ΤΕΧΝΙΚΟ ΑΡΘΡΟ Νο 3 ΠΡΟΣΦΥΣΗ. Μέρος 1ο: Εισαγωγή. Traction (grip & flotation)

Transcript

1 ΤΕΧΝΙΚΟ ΑΡΘΡΟ Νο 3 ΠΡΟΣΦΥΣΗ Μέρος 1ο: Εισαγωγή Traction (grip & flotation) Η πρόσφυση είναι το βασικότερο µέγεθος στο off road, και ο λόγος που εξ αρχής αναπτύχθηκαν τα διάφορα συστήµατα τετρακίνησης. Επηρεάζει περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο την έκβαση κάθε ενέργειας, και είναι το βασικό ζητούµενο σε κάθε σχεδιασµό και βελτίωση. Χρειάζονται χρόνια εισροής και επεξεργασίας των δεδοµένων που παίρνουµε από την εµπειρία και τη µελέτη, για να κατανοήσουµε αυτό το µέγεθος και τους παράγοντες που το διαµορφώνουν, και κάτι τέτοιο είναι απαραίτητο για να θεωρηθούµε ολοκληρωµένοι offroaders. Λόγω ακριβώς της πολυπλοκότητας της, γύρω από την έννοια της πρόσφυσης αναπτύσσονται και οι περισσότεροι µύθοι, εµµονές και µακροσκελείς θεωρίες, που ελάχιστη εφαρµογή έχουν στην πράξη. Θα δούµε στη συνέχεια µε κατανοητό τρόπο τι είναι η πρόσφυση, τι την επηρεάζει ως µέγεθος στο off road και πως, και τον ρόλο του ανθρώπινου παράγοντα στην προετοιµασία του οχήµατος, στην αξιολόγηση του, αλλά και των συνθηκών, και στην επιτυχή ολοκλήρωση κάθε ενέργειας. Πρόσφυση (traction) είναι το σύνολο της δύναµης που µπορούν οι τροχοί να εφαρµόσουν στο terrain, µε σκοπό την αλλαγή, ή την διατήρηση, ανάλογα µε το ζητούµενο, της κινητικής κατάστασης του οχήµατος. Είναι δηλαδή η δύναµη που απαιτείται ώστε το όχηµα να εκτελέσει µε επιτυχία τις εντολές µας, σωστές ή λάθος. Είναι ένα µέγεθος πάνω στο οποίο τα τµήµατα έρευνας και εξέλιξης των κατασκευαστών επικεντρώνουν την έρευνα τους εδώ και δεκαετίες, οι µεγαλύτεροι οδηγοί αγώνων χτίζουν τους προσωπικούς τους θρύλους, και από το οποίο οι στατιστικές για τα τροχαία ατυχήµατα αντλούν το µεγαλύτερο όγκο της εργασίας τους. Το βασικό χαρακτηριστικό της πρόσφυσης είναι ότι η τιµή της µεταβάλλεται άπειρες φορές ανά µονάδα χρόνου και ο ρόλος του οχήµατος, και ο δικός µας, είναι να ανταποκριθούµε κατάλληλα σε αυτή τη συνεχώς µεταβαλλόµενη ανάγκη, που στην εκτός δρόµου κίνηση συνήθως οριακά καλύπτεται, ή είναι αδύνατον να καλυφθεί. Στην τελευταία περίπτωση το αποτέλεσµα είναι η ακινητοποίηση του οχήµατος, αν κινούµαστε σε επίπεδο έδαφος, ή η αυτόβουλη κίνηση του προς τα εκεί που το οδηγεί η βαρύτητα, αν κινούµαστε σε κεκλιµένο. Οι παράγοντες που καθορίζουν την ισορροπία µεταξύ απαιτούµενης και διαθέσιµης πρόσφυσης είναι δύο: 1)Τα χαρακτηριστικά του οχήµατος, η δύναµη, το βάρος και το φορτίο, η µετάδοση, η ανάρτηση, η πίεση και το πέλµα των ελαστικών. 2)Το terrain πάνω στο οποίο κινούµαστε, η συνοχή, η επιφάνεια και η κλίση του. Ο σωστός χειρισµός θα φέρει αυτή την ισορροπία στο όριο της, και θα το ξεπεράσει, αν χρειαστεί, µέχρι κάποιο βαθµό.

2 Μέρος 2ο: Όχηµα Τα ζητούµενα από το όχηµα, ανάλογα µε το terrain, είναι πολλές φορές αντικρουόµενα. Για παράδειγµα, όπως θα δούµε στη συνέχεια, ό,τι αποτελεί σύµµαχο στα εδάφη µε χαµηλό επιφανειακό grip, αποτελεί εχθρό στα εδάφη µε χαµηλό flotation. Τα δεδοµένα γίνονται πιο σύνθετα, και ο ανθρώπινος παράγοντας πιο σηµαντικός, αν λάβουµε υπόψη µας το γεγονός ότι, επιλογή και προετοιµασία ενός οχήµατος αποκλειστικά για ένα set συνθηκών το καθιστά ακατάλληλο για κάποια άλλα. Tα rock buggies έχουν εκπληκτικές ικανότητες στους βράχους και στα στριµωγµένα κοµµάτια των αγώνων που συµµετέχουν, αλλά είναι αφύσικο να τα φανταστεί κανείς, φορτωµένα µε 1000kg εφοδίων, ανθρώπων και εξοπλισµού, να διασχίζουν µία στέπα. Το ίδιο ισχύει αν σκεφτούµε ένα icelander στο rainforest challenge, ή ένα desert racer από το Paris- Dakar να κάνει rockcrowling!! Η επιλογή και η προετοιµασία του οχήµατος µας πρέπει να γίνεται έχοντας εκ των προτέρων αποφασίσει για ποια χρήση προορίζεται, και στην (πολύ συχνή) περίπτωση που προορίζεται για περισσότερες από µία χρήσεις, οι συµβιβασµοί που θα γίνουν να είναι µελετηµένοι και προαποφασισµένοι. Με δεδοµένη την ισχύ και τη ροπή κάθε κινητήρα, τα χαρακτηριστικά του οχήµατος που καθορίζουν την απόδοση του, όσον αφορά στη διαθέσιµη και την απαιτούµενη πρόσφυση, σε κάθε terrain, είναι: Το βάρος & το φορτίο (light as possible, heavy as necessary). Οι κάτοχοι βαρέων οχηµάτων συχνά αγνοούν την σηµασία του και τα φορτώνουν ακόµη περισσότερο µε υπερβολικό εξοπλισµό, αγνοώντας το γεγονός ότι οι κατασκευαστές τους προσπαθούν συνεχώς να τα κάνουν όσο το δυνατόν ελαφρύτερα, χωρίς θυσίες στην αντοχή, την οποία σχεδιάστηκαν να έχουν, χρησιµοποιώντας προηγµένα υλικά και εξελίσσοντας τα µηχανικά τους µέρη. Αντίθετα, οι κάτοχοι light οχηµάτων εξυµνούν το χαµηλό βάρος ως πανάκεια, παραβλέποντας αφελώς το γεγονός ότι, από τους χιλιάδες ανθρωπιστικούς, στρατιωτικούς, και εµπορικούς οργανισµούς που χρειάζονται εκτός δρόµου οχήµατα για µακρόχρονη, σκληρή, και χωρίς περιθώρια αποτυχιών επαγγελµατική καταπόνηση, σε όλα τα σηµεία του πλανήτη, ποτέ κανείς δεν έχει επιλέξει light οχήµατα για τους σκοπούς του. Η προσπάθεια, και από τις δύο πλευρές, για υπεράσπιση των προσωπικών επιλογών, φτάνει συχνά σε εκδηλώσεις οπαδισµού, οπότε κάθε αντικειµενική προσέγγιση αποκλείεται. Η αλήθεια βρίσκεται, όπως πάντα, στη χωρίς συναισθήµατα προσέγγιση και µελέτη των επιπτώσεων που έχει το βάρος στην απόδοση κάθε οχήµατος. εν θα ασχοληθούµε εδώ µε µία ολοκληρωτική µελέτη του θέµατος, γιατί αυτό αποτελεί αντικείµενο άλλου άρθρου, αλλά στον ρόλο που παίζει το βάρος σε σχέση µε την πρόσφυση. Κάθε όχηµα δεν µπορεί να χαρακτηριστεί βαρύ ή ελαφρύ, παρά µόνο σε σύγκριση µε κάποιο άλλο. Το Land Rover Defender θεωρείται βαρύ, αλλά είναι ελαφρύτερο από ένα Nissan Patrol, το Mercedes G-Wagen είναι βαρύτερο από ένα Toyota Landcruiser 90 ή 120, αλλά ελαφρύ, µπροστά σε ένα Unimog, το Wrangler είναι βαρύ, συγκριτικά µε ένα Suzuki Jimny κλπ... Το καθένα από τα παραπάνω οχήµατα εκφράζει την τεχνογνωσία και την άποψη του κατασκευαστή του. εν ανήκουν όλα στην ίδια κατηγορία και δεν καλύπτουν όλα τις ίδιες ανάγκες. Αν βρεθούµε να χρησιµοποιούµε λάθος όχηµα σε λάθος ρόλο, δεν φταίει το όχηµα, ούτε όποιος το κατασκεύασε, αλλά εµείς. Τα οχήµατα (και όλον τον εξοπλισµό µας) πρέπει να τα κρίνουµε πάρα πολύ αυστηρά, αλλά σε σχέση µε τον ρόλο που έχουν σχεδιαστεί να επιτελούν. Η αρχική µας επιλογή είναι πολύ σηµαντική, όπως επίσης και οι βελτιώσεις που κάνουµε, που εκφράζουν τη δική µας τεχνογνωσία και άποψη. Το βάρος αυξάνει την δύναµή που χρειάζεται το όχηµα για να ξεκινήσει, ιδίως σε µεγάλη κλίση. Η ισχύς και η ροπή του µοτέρ µπορούν να υπερκαλύψουν αυτή την απαίτηση, αλλά µόνο αν οι τροχοί έχουν το απαιτούµενο grip. Από την άλλη, το βάρος αυξάνει και την εδαφική πίεση, οπότε, µε τα κατάλληλα λάστιχα, αυξάνει και το διαθέσιµο grip. Επίσης αυξάνει την δύναµη που τραβάει το όχηµα από την πορεία του στις πλευρικές κλίσεις, και τη

3 δύναµη που χρειάζεται για να σταµατήσει. Στα εδάφη µε πολύ χαµηλό grip (π.χ. στον πάγο) αυτή η διαφορά είναι πολλές φορές καθοριστική. Στις περισσότερες περιπτώσεις µπορούµε χωρίς περιστροφές να πούµε ότι, όσο πιο ελαφρύ είναι το όχηµα, τόσο ευκολότερη είναι και η δουλειά µας. Τα πλεονεκτήµατα του χαµηλού βάρους και φορτίου είναι µεγάλα και σε εδάφη µε χαµηλή συνοχή (flotation). Η πίεση που ασκεί στο έδαφος ένα βαρύ όχηµα είναι µεγαλύτερη από ενός ελαφρύτερου µε ίδιους τροχούς και ίδια psi. Αυτό σηµαίνει ότι είναι πολύ πιο εύκολο να βυθιστεί. Η ιπποδύναµη, η χρήση µεγαλύτερων τροχών και κυρίως η εφαρµογή της σωστής τεχνικής αποτελούν µερικές φορές τη λύση. Οι αµέτρητες περιπτώσεις που έχουµε ζήσει στο παρελθόν, µε οχήµατα βάρους 2200kg, µε το πλήρωµα, να περνούν µε άνεση σηµεία που παγίδευσαν οχήµατα 1000kg, µε εξίσου κατάλληλα λάστιχα, αποτελούν την απόδειξη, αλλά είναι αδιαµφισβήτητο ότι, και στο χαµηλό flotation, η δουλειά µας, αλλά και του κινητήρα, είναι πολύ ευκολότερη µε ένα ελαφρύ όχηµα. Γι αυτό πρέπει να φροντίζουµε να διατηρούµε το βάρος και το φορτίο µας στο minimum, όσο αυτό είναι δυνατό, χωρίς όµως θυσίες στην αντοχή και την ασφάλεια, και να έχουµε πάντα στο µυαλό µας ότι, σε πραγµατικές συνθήκες, κάποιοι συµβιβασµοί που ίσως δεν αναφέρονται σαφώς στη θεωρία, είναι απαραίτητοι. Η µετάδοση Θα δούµε τα βασικά σηµεία του θέµατος, σε σχέση πάντα µε το αντικείµενο του άρθρου. Για την ολοκληρωτική κάλυψη του κεφαλαίου συστήµατα µετάδοσης, θα χρειαζόταν ολόκληρα βιβλία, και βαθιά τεχνική παιδεία από τον αναγνώστη. Στην πράξη, ο τρόπος που αυτά επηρεάζουν την απόδοση του κάθε οχήµατος, είναι προφανής και εύκολα κατανοητός. Το ποσοστό της ροπής του κινητήρα που µπορεί να περάσει ένα όχηµα στο έδαφος κάθε δεδοµένη στιγµή, είναι αυτό που του επιτρέπει το σύστηµα µετάδοσης του. Αυτό θα µεταφέρει την ροπή, πολλαπλασιασµένη µέσω των σχέσεων του κιβωτίου και του transfer, στα διαφορικά, και από εκεί στους τροχούς, όπου πλέον το έργο είναι των ελαστικών. Αν τα διαφορικά των αξόνων είναι ανοικτού τύπου, χωρίς κάποιου είδους αναστολέα διαφορισµού (locker, lsd, traction control κλπ), µόλις κάποιος τροχός πάρει περισσότερη ροπή από το grip που διαθέτει, θα αρχίσει να σπινάρει, παίρνοντας ακόµη µεγαλύτερο ποσοστό της ροπής, ενώ ο άλλος τροχός του ίδιου άξονα θα αδρανήσει, µε αποτέλεσµα η προώθηση του οχήµατος να µειωθεί ή να διακοπεί εντελώς. Αν διαθέτει locker, και το έχουµε ενεργοποιήσει, ο άξονας θα συνεχίσει να προωθεί το όχηµα, µέχρι και ο δεύτερος τροχός του να χάσει το grip του από υπερβολική ροπή, θα µπορέσει δηλαδή να δεχτεί συνολικά περισσότερη ροπή, και να την περάσει στο έδαφος. Η διαφορά µπορεί να είναι από ανύπαρκτη, εάν το grip των τροχών του ίδιου άξονα είναι περίπου το ίδιο, µέχρι τεράστια, αν διαφέρει, λόγω ανωµαλιών του εδάφους, έκτασης της ανάρτησης, κλίσης, ή ύπαρξης διαφορετικού πατήµατος κάτω από κάθε τροχό. Με δεδοµένο ότι το grip των τροχών (και των δύο αξόνων) αλλάζει συνεχώς καθώς κινούµαστε και η ανάρτηση δουλεύει, η ύπαρξη ελεγχόµενων διαφορικών, και πραγµατικά τέτοια είναι µόνο τα lockers, είναι µερικές φορές απαραίτητη. Τα lockers βεβαίως δεν αποτελούν πανάκεια. Σε επίπεδο έδαφος είναι άχρηστα, στον πάγο και στις πλευρικές κλίσεις επικίνδυνα. Γι αυτό είναι προτιµότερο η ενεργοποίηση τους να ελέγχεται από εµάς, και να µην είναι αυτόµατη. Επιπλέον καταπονούν όλα τα µέρη της µετάδοσης και, σε συνδυασµό µε τους µεγάλους τροχούς, αποτελούν την βασική αιτία εµφάνισης βλαβών σε αυτή. Γι αυτό και υπάρχουν διάφορες πιο light λύσεις, όπως τα lsd, truetrack, η ακόµα και τα διάφορα traction control που περιορίζουν τον διαφορισµό φρενάροντας, µέσω του abs, τον τροχό µε το λιγότερο grip. Καµία από αυτές τις λύσεις δεν µπορεί φυσικά να συγκριθεί σε απόδοση µαζί τους, αλλά αυτή η διαφορά φαίνεται µόνο σε ιδιαίτερες συνθήκες, ενώ προστατεύουν τη µετάδοση από την καταπόνηση. Και πάλι η επιλογή είναι υποκειµενική. Ανεξάρτητα από την αδιαµφισβήτητη αξία των lockers, το ζητούµενο είναι να µπορέσουµε να πάρουµε όλη την πρόσφυση που µας δίνει το έδαφος, µε ή χωρίς αυτά. Για να το πετύχουµε αυτό χρειάζεται απόλυτη γνώση των χαρακτηριστικών λειτουργίας του µοτέρ, και του οχήµατος γενικά, ώστε να επιλέξουµε την κατάλληλη σχέση, στροφές και πάτηµα. Κυρίως όµως χρειάζεται εξαιρετικά ανεπτυγµένη αίσθηση, και η αίσθηση όπως έχουµε ξαναπεί δεν διδάσκεται Απλώς, αν υπάρχει, οξύνεται µε την εµπειρία. Ιδίως σε

4 καταστάσεις οριακής πρόσφυσης είναι το σηµαντικότερο εφόδιο, και κανένα µηχανικό υποκατάστατο δεν µπορεί να την αντικαταστήσει. Η ανάρτηση Εξαιρετικά σηµαντική για πάρα πολλούς λόγους, η λειτουργία της ανάρτησης επηρεάζει και την πρόσφυση, κατά δύο τρόπους. Πρώτον, η ποιότητα των αµορτισέρ καθορίζει τον βαθµό απόσβεσης των κραδασµών, περιορίζει τις αναπηδήσεις, και άρα εξασφαλίζει την σταθερή εδαφική πίεση κάθε τροχού (άρα και το grip του). Επειδή το µη αναρτώµενο βάρος (unsprung weight) στα off road οχήµατα είναι µεγάλο, λόγω του βάρους των µεγάλων τροχών και των heavy duty τµηµάτων της µετάδοσης, η καταπόνηση των αµορτισέρ είναι αντίστοιχα µεγάλη. Γίνεται ακόµη µεγαλύτερη, όσο αυξάνει το φορτίο του οχήµατος, και όσο δυσκολεύει το terrain. Η διαφορά στον έλεγχο των αναπηδήσεων, ανάµεσα σε µέτρια ή υπερθερµασµένα αµορτισέρ και σε καλής ποιότητας και µε µεγάλη χωρητικότητα, ειδικά αµορτισέρ για εκτός δρόµου χρήση, µπορεί να είναι εντυπωσιακή (µέχρι και δέκα φορές λιγότερες αναπηδήσεις, όπως δείχνουν οι µετρήσεις µε µικροκάµερες που κάνουν οι εταιρίες βελτιώσεων). Αυτή η διαφορά είναι καθοριστική σε περιπτώσεις που απαιτείται αυξηµένη αρχική ταχύτητα, π.χ. για τη διάσχιση εδάφους µε χαµηλό flotation, ή στις µεγάλες απότοµες αναβάσεις, όπου οι αναπηδήσεις κόβουν τη φόρα του οχήµατος. εύτερον, οι διαδροµές της ανάρτησης αποτρέπουν το φαινόµενο του three wheel drive, δηλαδή του εύκολου σηκώµατος στον αέρα κάποιου τροχού σε ανόµοιο έδαφος. Εκεί που οι διαδροµές της ανάρτησης εξαντλούνται είναι και το όριο των δυνατοτήτων ενός οχήµατος σε διαγώνια περάσµατα, χωρίς κάποιου είδους ελεγχόµενα διαφορικά. Η ύπαρξη τέτοιων διαφορικών δεν ακυρώνει τη σηµασία των διαδροµών της ανάρτησης, απλώς, σε συνδυασµό µε αυτές, εξασφαλίζει το µέγιστο grip που µπορεί συνολικά να έχει το κάθε όχηµα σε κάθε περίπτωση. Τα ελαστικά Ο ρόλος των ελαστικών στη συµπεριφορά οποιουδήποτε οχήµατος, σε οποιαδήποτε χρήση είναι αυτονόητος, και θα ήταν άσκοπο να επισηµάνουµε εδώ τα αυτονόητα.. Αρκεί να σηµειώσουµε ότι οι διαστάσεις και η πίεση των ελαστικών παίζουν εξίσου σηµαντικό ρόλο µε τη χάραξη του πέλµατος. Το µέγεθος του ίχνους των ελαστικών, του µέρους τους δηλαδή που πατάει στο έδαφος ενώ οι τροχοί περιστρέφονται καθορίζει την εδαφική πίεση, και αυτή, όπως βλέπουµε, είναι συχνά ο κυριότερος παράγοντας. Το ίχνος επηρεάζεται από τη διάµετρο, το πλάτος και την πίεση του ελαστικού. Αν σε αυτό προσθέσουµε και τον ρόλο του πέλµατος, καταλήγουµε σε ένα αρκετά σύνθετο θέµα, την επιλογή δηλαδή του κατάλληλου ελαστικού για κάθε όχηµα, για κάθε χρήση. Πολλά έχουν ειπωθεί και γραφτεί γι αυτό, αλλά είναι αδύνατον να γίνει σωστή επιλογή µε βάση µόνο τη θεωρία. Το κρισιµότερο σηµείο, και εδώ, είναι η συνειδητή επιλογή µε βάση την χρήση, τη δυνατότητα ύπαρξης δεύτερου και τρίτου set τροχών, την εµπειρία, και τους συµβιβασµούς που είµαστε διατεθειµένοι να κάνουµε. Όσο πιο ειδικά είναι τα λάστιχα που επιλέγουµε, τόσο περιορίζεται και το λειτουργικό τους εύρος. Τα ελαστικά για λάσπη είναι εντελώς ακατάλληλα για στεγνή άµµο, γιατί στη λάσπη θέλουµε το πέλµα να σκάβει δίνοντας ώθηση, και να καθαρίζει κατά την περιστροφή του τροχού, ώστε να µπορεί να ξανασκάψει όταν πατήσει κάτω, ενώ στην άµµο θέλουµε ακριβώς το αντίθετο, να συµπιέζει την άµµο όταν την πατάει, χωρίς να την σκάβει. Τα φαρδιά ελαστικά που ενδείκνυνται για βράχους δεν δουλεύουν στο χιόνι, σε χώρες σαν την Ελλάδα, γιατί, όσο φαρδύτερα είναι, τόσο περισσότερο δυσκολεύονται να το κόψουν, δηµιουργώντας ροδιές. Αντίθετα στο πολύ παγωµένο χιόνι σε βορειότερες χώρες, χρησιµοποιούνται φαρδιά ελαστικά µε πολύ χαµηλή πίεση, ώστε το όχηµα να µένει στην επιφάνεια και να µη βυθίζεται (χαρακτηριστικά τα Icelanders).

5 Τα στενά ελαστικά που δίνουν το καλύτερο grip στην επιφανειακή λάσπη και στον πηλό, είναι καταστροφή στο χαµηλό flotation, ιδίως σε ένα βαρυφορτωµένο όχηµα, γιατί το κάνουν να βυθίζεται. Τέλος, η µεγάλη διάµετρος, που φυσικά βοηθάει πολύ και παντού, επιβαρύνει τη µετάδοση.. Είναι απαραίτητο να µη ξεπερνάµε τα όρια αντοχής της µετάδοσης µε την επιλογή της διαµέτρου των τροχών, και αν έχουµε τη παραµικρή αµφιβολία για το ποια είναι αυτά, να αφήνουµε περιθώρια ασφαλείας. Για την αύξηση της διαµέτρου πέραν κάποιου ορίου χρειάζεται αναβάθµιση του συνόλου της µετάδοσης, αλλιώς η αξιοπιστία της πέφτει κατακόρυφα. Στον τοµέα των ελαστικών γίνονται και οι περισσότεροι συµβιβασµοί, αλλά µια σωστή επιλογή µπορεί να αποτελέσει ευχάριστη έκπληξη, µε την οµοιογένεια της απόδοσης. Οι περισσότερες συνθήκες καλύπτονται καλά από ένα σύγχρονο mud terrain, ή all terrain ανάλογα, και πάντα στη σωστή διάσταση, και πολλοί νοµίζουν ότι χρειάζονται κάτι πιο ειδικό, ενώ στην πραγµατικότητα χρειάζονται προπόνηση και καλύτερη τεχνική. Εννοείται φυσικά, ότι τα πραγµατικά ειδικά ελαστικά ανεβάζουν την απόδοση του οχήµατος σε εντελώς άλλο επίπεδο, σε πραγµατικά ειδικές συνθήκες, αρκεί να είναι αυτές για τις οποίες σχεδιάστηκαν, και είναι απαραίτητα από κάποιο βαθµό δυσκολίας και πάνω. Μέρος 3o: Έδαφος Το terrain πρέπει να µας παρέχει την απαραίτητη τριβή ώστε να κινηθούµε επάνω του κατά τη βούληση µας (grip), και να υποστηρίζει το βάρος του οχήµατος, ώστε αυτό να κινείται χωρίς να βυθίζεται µέσα σε αυτό (flotation). Χαρακτηριστικά terrain µε χαµηλό grip είναι ο πάγος, το πατηµένο χιόνι, το γρασίδι, το στρώµα βρεγµένων φύλλων, η επιφανειακή λάσπη και οι βρεγµένοι λείοι βράχοι. Αντίστοιχα χαµηλό flotation έχει το απάτητο χιόνι, η βαθιά λάσπη και ο βούρκος, η στεγνή άµµος και το ψιλό βότσαλο που συναντάµε στις όχθες και την κοίτη κάποιων ποταµών σε πεδινές περιοχές. Η αντιµετώπιση καθενός από τα προαναφερθέντα terrain έχει τα δικά της χαρακτηριστικά και τεχνικές, αλλά, στην πραγµατικότητα, σπάνια ερχόµαστε αντιµέτωποι, σε µια αποστολή ή δραστηριότητα, µε ένα µόνο από αυτά Η αλληλουχία των διαφορετικών terrain στη πράξη είναι συνεχής και εκπληκτικά γρήγορη, (π.χ. όσο γρήγορα µπορούµε να περάσουµε από το βαθύ, απάτητο χιόνι, στη λεία και εντελώς παγωµένη ροδιά που βρίσκεται δίπλα, ή από τον βούρκο στην κοίτη ενός υδάτινου περάσµατος, στο βρεγµένο και γλιστερό χορτάρι της ανηφορικής εξόδου κλπ.), και οι απαιτήσεις που προκύπτουν από το καθένα συχνά αντίθετες µεταξύ τους. Με δεδοµένο ότι ο προσανατολισµός και το στήσιµο κάθε οχήµατος δεν αλλάζει ως δια µαγείας κάθε λίγα µέτρα, η γνώση και η άµεση προσαρµογή της τεχνικής µας είναι το µόνο µέσο που έχουµε για να ανταποκριθούµε στις απαιτήσεις κάθε στιγµής. Στα εδάφη µε χαµηλό grip, αλλά καλό flotation, µπορούµε, χρησιµοποιώντας την ισχύ του µοτέρ για ελεγχόµενο σπινάρισµα, να φέρουµε τα λάστιχα σε επαφή µε το πιο στέρεο έδαφος που βρίσκεται λίγα εκατοστά κάτω από την επιφάνεια, όπου θα βρουν πολύ καλύτερο grip (στην περίπτωση του πάγου ισχύει µόνο µε spikes ή αλυσίδες). Η κεκτηµένη ταχύτητα µερικές φορές βοηθάει, αλλά µόνο σε ευθέως ανηφορικά κοµµάτια, και όταν δεν χρειάζεται να κάνουµε στροφές ακριβείας για την αποφυγή δέντρων, βράχων, ή άλλων εµποδίων, ενώ είναι καταστροφική σε καταβάσεις και πλάγιες κλίσεις µε χαµηλό grip. Η υψηλή εδαφική πίεση, προερχόµενη από πολύ στενά και µε υψηλά psi λάστιχα επίσης βοηθάει πολύ, αλλά θα αποτελέσει εµπόδιο σε καταστάσεις χαµηλού flotation που ίσως παρουσιαστούν αµέσως µετά. Η συνεχής κίνηση του τιµονιού, ώστε οι µπροστινοί τροχοί να στρίβουν διαδοχικά 5-10 µοίρες δεξιά και αριστερά από την ευθεία επιτρέπει στα πλευρικά τακούνια να δώσουν πολύ περισσότερο grip, αλλά θέλει προπόνηση για να εφαρµοστεί µε αποτέλεσµα. Τα εδάφη µε χαµηλό flotation συνήθως παρουσιάζουν και χαµηλό grip, αλλά είναι λιγότερο επικίνδυνα γιατί, σε περίπτωση απώλειας ελέγχου της κινητικής κατάστασης του οχήµατος, αυτό ακινητοποιείται ακουµπώντας µε το σασί στο terrain, αντί να συνεχίσει να γλιστράει ανεξέλεγκτο. Η διαδικασία απεγκλωβισµού µπορεί να είναι ιδιαίτερα κουραστική, ανάλογα τις συνθήκες, αλλά, µε εξαίρεση την περίπτωση εγκλωβισµού σε βαθύ και παγωµένο νερό, το πλήρωµα δεν διατρέχει κίνδυνο. Συχνά η κεκτηµένη ταχύτητα είναι ο µόνος τρόπος

6 να περαστούν εδάφη µε χαµηλό flotation, ενώ η αποφυγή σπιναρίσµατος χρησιµοποιώντας µεγάλη σχέση στο κιβώτιο και ελέγχοντας το γκάζι είναι απαραίτητη. Η χαµηλή εδαφική πίεση βοηθάει πάρα πολύ, αφού είναι το µέγεθος που καθορίζει πόσο γρήγορα θα βυθιστεί το όχηµα, ενώ σε εξαιρετικά χαµηλό flotation η µόνη λύση µπορεί να είναι η χρήση ladders ή psp, για µικρά διαστήµατα, για πολύ χαµηλή εδαφική πίεση. Η ισχύς είναι και εδώ σύµµαχος µας, γιατί µας βοηθάει στην απόκτηση και διατήρηση ταχύτητας, αρκεί να µπορέσουµε να αποφύγουµε το σπινάρισµα κατά την επιτάχυνση. Η ελαφρά κίνηση του τιµονιού δεξιά-αριστερά βοηθάει, αλλά µόνο στο βούρκο, όχι στο χιόνι ή στην άµµο. Οι υπερβολές στην κεκτηµένη ταχύτητα οδηγούν σε ζηµιές και ατυχήµατα. H κατανόηση του θέµατος traction - grip - flotation ίσως δείχνει περίπλοκη. Η πρακτική αντιµετώπιση όµως, όλων όσων εν συντοµία αναφέραµε είναι µια απολαυστική πορεία µέσα στην γνώση και την εµπειρία, που σε αυτό το θέµα είναι αναντικατάστατη. Ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα είναι ο πιο σηµαντικός, και εδώ, γιατί ο άνθρωπος αξιολογεί και προσαρµόζεται σε κάθε κατάσταση, ενώ ο εξοπλισµός, το όχηµα, είναι απλώς το εργαλείο, και δεν δηµιουργεί από µόνο του προβλήµατα και κινδύνους. Οι κίνδυνοι προκύπτουν από τη βιαστική, ή τη λανθασµένη επιλογή εξοπλισµού από µας, και από τα λάθη στη χρήση του. Αν το χτίσιµο της γνώσης και η εξοικείωση µε τις τεχνικές γίνουν µέσα στο κατάλληλο περιβάλλον και οµάδα, και µε τη σωστή µέθοδο, η κάθε ενέργεια και δραστηριότητα θα εκτελείται µε τη µεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια. Μιχάλης Μισκής. Το παρόν κείµενο είναι δηµιουργία και πνευµατική ιδιοκτησία του Nomad Off-Road Travel and Outdoor Team