ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΔΙΩΡΥΓΕΣ ΚΑΙ ΠΛΩΤΑ ΠΟΤΑΜΙΑ

Transcript

1 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΔΙΩΡΥΓΕΣ ΚΑΙ ΠΛΩΤΑ ΠΟΤΑΜΙΑ ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ:ΝΑΤΣΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Α.Γ.Μ.:1860 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ:ΦΑΔΑΚΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Πλοιαρχος Ά Ε.Ν ΧΑΝΙΑ 2017

2 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: ΔΙΩΡΥΓΕΣ ΚΑΙ ΠΛΩΤΑ ΠΟΤΑΜΙΑ Νο. Πτυχιακής:08/έτος... ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ:ΝΑΤΣΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Α.Γ.Μ.:1860 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ:ΦΑΔΑΚΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Πλοιαρχος Ά Ε.Ν ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΑΝΑΘΕΣΗΣ... ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ... Βεβαίωνεται ότι η παρούσα πτυχιακή εργασία είναι πλήρης και ολοκληρωμένη Ο Επιβλέπων Καθηγητής...Πλοίαρχος Ά Ε.Ν. 1

3 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Νο 08 /έτος... ΘΕΜΑ: ΔΙΩΡΥΓΕΣ ΚΑΙ ΠΛΩΤΑ ΠΟΤΑΜΙΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στην παρούσα πτυχιακή, θα αναφερθούμε στις διώρυγες και τα πλωτά ποτάμια. Θα αναφέρουμε σε γενικές και ειδικες πληροφορίες για το συγκεκριμένο θέμα. Ειδικότερα, στο θέμα της διώρυγας, θα αναφερθούμε σε πεντε πολύ σημαντικές από αυτές καθώς και στην σημασία τους για την εκάστοτε περιοχή που βρίσκονται όπως και ιδιαίτερες πληροφορίες για την κάθε μια. Στο θέμα των πλωτών ποταμών θα δοθούν γενικές πληροφορίες για αυτά, καθώς επίσης και πληθώρα παραδειγμάτων και πληροφοριών για διαφόρους πλωτούς ποταμούς και την σημασία τους σε τοπικό, και διεθνές επίπεδο ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ: ΝΑΤΣΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Α.Γ.Μ.:1860 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ:ΦΑΔΑΚΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Πλοιαρχος Ά Ε.Ν ΧΑΝΙΑ

4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ...1 ΠΕΡΙΛΗΨΗ...2 ΕΙΣΑΓΩΓΗ...5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ 1.0 ΔΙΩΡΥΓΕΣ Περιγραφή διώρυγας Διάκριση διωρύγων Πλωτές διώρυγες Διακρίσεις πλωτών διωρύγων Διεθνές δίκαιο Σημασία διώρυγας στο θαλάσσιο εμπόριο Διώρυγες ανά τον κόσμο Ιστορική αναδρομή Διώρυγα του Παναμά Ιστορική αναδρομή Γεωγραφική θέση και Τεχνικά χαρακτηριστικά Φορέας διοικήσεων Νομικό καθεστώς Διέλευση Ναυτιλιακή κίνηση της διώρυγας Η Διώρυγα του Σουέζ στορική αναδρομή Γεωγραφική θέση και τεχνικά χαρακτηριστικά Τερματικά λιμάνια Πορτ Σαϊντ Σουεζ Φορέας Διοικήσεως Νομικό Καθεστως Διελευση Ναυτιλιακή κίνηση Διώρυγα της Κορίνθου Ιστορική αναδρομή Γεωγραφική θέση και τεχνικά χαρακτηριστικά Φορέας διοικησεως Νομικό καθεστώς Διέλευση Ναυτιλιακή κίνηση της διώρυγας Η διώρυγα του Αγίου Λαυρεντίου Ιστορικό Γεωγραφική θέση και τεχνικά χαρακτηριστικά Φορέας διοικήσεως Νομικό καθεστώς Διέλευση Ναυτιλιακή κίνηση της διώρυγας Η διώρυγα του Κιέλου

5 Ιστορικό Γεωγραφική θέση και Τεχνικά χαρακτηριστικά Φορέας διοικήσεως Νομικό καθεστώς Διέλευση Ναυτιλιακή κίνηση της διώρυγας...24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ 2.0 Πλωτά ποτάμια Σημασία των ποταμών Ορισμός Πλωτοί Ποταμοί ανά τον κόσμο Ευρώπη Δούναβης Ρήνος Βόλγας Έλβας Ασία Γιανκ-Τσε-Κιανγκ Χοανγκ Χο Ινδός Γάγγης Μεκόνγκ Αμερική Βόρεια Αμερική Μισισιπής Μακενζι Γιούκον Νότια Αμερική Αμαζόνιος Ορινόκος Παράνας Αφρική Νείλος Νίγηρας Ζαμβέζης Σενεγάλης Κονγκό...38 ΕΠΙΛΟΓΟΣ...40 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

6 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Από την εποχή που ο άνθρωπος ξεκίνησε τα ταξίδια, άρχισε να εξερευνά νέα μέρη και ξεκίνησε το εμπόριο, τα πλοία έπαιξαν ένα πολύ σημαντικό ρολό σε αυτά τα δύο. Οι θάλασσες ήταν το μεγάλο σύνορο, το άγνωστο που υποσχόταν πλούτη και φήμη. Πριν όμως ο άνθρωπος ακολουθήσει την θάλασσα, δοκίμασε τα όρια του στα μεγάλα πλωτά ποτάμια τα οποία τους οδηγούσαν σε πιο ελεγχόμενες καταστάσεις ταξιδιού. Με την πάροδο του χρόνου και την ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας ο άνθρωπος ακολούθησε και τον δρόμο της θάλασσας. Τα πλωτά ποτάμια όμως δεν έχασαν την σημασία τους για το εμπόριο. Ενώ η θάλασσα προσέφερε διόδους προς άγνωστα μέρη, τα πλωτά ποτάμια δίνανε την δυνατότητα στους ναυτικούς να ανακαλύψουν και να εμπορευθούν με πληθυσμούς από στα ενδότερα των ηπείρων, όπως επίσης και τους επέτρεψαν την επικοινωνία και την σύνδεση με κοντινούς πληθυσμούς, δίνοντας τους την δυνατότητα να έχουν τα πλεονεκτήματα της μεταφοράς εμπορευμάτων με καράβια, χωρίς όμως τον κίνδυνο που έφερνε μαζί του το θαλάσσιο εμπόριο. Έτσι, τα δυο αυτά είδη ναυσιπλοΐας αναπτύχθηκαν παράλληλα, και η σημασία που κατείχαν τα πλωτά ποτάμια στο τοπικό και αργότερα στο παγκόσμιο εμπόριο, όχι μόνο δεν μειώθηκε, αλλά αυξήθηκε μιας και με την πάροδο του χρόνου, η τεχνολογία και η τεχνογνωσία επέτρεψε την αξιοποίηση των πλωτών ποταμών να φτάσει σε απίστευτα υψηλά επίπεδα, οδηγώντας το εμπόριο σε τρομακτική ανάπτυξη η οποία συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Παράλληλα με τα πλωτά ποτάμια, ένα μεγάλο εργαλείο στην ευχέρεια του ανθρώπου, υπήρξαν οι διώρυγες. Οι διώρυγες άνοιξαν ένα δικό τους κεφάλαιο στο παγκόσμιο εμπόριο με την ιδιότητα τους να ενώνουν μέρη που μέχρι τότε, λόγο γεωλογικών εμποδίων, δεν ήταν προσβάσιμα. Επέτρεψαν στο εμπόριο να γίνει πολύ ταχύτερο, όπως και πιο ασφαλές μιας και επιτρέπουν την δίοδο από μέρη τα όποια λόγω της τεχνικής τους φύσης ήταν αποκομμένα από τους κίνδυνους της ανοιχτής θάλασσας ως ένα βαθμό. Επίσης ένα μεγάλο πλεονέκτημα που εμφανίστηκε με την εμφάνιση των διωρύγων, είναι η ικανότητα συνδυασμού των διωρύγων με τα πλωτά ποτάμια, κάτι που οδήγησε στην ανάπτυξη γιγάντιων υδάτινων συστημάτων, τα οποία έχουν αφήσει το αποτύπωμα τους σε ολόκληρο τον πλανήτη, οδηγώντας ολόκληρες ηπείρους να βασίζονται σε αυτά, για ένα μεγάλο μέρος του εσωτερικού εμπορίου και κίνησης των ανθρώπων. 5

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ 1.0 ΔΙΩΡΥΓΕΣ Οι διώρυγες είναι ένα από τα πιο σημαντικά κατασκευάσματα που έχει φτιάξει πότε ο άνθρωπος και αυτό γιατί με την δημιουργία τους λύνονται πολλά προβλήματα γεωγραφικού χαρακτήρα τα οποία υπήρχαν στις εκάστοτε περιοχές. Υπάρχουν διαφόρων ειδών διώρυγες π.χ. για παροχή νερού, αποστράγγιση ή ακόμα και άρδευση εδαφών όπως και συγκοινωνιακές οι οποίες με την σειρά τους χωρίζονται σε διάφορους τύπους π.χ. έχουμε αυτές που ενώνουν ποταμούς μεταξύ τους, ή ποταμούς με λίμνες, ακόμα έχουμε αυτές που ενώνουν όλα τα παραπάνω με την θάλασσα και φτιάχνουν ένα μεγάλο υδάτινο σύστημα, όπως το σύστημα που υπάρχει στις μεγάλες λίμνες του Καναδά, ή την διώρυγα που ενώνει με κανάλι τον ποταμό Έλβα στην Γερμανία με την Βαλτική Θάλασσα, η οποία εκβάλει στην Βόρεια Θάλασσα. Επίσης πολύ συνηθισμένες είναι οι διώρυγες οι οποίες έχουν διαφορετική στάθμη, στις οποίες κατασκευάζονται ειδικές δεξαμενές σε συγκεκριμένη απόσταση η μια με την άλλη, ώστε να εξομαλύνεται η διαφορά στάθμης που έχει γεωγραφικά η περιοχή. Σε αυτήν την περίπτωση το πλοίο, αντί απλά να διέρχεται της διώρυγας, εισέρχεται στην δεξαμενή η οποία βρίσκεται στην αρχή της διώρυγας και μετά την είσοδο του, κλείνει η πύλη ασφαλίζοντας υδατοστεγώς την δεξαμενή. Στην συνέχεια, με ειδικό σύστημα σωλήνων, νερό εισέρχεται στην δεξαμενή και ανεβάζει την στάθμη του νερού, που βρίσκεται ήδη μέσα σε αυτή, στο επίπεδο του υδατοφράχτη ώστε να την φέρει στο ίδιο ύψος με την επόμενη δεξαμενή στην όποια εισέρχεται με την σειρά του το καράβι και συνεχίζει το ταξίδι του. Στην περίπτωση που ένα καράβι εξέρχεται (κατέρχεται) μιας διώρυγας, γίνεται η ακριβώς αντίθετη διαδικασία δηλαδή μέσω του ειδικού συστήματος, αδειάζει το νερό της δεξαμενής ωσότου φτάσει η στάθμη της στο επίπεδο της δεξαμενής η οποία βρίσκεται στο κατώτερο επίπεδο. Στο σύνολο των ειδών που διακατέχει τις διώρυγες, οι πλέον διαδεδομένες είναι αυτές που ενώνουν δυο θάλασσες μεταξύ τους (όπως του Σουέζ και του Παναμά), στις οποίες και θα ασχοληθούμε στην παρούσα πτυχιακή. Δηλαδή αυτές οι οποίες αξιοποιούνται κυρίως από τα καράβια για μετακίνηση τους, οι γνωστές και ως συγκοινωνιακέςόπως προαναφέραμε. Ειδικότερα θα, επικεντρωθούμε και με περισσότερες λεπτομέρειές σε τρεις (5) πολύ γνωστές και σημαντικές από αυτές την διώρυγα του Παναμά, αυτήν του Σουέζ και τέλος αυτήν της Κορίνθου, μιας και είναι ένα τεραστίων διαστάσεων σημασίας έργο για την χώρα μας, την οποία συνοδεύει σχεδόν σε όλη την διάρκεια της νεώτερης ιστορίας της. 6

8 1.1 Περιγραφή διώρυγας Η διώρυγα είναι μια τεχνητή δίοδος που έχει φτιαχτεί με σκοπό τη μείωση του χρόνου και της απόστασης που διανύουν τα καράβια κατά την διάρκεια του ταξιδιού τους, κάνοντας έτσι τα ταξίδια πιο οικονομικά και πρακτικά. Αυτό επιτυγχάνετε με την διάνοιξη τεχνητού περάσματος σε σημεία που υπάρχει στενή λωρίδα ξηράς, τις οποίες και ενώνουν με μεγάλες συγκεντρώσεις νερού (ποτάμια, λίμνες) ή και άλλες διώρυγες. Με τον τρόπο αυτό καταλήγουν να δημιουργούνται ολόκληρα συστήματα εσωτερικών υδάτινων αρτηριών τα οποία με την σειρά τους εκμεταλλεύονται τα καράβια για την ταχύτερη και οικονομικότερη μετακίνηση τους. 1.2 Διάκριση διωρύγων Οι διώρυγες διακρίνονται βασικά σε τρεις κατασκευαστικούς τύπους. 1. Διώρυγες παροχέτευσης. 2. Διώρυγες αποχέτευσης και 3. Διώρυγες σύνδεσης. Οι διώρυγες παροχέτευσης ή αποχέτευσης νερού κατασκευάζονται με ορισμένη κλίση που εξαρτάται από την επιθυμητή ταχύτητα ροής του νερού. Έτσι στις περιπτώσεις άρδευσης, στις λεγόμενες διώρυγες παροχέτευσης, δεν απαιτείται μεγάλη κλίση, σε αντίθεση των περιπτώσεων αποχέτευσης που παρουσιάζουν σημαντική κλίση. Οι διώρυγες σύνδεσης συνήθως είναι μεγάλου μήκους αύλακες χωρίς κλίση που συνδέουν ισοϋψείς επιφάνειες ύδατος. Μεγάλου μήκους τέτοιες διώρυγες που εξυπηρετούν επιπλέον πλωτή συγκοινωνία, χαρακτηρίζονται επί τούτου "πλωτές διώρυγες". 1.3 Πλωτές διώρυγες Μεγάλες διώρυγες τις οποίες μπορούν να κάνουν χρήση πάσης φύσεως πλωτά μέσα χαρακτηρίζονται πλωτές διώρυγες. Γενικά οι διώρυγες αυτές που λέγονται και διώρυγες ναυσιπλοΐας, διανοίγονται για εμπορικούς σκοπούς ενώνοντας χωριστές υφιστάμενες υδάτινες επιφάνειες. Σε πολλές περιπτώσεις οι πλωτές διώρυγες αποτελούν προεκτάσεις θαλασσών, λιμνών ή ποταμών στο εσωτερικό ηπειρωτικών χωρών για ανάπτυξη πλωτής συγκοινωνίας μεταξύ εμπορικών εσωτερικών κέντρων. Ένα κλασικό τέτοιο παράδειγμα αποτελούν οι πλωτές διώρυγες της Σουηδίας καθώς και η Κανάλ ντι Σάντρ Διακρίσεις πλωτών διωρύγων Οι πλωτές διώρυγες διακρίνονται ανάλογα των υδάτινων επιφανειών που συνδέουν και του τρόπου σύνδεσης. Οι διακρίσεις αυτών είναι: 1. Ποτάμιες. 2. Λιμναίες 3. Θαλάσσιες. Συνηθέστερα τέτοιες διώρυγες κατακευάζονται σε ισθμούς, (π.χ. Διώρυγα της Κορίνθου) 4. Μικτές (π.χ. η Διώρυγα Γόθα, ή η Διώρυγα του Σουέζ που συνδέει δύο θάλασσες μέσω λίμνης) 5. Κλιμακωτές, που αποτελούν σπονδυλωτή σειρά συνδεδεμένων ανισοϋψών δεξαμενών π.χ. Διώρυγα του Παναμά. 7

9 1.4 Διεθνές δίκαιο Στην έννοια των διεθνών διωρύγων περιλαμβάνονται κατ αρχήν τα διεθνή στενά που ενώνουν δύο ανοικτές θάλασσες που μπορεί να είναι φυσικοί πορθμοί και στενά περάσματα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος για την ναυτιλία. Σε αντίθεση αυτών που αποτελούν φυσικοί οδοί, οι διώρυγες αποτελούν τεχνητές οδούς που διορύσσονται μέσα στην επικράτεια ενός κράτους και υπόκεινται στη κυριαρχία του. Στις περιπτώσεις αυτές η εφαρμογή του διεθνούς εθιμικού κανόνα της ελευθεροπλοΐας εξαρτάται από τη συναίνεση του κυρίαρχου κράτους που εκφράζεται με διεθνή σύμβαση που συνάπτει με άλλα ενδιαφερόμενα κράτη. Στη περίπτωση αυτή το καθεστώς της διώρυγας αυτής προσδιορίζεται ελεύθερο, όπως π.χ. η διώρυγα της Κορίνθου στην Ελλάδα, που έχει διανοιχθεί εντός της ελληνικής επικράτειας συνδέοντας το Αιγαίο Πέλαγος με το Ιόνιο Πέλαγος. Αντίθετα όμως, στις περιπτώσεις διωρύγων, ή φυσικών περασμάτων, που βρίσκονται πάνω σε μεγάλες θαλάσσιες οδούς και παρουσιάζουν εξαιρετικό ενδιαφέρον στη ναυσιπλοΐα γενικά, τόσο εν καιρώ ειρήνης όσο και εν καιρώ πολέμου, όπως τέτοιες είναι π.χ. η διώρυγα του Παναμά, η διώρυγα του Σουέζ κ.λπ. αυτές υπόκεινται σε διεθνοποιημένο νομικό καθεστώς που καθιερώνει και κατοχυρώνει την ελεύθερη διέλευση 1.5Σημασία διώρυγας στο θαλάσσιο εμπόριο Η σημασία των συγκοινωνιακών διωρύγων στο θαλάσσιο εμπόριο είναι πολύ μεγάλη γιατί χρησιμοποιούνται ως θαλάσσιοι δίοδοι επικοινωνίας, επιτρέποντας στα καράβια να μετακινούνται στο εσωτερικό του χερσαίου χώρου, ή τα διευκολύνουν για την μετακίνηση τους μεταξύ θαλασσών. Με τον τρόπο αυτό οι διώρυγες κατάφεραν να ανυψώσουν το θαλάσσιο εμπόριο σε νέα επίπεδα, κάνοντας το ακόμα πιο γρήγορο και συμφέρον σαν τρόπο ανταλλαγής αγαθών από ότι ήδη ήταν. Ακόμα και στις μέρες μας που υπάρχουν εναλλακτικές μέθοδοι μεταφοράς προϊόντων, όπως για παράδειγμα το τρένο και το αεροπλάνο, οι διώρυγες συνεχίζουν να κρατάνε σημαντική θέση στην παγκόσμια αγορά και να είναι ανταγωνιστικές. Ειδικότερα, στην Ευρώπη που αξιοποιεί σε μεγάλο βαθμό το οδικό σύστημα και τα τρένα για το εμπόριο, ένα μεγάλο μέρος των εμπορικών μεταφορών, διενεργείται μέσω τον διωρύγων και των ποτάμιων διόδων που υπάρχουν ανά την ήπειρο λόγω αυτών. 1.6Διώρυγες ανά τον κόσμο Ανά την υφήλιο υπάρχουν πάρα πολλές διώρυγες, μερικές από αυτές είναι οι εξής: Το σύστημα διωρύγων στην Ρωσία που ενώνει την Κασπία θάλασσα με τον Εύξεινο πόντο και την Βαλτική. Το σύστημα διωρύγων στις μεγάλες λίμνες του Καναδά, η διώρυγα της Μεσημβρίας στην Γαλλία (CanalDuMidi) που συνδέει τον ποταμό Γκαρούνα με τον Ρήνο η όποια με την σειρά της συνδέεται με ενα άλλο σύστημα που ενώνει τον Ρήνο με το Ροδανό, κάτι που συνδέει τον Ατλαντικό ωκεανό με την Μεσόγειο θάλασσα, επίσης στην Γαλλία υπάρχει μεγάλο δίκτυο διωρύγων που ενώνει την χώρα με τους γείτονες της, όπως το Βέλγιο, την Γερμανία και την Δανία, δημιουργώντας έτσι ένα πολύ γόνιμο έδαφος για εμπόριο και μεταφορές. 1.7Ιστορική αναδρομή Διώρυγες βρίσκουμε από την αρχαιότητα ακόμα. Ήδη οι πληθυσμοί στην μέση ανατολή αξιοποιούσαν τις διώρυγες για λόγους άρδευσης όπως επίσης και για να καλύψουν τις ανάγκες που είχε ο πληθυσμός σε πόσιμο νερό. Οι συγκοινωνιακές διώρυγες δεν ήταν ακόμα σε μεγάλη χρήση μιας και την εποχή εκείνη η ναυσιπλοΐα δεν είχε ακόμα την μετέπειτα σημασία της και ήταν δευτερεύουσας 8

10 σημασίας. Το 510 π.χ. ο τότε βασιλιάς της Περσίας Δαρείος ο Α αποφάσισε να υλοποιήσει την κατασκευή μιας διώρυγας η οποία είχε σαν σκοπό να ενώσει τον Νείλο με την Ερυθρά Θάλασσα και να υλοποιήσει την μετακίνησή των καραβιών. Πρακτικά θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε αυτή την αρχαία διώρυγα σαν τον πρόδρομο της σημερινής διώρυγας του Σουέζ. Μια από τις πλέον αρχαίες διώρυγες στον κόσμο θεωρείται η διώρυγα Χονγκ Γκου (HongGou), η οποία κατασκευάστηκε τον 6ο αιώνα π.χ. με σκοπό την σύνδεση του Κίτρινου ποταμού με τον ποταμό Χουάι. Εξίσου χαρακτηριστική της εποχής είναι η λεγόμενη αυτοκρατορική διώρυγα (ή μεγάλη διώρυγα (Grandcanal)) η οποία και κατασκευάστηκε τον 5ο αιώνα π. Χ. με μήκος χλμ. και πλάτος περί τα 30μ. Η διώρυγα αυτή συνέδεε το Πεκίνο με την πόλη Χανγκζου η όποια βρισκόταν κοντά στην Σαγκάη. Μια άλλη διώρυγα, η όποια θεωρείτο και σημαντικό τεχνικό επίτευγμα, ήταν και η λεγόμενη μαγική διώρυγα (LingQu) η όποια κατασκευάστηκε το 219 π.χ. Η ιδιαιτερότητα της τελευταίας ήταν ότι συνέδεε δυο ποταμούς που είχαν διαφορετική ροή ενώ παράλληλα βρισκόταν σε ανισόπεδο έδαφος και καθοδηγούνταν για 32 χλμ πάνω σε διαφορετικά υψόμετρα, κάτι πρωτόγνωρο για την εποχή εκείνη. Επίσης μια πολύ σημαντική διώρυγα της αρχαιότητας υπήρξε η σύνδεση Ναχραβαν της Μεσοποταμίας (σημερινό Ιράκ) κατά μήκος του ποταμού Τίγρη, κοντά στην πόλη Κτησιφώνα. Η διώρυγα αυτή κατασκευάστηκε τον 3ο αιώνα π.χ. Και είχε μήκος γύρω στα 400χλμ και το πλάτος της κυμαινόταν μεταξύ 30 και 122 μ. Ένας λαός που επίσης αξιοποίησε σε μεγάλο βαθμό το σύστημα των διωρύγων, ήταν οι Ρωμαίοι, οι οποίοι για τις ανάγκες των επεκτατικών πολέμων και για την μετέπειτα διατήρηση της αυτοκρατορίας τους, έφτιαξαν ένα πολύ μεγάλο σύστημα διωρύγων σε ολόκληρη την νότια Ευρώπη και την Βρετανία Η επόμενη μεγάλη και συνάμα σημαντικότερη ανακάλυψη στον τομέα των διωρύγων ήρθε το 1373 από Ολλανδούς μηχανικούς, οι οποίοι ήταν και οι πρώτοι που κατασκεύασαν συστήματα ανυψωτικών δεξαμενών, καταφέρνοντας έτσι την εξάλειψή των υψομετρικών διαφορών και των κλίσεων του εδάφους, κάτι που μέχρι τότε έκανε αδύνατη την δημιουργία διωρύγων σε μεγάλο μέρος της ηπείρου. Ο λόγος για αυτό, ήταν γιατί τον 13ο αιώνα το εμπόριο αναπτύχθηκε με ραγδαίους ρυθμούς, κάτι που έκανε την αναβάθμιση των συστημάτων των διωρύγων αναγκαία, μιας και το μεγαλύτερο μέρος αυτού του εμπορίου γινόταν μέσω ποταμών, κάτι που με την σειρά του ώθησε τους Ολλανδούς στην ανακάλυψη τους. Οι διώρυγες συνέχισαν να αναπτύσσονται χωρίς σταματημό, με την επόμενη μεγάλη επέκταση του κατά την διάρκεια της βιομηχανικής επανάστασης μιας και κατά την διάρκεια αυτής της εποχής, η ανάγκη για γρηγορότερη και ασφαλέστερη μεταφορά αγαθών ήταν τεράστιας σημασίας. Μέχρι και την εμφάνιση του σιδηροδρόμου, οι διώρυγες αναπτυσσόντουσαν με ραγδαίους ρυθμούς, ιδίως στις Η.Π.Α μιας και, λόγω του γιγαντιαίου μεγέθους της χώρας όπως και της τεράστιας ανομοιομορφίας του εδάφους, θεωρούνταν ο καλύτερος τρόπος για την μεταφορά αγαθών όπως και μετακίνησης. 1.8Διώρυγα του Παναμά Ιστορική αναδρομή Η ιδέα για την κατασκευή ενός υδάτινου διαδρόμου στον Ισθμό του Παναμά, ο οποίος θα ένωνε τον Ατλαντικό ωκεανό με τον Ειρηνικό ωκεανό είναι κάτι που ήθελαν οι θαλασσοπόροι για πολλούς αιώνες. Ο πρώτος που συνειδητοποίησε ότι κάτι τέτοιο θα ήταν πάρα πολύ χρήσιμο, ήταν ο μεγάλος Ισπανός θαλασσοπόρος Βάσκο Νούνιεθ ντε Μπαλμπόα, ο οποίος το παρατήρησε στις αρχές του 16 ου μ.χ. αιώνα και πιο συγκεκριμένα το 1513, όταν καθώς διέσχιζε τον ισθμό συνειδητοποίησε ότι μια λεπτή λωρίδα γης διαχώριζε τους δυο ωκεανούς. Ο πρώτος που αποφάσισε να δοκιμάσει αυτό το γιγάντιο έργο, ήταν ο Κάρολος Ι της Ισπανίας, ο οποίος έβαλε εμπρός τις διαδικασίες για την δημιουργία του, αλλά μετά την εκπόνηση του σχεδίου, θεωρήθηκε αδύνατη η ολοκλήρωση του και για τον λόγο αυτό το παράτησαν. Αν και το θεώρησαν απίθανο σαν έργο, ανά τους αιώνες πάρα πολλοί προσπάθησαν να το υλοποιήσουν, κυρίως εξαιτίας της ιδιαίτερης σημασίας της τοποθεσία, τόσο από εμπορικής όσο και στρατιωτικής σκοπιάς, κάτι που δυστυχώς πάντα κατέληγε σε αποτυχία όπως επίσης και σε τεράστιες ζημίες σε οικονομικό επίπεδο και ανθρώπινο δυναμικό. 9

11 Η πρώτη μεγάλη προσπάθεια στην νεώτερη ιστορία έγινε το 1843 από Αγγλικά συμφέροντα, κάτι που όμως ναυάγησε όπως και οι προηγούμενες προσπάθειες. Η επόμενη μεγάλη προσπάθεια έγινε από εταιρίες Γαλλικών συμφερόντων οι οποίες προσπάθησαν με την σειρά τους να κάνουν την διάνοιξη. Το εγχείρημα ξεκίνησε το έτος 1881 και σταμάτησε το 1894, και αυτό με την σειρά του κατέληξε σε αποτυχία, κοστίζοντας το αστρονομικό ποσό για την εποχή της τάξης των $287,000,000 και παράλληλα οδήγησε στον χαμό 22,000 ανθρώπινες ψυχές Εντέλει το 1904, άρχισε ξανά η κατασκευή της διώρυγας. Αυτήν την φόρα κινητήριος δύναμη ήταν η κυβέρνηση των Η.Π.Α. Λόγω της ιδιαίτερα σημαντικής γεωπολιτικής σημασίας της περιοχής, με απόφαση του Αμερικάνικου Κογκρέσου και εντολές του τότε πρόεδρου Θεόδωρου Ρούσβελτ, χρηματοδοτήθηκε το έργο. Εντέλει, μετά από τόσες προσπάθειες, επιτέλους η διώρυγα τελείωσε και άρχισε να λειτουργεί το Η διάνοιξη της διώρυγας του Παναμά ήταν μέχρι τότε το μεγαλύτερο έργο αυτού του τύπου που αναλήφθηκε και ολοκληρώθηκε μέχρι εκείνη την εποχή. Το τελικό του κόστος ήταν $375,000,000 και το έργο απασχόλησε περισσότερους από 56,306 εργάτες Γεωγραφική θέση και Τεχνικά χαρακτηριστικά Η διώρυγα του Παναμά έχει μήκος περίπου 80 χιλιόμετρα και συνδέει τον Ατλαντικό ωκεανό με τον Ειρηνικό. Επειδή υπάρχει μεγάλη διαφορά ύψους στην στάθμη των δυο ωκεανών, η διώρυγα λειτουργεί με ένα σύστημά από δεξαμενές ανυψώσεως ή υδατοφράκτες που ανεβάζουν, ή κατεβάζουν αντίστοιχα τα πλοία που θέλουν να περάσουν, στο επίπεδο της θάλασσας. Επίσης η διώρυγα περιλαμβάνει τεχνητές και φυσικές λίμνες όπως και τεχνητές δεξαμενές. Οι δεξαμενές έχουν πλάτος 33.5 μέτρα και μήκος 305 μέτρα με μέσο βάθος τα 26 μέτρα. Το μήκος της διώρυγας ανέρχεται στα 80 χιλιόμετρα, το ελάχιστο πλάτος είναι 91 μέτρα και το μικρότερο βάθος είναι 12.5 μέτρα. Οι μέγιστες διαστάσεις με τις οποίες και καθορίζεται εάν μπορεί ή όχι ένα καράβι να περάσει από την διώρυγα, τόσο εμπορικό όσο και πολεμικό, είναι μήκος 289,6 μέτρα, βύθισμα 12,04 μέτρα και πλάτος 32,31 μέτρα. Το μέγιστο μήκος για επιβατηγό ή πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι 294,4 μέτρα. Τα πλοία καθοδηγούνται στις δεξαμενές με μικρές μηχανές, τα γνωστά και ως μουλάρια, όνομα που έχει παραμείνει μέχρι και σήμερα, γιατί στην αρχή της ζωής της διώρυγας, τα πλοία για να την διασχίσουν, χρησιμοποιούσαν μουλάρια. Οι μηχανές αυτές κινούνται πάνω σε σιδηροτροχιές καθώς καθοδηγούν τα πλοία. Αυτές οι μηχανές δεν τραβάνε τα καράβι, αλλά φροντίζουν να κρατάνε το καράβι στο κέντρο της δεξαμενής ώστε αυτό να μην προσκρούσει στα τοιχώματα της. Για την ασφαλή διέλευση από τις δεξαμενές, η αρχή του Παναμά χρησιμοποιεί τέσσερις (4) από αυτές τις μικρές μηχανές, δυο για κάθε πλευρά του πλοίου. Επειδή για να επιτραπεί η διέλευση ενός πλοίου από την διώρυγα, πρέπει να είναι συγκεκριμένων διαστάσεων και να μην ξεπερνάει το όριο τους, έχει καθιερωθεί και ο τύπος πλοίου γνωστός και ως Panamax. Δηλαδή ο τύπος αυτός αντιπροσωπεύει το μέγιστο δυνατό όριο σε διαστάσεις πλοίο, που μπορεί να περάσει από την διώρυγα και αυτό λόγο των διαστάσεων των καναλιών όπως κι του βάθους τους. Το μέσο νεκρό βάρος ενός Panamax κυμαίνεται μεταξύ και τόνων, ενώ το μεταφερόμενο φορτίο περιορίζεται (προκειμένου να διέλθει από την διώρυγα) στους 52,000 τόνους. Επειδή όμως η εξέλιξη στην ναυτιλία είναι ραγδαία, αυτό έχει οδηγήσει στην δημιουργία πλοίων, που έχουν μεγαλύτερες διαστάσεις από αυτές που έχει ορίσει η διώρυγα, αυτά τα καράβια τα αναφέρουμε σαν κλάση Post-Panamax, και τα οποία δεν μπορούν να διέλθουν από την διώρυγα. Στην κατηγορία αυτή είναι τα μοντέρνα υπερδεξαμενόπλοια (supertanker) όπως επίσης και τα Αμερικάνικα supercarriers, καθώς και τα μοντέρνα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Λόγο της συνεχόμενης εξέλιξης στην ναυτιλία, ο Φορέας Διαχείρισης της Διώρυγας (PanamaPortAuthority) ανακοίνωσε το 2006, έργο για την επέκταση της διώρυγας ώστε να μπορεί να εξυπηρετεί και μεγαλύτερα καράβια. Το έργο ανακοινώθηκε ότι θα τελειώσει μέχρι το 2014 που θα ήταν και αρχή για πλοία της τάξης Post-Panamax να μπορούν να διέλθουν μέσω της διώρυγας. Τελικά το 2016, με καθυστέρηση 2 χρόνων, δόθηκαν στο κοινό οι νέες δεξαμενές της διώρυγας και πλέον από αυτή μπορούν να περνάνε και μεγαλύτερα πλοία. Οι νέες διαστάσεις που μπορούν να διέλθουν σε αυτή είναι: Μήκος 366 μέτρα, πλάτος 49 μέτρα και βύθισμα μέχρι 15 μέτρα, ή στα πλοία εμπορευματοκιβωτίων, η αντιστοιχία είναι μέχρι κιβώτια. 10

12 Στην είσοδο της διώρυγας, από την πλευρά Ατλαντικού ωκεανού, υπάρχει το λιμάνι του Κριστομπάλ το οποίο λειτουργεί υπό τη διοίκηση της εταιρίας PanamaPortsCompany (PPC). Η συνολική έκταση του λιμανιού είναι 143 εκτάρια. Οι ευκολίες υποδοχής του αφορούν στην πρόσδεση των πλοίων, στην φορτοεκφόρτωση τους και στην αποθήκευση των εμπορευμάτων. Δυο χιλιόμετρα δυτικά-βορειοδυτικά, λειτουργεί ο διεθνής σταθμός υποδοχής Μανζανίλο, καθώς και Ελεύθερη ζώνη. Στο Μανζανίλο υπάρχουν ειδικές εγκαταστάσεις και υπηρεσίες διαχειρίσεως ευαίσθητων αγροτικών προϊόντων. Το σταθμό διαχειρίζεται η ManzanilloInternationalTerminal. Επίσης στην διώρυγα από την πλευρά του Ατλαντικού βρίσκεται η πόλη Κολον όπου λειτουργεί σταθμός εμπορευματοκιβωτίων. Από το 2000 λειτουργεί και σταθμός υποδοχής κρουαζιερόπλοιων. Στην διώρυγα από την πλευρά του Ειρηνικού, βρίσκεται το λιμάνι Μπαλμπόα. Η συνολική έκταση του λιμένα είναι 182 εκτάρια και διαθέτει ευκολίες υποδοχής για την πρόσδεση πλοίων μεταφοράς γενικού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων, γερανογέφυρες και λοιπό εξοπλισμό για την φορτοεκφόρτωση τους Φορέας διοικήσεων Ο φορέας διοικήσεων της διώρυγας του Παναμά, είναι η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά (PanamaCanalAuthority-ACP), η οποία είναι κρατική. Η υπηρεσία αυτή έχει ως στόχο τη λειτουργία, τη διοίκηση, τη διαχείριση, την συντήρηση, τη φύλαξη και τον εκσυγχρονισμό της διώρυγας και γενικά την εκτέλεση όλων εκείνων των λειτουργιών που εξασφαλίζουν την ασφαλή, συνεχή, αποτελεσματική και οικονομικά αποδοτική λειτουργία της. Στην καλή λειτουργία της διώρυγας συμβάλει ο μεγάλος αριθμός προσωπικού. Επικεφαλής στην αρχή της διώρυγας είναι ο διοικητής, στον οποίο υπάγεται και τον βοηθάει στο έργο του ο βοηθός διοικητής. Ο διοικητής είναι ο νομικός εκπρόσωπος της αρχής και είναι αρμόδιος για τη διοίκηση και την εφαρμογή της πολίτικης και των αποφάσεων του συμβουλίου. Διορίζεται κάθε επτά χρόνια από τα μέλη του ενδεκαμελούς συμβουλίου, εννέα από τα έντεκα μέλη του οποίου διορίζονται από την κυβέρνηση της χωράς, ένας ορίζεται από το νομοθετικό σώμα και ένας από τον πρόεδρο της δημοκρατίας, ο οποίος ορίζεται και ως πρόεδρος του συμβουλίου με αρμοδιότητες υπουργού για τα θέματα της διώρυγας Νομικό καθεστώς Το νομικό καθεστώς της διώρυγας του Παναμά, καθορίστηκε από δυο συνθήκες. Την Hay- Pauncerfote του 1901 και την Hay-Bunau-Varill του 1903, που ως πρότυπο είχαν την σύμβαση της Κωνσταντινούπολης του 1888 για την διώρυγα του Σουέζ. Σύμφωνα με τις συνθήκες αυτές καθιερωνόταν η ελευθεροπλοΐα τόσο των εμπορικών όσο και των πολεμικών πλοίων χωρίς διάκριση σημαίας σε ειρηνική και πολεμική περίοδο. Το 1977 στην Ουάσιγκτον, οι Η.Π.Α κι ο Παναμάς σύνηψαν δυο συνθήκες σύμφωνα με τις όποιες προβλεπόταν η συν διαχείριση της διώρυγας του Παναμά από τις δυο χώρες και ότι η κυριαρχία της διώρυγας προοδευτικά μέχρι το τέλος του 1999 θα μεταβιβαζόταν στον Παναμά. Επίσης επαναλαμβανόταν ότι η ελευθεροπλοΐα επιτρέπεται σε όλα τα πλοία, εμπορικά και πολεμικά, χωρίς διάκριση σημαίας τόσο σε ειρηνική όσο και σε πολεμική περίοδο. Αν και το 1999 οι Η.Π.Α κατέλαβαν την διώρυγα σε στρατιωτική επέμβαση προκειμένου να εκδιώξουν από την εξουσία τον στρατηγό Νοριέγκα, οι συμφωνίες αυτές εξακολουθούν να ισχύουν Διέλευση Η πλοήγηση στη διώρυγα του Παναμά είναι υποχρεωτική. Σε ορισμένες περιπτώσεις που το πλοίο, ή το φορτίο, παρουσιάζει ιδιαιτερότητες ή επικρατούν ειδικές συνθήκες, η αρχή της διώρυγας μπορεί να επιβάλει την παρουσία περισσότερων του ενός πλοηγών. 11

13 Για την διευκόλυνση της εισόδου και εξόδου των πλοίων από τις δεξαμενές ανυψώσεως αλλά και κατά την διέλευση τους από τα κανάλια, στις περιπτώσεις που απαιτούνται ιδιαίτερα δύσκολοι ελιγμοί, παρέχεται υπηρεσία ρυμουλκήσεων από 24 ρυμουλκά. Ένα πλοίο που εισέρχεται στη διώρυγα από τον Ατλαντικό ωκεανό, πλέει από το λιμάνι Κριστομπάλ στον όρμο Λίμον, σε ένα εκβαθυμένο κανάλι μήκους 7 ν.μ μέχρι τις δεξαμενές ανυψώσεως στο Γκατούν. Οι βαλβίδες της πρώτης δεξαμενής ανοίγουν και το νερό ρέει με τη δύναμη της βαρύτητας από την ψηλότερη δεξαμενή στην χαμηλότερη, φέρνοντας τη στάθμη στο επίπεδο της θάλασσας. Στη συνέχεια, οι πύλες ανοίγουν, το πλοίο εισέρχεται στην πρώτη δεξαμενή και οι πύλες κλείνουν πίσω του. Οι βαλβίδες της δεύτερης δεξαμενής ανοίγουν, προκείμενου να ανέβει η στάθμη του νερού στην πρώτη δεξαμενή. Στη συνέχεια το πλοίο εισέρχεται στην δεύτερη δεξαμενή. Οι στρόφιγγες της τρίτης δεξαμενής ανοίγουν, και το νερό ρέει στο υψηλότερο διαμέρισμα. Το πλοίο εισέρχεται στην τρίτη δεξαμενή. Τέλος, το πλοίο αφού ανέλθει περίπου 26 μέτρα, χάρη στο σύστημα των δεξαμενών ανυψώσεως, εισέρχεται στην λίμνη Γκατούν. Έπειτα, αφού κινηθεί νοτιοανατολικά προς την Γκαμπόα, εισέρχεται στο τεχνητό κανάλι μήκους 8 ν.μ όπου με μια σειρά δεξαμενών κατεβαίνει 26 μέτρα μέχρι τη στάθμη του Ειρηνικού ωκεανού. Από εκεί το πλοίο συνεχίζει για 4 ν.μ μέχρι το λιμάνι της Μπαλμπόα και τελικά βγαίνει στον Ειρηνικό ωκεανό. Στη διώρυγα λειτουργεί ηλεκτρονικό σύστημα συλλογής δεδομένων, το οποίο παρέχει τη δυνατότητα παροχής πληροφοριών πριν από την άφιξη του πλοίου για την διέλευση. Σκοπός του συστήματος είναι η παροχή υψηλού επίπεδου ασφάλειας και υπηρεσιών στους χρήστες της διώρυγας Ναυτιλιακή κίνηση της διώρυγας Την διώρυγα του Παναμά διαπλέουν πλοία όλων των τύπων από πλοία γενικού φορτίου μέχρι πλοία ειδικής κατηγορίας. Το 30% των πλοίων που διέρχονται από την διώρυγα είναι πλοία τύπου Panamax. Η μεγαλύτερη κίνηση παρατηρείται από πλοία μεταλλευματοφόρα, μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου, μεταφοράς σιτηρών και υγρών φορτίων, μεταφοράς αυτοκινήτων, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ψυγεία, υγραεριοφόρα και επιβατηγά. Επίσης, την διώρυγα χρησιμοποιούν και άλλα πλοία όπως αλιευτικά, φορτηγίδες, κρουαζιερόπλοια και πολεμικά. Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της διώρυγας, κατά μέσο όρο διέρχονται 38 πλοία την ημέρα. Από το 1914 μέχρι το 2006, έχουν διέλθει 943,042 πλοία όλων των τύπων. Κάθε χρόνο περνάνε περίπου πλοία που φέρουν τις σημαίες 80 κρατών και των οποίων η ολική χωρητικότητα ανέρχεται σε 356,860,433 κόρους. Τα κυριότερα εμπορεύματα που διακινούνται μέσω της διώρυγας είναι συσκευασμένα προϊόντα, σιτηρά, καθώς και προϊόντα και παράγωγα του πετρελαίου. Το μεγαλύτερο μέρος της κινήσεως της διώρυγας διεξάγεται μέσω της ανατολικής ακτής των Η.Π.Α και του Καναδά και ακολουθεί η κίνηση μεταξύ Ευρώπης και δυτικής ακτής των Η.Π.Α και του Καναδά. Η διώρυγα του Παναμά λόγω της γεωγραφικής της θέσης, στο στενότερο σημείο μεταξύ του Ατλαντικού και του Ειρηνικού ωκεανού, από την αρχή της λειτουργίας της διαδραματίζει στρατηγικό ρόλο και επηρεάζει την παγκόσμια οικονομία και τις διεθνείς εμπορικές εξελίξεις. Παρέχοντας μια σύντομη και σχετικά χαμηλού κόστους διέλευση ανάμεσα στους δυο ωκεανούς, η διώρυγα επηρέασε και επηρεάζει την εμπορική δραστηριότητα, ενισχύει την ανάπτυξη των ανεπτυγμένων χώρων, αλλά παράλληλα βοηθά στην ανάπτυξη πολλών απομακρυσμένων περιοχών του κόσμου. 1.9Η Διώρυγα του Σουέζ Ιστορική αναδρομή Το ενδιαφέρον για σύνδεση μεταξύ της Μεσογείου θάλασσας και της Ερυθράς, ήταν κάτι που υπήρχε έντονα στο μυαλό των ανθρώπων από την αρχαιότητα και αυτό γιατί μια τέτοια διάνοιξη θαλασσίου διαδρόμου θα έκανε το εμπόριο των αγαθών πολύ πιο εύκολο και, δραματικά, πιο γρήγορο. 12

14 Ήδη από την εποχή των Φαραώ στην αρχαία Αίγυπτο, υπήρχαν προσπάθειες να γίνει η σύζευξη αυτή. Μάλιστα το αρχικό σχέδιο τους ήταν να κάνουν την σύνδεση μέσω του Νείλου ποταμού, κάτι που προσπάθησε να κάνει το βασίλειο της Αιγύπτου επί του Φαραώ Σενουρσέτ ΙΙΙ, αλλά δυστυχώς δεν επιτεύχθηκε ο στόχος αυτός. Στο μέλλον και άλλοι Φαραώ προσπάθησαν να κάνουν το ίδιο πράγμα, όπως οι Σέτι Ι και ο Ραμσής ΙΙ, κάτι που επίσης απέτυχαν να καταφέρουν. Από τότε μέχρι και την νεότερη ιστορία έγιναν πολλές προσπάθειες. Μια από τις πιο σημαντικές έγινε υπό την καθοδήγηση του Μεγάλου Ναπολέοντα, ο οποίος θέλοντας να αποκτήσει ένα πλεονέκτημα απέναντι στους Βρετανούς, αποφάσισε να φτιάξει το πέρασμα μεταξύ της Ερυθράς και της Μεσογείου. Με τον τρόπο αυτό, θα είχε ένα νέο εμπορικό δρόμο για τον εαυτό του και θα έπληττε σοβαρότατα τα κέρδη που είχαν οι Βρετανοί από το εμπόριο. Η μελέτη του έργου ανατέθηκε στον Γάλλο CharlesLePere το έτος 1799, αλλά δυστυχώς ποτέ δεν πραγματοποιήθηκε η κατασκευή του, γιατί λόγω λάθους στους υπολογισμούς της μελέτης, προέκυψε ότι το ύψος της στάθμης της Ερυθράς ήταν 10 μέτρα ψηλότερο από αυτό της Μεσογείου και για τον λόγο αυτό, αποφάσισαν να εγκαταλείψουν την προσπάθειά διάνοιξης της διόδου. Σχεδόν 60 χρόνια αργότερα, ο Γάλλος διπλωμάτης και Κόμης, Φερντινάντ ντε Λεσέψ, αξιοποιώντας την προσωπική τους φιλία με τον τότε βασιλιά της Αιγύπτου Σάιντ Πασά, έλαβε την εντολή διανοίξεως της διώρυγας ώστε να επιτευχθεί η ένωση Μεσογείου και Ερυθράς. Το 1858, υπό την ηγεσία του Λεσέψ, συστάθηκε η κατασκευαστική εταιρία LaCompagnieUniverselleduCanalMaritimedeSuez, η οποία θα εκπλήρωνε και το έργο. Η διάνοιξη της διώρυγας ξεκίνησε στις 25 Απριλίου του έτους 1859 και διήρκεσε 10 χρόνια. Για την ολοκλήρωση του έργου, εκτιμάται ότι χρειάσθηκε να εργαστούν πάνω από 1.5 εκατομμύριο Αιγύπτιοι, εκ τον οποίων, βάσει υπολογισμών, περισσότεροι από πέθαναν από τις κακουχίες. Το κόστος της διώρυγας έφτασε το εξωφρενικό, για την εποχή, ποσό των 100 εκατομμύριων δολαρίων. Τα εγκαίνια της διώρυγας έγιναν στις 17 Νοέμβριου του 1869 και τα δικαιώματα της εκμετάλλευσης της πέρασαν στην κατασκευαστική εταιρία, η οποία και θα τα διατηρούσε για 99 έτη, μετά το πέρας του χρόνου αυτού, η δικαιοδοσία της διώρυγας θα περνούσε στην Αίγυπτο. Η επίδραση που άσκησε η διάνοιξη της διώρυγας στην διεθνή πολιτική ήταν τεράστια, και αυτό γιατί μέσω της χρήσης της, η διείσδυση και αποικιοποίηση της Αφρικής από τους Ευρωπαίους ξαφνικά κατέστη πολύ πιο εύκολη. Ιδιοκτήτες της διώρυγας ήταν από κοινού η Γαλλική και η Αιγυπτιακή κυβέρνηση. Δυστυχώς όμως για τους Αιγύπτιους, η αποπληρωμή των χρεών για την κατασκευή της διώρυγας ήταν πάρα πολύ δύσκολη. Σε αυτήν την αδυναμία συνέβαλε πάρα πολύ η πτώση της τιμής του βαμβακιού, κάτι στο οποίο βασιζόταν ιδιαίτερα η Αίγυπτος, κάτι το οποίο είχε ωθήσει τον τότε ηγέτη της Αιγύπτου, Ισμαήλ να πάρει μεγάλα ποσά σε δάνεια από διάφορες Ευρωπαϊκές τράπεζες και εντέλει να μην μπορεί να τα ξεπληρώσει. Για αυτήν την αδυναμία αποπληρωμής, η Αίγυπτος εξαναγκάστηκε να πουλήσει τα δικαιώματα της διώρυγας στους Βρετανούς. Αμέσως μόλις έγινε η συναλλαγή, οι Βρετανοί απέστειλαν στρατιωτικές δυνάμεις στην περιοχή με το πρόσχημα ότι φοβόντουσαν για την ασφάλεια της διώρυγας και θελαν να την προστατέψουν. Το ιδιοκτησιακό καθεστώς της διώρυγας έμεινε ίδιο για περίπου έναν αιώνα, μέχρι που το 1956, η τότε κυβέρνηση της Αιγύπτου αποφάσισε και με άσκηση στρατιωτικής δύναμης, να ανακηρύξει την διώρυγα κρατική περιουσία, παίρνοντας την έτσι από τους μέχρι τότε ιδιοκτήτες της. Η κίνηση αυτή προκάλεσε την στρατιωτική επέμβαση, τόσο των Βρετανικών δυνάμεων, όσο και των Γαλλικών και του Ισραήλ, φέρνοντας προ των πυλών πολέμου την Αίγυπτο. Στον απόηχο της πράξης αυτής, αντέδρασαν έντονα οι Η.Π.Α και επενέβησαν άμεσα, ορίζοντας ότι οι νόμιμοι ιδιοκτήτες της διώρυγας ήταν το Αιγυπτιακό κράτος. Μέτα από περισσότερα από 100 χρόνια συνεχής λειτουργίας, πρώτη φόρα η διώρυγα διέκοψε την λειτουργίας της. Το 1967, κατά την διάρκεια του πόλεμου των επτά ημερών, μεταξύ Ισραήλ, Αιγύπτου, Συρίας και Ιορδανίας, έπαθε σοβαρές ζημίες και αναγκάστηκε να παραμείνει κλειστή για 8 χρόνια. Μέτα το πέρας του πολέμου, το Ισραήλ διατήρησε τον έλεγχο της χερσονήσου του Σινά, όπου και βρίσκεται η ανατολική όχθη της διώρυγας. Η διώρυγα δόθηκε ξανά σε χρήση από την διεθνή ναυτιλία το 1975 και έκτοτε είναι ανοιχτή σε όλα τα κράτη. 13

15 1.9.2 Γεωγραφική θέση και τεχνικά χαρακτηριστικά Η διώρυγα του Σουέζ ενώνει την Μεσόγειο με την Ερυθρά θάλασσα. Εκτείνεται σε μήκος 192χλμ από το λιμάνι του Πορτ Σάιντ στην Μεσόγειο μέχρι το λιμάνι του Σουέζ στην Ερυθρά θάλασσα. Έχει πλάτος μέτρα και βάθος 22.5 μέτρα. Μην έχοντας καμία ιδιαίτερή σημαντική υψομετρική διαφορά μεταξύ Μεσογείου και Ερυθράς, στην διώρυγα δεν υπάρχουν δεξαμενές ανυψώσεως όπως υπάρχουν σε πάρα πολλές άλλες διώρυγες. Στην διώρυγα γίνονται συνέχεια εργασίες για την διαπλάτυνση και εκβάθυνση της, ώστε η διέλευση των πλοίων να γίνεται όσο το δυνατόν ευκολότερη και καλύτερη. Οι εργασίες αυτές, γίνονται ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες των πλοίων που περνάνε από την διώρυγα. Από την αρχή της λειτουργίας της μέχρι και σήμερα, η διώρυγα έχει αλλάξει αρκετά. Σήμερα η διώρυγα μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία μέχρι και dwt. Εάν ένα καράβι δεν μπορεί να περάσει από την διώρυγα λόγο βάθους, η διώρυγα δίνει την δυνατότητα μεταφόρτωσης μέρους του φορτίου σε πλοία που ανήκουν στην αρχή της διώρυγας, τα όποια μεταφέρουν το φορτίο από την μια πλευρά στην άλλη και το φορτώνουν ξανά στο πλοίο μετά το πέρασμα του. Μεταβολή της διώρυγας του Σουέζ λόγω έργων( ) Μονάδα μετρήσεως Συνολικό μήκος Χλμ ,25 190, , ,25 Βάθος νερού μέτρα ,5 19,5 20, ,5 23,5 Μέγιστο βύθισμα πλοίου πόδια Μεγιστη μεταφορικη ικανοτητα (DWT) τονοι Τερματικά λιμάνια Πορτ Σαϊντ Το Πορτ Σαΐντ βρίσκεται στην βόρεια είσοδο της διώρυγας και είναι ένα τεχνητό λιμάνι. Θεωρείται ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της Αιγύπτου, γιατί η θέση του είναι σε ένα πολύ σημαντικό και στρατηγικό σημείο, μιας και βρίσκεται στο σταυροδρόμι μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Επίσης είναι ένα πολύ σημαντικό λιμάνι εξαγωγικών προϊόντων που παράγει η Αίγυπτος όπως βαμβάκι και ρύζι. Οι κύριες βιομηχανικές του δραστηριότητες είναι η βιομηχανία χημικών, επεξεργασμένων τροφίμων και τσιγάρων, η αλιεία και η λειτουργία του ως σταθμού εφοδιασμού καυσίμων για τα πλοία που διέρχονται από την διώρυγα. Επίσης αποτελεί ένα από τα πιο πολυσύχναστα διαμετακομιστικά λιμάνια στον κόσμο. Διαθέτει δυο κανάλια ναυσιπλοΐας: το κυρίως κανάλι με μήκος 5 ν.μ και βάθος 13,72 μέτρα και το ανατολικό κανάλι με μήκος 12ν.μ και βάθος 18,29 μέτρα. Η περιοχή προσδέσεως διαιρείται σε δυο τομείς, τον βόρειο τομέα που προορίζεται για τα πλοία με μεγάλο βύθισμα και τον νότιο που διατίθεται για όλους τους τύπους των πλοίων. 14

16 Σουεζ Το λιμάνι του Σουέζ είναι ένα θαλάσσιο λιμάνι στην βόρεια ακτή του ομώνυμου κόλπου κοντά στην νότια έξοδο της διώρυγας. Διαθέτει δυο λιμενολεκάνες, το Πορτ Ιμπραΐμ και το Πορτ Ταφίκ και σημαντικές ευκολίες υποδοχής. Συνδέεται με το Κάιρο και το Πορτ Σαΐντ με σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο. Στην περιοχή του λιμανιού λειτουργεί πετροχημικό εργοστάσιο, του οποίου η παραγωγή μεταφέρεται στο Κάιρο με αγωγό Φορέας Διοικήσεως Η διώρυγα λειτουργεί υπό την διοίκηση της εταιρείας SuezCanalAuthority (SCA) η οποία είναι νομικό πρόσωπο εξαρτώμενο από το υπουργείο εμπορίου της Αιγύπτου. Η εταιρεία συστάθηκε για να αντικαταστήσει την εταιρεία SuezCanalCompany που διαχειριζόταν τη διώρυγα από το Η SCA είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία και τη συντήρηση της διώρυγας, θεσπίζει τους κανόνες ναυσιπλοΐας στη διώρυγα και ρυθμίζει και εισπράττει τα τέλη διελεύσεως, τα όποια το 2008 ανήλθαν στο ποσό των 5,381 δολαρίων Η.Π.Α και αφορούσαν στη διέλευση 21,415 πλοίων. Από το 1996 λειτουργεί κέντρο εκπαιδεύσεώς πλοηγών και εκπαιδευτικής προσομοιώσεως της διελεύσεως της διώρυγας Νομικό Καθεστως Η σύμβαση της Κωνσταντινουπόλεως (1888) ρύθμισε το διεθνές καθεστώς της διώρυγας του Σουέζ και της ελεύθερης ναυσιπλοΐας στα εμπορικά και πολεμικά πλοία όλων των κρατών, τόσο σε περίοδο ειρήνης, όσο και σε περίοδο πόλεμου. Με βάση τη σύμβαση αυτή δεν επιτρέπεται η άσκηση του δικαιώματος αποκλεισμού, ενώ σύμφωνα με διεθνείς συμφωνίες που έχουν υπογραφεί, η διώρυγα πρέπει να είναι ανοικτή στα εμπορικά και πολεμικά πλοία σε καιρό ειρήνης και πολέμου Διελευση Η διέλευση της διώρυγας γίνεται με το σύστημα της νηοπομπής, δηλαδή ομάδες πολλών πλοίων που περνάνε μαζί το κανάλι. Για να διέλθει ένα πλοίο από την διώρυγα πρέπει να έχει προβεί σε κράτηση στη νηοπομπή τουλάχιστον 4 ήμερες πριν από την ήμερα διελεύσεως. Στην κράτηση σημειώνονται το όνομα του πλοίου, η εθνικότητα, ο τύπος, το βύθισμα και οι λοιπές διαστάσεις του. Στον βορρά, η είσοδος ενός πλοίου στη διώρυγα γίνεται από το λιμάνι του Πορτ Σαΐντ και αφού περάσει τις λίμνες Τίμσαχ και Πικρές (Μεγάλη και μικρή Πικρή Λίμνη) οι όποιες αποτελούν μέρος της διώρυγας, καταλήγει στην Ερυθρά θάλασσα στο λιμάνι του Σουέζ. Μια συνηθισμένη ήμερα, περνούν την διώρυγα τρεις νηοπομπές, δυο με κατεύθυνση το νότο και μια με κατεύθυνση το βορρά. Η πρώτη νηοπομπή με κατεύθυνση το νότο εισέρχεται στη διώρυγα νωρίς το πρωί και προχωρά μέχρι τη μεγάλη Πικρή Λίμνη, όπου τα πλοία αγκυροβολούν περιμένοντας το πέρασμα της νηοπομπής που κατευθύνεται βόρεια. Η νηοπομπή με κατεύθυνση το βορρά, περνά τη δεύτερη που κατευθύνεται νότια. Η διάσχιση της διώρυγας διαρκεί από 12 έως 15 ώρες με μέση ταχύτητα 8 κόμβων. Τα πλοία πρέπει να τηρούν συγκεκριμένη ταχύτητα κατά τη διέλευση από την διώρυγα, ανάλογα με τον τύπο και την κατεύθυνση διελεύσεων. Η τήρηση χαμηλής ταχύτητας είναι απαραίτητη, προκειμένου να αποφευχθεί η διάβρωση των πλευρών της διώρυγας από τον κυματισμό των πλοίων. Τη διέλευση πλοίων με μεγάλη χωρητικότητα συνοδεύει αριθμός ρυμουλκών σκαφών. Η πλοήγηση κατά τη διέλευση της διώρυγας είναι υποχρεωτική για όλα τα σκάφη, ανεξαρτήτως χωρητικότητας. Απαιτείται η παρουσία πλοηγού σε κάθε πλοίο όταν αυτό εισέρχεται, εξέρχεται, κινείται, αλλάζει χώρο αγκυροβολίας, ή μεθορμίζεται στα ύδατα της διώρυγας ή στα λιμάνια του Πορτ Σαΐντ ή Πορτ Σουέζ. Εξαίρουνται τα αιγυπτιακά πλοία κάτω των 300 κόρων που είναι εξουσιοδοτημένα να πραγματοποιούν εργασίες στη διώρυγα ή στα λιμάνια της, καθώς και τα αιγυπτιακά αλιευτικά σκάφη κάτω των 300 κόρων. 15

17 Η υποχρεωτική πλοήγηση ισχύει και για τα πολεμικά σκάφη και για τα σκάφη που μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία, ανεξάρτητα από την χωρητικότητα τους. Η διώρυγα παρακολουθείται από Σταθμούς, οι οποίοι καταγράφουν τη διέλευση κάθε πλοίου και ρυθμίζουν τη θαλάσσια κυκλοφορία. Σε περίπτωση που η διέλευση ενός πλοίου θεωρείται επικίνδυνη για την ναυσιπλοΐα, η αρχή λειτουργίας της διώρυγας έχει δικαίωμα να αρνηθεί την είσοδο του στα νερά της. Κάθε πλοίο που πρόκειται να διασχίσει τη διώρυγα ή να αγκυροβολήσει σε ένα από τα λιμάνια της, πρέπει να έχει ναυτικό πράκτορα. Τα πλοία καταβάλουν στο αιγυπτιακό δημόσιο τέλη διελεύσεως τα όποια καθορίζονται ανάλογα με τους κόρους καθαρής χωρητικότητας. Οι κόροι υπολογίζονται με βάση την λεγόμενη χωρητικότητα διώρυγας Σουέζ, ανάλογα με το εκτόπισμα τους και το φορτίο τους. Το 2008 η Αίγυπτος αύξησε τα τέλη διέλευσης κατά 7.1% Ναυτιλιακή κίνηση Η σημασία της διώρυγας για την παγκόσμια ναυτιλία είναι τεράστια καθώς αποτελεί μια εμπορική αρτηρία που συνδέει τη Μεσόγειο με την Ερυθρά θάλασσα και κατ επέκταση την Ευρώπη με την Ασία. Η διώρυγα εξασφαλίζει το συντομότερο δρόμο από τα λιμάνια της Ευρώπης προς την ανατολική Αφρική, την Ινδία και την νοτιοδυτική Ασία. Ευρισκόμενη κοντά στις χώρες παραγωγής του πετρελαίου, συμβάλει σημαντικά στη μεταφορά του κυριότερου φορτίου για την βιομηχανοποιημένη Δύση. Η συμβολή της έγκειται όχι μόνο στην εξοικονόμηση χρόνου για την ταχύτερη μεταφορά των φορτίων, αλλά και στην εξοικονόμηση καυσίμων και γενικότερα στην επίτευξη χαμηλού λειτουργικού κόστους για το πλοίο. Τα έσοδα της διώρυγας από τον Ιούλιο του 2005 μέχρι και τον Μάιο του 2006 έφθασαν τα δισεκατομμύρια δολάρια. Το 2006 διήλθαν από αυτή 630 εκατομμύρια τόνοι φορτίου, που αντιπροσώπευαν το 8.5% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Από αυτά οι 260 εκατομμύρια τόνοι αποτέλεσαν εμπορευματοκιβώτια(το 30% της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων). Το 2007 διήλθαν από τη διώρυγα πλοία καθαρής χωρητικότητας εκατομμυρίων κόρων. Από αυτά τα ήταν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η μέση ικανότητα εξυπηρετήσεως διακινουμένων πλοίων φθάνει τα 76 πλοία την ήμερα. Η κίνηση στη διώρυγα αυξάνεται κάθε χρόνο. 1.10Διώρυγα της Κορίνθου Ιστορική αναδρομή Η Άφνειος Κόρινθος από την αρχαιότητα ακόμα, έχει υπάρξει μια από τις πιο σημαντικές πόλεις του γνωστού κόσμου. Η γεωγραφική θέση της Κορίνθου υπήρξε καθοριστικός παράγοντας στην ανάδειξή της ως σπουδαίο ναυτικό, εμπορικό και πολιτιστικό κέντρο. Το πέρασμα του Ισθμού της Κορίνθου και η παράκαμψη του Κάβου Μαλέα ήταν κάτι που απασχολούσε τους ναυτιλλόμενους από πολύ νωρίς. Η δυσκολία της μεταφοράς των εμπορευμάτων από την ξηρά εκείνη την εποχή, ώθησαν τον τότε ηγεμόνα της Κορίνθου, τον τύραννο Περίανδρο, ο οποίος θεωρείτο και ένας από τους επτά σοφούς της αρχαιότητας, να κατασκευάσει τον περίφημο Δίολκο, ένα πλακόστρωτο διάδρομο επενδυμένο με ξύλα, πάνω στον οποίο γλιστρούσαν τα πλοία αλειμμένα με λίπος και περνούσαν τον Ισθμό από την μια ακτή στην άλλη, ενώ τα εμπορεύματα μεταφερόντουσαν με υποζύγια Για την διαδικασία αυτή καταβάλλονταν τέλη, τα οποία αποτελούσαν σημαντικό έσοδο για την Κόρινθο. Σύμφωνα με μαρτυρίες, η ιδέα για διάνοιξή του Ισθμού της Κορίνθου ήταν του τυράννου Περίανδρου, η οποία όμως εγκαταλείφθηκε λόγω των ανυπέρβλητων τεχνικών δυσκολιών για την εποχή εκτελέσεως του έργου. Η επόμενη προσπάθεια για διάνοιξη του Ισθμού, έγινε από τον Δημήτριο τον πολιορκητή 3 αιώνες αργότερα. Ο οποίος αποφάσισε να βάλει σε ισχύ το σχέδιο τομής, το οποίο και αυτό με την σειρά του εγκαταλείφθηκε, γιατί οι μηχανικοί που είχε φέρει για αυτό το σκοπό από την Αίγυπτο, τον προειδοποίησαν ότι το έργο δεν θα μπορούσε να γίνει λόγω του ότι ο Σαρωνικός με τον Κορινθιακό είχαν τόσο μεγάλη διαφορά στάθμης που, εάν γινόταν το έργο και κάνανε την τομή, τα νερά του 16

18 Κορινθιακού θα χυνόντουσαν στον Σαρωνικό τον οποίο και θα πλημμύριζαν και θα καταποντιζόντουσαν η Αίγινα και τα γύρω νησιά και οι ακτές Η επόμενη φορά που έγινε σοβαρή προσπάθεια για διάνοιξη, ήταν την εποχή της Ρωμαϊκής αυτοκρατορίας. Πρώτα ο Ιούλιος Καίσαρας το 43 π.χ κι έπειτα ο Καλιγούλας το 37 π.χ προσπάθησαν να υλοποιήσουν το έργο, αλλά και αυτήν τη φορά εγκαταλείφθηκε για διαφόρους πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους. Από τότε και για τις επόμενες δυο χιλιετίες έγιναν πολλές προσπάθειες για την διάνοιξη της διώρυγας. Από τον Ηρώδη τον Αττικό μέχρι και τον Ιωάννη Καποδίστρια, με όλες τις προσπάθειες να αποτυγχάνουν, με την τελευταία να αποτυγχάνει λόγο έλλειψης χρηματοδοτήσεως. Όλα αυτά όμως άλλαξαν, μετά την διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ (1869), τότε η κυβέρνηση Ζαΐμη, και πιο συγκεκριμένα, τον Νοέμβριο του 1869 έλαβε την απόφαση διανοίξεως του Ισθμού και ψήφισε τον σχετικό νομό περί διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου. Η πραγματοποίηση του έργου κρίθηκε απαραίτητη λόγω των νέων συνθηκών αναπτύξεως της ναυτιλίας και του διεθνούς εμπορίου στην περιοχή της Μεσογείου. Παράλληλα, η διέλευση από τον Ισθμό μείωνε τον χρόνο και το κόστος μεταφοράς αλλά και επέτρεπε την παράκαμψη των επικίνδυνων ακρωτηρίων Κάβο Μαλέα και Κάβο Ματάπα. Με το νόμο αυτό, η κυβέρνηση αναλάμβανε το δικαίωμα να παραχωρήσει σε εταιρεία ή σε ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμετάλλευσης της διώρυγας της Κορίνθου. Έτσι το 1881 το Ελληνικό δημόσιο ανάθεσε το έργο στο Ούγγρο στρατηγό Στέφανο Τύρρ, μαζί με το προνόμιο εκμεταλλεύσεως της διώρυγας για 99 χρόνια. Ο ανάδοχος, ένα χρόνο μετά την κατοχύρωση του έργου, σύστησε ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία Διεθνής εταιρεία της θαλάσσιας διώρυγας της Κορίνθου. Τον Απρίλιο του 1882 άρχισαν οι διεργασίες για την κατασκευή της διώρυγας, οι οποίες και κράτησαν περίπου οκτώ χρόνια μέχρι το 1890 όπου και σταμάτησαν γιατί η εταιρία κατασκευής διέκοψε τις εργασίες γιατί εξαντλήθηκε το κεφάλαιο που είχε και εν τέλει έπαψε η λειτουργία της. Την συνέχιση του έργου, ήρθε να συνεχίσει και να ολοκληρώσει ο πολύ γνωστός επιχειρηματίας και εθνικός ευεργέτης Ανδρέας Συγγρός. Ίδρυσε μια εταιρεία με την επωνυμία Εταιρεία της διώρυγας της Κορίνθου. Η συνέχιση του έργου και της μελέτης αυτού, δόθηκε στον Ούγγρο Β. Γκέρφερ, ο οποίος είχε διατελέσει αρχιμηχανικός στην διώρυγα του Φραγκίσκου στην Ουγγαρία και ο έλεγχος της μελέτης έγινε από τον μηχανικό Ντότζας ο οποίος ήταν και ο αρχιμηχανικός της διώρυγας του Σουέζ. Εντέλει 11 χρόνια μετά την εκκίνηση του έργου, τον Ιούλιο του 1893 η κατασκευή της διώρυγας τελείωσε και παραδόθηκε στο ελληνικό κράτος, κλείνοντας έτσι έναν κύκλο προσπαθειών που αριθμούσε πάνω από 2000 χρόνια Γεωγραφική θέση και τεχνικά χαρακτηριστικά Η διώρυγα συνδέει τον Σαρωνικό κόλπο με τον Κορινθιακό κόλπο, και τέμνει σε ευθεία γραμμή τον Ισθμό της Κορίνθου μέχρι και 79 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Το συνολικό της μήκος είναι μέτρα από τα όποια τα 540 μέτρα είναι οι προλιμένες Ποσειδωνίας και Ισθμίας, όπου υπάρχουν βυθιζόμενες γέφυρες για την διέλευση των πλοίων. Οι δυο βυθιζόμενες μεταλλικές γέφυρες, βρίσκονται η μια από την πλευρά της Ισθμίας και η άλλη από την πλευρά της Ποσειδωνίας. Οι βυθιζόμενες γέφυρες έχουν μήκος 33 μέτρα και πλάτος 7 μέτρα ενώ διαθέτουν δυο λωρίδες κυκλοφορίας, αποκλειστικά για τις ανάγκες των Ι.Χ αυτοκίνητων. Το ανώτατο επιτρεπτό ομοιόμορφο φορτίο είναι 300 κιλά ανά τετραγωνικό μετρό. Η κάθετη ταχύτητά βυθίσεως της γέφυρας είναι 4 μέτρα το δευτερόλεπτο, με αποτέλεσμα η διαδικασία βυθίσεως η αναδύσεως να χρειάζεται περίπου 3.5 λεπτά. Οι γέφυρες βυθίζονται μονό όταν διέρχεται από την διώρυγα κάποιο πλοίο, μια διαδικασία που για λόγους ασφαλείας ξεκινά πριν από την προσέγγιση του πλοίου. Το μέγιστο ασφαλές πλάτος της διώρυγας για την ναυσιπλοΐα είναι 24,60 μέτρα στην επιφάνεια της θάλασσας και 21 μέτρα στο βυθό. Το βάθος της ανέρχεται σε 8 μέτρα. Το μέγιστο ασφαλές ύψος για την ναυσιπλοΐα περιορίζεται στα 52 μέτρα λόγω της σιδηροδρομικής και οδικής γέφυρας. Σε κανονικές συνθήκες ένα πλοίο διασχίζει την διώρυγα σε 50 λεπτά. Το κόστος διέλευσης ποικίλλει ανάλογα με τις διαστάσεις του πλοίου. Η διώρυγα είναι επενδυμένη με λιθοδομή κατά το μεγαλύτερο μήκος της από το βυθό έως και 2 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Σε ορισμένα σημεία διευρύνεται λόγω καταπτώσεων 17

19 οι οποίες έχουν προκληθεί από σεισμούς, πολεμικά γεγονότα κατά τον Β παγκόσμιο πόλεμο, καθώς και από την διάβρωση του εδάφους. Η διώρυγα της Κορίνθου αποτελεί διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών. Είναι ο πιο σύντομος και ασφαλής θαλάσσιος δρόμος για τα πλοία που προέρχονται από τα λιμάνια του Ιονίου πελάγους, της Αδριατικής θάλασσας και της Νότιας Ιταλίας και για τα πλοία που διαπλέουν τον πορθμό της Μεσσήνης και κατευθύνονται σε λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου μέχρι τον Εύξεινο Πόντο και αντίστροφα Φορέας διοικησεως Η εταιρεία της διώρυγας της Κορίνθου, εκμεταλλεύτηκε την διώρυγα μέχρι το 1906, οπότε και την ανέλαβε η Εθνική τράπεζα, η οποία και ίδρυσε την Νέα ανώνυμων εταιρείαν της διώρυγας της Κορίνθου. Από την 1 Νοεμβρίου του 1980, η εκμετάλλευση της διώρυγας πέρασε στα χέρια του Ελληνικού δημοσίου, το οποίο και συνέστησε κρατική εταιρεία με την επωνυμία Ανώνυμος Εταιρεία διώρυγας Κορίνθου/ΑΕΔΙΚ. Τον Ιανουάριο του 2001, το υπουργείο εθνικής οικονομίας διενέργησε διεθνή διαγωνισμό για την ανάδειξη του νομικού προσώπου που θα αναλάμβανε, μέσω συμβάσεως παραχωρήσεως για χρονικό διάστημα 30 ετών, την άσκηση και εκμετάλλευσης των δικαιωμάτων της διώρυγας της Κορίνθου. Η εταιρεία SeaContainersServicesLTD υπέγραψε στις 18/05/2001, μέσω της Περίανδρος Α.Ε της Ελληνικής εταιρείας που ιδρύθηκε για το σκοπό αυτό, τη σύμβαση παραχωρήσεως για την εκμετάλλευση των δικαιωμάτων της διώρυγας της Κορίνθου με την ΑΕΔΙΚ. Η σύμβαση παραχωρήσεως τέθηκε σε ισχύ στις 10 Σεπτεμβρίου του 2001 και από τότε η Περίανδρος Α.Ε διαχειρίζεται την διώρυγα της Κορίνθου, καθώς και την ακίνητη περιουσία της. Η διοίκηση της εταιρείας ασκείται από το διοικητικό συμβούλιο και το διευθύνοντα σύμβουλο. Η εταιρεία αποτελείται από τέσσερις διευθύνσεις: την διεύθυνση οικονομικών και διοικητικών υπηρεσιών, την διεύθυνση εκμεταλλεύσεως η οποία περιλαμβάνει τη ναυτική και την τεχνική υπηρεσία, την διεύθυνση μάρκετινγκ και την διεύθυνση τουριστικής και εμπορικής αναπτύξεως. Το σύνολο του απασχολουμένου προσωπικού είναι 117 άτομα Νομικό καθεστώς Η διώρυγα της Κορίνθου υπάγεται στην πλήρη δικαιοδοσία του Ελληνικού Κράτους, καθώς ενώνει τμήματα εσωτερικών υδάτων της Ελληνικής θάλασσας Διέλευση Για την διέλευση της διώρυγας από πλοία, η πλοήγηση είναι υποχρεωτική για όλα τα πλοία που χρειάζονται ρυμούλκηση. Για τα πλοία για τα οποία η ρυμούλκηση δεν είναι αναγκαία, τότε η πλοήγηση είναι προαιρετική, εκτός και αν κρίνει η αρχή της διώρυγας ότι αυτή επιβάλλεται για συγκεκριμένους λόγους που αυτή κρίνει. Κατά την διάρκεια της νύχτας, όλα τα πλοία που είναι άνω των 100 κόρων απαιτείται να έχουν πλοηγό να τα καθοδηγεί. Τα τέλη διελεύσεως που καταβάλουν τα πλοία για την διέλευση της, υπολογίζονται από διάφορους παράγοντες, όπως την σημαία την οποία φέρει το πλοίο, τον τύπο του πλοίου, το λιμάνι απόπλου και κατάπλου, και την καθαρή χωρητικότητα του πλοίου. Η λειτουργία της διώρυγας είναι συνεχόμενη, κατά την διάρκεια του εικοσιτετραώρου και καθ όλη την εβδομάδα, η μόνη χρονική περίοδος στην οποία δεν επιτρέπεται η διέλευση είναι κατά τις ώρες 06:00 με 18:00 τις ήμερες της Τρίτης κατά τις όποιες και εκτελούνται εργασίες τακτικής συντήρησης για την ομαλή λειτουργία της διώρυγας. Η διαφορά μεταξύ της ανωτάτης στάθμης και της κατώτερης ρηχίας στη διώρυγα φτάνει τα 60 εκατοστά. 18

20 Παράλληλα με τους τυπικούς κανόνες για την ρυμούλκηση στην διώρυγα, υπάρχουν κάποιες κατηγορίες πλοίων στις οποίες η ρυμούλκηση τους κατά την διέλευση είναι αναγκαστική. Οι κατηγορίες αυτές είναι οι κάτωθι: Ιστιοφόρα χωρίς προωστήρια μηχανή, ή με μηχανή μη επαρκούς ισχύος. Για πλοία 800 κ.ο.χ και άνω. Για πλοία μικρότερα των 800 κ.ο.χ σε περίπτωση που η υπηρεσία της διώρυγας κρίνει βάσει συγκεκριμένων στοιχείων, ότι είναι επισφαλής η διέλευση τους χωρίς ρυμούλκηση. Για πλοία που μεταφέρουν εκρηκτικά, εύφλεκτα και γενικά επικίνδυνο φορτίο. Για τα κενά δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαιοειδών. Σε περίπτωση που ο πλοίαρχος ενός πλοίου ζητήσει ρυμούλκηση, ακόμα και αν το πλοίο είναι κάτω των 800 κ.ο.χ, η υπηρεσία της διώρυγας υποχρεούται να του την παρέχει. Η ρυμούλκηση αυτή γίνεται από ρυμουλκά πλοία τα οποία ανήκουν στην διώρυγα και τα έχει για αυτό τον σκοπό. Κατά την διάρκεια του πλου μέσα στην διώρυγα, η ταχύτητα του πλοίου δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 6 κόμβους. Κατά την είσοδο και την έξοδο, η ταχύτητα πρέπει να ελαττώνεται στο ελάχιστο δυνατό για την αποφυγή ζημιών στα πλοία και στα πλωτά που είναι ελλιμενισμένα στην Ισθμία και στην Ποσειδωνία Ναυτιλιακή κίνηση της διώρυγας Κάθε χρόνο διασχίζουν την διώρυγα της Κορίνθου περίπου πλοία από 50 διαφορετικές εθνικότητες Η διώρυγα του Αγίου Λαυρεντίου Ιστορικό Η γεωμορφολογία της περιοχής του Αγίου Λαυρεντίου, στα σύνορα των Η.Π.Α. και του Καναδά, από την πλευρά του Ατλαντικού ωκεανού, προσέφερε από πολύ παλιά ένα φυσικό υδατοδιάδρομο που επέτρεπε την πρόσβαση στο εσωτερικό της Βόρειας Αμερικής. Έτσι, νωρίς οι άνθρωποι άρχισαν να χρησιμοποιούν τα νερά του ποταμού του Αγίου Λαυρεντίου και των Μεγάλων Λιμνών, προκειμένου να εξυπηρετήσουν τις οικιστικές και εμπορικές τους ανάγκες. Σταδιακά, η γύρω περιοχή εξελίχθηκε σε βιομηχανικό πυρήνα της ηπείρου, καθώς οι άνθρωποι βελτίωσαν αυτό που τους παρείχε η φύση. Με την άφιξη των πρώτων Ευρωπαίων αποίκων στην περιοχή άρχισαν οι προσπάθειες, ώστε να διευκολυνθεί η διέλευση με την κατασκευή διαύλων, δεξαμενών ανυψώσεως και την εκβάθυνση των καναλιών. Οι κατασκευές αυτές συνεχίστηκαν για 200 περίπου χρόνια και έφθασαν στο αποκορύφωμά τους στα μέσα του 20ου αιώνα όταν ολοκληρώθηκε ο υδατοδιάδρομος του Αγίου Λαυρεντίου, ο οποίος αποτελεί μοναδικό τεχνικό επίτευγμα του 20ου αιώνα και ιδιαίτερα η κατασκευή των 306 χλμ μεταξύ του Μόντρεαλ και της λίμνης Οντάριο αναγνωρίζεται ως ένας από τους δυσκολότερους άθλους στην ιστορία. Ο υδατοδιάδρομος, του Αγίου Λαυρεντίου σε συνδυασμό με τις Μεγάλες Λίμνες συγκροτεί ενιαίο σύστημα ναυσιπλοΐας, το οποίο επιτρέπει στα πλοία να πλέ- ουν από τον Ατλαντικό ωκεανό στο εσωτερικό της αμερικανικής ηπείρου, σε απόσταση χλμ, φθάνοντας στις ακτές της λίμνης Σουπήριορ. 19

21 Γεωγραφική θέση και τεχνικά χαρακτηριστικά Αυτό που είναι γνωστό ως διώρυγα του Αγίου Λαυρεντίου, στην πραγματικότητα είναι ένας τεράστιος υδάτινος δρόμος, που συνδέει ποταμούς, λίμνες, διαύλους, υδατοφράκτες και διώρυγες. Ο υδατοδιάδρομος του Αγίου Λαυρεντίου και των Μεγάλων Λιμνών εκτείνεται από τον Ατλαντικό ωκεανό μέχρι το δυτικό άκρο των Μεγάλων Λιμνών, στα σύνορα Καναδά και Η.Π.Α. και λειτουργεί για 250 περίπου ημέρες το χρόνο. Έχει συνολικό μήκος χλμ και σε συνδυασμό με τις Μεγάλες Λίμνες (Σουπήριορ, Μίσιγκαν, Χιούρον, Ίρι και Οντάριο) επιτρέπει τη ναυσιπλοΐα στο εσωτερικό της βορειοαμερικανικής ηπείρου. Η διώρυγα δόθηκε στη ναυσιπλοΐα το 1959 και λειτουργεί με σύστημα των δεξαμενών ανυψώσεως. Οι δεξαμενές ανυψώσεως που βρίσκονται σε 16 διαφορετικές τοποθεσίες, τα τέσσερα μεγάλα κανάλια ναυσιπλοΐας, τα περισσότερα από 50 λιμάνια, οι πολλές γέφυρες, τα τούνελ και οι οδοί προσβάσεως συνθέτουν ένα πολύπλοκο μεταφορικό σύστημα. Στην ουσία ο υδατοδιάδρομος διαιρείται σε τέσσερεις τομείς. Ο πρώτος περιλαμβάνει τις Μεγάλες Λίμνες, ο δεύτερος βρίσκεται στο κανάλι Γουέλαντ (Welland), ο τρίτος είναι γνωστός ως τομέας Μόντρεαλ λίμνη Οντάριο και ο τέταρτος είναι το κανάλι του Αγίου Λαυρεντίου όπου δεν υπάρχουν δεξαμενές ανυψώσεως και είναι πλεύσιμο από το λιμάνι του Μόντρεαλ μέχρι τον Ατλαντικό ωκεανό. Οι ανυψωτικές δεξαμενές έχουν τις ακόλουθες διαστάσεις: μήκος 233,5 μέτρα, πλάτος 24,4 μέτρα και βάθος 9,1 μέτρα. Έτσι επιτρέπεται η διέλευση πλοίων που έχουν μήκος 225,5 μέτρα, πλάτος 23,8 μέτρα και βύθισμα 7,8 μέτρα. Η διέλευση από κάθε δεξαμενή διαρκεί περίπου 45 λεπτά και συνολικά με τη χρήση όλων των δεξαμενών τα πλοία ανέρχονται στα 180 μέτρα από το επίπεδο της θάλασσας. Στο υδάτινο σύστημα του Αγίου Λαυρεντίου και των Μεγάλων Λιμνών υπάρχουν σημαντικά λιμάνια όπως του Μόντρεαλ, του Κεμπέκ, του Τορόντο, του Ντιτρόιτ κ.ά.. Το λιμάνι του Μόντρεαλ βρίσκεται σε απόσταση χλμ από τον Ατλαντικό και κοντά στο βιομηχανικό κέντρο της Β. Αμερικής. Αποτελεί ένα από τα πιο πολυσύχναστα εσωτερικά λιμάνια στον κόσμο. Κάθε χρόνο διακινούνται περισσότεροι από 25 εκατομμυρια τόνοι φορτίου (εμπορευματοκιβώτια και γενικό φορτίο, σιτηρά, πετρέλαιο και άλλα υγρά και στερεά χύμα φορτία). Διαθέτει ευκολίες υποδο- χής για τη διαχείριση των φορτίων, όπως σύγχρονους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, σταθμούς πολλαπλής χρήσεως, σιδηροδρομική σύνδεση, αποθήκες, ευκολίες υποδοχής πετρελαιοειδών και άλλων υγρών φορτίων, επιβατικό σταθμό για κρουαζιερόπλοια, γερανογέφυρες κ.λπ. και επισκευα- στικές εγκαταστάσεις. Το λιμάνι του Κεμπέκ βρίσκεται σε απόσταση χλμ από τον Ατλαντικό ωκεανό και 250 χλμ από τις Μεγάλες Λίμνες. Αποτελεί συνδετικό κρίκο μεταξύ του βιομηχανικού και αγροτικού κέντρου της Β. Αμερικής και του υπόλοιπου κόσμου. Διαθέτει υποδομές για την υποδοχή μεγάλων πλοίων. Το 2007 διακυνήθηκαν 27 εκατομμυρια τόνοι εμπορευμάτων, κυρίως φορτία (σιτηρά, προϊόντα πετρελαίου, μεταλλεύματα και ορυκτά, ζάχαρη, λιπάσματα, αλάτι, τσιμέντο, χημικά και γενικό φορτίο). Επίσης διαθέτει ναυπηγικές εγκαταστάσεις Φορέας διοικήσεως Στη διαχείριση και λειτουργία του υδάτινου συστήματος του Αγίου Λαυρεντίου εμπλέκονται πολ- λές κυβερνητικές υπηρεσίες και ιδιωτικές επιχειρήσεις. Για τη διοίκηση της διώρυγας συνεργάζονται οι Η.Π.Α. και ο Καναδάς οι Η.Π.Α. μέσω της Εταιρείας SaintLawrenceSeawayDevelopmentCorporation (SLSDC), που ανήκει στο Υπουργείο Μεταφορών των Η.Π.Α., και ο Καναδάς μέσω ενός μη κερδοσκοπικού φορέα, της St. LawrenceSeawayManagementCorporation (SLSMC). 20

22 Η SLSDC διαχειρίζεται τις δύο δεξαμενές ανυψώσεως που βρίσκονται στην πλευρά των Η.Π.Α. Η εταιρεία χρηματοδοτείται από το HarborMaintenanceTrustFund, που συγκεντρώνει τα έσοδα από τα λιμενικά τέλη σε εθνικό επίπεδο. Τη διαχείριση των δεξαμενών ανυψώσεως στο Σου (Soo) στις Άνω Μεγάλες Λίμνες έχει το Μηχανικό Τμήμα του Στρατού των Η.Π.Α., το οποίο παράλληλα είναι αρμόδιο για την κατασκευή έργων προστασίας της περιοχής από πλημμύρες και διάβρωση των ακτών, την προστασία και την αποκατάσταση του οικοσυστήματος και τη συντήρηση των λιμανιών και των λιμενικών έργων. Η SLSMC ιδρύθηκε από τους χρήστες του συστήματος και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη. Ο φορέας αυτός έχει την αρμοδιότητα να επιβάλλει και να εισπράττει τέλη διελεύσεως και άλλες χρεώσεις για τη χρήση του συστήματος. Η συμφωνία προβλέπει την ενίσχυση του φορέα αυτού με πρόσθετους πόρους από την καναδική κυβέρνηση, προκειμένου να εξαλείφονται τα λειτουργικά ελλείμματα όταν εμφανίζονται Νομικό καθεστώς Για την ομαλή και ασφαλή ναυσιπλοΐα στον υδατοδιάδρομο του Αγίου Λαυρεντίου και στις Με- γάλες Λίμνες συνεργάζονται οι υπηρεσίες ακτοφυλακής των Η.Π.Α. και του Καναδά. Και οι δύο υπηρεσίες περιπολούν στο υδάτινο σύστημα και ελέγχουν την τήρηση της σημάνσεως, του φωτισμού και καθαρισμού του από τους πάγους. Για τη συνεργασία τους τα κράτη έχουν υπογράψει Σύμφωνο Συνεργασίας, το οποίο ανανεώνεται σε τακτικά χρονικά διαστήματα Διέλευση Η διέλευση στη διώρυγα του Αγίου Λαυρεντίου επιτρέπεται καθόλη τη διάρκεια του 24ώρου από το Μάρτιο μέχρι και το τέλος του Δεκεμβρίου, οπότε και κλείνει λόγω της υπάρξεως πάγων. Η λειτουργία του μεταφορικού συστήματος του Αγίου Λαυρεντίου είναι εποχική. Ο τομέας του συστήματος απ το Μόντρεαλ μέχρι τη λίμνη Οντάριο λειτουργεί από την 1η Απριλίου μέχρι την 15η Δεκεμβρίου, ενώ ο τομέας του WellandCanal λειτουργεί από την 1η Απριλίου μέχρι την 31η Δεκεμβρίου. Η διέλευση πραγματοποιείται μέσα από 6 κανάλια συνολικού μήκους 60 ν.μ..το πλοίο από το λιμάνι του Μόντρεαλ εισέρχεται στον ποταμό του Αγίου Λαυρεντίου. Το ανυψωτικό σύστημα του Αγίου Λαυρεντίου αρχίζει να λειτουργεί όταν το πλοίο εισέλθει στο SouthShoreCanal. Το πλοίο, χάρη σε δύο δεξαμενές ανυψώσεως (StLambert και SteCatherine) αν έρχεται σε ύψος 16 μετρα από την περιοχή του λιμανιού του Μόντρεαλ και εισέρχεται στη λίμνη St. Louis. Στη λίμνη το πλοίο πλέει σε δίαυλο για περίπου 10 ν.μ. μέχρι το BeauharnoisCanal. Με τη λειτουργία δύο ανυψω- τικών δεξαμενών το πλοίο ανεβαίνει 24 m και μπαίνει στη λίμνη St. Francis. Στη συνέχεια εισέρχε- ται στο δίαυλο Wiley- DonderoCanal μήκους 8 ν.μ. Το πλοίο μέσω δύο ανυψωτικών δεξαμενών (Snell και Eisenhower) ανέρχεται 27 m μέχρι τη στάθμη της λίμνης St. Lawrence. Στη συνέχεια το πλοίο μέσω του IroquoisCanal εισέρχεται στη λίμνη Οντάριο μέσω μίας δεξαμενής ανυψώσεως (Iroquois), το ύψος της οποίας ρυθμίζεται ανάλογα με το αντίστοιχο της λίμνης Οντάριο και κυμαίνεται από μερικά εκατοστά μέχρι και μέτρα. Έπειτα, το πλοίο εισέρχεται στο WellandCanal, στο οποίο λειτουργούν οκτώ ανυψωτικές δεξαμενές, όπου ανυψώνεται 100 μετρα. Η πρόσβαση στις λίμνες Ίρι, Χιούρον και Μίσιγκαν είναι ανοιχτή. Όσα όμως πλοία κατευθύνο-νται στη λίμνη Σουπήριορ πρέπει να διαπλεύσουν το St. Mary sfallscanal, όπου υπάρχουν 4 δεξαμενές ανυψώσεως (SaultSte. Marie) που συνδέουν τη λίμνη Χιούρον με τη λίμνη Σουπήριορ. Για τη διέλευση του υδάτινου συστήματος του Αγίου Λαυρεντίου η 21

23 πλοήγηση είναι υποχρεω- τική. Από το έτος 2003 εφαρμόζεται το ηλεκτρονικό σύστημα αναγνωρίσεως πλοίου (AutomaticIdentificationSystem AIS). Κάθε πλοίο που εισέρχεται στο σύστημα είναι υποχρεωμένο να δια- θέτει ειδικό πομπόμεταδόσεως του ονόματός του, της ταχύτητάς του και της θέσεώς του στο κέντρο διαχειρίσεως τηςκυκλοφορίας και σε όλα τα παραπλέοντα πλοία. To σύστημα AIS βοηθά στην αποφυγή συγκρούσεων,αλλά και στην ελαχιστοποίηση του χρόνου αναμονής για τη διέλευση από τις ανυψωτικές δεξαμενές Ναυτιλιακή κίνηση της διώρυγας Το υδάτινο σύστημα του Αγίου Λαυρεντίου και των Μεγάλων Λιμνών έχει ζωτική σημασία για την οικονομική ανάπτυξη των Η.Π.Α. και του Καναδά. Μέσω αυτού διακινείται περισσότερο από το 80% των σιδηρομεταλλευμάτων που χρειάζεται η βιομηχανία χάλυβα των Η.Π.Α.. Επίσης, μεταφέ- ρονται μεγάλες ποσότητες άνθρακα από τη Μοντάνα (Montana) και το Γουαϊόμινγκ για τα εργοστάσια παροχής ηλεκτρισμού στις Μεγάλες Λίμνες. Μέσω της διώρυγας του Αγίου Λαυρε- ντίου διακινούνται αγροτικά προϊόντα, ορυκτά σίδηρος, άνθρακας, αλάτι, πέτρα, μεταλλεύματα,πε τρέλαιο, χημικά προϊόντα, δασικά προϊόντα, ζωικά, δημητριακά, σιδηρομεταλλεύματα, γαιάνθρακας και χάλυβας. Από τη λειτουργία του συστήματος, το 1959, έχουν μεταφερθεί 2,3 δισεκατομμυρια τόνοι εμπορευμάτων, η αξία του οποίων εκτιμάται στα 350 δισεκατατομμυρια δολάρια. Επίσης, το υδάτινο σύστημα του Αγίου Λαυρεντίου εξυπηρετεί τη θαλάσσια αναψυχή, καθώς σκάφη αναψυχής και κρουαζιερόπλοια, το διαπλέουν από τα μέσα Μαΐου μέχρι τα μέσα Οκτωβρίου, όταν οι καιρικές συνθήκες το επιτρέπουν Η διώρυγα του Κιέλου Ιστορικό Η ιδέα για τη διάνοιξη υδατοδιαδρόμου στη χερσόνησο Cimbrian χρονολογείται από το 16ο αιώνα. Το 1784 κατασκευάστηκε η διώρυγα του ποταμού Eider, που θεωρείται ο πρόδρομος της διώρυγας του Κιέλου. Καθώς είχε μικρό βάθος και άρχισαν να κατασκευάζονται ολοένα και μεγαλύτερα πλοία, σταδιακά η διώρυγα αυτή έπαψε να εξυπηρετεί τη ναυσιπλοΐα. Ο καγκελάριος Bίσμαρκ ενδιαφέρθηκε σοβαρά για τη διάνοιξη διώρυγας για σύνδεση του λιμανιού του Κιέλου με τον ποταμό Έλβα, προκειμένου να εξυπηρετηθούν στρατιωτικοί σκοποί. Το 1878 ο επιχειρηματίας και πλοιοκτήτης HermannDahlstrom εισηγήθηκε στη γερμανική κυβέρνηση τη διάνοιξη διώρυγας που να συνδέει τον Έλβα και το Εκερνφόρντε για την εξυπηρέτηση εμπορικών και στρατιωτικών σκοπών. Η διώρυγα του Κιέλου άρχισε να κατασκευάζεται το 1887 και ο θεμέλιος λίθος τέθηκε από τον Κάιζερ Γουλιέλμο Ι. Οι εργασίες για την κατασκευή της διήρκεσαν 8 χρόνια και το έργο ολοκληρώθηκε το 1895 όταν Κάιζερ ήταν ο Γουλιέλμος ΙΙ. Στο έργο απασχολήθηκαν άνθρωποι, ενώ το συνολικό κόστος του ανήλθε στα 157 εκατ. μάρκα. Το έργο της κατασκευής ήταν δύσκολο, καθώς σε ορισμένα σημεία υπάρχει υψομετρική διαφορά 25 μετρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, ενώ σε άλλα μόλις 3 μετρα κάτω. Η διώρυγα του Κιέλου μέχρι το 1948 ήταν γνωστή ως διώρυγα του Κάιζερ Γουλιέλμου. Αρχικά εξυπηρετούσε καθαρά στρατιωτικές ανάγκες της Γερμανίας. Για την αντιμετώπιση της αυξανόμενης ναυσιπλοΐας σε αυτή από το 1907 έως το 1914 πραγματοποι- ήθηκαν έργα 22

24 διαπλατύνσεώς της συνολικού κόστους 242 εκατ. μάρκων. Τα έργα ολοκληρώθηκαν με την κατασκευή δύο μεγαλυτέρων δεξαμενών ανυψώσεως στο Μπρουνσμπούτελ και στο Χολτενάου Γεωγραφική θέση και Τεχνικά χαρακτηριστικά Η διώρυγα του Κιέλου βρίσκεται στη Γερμανία και συγκεκριμένα στο βόρειο τμήμα της. Συνδέει τη Βόρεια με τη Βαλτική θάλασσα. Τα λιμάνια προσβάσεως στη διώρυγα είναι του Μπρουνσμπού- τελ, στις εκβολές του ποταμού Έλβα στη Βόρεια Θάλασσα και του Κιέλου-Χολτενάου στη Βαλτική θάλασσα. Η διώρυγα έχει μήκος 98,637 χλμ, πλάτος 162 μετρα και βάθος 11 μετρα. Η λειτουργία της έχει ιδιαίτερη σημασία για τη ναυσιπλοΐα της Βαλτικής θάλασσας. Η διέλευση από τη διώρυγα επιτρέπει τη συντόμευση της αποστάσεως κατά 519 χλμ από τα διερχόμενα πλοία, τα οποία σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν αναγκασμένα να περιπλεύσουν τη χερσόνησο της Γιουτλάνδης. Ο διάπλους της, εκτός από οικονομία σε χρόνο και χρήμα, καθιστά δυνατή την αποφυγή των επικινδύνων υδάτων του ακρωτηρίου Σκάου και των στενών της Δανίας. Η γεωγραφική θέση της εξυπηρετεί πληθώρα λιμανιών όπως είναι της Αμβέρσας, της Βρέμης, Μπρουνσμπούτελ, του Ντόβερ, του Ντάνζιγκ, του Γκέτενμποργκ, του Αμβούργου, του Ελσίνκι, του Κιέλου, της Κλαπέιντα, της Κοπενγχάγης, του Μάλμο, της Αγίας Πετρούπολης, της Ρίγας, του Ροστόκ, του Ρότερνταμ, του Σαουθάμπτον, του Στέτιν, της Στοκχόλμης, του Τουρκού κ.ά.. Λειτουργεί με σύστημα δεξαμενών ανυψώσεως διπλής κατευθύνσεως, οι οποίες βρίσκονται στα λιμάνια Μπρουνσμπούτελ και Κιέλου-Χολτενάου. Οι νέες δεξαμενές ανυψώσεως έχουν τις ακόλουθες διαστάσεις: μήκος 310 μετρα, πλάτος 42 μετρα και βάθος 14 μετρα. Η διέλευση από την κάθε δεξαμενή διαρκεί 45 λεπτά. Ο συνολικός χρόνος διελεύσεως της διώρυγας ανέρχεται σε 7,5 ώρες Φορέας διοικήσεως Ο φορέας διοικήσεως της διώρυγας του Κιέλου είναι η Διοικητική Αρχή WasserundSchiffahrtsdirektion (WSD). Η Διοικητική Αρχή έχει ταξινομήσει τα διερχόμενα πλοία σε έξι κατηγορίες με βάση το μήκος, το πλάτος, το βύθισμα και τα χαρακτηριστικά του φορτίου. Ανάλογα με αυτές τις κατηγορίες ταξινομήσεως καθορίζονται τα τέλη διελεύσεως Νομικό καθεστώς Το 1919 με τη Συνθήκη των Βερσαλλιών που ακολούθησε τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο επιβλήθηκε στη Γερμανία, για τη διώρυγα του Κιέλου, το καθεστώς της διώρυγας του Σουέζ και του Παναμά. Δηλαδή καθιερώθηκε η ελεύθερη ναυσιπλοΐα, τόσο των εμπορικών όσο και των πολεμικών πλοίων, με την προϋπόθεση ότι δεν τελούσαν σε εμπόλεμη κατάσταση με τη Γερμανία. Μετά το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, κατά τη διάρκεια του οποίου είχε ανασταλεί η τήρηση των διατάξεων της Συνθήκης των Βερσαλλιών από το γερμανικό κράτος, το καθεστώς της διώρυγας επανήλθε σε ισχύ Διέλευση Η πλοήγηση στη διώρυγα του Κιέλου είναι υποχρεωτική. Πλοηγικοί σταθμοί υπάρχουν στα λιμά- νια του Μπρουνσμπούτελ και του Κιέλου-Χολτενάου. Ενδιάμεσος πλοηγικός σταθμός υπάρχει στο Ρουστερμπέργκεν. 23

25 Ο πλοίαρχος του πλοίου που πρόκειται να διαπλεύσει τη διώρυγα έχει την υποχρέωση να ζητήσει την παροχή υπηρεσιών πλοηγού, υποβάλλοντας σχετικό αίτημα. Στην αίτηση αναφέρεται το όνομα του πλοίου, οι διαστάσεις του, η ολική του χωρητικότητα, το είδος του φορτίου, καθώς και ο εκτιμώμενος χρόνος αφίξεως στην περιοχή του πλοηγικού σταθμού. Ανάλογα με τον τύπο του πλοίου καθορίζεται και η ταχύτητα πλεύσεως στη διώρυγα Ναυτιλιακή κίνηση της διώρυγας Από τη διώρυγα του Κιέλου διέρχονται κατά μέσο όρο ετησίως πλοία. Το 2007 ο αριθμός των διελεύσεων έφθασε τα πλοία, ολικής χωρητικότητας κόρων. Η διώρυγα τις περισσότερες ημέρες του χρόνου παραμένει ελεύθερη από τους πάγους με απο- τέλεσμα να διευκολύνει σημαντικά τη ναυσιπλοΐα μεταξύ των χωρών της Βόρειας και της Βαλτικής θάλασσας. Η συμβολή της έγκειται όχι μόνο στην εξοικονόμηση χρόνου για την ταχύτερη μεταφορά των φορτίων, αλλά και στην εξοικονόμηση καυσίμων και γενικότερα στην επίτευξη χαμηλού λειτουργικού κόστους για το πλοίο. Τα κυριότερα φορτία που διακινούνται μέσω της διώρυγας είναι το πετρέλαιο και τα παράγωγα αυτού, ο άνθρακας, η ξυλεία και προϊόντα ξύλου, σιτηρά, λιπάσματα, σίδηρος και ατσάλι, καθώς και χημικά προϊόντα. 24

26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ 2.0 Πλωτά ποτάμια 2.1 Σημασία των ποταμών Η σημασία των ποταμών στην ανθρώπινη ιστορία είναι αδιαμφισβήτητη. Ήδη ο άνθρωπος από πολύ παλιά έμαθε να τα αξιοποιεί για διαφόρους προς όφελός του λόγους, όπως για ύδρευση κατοικημένων περιοχών, για την άρδευση των καλλιεργούμενων εκτάσεων και μέχρι την παραγωγή ενέργειας στης μέρες μας. Όπως είναι λογικό, εξίσου σημαντικοί είναι οι ποταμοί και για την ναυσιπλοΐα. Ειδικότερα στην ναυσιπλοΐα, τρομερά σημαντικό ρόλο παίζουν τα πλωτά ποτάμια, δηλαδή οι ποταμοί στους οποίους μπορούν να πλεύσουν πλοία. Αυτά τα ποτάμια επέτρεψαν στο εμπόριο και στην μετακίνηση ανθρώπων μέσω πλοίων να επεκταθεί στα ενδότερα της ξηράς και να ωθήσει περιοχές που δεν είχαν πρόσβαση σε θαλάσσια λιμάνια να ανθήσουν πολιτιστικά και οικονομικά από την ανάπτυξη που τους προσέφερε το εμπόριο και η ροή ανθρώπων. Ακόμα και σήμερα οι πλωτοί ποταμοί συνεχίζουν να παίζουν σημαντικό ρόλο στο διεθνές εμπόριο. Ακόμα και το θαλάσσιο εμπόριο βοηθείται από το εμπόριο μεταξύ πλωτών ποταμιών. Αυτό γιατί μέσω αυτών γίνεται οικονομικότερη και ευκολότερη η μετακίνηση μεγάλης ποσότητας εμπορευμάτων από την εκάστοτε ενδοχώρα στα μεγάλα λιμάνια. Η σημασία τους είναι τόσο μεγάλη που κάποιες χώρες βασίζονται άμεσα σε αυτούς για ένα μεγάλο μέρος του εμπορικού ισοζυγίου τους. Για παράδειγμα μπορούμε να πάρουμε τον Μισισίπι στις Η.Π.Α, ή ακόμα και τον Γιανγκτσέ στην Κινά. Ειδικότερα, στην Ευρώπη το εμπόριο μέσω πλωτών ποταμών είναι τόσο σημαντικό και μεγάλο που οι χώρες που έχουν μεγάλα ποτάμια, επενδύουν συνέχεια σε υποδομές που έχουν να κάνουν με πλωτά ποτάμια, έτσι ώστε να γίνει η μετακίνηση των εμπορευμάτων και των ανθρώπων ακόμα πιο εύκολη και οικονομική, κάτι που έχει οδηγήσει στην ύπαρξη ενός γιγαντιαίου ποτάμιου συστήματος το οποίο ωθεί την οικονομία συνεχώς σε μεγαλύτερα κέρδη με την αξιοποίηση του. 25