Κοινωνικοοικονοµική Ανάλυση Σκοπιµότητας

Transcript

1 του έργου Μετρό Θεσσαλονίκης RFP 235/12 Κοινωνικοοικονοµική Ανάλυση Σκοπιµότητας Αθήνα, Απρίλιος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή τηλ: , fax: ipap@systema.com.gr Σαµοθράκης 4, Νέα Ερυθραία τηλ: , fax: atsaro@tee.gr

2 Περιεχόµενα Executive Summary Project description Methodology and assumptions Economic investment cost Economic maintenance and operation cost Economic benefits Economic analysis Sensitivity and Risk analysis...18 Επιτελική Περίληψη Συνοπτική περιγραφή του έργου Μεθοδολογία και παραδοχές Κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης του έργου Κοινωνικοοικονοµικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Κοινωνικοοικονοµικά οφέλη Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου Εισαγωγή Ιστορικό και αντικείµενο της µελέτης Μεθοδολογική Προσέγγιση Οµάδα Έργου Ευχαριστίες Κοινωνικοοικονοµικό κόστος Συνοπτική περιγραφή του έργου Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια) Κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης του έργου Γενικές παραδοχές Παράγοντες κόστους κατασκευαστικών και συναφών εργασιών Παράγοντες κόστους µελετών, συναφών υπηρεσιών Παράγοντες κόστους προµήθειας συρµών Παράγοντες κόστους απαλλοτριώσεων Κοινωνικοοικονοµικό κόστος εργασίας Κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλικών και λοιπών συντελεστών παραγωγής Συνολικό κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης του έργου Κοινωνικοοικονοµική υπολειµµατική αξία Κοινωνικοοικονοµικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Κοινωνικοοικονοµικά Οφέλη Στοιχεία Μετακινήσεων Μέτρηση Κοινωνικοοικονοµικών Ωφελειών Οφέλη Εξοικονόµησης Χρόνου Μετακίνησης Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους Οφέλη Μείωσης Ατυχηµάτων Οδικού ικτύου Περιβαλλοντικά Οφέλη Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση Γενικά - Μεθοδολογία...64 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 2

3 3.2 Υπολογισµός κοινωνικοοικονοµικών δεικτών Άµεσες συνέπειες στην απασχόληση κατά την υλοποίηση Άµεσες συνέπειες στην απασχόληση κατά τη λειτουργία Άλλες, µη ποσοτικοποιήσιµες, συνέπειες Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου Μεθοδολογία Αποτελέσµατα - συµπεράσµατα...70 Παράρτηµα: Σχέδιο ΑΕΧΕ...72 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 3

4 Κατάλογος Πινάκων Table 1: Cost components...7 Table 2: Economic investment Cost (2012 prices)...9 Table 3: Economic maintenance and operating cost (2012 prices) Table 4: Total benefits due to travel time and vehicle-kilometers savings Table 5: Economic analysis (2012 prices, Euros) Table 6: Results of the sensitivity analysis Πίνακας 1: Συνιστώσες του κόστους υλοποίησης του έργου Πίνακας 2: Κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης του έργου Πίνακας 3: Κοινωνικοοικονοµικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας του έργου Πίνακας 4: Συνολικά οφέλη λόγω µείωσης χρόνου µετακίνησης και µείωσης οχηµατοχιλιοµέτρων Πίνακας 5: Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση Πίνακας 6: Αποτελέσµατα ανάλυσης ευαισθησίας Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια µεταβολή είκτη Τιµών Καταναλωτή Πίνακας 1.1: Κόστος υλοποίησης της επένδυσης Πίνακας 1.2: Υπολογισµός σκιώδους µισθού Πίνακας 1.3: Κοινωνικοοικονοµικό κόστος εργασίας Πίνακας 1.4: Λοιπό κοινωνικοοικονοµικό κόστος εκτός κόστους εργασίας Πίνακας 1.5: Συνολικό κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης έργου Πίνακας 1.6: Κοινωνικοοικονοµικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας έργου Πίνακας 2.1: Ζήτηση κατά την ώρα αιχµής ανά µέσο µεταφοράς (2010) Πίνακας 2.2: Συντελεστές αναγωγής ωριαίας ζήτησης σε ετήσια Πίνακας 2.3 : Έτος βάσης 2012 ιορθωµένη Επιβατική κίνηση ανά µέσο Πίνακας 2.4: Μέση απόσταση και διάρκεια µετακίνησης ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο Πίνακας 2.5: Όφελος λόγω µείωσης χρόνου µετακίνησης Πίνακας 2.6: Οικονοµικό Λειτουργικό Κόστος Οχηµάτων Πίνακας 2.7: Λειτουργικό κόστος οχηµάτων ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο Πίνακας 2.8: είκτες ατυχηµάτων Πίνακας 2.9: Κόστος ατυχηµάτων Πίνακας 2.10: Εξοικονόµηση κόστους ατυχηµάτων Πίνακας 2.11: Περιβαλλοντικό κόστος ( /οχηµατοχιλιόµετρο) Πίνακας 2.12: Εξοικονόµηση περιβαλλοντικού κόστους Πίνακας 3.1: Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση Πίνακας 3.2: Απαιτούµενο προσωπικό κατά τη λειτουργία Πίνακας 4.1: Αποτελέσµατα ανάλυσης ευαισθησίας Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 4

5 Executive Summary Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 5

6 1. Project description The project involves the construction of a driverless metro system for the city of Thessaloniki (base project). The main project characteristics of the base project are 13 modern center platform stations, 9.5 km of line, 24 ultra-automatic and state-of-the-art trains, fully air-conditioned, which will be run without a train driver, with an attendant aboard the train and a Depot at Pylea. The Depot facilities will include the operational and administrative headquarters of the metro system. The projects also includes the construction of an underground parking facility of 650 parking places capacity. The project also includes the required electrical, mechanical and railway systems, the project detailed design and research, preliminary works such as traffic arrangements and utilities network relocation, extended archaeological surveys and protection of the ancient findings and other important monuments. The construction of the project started in June 2006 and it was co-financed by the 3 rd CSF ( , ERDF) through the OP/RAPUD. During the NSRF period ( ) the project is supposed to be cofinanced by the ROP Macedonia and Thrace. The non eligible cost and the part of the eligible cost that is not financed by the ERDF are covered by national funds. These funds are financed by an EIB loan agreement. 2. Methodology and assumptions The methodology and assumptions for the economic analysis are summarized as follows: The financial prices of investment cost, operating and maintenance cost and residual value were converted to economic prices by using specific conversion factors, in order to reflect the economic opportunity cost. The construction of the project will be completed by the end of Therefore, the first year of operations is The time horizon expands to 2046, in order to include 30 years of full operation of the project. Base year is The economic analysis is conducted in constant (real) 2012 prices (which were converted from current prices by using Greek CPI index for the past years and the October 2012 Midterm framework for fiscal strategy projections for the next years until 2016). The economic analysis includes only incremental cash flows, thus the cash flows with the project minus the cash flows without the project. All economic cash flows were discounted with a 5,5% discount rate (according to the EU CBA Guide and WD 4 guidelines). All economic cash flows before 2010 (first year of the analysis) are also discounted with 5,5% discount rate and accrued on the first year (2010). The investment cost includes the cost of the 3 rd CSF period, the NSRF period and the cost after the NSRF period. 3. Economic investment cost The financial cost (excluding VAT) is converted to economic cost by applying the appropriate conversion factors for labour costs, materials, equipment, energy etc. for every cost category. The cost categories for the implementation of the Thessaloniki Metro are as follows: Design and project management costs Construction and other related works (civil engineering work, electromechanical installations, utilities, archaeological surveys and geotechnical surveys) costs Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 6

7 Rolling stock costs (purchase) Expropriation costs The estimation of the components of the cost for each category is presented in the following table. Cost Category Construction & related works Design & Project management Labour cost Table 1: Cost components Purchase of materials and other services Remaining cost (administrative, interests etc) Net profit Direct taxes 14,5% 74,1% 3,4% 6,0% 2,0% 56,1% 4,3% 31,6% 6,0% 2,0% Rolling Stock 6,1% 81,5% 4,4% 6,0% 2,0% Expropriation 10% Value of land = 90% 6,0% (of the labour cost) 2,0% (of the labour cost) Labour cost has been converted to economic cost by using the Shadow Wage, which reflects the real opportunity cost for labour. The Shadow wage for each year of implementation is calculated by this formula: SW=FW*(1-u)*(1-t) Where FW is the financial wage, u is the average annual unemployment rate and t is the rate of social security payments and taxes. The unemployment rate is determined by the relevant data available from EL.STAT., the tax rate is approximately 30% (data available from EL.STAT.) and the tax rate is determined by data available by the Ministry of Economics. For 2012 and the shadow wage is estimated at 49,71% of the financial wage. For the remaining cost categories (materials, equipment etc) the financial cost is converted to economic cost by using a Standard Conversion Factor (SCF), estimated on the basis of the values of exports and imports. The SCF = 1. The economic value of land equals its financial value. Based on the aforementioned assumptions, the economic investment cost is 85,66% of the financial cost and is presented in Table 2 at the end of this chapter. The economic residual value of the project is ,69 (2012 prices) and it is determined by the financial residual value multiplied by the weighted conversion factor for construction costs (94%). 4. Economic maintenance and operation cost The conversion factors for the components of the financial maintenance and operation cost to economic prices are as follows: For personnel costs, the economic prices are reflected by the shadow wage for 2013 until the end of the time horizon (49,71% of the financial wage). The economic cost of energy (electricity) is converted by subtracting the indirect taxes included in the financial price and it is 82,7%. The economic cost of cleaning, guarding and maintenance of elevators and escalators is estimated at 68,25% of the relevant financial cost, on the basis of the EUROSTAT data for the relevant enterprises. The economic cost of spare parts is 100% of the financial cost (SCF=1). Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 7

8 The economic cost for the remaining cost categories (insurance, advertising and promotion costs, and other expenses) is 95% of the financial cost. Based on the aforementioned assumptions the economic maintenance and operation costs are presented in Table 3 at the end of this chapter. Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 8

9 Table 2: Economic investment Cost (2012 prices) Year Economic labour cost Remaining economic cost of construction & related services Remaining economic cost of design & project management Remaining economic cost of rolling stock Remaining economic cost of expropriation Direct taxes Total Economic investment cost , ,74 0,00 0,00 0, , , , ,88 0,00 0,00 0, , , , ,75 0,00 0,00 0, , , , , ,43 0,00 0, , , , , ,49 0, , , , , , ,34 0, , , , , , ,31 0, , , , , , ,88 0, , , , , , ,14 0, , , , , , ,74 0, , , , , , ,56 0, , , , , , ,88 0, , , , , , , ,95 0, , , , , , ,44 0, , ,94 Total , , , , , , ,57 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 9

10 Table 3: Economic maintenance and operating cost (2012 prices) Year Personnel costs Electricity Spare parts Station maintenance Insurance costs Other expenses Promotion Total economic maintenance & operating costs , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,92 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 10

11 Year Personnel costs Electricity Spare parts Station maintenance Insurance costs Other expenses Promotion Total economic maintenance & operating costs , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,62 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 11

12 5. Economic benefits Demand Data The economic analysis was based on traffic data provided by Attiko Metro SA, as output from the transport demand model simulating the transport system of Thessaloniki, for the target years 2010 and Base year s (2012) figures were calculated assuming an annual increase in the demand of each transport mode, comparing 2010 and 2020 values. However, 2012 values were updated during the financial analysis phase due to the economic crisis that occurred in Greece during the last five years, which has significantly affected both the mobility and the modal split. The annual benefits were calculated, comparing the situation "with" and "without" project, based on the results of the traffic model (average travel time, average length of travel and number of trips per mode for the first year of operation of the Metro ), taking into consideration the transport modes used and the specific expected benefit. Expected socioeconomic benefits Generally, the benefits from the introduction of the metro network arising from changes in the consumer surplus and the producer surplus including the cost of externalities. The introduction of Metro system is expected to result in the following socio-economic benefits: Travel Time Savings Vehicle Operating Cost Savings Accidents Cost Savings Environmental Benefits Other Benefits Travel time savings A detailed analysis regarding the travel time savings was carried out, estimating the number of users that, comparing the scenarios WITH and WITHOUT the project, change (modal shifters) or not transport modes or they form the generated traffic due to the introduction of the new mode (metro). After applying the consumer surplus rule of half and defining the travel time savings, time benefits were calculated adopting the average value of travel time (VoT) for passenger trips, which was estimated during the previous cost-benefit analysis for Thessaloniki Metro. The average value of time for all passengers and all purposes has been estimated to 4,20 (2004 values). This figure was adjusted to 2012 according to the inflation and VoT projections were calculated assuming changes following the GDP rate, and in particular equal to 75% of the GDP rate. Therefore, taking into consideration the GDP growth rates as presented in the financial analysis the VOT ranges from 5,55 in 2017 to 10,57 in Vehicle operating cost (VOC) savings The vehicle operating cost per kilometer depends on the geometrical and operational characteristics of the road and, in the framework of the CBA, includes fuel, lubricants, tires, vehicle maintenance and depreciation and for the professional vehicles also the driver s salary without taxes and duties. Vehicle operating costs vary among the different vehicle categories accordingly to variations of speed. Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 12

13 The values of VOC for this CBA were based on the values used in previous CBAs for Greek motorway and road projects adjusted according to the inflation (by using CPI specific index for transportation). VOC savings are expected due to the decrease of the vehicle-kilometers, as derived from the decrease in the passenger-kilometers, assuming: an average of 1,3 people per private vehicle and an average speed of 20 kms/hour for the private vehicles and 15 kms/hour for the buses. Accidents cost savings Accident cost savings are expected on the basis of savings in vehicle-kilometers traveled taking into consideration accident statistics provided by the Greek Statistical Service for the Municipality of Thessaloniki for year The number of accidents and their victims werre related to the total number of vehicle-kilometers of 2010, providing the accident and the severity rates. The annual accident cost savings were calculated based on the HEATCO suggestions regarding the cost of each accident victim (death, light or heavy injured). Environmental Benefits Metro introduction will lead to the reduction of the vehicle-kilometers traveled, and consequently to the reduction of the emissions. Given the fact that there will be no changes in the road network only air pollution costs were considered in the analysis (noise, land aesthetics, climate change etc were left out). Unit costs for estimating total environmental costs were derived from the IMPACT study (Euro 4 vehicle category for urban environment) and adjusted according to inflation. The environmental cost savings were calculated by multiplying the vehicle-kilometers per mode, that will be saved in the WITH Project scenario, with the corresponding unit cost. The benefits described above, are summarized in the following table. Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 13

14 Year Table 4: Total benefits due to travel time and vehicle-kilometers savings Total travel time benefits ( ) Total vehicle operating cost benefits (private vehicles) ( ) Total vehicle operating cost benefits (buses) ( ) Total benefits due to decreased number of accidents ( ) Total emissions benefits ( ) Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 14

15 6. Economic analysis The economic indicators are summarized as follows (the economic analysis is presented in the following Table). ΕNPV(5,5%)= B/C(5,5%)= 2,06 ΕIRR= 9,46% ΕNPV(4,5%)= B/C(4,5%)= 2,40 ΕNPV(6,5%)= B/C(6,5%)= 1,75 The project is economically feasible for all selected discount rates, because it has positive ENPV, B/C ratio greater than 1 and EIRR greater than the corresponding economic discount rate. The estimation of the direct consequences to employment of the project is based on the aforementioned assumptions for the labour cost.. The projects generates man-years of employment in construction relevant works and man-years of employment in other sectors (design, project management etc). In total the project generates man-years of employment. Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 15

16 Table 5: Economic analysis (2012 prices, Euros) Year Economic Costs Economic Benefits Investment Cost Maintenance and operation cost Time savings Total VOC savings Accidents savings Environment al costs savings Residual Value Total outflows Total inflows Net cash flows Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 16

17 Year Economic Costs Economic Benefits Investment Cost Maintenance and operation cost Time savings Total VOC savings Accidents savings Environment al costs savings Residual Value Total outflows Total inflows Net cash flows Σύνολο NPV of Discounted Economic Cash Flows 6,5% ,5% ,5% Economic indicators ΕNPV(5,5%)= ΕIRR=9,46% B/C(5,5%)= 2,06 ΕNPV(4,5%)= B/C(4,5%)= 2,40 ΕNPV(6,5%)= B/C(6,5%)= 1,75 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 17

18 7. Sensitivity and Risk analysis Sensitivity analysis includes the examination of the variation of the economic indicators (mostly ENPV) according to variations of the variables that affect it. Critical variables are considered those that their variation by 1% results in variations of ENPV of at least 1%, provided that the project will lose its feasibility if these variables change in a realistic manner. The results of the sensitivity analysis are as follows: Table 6: Results of the sensitivity analysis a/a Variable Variation ENPV (5,5% discount rate) Variation of ENPV EIRR 1 Time savings 2 3 Remaining investment ( ) Maintenance operation cost cost and +1% ,80% 9,53% 0% ,00% 9,46% -1% ,80% 9,38% -45% ,54% +1% ,80% 9,53% 0% ,00% 9,46% -1% ,80% 9,38% +1% ,41% 9,42% 0% ,00% 9,46% -1% ,41% 9,49% As the results of the table depict, theoretically only time savings are critical, for their variation of ± 1% results to a bigger variation of the ENPV. Nevertheless, only if the time benefits are reduced by 45%, the project becomes marginally feasible. It is obvious that this rate of change is unrealistic. Therefore, the final conclusion is that the project will continue to be economically feasible, even if the critical variable changes significantly (in a realistic manner) during the course of time. The results of the sensitivity analysis depict that a risk analysis would not be valuable and of practical significance for this project. Therefore, and due to lack of historical evidence, risk analysis has not been conducted. Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 18

19 Επιτελική Περίληψη Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 19

20 1. Συνοπτική περιγραφή του έργου Το έργο (πλήρες σύστηµα µετρό) αφορά στην κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης (βασικό έργο) και περιλαµβάνει την υπόγεια κύρια γραµµή µήκους περίπου 9,6 χλµ δύο τροχιών, που στο µεγαλύτερο τµήµα της διέρχεται κάτω από βασικούς οδικούς άξονες και κεντρικά σηµεία της πόλης της Θεσσαλονίκης, και 13 σταθµούς. Το µετρό Θεσσαλονίκης θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδροµικό Σταθµό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατίας και ελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Πυλαίας, όπου και θα συνδέεται µε το αµαξοστάσιο. Οι συρµοί θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά µε συνοδό µε περίπου 30 χλµ/ώρα. Προβλέπεται επίσης η κατασκευή υπόγειου χώρου στάθµευσης στο σταθµό Νέα Ελβετία, συνολικής χωρητικότητας 650 θέσεων. Το αντικείµενο του έργου περιλαµβάνει, ακόµη, όλα τα απαιτούµενα για τη λειτουργία της γραµµής ηλεκτροµηχανολογικά και σιδηροδροµικά συστήµατα, καθώς και τις απαραίτητες έρευνες και µελέτες, τις προκαταρκτικές εργασίες (µετατοπίσεις δικτύων ΟΚΩ, κυκλοφοριακές παρακάµψεις, κλπ.) και πρόβλεψη για την πλήρη προστασία και την παρακολούθηση των σηµαντικών µνηµείων της πόλης και την ανασκαφή µεγάλου αριθµού αρχαιοτήτων που αναµένεται να απαντηθούν. Το έργο συγχρηµατοδοτήθηκε από το ΕΠ/ΟΑΛΑΑ κατά την περίοδο του Γ ΚΠΣ και συγχρηµατοδοτείται από το ΠΕΠ Μακεδονίας Θράκης κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ. Οι µη επιλέξιµες δαπάνες του έργου καλύπτονται από εθνικούς πόρους, οι οποίοι χρηµατοδοτούνται µε δάνεια από την ΕτΕπ. 2. Μεθοδολογία και παραδοχές Τα σηµαντικότερα σηµεία και παραδοχές για τη µεθοδολογία της κοινωνικοοικονοµικής ανάλυσης είναι τα εξής: Η κατασκευή του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί µέχρι το τέλος του Εποµένως, το πρώτο έτος, στο οποίο το έργο θα λειτουργήσει ολοκληρωµένα είναι το Ως εκ τούτου, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται µέχρι το 2046, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το Η κοινωνικοοικονοµική ανάλυση γίνεται σε σταθερές τιµές (ευρώ) Η µετατροπή των τρεχουσών τιµών σε σταθερές έγινε µε βάση τα δηµοσιευµένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική µεταβολή του είκτη Τιµών Καταναλωτή ( ΤΚ), δηλαδή του πληθωρισµού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη χρησιµοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσµου ηµοσιονοµικού Πλαισίου (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη χρησιµοποιήθηκαν οι προβλέψεις του ιεθνούς Νοµισµατικού Ταµείου, ενώ για τα λοιπά έτη µέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισµού είναι εκτιµήσεις των µελετητών. Υπολογίζονται οι κοινωνικοοικονοµικοί δείκτες της επένδυσης (ENPV, EIRR και B/C) µε βάση τις διαφορικές κοινωνικοοικονοµικές ροές. Το προεξοφλητικό επιτόκιο λαµβάνεται ίσο µε 5,5%. Οι ταµειακές ροές που δηµιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2010) της ανάλυσης ανάγονται στο έτος βάσης µε το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο 5,5% και αθροίζονται στο έτος βάσης. 3. Κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης του έργου Για τη µετατροπή του χρηµατοοικονοµικού κόστους υλοποίησης σε κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης του έργου, χρησιµοποιήθηκαν συντελεστές µετατροπής ανά κατηγορία εργασιών και ανά κατηγορία κόστους. Οι κατηγορίες εργασιών είναι οι ακόλουθες: Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 20

21 Μελέτες και διαχείριση έργων Κατασκευές και συναφή έργα (έργα Π/Μ, έργα Η/Μ, ΟΚΩ, αρχαιολογικές έρευνες και γεωτεχνικές έρευνες) Προµήθεια συρµών Απαλλοτριώσεις Οι συνιστώσες του κόστους για κάθε εργασία, που ενδιαφέρουν στην κοινωνικοοικονοµική ανάλυση, υπολογίστηκαν για κάθε κατηγορία εργασίας ως ποσοστά επί του συνολικού κόστους ως εξής: Κατηγορία εργασίας Κατασκευές & συναφείς εργασίες Μελέτες & διαχείριση έργων Πίνακας 1: Συνιστώσες του κόστους υλοποίησης του έργου Κόστος εργασίας Κόστος αγοράς υλικών & υπηρεσιών Λοιπό κόστος (διοικητικό, διάθεσης, τόκοι κλπ) Καθαρό κέρδος Άµεση φορολογία 14,5% 74,1% 3,4% 6,0% 2,0% 56,1% 4,3% 31,6% 6,0% 2,0% Προµήθεια συρµών 6,1% 81,5% 4,4% 6,0% 2,0% Απαλλοτριώσεις 10% Αξία γης = 90% 6,0% (επί του κόστους εργασίας) 2,0% (επί του κόστους εργασίας) Για την εκτίµηση του κοινωνικοοικονοµικού κόστους εργασίας, χρησιµοποιήθηκε η σχέση υπολογισµού του σκιώδους µισθού (Shadow Wage) που προκρίνεται από τον Οδηγό της ΕΕ για περιοχές µε σηµαντικό ποσοστό ανεργίας και ανασφάλιστης εργασίας: SW=FW*(1-u)*(1-t) όπου FW είναι η µικτή αµοιβή σε χρηµατοοικονοµικές τιµές, u είναι ο δείκτης ανεργίας της περιοχής και t είναι το ποσοστό των κοινωνικών εισφορών και της φορολογίας. Το ποσοστό των κοινωνικών εισφορών προέκυψε από τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ (µικτές και καθαρές αµοιβές στον κλάδο των κατασκευών για τα έτη ) και είναι κατά µέσο όρο 30%. Η µέση φορολογία ανά έτος για τους µισθωτούς προέκυψε από τα δηµοσιευµένα στοιχεία του Υπουργείου Οικονοµικών (ως ο συνολικός φόρος προς το φορολογούµενο εισόδηµα από µισθωτές υπηρεσίες). Ο ετήσιος µέσος όρος του ποσοστού ανεργίας στη χώρα προέκυψε από τα δηµοσιευµένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. Έτσι υπολογίστηκε ο σκιώδης µισθός για κάθε έτος υλοποίησης (ανάλογα µε τη µέση φορολογία και το ετήσιο ποσοστό ανεργίας). Για τα έτη θεωρήθηκε ότι ο σκιώδης µισθός θα παραµείνει στα επίπεδα του 2012, δηλαδή 49,71% επί του πραγµατικού µισθού. Για τις λοιπές κατηγορίες κόστους, εκτός του κόστους εργασίας, χρησιµοποιήθηκε κοινός συντελεστής µετατροπής (SCF) που υπολογίστηκε µε βάση τη σχέση: SCF= (Σύνολο εξαγωγών και εισαγωγών)/((εισαγωγές +δασµοί εισαγωγών) x (εξαγωγές φόροι εξαγωγών)) και προέκυψε ίσος µε τη µονάδα, δεδοµένου ότι οι δασµοί εισαγωγών είναι πολύ µικρό ποσοστό επί των εισαγωγών και οι φόροι εξαγωγών ουσιαστικά δεν υφίστανται. Το κοινωνικό κόστος της αξίας της γης θεωρήθηκε ίσο µε το χρηµατοοικονοµικό κόστος της αξίας της γης. Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 21

22 Με βάση τα παραπάνω, το κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης του έργου είναι το 85,66% του χρηµατοοικονοµικού κόστους (µη περιλαµβανοµένου ΦΠΑ) και παρατίθεται στον Πίνακα 2 που ακολουθεί στις επόµενες σελίδες. Η κοινωνικοοικονοµική υπολειµµατική αξία του έργου ανέρχεται σε ,69 σε σταθερές τιµές 2012 και εκτιµάται µε βάση το συντελεστή κ/ο κόστους των κατασκευών (94% του κ/ο κόστους κατασκευής). 4. Κοινωνικοοικονοµικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Οι συντελεστές µετατροπής του χρηµατοοικονοµικού κόστους συντήρησης και λειτουργίας σε χρηµατοοικονοµικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας είναι οι εξής: Για τις δαπάνες µισθοδοσίας, η κοινωνικοοικονοµική τιµή είναι ο σκιώδης µισθός, όπως έχει ήδη υπολογιστεί για το έτος 2012, ήτοι 49,71% του πραγµατικού κόστους µισθοδοσίας. Το κοινωνικοοικονοµικό κόστος της ενέργειας υπολογίζεται σε 82,7% του αντίστοιχου χρηµατοοικονοµικού κόστους (µε την αφαίρεση των έµµεσων φόρων. Το κοινωνικοοικονοµικό κόστος καθαρισµού, φύλαξης και συντήρησης ανελκυστήρων και κυλιόµενων κλιµάκων των σταθµών εκτιµήθηκε σε 68,25% του χρηµατοοικονοµικού κόστους, µε βάση τα σχετικά στοιχεία της EUROSTAT για τις επιχειρήσεις υπηρεσιών φύλαξης και συντήρησης εγκαταστάσεων Το κοινωνικοοικονοµικό κόστος για τα ανταλλακτικά θεωρείται ίσο µε 100% του χρηµατοοικονοµικού κόστους. Το κοινωνικοοικονοµικό κόστος για τις λοιπές κατηγορίες εξόδων θεωρείται περίπου ίσο µε το 95% του χρηµατοοικονοµικού κόστους. Με βάση τα παραπάνω το κ/ο κόστος συντήρησης και λειτουργίας παρουσιάζεται στον Πίνακα 3 που ακολουθεί στις επόµενες σελίδες. Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 22

23 Πίνακας 2: Κοινωνικοοικονοµικό κόστος υλοποίησης του έργου Έτος Κ/Ο κόστος εργασίας (SW) Λοιπό κ/ο κόστος κατασκευαστικώ ν & συναφών εργασιών Λοιπό κ/ο κόστος µελετών & συναφών υπηρεσιών Λοιπό κ/ο κόστος προµήθειας συρµών Λοιπό κ/ο κόστος απαλλοτριώσεων Άµεση φορολογία Συνολικό κ/ο κόστος υλοποίησης , ,74 0,00 0,00 0, , , , ,88 0,00 0,00 0, , , , ,75 0,00 0,00 0, , , , , ,43 0,00 0, , , , , ,49 0, , , , , , ,34 0, , , , , , ,31 0, , , , , , ,88 0, , , , , , ,14 0, , , , , , ,74 0, , , , , , ,56 0, , , , , , ,88 0, , , , , , , ,95 0, , , , , , ,44 0, , ,94 Σύνολο , , , , , , ,57 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 23

24 Πίνακας 3: Κοινωνικοοικονοµικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας του έργου Έτος Μισθοδοσία Ενέργεια Ανταλλακτικά Λοιπές δαπάνες Ασφάλιστρα Άλλα έξοδα Προβολή υπηρεσιών σταθερές τιµές, ευρώ 2012 Σύνολο , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,27 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 24

25 Έτος Μισθοδοσία Ενέργεια Ανταλλακτικά Λοιπές δαπάνες Ασφάλιστρα Άλλα έξοδα Προβολή υπηρεσιών Σύνολο , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,62 Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 25

26 5. Κοινωνικοοικονοµικά οφέλη Στοιχεία Μετακινήσεων Η κοινωνικοοικονοµική ανάλυση βασίστηκε στα κυκλοφοριακά στοιχεία που παρασχέθηκαν από την Αττικό Μετρό ΑΕ, όπως εξάγονται από το µοντέλο προσοµοίωσης του µεταφορικού συστήµατος της Θεσσαλονίκης, για τα έτη στόχους 2010 και Από τα στοιχεία αυτά προέκυψε η ετήσια ζήτηση ανά µέσο για το Ωστόσο, οι τιµές αυτές, επικαιροποιήθηκαν κατά τη φάση της χρηµατοικονοµικής ανάλυσης λόγω της οικονοµικής κρίσης που σηµειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σηµαντικά τόσο τις συνολικές µετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανοµή τους στα µεταφορικά µέσα (modal split). Ο υπολογισµός των συνολικών ετήσιων ωφελειών έγινε ανά κατηγορία ωφέλειας, συγκρίνοντας την κατάσταση «ΜΕ» και «ΧΩΡΙΣ» το έργο, µε βάση τα αποτελέσµατα του κυκλοφοριακού µοντέλου (µέσος χρόνος µετακίνησης, µέσο µήκος µετακίνησης και αριθµός µετακινήσεων ανά µέσο για το πρώτο έτος λειτουργίας του µετρό ), διαχωρίζοντας τους χρήστες στις κατηγορίες ωφελειών που απαιτείται, ως παραπάνω, εφόσον διατίθενται σε τέτοια ανάλυση τα στοιχεία µετακινήσεων. Μέτρηση Κοινωνικοοικονοµικών Ωφελειών Γενικά, οι ωφέλειες από την εισαγωγή ενός έργου υποδοµής ηµόσιου Μέσου Μεταφοράς ( ΜΜ) προκύπτουν από τις µεταβολές στο πλεόνασµα καταναλωτή (consumer surplus) και το πλεόνασµα παραγωγού (producer surplus) περιλαµβανοµένου του κόστους των εξωτερικοτήτων. Η εισαγωγή του µετρό στο µεταφορικό σύστηµα της Θεσσαλονίκης αναµένεται να επιφέρει τα παρακάτω κοινωνικο-οικονοµικά οφέλη: Οφέλη Εξοικονόµησης Χρόνου Μετακίνησης Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους Οφέλη Μείωσης Ατυχηµάτων Οδικού ικτύου Άλλα οφέλη Οφέλη Εξοικονόµησης Χρόνου Μετακίνησης ιενεργήθηκε λεπτοµερής ανάλυση προσδιορίζοντας τον αριθµό των µετακινούµενων που, συγκρίνοντας τα δύο σενάρια, παρέµειναν στο ίδιο µέσο, άλλαξαν µέσο ή αποτέλεσαν την παράγωγη κυκλοφορία κατά την χρονική περίοδο της ανάλυσης. Θεωρώντας το σύστηµα των ηµόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ένα σύστηµα, οι ωφέλειες από εξοικονόµηση χρόνου για την παράγωγη κυκλοφορία και για όσους εκτρέπονται από ΙΧ και Ταξί στο Μετρό λήφθηκε ίση µε το µισό της ωφέλειας των εκτρεποµένων από τα λεωφορεία στο Μετρό. Η αξία του χρόνου µετακίνησης για το σύνολο των επιβατικών µετακινήσεων υπολογίστηκε µε βάση παλαιότερη µελέτη κόστους οφέλους για το Μετρό Θεσσαλονίκης, όπου είχε προκύψει η µεσοσταθµική τιµή για την αξία µιας ώρας µετακίνησης για όλες τις κατηγορίες µετακινουµένων και όλους τους σκοπούς µετακίνησης σε 4,20 (τιµές 2004). Η τιµή αυτή ανήχθηκε στο 2012, σύµφωνα µε τον πληθωρισµό και για την πρόβλεψη της αξίας χρόνου στα επόµενα έτη, υιοθετήθηκε η ίδια παραδοχή ότι η αξία του χρόνου θα µεταβάλλεται ετησίως κατά ποσοστό που αντιστοιχεί στο 75% της µεταβολής του ΑΕΠ. Έτσι, µε τις υιοθετούµενες προβλέψεις του ΑΕΠ, όπως ορίζονται στην χρηµατοοικονοµική ανάλυση, προκύπτουν οι τιµές αξίας χρόνου ανά έτος, οι οποίες κυµαίνονται από 5,55 το 2017 έως 10,57 το Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 26

27 Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους Το λειτουργικό κόστος των οχηµάτων ανά χιλιόµετρο εξαρτάται από τα γεωµετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού, την ταχύτητα κίνησης και την κατάσταση του οδοστρώµατος. Στο λειτουργικό κόστος των οχηµάτων που λαµβάνεται υπόψη στην κοινωνικοοικονοµική αξιολόγηση περιλαµβάνονται οι δαπάνες για καύσιµα, λιπαντικά, ελαστικά, συντήρηση, απόσβεση και για τα επαγγελµατικά οχήµατα αµοιβή του προσωπικού χωρίς φόρους και δασµούς. Οι λειτουργικές δαπάνες µεταβάλλονται παραβολικά µε την ταχύτητα λειτουργίας και υπολογίζονται για κάθε κατηγορία οχήµατος. Οι τιµές του κοινωνικοοικονοµικού λειτουργικού κόστους των οχηµάτων προέκυψαν από προηγούµενες ΜΚΟ για ελληνικά οδικά έργα, προσαυξηµένες µε βάση το ΤΚ της υποοµάδας µεταφορών, ώστε να αντικατοπτρίζουν τις πραγµατικές αυξήσεις. Εξοικονοµούµενο λειτουργικό κόστος προβλέπεται λόγω της µείωσης των οχηµατοχιλιοµέτρων, όπως προκύπτει από τα εξοικονοµούµενα επιβατοχιλιόµετρα, θεωρώντας: µέση πληρότητα οχήµατος ιδιωτικής χρήσης 1,3 άτοµα και µέση ταχύτητα ΙΧ οχήµατος 20χλµ/ώρα ενώ λεωφορείου 15 χλµ/ώρα αντίστοιχα. Οφέλη Μείωσης Ατυχηµάτων Οδικού ικτύου Για τον υπολογισµό της εξοικονόµησης του κόστους ατυχηµάτων λήφθηκαν υπόψη τα εξοικονοµούµενα οχηµατοχιλιόµετρα και τα δηµοσιευµένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για το ήµο Θεσσαλονίκης για το έτος Με βάση τα στοιχεία αυτά (αριθµός ατυχηµάτων, αριθµός ελαφρά και βαριά τραυµατιών και αριθµός νεκρών) και τα διανυόµενα οχηµατοχιλιόµετρα το 2010 (όπως προκύπτουν από το µοντέλο µετακινήσεων), υπολογίστηκε ο δείκτης ατυχηµάτων. Υιοθετώντας τις τιµές κόστους για κάθε παθόντα (νεκρό, ελαφρά ή βαριά τραυµατισµένο) όπως προβλέπονται στη µελέτη HEATCO (ανηγµένες στο 2012) προέκυψε το συνολικό όφελος για τον χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Περιβαλλοντικά Οφέλη Η εισαγωγή του νέου µέσου οδηγεί σε µείωση των οχηµατοχιλιοµέτρων και συνεπώς σε µείωση των εκπεµπόµενων περιβαλλοντικών ρύπων και των συνεπειών που επιφέρουν στην υγεία του κοινωνικού συνόλου. εδοµένου του γεγονότος ότι στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο δεν προβλέπονται αλλαγές στο οδικό δίκτυο (αναµένεται µόνο µείωση των οχηµατοχιλιοµέτρων) το περιβαλλοντικό κόστος που υπολογίστηκε περιλαµβάνει µόνο τη συνιστώσα της εκποµπής αέριων ρύπων και όχι τις συνιστώσες του θορύβου, της κλιµατικής αλλαγής, της µόλυνσης του υπεδάφους και του υδροφόρου ορίζοντα και της αισθητικής του τοπίου. Από τη µελέτη IMPACT, υιοθετήθηκε το εκτιµώµενο περιβαλλοντικό κόστος ανά χιλιόµετρο για κατηγορία ταξινόµησης οχηµάτων EURO 4 (θεωρητικά κατασκευασµένα µετά το 2006) για αστικό περιβάλλον και κάθε κατηγορία οχηµάτων σε τιµές Με βάση το γενικό δείκτη τιµών καταναλωτή έγινε αναγωγή των τιµών αυτών στο έτος βάσης και προέκυψε η σ συνολική ετήσια εξοικονόµηση περιβαλλοντικού κόστους. Τα συνολικά οφέλη που περιγράφηκαν παραπάνω παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 27

28 Έτος Πίνακας 4: Συνολικά οφέλη λόγω µείωσης χρόνου µετακίνησης και µείωσης οχηµατοχιλιοµέτρων Συνολικό Όφελος λόγω εξοικονόµησης χρόνου ( ) Συνολικό Όφελος λόγω εξοικονόµησης λειτουργικού κόστους ΙΧ οχηµάτων ( ) Συνολικό Όφελος λόγω εξοικονόµησης λειτουργικού κόστους λεωφορείων ( ) Συνολικό Όφελος λόγω µείωσης ατυχηµάτων ( ) Συνολικό Όφελος λόγω µείωσης ατµοσφαιρικών ρύπων ( ) Σύµπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 28