ΦΟΙΤΗΤΕΣ: ΚΑΣΣΗΣ ΜΙΧΑΛΗΣ ΜΑΝΤΣΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΝΑΤΣΙΝΑΣ

Transcript

1 ΑΤΕΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΦΟΙΤΗΤΕΣ: ΚΑΣΣΗΣ ΜΙΧΑΛΗΣ ΜΑΝΤΣΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΝΑΤΣΙΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2012

2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Εισαγωγή...σελ 1-2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Θεωρητικό Υπόβαθρο...σελ Αεροπλάνο και Αεροσταθμός...σελ Σύγχρονη Πραγματικότητα στον 21 ο αιώνα...σελ Νέα Γενιά Αεροδρομίων- Η Ανάδυση της Αεροτρόπολης...σελ Ιστορική Αναδρομή...σελ Αεροδρόμιο...σελ Αεροσταθμός...σελ Μορφές Αεροσταθμού...σελ Επιλογή Μορφής Αεροσταθμού...σελ Σχεδιασμός Αεροσταθμού...σελ Τυπικής Ώρας Αιχμής Σχεδιασμού Εγκαταστάσεων ενός Αεροδρομίου..σελ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Θέμα και Μεθοδολογία...σελ Θέμα Πτυχιακής...σελ Μεθοδολογία...σελ 28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Αναλυτική Παρουσίαση Αποτελεσμάτων...σελ Ο Κρατικός Αερολιμένας Θεσσαλονίκης Μακεδονία...σελ Κτιριακές Εγκαταστάσεις και Δραστηριότητες....σελ Ανάλυση Επιβατικής Αερομεταφορικής Κίνησης...σελ 30-35

3 4.4 Επιβατικός Αεροσταθμός...σελ Διάδρομοι Τροχόδρομοι σελ Επέκταση διαδρόμου σελ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Συμπεράσματα και προτάσεις...σελ Συμπεράσματα......σελ Προτάσεις...σελ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...σελ 64 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι Φωτογραφίες...σελ 65-72

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο : Εισαγωγή ΓΕΝΙΚΑ Η ανάπτυξη των διάφορων μεταφορικών μέσων έδωσε στον άνθρωπο τη δυνατότητα ανταλλαγής γνώσεων και πολιτισμών, υλικών αγαθών, ιδεών και υπηρεσιών που πραγματικά μεταμόρφωσε την ανθρώπινη κοινωνία, αλλά και έδωσε τη δυνατότητα πλήθους επιλογών στο χώρο της εργασίας, κατοικίας, αναψυχής. Η ανάπτυξη των αερομεταφορών, ειδικότερα, έφερε ένα ακόμη πολύ σημαντικό πλεονέκτημα στο συνολικό σύστημα των μεταφορών: την ταχύτητα και την, μείωση της βαρύτητας των αποστάσεων. Χιλιάδες χιλιόμετρα διανύονται μέσα σε λίγες ώρες, με αποτέλεσμα οι δυνατότητες μετακίνησης και μεταφοράς να αποκτήσουν καινούρια προοπτική, τόσο για τις μετακινήσεις ανθρώπων, για τους οποίους οι μακρινοί προορισμοί γίνονται ολοένα και πιο προσιτοί, όσο και για τις μεταφορές εμπορευμάτων και ταχυδρομείου, καθώς η βιομηχανία και οι επιχειρηματίες ολοένα και περισσότερο στηρίζονται στις αερομεταφορές για την έγκαιρη παράδοση εμπορευμάτων και εγγράφων. Παράλληλα, η τεχνολογική ανάπτυξη, σε συνδυασμό με τον ολοένα αυξανόμενο αριθμό μετακινουμένων, και τη συνεπαγόμενη συγκράτηση του κόστους της αεροπορικής μεταφοράς, έχει πλέον καταστήσει το αεροπλάνο μέσο μεταφοράς προσιτό σε μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού του πλανήτη. Τα αεροδρόμια καθίστανται ζωτικοί χώροι οικονομικής ανάπτυξης για την περιοχή την οποία εξυπηρετούν, καθώς είναι τα σημεία εκκίνησης και πέρατος των αεροπορικών μετακινήσεων, τα απαραίτητα στοιχεία υποδομής για την πραγματοποίηση των αεροπορικών μετακινήσεων. Ενδεικτική της σημασίας που ένα αεροδρόμιο έχει για την οικονομία της τοπικής κοινωνίας είναι η εκτίμηση ότι ο αριθμός των συνολικών θέσεων εργασίας (άμεσων και έμμεσων) που δημιουργούνται λόγω της λειτουργίας του μπορεί να κυμαίνεται από ανά εκατομμύριο επιβάτες, για ένα μεγάλο διεθνές αεροδρόμιο, έως ανά εκατομμύριο επιβάτες, για ένα μικρό περιφερειακό αεροδρόμιο ή αεροδρόμιο που εξυπηρετεί καθαρά τουριστικές περιοχές. Η παρούσα πτυχιακή εργασία εκπονήθηκε από τους σπουδαστές Κασσή Μιχάλη και Μάντσο Γιώργο του τμήματος Πολιτικών Έργων Υποδομής του Α.Τ.Ε.Ι. Θεσσαλονίκης με σκοπό την απεικόνιση των υπάρχοντων εγκαταστάσεων και λειτουργίας αυτών, την μελέτη βελτιστοποίησης του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης, καθώς και την μελλοντική απεικόνιση του αεροδρομίου μετά τα έργα βελτιστοποίησης. Επίσης, από το σύνολο των στατιστικών στοιχείων που συλλέχθηκαν, θα πραγματοποιηθεί έρευνα για να εκτιμηθεί η κατάσταση του αεροδρομίου και η σημασία που έχει για την Θεσσαλονίκη αλλά και γενικότερα για την Βόρεια Ελλάδα και την Μακεδονία. Θέμα πτυχιακής εργασίας Διερεύνηση βελτιστοποίσης του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ και διατύπωση προτάσεων. Σκοπός της πτυχιακής εργασίας Ο σκοπός της εργασίας είναι σύμφωνα με τα στοιχεία που συλλέχτηκαν από την ΥΠΑ καθώς και από την ΕΥΔΕ Αεροδρομίων Βορείου Ελλάδος για τις κινήσεις των 1

5 αεροσκαφών και των επιβατών του αεροδρομίου να εξεταστεί η προτεινόμενη διαμόρφωση του τερματικού σταθμού και να προταθούν λύσεις για βελτίωση των υπάρχοντων και προτεινόμενων εγκαταστάσεων αλλά και για δημιουργία νέων υπερσύγχρονων πιο εύχρηστων για τους ταξιδιώτες και για τους εργαζομένους, καθώς και πιο αποδοτικών και φιλικών στο περιβάλλον. Περιεχόμενα Η εργασία αποτελείται από πέντε κεφάλαια: 1 ο Κεφάλαιο : Η εισαγωγή της εργασίας και γενικά θέματα. 2 ο Κεφάλαιο: Η θεωρητική και ιστορική ανάλυση καθώς και οι ορισμοοί. 3 ο Κεφάλαιο : Το θέμα και η μεθοδολογία της εργασίας. 4 ο Κεφάλαιο : Η αναλυτική παρουσίαση των αποτελεσμάτων της μελέτης. 5 ο Κεφάλαιο : Τα συμπεράσματα και οι προτάσεις. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο : Θεωρητικό Υπόβαθρο 2.1 Αεροπλάνο και αεροσταθμός Ήδη, από τα μέσα του 20 ου αιώνα, το αεροπλάνο είχε καθιερωθεί ως το κύριο μεταφορικό μέσο στα διηπειρωτικά ταξίδια επιβατών και γενικότερα στα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Οι σημαντικές εξελίξεις στην τεχνολογία των αεροσκαφών, που ακολούθησαν, βελτίωσαν σημαντικά την ασφάλεια του μέσου, συνέτειναν στη μείωση του χρόνου των ταξιδιών και ελάττωσαν το κόστος τους. Ως αποτέλεσμα των παραπάνω, το αεροπλάνο εισήλθε και στα ταξίδια μικρότερων αποστάσεων ανταγωνιζόμενο άλλα μεταφορικά μέσα και κατόρθωσε να αποκτήσει σημαντικό μερίδιο της αγοράς (πχ. οι αεροπορικές συνδέσεις που εξυπηρετούν τα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου). Τα δεδομένα της ραγδαίας αύξησης της αεροπορικής κίνησης και της απελευθέρωσης της αγοράς των αεροπορικών μεταφορών που ακολούθησε, διαμορφώνουν νέες κατευθύνσεις ανάπτυξης των αεροδρομίων: ανάγκη για μεγάλη έκταση, πολλαπλοί διάδρομοι, μεγάλοι τερματικοί σταθμοί, γρήγορη πρόσβαση, μεταβολές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς, κομβικές λειτουργίες, αύξηση των εμπορικών δραστηριοτήτων. Τα νέα αυτά επίνεια των σύγχρονων οικονομιών, τοποθετημένα συχνά σε απόσταση από τις μητροπόλεις αποτελούν θραύσματα μιας υπερεθνικής αστικότητας, νησίδες μετάβασης σ ένα δίκτυο όπου όλος ο κόσμος συρρικνώνεται και ανασυντίθεται αποσπασματικά. Σ αυτούς τους κόμβους- πύλες συρρέουν ετερόκλιτα πλήθη απ όλο τον κόσμο με διαφορετικούς προορισμούς. Έτσι, ο αεροσταθμός λειτουργεί ταυτόχρονα ως χώρος αφίξεων, αναχωρήσεων ή ως ενδιάμεση στάση, ενσωματώνοντας λειτουργίες και χώρους που συναντά κανείς στα μητροπολιτικά κέντρα. Καταστήματα ρούχων, καλλυντικών, αναμνηστικών δώρων, φαρμακεία, δισκοπωλεία, περίπτερα με εφημερίδες και ψιλικά, εστιατόρια, καφετέριες, αλλά και αστυνομία, πυροσβεστική, χώροι στάθμευσης και ξενοδοχεία συνθέτουν ένα περιβάλλον που παραπέμπει έντονα σε γιγαντιαία εμπορικά κέντρα. Κτίρια γιγαντιαίων διαστάσεων, τα αεροδρόμια αλλάζουν συνεχώς μορφή, 2

6 λειτουργίες, διαστάσεις, ακολουθώντας τις καταιγιστικές εξελίξεις στον χώρο της αεροπορικής βιομηχανίας, των μεταφορών, της οικονομίας, της δημογραφίας κλπ. Τα αεροδρόμια είναι ο νέος δημόσιος χώρος, μια από τις πλέον πολύτιμες βάσεις της παγκοσμιοποίησης. Οι αναδυόμενοι αυτοί πόλοι, συνήθως απομονωμένοι από τον μητροπολιτικό ιστό, αναζητούν ισχυρές συνδέσεις με διοικητικά επιχειρησιακά κέντρα, με λιμάνια, σιδηροδρομικούς σταθμούς και γενικά την άμεση επαφή με τη μητρόπολη για την εύκολη πρόσβαση των επιβατών στους αεροσταθμούς. Η κατασκευή μεγάλων αυτοκινητόδρομων και η σιδηροδρομική σύνδεση ικανοποιούν αυτές τις απαιτήσεις Το τρένο ειδικά, αποτελεί το κυρίαρχο μεταφορικό μέσο σύνδεσης με τα κέντρα των πόλεων στις χώρες της ΒΔ και της κεντρικής Ευρώπης. Χρησιμοποιούνται συνδέσεις express με υπερσύγχρονα τρένα (ο Διεθνής Αερολιμένας της Σαγκάης Pudong χρησιμοποιεί μια υπερσύγχρονη και ταχύτατη σύνδεση με το κέντρο της πόλης), που δίνουν την αίσθηση στους επιβάτες ότι η πτήση συνεχίζεται ως τον τελικό τους προορισμό, ενώ αποφεύγεται η χρήση του μετρό, καθώς οι συχνές στάσεις το καθιστούν ένα σαφώς πιο αργό μεταφορικό μέσο. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου μολονότι εξυπηρετείται από το μετρό, υλοποίησε το 1998 μια ταχεία σύνδεση το Heathrow Express που καλύπτει την απόσταση ως το κέντρο της βρετανικής πρωτεύουσας σε μόλις 15 λεπτά σε αντίθεση με τα 45 λεπτά του μετρό. Έτσι τα αεροδρόμια κερδίζουν το στοίχημα της γρήγορης πρόσβασης (καθοριστικός παράγοντας σήμερα), καλύπτοντας το χωρικό χάσμα ανάμεσα σ αυτά και τις πόλεις και δημιουργούν μια αστική συνέχεια. Ταυτόχρονα, χρησιμοποιώντας τις ταχείες συνδέσεις διευρύνουν τη ζώνη επιρροής τους, διεισδύοντας ακόμα και σε γειτονικές χώρες (προσέλκυση επιβατών, ανάπτυξη εμπορικών συναλλαγών, κοκ). Στη σημερινή, παγκοσμιοποιημένη, ελεύθερη αγορά η έννοια του χρόνου είναι καθοριστική (ειδικά αν αναλογιστεί κανείς πως οι εταιρείες ενδιαφέρονται για πελάτες που μπορεί να βρίσκονται στην άλλη άκρη του κόσμου). Η κατάργηση (έστω και πλασματικά) της απόστασης μέσω του διαδικτύου (για παράδειγμα το ηλεκτρονικό εμπόριο) πρέπει να υποστηριχτεί από την ταχύτητα νέων διηπειρωτικών μεταφορικών μέσων που θα υλοποιούν στην πράξη το όραμα του πλανητικού χωριού: και έτσι οι αεροπορικές μεταφορές απέκτησαν μεγαλύτερη βαρύτητα. Τα αεροδρόμια με τη σειρά τους πρέπει να διαχειρίζονται ταχύτατα και αποτελεσματικά αυτές τις απαιτήσεις καθότι αποτελούν τα κρίσιμα σημεία αυτού του συστήματος δικτύωσης του κόσμου. Ενδεικτικά αναφέρεται πως τα τελευταία 30 χρόνια το παγκόσμιο ΑΕΠ αυξήθηκε κατά 154% και η αξία του εμπορίου παγκοσμίως κατά 355%. Ωστόσο, η αξία των εμπορευμάτων που μεταφέρονται αεροπορικώς αυξήθηκε κατά 1395%!!! Σήμερα το 40% της συνολικής αξίας όλων των προϊόντων που παράγονται στον πλανήτη (αν και αντιπροσωπεύουν περίπου το 1% του συνολικού βάρους) ταξιδεύουν αεροπορικά (ποσοστό που αυξάνεται πάνω από 50% για τις εξαγωγές των ΗΠΑ εκτιμώνται στα $554 δις). Τα ιδιαίτερα ογκώδη εμπορεύματα ακόμα μεταφέρονται με αργά πλοία, αλλά σχεδόν οτιδήποτε συνδέεται με τη μεταβιομηχανική οικονομία μας όπως μικροηλεκτρονικά, 3

7 φαρμακευτικά είδη, ιατρικές συσκευές, είδη πολυτελείας και θαλασσινά μεταφέρονται αεροπορικώς. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι αερομεταφορείς ολοκληρωμένων υπηρεσιών εμπορευμάτων όπως η FedEx και η DHL, διαθέτουν από τους μεγαλύτερους αεροπορικούς στόλους παγκοσμίως και μεγάλους εμπορευματικούς σταθμούς σε πολλά αεροδρόμια τους οποίους χρησιμοποιούν ως κόμβους στο δίκτυό τους και απασχολούν δεκάδες χιλιάδες εργαζομένων, συντηρώντας ολόκληρες πόλεις που γειτονεύουν με αυτά. Ταυτόχρονα, οι εθνικές οικονομίες των κρατών προσπαθώντας να είναι ανταγωνιστικές και να προσελκύσουν κεφάλαια και επενδύσεις από το εξωτερικό, πριμοδοτούν τους εθνικούς αερολιμένες απαλλοτριώνοντας εκτάσεις γης, μεταβάλλοντας χρήσεις γης, κοκ. Οι ενδείξεις είναι σαφείς σε χώρες της Ασίας και της Μ. Ανατολής (Ινδία, Κίνα, Ντουμπάι) όπου έχουν προγραμματιστεί και αποπερατώνονται μεγαλεπήβολα σχέδια με γιγάντιες υποδομές. Επίσης, τα διευρυμένα αεροδρόμια προσφέρουν πολλές θέσεις εργασίας και αποτελούν από μόνα τους εξαιρετικά κερδοφόρες επιχειρήσεις. Για παράδειγμα, το 2006 το Incheon International Airport στη Νότια Κορέα είχε $990εκ. έσοδα από εμπορικές δραστηριότητες, ενώ το Dubai International Airport την ίδια χρονιά είχε $712εκ. έσοδα μόνο από πωλήσεις στα duty free shops. Με ρυθμό ανάπτυξης 17% ετησίως, το Incheon στοχεύει να φθάσει τα $3δις ως το 2015, ενώ στο αεροδρόμιο του Dubai η εμπορική ανάπτυξη είναι ακόμα ταχύτερη φθάνοντας ετησίως το 20%. Κάποιοι ακόμα βασικοί παράγοντες που συντέλεσαν στη διεύρυνση των αεροδρομίων είναι: 1. Η ιδιωτικοποίηση των αεροσταθμών. Τα ιδιωτικά κεφάλαια επιδίωξαν να εξαντλήσουν κάθε προοπτική και να εκμεταλλευτούν κάθε πιθανή πηγή εσόδων από διάφορες δραστηριότητες που θα αναπτύσσονταν παράλληλα με τη λειτουργία του αεροσταθμού. 2. Οι έντονες πιέσεις κυρίως από αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (LCC) προς τα αεροδρόμια να χαμηλώσουν τα τέλη, τα στρέφει αναγκαστικά στην αναζήτηση κερδοφόρων οικονομικών πόρων. Έτσι τα αεροδρόμια επιζητούν τη δημιουργία νέων εισοδηματικών πηγών μη αεροπορικών ώστε να ανταγωνιστούν και να εξυπηρετήσουν πιο αποτελεσματικά τις «παραδοσιακές» τους λειτουργίες. 3. Η συνειδητοποίηση της σημαντικότητας των αεροδρομίων στην παγκόσμια αλλά και την εθνική κλίμακα κέντρισε το ενδιαφέρον της κτηματαγοράς (real estate) που αναζητά διαρκώς εύκολα προσβάσιμη γη. 4. H κατακόρυφη αύξηση της κινητικότητας των αεροδρομίων τόσο σε επιβάτες (ο τουρισμός άλλωστε στη σημερινή του έκταση είναι φαινόμενο των τελευταίων δεκαετιών του προηγούμενου αιώνα), όσο και σε εμπορεύματα (αγορές μέσω διαδικτύου κτλ). 5. Οι συγκοινωνιακές κυρίως υποδομές για πρόσβαση στα αεροδρόμια (π.χ. αυτοκινητόδρομοι, μετρό, κλπ) που λειτουργούν ως καταλύτες για την εγκατάσταση επιχειρήσεων που σχετίζονται με το αεροδρόμιο. 4

8 2.2 Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ 21 Ο ΑΙΩΝΑ Η Εμπορική δραστηριότητα ως κύρια πηγή εσόδων Τα αεροδρόμια στον 21ο αιώνα διέρχονται ένα νέο και αισθητό στάδιο μετεξέλιξης: αυτό της πόλης - αεροδρομίου (airport city). Η σταδιακή αύξηση της εμπορικής εκμετάλλευσης κάποιων αεροσταθμών της Ευρώπης και των ΗΠΑ στις αρχές της δεκαετίας του 90 (καταστήματα αφορολογήτων ειδών, και ελάχιστα καταστήματα εστίασης), εξελίχθηκε σ ένα παγκόσμιο φαινόμενο εμπορευματικής διόγκωσης και επέκτασης. Σήμερα, τα έσοδα των αεροδρομίων από εμπορικές δραστηριότητες (commercial revenues) ανέρχονται περίπου στο 50% των συνολικών εσόδων τους, ποσοστό που αποδεικνύει τη σημασία τους για τη λειτουργία του αεροδρομίου αλλά και τις σχέσεις «εξάρτησης» που δημιουργούνται. Οι βασικές πηγές εσόδων για τους αερολιμένες σήμερα είναι: τα αεροπορικά τέλη, η στάθμευση οχημάτων, η ενοικίαση αυτοκινήτων, η διαφήμιση, οι εμπορικές δραστηριότητες και βέβαια οι λιανικές πωλήσεις. Στο εξής οι αεροσταθμοί διαδραματίζουν ρόλους που δύσκολα κανείς θα εκτιμούσε στο παρελθόν. Στην Ευρώπη η εξέλιξη των αεροδρομίων ξεκινά ήδη από τη δεκαετία του 80. Εδώ βρίσκεται ένα από τα πιο πολυσύχναστα αεροδρόμια όλου του κόσμου: το Heathrow (η BAA - British Airport Authority έχει ιδιωτικοποιηθεί ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 80 και σήμερα κατέχει και διαχειρίζεται 7 αεροδρόμια στο Ηνωμένο Βασίλειο). Το Heathrow σήμερα αποτελεί μια πολύ σημαντική οικονομική οντότητα, ας σημειωθεί, επίσης, πως ο νέος τερματικός Terminal 5 αποτελούσε μέχρι πρόσφατα το μεγαλύτερο κατασκευαστικό έργο στην Ευρώπη στον τομέα των αεροδρομίων. Καθότι συνδέεται με προορισμούς σ όλο τον κόσμο λειτουργεί ως κομβικό αεροδρόμιο για την British Airways και εξελίχθηκε σε εξαιρετικά ισχυρό πόλο έλξης εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην εφοδιαστική αλυσίδα (logistics). Γι αυτό άλλωστε και η περιοχή γύρω από τον αερολιμένα είναι η πιο ακριβή περιοχή στην αγορά ακινήτων παγκοσμίως. Δύο ακόμα σημαντικά αεροδρόμια είναι αυτά του Άμστερνταμ (Schiphol) και της Φρανκφούρτης. Συγκεκριμένα στο Schiphol, ένα από τα 10 πιο πολυσύχναστα αεροδρόμια του κόσμου, έχουν αναπτυχθεί συγκροτήματα γραφείων, ξενοδοχεία, μουσείο και γκαλερί (Dutch Masters Gallery), ενώ σ αυτό εργάζονται καθημερινά άτομα. Οι περιοχές πέριξ των αεροδρομίων έχουν γίνει μαγνήτες για τα κεντρικά γραφεία διοίκησης μεγάλων εταιρειών, συνεδριακά κέντρα, γραφεία πολυεθνικών εταιρικών αντιπροσωπειών που χρειάζονται στελέχη και προσωπικό να αναλαμβάνει την ευθύνη συχνών ταξιδιών σε μακρινούς προορισμούς. Αυτοί που ταξιδεύουν με σκοπό την εργασία επωφελούνται σημαντικά από τη γρήγορη πρόσβαση σε κομβικά αεροδρόμια, γιατί διαθέτουν μεγαλύτερο εύρος επιλογών σε πτήσεις, προορισμούς και ευελιξία στον επανασχεδιασμό του προγράμματος των πτήσεών τους. Ειδικά για εταιρείες που εξειδικεύονται στις τεχνολογίες επικοινωνιών και πληροφορικής, καθώς και για άλλες εταιρείες υψηλής τεχνολογίας η πρόσβαση στους αερολιμένες θεωρείται καθοριστική. Οι επαγγελματίες του χώρου μετακινούνται αεροπορικώς 400% πιο συχνά από τους άλλους 5

9 εργαζόμενους. Ήδη στις ΗΠΑ πολλές εταιρείες του χώρου μετοικίζουν στον ζωτικό χώρο των αεροδρομίων όπως στο Washington Dulles στη Virginia (που περιέχει τόσους γραφειακούς και εμπορικούς χώρους όσους περίπου φιλοξενεί και η καρδιά της περιφέρειας της Columbia) ή κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων που οδηγούν στο Chicago O Hare airport ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ - Η ΑΝΑΔΥΣΗ ΤΗΣ ΑΕΡΟΤΡΟΠΟΛΗΣ Η ραγδαία επέκταση των εμπορικών δραστηριοτήτων καθιστά τα αεροδρόμια σύγχρονες αστικές γεννήτριες. Στην πραγματικότητα οι προβλέψεις για συνεχή αύξηση της ζήτησης αεροπορικών μετακινήσεων επιβατών (τουρισμός, επέκταση της μεσαίας τάξης σε ανερχόμενες οικονομίες - Κίνα, Ινδία, Βαλκανικές χώρες) και μεταφοράς εμπορευμάτων (ηλεκτρονικό εμπόριο), οδηγεί και στην επέκταση των αεροδρομίων και της εμπορικής δραστηριότητας γύρω απ αυτά. Τα αεροδρόμια αποκτούν χαρακτηριστικά κεντρικών επιχειρησιακών περιοχών των μητροπόλεων, αυξάνοντας προοδευτικά την επιρροή τους σε εθνικό και παγκόσμιο επίπεδο (κυρίως ως μεταφορικοί κόμβοι). Αυτή η μετάλλαξη στη μορφή και τις λειτουργίες μετέτρεψε πολυάριθμα αεροδρόμια πόλεων σε πόλεις- αεροδρόμια. (city airports to airport cities). Οι εξελισσόμενες πόλεις γύρω από τα αεροδρόμια μαζί με τη σημαντική κεντρική εμπορική ανάπτυξη των αεροσταθμών, αναδεικνύουν μια νέα αστική μορφή την αεροτρόπολη. O ορισμός που παραθέτει η Wikipedia: Αεροτρόπολη (aerotropolis) είναι ένας νέος τύπος αστικής μορφής που περιλαμβάνει αεροπορικές δραστηριότητες και συναφείς επιχειρήσεις σε μία ακτίνα έως και 25 km από τα αεροδρόμια. Παρόμοια στο σχήμα με την παραδοσιακή μητρόπολη, που ουσιαστικά συντίθεται από έναν κεντρικό αστικό πυρήνα και τα προάστια που συνδέονται με αυτόν, ο πυρήνας της αεροτρόπολης είναι η πόλη - αεροδρόμιο και εκτενείς πιο απομακρυσμένες περιοχές με επιχειρήσεις που σχετίζονται άμεσα ή εξαρτώνται από τις αεροπορικές μεταφορές και το αεροδρόμιο. Αντικατοπτρίζοντας τις απαιτήσεις της σύγχρονης οικονομίας για προσβασιμότητα, ταχύτητα και ευελιξία, η αεροτρόπολη ανταποκρίνεται με ανάπτυξη γραμμικών φορέων και τομέων, αυτοκινητόδρομους, ταχύτατες συνδέσεις. Οι οδικές αρτηρίες του αεροδρομίου συμπληρωμένες από γρήγορες σιδηροδρομικές συνδέσεις (επιβατικές και 6

10 εμπορευματικές), ταξί, λεωφορεία και φυσικά την υποδομή που απαιτεί ένας αερολιμένας μαζί και με τις εμπορικές του λειτουργίες, συνθέτουν τον πυρήνα - πόλη αεροδρόμιο. Εταιρείες που σχετίζονται με τον αερολιμένα οργανωμένες σε ενότητες (clusters) και οικιστικά συγκροτήματα αναπτύσσονται ακτινικά γύρω από τον πυρήνα σχηματίζοντας την ευρύτερη αεροτρόπολη. Συμπλέγματα από εμπορικά κέντρα και υπεραγορές εγκαθίστανται στις οδικές συνδέσεις με τα αεροδρόμια προσπαθώντας να εκμεταλλευτούν την εύκολη προσβασιμότητα, και την κεντρικότητα που ήδη έχει διαμορφώσει το αεροδρόμιο στην ευρύτερη περιοχή. O John Kasarda - καθηγητής αστικού σχεδιασμού στο Πανεπιστήμιο της Βόρειας Καρολίνα διευκρινίζει τον όρο ως κάτι περισσότερο από τον τόπο που «πηγαινοέρχονται» αεροπλάνα. Είναι ένας προορισμός από μόνος του. Υποστηρίζει ότι «αντί να εξοστρακίζουμε τα αεροδρόμια στα όρια των πόλεων και να προσπαθούμε να τα αποφύγουμε, θα έπρεπε να τα μετακινήσουμε στα κέντρα των πόλεων ή να δημιουργήσουμε νέες πόλεις γύρω από αυτά. Πρέπει να σχεδιαστούν αποτελεσματικά, έτσι ώστε να γίνουν κομμάτι του παγκόσμιου συστήματος παραγωγής». Σ αυτές τις νέες πόλεις μπορούν να οργανωθούν συνέδρια την ημέρα, ενώ το βράδυ ο κόσμος μπορεί να αναπαύεται στα ξενοδοχεία, να διασκεδάζει σε εστιατόρια και σε άλλους χώρους χωρίς να νιώθει την ανάγκη να μεταβεί στο κέντρο της πόλης Τα πρώτα δείγματα Η αναδυόμενη πόλη που περιβάλλει το αεροδρόμιο Suvarnabhumi (Μπανγκόκ, Ταϊλάνδη) επικυρώνει τον ισχυρισμό του Kasarda πως οι τρεις βασικοί κανόνες της κτηματαγοράς (real estate) έχουν μεταβληθεί από «τοποθεσία, τοποθεσία, τοποθεσία σε προσβασιμότητα, προσβασιμότητα, προσβασιμότητα». Έχει δημιουργηθεί ένα νέο «μετρικό» σύστημα: δεν έχει τόση σημασία πλέον ο ίδιος ο χώρος, αλλά ο χρόνος και το κόστος. Στα προσχέδια του για την πόλη, οι πιο απομακρυσμένοι δακτύλιοι εκτείνονται στα 20 μίλια μέσα στην εξοχή και συνδέονται με αυτοκινητοδρόμους. Εκεί θα χωροθετηθούν γιγάντιοι σχηματισμοί με ουρανοξύστες διαμερισμάτων. Σε πιο εσωτερικούς δακτύλιους θα εγκατασταθεί η αεροπορική εταιρεία Thai, καθώς και εμπορευματικοί σταθμοί. Πιο κοντά στο αεροδρόμιο χωροθετούνται χρήσεις που θα απευθύνονται σε τουρίστες ή επιχειρηματίες - προβλέποντας 10 γήπεδα του γκολφ, για να προστεθούν σε αυτά κινηματοθέατρα, εμπορικά κέντρα και άλλες παρόμοιες χρήσεις. Συνεχίζοντας υπάρχουν κέντρα των πολυεθνικών - γραφεία, ερευνητικά εργαστήρια και τα περιφερειακά διοικητικά κέντρα των εταιρειών αυτών που «πείστηκαν» να μετακομίσουν πλησίον του αεροδρομίου. Εδώ, επίσης, υπάρχουν συνεδριακά κέντρα, αίθουσες δημοπρασιών, αλλά και ξενοδοχεία, καθώς και οτιδήποτε υποστηρίζει όσους εργάζονται στον χώρο του αεροδρομίου. Ακόμα πιο κοντά αναπτύσσονται οι ελεύθερες ζώνες εμπορίου (free trade zones), εγκαταστάσεις, αποθηκευτικοί χώροι και τα εμπορευματικά κέντρα των εταιρειών ολοκληρωμένων υπηρεσιών εμπορευμάτων UPS/ DHL/ FedEx, που κύριο μέλημα τους είναι 7

11 να συνδέονται με το βέλτιστο και ταχύτερο τρόπο με τα αεροσκάφη. Μια νέα υπερσύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή θα συνδέει το αεροδρόμιο με τη Bangkok. Ο πρόεδρος της αναπτυξιακής επιτροπής του αεροδρομίου θεωρεί πως αυτό είναι και το κλειδί της ανάπτυξης της Ταϊλάνδης για τα επόμενα 5 χρόνια. Λέει χαρακτηριστικά: «Κανένα άλλο έργο δεν είναι τόσο μεγάλο όσο αυτό. Θα προσελκύσει εταιρείες υψηλής τεχνολογίας από τη Σιγκαπούρη, τη Μαλαισία ακόμα και από τη Νότια Κίνα! Πλέον είμαστε άμεσοι ανταγωνιστές τους ακόμα και της Κορέας και της Ιαπωνίας». Δεν είναι, όμως, μόνο η Ταϊλάνδη που προσανατολίζεται σε τέτοιες λύσεις. Το Hong Kong στηρίζει την παγκόσμια εμπορική στρατηγική του στο προβάδισμα των αεροδρομίων, το αεροδρόμιο Chek Lap Kok έχει ήδη εγκαταστήσει μια μικρή πόλη σε ένα κοντινό νησί για τους εργαζομένων του αεροδρομίου. Στα σκαριά, επίσης, βρίσκεται και το Sky City ένα σύμπλεγμα από συνεδριακά κέντρα, κτίρια γραφείων, ξενοδοχεία, γήπεδα γκολφ κτλ. (Το ίδιο το αεροδρόμιο κόστισε $20δις, όταν αποπερατώθηκε τη δεκαετία του 90, ενώ οι αεροσταθμοί των m 2, διαθέτουν πολύ μεγάλο αριθμό καταστημάτων λιανικής πώλησης διεθνών επωνυμιών). Στην κινεζική ενδοχώρα ήδη ολοκληρώνεται η πόλη του αεροδρομίου του Πεκίνου, ενώ στην πόλη Guangzhou, στο δέλτα του ποταμού Pearl River, έχει προγραμματιστεί μια γιγαντιαία επέκταση του αεροδρομίου σε συνδυασμό με μια πόλη κατοίκων που θα κοστίσει πάνω από $12 δις. 33 μίλια βόρεια της Σεούλ η νέα πόλη Songdo θεωρείται το πιο φιλόδοξο έργο ιδιωτικής πρωτοβουλίας στην ιστορία. Κατασκευασμένη σε μία τεχνητή χερσόνησο στο μέγεθος της Βοστώνης, αναμένεται να αποτελέσει μια νέα μητρόπολη για κατοίκους που θα ζουν εκεί και θα εργάζονται σε πολυεθνικές εταιρείες. Βασική λεπτομέρεια: η νέα αυτή πόλη συνδέεται μέσω γέφυρας απευθείας με το αεροδρόμιο Incheon. Ταυτόχρονα με τα παραπάνω αναδύεται ακόμα μια κουκκίδα στον χάρτη. Πρόκειται για το αεροδρόμιο του Κιέβου στην Ουκρανία. Το Kyiv Airport μαζί με τις υποδομές που αναπτύσσονται γύρω του (κυρίως χώροι γραφείων αλλά και εκτάσεις για αναψυχή - Kyiv Airport City) φιλοδοξεί να αποτελέσει ένα «στρατηγικό κομβικό αεροδρόμιο της κεντρικό- ανατολικής Ευρώπης», αλλά και μία βασική επιχειρηματική περιοχή ολόκληρης της χώρας (συνεδριακά κέντρα, κτίρια γραφείων πολυεθνικών εταιρειών, κλπ.). Παρόμοιες διαδικασίες λαμβάνουν χώρα παντού στον κόσμο. Σε αρκετές πόλεις στην Ινδία τα αεροδρόμια θα αλλάξουν, σε μεγάλο βαθμό, κλίμακα τα επόμενα χρόνια (Delhi, Mumbai, Hyperabad και Bangalore). Ας σημειωθεί πως η ανοικοδόμηση που παρατηρείται τελευταία στο Dubai συμπεριλαμβάνει και την κατασκευή της μεγαλύτερης παγκοσμίως αεροτρόπολης το Dubai World Central (DWC). Το $33 δις κόστους Dubai World Central θα έχει το μέγεθος του Heathrow και του O Hare μαζί, ενώ ταυτόχρονα 3 φορές τη χωρητικότητα του εμπορευματικού αεροδρομίου της FedEx στο Memphis. Τοποθετημένο 25 μίλια βόρεια του κέντρου του Dubai, το DWC θα φιλοξενεί κατοίκους φθάνοντας σε μέγεθος τη Στοκχόλμη. Συνοψίζοντας διαπιστώνουμε πως αυτές οι πόλεις αεροδρόμια παρουσιάζουν κάποια κοινά χαρακτηριστικά που θεωρείται ότι διασφαλίζουν την «επιτυχία» τους. Είναι 8

12 κομβικά αεροδρόμια, αποτελούν δηλαδή για ορισμένες αεροπορικές εταιρείες σημεία ανταπόκρισης, στα οποία γίνεται μετεπιβίβαση σε άλλο αεροσκάφος. Το αεροδρόμιο του Hong Kong για παράδειγμα φιλοδοξεί να γίνει το μεγαλύτερο κομβικό αεροδρόμιο της Ασίας, ενώ αυτό του Dubai το πιο εξελιγμένο παγκοσμίως. Επιπρόσθετα, τα αεροδρόμια αυτά είναι οι βάσεις των ισχυρών εθνικών αερομεταφορέων. Το Hong Kong έχει την Cathaway Pacific, το Dubai την Emirates ενώ το Changi τη Singapore Airlines. Αποτελούν σημαντικά οικονομικά μεγέθη για τις εθνικές οικονομίες (το αεροδρόμιο Changi εκτιμάται ότι «παράγει» περίπου το 9% του ΑΕΠ της Σιγκαπούρης) και το καθένα από αυτά έχει γίνει με κρατική πρωτοβουλία και συνεπώς ως ένα βαθμό αποτελεί τμήμα του στρατηγικού σχεδιασμού ανάπτυξης κάθε χώρας. Η αεροτρόπολις αναδεικνύεται ως χαρακτηριστική τάση εξέλιξης πολλών αεροδρομίων στον 21 ο αιώνα. Διαπιστώνεται ιδιαίτερα στις σχεδιαστικές προθέσεις νέων μεγάλων αεροδρομίων. Είναι πρόδηλη και στα γηραιότερα αεροδρόμια, περιοριζόμενη μόνο από τον κορεσμό των επιτρεπτών δυνατοτήτων της περιοχής όπου αναπτύσσεται. Η επίδραση της στην πολεοδομική δυναμική είναι ορατή. Η στρατηγική σημασία της στον ανταγωνισμό μεταξύ ισχυρών πόλεων είναι αποφασιστική. Τα αεροδρόμια αποτελούν σημαντικούς καταλύτες για τη μετάβαση του «συστήματος» στην επόμενη γενιά. Ασκώντας την επιρροή τους στις σύγχρονες πόλεις μεταβάλλουν σταδιακά την υπάρχουσα κατάσταση σχηματοποιώντας δομές με διαφορετική αφετηρία. Η παγκόσμια αυτή τάση δεν αφορά στο μακρινό μέλλον και ήδη πολλά αεροδρόμια επενδύουν στην ανάπτυξη της ακίνητης περιουσίας τους. Προσπαθώντας να γίνουν πιο ανταγωνιστικά και να αυξήσουν τα έσοδά τους, παράγουν «πυκνώσεις αστικότητας» απομακρυσμένες από τα παραδοσιακά κέντρα των πόλεων. Ήδη, ο αερολιμένας Ελ. Βενιζέλος έχει αναπτύξει και σταδιακά υλοποιεί ένα σενάριο δημιουργίας αεροδρομιακής πόλης που στοχεύει να μετατρέψει την εικόνα του αεροδρομίου από έναν συμβατικό συγκοινωνιακό κόμβο, σ έναν προορισμό επιχειρηματικών δραστηριοτήτων.τα μεγαλόπνοα σχέδια για γιγάντιες και πολυτελείς εγκαταστάσεις με χαρακτήρα υπερβολής και επίδειξης, κλονίζονται σήμερα, καθώς οι οικονομίες της Μ. Ανατολής, της Ασίας και όχι μόνο αντιμετωπίζουν προβλήματα. Στο νέο περιβάλλον της οικονομικής κρίσης η αεροτρόπολη πρέπει να προσαρμοστεί σε μια πιο ουσιαστική και μελετημένη εφαρμογή Ιστορική αναδρομή Αεροπορική δραστηριότητα εμπορικής μορφής εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην Θεσσαλονίκη στις αρχές της δεκαετίας του Τότε δημιουργήθηκε ένα μικρό πεδίο απογειώσεων και προσγειώσεων στην περιοχή «Μίκρα», κοντά στην γέφυρα του Φοίνικα. Μεταξύ των ετών 1933 και 1935, υπήρχαν έξι με δέκα δρομολόγια περίπου ανά εβδομάδα που είχαν σαν εμπορικό σκοπό την μεταφορά κυρίως καπνών αλλά και άλλων προϊόντων της περιοχής προς την Ιταλία και την Γερμανία. Το 1933 πρωτολειτούργησε και το πολεμικό αεροδρόμιο του Σέδες στην Θέρμη, το οποίο αρχικά εξυπηρετούσε και την μικρή πολιτική αεροπορική κίνηση της εποχής. Το έτος 1935 συστάθηκε η Κρατική Υπηρεσία Πολιτικής 9

13 Αεροπορίας, ο πρόγονος της σημερινής ΥΠΑ. Η ΚΥΠΑ αρχικά υπαγόταν στο Γενικό Αρχηγείο Αεροπορίας από το οποίο και αποσυνδέθηκε οριστικά το 1948 οπότε και συμπεριελήφθη στις Υπηρεσίες του Υπουργείου Μεταφορών & Επικοινωνιών (Συγκοινωνιών). Μετά το τέλος του Β` Παγκοσμίου Πολέμου, εμφανίστηκε στο αεροπορικό προσκήνιο και η εταιρεία ΤΑΕ η οποία και έβαλε τακτικά πλέον αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Η εξυπηρέτηση των πτήσεων της ΤΑΕ γινόταν σε πρώτη φάση στο αεροδρόμιο του Σέδες και μέσα από μεγάλα στρατιωτικά αντίσκηνα τα οποία χρησίμευαν ως εγκαταστάσεις. Τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούσε τόσο η ΤΑΕ όσο και οι υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες της εποχής ήταν Γερμανικά τύπου JUNKER 52 και αργότερα τα πασίγνωστα και ανθεκτικά Αμερικανικά DC3 γνωστά ως DACOTA.. Το 1948, μία ακόμη εταιρεία, η ΕΛΛΑΣ ξεκίνησε με τη σειρά της εμπορικά δρομολόγια μεταφέροντας κυρίως εμπορεύματα και χρησιμοποιώντας αεροσκάφη τύπου DC3, DC4 και DC6. Ο Αερολιμένας Θεσσαλονίκης πρωτολειτούργησε το έτος 1948 σε νεόδμητες εγκαταστάσεις στη σημερινή τοποθεσία του αεροδρομίου και συγκεκριμένα στα αποκαλούμενα «παλιά κτίρια» της 113 Πτέρυγας Μάχης Διάδρομοι Ο αερολιμένας αρχικά διέθετε έναν μόνο διάδρομο (10-28) ο οποίος ήταν μικρού μήκους αλλά στην συνέχεια επεκτάθηκε στα 1800 μέτρα μήκος. Το 1950 ασφαλτοστρώνεται ο υπάρχων διάδρομος 10/28 σε μήκος 1800 m, ενώ το 1952 ο διάδρομος επεκτείνεται στα 2000 m. Το 1952 δημοπρατείται ο δεύτερος διάδρομος (σημερινός 16-34) με μήκος 2000 μ. και πλάτος 60 μ.,ο οποίος ολοκληρώνεται το Παράλληλα, το Ελληνικό Δημόσιο συνήψε σύμβαση με την ΤΑΕ προχωρώντας στην κατασκευή του πρώτου κυρίως αεροσταθμού ενώ έγιναν και βελτιώσεις στην σχεδόν ανύπαρκτη έως τότε υποδομή του αερολιμένα όπως φωτοσήμανση, κατασκευή τροχοδρόμου, οδών πρόσβασης κλπ. 10

14 Το 1958 η ΥΠΑ προχώρησε στην ανακατασκευή του διαδρόμου ο οποίος και απέκτησε πλέον μήκος 2440 μ.(το σημερινό του μήκος) με χρηματοδότηση του ΝΑΤΟ. Το 1968 κατασκευάστηκε ένας δεύτερος συνδετήριος τροχόδρομος, έγινε ανύψωση του διαδρόμου ενώ αυξήθηκαν και οι αντοχές τόσο του διαδρόμου όσο και του δαπέδου στάθμευσης σε επίπεδο LCN 45. Το 1972 επεκτάθηκε προς τη θάλασσα και κατά 400 μ. ο διάδρομος 17-35, παρέχοντας έτσι τη δυνατότητα για προσγειώσεις βαρέων τύπων αεροσκαφών ενώ παράλληλα τέθηκε σε επιχειρησιακή εκμετάλλευση το σύγχρονο τότε ραδιοναυτιλιακό βοήθημα ILS (Instrument Landing System) το οποίο και αύξησε τον βαθμό ασφάλειας για τις προσεγγίσεις στον διάδρομο 17-35, περιορίζοντας συγχρόνως και τις συχνότατες έως τότε ματαιώσεις πτήσεων λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών. Ο διάδρομος αποκτά το σημερινό του μήκος το 1972, με την ολοκλήρωση της επέκτασης του με επιχωμάτωση στη θάλασσα στα 2400 m. Το 2003 παραδίδεται το μισό τμήμα του παράλληλου τροχοδρόμου F του ενώ το 2004 παραδίδεται ολόκληρος ο νέος τροχόδρομος Δάπεδο στάθμευσης Το πρώτο δάπεδο μπροστά από το κτίριο του 1952 ήταν επιστρωμένο με μεταλλικές πλάκες P.S.P. Μαζί με το νέο αεροσταθμό του 1965 κατασκευάζεται και το δάπεδο στη σημερινή του θέση. Το 1996 ολοκληρώνεται το δάπεδο του εμπορευματικού σταθμού, χωρητικότητας 4 θέσεων (cargo apron). Τον Ιούνιο του 2000, παραδίδεται το συνδετήριο δάπεδο μεταξύ κεντρικού δαπέδου και cargo apron, έκτασης m² και χωρητικότητας 5 θέσεων. Το 2004 ολοκληρώνεται νέα επέκταση του δαπέδου αεροσκαφών μπροστά από την αερολέσχη εμβαδού m² ενώ το 2005 παραδίδεται και η επέκταση του cargo apron κατά m². Μετά τα παραπάνω έργα τα δάπεδο αεροσκαφών στο "Μακεδονία" φτάνει τα m², με σύνολο 22 θέσεων. Συμπληρωματικά, το αεροδρόμιο διαθέτει και στρατιωτικά δάπεδα στάθμευσης. 11

15 2.4.3 Κτηρια επιβατων Το 1952 κατασκευάζεται το πρώτο κτίριο αεροσταθμού στο χώρο της 113Π.Μ, μ' ένα πύργο ελέγχου στην οροφή διαστάσεων 3x3 m. Το κατασκευάστηκε και το νέο κτίριο του αεροσταθμού στη θέση όπου συνεχίζει να βρίσκεται και σήμερα και που με συνεχείς επεκτάσεις και βελτιώσεις κατέληξε στη σημερινή του σύγχρονη μορφή. Παράλληλα με την βελτίωση των κτιριακών εγκαταστάσεων του αερολιμένα πραγματοποιήθηκε και η σημαντική λειτουργικά δημιουργία του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών με δυνατότητα εξυπηρέτησης έως και πέντε αεροπλάνων τύπου DC 6 ενώ η ΥΠΑ προχώρησε και στον εξοπλισμό του αερολιμένα με νέα και σύγχρονα αεροναυτιλιακά, ηλεκτρονικά και τηλεπικοινωνιακά βοηθήματα αλλά και σύγχρονες ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις. Στο διάστημα γίνεται επέκταση του κτιρίου με προσθήκη 2ου ορόφου, επέκταση της πίστας και κατασκευή του πρώτου ανισόπεδου κυκλοφοριακού κόμβου. Μια γ' φάση επέκτασης πραγματοποιήθηκε μεταξύ Την ίδια περίοδο κατασκευάζεται και το κτίριο του σημερινού ανεξάρτητου κτιρίου ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, έπειτα από την κατάρρευση του παλιού πύργου ελέγχου λόγω του σεισμού του 1978 το οποίο στεγάζει έως και σήμερα τις υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών, ηλεκτρονικών και τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας της ΥΠΑ ενώ το 1980 ολοκληρώθηκε και η κατασκευή του κτιρίου που στεγάζει τον 5 ο Πυροσβεστικό Σταθμό του αερολιμένα που αποκλειστικό του έργο έχει την πυροσβεστική κάλυψη του αεροδρομίου. Μια επιπλέον συμπλήρωση στις κτιριακές υποδομές του αερολιμένα ήταν και η ολοκλήρωση του κτιρίου του εμπορευματικού σταθμού με εμβαδόν περίπου m². που τέθηκε σε επιχειρησιακή λειτουργία το 1984 εξυπηρετώντας την εμπορευματική κίνηση του αεροδρομίου και κατά συνέπεια της 12

16 ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης. Ο αεροσταθμός πήρε τη σημερινή του μορφή με την δυτική και ανατολική επέκταση που ολοκληρώθηκαν το Νοέμβριο του 2000 και τον Ιούνιο του 2003 αντίστοιχα, με συνολική προσθήκη χώρων εμβαδού m². Η δυτική επέκταση (6.000 m²) περιελάμβανε την διεύρυνση του χώρου αναχωρήσεων εξωτερικού [νέα αίθουσα extra- Schengen] και την επέκταση των Κέντρων Αφορολόγητων Ειδών καθώς επίσης και τη δημιουργία νέων γραφείων διοίκησης αεροδρομίου/υ.π.α, νέο υγειονομικό σταθμό και νέο station control. ΟΑ. Η ανατολική επέκταση κατά m² (ως το κτίριο του πύργου ελέγχου) προσέδωσε νέα αίθουσα check- in, νέους χώρους αναμονής, επιπλέον γραφεία διοίκησης αεροπορικών εταιρειών, επέκταση ιμάντων μεταφοράς και διαχωρισμού αποσκευών στο ισόγειο καθώς και ολική ανακατασκευή του εστιατορίου. Το κτίριο αεροσταθμού πλέον έχει έκταση χώρων: m². Παράλληλα παραδόθηκε σταδιακά από το 2004 ως το 2006 ο νέος κυκλοφοριακός κόμβος στην είσοδο του αεροσταθμού και νέοι χώροι στάθμευσης ΙΧ, λεωφορείων, ταξί και ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων. Το 1991 και με αφορμή το τότε «Μακεδονικό», ο Κρατικός Αερολιμένας Θεσσαλονίκης ονομάστηκε και επίσημα «ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ» ή ΚΑΘΜ σε συντομογραφία τονίζοντας διεθνώς την Ελληνικότητα της Μακεδονίας. Το 1997 και με την ευκαιρία της ανακήρυξης της Θεσσαλονίκης ως «Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης», ξεκίνησαν και ολοκληρώθηκαν διάφορα έργα αισθητικής αλλά και λειτουργικής αναβάθμισης του αερολιμένα τα οποία με διάφορες μορφές συνεχίζονται μέχρι και σήμερα αλλάζοντας καθημερινά την όψη αλλά και την επιχειρησιακή δυνατότητα του «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ». Σήμερα (2011) το αεροδρόμιο της πόλης εξυπηρετεί επιβατική και εμπορευματική κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού μέσω πολλών τακτικών και μη πτήσεων, πτήσεις γενικής αεροπορίας (ι.χ. αεροσκάφη, αερολέσχες κλπ.), γεωργικών εφαρμογών κ.ά. Στη σημερινή του μορφή ο ΚΑΘΜ διαθέτει δύο διασταυρούμενους διαδρόμους προσγείωσης: τον μήκους περίπου 2500 m και τον μήκους περίπου 3500 m με επέκταση προς την θάλασσα 1000 m (δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμα οι εργασίες) καθώς και δύο 13

17 παράλληλους προς αυτούς τροχοδρόμους με πλήρη και τεχνολογικά άρτια φωτοσήμανση, που σε συνδυασμό και με άλλα οπτικά και ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως PAPIS, VOR/DME, NDB, ILS cat II κλπ. καθιστά τη λειτουργία του αερολιμένα ασφαλέστατη για τις πτήσεις που εξυπηρετεί. Η επέκταση αυτή εκτός από την άνεση και ασφάλεια που θα προσφέρει σε προσγειώσεις με καθεστώς ομίχλης, θα επιτρέψει επιτέλους και τη διεξαγωγή υπερατλαντικών πτήσεων από και προς το ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, κάτι που τα μικρά μήκη των διαδρόμων καθιστούσαν απαγορευτικό έως τώρα. Οι θέσεις στάθμευσης μεγάλων αεροσκαφών είναι πλέον 22 και αυτές των μικρών περίπου Ο ΚΑΘΜ διαθέτει πυροσβεστική κάλυψη κατηγορίας 8 του ICAO με επιπλέον δυνατότητα επίστρωσης των διαδρόμων με ειδικό αφρό για έκτακτες προσγειώσεις ανάγκης. Τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι από το 1998 λειτουργεί και υπερσύγχρονο ραντάρ εναέριας κυκλοφορίας το οποίο εξασφαλίζει τις ασφαλέστερες δυνατές συνθήκες στα αεροσκάφη που κινούνται από και προς τον αερολιμένα καθώς επιτρέπει τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας να διεξάγεται με σύγχρονες και άκρως ασφαλείς συνθήκες. Σήμερα (2012) διακινούνται μέσω του αεροδρομίου περίπου με επιβάτες ανά έτος με τάσεις συνεχούς αύξησης του αριθμού αυτού. Η ΥΠΑ απασχολεί στον ΚΑΘΜ περί τους 250 υπαλλήλους όλων των ειδικοτήτων ενώ το σύνολο του προσωπικού των Υπηρεσιών (ΕΛΑΣ, Τελωνείο κλπ.) και των αεροπορικών εταιρειών αγγίζει τις περίπου άτομα Αεροδρόμιο Το αεροδρόμιο ορίζεται σαν μια καθορισμένη περιοχή εδάφους ή νερού (συμπεριλαμβανομένων των κτιρίων, εγκαταστάσεων και εξοπλισμού), που χρησιμοποιείται, μερικώς ή ολικώς, για την άφιξη, αναχώρηση και επίγεια κίνηση των αεροσκαφών. Εν τούτοις, ο ρόλος του αεροδρομίου δεν περιορίζεται στην παραπάνω καθαρά τεχνική περιγραφή. Τα αεροδρόμια, όπως και τα άλλα συστήματα μεταφορών, αποτελούν σημαντικά στοιχεία της υποδομής ενός κράτους, επηρεάζοντας τη μορφή και την ταχύτητα της περιφερειακής ανάπτυξης. Τα αεροδρόμια έχουν πολύ σημαντικό ρόλο στο σύστημα των 14

18 μεταφορών και προσφέρουν ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών, μέσω ενός πλήθους εγκαταστάσεων και οργανισμών, προς ένα ευρύ φάσμα χρηστών Αεροσταθμός Ο αεροσταθμός επιβατών υπάρχει σε κάθε πολιτικό αεροδρόμιο για ένα κυρίως σκοπό: να εξασφαλίσει την ευκολότερη, καλλίτερη, ταχύτερη και πιο οικονομική μεταφορά επιβατών, αποσκευών, περιορισμένου όγκου φορτίου και ταχυδρομείου κατά την αναχώρηση, την άφιξη και διαμεταβίβαση και την διαβίβαση του από το αεροδρόμιο. Ουσιαστικά ο αεροσταθμός επιτελεί πλήθος λειτουργιών οι οποίες μπορούν να ομαδοποιηθούν ως εξής: Αλλαγή μεταφορικού μέσου, από τη φύση του ένα αεροπορικό ταξίδι δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί απ' ευθείας από την προέλευση στον προορισμό του αλλά είναι συνδυασμένη μεταφορά με κάποιο επίγειο μέσο το οποίο μεταφέρει τον επιβάτη προς και από το αεροδρόμιο. Ο αεροσταθμός θα πρέπει επομένως να εξυπηρετεί δύο διαφορετικά μεταφορικά μέσα, το αεροσκάφος στην πλευρά της εναέριας υποδομής και τα επίγεια μέσα (Ι.Χ. αυτοκίνητα, ταξί, τρένα, μετρό κ.τ.λ) στην πλευρά της επίγειας υποδομής, και κατά συνέπεια την κίνηση των επιβατών ανάμεσα σε δύο μέσα. Για την επιτέλεση αυτής της λειτουργίας απαιτείται η διάθεση χώρου κυκλοφορίας στον αεροσταθμό. O χώρος κυκλοφορίας μπορεί να διαχωρισθεί σε εγκαταστάσεις που διευκολύνουν τη μετάβαση από τα επίγεια μέσα μεταφοράς στον αεροσταθμό και αντίστροφα (μέτωπο επιβίβασης/ αποβίβασης στα Ι.Χ. αυτοκίνητα, ταξί, λεωφορεία, κατάλληλες συνδέσεις με τους χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων και τα ΜΜΜ), σε εσωτερική κυκλοφορία (για την οποία διατίθενται διάδρομοι, ανελκυστήρες, κυλιόμενες και μη σκάλες, ταινιόδρομοι, ράμπες) και σε εγκαταστάσεις που διευκολύνουν τη μετάβαση από τα αεροσκάφη στον αεροσταθμό καί αντίστροφα (σκάλες, γέφυρες αποβίβασης/επιβίβασης, ειδικά οχήματα μεταφοράς προς και από τα αεροσκάφη (mobile lounges)). Διεκπεραίωση επιβατών και αποσκευών, που περιλαμβάνει αγορά εισιτηρίων, έλεγχο εισιτηρίων και παράδοση των αποσκευών, παραλαβή αποσκευών (κατά την άφιξη), κρατικούς ελέγχους (έλεγχο διαβατηρίων, τελωνείο) και έλεγχο ασφαλείας (έλεγχο χειραποσκευών και σωματικό έλεγχο). Για την επιτέλεση αυτής της λειτουργίας απαιτείται η διάθεση χώρου στον αεροσταθμό. 15

19 Αλλαγή στον τρόπο μετακίνησης, τα αεροσκάφη μεταφέρουν τους επιβάτες κατά μεγάλες ομάδες. Αντίθετα, οι ίδιοι επιβάτες προσέρχονται ή αποχωρούν από τον αεροσταθμό σε μικρές ομάδες. Ο αεροσταθμός επομένως λειτουργεί σαν "δεξαμενή αποθήκευσης" στην πλευρά των αναχωρήσεων που συγκεντρώνει τους επιβάτες και τους διοχετεύει σε μεγάλες ομάδες. Στην πλευρά των αφίξεων η λειτουργία αντιστρέφεται. Για την επιτέλεση αυτής της λειτουργίας απαιτείται η διάθεση χώρων αναμονής στον αεροσταθμό. Οι δραστηριότητες του αεροσταθμού μπορούν επίσης να διαχωρισθούν με βάση τις υπηρεσίες προς τους χρήστες και συγκεκριμένα: Άμεσες υπηρεσίες προς τους επιβάτες ), οι οποίες έχουν σχέση με την άνεση των επιβατών, όπως χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, ενοικίαση αυτοκινήτων, τράπεζες, ψυχαγωγία, καταστήματα, αφορολόγητα είδη, κράτηση θέσεων σε ξενοδοχεία, χειραμαξίδια, καθίσματα, τουαλέτες, ταχυδρομείο, χώροι αποθήκευσης αποσκευών, διάφορες πληροφορίες, κλπ. Υπηρεσίες προς τους επιβάτες σχετικές με τις αεροπορικές εταιρείες, όπως υπηρεσίες πληροφοριών αεροπορικών εταιρειών, αγορά εισιτηρίων, έλεγχος εισιτηρίων, φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών από τα αεροσκάφη, κλπ Κρατικές υπηρεσίες, οι οποίες έχουν σχέση με τους επιβάτες πτήσεων εξωτερικού όπως ο τελωνειακός και διαβατηριακός έλεγχος, καθώς και (όπου απαιτείται από τη νομοθεσία της χώρας) ο υγειονομικός έλεγχος τόσο επιβατών όσο και εμπορευμάτων και αεροσκαφών, για την προστασία της δημόσιας υγείας καθώς και της εγχώριας παραγωγής από την εξάπλωση ασθενειών. Δραστηριότητες της διοίκησης του αεροδρομίου, όχι σχετικές με τους επιβάτες. Οι δραστηριότητες αυτές έχουν σχέση με τη διοίκηση του αεροδρομίου και περιλαμβάνουν τις οικονομικές, νομικές και τεχνικές υπηρεσίες του αεροδρομίου, τις δημόσιες σχέσεις, τις προμήθειες, καθώς και τις αεροναυτικές υπηρεσίες. Οι δραστηριότητες αυτές είναι σύνηθες σε μεγάλα αεροδρόμια να στεγάζονται σε χωριστό κτίριο. Λειτουργίες των αεροπορικών εταιρειών, οι οποίες περιλαμβάνουν το σχεδιασμό της πτήσης, τον υπολογισμό του ωφέλιμου φορτίου του αεροσκάφους, την ενημέρωση του πληρώματος και την παρακολούθηση/έλεγχο της πτήσης Μορφές αεροσταθμού Η μορφή του αεροσταθμού αντιπροσωπεύει εκτός από το εξωτερικό του σχήμα και τη διαμόρφωση των λειτουργιών του σε ένα ολοκληρωμένο οργανωτικό σχήμα. Γενικά, οι αεροσταθμοί μπορούν να διαχωριστούν σε δύο βασικές κατηγορίες, ανάλογα με τov τρόπο που κατανέμονται οι δραστηριότητες τους και διεκπεραιώνονται oι επιβάτες: v συγκέντρωσης δραστηριοτήτων v αποκέντρωσης δραστηριοτήτων Στην πρώτη κατηγορία αεροσταθμών όλες οι εγκαταστάσεις διεκπεραίωσης των επιβατών βρίσκονται συγκεντρωμένες σε ένα κτίριο. Στη δεύτερη κατηγορία αεροσταθμών οι 16

20 εγκαταστάσεις διεκπεραίωσης είναι κατανεμημένες σε περισσότερες από μία περιοχές ή κτίρια στο σύμπλεγμα του αεροσταθμού. Η αποκέντρωση των δραστηριοτήτων μπορεί να είναι είτε πλήρης (όπως για παράδειγμα ο διαχωρισμός των αεροπορικών εταιριών ή των διαφορετικών κατηγοριών επιβατών σε χωριστά κτίρια) είτε μερική αποκέντρωση δηλαδή oρισμένων μόνο δραστηριοτήτων (για παράδειγμα ο έλεγχος χειραποσκευών να πραγματοποιείται στις θύρες αναχώρησης των αεροσκαφών ή να υπάρχει η δυνατότητα έλεγχου εισιτηρίων στις θύρες αναχώρησης αεροσκαφών για τους επιβάτες που έχουν μόνο χειραποσκευές). Οι αεροσταθμοί με συγκεντρωμένες δραστηριότητες σε αντίθεση με την αποκέντρωση των δραστηριοτήτων, δίνουν τη δυνατότητα αποδοτικότερης αξιοποίησης των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού και επομένως μειώνουν το κόστος κατασκευής και λειτουργίας τους. Πέραν του παραπάνω βασικού διαχωρισμού, οι αεροσταθμοί διακρίνονται σύμφωνα με τον τρόπο που σταθμεύουν τα αεροσκάφη σε σχέση με το κτίριο και τον τρόπο που μεταφέρονται οι επιβάτες από και προς αυτά. Κατά γενική παραδοχή κάθε αεροσταθμός είναι μοναδικός από πολλές απόψεις, καθώς στον τελικό σχεδιασμό των αεροσταθμών υπεισέρχεται και η αρχιτεκτονική φαντασία και αντίληψη, και μπορεί να συναντήσει κανείς πολλές παραλλαγές της ίδιας μορφής. Παρ' όλα αυτά, οι μορφές των αεροσταθμών μπορούν να ομαδοποιηθούν στις εξής κατηγορίες, όπως περιέχονται σε εγχειρίδιο του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization - ΙCAO): Απλός αεροσταθμός Αεροσταθμός απομακρυσμένης στάθμευσης αεροσκαφών (transporter, mobile conveyance), όπου τα αεροσκάφη σταθμεύουν σε απόσταση από το κτίριο και η μεταφορά των επιβατών γίνεται με οχήματα τα οποία μπορεί να είναι είτε λεωφορεία είτε ειδικά οχήματα τα οποία έχουν κινητά και ανυψούμενα τμήματα για τη σύνδεση τόσο με το κτίριο όσο και με το αεροσκάφος (mobile lounges). 17

21 Γραμμικός αεροσταθμός (linear, gate arrival), όπου τα αεροσκάφη σταθμεύουν κατά μήκος του κτιρίου και υπάρχει άμεση πρόσβαση των επιβατών σε αυτά. Αεροσταθμός με βραχίονες (piers), όπου η διεκπεραίωση των επιβατών γίνεται σε ένα κεντρικό κτίρια και τα αεροσκάφη σταθμεύουν κατά μήκος βραχιόνων. Οι βραχίονες μπορεί να αποτελούν προέκταση του κτιρίου ή να είναι απομακρυσμένοι και να συνδέονται με αυτό με αυτοματοποιημένα μέσα. 18

22 Αεροσταθμός με δορυφόρους (satellites), όπουη διεκπεραίωση των επιβατών γίνεται σε ένα κεντρικό κτίριο και τα αεροσκάφη σταθμεύουν σε κτίριο- δορυφόρο. Οι δορυφόροι συνδέονται με το κτίριο είτε υπόγεια είτε υπέργεια και, αν βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση από το κτίριο, χρησιμοποιούνται αυτοματοποιημένα συστήματα μεταφοράς προσώπων. 19

23 Μικτές μορφές αεροσταθμών, που αποτελούν συνδυασμό των παραπάνω μορφών. 2.8 Επιλογή μορφής αεροσταθμού Η επιλογή της μορφής του αεροσταθμού κατά τη διαδικασία σχεδιασμού είναι πολύ σημαντικό στάδιο και θα πρέπει να είναι αποτέλεσμα διερεύνησης στην οποία θα συνυπολογιστούν ποσοτικές παράμετροι, όπως οι αποστάσεις βαδίσματος, οι απαιτούμενες επιφάνειες, η αποτελεσματικότητα της λύσης (ροές επιβατών, αποσκευών και οχημάτων κλπ.), η δυνατότητα επεκτάσεων και προσαρμογής στα μεταβαλλόμενα χαρακτηριστικά της αεροπορικής κίνησης καθώς και το κόστος. Η μορφή του αεροσταθμού που επιλέγεται είναι συνάρτηση των εξής παραγόντων: μέγεθος και χαρακτήρας της επιβατικής κίνησης πλήθος και χαρακτηριστικά αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο διαδικασίες διεκπεραίωσης επιβατών και σχετικοί κανονισμοί ανάλογα με την κατανομή της κίνησης (εξωτερικού/εσωτερικού, τακτικών/μη τακτικών πτήσεων) διαθέσιμη έκταση κύρια μέσα πρόσβασης τρόπος χρηματοδότησης Στον παρακάτω πίνακα(2.7.1) φαίνεται η σχέση μεταξύ του αεροδρομίου, της μορφής του αεροσταθμού και των φυσικών χαρακτηριστικών. 20

24 ΠΙΝΑΚΑΣ

25 Σύμφωνα με τον παραπάνω πίνακα και τις μορφές των αεροσταθμών έχουμε ένα διάγραμμα επιλογής μορφής αεροσταθμού : Γραμμικός ΓΡΑΜΜΙΚΟΣ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕ ΒΡΑΧΙΟΝΕΣ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ ΑΠΟΜΑΚΡΥΣΜΕΝ ΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΑΕΡΟΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕ ΑΠΟΜΑΚΡΥΣΜΕΝΟΥΣ ΒΡΑΧΙΩΝΕΣ Η ΔΟΡΥΦΟΡΟΥΣ 2.9. Σχεδιασμός αεροσταθμού Τα αεροδρόμια γενικότερα και ο αεροσταθμός αποτελούν σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου και απαιτούν τη δέσμευση μεγάλων εκτάσεων γης για την ανάπτυξη τους ακόμα και στην απλούστερη και πιο περιορισμένη κλίμακα λειτουργίας. Πέραν αυτού, ο κοινωνικός χαρακτήρας του αεροδρομίου είναι αδιαμφισβήτητος καθώς προσφέρει πρόσβαση σε περιοχές όπου συχνά οι αερομεταφορές είναι το μόνο δυνατό μέσο επικοινωνίας. Για τους 22

26 λόγους αυτούς πολλές φορές τα αεροδρόμια βρίσκονται στο επίκεντρο της προσοχής δεχόμενα επικρίσεις για σπατάληση πόρων ή, αντίθετα, ανεπαρκή χωρητικότητα.οι περισσότερες κοινότητες έχουν μόνο μία ευκαιρία ίδρυσης αεροδρομίου που θα πρέπει να ικανοποιεί τις ανάγκες της για πολλά χρονιά. Οποιεσδήποτε εσφαλμένες αποφάσεις θα έχουν αντίκτυπο τόσο στους χρήστες του αεροδρομίου (επιβάτες, αεροπορικές εταιρείες κλπ.) όσο και στο κράτος και στην κοινωνία γενικότερα. Στο σχεδιασμό του αεροσταθμού είναι επομένως απαραίτητο να συνυπολογίζει παράγοντες όπως: η ισορροπία προσφοράς και ζήτησης οι αλληλεπιδράσεις επιπέδου εξυπηρέτησης, χωρητικότητας και κόστους η αβέβαιη φύση της ζήτησης για αεροπορικές μετακινήσεις η λειτουργική συμπεριφορά του αεροσταθμού (αποτελεσματική λειτουργία, ασφάλεια, άνεση) η ευελιξία (δυνατότητα ανάπτυξης, προσαρμογής σε μεταβολές) η οικονομία (ισορροπία κόστους και εσόδων/ωφελειών). ΠΙΝΑΚΑΣ

27 Η επίτευξη ισορροπίας προσφοράς και ζήτησης σε συνδυασμό με την παροχή ικανοποιητικού και οικονομικού επιπέδου εξυπηρέτησης είναι πολύ σημαντικός παράγοντας στη διαδικασία σχεδιασμού καθώς τόσο η υπερ- προσφορά/υπερ- διαστασιολόγηση των εγκαταστάσεων όσο και η υπο- προσφορά/υπο- διαστασιολσγηση είναι δυνατόν να έχουν ανεπιθύμητες συνέπειες στη λειτουργία του αεροσταθμού, όπως φαίνεται στον πίνακα πιθανών επιπτώσεων υπέρ- και υπο- προσφοράς εγκαταστάσεων. Αποτελεσματική λειτουργία σημαίνει διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας των εγκαταστάσεων, ενώ η ευελιξία σχετίζεται με τη δυνατότητα του αεροσταθμού να προσαρμόζεται στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της ζήτησης (όσον αφορά το απόλυτο μέγεθος της κίνησης, τα χαρακτηριστικά της και τις απαιτήσεις). Η οικονομία, τέλος, υποδηλώνει την απαίτηση συμφωνίας των στοιχείων κόστους των προτεινόμενων λύσεων (κόστος κατασκευής, λειτουργίας, συντήρησης και χρηστών) όχι μόνο στα στενά όρια του αεροδρομίου αλλά και στα ευρύτερα κοινωνικά πλαίσια. Στον τομέα αυτό, όλο και περισσότερο σήμερα αναγνωρίζεται η αναγκαιότητα αναλύσεων κόστους διάρκειας ζωής και κόστους/οφέλους για την αξιολόγηση προτάσεων έργων αεροδρομίων και για τη λήψη αποφάσεων επενδύσεων. Εκτίμηση ετήσιας επιβατικής κίνησης στο έτος στόχο Κριτήριο Τυπικής Ώρας Αιχμής Σχεδιασμού Επιλογή μορφής αεροσταθμού Κριτήρια επιπέδου εξυπηρέτησης Προσδιορισμός φόρτου Τυπικής Ώρας Αιχμής Σχεδιασμού Σχεδιαστικά πρότυπα Διαστασιολόγηση χώρων Διάταξη χώρων και επιφανειών 24

28 2.10 Τυπικής Ώρας Αιχμής Σχεδιασμού εγκαταστάσεων ενός αεροδρομίου 2.10.α. Ορισμός και μέθοδοι προσδιορισμού Ο σχεδιασμός κάθε συστήματος μεταφορών γίνεται ώστε αφενός να παρέχεται υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης αφετέρου να μειώνεται στο ελάχιστο δυνατό το κόστος κατασκευής και λειτουργίας. Η ταυτόχρονη βέλτιστη επίτευξη των δυο προηγούμενων στόχων είναι κατ' αρχήν αντιφατική και γι' αυτό αναζητείται η λύση εκείνη που και υψηλό κόστος κατασκευής και λειτουργίας δεν θα έχει αλλά και θα παρέχει ικανοποιητική εξυπηρέτηση. Για ένα φαινόμενο όπως η κίνηση επιβατών σε ένα αεροδρόμιο με έντονες διακυμάνσεις σε συνάρτηση με το χρόνο, τίθεται το ζήτημα ποιος είναι ο μεταφορικός φόρτος που πρέπει να ληφθεί υπόψη για το σχεδιασμό και διαστασιολόγηση των εγκαταστάσεων ενός αεροδρομίου. Ως Τυπική Ώρα Αιχμής Σχεδιασμού (ΤΩΑΣ) ενός αεροδρομίου ορίζεται ο ωριαίος φόρτος επιβατών και αεροσκαφών που χρησιμοποιείται για τη διαστασιολόγηση ή την αξιολόγηση της επάρκειας των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου. Τις ώρες αιχμής που ο φόρτος υπερβαίνει το φόρτο σχεδιασμού των εγκαταστάσεων, το αεροδρόμιο λειτουργεί με σχετικά μειωμένο αλλά οπωσδήποτε αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης. Η διαστασιολόγηση των εγκαταστάσεων με κριτήριο όχι την τυπική ωριαία αιχμή, αλλά την απόλυτη ωριαία αιχμή, θα είχε ως επακόλουθο την αντιοικονομική λειτουργία του αεροδρομίου για όλο το υπόλοιπο χρονικό διάστημα όπου ο εξυπηρετούμενος φόρτος επιβατών και αεροσκαφών υπολείπεται του φόρτου σχεδιασμού της απόλυτης ωριαίας αιχμής. Στην διεθνή βιβλιογραφία έχουν αναφερθεί οι εξής πέντε διαφορετικές μέθοδοι υπολογισμού της ΤΩΑΣ. Ωριαία αιχμή της μέσης σε κίνηση ημέρας.η μέθοδος χρησιμοποιείται από την FAA και προσδιορίζει ως ΤΩΑΣ την ωριαία αιχμή της μέσης σε κίνηση ημέρας του μήνα αιχμής ενός αεροδρομίου.ωριαία αιχμή της δεύτερης μεγαλύτερης σε κίνηση ημέρας. Η IATA προτείνει ως ΤΩΑΣ την ωριαία αιχμή της δεύτερης μεγαλύτερης σε κίνηση ημέρας της μέ- σης εβδομάδας του μήνα αιχμής. Η διεθνής εμπειρία στον προσδιορισμό της ΤΩΑΣ ενός αεροδρομίου έχει καταδείξει τη μέθοδο της LATA ως την πλέον ασφαλή και αξιόπιστη. Τριακοστή ώρα αιχμής. Ο ICAO προτείνει ως ΤΩΑΣ την τριακοστή ώρα αιχμής του αεροδρομίου καθόλη τη διάρκεια του έτους. Η μέθοδος αυτή έχει ως συνέπεια ότι ο σχεδιασμός των εγκαταστάσεων του αεροδρομίου δεν θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις κίνησης για μόλις 30 ώρες ετησίως. Ωστόσο πρέπει να εφαρμόζεται με επιφυλάξεις για αεροδρόμια όπου παρατηρείται ανομοιόμορφη κίνηση στη διάρκεια του έτους με έντονες ημερήσιες αιχμές όπως συμβαίνει στα τουριστικά αεροδρόμια. Σε τέτοιες περιπτώσεις είναι δυνατή η χρησιμοποίηση ως ΤΩΑΣ της 20 ης ώρας αντί της 30 ηϊ. Τυπικός αριθμός επιβατών ωριαίας αιχμής. Η μέθοδος χρησιμοποιείται από την FAA και ουσιαστικά υπολογίζει την ΤΩΑΣ ως ποσοστό της ετήσιας επιβατικής κίνησης ενός αεροδρομίου (Πίνακας ). Π.χ., στην περίπτωση ενός αεροδρομίου όπου διακινούνται 25