Η ανάπλαση των Docklands του Λονδίνου

Transcript

1 Ειδικά Θέματα Πολεοδομίας 8 ου εξαμήνου: Η ανάπλαση των Docklands του Λονδίνου Σπουδαστική ομάδα: Ζύγρα Δήμητρα, 10 ο εξ.- διπλωματική Κουρούση Δανάη, 8 ο εξάμηνο Καθηγητές: Αυγερινού- Κολώνια Σοφία Σερράος Κωνσταντίνος

2 Εισαγωγή «Η ανάλυση του αστικού σχεδιασμού πρέπει να αρχίζει με την απόρριψη, ακόμη και της πιθανότητας, απομόνωσης μιας περιοχής δραστηριοτήτων και στη συνέχεια της ανάλυσης αυτής της περιοχής έξω από το σύνολο του κοινωνικού/ιστορικού πλαισίου μέσα στο οποίο λαμβάνει χώρα. Γιατί, εάν η ανάλυση δεν περιλαμβάνει την κοινωνική ολότητα, τότε τα αποτελέσματα θα είναι παραμορφωτικά και τα συμπεράσματά μας χωρίς κύρος. [ ] O αστικός σχεδιασμός είναι πάνω από όλα μια κοινωνική δραστηριότητα. Ακόμη και κάποιος που ονειρεύεται μια ουτοπική πόλη προϋποθέτει την ύπαρξη μιας ομάδας ανθρώπων που με συλλογικό τρόπο συνάπτει κοινωνικές σχέσεις. Συνεπώς η μελέτη του αστικού σχεδιασμού πρέπει να εστιάσει το αναλυτικό της μέρος στην κατανόηση των κοινωνικών σχέσεων που ο σχεδιασμός στηρίζει, αλλάζει ή δημιουργεί» Shoukry T. Roweis, (Γεωργούλης, 1995, σελ ). Οι αναπλάσεις σε μεγάλες πόλεις συνιστούν ένα κομβικό θέμα μέσα από το οποίο προβάλλουν κεφαλαιώση ζητήματα γαι την πολιτική, την κοινωνία και την οικονομία. Στην εποχή των τεχνολογικών αλμάτων, του σφετερισμού του ελεύθερου χρόνου στα πλαίσια ενός νέου μοντέλου εργασίας και της διεθνοποίησης του κεφαλαίου, η πόλη μετασχηματίζεται. Σε αυτή τη διαδικασία των συνολικών αλλαγών, αναδεικνύονται κάποιες πόλεις κλειδιά οι οποίες υπερβαίνουν κατά μία έννοια το διαχωρισμό βιομηχανίας και υπηρεσιών. Είναι πόλεις που πέρα από τη μακροχρόνια ιστορία τους σαν κέντρα για το διεθνές εμπόριο και τις τραπεζικές εργασίες, λειτουργούν τώρα με τέσσερεις νέους τρόπους: 1.! Ως ιδιαίτερα συγκεντρωμένα σημεία εντολής στην οργάνωση της παγκόσμιας οικονομίας 2.! Ως θέσεις κλειδιά για τη δημόσια οικονομία και για τις ειδικευμένες εταιρίες υπηρεσιών, οι οποίες έχουν αντικαταστήσει τη βιομηχανία ως κύριοι οικονομικοί τομείς 3.! Ως περιοχές της παραγωγής, συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής καινοτομιών στις πρωτοπόρες βιομηχανίες 4.! Ως αγορές για τα παραχθέντα προϊόντα και τις καινοτομίες Τα «προϊόντα» που τώρα αυτές παράγουν είναι ειδικευμένες υπηρεσίες όπως οικονομικές, τεχνολογιών αιχμής κ.α. Η μαζική εξάπλωση των οικονομικών συναλλαγών, του χρηματιστηριακού δικτύου και η επέκταση του κεφαλαίου σε νέες αγορές, αποτελούν την «πίτα» της οποίας δυσανάλογα μεγάλο κομμάτι έχει, όσον αφορά στην Ευρώπη, και το Λονδίνο. Στην εργασία αυτή επιδιώκουμε την αναζήτηση και ερμηνεία των μεθόδων που χρησιμοποιούνται στον πολεοδομικό σχεδιασμό και καθορίζουν την έκφραση στο χώρο της πόλης των παραπάνω δεδομένων. Αυτή η θέση, ότι δηλαδή οι πολεοδομικές επιλογές αποτελούν απολήξεις οικονομικών και κοινωνικών σχέσεων και όχι αυθαίρετες χειρονομίες, είναι για εμάς προϋπόθεση για μια συνολική αποτίμηση των αναπλάσεων. Θέλοντας να βγάλουμε συμπεράσματα για τον πολεοδομικό σχεδιασμό όχι μόνο του Λονδίνου αλλά και όλων των μεγάλων πόλεων είναι ίσως δόκιμη μία σύντομη ανασκόπηση των πολεοδομικών θεωριών μεταπολεμικά: 1 η φάση: Την επόμενη του 2 ου παγκοσμίου πολέμου, οι μεγάλες εργασίες αναδόμησης των πόλεων και η άμεση ανάγκη στέγασης, οδήγησαν σε μία μαζική εφαρμογή των αρχών της Χάρτας των Αθηνών. H ριζική ανακαίνιση (urban renewal) με τις σαρωτικές και συχνά μη αναστρέψιμες παρεμβάσεις των δεκαετιών του '50 και του '60 πραγματοποιήθηκε μέσω κατεδαφίσεων και ανοικοδόμησης νέων κτισμάτων. 2 η φάση: Μετά από μία περίοδο ευφορίας, «ο θρίαμβος» του μοντέρνου πολεοδομικού σχεδιασμού δέχτηκε μια αυξανόμενη κριτική πάνω στις εφαρμογές και την πορεία του από το Οι κοινωνικές επιπτώσεις που προκλήθηκαν από τον γιγαντισμό των αναρίθμητων πόλεων-κοιτώνων και ερήμων του μπετόν από τη μία και το δογματισμό των θεωρητικών θέσεων από την άλλη, οδήγησαν σε μία επανατοποθέτηση που εκφράστηκε στις λογικές ανακατασκευής και συντήρησης των δεκαετιών του '70 και του '80 (conservation, restoration). 3 η φάση: Από το 80 και μετά και ιδιαίτερα την τελευταία δεκαπενταετία, τόσο με την ιστορική τομή που επιφέρει η αλλαγή του παγκόσμιου συσχετισμού (πτώση της ΕΣΣΔ και του τείχους του Βερολίνου κτλ) όσο και με την αξιοποίηση της εμπειρίας του παρελθόντος, το ενδιαφέρον των πολεοδόμων στρέφεται στον προβληματισμό για την ανάπλαση υποβαθμισμένων αστικών περιοχών και ιστορικών κέντρων στην Ευρώπη. Βρισκόμαστε, λοιπόν, σε μια περίοδο που θα έλεγε κανείς πως χαρακτηρίζεται από ερωτήματα παρά από «μεγάλες» απαντήσεις ú ερωτήματα προϋπόθεση για μια διαδικασία τοποθέτησης και επανατοποθέτησης. Αυτή η διαλεκτική των πολεοδομικών παρεμβάσεων είναι άλλωστε εμφανής ιδίως στα μεγάλα έργα ανάπλασης όπως στο παράδειγμα των Docklands, για τα οποία η συζήτηση αρχίζει το 1970 και ακόμη συνεχίζεται.

3 Κεφάλαιο 1: το πολιτικό πλαίσιο Η Αγγλία και ειδικότερα το Λονδίνο αποτέλεσαν ιστορικά και αποτελούν ακόμη, μαζί με άλλες πόλεις, σε πολλά ζητήματα την ατμομηχανή των εξελίξεων στην Ευρώπη. Η αυγή της βιομηχανικής επανάστασης βρίσκει την Αγγλία έτοιμη να την υποδεχτεί με ένα μεγάλο και πολύ καλά οργανωμένο δύκτιο υδάτινων συγκοινωνιών(κανάλια και διώρυγες). Στις αρχές του 19 ου αιώνα, η νεογέννητη αστική τάξη έρχεται να ισχυροποιήσει τη θέση της επενδύοντας στη βιομηχανία μέσα και κοντά στις ήδη υπάρχουσες αστικές δομές. Έτσι, η βιομηχανική ανάπτυξη είναι αυτή που επιδρά και διαμορφώνει αποφασιστικά στην αστική διάταξη. Η συγκέντρωση της βιομηχανίας δημιουργεί υποβαθμισμένες αστικές περιοχές που σημαδεύονται από τις επιδημίες της χολέρας κατά το πρώτο μισό του 19 ου αιώνα. Επιτροπές γιατρών καταγγέλλουν τις αιτίες, που οφείλονται στις άθλιες συνθήκες της ζωής μιας καινούργιας κοινωνικής τάξης: εκείνης των προλετάριων. Πέρα από την εξάπλωση και τη μαζική δημιουργία βιομηχανικών συγκροτημάτων και οικιστικών συνόλων, σημειώνεται μια «ριζοσπαστικοποίηση» της πόλης-πρωτεύουσας. Η οργάνωσή της συνίσταται στη δημιουργία νέων συνοικιών και μεταφορικών δικτύων, έτσι ώστε, τελικά, η πόλη να πάψει να έχει το διττό χαρακτήρα αριστοκρατίας και λαού και να αποκτήσει τη μορφή που θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες της νέας βιομηχανικής αστικής τάξης. Μπορούμε να θεωρήσουμε ότι η βιομηχανική επανάσταση εκτυλίσσεται σε 2 στάδια:στο πρώτο, διαμορφώνεται και προετοιμάζεται (πρώτο μισό του 19 ου αιώνα) και στο δεύτερο, αναπτύσσεται ριζικά μια περίοδος που αρχίζει γύρω στο 1850 και μπορεί να προεκταθεί ως το Β παγκόσμιο πόλεμο. Μετά τον πόλεμο, οι χώρες της Ευρώπης βρίσκονται μπροστά σε τρία προβλήματα: την ανοικοδόμηση των κατεστραμμένων ζωνών, την ανασυγκρότηση και την επέκταση της βιομηχανίας και τέλος τη μαζική κατασκευή κοινωνικών κατοικιών. Στην Αγγλία η συζήτηση για τον χωροταξικό σχεδιασμό έχει ξεκινήσει ήδη από το τέλος της δεκαετίας του Το πόρισμα Barlow σχολιάζει την άνιση κατανομή του πληθισμού σε βάρος της περιφέρειας και ήδη από το 1938 αποφασίζεται η ανάσχεση της περιφεριακής ανάπτυξης του Λονδίνου με τη χρήση μιας ζώνης υπαίθρου γνωστής ώς green belt. Την ίδια εποχή γεννάται και η ιδέα των δορυφορικών ως προς τις μεγάλες ή αλλιώς νέων πόλεων που θα βοηθούσαν στην ισσόροπη χωροτακτική ανάπτυξη. Κατά τη διάρκεια του πολέμου συζητάται το σχέδιο του Λονδίνου. Το 1946 ξεκινά το εθνικό πρόγραμμα των new town, οκτώ γύρω από το Λονδίνο και έξι σε άλλες περιοχές της χώρας. Άλλες new towns εγκαινιάζονται στις δεκαετίες του 1950 και του Το μέγεθός τους φτάνει τις κατοίκους και σε μια περίπτωση (Milton Keynes) στις Οι development corporations (εταιρείες ανάπτυξης) που ιδρύονται από το κράτος, έχουν την ευθύνη να φτιάχνουν τα πολεοδομικά σχέδια, να αγοράζουν, να εξοπλίζουν και να ξαναπουλούν τις εδαφικές εκτάσεις. Στη δεκαετία του '60 στην Αγγλία, ο London Government Act, LGA, (νόμος για τη διακυβέρνηση του Λονδίνου), του 1963 καταλήγει μεταξύ άλλων και στην ίδρυση του Greater London Council, GLC, (συμβούλιο του μείζονος Λονδίνου), το οποίο θα διαδραματίσει κομβικό ρόλο στις πολεοδομικές εξελίξεις μέχρι και την κατάργησή του από τη συντηρητική κυβέρνηση το Σε συνδυασμό με τον Town and Country Planning Act (νόμος για τον προγραμματισμό των πόλεων και της χώρας) του 1968, διαμορφώνεται η πολεοδομική νομοθεσία που οδηγεί και στο Greater London Development Plan, GLDP (πρόγραμμα ανάπτυξης Μείζονος Λονδίνου) το 1969, το οποίο προέβλεπε τη διατήρηση της λειτουργίας ορισμένων αποβαθρών. Το πρόγραμμα ανάπτυξης προώθησε επίσης την ιδέα της διοικητικής αποκέντρωσης της οικονομικής δραστηριότητας. Ωστόσο, το θεσμικό αυτό πλαίσιο που διαμορφώνεται δεν καθορίζει με γραμμικό τρόπο τις εξελίξεις και τις πολεοδομικές επιλογές στις επόμενες δεκαετίες. Κατά τη διάρκεια των επόμενων χρόνων η κεντρική κυβέρνηση αλλάζει χέρια πολλές φορές και αξιοποιεί το πλαίσιο αυτό με τρόπο ευέλικτο, προσαρμόζοντάς το ώστε να υπηρετεί τις εκάστοτε πολιτικές επιλογές. Η «νέα δεξιά» σκέψη, που εφαρμόστηκε και στον προγραμματισμό και την πολιτική για τα κέντρα των πόλεων, προσάρμοσε το θεσμικό αυτό πλαίσιο, περίπου μια δεκαετία αργότερα, συμπληρώνοντας το με τους Urban Development Corporations, UDCs, (οργανισμούς αστικής ανάπτυξης) και τις Enterprise Zones, EZs, (επιχειρηματικές ζώνες). Σύμφωνα με το νόμο του 1980 ορίζονται οι Urban Development Areas, UDA (περιοχές αστικής ανάπτυξης), καθώς και οι οργανισμοί που αντιστοιχούν σε αυτές (UDCs) για να εξασφαλίσουν την αναγέννησή τους. Οι EZs επρόκειτο να είναι περιοχές όπου η ιδιωτική ανάπτυξη θα μπορούσε να ενισχύεται. Οι παροχές στα πλαίσια αυτά περιελάμβαναν: διαφόρων ειδών φοροαπαλλαγές, άμβλυνση των περιορισμών για έγκριση πολεοδομικής άδειας, μείωση των ελέγχων επί των κανονισμών κτιρίων, υγείας και ασφάλειας, και άλλα ζητήματα. Τα UDCs γενικά αλλά και το LDDC συγκεκριμένα πρέπει να ειδωθούν στα πλαίσια της συντηρητικής πολιτικής του καιρού τους της πολιτικής και της φιλοσοφίας του «νέου δεξιού» πνεύματος, που έδινε έμφαση στον υποσκελισμό του ρόλου του κράτους και την αύξηση της επιρροής του ιδιωτικού τομέα και των δυνάμεων της αγοράς. Ο Thornley (1988) έχει αναδείξει διάφορες επιρροές της Θατσερικής πολιτικής

4 στον σχεδιασμό. Πρώτα σημειώνει τη νεοφιλελεύθερη επιρροή, η οποία ορίζει πως τα κριτήρια της αγοράς και του κεφαλαίου πρέπει να ηγεμονεύουν όταν πρόκειται για τη λήψη αποφάσεων, σε αντιδιαστολή με τους συλλογικούς, κοινωνικούς ή κοινοτικούς προβληματισμούς. Κατά συνέπεια οποιαδήποτε οφέλη για την κοινωνία θα πρέπει να είναι ένα υποπροϊόν της αγοράς. Επιπλέον, υπάρχει η αντικατάσταση της γραφειοκρατίας από ευέλικτες διαδικασίες προγραμματισμού που υποστηρίζονται από το νόμο και που δίνουν το περιθώριο στον ιδιωτικό τομέα για ελιγμούς. Τα παραπάνω στοιχεία συνθέτουν το θεσμικό πλαίσιο, όπως αυτό διαμορφώθηκε για να υποστηρίξει τις επερχόμενες παρεμβάσεις. Δημιουργήθηκαν, δηλαδή, τα συγκεκριμένα εργαλεία που είναι απαραίτητα για την εφαρμογή της πολεοδομικής πολιτικής. Το πώς αυτά χρησιμοποιήθηκαν ακριβώς καθώς και η κατάληξη των έργων ανάπλασης θα το δούμε παρακάτω. Docks, Aποβάθρα Millwall 1982 Εγκαινιάζεται η EZ στο Isle of Dogs το 1982

5 Κεφάλαιο 2: η ιστορία των Docklands μέχρι την ανάπλαση Μέρος πρώτο: η πορεία προς την ανάπλαση Η μεγάλη επέκταση των αποβαθρών (docks) από αυτές της St. Katharine s (Αγ. Αικατερίνης) δίπλα στον πύργο του Λονδίνου ως το Barking, δημιούργησε το μεγαλύτερο λιμάνι του κόσμου. Οι αποβάθρες λειτούργησαν και αναπτύχθηκαν για περισσότερα από 200 χρόνια. Η ανάπτυξη το 19 ο αιώνα έφερε στην περιοχή ένα συνονθύλευμα εργοστασίων, φτωχής κατοικίας και νέων κοινοτήτων. Ήταν μια περιοχή που απόλαυσε έναν μοναδικό οικονομικό τρόπο ζωής βασισμένο στην ευημερία των παραδοσιακών δραστηριοτήτων του λιμανιού. Παράλληλα με τις αποβάθρες αναπτύχθηκαν οι σχετικές βιομηχανίες όπως η διύλιση και η επεξεργασία που χρησιμοποιούσαν τα εισαγόμενα προϊόντα και τις πρώτες ύλες, η ναυπηγική και η επισκευή. Αυτές συνδυάστηκαν με άλλες βιομηχανίες κατασκευής, συμπεριλαμβανομένων και αυτών που η τοποθέτησή τους εντός της πόλης ήταν απαγορευτική. Από το 1870 οι μέσες και ανώτερες κατηγορίες είχαν εγκαταλείψει το East End, που μετατράπηκε σχεδόν αποκλειστικά σε περιοχή της εργατικής τάξης. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930 οι αποβάθρες βρίσκονταν στην ακμή τους με μια έντονα αναπτυσσόμενη βιομηχανική δραστηριότητα. Η δυνατότητα για δουλεία στο East End έφτασε στο απόγειό της τις δεκαετίες του 20 και του 30, παρόλο που είχαν ήδη αρχίσει να σημειώνονται αλλαγές όπως για παράδειγμα η σταδιακή παρακμή της ναυπηγικής. Κατά την περίοδο του μεσοπολέμου καθώς και κατά την άμεση μεταπολεμική περίοδο διάφορες βιομηχανίες αρχίζουν να τοποθετούνται ανατολικότερα όπου η γή είναι φτηνότερη. Το Σεπτέμβριο του 1962 μια επιτροπή με επικεφαλής τον υποκόμη Rochdale ηγήθηκε μιας έρευνας για την αποδοτικότητα των σημαντικότερων λιμένων της Μεγάλης Βρετανίας. Η έρευνα κατέληξε στην έκθεση Rochdale που θα μπορούσε να ερμηνευθεί ως η βασική αφετηρία στην αναθεώρηση και την αποσύνδεση των διαδικασιών των docks από την Port of London Authority, PLA (οργανισμός λιμένα του Λονδίνου), και παράλληλα την κατάρρευση των παραδοσιακών δραστηριοτήτων που συνδέθηκαν με την περιοχή από τη αρχή του 20 ου αιώνα. (LDDC μονογραφία 2, σελ. 4) Προς το τέλος της δεκαετίας του '60 αρχίζει η οικονομική πτώση της περιοχής, μια πτώση που ήρθε ως αποτέλεσμα των δυνάμεων που λειτουργούν σε εθνικό και διεθνές οικονομικό επίπεδο. Το 1967, αμέσως πριν από τα πρώτα οριστικά κλεισίματα των αποβαθρών, υπήρχαν ακόμη εγγεγραμμένοι λιμενεργάτες και μεταφορείς στο λιμάνι του Λονδίνου. Μέχρι το 1971 αυτός ο αριθμός είχε μειωθεί σε περίπου και έμελλε να μειωθεί σε μέχρι το 1981 χρονιά στην οποία ανακοινώθηκε πως οι τελευταίες αποβάθρες Royal επρόκειτο να κλείσουν. Τα κλεισίματα επιταχύνθηκαν από την τεχνολογική καινοτομία της τοποθέτησης των φορτίων σε κοντέινερ εισαγωγής, από μια γενική πτώση στον κόσμο της ναυπηγικής και από το αυξανόμενο μέγεθος των σκαφών. Η παρακμή ενισχύθηκε από την κυβερνητική πολιτική που κινείτο στην κατεύθυνση της αποκέντρωσης της βιομηχανίας από το Λονδίνο. Οι αλλαγές αυτές έφεραν ένα γενικευμένο κύμα ανεργίας στο East End. Πιο συγκεκριμένα, οι τομείς που χτυπήθηκαν σκληρότερα αφορούσαν κυρίως στη μεταφορά, τη διανομή, και την επεξεργασία Άποψη των Docklands, 1966 τροφίμων και ποτών, όλους δηλαδή τους τομείς που είχαν ιδιαίτερη σχέση με τη δραστηριότητα του λιμανιού (LDDC μονογραφία 2, σελ. 4). Μέρος δεύτερο: η ανάπτυξη των docklands : «Φέρνοντας το West End στο East End»: Τον Απρίλιο του 1971, ο Peter Walker, τότε συντηρητικός Υπουργός Περιβάλλοντος, ανήγγειλε ότι μια ολοκληρωμένη μελέτη των Docklands επρόκειτο να πραγματοποιηθεί από τους συμβούλους Travers Morgan. Όπως ο Walker αναγνώρισε, ο ρητός στόχος του ήταν να αντικαταστήσει τις παρακμασμένες βιομηχανίες των Docklands στρέφοντας τα φώτα στο ανατολικό Λονδίνο, υποστηρίζοντας ότι «όλα τα ουσιαστικά συστατικά είναι παρόντα για μια μεγάλη αλλαγή». Αυτή η δυνατότητα ήταν αρκετή για την κυβέρνηση ώστε να αφαιρέσει τη δικαιοδοσία από τους τοπικούς μηχανισμούς και να την ιδιοποιηθεί. Το υπόβαθρο για τέτοιες κινήσεις ήταν καθορισμένο στη νέα νομοθεσία για τις πόλεις, η διαφορά ήταν ότι το έργο επρόκειτο να πραγματοποιηθεί από τους ιδιωτικούς συμβούλους. Έτσι, η πρώτη μελέτη όξυνε τις συγκρούσεις μεταξύ της κεντρικής και τοπικής κυβέρνησης με αφορμή τον έλεγχο του μέλλοντος των Docklands. Ένα από τα σημαντικότερα θέματα ήταν η γραμμή στο χάρτη που θα καθόριζε την περιοχή παρέμβασης.

6 Μετά από πολλές συζητήσεις και διαβουλεύσεις ανάμεσσα στις δεκαωκτό προτάσεις των συμβούλων Travers Morgan, αποφασίστηκε ότι αναδιαμόρφωση θα βασιζόταν στις μεγάλης κλίμακας εμπορικές και γραφειακές εγκαταστάσεις, με μια έμφαση στις επενδύσεις ιδιωτικού τομέα. Μια θύελλα διαμαρτυρίας ακολούθησε τις εν λόγω προτάσεις. Η βάση της αντίθεσης ήταν ότι έδειχναν ως αφετηρία όχι τα συμφέροντα και τις ανάγκες του τοπικού πληθυσμού ή των δήμων, αλλά εκείνα της κεντρικής κυβέρνησης και του ιδιωτικού τομέα. Το 1973 το GLC (Greater London Council) περνάει και πάλι στους εργατικούς και αναιρεί τις προτάσεις. Τον Ιανουάριο του 1974 η κυβέρνηση κάνει δεκτά τα επιχειρήματα των δήμων και του GLC για ένα νέο πολεοδομικόπρογραμματικό σώμα και έτσι δημιουργείται η μεικτή επιτροπή των Docklands (Docklands Joined Committee) London Docklands Strategic Plan: τελική πρόταση για τις χρήσεις γης : η μεικτή επιτροπή των Docklands: Ο πρωταρχικός στόχος της επιτροπής ήταν να παραγάγει ένα στρατηγικό σχέδιο και να παρέχει ένα πλαίσιο για την αναδιαμόρφωση της περιοχής που καθορίστηκε από τους Travers & Morgan. Τα σαράντα μέλη του προήλθαν από τις κοινοτικές ομάδες, τα συνδικάτα, τα εμπορικά συμβούλια, τις οργανώσεις εργοδοτών, τις θρησκευτικές ομάδες, και τις ομάδες που πάλευαν για τις παροχές που διευκολύνουν τη ζωή στην πόλη και αντιπροσώπευαν το μεγάλο εύρος των απόψεων που επικρατούσαν στα Docklands (DJC, 1976, p.93). Με την ομάδα που συγκροτήθηκε, η εργασία για το σχέδιο άρχισε το Σεπτέμβριο του Τον Απρίλιο του 1976 ένα σχέδιο προγράμματος δημοσιεύθηκε συνοδευόμενο από το αίτημα για σχόλια που θα υποβάλλονταν μέχρι το τέλος Ιουνίου του Το σχέδιο υιοθετήθηκε στη συνέχεια από τη Μικτή Επιτροπή και δημοσιεύθηκε ως στρατηγικό σχέδιο για τα Docklands του Λονδίνου τον Ιούλιο του Η βασική προσέγγιση του πρώτου αυτού σχεδίου ήταν να αναθεωρηθούν και να εξεταστούν οι δομικές ανεπάρκειες του ανατολικού Λονδίνου, καθώς επίσης και οι κοινωνικές ανάγκες των τοπικών κατοίκων. Ο γενικός στόχος της προτεινόμενης στρατηγικής ήταν: «Να χρησιμοποιηθεί η ευκαιρία που παρέχεται από τις μεγάλες περιοχές των Docklands, να καλυφθούν οι ανεπάρκειες στην κατοικία, το κοινωνικό, περιβαλλοντικό, εργασιακό και οικονομικό επίπεδο της περιοχής» (DJC, 1976, σελ. 2). Όμως παρ όλη την καλή πρόθεση του DJC και δεδομένου ότι τα δημόσια κονδύλια δεν αναμένονταν στο προσεχές μέλλον, τα χρηματοδοτούμενα από το ιδιωτικό κεφάλαιο σχέδια έγιναν ελκυστικότερα. Η επένδυση στη βιομηχανία και την κοινωνική κατοικία δεν ήταν ελκυστική στον ιδιωτικό τομέα, ο οποίος ευνόησε την κατοικία πολυτέλειας, τον τουρισμό, και την ανάπτυξη γραφείων. Υπήρξαν επίσης εσωτερικά προβλήματα στη διοίκηση, φύσει έμφυτα σε ένα σώμα λήψης αποφάσεων που αντιπροσώπευε τόσα πολλά συμφέροντα. Οι τοπικές απόψεις αντιπροσωπεύθηκαν ανεπαρκώς από το Docklands Joint Commitee,DJC (μεικτή επιτροπή των Docklands). Δεν υπήρξε επίσης καμία αναφορά για τις ανάγκες απασχόλησης και εκπαίδευσης των εθνικών μειονοτήτων παρά το γεγονός ότι το φυλετικό στοιχείο της πολιτικής για τα κέντρα των πόλεων ήταν αναγνωρισμένο από καιρό.

7 Παρά τις προσπάθειες του DJC, οι συνθήκες ζωής και εργασίας στα Docklands είχαν χειροτερέψει σε μεγάλο βαθμό. Μέχρι το 1981, πάνω από θέσεις εργασίας στο λιμάνι και οι σχετικές δραστηριότητες είχαν εξαφανιστεί από το Ανατολικό Λονδίνο. Ο πληθυσμός της περιοχής είχε μειωθεί επίσης από περίπου κατοίκους το 1976, σε μόλις πάνω από το Επιπλέον, πάνω από το 50% της έκτασης ήταν κενό ή σε καθεστώς εγκατάλειψης, ενώ το μεγαλύτερο μέρος ήταν ακόμα στη δημόσια ιδιοκτησία. Ήταν επίσης δύσκολο να δηλωθεί με οποιαδήποτε ακρίβεια τι πραγματικά είχε πετύχει αυτή η Επιτροπή (LDDC μονογραφία 2, σελ. 12). Το γεγονός ότι η Θατσερική κυβέρνηση εκλέγεται το Μάιο του 1979, έρχεται να ξεκαθαρίσει το τοπίο. Το Σεπτέμβριο εκείνου του έτους ο Μichael Heseltine ως υπουργός περιβάλλοντος εξήγγειλε την πρόθεση να ιδρυθούν οι Urban Development Corporations, UDCs, (Οργανισμοί Αστικής Ανάπτυξης) στο Mercyside και τα Docklands. Ενώ η παρούσα απόφαση ήταν ένα σημαντικό χτύπημα για το GLC και τους δήμους των Docklands, η έννοια μιας εταιρίας ανάπτυξης, ως το πιο κατάλληλο όργανο για να φέρει την αλλαγή, δεν ήταν εξ ολοκλήρου νέα καθώς είχε υπαινιχθεί ήδη από τους Travers Morgan.

8 Κεφάλαιο 3: η ανάπλαση των Docklands Η περιοχή των Docklands ορίστηκε Urban Development Area (Αστική Περιοχή Ανάπτυξης) και ο London Docklands Development Corporation (Οργανισμός Αστικής Ανάπτυξης των Docklands του Λονδίνου), δημιουργήθηκε ως σώμα διαχείρησής της τον Ιούλιο του Η κυβέρνηση όπως είχε δεσμευτεί και στους νόμους που επέτρεπαν την ίδρυση τέτοιων οργανισμών, παραχώρησε στον LDDC πρωτοφανείς δικαιοδοσίες που μέχρι τότε ανήκαν στις τοπικές αρχές. Η αγγλική κυβέρνηση προέβλεπε για τον LDDC τα παρακάτω:!! Οικονομικούς πόρους προερχόμενους από το Υπουργείο Οικονομικών, μέσω του τμήματος περιβάλλοντος - αρχικά ένα ποσό μεταξύ εκατομμυρίων το χρόνο.!! Μια ενιαία αρχή ελέγχου και προγραμματισμού της ανάπτυξης (αντί των τριών δήμων), επιτρέποντας στον οργανισμό να παρέχει μια λιγότερο γραφειοκρατική υπηρεσία για τους επενδυτές και τους υπεύθυνους του σχεδιασμού που θα επεδίωκαν χορήγηση άδειας ή και συμβουλής (χωρίς όμως να έχει αρμοδιότητα για αποφάσεις επάνω στο σχεδιασμό, η ευθύνη για τις οποίες παρέμεινε στις τοπικές αρχές).!! Δικαιοδοσία για την απόκτηση γης, με τη δυνατότητα να αποκτηθεί το έδαφος γρήγορα από τις δημόσιες αρχές ή εταιρείες (όπως π.χ το Port of London Authority Λιμάνι του Λονδίνου).!! Την Enterprise Ζone (επιχειρηματική ζώνη) του Isle of Dogs, η οποία υποδείχθηκε τον Απρίλιο του 1982 για ένα διάστημα 10 ετών!! Τέλος, αρμοδιότητα για το μάρκετινγκ και την προώθηση της περιοχής των Docklands. (LDDC μονογραφία 2, σελ. 13) Έχοντας κατά νου την κακή επμπειρία της δεκαετίας του 70, θεωρήθηκε σκόπιμο να αποφευγθεί ο κεντρικός προγραμματισμός. Αυτό γιατί η κυβέρνηση τον αντιμετώπιζε σαν μια χρονοβόρα διαδικασία με αμφίβολη επιτυχία που ίσως τελικά να εμπόδιζε την ανάπτυξη. Ο κεντρικός προγραμματισμός φάνηκε ότι θα αποτελούσε σκόπελο για τον LDDC που είχε σαν στόχο του την άμεση επιχειρηματική προσέγγιση από την αρχή κι ολας της ανάπλασης. Το διοικητικό συμβούλιο του LDDC έθεσε από την αρχή τους παρακάτω στόχους: Να βελτιωθεί γρήγορα η εικόνα των Docklands, όχι μόνο με την έναρξη των προγραμμάτων φυσικών εργασιών σε όλη την περιοχή, αλλά και με την παροχή εγγύησης ότι οι βελτιώσεις θα συνεχίζονται.!! Να χρησιμοποιήσει τους οικονομικούς πόρους του πρώτιστα ως μοχλό για να προσελκύσει την ιδιωτική επένδυση, δεδομένου ότι το ποσό δημόσιoυ χρήματος που ήταν διαθέσιμο στην εταιρία ήταν μικρό σε σχέση με το μέγεθος του στόχου.!! Να αποκτήσει τόσο έδαφος από τους δημόσιους φορείς όσο οι πόροι του επέτρεπαν.!! Να φέρει τους δρόμους και το δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών στο ίδιο επίπεδο με αυτό που απολάμβαναν τα υπόλοιπα μέρη του Λονδίνου.!! Να επιφέρει σημαντικές βελτιώσεις στην ποιότητα της κατοικίας και των κοινωνικών παροχών χωρίς να αναλάβει ευθέως αυτήν την εργασία.!! Εξαρχής αναγνώρισε ότι η οικονομική αναγέννηση ήταν κεντρικός στόχος της ανάπλασης. (LDDC, 1982b, σελ. 6) Το ευρύτερο Λονδίνο και η περιοχή των Docklands Ένας σημαντικός παράγοντας προς εξέταση σε τέτοιου είδους και έκτασης αναπλάσεις είναι πάντα το πώς επιρρεάζεται η τοπική κοινωνία και το τοπικό εργατικό δυναμικό από τις ανακατατάξεις και τις νέες χρήσεις. Στα Docklands την πρώτη περίοδο λειτουργίας του LDDC η ανεργία παρέμενε σε πολύ υψηλά επίπεδα χαρακτηριστικό είναι ότι αυτή ανέρχεται το 1984 στο 30% για τους άνδρες και στο 15% για τις γυναίκες έναντι του 9,6% για το ευρύτεροο Λονδίνο και του 12,4% για τη Μεγάλη Βρετανία συνολικά. (LDDC μονογραφία 6) Παράλληλα, καθώς οι εταιρίες που ήδη υπήρχαν στα Docklands μετακινούνται και όντας ο πληθυσμός γενικά χαμηλού επιπέδου ειδίκευσης κατέστη προφανές ότι θα έπεπρε να αναζητηθούν πολιτικές που θα εξασφάλιζαν εργασία στους ντόπιους κατοίκους τόσο στην περιοχή όσο και στο Λονδίνο γενικότερα.

9 Οι απαιτήσεις της κοινότητας εκφράστηκαν με ποικίλους τρόπους ενώ έντονη ήταν και η πίεση που ασκήθηκε στην εταιρία. Είναι χαρακτηριστική μια σειρά αφισσών του κοινοτικού προγράμματος αφισσών των Docklands που παρουσιάζει με πολύ γλαφηρό τρόπο τα όσα συνέβαιναν στους κατοίκους. Τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι μια αρμάδα κατέπλευσε στον Τάμεση για να παραδώσει μια χάρτα των κατοίκων στο Κοινοβούλιο, που απαριθμούσε τις τοπικές απαιτήσεις, ενώ πολλές φορές προαγματοποιήθηκαν διαμαρτυρίες έξω από το LDDC όταν συζητούνταν κρίσιμα ζητήματα. Μπροστά σε αυτή την κατάσταση η στοχοθεσία του LDDC συμπυκνώνεται στα εξής τρία σημεία:!! Διατήρηση των υπαρχουσών επιχειρήσεων!! Προσέλκυση των νέων εταιριών στην περιοχή!! Κατάρτιση και υποκίνηση των νέων πρωτοβουλιών Ειδικότερα για τις βιομηχανίες που μετακινούνται στα Docklands, παρατηρείται κατ αρχήν μια ιδιαίτερη προτίμηση στην περιοχή από την τυπογραφία. Πολλές εφημερίδες μετακινούν εδώ τόσο τη διοίκηση όσο και τις τυπογραφικές τους μονάδες (Daily Telegraph, Guardian, Finacial Times, Daily Mail κ.α.). Μόνο που αυτή η μετακίνηση έφερε, σε συνδιασμό με την εισαγωγή νέας τεχνολογίας, την αλλαγή του εργασιακού καθεστώτος στον τομέα με την διακοπή των συμγωνιών με τα σωματεία. Μόνο οι News International περιέκοψε θέσεις κατά τη μετακίνησή της. Παράλληλα με τον τυπογραφία σημειώθηκαν μετακινήσεις επιχειρήσεων που είχαν να κάνουν τόσο με τα μέσα όσο και με τις εκδόσεις. Στα Docklands μεταφέρονται τα γραφεία των Reuters και της Builder Group, καθώς και εταιρίες παραγωγής. Σημαντικό αριθμό θέσεων εργασίας προσέφερε στην περιοχή το λιανικό εμπόριο. Ιδρύονται μεγάλα σουπερ μάρκετ, πολυκαταστήματα αλλά και outlets. Ιδιαίτερα στην Canary Wharf διατήθεται αρκετός χώρος στο λιανικό εμπόριο. Έτσι, έχοντας υπ όψην τις αλλαγές που συντελούνται στο λιανικό εμπόριο και τη διανομή αύτη την περίοδο, τα Docklands παίρνουν μια εξέχουσα θέση στην αγορά μιας και διαθέτουν μεγάλους χώρους για την ανάπτηξη τέτοιων δραστηριοτήτων μέσα στην πόλη, σε σημείο πολύ εύκολα προσβάσιμο με το αυτοκίνητο. Τελικά, σε σχέση με τις υπάρχουσες επιχειρήσεις, οι πολιτικές του LDDC περιέλαβαν τη χρηματοδότηση των εταιριών για την επέκταση και τη σταθεροποίησή τους. Μέχρι τον Μάρτιο του 1984, 52 εταιρίες είχαν ενισχυθεί με ένα ποσό της τάξεως των 750,000. Από την άλλη πλευρά, οι εταιρίες που δεν ταίριαζαν με τη νέα εικόνα και στέκονταν εμπόδιο στις προτάσεις ανάπτυξης θα μετακινούνταν. Μέχρι το 1988, 123 εταιρίες επανατοποθετήθηκαν και άλλες 140 επρόκειτο να μετακινηθούν ως αποτέλεσμα των οδικών προτάσεων. Τον Απρίλιο του 1989, η κυβέρνηση αποκάλυψε ότι από τις 148 εταιρίες που μετακινήθηκαν από τον LDDC μόνον οι 6 έμειναν στην περιοχή των Docklands. Μεταφορές (πηγή: LDDC μονογραφία 3) Όσον αφορά τις μεταφορές και τον τρόπο σύνδεσης των Docklands με το υπολοιπο Λονδίνο, η επικρατούσα άποψη, την εποχή της ίδρυσης του LDDC το 1981, ήταν ότι οι τοπικές αρχές είχαν υλόποιήσει έναν ουσιαστικό προγραμματισμό. Η πραγματικότητα όμως ήταν κάπως διαφορετική: δεν είχαν γίνει παρά ελάχιστα έργα και μελέτες ενώ δεν είχε κάν αποφασιστεί, πόσο μάλλον σχεδιαστεί, ένας κορμός δημόσιων συγκοινωνιών που θα συνέδεαν την αποκομμένη αυτή περιοχή με την υπόλοιπη πόλη. H πρώτη σιδηροδρομική διαδρομή που θα συνέδεε το Isle of Dogs με το Tower Gateway κατατέθηκε στο Κοινοβούλιο τον Νοέμβριο του 1982 και η δεύτερη ανάμεσα στο Poplar και το Stratford το Νοέμβριο του Η «βασιλική συγκατάθεση» δόθηκε το 1984 και το 1985 αντίστοιχα, και ο Docklands Light Railway (ελαφρύς σιδηρόδρομος των Docklands) άνοιξε για το κοινό στις 31 Docklands,Light Railway 1989 Αυγούστου 1987.! Στην κατασκευή και ανάπτυξη του DLR συνέβαλλε μέσα από συμβάσεις για την κατασκευή συραγγών και πλατφορμών και η εταιρία που είχε αναλάβει την ανάπτυξη της Canary Wharf. Οι εργασίες που ολοκληρώθηκαν το 1991 αν και σημαντικές βραχυπρόθεσμα για τη νέα επιχειρησιακή περιοχή δεν ήταν επαρκείς για να εγγυηθούν μακροπρόθεσμα την προσβαση σε ικανοποιητικό βαθμό, μιας και η τελική απασχόληση σχεδόν τριπλασιάστηκε σε σχέση με την προβλεπόμενη. Στη συνέχεια, το 1988, ο LDDC και η Olympia &York (κατασκευαστική εταιρία της Canary Wharf) άρχισαν να συζητούν μια δεύτερη σιδηροδρομική γραμμή που θα περνούσε από τα Docklands και θα τα συνέδεε με το ευρύτερο Λονδίνο. Τελικά οι εμπλεκόμενοι φορείς κατέληξαν σε μια ανεξάρτητη γραμμή που θα συνέδεε το Waterloo με το Greenwich, για την οποία πήραν τη βασιλική συγκατάθεση το Η London Transpοrt όμως, ακριβώς επειδή είχε επενδύσει αρκετά στον DLR, δεν ευνόησε της προτάσεις για ανεξάρτητη γραμμή αλλά πρότεινε την επέκταση της γραμμής Jubilee ως εναλλακτική λύση η οποία θα εξυπηρετούσε το ευρύτερο Λονδίνο.

10 Ο DLR ήταν το πρώτο σύστημα αυτοματοποιημένης διέλευσης μετρό της Μεγάλης Βρετανίας και αυτό, σε συνεργασία με την πολυπλοκότητα του ίδιου του δυκτίου μετρό του Λονδίνου, δημιούργησε αρκετά προβλήματα στη λειτουργία του. Δεν είναι τυχαίο ότι η συζήτηση αναβάθμισής του τόσο σαν δύκτιο όσο και σε ότι αφαρούσε τα δρομολόγια και τη χωρητικότητά του είχαν αρχίσει πριν ακόμα ανοίξει. Καθώς τα υπό συζήτηση σχέδια δεν υλοποιούνταν, οι ανεπάρκειες προκαλούσαν προβλήματα αξιοπιστίας καθ' όλη τη διάρκεια των πρώτων χρόνων λειτουργίας του DLR, με αποκορύφωμα το φθινόπωρο του 1991, όπου η χαμηλή ζήτηση οδήγησε τους υπεύθυνους στη συζήτηση για την υιοθέτηση νέων μέτρων. Τον Απρίλιο του 1992 η κυβέρνηση μετέφερε την ιδιοκτησία του DLR από την LT στον LDDC. Η νέα διαχείριση του DLR αποφάσισε ότι προκειμένου να λυθούν επικερδώς τα προβλήματα ανάπτυξης και αξιοπιστίας θα το ανέθετε σε έναν κύριο ανάδοχο, ο οποίος θα έπαιρνε την πλήρη οικονομική ευθύνη για όλες τις σημαντικές συμβάσεις. Αυτό περιλάμβανε την επέκταση προς το Beckton και την ολοκλήρωση του νέου συστήματος σηματοδότησης και ελέγχου τραίνων. Τέλος, η ιδέα της επέκτασης του DLR νότια προς το Greenwich και το Lewisham ήταν υπό συζήτηση από τα μέσα της δεκαετίας του '80 και προχώρησε τελικά τον Σεπτέμβριο του Η γραμμή Jubillee του μετρό Το δίκτυο του Docklands Light Railway

11 Πρίν ανοίξει ο DLR, δημιουργήθεηκε το Docklands Clipper ένα πυκνό δρομολόγιο λεωφορίου που συνέδεε τους σταθμούς Mile End και Isle of Dogs του υπόγειου σιδηρόδρομου. Το Clipper λειτούργησε από τον Ιανουάριο του 1984 ώς το Μάιο του Τα δρομολόγια έρχισαν με συχνότητα 15 και μειώθηκαν στα 5 για να αντιμετωπιστεί η όλο αυξανόμενη ζήτηση. Όταν όμως ο DLR άνοιξε το 1987 το επιβατικό κοινό του Clipper μειώθηκε τις ώρες αιχμής κατά 80%, και τελικά έκλεισε.νέες γραμμές λεωφορείων προστέθηκαν αργότερα που παρείχαν βελτιωμένεας συνδέσεις με το κεντρικό Λονδίνο. Το σύστημα μεταφορών της περιοχής συμπληρώθηκε με το Riverbus (λεωφορείο ποταμού) το οποίο συνέδεσε το αεροδρόμιο του City με το Isle of Dogs και το κεντρικό Λονδίνο. Μετά τις μεταφορές, μεγάλης σημασίας είναι και το οδικό δύκτιο μέσω του οποίου η περιοχή συνδέθηκε με το ευρύτερο Λονδίνο. Την περίοδο κατασκευάζονται σημαντικοί για την περιοχή οδικοί αξονες όπως ο βόρειος και νότιος δρόμος ανακούφησης, άλλοι αναβαθμόζονται, και τέλος αρχίζει το πρόγραμμα East London Crossing που περιελάμβανε συνδέσεις των όχθεων στο ανατολικό Λονδίνο. Παράλληλα, τον Ιούλιο του 1986 ο LDDC ανήγγειλε τις προτάσεις του για μια σειρά δρόμων πρόσβασης στην περιοχή, ενώ υπήρχαν και μελέτες βελτίωσης των ήδη υπαρχόντων δρόμων. Οι νέοι δρόμοι υψηλής κυκλοφορίας θα παρείχαν 24 χλμ (15 μίλια) διαδρομής από το Limehouse στη δύση και προς τα Royal Docks στην ανατολή. Οι προτάσεις περιλάμβαναν την κατασκευή μιας νέας σήραγγας διπλών οδοστρωμάτων κάτω από τη λεκάνη του Limehouse, που θα παρείχε μια σύνδεση μέσω και της εθνικής οδού με το κεντρικό Λονδίνο. Αυτό θα γεφύρωνε το χάσμα μεταξύ Ανατολής- Δύσης και θα παρείχε μια σημαντική σύνδεση με το ανατολικό κομμάτι μέσω των δρόμων M11 και M25. Ειδικότερα για το East London Crossing αξίζει να σημειωθεί ότι η υπάρχουσα κατάσταση περιελάμβανε την υπόγεια διάβαση πεζών του Greenwich, ένα τούνελ που συνδέει το Greenwich με το Tower Hamlets προς το βορά και άνοιξε για πρώτη φορά στις 4 Αυγούστου 1902 και το τούνελ του Rotherite που αποτελεί σημαντική οδική σύνδεση για την περιοχή. Τα σχέδια των συνδέσεων και των γεφυρών τους μετά από μια αρκετά μεγάλη περίοδο διαβουλεύσεων, δημόσιας έρευνας και τροποποιήσεων πήραν την τελική έγκριση για κατασκευή το Τελικά, θα μπορούσε κανείς να πεί ότι ο DLR με τις επεκτάσεις του, η επέκταση της γραμμής Jubilee και οι νέοι αυτοκινητόδρομοι πραγματοποίησαν μια δομική αλλαγή στον τρόπο που λειτουργούσε μέχρι τότε το ανατολικό Λονδίνο. Ένα τελευταίο αλλά βασικό σημείο στη στρατηγική μεταφορών ήταν το φιλόδοξο σχέδιο να χτιστεί ένα αεροδρόμιο ιδιωτικής εκμετάλλευσης στα Royal Docks (βασιλικές αποβάθρες), για να εξυπηρετήσει την επιχειρησιακή αγορά του Λονδίνου,. Οι περισσότεροι αερολιμένες ήταν είτε κρατικοί είτε δημοτικοί. Γενικά, η ύπαρξη ενός αεροδρομίου σε τόσο κεντρική περιοχή ήταν μια αμφισβητούμενη και δικαιολογημένα υπήρξαν έντονες αντιδράσεις από τους κατοίκους της περιοχής. Ο αερολιμένας που άνοιξε στις 26 Οκτωβρίου 1987 αρχικά χρησιμοποιούσε turbo - prop αεροπλάνα. Ικανοποιώντας μια γενική απαίτηση για επέκταση του διαδρόμου, τα αεριωθούμενα αεροπλάνα εισήχθησαν το 1992 και σήμερα ο αερολιμένας παρέχει συνδέσεις με τους περισσότερους σημαντικούς ευρωπαϊκούς επιχειρησιακούς προορισμούς.

12 Αρχιτεκτονική- πολεοδομικός σχεδιασμός Η περιοχή των Docklands που κληρονόμησε ο LDDC (οργανισμός αστικής ανάπτυξης) το 1981 ήταν ιδιαίτερα απομονωμένη από το υπόλοιπο Λονδίνο. Η πρόσβαση ήταν δύσκολη, καθώς υπήρχαν ελάχιστοι δρόμοι και ουσιαστικά ανύπαρκτες δημόσιες συγκοινωνίες στην περιοχή. Επιπλέον λίγοι άνθρωποι στο Λονδίνο σκέφτονταν ότι η περιοχή άξιζε επίσκεψης. Τα Docklands χαρακτηρίζονταν από τα συντριπτικά προβλήματα της κοινωνικής στέρησης, της φτωχής κατοικίας και των μικρών προοπτικών για εκπαίδευση και απασχόληση σε ένα φυσικό πλαίσιο εγκατάλειψης και αποσύνθεσης. Το 1981 στην περιοχή κυριαρχούσαν τα εγκαταλελειμμένα εδάφη και οι υδάτινες επιφάνειες που παρέμειναν μετά το κλείσιμο των αποβαθρών. Αρκετά κτήρια που συνδέονταν με τις αποβάθρες κατεδαφίστηκαν με το κλείσιμό τους ενώ η πλειοψηφία των περιοχών κατοικίας αποτελούνταν από πολυώροφα μπλοκ μαζικής κατοικίας της δεκαετίας του '50 και του '60. Η UDA (αστική περιοχή ανάπτυξης) κατά ένα μεγάλο μέρος στερείτο περιβαλλοντικής ποιότητας και της οπτικής συνοχής. «Η παραδοσιακή προσέγγιση στην ανάπλαση των κέντρων πόλεων ήταν σαφώς ακατάλληλη για τα Docklands. Η περιοχή ήταν σημαντικά μεγαλύτερη από οποιαδήποτε προηγούμενη και πάρα πολύ διαφορετική και σύνθετη για μια απλοϊκή στρατηγική. Μια νέα προσέγγιση ήταν απαραίτητη» (LDDC, μονογραφία 4, p.6). Docklands,κοιτώντας ανατολικά,1980 Ο LDDC ήταν υπέρμαχος της αξιοποίησης των εγκαταλελειμμένων περιοχών με μια νέα σειρά χρήσεων. Επεδίωξε να παρέχει ένα ευέλικτο πλαίσιο για την ανάπλαση, το οποίο θα ενσωμάτωνε τις μεταβαλλόμενες οικονομικές και κοινωνικές απαιτήσεις που θα προέκυπταν κατά τη διάρκεια της περιόδου ανάπλασης μιας τέτοιας μεγάλης περιοχής. Η εμπορική ανάπτυξη, την οποία επιθυμούσε να προωθήσει, θα μπορούσε εύκολα να προσαρμοστεί στις μεγάλες κενές εκτάσεις που ήταν διαθέσιμες στα Docklands. Τα Docklands δεν ήταν μια αυτόνομη και διακριτή περιοχή με ενοποιημένη ταυτότητα. Ήταν μια μεγάλη και εξαιρετικά σύνθετη περιοχή που αποτελούσε τμήμα της πόλης. Η Wapping 1981, θέα από ψηλά μεσαιωνική ανάπτυξη που συναντά κανείς στα κομμάτια της πόλης όπως στη γέφυρα του Λονδίνου, το Bermondsey και τα Wapping και Limehouse έρχεται σε εντυπωσιακή αντίθεση με τις απέραντες περιοχές του εδάφους και ύδατος που συνθέτουν την περιοχή των Royal Docks. Η πολιτική του LDDC επεδίωξε να βασιστεί στον εγγενή χαρακτήρα κάθε περιοχής αποφεύγοντας την ανωνυμία που θα προέκυπτε από τη δημιουργία μιας ενιαίας και ομοιόμορφης ανάπτυξης σε ολόκληρη την περιοχή. (LDDC, μονογραφία 4, σελ. 8). Όρια UDA Όρια διαμερισμάτων Λονδίνου Επιχειρηματική ζώνη DLR Jubillee line

13 Αρχές αστικού σχεδιασμού Ο σχεδιασμός είναι ιδιαίτερα σημαντικός στην κατανόησή του χώρου βοηθά τον προσανατολισμό, δημιουργεί μια "αίσθηση του τόπου" και ενισχύει τη δυνατότητα απόλαυσης της πόλης. Είναι σημαντικό ότι οι δημόσιοι χώροι έχουν ως σκοπό να δημιουργήσουν ένα κέντρο ή να επιτρέψουν μια "αλλαγή του ρυθμού" από την ταραχώδη δραστηριότητα στη γειτνίαση με έναν σιδηροδρομικό σταθμό προς την ήρεμη μοναξιά ενός πάρκου ή μιας πλατείας. Παραμένοντας ανοικτός στις διαφορετικές δυνατότητες ανάπτυξης, ο LDDC επεδίωξε να δημιουργήσει ένα περιβάλλον όπου τα θετικά στοιχεία του χαρακτήρα της περιοχής μπορούσαν να αναγνωριστούν και να ενισχυθούν, αποφεύγοντας την ανωνυμία. Ο προσανατολισμός επιτυγχάνεται με την εισαγωγή νέων ή τη διατήρηση υπαρχόντων τοποσήμων και την ιεραρχία των διαδρομών και των ελεύθερων χώρων. Τα πρωταρχικά μέσα υλοποίησης ενός εκλεπτυσμένου τοπίου της πόλης ήταν η συνοχή, η αρμονία της κλίμακας και η ελεγχόμενη χρήση των υλικών. O περιβάλλων χώρος είναι η αφετηρία (LDDC, μονογραφία 4, σελ 16). Η κατανόηση των περιορισμών και των δυνατοτήτων έχει θεμελιώδη σχέση στην διαμόρφωση του συνολικού σχεδίου η ιδιοκτησία, τα όρια, το σχεδιάγραμμα οδών, οι ανοιχτοί χώροι, η γειτνίασή τους με κτήρια και ο προσανατολισμός της περιοχής, όλα πρέπει να εξετάζονται. Η αξιολόγηση αρχίζει με το τι και ποιος υπάρχει στην περιοχή και όχι από μηδενική βάση οι λύσεις πρέπει να αντιμετωπίσουν τα κοινοτικά και κοινωνικά ζητήματα. Στις περιπτώσεις που το υπάρχον πλαίσιο δε δίνει δυνατότητες, αφετηρία πρέπει να αποτελεί η διαμόρφωση του χαρακτήρα της περιοχής, μέσω της διάρθρωσης των δρόμων και των δημόσιων χώρων. Η συνέχεια,η ποικιλομορφία, η προσβασιμότητα, οι υδάτινες εκτάσεις, η ευελιξία, η ένταση της ανάπτυξης αποτέλεσαν το κύριο αντικείμενο συγκεκριμένης έρευνας που αφορούσε το σχέδιο ανάπτυξης: Η συνέχεια είναι ιδιαίτερα ουσιαστικό και βασικό στοιχείο στην ανάπλαση μιας τέτοιας μεγάλης και σύνθετης περιοχής. Η ανάπτυξη οφείλει να επιτρέπει την εξέλιξη. Η ποικιλομορφία αποτελεί συστατικό ζωτικής σημασίας στις αστικές περιοχές όσον αφορά τόσο τις χρήσεις γης όσο και τους τύπους οικοδομών. Παρολαυτά το εκάστοτε πλαίσιο δεν πρέπει να επιβάλει περιορισμούς με τρόπο μονοδιάστατο. Η προσβασιμότητα της περιοχής πρέπει να οργανώνεται χωρικά και οπτικά μέσα από ένα συνεπές σύστημα με κανόνες και ενιαία λογική. Η δυνατότητα πρόσβασης είναι κομβικό στοιχείο ανάπτυξης. Αυτό συνίσταται αφενός στην παροχή δυνατότητας δημόσιας και ιδιωτικής μεταφοράς, αφετέρου στην ύπαρξη οπτικής συνέχειας και φυγών. Οι υδάτινες εκτάσεις κυριαρχούν σε ένα μεγάλο μέρος των Docklands. Διαπιστώνεται μια αντίφαση ανάμεσα στα μέτωπα των κτηρίων στο ποτάμι και στους πίσω χώρους τους. Η χρησιμοποίηση ενός ενιαίου αρχιτεκτονικού λεξιλογίου μπορεί να ενισχύσει την ενότητα της πόλης αντιμετωπίζοντας τους πίσω χώρους ως ίσης σημασίας με τα μέτωπα προς το ποτάμι. Οι αρχιτέκτονες έχουν συναντήσει επίσης δυσκολίες στη διαμόρφωση των ζωνών δίπλα στο νερό, οι οποίες συχνά μετατρέπονται σε χώρους στάθμευσης των αυτοκινήτων. ( Η ευελιξία είναι σημαντική ώστε να εξασφαλίσει ότι οι πόλεις είναι ικανές να προσαρμόσουν τις νέες χρήσεις, τα κτήριά τους και τους χώρους τους για να ικανοποιήσουν τις νέες απαιτήσεις, που υποστηρίζονται από τις ευέλικτες πολιτικές προγραμματισμού και ελέγχου. Η ένταση της ανάπτυξης προσδίδει στην πόλη ταυτότητα και τη διακρίνει από το προάστιο. Η γη γίνεται ολοένα και πιο δυσεύρετη επομένως αποτελεί θεμελιώδες ζήτημα η βελτιστοποίηση της χρήση της στις πόλεις. Σαν συνέπεια αυτής της λογικής ο LDDC θέλησε να ενισχύσει τις προοπτικές για την ανάπτυξη τοπικών καταστημάτων, εστιατορίων και ψυχαγωγικών εγκαταστάσεων που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τους αναπτυσσόμενους ντόπιους πληθυσμούς, να μειώσουν την ανάγκη των μετακινήσεων με το αυτοκίνητο και να βελτιώσουν τις δημόσιες συγκοινωνίες. Αυτές οι βασικές κατευθύνσεις για το σχεδιασμό, δημοσιεύτηκαν με τη μορφή συγκεκριμένων οδηγιών για διάφορα ζητήματα. Η πρώτη δημοσίευση παρείχε οδηγίες για τους αρχιτέκτονες που σχεδίαζαν τα δημόσια κτήρια, τόσο για την πρόσβαση σε αυτά όσο και για την κίνηση εντός αυτών. Οι επόμενες δημοσιεύσεις παρείχαν οδηγίες προς τους ιδιοκτήτες σχετικές με την αλλαγή και την επέκταση των σπιτιών τους, προκειμένου να προστατευθεί ο χαρακτήρας της γειτονιάς, προς τους λιανοπωλητές σχετικά με το σχέδιο των προσόψεων των καταστημάτων, προς τα διαφημιζόμενα πρακτορεία για το σύστημα προβολής και διαφήμισης της περιοχής.

14 Το στοιχείο που δίνει ταυτότητα στην περιοχή είναι αναμφισβήτητα οι αποβάθρες στον Τάμεση και επομένως χαρακτηρίστηκαν ως σημαντικό προτέρημα που έπρεπε να διασωθεί, να ενισχυθεί και να προωθηθεί (LDDC μονογραφία 4, σελ. 9). Οι υδάτινες εκτάσεις θα διατηρούνταν ως αναπόσπαστο τμήμα της ανάπλασης. Ο LDDC επεδίωξε να υψώσει και πάλι το «ανάστημα» μιας περιοχής που προηγουμένως είχε θεωρηθεί «η πίσω αυλή» του Λονδίνου. Ενώ η δυνατότητα του ποταμού να αποτελέσει ένα καλό υπόβαθρο για τις νέες εγκαταστάσεις είχε αναγνωριστεί, η αξία της περιοχής για τη συνολική εικόνα του Λονδίνου είχε ουσιαστικά αγνοηθεί στην πράξη κατά το παρελθόν. Η ΕΖ (επιχειρηματική ζώνη) του Isle of Dogs ορίστηκε τον Απρίλιο του 1982 και διήρκεσε δέκα χρόνια. Δεν υπήρξε κανένας έλεγχος προγραμματισμού σε επίπεδο σχεδιασμού και πολεοδομίας, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, και τα έργα μπορούσαν να προχωρούν ανεξάρτητα από τη φορολογική συνέπεια των επιχειρήσεων. Ο χαρακτήρας της ανάπλασης στα Docklands έχει ενισχύσει σημαντικά τον αστικό χαρακτήρα της περιοχής. Εμπορικές, βιομηχανικές χρήσεις καθώς και κατοικία έχουν τοποθετηθεί ιδιαίτερα κοντά ενισχύοντας τη διαφοροποίηση των χρήσεων γης. Ένα επιπλέον σημαντικό συστατικό στοιχείο στη στρατηγική χρήσεων γης ήταν οι ανοιχτοί χώροι. Άποψη του Canary Warf Ο LDDC επεδίωξε να παρέχει την υποδομή και να δημιουργήσει ένα περιβάλλον στο οποίο οι επενδύσεις θα ενθαρρύνονταν. Ενώ απόκτησε ή κληρονόμησε ένα μεγάλο μέρος εγκαταλειμμένου εδάφους, τελικά αυτοί που θα αναλάμβαναν το μεγαλύτερο κομμάτι της ανοικοδόμησης ήταν οι ιδιωτικοί επενδυτές. Ο στόχος της στρατηγικής τοπίων του LDDC ήταν, επομένως, διττός: Αφενός, έπρεπε να βελτιώσει σημαντικά την περιβαλλοντική ποιότητα της περιοχής των Docklands με τον εξωραϊσμό, την αποκατάσταση των βασικών κτηρίων και άλλων περιβαλλοντικών βελτιώσεων. Αφετέρου, η δημιουργία των νέων πάρκων, η αύξηση των ανοιχτών χώρων και η δημιουργία των διαδρομών πεζών και ποδηλάτου ήταν θέματα προτεραιότητας. Επιδιώχθηκε η παροχή των φυσικών και οπτικών συνδέσμων τόσο μέσα όσο και πέρα από την περιοχή. Η στρατηγική τοπίων ήθελε να αναδείξει και να μεγιστοποιήσει τη σημασία του Τάμεση. Αυτό επιδιώχθηκε με την κατασκευή γεφυρών κατά μήκος των όχθεών του και με την προστασία ή τη δημιουργία οπτικών συνδέσεων από τη μια πλευρά του ποταμού στην άλλη. Οι οπτικοί δίαυλοι στήθηκαν εστιάζοντας στα βασικά κτήρια. Τα υπάρχοντα πάρκα των Docklands και άλλοι ανοιχτοί χώροι έχουν συμπληρωθεί από διάφορους νέους δημόσιους κήπους. Σε πολλές περιπτώσεις τα υπάρχοντα πάρκα είχαν κάποια ποιότητα και χαρακτήρα, ωστόσο αυτός χρειαζόταν ουσιαστική βελτίωση. Ο LDDC προώθησε την αποκατάσταση διάφορων πάρκων με στόχο να υπάρξει μια ευρεία και ισορροπημένη ποικιλία παροχών και εγκαταστάσεων. Τα Docklands, ωστόσο, είναι κατά βάση περιοχή αστική και είναι σκόπιμο το landscaping να ενισχύσει αυτόν τον χαρακτήρα. Έμφαση δόθηκε στη χρήση σκληρών υλικών. Ο δημόσιος χώρος αποκτά μια συνεπή ταυτότητα μέσω της χρήσης των σχετικών υλικών και του αστικού εξοπλισμού, έτσι ώστε οι παρακείμενες περιοχές να είναι συμβατές η μια με την άλλη. Το LDDC επομένως καθιέρωσε ένα λεξιλόγιο των προτιμητέων υλικών και του εξοπλισμού. Λόγω του αστικού χαρακτήρα των Docklands, οι ευκαιρίες για την εκτενή μαλακή επεξεργασία εδαφών ήταν σχετικά λίγες και έπρεπε να ενισχυθούν. Ωστόσο, μέσα στο αστικό πλαίσιο υπάρχουν πολλές ευκαιρίες για φύτευση που μπορεί να χρησιμοποιηθεί εκτενώς δομώντας και τροφοδοτώντας την περιοχή.

15 Για την παροχή δημόσιας πρόσβασης στις υδάτινες ζώνες, όπου αυτό είναι δυνατόν, ο LDDC, μέσω των μελετών, καθιερώνει λειτουργικά δίκτυα για τους πεζούς. Παρά την πολιτική του για τη δημόσια πρόσβαση στην ακτή, γνωρίζει ότι η πρόσβαση δεν είναι πάντα συμβατή με τις εμπορικές χρήσεις των αποβαθρών. Εφαρμόζεται έτσι μόνο στις περιοχές που δεν χρησιμοποιούνται για βιομηχανικούς λόγους και δεν είναι επιθυμητή η ματαίωση ή η καταστροφή τέτοιων χρήσεων. Σε μεγάλη έκταση κατά μήκος των Docklands χωροθετούνται δραστηριότητες σχετικές με το υδάτινο στοιχείο, όπως είναι τα θαλάσσια σπορ, οι μαρίνες, οι χώροι για ψάρεμα. Επιπλέον τοποθετείται ένα νέο πανεπιστήμιο (παράρτημα του πανεπιστημίου του ανατολικού Λονδίνου στα Docklands). Η UDA (αστική περιοχή ανάπτυξης) περιλαμβάνει διάφορα ευδιάκριτα τμήματα. Αναγνωρίζοντας το γεγονός αυτό έχει υιοθετηθεί η λογική της προετοιμασίας των χωριστών στρατηγικών για κάθε μια από τις κύριες περιοχές ανάπτυξης. Συνολικά 15 στρατηγικά σχέδια ανάπτυξης έχουν προετοιμαστεί για τις περιοχές των Docks (LDDC, μονογραφία 4, σελ. 21). Ένας μεγάλος αριθμός αξιοθέατων υπάρχει μέσα στις κατοικημένες και εμπορικές περιοχές.!! West India Dock!!! South Dock Royal Albert Dock! Surrey Water

16 Συντήρηση Η αρχιτεκτονική κληρονομιά των Docklands, σε μεγάλο βαθμό, ήταν αγνοημένη κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60 και του '70, ενώ μεγάλος αριθμός σημαντικών κτηρίων δεν γλίτωσε την κατεδάφιση. Ο LDDC συμφώνησε εξαρχής ότι οι «επιζόντες» τομείς αρχιτεκτονικού και ιστορικού ενδιαφέροντος πρέπει να συντηρηθούν και να ενσωματωθούν στο ογκώδες πρόγραμμα της επένδυσης ώστε να συμβάλουν στη μόνιμη αναγέννηση της περιοχής και να παρέχουν μια σύνδεση μεταξύ του παρελθόντος και του μέλλοντος. Τελικά μέσω ενός συνδυασμού επιχορηγήσεων και νομικών συμφωνιών έχει διασωθεί η πλειοψηφία των υπαρχόντων ιστορικών κτηρίων των Docklands. Το 1982, με την ολοκλήρωση της αξιολόγησης των ιστορικών κτηρίων της περιοχής από το Υπουργείο Περιβάλλοντος (μετά από πρόσκληση του LDDC) 116 κτίρια προστέθηκαν στον κατάλογο των κτιρίων αρχιτεκτονικού και ιστορικού ενδιαφέροντος. Επιπλέον οκτώ νέες περιοχές συντήρησης υποδείχθηκαν και πέντε προηγουμένως υπάρχουσες επεκτάθηκαν, μεταξύ του 1981 και του Περισσότερο από 20 εκατομμύρια επενδύθηκαν σε ένα σημαντικό πρόγραμμα εργασιών για να εξασφαλιστεί η δομική σταθερότητα αυτών των κτηρίων και να προστατευθούν από την περαιτέρω αποσύνθεση έως ότου μπορέσουν να βρεθούν οι νέες χρήσεις. Και οι 18 περιοχές συντήρησης στα Docklands περιέχουν ομάδες κτιρίων και τοπίου αρχιτεκτονικού - ιστορικού και περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος. Έξι από τις ορισμενες περιοχές έχουν ταξινομηθεί ως εθνικής σημασίας (LDDC, μονογραφία 4, σελ. 28). Το γεγονός ότι μια περιοχή έχει υποδειχθεί ως περιοχή συντήρησης δε σημαίνει ότι οι αλλαγές δεν έχουν επιτραπεί, αλλά ότι οποιεσδήποτε προτάσεις για νέα κτίρια ή η κατεδάφιση των κτιρίων που δεν βρίσκονται στον κατάλογο κτηρίων αρχιτεκτονικού και ιστορικού ενδιαφέροντος πρέπει να συμμορφώνονται με τους περιβαλλοντικούς στόχους. Τα νέα κτίρια και οι αλλαγές και επεκτάσεις στα υπάρχοντα μέσα στις περιοχές συντήρησης πρέπει να είναι υψηλών προτύπων και να έχουν μια θετική συμβολή στον αρχιτεκτονικό χαρακτήρα της περιοχής. Έχουν υπάρξει πολλές περιπτώσεις όπου η ανέγερση νέων κτηρίων έχει ενθαρρυνθεί ως τρόπος κάλυψης των κενών στα μέτωπα των οδών. St. Johns στο Wapping, στα μέσα 80 και το 1997

17 Κεφάλαιο 4: Συμπεράσματα και κριτική Έχοντας παρουσιάσει το ιστορικό προφίλ του Λονδίνου και την ιστορική εξέλιξη της περιοχής ανάπλασης, προχωρήσαμε στην παρουσίαση των συγκεκριμένων παρεμβάσεων. Σε μια προσπάθεια αποτίμησης αυτών και εξαγωγής συμπερασμάτων θεωρούμε πως πρέπει να διακρίνουμε δύο επίπεδα, όπως σημειώνουμε και στην εισαγωγή αυτής της εργασίας. Μιλώντας γενικότερα για τις αναπλάσεις θα μπορούσαμε να πούμε πως οι στόχοι σε σχέση με αυτούς των δεκαετιών του '50 και του '60 έχουν σημαντικά εμπλουτιστεί, καθώς και η σκέψη και οι μεθοδολογίες προσέγγισης του αστικού χώρου έχουν εξελιχθεί. Σε μία περίοδο ρευστότητας και αλλαγών, όπως αυτή που σήμερα διανύουμε και αδρά περιγράφεται και στην εισαγωγή, θεωρούμε πως η διατύπωση μιας σειράς αξόνων σε σχέση με τη συζήτηση της αποτίμησης των παρεμβάσεων είναι αφενός θεμιτή και αφετέρου αναγκαία. Προκειμένου να αναφερθούμε σε επιτυχίες ή μη θα πρέπει να λάβουμε υπόψιν και τους ίδιους τους διακηρυγμένους στόχους των φορέων που υλοποίησαν τα έργα. Η κριτική της ίδιας της στοχοθεσίας είναι ένα ζήτημα που ανήκει σε ένα δεύτερο επίπεδο αξιολόγησης και που μπορεί να ανοίγει πολύ ευρύτερα ζητήματα σε σχέση με το οικονομικό και πολιτικό πλαίσιο στο οποίο εγγράφονται οι αναπλάσεις, τα οποία δεν αποτελούν απαραίτητα αντικειμενικές σταθερές. Οι παρεμβάσεις στο επίπεδο της πόλης και ιδιαίτερα σε επίπεδο μητρόπολης και σε κλίμακα όπως αυτή των Docklands - είναι ζήτημα που αποτελεί μία από τις πτυχές του οικονομικού και πολιτικού συστήματος. Εδράζεται στις καπιταλιστικές σχέσεις παραγωγής, τις αναπαράγει και επομένως η κριτική σε αυτό δεν μπορεί κατά τη γνώμη μας απλοϊκά να αρκείται στην αντιπρόταση μέσω ενός εναλλακτικού τρόπου παρέμβασης που δεν αμφισβητεί αυτές τις σχέσεις. Μια τέτοια αντίληψη, που σαφώς θέτει ένα ευρύτερο ιδεολογικό και πολιτικό ζήτημα και δεν αντιμετωπίζει την πολεοδόμηση ως επιμέρους και αυτοτελές θέμα, δεν παραβλέπει το γεγονός πως παρά την ηγεμονία του κεφαλαίου, το σύστημα επιδιώκει να ενσωματώνει στοιχεία αντιπαραθετικά ως προς αυτό και προϋποθέτει καταρχήν την κατανόηση του τρόπου και των μηχανισμών με τους οποίους η πολεοδομία λειτουργεί στο σήμερα. Μιλώντας για την ανάπλαση των Docklands, δεν θα μπορούσε κανείς να την χαρακτηρίσει σε γενικές γραμμές αποτυχημένη. Η θατσερική προσέγγιση είχε θέσει πολύ ξεκάθαρα το στόχο της συμβολής του έργου της ανάπλασης στη δημιουργία του προφίλ της «παγκόσμιας πόλης». Το τελευταίο ήταν σαφές πως θα καθόριζε τόσο τις κυρίαρχες χρήσεις που έπρεπε να είναι εξειδικευμένες τραπεζικές οικονομικές υπηρεσίες ή παραγωγή αντίστοιχα, όσο και τα κοινωνικά χαρακτηριστικά της περιοχής. Σε σχέση με αυτό τα νέα Docklands είναι μια επιτυχία. Δεν είναι απλώς ένα έργο γοήτρου, αλλά και μια πραγματική επέκταση του City, του οικονομικού κέντρου του Λονδίνου. Το αν κάποιος δεν αποδέχεται τις φιλελεύθερες αυτές επιλογές είναι σίγουρα θεμιτό, αλλά ανήκει σε ένα δεύτερο επίπεδο της συζήτησης. Καταληκτικά, μπορεί κανέις να πει ότι η ανάπλαση των Docklands άνοιξε αρκετά ζητήματα στον τρόπο που γίνονται τέτοιου είδους παρεμβάσεις. Κατ αρχήν η αγγλική κυβέρνηση έδωσε μια σαφέστατη απάντηση στο ερώτημα της συνεργασίας ιδιωτικού και δημοσίου τομέα. Χωρίς η ιδέα των Corporations να είναι κάτι καινούργιο για την αγγλική πραγματικότητα, υπάρχει ήδη από την εποχή των New Towns, τώρα ξεκαθαρίζεται πλήρως ο ρόλος του καθενός. Το κράτος και η δημόσια επένδυση έχει πια ρόλο υποστηρικτικό για την ιδιωτική προτοβουλία. Η αναβάθμιση του οδικού δυκτίου, η επέκταση του μετρό και ο DLR (δημόσια επένδυση) καθιστούν τα Docklands συνέχεια της πόλης και άρα ελκυστική γη για τους επενδυτές που με τη βοήθεια των ΕΖ (επιχειρηματικές ζώνες) μεταφέρουν εδώ τις επιχειρήσεις τους. Για να μπορέσει όμως το δημόσιο να παίξει τον καινούργιο του ρόλο χρειάζεται και νέους φορείς. Έστι η ίδρυση των Corporations φέρνει μαζί της την αφαίρεση δικαιοδοσίας από τις τοπικές εκλεγμένες και άρα περισσότερο επιρεπείς σε πιέσεις αρχές. Οι οργανισμοί αστικής ανάπτυξης σηματοδοτούν, επιπλέον, μια νέα εποχή ευελιξίας στις πολεοδομικές επιλογές. Η αντιγραφειοκρατική σημαία κυματίζει περήφανα εκείνη την εποχή, ωστόσο στη σκιά της λαμβάνουν χώρα μια σειρά από ουσιαστικές παρακάμψεις οποιουδήποτε θα μπορούσε να παρακωλύσει τις κεντρικές πολιτικές επιλογές. Συχνά η δυνατότητα αναπροσαρμογής της στοχοθεσίας του LDDC μέσα στα χρόνια, πιστώθηκε στην ευέλικτη δομή του φορέα. Ωστόσο, θα σημειώναμε πως πολλές φορές ο βασικότερος λόγος που οδηγούσε σε ενσωμάτωση νέων στοιχείων από την πλευρά του LDDC ήταν η πραγματική πίεση που έπρεπε να ενσωματωθεί για να αμβλύνει τις αντιστάσεις. Είναι χαρακτηριστική η σχετική στροφή στα ζητήματα της κατοικίας τη δεκαετία του 90 και η πιο ευαίσθητη προσέγγιση σε σχέση με την αρχιτεκτονική απάντηση στα διάφορα ζητήματα μετά την σφοδρή κριτική της δεκαετίας του 80. Όσαν αφορά το ζήτημα των χρήσεων γής, όντας σε μια περίοδο που η πολεοδομική συζήτηση έχει ξεπεράσει τη λογική του zoning, η ανάπλαση των Docklands, στο επίπεδο της στοχοθεσίας υποστηρίξε τη μίξη των χρήσεων ως προϋπόθεση για τη δημιουργία «βιώσιμων» πόλεων. Θεωρώντας πως η μίξη των χρήσεων ενισχύει έναν χαρακτήρα πόλης πιο προσιτό και στους ίδιους του κατοίκους της, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το γεγονός ότι μια τέτοια στοχοθεσία επιλέγεται πρωτίστως για να υπηρετήσει την οικονομική ανάπτυξη. Στο καπιταλιστικό σύστημα «βιώσιμη» δεν μπορεί παρά να θεωρείται μια πόλη βιώσιμη για το

18 κεφάλαιο, παρότι ο όρος εισήχθηκε με μία έμφαση στην οικολογία. Με αυτήν την έννοια η μίξη των χρήσεων σε κάθε ανάπλαση σίγουρα αποσκοπεί στο να είναι ανταποδοτική είτε έμμεσα είτε άμεσα. Στη μίξη των χρήσεων στις περιοχές ανάπλασης υπάρχει σαφώς ορισμένη η κυρίαρχη χρήση, η οποία ηγεμονεύει και καθορίζει το χαρακτήρα της παρέμβασης. Έτσι, πέρα από τις κατοικίες και το κέντρο κωπηλασίας των Docklands η ηγεμονεύουσα χρήση είναι η οικονομική και εμπορική δραστηριότητα. Στο επίπεδο σύνδεσης με την πόλη, στo αγγλικό παράδειγμα αυτό επιτυγχάνεται με διττό τρόπο: από τη μία η στρατηγική επένδυση στο συγκοινωνιακό και οδικό δίκτυο φέρνει το ανατολικό Λονδίνο μετά από 100 χρόνια στα ίδια επίπεδα με το ιστορικό κέντρο της πόλης στα δυτικά. Η σύνδεση αυτή που κυριολεκτικά ενώνει τα κομμάτια της πόλης, ενισχύεται και από την χωροθέτηση ήπιων χρήσεων και κατοικίας στα όρια της περιοχής ανάπλασης, με στόχο ένα οργανικό δέσιμο με την πόλη μέσα από μια διαδικασία ώσμωσης. Παράλληλα, ένα σημαντικό ζήτημα είναι η άρθωση του αστικού συμπλέγματος που δημιουργείται. Και σ υτόν τον τομέα υπήρξε συγκεκριμένη στοχοθεσία. Η χωροθέτηση του κέντρου της περιοχής, η Canary Wharf, τοποθετείται και γεωγραφικά κυριολεκτικά στο κέντρο και γύρω από αυτή διαρθρώνεται και ο δημόσιος χώρος. Είναι ενδεικτικό ότι στα Docklands ο κεντρικός σταθμός του μετρό τοποθετείται εκεί και λειτουργεί ουσιαστικά ως «πύλη εισόδου» μνημειακών διαστάσεων στην περιοχή. Ο προσανατολισμός επιτυγχάνεται καταρχήν με την ύπαρξη του ποταμού αλλά ενισχύεται και μέσω των τοποσήμων, που ανεξάρτητα από τις επιτυχείς ή όχι μορφολογικές επιλογές που τα χαρακτηρίζουν, επιτυγχάνουν την αποστολή τους. Μια σειρά από δευτερεύοντες δημόσιους χώρους στάσης συμπληρώνουν το πλέγμα και συνδέονται με ένα δίκτυο δρόμων και πεζοδρόμων, ορίζοντας το κτισμένο περιβάλλον και τις οπτικές φυγές. Ειδικότερα στα Docklands η ύπαρξη των αποβαθρών (docks) και των υδάτινων λεκανών (basins) αποτέλεσε κομβική παράμετρο στο σχεδιασμό του δημόσιου χώρου. Τέλος, ένα κομβικό ζήτημα στην αρχή της ανάπλασης, ήταν η επιλογή ενός αρχιτεκτονικού ύφους που να χαρακτηρίζει το νέο περιβάλλον που θα κτιζόταν αλλά και η σχέση του τελευταίου με το παλιό. Στην περίπτωση των Docklands ένα μεγάλο κομμάτι της κριτικής εστίασε στην ιστορικίζουσα μορφή των κτιρίων του Canary Wharf. Θεωρώντας βάσιμη την προηγούμενη άποψη θα θέλαμε ωστόσο να επισημάνουμε ορισμένα σημεία που παραβλέπονται από τη συγκεκριμένη προσέγγιση όπως αυτή παρατίθεται. Καταρχήν το εκλεκτικιστικό στυλ δεν αποτελεί ειλλημένη απόφαση του φορέα της ανάπλασης για να επιβάλει τα «πρότυπα» αλλά είναι αποτέλεσμα κυρίως της έλλειψης ελέγχου σε τέτοιου είδους ζητήματα, σε σχέση με τα οποία η ιδιωτική πρωτοβουλία αφέθηκε ελεύθερη μέσα στην επιχειρηματική ζώνη. Μια τέτοια διευκρίνιση βέβαια, καθόλου δεν απαλλάσσει τον κεντρικό φορέα της ανάπλασης, ο οποίος ή υποβίβασε το ζήτημα θεωρώντας το δευτερεύον ή εν τέλει συμφωνούσε με τις ιδιωτικές επιλογές. Ένα δεύτερο σημείο είναι πως η μορφολογική επιλογή αυτή δεν χαρακτηρίζει το σύνολο των Docklands. Η ανακαίνιση και η επανάχρηση των warehouses (αποθήκες) δίνει εντελώς διαφορετικά δείγματα αρχιτεκτονικής γραφής τόσο με την κλίμακα όσο και με το αρχιτεκτονικό λεξιλόγιο που επιλέχθηκε (χρώματα, υλικά, φύτευση κτλ). Παρόλο αυτά, η ανάπλαση των Docklands δεν παύει να προβάλλεται προς τα έξω μέσω του τμήματος - τοπόσημου Canary Wharf και έτσι είναι λογικό κάθε είδους κριτική να ξεκινάει και να εστιάζεται εκεί, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει πως πρέπει να παραβλέπει το σύνολο. Ένα άλλο ιδιαίτερα σημαντικό ζήτημα σε σχέση με τις χωρικές αναδιατάξεις σε κεντρικές περιοχές των πόλεων είναι αυτό των κοινωνικών αποτελεσμάτων που αυτές επιφέρουν. Ένα φαινόμενο που εμφανίζεται στο σύνολο σχεδόν των αναπλάσεων είναι αυτό της σταδιακής απομάκρυνσης του ντόπιου πληθυσμού (gentrification) και της εγκατάστασης ανώτερων εισοδηματικά τάξεων σε αυτές. Αυτή η διαδικασία προκύπτει κυρίαρχα λόγω της αύξησης στην αξία της γης, που οδηγεί στην άνοδο των τιμών των ενοικίων ύστερα από την ανάπλαση. Οι ντόπιοι (είτε κάτοικοι είτε εμπορικές λειτουργίες) συνήθως αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στις νέες τιμές και αναζητούν τη μεταφορά σε διαφορετικά τμήματα της πόλης. Στην περίπτωση των Docklands αυτός ο κίνδυνος δεν αποφεύχθηκε, ιδιαίτερα κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του LDDC. Η απομάκρυνση των τοπικών βιομηχανιών και η ακριβή ιδιωτική κατοικία που αντικαθιστούσε σταδιακά το χαμηλό ενοίκιο για κατοικίες κρατικής ιδιοκτησίας έδιναν την αίσθηση πως η τοπική κοινωνία αποτελούσε δευτερεύον ζήτημα. Ήταν μετά το 1993 όταν η έντονη κριτική οδήγησε τον οργανισμό αστικής ανάπλασης να δώσει μεγαλύτερο βάρος στην κοινωνική κατοικία μέσω των προγραμμάτων που κάλυψαν κάποιες από τις ανάγκες στέγασης των δήμων Tower Hamlets, Southwark και Newham. Αν υπήρχε μια δυνατότητα άμβλυνσης αυτής της σχεδόν νομοτελειακής διαδικασίας εκδίωξης του πληθυσμού, θα ήταν μέσω της εμπλοκής των κατοίκων στη διαδικασία προγραμματισμού, σχεδιασμού και υλοποίησης και η δημιουργία νέων θέσεων απασχόλησης, ζητήματα στα οποία η ανάπλαση καθόλη τη δεκαετία του 80 δε σημείωσε ιδιαίτερα θεαματικά αποτελέσματα. Σχετικά με το πρώτο θα σχολιάζε κανείς πως όσο εντυπωσιακός ήταν ο τρόπος εμπλοκής του ιδιωτικού κεφαλαίου στη διαδικασία ανάπλασης αλλό τόσο αποθαρρυντική ήταν η δυνατότητα συμμετοχής των κατοίκων στο σχεδιασμό. Σχετικά με τις νέες θέσεις εργασίας μια σειρά από στατιστικές μπορούν να τεκμηριώσουν μια διαρκή αύξηση από το 81 και μετά. Ωστόσο,

19 σπάνια παρατίθενται έρευνες για τις θέσεις εργασίας που χάνονται, καθώς επίσης και διευκρινήσεις για το αν οι θέσεις προκύπτουν από μεταφορά επιχειρήσεων στην περιοχή, που σημαίνει πως ήδη κάποιοι εργάζονται εκεί και άρα δεν αποτελούν απάντηση για τους άνεργους. Μια σημαντική παράμετρος δε, είναι αυτή που σχετίζεται με τη μονιμότητα της εργασίας, μιας και είναι πάρα πολύ σύνηθες το φαινόμενο να παρουσιάζονται ως νέες θέσεις οι ανανεώσεις των ετήσιων ή ολιγόμηνων συμβάσεων των εργαζομένων. Σε ευρύτερο επίπεδο, η ανάπτυξη των εξειδικευμένων υπηρεσιών όπως αυτή λαμβάνει χώρα στις Global Cities, οδηγεί σε μια «νέου τύπου» οικονομική και ταξική πόλωση. Για τον τρόπο που αυτή συναντάται στα Docklands είναι χαρακτηριστικό το παρακάτω απόσπασμα από το βιβλίο του 2003 LONDON CALLING: The middle Classes and the Re-making of Inner London (p ):... Στα Docklands, η παλαιά εργατική τάξη του ανατολικού Λονδίνου και η νέα οικονομία αντιπάλευαν η μία την άλλη φυσικά και κοινωνικά με τρόπους που απλά δεν είδαμε αλλού. Η αντιπαράθεση μεταξύ της παλαιάς λευκής εργατικής τάξης και των Μπαγκλαντέζων ήταν ακόμη αιχμηρότερη και είχε μια μικρή αλλά αξιοπρόσεχτη επίδραση μεταδοτικής ασθένειας. Ήταν επίσης μόνο στα Docklands που νιώσαμε τη φυσική πόλωση των "γκετοποιημένων κοινοτήτων" όπου οι νέοι πλούσιοι κλειδώνονταν μέσα κλειδώνοντας συγχρόνως τους "άλλους" απέξω. Στην πραγματικότητα, οι δύο λευκές ομάδες ήταν κατά ένα μεγάλο μέρος αόρατες η μια στην άλλη: η νέα μεσαία τάξη εμφανίζεται το πρωί, τρέχοντας προς τη δουλειά, για να επιστρέψει το βράδυ μετά από πολλές ώρες - κατά τη διάρκεια της ημέρας ήταν σχεδόν ανύπαρκτη [...] Το Isle of Dogs για πολλούς ανθρώπους είναι τα Docklands, αλλά ήταν ακριβώς ο πρώτος και πιθανόν ο περισσότερος βάρβαρος μετασχηματισμός αυτού που ήταν μια αρχετυπική κοινότητα εργατικής τάξης του λιμανιού σε μια ζώνη επιχειρήσεων και κατοικίας. "Είναι ένα παράξενο μέρος - άνθρωποι όπως εμείς, η παλιά λευκή εργατική τάξη, οι εισερχόμενοι από τη Βεγγάλη - όλοι σφραγίζονται ερμητικά μακριά ο ένας από τον άλλο εκτός από τις ώρες χρήσεις των δημόσιων συγκοινωνιών". Limehouse Basin 1983 Limehouse Basin 1998

20 Χάρτης 1: Μεταφορές στα Docklands το 1980

21 Χάρτης 2: Μεταφορές στα Docklands τo 2000

22 Οι εγκαταλελειμένες περιοχές στα Docks και το νερό, 1981