2. Υπολογισµός της απόδοσης αντιθορυβικού ηχοπετάσµατος σε δύο διαστάσεις (ISO )

Transcript

1 1 Βέλτιστος σχεδιασµός ηχοπετάσµατος, για την προστασία κατοικιών έναντι ηχορύπανσης από οδικό κυκλοφοριακό θόρυβο µε χρήση 3D µοντέλου διάδοσης θορύβου. Αναστάσιος Ι. Βασιλειάδης Εταιρία Μελετών Ακουστικής (Ε.Μ.Α. Ο.Ε), Ελλάδα. Περίληψη ρόµοι υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου και υψηλών ταχυτήτων διασχίζουν και θα εξακολουθήσουν στο µέλλον να διασχίζουν κατοικηµένες περιοχές. Το πρόβληµα της ηχορύπανσης και οι µακροχρόνιες βλαβερές συνέπειες στον άνθρωπο από τις υψηλές στάθµες θορύβου, είναι εδώ και χρόνια καταγεγραµµένο. Οι λύσεις επίσης είναι γνωστές και περιλαµβάνουν κυρίως τη λήψη παθητικών µέτρων ηχοπροστασίας από αντιθορυβικά ηχοπετάσµατα τοποθετηµένα στις άκρες των δρόµων. Η εξέλιξη σύγχρονων 3D µοντέλων διάδοσης του θορύβου παρέχουν στο µελετητή ισχυρά εργαλεία για τον υπολογισµό της στάθµης ηχητικής πίεσης στο χώρο γύρω από ένα δρόµο και τη βέλτιστη διαστασιολόγηση αντιθορυβικού ηχοπετάσµατος για τη προστασία των κατοικιών πλησίον της οδού. Η παρούσα εργασία στοχεύει στη παρουσίαση της µεθοδολογίας αυτής τονίζοντας τα συγκριτικά πλεονεκτήµατα της και δίνοντας έµφαση στα απαιτούµενα δεδοµένα εισόδου, στα βήµατα που ακολουθούνται και στα δεδοµένα εξόδου που λαµβάνονται αξιοποιόντας το παράδειγµα πρόσφατης µελέτης στην οδό Π. Νικολαϊδη στο Πέραµα Αττικής.

2 2 1. Εισαγωγή Ο θόρυβος αποτελεί έναν από τους σηµαντικότερους παράγοντες υποβάθµισης του περιβάλλοντος και εποµένως της ποιότητας ζωής. Σύµφωνα µε τον Οργανισµό Οικονοµικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (OECD) το 50% του πληθυσµού των χωρών που ανήκουν στον OECD (πάνω από 330 εκ. άνθρωποι) κατοικούν σε περιοχές που τα επίπεδα θορύβου ξεπερνούν τα όρια όχλησης ενώ το 15% του πληθυσµού (περισσότερο από 110 εκ.) κατοικούν σε περιοχές που τα επίπεδα θορύβου ξεπερνούν το µέγιστο επιτρεπτό επίπεδο. Σύµφωνα µε πρόσφατες εκτιµήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης το 20-25% του πληθυσµού των πιο αναπτυγµένων χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενοχλείται από τον κυκλοφοριακό θόρυβο ενώ το, 19% του συνολικού πληθυσµού κατοικεί σε περιοχές µε υψηλά επίπεδα θορύβου (Επιχειρησιακό Πρόγραµµα [1]). Το πρόβληµα της ηχορύπανσης και οι βλαβερές επιπτώσεις στον άνθρωπο από τη µακροχρόνια έκθεση σε υψηλές στάθµες θορύβου, είναι εδώ και χρόνια καταγεγραµµένο και αφορά όχι µόνο επιπτώσεις στην ακοή αλλά και συνολικές φυσιολογικές και ψυχολογικές επιπτώσεις στον ανθρώπινο οργανισµό. Ο Παγκόσµιος Οργανισµός Υγείας, πέραν της έρευνας που διενεργεί για τις επιπτώσεις του θορύβου στον άνθρωπο, έχει ορίσει ανώτερα όρια για την έκθεση σε θόρυβο στις πόλεις εντός και εκτός κατοικιών (Berglund [2]). ρόµοι υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου και υψηλών ταχυτήτων διασχίζουν και θα εξακολουθήσουν στο µέλλον να διασχίζουν κατοικηµένες περιοχές. Στη χώρα µας καταµετρούνται, πέραν της ΠΑΘΕ που διασχίζει ή περνά δίπλα από κατοικηµένες περιοχές, δεκάδες λεωφόροι σε πόλεις µε βεβαρηµένο κυκλοφοριακό φόρτο και πρόβληµα θορύβου. Έρευνες έχουν καταγράψει το πρόβληµα εδώ και χρόνια. Βασισµένο σε µελέτες και µετρήσεις του ΥΠΕΧΩ Ε πάνω από το 60% του πληθυσµού της Αθήνας και του Πειραιά κατοικεί κάτω από µη επιτρεπτά υψηλά επίπεδα θορύβου. Αυτή η κατάσταση είναι κυρίως λόγω της αυξηµένης κυκλοφοριακής κίνησης και κυρίως λόγω των δικύκλων. Επίσης στις ηµέρες µας, σχεδιάζονται και υλοποιούνται εκατοντάδες χιλιόµετρα νέων οδικών έργων όπως η Αττική, η Εγνατία, η Ιόνια Οδός και άλλοι αυτοκινητόδροµοι, δίπλα σε κατοικηµένες περιοχές, για τα οποία εάν δεν προβλεφθούν κατάλληλα µέτρα αντιθορυβικής προστασίας, θα επιβαρύνουν ακόµα περισσότερο το αστικό ακουστικό περιβάλλον. Η αυξανόµενη αξιοποίηση αντιθορυβικών ηχοπετασµάτων σε συνδυασµό µε άλλα µέτρα παθητικής ηχοπροστασίας (πχ αντιθορυβικοί ασφαλτοτάπητες) και ενεργητικής ηχοπροστασίας (αυστηρές προδιαγραφές και έλεγχος ακουστικών εκποµπών από τα οχήµατα, κυκλοφοριακές ρυθµίσεις) στην Ευρώπη και στον υπόλοιπο κόσµο, αντικατοπτρίζει το αυξανόµενο ενδιαφέρον του κοινού για την αντιµετώπιση της ηχορύπανσης που προέρχεται από µεγάλα έργα υποδοµής και ειδικότερα από συγκοινωνιακά έργα οδών και σιδηροδρόµων.

3 3 Η αύξηση της ευαισθητοποίησης των κατοίκων και των φορέων και η συνεπαγόµενη αύξηση της ζήτησης για εγκατάσταση αντιθορυβικών ηχοπετασµάτων έχει προκαλέσει αφενός την άνθιση της βιοµηχανίας παραγωγής ειδικών αντιθορυβικών υλικών για ηχοπετάσµατα και έχει ωθήσει βιοµηχανία και φορείς στην υιοθέτηση αυστηρών και εξελιγµένων ακουστικών, µηχανικών και αισθητικών προδιαγραφών για τα ηχοπετάσµατα (Kotzen [3]). Επίσης, το ενδιαφέρον για ένα πιο ήσυχο περιβάλλον σε περιοχές που διαπερνούνται από συγκοινωνιακά έργα, ώθησε τις κυβερνήσεις και την Ευρωπαϊκή Ένωση να ορίσουν το νοµικό πλαίσιο µε βάση το οποίο τοπικές αρχές, και φορείς διαχείρισης των έργων αυτών κινητοποιούνται για τον περιορισµό του θορύβου σε αστικές και ηµιαστικές περιοχές στις οποίες εµφανίζεται το πρόβληµα αυξηµένου οδικού κυκλοφοριακού θορύβου. Στην Ελλάδα, σε αναφορά µε τους δείκτες που αξιοποιούνται και τα ανώτερα εκπεµπόµενα όρια θορύβου που προέρχεται από τη κυκλοφορία σε οδικά και συγκοινωνιακά έργα ισχύει η Υπουργική Απόφαση του 1992 (Εφηµερίδα της Κυβερνήσεως [4]) η οποία καθορίζει ότι ως δείκτης κυκλοφοριακού θορύβου καθορίζεται είτε α) Η Ισοδύναµη Συνεχής Στάθµη Θορύβου L eq κατά την χρονική από έως 20.00, είτε β) ο είκτης L 10 (18 ώρες) που είναι η αριθµητική µέση τιµή των 18 ξεχωριστών ωριαίων τιµών του L 10 (από ). Και στις δύο ανωτέρω περιπτώσεις το µετρούµενο µέγεθος είναι η Α-σταθµισµένη στάθµη ηχητικής πίεσης η οποία εκφράζεται σε db(a). Ως ανώτατα επιτρεπόµενα όρια των ανωτέρω περιγραφοµένων δεικτών κυκλοφοριακού θορύβου καθορίζονται τα ακόλουθα:α) Για τον δείκτη L eq (8-20 ωρ.) τα 67 db(a) και β) Για τον δείκτη L 10 (18 ωρ.) τα 70 db(a) µετρούµενο σε απόσταση 2,0 m. από την πρόσοψη των πλησιέστερων, προς το oδικό έργο, κτηρίων της πολεοδοµικής ενότητας. 2. Υπολογισµός της απόδοσης αντιθορυβικού ηχοπετάσµατος σε δύο διαστάσεις (ISO ) Ένα ηχοπέτασµα είναι µια στερεή επιφάνεια αποτελούµενη από ειδικό ηχοµονωτικό υλικό, τοποθετηµένη όρθια, µε τέτοιο τρόπο µεταξύ της πηγής θορύβου και ενός δέκτη έτσι ώστε να επιτυγχάνει τη µείωση του θορύβου στο δέκτη δηµιουργώντας τη λεγόµενη «ακουστική σκιά». Για τον υπολογισµό της ηχοστάθµης πίσω από την επιφάνεια του ηχοφράγµατος, στην περιοχή της σκιάς, χρησιµοποιούνται οι νόµοι της γεωµετρικής οπτικής (θεωρία Kirchhoff Fresnel). Κατά το διεθνές πρότυπο ISO (ISO [5]), η παράµετρος ηχοµείωσης D Ζ υπολογίζεται από τις παρακάτω εξισώσεις µε βάση τη σχετική γεωµετρική θέση πηγής ηχοπετάσµατος - δέκτη: D Z = 10 log 10 ( 3 + ( C 2 / λ ) C 3 z K met ), σε db (1)

4 4 όπου: λ C 2 ή C 2 το µήκος κύµατος στην υπό εξέταση οκταβική κεντρική συχνότητα = 20 για περιπτώσεις που λαµβάνονται υπόψη απλές ανακλάσεις του εδάφους = 4 για περιπτώσεις που το έδαφος µοντελοποιείται µε εικονικές πηγές C 3 = ( 1 + (5 λ / e ) 2 ) / ( 1/3 + ( 5 λ / e ) 2 ) (2) για πολλαπλά ηχοφράγµατα ή διακριτού πάχους ηχοφράγµατα ή C 3 = 1 για απλά ηχοφράγµατα e απόσταση µεταξύ ηχοφραγµάτων στη κατεύθυνση µεταξύ πηγής και δέκτη K met ιόρθωση για µετεωρολογικές επιδράσεις όπως: Κ met = exp ( - ( 1 / 2000 ) ( ( d ss d sr d ) / 2z ) ½ ) ) για z > 0 (3) ή Κ met = 1 για όλες τις άλλες τιµές το z ή για πλευρική περίθλαση d ss απόσταση µεταξύ πηγής και άκρου του ηχοφράγµατος d sr απόσταση µεταξύ άκρου του ηχοφράγµατος και δέκτη a απόσταση παράλληλη προς το ηχόφραγµα µετρηµένη µεταξύ της πηγής και του δέκτη d απόσταση µεταξύ πηγής και δέκτη z = [ ( d ss + d sr + e) 2 + a 2 ] 1/2 d (4) Σχεδιάγραµµα 1: Θέση πηγής ηχοπετάσµατος δέκτη (Πλάγια τοµή) Σχεδιάγραµµα 2: Θέση πηγής ηχοπετάσµατος δέκτη (Κατακόρυφη τοµή)

5 5 3. Μεθοδολογία σχεδιασµού αντιθορυβικών ηχοπετασµάτων Ο σχεδιασµός ενός αντιθορυβικού ηχοπετάσµατος αφορά τον προσδιορισµό µιας σειράς παραµέτρων όπως α) της αρχής β) του τέλους γ) του ύψους δ) της απόστασης από το δρόµο ε) της µορφής και ε) του υλικού που το αποτελεί. Ο προσδιορισµός των παραπάνω παραµέτρων είναι αντικείµενο ειδικής ακουστικής µελέτης και στη χώρα µας γίνεται σε αναφορά µε τα όρια που τίθενται στην Υπουργική Απόφαση του 1992 (Εφηµερίδα της Κυβερνήσεως [4]) και τη µεθοδολογία που περιγράφεται στις «Τεχνικές προδιαγραφές εκπόνησης οριστικής µελέτης ηχοπετάσµατος για τη προστασία από οδικό κυκλοφοριακό θόρυβο» την οποία έχει εκδώσει το ΥΠΕΧΩ Ε (ΥΠΕΧΩ Ε [6]) Η αναγκαιότητα σωστής διαστασιολόγησης ενός ηχοπετάσµατος είναι προφανής. Η υποδιαστασιολόγηση ενός ηχοπετάσµατος οδηγεί µετά τη κατασκευή στην µη προστασία ορισµένων προσόψεων οι οποίες θα µπορούσαν να προστατευθούν, ενώ η υπερδιαστασιολόγηση οδηγεί στη σπατάλη δαπανών. 4. Προσδιορισµός της ακουστικής ισχύος ενός δρόµου Ο προσδιορισµός της ακουστικής ισχύος ενός δρόµου είναι απαραίτητος και απαιτεί το πρώτο βήµα για τον οποιοδήποτε υπολογισµό που αφορά τον σχεδιασµό ενός αντιθορυβικού ηχοπετάσµατος. Τα δεδοµένα που λαµβάνονται από περιστασιακές ακουστικές µετρήσεις στα άκρα των δρόµων για το προσδιορισµό της ακουστικής ισχύος µιας οδού και στις προσόψεις των υπό µελέτη κατοικιών για τη διερεύνηση του εάν βρίσκονται ή όχι εντός των ορίων της νοµοθεσίας (Εφηµερίδα της Κυβερνήσεως [4]) δεν είναι πάντοτε αντιπροσωπευτικά της κατάστασης που επικρατεί όσον αφορά το θόρυβο στη περιοχή και µπορούν να οδηγήσουν σε σφάλµατα αναλόγως του εάν την ηµέρα που πραγµατοποιηθούν ακουστικές µετρήσεις υπάρχουν ευµενείς ή δυσµενείς κυκλοφοριακές και µετεωρολογικές συνθήκες. Στη πράξη απαιτούνται ετήσιες ακουστικές µετρήσεις που είναι πολύ δύσκολο και δαπανηρό να πραγµατοποιηθούν και ακόµα εάν γίνουν πάλι εισαγάγουν µια σειρά από αβεβαιότητες που θα µετασχηµατιστούν µέσω των υπολογισµών σε λάθη στη διαστασιολόγηση. Παρόλο ότι η θέση που ακολουθεί αποτελεί προϊόν εκτεταµένης συζήτησης για την οποία η επιστηµονική κοινότητα δεν έχει ακόµα καταλήξει, σήµερα αποδεικνύεται περισσότερο ακριβής, αξιόπιστη και αποδοτική η αξιοποίηση δεδοµένων κυκλοφοριακού φόρτου (τα οποία συλλέγονται ακόµα και σε ετήσια βάση µε µικρότερο κόστος και µε µικρότερες αβεβαιότητες) σε συνδυασµό µε µεθόδους προσδιορισµού της ακουστικής ισχύος του δρόµου από τα δεδοµένα κυκλοφοριακού φόρτου, παρά οι εκτεταµένες ακουστικές µετρήσεις σε θέσεις γύρω από το δρόµο.

6 6 Υπάρχουν αρκετές µέθοδοι προσδιορισµού της ακουστικής ισχύος ενός δρόµου από τα δεδοµένα κυκλοφοριακού φόρτου. Οι περισσότερες από αυτές αξιοποιούν πειραµατικά δεδοµένα για την εξαγωγή του δείκτη ακουστικής ισχύος L w και απαιτούν ως δεδοµένα εισόδου τις παρακάτω παραµέτρους: α) Μέσος αριθµός αυτοκινήτων ανά ώρα β) Μέσος αριθµός βαρέων οχηµάτων ανά ώρα ή ποσοστό βαρέων οχηµάτων γ) Μέση ταχύτητα αυτοκινήτων δ) Μέση ταχύτητα βαρέων οχηµάτων ε) τύπος καταστρώµατος της οδού στ) τύπος κυκλοφορίας (συνεχής, επιβραδυνόµενη, επιταχυνόµενη, διακοπτόµενη µε φωτεινούς σηµατοδότες) ζ) τύπος οδού η) κλίση οδού. Οι µέθοδοι υπολογισµού που έχουν προταθεί για αυτό το σκοπό είναι δεκάδες και µόνο τα τελευταία χρόνια, µετά την υιοθέτηση της περιβαλλοντικής οδηγίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αξιολόγηση και διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου [Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης [7]), συστήνεται για τον οδικό κυκλοφοριακό θόρυβο αποκλειστικά η χρήση της γαλλικής µεθόδου υπολογισµού, XP-S (Ministere Des Transports [8]). 5. Βέλτιστος σχεδιασµός αντιθορυβικού ηχοπετάσµατος σε τρεις διαστάσεις Η θεώρηση ενός απλού µοντέλου διάδοσης του θορύβου, από µια πηγή σφαιρικής συµµετρίας, σε ένα δέκτη, µέσω µιας διαδροµής κατά την οποία ορθώνεται ένα ηχοπέτασµα µε συγκεκριµένες ιδιότητες, όπως παρουσιάστηκε σε προηγούµενη παράγραφο (ISO [5]), δεν είναι επαρκής για τον βέλτιστο υπολογισµό των διαστάσεων ενός ηχοπετάσµατος, διότι συντρέχουν µια σειρά από λόγοι τους οποίους εξετάζουµε παρακάτω. 5.1 Μοντελοποίηση δρόµων µε γραµµικές ηχητικές πηγές Ένας δρόµος δεν είναι µια σηµειακή ηχητική πηγή σφαιρικής συµµετρίας όσον αφορά τη διάδοση της ηχητικής ενέργειας αλλά είναι µια γραµµική πηγή θορύβου ηµι-κυλινδρικής συµµετρίας. Αυτό σηµαίνει ότι για κατά τους υπολογισµούς πρέπει να εκτελεστεί κάποια λογική τµηµατοποίησης του δρόµου (Σκαρλάτος [9]) και να ληφθεί πλέον κάθε µεµονωµένο τµήµα ως ξεχωριστή πηγή θορύβου. Η διαδικασία αυτή εισαγάγει δύο προβλήµατα. Το ένα έχει να κάνει µε τη πυκνότητα της τµηµατοποίησης για την οποία σε όσο περισσότερα τµήµατα χωρίζεται µια γραµµική πηγή τόσο πλησιέστερα στη πραγµατικότητα αποτελέσµατα λαµβάνονται κατά τους υπολογισµούς αλλά ταυτόχρονα αυξάνεται ραγδαία και ο υπολογιστικός φόρτος. Το δεύτερο έχει να κάνει µε την αναγκαιότητα επιτάχυνσης της παραπάνω διαδικασίας µε το διαχωρισµό των τµηµάτων, σε τµήµατα που συνεισφέρουν καθοριστικά στη διάδοση του θορύβου προς το δέκτη, τα οποία θα ληφθούν υπόψη στους υπολογισµούς και σε τµήµατα των οποίων η συνεισφορά είναι αµελητέα άρα δεν θα ληφθούν υπόψη στους υπολογισµούς.

7 7 Για να εξεταστεί η σηµασία υιοθέτησης µοντέλων που αξιοποιούν γραµµικές ηχητικές πηγές µε τµηµατοποίηση έναντι σηµειακών πηγών, στα πλαίσια αυτής της εργασίας πραγµατοποιήθηκε το παρακάτω πείραµα. Θεωρήθηκε ευθεία γραµµική ακουστική πηγή και δέκτης σε κάθετη απόσταση µεταξύ τους 20m και 1m πάνω από πλήρως ανακλαστικό οριζόντιο επίπεδο. Η ακουστική ισχύς της γραµµικής πηγής ρυθµίστηκε έτσι ώστε στο δέκτη να λαµβάνεται στάθµη ακουστικής πίεσης 80dB(A). Το αποτέλεσµα των υπολογισµών φαίνεται στο σχεδιάγραµµα 3. Σχεδιάγραµµα 3: Υπολογισµός διάδοσης θορύβου µε γραµµική πηγή. Ισοθορυβικές καµπύλες στο οριζόντιο επίπεδο 1m πάνω από το έδαφος Στη συνέχεια θεωρήθηκε σηµειακή ακουστική πηγή και δέκτης σε απόσταση µεταξύ τους 20m και 1m πάνω από πλήρως ανακλαστικό οριζόντιο επίπεδο. Η ακουστική ισχύς της γραµµικής πηγής ρυθµίστηκε έτσι ώστε στο δέκτη να λαµβάνεται στάθµη ακουστικής πίεσης 80dB(A). Το αποτέλεσµα των υπολογισµών φαίνεται στο σχεδιάγραµµα 4. Σχεδιάγραµµα 4: Υπολογισµός διάδοσης θορύβου µε σηµειακή πηγή Ισοθορυβικές καµπύλες στο οριζόντιο επίπεδο 1m πάνω από το έδαφος Στη συνέχεια θεωρήθηκε ηχοπέτασµα µεγάλου µήκους σε σχέση µε την απόσταση πηγής δέκτη, µε µηδενική ηχοπερατότητα τοποθετηµένο παράλληλα µε το δρόµο και στα δύο µοντέλα, σε απόσταση 10m ενδιάµεσα

8 8 από το δρόµο και το δέκτη. Το ύψος του ηχοπετάσµατος ρυθµίστηκε και στις δύο περιπτώσεις έτσι ώστε να επιτυγχάνεται ηχοµείωση 10dB, δηλαδή 70dB(A) στάθµη ακουστικής πίεσης στο δέκτη. Για την επίτευξη του παραπάνω στόχου στη περίπτωση θεώρησης µοντέλου γραµµικής πηγής το ηχοπέτασµα διαστασιολογήθηκε στο ύψος των 3,75 m, ενώ στη περίπτωση θεώρησης σηµειακής πηγής το ηχοπέτασµα διαστασιολογήθηκε στο ύψος των 3m. Θεωρώντας στο µοντέλο της γραµµικής πηγής (που προσιδιάζει περισσότερο στη πραγµατικότητα) ηχοπέτασµα ύψους 3m, τότε στο δέκτη υπολογίζει ότι λαµβάνει 72 db(a), 2 db δηλαδή πάνω από το στόχο. Από το πείραµα προκύπτει ότι θεωρώντας κανείς γραµµική πηγή για το δρόµο, οδηγείται σε σηµαντική υποδιαστασιολόγηση του ηχοπετάσµατος. 5.2 Μοντελοποίηση δρόµων µε πολλαπλές παράλληλες γραµµικές ηχητικές πηγές Ένας δρόµος δεν είναι µόνο µία γραµµική ηχητική πηγή αλλά περισσότερες από µία γραµµικές ηχητικές πηγές, εξαιτίας του γεγονότος ότι σε ένα δρόµο υπάρχουν συνήθως περισσότερες από µία λωρίδες κυκλοφορίας σε διαφορετική απόσταση από τον άξονα του δρόµου, και εξαιτίας του γεγονότος ότι υπάρχουν περισσότερες από µία κατευθύνσεις µε αντίστροφη µάλιστα κλίση. Συνεπώς από ένα απλό τµήµα δρόµου που περνά µπροστά από την υπό εξέταση πρόσοψη, προκύπτουν τελικά πολλαπλάσιες τµηµατοποιηµένες πηγές θορύβου οι οποίες συµβάλλουν από διαφορετικές διαδροµές προς το δέκτη κάθε φορά µε διαφορετικά εµπόδια µεταξύ πηγής και δέκτη. Η ύπαρξη περισσότερων λωρίδων κυκλοφορίας και επηρεάζει συνήθως τους υψηλότερους ορόφους στις προσόψεις των ενοχλούµενων και εάν δεν µοντελοποιηθούν σωστά δύναται να οδηγήσουν σε λάθος συµπεράσµατα για τους πάνω ορόφους. Για να εξεταστεί η σηµασία υιοθέτησης µοντέλων που αξιοποιούν πολλαπλές γραµµικές ηχητικές πηγές, στα πλαίσια αυτής της εργασίας πραγµατοποιήθηκε το παρακάτω πείραµα. Θεωρήθηκε ευθεία γραµµική ακουστική πηγή και τοποθετήθηκε σε ύψος και 1m πάνω από πλήρως ανακλαστικό οριζόντιο επίπεδο. Στη συνέχεια σε άλλο µοντέλο θεωρήθηκαν 4 παράλληλες ευθείες γραµµικές ακουστικές πηγές τοποθετηµένες σε απόσταση µεταξύ τους 3m, αναπαριστώντας ένα δρόµο διπλής κατεύθυνσης µε 2+2 λωρίδες ανά κατεύθυνση. Οι πηγές βρίσκονται επίσης 1m πάνω από πλήρως ανακλαστικό οριζόντιο επίπεδο Η ακουστική ισχύς των γραµµικών πηγών ρυθµίστηκε έτσι ώστε και στα δύο µοντέλα στην ίδια θέση σε απόσταση από το δρόµο να λαµβάνεται η ίδια στάθµη ακουστικής πίεσης.. Θέλοντας να µοντελοποιηθεί δρόµος µε έντονη κλίση στο µοντέλο µε τις πολλαπλές γραµµικές πηγές, οι δύο πιο αποµακρυσµένες πηγές από το δέκτη τέθηκαν σε αυξηµένη κατά 2,5dB ακουστική ισχύ σε σχέση µε τις δύο πλησιέστερες. Και στα δύο µοντέλα θεωρήθηκε ηχοπέτασµα µεγάλου µήκους σε σχέση µε την απόσταση πηγής δέκτη, µε µηδενική ηχοπερατότητα παράλληλο προς το

9 9 δρόµο ύψους 4m. Τα αποτελέσµατα των υπολογισµών στις δύο περιπτώσεις απεικονίζονται στα διαγράµµατα 5 και 6 όπου φαίνεται ότι σε υψηλότερες θέσεις δέκτη υπάρχει διαφορά στους υπολογισµούς. Σχεδιάγραµµα 5: Υπολογισµός διάδοσης θορύβου µε µία γραµµική πηγή Ισοθορυβικές καµπύλες σε κατακόρυφο επίπεδο κάθετο προς το δρόµο Σχεδιάγραµµα 6: Υπολογισµός διάδοσης θορύβου µε 4 πηγές Ισοθορυβικές καµπύλες σε κατακόρυφο επίπεδο κάθετο προς το δρόµο 5.3 Ενσωµάτωση αντανακλαστικών ή ηχοαπορροφητικών επιφανειών στο µοντέλο οµικές επιφάνειες που υπάρχουν στη περιοχή αντανακλούν σε ένα βαθµό και απορροφούν σε κάποιο άλλο την ηχητική ενέργεια προς το δέκτη όπου σύµφωνα µε τη θεωρία (Σκαρλάτος [9]) αντιστοιχούν σε εικονικές πηγές

10 10 δεύτερης, τρίτης τάξης κ.ο.κ. Αυτές οι πηγές έχουν διαφορετική ακουστική ισχύ (αναλόγως της ηχοαπορρόφησης) και σχηµατίζουν διαφορετική διαδροµή προς το δέκτη κάθε φορά µε διαφορετικά εµπόδια µεταξύ πηγής και δέκτη. Για να εξεταστεί η σηµασία ενσωµάτωσης των αντανακλαστικών επιφανειών στο µοντέλο υπολογίσαµε την επίδραση που έχει µια κατοικία ύψους 6m σε απόσταση 21m από το δρόµο και ένα ηχοπέτασµα 3m τοποθετηµένο στα 10m από το δρόµο παράλληλα µε αυτόν σε δύο περιπτώσεις: α) στη περίπτωση που όλες οι επιφάνειες (κατοικία και ηχοπέτασµα) είναι µη αντανακλαστικές (Σχεδιάγραµµα 7) και β) στη περίπτωση που όλες οι επιφάνειες είναι πλήρως ανακλαστικές. (Σχεδιάγραµµα 8). Στη πρώτη περίπτωση στο δέκτη (1m έµπροσθεν της οικίας) καταγράφονται 72dB (A) και στη δεύτερη περίπτωση 75dB(A). Εάν ο µελετητής δεν λάβει υπόψη του τις ηχοανακλάσεις τότε ενδέχεται να υποδιαστασιολογήσει το ηχοπέτασµα λησµονώντας ότι ενδέχεται να χρειάζεται και κάποιου είδους ηχοαπορρόφηση. Πράγµατι τροποποιόντας το µοντέλο, λαµβάνοντας υπόψη ηχοανακλάσεις και διαστασιολογόντας ένα υψηλότερο ηχοπέτασµα ύψους 4m µε τα πρώτα 2m ηχοαπορροφητικό υλικό µε συντελεστή ηχοαπορρόφησης (α = 0,8) υπολογίζονται καλύτερες στάθµες θορύβου (Σχεδιάγραµµα 9) Σχεδιάγραµµα 7: Υπολογισµός διάδοσης θορύβου χωρίς να λαµβάνεται υπόψη οι αντανάκλαση του ήχου. Ισοθορυβικές καµπύλες στο οριζόντιο επίπεδο 1m πάνω από το έδαφος

11 11 Σχεδιάγραµµα 8: Υπολογισµός διάδοσης θορύβου µε το να λαµβάνεται υπόψη οι αντανάκλαση του ήχου. Ισοθορυβικές καµπύλες στο οριζόντιο επίπεδο 1m πάνω από το έδαφος Σχεδιάγραµµα 9: Υπολογισµός διάδοσης θορύβου µε το να λαµβάνεται υπόψη οι αντανάκλαση του ήχου έχοντας θεωρήσει υψηλότερο ηχοπέτασµα και ηχοαπορρόφηση. Ισοθορυβικές καµπύλες στο οριζόντιο επίπεδο 1m πάνω από το έδαφος 5.4 Μετεωρολογικές συνθήκες Οι µετεωρολογικές συνθήκες κυρίως όσον αφορά τη πνοή του ανέµου (Σκαρλάτος [9]) επηρεάζουν τη µετάδοση του θορύβου. Ο υπολογισµός συνεπώς πρέπει να λάβει υπόψη το ποσοστό των ηµερών καθ έτος που ο άνεµος πνέει από κάθε διαφορετική κατεύθυνση (µε διακριτές τιµές ανά 20 ο ) και να κάνει την απαραίτητη συνόρθωση στο αποτέλεσµα. 5.5 Ηχοπέτασµα µεταβλητού ύψους Το ηχοπέτασµα που σχεδιάζεται δεν οφείλει να έχει ενιαίο ύψος αλλά οφείλει να έχει το ελάχιστο κατάλληλο ύψος, ακόµα και µεταβλητό, έτσι ώστε µε την ελάχιστη επιφάνεια υλικού να επιτυγχάνεται ο στόχος της µελέτης. Έτσι το ηχοπέτασµα δεν µοντελοποιείται απαραίτητα ως ένα ενιαίο

12 12 εµπόδιο σταθερού ύψους αλλά τµηµατοποιείται και αυτό σε περισσότερα από ένα τµήµατα µε µεταβλητό ύψους, εισάγοντας µε αυτό τον τρόπο άλλο ένα ακόµα πρόβληµα βελτιστοποίησης κατά τους υπολογισµούς. Στο διάγραµµα 10 απεικονίζεται ένα ηχοπέτασµα (µπλε τοίχος) σε απόσταση 10m µπροστά από ένα δρόµο (κόκκινο) το οποίο υπολογίστηκαν τα βέλτιστα ύψη για τµήµατα µήκους 2m έτσι ώστε στο δέκτη (20m απόσταση από το δρόµο - µαύρο κουτί) να µην υπερβαίνονται τα 67 db(a). Εάν σχεδιάζονταν ηχοπέτασµα µε ενιαίο ύψος τότε στο συγκεκριµένο παράδειγµα θα απαιτούνταν 25% περισσότερο υλικό σε επιφάνεια ηχοπετάσµατος. Σχεδιάγραµµα 10: Τµηµατοποίηση ηχοπετάσµατος και βελτιστοποίηση υψών. 6. Σύγχρονοι µέθοδοι σχεδιασµού αντιθορυβικών ηχοπετασµάτων Η αναζήτηση µαθηµατικών µοντέλων και µεθόδων υπολογισµού που θα λαµβάνουν υπόψη τους όλα τα παραπάνω και που µε την απαιτούµενη ακρίβεια να µπορούν υπολογίσουν την απόδοση ενός ηχοπετάσµατος αποτελεί για χρόνια αντικείµενο εκτεταµένης έρευνας. Για πολλά χρόνια αξιοποιήθηκαν απλουστευµένα µοντέλα διάδοσης θορύβου χάριν περιορισµού του υπολογιστικού φόρτου. Είναι προφανές ότι η αξιοποίηση σύνθετων µοντέλων µε τα οποία ο υπολογιστικός φόρτος εκτινάσσεται, επιβάλει την εκτέλεση των υπολογισµών σε ηλεκτρονικό υπολογιστή και από ειδικό λογισµικό. Επίσης, η αναγκαιότητα για αποδοτικό έλεγχο της σχεδίασης καθώς και η αναγκαιότητα δηµοσιοποίησης των περιβαλλοντικών πληροφοριών µε τρόπο που να γίνεται κατανοητός από το ευρύ κοινό, επέβαλε τη παρουσίαση των αποτελεσµάτων των υπολογισµών να γίνεται µε εποπτικό τρόπο σε οριζόντιους και κατακόρυφους χάρτες θορύβου, προ και µετά της εφαρµογής του ηχοπετάσµατος όπου µε σαφήνεια προκύπτει η απόδοση του ηχοπετάσµατος στις υπό µελέτη προσόψεις κτιρίων που πάσχουν από έκθεση σε υψηλές στάθµες θορύβου και για τις οποίες µελετάται ηχοπέτασµα. Τα λογισµικά αυτά παρέχουν τη δυνατότητα να περιληφθούν σε ένα µοντέλο περισσότερες από µία οδούς, περισσότερες από έναν ενοχλούµενο δέκτη αυξάνοντας την αποδοτικότητα και την αξιοπιστία των

13 13 υπολογισµών σε µεγάλο βαθµό. Έτσι ο σύγχρονος τρόπος σχεδιασµού αντιθορυβικών ηχοπετασµάτων αξιοποιεί ειδικά λογισµικά τρισδιάστατης πρόγνωσης της διάδοσης του θορύβου γύρω από δρόµους. Κάνοντας χρήση ενός τέτοιου λογισµικού κανείς µπορεί να πραγµατοποιήσει τους υπολογισµούς διάδοσης του θορύβου µε όποιο επίπεδο περιπλοκότητας επιθυµεί και να πλησιάσει τη πραγµατικότητα, ανάλογα µε το πόσο πολύ το τρισδιάστατο µοντέλο που θα δηµιουργήσει ανταποκρίνεται στη πραγµατικότητα. Στη πορεία µπορεί να επιλέξει να κάνει όσους ενδιάµεσους υπολογισµούς επιθυµεί για τον έλεγχο της αξιοπιστίας του µοντέλου που δηµιούργησε αντιπαραβάλλοντας αποτελέσµατα των υπολογισµών µε ακουστικές µετρήσεις. Στη διαδικασία αυτή οφείλει κανείς να συνδυάσει αντικειµενικά δεδοµένα (υψοµετρικό υπόβαθρο, τοπογραφική αποτύπωση εµποδίων, προσόψεων, µετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου, ακουστικές µετρήσεις θορύβου, µετεωρολογικά δεδοµένα) µε υποκειµενικά στοιχεία εκτίµησης για µια σειρά από παραµέτρους που πολλές φορές δεν µπορούν να προσδιοριστούν αντικειµενικά (όπως πχ η ηχοµείωση που προκαλεί µιας δασική έκταση, η έλλειψη στοιχείων που αφορούν την ηχοαπορροφητικότητα κάποιων επιφανειών, ο βαθµός αξιοπιστίας και αντιπροσωπευτικότητας των µετρήσεων κυκλοφοριακού φόρτου και θορύβου, την ύπαρξη πηγών που δεν συγκαταλέγονται στα µοντέλα προσδιορισµού της ακουστικής ισχύος ενός δρόµου όπως πχ ένας αρµός µε κακοτεχνία που προκαλεί θόρυβο) µαζί επίσης µε µια αρχική εκτίµηση που προκύπτει από την εµπειρία του µελετητή για την αρχική θέση, ύψος και τύπο του ηχοπετάσµατος το οποίο µετά από τους υπολογισµούς θα βελτιστοποιήσει. (Woelfel [10]) 7. Βήµα προς βήµα περιγραφή της µεθοδολογίας Σε αναφορά µε πρόσφατη µελέτη που πραγµατοποιήθηκε για την αντιθορυβική προστασία κατοικιών στην οδό Π. Νικολαίδη στο Πέραµα Αττικής, παρουσιάζονται τα βήµατα που οφείλει να ακολουθήσει κανείς για την αξιοποίηση µεθόδων βέλτιστου σχεδιασµού αντιθορυβικού ηχοπετάσµατος µε χρήση 3D µοντέλων διάδοσης θορύβου. α) Αυτόµατη εισαγωγή (import) στο λογισµικό πρόγνωσης θορύβου από ηλεκτρονικό αρχείο τύπου Autocad του υψοµετρικού υποβάθρου. Τα λογισµικά αυτά έχουν τη δυνατότητα να πραγµατοποιήσουν άµεσα τη τριγωνοποίηση για τη δηµιουργία τρισδιάστατου χωρικού µοντέλου. Ως στοιχεία εισόδου µπορούν να αξιοποιηθούν είτε τοπογραφικά δεδοµένα από χάρτες 1:5000 της ΓΥΣ είτε δεδοµένα από οποιαδήποτε τοπογραφική αποτύπωση των υψοµέτρων. Στο σχεδιάγραµµα 11 απεικονίζεται το τριγωνοποιηµένο τοπογραφικό υπόβαθρο της υπό µελέτης περιοχής στο Πέραµα, ύστερα από αποτύπωση που έγινε από τοπογράφο σε διακριτά σηµεία τόσο στην επιφάνεια του δρόµου όσο και στις άκρες των υπό µελέτη κτιρίων.

14 14 Σχεδιάγραµµα 11: Εισαγωγή υψοµετρικού υποβάθρου και τριγωνοποίηση β) Τοπογραφική αποτύπωση του δρόµου και ενηµέρωση του τρισδιάστατου µοντέλου. Με αντίστοιχο τρόπο εισάγονται οι συντεταγµένες του δρόµου στο µοντέλο. Για διευκόλυνση µπορεί να χρησιµοποιηθεί και εικόνα από αεροφωτογραφία την οποία κανείς µπορεί να ρυθµίσει έτσι ώστε να βρίσκεται στο ίδιο σύστηµα αναφοράς µε το υπόλοιπο µοντέλο. Το βήµα αυτό περιγράφεται διακριτά διότι πολλές φορές στη φάση κατασκευής ενός δρόµου τροποποιούνται παλαιότερα τοπογραφικά σχέδια που ενδεχοµένως να υπάρχουν διαθέσιµα. Για παράδειγµα οφείλει κανείς µε πολύ προσοχή να τροποποιήσει επαρκώς το µοντέλο για να εισάγει στοιχεία από τα οποία περνάει ο δρόµος όπως ορύγµατα, αναχώµατα, γέφυρες τούνελ και όχι να µην περάσει απλά το δρόµο πάνω από την επιφάνεια ενός τοπογραφικού υποβάθρου το οποίο µετρήθηκε πριν τη κατασκευή του δρόµου. Για το λόγο αυτό τα λογισµικά περιλαµβάνουν σειρά βοηθηµάτων που διευκολύνουν τον µελετητή να περάσει αυτό το βήµα εύκολα επιτυγχάνοντας µεγάλη ακρίβεια. Σχεδιάγραµµα 12: Τοπογραφική αποτύπωση δρόµου και ενηµέρωση του τρισδιάστατου µοντέλου γ) Τοπογραφική αποτύπωση όλων των διακριτών εµποδίων και των κτιρίων που θα εξεταστούν και ενηµέρωση του µοντέλου (σχεδιάγραµµα 13). Η αξιοποίηση ενός τοπογραφικού σταθµού µε laser για την αποτύπωση των (x,y,z) συντεταγµένων όλων άκρων των ορόφων στα υπό εξέταση

15 15 κτίρια, αρκεί για να περαστούν στο µοντέλο τα παραπάνω. Σχεδιάγραµµα 13: Τοπογραφική αποτύπωση διακεκριµένων εµποδίων και υπό µελέτη προσόψεων δ) Εισαγωγή στοιχείων κυκλοφοριακού φόρτου (εάν είναι διαθέσιµα) ειδάλλως πραγµατοποίηση επαρκών ακουστικών µετρήσεων για το προσδιορισµό της ακουστικής ισχύος του δρόµου. ε) Εισαγωγή µιας σειράς παραµέτρων όπως ο τύπος του καταστρώµατος του δρόµου, ο τύπος της κυκλοφορίας (συνεχής, διακοπτόµενη, επιταχυνόµενη, επιβραδυνόµενη), µετεωρολογικά δεδοµένα, καθώς και η µικρορύθµιση παραµέτρων όπως η ηχοαπορρόφηση των επιφανειών αποτελούν το τελευταίο βήµα πριν την εκτέλεση των υπολογισµών. Σε αυτό το σηµείο τα λογισµικά παρέχουν τη δυνατότητα βαθµονόµησης του µοντέλου µε ακουστικές µετρήσεις που έχουν πραγµατοποιηθεί σε συγκεκριµένα σηµεία στη περιοχή ταυτόχρονα. στ) Υπολογισµός της διάδοσης του θορύβου και παραγωγή οριζόντιων και κατακόρυφων χαρτών θορύβου αποτυπώνοντας την υφιστάµενη κατάσταση. Σε αυτή τη φάση ο µελετητής µπορεί να δει ποιες προσόψεις στην υφιστάµενη κατάσταση πάσχουν από ηχορύπανση και εµφανίζουν στάθµες µεγαλύτερες από τα όρια που προβλέπονται στη νοµοθεσία (Εφηµερίδα της Κυβερνήσεως [4]) Στα σχεδιαγράµµατα 14, 15 και 16 εµφανίζονται τα αποτελέσµατα των υπολογισµών για την υφιστάµενη κατάσταση.

16 16 Σχεδιάγραµµα 14: Οριζόντιος χάρτης θορύβου στα 4,5m από το έδαφος χωρίς ηχοπέτασµα Σχεδιάγραµµα 15: Κατακόρυφος χάρτης θορύβου κάθετα σε µια πρόσοψη χωρίς ηχοπέτασµα Σχεδιάγραµµα 16: Κατακόρυφος χάρτης θορύβου παράλληλα µε τις προσόψεις χωρίς ηχοπέτασµα

17 17 ζ) Αρχική θεώρηση ηχοπετάσµατος. Σε αυτό το σηµείο ο µελετητής οφείλει να αξιοποιήσει την εµπειρία του για να θεωρήσει µια αρχική µορφή, θέση ύψος και τύπο ηχοπετάσµατος. Το ηχοπέτασµα µοντελοποιείται ως ένας τοίχος µε µεταβλητό ύψος, µε ορισµένο δείκτη ηχοπερατότητας και ηχοαπορροφητικότητας (σχεδιάγραµµα 17) Σχεδιάγραµµα 17: Αρχική θεώρηση ηχοπετάσµατος η) Στο σηµείο αυτό ο µελετητής οφείλει να θέσει τους στόχους της µελέτης του (πχ τα όρια που τίθενται από τη νοµοθεσία) και κάνοντας αλλεπάλληλες τροποποιήσεις και επαναλήψεις των υπολογισµών να φθάσει στο επιθυµητό αποτέλεσµα για τις διαστάσεις του ηχοπετάσµατος βελτιστοποιώντας ως προς το ελάχιστο εµβαδόν και τρέχοντα µέτρα του στοιχείου. Η διαδικασία αυτή µπορεί να γίνει µε αποφάσεις και ελέγχους του µελετητή, µπορεί να εκτελεστεί όµως και αυτόµατα από το λογισµικό. Σχεδιάγραµµα 18: Τελική θεώρηση ηχοπετάσµατος ύστερα από βελτιστοποίηση θ) Υπολογισµός της διάδοσης του θορύβου και παραγωγή οριζόντιων και κατακόρυφων χαρτών θορύβου αποτυπώνοντας την κατάσταση µετά την κατασκευή του ηχοπετάσµατος. Σε αυτή τη φάση ο µελετητής µπορεί να ελέγξει την ευστοχία της προτεινόµενης κατασκευής και να παρουσιάσει µε εποπτικό τρόπο την απόδοση του ηχοπετάσµατος. Στα σχεδιαγράµµατα 19, 20 και 21 εµφανίζονται τα αποτελέσµατα των υπολογισµών για την περίπτωση «µε ηχοπέτασµα», σε αντιστοιχία µε την υφιστάµενη κατάσταση «χωρίς ηχοπέτασµα» που παρουσιάζεται στα σχεδιαγράµµατα 14, 15 και 16.

18 18 Σχεδιάγραµµα 19: Οριζόντιος χάρτης θορύβου στα 4,5m από το έδαφος, µε ηχοπέτασµα Σχεδιάγραµµα 20: Κατακόρυφος χάρτης θορύβου κάθετα σε µια πρόσοψη, µε ηχοπέτασµα Σχεδιάγραµµα 21: Κατακόρυφος χάρτης θορύβου παράλληλα µε τις προσόψεις, µε ηχοπέτασµα

19 19 8. Συµπεράσµατα Η υλοποίηση των µεθόδων υπολογισµού της διάδοσης του οδικού κυκλοφοριακού θορύβου από σύγχρονα λογισµικά που εκτελούν τους υπολογισµούς µε µοντέλα τριών διαστάσεων, αποτελεί το πιο αποδοτικό και αξιόπιστο εργαλείο για τον σχεδιασµό των ηχοπετασµάτων που υπάρχει διαθέσιµο στις ηµέρες µας. Τα επόµενα χρόνια, η ύπαρξη πληροφοριών σχετικά µε το κυκλοφοριακό φόρτο των δρόµων, περασµένες σε βάσεις δεδοµένων τύπου GIS µαζί δηλαδή µε γεωγραφικές πληροφορίες, καθώς και σε συνδυασµό µε την αυξηµένη υπολογιστική ισχύ και τις δυνατότητες των εξειδικευµένων λογισµικών πρόγνωσης της διάδοσης του οδικού κυκλοφοριακού θορύβου, θα συµβάλλουν όλα µαζί έτσι ώστε να υπάρχει ένα ακόµα καλύτερο εργαλείο στα χέρια του µελετητή, για την σχεδίαση αντιθορυβικών ηχοπετασµάτων γύρω από δρόµους και τη παρουσίαση της απόδοσής τους µε εποπτικό τρόπο κατά τη φάση της µελέτης στο ευρύ κοινό.

20 20 Βιβλιογραφία [1] Επιχειρησιακό Πρόγραµµα «Κρήτης Νήσων Αιγαίου» , Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, [2] Birgitta Berglund, Thomas Lindvall, Dietrich H Schwela, Guidelines for Community noise, World Health Organization, 1999 [3] Benz Kotzen and Colin English, Environmental Noise Barriers a Guide to their Acoustic and Visual Design. E & FN SPON, [4] Εφηµερίδα της Κυβερνήσεως, ΥΑ 17252/1992: Καθορισµός δεικτών και ανωτάτων επιτρεποµένων ορίων θορύβου που προέρχεται από την κυκλοφορία σε οδικά και συγκοινωνιακά έργα, ΦΕΚ Β 395, [5] ISO, ISO Acoustics Attenuation od sound during propagation outdoors including car park study, International Organization for Standardization, [6] ΥΠΕΧΩ Ε, Τεχνικές προδιαγραφές εκπόνησης οριστικής µελέτης ηχοπετάσµατος για τη προστασία από οδικό κυκλοφοριακό θόρυβο, ΥΠΕΧΩ Ε, Γενική /νση Περιβάλλοντος, /νση ΕΑΡΘ, Τµήµα Καταπολέµησης Θορύβου, [7] Επίσηµη Εφηµερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 25ης Ιουνίου 2002 σχετικά µε την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου, [8] Ministere Des Transports, Guide de Bruit des Transorts Terrestres, Prevision des niveaux sonores, [9] ηµήτρης Σκαρλάτος, Εφαρµοσµένη Ακουστική, [10] Woelfel, Noise Mapping with IMMI Reference Manual, Woelfel Meßsyteme GmbH, 2004

21 21 English summary Optimal design of a noise barrier, for the protection of inhabitants by road traffic noise, by using 3D noise propagation models. Roads of high traffic load and high speeds pass through and will on the future pass through inhabited areas. Noise pollution and its long term harmful consequences for humans, has been recorded since a lot of years. The solutions are well known and mainly include the installation of passive noise mitigation measures such as noise barriers constructed at the edges of the roads. The development of modern 3D noise propagation models provide the acoustic consultant with powerful tools for the calculation of the noise sound level at the area around a road and the determination of the type and size of a noise barrier for the protection of the inhabitants living or working near the road. This paper aims to present this methodology by notifying its comparative advantages and by focusing in the necessary input data, in the steps that somebody has to follow and in the output data that are produced by taking advantage of a recent project that was done for a noise barrier on P. Nikolaidis road at Perama, Attiiki.