Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΡΥΠΑΝΣΗ ΑΠΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΕΙΔΗ ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΑΙΓΑΙΟ ΠΕΛΑΓΟΣ» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Γιάγκου Φωτεινή Οκτώβριος 2007 ΧΙΟΣ

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 4 Πίνακας Συντομογραφιών... 6 Κατάλογος Σχημάτων... 7 Κατάλογος Πινάκων... 8 Κατάλογος Διαγραμμάτων ΕΙΣΑΓΩΓΗ Προβληματισμός πάνω στη ρύπανση του περιβάλλοντος Αναγκαιότητα της έρευνας Μεθοδολογία Έρευνας Περίγραμμα μελέτης Ορισμοί ΤΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΣΤΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Εισροή Πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον Ιστορική Αναδρομή Πετρέλαιο Φυσικά χαρακτηριστικά - Ιδιότητες Γενικά στοιχεία για το πετρέλαιο Τύποι πετρελαίου Ιδιότητες του πετρελαίου Συνέπειες ρύπανσης από πετρέλαιο Συνέπειες φυσικής μορφής Συνέπειες βιολογικής μορφής ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΡΥΠΑΝΣΗΣ Εισαγωγή Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης Μέσα απορρύπανσης Μέθοδοι Απορρύπανσης Αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδας στην ανοιχτή θάλασσα Καθαρισμός ακτών Κόστος Απορρύπανσης Παράγοντες Διαφοροποίησης κόστους ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ Εισαγωγή Διεθνής Νομοθεσία MARPOL 73/ Συμβάσεις ειδικά για την προστασία της Μεσογείου Θαλάσσας Εθνική Νομοθεσία ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΑΝΑΦΟΡΑΣ Μεσόγειος Θάλασσα Η Περιοχή του Αιγαίου Γενικά Τουρισμός Περιβάλλον Οικολογία Οι υγρότοποι του Αιγαίου Μετεωρολογία Κίνηση Δεξαμενοπλοίων

3 6. H ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΣΟΓΕΙΟ ΘΑΛΑΣΣΑ (LIST OF ALERTS AND ACCIDENTS IN THE MEDITERRANEAN) ΤΗΣ REMPEC (IMO/UNEP, 2004) Περιγραφή της Βάσης Δεδομένων της REMPEC Σκοπός της εργασίας Αποτελέσματα και συζήτηση Διαγράμματα Ανάλυση Ηλικία Πλοίων Τύπος πλοίων Ατυχήματα ανάλογα με την εποχή του έτους Σημαία Πλοίων Αίτια Ατυχημάτων Ποσότητα πετρελαιοειδών - Τάσεις Χωρική Κατανομή Ατυχημάτων ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η προστασία του περιβάλλοντος αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα που απασχολούν σήμερα την ανθρωπότητα. Η ρύπανση του περιβάλλοντος οφείλεται κυρίως στην τεχνολογική πρόοδο, συντελείται σε όλα τα επίπεδα, δηλαδή τόσο στην ξηρά και την θάλασσα όσο και στον αέρα και με διάφορους τρόπους. Η παρούσα εργασία επικεντρώνεται στη ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος από πετρελαιοειδή. Το πετρέλαιο αποτελεί μία από τις κύριες ρυπογόνες πηγές του θαλασσίου περιβάλλοντος. Υπάρχουν διάφορες πηγές εισόδου των υδρογονανθράκων του πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον αλλά ως κύρια πηγή θεωρούνται οι διαρροές από τα πλοία. Αυτές μπορεί να αποτελούν ατυχηματική ή λειτουργική ρύπανση ανάλογα με το αίτιο από το οποίο προκλήθηκαν. Λειτουργική είναι η ρύπανση που προκαλείται από διάφορες λειτουργίες ρουτίνας των πλοίων όπως π.χ. φόρτοεκφόρτωση, πετρέλευση κ.λ.π. Ατυχηματική ρύπανση προκαλείται από ένα ατύχημα πλοίου όπως πχ. σε περίπτωση προσάραξης, σύγκρουσης κ.λ.π. Στατιστικά οι περισσότερες διαρροές πετρελαίου προκαλούνται από τις λειτουργίες των πλοίων αλλά είναι συνήθως μικρής έκτασης. Αντιθέτως η ρύπανση που προκαλείται από θαλάσσια ατυχήματα είναι συνήθως μεγάλη σε έκταση. Το πετρέλαιο διακινείται σε μεγάλες ποσότητες παγκοσμίως εξαιτίας της πολύ υψηλής ζήτησης που υπάρχει γι αυτό. Το γεγονός αυτό αυξάνει τις πιθανότητες πρόκλησης ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από πετρελαιοειδή. Οι επιπτώσεις του πετρελαίου στο περιβάλλον είναι ποικιλόμορφες και πολύπλοκες. Μερικές εμφανίζονται αμέσως, άλλες είναι μακροχρόνιες. Επιδρούν σε διαφορετικό βαθμό τόσο στο ζωικό όσο και στο φυτικό βασίλειο της θάλασσας. Το πετρέλαιο έχει τοξική δράση και επιδρά στην αναπαραγωγή, την ανάπτυξη, την αύξηση και την συμπεριφορά των οργανισμών. Η πιο φανερή επίδραση επεισοδίων ρύπανσης από πετρέλαιο στο οικοσύστημα για την κοινή γνώμη σχετίζεται με τους θανάτους των θαλασσοπουλιών. Επιπλέον τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και ιδιότητες του πετρελαίου απαιτούν και ανάλογο χειρισμό και σχεδιασμό της δράσης απορρύπανσης. Στην Ελλάδα προκειμένου να αντιμετωπισθούν τα περιστατικά ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος και των ακτών της χώρας έχει καταρτισθεί το Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (NCP- National Contingency Plan). Το σχεδιασμό και το συντονισμό τον έχει αναλάβει το Υ.Ε.Ν. (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας) με τη συνδρομή των «συνεργαζόμενων» φορέων. Επιπλέον το Υ.Ε.Ν. έχει στη διάθεσή του τον κατάλληλο εξοπλισμό και μέσα για την αντιμετώπιση μιας ενδεχόμενης ρύπανσης. Κάποια από αυτά είναι τα απορροφητικά και προσκολλητικά υλικά, τα διασκορπιστικά χημικά καθώς και τα απορρυπαντικά σκάφη. Υπάρχουν διάφοροι μέθοδοι απορρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος. Το κόστος απορρύπανσης επίσης ποικίλει ανάλογα με το μέγεθος, το είδος της πετρελαιοκηλίδας, την τοποθεσία, τις καιρικές συνθήκες κ.α. Η έρευνα εστιάζει στη Μεσόγειο Θάλασσα και ιδιαίτερα στην περιοχή του Αιγαίου. Το Αιγαίο παρουσιάζει αυξημένη ευαισθησία σε ρύπανση από πετρελαιοειδή καθώς αποτελείται από πολλά νησιά των οποίων ο πληθυσμός εξαρτάται από την αλιεία και τον τουρισμό για να επιβιώσει. Επιπλέον στο Αιγαίο υπάρχουν πολλές περιβαλλοντικά 4

5 ευαίσθητες περιοχές γεγονός το οποίο καθιστά τις συνέπειες μιας ενδεχόμενης ρύπανσης από πετρελαιοειδή ιδιαίτερα σοβαρές. Την κύρια πηγή πληροφορίας αυτής της εργασίας αποτέλεσε η βάση δεδομένων του REMPEC (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea) (IMO/UNEP, 2004). Τα 376 ατυχήματα που καταγράφονται σε αυτήν έλαβαν χώρα τη χρονική περίοδο από τον Αύγουστο 1977 έως και τον Δεκέμβριο 2003 και πρόκειται για ατυχήματα που προκάλεσαν ή είναι πιθανόν να προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή στη Μεσόγειο θάλασσα. Με βάση αυτά τα στοιχεία έγινε προσπάθεια αναγνώρισης των τάσεων για ρύπανση στην αναφερόμενη περιοχή και η κατάληξη σε κάποια λογικά συμπεράσματα. Το μεγαλύτερο ποσοστό πετρελαίου που διέρρευσε στο Αιγαίο οφείλεται σε ατυχηματική ρύπανση και όχι σε λειτουργική. Επίσης χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι κατά την τελευταία δεκαετία ο αριθμός των ατυχημάτων είναι ιδιαίτερα αυξημένος αν και από αυτά το ποσοστό που προκάλεσε ρύπανση είναι μικρό. Γενικότερα το Βόρειο Αιγαίο παρουσιάζει αυξημένη συχνότητα ατυχημάτων πλοίων καθώς βρίσκεται πάνω στην διεθνή οδό εξόδου των δεξαμενόπλοιων από τα Δαρδανέλια προς το Αιγαίο και την Μεσόγειο. Λέξεις κλειδιά (Keywords): Αιγαίο, Πετρέλαιο, Θαλάσσια Ρύπανση 5

6 Πίνακας Συντομογραφιών F.C.P. I.M.O. I.T.O.P.F. L.C.P. L.C.R.S. L.O.T. M.I.T. P.C.P. R.C.P. R.E.M.P.E.C. S.A.R. U.N.E.P. W.C.M.C. W.W.F. Δ.Π.Θ.Π. Ε.Ε.Α. Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. Λ.Σ. Π.Σ.Κ.Ρ. Υ.Ε.Ν. Χ.Δ.Ο. Facility Contingency Plan International Maritime Organization International Tanker Owners Pollution Federation Local Contingency Plan Lloyd s Casualty Reporting Services Load On Top Massachusetts Institute of Technology Port Contingency Plan Regional Contingency Plan Regional Marine Pollution Emergency Response Center Synthetic Aperture Radar United Nations Environment Programme World Conservation Monitoring Center World Wildlife Fund Διεύθυνση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος European Environmental Agency Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας Διάσωσης Λιμενικό Σώμα Περιφερειακοί Σταθμοί Καταπολέμησης Ρύπανσης Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας Χημικές Διασκορπιστικές Ουσίες 6

7 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 1. Η συμπεριφορά μιας πετρελαιοκηλίδας στο θαλασσινό νερό..21 Σχήμα 2. Οι μεγαλύτερες διαρροές πετρελαίου από δεξαμενόπλοια (<700 τόνους) από το Σχήμα 3. Κίνηση Δεξαμενοπλοίων στη Μεσόγειο...53 Σχήμα 4. Ατυχήματα που προκάλεσαν ή πιθανόν να προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή στην περιοχή της Μεσογείου κατά τα έτη Σχήμα 5. Ατυχήματα που προκάλεσαν ή πιθανόν να προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή στον ελλαδικό θαλάσσιο χώρο κατά τα έτη

8 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1: Εκτίμηση των εισροών υδρογονανθράκων πετρελαίου στο θαλάσσιο Περιβάλλον.15 Πίνακας 2: Τα δέκα μεγαλύτερα ατυχήματα στη Μεσόγειο ( )...47 Πίνακας 3: Άνεμοι - Μέσες διευθύνσεις και ταχύτητες ανέμων (σε knots) σε συγκεκριμένες περιοχές ναυσιπλοΐας.. 52 Πίνακας 4: Ποσότητα πετρελαίου (σε τόνους) που διέρρευσε ανά κατηγορία ατυχήματος (δεν συμπεριλαμβάνεται το ατύχημα του Δ/Ξ «IRENES SERENADE»). 64 Πίνακας 5: Διαρροές πετρελαίου ανά αίτιο, Πίνακας 6: Ανάλυση των ατυχημάτων που προκάλεσαν/ δεν προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή στο Αιγαίο Πέλαγος ( )..69. Πίνακας 7: Τα δέκα μεγαλύτερα ατυχήματα στο Αιγαίο ( ).74 Πίνακας 8: Διαρροές πετρελαίου πάνω από 7 τόνους παγκοσμίως από το 1970 έως το Πίνακας 9: Διαρροές πετρελαίου στο Αιγαίο από το 1977 έως το Πίνακας 10: Ποσότητες πετρελαίου που διέρρευσαν παγκοσμίως ανά έτος (σε τόνους). 79 Πίνακας 11: Αριθμός Ατυχημάτων ανά περιοχή

9 Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1: Εξέλιξη του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου ( ) 11 Διάγραμμα 2: Παγκόσμια κατανάλωση πετρελαίου 11 Διάγραμμα 3: Ηλικία πλοίων που συμμετείχαν σε ατυχήματα στο Αιγαίο από το Διάγραμμα 4: Αριθμοί των διαφόρων τύπων πλοίων που έλαβαν μέρος σε ατυχήματα..59 Διάγραμμα 5: Αριθμός ατυχημάτων ανά μήνα ( ) 60 Διάγραμμα 6: Αριθμός πλοίων ανά σημαία που συμμετείχαν σε ατύχημα ανάμεσα στο 1977 και το 2003 στην περιοχή του Αιγαίου.61 Διάγραμμα 7: Ποσότητα πετρελαίου (σε τόνους) που διέρρευσε ανά τύπο ατυχήματος.62 Διάγραμμα 8: Αίτια ατυχημάτων στο Αιγαίο σε ποσοστά ( )...63 Διάγραμμα 9: Αίτια για διαρροές πετρελαίου στο Αιγαίου <7 τόνους ( ) 64 Διάγραμμα 10: Αίτια για διαρροές πετρελαίου στο Αιγαίου από τόνους ( )...65 Διάγραμμα 11: Αίτια για διαρροές πετρελαίου στο Αιγαίου >700 τόνους ( )...66 Διάγραμμα 12: Αριθμός ατυχημάτων και ποσότητα (σε τόνους) πετρελαίου που διέρρευσε 67 Διάγραμμα 13: Ατυχήματα που προκάλεσαν/ δεν προκάλεσαν ρύπανση στο Αιγαίο κατά τα έτη Διάγραμμα 14: Ποσότητα πετρελαιοειδών που διέρρευσε στο Αιγαίο μεταξύ 1977 και Διάγραμμα 15: Ποσότητα πετρελαιοειδών που διέρρευσε στη Μεσόγειο μεταξύ 1977 και Διάγραμμα 16: Ποσότητα πετρελαιοειδών που διέρρευσε στη Μεσόγειο μεταξύ 1977 και Διάγραμμα 17: Ποσότητα πετρελαιοειδών που διέρρευσε στο Αιγαίο μεταξύ 1977 και Διάγραμμα 18: Ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε από τα ατυχήματα που προκάλεσαν ρύπανση

10 Διάγραμμα 19: Ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε συνολικά κατά τις δεκαετίες 70, 80, 90 και Διάγραμμα 20: Χωρική κατανομή των ατυχημάτων

11 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Προβληματισμός πάνω στη ρύπανση του περιβάλλοντος Ένα από τα πλέον φλέγοντα ζητήματα που απασχολούν εδώ και πολλές δεκαετίες την ανθρωπότητα είναι αυτό της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Το πρόβλημα γίνεται εντονότερα αισθητό με την πάροδο του χρόνου καθώς δεν μπορούμε να αγνοήσουμε τα ανεξίτηλα σημάδια που οι ανθρώπινες δραστηριότητες αφήνουν στον πλανήτη. Η αλλαγή του κλίματος, η άνοδος της θερμοκρασίας, η άνοδος της στάθμης των θαλάσσιων υδάτων, τα ακραία καιρικά φαινόμενα από τη μια και από την άλλη ο μεγάλος αριθμός πανίδας και χλωρίδας που είτε έχει εκλείψει είτε βρίσκεται υπό εξαφάνιση, η μόλυνση των υδάτων, η αλλοίωση της σύστασης της ατμόσφαιρας, είναι κάποια από τα δεδομένα που έχουν ανάγει το ζήτημα της προστασίας του περιβάλλοντος σε μείζον θέμα προκειμένου να εξασφαλίσουμε την επιβίωση μας πάνω στον πλανήτη που ζούμε. Δυστυχώς όλες οι ανθρώπινες δραστηριότητες που αποσκοπούν στην βελτίωση της ποιότητας της ζωής μας έχουν και τη σκοτεινή τους πλευρά. Στην τεχνολογική πρόοδο οφείλεται κατά κύριο λόγο η μεγάλη οικολογική καταστροφή που συντελείται ήδη από τον προηγούμενο αιώνα στον πλανήτη μας. Η διεθνής κοινότητα αντιλαμβάνεται όλο και περισσότερο τον κίνδυνο από ατυχήματα που συμβαίνουν κυρίως σε κατοικημένες ή σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές. Τώρα πλέον τα ζητήματα που αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος πρέπει να αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της χάραξης κάθε στρατηγικής ανάπτυξης. Οι επιστήμονες, οι πολιτικοί αλλά και η κοινή γνώμη πρέπει να προσεγγίσουν με μεγαλύτερη ευαισθησία τέτοιου είδους θέματα ώστε να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν αποτελεσματικότερα κινδύνους που πηγάζουν από μια φυσική ή τεχνική καταστροφή Αναγκαιότητα της έρευνας Κατά τις δύο τελευταίες δεκαετίες έχει γίνει μεγάλη προσπάθεια για την ανάλυση των κινδύνων και τον εντοπισμό διαφόρων περιβαλλοντικών καταστροφών. Οι μελέτες έχουν γίνει πάνω σε πλημμύρες, καταστροφικές φωτιές δασών καθώς και τεχνολογικά ατυχήματα. Τα τελευταία είναι ιδιαίτερα επικίνδυνα καθώς εξαιτίας τους απελευθερώνονται στο περιβάλλον τοξικά χημικά που μολύνουν τόσο την ατμόσφαιρα και τα ύδατα όσο και το έδαφος. Ένας άλλος περιβαλλοντικός κίνδυνος είναι η ρύπανση από πετρέλαιο στη θάλασσα. Το πετρέλαιο όπως φαίνεται στο διάγραμμα 1 καλύπτει το μεγαλύτερο ποσοστό των αγαθών που μεταφέρονται δια θαλάσσης. Στο διάγραμμα 2 φαίνεται καθαρά η τάση για αύξηση της ζήτησης σε πετρελαιοειδή που αναμένεται να φτάσει σε πολύ υψηλά επίπεδα παγκοσμίως καθώς στη ζήτηση των ήδη βιομηχανοποιημένων χωρών προστίθεται και αυτή των αναπτυσσόμενων χωρών. Το γεγονός αυτό αυξάνει την επικινδυνότητα για ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος από πετρελαιοειδή. Εκτός βέβαια από τον μεγάλο όγκο 11

12 πετρελαίου που μεταφέρεται ως εμπόρευμα πρέπει να ληφθεί υπόψη και το γεγονός ότι όλα τα πλοία μεταφέρουν και πετρέλαιο ως καύσιμο. Διάγραμμα 1: Εξέλιξη του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου ( ) Πηγή: UNEP, 2007 Διάγραμμα 2: Παγκόσμια κατανάλωση πετρελαίου Πηγή: UNEP,

13 Η Μεσόγειος απειλείται ιδιαίτερα από τις εκλύσεις πετρελαίου στη θάλασσα καθώς αφενός είναι μια κλειστή θάλασσα της οποίας το νερό ανανεώνεται με πολύ αργούς ρυθμούς και αφετέρου φιλοξενεί στις ακτές της πολλά ευαίσθητα οικοσυστήματα. Ο κίνδυνος γίνεται εντονότερος όταν εστιάσουμε στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου που λόγω της μεγάλης κίνησης σε δεξαμενόπλοια παρουσιάζονται περισσότερα ατυχήματα που προκαλούν ρύπανση της θάλασσας από πετρελαιοειδή. Πιο συγκεκριμένα και όσον αφορά τη χώρα μας μπορούν να σημειωθούν τα εξής: Αν και η Ελλάδα έχει περιορισμένη παραγωγή πετρελαίου, ωστόσο εισάγει πετρέλαιο από το Ιράν, τη Σαουδική Αραβία, τη Ρωσία, τη Λιβύη και την Αίγυπτο (Martini and Patruno,2005). Το γεγονός αυτό σημαίνει μεγάλη κινητικότητα δεξαμενοπλοίων και στον ελλαδικό θαλάσσιο χώρο και κυρίως στην περιοχή του Αιγαίου, συνεπώς και αυξημένη επικινδυνότητα για δημιουργία πετρελαιοκηλίδων. Για το λόγο αυτό κρίνεται αναγκαία και η μελέτη των περιστατικών ρύπανσης στο Αιγαίο Πέλαγος ώστε να προκύψουν συμπεράσματα που θα βοηθήσουν στην καλύτερη κατανόηση της έκτασης του προβλήματος καθώς και στην ανάληψη ενεργειών για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπισή του Μεθοδολογία Έρευνας Περίγραμμα μελέτης Η έρευνα έγινε με βάση τα στοιχεία που παραθέτει η REMPEC (Regional Marine Pollution Emergency Response Center for the Mediterranean Sea ) στον κατάλογο που έχει δημοσιεύσει και συμπεριλαμβάνει τα ατυχήματα που έλαβαν χώρα στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου από το 1986 μέχρι και το Ο αριθμός των ατυχημάτων που έχουν λάβει χώρα στον ελλαδικό θαλάσσιο χώρο είναι αρκετά μεγάλος και με τα περισσότερα από αυτά να έχουν προκαλέσει ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος. Με βάση αυτά τα ατυχήματα έγινε μια προσπάθεια παρουσίασης του προβλήματος της ρύπανσης από πετρελαιοειδή στον Ελλαδικό χώρο και κυρίως στο Αιγαίο Πέλαγος αφού πρώτα κατηγοριοποιήθηκαν τα δεδομένα και σχολιάστηκαν με κριτικό τρόπο. Τα αποτελέσματα της έρευνας αυτής θα παρουσιαστούν στο Κεφάλαιο 6, αφού όμως πρώτα μελετηθούν οι ιδιότητες των πετρελαιοειδών και ο τρόπος με τον οποίο ρυπαίνουν το θαλάσσιο περιβάλλον, το νομοθετικό πλαίσιο (διεθνές και εθνικό) για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος καθώς και οι ιδιαιτερότητες της περιοχής αναφοράς μας δηλαδή γενικά της Μεσογείου και στη συνέχεια του Αιγαίου Πελάγους που αποτελεί μέρος αυτής 1.4. Ορισμοί Κρίνεται αναγκαίο να δοθούν οι ορισμοί των όρων που απαντώνται πιο συχνά στο κείμενο ακολουθεί ( ορισμοί σύμφωνα με τη MARPOL 73/78 καθώς και με το Π.Δ. 55/1998). «Απόρριψη»: η εκβολή ή διαφυγή οποιασδήποτε ουσίας στη θάλασσα. «Αρχή»: τα κεντρικά Λιμεναρχεία, Λιμεναρχεία και Υπολιμεναρχεία της χώρας. 13

14 «Διασκορπιστικό»: Κάθε χημική ουσία που εγκρίνεται αρμόδια ως κατάλληλη για την εξουδετέρωση της ρύπανσης. «Εγκαταστάσεις»: τα διυλιστήρια πετρελαίου, οι εταιρείες αποθήκευσης, διακίνησης και εμπορίας πετρελαιοειδών και επιβλαβών ουσιών, τα ναυπηγεία, οι επισκευαστικές βάσεις πλοίων, οι χερσαίες ευκολίες υποδοχής καταλοίπων, τα διαλυτήρια πλοίων, οι κάθε είδους λιμενικές εγκαταστάσεις, οι λουτρικές εγκαταστάσεις, οι εγκαταστάσεις ιχθυοκαλλιεργειών, τα ξενοδοχεία, τα εστιατόρια, οι οικίες, οι εγκαταστάσεις αφαλάτωσης, οι βιομηχανίες και βιοτεχνίες και κάθε είδους επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στη θάλασσα, σε παράκτιους χώρους ή στην ενδοχώρα και χρησιμοποιούν τη θάλασσα και τις ακτές άμεσα ή έμμεσα για τις λειτουργικές τους ανάγκες ή έχουν άμεση ή έμμεση δυσμενή επίδραση στο θαλάσσιο περιβάλλον. «Ειδική περιοχή»: σημαίνει θαλάσσια περιοχή όπου για αναγνωρισμένους τεχνικούς λόγους σε σχέση με τις ωκεανογραφικές και οικολογικές συνθήκες της και με τον ιδιαίτερο χαρακτήρα της θαλάσσιας κυκλοφορίας, απαιτείται η καθιέρωση ειδικών υποχρεωτικών μεθόδων πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης. Στο Παράρτημα Ι της MARPOL ως τέτοιες ορίζονται: Η Μεσόγειος θάλασσα Η Βαλτική θάλασσα Η Μαύρη θάλασσα Η Ερυθρά θάλασσα Η περιοχή των «ΚΟΛΠΩΝ», δηλαδή ο Περσικός μαζί με τον κόλπο του Ομάν. «Εξοπλισμός μέσα αντιμετώπισης ρύπανσης»: όλες οι συσκευές, μέσα, υλικά, ουσίες και εξοπλισμός που έχουν εγκριθεί από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ή άλλες αρμόδιες υπηρεσίες της ημεδαπής ή της αλλοδαπής. «Ευκολίες υποδοχής»: Με βάση την Σύμβαση MARPOL 73/78, όταν ένα πλοίο φτάνει σε ένα λιμάνι πρέπει να αδειάζει τα απόβλητά του σε έναν χώρο ειδικά κατασκευασμένο για τον σκοπό αυτό δηλαδή στα λιμάνια θα πρέπει να παρέχονται ευκολίες υποδοχής (reception facilities) των αποβλήτων (υγρών και στερών) των πλοίων. Οι εγκαταστάσεις αυτές θα πρέπει να είναι επαρκείς ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες των πλοίων που τις χρησιμοποιούν χωρίς να προκαλείται αδικαιολόγητη καθυστέρηση σε αυτά. Στις εγκαταστάσεις αυτές παραδίδονται πετρέλαιο και ελαιώδη μίγματα, υγρές επιβλαβείς ουσίες, λύματα και απορρίμματα πλοίων. Οι ευκολίες υποδοχής των αποβλήτων των πλοίων βοηθούν πολύ στην αποτροπή της ρύπανσης των λιμανιών και του θαλασσίου περιβάλλοντος γενικότερα. «Καύσιμο πετρέλαιο»: οποιοδήποτε πετρέλαιο που χρησιμοποιείται σαν καύσιμο για την πρόωση και τις βοηθητικές μηχανές του πλοίου, στο οποίο μεταφέρεται τέτοιος τύπος πετρελαίου. «Περιβάλλον»: το σύνολο των φυσικών και ανθρωπογενών παραγόντων και στοιχείων που βρίσκονται σε αλληλεπίδραση και επηρεάζουν την οικολογική ισορροπία, την ποιότητα της ζωής, την υγεία των κατοίκων, την ιστορική και πολιτιστική παράδοση και τις αισθητικές αξίες. 14

15 «Προστασία του περιβάλλοντος»: Το σύνολο των ενεργειών, μέτρων και έργων που έχουν στόχο την πρόληψη της υποβάθμισης του περιβάλλοντος ή την αποκατάσταση, διατήρηση ή βελτίωσή του. «Πετρελαιοφόρο»: πλοίο κατασκευασμένο ή μετασκευασμένο βασικά για να μεταφέρει πετρέλαιο χύμα στους χώρους φορτίου και περιλαμβάνει πλοία συνδυασμένων μεταφορών και οποιοδήποτε «χημικό δεξαμενόπλοιο» όπως ορίζεται στο Παράρτημα ΙΙ της MARPOL, όταν αυτό μεταφέρει ως φορτίο ή μέρος του φορτίου πετρέλαιο χύμα. «Πετρέλαιο»: το πετρέλαιο σε κάθε μορφή συμπεριλαμβανομένου του αργού πετρελαίου, του καύσιμου πετρελαίου, της πετρελαιώδους ίλυος, των πετρελαιοειδών απορριμμάτων και των προϊόντων διυλίσεως του πετρελαίου (εκτός των πετροχημικών, τα οποία υπάγονται στις διατάξεις του Παραρτήματος ΙΙ της MARPOL) και περιλαμβάνει τις ουσίες που περιέχονται στο Προσάρτημα Ι του Παραρτήματος Ι της MARPOL, χωρίς να περιορίζεται η γενικότητα των προαναφερθέντων. «Πετρελαιοειδές μείγμα»: σημαίνει μείγμα με οποιαδήποτε περιεκτικότητα σε πετρέλαιο. «Ρύπανση»: Η παρουσία στη θάλασσα κάθε ουσίας, η οποία αλλοιώνει τη φυσική κατάσταση του θαλασσινού νερού ή το καθιστά επιβλαβές, στην υγεία του ανθρώπου ή στην πανίδα και χλωρίδα των βυθών και γενικά ακατάλληλο για τις προβλεπόμενες κατά περίπτωση χρήσεις του. «Συμβάσεις»: Οι διεθνείς Συμβάσεις που έχουν κυρωθεί από την Ελλάδα και ισχύουν μαζί με τα πρωτόκολλα, τα Παραρτήματα και τις Προσθήκες τους και που αναφέρονται με κάθε τρόπο σε θέματα ρύπανσης της θάλασσας και γενικά προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. 15

16 2. ΤΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΣΤΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 2.1. Εισροή Πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον Το πετρέλαιο είναι η ρυπογόνος πηγή με τη μεγαλύτερη ιστορία στην διεθνή επικαιρότητα και η ρύπανση από πετρελαιοειδή από πλοία είναι το πιο διάσημο θέμα στην διεθνή ατζέντα των περιβαλλοντικών θεμάτων. Υπολογίζεται ότι κάθε χρόνο τόνοι αργού πετρελαίου και υπολείμματα αυτού καταλήγουν στη θάλασσα (Φυτιάνος, 1996). Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι πηγές εισόδου των υδρογονανθράκων του πετρελαίου στη θάλασσα, με τις αντίστοιχες ετήσιες ποσότητες που συνεισφέρουν. Ωστόσο είναι δύσκολο να εκτιμηθεί με ακρίβεια η συνολική ποσότητα πετρελαϊκών υδρογονανθράκων που εισέρχεται στο θαλάσσιο περιβάλλον. Μια εκτίμηση της συνεισφοράς διαφόρων πηγών, η οποία χρησιμοποιεί δεδομένα του 1989, δίνεται στον Πίνακα 1. Από τότε πολλές πηγές έχουν μειωθεί. Όπως φαίνεται σε αυτόν οι μεγαλύτερες καταστροφές προκαλούνται από ατυχήματα κοντά στις ακτές επειδή οι παράκτιες περιοχές αποτελούν σημαντικό βιότοπο και χρησιμοποιούνται από τον άνθρωπο για πολλούς σκοπούς. Πίνακας 1. Εκτίμηση των εισροών υδρογονανθράκων πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον ΠΗΓΗ Ποσότητα (εκ. τόνοι/έτος) Ποσοστό Μεταφορές Λειτουργία τάνκερ Ατυχήματα τάνκερ Σεντίνα και καύσιμα τάνκερ Δεξαμενισμός τάνκερ Ατυχήματα άλλων σκαφών Σύνολο Σταθερές εγκαταστάσεις Παράκτια διυλιστήρια Θαλάσσια εξόρυξη Θαλάσσιοι σταθμοί φόρτωσης Σύνολο Άλλες πηγές Αστικά απόβλητα Βιομηχανικά απόβλητα Αποχετεύσεις όμβριων υδάτων Ποταμοί Ατμόσφαιρα - Βροχοπτώσεις Απορρίψεις στον ωκεανό Σύνολο Φυσικές πηγές Γενικό Σύνολο Πηγή: Clark,

17 Η ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος από υδρογονάνθρακες πετρελαίου αποτελεί ένα περιβαλλοντικό ζήτημα μείζονος σημασίας. Ωστόσο το μέγεθος, η έκτασή του και οι επιπτώσεις του δεν μας είναι απολύτως γνωστές καθώς υπάρχει δυσκολία εντοπισμού τέτοιων φαινομένων, ο υπολογισμός του κατά πόσο συμβάλει το ίδιο το περιβάλλον στην διαδικασία απορρύπανσης και η περιορισμένη διαθεσιμότητα στοιχείων σχετικών με τις συνέπειες που αυτού του είδους η ρύπανση έχει στο περιβάλλον αλλά και στην οικονομία. Ωστόσο αποτελεί ένα πρόβλημα με περιβαλλοντικές αλλά και οικονομικές και πολιτικές προεκτάσεις. Αναπόφευκτα από τους περίπου τόνους που φορτώνονται καθημερινά σε δεξαμενόπλοια παγκοσμίως δεν παραδίδονται όλοι στον καταναλωτή στην άλλη άκρη. Κάποιοι από αυτούς χάνονται σε μεγάλες διαρροές λόγω ατυχημάτων, αλλά ακόμη πιο σημαντικές είναι οι μη ατυχηματικές διαρροές (Solberg et al 2000). Για παράδειγμα από τους τόνους που μπορεί να μεταφέρει ένα δεξαμενόπλοιο, οι 700 τόνοι θα παραμείνουν στις δεξαμενές μετά την εκφόρτωση του πετρελαίου. Αυτή η ποσότητα πρέπει να διατεθεί αλλού πριν την επόμενη φόρτωση και ένας από τους ευκολότερους και πλέον οικονομικούς τρόπους είναι να το απορρίψουν στην θάλασσα κατά το ταξίδι της επιστροφής. Oι ποσότητες πετρελαίου που εκλύονται από τις λειτουργίες του πλοίου είναι σημαντικά μεγαλύτερες από αυτές που οφείλονται σε ατυχήματα. Σύμφωνα με μελέτες του Μ.Ι.Τ. (Massachusetts Institute of Technology) έχει υπολογιστεί ότι σε διαδικασίες ρουτίνας τα τάνκερς έχουν απώλειες 0,53 εκατομμυρίων μετρικών τόνων. Οι περισσότερες λειτουργικές εκροές οφείλονται σε λειτουργίες ρουτίνας των πλοίων όπως η φόρτωση και η εκφόρτωση, η πετρέλευση, ερματισμός και αφερματισμός, πλύσιμο των δεξαμενών και προκαλούνται από σπασμένους σωλήνες, ελαττωματικά επιστόμια, υπερχείλιση δεξαμενών, διαρροές από παρενδύσματα των μανίκων, κατά το άδειασμα των γραμμών με χρήση πεπιεσμένου αέρα και φυσικά από ανθρώπινα λάθη(alexopoulos, Dounias, 2003). Είναι προφανές ότι η πλειοψηφία αυτών των ατυχημάτων λαμβάνουν χώρα πολύ κοντά στη στεριά ή μέσα σε λιμάνια και τερματικούς σταθμούς και έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία μικρών πετρελαιοκηλίδων που αντιμετωπίζονται άμεσα από τις τοπικές αρχές και σπάνια ανακοινώνονται. Οι ατυχηματικές εκλύσεις πετρελαίου οφείλονται σε συγκρούσεις, προσαράξεις, εκρήξεις, μηχανικές βλάβες και βλάβες στη γάστρα των πλοίων, πολεμικές επιχειρήσεις ή και συνδυασμό ατυχημάτων και γενικά προκαλούν σοβαρά περιστατικά ρύπανσης αλλά είναι πιο σπάνιες από τις λειτουργικές. Περίπου το 75 % των ατυχημάτων από δεξαμενόπλοια οφείλονται κυρίως στον ανθρώπινο παράγοντα και συμβαίνουν πιο συχνά στα δεξαμενόπλοια που ταξιδεύουν με «σημαίες ευκαιρίας» ορισμένων χωρών που δεν τηρούν τους κανόνες ασφαλείας και τις προδιαγραφές προστασίας του περιβάλλοντος για οικονομικούς κυρίως λόγους (Φυτιάνος, 1996). Σημαντικά ατυχήματα που συνέβησαν στο παρελθόν είχαν τρομερές επιπτώσεις στα θαλάσσια οικοσυστήματα. Χαρακτηριστικά αναφέρονται το ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου Torrey Canyon, το Μάρτιο του 1967, στα ανοικτά των ακτών της Βρετανίας, όπου εκχύθηκαν τόνοι αργού πετρελαίου και το Amoco Cadiz, το 1978, από το οποίο εκχύθηκαν τόνοι στις Γαλλικές ακτές. Το 1979, στον Κόλπο του Μεξικού, έγινε η μεγαλύτερη στον κόσμο διαρροή πετρελαίου στην πετρελαιοπηγή Ixtoc ύστερα από ατύχημα. Η πετρελαιοκηλίδα που σχηματίστηκε περιείχε πάνω από τόνους αργού πετρελαίου. 17

18 2.2. Ιστορική Αναδρομή Στα μέσα του 19 ου αιώνα άρχισε η εκμετάλλευση του πετρελαίου. Κύριος λόγος ήταν να ικανοποιηθεί η ζήτηση για ένα φτηνό καύσιμο φωτισμού. Το λάδι από φάλαινες ήταν πολύ ακριβό και χρησιμοποιείτο μόνο σε σπίτια πλουσίων, τα κεριά από άλλες ζωικές λιπαρές ύλες (σπαρματσέτα) μύριζαν δυσάρεστα σε κλειστούς χώρους και το δίκτυο φωταερίου ήταν διαθέσιμο μόνο στις κεντρικές συνοικίες των πόλεων. Το έτος 1852 εξαγόρασε ο Καναδός γιατρός και γεωλόγος Abraham Gessner (Γκέσνερ) μία ευρεσιτεχνία, με βάση την οποία ήταν δυνατή η παραγωγή φθηνού καυσίμου από αργό πετρέλαιο. Αυτό το καύσιμο ονομάστηκε φωτιστικό πετρέλαιο. Το έτος 1855 πρότεινε ο Αμερικάνος χημικός Benjamin Silliman (Σίλιμαν, ) να καθαρίζεται το αργό πετρέλαιο με θειικό οξύ για να αξιοποιηθεί ως καύσιμο. Στην περιοχή του Καυκάσου, όπου εξορύσσονταν πετρέλαιο, τα βαρέλια ήταν σπάνια καθώς και οι πρώτες ύλες για την κατασκευή τους. Έτσι γεννήθηκε η ιδέα ότι το πετρέλαιο πρέπει να μεταφερθεί χύμα. Αυτό θα είχε και ως αποτέλεσμα λιγότερους χειρισμούς φορτίου και μικρότερο βάρος. Το πρώτο δεξαμενόπλοιο κατασκευάστηκε το 1878 και είχε το όνομα Zoroaster. Όταν ο Marcus Samuel, ο ιδρυτής της εταιρείας Shell, επισκέφτηκε τον Καύκασο το 1890, ενθουσιάστηκε με την ιδέα και παρήγγειλε την ναυπήγηση του πρώτου δεξαμενόπλοιου που κατασκευάστηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το 1892, το Murex, χωρητικότητας τόνων μετέφερε φορτίο πετρελαίου από το Μπατούμ της Μαύρης Θάλασσας στη Σιγκαπούρη και τη Μπανγκόκ μέσω του Καναλιού του Σουέζ (Valois, 1997). Στην ιστορική αναδρομή του ΙΜΟ (Intenational Maritime Organization) αναφέρεται ότι τα πρώτα δεξαμενόπλοια έκαναν την εμφάνισή τους στα τέλη του 19ου αιώνα και μετέφεραν κηροζίνη για φωτισμό αλλά η εφεύρεση του αυτοκινήτου πυροδότησε τη ζήτηση για πετρέλαιο. Κατά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το στάνταρ Δεξαμενόπλοιο ήταν το Τ2, με κ.κ.χ. αλλά το μέγεθος των δεξαμενοπλοίων άρχισε να αυξάνεται με γοργούς ρυθμούς από τη δεκαετία του 50 και μετά. Το πρώτο δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου, χωρητικότητας τόνων παραδόθηκε το 1959 για να καλύπτει τη διαδρομή από την Μέση Ανατολή προς την Ευρώπη, περνώντας από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας (και συνεπώς αποφεύγοντας το Κανάλι του Σουέζ, που ήταν προσωρινά κλειστό λόγω πολιτικών διαμαχών το 1956). Οι εφοπλιστές προέβλεψαν τις οικονομίες κλίμακας και παρήγγειλαν μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια. Κατά τα μέσα της δεκαετίας του 1960, υπήρχαν ήδη παραγγελίες για πλοία κ.κ.χ. οι πολύ μεγάλοι μεταφορείς αργού πετρελαίου (VLCC Very Large Crude Carrier). Η ρύπανση από πετρελαιοειδή ανακαλύφθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 40 στην περίοδο που ακολούθησε μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν τα δεξαμενόπλοια, που χρησιμοποιούνταν σαν βοηθητικά του Πολεμικού Ναυτικού σκάφη, έγιναν στόχος των εχθρικών υποβρυχίων και βυθίζονταν ενώ ήταν φορτωμένα. Στις αρχές της δεκαετίας του 50 η διεθνής κοινότητα συνειδητοποίησε, για πρώτη φορά, τις συνέπειες της ρύπανσης από πετρέλαιο, όταν τα δεξαμενόπλοια, στη διάρκεια του ταξιδιού τους με έρμα, άρχισαν να πλένουν τις άδειες δεξαμενές τους και να εναποθέτουν επίτηδες πετρελαιοειδή κατάλοιπα στο περιβάλλον. Το πετρέλαιο που επέπλεε, λόγω των καιρικών συνθηκών, έφτανε μέχρι τις ακτές ρυπαίνοντας αυτές και τους γύρω χώρους αναψυχής. 18

19 Σε αντίθεση το πρόβλημα της ρύπανσης από πετρελαιοειδή για τις ημίκλειστες θάλασσες κατέστη σοβαρό κατά τις τελευταίες δεκαετίες. Ιδιαίτερα στη Μεσόγειο θάλασσα από τα τέλη της δεκαετίας του 70 η πιθανότητα για μια μεγάλης έκτασης ρύπανση από πετρελαιοειδή δημιούργησε έντονη ανησυχία καθώς η ξαφνική αύξηση του όγκου του πετρελαίου που μεταφέρεται μέσω αυτής συνδυάστηκε με την ταυτόχρονη μεγέθυνση της χωρητικότητας των δεξαμενοπλοίων που διασχίζουν τη Μεσόγειο ή καταπλέουν σε κάποιο λιμάνι της, με τη διαπλάτυνση του Καναλιού του Σουέζ, την κατασκευή νέων τερματικών σταθμών πετρελαίου και την αύξηση της παραγωγής πετρελαίου στην ξηρά. 2.3 Πετρέλαιο Φυσικά χαρακτηριστικά - Ιδιότητες Γενικά στοιχεία για το πετρέλαιο Οι ειδικοί ακόμα και σήμερα δεν έχουν συμφωνήσει σχετικά με την προέλευση και δημιουργία του αργού πετρελαίου. Λέγεται γενικά ότι το αργό πετρέλαιο είναι προϊόν φυσικής παραγωγής που δημιουργήθηκε από την αποσύνθεση και διάσπαση οργανικών ουσιών, με διαφορετικές προελεύσεις: θάλασσα, ζώα, φυτά κ.λ.π. και κάτω από την επίδραση βακτηριδίων, πίεση και χρόνο, θαμμένα στα διάφορα στρώματα της γης και σε βάθος από λίγα μέτρα μέχρι και 5000 μέτρα (Σταματόπουλος 1993). Το αργό (ακατέργαστο) πετρέλαιο είναι ένα κολλώδες, σκούρο υγρό μίγμα υδρογονανθράκων μέσα στο οποίο είναι διαλυμένοι στερεοί και αέριοι υδρογονάνθρακες. Οι υδρογονάνθρακες είναι η κοινή ονομασία διαφόρων μιγμάτων χημικών ενώσεων, που βασικά αποτελούνται από άνθρακα και υδρογόνο. Η ποσοστιαία αναλογία (κατά βάρος) των δύο αυτών στοιχείων σε διαφορετικούς τύπους αργού πετρελαίου, που παράγονται σήμερα σε διάφορα μέρη του κόσμου, ποικίλλει μεταξύ 83% και 87% για τον άνθρακα και μεταξύ 11% και 14% για το υδρογόνο. Οι υδρογονάνθρακες του πετρελαίου περιέχουν 4-26 ή και περισσότερα άτομα άνθρακα στο μόριο τους. Διακόσιες έως τριακόσιες διαφορετικές χημικές ενώσεις περιέχονται στο αργό πετρέλαιο. Το 75-98% αυτών είναι υδρογονάνθρακες. Εκτός από τους υδρογονάνθρακες, στο πετρέλαιο περιέχονται και άλλες ενώσεις, σημαντικότερες από τις οποίες είναι οι θειούχες. Το θείο που περιέχεται στο πετρέλαιο μπορεί να φτάσει έως και το 10%. Στο πετρέλαιο επίσης περιέχονται λιπαρά οξέα, ενώσεις του αζώτου, βαναδίου και νικελίου (Clark, 1997). Οι ποσότητες άλλων στοιχείων είναι πολύ μικρές, εκτός από το θείο, το οποίο μπορεί να φτάσει σε περιεκτικότητα το 8% (πετρέλαιο Ιράκ). Ο συνολικός αριθμός χημικών ενώσεων στο αργό πετρέλαιο ποικίλλει μεταξύ 105 και 106 και οι περισσότερες από αυτές απαντώνται στα βαριά κλάσματα. Δεν είναι όμως δυνατόν να έχουμε ακριβή και λεπτομερή γνώση κάθε μιας ένωσης ενός συγκεκριμένου αργού πετρελαίου ή διυλισμένου προϊόντος. 19

20 Τύποι πετρελαίου Οι διάφορες κατηγορίες αργών πετρελαίων ανά τον κόσμο έχουν παρόμοια χημική σύσταση. Οι μικρές διαφορές όμως που υπάρχουν έχουν σημαντική σημασία για χημικούς πετρελαίου και βέβαια για τα διυλιστήρια. Οι χημικές ενώσεις όπως αναφέρθηκε είναι χιλιάδες αλλά τρεις σειρές υδρογονανθράκων αποτελούν τουλάχιστον το 95% όλων των αργών πετρελαίων: Αλκάνια (παραφίνες): Αλκάνια ονομάζονται οι άκυκλοι υδρογονάνθρακες στο μόριο των οποίων τα άτομα άνθρακα συνδέονται με απλούς δεσμούς δηλαδή είναι κορεσμένοι υδρογονάνθρακες. Οι ενώσεις με 1-4 άτομα C είναι αέριες, από 5-16 άτομα C υγρές και από δεκαεπτά άτομα C και πάνω στερεές. Τα αλκάνια είναι σχετικά μη τοξικές ενώσεις. Όσο πιο μικρός είναι ο αριθμός των ατόμων C τόσο πιο πτητικές και ευδιάλυτες στο νερό είναι οι ενώσεις. Κυκλοαλκάνια (ναφθένια). Τα κυκλοακάνια είναι κορεσμένοι υδρογονάνθρακες (απλοί δεσμοί μεταξύ των ατόμων άνθρακα) που στα μόρια τους εμφανίζονται κυκλικές αλυσίδες. Τα κυκλοαλκάνια με 5-6 άτομα C αποτελούν το 30-60% του πετρελαίου. Αρωματικές ενώσεις. Είναι πτητικές ενώσεις που περιέχουν δακτυλίους βενζολίου και αποτελούν το 2-4% του πετρελαίου. Ειδικά οι πολυαρωματικοί υδρογονάνθρακες (Poly- Aromatic Hydrocarbons - PAHs) είναι ενώσεις ύποπτες για πρόκληση καρκινογένεσης. Όλα τα συστατικά του αργού πετρελαίου διασπώνται από βακτήρια και μύκητες με διαφορετικούς ρυθμούς, ανάλογα με την χημική τους δομή. Οι ενώσεις με μικρό αριθμό ατόμων άνθρακα και ευθεία ή διακλαδισμένη αλυσίδα διασπώνται γρηγορότερα από όλες. Οι κυκλικές ενώσεις διασπώνται με πιο αργούς ρυθμούς. Ενώσεις με μεγάλο αριθμό ατόμων άνθρακα όπως το ασφαλτικό υπόλειμμα διασπώνται εξαιρετικά αργά. Άλλες δύο ομάδες χημικών ενώσεων που περιέχονται στο αργό πετρέλαιο είναι γνωστές ως: Ασφαλτένια και Ρητίνες Ιδιότητες του πετρελαίου Φυσικοχημικές μεταβολές Τα πετρέλαια, ύστερα από τη διαρροή τους στη θάλασσα, υπόκεινται σε διάφορες φυσικοχημικές μεταβολές, ανάλογα με τη φύση τους και τις ωκεανολογικές συνθήκες. Αυτές οι μεταβολές θα επηρεάσουν σε μεγάλο βαθμό την επιλογή των τεχνικών καταπολέμησης του πετρελαίου, που θα χρησιμοποιηθούν. Οι φυσικοχημικές αυτές μεταβολές είναι οι εξής (Clark,1997): Εξάπλωση Το πλέον προφανές χαρακτηριστικό του πετρελαίου που διαρρέει στην επιφάνεια της θάλασσας είναι η τάση του να διασκορπίζεται οριζόντια, κάτω από τη δράση των συνδυασμένων δυνάμεων βαρύτητας, ιξώδους και επιφανειακής τάσης. Κατά κανόνα επικρατεί αρχικά η βαρύτητα, επηρεαζόμενη και από το ιξώδες του πετρελαίου. Ύστερα από λίγες ώρες το πάχος του πετρελαίου θα μειωθεί κατά πολύ και η επιφανειακή τάση διαδέχεται την βαρύτητα σαν κύρια δύναμη εξάπλωσης. Τυπικά, το πετρέλαιο που διαρρέει σε νερό, θα σχηματίσει ένα λεπτό φιλμ, του οποίου το εσωτερικό 20

21 τμήμα έχει μεγαλύτερο πάχος από ότι στις άκρες. Πολύ λίγα είδη αργού πετρελαίου και καύσιμου πετρελαίου έχουν ιδιαίτερα μεγάλο ιξώδες και τείνουν να μην εξαπλώνονται πολύ αλλά να παραμένουν σε κυκλικές κηλίδες. Τα περισσότερα είδη αργού πετρελαίου εξαπλώνονται σε στρώμα πάχους περίπου 0,3 mm εντός 12 ωρών. Όταν δεν υπάρχουν άλλες επιδράσεις η εξάπλωση συνεχίζεται μέχρις ότου το πετρέλαιο σχηματίσει στρώμα πάχους από 0,5 μικρά (1 μικρό = 103 χιλιοστά). Αυτό είναι ορατό στην επιφάνεια της θάλασσας σαν μια αμυδρή αργυρόχρωμη μεμβράνη. Υπολογίζεται ότι 1 tn περσικού αργού πετρελαίου μέσα σε 10 min σχηματίζει κηλίδα πάχους 0.1 mm και διαμέτρου 48 m. Όταν προχωρήσει η εξάπλωση και εμφανισθούν αργυρόχροες μεμβράνες ή μεμβράνες με τα χρώματα του ουράνιου τόξου, ο φυσικός διασκορπισμός του πετρελαίου είναι ταχύς, με την προϋπόθεση ότι υπάρχει μια ελάχιστη αναταραχή. Εξάτμιση Η διεργασία αυτή λαμβάνει χώρα μέσα σε λίγες ώρες ύστερα από τη διαρροή και τα πλέον πτητικά κλάσματα μιας πετρελαιοκηλίδας χάνονται στην ατμόσφαιρα με ρυθμό που καθορίζεται από την ταχύτητα του ανέμου, τη θερμοκρασία και τον τύπο του πετρελαίου. Όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη ο ρυθμός εξάτμισης αυξάνεται γιατί διευκολύνεται η απώλεια πετρελαίου από τις κορυφές των κυμάτων, υπό τη μορφή σταγονιδίων. Μεγάλες ταχύτητες ανέμου και υψηλές θερμοκρασίες αυξάνουν επίσης τους ρυθμούς εξάτμισης. Το υπόλοιπο πετρέλαιο που παραμένει στη θάλασσα έχει μεγαλύτερη πυκνότητα και ιξώδες από το αρχικό. Στις περισσότερες κηλίδες αργού πετρελαίου χάνεται μέχρι το 40% του όγκου τους τις πρώτες 48 ώρες, ενώ το βαρύ πετρέλαιο που περιέχει πτητικές ενώσεις θα παρουσιάσει λίγη εξάτμιση ακόμη και μετά από αρκετές ημέρες. Τα ελαφρά προϊόντα διύλισης, όπως βενζίνη, κηροζίνη και πετρέλαιο ντίζελ θα εξατμισθούν σχεδόν τελείως σε διάστημα ωρών, δημιουργώντας κίνδυνο πυρκαγιάς σε κλειστές περιοχές, όπως τα λιμάνια. Διάλυση Οι απώλειες από διάλυση είναι σχετικά μικρές, αφού οι περισσότεροι υδρογονάνθρακες από τους οποίους αποτελείται το πετρέλαιο έχουν μικρή διαλυτότητα στο νερό της θάλασσας. Τα πλέον διαλυτά συστατικά του πετρελαίου είναι επίσης τα πλέον πτητικά, με αποτέλεσμα οι απώλειες λόγω εξάτμισης να αντισταθμίζουν αυτές της διάλυσης. Η παρουσία ορυκτών αλάτων συμβάλλει στη μείωση του περιορισμένου χώρου που έχουν στη διάθεση τους τα μόρια των υδρογονανθράκων. Στην πραγματικότητα όσο αρμυρότερη είναι η θάλασσα (όπως συμβαίνει στη Μεσόγειο) τόσο ασθενέστερη είναι η διάλυση. Βιοαποικοδόμηση Πάνω από 90 θαλάσσιοι μικροοργανισμοί διασπούν το πετρέλαιο, ιδιαίτερα σε ρυπασμένες από πετρέλαιο περιοχές. Αυτό συμβαίνει διότι οι μικροοργανισμοί που ζουν στις περιοχές αυτές είναι εγκλιματισμένοι στην παρουσία πετρελαίου και περιέχουν μεγάλες συγκεντρώσεις ενζύμων που διασπούν το πετρέλαιο. Η μικροβιακή διάσπαση του πετρελαίου είναι ταχύτερη όταν είναι διασκορπισμένο με την μορφή μικρών σταγονιδίων 21

22 στην μάζα του νερού παρά όταν επιπλέει στην επιφάνεια (πετρελαιοκηλίδα ή chocolate mousse). Παρόλα αυτά στα βαθιά νερά και τα ιζήματα οι ταχύτητες βιολογικής οξείδωσης είναι μικρές λόγω των χαμηλότερων θερμοκρασιών και της ανεπάρκειας οξυγόνου. Τα τελικά προϊόντα της βιοδιάσπασης του πετρελαίου είναι το CO2, το νερό, θεϊκά και νιτρικά άλατα. Τα ενδιάμεσα προϊόντα περιλαμβάνουν οξέα, αλειφατικές αλκοόλες και αρωματικά παράγωγα. Κάποιες από τις ενδιάμεσες αυτές ουσίες μπορεί να είναι επικίνδυνες για τους θαλάσσιους οργανισμούς. Η βιοαποικοδόμηση του πετρελαίου από βακτηρίδια που ζουν στη θάλασσα, συμβάλλει σημαντικά στη μετατροπή του πετρελαίου σε οξειδωμένα προϊόντα. Ο ρυθμός αποικοδόμησης εξαρτάται από τη θερμοκρασία, τις θρεπτικές ουσίες, την ύπαρξη οξυγόνου και τον τύπο πετρελαίου. Επειδή τα βακτηρίδια είναι ενεργά στη διαχωριστική επιφάνεια πετρελαίου/νερού, ο ρυθμός αποικοδόμησης αυξάνεται όταν σχηματίζονται λεπτές μεμβράνες ή σταγονίδια διασκορπισμένου πετρελαίου σε μεγάλη επιφάνεια. Τα ελαφρότερα κλάσματα αποικοδομούνται γρηγορότερα απ ότι τα κλάσματα μεγαλύτερου μοριακού βάρους. Οι πλέον ευνοϊκές θερμοκρασίες για μικροβιακή ανάπτυξη είναι πάνω από 25ο C. Κάτω των 5ο C οποιαδήποτε ανάπτυξη σταματά. Η διαλυτότητα του οξυγόνου στο θαλασσινό νερό είναι χαμηλή (6 έως 8 mg ανά λίτρο) σε σύγκριση με τις ποσότητες που απαιτούνται για πλήρη οξείδωση των υδρογονανθράκων: 3 έως 4 mg οξυγόνου ανά mg υδρογονάνθρακα για μετατροπή σε CO 2 και H2O. Διασπορά Πετρέλαιο στο νερό: Αν η ροή στην επιφάνεια του νερού είναι τυρβώδης, το πετρέλαιο είναι δυνατόν να διασπαστεί σε σταγονίδια που αιωρούνται στο νερό. Τότε η κηλίδα δεν επηρεάζεται από τον άνεμο και μπορεί να σχηματιστεί σε κάποια απόσταση από την περιοχή που έγινε η αρχική διαρροή. Νερό στο πετρέλαιο: (chocolate mousse) Αυτός ο τύπος γαλακτώματος μπορεί να σχηματισθεί εντός ολίγων ωρών και περιέχει μέχρι και 90% νερό. Επομένως η πυκνότητα και το ειδικό βάρος αυξάνουν καθώς επίσης και οι όγκοι που θα πρέπει να καταπολεμηθούν και να ανακτηθούν. Η τάση δημιουργίας γαλακτώματος είναι μεγαλύτερη σε πετρέλαιο χαμηλού ιξώδους υπό την επίδραση μέτριου κυματισμού. Μπορεί να σχηματισθούν εμμένοντα κομμάτια από πίσσα που είναι μάλλον στερεά παρά υγρά. 22

23 Σχήμα 1: Η συμπεριφορά μιας πετρελαιοκηλίδας στο θαλασσινό νερό Πηγή: Φυτιάνος, 1996 Φωτοοξείδωση Η χημική αντίδραση των υδρογονανθράκων με το οξυγόνο καλείται οξείδωση. Η αντίδραση αυτή γίνεται στην επιφάνεια και λαμβάνει χώρα ταχύτερα, όταν το πετρέλαιο εξαπλωθεί σε λεπτή μεμβράνη. Η υπεριώδης ακτινοβολία από το φως του ήλιου επιταχύνει την οξείδωση και κάτω από ιδανικές συνθήκες μπορεί να έχει σαν αποτέλεσμα την επίδραση των καιρικών συνθηκών σε ποσοστό μέχρι 1% του πετρελαίου που διέρρευσε ανά ημέρα. Λόγω της ταχείας μείωσης της διείσδυσης του πετρελαίου σε στρώματα πετρελαίου μεγάλου πάχους, οι επιπτώσεις της φωτοοξείδωσης παρουσιάζονται σε κηλίδες μικρού πάχους ή στο επιφανειακό στρώμα κηλίδων μεγάλου πάχους. Οι επιπτώσεις αυτού μπορεί να ευνοούν ή να εμποδίζουν την περαιτέρω ανάπτυξη της ρύπανσης. Τα πετρέλαια που οξειδώνονται με τη δράση του φωτός είναι γενικά περισσότερο διαλυτά και διασκορπίζονται καλύτερα στο θαλασσινό νερό και επομένως είναι βιοαποικοδομήσιμα. Σε βαρέα πετρέλαια ή σε εκείνα που έχουν χάσει τα ελαφρά συστατικά τους, η φωτοοξείδωση ευνοεί τις αντιδράσεις πολυμερισμού που εμποδίζει το χειρισμό αυτών των πετρελαίων και την τελική αποικοδόμησή τους. Βύθιση και Κατακάθιση Η εξάτμιση και γαλακτοποίηση καθώς και η αύξηση της πυκνότητας που θα προκύψει μπορεί να βοηθήσει στη βύθιση της κηλίδας. Σε αρκετές διαρροές πετρελαίου όπως στο AMOCO CADIZ IXTOT 1 και NOWRUZ παρατηρήθηκε αιώρηση του πετρελαίου στη θαλάσσια μάζα ή κατακάθιση στον πυθμένα. Πιθανώς το πλέον κοινό αίτιο είναι η ενσωμάτωση των κατακαθισμάτων σε πετρέλαιο που υπέστη την επίδραση των καιρικών συνθηκών. Η βύθιση είναι επίσης δυνατή όταν παρατηρείται σημαντική πτώση της πυκνότητας των επιφανειακών νερών, όπως π.χ. παρατηρείται στις εκβολές ποταμών. 23

24 Κίνηση Ο μηχανισμός της επιφανειακής κίνησης του πετρελαίου υπό την επίδραση του ανέμου δεν είναι πλήρως γνωστός, αλλά έχει βρεθεί εμπειρικά ότι το πετρέλαιο κινείται κατά την κατεύθυνση του ανέμου με ταχύτητα που είναι περίπου το 3% της ταχύτητας του ανέμου. Όταν υπάρχουν επιφανειακά ρεύματα, θα προστεθεί στην πιο πάνω ταχύτητα και η ταχύτητα του ρεύματος. Κοντά στην ακτή, η ένταση και κατεύθυνση των επιφανειακών ρευμάτων πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, όταν γίνεται πρόβλεψη της κίνησης του πετρελαίου, ενώ στην ανοικτή θάλασσα η συμβολή τους είναι λιγότερο σημαντική, λόγω της κυκλικής εναλλαγής των παλιρροιακών κινήσεων Συνέπειες ρύπανσης από πετρέλαιο Συνέπειες φυσικής μορφής Μια μεμβράνη πετρελαίου απλωμένη στην επιφάνεια της θάλασσας εμποδίζει τις εναλλαγές αέρα/θάλασσας, που είναι απαραίτητες για τους θαλάσσιους βιολογικούς κύκλους. Επομένως: Μειώνει την ανανέωση του οξυγόνου Παρεμβάλλεται στις ακτίνες του ήλιου επιβραδύνοντας έτσι τη χλωροφυλική σύνθεση Έχει ως επακόλουθο την αύξηση της θερμοκρασίας και ευνοεί την ανάπτυξη μικροοργανισμών που καταναλώνουν οξυγόνο Συνέπειες βιολογικής μορφής Οι επιπτώσεις του πετρελαίου στο περιβάλλον είναι ποικιλόμορφες και πολύπλοκες. Μερικές εμφανίζονται αμέσως, άλλες είναι μακροχρόνιες. Επιδρούν σε διαφορετικό βαθμό τόσο στο ζωικό όσο και στο φυτικό βασίλειο της θάλασσας. Στην περίπτωση αργών πετρελαίων, τα πλέον πτητικά συστατικά και οι αρωματικές ενώσεις είναι τα πλέον τοξικά συστατικά. Για τα προϊόντα διύλισης οι πλέον επιβλαβείς επιπτώσεις, προέρχονται γενικά από προϊόντα τα οποία έχουν χαμηλό σημείο βρασμού. Το καύσιμο που περιέχει τετρααιθυλικό μόλυβδο θεωρείται το πλέον τοξικό και ακολουθείται από την κηροζίνη, το GAS OIL και το καύσιμο Νο 6 (ή BUNKER C) Επιπτώσεις στην υγεία του ανθρώπου Εκτός από τη δηλητηρίαση, που προκαλείται από την παρατεταμένη εισπνοή προϊόντων πετρελαίου, η κατανάλωση ορισμένων θαλάσσιων ζώων (ψάρια, οστρακόδερμα, οστρακοειδή) που ήλθαν σε επαφή με το πετρέλαιο μπορεί να είναι επικίνδυνη για τον 24

25 άνθρωπο καθώς κάποιοι υδρογονάνθρακες πετρελαίου είναι τοξικοί. Ευτυχώς το κατώφλι γεύσης των υδρογονανθράκων πετρελαίου για τον άνθρωπο είναι εξαιρετικά χαμηλό και η γεύση τους είναι ιδιαίτερα απεχθής. Έτσι ο κίνδυνος να εκτεθούν οι άνθρωποι σε επιβλαβείς ποσότητες των ουσιών αυτών από ρυπασμένα τρόφιμα ή νερό είναι μικρή. Το πετρέλαιο περιέχει πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες (PAHs), κάποιοι εκ των οποίων είναι γνωστές καρκινογόνες ουσίες για τον άνθρωπο. Παλιότερα υπήρξαν φόβοι ότι οι ουσίες αυτές συσσωρεύονται στους οργανισμούς και βιομεγεθύνονται στις τροφικές αλυσίδες. Σήμερα έχει αποδειχτεί ότι η κατανάλωση θαλασσινών αποτελεί το 2-3% της λήψης των PAHs μέσω μιας κανονικής δίαιτας. Τις περισσότερες όμως φορές, οι επιβλαβείς επιπτώσεις της ρύπανσης γίνονται έμμεσα αντιληπτές μέσω των οικονομικών και οικολογικών επιπτώσεων: Ζημιά σε βιολογικές πηγές, θαλάσσια πανίδα και χλωρίδα και κατά συνέπεια εμπόδιση ορισμένων θαλάσσιων δραστηριοτήτων Υποβάθμιση χώρων αναψυχής με σοβαρότατες επιπτώσεις στον τουρισμό, που σε όλες σχεδόν τις χώρες της Μεσογείου, είναι θεμελιώδους οικονομικής σημασίας Μείωση της ποιότητας του θαλασσινού νερού με αρνητικές επιπτώσεις στις πολλαπλές χρήσεις του. Πιο αναλυτικά: Στην ανοιχτή θάλασσα και σε παράκτιες περιοχές τα ψάρια μπορούν και απομακρύνονται από ρυπασμένες με πετρέλαιο περιοχές και συνήθως δεν πεθαίνουν. Τα αυγά των ψαριών και οι προνύμφες τους είναι περισσότερο ευάλωτα στην ρύπανση από πετρέλαιο. Επίσης σημαντικά προβλήματα δημιουργούνται και στους οργανισμούς που διαβιούν σε προφυλαγμένες παράκτιες περιοχές όπου το πετρέλαιο παραμένει ανέπαφο για χρόνια. Οι ιχθυοκαλλιέργειες και οι οστρακοκαλλιέργειες είναι ιδιαίτερα ευπαθείς σε εκχύσεις πετρελαίου διότι τα ψάρια δεν μπορούν να διαφύγουν από την ρυπασμένη περιοχή. Ενώ είναι δυνατό τα ψάρια να εκτεθούν σε χαμηλές συγκεντρώσεις πετρελαίου οι οποίες δεν έχουν τοξικές επιδράσεις, η γεύση και η μυρωδιά που αποκτούν απαξιώνει την εμπορική τους αξία και τα κάνει μη εμπορεύσιμα Τοξικές δράσεις στους θαλάσσιους οργανισμούς Οι πετρελαιοκηλίδες έχουν ως αποτέλεσμα την μείωση της διαπερατότητας του φωτός στη στήλη του νερού. Η μείωση αυτή είναι σημαντική και μπορεί να φτάσει το 90% με αποτέλεσμα την αναστολή της φωτοσύνθεσης των υποθαλάσσιων φυτών. Επιπλέον η λεπτή στοιβάδα πετρελαίου εμποδίζει την διάχυση του οξυγόνου του αέρα στο νερό. Μείωση των συγκεντρώσεων του οξυγόνου συμβαίνει και μετά την διασπορά της πετρελαιοκηλίδας στην στήλη του νερού διότι τα βακτήρια χρησιμοποιούν το διαλυμένο οξυγόνο για να διασπάσουν το πετρέλαιο με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ασφυκτικές συνθήκες στους θαλάσσιους οργανισμούς. Η τοξικότητα των συστατικών του πετρελαίου ανάλογα με την χημική δομή τους αυξάνει ως εξής: αλκάνια < ναφθένια (κυκλικοί υδρογονάνθρακες)< αρωματικοί υδρογονάνθρακες. Για ενώσεις με την ίδια χημική δομή, τα διάφορα κλάσματα μικρού μοριακού βάρους είναι τοξικότερα από αυτά μεγαλύτερου μοριακού βάρους. Έτσι τα 25

26 οκτάνια και τα δεκάνια είναι ισχυρά τοξικά ενώ τα δωδεκάνια και οι μεγαλύτερου μοριακού βάρους παραφίνες είναι σχεδόν μη-τοξικές ενώσεις. Βεβαίως τα κλάσματα μικρού μοριακού βάρους (υδρογονάνθρακες με λιγότερα από 15 άτομα άνθρακα), εξατμίζονται τις πρώτες μέρες ή ώρες ενός ατυχήματος και για τον λόγο αυτό η τοξικότητα του πετρελαίου μειώνεται με τον χρόνο. Το πετρέλαιο επιδρά στην αναπαραγωγή, την ανάπτυξη, την αύξηση και την συμπεριφορά των οργανισμών. Περισσότερο ευάλωτοι είναι οι οργανισμοί στα αρχικά στάδια ανάπτυξής τους (αυγά, προνύμφες και άλλα ανώριμα στάδια). Έτσι πχ η LC50 για τα ψάρια κυμαίνεται μεταξύ mg/l ενώ για τις προνύμφες τους οι αντίστοιχες τιμές είναι μεταξύ 0,1-100 mg/l. Σε γενικές γραμμές, στην ανοιχτή θάλασσα και τις παράκτιες περιοχές, τα ενήλικα ψάρια με εμπορική σημασία για τον άνθρωπο έχουν την ικανότητα να αποφεύγουν περιοχές στις οποίες επιπλέει πετρέλαιο και σπάνια πεθαίνουν. Τα αυγά των ψαριών και οι προνύμφες τους όμως είναι ευάλωτα στην ρύπανση από πετρέλαιο και έχει παρατηρηθεί θάνατος των προνυμφών και μείωση του ποσοστού εκκολαπτόμενων αυγών σε συγκεντρώσεις πετρελαίου ng/l. Υπάρχουν αναφορές για ανάπτυξη όγκων σε ψάρια και δίθυρα που διαβιούν σε περιοχές με χρόνια ρύπανση από υδρογονάνθρακες πετρελαίου. Επίσης το πετρέλαιο αυξάνει την ευαισθησία των ψαριών στις ασθένειες. Οι επιβλαβείς επιδράσεις του πετρελαίου είναι μεγαλύτερες στους οργανισμούς που διαβιούν σε διαπαλιρροιακά ή ρηχά νερά με κινητά (αμμώδη) υποστρώματα και η βλάβη μπορεί να διαρκέσει για χρόνια. Αυτό συμβαίνει διότι το πετρέλαιο εισέρχεται στο ίζημα με αποτέλεσμα να παραμένει εκεί ανέπαφο λόγω της απουσίας μεγάλων συγκεντρώσεων οξυγόνου και φωτός. Σε τέτοιες περιπτώσεις έχει παρατηρηθεί σημαντική μείωση των πληθυσμών βενθικών ειδών (καβουριών, στρειδιών και μυδιών) που διήρκεσε έως και έξι χρόνια μετά την εισροή πετρελαίου. Το πλαγκτόν και ιδιαίτερα το νευστόν που ζει στα ανώτερα λίγα μικρόμετρα (μm) της στήλης του νερού επηρεάζεται από την παρουσία του πετρελαίου. Το αρωματικό κλάσμα του πετρελαίου είναι τοξικότερο στο πλαγκτό σε σύγκριση με τις αλειφατικές ενώσεις (πχ αλκάνια και κυκλοαλκάνια). Καθώς ο χρόνος μετά από την έκλυση του πετρελαίου περνάει, διεργασίες όπως η εξάτμιση και η διάλυση μετατρέπουν την σύσταση του πετρελαίου (γήρανση - weathering of oil) απομακρύνοντας τα ελαφρύτερα συστατικά του και η τοξικότητά του στο πλαγκτόν μειώνεται. Γενικά, ενώ έχει παρατηρηθεί ότι μετά από ένα έντονο επεισόδιο ρύπανσης από πετρέλαιο οι πλαγκτονικοί οργανισμοί πεθαίνουν, οι επιδράσεις αυτές είναι βραχύβιες και γρήγορα το σύστημα επανέρχεται στην κατάσταση πριν την ρύπανση. Τα ετήσια φυτά των αλοελών 1 καταστρέφονται από το πετρέλαιο και το οικοσύστημα αποκαθίσταται με σπόρους από μακριά, πράγμα που μπορεί να γίνει δύο ή τρία χρόνια αργότερα. Τα πολυετή φυτά είναι πιο ανθεκτικά. Πολλές φορές οι προσπάθειες καθαρισμού των περιοχών αυτών (νερό υπό πίεση, απορρυπαντικά) είναι πιο καταστροφικές από το ίδιο το πετρέλαιο. 1 Αλοέλη: περιοχές με βλάστηση κατά μήκος εκβολικών ακτών και προφυλαγμένων παράκτιων περιοχών στις εύκρατες και υποπολικές περιοχές 26

27 Τοξικότητα στα θαλασσοπούλια Η πιο φανερή επίδραση επεισοδίων ρύπανσης από πετρέλαιο στο οικοσύστημα για την κοινή γνώμη σχετίζεται με τους θανάτους των θαλασσοπουλιών. Είναι δύσκολο να δοθεί μια ακριβής εκτίμηση αλλά φαίνεται ότι δεκάδες ή εκατοντάδες χιλιάδες πτηνών υφίστανται την επιβλαβή επίδραση του πετρελαίου στον Βόρειο Ανατολικό Ατλαντικό κάθε χρόνο. Το φαινόμενο ξεκίνησε την εποχή του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, όταν τα πλοία άρχισαν να χρησιμοποιούν πετρέλαιο αντί για κάρβουνο ως καύσιμο και τα μηχανοκίνητα οχήματα αυξήθηκαν αισθητά την δεκαετία του 20. Έχουν εκφραστεί φόβοι ότι εξ αιτίας της αυξημένης και σταθερής θνησιμότητας, μπορεί τελικά να μειωθούν οι πληθυσμοί των θαλασσοπουλιών. Αντίθετα με τους περισσότερους άλλους θαλάσσιους οργανισμούς, τα θαλασσοπούλια βλάπτονται έμμεσα, κυρίως λόγω των φυσικών ιδιοτήτων του επιπλέοντος πετρελαίου ενώ η άμεση τοξικότητα των συστατικών του έχει μικρότερη σπουδαιότητα. Όταν το φτέρωμα ενός πουλιού καλυφθεί από πετρέλαιο, χάνει την ικανότητά του να απωθεί το νερό. Έτσι το νερό διεισδύει στο φτέρωμα και εκτοπίζει τον αέρα που βρίσκεται παγιδευμένος μεταξύ των φτερών και του δέρματος των πουλιών. Ο αέρας αυτός, παρέχει αυξημένη άνωση και θερμική μόνωση. Με τον τρόπο αυτό, το πουλί μπορεί να βυθιστεί στο νερό και να πνιγεί. Ακόμη και αν δεν πνιγεί, η απώλεια της θερμικής μόνωσης έχει ως αποτέλεσμα την ταχεία εξάντληση των αποθεμάτων ενέργειας του ζώου που προσπαθεί να διατηρήσει την θερμοκρασία του σώματός του σταθερή. Ακολουθεί υποθερμία και θάνατος. Επιπλέον τα πουλιά προσπαθούν να καθαρίσουν το φτέρωμά τους από το πετρέλαιο με το ράμφος τους με αποτέλεσμα να το καταπίνουν. Ανάλογα με την τοξικότητα του, το πετρέλαιο μπορεί να τους δημιουργήσει εντερικές διαταραχές, νεφρική και ηπατική ανεπάρκεια. Σχετικά μικρές ποσότητες πετρελαίου που καταπίνονται από τα πουλιά κατά την περίοδο αναπαραγωγής, καταστέλλουν την ωοτοκία. Από τα αυγά που γεννιούνται τελικά, το ποσοστό αυτών που εκκολάπτονται είναι μειωμένο. Επίσης, εάν στην διάρκεια της επώασης των αυγών μεταφερθεί πετρέλαιο από το ρυπασμένο φτέρωμα στο αυγό, το έμβρυο μπορεί να πεθάνει. Πάντως το πετρέλαιο απειλεί λιγότερο την αναπαραγωγή των πουλιών σε σχέση με τον θάνατο ενηλίκων πουλιών εξ αιτίας υποθερμίας και πνιγμού. Είναι δύσκολο να υπολογιστεί ο αριθμός των πουλιών που πεθαίνουν λόγω των πετρελαιοκηλίδων, επειδή πολλά βυθίζονται πριν εκβραστούν στην ακτή όπου μπορούν να μετρηθούν. Περίπου νεκρά πουλιά, μερικά από τα οποία ανήκουν σε σπάνια είδη, μετρήθηκαν μετά την διαρροή από το Amoco Cadiz. Η διαρροή από το Exxon Valdez πιστεύεται ότι σκότωσε θαλασσοπούλια και θαλάσσιες ενυδρίδες. 27

28 3. ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΡΥΠΑΝΣΗΣ 3.1. Εισαγωγή Ο αριθμός των πετρελαιοκηλίδων έχει μειωθεί σημαντικά τα τελευταία 30 χρόνια. Ο μέσος όρος ανά έτος του αριθμού των πετρελαιοκηλίδων κατά τη δεκαετία του 70 ήταν 3 φορές μεγαλύτερος από την δεκαετία του 80 και του 90 και έξι φορές μεγαλύτερος από τον μέσο όρο αυτής της δεκαετίας μέχρι στιγμής. Και αυτό παρά την σταθερή αύξηση του θαλάσσιου εμπορίου από το 1985 (Huijer, 2005) Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης Προκειμένου να αντιμετωπισθούν τα περιστατικά ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος και των ακτών της χώρας έχει καταρτισθεί το Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (NCP- National Contingency Plan). Το Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης αντιμετώπισης περιστατικού ρύπανσης καλύπτει το σύνολο στις Ελληνικής Επικράτειας και καταρτίζεται και εφαρμόζεται από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ενώ το Τοπικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (LCP Local Contingency Plan) αναφέρεται στο συγκεκριμένο γεωγραφικό τομέα χωρικής αρμοδιότητας στις Λιμενικής Αρχής και καταρτίζεται και εφαρμόζεται από την Λιμενική Αρχή. Βασική αρχή είναι η δομική αντιστοιχία των εν λόγω σχεδίων προκειμένου να είναι δυνατή η ομοιόμορφη και αποτελεσματική εφαρμογή στις περιπτώσεις αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης. Με την ίδια λογική στις δομικής αντιστοιχίας καταρτίζονται σχέδια έκτακτης ανάγκης αντιμετώπισης περιστατικού ρύπανσης και από στις φορείς διαχείρισης στις λιμένα (PCP Port Contingency Plan) καθώς και από παράκτιες ή υπεράκτιες εγκαταστάσεις διακίνησης πετρελαιοειδών και εν γένει επιβλαβών ουσιών (FCP Facility Contingency Plan). Τέλος, στην περίπτωση που ένα περιστατικό ρύπανσης ξεφεύγει από τα όρια χωρικής αρμοδιότητας μιας Λιμενικής Αρχής ενεργοποιούνται τα Τοπικά Σχέδια Έκτακτης Ανάγκης όλων των Λιμενικών Αρχών που έχουν άμεση σχέση με το περιστατικό και τότε ενεργοποιείται το Περιφερειακό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (RCP Regional Contingency Plan). Για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης στις θάλασσας από πετρέλαιο υιοθετείται κλιμακωτή ενεργοποίηση μηχανισμών αντιμετώπισης στις που περιλαμβάνει τρία επίπεδα κινητοποίησης : 28

29 Επίπεδο 1: Ποσότητα διαφυγόντος πετρελαίου στο περιβάλλον ως 7 τόνους PCP/ FCP/ LCP Επίπεδο 2: Ποσότητα διαφυγόντος πετρελαίου στο περιβάλλον από 7 ως 700 τόνους LCP/ RCP/ NCP Επίπεδο 3: Ποσότητα διαφυγόντος πετρελαίου στο περιβάλλον μεγαλύτερη από 700 τόνους NCP Το «Επίπεδο 1» αναφέρεται στο σχεδιασμό αντιμετώπισης περιστατικών λειτουργικών ή ατυχηματικών ρυπάνσεων που κατά κανόνα πρέπει να αντιμετωπίζονται με τις υφιστάμενες δυνατότητες κάθε συγκεκριμένης εγκατάστασης ή εμπορικού λιμένα. Το «Επίπεδο 2» αναφέρεται στο σχεδιασμό αντιμετώπισης περιστατικού ρύπανσης, το μέγεθος του οποίου απαιτεί τον συντονισμό περισσοτέρων φορέων διάθεσης τεχνικών μέσων, εξοπλισμού και προσωπικού καταπολέμησης. Η ποσότητα των 700 τόνων πετρελαίου αποτελεί το όριο ενεργοποίησης των δύο πρώτων επιπέδων. Ωστόσο, στην πράξη οι επικρατούσες συνθήκες κατά την εκδήλωση του περιστατικού και οι βάσιμες προγνώσεις εξέλιξης του, με στις εκτιμώμενες συνακόλουθες συνέπειες, βαρύνουν καθοριστικά στην απόφαση για το επίπεδο ενεργειών που ενδείκνυται να αναληφθούν (Μαλέρμπας, 2003). Το «Επίπεδο 3» αναφέρεται σε μεγάλης έκτασης σοβαρά περιστατικά ρύπανσης όταν τίθενται σε ετοιμότητα όλα τα διαθέσιμα μέσα και ενεργοποιείται σε εθνική κλίμακα το δυναμικό καταπολέμησης της ρύπανσης της θάλασσας. Στις περιπτώσεις αυτές ενημερώνονται τα κέντρα διεθνούς συνεργασίας και, εφόσον κριθεί αναγκαίο, αιτείται η συνδρομή άλλων χωρών, είτε μέσω του Περιφερειακού Κέντρου Άμεσης Επέμβασης για την Αντιμετώπιση της Ρύπανσης της Μεσογείου Θαλάσσης (Regional Marine Pollution Emergency Response Center for the Mediterranean Sea: REMPEC), στο πλαίσιο του περιφερειακού συστήματος προστασίας της Μεσογείου που έχει καθιερωθεί από το Πρόγραμμα Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Εθνών (United Nations Environment Programme: UNEP), είτε μέσω του Τμήματος Επείγουσας Επέμβασης για Ρύπανση (Urgent Pollution Alert Section) Βρυξελλών στο πλαίσιο του σχεδιασμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συνεργασία των Κρατών Μελών (Κ.Μ.) σε περιπτώσεις καταπολέμησης της ατυχηματικής ρύπανσης. Είναι σημαντικό ότι στην εφαρμογή των ανωτέρω σχεδίων έκτακτης ανάγκης σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν όχι μόνο οι υπηρετούντες στο ΥΕΝ και στις κατά τόπο Λιμενικές Αρχές αλλά και άλλοι «Συνεργαζόμενοι Φορείς»: 29

30 Συνεργαζόμενοι Φορείς Στρατιωτικές Αρχές (Γ.Ε.Σ. Γ.Ε.Ν. Γ.Ε.Α. 2 ) Ελληνική Αστυνομία (ΕΛ.ΑΣ.) Πυροσβεστικό Σώμα Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία (Ε.Μ.Υ.) Υδρογραφική Υπηρεσία Γενικό Χημείο του Κράτους (Γ.Χ.Κ.) Εθνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (Ε.Κ.Θ.Ε.) Φορείς Διοίκησης των Ελληνικών Λιμένων (Οργανισμοί Λιμένα, Λιμενικά Ταμεία κτλ) Παράλιοι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ο.Τ.Α.) Επιχειρήσεις ρυμούλκησης επιθαλάσσιας αρωγής και ναυαγιαίρεσης Εξειδικευμένες επιχειρήσεις αντιμετώπισης ρύπανσης Εταιρείες εκτέλεσης υποθαλάσσιων εργασιών Ειδικά κέντρα με εξειδικευμένες δράσης προστασίας των έμβιων ειδών 2 Γ.Ε.Σ.-Γενικό Επιτελείο Στρατού, Γ.Ε.Ν. Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, Γ.Ε.Α. Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας 30

31 Τέλος στις κατά τόπο ενέργειες που αναλαμβάνονται βάσει του σχεδιασμού για την πρόληψη και αντιμετώπιση στις ρύπανσης των ακτών είναι δυνατόν να συνδράμουν μη κυβερνητικές οργανώσεις και εθελοντές που έχουν τεθεί στη διάθεση της κατά περίπτωση Λιμενικής Αρχής Μέσα απορρύπανσης Η Αρχή που είναι υπεύθυνη για την οργάνωση της επιχείρησης καταπολέμησης μιας πετρελαιοκηλίδας πρέπει να έχει στη διάθεσή της, με την ελάχιστη δυνατή καθυστέρηση, μια γενική εικόνα της κατάστασης και όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για να αποφασίσει τη λήψη κατάλληλων μέτρων. Υπόψη όμως ότι τα μέτρα για την καταπολέμηση της ρύπανσης έχουν δευτερεύουσα σημασία, όταν κατά την εξέλιξη του περιστατικού πρέπει ν αντιμετωπιστούν θέματα μεγαλύτερης προτεραιότητας όπως π.χ. διάσωση ανθρώπινης ζωής, ρυμούλκηση ναυαγίου, ασφάλεια ναυσιπλοΐας. Στη συνέχεια η Αρχή πρέπει να συγκεντρώσει τα διαθέσιμα μέσα απορρύπανσης. Σαν διαθέσιμα μέσα θεωρούνται: Τα τοπικά μέσα των δημοσίων υπηρεσιών που είναι διαθέσιμα αμέσως ή σε μικρό χρονικό διάστημα Τα ιδιωτικά μέσα που είναι δυνατόν να ναυλωθούν ή επιταχθούν Τα μέσα που διαθέτουν εξειδικευμένες εταιρείες παροχής υπηρεσιών. Τα μέσα που υπάρχουν στις πλησιέστερες Λιμενικές Αρχές Τα μέσα που είναι διαθέσιμα σε γειτονικές χώρες (σε περίπτωση ανεπάρκειας των εθνικών μέσων) Πιο συγκεκριμένα το Υ.Ε.Ν. ή ειδικότερα οι Λιμενικές Αρχές διαθέτουν τα εξής μέσα καταπολέμησης της ρύπανσης: 31

32 Εξοπλισμός καταπολέμησης θαλάσσιας ρύπανσης από πετρελαιοειδή Πλωτό Φράγμα Συσκευή περισυλλογής πετρελαιοειδών (Skimmer) Συσκευή εκτόξευσης χημικών διασκορπιστικών ουσιών Χημικές διασκορπιστικές ουσίες Απορροφητικά υλικά (πετσέτες, μαξιλάρια, ρολά, φράγμα) Προσκολλητικά υλικά (περούκες) Συστήματα κενού Κοχλιωτές αντλίες Συστήματα παραγωγής ζεστού νερού Αντλητικό συγκρότημα Γερανοφόρα οχήματα Ανυψωτικά μηχανήματα Σκάφη απορρύπανσης Στη συνέχεια παρουσιάζονται πιο αναλυτικά κάποια από αυτά τα μέσα αντιμετώπισης της ρύπανσης που διαθέτει το Υ.Ε.Ν. Τα φράγματα και τα διασκορπιστικά παρουσιάζονται αναλυτικά στο κεφάλαιο που ακολουθεί. Το Υ.Ε.Ν. διαθέτει τουλάχιστον επτά τύπους πλωτών φραγμάτων που χρησιμοποιούνται ανάλογα με το είδος της πετρελαιοκηλίδας, τις καιρικές συνθήκες, τις υδρολογικές συνθήκες κ.α. Επίσης το Υ.Ε.Ν. διαθέτει Χημικές Διασκορπιστικές Ουσίες (Χ.Δ.Ο.) 3ης γενιάς (φιλικές προς το περιβάλλον) εγκεκριμένου τύπου, κ.α.] Συσκευές Περισυλλογής Πετρελαιοειδών Οι συσκευές περισυλλογής πετρελαιοειδών που διαθέτει το Υ.Ε.Ν. (Skimmer) έχουν την ικανότητα περισυλλογής οποιουδήποτε πετρελαιοειδούς σε οποιαδήποτε θερμοκρασία αρκεί το τελευταίο να έχει ρευστότητα (να ρέει). Ο ρυθμός συλλογής εξαρτάται από την ταχύτητα περιστροφής των δίσκων, το ιξώδες του πετρελαιοειδούς, το πάχος της πετρελαιοκηλίδας και τον βαθμό γαλακτοματοποιήσεως των πετρελαιοειδών. Το ποσοστό του νερού στο συλλεγόμενο πετρελαιοειδές μείγμα δεν υπερβαίνει το 3% ενώ το σύνηθες ποσοστό στο συλλεγόμενο μείγμα είναι 2%. Συστήματα Κενού Τα συστήματα κενού προσφέρονται για την ανάκτηση: - πετρελαιοειδών καταλοίπων από την επιφάνεια της θάλασσας ή του εδάφους - παχύρρευστης λάσπης αποτελούμενης από πετρελαιοειδή, χώμα και άμμο - πετρελαιοειδών γαλακτωμάτων. Η όλη μεταλλική κατασκευή είναι βαμμένη και προστατευμένη με εποξειδικές ρητίνες ώστε να αποφεύγονται οι διαβρώσεις κατά την έκθεση της μονάδας σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Το σύστημα αποτελείται από ένα μεταλλικό κάλυμμα που μπορεί να προσαρμόζεται σε ανοικτό βαρέλι, ώστε να δημιουργείται ο απαραίτητος χώρος δημιουργίας κενού για την συλλογή πετρελαιοειδών. Η κεφαλή 32

33 φέρει σύστημα αυτόματης διακοπής της λειτουργίας όταν το βαρέλι γεμίσει (περίπου στο 85% της χωρητικότητάς του) για να αποφεύγονται προβλήματα υπερχείλισης. Συσκευή εκτόξευσης χημικών διασκορπιστικών ουσιών Το Υ.Ε.Ν. θα προμηθευτεί φορητές συσκευές για ψεκασμό χημικών διασκορπιστικών ουσιών και φορητές συσκευές περισυλλογής πετρελαιοειδών από την επιφάνεια της θάλασσας). Απορροφητικά Υλικά Σε αυτά ανήκουν οι απορροφητικές πετσέτες που μπορούν να απορροφήσουν τουλάχιστον 15 φορές το βάρος τους σε μικρού και μέσου ιξώδους πετρελαιοειδή, τα απορροφητικά μαξιλάρια, που απορροφούν τουλάχιστον 10 φορές το βάρος τους σε μικρού και μέσου ιξώδους πετρελαιοειδή, τα απορροφητικά ρολά που απορροφούν τουλάχιστον 15 φορές το βάρος τους σε πετρελαιοειδή καθώς και τα απορροφητικά φράγματα που απορροφούν 10 φορές το βάρος τους σε πετρελαιοειδή. Όλα αυτά τα υλικά είναι υδρόφοβα και ελαιόφιλα, είναι αντιπυρικά και αποτεφρώνονται με μικρό ποσοστό τέφρας και δεν είναι τοξικά. Προσκολλητικά Υλικά Στην κατηγορία αυτή ανήκουν μόνο οι περούκες που απορροφούν 30 φορές το βάρος του σε μεγάλου ιξώδους πετρελαιοειδή και είναι επίσης υδρόφοβες και ελαιόφιλες, αντιπυρικές, μη τοξικές και αποτεφρώνονται με μικρό ποσοστό τέφρας. Απορρυπαντικά σκάφη Το ΥΕΝ (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας) διαθέτει επίσης επτά (07) απορρυπαντικά σκάφη που χρησιμοποιούνται για την αντιμετώπιση ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο. Πιο αναλυτικά τα πέντε (05) σκάφη (τύπου LMPA 29 ) είναι πολλαπλής χρησιμότητας και έχουν διατεθεί στις Λιμενικές Αρχές Πειραιά, Πάτρας, Ελευσίνας, Χανίων και Θεσσαλονίκης, αντίστοιχα) και δύο (02) από αυτά είναι αμιγώς απορρυπαντικά σκάφη (antipollution vessels τύπου POLL CAT), τα οποία έχουν διατεθεί στις Λιμενικές Αρχές Πειραιά και Λαυρίου, αντίστοιχα. Επίσης προβλέπεται η παραλαβή τεσσάρων (04) νέων απορρυπαντικών σκαφών, τα οποία πρόκειται να διατεθούν στις Λιμενικές Αρχές Πειραιά, Πάτρας, Θεσσαλονίκης και Σύρου, ενισχύοντας έτσι τον αποτρεπτικό μηχανισμό της παραβατικής συμπεριφοράς των πλοίων και των παράκτιων εγκαταστάσεων. Περιφερειακοί Σταθμοί Καταπολέμησης Ρύπανσης Στο άρθρο 15 του Π.Δ. 55/98 προβλέπεται η δημιουργία Περιφερειακοί Σταθμοί Καταπολέμησης Ρύπανσης. Τέτοιοι συνίστανται αρχικά στα Λιμεναρχεία Πειραιά, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Ελευσίνας, Καβάλας και Χανίων. Οι αρμοδιότητες των σταθμών αυτών είναι η επιθεώρηση των πλοίων κατά τις διενεργούμενες 33

34 φορτοεκφορτώσεις πετρελαίου, τον τρόπο παράδοσης των καταλοίπων πετρελαίων, πετρελαιοειδών μειγμάτων και άλλων ρυπογόνων ουσιών στις ευκολίες υποδοχής που διατίθενται γι αυτό, η επιτήρηση του θαλασσίου χώρου με πλωτά και χερσαία μέσα, η αντιμετώπιση των περιστατικών ρύπανσης με ειδικά αγήματα καθώς και η εκτέλεση κάθε άλλης υπηρεσίας που ανατίθεται σε αυτούς. Σε περίπτωση ανάγκης το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος μπορεί να χρησιμοποιεί το προσωπικό και τα μέσα των Σταθμών και σε άλλη περιοχή και να αναθέτει σ αυτούς επιπλέον καθήκοντα, που ανάγονται στην αστυνόμευση της ναυσιπλοΐας και την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Το ΥΕΝ, με γνώμονα την κατά το δυνατό αρτιότερη γεωγραφική κάλυψη της Επικράτειας και με στόχο την άμεση αντιμετώπιση της ρύπανσης της θάλασσας στις πλέον ευαίσθητες περιοχές, όπως αυτές που παρουσιάζουν συχνή διέλευση πλοίων και αυξημένη πιθανότητα πρόκλησης ρύπανσης, ίδρυσε άλλους 18 Περιφερειακούς Σταθμούς Καταπολέμησης Ρύπανσης (ΠΣΚΡ) σε αντίστοιχες Λιμενικές Αρχές. Οι Σταθμοί έχουν στελεχωθεί με εκπαιδευμένο προσωπικό και έχουν εφοδιασθεί με τα απαραίτητα μέσα, εξοπλισμό και υλικά απορρύπανσης ώστε να επαυξάνεται η ετοιμότητα άμεσης επέμβασης με επιδιωκόμενο σκοπό να εξασφαλίζεται έγκαιρη επιχειρησιακή κινητοποίηση, ανταπόκριση και αποτελεσματικότητα στην καταπολέμηση περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών. Οι Σταθμοί αυτοί είναι : ΣΥΡΟΥ ΝΕΑΠΟΛΗΣ ΒΟΙΩΝ ΒΟΛΟΥ ΠΥΛΟΥ ΙΣΘΜΙΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ ΛΗΜΝΟΥ ΧΙΟΥ ΡΟΔΟΥ ΠΡΕΒΕΖΑΣ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΚΕΡΚΥΡΑΣ ΣΑΜΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ ΛΑΥΡΙΟΥ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ ΘΗΡΑΣ. 34

35 Το ΥΕΝ/ΔΠΘΠ κατανέμει τον εξοπλισμό πρόληψης και καταπολέμησης της ρύπανσης στους ανωτέρω Σταθμούς, ανάλογα με τις ειδικές ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής. Επίσης υπάρχει πρόβλεψη ώστε μέρος των αποθεμάτων των υλικών και του εξοπλισμού απορρύπανσης της Κεντρικής Αποθήκης Ελευσίνας να διατεθεί σε Λιμενικές Αρχές και Περιφερειακούς σταθμούς Καταπολέμησης Ρύπανσης προκειμένου υπάρχει διαθεσιμότητα για άμεση ενεργοποίηση του υφιστάμενου μηχανισμού αντιμετώπισης εκτάκτων περιστατικών ρύπανσης ή περιορισμού του κινδύνου σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων. Για την ενίσχυση των Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης το Υ.Ε.Ν. θα προμηθευτεί πλωτά φράγματα ανοιχτής θάλασσας, ικανής έκτασης για την αποτελεσματική αντιμετώπιση των περιστατικών ρύπανσης. Τέλος, το υφιστάμενο δίκτυο των Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης θα επεκταθεί στις εξής οκτώ (08) ακόμη περιοχές:καλών Λιμένων Νοτίου Κρήτης-Σητείας-Κω-Πάρου-Χαλκίδας-Σκύρου-Νέων Μουδανιών-Πόρτο Λάγους. Έτσι, αυξάνεται η επιχειρησιακή ετοιμότητα και κινητοποίηση σε περιστατικά ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών. Επιτήρηση Για την επιτήρηση, το Λιμενικό Σώμα διαθέτει 7 αεροσκάφη που επανδρώνονται με Αξιωματικούς του Λ.Σ. Η επιτήρηση της θάλασσας και των ακτών της χώρας επιτυγχάνεται επίσης με πλωτά και χερσαία μέσα του Λιμενικού Σώματος, που έχουν διατεθεί στις Λιμενικές Αρχές. Εναέρια επιτήρηση της θάλασσας και των ακτών εκτελείται επίσης σε καθημερινή βάση και από τους κυβερνήτες των αεροσκαφών της Πολιτικής Αεροπορίας και τους χειριστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων των Κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων. Σε κάθε περίπτωση εντοπισμού ρύπανσης ενημερώνεται αμέσως η ΔΠΘΠ ή το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) Μέθοδοι Απορρύπανσης Αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδας στην ανοιχτή θάλασσα Ο καθαρισμός των ακτών από το πετρέλαιο είναι δύσκολος, χρονοβόρος και δαπανηρός. Για τον λόγο αυτό προτιμάται να αντιμετωπίζεται η πετρελαιοκηλίδα όσο βρίσκεται στην ανοιχτή θάλασσα. Έχουν αναπτυχθεί πολλές μέθοδοι αντιμετώπισης των πετρελαιοκηλίδων. Στις περιπτώσεις που μεγάλες ποσότητες εκχυθούν κοντά στις ακτές είναι πολύ δύσκολο να αποφευχθεί η ρύπανση των ακτών. Η φυσική διεργασία γαλακτωματοποίησης του πετρελαίου μπορεί να επιταχυνθεί με την χρήση διασκορπιστικών (dispersants) πάνω στην πετρελαιοκηλίδα από πλοία ή από αεροπλάνα. Τα διασκορπιστικά δεν είναι αποτελεσματικά σε βαριά πετρέλαια ή σε πετρέλαια που έχουν παραμείνει στην θάλασσα για κάποιο χρονικό διάστημα και έχουν υποστεί μετασχηματισμούς όπως η εξάτμιση, η διάσπαση και η γαλακτωματοποίηση (γηρασμένο πετρέλαιο - weathered oil). 35

36 Τα πρώτα διασκορπιστικά που χρησιμοποιήθηκαν ήταν πολύ τοξικά και υπήρχε απροθυμία για την χρήση τους. Σήμερα έχουν αντικατασταθεί από χαμηλής τοξικότητας ουσίες. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει η τοξικότητα του μίγματος πετρελαίου-διασκορπιστικού να είναι μικρότερη από την τοξικότητα του πετρελαίου στους θαλάσσιους οργανισμούς. Τα διασκορπιστικά είναι αποτελεσματικά στην καταπολέμηση μικρών ποσοτήτων «φρέσκου» πετρελαίου. Όταν η πετρελαιοκηλίδα είναι μεγάλη υπάρχει ο περιορισμός ότι είναι δύσκολο να αναπτυχθεί αρκετά μεγάλος αριθμός πλοίων ή αεροσκαφών για να αντιμετωπίσει όλη την πετρελαιοκηλίδα γρήγορα. Συνήθως ψεκάζεται μόνο ένα μικρό της μέρος. Επίσης όταν το πετρέλαιο υποστεί διεργασίες εξάτμισης, διάσπασης, γαλακτωματοποίησης κλπ αυξάνει το ιξώδες του (γίνεται περισσότερο παχύρρευστο) οπότε είναι δύσκολο το διασκορπιστικό να εισχωρήσει στο πετρέλαιο για να δράσει αποτελεσματικά. Η πιο φιλική περιβαλλοντικά μέθοδος αντιμετώπισης των πετρελαιοκηλίδων είναι η συγκράτηση του πετρελαίου με πλωτά φράγματα (booms) και η περισυλλογή του (άντληση) με διάφορες μηχανικές διατάξεις περισυλλογής (άντλησης) από την επιφάνεια της θάλασσας (skimmers). Κατόπιν το πετρέλαιο που συλλέχτηκε μπορεί να διαχωριστεί από το θαλασσινό νερό που σε κάποιο ποσοστό συλλέγεται μαζί και ανάλογα με τις ιδιότητές του, να επαναχρησιμοποιηθεί ή να διατεθεί σε κατάλληλους χώρους. Ένα πλωτό φράγμα αποτελείται από τα εξής μέρη: Τα έξαλλα (freeboards) που αποτρέπουν την υπερχείλιση, το κρεμάμενο πλέγμα (skirt) κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας για την αποφυγή διαφυγής του πετρελαίου, ένα υλικό ανώσεως (buoyant material) για την επίπλευση και ένα βάρος στο κάτω μέρος του πλέγματος που αντιστέκεται στις πιέσεις των κυμάτων και ρευμάτων και διατηρεί το φράγμα κατακόρυφο. Το ύψος του φράγματος κυμαίνεται από 20 εκατοστά έως ένα μέτρο. Τα προβλήματα στην χρήση των πλωτών φραγμάτων είναι: - Το πετρέλαιο, ανάλογα και με τον κυματισμό της θάλασσας, διασκορπίζεται στην στήλη του νερού οπότε δεν μπορεί να συλλεγεί από τα φράγματα που είναι σχεδιασμένα να συγκρατούν πετρέλαιο που βρίσκεται στην επιφάνεια. - Τα σκάφη και τα φράγματα αναπτύσσονται αργά ενώ το πετρέλαιο έχει την τάση να εξαπλώνεται γρήγορα σε μεγάλες εκτάσεις. Η μέγιστη ταχύτητα ρυμούλκησης του φράγματος είναι 0,5 κόμβοι. Σε μεγαλύτερες ταχύτητες, τα φράγματα δεν μπορούν να διατηρήσουν την κατακόρυφη θέση τους και το πετρέλαιο υπερχειλίζει.. - Επιπλέον ο συντονισμός των σκαφών είναι δύσκολος και καλό είναι να γίνεται από αεροσκάφη. Γενικά οι ποσότητες του πετρελαίου που μπορεί να ανακτηθεί ακόμα και σε πολύ ευνοϊκές συνθήκες είναι μικρές. Περιοχές ιδιαίτερης οικολογικής σημασίας, εγκαταστάσεις ιχθυοκαλλιέργειας κλπ μπορεί να προστατευτούν με την χρήση πλωτών φραγμάτων. Μεγάλα φράγματα, σχήματος V χρησιμοποιούνται με τρόπο ώστε να διοχετεύεται το πετρέλαιο στην κορυφή του V και κατόπιν να αντλείται καθώς συσσωρεύεται και αυξάνεται το πάχος της κηλίδας. 36

37 Το πετρέλαιο συλλέγεται με την βοήθεια πλωτών συστημάτων άντλησης. Τα συστήματα αυτά έχουν μικρή ικανότητα απομάκρυνσης πετρελαίου (40m3 την ώρα). Εκτός αυτών έχει αναπτυχθεί μια ποικιλία μηχανικών μέσων (oil-lickers) που βασίζονται στην συνεχή κίνηση ενός ιμάντα που περιέχει προσροφητικό υλικό, βυθίζεται στο πετρέλαιο και κατόπιν διέρχεται μέσα από περιστρεφόμενους κυλίνδρους για την ανάκτηση του πετρελαίου. Με τέτοια μέσα μπορεί να αντιμετωπιστούν μικρές ποσότητες πετρελαίου και είναι χρήσιμα σε λιμάνια και προστατευμένες περιοχές σε σχέση με την ανοιχτή θάλασσα. Η επί τόπου καύση του πετρελαίου φαίνεται κατ αρχήν ως μια ελκυστική τεχνική για την καταπολέμηση των πετρελαιοκηλίδων. Χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με τον περιορισμό της πετρελαιοκηλίδας με την βοήθεια άκαυστων πλωτών φραγμάτων. Οι απαραίτητες συνθήκες που πρέπει να ικανοποιούνται για την εφαρμογή της μεθόδου, είναι: - Οι ταχύτητες του ανέμου που πνέουν στην περιοχή να είναι μικρές και το ύψος των κυμάτων να είναι μικρότερο από 3 πόδια. - Το ελάχιστο πάχος της κηλίδας να είναι 2-3 mm. Η χρήση των φραγμάτων περιορίζει την εξάπλωση του πετρελαίου και αυξάνει το πάχος της κηλίδας. - Επειδή τα ελαφριά κλάσματα του πετρελαίου είναι περισσότερο εύφλεκτα από τα βαριά αλλά ταυτόχρονα είναι και τα πιο πτητικά, το ποσοστό του πετρελαίου που έχει εξατμιστεί πρέπει να είναι λιγότερο από 30%. - Επειδή λόγω της γαλακτωματοποίησης το πετρέλαιο αναμιγνύεται με νερό, το περιεχόμενο νερό θα πρέπει να είναι λιγότερο από το 25% του όγκου του πετρελαίου. Οι δύο τελευταίοι παράγοντες σημαίνουν ότι η καύση της πετρελαιοκηλίδας θα πρέπει να γίνει λίγες ώρες μετά την έκχυση του πετρελαίου αλλιώς το πετρέλαιο δεν αναφλέγεται. - Τα βασικότερα προβλήματα που σχετίζονται με την εφαρμογή της μεθόδου είναι: - Υπάρχουν δυσκολίες στην ανάφλεξη και στην διατήρηση της καύσης του πετρελαίου λόγω των χαμηλών θερμοκρασιών, του κυματισμού και τις μεταβολής των ιδιοτήτων του πετρελαίου με την εξάτμιση των πτητικών συστατικών του. - Εάν η καύση επιτευχθεί, εκπέμπονται αέριοι ρύποι (καπνός, άκαυστοι υδρογονάνθρακες κλπ) που είναι επικίνδυνοι για την δημόσια υγεία. Για τον λόγο αυτό, η καύση πετρελαίου θα πρέπει να γίνεται μόνο στην ανοιχτή θάλασσα και όχι κοντά στις ακτές. - Υπάρχουν κίνδυνοι για το ανθρώπινο δυναμικό που ασχολείται με την αντιμετώπιση της πετρελαιοκηλίδας. - Συνήθως κατά την καύση, δεν καίγεται όλη η ποσότητα του πετρελαίου. Τα πιο βαριά κλάσματα παραμένουν άκαυστα και δημιουργούν στερεά υπολείμματα που κατακάθονται στο βυθό. 37

38 Μία άλλη μέθοδος που αναπτύχθηκε τα τελευταία χρόνια, σκοπό έχει να ενισχύσει την φυσική διεργασία διάσπασης του πετρελαίου από τους μικροοργανισμούς (βιοδιάσπαση). Οι μικροοργανισμοί προτιμούν να διασπούν τις οργανικές ουσίες που έχουν μια συγκεκριμένη αναλογία άνθρακα, αζώτου και φωσφόρου. Η παρουσία του πετρελαίου αυξάνει σημαντικά το ποσοστό του άνθρακα με αποτέλεσμα η αναλογία C:N:P να μην ευνοεί την βιοδιάσπαση. Για τον λόγο αυτό, προστίθενται στην πετρελαιοκηλίδα θρεπτικά συστατικά (νιτρικά και φωσφορικά). Η μέθοδος αυτή καταπολέμησης των πετρελαιοκηλίδων χρησιμοποιήθηκε στο ατύχημα του Exxon Valdez χωρίς να επαληθευτεί η αποτελεσματικότητά της. Εκτός από την προσθήκη θρεπτικών συστατικών, μπορεί να προστεθούν και εγκλιματισμένοι μικροοργανισμοί που έχουν εκτεθεί προηγουμένως σε υδρογονάνθρακες πετρελαίου και έχουν αναπτύξει ήδη τα κατάλληλα ενζυμικά συστήματα για την διάσπασή τους Καθαρισμός ακτών Όταν το πετρέλαιο βρεθεί στις ακτές, μπορεί να επιδράσει τοξικά εάν είναι φρέσκο ή να προκαλέσει απόπνιξη των οργανισμών εάν έχει υποστεί διαδικασίες μετασχηματισμού και εξάτμισης. Αφού περάσει η φάση της τοξικής δράσης, ακολουθεί η φυσική ανάκαμψη του οικοσυστήματος. Γενικά, ο καθαρισμός των ακτών δεν επιταχύνει την ανάκαμψή τους αλλά συχνά αυξάνει τις βλάβες και την καθυστερεί. Πολλές φορές, οι ακτές καθαρίζονται χωρίς θετικά αποτελέσματα για το οικοσύστημα ως ανταπόκριση στην πίεση της κοινής γνώμης. Μια λιγότερο επιθετική τακτική είναι η ενίσχυση της βιοδιάσπασης του πετρελαίου με ψεκασμό του με θρεπτικά συστατικά ώστε να ενισχυθούν οι μικροβιακοί πληθυσμοί. Η τεχνική αυτή χρησιμοποιήθηκε στο ατύχημα του Exxon Valdez αλλά δεν είναι σίγουρο ότι είχε θετικά αποτελέσματα. Ο καθαρισμός των ακτών δικαιολογείται σε κάποιες περιπτώσεις: Εάν μια μεγάλη ποσότητα πετρελαίου έχει βρεθεί στην ακτή και η ακτή είναι εύκολα προσβάσιμη, το πετρέλαιο μπορεί να αντληθεί ώστε να μειωθεί η πιθανότητα να εκπλυθεί με τα κύματα ή την παλίρροια και να μεταφερθεί σε γειτονικές, καθαρές περιοχές. Επίσης μια τουριστική ακτή μπορεί να καθαριστεί καθώς στην περίπτωση αυτή η απορρύπανση αποτελεί προτεραιότητα σε σχέση με την προστασία της χλωρίδας και της πανίδας. Οι τεχνικές καθαρισμού των ακτών, εξαρτώνται από την μορφή της ακτής: Βράχια, τοιχώματα λιμανιών και παρόμοιες επιφάνειες μπορεί να καθαριστούν με νερό υπό πίεση ή με ατμό υπό πίεση ή με διασκορπιστικά. Εάν χρησιμοποιηθούν χημικές ουσίες, θα πρέπει να συνοδεύονται από μεγάλες ποσότητες νερού στο οποίο θα διασκορπιστεί το πετρέλαιο. Ανώμαλες, βραχώδεις ακτές με βράχια διαφόρων μεγεθών μπορεί να καθαριστούν με νερό χαμηλής πίεσης για δύο ή τρεις μέρες έως ότου το πετρέλαιο βρεθεί στην θάλασσα, όπου μπορεί να συλλεγεί ή να διασκορπιστεί 38

39 Σε αμμώδεις ακτές, τα διασκορπιστικά είναι άχρηστα διότι απλά μεταφέρουν το πετρέλαιο σε βαθύτερα στρώματα από όπου περιστασιακά επανέρχεται στην επιφάνεια. Το μόνο μέσο καθαρισμού αμμωδών ακτών είναι η αφαίρεση του επιφανειακού στρώματος είτε χειρωνακτικά είτε με μπουλντόζες. Με τις παραπάνω μεθόδους έχουμε δυσάρεστες επιδράσεις στην χλωρίδα και πανίδα των ακτών. Μια φιλική μέθοδος είναι η χρήση προσροφητικών υλικών όπως το άχυρο ή η ξερή βλάστηση για να προσροφήσει και να απομακρύνει το πετρέλαιο. Στην περίπτωση που στην ακτή έχουμε ανάπτυξη φυκών, μια μεγάλη ποσότητα πετρελαίου εγκλωβίζεται στα φύκια τα οποία μπορεί να κοπούν και να απομακρυνθούν. Με τις μεθόδους αυτές, η ακτή καθαρίζεται μερικώς. Οι τεχνικές καθαρισμού των ακτών έχουν ως αποτέλεσμα μεγάλη ποσότητα υλικών ρυπασμένων με πετρέλαιο (υλικά προσρόφησης, άμμος κλπ). Το υλικό αυτό δεν μπορεί να αποτεφρωθεί εύκολα εκτός και αν περιέχει υψηλό ποσοστό πετρελαίου. Είναι ακατάλληλο για διάθεση σε χώρους ταφής σκουπιδιών διότι μπορεί να μολύνει πηγές νερού και γενικά η διάθεση του αποτελεί πρόβλημα Κόστος Απορρύπανσης Ο μέσος όρος κόστους για την απορρύπανση ενός τόνου πετρελαίου στην Ευρώπη είναι δολάρια (Bigano and Sheehan,2006). Αυτό το ποσό υπολογίστηκε με βάση μία μεταβλητή διαφοροποίησης που βασίζεται στα φυσικά χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος και την σοβαρότητα των συνεπειών που μια ρύπανση από πετρελαιοειδή θα επέφερε σε αυτό. Αυτές οι συνέπειες- διαφέρουν ανάλογα με τον τύπο και την ποσότητα του πετρελαίου που διέρρευσε, την τοποθεσία, την περιβαλλοντική ευαισθησία της περιοχής, τις οικονομικές δραστηριότητες στην περιοχή αυτή και τις δυνατότητες απορρύπανσης. Ωστόσο οι παράγοντες διαφοροποίησης συχνά αλληλεπιδρούν μεταξύ τους, κάτι που κάνει την πρόβλεψη του κόστους απορρύπανσης που βασίζεται σε απλές παραμέτρους πολύ αναξιόπιστη Παράγοντες Διαφοροποίησης κόστους Τύπος πετρελαίου Οι διαφορετικοί τύπου πετρελαίου έχουν ως αποτέλεσμα διαφορετικό κόστος απορρύπανσης. Το κόστος απορρύπανσης για το ελαφρύτερο αργό πετρέλαιο και το κατεργασμένο πετρέλαιο τείνει να είναι κάτω από το μέσο όρο του κόστους απορρύπανσης. Συνήθως αυτά τα είδη πετρελαίου δεν παραμένουν για πολύ στην επιφάνεια της θάλασσας λόγω της γρήγορης εξάτμισης των πτητικών μερών τους αλλά και της ευκολίας με την οποία διασπείρονται φυσικά, ειδικά σε κυματώδεις θάλασσες. Το βαρύτερο πετρέλαιο καθώς και το καύσιμο πετρέλαιο είναι πιο επίμονο και συμπυκνωμένο. Αυτά τα πετρέλαια είναι πολύ δύσκολο να απορρυπανθούν με τη χρήση διασκορπιστικών, σκίμμερς και αντλιών με αποτέλεσμα το κόστος για τον καθαρισμό τους να είναι σημαντικά αυξημένο. Συνήθως μόνο το 10-20% του πετρελαίου που έχει διαρρεύσει περισυλλέγεται. 39

40 Η ποσότητα της διαρροής Η ποσότητα πετρελαίου που εκλύθηκε φυσικά παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στο κόστος απορρύπανσης. Ωστόσο αυτό δεν αυξάνεται αναλογικά με την ποσότητα. Είναι προφανώς ότι η απορρύπανση μιας μεγαλύτερης πετρελαιοκηλίδας στοιχίζει περισσότερο από αυτήν μιας μικρότερης, αλλά υπάρχει ένα οριακό κόστος ανά τόνο που συναντάται στους επτά τόνους περίπου, μετά τους οποίους το κόστος αντιμετώπισης των επιπλέων τόνων μειώνεται. Επομένως το σχετικό κόστος για την απορρύπανση μικρών πετρελαιοκηλίδων είναι αναλογικά πολύ μεγαλύτερο από αυτό για την αντιμετώπιση των μεγαλύτερων. Η τοποθεσία Αυτός ο παράγοντας αναφέρεται στο αν η πετρελαιοκηλίδα εντοπίζεται κοντά στην ακτογραμμή ή μέσα σε ένα λιμένα. Περιβαλλοντική ευαισθησία της περιοχής Εννοείται η παρουσία θαλάσσιων πάρκων, περιοχές συγκεκριμένου οικολογικού ενδιαφέροντος στις οποίες η ρύπανση από πετρελαιοειδή μπορεί να επιφέρει μακροχρόνιες ζημίες. Ετοιμότητα Αυτός ο παράγοντας σχετίζεται με την διαθεσιμότητα των μέσων, των υλικών και του προσωπικού απορρύπανσης και την αποτελεσματικότητά τους. Χρόνος αντίδρασης Ο χρόνος που χρειάζεται προκειμένου να ολοκληρωθεί η διαδικασία της απορρύπανσης. Ανθρώπινες δραστηριότητες Η παρουσία οικισμών και οικονομικών δραστηριοτήτων στην ρυπανθείσα περιοχή και η πιθανότητα να υποστούν μακροχρόνιες ζημίες. Καιρός Η εμπειρία από προηγούμενες πετρελαιοκηλίδες έχει δείξει ότι οι καιρικές συνθήκες μπορούν να έχουν είτε ουδέτερο είτε θετικό ρόλο στην απορρύπανση καθώς οι κακές καιρικές συνθήκες εμποδίζουν μεν την διαδικασία του καθαρισμού αλλά βοηθούν στην φυσική εξάπλωση του πετρελαίου. Διάφοροι τεχνικοί παράγοντες σε συνδυασμό μεταξύ τους καθορίζουν το κόστος απορρύπανσης από μια πετρελαιοκηλίδα αλλά οι απλουστευμένες συγκρίσεις μεταξύ διαφορετικών γεγονότων βασισμένες σε απλές παραμέτρους, όπως π.χ. η ποσότητα του πετρελαίου που διέρρευσε μπορούν να είναι εξαιρετικά παραπλανητικές. Ο τύπος του πετρελαίου, η τοποθεσία και τα χαρακτηριστικά της πληγείσας περιοχής είναι γενικά οι παράγοντες που επηρεάζουν περισσότερο τόσο το κόστος της απορρύπανσης όσο και τις συνέπειες που θα έχει η ρύπανση για τη συγκεκριμένη περιοχή. Ωστόσο η ποιότητα του σχεδίου αντιμετώπισης της ρύπανσης, ο έλεγχος και η άμεση ανταπόκριση στο συμβάν είναι εξίσου σημαντικοί παράγοντες. 40

41 Η κακή διαχείριση και ο ελλιπής συντονισμός μπορεί να οδηγήσει στο να επαναληφθούν τα λάθη που είχαν γίνει κατά την αντιμετώπιση προηγούμενων περιστατικών, οδηγώντας σε επιπλέον ζημιά στο περιβάλλον και στις οικονομικές πηγές και σε μεγάλες δαπάνες. Από την άλλη και η προσπάθεια αντίδρασης απέναντι στις πολιτικές, κοινωνικές πιέσεις καθώς και σε αυτές από τα Μ.Μ.Ε. αντί της προσπάθειας αντιμετώπισης της ρύπανσης με ορθολογικό τρόπο, βασισμένο στη μελέτη των τεχνικών χαρακτηριστικών της, μπορεί να οδηγήσει στη δαπάνη υπέρογκων ποσών πολύ μεγαλύτερων από αυτών που θα θεωρούνταν «λογικά» από τις Συνθήκες για τις διεθνείς αποζημιώσεις. Η ορθή κατανόηση των παραγόντων που επηρεάζουν το κόστος μιας πετρελαιοκηλίδας μπορεί να οδηγήσει στη δημιουργία στοχευμένων προγραμμάτων πρόληψης της ρύπανσης, την ανάπτυξη ρεαλιστικών σχεδίων απορρύπανσης και την αντιμετώπιση των πετρελαιοκηλίδων με τον πλέον αποτελεσματικό και οικονομικό τρόπο. 41

42 4. ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ 4.1. Εισαγωγή Το Δίκαιο Προστασίας του Θαλασσίου Περιβάλλοντος δεν είναι συγκροτημένο σε κώδικα αποτελούμενο από ένα ενιαίο σύνολο κανόνων δικαίου αναφερόμενων σε Κανονισμούς και διατάξεις που σκοπεύουν στην Προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και των ακτών από ρυπάνσεις πλοίων και εγκαταστάσεων ξηράς. Στην ευρεία του μορφή και έκταση συγκροτείται και απαρτίζεται από δύο βασικούς νομικούς άξονες: α) τις Εθνικές Διατάξεις β) τους Διεθνείς κανόνες δικαίου που διέπουν την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και οι οποίο απορρέουν από τη βούληση και τις αρμοδιότητες της Διεθνούς Εννόμου ναυτιλιακής τάξεως στις αποφάσεις της οποίας η Ελλάδα συμμετέχει ενεργά και συναποφασίζει. Όλοι οι ανωτέρω μνημονευόμενοι κανόνες δικαίου διαμορφώνουν στο σύνολό τους ένα ολοκληρωμένο σύστημα Δικαίου της Προστασίας του Θαλασσίου Περιβάλλοντος, το οποίο λόγω της φύσεως των διατάξεων που το διέπουν, εντάσσεται στο ευρύτερο νομικό πλαίσιο του Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου ως ιδιαίτερος κλάδος αυτού (Μαλέρμπας 2003). Στη συνέχεια θα παρουσιαστούν τα κυριότερα σημεία των δύο αυτών αξόνων Διεθνής Νομοθεσία Το διεθνές νομικό καθεστώς, που αναφέρεται αποκλειστικά και ειδικά στην προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και των ακτών εκ της αποβολής, με οποιονδήποτε τρόπο, δόλος αμέλεια ατύχημα -, πάσης φύσεως πετρελαιοειδών ουσιών, λυμάτων και αποβλήτων από πλοία και εγκαταστάσεις ξηράς αποτελείται συνοπτικά από τα εξής μέρη: MARPOL 73/78 Τη Διεθνή Σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία του 1973 και του Πρωτοκόλλου αυτής του 1978 που κυρώθηκε με το Νόμο 1269/82, διεθνώς στους ναυτιλιακούς και νομικούς κύκλους αποκαλούμενη MARPOL 73/78. Η πιο σημαντική σύμβαση που ρυθμίζει τα θέματα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και την πρόληψη ρύπανσης που προκαλούν τα πλοία στη θάλασσα είναι η Διεθνής Σύμβαση του ΙΜΟ (International Maritime Organisation) για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία του 1973, όπως αυτή τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1978 το σχετικό με αυτή (MARPOL 73/78). Η Σύμβαση αυτή υιοθετήθηκε από τον ΙΜΟ στις 2 Νοεμβρίου του Η Ελλάδα, ενεργά συμμετέχουσα στη διεθνή έννομο 42

43 ναυτιλιακή τάξη και κοινότητα κύρωσε σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 28 παρ. 1 του Συντάγματος, την Διεθνή Σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία του 1973 καθώς και το Πρωτόκολλο του 1978 που αναφέρεται σε αυτή τη Σύμβαση. Η κύρωση έγινε με το Νόμο 1269/82 (Α 89). Η σύμβαση αυτή περιλαμβάνει έξι τεχνικά Παραρτήματα με τα οποία καλύπτει τόσο την ατυχηματική και λειτουργική ρύπανση όσο και τη ρύπανση από χημικά, επιβλαβείς ουσίες σε συσκευασμένη μορφή, λύματα, απορρίμματα και την αέρια ρύπανση. Στο Παράρτημα Ι αναφέρονται οι Κανονισμοί για την πρόληψη της ρύπανσης από πετρέλαιο. Αυτό τέθηκε σε ισχύ την 2 η Οκτωβρίου Το κείμενο της Σύμβασης αυτής αποτελεί και τον κορμό όπου κατά κύριο λόγο στηρίζεται το βασικό διεθνές νομικό πλαίσιο για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και των ακτών από ρυπάνσεις πλοίων. Επίσης ο ΙΜΟ διαθέτει ένα κυρίως τεχνικό τμήμα για θέματα σχετικά με η θαλάσσια ρύπανση την Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (MEPC, Marine Environment Protection Committee), η οποία από την ίδρυσή της, το 1974, αναθεώρησε διάφορες διατάξεις της MARPOL 73/78 οι οποίες βρέθηκε ότι απαιτούν διευκρίνηση ή παρουσίαζαν δυσκολίες στην εφαρμογή τους. Το 1992 προστέθηκαν τροποποιήσεις στο Παράρτημα Ι που αφορούσαν απαιτήσεις για διπλό κύτος (double hull) και αφορούσαν νέα πλοία (δεξαμενόπλοια που παραγγέλθηκαν μετά τον Ιούλιο του 1993) ή υπάρχοντα πλοία με μια περίοδο προσαρμογής. Ο Κανονισμός 13F απαιτεί όλα τα νέα δεξαμενόπλοια τόνων νεκρού βάρους και πάνω να είναι εφοδιασμένα με διπλά κύτη που θα διαχωρίζονται από απόσταση 2 μέτρων. Ως εναλλακτική λύση, τα δεξαμενόπλοια μπορεί να έχουν διπλές πλευρές (double sides) και όχι διπλούς πυθμένες (double bottoms) αλλά να είναι σχεδιασμένα ώστε η πίεση που ασκείται στο έλασμα του πυθμένα από το φορτίο να είναι μικρότερη από την υδροστατική πίεση του νερού στον πυθμένα. Ο Κανονισμός 13G αφορά τα υπάρχοντα πετρελαιοφόρα αργού πετρελαίου τόνων νεκρού βάρους και τα πετρελαιοφόρα προϊόντων πετρελαίου τόνων νεκρού βάρους και πάνω. Πετρελαιοφόρα που είναι 25 ετών και δεν έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις της MARPOL απαλλάσσονται έως ότου φτάσουν στην ηλικία των 30 ετών. Την 18η Φεβρουαρίου 2002 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και Συμβούλιο εξέδωσε τον Κανονισμό αριθ. 417/2002 για την εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναμου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους. Το 2003 προστέθηκαν και πάλι τροποποιήσεις στο Παράρτημα Ι σχετικά με την ημερομηνία απόσυρσης των δεξαμενοπλοίων μονού κύτους ανάλογα με την κατηγορία τους 1. 1 Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του ΥΕΝ ο αναθεωρημένος κανονισμός 417/2002 της Ε.Ε. θα στείλει στη «σύνταξη» άμεσα έως και το 2010, 88 υπό ελληνική σημαία τάνκερ, μονού τοιχώματος και 351 υπό ξένη σημαία, αλλά υπό ελληνική πλοιοκτησία. Αλλα 37 ελληνόκτητα, που η χωρητικότητά τους είναι κάτω των τόνων θα αποσυρθούν μέχρι το

44 Συμβάσεις ειδικά για την προστασία της Μεσογείου Θαλάσσας Το 1976 υπογράφτηκε στη Βαρκελώνη η Διεθνής Σύμβαση «για την Προστασία της Μεσογείου Θάλασσας από τη ρύπανση». Η σύμβαση αυτή κυρώθηκε από την Ελλάδα με το Ν.855/78. Το 1986 κυρώθηκαν με το Νόμο 1634/86 (Α 104) τα Πρωτόκολλα του 1980 «Για την προστασία της Μεσογείου θάλασσας από τη ρύπανση από χερσαίες πηγές» και το Πρωτόκολλο του 1982 «Περί των ειδικά προστατευμένων περιοχών της Μεσογείου» 4.3. Εθνική Νομοθεσία Ν.Δ. 187/73: Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου. Όταν συντάχθηκε ο Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (Κ.Δ.Ν.Δ./ Ν.Δ. 187/73 Φ.Ε.Κ. Α 261/73) δεν ήταν δυνατόν από τη συντακτική επιτροπή του κώδικα να μην προβλεφθεί και η προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και των ακτών, με δεδομένο μάλιστα ότι ο Κώδικας προορίζεται να συμπεριλάβει κάθε θέμα που ανάγεται στη σφαίρα του Δημοσίου ναυτικού δικαίου. Οι συγκεκριμένες διατάξεις του Κώδικα που ανάγονται στην προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος εστιάζονται: α) στην καθιέρωση του βιβλίου πετρελαίου ως ναυτιλιακού εγγράφου του πλοίου β) στην εν γένει προστασία της εννόμου τάξεως που αναφέρεται στο κείμενο με την καθιέρωση επιβολής κυρώσεων Διοικητικών (πρόστιμο), ποινικών και πειθαρχικών εναντίον των παραβατών. Κάποιες από τις διατάξεις του Κώδικα εξακολουθούν να ισχύουν και αποτελούν πηγή του δικαίου Προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος ενώ κάποιες καταργήθηκαν μετά την έκδοση μεταγενέστερων νόμων σχετικών με το θέμα. Π.Δ. 55/98: Για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος (Ν.743/77) Τον βασικό νομοθετικό κορμό των ουσιαστικών εθνικών διατάξεων για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και των ακτών αποτελεί ο νόμος 743/77, ο οποίος κατήργησε συναφείς διάσπαρτες διατάξεις που προϋπήρχαν και ρύθμιζαν, ατελώς, αντίστοιχα θέματα. Με την εξέλιξη όμως των συνθηκών, των προϋποθέσεων και δεδομένων που πρέπει να διέπουν το όλο θέμα, θεσπίστηκαν μεταγενέστερα νεότερες διατάξεις, ή εντεταλμένες ως τροπολογίες σε διάφορους νόμους ή με Π.Δ. που ρύθμιζαν αποτελεσματικότερα και σε ευρεία κλίμακα την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Παράλληλα δε έγιναν πιο αυστηρές οι διοικητικές κυρώσεις με συνεχώς αναπροσαρμοζόμενα και αυξανόμενα τα ποσά των προστίμων ώστε να παταχθεί κάθε επαπειλούμενη εκ δόλου ή εξ αμελείας προσβολή εκ ρυπάνσεως του θαλασσίου εθνικού χώρου και των ακτών από πλοία ή εγκαταστάσεις ξηράς. 44

45 Με το Π.Δ. 55/98 κωδικοποιούνται σε ενιαίο κείμενο και μεταγλωττίζονται στη δημοτική όλες οι διατάξεις του Ν.743/77 «Περί προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων». Σύμφωνα με το άρθρο 3 απαγορεύεται η απόρριψη στις ακτές, στα λιμάνια και στα ελληνικά χωρικά ύδατα πετρελαίου, πετρελαιοειδών μειγμάτων, επιβλαβών ουσιών ή μειγμάτων αυτών και πάσης φύσεως αποβλήτων, λυμάτων και απορριμμάτων από τα οποία μπορεί να προκληθεί ρύπανση, σύμφωνα με αυτά που ορίζουν οι Συμβάσεις. Το Π.Δ 55/98 ορίζει επίσης τις υποχρεώσεις των πλοίων και των δεξαμενοπλοίων, των εγκαταστάσεων και των Πλοιάρχων των Δεξαμενοπλοίων. Στο άρθρο 9 αναφέρεται η υποχρέωση ορισμένων Οργανισμών Λιμένος και Λιμενικών Ταμείων για την κατασκευή, οργάνωση και λειτουργία μέσα στην περιοχή ευθύνης του ευκολιών υποδοχής για την εξυπηρέτηση των αναγκών της περιοχής τους. Ακόμη στο αναφερόμενο Π.Δ. ορίζονται οι υποχρεώσεις των υπευθύνων ρύπανσης, η εξασφάλιση απαιτήσεων, οι κυρώσεις καθώς και η διάθεση των εσόδων από τα πρόστιμα. Τέλος, στο άρθρο 15 ορίζεται η Σύσταση Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης της Ρύπανσης. Π.Δ. 11/2002: Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες. Στον τομέα του προληπτικού ελέγχου και του επιτελικού σχεδιασμού, αφ ενός μεν για την έγκαιρη αποτροπή και καταστολή τυχόν επαπειλούμενων ή σε εξέλιξη συμβάντων ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος και των ακτών της χώρας από πετρέλαιο ή άλλες επιβλαβείς και επικίνδυνες ουσίες και αφ ετέρου δε για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση αυτών, έχει καταρτισθεί και θεσμοθετηθεί, υπό μορφή Π.Δ., από το Υ.Ε.Ν. «Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης αντιμετωπίσεως περιστατικών ρύπανσης από Πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες».ο εν λόγω σχεδιασμός εδράζεται σε δύο βασικούς κύριους άξονες ενεργοποίησης: α) σε επίπεδο Εθνικού Σχεδιασμού, με πεδίο ευθύνης και υλοποίησης όλη την Επικράτεια και κύριο μοχλό δράσης τον «Εθνικό Συντονιστή» β) σε επίπεδο τοπικού σχεδιασμού Λιμενικών Αρχών Έκτακτης Ανάγκης αντιμετωπίσεως περιστατικών ρύπανσης από Πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες" Πιο αναλυτικά το «Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης αντιμετωπίσεως περιστατικών ρύπανσης από Πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες» έχει παρουσιαστεί στο κεφάλαιο 3.2. της παρούσας εργασίας. 45

46 5. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΑΝΑΦΟΡΑΣ 5.1. Μεσόγειος Θάλασσα Όλες οι περιοχές της Μεσογείου έχουν διαχρονικά ρυπανθεί με πισσώδη σφαιρίδια. Μια υψηλή τιμή 500l/Km2 έχει καταγραφεί νότια της Ιταλίας, και πολλές τουριστικές ακτές έχουν ρυπανθεί σημαντικά με κηλίδες πισσώδους πετρελαίου. Οι κυριότερες πηγές ρύπανσης από υδρογονάνθρακες είναι και εδώ η έκχυση καθαρού έρματος στη θάλασσα καθώς επίσης και επιχειρήσεις καθαρισμού τάνκερ. Τα απόβλητα από διυλιστήρια αποτελούν μια δεύτερη πηγή, αλλά εξίσου σημαντική διαχρονική πηγή ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο. Άντληση πετρελαίου από πετρελαιοπηγές σε θαλάσσια περιοχή και ατυχήματα τάνκερ έχουν μικρότερη σημασία. Περίπου 250 εκατομμύρια τόνοι πετρέλαιο το χρόνο μεταφέρονται δια μέσου της Μεσογείου, περίπου 150 εκατομμύρια τόνοι το χρόνο από τη Βόρεια Αφρική σε ευρωπαϊκά λιμάνια. Ο χρόνος ταξιδίου δια μέσου της Μεσογείου είναι πολύ σύντομος, ώστε να επιτρέψει την αποτελεσματική μεταφορά με το σύστημα LOT (load on top) και στα λιμάνια υπάρχουν ανεπαρκείς εγκαταστάσεις για την παραλαβή των εκπλυμάτων των πετρελαιοφόρων (Clark,1997). Μία απαγόρευση διάθεσης στη θάλασσα αποβλήτων που περιέχουν πετρελαιοειδή το 1976 και αυστηροί έλεγχοι αποδείχθηκαν αποτελεσματικοί και η ποσότητα των πισσωδών ουσιών που επέπλεαν στην ανατολική Μεσόγειο ελαττώθηκε από mg/m2 το 2969 σε 1175 mg/m2 το Ως αποτέλεσμα της ρύπανσης της Μεσογείου από πετρέλαιο, μολύνθηκαν αρκετά είδη ψαριών και οστρακοειδών, καθιστώντας τα μη εμπορεύσιμα, στην Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία και Γιουκοσλαβία. Ο κόλπος της Σμύρνης και η θάλασσα του Μαρμαρά στις Τουρκικές ακτές έχουν ρυπανθεί σημαντικά από πετρελαιοειδή και έχουν υποστεί βλάβη οι γόνοι από τα σκουμπριά και άλλα ψάρια. Το 45% της ποσότητας υδρογονανθράκων πετρελαίου που καταλήγει στην Μεσόγειο, προέρχεται από χερσαίες πηγές (ποτάμια, αστικά και βιομηχανικά απόβλητα κ.λ.π.), το 35% από θαλάσσιες μεταφορές, ενώ 10% από την ατμόσφαιρα και 10% από φυσικές διαρροές (Φυτιάνος, 1996). Τα υψηλότερα επίπεδα συγκέντρωσης υδρογονανθράκων πετρελαίου βρέθηκαν κατά μήκος των βόρειων ακτών της Αφρικής (Alboran), λόγω της αυξημένης κυκλοφορίας των τάνκερ μέσω των στενών του Γιβραλτάρ και του μεγάλου αριθμού των λιμανιών όπου φορτώνεται πετρέλαιο στην αφρικανική πλευρά της Μεσογείου. Μέχρι στιγμής το πρόβλημα είναι κυρίως αισθητικό, ενώ δεν έχουν παρατηρηθεί σημαντικές επιπτώσεις στα θαλάσσια οικοσυστήματα ή στον άνθρωπο στην περιοχή αυτή. Σύμφωνα με την τέταρτη για το έτος 2006 αναφορά της ΕΕΑ (European Environmental Agency) υπολογίζεται ότι περίπου πλοία άνω των 100 τόνων κ.κ.χ. διασχίζουν κάθε χρόνο τη Μεσόγειο Θάλασσα απορρίπτοντας σε αυτήν

47 τόνους πετρελαίου. Αυτές οι απορρίψεις είναι αποτέλεσμα διαφόρων λειτουργιών των πλοίων (όπως αφερματισμός, δεξαμενισμός, καύσιμα πετρέλαια και λάδια μηχανών, κ.τ.λ.) και λαμβάνουν χώρα σε μια περιοχή που έχει χαρακτηριστεί από το 1973 από την συνθήκη της MARPOL 73/78 ως «Ειδική θαλάσσια περιοχή», δηλαδή περιοχή στην οποία κάθε είδους πετρελαιοειδής απόρριψη απαγορεύεται αυστηρά. Οι παράνομες απορρίψεις των πλοίων μπορούν να εντοπισθούν μετά την μελέτη των SAR (Synthetic Aperture Radar) δορυφορικών εικόνων. Επιπρόσθετα, κατά την περίοδο από το , περίπου τόνοι πετρελαίου χύθηκαν στην Μεσόγειο Θάλασσα συνεπεία ατυχημάτων πλοίων. Τα τέσσερα μεγαλύτερα ευθύνονται για το 77% της ποσότητας που χύθηκε. Όπως φαίνεται στον χάρτη που ακολουθεί τρεις από τις δεκαπέντε μεγαλύτερες πετρελαιοκηλίδες που έχουν σημειωθεί στην περιοχή της Μεσογείου την τελευταία δεκαετία εντοπίζονται στην περιοχή του Αιγαίου. Πρόκειται για την προσάραξη του Δ/Ξ «SERIFOS», το ατύχημα του «VASILIOS V» καθώς και τη σύγκρουση του «GEROI CHERNOMORYA». Σχήμα 2: Οι μεγαλύτερες διαρροές πετρελαίου από δεξαμενόπλοια (<700 τόνους) από το Πηγή: UNEP WCMC,

48 Αριθμός στον χάρτη Πίνακας 2: Τα δεκαπέντε μεγαλύτερα ατυχήματα στη Μεσόγειο ( ) Ημερομηνία Όνομα πλοίου Ποσότητα Πετρελαίου σε τόνους Αιτία ατυχήματος 1 06/08/1990 SEA SPIRIT Σύγκρουση 2 17/08/1993 LYRIA 2200 Σύγκρουση 3 11/04/1991 HAVEN Φωτιά/έκρηξη 4 10/04/1991 AGIP ABRUZZO 2000 Σύγκρουση 5 30/10/1997 SERIFOS 800 Προσάραξη 6 14/08/1990 VASILIOS V 1000 Άγνωστη 7 03/05/1992 GEROI 1500 Σύγκρουση CHERNOMORYA 8 29/03/1990 JAMBUR 1800 Σύγκρουση 9 13/03/1994 NASSIA Σύγκρουση 10 29/12/1999 VOLGONEFT Βλάβη γάστρας πλοίου 11 01/11/1998 GIOVANNA 3000 Φωτιά έκρηξη 12 18/08/1990 SILVER ENERGY 3200 Προσάραξη 13 18/11/2004 GOOD HOPE 1353 Βλάβη εξοπλισμού 14 14/12/2004 AL SAMIDOON 9000 Προσάραξη 15 05/02/2005 GENMAR KESTREL 1000 Σύγκρουση Πηγή: United Nations Environment Programme WCMC, 2001 Ένα κυρίαρχο χαρακτηριστικό πολλών περιοχών της Μεσογείου, ιδιαίτερα αυτών στο βόρειο τμήμα της, είναι ότι χαρακτηρίζονται από έντονη τουριστική κίνηση. Τουριστικά θέρετρα έχουν κατασκευαστεί σε προηγούμενα παρθένες περιοχές και κατά τους θερινούς μήνες οι αμμώδεις παραλίες και η ρηχή θάλασσα προσελκύει πλήθος τουριστών. Η προστασία του περιβάλλοντος και η προάσπιση των άλλων χρήσεων των παράκτιων περιοχών και των θαλάσσιων υδάτων και ταυτόχρονα ο μαζικός τουρισμός είναι δύο παράμετροι που δύσκολα συνδυάζονται. Για το λόγο αυτό σε κάποιες περιοχές η πρόσβαση επιτρέπεται μόνο για συγκεκριμένους σκοπούς, π.χ. τα θαλάσσια πάρκα καθώς και τα αλιευτικά καταφύγια. Πολλά από τα προβλήματα που παρουσιάζονται στη Μεσόγειο έχουν τοπικό χαρακτήρα και γι αυτό και η επίλυσή τους πρέπει να γίνεται σε τοπικό επίπεδο. Παρά το γεγονός ότι η ιχθυοκαλλιέργεια δεν έχει επηρεαστεί ιδιαίτερα εξ αιτίας της ρύπανσης, η Μεσόγειος δέχεται ένα πολύ μεγάλο βάρος από ρυπογόνους παράγοντες που εξαιτίας της αργής ανακύκλωσης των υδάτων της αποτελεί έναν αυξανόμενο κίνδυνο. Το περιβαλλοντικό πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών (United Nations Environment Programme UNEP) πρότεινε τη δημιουργία ενός σημείου συνεργασίας των εθνών όσον αφορά τον καθαρισμό της Μεσογείου. Στη συνέχεια η Συνθήκη της Βαρκελώνης το 1976 έκανε αυτή την πρόταση πράξη. Μετά από αυτό η ρύπανση από πετρελαιοειδή στη Μεσόγειο έχει περιοριστεί σημαντικά, ενώ έχει συγκεντρωθεί ένας μεγάλος αριθμός πληροφοριών σχετικά με τις ρυπογόνες πηγές και τα επίπεδα της μόλυνσης. Ωστόσο η πρόοδος σε άλλους τομείς είναι ιδιαίτερα αργή για μία σειρά παραγόντων. Υπάρχουν 21 κράτη που βρέχονται από τη Μεσόγειο (ή 28 αν συμπεριληφθούν και τα κράτη γύρω από τη Μαύρη Θάλασσα) 48

49 και είναι πολύ δύσκολο όλα αυτά τα κράτη να αναλάβουν ενιαία δράση από κοινού. Το πρόβλημα γίνεται ακόμη πιο δύσκολο λόγω πολιτικών εμποδίων σε ορισμένες περιπτώσεις αλλά και την μεγάλη ανομοιομορφία όσων αφορά την οικονομική κατάσταση αυτών των παράκτιων κρατών με συνέπεια τη διαφορετική προτεραιότητα που καθένα από αυτά δίνει στα περιβαλλοντικά ζητήματα Η Περιοχή του Αιγαίου Γενικά Η ελληνική ακτογραμμή έχει μήκος περίπου 16000χλμ. Φιλοξενεί περίπου το 50% του πληθυσμού της χώρας και την πλειοψηφία της βιομηχανικής δραστηριότητας. Το Αιγαίο Πέλαγος καλύπτει έκταση 210 τ.χλμ. και συμπεριλαμβάνει πάνω από δύο χιλιάδες νησιά και βραχονησίδες. Επίσης είναι γεμάτο από σκοπέλους και υφάλους και οι νησιωτικοί πληθυσμοί εξαρτώνται κυρίως από την αλιεία και τον τουρισμό. Τα περισσότερα νησιά βρίσκονται στο χώρο του Αιγαίου πελάγους και χωρίζονται σε επτά συμπλέγματα (από βορρά προς νότο): Νησιά Βορειανατολικού Αιγαίου: Άγιος Ευστράτιος, Θάσος, Ικαρία, Λέσβος, Λήμνος, Οινούσσες, Σάμος, Σαμοθράκη, Χίος, Ψαρά Σποράδες: Αλόννησος, Σκιάθος, Σκόπελος, Σκύρος Εύβοια Νησιά Αργοσαρωνικού κόλπου: Αγκίστρι, Αίγινα, Πόρος, Σαλαμίνα, Σπέτσες, Ύδρα και η παραθαλάσσια περιοχή των Μεθάνων Κυκλάδες: Σύμπλεγμα 56 νησιών με κυριότερα τα Αμοργός, Ανάφη, Άνδρος, Αντίπαρος, Δήλος, Ίος, Τζια, Κίμωλος, Κύθνος, Μήλος, Μύκονος, Νάξος, Πάρος, Σαντορίνη, Σέριφος, Σίκινος, Σίφνος, Σύρος, Τήνος, Φολέγανδρος και τις «Μικρές Κυκλάδες», που αποτελούνται από τα νησιά Δονούσα, Ηρακλειά, Κουφονήσια και Σχοινούσα Δωδεκάνησα: Αστυπάλαια, Κάλυμνος, Κάρπαθος, Κάσος, Καστελόριζο, Κως, Λειψοί, Λέρος, Νίσυρος, Πάτμος, Ρόδος, Σύμη, Τήλος, Χάλκη Κρήτη Τουρισμός Το ελληνικό αρχιπέλαγος έχει χλμ. ακτών -από τα συνολικώς χλμ. που διαθέτει η χώρα- που παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία: παραλίες με μήκος πολλών χιλιομέτρων, μικροί κόλποι και ορμίσκοι, αμμώδεις παραλίες με αμμοθίνες, βοτσαλωτές ακτές, παράκτιες σπηλιές με απόκρημνα βράχια και με τη χαρακτηριστική σκούρα άμμο των ηφαιστιογενών εδαφών, παράκτιοι υγρότοποι. Πολλές από τις ακτές αυτές είναι βραβευμένες από το πρόγραμμα «Γαλάζιες Σημαίες της Ευρώπης», ενώ εκτός από κολύμπι, προσφέρονται για καταδύσεις, εξερευνήσεις με μάσκα, θαλάσσιο 49

50 σκι, ιστιοπλοΐα και windsurfing. Επιπλέον, καθώς στα νησιά αυτά αναπτύχθηκαν μερικοί από τους παλαιότερους ευρωπαϊκούς πολιτισμούς (Κυκλαδικός, Μινωικός κ.λπ.), διαθέτουν μοναδικούς αρχαιολογικούς χώρους, ξεχωριστή αρχιτεκτονική κληρονομιά και γοητευτικές τοπικές παραδόσεις ενός πολύχρονου και πολυπρόσωπου πολιτισμού. Εξάλλου, σύμφωνα με στοιχεία του Υπουργείου Τουριστικής Ανάπτυξης για το 2003, σε αυτά είναι συγκεντρωμένο το 58,5% του συνολικού αριθμού των ξενοδοχειακών μονάδων και το 62,6% των ξενοδοχειακών κλινών όλης της χώρας. Τα στοιχεία αυτά σε συνδυασμό με το εξαιρετικό κλίμα, την ασφάλεια των ελληνικών θαλασσών και τις μικρές αποστάσεις μεταξύ λιμανιών και ακτών, έχουν κάνει τα ελληνικά νησιά διάσημα και εξαιρετικά δημοφιλή στους Έλληνες και ξένους επισκέπτες Περιβάλλον Οικολογία Το Αιγαίο πέλαγος συντήρησε και συντηρεί μία σπάνια ποικιλότητα ζωντανών οργανισμών. Παρόλο που λόγω των φυσικοχημικών χαρακτηριστικών του, είναι μία θάλασσα ολιγοτροφική, εν τούτοις χαρακτηρίζεται από υψηλή βιοποικιλότητα θαλάσσιων οργανισμών (δηλαδή υψηλό αριθμό διαφορετικών ειδών). Στις μέρες μας, που οι περισσότερες θάλασσες παγκοσμίως, μεταξύ των οποίων μεγάλο μέρος των ευρωπαικών και μεσογειακών θαλασσών, υποβαθμίζονται σημαντικά, το Αιγαίο συνεχίζει να στηρίζει σημαντικούς πληθυσμούς από σπάνια και προστατεύομενα είδη. Το Αιγαίο στηρίζει τις τελευταίες στη Μεσόγειο, μεγάλες εκτάσεις από θαλάσσια λιβάδια Ποσειδωνίας (τις λεγόμενες φυκιάδες), που είναι ο σημαντικότερος προστατευόμενος τύπος οικοσυστήματος στη Μεσόγειο, θεμελιώδους σημασίας για την παραγωγικότητα των θαλάσσιων οικοσυστημάτων αλλά και της αλιείας. Τα λιβάδια Ποσειδωνίας συμβάλλουν στην αποτροπή της παράκτιας διάβρωσης, με συνέπεια η καταστροφή τους να σημαίνει εκτεταμένη διάβρωση καθώς και εξαφάνιση παραλιών. Στην αμέσως βαθύτερη θαλάσσια ζώνη συναντάμε τη λεγόμενη «τραγάνα», προστατευόμενους υφάλους ροδοφυκών που απαιτούν έως και χρόνια για το σχηματισμό τους. Στα παράκτια οικοσυστήματα, έχουν καταγραφεί περισσότερα από 550 είδη φυκών, 120 είδη σφουγγαριών και χιλιάδες είδη ασπόνδυλων οργανισμών και ψαριών. Οι ανοιχτές θάλασσες στηρίζουν από τους σημαντικότερους στη Μεσόγειο, πληθυσμούς θαλάσσιων θηλαστικών, με 4 είδη δελφινιών, 2 είδη φαλαινών και το μεγαλύτερο εναπομείναντα στον κόσμο πληθυσμό Μεσογειακής φώκιας, ένα είδος που απειλείται με άμεση εξαφάνιση. Στις βόρειες Σποράδες υπάρχει το θαλάσσιο πάρκο για την φώκια Μονάχους Μονάχους, το οποίο είναι πολύ σημαντικό καθώς το είδος αυτό απειλείται με εξαφάνιση και η περιοχή αυτή αποτελεί ασφαλές τόπο αναπαραγωγής του. Επίσης οι αμμώδεις ακτές της Ζακύνθου παρέχουν ασφαλές τόπο εναπόθεσης των αβγών της θαλάσσιας χελώνας Καρέττα Καρέττα, είδος που επίσης βρίσκεται υπό εξαφάνιση. Το WWF (World Wildlife Fund) έχει ανακηρύξει την περιοχή του Αιγαίου σαν μια περιοχή που χρήζει προστασίας. Ωστόσο σε αυτή την περιοχή της Μεσογείου υπάρχει μεγάλη κίνηση δεξαμενοπλοίων αφού από εδώ περνούν τα δεξαμενόπλοια που ταξιδεύουν από την Μαύρη θάλασσα για το Σουέζ, αυξάνοντας έτσι τις πιθανότητες για ένα ατύχημα (Bigano and Sheehan, 2006). Εξίσου όμως κινδυνεύουν και οι ανθρώπινες κοινωνίες των νησιωτικών και παράκτιων περιοχών, δεδομένου ότι η οικονομία τους εξαρτάται από τον τουρισμό και 50

51 την αλιεία, και συνεπώς απειλείται από την καταστροφή των φυσικών πόρων. Ως άμεση συνέπεια παρατηρείται η μετανάστευση των κατοίκων σε αστικά κέντρα και η ερημοποίηση των νησιωτικών περιοχών. Ακόμη και σήμερα οι περισσότερες μεγάλες πόλεις της Ελλάδας δεν επεξεργάζονται ολοκληρωμένα τα αστικά και βιομηχανικά απόβλητά τους, επιβαρύνοντας υδροφόρο ορίζοντα και θαλάσσιο περιβάλλον. Στη ρύπανση των θαλασσών με αστικά και βιομηχανικά λύματα έχει συμβάλει καθοριστικά και η απότομη ανάπτυξη των παράκτιων τουριστικών περιοχών, η οποία δεν συνοδεύθηκε από τις απαραίτητες υποδομές. Στο σύνολο των ελληνικών νησιών, λειτουργούν σήμερα επαρκώς λιγότερες από δέκα μονάδες βιολογικού καθαρισμού λυμάτων ενώ οι υπόλοιπες υπολειτουργούν. Το Αιγαίο βέβαια επιβαρύνεται και από τις γειτονικές χώρες. Τη μεγαλύτερη πηγή βιομηχανικής ρύπανσης της θάλασσας αποτελεί η Σμύρνη, ενώ η ταχύτατη οικοδομική ανάπτυξη στο Κουσάντασι δεν επιτρέπει και την ταυτόχρονη ανάπτυξη των μηχανισμών διαχείρισης λυμάτων και απορριμμάτων. Ως δίαυλοι βιομηχανικής ρύπανσης λειτουργούν και πολλοί ποταμοί κυρίως της Βόρειας Ελλάδας, οι οποίοι διέρχονται από τις βαλκανικές χώρες. Στο ελληνικό τους τμήμα, πάντως, επιβαρύνονται με μια σειρά άλλες χημικές ουσίες, κυρίως από φυτοφάρμακα και λιπάσματα. Σύμφωνα, μάλιστα, με την τελευταία έκθεση της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος για το Μεσογειακό Περιβάλλον, την κύρια πηγή νιτρικών στο Αιγαίο αποτελούν οι γεωργικές απορροές, συμβάλλοντας από 45% (νησιά Κυκλάδων) έως 70% (ανατολική Πελοπόννησος) στο συνολικό φορτίο Οι υγρότοποι του Αιγαίου Σύμφωνα με στοιχεία του W.W.F. μέχρι το 2005 ήταν καταγεγραμμένοι 78 υγρότοποι σε 20 νησιά, αλλά με έρευνα των βιβλιογραφικών πηγών και από πληροφορίες που συλλέχτηκαν από πολυάριθμους φορείς και ερευνητές, δημιουργήθηκε ένας κατάλογος 303 υγροτόπων σε 45 νησιά του Αιγαίου (εκτός της Κρήτης). Οι νησιωτικοί υγρότοποι είναι στην πλειονότητά τους παράκτιοι και μικροί (οι μισοί περίπου είναι μικρότεροι από 20 στρέμματα) και η αλατότητα των νερών τους συνήθως ποικίλλει πολύ κατά τη διάρκεια του έτους διότι επηρεάζεται ταυτόχρονα από τα υπόγεια νερά, τη θάλασσα και τη βροχή. Οι κοινότεροι τύποι υγροτόπων είναι εκβολές ρυάκων διαλείπουσας ροής, έλη εκβολών και παράκτια έλη (βλυχάδες), ενώ περίπου το 12% είναι τεχνητοί υγρότοποι (κυρίως φραγμολίμνες και εξωποτάμιες λιμνοδεξαμενές). Το 31% των φυσικών υγροτόπων έχει αποκλειστικά ή κυρίως γλυκό νερό, το 11,2 % αποκλειστικά ή κυρίως αλμυρό νερό ενώ στους μισούς σχεδόν (49,2%) κυριαρχεί η υφάλμυρη φάση κατά τη μεγαλύτερη διάρκεια του έτους. Ο νομός Λέσβου διαθέτει 68 υγροτόπους, ο νομός Κυκλάδων 66, ο νομός Δωδεκανήσου 52, ο νομός Εύβοιας 23 και ο νομός Μαγνησίας (Βόρειες Σποράδες) 18 και ακολουθούν οι υπόλοιποι νομοί με λιγότερους. Το νησί με τους περισσότερους υγροτόπους είναι η Λέσβος (55) και ακολουθούν, η Ρόδος (22), η Λήμνος, η Νάξος και η Χίος (από 13), η Άνδρος (12) και με λιγότερους τα υπόλοιπα νησιά. Μόνο 7 υγρότοποι είναι μεγαλύτεροι από στρέμματα, ενώ κάποιοι στα μεγάλα 51

52 νησιά όπως η Εύβοια, η Ρόδος, η Λέσβος και η Λήμνος, φτάνουν ή και ξεπερνούν τα στρέμματα. Το νησί με τη μεγαλύτερη υγροτοπική κάλυψη είναι η Λήμνος (2,62%) και ακολουθεί η Λέσβος (1,37%). Οι Κυκλάδες παρουσιάζουν το μικρότερο ποσοστό κάλυψης με υγροτοπικές περιοχές (0,07-0,1%), ενώ όλες οι άλλες ομάδες νησιών (Σποράδες, Δωδεκάνησα, Εύβοια) έχουν ενδιάμεσα ποσοστά (0,16-0,26%) Μετεωρολογία Το Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης δίνει τις εξής πληροφορίες όσον αφορά τους ανέμους που επικρατούν στο Αιγαίο: Οι άνεμοι που εμφανίζονται κατά τους θερμούς μήνες, δηλαδή από Μάιο μέχρι Σεπτέμβριο, είναι άνεμοι βορείων διευθύνσεων και ονομάζονται ετήσιες ή μελτέμια. Κανονικά η περίοδος των ετησίων αρχίζει περί τα τέλη Μαΐου και λήγει περί τα τέλη Οκτωβρίου. Τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο έχουν τις μεγαλύτερες εντάσεις και μέση χρονική διάρκεια από 2 μέχρι 4 ημέρες, χωρίς να παρουσιάζουν κάθε χρόνο την ίδια συχνότητα. Οι άνεμοι αυτοί πνέουν κυρίως την ημέρα από τις 8 το πρωί, μέχρι τις 8 το βράδυ και αποκτούν την μεγαλύτερή τους ένταση γύρω στις 2 το μεσημέρι. Χαρακτηριστικό τους είναι η αυξομείωση, ενώ εξασθενούν γρήγορα μετά το ηλιοβασίλεμα επανερχόμενοι την αυγή. Στο Β. Αιγαίο είναι ΒΑ άνεμοι, στο Κεντρικό Αιγαίο γίνονται Βόρειοι και στο Νότιο Αιγαίο ΒΔ. Στη θαλάσσια περιοχή της Ρόδου τείνουν να γίνουν Δυτικοί, ενώ στον Σαρωνικό και στον Νότιο Ευβοϊκό διατηρούνται ΒΑ. Με την επιρροή της θαλάσσιας αύρας την ημέρα, οι ετήσιες αυξάνονται τοπικά, όπως συμβαίνει π.χ στην παράκτια ζώνη της Β Κρήτης. Η μεγαλύτερη ένταση των ετησίων εμφανίζεται στο Ν. Αιγαίο και ιδιαίτερα στην περιοχή των Κυκλάδων. Το χειμώνα στο Αιγαίο πνέουν οι βοριάδες του Αιγαίου, που φθάνουν μέχρι τα 8-9 μποφόρ, ενώ μεγαλύτερη ένταση παρουσιάζουν στα στενά του Καφηρέα (Κάβο Ντόρο) και στις Κυκλάδες. Επίσης στη θαλάσσια περιοχή του Αιγαίου κατά τον χειμώνα και κυρίως κατά την ψυχρή περίοδο πνέει ο Σιρόκος, ανατολικός-νοτιοανατολικός άνεμος υγρός με προοδευτική ενίσχυση, συνοδευόμενος από χαμηλά σύννεφα και βροχές. Εμφανίζεται περισσότερο στις νότιες και δυτικές περιοχές του Αιγαίου, αλλά θυελλώδης Σιρόκος δεν παρατηρείται πολύ συχνά. 52

53 Πίνακας 3: Άνεμοι - Μέσες διευθύνσεις 1 και ταχύτητες ανέμων (σε knots) σε συγκεκριμένες περιοχές ναυσιπλοΐας (περίοδος Απριλίου-Οκτωβρίου) ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΙΑΣ ΑΠΡ ΜΑΙ ΙΟΥΝ ΙΟΥΛ AΥΓ ΣΕΠ OΚΤ Β.Α. Αιγαίο (Λήμνος) Θρακικό Πέλαγος (Θάσος) Δωδεκάνησα (Κως-Ρόδος) Ν.Δ. Αιγαίο (Μήλος) Δ. Κρητικό Πέλαγος (Χανιά) Α. Κρητικό Πέλαγος (Ηράκλειο) Α. Κρητικό Πέλαγος (Σητεία) Κύθηρα NE 10.2 NE 1.4 WNW 13.6 N 9.0 SW 5.0 NW 6.6 NW 6.6 NE 9.8 NE 8.2 NE 1.4 WNW 13.0 SW 6.6 NNW 4.4 NW 4.4 NW 5.0 W 8.2 NE 8.2 NE 1.4 NW 13.0 N 6.6 NW, N 4.4 NW 6.2 NW 7.0 W 7.8 NE 10.2 NE 1.4 NW 13.6 N 8.6 N, NW 4.1 NW 8.2 NW 8.6 NE 7.4 NE 10.2 NE 1.4 NW 13.6 N 8.6 N 4.1 NW 7.4 NW 8.2 NE 8.2 NE 10.2 NE 1.6 NW 13.0 N 8.6 N 4.1 NW 6.6 NW 6.6 NE 9.0 NE 11.4 NE 2.3 WNW 11.4 N 9.8 N 3.8 NW 5.0 NW 5.0 NE 10.6 Σάμος NW 9.4 NW 7.8 NW 9.4 NW 11.0 NW 10.2 NW 8.6 NW 7.0 Καρπάθιο Πέλαγος W 6.6 W 6.2 W 8.6 W 10.6 W 9.4 W 8.2 W 6.2 Β. Ιόνιο (Κέρκυρα) SE 2.9 W, SE 2.6 W 2.9 NW, W 2.9 NW 2.6 SE 2.3 SE 2.6 Β. Ιόνιο (Ζάκυνθος) N 9.8 NE, N 9.4 NE 9.8 N 10.2 N, WE 9.8 N 9.0 NE 10.2 Ν. Ιόνιο (Μεθώνη) W 11.8 W 11.0 W 11.4 W 11.8 W 11.0 W 10.2 NE 9.8 Πηγή: Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης Κίνηση Δεξαμενοπλοίων Η Ελλάδα και ειδικότερα το Αιγαίο, λόγω της γεωγραφικής θέσης του, αποτελεί, όπως φαίνεται και στο Σχήμα 3, πέρασμα για την μεταφορά πετρελαίου από την ανατολή προς τη δύση. Η περιοχή του Κρητικού Πελάγους και της θάλασσας της Λιβύης χαρακτηρίζεται από έντονη ναυτιλιακή κίνηση καθ όλη τη διάρκεια του έτους. Ειδικότερα το νότιο μέρος του Κρητικού Πελάγους είναι μια κοινή διαδρομή για δεξαμενόπλοια και φορτηγά πλοία που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο και άλλα αγαθά στην Ευρώπη δια μέσου του Καναλιού του Σουέζ (Kassomenos, 2004). 1 Οι παραπάνω τιμές ανά περιοχή, ειδικά αυτές των τοπικών ανέμων, μπορούν να εμφανιστούν στις ελληνικές θάλασσες χωρίς μεταβολή των βαρομετρικά πιέσεων. Η περίοδος παρατήρησης είναι μεγαλύτερη των 10 ετών. 53

54 Η συχνή διέλευση πλοίων από τις περιοχές αυτές αυξάνουν την πιθανότητα ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από τα πετρελαιοειδή απόβλητα των πλοίων αλλά και από ένα πιθανό ατύχημα. Σχήμα 3: Κίνηση Δεξαμενοπλοίων στη Μεσόγειο Πηγή: Clark,

55 6. H ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΣΟΓΕΙΟ ΘΑΛΑΣΣΑ (LIST OF ALERTS AND ACCIDENTS IN THE MEDITERRANEAN) ΤΗΣ REMPEC (IMO/UNEP, 2004) 6.1. Περιγραφή της Βάσης Δεδομένων της REMPEC Την κύρια πηγή πληροφορίας αποτέλεσε η βάση δεδομένων του REMPEC (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea) (IMO/UNEP, 2004). Τον Φεβρουάριο του 1976, τα παράκτια κράτη της Μεσογείου υιοθέτησαν το «Πρωτόκολλο σχετικά με την Συνεργασία στην Αντιμετώπιση της Ρύπανσης της Μεσογείου από Πετρέλαιο και άλλες Επιβλαβείς Ουσίες σε Περιπτώσεις Έκτακτου Ανάγκης» (Protocol Concerning Co-operation in Combating Pollution of the Mediterranean Sea by Oil and Other Harmful Substances in Cases of Emergency»). Βάσει αυτού του πρωτοκόλλου συνεργασίας, οι χώρες υποχρεούνται, μεταξύ άλλων, να ενημερώνουν το περιφερειακό κέντρο REMPEC για όλα τα ατυχήματα που προκαλούν ή είναι πιθανό να προκαλέσουν ρύπανση της θάλασσας από πετρέλαιο ή άλλες επιβλαβείς ουσίες όπως επίσης και των δράσεων που λαμβάνουν χώρα για την αντιμετώπιση της ρύπανσης. Στα πλαίσια αυτά και βάσει των οδηγιών για την αντιμετώπιση της ρύπανσης που υιοθετήθηκαν το 1987, τα συμβαλλόμενα μέρη θα πρέπει να αναφέρουν στο Περιφερειακό Κέντρο όλες τις εκροές πετρελαίου πάνω από 100 m3 αμέσως μόλις ενημερώνονται για αυτές. Η πληροφορία που συλλέγεται με τον τρόπο αυτό, οργανώνεται σε δύο βάσεις δεδομένων, μία που αφορά την ρύπανση της Μεσογείου από πετρέλαιο και μια δεύτερη που αφορά την ρύπανση από επιβλαβείς ουσίες. Οι βάσεις δεδομένων ενημερώνονται τακτικά και αναθεωρούνται στην αρχή κάθε έτους. Για κάθε επεισόδιο ρύπανσης περιλαμβάνονται όσα από τα παρακάτω στοιχεία είναι διαθέσιμα: Τον χρόνο και τον τόπο Το(α) πλοίο(α) ή τις εγκαταστάσεις Την πηγή της πληροφορίας Τον τύπο και την ποσότητα του ρυπαντή Σύντομη περιγραφή του ατυχήματος Δράσεις αντιρύπανσης και συνέπειες του ατυχήματος 55

56 Κάθε χρόνο συμβαίνει πολύ μεγάλος αριθμός ατυχημάτων στην Μεσόγειο. Το Περιφερειακό Κέντρο REMPEC ενημερώνεται γι αυτά από τους Lloyd s (Lloyd s Casualty Reporting Services LCRS, Lloyd s List), από τα παράκτια κράτη της Μεσογείου ή από άλλες πηγές. Η πλειοψηφία των ατυχημάτων δεν προκαλεί θαλάσσια ρύπανση ή δεν βάζει σε κανένα κίνδυνο το θαλάσσιο περιβάλλον. Στις βάσεις δεδομένων του REMPEC καταχωρίζονται μόνο ατυχήματα που πραγματικά προκάλεσαν ρύπανση της Μεσογείου από πετρέλαιο ή που ήταν πιθανό να προκάλεσαν ρύπανση. Τα ατυχήματα που συμπεριλαμβάνονται στις βάσεις δεδομένων του REMPEC πληρούν ένα ή περισσότερα από τα ακόλουθα κριτήρια: Ατυχήματα που περιλαμβάνουν κάθε τύπο πλοίου τα οποία προκάλεσαν πετρελαιοκηλίδα ή διαρροή ή απελευθέρωση επιβλαβών ουσιών ή την απώλεια ή την βλάβη σε κοντέινερ που μετέφεραν επιβλαβείς ουσίες Ατυχήματα στην ξηρά (τερματικοί σταθμοί, δεξαμενές αποθήκευσης, αγωγοί μεταφοράς, βιομηχανίες, εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας κλπ) που είχαν ως αποτέλεσμα τη διαρροή πετρελαίου ή επιβλαβών ουσιών στην θάλασσα, Ατυχήματα στα οποία εμπλέκονταν ένα ή περισσότερα δεξαμενόπλοια ή πλοία μεταφοράς επιβλαβών ουσιών, φορτωμένα ή όχι, Συγκρούσεις, προσαράξεις πλοίων ή άλλα σοβαρά ατυχήματα τα οποία προκάλεσαν σοβαρές ζημιές στα πλοία τα οποία μετέφεραν μεγάλη ποσότητα καυσίμων πετρελαιοειδών Όλα τα ατυχήματα, συμπεριλαμβανομένων και των βυθίσεων πλοίων που μετέφεραν οιαδήποτε ποσότητα πετρελαίου Βυθίσεις πλοίων που μετέφεραν επιβλαβείς ουσίες ως φορτίο (είτε χύδην είτε συσκευασμένες) Τα ατυχήματα που καταγράφονται στην βάση της REMPEC έλαβαν χώρα τη χρονική περίοδο από τον Αύγουστο 1977 έως και τον Δεκέμβριο Να σημειωθεί ότι για ιστορικούς λόγους αλλά και λόγους ευκολότερης επεξεργασίας των στοιχείων κατά την ανάλυσή τους, οι διαρροές πετρελαίου είναι κατηγοριοποιημένες σε τρεις κατηγορίες: μικρότερες των επτά τόνων (7<), από 7 μέχρι 700 τόνους (7-700) και μεγαλύτερες των 700 τόνων (>700) Σκοπός της εργασίας Στην βάση δεδομένων «List of Alerts and Accidents in the Mediterranean» του REMPEC καταγράφονται όλα τα ατυχήματα που αποδεδειγμένα προκάλεσαν ή είναι πιθανό να προκάλεσαν ρύπανση της θάλασσας από πετρέλαιο ή άλλες επιβλαβείς 56

57 ουσίες όπως επίσης και των μέτρων που ελήφθησαν για την αντιμετώπιση της ρύπανσης τη χρονική περίοδο από τον Αύγουστο 1977 έως και το Δεκέμβριο Θα πρέπει να σημειωθεί ότι με τον όρο «ατύχημα» αναφέρεται γενικά κάθε συμβάν στο οποίο εμπλέκονται πλοία και κατά το οποίο προκλήθηκε αποδεδειγμένα είτε μπορεί να προκλήθηκε ρύπανση, ατυχηματική ή λειτουργική. Στα πλαίσια της εργασίας αυτής, μελετήθηκαν τα ατυχήματα που σχετίζονται με την ρύπανση από πετρέλαιο και όχι από επιβλαβείς ουσίες. Η περιοχή της μελέτης εστιάστηκε στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο και κυρίως στο Αιγαίο Πέλαγος. Αρχικά διερευνήθηκε η έκταση της ρύπανσης του ελληνικού θαλάσσιου χώρου από πετρελαιοειδή κατά την περίοδο αναφοράς σε σύγκριση με την αντίστοιχη κατάσταση ρύπανσης της Μεσογείου Θάλασσας. Κατόπιν αποτιμήθηκαν τα αίτια της ρύπανσης. Συγκεκριμένα εκτιμήθηκε η συνεισφορά παραγόντων όπως η ηλικία, ο τύπος των πλοίων, η εποχή του έτους, η σημαία των πλοίων και το είδος των ατυχημάτων που συνεισέφεραν σε μεγαλύτερο βαθμό σε επεισόδια ρύπανσης. Επιπλέον επιχειρήθηκε η χρονική καταγραφή της εξέλιξης της ρύπανσης της Μεσογείου από πετρελαιοειδή ώστε να διαφανούν τυχόν αυξητικές ή φθίνουσες τάσεις. Συγκεκριμένα μελετήθηκαν η συχνότητα των ατυχημάτων και οι ποσότητες του πετρελαίου που διέρρευσαν σε συνάρτηση με τον χρόνο. Τέλος αποτυπώθηκε η χωρική κατανομή της ρύπανσης ώστε να προσδιοριστούν οι περιοχές που είναι περισσότερο επιβαρυμένες και χρήζουν περαιτέρω μελέτης και διαχειριστικών παρεμβάσεων ώστε να προστατευτούν Αποτελέσματα και συζήτηση Στην βάση δεδομένων «List of Alerts and Accidents in the Mediterranean» του REMPEC καταγράφονται 376 συμβάντα που προκάλεσαν ή είναι πιθανόν να προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή στη Μεσόγειο θάλασσα μεταξύ του Αυγούστου του 1977 και του Δεκεμβρίου του Από αυτά τα ατυχήματα τα 136 (δηλαδή ποσοστό 36%) σημειώθηκαν στον Ελλαδικό χώρο. Στα 136 αυτά ατυχήματα ενεπλάκησαν 159 συνολικά πλοία (συμπεριλαμβανομένων και των συγκρούσεων) Επίσης, σύμφωνα με την REMPEC, ανάμεσα στην 1η Αυγούστου 1977 και την 31η Δεκεμβρίου του 2003, περίπου τόνοι πετρελαίου διέρρευσαν στην Μεσόγειο θάλασσα, λόγω διαφόρων ατυχημάτων. Από αυτούς περίπου οι (δηλαδή ποσοστό 20%) διέρρευσαν στην περιοχή του Αιγαίου. Το σχετικά υψηλό αυτό ποσοστό ατυχημάτων στις ελληνικές θάλασσες, παρουσιάζεται ανάγλυφα στο Σχήμα 4 και 5 από όπου κατ αρχήν διαφαίνεται μεγάλη πυκνότητα ατυχημάτων στον Ελλαδικό θαλάσσιο χώρο, κυρίως στην παράκτιες περιοχές της Κεντρικής Ελλάδας και ιδιαίτερα στην περιοχή του Αργό-Σαρωνικού κόλπου. 57

58 Σχήμα 4: Ατυχήματα που προκάλεσαν ή πιθανόν να προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή στην περιοχή της Μεσογείου κατά τα έτη Πηγή: REMPEC, 2004 Βύθιση Φωτιά/έκρηξη Προσάραξη Σύγκρουση/ Επαφή Απώλεια κατά τη μεταφορά φορτίου Άλλα Σχήμα 5: Ατυχήματα που προκάλεσαν ή πιθανόν να προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή στον ελλαδικό θαλάσσιο χώρο κατά τα έτη Πηγή: REMPEC,

59 6.4. Διαγράμματα Ανάλυση Ηλικία Πλοίων Όπως φαίνεται στο διάγραμμα 3 όπου παρουσιάζονται οι ηλικίες των πλοίων τη στιγμή του ατυχήματος, το μεγαλύτερο ποσοστό των πλοίων βρίσκεται ανάμεσα στα έτη. Αυτό μπορεί να συμβαίνει αφενός γιατί σε αυτές τις ηλικίες βρίσκεται το μεγαλύτερο ποσοστό των πλοίων που κινούνται στο Αιγαίο καθώς τα νεότευκτα είναι αριθμητικά λιγότερα ενώ τα μεγαλύτερα σε ηλικία πλοία πολύ πιθανόν, κατά ένα μεγάλο ποσοστό να έχουν αποσυρθεί. Επίσης αυτό μπορεί να οφείλεται στο γεγονός ότι με την τροποποίηση της MARPOL 73/78 το 1992 για τις απαιτήσεις για δεξαμενόπλοια με διπλό κύτος οι ναυτιλιακές εταιρείες απέσυραν έναν μεγάλο αριθμό παλαιών τους πλοίων. Επιπλέον τα νεότερα πλοία θεωρούνται πιο ασφαλή για τη ναυσιπλοΐα καθώς είναι εξοπλισμένα με όλα τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και συμβιβάζονται με τους κανονισμούς ασφαλείας που θέτουν οι διεθνείς συνθήκες για την προστασία του περιβάλλοντος. Ηλικία π λοίων π ου σ υμμετείχαν σε α τύχηματα α πό τ ο % 3% 13% 32% 31% 8% UNKNOWN years old years old years old 6-15 years old 0-5 years old Διάγραμμα 3: Ηλικία πλοίων που συμμετείχαν σε ατυχήματα στο Αιγαίο από το

60 Τύπος πλοίων Τύπος π λοίων π ου έλαβαν μέρος σ ε α τυχήματα σ την περιοχή τ ου Α ιγαίου S1 Αριθμός πλοίων Others Chemical Tankers Container Carriers Bulk Carriers General Cargo ships Oil Tankers Διάγραμμα 4: Αριθμοί των διαφόρων τύπων πλοίων που έλαβαν μέρος σε ατυχήματα Όπως φαίνεται στο παραπάνω διάγραμμα το μεγαλύτερο ποσοστό των πλοίων που έλαβαν μέρος σε ατύχημα στην περιοχή του Αιγαίου είναι δεξαμενόπλοια ενώ με μεγάλη διαφορά ακολουθούν τα φορτηγά πλοία. Η αριθμητική υπεροχή των δεξαμενοπλοίων εξηγείται από το γεγονός ότι το πετρέλαιο είναι το αγαθό, που διακινείται παγκοσμίως σε μεγαλύτερες ποσότητες αλλά και από το ότι το Αιγαίο αποτελεί πέρασμα για τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν πετρέλαιο από τη Μαύρη θάλασσα και, την Μέση Ανατολή προς τις χώρες της λεκάνης της Μεσογείου αλλά και προς κάποιες από τις χώρες της Βορείου Ευρώπης. 60

61 Ατυχήματα ανάλογα με την εποχή του έτους Αρ ι θ μ ός α τ υ χ η μ άτ ω ν α ν ά μ ήν α Δεκέμβριος Νοέμβριος Οκτώβριος Σεπτέμβριος Αύγουστος Ιούλιος Ιούνιος Μάιος Απρίλιος Μάρτιος Φεβρουάριος Ιανουάριος Αριθμός ατυχημάτων Διάγραμμα 5: Αριθμός ατυχημάτων ανά μήνα ( ) Το διάγραμμα 5, παρουσιάζεται ο αριθμός ατυχημάτων ανά μήνα την περίοδο Στο διάγραμμα αυτό δεν παρουσιάζει κανονική κατανομή των ατυχημάτων ώστε να προκύπτουν ξεκάθαρα συμπεράσματα. Τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν κατά φθίνοντα αριθμό τους μήνες Οκτώβριο, Ιούλιο, και Νοέμβριο ενώ ακολουθούν με ίσο αριθμό ατυχημάτων οι μήνες Δεκέμβριος, Ιανουάριος και Μάιος. Ενώ για τους χειμερινούς μήνες η ύπαρξη δυσμενών καιρικών συνθηκών στο Αιγαίο αποτελεί προφανή εξήγηση για τα διάφορα ατυχήματα, όσον αφορά τον Ιούλιο, όπως προαναφέρθηκε στην παρούσα εργασία (βλ.σελ.51-52) στην περιοχή του Αιγαίου πλέουν οι δυνατοί βόρειοι άνεμοι που ονομάζονται μελτέμια και μάλιστα έχουν τη μεγαλύτερη ένταση τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο. Άρα ούτε οι θερινοί μήνες μπορούν να θεωρηθούν για την περιοχή του Αιγαίου, μήνες ευνοϊκότεροι για την ασφαλή ναυσιπλοΐα των πλοίων. 61

62 Σημαία Πλοίων Ρωσσίας Ονδούρας Λιβερίας Ιταλίας Unknown Συρίας Μπαχάμας Αντίγκουα&Μπ Αγίου Βικεντίου Κυπριακή Τουρκίας Παναμά Μάλτας άλλο Ελληνική Διάγραμμα 6: Αριθμός πλοίων ανά σημαία που συμμετείχαν σε ατύχημα ανάμεσα στο 1977 και το 2003 στην περιοχή του Αιγαίου Η συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων που συμμετείχαν σε ατύχημα στην περιοχή του Αιγαίου ανάμεσα στο 1977 και το 2003 είναι ελληνικής σημαίας (Διάγραμμα 6). Εφόσον η περιοχή αναφορά μας είναι ο ελληνικός θαλάσσιος χώρος αυτό είναι αναμενόμενο καθώς τα περισσότερα πλοία που δραστηριοποιούνται σε αυτόν είναι υπό ελληνική σημαία. Επίσης στην περιοχή αυτή δραστηριοποιούνται πολλά δεξαμενόπλοια μικρότερου μεγέθους προκειμένου να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των δεκάδων νησιών. Από την άλλη τα πλοία ξένης σημαίας που απλώς διασχίζουν το Αιγαίο χωρίς να φόρτο-εκφορτώνουν σε αυτό ακολουθούν πάντα συγκεκριμένες πορείες, περνώντας από τη Μαύρη Θάλασσα στα Κύθηρα και μετά έξω από τη Δυτική ή ανατολική Κρήτη ανάλογα με τον τελικό προορισμό τους και έτσι σε μεγάλο ποσοστό αποφεύγουν τους επιπλέον κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα που αντιμετωπίζουν τα πλοία της ελληνικής ναυτιλίας, όπως οι χιλιάδες σκόπελοι και ύφαλοι καθώς και τα λιμάνια των νήσων του Αιγαίου που απαιτούν ιδιαίτερους χειρισμούς προκειμένου να προσεγγιστούν με ασφάλεια. 62

63 Αίτια Ατυχημάτων σύγκρουση/επαφή προσάραξη βύθιση/καιρός άλλο βλάβη κατά τη μεταφορά φορτίου φωτιά/έκρηξη Διάγραμμα 7: Ποσότητα πετρελαίου (σε τόνους) που διέρρευσε ανά τύπο ατυχήματος (δεν συμπεριλαμβάνεται το ατύχημα του Δ/Ξ «IRENES SERENADE» και αυτό του Δ/Ξ «MESSINIAKI FRONTIS») Συνολικά για την υπό μελέτη περίοδο διέρρευσαν στο Αιγαίο περίπου τόνοι πετρελαιοειδών. Από αυτούς οι ήταν αποτέλεσμα ενός μόνο ατυχήματος, του Δ/Ξ «IRENES SERENADE» το Φεβρουάριο του Επίσης αποδίδονται στην προσάραξη του Δ/Ξ «MESSINIAKI FRONTIS» τον Μάρτιο του Οι ποσότητες αυτές δεν συμπεριλαμβάνονται στο παραπάνω διάγραμμα γιατί θα αλλοίωναν τη γενική εικόνα. Έτσι, απομένουν τόνοι οφείλονται, όπως φαίνεται και στο παραπάνω διάγραμμα, σε μεγαλύτερο ποσοστό σε συγκρούσεις και προσαράξεις και κατόπιν σε βυθίσεις και άλλης μορφής ατυχήματα. Στην ανάλυση που ακολουθεί ερευνώνται τα αίτια των διαρροών πετρελαίου στο περιβάλλον ανάλογα με τους λόγους που προκάλεσαν αυτές τις διαρροές. Τα αίτια αυτά μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε λειτουργική και ατυχηματική ρύπανση. 63

64 Αίτια ατυχ ημάτων στην περιοχ ή του Αιγαίου % 13% 14% Άλλο σφάλμα κατά τη μεταφορά φορτίου βύθιση 31% 13% φωτιά/έκρηξη προσάραξη 14% σύγρουση/επαφή Διάγραμμα 8: Αίτια ατυχημάτων στο Αιγαίο σε ποσοστά ( ) Τα πάσης φύσεως εμπορικά πλοία κινδυνεύουν κατά την επιχειρησιακή τους περίοδο από κάθε είδους ατύχημα, τα κυριότερα όμως μπορούν να συνοψισθούν στις κατηγορίες του διαγράμματος, δηλαδή: Σφάλμα κατά τη μεταφορά φορτίου, Βύθιση Φωτιά/ έκρηξη Προσάραξη Σύγκρουση/επαφή. Τα ατυχήματα που έχουν προκληθεί στο Αιγαίο κατά την περίοδο αναφοράς οφείλονται σε ποσοστό 31% σε προσαράξεις, ενώ οι συγκρούσεις/ επαφές αντιστοιχούν σε ποσοστό 15%. Αυτό είναι αναμενόμενο εφόσον στο Αιγαίο υπάρχουν χιλιάδες νησιά και βραχονησίδες καθώς και πληθώρα σκοπέλων και υφάλων. Παράλληλα, συχνά στην περιοχή επικρατούν θυελλώδεις άνεμοι, με αποτέλεσμα η περιοχή να παρουσιάζει αυξημένο κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα. Ωστόσο πρέπει να σημειωθεί ότι υπολογίζεται ότι στις περιπτώσεις των προσαράξεων και συγκρούσεων η πραγματική αιτία είναι το ανθρώπινο λάθος. Επίσης μπορεί να γίνει ένας διαχωρισμός ανάμεσα στις διαρροές που προήλθαν από ατυχήματα και αυτές που προήλθαν από διάφορες λειτουργίες των πλοίων όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. Οι περιπτώσεις για τις οποίες δεν υπήρχαν στοιχεία για το είδος του ατυχήματος ή αυτό δεν ανήκει στις κατηγορίες που παρατίθενται στον πίνακα καταχωρήθηκαν στην κατηγορία «άλλες λειτουργίες» ή «άλλο». 64

65 Πίνακας 4: Ποσότητα πετρελαίου (σε τόνους) που διέρρευσε ανά κατηγορία ατυχήματος (δεν συμπεριλαμβάνεται το ατύχημα του Δ/Ξ «IRENES SERENADE») ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ Φόρτωση/εκφόρτωση 1027 Πετρέλευση 4 Άλλες λειτουργίες 5 Σύνολο 1037 ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Συγκρούσεις 3501 Προσαράξεις Δομικό σφάλμα κύτους 700 Φωτιές/εκρήξεις 1 Βύθιση/καιρός 240 Άλλο 26 Σύνολο Το μεγαλύτερο ποσοστό πετρελαίου που διέρρευσε στη θάλασσα οφείλεται σε ατυχηματική ρύπανση και όχι σε λειτουργική. Το γεγονός αυτό οφείλεται κατ αρχάς στο γεγονός ότι συνήθως τα ατυχήματα προκαλούν πετρελαιοκηλίδες μεγαλύτερου μεγέθους από ότι αυτές που προξενούνται από τις διαρροές κατά τις συνήθεις λειτουργίες των πλοίων. Από την άλλη, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα 9, τα περισσότερα συμβάντα που έλαβαν χώρα στο Αιγαίο χαραχτηρίζονται ως ατυχηματική και όχι λειτουργική ρύπανση. Αίτια για διαρροές μικρότερες από 7 τόνους 19% 16% 9% 3% 16% 13% 24% φωτιά/έκρηξη σύγκρουση/επαφή προσάραξη φόρτωση/εκφόρτωση πετρέλευση βύθιση άλλο Διάγραμμα 9: Αίτια για διαρροές πετρελαίου στο Αιγαίου <7 τόνους ( ) Οι μικρότερες πετρελαιοκηλίδες που παρουσιάστηκαν στην περιοχή του Αιγαίου (<7) οφείλονται σε ένα μεγάλο ποσοστό σε προσαράξεις (24%) κατόπιν σε βυθίσεις (19%). Ωστόσο στο ίδιο περίπου ποσοστό οφείλονται αν αν προσθέσουμε τις 65

66 φόρτε-εκφορτώσεις και τις πετρελεύσεις και σε διάφορες λειτουργίες των πλοίων. Πάντως, οι τάσεις παγκοσμίως είναι οι ποσότητες πετρελαίου που διαρρέουν στο περιβάλλον από τις συνήθεις λειτουργίες των πλοίων να είναι μικρότερες από αυτές που διαρρέουν μετά από ένα ναυτιλιακό ατύχημα. Ωστόσο η ρύπανση που προκαλείται στο θαλάσσιο περιβάλλον είναι σε πολύ μεγαλύτερο ποσοστό λειτουργική παρά ατυχήματικη. (βλ.πίνακα 5). Αίτια για διαρροές πετρελαίου τόνους 5% 16% 26% 5% 5% φωτιά/έκρηξη σύγκρουση/επαφή προσάραξη 43% φόρτωση/εκφόρτωση βύθιση άλλο Διάγραμμα 10: Αίτια για διαρροές πετρελαίου στο Αιγαίου από τόνους ( ) Οι μεσαίες πετρελαιοκηλίδες οφείλουν τη δημιουργία τους κατά συντριπτική πλειοψηφία στην ατυχηματική ρύπανση με τις συγκρούσεις να έχουν ποσοστό 43% και τις προσαράξεις 26%. Η λειτουργική ρύπανση παίζει πολύ μικρό ρόλο στη δημιουργία τους κάτι που επιβεβαιώνει το γεγονός ότι στο Αιγαίο υπάρχουν αυξημένοι κίνδυνοι για τη ναυσιπλοΐα, όπως προαναφέρθηκε στην παρούσα εργασία. 66

67 Αίτια για διαρροές πετρελαίου >700 τόνους 14% 14% 14% φωτιά/έκρηξη σύγκρουση/επαφή προσάραξη 29% 29% φόρτωση/εκφόρτωση άλλο Διάγραμμα 11: Αίτια για διαρροές πετρελαίου στο Αιγαίου >700 τόνους ( ) Τέλος, όσον αφορά τις μεγαλύτερες (>700) διαρροές πετρελαίου στη θάλασσα του Αιγαίου, οφείλονται και αυτές στο σύνολό τους σχεδόν σε ατυχήματα και όχι σε λειτουργίες πλοίων. Από τα δεδομένα αυτά επαληθεύεται η άποψη ότι το Αιγαίο πέλαγος αποτελεί αυξημένο κίνδυνο για την ναυσιπλοΐα τόσο λόγω της μορφολογίας του αλλά και λόγω των καιρικών συνθηκών που επικρατούν σε αυτό. Σύμφωνα με την ITOPF τα περισσότερα συμβάντα είναι αποτέλεσμα διαφόρων συνθηκών και αιτίων, τα οποία συμβάλουν σε διαφορετικούς βαθμούς στο τελικό αποτέλεσμα. Από τον πίνακα 5 φαίνεται καθαρά ότι οι περισσότερες πετρελαιοκηλίδες από δεξαμενόπλοια οφείλονται σε λειτουργίες ρουτίνας των πλοίων όπως η φόρτοεκφόρτωση και η πετρέλευση, λειτουργίες που λαμβάνουν χώρα κυρίως σε λιμάνια ή τερματικούς σταθμούς. Η πλειοψηφία αυτών των πετρελαιοκηλίδων είναι μικρές με περίπου το 91% να αφορούν ποσότητες μικρότερες των τόνων. Τα ατυχήματα, όπως οι συγκρούσεις και οι προσαράξεις, συχνά ευθύνονται για πολύ μεγαλύτερες διαρροές πετρελαίου στο περιβάλλον, με τουλάχιστον 84% γεγονότων που αφορούν διαρροές μεγαλύτερες των 700 τόνων να αποδίδονται σε αυτά. 67

68 Πίνακας 5: Διαρροές πετρελαίου ανά αίτιο, Ποσότητα πετρελαιοειδών - Τάσεις Πηγή: ITOPF, 2007 Σύμφωνα με το διάγραμμα 12, από τα 136 συνολικά ατυχήματα που σημειώθηκαν στην περιοχή αναφοράς για τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο τα 69 δεν προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή καθώς δεν σημειώθηκε καμία διαρροή πετρελαίου στο περιβάλλον. Τα υπόλοιπα 67 που προκάλεσαν ρύπανση χωρίζονται σε κατηγορίες ανάλογα με την ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε. Στα 29 από αυτά η ποσότητα πετρελαίου/ πετρελαιοειδών που εκλύθηκε στο περιβάλλον ήταν μικρή και σύμφωνα με την REMPEC σε τέτοιες περιπτώσεις αποδόθηκε ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε ίση με 1 τόνο. Αριθμός ατυχημάτων και ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε αριθμός ατυχημάτων <700 >700 άγνωστο πετρέλαιο που διέρρευσε σε τόνους 5 12 Διάγραμμα 12: Αριθμός ατυχημάτων και ποσότητα (σε τόνους) πετρελαίου που διέρρευσε 68

69 Σε 12 περιπτώσεις υπήρξε διαρροή πετρελαίου αλλά δεν αναφέρθηκαν στοιχεία για την ποσότητα, επομένως σε αυτές οι περιπτώσεις στην ποσότητα αναγράφεται η λέξη «άγνωστο». Εκτιμάται πάντως ότι στις 12 αυτές περιπτώσεις οι ποσότητες πετρελαίου που διέρρευσαν δεν ήταν ιδιαίτερα σημαντικές και ότι δεν αλλοιώνεται η συνολική εικόνα από την έλλειψη στοιχείων. Είκοσι ένα συμβάντα προκάλεσαν διαρροή μέχρι επτακόσιους τόνους και πέντε ατυχήματα μεγαλύτερη από 700 τόνους. Οι πλειοψηφία των συμβάντων που αναφέρεται αφορά διαρροές πετρελαίου μικρών ποσοτήτων (<7 τόνων). Για αυτή την κατηγορία συμβάντων οι αναφορές είναι συνήθως ελλιπείς και δεν αποτελούν ασφαλή βάση για ανάλυση. Αντιθέτως για τις μεγαλύτερες διαρροές οι αναφορές είναι πληρέστερες και για το λόγο αυτό είναι πιο αξιόπιστες για μια στατιστική ανάλυση (Huijer 2005). Ακολουθεί ένα διάγραμμα καθώς και ένας πίνακας που φαίνονται αναλυτικά ο αριθμός ατυχημάτων ανά έτος και πόσα από αυτά οδήγησαν σε ρύπανση του περιβάλλοντος από πετρελαιοειδή ατυχήματα που δεν προκάλεσαν ρύπανση ατυχήματα που προκάλεσαν ρύπανση Διάγραμμα 13: Ατυχήματα που προκάλεσαν/ δεν προκάλεσαν ρύπανση στο Αιγαίο κατά τα έτη Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι κατά την τελευταία δεκαετία ο αριθμός των συμβάντων είναι ιδιαίτερα αυξημένος αν και από αυτά το ποσοστό που προκάλεσε ρύπανση είναι μικρό. Παρά το γεγονός αυτό τα τελευταία έτη δεν αναφέρονται σοβαρά ατυχήματα στη Μεσόγειο θάλασσα και κατ επέκταση και στο Αιγαίο (ποσότητα πετρελαίου πάνω από τόνους). Αυτό ίσως μπορεί να εξηγηθεί εν μέρει λόγω της αποτελεσματικής επιβολής των κανονισμών της MARPOL 73/78 (σύμφωνα με τη Συνθήκη η Μεσόγειος θάλασσα θεωρείται προστατευόμενη περιοχή) αλλά και τη Συνθήκη της Βαρκελώνης καθώς και στην αυστηρότερη εθνική νομοθεσία και τις 69

70 κυρώσεις που επιβάλλονται στην περίπτωση που ένα πλοίο προκαλέσει ρύπανση της θάλασσας. Πίνακας 6: Ανάλυση των συμβάντων που προκάλεσαν/ δεν προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή στο Αιγαίο Πέλαγος ( ) Αριθμός συμβάντων που προκάλεσαν ρύπανση Αριθμός Έτος συμβάντων Σύνολ ο Αριθμός συμβάντων που δεν προκάλεσαν ρύπανση Πηγή: REMPEC

71 Διάγραμμα 14: Ποσότητα πετρελαιοειδών που διέρρευσε στο Αιγαίο μεταξύ 1977 και 2003 (συμπεριλαμβάνονται και τα μεγάλα ατυχήματα) Στο διάγραμμα 14 φαίνονται τα συμβάντα που προκάλεσαν τις τρεις από τις δεκαπέντε μεγαλύτερες πετρελαιοκηλίδες στην περιοχή της Μεσογείου την τελευταία δεκαετία (βλ.σελ παρούσας εργασίας). Το μικρότερο από αυτά ήταν το Φ/Γ «ΣΕΡΙΦΟΣ» ελληνικής σημαίας που μετέφερε 950 τόνους πετρελαίου ντίζελ, 300 τόνους αμόλυβδης και 550 τόνους βενζίνης σούπερ και προσάραξε στις 30/10/1997 κοντά στα Άκρα Παπάς, στην Πελοπόννησο. Κατά το ατύχημα, μέρος του φορτίου μεταφέρθηκε και τελικά διέρρευσαν 800 τόνοι πετρελαίου και προϊόντων διύλισης. Οι προσπάθειες αντιμετώπισης της ρύπανσης δυσχεραίνονταν λόγω των κακών καιρικών συνθηκών. Μεγάλη ποσότητα πετρελαίου διαλύθηκε με φυσικό τρόπο. Ανακτήθηκαν περίπου 1000 τόνοι πετρελαιοειδών μειγμάτων ενώ χρησιμοποιήθηκαν φράγματα για την προστασία των ακτών. Λίγα χρόνια νωρίτερα, στις 14/08/1990, κατά την εκφόρτωσή του του Δ/Ξ «ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ V» στις εγκαταστάσεις της SHELL/BP 1000 τόνοι αργού πετρελαίου διέρρευσαν στη θάλασσα για λόγους που παραμένουν αδιευκρίνιστοι. Η πετρελαιοκηλίδα διαλύθηκε χωρίς τη χρήση χημικών. Το Μάιο του 1992, λίγο έξω από τη Σκύρο, το Δ/Ξ «GEROI CHERNOMORYA» σημαίας Ρωσίας συγκρούστηκε με το Δ/Ξ «SIGULDA» επίσης σημαίας Ρωσίας προκαλώντας ρύπανση στη θάλασσα από 1500 τόνους αργού πετρελαίου. Μετά τη σύγκρουση και τα δύο πλοία έπιασαν φωτιά. Το πετρέλαιο που διέρρευσε διασκορπίστηκε τεχνικά με τη χρήση διασκορπιστικών αλλά και φυσικά λόγω των δυνατών ανέμων και του έντονου κυματισμού. Μία μικρή ποσότητα πετρελαίου έφτασε και ρύπανε τις ακτές της Μυκόνου. 71

72 Ωστόσο τα δύο συμβάντα που προκάλεσαν τις μεγαλύτερες διαρροές πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον έλαβαν χώρα αρκετά χρόνια νωρίτερα. Το Δ/Ξ «MESSINIAKI FRONTIS» σημαίας Λιβερίας προσάραξε το Μάρτιο του 1979 χύνοντας τόνους από το φορτίο του (αργό πετρέλαιο) στους Καλούς Λιμένες στην Κρήτη. Τα ύφαλα του πλοίου έπαθαν βλάβη. Μέρος του πετρελαίου που διέρρευσε συλλέχτηκε και χρησιμοποιήθηκαν διασκορπιστικά στην θάλασσα και στις ακτές. Επίσης μέρος του φορτίου μεταφέρθηκε. Τον Οκτώβριο του 1979, οι Ελληνικές Αρχές ανέφεραν ότι οι προσπάθειες καθαρισμού ήταν επιτυχείς. Ένα ατύχημα που προκάλεσε επίσης μεγάλου μεγέθους ρύπανση αφήνοντας να διαρρεύσουν στην θαλάσσιο περιβάλλον τόνοι πετρελαίου και θεωρείται ως ένα από τα μεγαλύτερα θαλάσσια ατυχήματα στη Μεσόγειο ήταν η βύθιση μετά από έκρηξη του Δ/Ξ «IRENES SERENADE» ελληνικής σημαίας και χωρητικότητας τόνων στον κόλπο του Ναβαρίνου το Φεβρουάριο του Μετέφερε τόνους αργού πετρελαίου από το Ιράκ αλλά μέρος του φορτίου κάηκε. Οι υπόλοιποι τόνοι διέρρευσαν στο περιβάλλον και παρά τις προσπάθειες απορρύπανσης προκλήθηκαν ανυπολόγιστες ζημιές καθώς οι περιοχές που επλήγησαν ήταν έντονου τουριστικού ενδιαφέροντος. 72

73 Διάγραμμα 15: Ποσότητα πετρελαιοειδών που διέρρευσε στη Μεσόγειο μεταξύ 1977 και 2003 (συμπεριλαμβάνονται και τα μεγάλα ατυχήματα) Πηγή: REMPEC, 2004 Στο διάγραμμα φαίνεται ότι αυτά τα δύο ατυχήματα ήταν από τα μεγαλύτερα όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στη Μεσόγειο και είναι υπεύθυνα για ένα μεγάλο ποσοστό της ρύπανσης που έχει προκληθεί στο μεσογειακό θαλάσσιο χώρο. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι ένας μικρός συμβάντων είναι υπεύθυνος για το μεγαλύτερο ποσοστό της ποσότητας πετρελαίου που εκλύθηκε. 73

74 Διάγραμμα 16: Ποσότητα πετρελαιοειδών που διέρρευσε στη Μεσόγειο μεταξύ 1977 και 2003 (δεν συμπεριλαμβάνονται τα μεγάλα ατυχήματα) Πηγή: REMPEC, Διάγραμμα 17: Ποσότητα πετρελαιοειδών που διέρρευσε στο Αιγαίο μεταξύ 1977 και 2003 (δεν συμπεριλαμβάνονται τα μεγάλα ατυχήματα άνω των 700 τόνων) 74

75 Στα παραπάνω δύο διαγράμματα παρουσιάζονται οι ποσότητες πετρελαιοειδών που διέρρευσαν στη Μεσόγειο και στη συνέχεια στο Αιγαίο ανάμεσα στο 1977 και στο 2003, χωρίς να έχουν συμπεριληφθεί τα μεγαλύτερα ατυχήματα. Συγκρίνοντας τα δύο διαγράμματα μπορεί να βγει το συμπέρασμα ότι σε ορισμένες περιπτώσεις τα συμβάντα στο Αιγαίο επηρεάζουν σε μεγάλο ποσοστό την κατάσταση στη Μεσόγειο. Π.χ. το 88 και το 89 μεγάλες ποσότητες πετρελαίου έχουν διαρρεύσει στο Αιγαίο αλλά και στο Διάγραμμα της Μεσογείου ξεχωρίζει μια αύξηση της ποσότητας που εκλύθηκε. Τον ίδιο παραλληλισμό μπορούμε να κάνουμε και για τα έτη 92, 93, 94, 97 και Επίσης στο διάγραμμα, φαίνονται καθαρότερα και τα άλλα μεγάλα ατυχήματα που προκάλεσαν ρύπανση στο Αιγαίο, όπως παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 7: Τα δέκα μεγαλύτερα ατυχήματα στο Αιγαίο ( ) α.α. Όνομα Πλοίου Αίτιο Ποσότητα Έτος 1 IRENES SERENADE φωτιά /έκρηξη MESSINIAKI FRONTIS προσάραξη GEROI CHERNOMORYA/SIGULDA σύγκρουση VASILIOS V μεταφορά φορτίου SERIFOS προσάραξη EUROBULKER X δομικό σφάλμα κύτους RABIGH BAY III Σύγκρουση JUPITER/ADIGE σύγκρουση LA GUARDIA σύγκρουση ILIAD προσάραξη Πηγή: REMPEC, 2004 Τα ατυχήματα των «GEROI CHERNOMORYA/SIGULDA», «VASILIOS V», «SERIFOS» έχουν ήδη αναλυθεί. - 1/10/94, ατύχημα από το Δ/Ξ "La Guardia", κατά τη φορτοεκφόρτωση, στις εγκαταστάσεις του Ασπρόπυργου. Κατά την είσοδό του στον κόλπο, το Δ/Ξ (που ήταν υπό έρμα) συγκρούστηκε πάνω σε ένα τερματικό σταθμό στην ξηρά προκαλώντας ζημιά σε έξι σωλήνες. 400 τόνοι αργού πετρελαίου, καύσιμου πετρελαίου, ντήζελ και βενζίνης καταλήγουν στον Κόλπο της Ελευσίνας. Σύμφωνα με έρευνα της Greenpeace και ύστερα από αναλύσεις δειγμάτων πυθμένα από τον Κόλπο της Ελευσίνας, υπάρχει σοβαρότατη ρύπανση από πετρελαιοειδή και τοξικά βαρέα μέταλλα στην περιοχή. Η πετρελαιοκηλίδα απλώς επιβάρυνε την ήδη βεβαρημένη κατάσταση του Κόλπου. - 9/10/1993, 287 τόνοι πετρελαίου διαρρέουν στο νησί Σφακτηρία από το πετρελαιοφόρο "Iliad". Το ατύχημα οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος. Η ρύπανση εισέρχεται στον κόλπο του Ναυαρίνου. Τα ρεύματα παρασύρουν το πετρέλαιο έξω από τον προστατευμένο όρμο και μαυρίζει η παραλία της Βοϊδοκοιλιάς. Πετρέλαιο εντοπίζεται και σε άλλες ακτές. Στην προσπάθεια των δυτών να δουν 75

76 τις επιπτώσεις από το πετρέλαιο που διέρρευσε από το "Iliad" ανακαλύπτουν ορατά ακόμα τα σημάδια από το προηγούμενο ατύχημα (13 χρόνια πριν). Το πετρέλαιο του "Irenes Serenade" βρέθηκε να καλύπτει σημεία του πυθμένα. 18% 7% 47% 7 > < άγνωστο 28% Διάγραμμα 18: Ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε από τα συμβάντα που προκάλεσαν ρύπανση Από τα 67 συνολικά συμβάντα που προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή περίπου τα μισά (47%) δεν προκάλεσαν εκτεταμένη ρύπανση (μικρότερη από 7 τόνους). Μόνο ένα 7% προκάλεσε διαρροές μεγαλύτερες των 700 τόνων, ενώ για ένα αρκετά μεγάλο ποσοστό (18%) δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία για το μέγεθος της διαρροής. Εκτιμάται όμως ότι αυτή δεν ήταν σημαντικού μεγέθους και στο γεγονός αυτό οφείλεται και η έλλειψη στοιχείων. 76

77 Πίνακας 8: Διαρροές πετρελαίου πάνω από 7 τόνους παγκοσμίως από το 1970 έως το 2006 Έτος τόνοι >700 τόνοι Πηγή: ITOPF,

78 Σύμφωνα με τα στοιχεία της ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation) τα περιστατικά που έχουν προκαλέσει μεγάλες πετρελαιοκηλίδες σπανίζουν, γι αυτό το λόγο δεν μπορεί να υπάρξει λεπτομερής στατιστική ανάλυση αλλά μια προσπάθεια εντοπισμού και αναγνώρισης των τάσεων. Ωστόσο, όπως φαίνεται και στον πίνακα, ο αριθμός των μεγαλύτερων πετρελαιοκηλίδων (>700) έχει μειωθεί σημαντικά κατά τα τελευταία τριάντα χρόνια. Ο μέσος όρος των διαρροών ανά έτος κατά τη δεκαετία του 90 ήταν μικρότερος κατά ένα τρίτο από αυτόν της δεκαετίας του 70. Πίνακας 9: Διαρροές πετρελαίου στο Αιγαίο από το 1977 έως το > < Άγνωστο Πηγή: REMPEC,

79 Και στο Αιγαίο οι τάσεις είναι παρόμοιες. Και εδώ ο αριθμός των μεγάλων διαρροών πετρελαίου (>700 τόνων) είναι πολύ μικρός (μόλις 4) και επομένως η στατιστική ανάλυση είναι αδύνατη αλλά μπορούμε να παρατηρήσουμε ότι από αυτές οι δύο (οι οποίες όπως έχει ήδη αναφερθεί ήταν και οι μεγαλύτερες) έλαβαν χώρα το 1979 και το Από το 1998 μέχρι το 2003 δεν έχει σημειωθεί άλλη μεγάλη διαρροή ποσότητας πετρελαίου στο περιβάλλον, αντιθέτως έχουν αυξηθεί οι διαρροές μικρότερων ποσοτήτων, δηλαδή <7 τόνων δεκαετία '70 δεκαετία '80 δεκαετία 90 δεκαετία Διάγραμμα 19: Ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε συνολικά κατά τις δεκαετίες 70, 80, 90 και 2000 Για την δεκαετία του 70 έχουμε στοιχεία από τη βάση δεδομένων της REMPEC από το 1977 και μετά καθώς και για τη δεκαετία που τρέχει, δηλαδή του 2000, έχουμε στοιχεία μέχρι το Ωστόσο φαίνεται καθαρά ότι η ποσότητα πετρελαίου που διαρρέει στο περιβάλλον μειώνεται με γεωμετρικούς ρυθμούς με το πέρασμα του χρόνου. Κατά γενική άποψη η μείωση των ατυχημάτων που προκαλούν ρύπανση οφείλεται στην εφαρμογή της συνθήκης της MARPOL 73/78. Από το 1989 η ρύπανση από πετρελαιοειδή από πλοία έχει σύμφωνα με τον ΙΜΟ μειωθεί στους τόνους από τους οποίους οι προκλήθηκαν από δεξαμενόπλοια. Αυτή η παγκόσμια τάση φαίνεται και παρακάτω στους πίνακες της ITOPF. 79

80 Πίνακας 10: Ποσότητες πετρελαίου που διέρρευσαν παγκοσμίως ανά έτος (σε τόνους) Πηγή: ITOPF,

81 Χωρική Κατανομή Ατυχημάτων Πινακας 11: Αριθμός Ατυχημάτων ανά περιοχή Περιοχή Αριθμός ατυχημάτων Ευβοϊκός 2 Καφηρέας 2 Μαγνησία 2 Σκύρος 2 Δωδεκάνησα 3 Θεσσαλονίκη 3 Δυτικά Εύβοιας 4 Διάφορα 5 Κορινθιακός 8 Ιόνιο 9 Βόρειο Αιγαίο 11 Κρήτη 11 Κυκλάδες 11 Νότια Πελοπόννησος 12 Αργοσαρωνικός Αριθμός ατυχημάτ Ευβοϊκός Καφηρέας Μαγνησία Σκύρος Δωδεκάνησα Θεσσαλονίκη Δυτικά Εύβοιας Διάφορα Κορινθιακός Περιοχή Ιόνιο Βόρειο Αιγαίο Κρήτη Κυκλάδες Νότια Πελοπόνησος Αργοσαρωνικός Διάγραμμα 20: Χωρική κατανομή των ατυχημάτων Όπως προκύπτει από το διάγραμμα 20, ο μεγαλύτερος αριθμός ατυχημάτων (51 από τα 136 ή ποσοστό 37,5%) συνέβη στην ευρύτερη περιοχή του Αργοσαρωνικού κόλπου. Η περιοχή περιλαμβάνει το λιμάνι του Πειραιά, τα διυλιστήρια του Ασπρόπυργου και των Αγίων Θεοδώρων, τα ναυπηγεία του Περάματος κλπ. Λόγω της μεγάλης κίνησης των πλοίων είτε στο λιμάνι είτε στα διυλιστήρια και στα ναυπηγεία αλλά και λόγω των εργασιών που επιτελούνται σε τέτοιες ζώνες (φορτοεκφορτώσεις, 81

82 επισκευές και συντηρήσεις σκαφών) είναι αναμενόμενο να είναι αυξημένη η πιθανότητα λειτουργικής ή ατυχηματικής ρύπανσης. Τα 14 συμβάντα οφείλονται σε εργασίες ρουτίνας όπως η διαρροή κατά την πετρέλευση και την φορτοεκφόρτωση και διαρροές από την ξηρά. Τα 8 είναι ατυχήματα λόγω φωτιάς και έκρηξης που μπορεί να οφείλονται και σε εργασίες επισκευής. Τα υπόλοιπα ατυχήματα οφείλονται σε συγκρούσεις, προσαράξεις κλπ. Τα 24 από τα 51 πλοία είχαν ελληνική σημαία. Η αμέσως επόμενη περιοχή σε συχνότητα ατυχημάτων είναι η Νότια Πελοπόννησος με 12 συμβάντα. Η περιοχή περιλαμβάνει το ακρωτήριο του Μαλέα, τη Νεάπολη, τα Κύθηρα και την Ελαφόνησο, την Πύλο, την Σφακτηρία και το Ναυαρίνο κλπ. Η πλειοψηφία των συμβάντων αφορά ατυχηματική ρύπανση λόγω προσαράξεων και βυθίσεων λόγω κακοκαιρίας. Η ευρύτερη περιοχή της Νότιας Πελοποννήσου αποτελεί διεθνή οδό διέλευσης πετρελαιοφόρων από την Μαύρη Θάλασσα προς τα Στενά του Γιβραλτάρ και το γεγονός αυτό ερμηνεύει την σχετικά αυξημένη συχνότητα ατυχημάτων. Αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι μόνο τα 3 από τα 12 πλοία που συμμετείχαν στα ατυχήματα αυτά είχαν ελληνική σημαία. Βεβαίως θα πρέπει να σημειωθεί ότι είναι δυνατόν πλοία ξένης σημαίας να δραστηριοποιούνται αποκλειστικά και μόνο στην ελληνική επικράτεια και να είναι ελληνικών συμφερόντων. Κατόπιν ακολουθούν οι περιοχές των Κυκλάδων, της Κρήτης και του Βορείου Αιγαίου με 11 συμβάντα η κάθε μια. Το Βόρειο Αιγαίο βρίσκεται πάνω στην διεθνή οδό εξόδου των δεξαμενόπλοιων από τα Δαρδανέλια προς το Αιγαίο (Σχήμα 3) και την Μεσόγειο. Πράγματι μόνο τα 3 από τα 11 πλοία είχαν ελληνική σημαία. Η Κρήτη επίσης βρίσκεται κοντά στις πετρελαιοφόρες οδούς που μεταφέρουν πετρέλαιο από την Μέση Ανατολή και το Σουέζ (Σχήμα 3). Και εδώ μόνο τα 3 από τα 11 πλοία είχαν ελληνική σημαία. Στις Κυκλάδες, η ιδιαίτερη γεωμορφολογία (βραχονησίδες, ύφαλοι κλπ) σε συνδυασμό με τις μετεωρολογικές συνθήκες ευνοούν τα ατυχήματα. Στην περίπτωση αυτή, η πλειοψηφία των πλοίων (7 από τα 11) είχε ελληνική σημαία. Ακολουθεί το Ιόνιο Πέλαγος με 9 συμβάντα. Τα συμβάντα αυτά εκτείνονται σε μια ευρεία περιοχή που ξεκινάει από την Ηγουμενίτσα και καταλήγει στην Κυλλήνη. Ίσως στην μεγάλη έκταση της περιοχής να οφείλεται η σχετικά αυξημένη συχνότητα των ατυχημάτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα 8 από τα 9 πλοία είχαν ελληνική σημαία. Στον Κορινθιακό Κόλπο συνέβησαν 8 συμβάντα από τα οποία τα 5 με πλοία ελληνικής σημαίας. Όλες οι υπόλοιπες περιοχές είχαν λιγότερα από 5 ατυχήματα Βόρειο Αιγαίο Η Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου αποτελείται από 3 νομούς, τους Νομούς Λέσβου, Χίου και Σάμου με 9 συνολικά κατοικημένα νησιά (Λέσβο, Λήμνο, Άγιο Ευστράτιο, Χίο, Οινούσσες, Ψαρά, Σάμο, Ικαρία και Φούρνους), συνολικής έκτασης τ. χλμ. Ο νομός Λέσβου, έκτασης τ.χλμ., με κυριότερα νησιά τη Λέσβο, τη Λήμνο και τον Αγιο Ευστράτιο, περιλαμβάνει δέκα επτά Δήμους και μία Kοινότητα. Ο νομός Χίου, έκτασης 904 τ.χλμ., με κυριότερα νησιά τη Χίο, τα Ψαρά και τις Οινούσσες, περιλαμβάνει δέκα Δήμους. 82

83 Ο νομός Σάμου, έκτασης 778 τ.χλμ., με κυριότερα νησιά τη Σάμο, την Ικαρία και τους Φούρνους, περιλαμβάνει οκτώ Δήμους. Το Βόρειο Αιγαίο παρουσιάζει περιβαλλοντικό ενδιαφέρον καθώς πολλές από τις περιοχές του έχουν ενταχθεί στο δίκτυο για την Προστασία του Περιβάλλοντος, NATURA 2000 (βλ. πίνακα 1 στο Παράρτημα). Όσον αφορά τα ατυχήματα που έλαβαν χώρα στο Βόρειο Αιγαίο: από τα συνολικά 11 ατυχήματα, 6 από αυτά έλαβαν χώρα έξω από τη Χίο, τα 2 έξω από τη Λέσβο, ένα έξω από τη Σάμο, ένα έξω από τη Σαμοθράκη και ένα έξω από τους Φούρνους Ικαρίας. Από τα συνολικά 11 ατυχήματα τα 6 προκάλεσαν ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος ενώ τα υπόλοιπα 5 δεν προκάλεσαν ρύπανση. Όσον αφορά αυτά που προκάλεσαν ρύπανση, πιο αναλυτικά και με χρονολογική σειρά: - 03/05/1993. Το Δ/Ξ «CAKAR 7» σημαίας Τουρκίας, βυθίζεται λόγω καιρού έξω από το νησί της Χίου. Το πλήρωμα διασώθηκε ενώ οι Αρχές παρακολουθούσαν την πετρελαιοκηλίδα με εναέρια μέσα μέχρι τις 10/05. Αναφέρθηκε ρύπανση από πετρέλαιο ντίζελ χωρίς όμως να υπάρχουν στοιχεία για την ποσότητα που διέρρευσε. - 18/03/1996. Το «PETROLA 29» σημαίας Παναμά βυθίζεται έξω από το νησί της Χίου. Η ποσότητα των πετρελαιοειδών που διέρρευσε στο περιβάλλον ήταν ίση ή μικρότερη του ενός τόνου. Το πλοίο βυθίστηκε κατά τη ρυμούλκησή του. Το σκάφος του Λιμενικού καταπολέμησε τη ρύπανση με χρήση απορροφητικών υλικών, ενώ οι ακτές δεν κινδύνεψαν να ρυπανθούν από το πετρέλαιο. - 21/10/1997. Και πάλι έξω από τη Χίο βυθίστηκε λόγω καιρού το Φ/Γ χύδην φορτίου «BLACK SEA T.» σημαίας Αγίου Βικεντίου ελευθερώνοντας στο θαλάσσιο περιβάλλον 180 τόνους καύσιμου πετρελαίου, δηλαδή όλα σχεδόν τα καύσιμα που έφερε. Τα πετρελαιοειδή μείγματα και καύσιμα άρχισαν να διαρρέουν από το ναυάγιο. Οι διαδικασίες απορρύπανσης συμπεριελάμβαναν και τη χρήση διασκορπιστικών. - 21/11/1997. Το ίδιο έτος, για άλλη μια φορά έξω από τη Χίο το Φ/Γ «NADINE» σημαίας Συρίας συγκρούστηκε με το Φ/Γ «FIANDRA» ελληνικής σημαίας. Το Φ/Γ «NADINE» βυθίστηκε μετά τη σύγκρουση αποτέλεσμα της οποίας ήταν να διαρρεύσουν 20 τόνοι από τα καύσιμα των πλοίων (συμπεριλαμβανομένων και 5 βαρελιών λιπαντικών). Δεν υπήρξαν προσπάθειες απορρύπανσης καθώς τα ρεύματα παρέσυραν την πετρελαιοκηλίδα η οποία διασκορπίστηκε με φυσικό τρόπο. Ωστόσο υπήρξε παρακολούθηση της πορείας της. 83

84 - 01/10/2000. Τέλος, και πάλι έξω από τη Χίο και συγκεκριμένα στο νησί των Ψαρών το κοντέινερ «CAPTAIN SPYROS», σημαίας Νήσων Κάυμαν, προσάραξε ελευθερώνοντας στο θαλάσσιο περιβάλλον λιγότερο από 1 τόνο πετρελαιοειδή απόβλητα. Μετά την προσάραξη παρατηρήθηκε μια μικρή πετρελαιοκηλίδα γύρω από το πλοίο και αυτό παρά το γεγονός ότι το πλοίο μετέφερε 289 τόνους καύσιμου πετρελαίου, 38 τόνους αέριου πετρελαίου και 167 τόνους πετρελαιοειδών λυμάτων. Η αντιμετώπιση της πετρελαιοκηλίδας ανατέθηκε σε ιδιωτική εταιρεία. Το Λιμενικό Σώμα διέθεσε δύο απορρυπαντικά σκάφη ενώ πλωτά φράγματα αναπτύχθηκαν γύρω από το πλοίο. - 20/12/1994. Έξω από το νησί Φούρνοι της Ικαρίας προσαράζει το Χημικό Δεξαμενόπλοιο «LEVANT NEVA» σημαίας Γερμανίας. Αμέσως μετά την προσάραξη σημειώθηκε διαρροή καύσιμου πετρελαίου και μέρος της πετρελαιοκηλίδας επηρέασε την ακτογραμμή σε μια βραχώδη περιοχή. Για την αντιμετώπιση της ρύπανσης ενεργοποιήθηκε το Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (N.C.P.). Πραγματοποιήθηκε μεταφορά του πετρελαίου από την κατεστραμμένη δεξαμενή σε μια άλλη και κινητοποιήθηκαν δύο ρυμουλκά εξοπλισμένα με αντιρρυπαντικά μέσα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι από τα 6 ατυχήματα που προκάλεσαν ρύπανση, τα 5 εντοπίζονται στην περιοχή της Χίου καθώς επίσης και το γεγονός ότι από τα συνολικά 6 πλοία που εμπλέκονται στα ατυχήματα αυτά μόνο το 1 έφερε ελληνική σημαία. Εκτός από το γεγονός ότι σχεδόν όλα τα υπόλοιπα έφεραν σημαία χωρών με ευνοϊκό καθεστώς για τα πλοία (σημαία ευκαιρίας) αυτό μπορεί να οφείλεται και στο ότι η Χίος αποτελεί πέρασμα για τα πλοία που κατευθύνονται από τη Μαύρη Θάλασσα προς το Αιγαίο και τη Μεσόγειο. 84

85 7. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ Ένα ατύχημα δεξαμενοπλοίου και η πιθανή δημιουργία μιας πετρελαιοκηλίδας στο Αιγαίο Πέλαγος, μια μάλλον κλειστή θάλασσα, με ένα εκτεταμένο αρχιπέλαγος και πολλούς τουριστικούς προορισμούς και οικολογικά προστατευμένες περιοχές, αποτελεί ένα μείζονος σημασίας θέμα. Οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν σε αυτό μαζί με την αυξημένη για τη ναυσιπλοΐα επικινδυνότητα λόγω των φυσικών εμποδίων που παρουσιάζονται, αυξάνουν τις πιθανότητες για την πρόκληση ατυχημάτων. Από την ανάλυση της βάσης δεδομένων της REMPEC προκύπτουν τα εξής συμπεράσματα: - - Η συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων που συμμετείχαν σε συμβάν που προκάλεσε ρύπανση στην περιοχή του Αιγαίου ανάμεσα στο 1977 και το 2003 είναι ελληνικής σημαίας. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι η περιοχή αναφοράς είναι ο ελλαδικός θαλάσσιος χώρος αλλά και από το γεγονός ότι τα μικρότερα πλοία που διασχίζουν το Αιγαίο προκειμένου να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των νησιών εκτίθενται με μεγαλύτερη συχνότητα στους κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα που αυτό παρουσιάζει όπως οι δυνατοί άνεμοι και οι χιλιάδες σκόπελοι και ύφαλοι. - Αυτή είναι ίσως και η αιτία που οι μεγαλύτερες ποσότητες πετρελαίου που διέρρευσαν στο Αιγαίο αποτελούν προϊόν ατυχηματικής και όχι λειτουργικής ρύπανσης. Η διαπίστωση αυτή συμβαδίζει με τα διεθνή δεδομένα καθώς οι τάσεις είναι οι μεγαλύτερες πετρελαιοκηλίδες να προκαλούνται από ατυχήματα πλοίων και όχι από λειτουργίες πλοίων. Ωστόσο όσον αφορά τον αριθμό των συμβάντων το Αιγαίο παρουσιάζει την εξής ιδιαιτερότητα: Ενώ διεθνώς τα περισσότερα συμβάντα που προκαλούν ρύπανση οφείλονται σε λειτουργίες πλοίων και όχι σε ατυχήματα, τα συμβάντα που προκάλεσαν ρύπανση στο Αιγαίο προκλήθηκαν από ατυχήματα και όχι από λειτουργίες πλοίων. - Από τα 136 συνολικά συμβάντα που σημειώθηκαν στην περιοχή αναφοράς για τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο τα 69 δεν προκάλεσαν ρύπανση από πετρελαιοειδή καθώς δεν σημειώθηκε καμία διαρροή πετρελαίου στο περιβάλλον. Τα υπόλοιπα 67 που προκάλεσαν ρύπανση, τα 29 από αυτά προκάλεσαν ρύπανση μικρής έκτασης. Σε 12 περιπτώσεις που υπήρξε διαρροή πετρελαίου αλλά δεν αναφέρθηκαν στοιχεία για την ποσότητα εκτιμάται ότι η ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε ήταν μικρή και η έλλειψη στοιχείων δεν αλλοιώνει τη συνολική εικόνα. - Παρόλο που ο αριθμός συμβάντων είναι αυξημένος κατά την τελευταία δεκαετία, μικρό ποσοστό από αυτά προκάλεσαν κάποιου είδους ρύπανση. Επιπλέον κατά τα τελευταία έτη δεν αναφέρονται συμβάντα που προκάλεσαν ρύπανση μεγάλου μεγέθους. 85

86 - Μικρός αριθμός συμβάντων είναι υπεύθυνος για το μεγαλύτερο ποσοστό της ποσότητας πετρελαίου που εκλύθηκε με κυριότερα τα ατυχήματα των Δ/Ξ «MESSINIAKI FRONTIS» και «IRENES SERENADE». - Όσον αφορά τη χωρική κατανομή των συμβάντων ο μεγαλύτερος αριθμός συνέβη στην ευρύτερη περιοχή του Αργοσαρωνικού κόλπου. Σε αυτήν την περιοχή είναι αναμενόμενο να είναι αυξημένη η πιθανότητα λειτουργικής ή ατυχηματικής ρύπανσης. Η αμέσως επόμενη περιοχή σε συχνότητα ατυχημάτων είναι η Νότια Πελοπόννησος με 12 συμβάντα. Κατόπιν ακολουθούν οι περιοχές των Κυκλάδων, της Κρήτης και του Βορείου Αιγαίου με 11 συμβάντα. Η εργασία αυτή μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βάση ώστε να ακολουθήσει μια πιο εξειδικευμένη έρευνα στις περιοχές εκείνες όπου η πετρελαϊκή ρύπανση εμφανίζεται αυξημένη με τελικό στόχο την ανάληψη των διαχειριστικών εκείνων μέτρων που θα αποτρέψουν την ρύπανση ή θα μετριάσουν τις συνέπειές της. Υποψήφιες περιοχές είναι ο Αργοσαρωνικός κόλπος, η θαλάσσια περιοχή νότια της Πελοποννήσου, οι Κυκλάδες, η Κρήτη και το Βόρειο Αιγαίο, όπου και παρατηρήθηκε αυξημένος αριθμός ατυχημάτων. Ο αριθμός ατυχημάτων προτείνεται να είναι το κριτήριο για την επιλογή των περιοχών διότι υποδεικνύει αυξημένο κίνδυνο (πιθανότητα) ρύπανσης. Και αυτό διότι ο αυξημένος αριθμός ατυχημάτων μπορεί να οφείλεται αφενός μεν στην πυκνή κυκλοφορία σκαφών και αφετέρου σε ιδιαιτερότητες της περιοχής (ρεύματα, άνεμοι, γεωμορφολογία). Για τις υποψήφιες περιοχές προτείνεται να συγκεντρωθούν επιπλέον στοιχεία αναφορικά με: Τις κύριες μετεωρολογικές συνθήκες (κατεύθυνση και ένταση ανέμων). Τα επικρατούντα θαλάσσια ρεύματα. Τις κύριες οικονομικές δραστηριότητες (πχ τουρισμός, αλιεία, θαλασσοκαλλιέργειες). Την οικολογική σημασία (υγροβιότοποι, ένταξη στο Δίκτυο Natura 2000). Την ύπαρξη/διαθεσιμότητα μέσων αντιμετώπισης πετρελαιοκηλίδων. Τη γεωμορφολογία κλπ. Με την ανάλυση των ανωτέρω δεδομένων (ανάλυση επικινδυνότητας) θα αναδειχτούν τα σημεία για τα οποία πιθανή ρύπανση θα είχε τις δυσμενέστερες επιδράσεις. Τα στοιχεία αυτά μπορεί να χρησιμοποιηθούν ώστε να προταθούν διαχειριστικά μέτρα για την αποτροπή της ρύπανσης και τον περιορισμό των συνεπειών της. 86

87 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Alexopoulos, A. B., Dounias, G., An Assessment of Vessel Source Oil Pollution Incidents in the Mediterranean Sea Using Inductive Machine Learning Methodologies, Aegean Working Papers, Issue 1, December 2003 Andrea Bigano A., Cassinelli M., Markandya A., Sferra F. The Role of Risk Aversion and Lay Risk in the Probabilistic Externality Assessment for Oil Tanker Routes to Europe, Fondazione Eni Enrico Mattei, Paper 102, 2006 ( έγινε πρόσβαση τον Σεπτέμβριο 2007) Badalamenti F., Ramos A., Voultsiadou E., Sanchez Lizaso J.L., D Anna G., Pipitone C., Mas J., Ruiz Fernandez J.A., Whitmarsh D., Riggio S., Cultural and socio economic impacts of Mediterranean marine protected areas, Environmental Conservation 27 (2): , February 2000 Bigano A., Sheehan P., Assessing the Risk of Oil Spills in the Mediterranean: the Case of the Route from the Black Sea to Italy, NOTA DI LAVORO , February 2006, IEM International Energy Markets, The Fondazione Eni Enrico Mattei, (έγινε πρόσβαση τον Αύγουστο 2007) Birpinar M.E., Talu G.F., Su., Gulbey M., The Effect of Dense Maritime Traffic On The Bosphorus Strait and Marmara Sea Pollution, 2004 ( έγινε πρόσβαση τον Αύγουστο 2007) Clark R.B., Marine Pollution, Oxford University Press, New York, 1997 Dicks B., The environmental impact of marine oil spills, The International Tanker Owners Pollution Federation Limited 1999 ( έγινε πρόσβαση τον Αύγουστο 2007) European Environment Agency, Priority issues in the Mediterranean environment, EEA Report, 4/2006 ( έγινε πρόσβαση τον Αύγουστο 2007) HELMEPA, MARPOL και Ναυτικοί Ρύπανση από πετρέλαιο, Ιούνιος, 1987 Huijer K., Trends in Oil spills from Tanker Ships , 2005 ITOPF ( έγινε πρόσβαση τον Αύγουστο 2007). ITOPF, Mediterranean Regional Profile, 2005 ( έγινε πρόσβαση τον Σεπτέμβριο 2007) ITOPF, Oil Tanker Spill Statistics: 2006, The International Tanker Owners Pollution Federation L.t.d

88 ( πρόσβαση τον Αύγουστο 2007) Kassomenos P.A., Risk Analysis for the Environmental Hazards: The case of oil spills, inn Crete, Global Nest: the Int.J.Vol 6, No 1, 2004 Lyridis D.V., Ventikos N.P., Zacharioudakis P.G., Psaraftis H.N., Safe Navigation in the Aegean, presented at the International Conference Shipping in the era of Social Responsibility, Cephalonia 2006, ( acharioudakis_psaraftis.pdf, έγινε πρόσβαση τον Ιούλιο 2007) Martini N., Patruno R., Oil Pollution Risk Assessment and Preparedness in the East Mediterranean, International Oil Spill Conference, ( έγινε πρόσβαση το Σεπτέμβριο 2007) O Brien M., Johnson R., Thomas H., International Co- operation in oil spill response in European Waters, paper presented at Interspill 2004, Trondheim Norway ( έγινε πρόσβαση τον Αύγουστο 2007). Purnell K.J., Comparative costs f low technology shoreline cleaning methods, #115, 1999 International Oil spill conference ( (έγινε πρόσβαση Σεπτέμβριο 2007) Solberg Rune, Volden Espen, and Koren Hans, ENVISYS Environmental Monitoring, Warning and Emergency Management System, Final Report, No 962. November 2000, (έγινε πρόσβαση τον Σεπτέμβριο 2007) Valois. P., TANKERS, an Introduction to the transport of oil by sea, Witherby Publishers, London, 1997 Ventikos N.P., Vergetis E., Psaraftis H.N., Triantafyllou G., A high-level synthesis of oil spill response equipment and countermeasures, Journal of Hazardous Materials 107 (2004) White I. C., Molloy F.C., Factors affecting the cost of oil spills, The International Tanker Owners Pollution Federation Limited I.T.O.P.F., IOSC 2003, ID #83 ( έγινε πρόσβαση τον Ιούλιο 2007) White I.C., Baker J.M., The Sea Empress Oil Spill in Context, The International Tanker Owners Pollution Federation, Paper presented at the International Conference on the Sea Empress Oil Spill, 11-13th February 1998, Cardiff, Wales, (έγινε πρόσβαση τον Φεβρουάριο 2007) UNEP GRID, Maps and Graphic library, (έγινε πρόσβαση τον Οκτώβριο 2007) UNEP WCMC, (έγινε πρόσβαση τον Οκτώβριο 2007) 88

89 Βλάχος, Γ.Π., Η διακίνηση των αγαθών και η ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος, Β έκδοση, Εκδόσεις Σταμούλης, Αθήνα Πειραιάς, 1995 Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, Διεθνής Ναυτική Συνέλευση Εταιρειών Πετρελαίου, Διεθνής ένωση Λιμανιών, «Διεθνής Οδηγός Ασφάλειας Δεξαμενοπλοίων & Τερματικών Εγκαταστάσεων Πετρελαίου», μετάφραση: Ι.Κ. Παπαϊωάννου, Εκδόσεις Εμμ. Ν. Σταυριδάκη, Πειραιάς 1984 Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, MARPOL 73/78, Κωδικοποιημένη Έκδοση, επιμ. Γ. Δουμάνης, Εκδόσεις Ναυτικών και Τεχνικών Βιβλίων, Εμμανουήλ Ν. Σταυριδάκη, Πειραιάς, 1993 ΙΜΟ, «ΜΑRPOL 73/78, Consolidated Edition», IMO, London ΙΜΟ/UNEP, Regional Information System. Part C: Databanks and Information Services. Section 2: List of Alerts and Accidents in the Mediterranean, REMPEC, 2004, ( %20accidents%20in%20the%20Med.pdf, (έγινε πρόσβαση τον Ιούλιο 2007) Μαλέρμπας Μ., Δίκαιο Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος, Εκδ. Σταμούλης, Αθήνα, 2003 Σαμιώτης Γ, Τσάλτας Γρ., Διεθνής Προστασία του Περιβάλλοντος, Τόμος Ι, Εκδ. Παπαζήση, Αθήνα 1990 Σταματόπουλος Δημήτρης, Εγχειρίδιο Καυσίμων και Λιπαντικών για την Ναυτιλία, Δημήτριος Σ. Σταματόπουλος, Αθήνα,1993 Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ., Το δίκτυο NATURA 2000 και προστατευόμενες περιοχές, (έγινε πρόσβαση τον Οκτώβριο 2007) Υπουργείο Τουριστικής Ανάπτυξης Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού, Αιγαίο Πέλαγος, (έγινε πρόσβαση τον Οκτώβριο 2007) Φυτιάνος Κ., Η ρύπανση των θαλασσών, University Studio Press, Θεσσαλονίκη,

90 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πίνακας1: Οι περιοχές του Βορείου Αιγαίου που έχουν ενταχθεί στο Δίκτυο NATURA SITECODE CATEGORY TYPE SITE NAME GR psci I GR psci B GR psci B GR psci K GR psci B GR SPA H GR SPA J GR SPA A GR SPA A GR psci I GR psci B ΛΕΣΒΟΣ LIMNOS: CHORTAROLIMNI - LIMNI ALYKI KAI THALASSIA PERIOCHI AGIOS EFSTRATIOS KAI PARAKTIA THALASSIA ZONI LESVOS: DYTIKI CHERSONISOS - APOLITHOMENO DASOS LESVOS: KOLPOS KALLONIS KAI CHERSAIA PARAKTIA ZONI LESVOS: KOLPOS GERAS, ELOS NTIPI KAI OROS OLYMPOS YGROTOPOI CHORTAROLIMNI KAI ALYKI LIMNOY PARAKTIOI YGROTOPOI KOLPOU KALLLONIS NISIDES KAI VRACHONISIDES LIMNOU: NHSOS SERGITSI KAI NISIDES DIAVATES, KOMPIO, KASTRIA, TIGANI, KARVALAS, PRASONISI NISIDES LESVOU (SYMPLEGMA TOMARONISION, KIDONAS, AGIOS GEORGIOS, GLARONISI, KLP) ΣΑΜΟΣ SAMOS: PARALIA ALYKI SAMOS: OROS AMPELOS (KARVOUNIS) ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΤΟΠΟΥ AREA (ha) ΛΙΜΝΟΣ: ΧΟΡΤΑΡΟΛΙΜΝΗ- ΛΙΜΝΗ ΑΛΥΚΗ ΚΑΙ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΠΕΡΙΟΧΗ 18231,66 ΑΓΙΟΣ ΕΥΣΤΡΑΤΙΟΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΚΤΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΖΩΝΗ 6283,75 ΛΕΣΒΟΣ: ΔΥΤΙΚΗ ΧΕΡΣΟΝΗΣΟΣ- ΑΠΟΛΙΘΩΜΕΝΟ ΔΑΣΟΣ 20974,07 ΛΕΣΒΟΣ: ΚΟΛΠΟΣ ΚΑΛΛΟΝΗΣ ΚΑΙ ΧΕΡΣΑΙΑ ΠΑΡΑΚΤΙΑ ΖΩΝΗ 18297,82 ΛΕΣΒΟΣ: ΚΟΛΠΟΣ ΓΕΡΑΣ, ΕΛΟΣ ΝΤΙΡΙ & ΟΡΟΣ ΟΛΥΜΠΟΣ 11200,41 YΓΡΟΤΟΠΟI ΧΟΡΤΑΡΟΛIΜΝΗ ΚΑI ΑΛYΚΗ ΛΗΜΝΟY 1302,00 ΠΑΡΑΚΤIΟI YΓΡΟΤΟΠΟI ΚΟΛΠΟΥ ΚΑΛΛΟΝΗΣ 6461,00 ΝΗΣIΔΕΣ ΚΑI ΒΡΑΧΟΝΗΣIΔΕΣ ΛΗΜΝΟΥ: ΝHΣΟΣ ΣΕΡΓΚIΤΣI ΚΑI ΝIΣIΔΕΣ ΔIΑΒΑΤΕΣ, ΚΟΜΠIΟ, ΚΑΣΤΡIΑ, ΤΗΓΑΝI, ΚΑΡΒΑΛΑΣ, ΠΡΑΣΟΝΗΣI 125,00 ΝΗΣIΔΕΣ ΛΕΣΒΟΥ (ΣYΜΠΛΕΓΜΑ ΤΟΜΑΡΟΝΗΣIΩΝ, ΚIΔΩΝΑΣ, ΑΓIΟΣ ΓΕΩΡΓIΟΣ, ΓΛΑΡΟΝΗΣI, ΚΛΠ.) 103,00 ΣΑΜΟΣ: ΠΑΡΑΛΙΑ ΑΛΥΚΗ 301,34 ΣΑΜΟΣ: ΟΡΟΣ ΑΜΠΕΛΟΣ (ΚΑΡΒΟΥΝΗΣ) 4850,14 90

91 GR psci/spa C GR psci K GR SPA J GR SPA J GR SPA H GR psci B GR SPA A SAMOS: OROS KERKETEFS - MIKRO KAI MEGALO SEITANI - DASOS KASTANIAS KAI LEKKAS, AKR. KATAVASIS- LIMENAS IKARIA - FOURNOI KAI PARAKTIA ZONI NISOS IKARIA (NOTIODYTIKO TMIMA) NISOS FOURNOI KAI NISIDES THIMAINA, ALATSONISI, THIMAINAKI, STRONGYLO, PLAKA, MAKRONISI, MIKROS KAI MEGALOS ANTHROPOFAGOS, AGIOS MINAS SAMOS: ALΥKΙ PSILIS AMMOY ΧΙΟΣ VOREIA CHIOS KAI NISOI OINOUSES KAI PARAKTIA THALASSIA ZONI NISIA ANTIPSARA & NISIDES DASKALIO, MATROGIORGO, PRASONISI, KATO NISI, MESIAKO, KOYTSOYLIA ΣΑΜΟΣ: ΟΡΟΣ ΚΕΡΚΕΤΕΥΣ - ΜΙΚΡΟ & ΜΕΓΑΛΟ ΣΕΙΤΑΝΙ - ΔΑΣΟΣ ΚΑΣΤΑΝΙΑΣ & ΛΕΚΚΑΣ, ΑΚΡ. ΚΑΤΑΒΑΣΗΣ - ΛΙΜΕΝΑΣ 6679,84 ΙΚΑΡΙΑ - ΦΟΥΡΝΟΙ ΚΑΙ ΠΑΡΑΚΤΙΑ ΖΩΝΗ 12908,99 ΝΗΣΟΣ IΚΑΡIΑ (ΝΟΤIΟΔYΤIΚΟ ΤΜHΜΑ) 7405,00 ΝΗΣΟΣ ΦΟΥΡΝΟI ΚΑI ΝΗΣIΔΕΣ ΘΥΜΑIΝΑ, ΑΛΑΤΣΟΝIΣI, ΘΥΜΑIΝΑΚI, ΣΤΡΟΓΓYΛΟ, ΠΛΑΚΑ, ΜΑΚΡΟΝΗΣI, ΜIΚΡΟΣ ΚΑI ΜΕΓΑΛΟΣ ΑΝΘΡΩΠΟΦΑΓΟΣ, ΑΓIΟΣ ΜΗΝΑΣ 4587,00 ΣΑΜΟΣ: ΑΛΥΚΗ ΨIΛΗΣ ΑΜΜΟY 44,00 ΒΟΡΕΙΑ ΧΙΟΣ & ΝΗΣΟΙ ΟΙΝΟΥΣΕΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΚΤΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΖΩΝΗ 34409,95 ΝΗΣIΑ ΑΝΤIΨΑΡΑ & ΝΗΣIΔΕΣ ΔΑΣΚΑΛIΟ, ΜΑΤΡΟΓIΩΡΓΟ, ΠΡΑΣΟΝΗΣI, ΚΑΤΩΝΗΣI, ΜΕΣIΑΚΟ, ΚΟYΤΣΟYΛIΑ 455,00 Πηγή: ΥΠΕΧΩΔΕ,

92 Σχήμα1: Χάρτης ζωνών ειδικής προστασίας για την ορνιθοπανίδα Πηγή: ΥΠΕΧΩΔΕ, 2007 Σχήμα2: Θαλάσσια πάρκα και φυσικά καταφύγια στη Μεσόγειο Πηγή: Clark,

93 Σχήμα3: Χάρτης Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου Πηγή: Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου,

94 Φωτογραφία 1: Απορρυπαντικό σκάφος Λ.Σ. Πηγή: ΥΕΝ,