραγγα με υποθαλάσσιο τμήμα 1,240 χλμ β) ξεχωριστό κλάδο Δύσης Ανατολής συνολικού μήκους 4 χλμ, εκ των οποίων 3,380 χλμ σε σήραγγα με υποθαλάσσιο τμήμα 1,240 χλμ γ) Κλάδο εισόδου από τον Κόμβο των Δικαστηρίων (περιοχή οδού Κουντουριώτη) μήκους περίπου 800μ με σήραγγα 500 μ δ) κλάδο εξόδου από την αρτηρία στον Κόμβο Δικαστηρίων (οδός Πολυτεχνείου) μήκους περίπου 600 μ με σήραγγα τουλάχιστον 280μ ε) Κλάδο εισόδου στην Αρτηρία από Λεωφ. Στρατού μήκους περίπου 750 μ με σήραγγα τουλάχιστον 520μ στ) Διαμορφώσεις συνδέσεις με τα υφιστάμενα οδικά έργα και σταθμούς διοδίων,ως εξής: Αναδιάταξη της Δυτικής Εισόδου από τον ισόπεδοι κόμβο της οδού Κωλέτη, ώστε να διαμορφωθεί αρτηρία 2 λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με διαχωριστική νησίδα και εκατέρωθεν αυτής, διαχωρισμένοι από την αρτηρία, παράπλευροι οδοί μονής κατεύθυνσης παράπλευρη οδός προς την αστική περιοχή θα διαμορφωθεί μέχρι την οδό Τσορλίνη σε επαφή με την κύρια αρτηρία, ενώ στη συνέχεια και μέχρι την οδό Κωλέτη θα ακολουθήσει το διαμορφωμένο δρόμο σε επαφή με το ρυμοτομικό σχέδιο Σταθμός διοδίων και για τις δυο κατευθύνσεις στην περιοχή της Δυτικής Εισόδου,σε απόσταση περίπου 150μ ανατολικά από το ύψος της οδού Κωλέτη Μαρία Μακρογιάννη - 98

99 Δύο ανισόπεδες διαβάσεις πεζών, στο ύψος της οδού Τσορλίνη και στην περιοχή του διατηρητέου κτιρίου του ΟΣΕ στη Δυτική Είσοδο. Κόμβος Δικαστηρίων επί του τεχνικού Cut and Cover της αρτηρίας, για τη σύνδεση της οδού 26 ης Οκτωβρίου με τους παράπλευρους της νέας αρτηρίας, τους κλάδους εισόδου εξόδου της αρτηρίας από και προς ανατολή και εγκατάσταση διοδίων. Συναρμογή των κλάδων της αρτηρίας με την παραλιακή λεωφόρο Μ.Αλεξάνδρου, καθώς και την αρχή της οδού Παπανδρέου (πρώην Ανθέων) Μετατροπή της λεωφόρου Μ. Αλεξάνδρου από τη λεωφόρο Β. Γεωργίου μέχρι την οδό Π. Συνδίκα, σε αμφιδρομούμενη με μεσαία νησίδα πλάτους 4 μ, διαμόρφωση εισόδου-εξόδου σήραγγας και σύνδεση της της λεωφόρου Β. Γεωργίου. Η λεωφόρος Μ. Αλεξάνδρου θα διαμορφωθεί με κλάδο Ανατολή Δύση 3 λωρίδων κυκλοφορίας και κλάδο Δύση Ανατολή 5 λωρίδων κυκλοφορίας. Βελτίωση του σχεδιασμού του ισόπεδου κόμβου μεταξύ των οδώνβ.γεωργίου,3 ης Σεπτεμβρίου και της λεωφόρου Μ. Αλεξάνδρου,, ώστε να εξασφαλίζεται η ομαλότητα της κυκλοφορίας υπό τις νέες συνθήκες Τουλάχιστον 3 άνω διαβάσεις πεζών στη λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου, καθώς και ισόπεδες ελεγχόμενες διαβάσεις πεζών, με κατάλληλη πυκνότητα, σε όλο το ανατολικό τμήμα του έργου Κτίριο ελέγχου σηράγγων και κέντρο εκμετάλλευσης και συν τηρησης, χωροθετούμενα στο φυτικό τμήμα του έργου Αστικά Οδικά Έργα Αττικής Επαναπροκηρύσσεται κατά πάσα πιθανότητα ο διαγωνισμός για την επιλογή αναδόχου που θα κατασκευάσει και θα διαχειριστεί για τα επόμενα 30 χρόνια τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, του τελευταίου δηλαδή έργου από το "πακέτο" των επτά νέων συμβάσεων παραχώρησης που προωθεί το ΥΠΕΧΩΔΕ [11]. Οι σοβαρές μεταβολές που έχουν επέλθει τόσο όσον αφορά το μέγεθος - αριθμό των επιμέρους υποδομών που τελικά φαίνεται πως θα ενταχθούν στη συγκεκριμένη σύμβαση, όσο και στο επίπεδο των κατασκευαστικών Ομίλων (συγχωνεύσεις, πτωχεύσεις, νέες συμμαχίες κ.ά.) κατά το διάστημα που μεσολάβησε από το 2001 Μαρία Μακρογιάννη - 99

100 2003 όταν δημοπρατήθηκε το έργο και έγινε η προεπιλογή κοινοπραξιών, εκτιμάται πως οδηγούν αναπόφευκτα στην ακύρωση της διαδικασίας που ακολουθήθηκε μέχρι σήμερα και στην επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού. Υπενθυμίζεται πως τη σύμβαση για τα Αστικά Έργα Αττικής (ή τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού όπως συνηθίζεται να αποκαλείται το εν λόγω έργο) διεκδικούν επισήμως με βάση τον διαγωνισμό του 2001 και την προεπιλογή του 2003 τέσσερις κοινοπραξίες: Το σχήμα των εταιρειών μετόχων της Αττικής Οδού (Ελληνική Τεχνοδομική Παντεχνική, J&P Άβαξ και ΑΤΤΙ ΚΑΤ), η κοινοπραξία ΓΕΚ Cintra ACS, η ομάδα των Hochtief Strabag Bilfinger ΑΕΓΕΚ Αθηνά και η κοινοπραξία των Bouygues ΑΛΤΕ. Είναι φανερό πως από την περίοδο συγκρότησης αυτών των σχημάτων πολλά πράγματα έχουν αλλάξει (π.χ. η ΑΛΤΕ έχει πτωχεύσει, η ΓΕΚ έχει αποκτήσει συμμετοχή στην ΑΤΤΙ ΚΑΤ, η ΑΕΓΕΚ αντιμετωπίζει οικονομικά προβλήματα, η Αθηνά έχει εξαγοραστεί από τη J&P Άβαξ και η Hochtief από την ισπανική ACS κ.ά.), γεγονός που ασφαλώς επηρεάζει ουσιαστικά την διεκδίκηση του σημαντικού οδικού έργου [37]. Ενόψει της πιθανότητας επαναπροκήρυξης του διαγωνισμού και της πρόθεσης του ΥΠΕΧΩΔΕ αυτός να ολοκληρωθεί το ταχύτερο δυνατόν, τα επιτελεία των μεγάλων κατασκευαστικών Ομίλων και των ξένων οίκων που συνεργάζονται μαζί τους βρίσκονται σε "συναγερμό" προκειμένου να προετοιμαστούν κατάλληλα. Αν και δεν αποκλείεται το ενδεχόμενο εκδήλωσης ενδιαφέροντος και από άλλες κατασκευαστικές επιχειρήσεις (π.χ. Μηχανική, Τεχνική Ολυμπιακή Μοχλός), εντούτοις οι βασικοί διεκδικητές της σύμβασης για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού φαίνεται πως θα παραμείνουν οι ίδιοι. Ωστόσο, είναι πολύ πιθανό να υπάρξουν "συνενώσεις" σχημάτων λόγω των νέων συμμαχιών που έχουν πλέον διαμορφωθεί στον κλάδο των κατασκευών. Φυσικά, οι όποιες αλλαγές θα οριστικοποιηθούν αμέσως μετά την επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού. Όπως φαίνεται και από τα παραπάνω ο κύριος συμμετέχων στα έργα παραχώρησης, είναι ο όμιλος Ελληνική Τεχνοδομική - Ακτωρ. Συμμετέχει στις κοινοπραξίες που επικράτησαν στα τέσσερα από τα έξι έργα, ενώ στις δύο εξ αυτών είναι και ο μεγαλύτερος μέτοχος.ο όμιλος J&P Aβαξ εξασφάλισε συμμετοχή στα τρία από τα έξι έργα που έχουν ανατεθεί μέχρι σήμερα ενώ ο όμιλος ΓΕΚ - ΤΕΡΝΑ με τους Ισπανούς συνέταιρους επικράτησε σε δύο έργα. Μαρία Μακρογιάννη - 100

101 Στον Πίνακα που ακολουθεί, φαίνονται εποπτικά όλες οι συμβάσεις παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων στον ελλαδικό χώρο στα πλαίσια του προγράμματος «Δρόμοι Ανάπτυξης» του ΥΠΕΧΩΔΕ. Έργο Παραχώρησης Βορειοδυτική οδός Πελλοπονήσου (Ελευσίνα- Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος- Τσακώνα) Ράχες Μαλιακού Κλειδί Ημαθίας ΑΝΑΔΟΧΟΣ Προϋπολογισμός (σε εκατ.ευρώ) Έλληνες Ξένοι Ελληνική Τεχνοδομική- Ακτωρ,J&P Αθήνα Ελληνική Τεχνοδομική- Ακτωρ,J&P,ΑΕΓΕΚ- Αθήνα Ιόνια Οδός ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ Ε ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ Ανατολική Οδός Πελλοπονήσου ( Κόρινθος - Τρίπολη- Καλαμάτα -Σπάρτη) Υποθαλλάσια οδική αρτηρία Θεσσαλονίκης 472 Επεκτάσεις Αττικής οδού Ελληνική Τεχνοδομική- Ακτωρ- Παντεχνική,Intracom Ελληνική Τεχνοδομική- Ακτωρ Vinci ( Γαλλία) - Hoctief (Γερμανία) Vinci ( Γαλλία) - Hoctief (Γερμανία) ACS (Ισπανία) - CINTRA (Ισπανία) ACS (Ισπανία) - CINTRA (Ισπανία) Archirodon,Boscalis Μαρία Μακρογιάννη - 101

102 4.2.8 Εγνατία οδός Η Εγνατία οδός θα λειτουργήσει με «ανοικτό» σύστημα συλλογής διοδίων (165/5/ ) απόφαση του Δ.Σ. της ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. Σύμφωνα με το σύστημα αυτό θα κατασκευασθούν δεκατρείς (13) Σταθμοί Διοδίων (ΔΜΕΟ/ε/ο 919/ απόφαση του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ) οι οποίοι είναι: Σταθμοί Διοδίων ( Χάρτης, Παράρτημα Ι ) 1. Σελλών (A/K Νεοχωρίου - A/K Σελλών) 2. Ιωαννίνων (A/K Ιωαννίνων - A/K Αράχθου) 3. Μετσόβου (A/K Μετσόβου - A/K Παναγιάς) 4. Γρεβενών (A/K Βόλου - A/K Βενέτικου) 5. Πολυμύλου (A/K Πολύμυλου - A/K Βέροιας) 6. Μαλγάρων (A/K Μαλγάρων - A/K Χαλάστρας) 7. Θεσσαλονίκης (A/K Ιωνίας_Κ2 - A/K Ευκαρπίας_Κ4) 8. Νυμφόπετρας (A/K Προφήτη - A/K Bαϊχωρίου) 9. Παγγαίου (A/K Ορφάνιου - A/K Μουσθένης) 10. Νέστου (A/K Χρυσούπολης - A/K Βανιάνου) 11. Ξάνθης (A/K Βαφέικων - A/K Ιάσμου) 12. Κομοτηνής (A/K Κομοτηνής Ανατ. - A/K Μέστης) 13. Αλεξανδρούπολης (A/K ΒΙΠΕ Αλεξ/λης - A/K Αρδανίου) Στους Σταθμούς Διοδίων η συλλογή θα γίνεται, στην πρώτη φάση λειτουργίας τους από χειροκίνητες λωρίδες με την καταβολή μετρητών και αργότερα έχει προγραμματισθεί να προστεθούν λωρίδες ηλεκτρονικής είσπραξης (e-pass). Επίσης, η Εταιρεία προγραμματίζει την εφαρμογή ολοκληρωμένου συστήματος ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων (τηλεδιόδια), με στόχο να προχωρήσει στην εγκατάστασή τους μετά την ολοκλήρωση κατασκευής του κύριου άξονα [26]. Το κόστος διοδίων αποτελεί συστατικό στοιχείο του γενικευμένου κόστους των οχημάτων και προστίθεται στα άλλα συστατικά του γενικευμένου κόστους, δηλαδή το Μαρία Μακρογιάννη - 102

103 κόστος χρόνου, το λειτουργικό κόστος των οχημάτων και την ενδεχόμενη αποτίμηση των ποιοτικών χαρακτηριστικών του μέσου ή της διαδρομής. Προς το παρόν δεν υπάρχει χρέωση των οχημάτων για τη χρήση της Εγνατίας Οδού, είναι όμως ήδη γνωστό, τόσο από ανακοινώσεις του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, όσο και από την πολιτική της ΕΟΑΕ ότι στο άμεσο μέλλον θα υιοθετηθούν διόδια κατά μήκος του άξονα. Είναι εξάλλου μονόδρομος για τη λειτουργία της οδού η απόκτηση εσόδων από χρέωση της χρήσης της οδού, σύμφωνα με τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των Διαρθρωτικών της Ταμείων που επιχορηγούν την κατασκευή του έργου. Τα έσοδα από τα διόδια θα πρέπει να καλύψουν το κόστος λειτουργίας και συντήρησης της οδού που είναι σημαντικό, λόγω της ύπαρξης μεγάλου αριθμού σηράγγων αλλά και άλλων σημαντικών τεχνικών έργων. Η πολιτική διοδίων δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί αλλά εκτιμάται ότι θα είναι συμβατή με την πολιτική στους άλλους αυτοκινητοδρόμους της χώρας που λειτουργούν με το καθεστώς της παραχώρησης. Όσον αφορά όμως, υπηρεσίες επίβλεψης και υψηλής εποπτείας σε συμβάσεις παραχώρησης,σύμφωνα με την ΚΥΑ στο ΦΕΚ 668/16/4/2008,αρθρ.1 : «... εκχωρούνται και μεταβιβάζονται στην Εγνατία Οδός Α.Ε, χωρίς αντάλλαγμα,τα δικαιώματα και υποχρεώσεις του Δημοσίου που αφορούν στη μελέτη, κατασκευή,επέκταση,οργάνωση, εξοπλισμό, εκμετάλλευση,διοίκηση,επίβλεψη,παρακολούθηση, λειτουργία και συντήρηση των έργων παραχώρησης : α) Υποθαλλάσια Οδική Αρτηρία Θεσσαλονίκης, β) Ε65 και γ) Ράχες Μαλιακού Κλειδί Ημαθίας». Οι παραχωρήσεις του μέλλοντος Μπορεί ορισμένα νέα μεγάλα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα να μην έχουν αρχίσει ακόμη να κατασκευάζονται εντούτις οι άμεσα ενδιαφερόμενοι (ΥΠΕΧΩΔΕ και κατασκευαστές) επιχειρούν να προσδιορίσουν την επόμενη γενιά έργων παραχώρησης της χώρας. Μάλιστα οι κατασκευαστικοί όμιλοι θεωρούν πως τα επόμενα έργα παραχώρησης δε θα αφορούν μόνο οδικούς άξονες, αλλά και μία σειρά από υποδομές άμεσα σχετιζόμενες με το περιβάλλον (διαχείριση απορριμμάτων και υδάτινων πόρων, ανάπτυξη νέων χώρων στάθμευσης οχημάτων, Μαρία Μακρογιάννη - 103

104 κα).μεταξύ των έργων τρίτης γενιάς έργων παραχώρησης προτείνονται από τους κατασκευαστές οι οριζόντιοι οδικοί άξονες Βόλος Τρίκαλα-Άρτα Πρέβεζα-,Λαμία Αγρίνιο, Θήβα, Αντίριο, Τρίπολη, Ολυμπία και Βόρειος Οδικός άξονας Κρήτης. Επίσης προτείνεται η περαιτέρω επέκταση της Αττικής Οδού και η δημιουργία του άξονα Ελευσίνα Θήβα που θα αποσυμφόρησε την κίνηση στο τμήμα της Εθνικής Οδού που περνά μέσα από την πόλη [11]. Μαρία Μακρογιάννη - 104

105 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Μαρία Μακρογιάννη - 105

106 5. Ο ΡΟΛΟΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΚΑΙ ΙΔΙΩΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΤΗΛΕΔΙΟΔΙΩΝ Όπως ήδη αναφέρθηκε και στα προηγούμενα κεφάλαια η τάση στη βιομηχανία των διοδίων επικεντρώνεται στην εφαρμογή ηλεκτρονικών διοδίων, μία μέθοδο που μπορεί ναι μεν να έχει σημαντικές θετικές επιδράσεις στη λειτουργία των διοδίων αλλά επειδή κυρίως στον Ελλαδικό χώρο είναι μία νεοεισηχθείσα σχετικά μέθοδος, επιβάλλεται τόσο από το Δημόσιο όσο και από τον Ιδιωτικό Φορέα να θεσπίσουν κάποιες οργανωτικές και διοικητικές αρχές για την εύρυθμη λειτουργία των συμβάσεων Παραχώρησης Αυτοκινητοδρόμων με Διόδια.Για το λόγο αυτό η επιτροπή που συστάθηκε από τον Υπουργό ΥΠΕΧΩΔΕ το 2003 κατέληξε, πριν την υπογραφή των ΣΔΙΤ, στα εξής συμπεράσματα [7]: 5.1 Ο ρόλος του Δημόσιου Φορέα Ο ρόλος του Δημόσιου Φορέα στα θέματα κυρίως της ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων συνίσταται στη θέσπιση προδιαγραφών,γενικών αρχών και κατευθύνσεων που θα πρέπει να πληρούνται από τον Παραχωρησιούχο,ώστε να διασφαλίζονται το δημόσιο συμφέρον και τα συνταγματικά δικαιώματα του χρήστη. Το ακριβές νομικό και θεσμικό πλαίσιο εντός του οποίου μπορεί να κινηθεί ο Παραχωρησιούχος καθορίζεται από την σύμβαση και από το ισχύον νομικό καθεστώς. Ο Δημόσιος Φορέας επιβλέπει τον Παραχωρησιούχο σε όλα τα στάδια μελέτης,προμήθειας εξοπλισμού, εγκατάστασης, λειτουργίας και συντήρησης του συστήματος ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων. Ειδικότερα ο Δημόσιος Φορέας πρέπει να [7]: Προσδιορίζει τη χρονική διάρκεια του δικαιώματος που παραχωρεί στον Παραχωρησιούχο για εκμετάλλευση του οδικού έργου και για τη συλλογή διοδίων. Θέτει ελάχιστες τεχνικές προδιαγραφές του συστήματος ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων οι οποίες εξασφαλίζουν υψηλή αξιοπιστία κατά τη λειτουργία και παρέχουν τη δυνατότητα διαλειτουργικότητας με άλλα υφιστάμενα ή σχεδιαζόμενα συστήματα σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Οι προδιαγραφές αυτές καλύπτουν τόσο τα στοιχεία χωροθέτησης (π.χ Μαρία Μακρογιάννη - 106

107 ελάχιστος μέγιστος αριθμός σταθμών διοδίων,καθορισμός υποχρεωτικών θέσεων), όσο και γενικές αρχές σχεδιασμού της αρχιτεκτονικής του λογισμικού και της χρησιμοποιούμενης τεχνολογίας (π.χ συχνότητες DSRC κλπ). Καθορίζει τις γενικές αρχές με τις οποίες θα πραγματοποιείται η κατηγοριοποίηση των οχημάτων, ώστε η ασύμβατη κατηγοριοποίηση να μην αποτελεί τροχοπέδη στην επίτευξη της διαλειτουργικότητας. Καθορίζει το ελάχιστο επίπεδο παρεχόμενης εξυπηρέτησης, ασφάλειας και άνεσης του χρήστη (π.χ μέγιστος αριθμός οχημάτων στο σταθμό διοδίων, ελάχιστος εξοπλισμός λωρίδας διοδίων, ελάχιστη ταχύτητα διέλευσης, δυνατότητα όλων των τρόπων πληρωμής σε κάθε σταθμό διοδίων ( μετρητά,χρεωστικές κάρτες κλπ ) Υποχρεώνει τον Παραχωρησιούχο σε συμμόρφωση με τα ευρωπαϊκά πρότυπα και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και του παρέχει κίνητρα και διευκολύνσεις για την αναβάθμιση και τη προσαρμογή το εξοπλισμού του στις νέες απαιτήσεις της τεχνολογίας και αγοράς. Καθορίζει πλαίσια εντός των οποίων θα μπορεί να κινείται το ύψος των διοδίων ώστε να προστατεύεται ο χρήστης από ενδεχόμενη αισχροκέρδια αλλά και να μην διαταράσσεται η ασκούμενη κάθε φορά οικονομική και κοινωνική πολιτική από το υπερβολικό κόστος των μεταφορών.εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα όρια αυτά δε θα πρέπει να αποβαίνουν σε βάρος του παρεχόμενου επιπέδου εξυπηρέτησης δημιουργώντας κυκλοφοριακές ρυθμίσεις λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας που ενδέχεται να προκαλείται από το χαμηλό διόδιο. Καθορίζει τις κατηγορίες απαλλασόμενων οχημάτων από την καταβολή τέλους διόδου (π.χ αθενοφόρα,οχήματα Αστυνομίας,Πυροσβεστικής κλπ) και ρυθμίζει τον τρόπο διέλευσης και καταγραφής τους Ρυθμίζει θέματα ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων φορέων εκμετάλλευσης οδών διοδίων π.χ καθορίζοντας ενιαίους συντελεστές χρέωσης για τις διάφορες κατηγορίες οχημάτων σε όλους τους οδικούς άξονες με ίδια χαρακτηριστικά (αστικούς, περαστικούς κλπ) θεσπίζοντας ίδιες κατηγορίες απαλλασόμενων οχημάτων. Ρυθμίζει φορολογικά θέματα και καθορίζει το καθεστώς ίδρυσης και λειτουργίας φορέων εκκαθάρισης συναλλαγών Μαρία Μακρογιάννη - 107

108 Θεσμοθετεί τις γενικές αρχές της εκκαθάρισης των συναλλαγών και των σχέσεων των εμπλεκόμενων φορέων Θεσμοθετεί τις γενικές αρχές της εκκαθάρισης των συναλλαγών και των σχέσεων των εμπλεκομένων φορέων Θεσμοθετεί τις απαιτούμενες διαδικασίες για την προστασία των προσωπικών δεδομένων του χρήστη και την εξασφάλιση του δικαιώματος του στο απόρρητο της προσωπικής του ζωής. Για λόγους καλύτερης αξιοπιστίας και ενίσχυσης της εμπιστοσύνης του χρήστη, η πρόσβαση στα καταχωρούμενα προσωπικά στοιχεία των διελεύσεων θα πρέπει να ρυθμίζεται τόσο μέσω του συστήματος ( π.χ καταγραφή παράβασης),όσο μέσω συμβατικών ρυθμίσεων Εξασφαλίζει τα δικαιώματα του εκμεταλλευτή του έργου έναντι παραβατών και καθορίζει τις διαδικασίες εντοπισμού αυτών και απόδοσης στον εκμεταλλευτή των διαφυγόντων εσόδων. Διευκρινίζει θέματα αυτοκινητοπομπών και συνοδείας ασφαλείας (συνθήκες ταχείας και συγχρονισμένης διέλευσης περισσότερων του ενός οχημάτων,τρόποι πληρωμής και καταγραφής από το σύστημα κλπ) Καθορίζει τις προδιαγραφές συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας Καθορίζει τους τρόπους ελέγχου και τις προδιαγραφές των συστημάτων καταγραφής των αριθμών κυκλοφορίας και του τρόπου εντοπισμού των παραβατών. Η διαμόρφωση των παραπάνω προδιαγραφών και του γενικότερου πλαισίου εντός του οποίου θα μπορεί να κινηθεί ο Παραχωρησιουχος θα πρέπει να γίνεται έτσι ώστε να παρέχεται η δυνατότητα διαφορετικών επιλογών και να διασφαλίζεται υγιής ανταγωνισμός μεταξύ των φορέων λειτουργίας ανταγωνιστικών οδικών δικτύων. Ειδικότερα σε τεχνολογικό επίπεδο κρίνεται αναγκαία η δυνατότητα εμπλοκής πολλαπλών κατασκευαστών, ενώ σε επίπεδο λειτουργίας είναι απαραίτητη η διασφάλιση της δυνατότητας του ιδιωτικού φορέα να προσφέρει εκπτωτικά πακέτα προσφορές και να ασκεί τη δική του εμπορική πολιτική. Η πάγια προσπάθεια για συγκράτηση του τιμάριθμου και γενικότερα καθορισμού παραγόντων που σχετίζονται με την κοινωνική πολιτική, όπως αυτή εκφράζεται μέσα από την οριοθέτηση της διακύμανσης των τελών διοδίων, δε θα πρέπει να θέτει σε κίνδυνο την ομαλή αποπληρωμή του έργου εντός του προκαθορισμένου χρόνου Μαρία Μακρογιάννη - 108

109 παραχώρησης και την αποδοτικότητα των κεφαλαίων που επενδύθηκαν για την κατασκευή της υποδομής. 5.2 Ο ρόλος του Ιδιωτικού Φορέα Ο ρόλος του παραχωρησιούχου αφορά στα παρακάτω: α) την μελέτη και υλοποίηση του κατάλληλου συστήματος ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για να αποδειχθεί λειτουργικό, να ελαχιστοποιηθούν οι τροποποιήσεις που μελλοντικές τεχνολογικές εξελίξεις και συνθήκες ενδέχεται να επιβάλλουν και να υπάρξουν δυνατότητες αναβάθμισης όταν αυτό απαιτείται. β) για κάθε έργο επιβάλλεται να γίνει ανασκόπηση της κυκλοφοριακής μελέτης και των άλλων κυκλοφοριακών στοιχείων,που έχει ήδη εκπονηθεί από τους αρμόδιους Δημόσιους Φορείς. Με την ανασκόπηση αυτή επιδιώκεται να επιβεβαιωθούν και να προσδιοριστούν κυρίως τα ακόλουθα στοιχεία Οι αναμενόμενοι κυκλοφοριακοί φόρτοι Η σύνθεση της κυκλοφορίας Τα ημερήσια, εβδομαδιαία και εποχιακά χαρακτηριστικά αιχμής της κυκλοφορίας Η κατηγοριοποίηση των οχημάτων Το μερίδιο αγοράς που σχετίζεται με τη χρήση των διαφόρων τύπων λωρίδας/μέθοδο πληρωμής Ο βαθμός αποδοχής της καταβολής διοδίων Η αξία χρόνου ανά κατηγορία χρηστών Η ανάγκη ενσωμάτωσης λωρίδων ικανού πλάτους για λόγους εξυπηρέτησης υπερμεγέθων οχημάτων Τα παραπάνω κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά σε συνδυασμό και με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της χάραξης αλλά και με το επιδιωκόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης δίδουν τη δυνατότητα στον Παραχωρησιούχο να προχωρήσει στην επιβεβαίωση και /ή επικαιροποίηση των παρακάτω χαρακτηριστικών : Μαρία Μακρογιάννη - 109

110 Τον τύπο του συστήματος διοδίων (κλειστό ή ανοιχτό) Τη θέση και το πλήθος των σταθμών διοδίων καθότι η χωροθέτηση σταθμών διοδίων ενδέχεται να προξενεί λειτουργικά προβλήματα. Τον τύπο του σταθμού διοδίων (μετωπικού ή πλευρικού) Τον αριθμό των λωρίδων διοδίων του κάθε σταθμού που λειτουργούν αυτόματα, ηλεκτρονικά,δια χειρός ή και με συνδυασμό Τις διπλής και μονής κατεύθυνσης λωρίδες γ) ο Παραχωρησιούχος καλείται να κάνει τις δικές του επιλογές που αφορούν αυτό κάθε αυτό το σύστημα διοδίων που είναι οι ακόλουθες: Σύστημα κατηγοριοποίησης οχημάτων (πλήθος κατηγοριών οχημάτων,χαρακτηριστικά βάσει των οποίων κατατάσσονται αυτά σε κατηγορίες (π.χ αριθμός αξόνων, μήκος,ύψος κλπ) Προ ή μετά κατηγοριοποίηση οχημάτων Προ ή μετά πληρωμή για ηλεκτρονικούς χρήστες Τεχνολογία επικοινωνίας μεταξύ OBU και συστήματος διοδίων ( DSCRC,GNSS,GSM ή και συνδυασμός αυτών) Συνεργασία με πιστικούς και τραπεζικούς φορείς και με δίκτυα διανομής ηλεκτρονικών πομπών Αποδοχή ή όχι άλλων ευρέως διαδεδομένων συμβατών τρόπων πληρωμής (πιστωτικές κάρτες,διαδίκτυο κλπ) Για τον προσδιορισμό των παραπάνω πρέπει να λαμβάνονται υπ όψη: Οι ιδιαιτερότητες του συγκεκριμένου οδικού έργου Η εναρμόνιση με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα με σκοπό την επίτευξη της συμβατότητας και διαλειτουργικότητας με τα άλλα συστήματα ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων. Ιδιαίτερης σημασίας για τη διαλειτουργικότητα χαρακτηρίζονται οι επιλογές της τεχνολογίας επικοινωνίας μεταξύ ΟΒU και συστήματος διoδίων (DSCRC,GNSS,GSM) Η ικανοποίηση των τεχνικών προδιαγραφών, του ελάχιστου επιπέδου εξυπηρέτησης και άλλων λειτουργικών χαρακτηριστικών που έχει θέσει ο δημόσιος εθνικός φορέας που είναι και ο κύριος του έργου Μαρία Μακρογιάννη - 110

111 Με βάση τα παραπάνω ο Παραχωρησιούχος λειτουργίας του ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων σχεδιάζει την αρχιτεκτονική του συστήματος, το απαιτούμενο λογισμικό, προμηθεύεται και εγκαθιστά το σχετικό εξοπλισμό. Επισημαίνεται ότι το σημαντικότερο μέλημα του Παραχωρησιούχου είναι ο σχεδιασμός του συστήματος και του κατάλληλου λογισμικού το οποίο παρέχει τη βέλτιστη τεχνικοοικονομική λύση για τη συγκεκριμένη περίπτωση, να δίνει επαρκή ευελιξία,να παρουσιάζει προσαρμοστικότητα στις εξελίξεις της τεχνολογίας και της αγοράς και να δίνει τη δυνατότητα της άσκησης μίας ανταγωνιστικής εμπορικής πολιτικής μέσω εκπτωτικών πακέτων προσφορών. Ο παραχωρησιούχος πρέπει επίσης να δραστηριοποιείται στα ακόλουθα : Πληροφόρηση του κοινού, μέσω σχετικών εντύπων αλλά και με τη βοήθεια ενημερωμένου προσωπικού σε συγκεκριμένα σημεία εξυπηρέτησης για τον τρόπο λειτουργίας των ηλεκτρονικών και αυτόματων διοδίων Διαφήμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών (ασφάλεια,ταχύτητα κλπ) για την προσέλκυση χρηστών από άλλα ανταγωνιστικά δίκτυα και διαμόρφωση της δικής του εμπορικής πολιτικής ως προς το ύψος των τελών των διοδίων Προμήθεια και διανομή στην αγορά των ειδικών συσκευών που τοποθετούνται επί του οχήματος (OBU) και των καρτών αυτόματων συναλλαγών (smart cards) και κατάρτιση των σχετικών συμβάσεων με τους χρήστες που δίνουν τη σχέση μεταξύ χρήστη και Παραχωρησιούχου. Διατήρηση αρχείων καταγραφής των συναλλαγών ανά πελάτη και αποστολή ανά τακτά χρονικά διαστήματα αναλυτικού λογαριασμού σε κάθε χρήστη με τις διελεύσεις που πραγματοποίησε και το ποσό με το οποίο χρεώθηκε Είσπραξη τελών διοδίων, είτε απευθείας με δικά του μέσα και προσωπικό,είτε μέσω τραπεζών (δυνατότητα χρήσης πιστωτικών καρτών στους πελάτες του και άλλων τραπεζικών προϊόντων) και απόδοση του αναλογούντος ΦΠΑ Στην περίπτωση της διαλειτουργικότητας με άλλα συστήματα διοδίων,ή άλλες μορφές υπηρεσιών (π.χ χρήση της τηλεκάρτας και στους σταθμούς διοδίων, χρήση πιστωτικών καρτών κλπ) να συνεργάζεται με άλλους φορείς και με τον φορέα εκκαθάρισης των συναλλαγών ( τράπεζες) για την απόδοση των αντιστοιχούνταν ποσών. Με το φορέα εκκαθάρισης αλλά και τους υπόλοιπους διαλειτουργικούς φορείς απαιτούνται λεπτομερείς συμβάσεις Μαρία Μακρογιάννη - 111

112 καθορισμού διαφόρων λεπτομερειών. Απαραίτητη κρίνεται η συνεργασία μεταξύ διαφορετικών φορέων διαχείρισης διοδίων για λόγους μείωσης του κόστους παραγωγής «μαύρων» και «γκρι» λιστών από τις Τράπεζες. Διασφάλιση με συνεχείς εσωτερικούς ελέγχους της υψηλής αξιοπιστίας της λειτουργίας του συστήματος (ακρίβεια χρεώσεων κλπ) και προστασία προσωπικών δεδομένων των χρηστών. Εφαρμογή των διαδικασιών που προβλέπονται για τον εντοπισμό των παραβατών (μη εξοπλισμένων χρηστών) Για τη σωστή λειτουργία κάθε συστήματος απαραίτητη προϋπόθεση είναι η τακτική συντήρηση του εξοπλισμού και η άμεση αποκατάσταση των βλαβών Η μέχρι σήμερα εφαρμογή τηλεδιοδίων Στην Ελλάδα όπως έχει ήδη προαναφερθεί, ηλεκτρονικά διόδια λειτουργούν στον ΠΑΘΕ, την Αττική Οδό και τη Γέφυρα Ρίο Αντίρριο. Η εφαρμογή τους κατέδειξε ένα συγκεκριμένο αριθμό θεμάτων που χρήζουν νομοθετικών ρυθμίσεων κάποια από τα οποία έχουν ήδη αντιμετωπισθεί και διευθετηθεί. Τα κυριότερα από αυτά είναι : 1. Η κατοχύρωση του Φορέα είσπραξης έναντι των παραβατών Για να εξασφαλιστεί ο φορέας είσπραξης έναντι των παραβατών πρέπει να κατοχυρωθεί νομοθετικά ότι η μη καταβολή διοδίων αποτελεί τροχαία παράβαση, εφόσον έτσι παρακωλύεται η συγκοινωνία. Είναι επίσης αναγκαίο να δοθεί η δυνατότητα στον Φορέα Διαχείρισης να εντοπίσει τον παραβάτη μέσω φωτογράφησης ή βιντεοσκόπησης και να καταγράφει τα στοιχεία της πινακίδας κυκλοφορίας. Για λόγους προστασίας προσωπικών δεδομένων, ο δημόσιος φορέας θα πρέπει να εντοπίζει τον παραβάτη, να του επιβάλλει το σχετικό πρόστιμο και να αποδίδει στον δικαιούχο τα διαφυγόντα έσοδα διοδίων. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται πλήρης κάλυψη του χρήστη αναφορικά με το δικαίωμα του στο απόρρητο των μετακινήσεων αλλά και καθίσταται δυνατή η αμοιβή του φορέα λειτουργίας των διοδίων για τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Μαρία Μακρογιάννη - 112

113 2. Φορολογικά θέματα Αν και τα περισσότερα ρυθμίστηκαν στη διάρκεια των προηγούμενων ετών θα πρέπει να αναγνωρισθεί η ιδιαιτερότητα της συλλογής διοδίων και να εξειδικευθούν θέματα που αφορούν: Απόδοση ΦΠΑ Δυνατότητα προπώλησης διελεύσεων Έκδοση κουπονιών διέλευσης για διαφημιστικούς λόγους Δυνατότητα έκδοσης έξυπνων καρτών Δυνατότητα έκδοσης απόδειξης «κατά παραγγελία» Δυνατότητα συνεργασίας με τραπεζικούς φορείς Στην πράξη ο ρόλος του Δημοσίου και του Παραχωρησιούχου εξειδικεύεται μέσω της σύμβασης παραχώρησης αλλά και μέσω της επίβλεψης της μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης του συστήματος διοδίων και του έργου γενικότερα. Επομένως, ανακεφαλαιωτικά θα πρέπει: Να επιβάλλεται η ανασκόπηση των δεδομένων της εκπονηθείσας από τους αρμόδιους φορείς κυκλοφοριακής μελέτης Να καθορισθούν τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των συστημάτων διοδίων Να επιτευχθεί συμβατότητα και διαλειτουργικότητα με τα άλλα συστήματα ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων Να συνταχθούν εγχειρίδια λειτουργίας και συντήρησης για τον εξοπλισμό και το λογισμικό των συστημάτων αυτών Συμπερασματικά προκύπτει ότι, η συνεργασία μεταξύ του Ιδιωτικού και Δημόσιου Φορέα είναι απαραίτητη για την εύρυθμη και ομαλή λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων διοδίων στη βάση ενός καλά ορισμένου θεσμικού πλαισίου,το οποίο θα παρέχει ευελιξία επιλογών στον Παραχωρησιούχο, διασφάλιση της επένδυσης και του επιχειρησιακού κέρδους του αλλά και κατοχύρωση των δικαιωμάτων του χρήστη και του δημόσιου συμφέροντος. Ως εκ τούτου τα θέματα αυτά πρέπει να ρυθμίζονται στις εκάστοτε συμβάσεις παραχώρησης,να αναλαμβάνονται συμβατικές δεσμεύσεις εκατέρωθεν, με πρόβλεψη εναρμόνισης των δεσμεύσεων αυτών στην πορεία, λόγω τεχνολογικών ή άλλων εξελίξεων. Μαρία Μακρογιάννη - 113

114 5.3 Εφαρμογή στις νέες συμβάσεις Παραχώρησης Τα τεύχη δημοπράτησης των συμβάσεων Σύμπραξης Δημοσίου με Ιδιωτικού Τομέα οι οποίες περιγράφηκαν αναλυτικά στο 4 ο κεφάλαιο,περιγράφουν αναλυτικά τις υποχρεώσεις των Παραχωρησιούχων Εταιρίων προς τον Κύριο του έργου δηλ. το Ελληνικό Δημόσιο. Μέρος των υποχρεώσεων αυτών αφορούν στην συλλογή διοδίων, για την οποία περιγράφονται τα συστήματα είσπραξης και διαχείρισης αυτών. Παρακάτω, περιγράφονται περιληπτικά οι γενικές υποχρεώσεις των Παραχωρησιούχων για την εγκατάσταση των συστημάτων συλλογής διοδίων. Αρχικά, το Δημόσιο επιτρέπει στον Παραχωρησιούχο, να επιλέξει ένα ή και συνδυασμό του «ανοικτού» και «κλειστού» συστήματος διοδίων, τονίζοντας όμως χαρακτηριστικά ότι είναι υποχρέωση του στα πλαίσια τήρησης των αρχών της Διαλειτουργικότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου, να εγκαταστήσει σταδιακά πλήρες ηλεκτρονικό σύστημα, με την προϋπόθεση λειτουργίας και χειροκίνητης πύλης σε κάθε σταθμό διοδίων. Όσον αφορά, τον τρόπο καθορισμού του τέλους διοδίων αυτός γίνεται με βάση την διανυόμενη από το χρήστη απόσταση. Λαμβάνοντας υπ όψιν την αρχή αυτή, αλλά και τη δαπάνη για την ανάπτυξη του έργου, το ΥΠΕΧΩΔΕ κατέληξε στον ορισμό ανώτατων ορίων διοδίων τελών (ΑΟΔΤ), τα οποία χρεώνονται στις φάσεις εξέλιξης του έργου από τον παραχωρησιούχο και υπόκεινται σε ετήσια τιμαριθμική αναπροσαρμογή η οποία θα γίνεται εντός το πρώτου δεκαημέρου κάθε ημερολογιακού έτους, βάσει των τιμών καταναλωτή, όπως αυτός καταρτίζεται και δημοσιεύεται για την 30 η Σεπτεμβρίου του προηγούμενου της αναπροσαρμογής έτους με τη χρήση του ακόλουθου τύπου : ΑΤn= ΒΤΧ ΔΤΚn-1 / ΔΤΚ βάσης όπου: ΑΤn : Το Ανώτατο Όριο Διοδίων Τελών που δικαιούται να εισπράξει ο Παραχωρησιούχος για τη συγκεκριμένη κατηγορία οχημάτων κατά το ημερολογιακό έτος n Μαρία Μακρογιάννη - 114

115 BT : Το Ανώτατο Όριο Διοδίων Τελών για την ίδια κατηγορία οχημάτων όπως αυτά προσδιορίζονται σε αξίες της 1 ης Ιανουαρίου 2003 Ο παραχωρησιούχος δικαιούται να αναπροσαρμόσει τα τέλη διοδίων από και μετά τη 1 η Ιανουαρίου κάθε ημερολογιακού έτους και υποχρεούται να γνωστοποιεί στο Δημόσιο και να δημοσιοποιεί στους Χρήστες την αναπροσαρμογή, 1 μήνα πριν την εφαρμογή τους.επίσης σε περίπτωση αύξησης ή μείωσης του ΦΠΑ ο Παραχωρησιούχος μπορεί επίσης να αναπροσαρμόσει τις τιμές αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να υπερβεί προ ΦΠΑ τα ανώτατα όρια που καθορίζονται από την σύμβαση του. Επίσης δικαιούται : Να θεσπίσει ένα σύστημα εκπτώσεων στα τέλη διοδίων ή ειδικών μειωμένων τελών διοδίων για συχνή ή καθημερινή χρήση ή για οποιαδήποτε άλλη ειδική κατηγορία Χρηστών Να μειώνει τα τέλη διοδίων για κατηγορίες οχημάτων για μία συγκεκριμένη περίοδο (εντός ημέρας, μήνα, κτλ) Σύμφωνα με τα ΑΟΔΤ οι χρεώσεις ανά χιλιόμετρο (σε τιμές 2003 χωρίς Φ.Π.Α), ποικίλουν ανάλογα με την πρόοδο εξέλιξης του έργου ( π.χ ΣΔΙΤ Μαλιακός - Κλειδί ) και διαμορφώνονται ως εξής: ΦΑΣΕΙΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΕΡΓΟΥ ΑΟΔΤ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΦΑΣΕΩΝ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΦΑΣΗ Α 0,025 /χλμ από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης ΦΑΣΗ Β 0,03 /χλμ μετά την επίτευξη ορισμένων φάσεων εξέλιξης του έργου ΦΑΣΗ Γ 0,04 /χλμ με το πέρας όλων των φάσεων κατασκευής του έργου όταν το έργο είναι σύνθετο και έχει μεγάλα τεχνικά ΦΑΣΗ Δ 0,05 /χλμ (σήραγγες) Μαρία Μακρογιάννη - 115

116 Η χρέωση για τα επιβατηγά οχήματα υπολογίζεται ως εξής : Α+Β x Α.Ο.Δ.Τ. 2 Όπου: Α: Απόσταση του Σ.Δ. με τον προηγούμενο σταθμό και Β: Απόσταση του Σ.Δ. με τον επόμενο σταθμό. Για παράδειγμα η περιοχή αρμοδιότητας του σταθμού Β είναι Α + Β /2 Σ.Δ. Α Σ.Δ. Β Σ.Δ. Γ Α Β Περιοχή αρμοδιότητας χρεώσεων Ενδεικτικά φαίνονται οι αλλαγές των τιμών στα διόδια του ΠΑΘΕ μετά την εγκατάσταση του Παραχωρησιούχου στο τμήμα Κλειδί - Ράχες Μαλιακού στις 1/4/2008. Μαρία Μακρογιάννη - 116

117 KATHΓΟΡΙΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΔ ΣΧΗΜΑΤΑΡΙΟΥ ΣΔ ΤΡΑΓΑΝΑΣ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) ΣΔ ΠΕΛΑΣΓΙΑΣ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) ΣΔ. ΜΟΣΧΟΧΩΡΙΟΥ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) ΣΔ ΤΕΜΠΩΝ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) ΣΔ. ΛΕΠΤΟΚΑΡΙΑΣ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) A 1,30 1,90 1,00 1,30 1,00 1,80 1,00 0,90 1,00 1,60 Β 2,00 2,75 2,00 1,90 2,00 2,50 2,00 1,30 2,00 2,20 Γ 3,30 6,90 3,30 4,60 3,30 6,30 3,30 3,30 3,30 5,60 Δ 3,70 6,90 4,00 4,60 4,00 6,30 4,00 3,30 4,00 5,60 Ε 4,00 9,60 5,00 6,50 5,00 8,80 4,00 4,60 4,00 7,80 A: Δίκυκλα Β:Επιβατηγά Γ: Διαξονικά Δ:Τριαξονικά Ε:Μεγάλα φορτηγά ρυμουλκούμενα Μαρία Μακρογιάννη - 117

118 KATHΓΟΡΙΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΔ ΜΑΛΓΑΡΩΝ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) ΣΔ ΣΠΑΘΟΒΟΥΝΙΟΥ ΣΔ.ΝΕΣΤΑΝΗΣ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) ΣΔ ΟΙΝΟΦΥΤΩΝ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) ΣΔ ΑΦΙΔΝΩΝ ΝΕΕΣ ΤΙΜΕΣ (ΑΠΟ 1/4/2008) A 1,00 1,00 1,30 2,00 1,00 1,00 1,30 1,30 Β 2,00 2,00 2,00 2,90 1,70 1,70 2,00 2,75 Γ 4,30 4,30 3,00 7,20 2,50 2,50 3,30 6,90 Δ 4,30 4,30 3,70 7,20 2,80 2,80 3,30 6,90 Ε 5,00 5,00 4,50 10,10 3,30 3,30 4,00 9,60 A: Δίκυκλα Β:Επιβατηγά Γ: Διαξονικά Δ:Τριαξονικά Ε:Μεγάλα φορτηγά ρυμουλκούμενα Μαρία Μακρογιάννη - 118

119 Επιπρόσθετα, αναφέρεται ότι εάν ο Παραχωρησιούχος επιλέξει την εγκατάσταση πλευρικών σταθμών διοδίων, τότε πρέπει να παρέχει την δυνατότητα πληρωμής του αντιτίμου του διόδου μέσω αυτόματων συσκευών, οι οποίες θα δέχονται νομίσματα σε διάφορες αξίες του ευρώ και θα επιστρέφουν το τυχόν υπερβάλλον ποσό από το οφειλόμενο τίμημα (αυτόματη συλλογή). Στην περίπτωση για παράδειγμα της σύμβασης της Ιόνιας Οδού περιγράφεται αναλυτικά ο τρόπος συλλογής των ηλεκτρονικών διοδίων. Συγκεκριμένα, διευκρινίζεται ότι ο Παραχωρησιούχος πρέπει κατ ελάχιστο να εγκαταστήσει ηλεκτρονικά διόδια τεχνολογίας 5,8 GHz, έτσι ώστε το σύστημα διοδίων να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει την καθιέρωση του ενιαίου εθνικού και ευρωπαϊκού ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων. Επίσης δύναται να επιλέξει και την εγκατάσταση πλήρους αυτοματοποιημένου συστήματος διαχείρισης διελεύσεων και είσπραξης διοδίων με ελεύθερη ροή (free flow), με την προϋπόθεση όμως να έχει διαδρόμους χειροκίνητης είσπραξης διοδίων, ούτως ώστε να εξυπηρετούνται οι χρήστες που δεν έχουν προμηθευτεί ηλεκτρονική συσκευή διέλευσης. Επιπρόσθετα, ο Παραχωρησιούχος υποχρεούται με την εγκατάσταση του προαναφερόμενου συστήματος,να εγκαταστήσει και σύστημα ηλεκτρονικής αναγνώρισης πινακίδων κυκλοφορίας. Η επιλογή αυτή τελεί υπό την προϋπόθεση της χορήγησης στον Παραχωρησιούχο,από την αρχή προστασίας Προσωπικών Δεδομένων, της απαιτούμενης άδειας χρήσης ηλεκτρονικών τεχνικών συσκευών για τη βεβαίωση της μη καταβολής από χρήστες του ισχύοντος τέλους διοδίων. Σχετικά με τις απαιτούμενες κυκλοφοριακές μελέτες αυτές πρέπει να εκπονηθούν από τους Παραχωρησιούχους, ούτως ώστε στις περιπτώσεις όπου δεν έχουν οριστεί οι τελικές θέσεις των σταθμών, να προσδιοριστούν σχετικά. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στην Ιόνια Οδό, δίνονται σχετικές κατευθύνσεις και ορίζεται στην σύμβαση ότι ο αριθμός των πυλών των σταθμών διοδίων που θα βρίσκονται σε συνεχή λειτουργία πρέπει για όλο το 24ωρο να είναι τόσος, ώστε να μην δημιουργούνται ουρές αναμονής στις πύλες πέρα των 20οχημάτων ανά πύλη για περισσότερες από 2 ώρες ανά ημέρα και για περισσότερες από 14 ημέρες ανά μήνα. Όσον αφορά, τους ελέγχους που θα διενεργεί το Δημόσιο στους εν λειτουργία σταθμούς, γίνεται επίσης σχετική αναφορά. Συγκεκριμένα, ο Παραχωρησιούχος Μαρία Μακρογιάννη - 119

120 οφείλει να εγκαταστήσει σύστημα αδιάλειπτης μέτρησης κυκλοφοριακού φόρτου και τα πρωτογενή και επεξεργασμένα κυκλοφοριακά δεδομένα πρέπει να είναι πάντα διαθέσιμα για έλεγχο. Ο παραχωρησιούχος υποχρεούται επίσης, να γνωστοποιήσει έγκαιρα στο Δημόσιο τα πλήρη τεχνικά στοιχεία του συστήματος καταμέτρησης και να εξασφαλίσει με δικές του δαπάνες την απευθείας ηλεκτρονική σύνδεση του Δημοσίου με το δικό του σύστημα καταμέτρησης. Περαιτέρω, το Δημόσιο δικαιούται να εγκαταστήσει με δικά του έξοδα δικό του σύστημα καταγραφής της κυκλοφορίας και ο Παραχωρησιούχος υποχρεούται να διευκολύνει το Δημόσιο στην εγκατάσταση αυτή (Υποθαλλάσια αρτηρία). Όσον αφορά την κατηγοριοποίηση των οχημάτων και τους συντελεστές αναγωγής ανά κατηγορία οχημάτων, αυτοί διαμορφώνονται ως ακολούθως: Κατηγορία Ονομασία Περιγραφή Συντελεστής αναγωγής Δίκυκλα, 1 τρίκυκλα 2 Ελαφρά οχήματα Φορτηγά,Λεωφορεία και 3 άλλα οχήματα με λιγότερους από 4 άξονες Φορτηγά και άλλα οχήματα με 4 4 ή περισσότερους άξονες Οχήματα με ή χωρίς, ρυμουλκούμνο και ύψος μέχρι 2,20μ Οχήματα με ή χωρίς, ρυμουλκούμενο με δύο ή τρεις άξονες και ύψος μεγαλύτερο από 2,20μ Οχήματα με ή χωρίς, ρυμουλκούμενο με τέσσερις ή περισσότερους άξονες και ύψος μεγαλύτερο από 2,20μ 0,70 1,00 2,50 3,50 Μαρία Μακρογιάννη - 120

121 Τέλος, σύμφωνα με τα σχετικά άρθρα των συμβάσεων Παραχώρησης, οι ακόλουθες κατηγορίες χρηστών απαλλάσσονται από την υποχρέωση καταβολής διοδίων : Οχήματα του προσωπικού του Δημοσίου που ασκεί εποπτεία επίβλεψη της εκτέλεσης της σύβασης, εφόσον μετακινούνται για το σκοπό αυτό Όχημα της Ελληνικής αστυνομίας Οχήματα του Πυροσβεστικού σώματος Οχήματα των Ενόπλεων Δυνάμεων Ασθενοφόρα Όχημα του προσωπικού του Παραχωρησιούχου και του κατασκευαστή,εφ όσον μετακινούνται για το σκοπό εκτέλεσης της σύμβασης Μαρία Μακρογιάννη - 121

122 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Μαρία Μακρογιάννη - 122

123 6. ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΜΕ ΔΙΟΔΙΑ 6.1 ASECAP Η ASECAP είναι η Ευρωπαϊκή Ένωση Εταιριών Διαχείρισης Αυτοκινητόδρομων με διόδια. Έχει μέλη δεκάδες Παραχωρησιούχες εταιρίες από 21 συνολικά χώρες (Αυστρία,Βέλγιο,Γαλλία,Ελλάδα,Ισπανία,Πορτογαλία,Ιταλία,Κροατία,Νορβηγία,Ουγγα -ρία,σλοβενία κτλ). Οι εταιρίες μέλη της ASECAP διαχειρίζονται αυτοκινητοδρόμους με μήκος άνω των 18 χιλιάδων χιλιομέτρων [28]. O οργανισμός ιδρύθηκε το 1973, όταν εκπρόσωποι της Γαλλίας (ASFA), Ιταλίας (AISCAT), Ισπανίας (ASETA), Ελλάδας (TEO), Αυστρίας (ASFINAG) και Νορβηγίας (NOVERGFINANS) αποφάσισαν να ορίζουν τακτές συναντήσεις,με σκοπό την έρευνα σχετικά με την οργάνωση και διαχείριση διοδίων και ο μόνος τρόπος για να επιτευχθούν αυτά ήταν η ίδρυση σχετικού οργανισμού. Ο Οργανισμός αυτός αρχικά ονομάστηκε SECAP και στόχος του ήταν και είναι η ανταλλαγή απόψεων και εμπειριών σε διάφορα θέματα που σχετίζονται με τις Οδικές μεταφορές [28]. Στις αρχές του 90, με την αύξηση των μελών κρατών της Ε.Ε αποφασίσθηκε η ενδυνάμωση του οργανισμού, ο οποίος μετονομάστηκε σε ASECAP και υποδέχθηκε τα νέα μέλη. Μεταξύ του 1997 και 2002 η ASECAP υποδέχθηκε τις εξής χώρες με τις αντίστοιχες εταιρίες παραχώρησης τους : Βέλγιο (N.V Liefkens),Δανία (Sund & Baelt), Κροατία (HUKA), Σλοβενία (DARS), Ουγγαρία,Σερβία (PE ROAD). Μεταξύ του 2003 και 2005 εισήχθησαν και άλλες χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο (M6 TOLL), η Γερμανία (TOLL COLLECTION GMBH), η Ολλανδία, το Μαρόκο, η Πολωνία,η Τσεχία (KAPSCH) και η Ιρλανδία. Η ASECAP κάθε χρόνο διοργανώνει συνέδριο με τελευταία διοργάνωση να έχει λάβει χώρα στο Μαρακές ( το 2007 πραγματοποιήθηκε στην Κρήτη) και η ιστοσελίδα της αποτελεί την πηγή πληροφοριών για οποιονδήποτε ενδιαφέρεται για τον τομέα των διοδίων. Μαρία Μακρογιάννη - 123

124 Ιδιαίτερο ενδιαφέρον αποτελεί η στατιστική επεξεργασία της πληθώρας των στοιχείων που συλλέγει κάθε χρόνο ο Οργανισμός από όλα τα κράτη μέλη του. Από τα στοιχεία αυτά παράγονται κάθε χρόνο επικαιροποιημένοι πίνακες που δίνουν στοιχεία για : α) τα συνολικά χλμ με διόδια β) τους ημερήσιους κυκλοφοριακούς φόρτους γ) τους σταθμούς εξυπηρέτησης δ) τους τύπους λωρίδων διοδίων ε) τα έσοδα διοδίων, ανά κάθε χώρα μέλους της ASECAP. Οι τελευταίοι πίνακες που παρουσιάστηκαν στο συνέδριο στο Μαρακές είναι [6] : Μαρία Μακρογιάννη - 124

125 ΠΙΝΑΚΑΣ 1: ΧΛΜ ΟΔΟΥ ΜΕ ΔΙΟΔΙΑ / ΧΩΡΑ Members - Network Data as for 01/01/2008 Country Companies Km Austria ,7 Belgium 1 1,4 Croatia ,5 Denmark 2 34 Spain ,4 France ,7 Greece 1 916,5 Hungary Italy ,7 Norway ,2 The Netherlands 1 20 Poland Portugal ,2 United Kingdom 1 42 Serbia Slovenia 1 457,2 Germany Morocco Slovak Republic 1 334,3 Czech Republic Total Toll Network ,8 Μαρία Μακρογιάννη - 125

126 ΠΙΝΑΚΑΣ 2: ΗΜΕΡΗΣΙΩΝ ΦΟΡΤΩΝ / ΧΩΡΑ Traffic (Average daily) Data as for 01/01/2008 Country Light vehicles Heavy vehicles Total Austria (4) Belgium Croatia Denmark (1) Spain France Greece 7.781, , ,29 Hungary Italy Norway (2) The Netherlands Poland Portugal (5) United Kingdom Serbia (8) Slovenia Germany Morocco Slovak Republic Czech Republic Μαρία Μακρογιάννη - 126

127 ΠΙΝΑΚΑΣ 3 : ΣΤΑΘΜΟΙ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ / ΧΩΡΑ Services Data as for 01/01/2008 Country Service areas Fuel stations RestaurantsHotels Austria Belgium Croatia Denmark Spain France Greece Hungary Italy (3) Norway (1) The Netherlands Poland Portugal United Kingdom Serbia Slovenia Germany Morocco Slovak Republic Czech Republic (2) Total ASECAP Μαρία Μακρογιάννη - 127

128 ΠΙΝΑΚΑΣ 4 : ΤΥΠΟ ΛΩΡΙΔΩΝ ΔΙΟΔΙΩΝ / ΧΩΡΑ Payment means - Data as for 01/01/2008 Country Toll Toll lanes ETC lanes ETC subscribers stations Austria (4) (5) Belgium Croatia Denmark Spain France Greece Hungary Italy 464 (7) (7) (7) Norway The Netherlands Poland Portugal United Kingdom Serbia (1) 640 Slovenia Germany (2) (3) Morocco Slovak Republic Czech Republic (6) Total ASECAP Μαρία Μακρογιάννη - 128

129 ΠΙΝΑΚΑΣ 5: ΕΣΟΔΑ ΔΙΟΔΙΩΝ / ΧΩΡΑ Toll revenues (1) -Data as for 01/01/2008 Country (million) Austria (3) Belgium Croatia 258,56 Denmark 437 Spain 1.992,46 France 7.383,60 (5) Greece 170,50 Hungary 155,60 Italy 4.473,80 (5) Norway 386,20 The Netherlands 24,50 Poland 175,48 Portugal 713,90 United Kingdom 78 Serbia 182,80 Slovenia 172,72 Germany 3.359,30 Morocco 88,14 (2) Slovak Republic 74,94 (4) Czech Republic 198,50 Total ASECAP ,20 Μαρία Μακρογιάννη - 129

130 Επίσης υπάρχει δυνατότητα παροχής πληροφορίας μεμονωμένα για οποιαδήποτε χώρα μέλους του Οργανισμού επιθυμεί ο αναγνώστης. Ενδεικτικά παραθέτω δύο αποτελέσματα αναζήτησης για δύο χώρες, την Ελλάδα και την Ιταλία. T.E.O. Vitinis Nea Philadelphia GR Athens See the facts page See the network T: F: E: W: Data as for 01/01/2008 Companies Km 1 916,5 Traffic (Average daily) Light vehicles 7.781,786 Heavy vehicles ,06 Total 8.923,29 Toll revenues Euros (million) 170,50 Payment means Toll stations 18 Toll lanes 175 ETC lanes 14 ETC subscribers Services Service areas 10 Fuel stations 10 Restaurants 10 Hotels 0 Μαρία Μακρογιάννη - 130

131 Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori (AISCAT) Via Po, 12 I Rome See the facts page See the network T: F: E: info@aiscat.it W: Data as for 01/01/2008 Companies Km ,7 Traffic (Average daily) Light vehicles Heavy vehicles Total Services Service areas 416* Fuel stations 417* Restaurants 168* Hotels 19* Toll revenues Euros (million) 4.473,80* Payment means Toll stations 464* Toll lanes 3.779* ETC lanes 1.992* ETC subscribers * Provisional Μαρία Μακρογιάννη - 131

132 6.2 ΙΒΤΤΑ Στην Αμερική, με έδρα την Ουάσιγκτον, υπάρχει ο Διεθνής Οργανισμός Αυτοκινητοδρόμων με Διόδια IBTTA ( International Bridge Tunnel and Turnpike Association),ο οποίος είναι ένα διεθνές φόρουμ ανταλλαγής απόψεων και τεχνογνωσίας, με στόχο την προώθηση και βελτίωση των υπηρεσιών που παρέχονται στους αυτοκινητοδρόμους με διόδια. Ιδρύθηκε το 1932 και είναι ο μοναδικός παγκόσμιος οργανισμός που ασχολείται με τη βιομηχανία των διοδίων [29]. Πρωταρχικός σκοπός του οργανισμού, είναι η ενημέρωση των Φορέων Διαχείρισης Αυτοκινητοδρόμων με Διόδια, σχετικά με τις σύγχρονες τάσεις στη βιομηχανία Διοδίων. Ο εν λόγω οργανισμός απαριθμεί 280 μέλη από 25 χώρες όλου του κόσμου. Στον ΙΒΤΤΑ συμμετέχουν οι Η.Π.Α, η Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία και Πορτογαλία από την Ευρώπη καθώς και η Αυστραλία, Νότια Αφρική, Ιαπωνία και Βραζιλία από άλλες ηπείρους [29]. Τα μέλη του IBTTA είναι πρωτοπόροι στις τεχνολογικές καινοτομίες και ιδίως στους τρόπους με τους οποίους η τεχνολογία επηρεάζει τη λειτουργία και οργάνωση των Φορέων Διαχείρισης Αυτοκινητοδρόμων με Διόδια. Αντίστοιχα όπως και με την ASECAP υπάρχει η ιστοσελίδα του οργανισμού η οποία δίνει πληροφόρηση σε παγκόσμιο επίπεδο για όλα τα κράτη μέλη του Οργανισμού. Μαρία Μακρογιάννη - 132

133 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Μαρία Μακρογιάννη - 133

134 7. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ- ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Είναι γεγονός ότι η ηλεκτρονική πληρωμή διοδίων έχει αρχίσει εδώ και μία δεκαετία να μπαίνει στην ατζέντα των ευρωπαϊκών κυβερνήσεων. Χώρες όπως η Γαλλία,Ιταλία,Πορτογαλία και Ισπανία λειτουργούν εδώ και 20 χρόνια ηλεκτρονικά σύστημα διοδίων και πολλές άλλες χώρες ανάμεσα σε αυτές και η Ελλάδα άρχισαν πλέον,ύστερα και από την επιβολή της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 52/2004 να προγραμματίζουν την εφαρμογή των τηλεδιοδίων. Με την ηλεκτρονική συλλογή διοδίων όπως έχει ήδη αναφερθεί εκτενώς στη διπλωματική εργασία,οι χρήστες δεν χρειάζεται να σταματήσουν για να πληρώσουν,γεγονός που συνεπάγεται λιγότερη συμφόρηση στις λωρίδες διοδίων, μικρότεροι χρόνοι ταξιδιών και μεγαλύτερη ασφάλεια. Δεδομένου ότι οι συναλλαγές πραγματοποιούνται αυτόματα, οι οδηγοί δεν χρειάζεται να ανησυχούν στην αρχή του ταξιδιού τους για την κατοχή των αναγκαίων χρημάτων συναλλαγής. Ο Φορέας Διαχείρισης από την άλλη χρειάζεται λιγότερο χώρο για την κατασκευή του συστήματος διοδίων και έτσι το κόστος λειτουργίας μειώνεται και κάθε είδους δυνητική απάτη εξαλείφεται. Μαρία Μακρογιάννη - 134

135 Η εφαρμογή όμως ηλεκτρονικών διοδίων ενέχει και κάποιες δυσκολίες οι οποίες έγκειται : στην κουλτούρα του εκάστοτε λαού, σχετικά με την απόκτηση συνήθειας υιοθέτησης χρήσης νέων τεχνολογιών. στη θεσμοθέτηση των άρχων σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας των ηλεκτρονικών διοδίων και στην εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας τόσο σε επίπεδο εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό. Για το λόγο αυτό, όπως αναφέρθηκε και εκτενώς στο 4 ο κεφάλαιο έχουν συσταθεί ειδικές επιτροπές που εξετάζουν τα προαναφερόμενα θέματα και με την επιστημονική τους κατάρτιση προσπαθούν όσο το δυνατό περισσότερο να διασαφηνίσουν τη νέα αυτή τάση στη βιομηχανία των διοδίων. Θέματα διοικητικά,οργανωτικά και λειτουργικά είναι τα top στις ατζέντες όλων των συναντήσεων και ενόψει της απαραίτητης εναρμόνισης με την Κοινοτική Οδηγία όλοι οι εμπλεκόμενοι δηλ. Δημόσιο και οι εκάστοτε Παραχωρησιούχες Εταιρίες Aυτοκινητοδρόμων με Διόδια,επικεντρώνουν το έργο τους σε αυτό τον Τομέα. Θέματα όπως : η θέσπιση ενιαίου τρόπου κατηγοριοποίησης και κατ επέκταση χρέωσης οχημάτων. ο τρόπος διαχείρισης εισπράξεων διοδίων από διαφορετικούς Φορείς Διαχείρισης. η τεχνική υποστήριξη των εξοπλισμών τηλεδιοδίων ο καθορισμός προδιαγραφών λειτουργίας και απόδοσης των συστημάτων τηλεδιοδίων. Μαρία Μακρογιάννη - 135