Πρόλογος. Τσαμτζή Δήμητρα. Τριμελής Εξεταστική Επιτροπή:

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "Πρόλογος. Τσαμτζή Δήμητρα. Τριμελής Εξεταστική Επιτροπή:"

Transcript

1 Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Πολυτεχνική Σχολή Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών Πρόλογος Επίπεδο και ποιότητα εξυπηρέτησης των Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών σε σχέση με τα διαφορετικά χαρακτηριστικά του αστικού ιστού: η περίπτωση της Θεσσαλονίκης Τσαμτζή Δήμητρα Τριμελής Εξεταστική Επιτροπή: κ. Μάγδα Πιτσιάβα - Λατινοπούλου Καθηγήτρια Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ., Επιβλέπουσα Καθηγήτρια κ. Σωκράτης Μπάσμπας Καθηγητής Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ. κ. Χρίστος Ταξιλτάρης Καθηγητής Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ. Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2014

2 Πρόλογος i Πρόλογος Η παρούσα Μεταπτυχιακή Εργασία με τίτλο «Ποιότητα Εξυπηρέτησης των Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών σε σχέση με τα διαφορετικά χαρακτηριστικά του αστικού ιστού: η περίπτωση της Θεσσαλονίκης», εκπονήθηκε στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση & Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστήμιου Θεσσαλονίκης. Η επιλογή του θέματος έγινε κατόπιν συνεννόησης με την επιβλέπουσα καθηγήτρια Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και σχετίζεται με το εξαιρετικό ενδιαφέρον που είχε για εμένα η εξέταση της ποιότητας εξυπηρέτησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, λαμβάνοντας υπόψη τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά του αστικού ιστού. Όπως αναφέρθηκε, επιβλέπουσα της παρούσας διπλωματικής εργασίας, ήταν η κ. Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Καθηγήτρια του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών, ενώ στην τριμελή εξεταστική επιτροπή συμμετείχαν εκτός από την ιδία, ο κ. Σωκράτης Μπάσμπας, Καθηγητής του τμήματος Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών και ο κ. Χρίστος Ταξιλτάρης, Καθηγητής εξίσου του τμήματος Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών. Στο σημείο αυτό, θα ήθελα να ευχαριστήσω την επιβλέπουσα καθηγήτρια κ. Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου για την πολύτιμη βοήθεια και συμβολή της στην εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Θα ήθελα επιπρόσθετα να ευχαριστήσω τον κ. Σδουκόπουλο Αλέξανδρο, Διπλ. Πολιτικό Μηχανικό, MSc Συγκοινωνιολόγο και υποψήφιο διδάκτορα, για την ουσιαστική βοήθεια και συμπαράστασή του καθ όλη τη διάρκεια της εκπόνησης της εργασίας και πάνω από όλα την οικογένειά μου, που με στήριξε στην προσπάθειά μου αυτή.,

3 Περίληψη ii Περίληψη Η ανάπτυξη των πόλεων επηρεάζει αλλά και επηρεάζεται από το σύστημα αστικών μεταφορών. Η διαμόρφωση των αστικών περιοχών σχετίζεται σε σημαντικό βαθμό από το αποτέλεσμα των αλληλεπιδράσεων μεταξύ του συγκοινωνιακού και πολεοδομικού συστήματος. Το φαινόμενο της αστικής εξάπλωσης και της προαστικοποίησης που χαρακτηρίζει τις σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις, αποτελεί αντιπροσωπευτικό παράδειγμα αλληλεπίδρασης, καθώς επηρέασε τα πρότυπα μετακίνησης, δημιουργώντας συνθήκες εξάρτησης από το Ι.Χ. αυτοκίνητο και επιφέροντας προβλήματα κινητικότητας όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η βελτίωση του επιπέδου της ελκυστικότητας, της ποιότητας, της εξυπηρέτησης και της αξιοπιστίας του συστήματος των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, αποτελεί προϋπόθεση για την απεξάρτηση από το Ι.Χ. και την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος. Η αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα των ΔΑΣ εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από την πυκνότητα δόμησης και πληθυσμού της πόλης καθώς και από την μείξη των χρήσεων γης και λειτουργιών. Κατά συνέπεια, ο σχεδιασμός των χρήσεων γης καθώς και ο φυσικός αλλά και χωροταξικός σχεδιασμός αποτελούν σημαντικές πολιτικές παρέμβασης για την αντιμετώπιση κυκλοφοριακών θεμάτων. Οι προκλήσεις που δέχεται σήμερα το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης, σχετίζονται σημαντικά με τη μορφή, τη δομή, και τα χαρακτηριστικά του αστικού χώρου και των αστικών μεταφορών. Σημαντικός παράγοντας επιδείνωσης των κυκλοφοριακών προβλημάτων, αποτελεί το ελλιπές σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, που αποτελείται μόνο από τα αστικά λεωφορεία, τα οποία δεν είναι ικανά να καλύψουν τις ανάγκες μετακίνησης του πληθυσμού και παρουσιάζουν σημαντικές αδυναμίες και ελλείψεις σχεδιασμού και λειτουργίας. Με στόχο να προκύψουν εμπεριστατωμένα συμπεράσματα σχετικά με την ποιότητα εξυπηρέτησης του δικτύου του ΟΑΣΘ, θεωρήθηκε σκόπιμο να διενεργηθεί επιτόπια έρευνα σε επιλεγμένες λεωφορειακές γραμμές που εξυπηρετούν διαφορετικές περιοχές του ΠΣΘ. Μελετώντας στο σύνολο τα αποτελέσματα, διαπιστώνεται ότι η ποιότητα εξυπηρέτησης διαφοροποιείται έντονα ανάμεσα στις περιοχές της ανατολικής και της δυτικής Θεσσαλονίκης. Αναγκαία κρίνεται λοιπόν, η αναβάθμιση της εξυπηρέτησης σε αυτές τις περιοχές. Σημαντικοί παράγοντες ποιότητας που πρέπει να ληφθούν υπόψη, είναι η συχνότητα και η αξιοπιστία των δρομολογίων. Θα πρέπει επίσης να δοθεί βάση στον επανασχεδιασμό και προγραμματισμό των δρομολογίων προκειμένου να συμβαδίζουν περισσότερο με τις ανάγκες κινητικότητας του πληθυσμού.,

4 Abstract iii Abstract The urban development affects but is also affected by the urban transport system. The formation of urban areas can be described as a result of interactions between transportation and land use system. The phenomenon of urban sprawl and suburban development is a typical example of this interaction, because it has affected the traffic patterns, creating car-dependency and causing mobility problems such as traffic congestion. Improving the attractiveness, quality of service and reliability of the urban public transportation system, is a prerequisite of reducing car use and upgrading the urban environment. The effectiveness and efficiency of public transportation mainly depends on the urban and population density of the city as well as on the mix of land uses. Consequently, land use planning and spatial planning policies are important factors in order to address traffic issues. The challenges that the city of Thessaloniki encounters, are significantly associated with the form, structure and characteristics of urban space and urban transport. An important cause of making traffic problems worse, is the deficient urban public transport system, which only consists of buses, being unable to meet the mobility needs of the population. As a consequence the system presents significant weaknesses concerning the design and operation. In order to reach meticulous conclusions concerning the quality of service of the bus network of the Thessaloniki, it is considered advisable to conduct a survey in selected bus lines that serve different areas of the city. After studding the results, it is established that the quality of service varies strongly between regions of eastern and western Thessaloniki. Therefore, the need for improving the level of service is fundamental as a relation to important quality factors, such as frequency and reliability of services. It is also crucial to redesign and reschedule the bus network in order to keep up with the population s mobility needs.,

5 Περιεχόμενα iv Περιεχόμενα Πρόλογος... i Περίληψη... ii Abstract... iii Περιεχόμενα... iv Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή Αντικείμενο και Στόχοι Μεθοδολογία και δομή... 2 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα Ανάπτυξη των πόλεων και του συστήματος μεταφορών Προβλήματα Αστικής Κινητικότητας και Προκλήσεις Βιωσιμότητας Η Έννοια της Βιώσιμης Κινητικότητας Στρατηγική της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Ευρωπαϊκό Πλαίσιο για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα Πολιτικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών Εισαγωγικές έννοιες της αλληλεπίδρασης Η επίδραση των χρήσεων γης στο σύστημα μεταφορών Πυκνότητα κατοικίας Πυκνότητα απασχόλησης Προσπελασιμότητα Μορφή οικιστικής ανάπτυξης Μέγεθος της πόλης Μείξη των χρήσεων γης Η επίδραση του συστήματος μεταφορών στις χρήσεις γης Μαθηματικά μοντέλα Εμπειρικά δεδομένα Προσπελασιμότητα και αστικές χρήσεις γης Αστικό χώρος και Δημόσια Αστική Συγκοινωνία Προτάσεις αστικής ανάπτυξης στα πλαίσια της αλληλεπίδρασης χρήσεων γηςμεταφορών «Νέα Πολεοδομία» και «Έξυπνη Ανάπτυξη» Συνεκτική ή Συμπαγής Πόλη Προσανατολισμένη Ανάπτυξη προς της Δημόσια Αστική Συγκοινωνία... 58,

6 Περιεχόμενα v 3.6 Ολοκλήρωση των συστημάτων μεταφορών και των χρήσεων γης Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης Καθορισμός Περιοχής Μελέτης Χωροταξικό προφίλ και Οικιστική Ανάπτυξη Αστική δομή, χρήσεις γης και διάχυση λειτουργιών Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Αναπτυξιακό προφίλ Το σύστημα αστικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης Ιστορική Αναδρομή Περιγραφή του οδικού δικτύου Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες Δίκτυο Ποδηλατοδρόμων Υπόγειο μέσο σταθερής τροχιάς Το υπό κατασκευή Μετρό Προτεινόμενο δίκτυο Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας Προτεινόμενο δίκτυο επίγειου μέσου σταθερής τροχιάς Τραμ Προτεινόμενο δίκτυο προαστιακού σιδηρόδρομου Προκλήσεις και γενική επισκόπηση προβλημάτων Κεφάλαιο 5. Επιτόπια έρευνα της ποιότητας εξυπηρέτησης των Δ.Α.Σ. στο Π.Σ.Θ Σκοπός και περιγραφή της έρευνας Παρουσίαση αποτελεσμάτων Έρευνα καταγραφής των χρόνων διαδρομής Έρευνα ερωτηματολογίου Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Χαρακτηριστικά Μετακίνησης Χαρακτηριστικά της ποιότητας εξυπηρέτησης των εξεταζόμενων λεωφορειακών γραμμών Κεφάλαιο 6. Συμπεράσματα - Προτάσεις Συμπεράσματα Γενικά συμπεράσματα από τη βιβλιογραφική ανασκόπηση Συμπεράσματα για την ποιότητα εξυπηρέτησης των Δ.Σ στο Π.Σ.Θ Προτάσεις Βιβλιογραφία Παράρτημα ,

7 Περιεχόμενα vi Περιεχόμενα Πινάκων Πίνακας 1: Επίδραση διαφόρων παραγόντων της αστικής δομής στο συστημα μεταφορών. Πηγή: Litman, Πίνακας 2: Παράγοντες καθορισμού του ποσοστού κάλυψης γης από εγκαταστάσεις μεταφορών. Πηγή: Litman, Πίνακας 3: Επιπτώσεςι στις χρήσεις γης από επενδύσεις σε συγκοινωνιακή υποδομή. Πηγή: Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007 από Giuliano, Πίνακας 4: Κατάληψη αστικής γης του Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με εκείνη του αστικού λεωφορείου. Πηγή: Ταξιλτάρης (Πανεπιστημιακές Σημειώσεις) Πίνακας 5: Καταναλισκόμενος χώρος συναρτήσει της μεταφορικής ικανότητας των διαφόρων συγκοινωνιακών μέσων. Πηγή: Ταξιλτάρης (Πανεπιστημιακές Σημειώσεις) Πίνακας 6: Σύγκριση ανάμεσα στη διάχυτη πόλη και στην «έξυπνη» ανάπτυξη ως προς διάφορους παράγοντες ανάπτυξης. Πηγή: Litman, Πίνακας 7: Μεταβολή του πληθυσμού ανά δήμο Π.Σ.Θ. σύμφωνα με τη διοικητική διάρθρωση του σχεδίου "Καποδίστριας". Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ., Πίνακας 8: Μόνιμος πληθυσμός του 2011, ανά δήμο της Π.Ε.Θ. σύμφωνα με τη διοικητική διάρθρωση του σχεδίου "Καλλικράτης". Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ., Πίνακας 9: Μεταβολή πληθυσμού στο Π.Σ.Θ. σύμφωνα με τη διοικητική διάρθρωση του σχεδίου "Καλλικράτης". Πηγή: ΕΛ.ΣΑΤ., Πίνακας 10: Μόνιμος πληθυσμός του 2011, Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) κατά κεφαλήν (ευρώ ανά κάτοικο). Πηγή: EUROSTAT, Πίνακας 11: Μήκος ποδηλατικού δικτύου Θεσσαλονίκης. Πηγή: Δήμος Θεσσαλονίκης, Δ/νση Κυκλοφορίας, Πίνακας 12: Προβλεπόμενοι χώροι στάθμευσης. Πηγή: ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, Πίνακας 13: Εκτιμώμενη επιβατική ζήτηση της βασικής γραμμής της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας. Πηγή: TREDIT AE & MARNET ATE, Πίνακας 14: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 15: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 16: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 17: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 18: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 19: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο

8 Περιεχόμενα vii Πίνακας 20: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 21: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 22: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 23: Χρόνος μεταξύ των στάσεων και συνολικός χρόνος διαδρομής της λεωφορειακής γραμμής Νο Πίνακας 24: Μέση συχνότητα δρομολογίων (μετάβαση + επιστροφή) τις πρωινές και απογευματινές ώρες αιχμής Περιεχόμενα Εικόνων Εικόνα 1: Η πόλη του περπατήματος. Πηγή: Newman και Kenworthy, Εικόνα 2: Η πόλη των Μαζικών Μέσω Μεταφοράς. Πηγή: Newman και Kenworthy, Εικόνα 3: Η πόλη του αυτοκινήτου. Πηγή: Newman και Kenworthy, Εικόνα 4: Η μορφή της πόλης στις διάφορες περιόδους. Πηγή: Muller, Εικόνα 5: Αρνητικές επιπτώσεις του φαινομένου της εξάρτησης από το Ι.Χ. στην ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος. Πηγή: Ιδία φωτογράφιση και επεξεργασία.. 14 Εικόνα 6: Ο κύκλος ανάδρασης μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών (1). Πηγή: Wegener και Fürst, Εικόνα 7: Ο κύκλος ανάδρασης μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών (2). Πηγή: Wegener και Fürst, Εικόνα 8: Οικιστική πυκνότητα σε σχέση με την μετακίνηση με το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Πηγή: Newman και Kenworthy, Εικόνα 9: Σχέση μεταξύ αξίας γης και απόστασης από το κέντρο. Πηγή: Ανδρικοπούλου κ.ά, 2007 από Giuliano, Εικόνα 10: Κατανομή αξιών γης. Πηγή: Ανδρικοπούλου κ.ά.,2007 από Rodrigue, Εικόνα 11: Σκαρίφημα του Calthrope (1993) που απεικονίζει την ανάπτυξη της πόλης βάση της Transit Oriented Development. Πηγή: 59 Εικόνα 12: Τρείς τύποι του Transit Oriented Developnt, σύμφωνα με τους De Vos, κ.ά., Εικόνα 13: Δορυφορικές εικόνες της θέσης της Θεσσαλονίκης στην ΠΚΜ και του αστικού ιστού της. Πηγή: Google Earth Εικόνα 14: Χάρτης περιοχών ευθύνης του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης. Πηγή: 66 Εικόνα 15: Οικιστική ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης από το 1920 και έπειτα. Πηγή: Λαλένης και Ευτυχιάδου, ,

9 Περιεχόμενα viii Εικόνα 16: Αστική διάχυση, δομημένη - αδόμητη γη του ΠΣΘ. Πηγή: Λαλένης και Ευτυχιάδου, Εικόνα 17: Χάρτης χρήσεων γης ΠΣΘ, Πηγή: Αβδελίδη, Εικόνα 18: : Χάρτης χρήσεων γης Δ. Θεσσαλονίκης (ΝΔ), Δ. Αγ. Παύλου και Δ. Συκεών. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 19: Χάρτης χρήσεων γης Δ. Θεσσαλονίκης (ΝΑ) και Δ. Τριανδρίας. Πηγή: SRM- LIFE, Εικόνα 20: : Χάρτης χρήσεων γης Δ. Καλαμαριάς. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 21: Χάρτης χρήσεων γης Δ. Ευόσμου, Δ. Μενεμένης και Δ. Ελευθέριου- Κορδελιού. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 22: Χάρτης χρήσεων γης Δ. Αμπελοκήπων, Δ. Σταυρούπολης, Δ. Νεάπολης και Δ. Πολίχνης. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 23: Χάρτης καθαρής πυκνότητας Δ. Θεσσαλονίκης (ΝΔ), Δ. Αγ. Παύλου και Δ. Συκεών. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 24: Χάρτης καθαρής πυκνότητας Δ. Θεσσαλονίκης (ΝΑ) και Δ. Τριανδρίας. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 25: Χάρτης καθαρής πυκνότητας Δ. Καλαμαριάς. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 26: Χάρτης καθαρής πυκνότητας Δ. Ευόσμου, Δ. Μενεμένης και Δ. Ελευθέριου-Κορδελιού. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 27: Χάρτης καθαρής πυκνότητας Δ. Αμπελοκήπων, Δ. Σταυρούπολης, Δ. Νεάπολης και Δ. Πολίχνης. Πηγή: SRM-LIFE, Εικόνα 28: Δίκτυο του ΟΑΣΘ στον περιαστικό και προασστιακό ιστό της πόλης. Πηγή: 85 Εικόνα 29: Δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών στο Π.Σ.Θ. Πηγή: 85 Εικόνα 30: Ιεράρχηση των κατηγοριών ποιοτικών χαρακτηριστικών ως προς τη σημαντικότητα τους, σύμφωνα με τους επιβάτες. Πηγή: Τυρινόπουλος κ.ά., Εικόνα 31: Δίκτυο Ποδηλατοδρόμου και ενδεχόμενες θέσεις κοινόχρηστων ποδηλάτων. Πηγή: Δήμος Θεσσαλονίκης, Δ/νση Κυκλοφορίας, Εικόνα 32: Σχέδιο Τομής του ποδηλατόδρομου επάνω στο πλακόστρωτο της Λεωφόρου Νίκης, Πηγή: Διεύθυνση Κυκλοφορίας Δήμου Θεσσαλονίκης, Εικόνα 33: Σχέδιο Κάτοψης του δικτύου ποδηλατόδρομου στον Κόμβο Αγ. Δημητρίου - Γ' Σεπτεμβρίου, Πηγή: Διεύθυνση Κυκλοφορίας Δήμου Θεσσαλονίκης, Εικόνα 34: Χάρτης της βασικής γραμμής του Μετρό και των προτεινόμενων επεκτάσεων. Πηγή: 99 Εικόνα 35: Τρισδιάστατη απεικόνιση στάσης της Θαλάσσιας Αστικής Συγκοινωνίας. Πηγή: 101 Εικόνα 36: Καραβάκι που έκανε το πιλοτικό δρομολόγιο Επιβάτες Θεσσαλονίκη το καλοκαίρι του Πηγή: 103 Εικόνα 37: Ανάπτυξη του δικτύου Τραμ στη Θεσσαλονίκη. Πηγή: ΣΑΣΘ, ,

10 Περιεχόμενα ix Εικόνα 38: Χρονοδιάγραμμα του έργου κατασκευής δικτύου Τραμ στη Θεσσαλονίκη. Πηγή: ΣΑΣΘ, Εικόνα 39: Χάρτης προτεινόμενων γραμμών περιφερειακού-προαστιακού σιδηρόδρομου. Πηγή: Βλαχοδημητρόπουλος κ.ά., Περιεχόμενα Σχημάτων Σχήμα 1: Φύλο ερωτηθέντων Σχήμα 2: Ηλικιακή κατανομή Σχήμα 3: Δήλωση περιοχής κατοικίας σε σχέση με το κέντρο του Π.Σ.Θ Σχήμα 4: Κάτοχοι διπλώματος Ι.Χ. αυτοκινήτου Σχήμα 5: Ιδιοκτησία Ι.Χ. αυτοκινήτου Σχήμα 6: Συχνότητα χρήσης του αστικού λεωφορείου Σχήμα 7: Συνήθης σκοπός μετακίνησης με το αστικό λεωφορείο Σχήμα 8: Κύριος λόγος μετακίνησης με το αστικό λεωφορείο Σχήμα 9: Χρόνος περπατήματος μέχρι τη στάση της κάθε λεωφορειακής γραμμής 134 Σχήμα 10: Χρόνος αναμονής στη στάση κάθε λεωφορειακής γραμμής Σχήμα 11: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 12: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 13: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 14: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 15: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 16: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 17: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 18: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 20: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 19: Βαθμός ικανοποίησης από ποιοτικά χαρακτηριστικά της λεωφορειακής γραμμής Νο Σχήμα 21: Βαθμός ικανοποίησης από την εξυπηρέτηση που παρέχει ο ΟΑΣΘ στις περιοχές που εξυπηρετεί η κάθε γραμμή Σχήμα 22: Συνθήκες μετακίνησης συγκριτικά με τις υπόλοιπες γραμμές του ΟΑΣΘ 145,

11 Περιεχόμενα x Σχήμα 23: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.3 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 24: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.5 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 25: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.12 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 26: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.10 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 27: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.17 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 28: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.21 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 29: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.23 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 30: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.27 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 31: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.29 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Σχήμα 32: Εξυπηρέτηση της λεωφορειακής γραμμής Νο.34 για όλους τους σκοπούς μετακίνησης Περιεχόμενα Χαρτών Χάρτης 1: Πυκνότητα των στάσεων του ΟΑΣΘ στο ΠΣΘ, σε σχέση με πόλους έλξης μετακινήσεων. Ιδία επεξεργασία Χάρτης 2: Ζώνες κάλυψης 200 μ. απόστασης περπατήματος από τις στάσεις του ΟΑΣΘ, στο ΠΣΘ. Ιδία επεξεργασία Χάρτης 3: Γεωγραφική κάλυψη των εξεταζόμενων λεωφορειακών γραμμών που διέρχονται από το κέντρο του Π.Σ.Θ. Ιδία επεξεργασία Χάρτης 4: Διανυόμενη χρονοαπόσταση (λεπτά) των εξεταζόμενων λεωφορειακών γραμμών από το κέντρο του Π.Σ.Θ. στους Τ.Σ. Ιδία επεξεργαία Χάρτης 5: Διανυόμενη χρονοαπόσταση (λεπτά) των εξεταζόμενων λεωφορειακών γραμμών από τον Τ.Σ. στο κέντρο του Π.Σ.Θ. Ιδία επεξεργασία ,

12 Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή 1 Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή Αναμφισβήτητο αποτελεί σήμερα το γεγονός ότι η αστική δομή και η μορφή της πόλης, επηρεάζονται αλλά και επηρεάζουν, τόσο άμεσα όσο και έμμεσα το σύστημα αστικών μεταφορών. Η διαμόρφωση των αστικών περιοχών μπορεί να συλληφθεί ως αποτέλεσμα των αλληλεπιδράσεων μεταξύ του συγκοινωνιακού και πολεοδομικού συστήματος που αποτελεί μία δυναμική διαδικασία. Αλλαγές στο σύστημα των χρήσεων γης, είναι πιθανόν να επηρεάσουν τα πρότυπα μετακίνησης και να προκαλέσουν αλλαγές στο σύστημα μεταφορών ενώ από την άλλη πλευρά, η εξέλιξη του συστήματος μεταφορών μπορεί να επηρεάσει το επίπεδο προσβασιμότητας και κινητικότητας προκαλώντας αλλαγές στα πρότυπα των χρήσεων γης. Η ουσιαστική κατανόηση της αλληλεπίδρασης των δύο συστημάτων, σύμφωνα με τις Πιτσιάβα και Ζαχαράκη (2004), θα ήταν δυνατό να κατευθύνει αναπτυξιακές πολιτικές μεταφορών και να δώσει απαντήσεις σε καίρια ζητήματα. Τέτοιου είδους ζήτημα αποτελεί το φαινόμενο της αστικής εξάπλωσης και της προαστιοποίησης που χαρακτηρίζει τις σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις, το οποίο δημιούργησε συνθήκες εξάρτησης από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, επηρεάζοντας τα πρότυπα μετακίνησης και δημιουργώντας προβλήματα κινητικότητας όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η υποβάθμιση του ατμοσφαιρικού και αστικού περιβάλλοντος. Η εξάρτηση αυτή δημιουργεί νέες ανάγκες κινητικότητας, προσβασιμότητας, σύνδεσης με τα Μ.Μ.Μ. και συντονισμού με τις χρήσεις γης. Καθώς υπάρχει δυσκολία κάλυψης των αναγκών αυτών σε βραχυχρόνιο ορίζοντα, οι οδικές μετακινήσεις με τη χρήση ιδιωτικών μηχανοκίνητων μέσων διογκώνονται εις βάρος των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς με αποτέλεσμα την περαιτέρω ενίσχυση της αστικής εξάπλωσης. Το φαινόμενο της αστικής διάχυσης σε συνδυασμό με την εξάρτηση από το αυτοκίνητο προκαλούν ποίκιλα οικονομικά, κοινωνικά, πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα τα οποία πηγάζουν κυρίως από την αδυναμία ικανοποίησης των αναγκών της αστικής κινητικότητας. Οι προκλήσεις που δέχονται σήμερα τα σύγχρονα αστικά κέντρα σε σχέση με το σύστημα μεταφορών, καλούνται να αντιμετωπιστούν μέσω των πολιτικών και των δράσεων της βιώσιμης ανάπτυξης και ιδιαίτερα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Προκειμένου να αυξηθεί η ζήτηση για μαζική μετακίνηση και να απεξαρτηθούν οι πόλεις από χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, βασική προϋπόθεση αποτελεί η αναβάθμιση του επιπέδου της ελκυστικότητας, της ποιότητας, της εξυπηρέτησης και της αξιοπιστίας των συστήματος δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Η αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα των ΔΑΣ εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από την πυκνότητα δόμησης και πληθυσμού της πόλης καθώς και από την μείξη των χρήσεων γης και λειτουργιών. Κατά συνέπεια, ο

13 Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή 2 σχεδιασμός των χρήσεων γης καθώς και ο φυσικός αλλά και χωροταξικός σχεδιασμός αποτελούν σημαντικές πολιτικές παρέμβασης για την αντιμετώπιση κυκλοφοριακών θεμάτων. Αναγκαία κρίνεται λοιπόν, η ολοκλήρωση του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού. 1.1 Αντικείμενο και Στόχοι Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας, αποτελεί η διερεύνηση της ποιότητας εξυπηρέτησης των Δημόσιων Αστικών Συγκοινωνιών σε σχέση με τα διαφορετικά χαρακτηριστικά του αστικού ιστού. Η εργασία εστιάζει στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ.) και πιο συγκεκριμένα, στην εξέταση της ποιότητας εξυπηρέτησης των αστικών λεωφορείων, λαμβάνοντας υπόψη τόσο τα χαρακτηριστικά του συστήματος δημόσιων συκοινωνιών, όσο και τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά των περιοχών που εξυπηρετούνται. Απώτερος στόχος της παρούσας διπλωματικής εργασίας, ήταν η διερεύνηση της σχέσης μεταξύ της αστικής δομής -οργάνωσης των χρήσεων γης και των λειτουργιών της πόληςκαι του προσφερόμενου επίπεδου εξυπηρέτησης των αστικών μεταφορών. Η μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθήθηκε για την επίτευξη αυτού του σκοπού, βασίστηκε καταρχήν σε μια κριτική ανασκόπηση του θεωρητικού υπόβαθρου του σχετικού με την αλληλεπίδραση του δομημένου αστικού περιβάλλοντος με το σύστημα αστικών μεταφορών και στη συνέχεια, στην εκτίμηση της ποιότητας εξυπηρέτησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών για περιοχές του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης με διαφορετικά χαρακτηριστικά, μέσω της εξέτασης δέκα αντιπροσωπευτικών λεωφορειακών γραμμών που εξυπηρετούν διαφορετικές περιοχές του Π.Σ.Θ. Ο υπολογισμός αυτός της ποιότητας εξυπηρέτησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών βασίσθηκε τόσο στην ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης των χωροταξικών, πολεοδομικών και συγκοινωνιακών χαρακτηριστικών της πόλης της Θεσσαλονίκης, όσο και σε επιτόπιες έρευνες που περιλάμβαναν έρευνα ερωτηματολογίου στους χρήστες των υπό εξέταση λεωφορειακών γραμμών και καταγραφή των χρόνων αναμονής και διαδρομής επί του οχήματος. 1.2 Μεθοδολογία και δομή Η εκπόνηση της διπλωματικής εργασίας, βασίστηκε σε πρωτογενείς και δευτερογενείς πηγές. Η δευτερογενής έρευνα περιλαμβάνει την αναζήτηση ξενόγλωσσων και ελληνικών βιβλιογραφικών πηγών και επιστημονικών άρθρων για την εξέταση τόσο των θεωρητικών ζητημάτων, όσο και για την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης της μελέτης περίπτωσης, δηλαδή του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης. Η πρωτογενής έρευνα αφορά την εξέταση της ποιότητας εξυπηρέτησης του συστήματος δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στα όρια του Π.Σ.Θ και πραγματοποιήθηκε μέσω της,

14 Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή 3 έρευνας με τη μορφή ερωτηματολογίων σε δείγμα 100 χρηστών επιλεγμένων λεωφορειακών γραμμών (10 για κάθε γραμμή) καθώς και μέσω της καταγραφής των χρόνων διαδρομής και μέτρησης των χρόνων μεταξύ των στάσεων με την επιβίβαση στις συγκεκριμένες γραμμές και την διενέργεια διαδρομών μετάβασης ξεκινώντας από το κέντρο και επιστροφής. Στη συνέχεια, τα δεδομένα που συλλεχθήκαν επεξεργάστηκαν με το πρόγραμμα «Microsoft Excel 2010» για την εξαγωγή των σχετικών συμπερασμάτων. Η διπλωματική εργασία διαχωρίζεται σε έξι κεφάλαια, το πρώτο από τα οποία αποτελεί η παρούσα εισαγωγή. Στο δεύτερο και τρίτο κεφάλαιο εξετάζονται θεωρητικά ζητήματα που έχουν να κάνουν με τη χωρική ανάπτυξη των πόλεων, τη βιώσιμη αστική κινητικότητα και την αλληλεπίδραση των χρήσεων γης με το σύστημα μεταφορών. Το τέταρτο κεφάλαιο αφορά τη μελέτη περίπτωσης η οποία αποτελεί το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης, ενώ στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της επιτόπιας έρευνας για την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με την ποιότητα εξυπηρέτησης του δικτύου του ΟΑΣΘ. Τέλος, στο έκτο και τελευταίο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα συμπεράσματα και διατυπώνονται προτάσεις σχετικές με το σύστημα δημόσιων αστικών της πόλης της Θεσσαλονίκης. Αναλυτικότερα, στο δεύτερο κεφάλαιο εξετάζεται αρχικά η ανάπτυξη των πόλεων σε συνάρτηση με το σύστημα μεταφορών και παρουσιάζονται τα προβλήματα και οι σύγχρονες προκλήσεις που έχουν να αντιμετωπίσουν οι πολιτικές αστικής κινητικότητας. Στη συνέχεια, η έρευνα επικεντρώνεται στην έννοια της βιώσιμης κινητικότητας και στις στρατηγικές, στο Ευρωπαϊκό Πλαίσιο και στις πολιτικές που την πλαισιώνουν. Το τρίτο κεφάλαιο επικεντρώνεται στην εξέταση της αλληλεπίδρασης των χρήσεων γης και μεταφορών. Πιο συγκεκριμένα, αναλύονται οι βασικοί παράγοντες της επίδρασης των χρήσεων γης στο σύστημα μεταφορών, όπως η πυκνότητα κατοικίας και η μείξη των χρήσεων γης και διερευνάται επίσης η αντίστροφη επίδραση, δηλαδή των μεταφορών στις χρήσεις γης. Η εξέταση της αλληλεπίδρασης επικεντρώνεται στη συνέχεια στο σύστημα δημόσιων αστικών συγκοινωνιών. Παρουσιάζονται επίσης σημαντικές αναπτυξιακές προτάσεις που βασίζονται στη σχέση μεταξύ των δύο συστημάτων και τονίζεται η σημασία ολοκλήρωσης του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Στο τέταρτο κεφάλαιο καθορίζεται ως περιοχή μελέτης το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης και πραγματοποιείται η ανάλυση και διάγνωση της υφιστάμενης κατάστασης ως προς τα χωροταξικά, πολεοδομικά, αναπτυξιακά και συγκοινωνιακά χαρακτηριστικά της πόλης. Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στην εξέταση της αστικής δομής, των χρήσεων γης και των λειτουργιών της πόλης καθώς και του συστήματος δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, μέσω της επισκόπησης χαρτογραφικού υλικού. Στο πέμπτο κεφάλαιο, περιγράφεται η διαδικασία καθώς και ο σκοπός της πρωτογενούς επιτόπιας έρευνας η οποία διενεργήθηκε για την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με,

15 Κεφάλαιο 1. Εισαγωγή 4 την ποιότητα εξυπηρέτησης του δικτύου των αστικών λεωφορείων του ΟΑΣΘ και παρουσιάζονται τα αποτελέσματα μέσω σχετικών γραφημάτων και πινάκων. Τέλος, στο έκτο και τελευταίο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα συμπεράσματα τόσο των θεωρητικών ζητημάτων που εξετάστηκαν σχετικά με την αλληλεπίδραση των συστημάτων χρήσεων γης και μεταφορών, όσο και της μελέτης περίπτωσης της ποιότητας εξυπηρέτησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών του Π.Σ.Θ. και διατυπώνονται ορισμένες προτάσεις βελτίωσης.,

16 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 5 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 2.1 Ανάπτυξη των πόλεων και του συστήματος μεταφορών Η ανάπτυξη των σημερινών πόλεων επηρεάστηκε από το φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης των οικονομικών διαδικασιών. Οι αλλαγές που προκλήθηκαν μπορούν να περιγραφούν αρχικά από την τάση ανταγωνισμού των πόλεων, ο οποίος εκφράζεται από την επιθυμία τους να προσελκύσουν παγκόσμιες εταιρείες και εξειδικευμένες λειτουργίες υπηρεσιών. Τα νέα χωρικά πρότυπα των οικονομικών δραστηριοτήτων και η ανάπτυξη στρατηγικών για την προσέλκυση υπηρεσιών και άλλων σύγχρονων δραστηριοτήτων, επηρέασαν τόσο τη δομή του αστικού συστήματος, όσο και την ίδια τη δομή των πόλεων. Ο σχεδιασμός των χρήσεων έχει αλλάξει πλέον κλίμακα και χωρικό επίπεδο, καθώς η περιοχή εγκατάστασης των επιχειρήσεων βασίζεται περισσότερο στον ευρύτερο ανταγωνισμό. Έτσι, ο σχεδιασμός των χρήσεων γης απαιτεί την άσκηση πολιτικών για την ενίσχυση του ανταγωνιστικού οικονομικού πλεονεκτήματος της πόλης. Οι πολιτικές αυτές επιδρούν στην αστική δομή, στις πυκνότητες, στα πρότυπα μετακίνησης καθώς και στην κατανομή των λειτουργιών και των χρήσεων (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 86). Η εξέλιξη του συστήματος μεταφορών έχει επηρεάσει διαχρονικά τη μορφή του αστικού περιβάλλοντος. Ανάμεσα στις πιο σημαντικές αλλαγές ήταν η εμφάνιση περιοχών νέων αστικών δραστηριοτήτων. Σε αρκετές πόλεις, λόγω της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών και της χωροθέτησης νέων βιομηχανικών περιοχών στα προάστια, η κεντρική επιχειρηματική περιοχή (Central Business District) έπαψε να αποτελεί πλέον πρωταρχικό προορισμό μετακίνησης με εξυπηρέτηση από τη δημόσια αστική συγκοινωνία (Rodrigue κ.ά., 2006). Η μορφή των πόλεων λοιπόν, επηρεάστηκε από την προαστιοποίηση, την εγκατάσταση των ανθρώπων και των επιχειρήσεων εκτός του κέντρου, καθώς και την επιθυμία για χαμηλότερες οικιστικές πυκνότητες και πυκνότητες απασχόλησης. Έτσι η μετακίνηση για εργασία με τα δημόσια μέσα μεταφοράς στο αστικό κέντρο, αντικαταστάθηκε από πιο σύνθετες μορφές μετακίνησης που βασίζονται περισσότερο στη χρήση του αυτοκινήτου. Η προαστιοποίηση προκαλείται σε σημαντικό βαθμό λόγω της υψηλής αξίας ακινήτων, της έλλειψης χώρου, της υποβαθμισμένης ποιότητας ζωής στο κέντρο των πόλεων καθώς και λόγω της αύξησης της ιδιοκτησίας των ιδιωτικών οχημάτων. Έτσι το σύστημα μεταφορών επιδρά σημαντικά στη χωρική και οικονομική ανάπτυξη των πόλεων και των περιφερειών. Η ελκυστικότητα των αστικών περιοχών, εξαρτάται εν μέρει από τη προσβασιμότητα, η οποία με τη σειρά της εξαρτάται από την ποιότητα και την ποσότητα της προσφερόμενης μεταφορικής υποδομής. Σύμφωνα με τον Banister (1995), η κάλυψη των αυξανόμενων αναγκών,

17 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 6 μετακίνησης με την επένδυση σε νέα μεταφορική υποδομή οδηγεί συνήθως σε περαιτέρω προαστιοποίηση και σε εγκατάλειψη του κέντρου της πόλης. Καθώς η κατασκευή νέων οδικών συνδέσεων προκαλεί τη γένεση περισσότερων μετακινήσεων, το αστικό περιβάλλον υποβαθμίζεται και δημιουργούνται προβλήματα κινητικότητας για εκείνους που δεν έχουν πρόσβαση σε ιδιωτικό μέσο μετακίνησης. Σύμφωνα με τα παραπάνω, η αστική χωρική δομή φαίνεται να έχει περάσει από πολλά στάδια εξέλιξης, για τα οποία πραγματοποιείται μία γενική περιγραφή σύμφωνα με τους Rodrigue κ.ά. (2006: ): Προ-βιομηχανική εποχή: Στις πόλεις που υπήρχαν πριν από τη βιομηχανική επανάσταση, η CBD περιοριζόταν σε ένα μικρό τμήμα της με χρήσεις εμπορίου και διοικητικές υπηρεσίες. Το κέντρο της πόλης θεωρούταν περιοχή σημαντικών συναλλαγών. Βιομηχανική επανάσταση: Η βιομηχανική επανάσταση άμεσα συνυφασμένη με τη μαζική παραγωγή και τη μαζική κατανάλωση, επέφερε τη συγκέντρωση λιανικών και χονδρικών εμπορικών χρήσεων στο κέντρο της πόλης με τη βιομηχανία να αναπτύσσεται περιαστικά. Η διαχείριση των συνεχώς αναπτυσσόμενων δραστηριοτήτων δημιούργησε αυξανόμενη ανάγκη εγκατάστασης χώρων γραφείων και κατασκευής μεγάλων οδικών αξόνων που εκτείνονται από το κέντρο της πόλης προς την περιφέρεια. Σύγχρονη εποχή: Στη σύγχρονη εποχή, οι βιομηχανίες μεταφέρθηκαν μαζικά από το κέντρο της πόλης στα προάστια, δίνοντας χώρο στην επέκταση των διοικητικών και οικονομικών δραστηριοτήτων. Το κέντρο της πόλης (CBD) μετατράπηκε έτσι σε περιοχή σημαντικής συσσώρευσης οικονομικών και διοικητικών δραστηριοτήτων με πολυάριθμες πολυεθνικές επιχειρήσεις που ήταν πρόθυμες να πληρώσουν υψηλότερο ενοίκιο. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την βελτίωση της οδικής πρόσβασης, είχε ως αποτέλεσμα την μετεγκατάσταση χρήσεων λιανικού εμπορίου εκτός του κέντρου και την εμφάνιση υπο-κέντρων στον περιαστικό ιστό των πόλεων. Όσον αφορά πιο συγκεκριμένα, την διαχρονική εξέλιξη της μορφής των πόλεων σε σχέση με την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών, οι Newman και Kenworthy (1999: 27-33), διακρίνουν τρείς περιόδους εξέλιξης με βάση τη μισή ώρα ως μέσο ανεκτό χρονικό διάστημα μετακίνησης προς τους κυριότερους αστικούς προορισμούς ανεξάρτητα από το χρησιμοποιούμενο μεταφορικό μέσο και με κριτήριο το κυρίαρχο μεταφορικό μέσο της κάθε εποχής:,

18 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 7 Η πόλη του περπατήματος Η δομή της πόλης χαρακτηρίζεται από υψηλή πυκνότητα ( άτομα/εκτάριο), ανάμειξη χρήσεων γης και στενούς δρόμους και αναπτύσσεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε να διευκολύνει την πεζή μετακίνηση (μέχρι τα μέσα του 19ου αιώνα) με τους προορισμούς να προσεγγίζονται σε μισή ώρα με τα πόδια. Έτσι το πλάτος του αστικού ιστού δεν υπερέβαινε τα 5 χιλιόμετρα. Στο κέντρο της, συγκεντρώνονται οι οικονομικές δραστηριότητες, οι οποίες προσεγγίζονται με μέσω ενός δικτύου αστεροειδούς μορφής με αφετηρία το κέντρο για την εξυπηρέτηση των αμαξών. Η συγκεκριμένη δομή συναντάται σήμερα κυρίως στα ιστορικά κέντρα πολλών ευρωπαϊκών πόλεων. Εικόνα 1: Η πόλη του περπατήματος. Πηγή: Newman και Kenworthy, Η πόλη των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς Λόγω της πληθυσμιακής και βιομηχανικής ανάπτυξης μετά το 1860, οι ευρωπαϊκές πόλεις άρχισαν να επεκτείνονται με αποτέλεσμα να φιλοξενούν περισσότερους κατοίκους σε σχετικά χαμηλές πυκνότητες μέσω της ανάπτυξης των μαζικών μέσων μεταφοράς (τρένα και τραμ). Γύρω από τους σταθμούς των τρένων δημιουργήθηκαν υπό-κέντρα στα οποία κυριαρχούσε η πεζή μετακίνησης, ενώ το τραμ οδήγησε στη γραμμική ανάπτυξη της πόλης κατά μήκος διαδρόμων ή βασικών αρτηριών. Τα νέα υπόκέντρα που δημιουργήθηκαν χαρακτηρίζονταν από μέση οικιστική πυκνότητα με ανάμειξη των χρήσεων γης. Έτσι, η πόλη έχοντας αυτά τα χαρακτηριστικά, επεκτείνεται σε χλμ. και με μέση πυκνότητα που κυμαίνεται από άτομα ανά εκτάριο. Η βελτίωση του συστήματος μεταφορών με τις αυξημένες δυνατότητες μετακίνησης, επέτρεψαν την μετακόμιση αρκετών κατοίκων της προς την περιφέρεια, με αποτέλεσμα να εμφανίζεται για πρώτη φορά το φαινόμενο της κοινωνικής στρωματοποίησης.,

19 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 8 Εικόνα 2: Η πόλη των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς. Πηγή: Newman και Kenworthy, 1999 Η πόλη του αυτοκινήτου Μετά τον Β Παγκόσμιο πόλεμο, η μορφή των πόλεων άλλαξε λόγω της αύξησης της χρήσης του αυτοκίνητου. Η αύξηση της χρήσης ιδιωτικών μηχανοκίνητων οχημάτων έδωσε τη δυνατότητα για επέκταση των πόλεων προς όλες τις κατευθύνσεις με διαχωρισμό των χρήσεων γης στις διάφορες ζώνες. Η εξέλιξη αυτή είχε σαν αποτέλεσμα την επιμήκυνση των μετακινήσεων έως και 50 χλμ και την ανάπτυξη χαμηλής πληθυσμιακής πυκνότητας της τάξης των ατόμων/εκτάριο. Σε πολλές πόλεις και ιδιαίτερα σε πόλεις της Αμερικής, το τραμ παύει να λειτουργεί και δεν παίζει πλέον κανένα ρόλο στην ανάπτυξη των πόλεων. Σημαντική εξέλιξη αποτελεί η δημιουργία των ελεύθερων λεωφόρων μετά το 1945, η οποία αυξάνει τις δυνατότητες μετακίνησης μεταξύ των προαστίων και του κέντρου της πόλης. Επίσης, εμφανίζονται και οι πόλεις δορυφόροι γύρω από την μητροπολιτική περιοχή. Εικόνα 3: Η πόλη του αυτοκινήτου. Πηγή: Newman και Kenworthy, 1999.,

20 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 9 Η μορφή της πόλης στις διάφορες περιόδους, μπορεί να περιγραφεί από το παρακάτω απλοποιημένο διάγραμμα. Σύμφωνα με το διάγραμμα, κατά τις περιόδους του περπατήματος και του αυτοκινήτου, η πόλη αναπτύσσεται ομοιόμορφα και κυκλικά καθώς υπάρχει ελευθερία κίνησης προς όλες τις κατευθύνσεις. Αντιθέτως, κατά τις περιόδους των μαζικών μέσων μεταφοράς και των ελεύθερων λεωφόρων, εμφανίζεται μία ακανόνιστη μορφή πόλης όπου κυριαρχεί η αξονική ανάπτυξη κατά μήκος των διαδρόμων (Muller, 2004: 62). Εικόνα 4: Η μορφή της πόλης στις διάφορες περιόδους. Πηγή: Muller, 2004 Οι σημερινές πόλεις εμπεριέχουν στοιχεία και από τους τρεις παραπάνω τύπους καθώς διακρίνονται ως προς τη δομή του συγκοινωνιακού συστήματος και την πυκνότητα δόμησης (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 171). Παρόλα αυτά, η οικονομική ανάπτυξη οδήγησε σε συνεχή αστική επέκταση και διάχυση των αστικών δραστηριοτήτων στην περιφέρεια των πόλεων. Ενώ παλιότερα η αστική εξάπλωση συνδεόταν άμεσα με την αναζήτηση κατοικίας σε περιοχές με υψηλότερη ποιότητα ζωής, η συνεχής επέκταση δεν αφορά πλέον μόνο την κατοικία αλλά και άλλες δραστηριότητες και χρήσεις. Η βελτίωση του συστήματος μεταφορών με την προσφορά καλών μεταφορικών συνδέσεων, επηρεάζει τις αποφάσεις χωροθέτησης των οικονομικών δραστηριοτήτων (επιχειρήσεις και υπηρεσίες) καθώς και των οικιστικών περιοχών (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 116). Η χωροθέτηση δραστηριοτήτων στον περιαστικό και προαστιακό ιστό της πόλης έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία ενός φαύλου κύκλου όσον αφορά το σύστημα μεταφορών. Αυτό γιατί, όπως είδαμε και παραπάνω, καθώς η πόλη επεκτείνεται προς τα προάστια, αυξάνεται η ανάγκη για νέες μεταφορικές υποδομές προκειμένου να καλυφτούν οι αυξανόμενες ανάγκες μετακίνησης. Η αστική εξάπλωση επηρεάζει τη μελλοντική ανάπτυξη των μεταφορικών προτύπων και προκαλεί εξάρτηση από τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα οχήματα, δημιουργώντας προβλήματα κινητικότητας όπως κυκλοφοριακή συμφόρηση και υποβάθμιση του ατμοσφαιρικού και αστικού περιβάλλοντος.,

21 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 10 Παρά τις γεωγραφικές, οικονομικές και διοικητικές διαφορές των πόλεων και των χωρικών προτύπων τους, διακρίνονται δύο διαδικασίες ανάπτυξης με σημαντικό αντίκτυπο στη σύγχρονη αστική μορφή (Rodrigue κ.ά., 2006: 175): Αστική διάχυση: Υπάρχει στενή σχέση μεταξύ της αστικής πυκνότητας και της χρήσης του αυτοκινήτου. Σε πολλές πόλεις, οι οικιστικές περιοχές έχουν αυξηθεί με ταχύτερο ρυθμό από ό, τι ο πληθυσμός τους. Σε σύγκριση με το κόστος της γης, η μετακίνηση είναι σχετικά φθηνή με αποτέλεσμα τα νοικοκυριά να προτιμούν την αγορά κατοικίας σε χαμηλές τιμές στην περιφέρεια της πόλης. Αποκέντρωση των δραστηριοτήτων: Ενώ αρχικά ο χρόνος μετακίνησης παρέμενε σχετικά σταθερός σε διάρκεια, στη συνέχεια, η αύξηση του αριθμού των μετακινήσεων οδήγησε σε αύξηση του χρόνου μετακίνησης. Οι μετακινήσεις πραγματοποιούνται πλέον κυρίως με τη χρήση του αυτοκινήτου παρά με τη δημόσια συγκοινωνία, τάση η οποία επικρατεί τόσο στις αναπτυσσόμενες όσο και στις ανεπτυγμένες χώρες. Το σύστημα μεταφορών αναπτύχθηκε περισσότερο κατά τρόπο που διευκολύνει τη μετακίνηση από τα προάστια στο κέντρο της πόλης και όχι από τα προάστια προς άλλες προαστιακές περιοχές. Σαν αποτέλεσμα, οι περιφερειακοί αυτοκινητόδρομοι είναι συχνά τόσο συμφορημένοι όσο και οι αστικές λεωφόροι. Αξίζει να αναφερθεί η προσέγγιση του Owens (1992), σχετικά με την ανάπτυξη της αστικής δομής και των χρήσεων γης. Πρώτον, η ποσότητα του χώρου και της γης είναι περιορισμένη. Ο χώρος που χρησιμοποιείται για την ανάπτυξη των χρήσεων μπορεί να αυξηθεί με τη χρήση της "τρίτης διάστασης" (αέρας και υπόγειοι χώροι) που αποτελεί σημαντική πρακτική της «συμπαγούς» πόλης, έννοια που θα περιγραφεί αναλυτικότερα στο επόμενο κεφάλαιο της παρούσας εργασίας. Δεύτερον, ορισμένοι τύποι χρήσεων γης που χωροθετούνται στην ίδια περιοχή, δεν είναι συμβατοί ο ένας με τον άλλον. Αυτό συμβαίνει είτε λόγω αρνητικών εξωτερικών επιδράσεων, είτε επειδή η υψηλή τιμή αγοράς για συγκεκριμένες ειδικές κατηγορίες γης, αποκλείουν τη χωροθέτηση χρήσεων με χαμηλό συντελεστή απόδοσης της επένδυσης. Και τρίτον, οι χρήσεις γης επηρεάζονται ιδιαίτερα από θεσμικά μέτρα που επιβάλλονται μέσω του χωροταξικού σχεδιασμού. Ο βαθμός στον οποίο ο χωροταξικός σχεδιασμός παρεμβαίνει στην ανάπτυξη της πόλης διαφέρει ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες. Για παράδειγμα, η Ολλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο έχουν ένα σχετικά καλά ανεπτυγμένο σύστημα σχεδιασμού για διάφορες χωρικές κλίμακες, ενώ η Ιταλία και η Ελλάδα, διαθέτουν λιγότερο παρεμβατικά συστήματα. Ισχυρό εμπόδιο στην υιοθέτηση πολιτικών ολοκληρωμένου σχεδιασμού χρήσεων γης και μεταφορών, αποτελεί η χωρική αδράνεια του δομημένου περιβάλλοντος και των δικτύων υποδομής. Το χτισμένο περιβάλλον, όπως τα οικοδομικά τετράγωνα, οι,

22 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 11 βιομηχανικές περιοχές και οι υποδομές μεταφορών, έχει μεγάλη διάρκεια ζωής με αποτέλεσμα οι διάφοροι τύποι χρήσεων γης να είναι καθορισμένοι για αρκετές δεκαετίες. Κατά συνέπεια, πολιτικές που συνεπάγονται βήμα προς βήμα (σταδιακή) ή μικρής κλίμακας αλλαγή, μπορεί να έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα υιοθέτησης στο αστικό περιβάλλον, παρά πολιτικές που επιβάλλουν ραγδαίες αλλαγές στις υποδομές και τις χρήσεις γης (Nijkamp και Rienstra, 1996: 193). Οι Wegener και Furst (1999), κατατάσσουν το αστικό σύστημα σε υποσυστήματα που υπόκεινται σε πολύ αργές, σε αργές, σε γρήγορες και σε άμεσες αλλαγές. Φυσικές υποδομές, όπως τα δίκτυα μεταφορών και οι χρήσεις γης με τα υφιστάμενα κτίρια, μπορεί να παρουσιάσουν σημαντικές αλλαγές μετά από μεγάλο χρονικό διάστημα. Οι άνθρωποι και οι επιχειρήσεις, από την άλλη πλευρά, εμφανίζουν ταχύτερη προσαρμογή στις αλλαγές των συνθηκών κυκλοφορίας και των διακυμάνσεων της ζήτησης. Ο εντοπισμός αυτών των πολύπλοκων αλλαγών σε διάφορες χωρικές και χρονικές κλίμακες παρουσιάζει μια σημαντική πρόκληση. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι μακροπρόθεσμες αλλαγές θα μπορούσαν να επηρεαστούν και από άλλους παράγοντες, όπως η αύξηση του πληθυσμού, η οικονομική ανάπτυξη και οι πολιτικές αποφάσεις, η πρόκληση εμφανίζεται ακόμα μεγαλύτερη. Αναμφίβολα, ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός αποτελεί σημαντικό κομμάτι του συνολικού σχεδιασμού της πόλης, ενώ θεωρείται αναγκαία η ανάπτυξη στενής συνεργασίας με τον σχεδιασμό των χρήσεων γης (Hall, 2000: 261). Διακρίνεται μία συμβιωτική σχέση ανάμεσα στις μεταφορές και την αστική δομή: η ανάπτυξη της πόλης επηρεάζει τις επιλογές μετακίνησης αλλά με τη σειρά του το σύστημα μεταφορών επηρεάζει τη μελλοντική ανάπτυξη της πόλης. Οι υφιστάμενες αστικές χρήσεις γης (κατοικία, βιομηχανία, δημόσιες υπηρεσίες, χώροι αναψυχής κλπ) καθορίζουν βραχυχρόνια τις ανάγκες μεταφορών. Κατά συνέπεια, ο σχεδιασμός των χρήσεων γης καθώς και ο φυσικός αλλά και χωροταξικός σχεδιασμός αποτελούν σημαντικές πολιτικές παρέμβασης για την αντιμετώπιση κυκλοφοριακών θεμάτων (Nijkamp και Rienstra, 1996: 192). Το σύστημα των αστικών μεταφορών συνδέεται άμεσα με την πολεοδομική, οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική διάσταση της πόλης με αποτέλεσμα να επηρεάζεται αλλά και να επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την αστική δομή, το κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Σύμφωνα με τους Edwards και Smith (2008: 3): Καθώς αυξάνεται ο πληθυσμός των αστικών περιοχών, αυξάνονται και οι απαιτήσεις του τομέα των μεταφορών. Η αστική εξάπλωση η οποία πηγάζει κυρίως από το γεγονός μετακίνησης μεγάλου αριθμού πολιτών προς τα προάστια λόγω της αύξησης της αξίας των ακινήτων στα αστικά κέντρα, ενισχύει την χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου έναντι των Μ.Μ.Μ. Οι πόλεις με χαμηλή πυκνότητα δόμησης αντιμετωπίζουν δυσκολίες όσον αφορά στην παροχή και διαχείριση των μέσων μαζική μεταφοράς.,

23 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 12 Καθώς οι πόλεις αποτελούν δυναμικά σύνολα που δέχονται μεταβολές ως προς τη δομή τους, οι υποδομές και η παροχή των δημόσιων μέσων μεταφοράς καθυστερεί να συμβαδίσει με τις υπάρχουσες ανάγκες. Η αύξηση της ζήτησης μονοκατοικιών, συμβάλει στην αστική εξάπλωση και στην αύξηση της ιδιοκτησίας Ι.Χ. Η αύξηση της χρήσης ιδιωτικών επιβατικών αλλά και εμπορευματικών οχημάτων συμβάλει στην υπερκατανάλωση των ενεργειακών πόρων στην αύξηση της εκπομπής ρυπογόνων αερίων και στην ηχορύπανση. Ο χρόνος των ανθρώπων που καταναλώνεται για την αστική μετακίνηση σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, μεταφράζεται σε οικονομικό κόστος π.χ. χαμένες ώρες εργασίας, κόστος κατανάλωσης ενεργειακών πόρων κλπ. Τα αυτοκίνητα και οι χώροι στάθμευσης καταλαμβάνουν μεγάλο μέρος του αστικού χώρου ο οποίος θα μπορούσε να εξασφαλιστεί με την αύξηση της χρήσης των Μ.Μ.Μ. Τα αυτοκίνητα έχουν πολύ μικρότερη ενεργειακή απόδοση από άλλες μορφές μετακίνησης όπως είναι το λεωφορείο, το τραμ και το τραίνο, καθώς παράγουν περισσότερα αέρια του θερμοκηπίου ανά χιλιόμετρο επιβάτη. Ο βαθμός της ηχορύπανσης που σημειώνεται στα αστικά κέντρα, συχνά ξεπερνάει το όριο που καθορίστηκε από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας με αποτέλεσμα την απειλή της δημόσιας υγείας και τη γενικότερη μείωση της ποιότητας ζωής. Τα τροχαία αστικά ατυχήματα αποτελούν κύρια αιτία θανάτου, ιδίως μεταξύ των νεότερων ηλικιακών ομάδων. Οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς συχνά αναπτύσσονται ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλον, με αποτέλεσμα τη δυσκολία σύνδεσης μεταξύ τους. Υπάρχει δυσκολία στον συντονισμό των διαφορετικών παραγόντων που σχετίζονται με την ανάπτυξη της πολιτικής μεταφορών και της εξυπηρέτησης των μετακινήσεων. 2.2 Προβλήματα Αστικής Κινητικότητας και Προκλήσεις Βιωσιμότητας Το φαινόμενο της αστικής διάχυσης που περιγράφηκε παραπάνω, σε συνδυασμό με την εξάρτηση από το αυτοκίνητο προκαλούν ποίκιλα οικονομικά, κοινωνικά, πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα. Οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν σύμφωνα με τους Rodrigue κ.ά. (2006), είναι πολύ περισσότερες στις μητροπόλεις οι οποίες χαρακτηρίζονται από υψηλό επίπεδο συσσώρευσης και συγκέντρωσης οικονομικών δραστηριοτήτων και σύνθετες χωρικές δομές και κατά συνέπεια πολύπλοκα συστήματα μεταφορών που είναι δύσκολο να διαχειριστούν. Οι Rodrigue κ.ά. (2006: 192) τονίζουν επίσης το γεγονός ότι τα σημαντικότερα προβλήματα που επιφέρει το σύστημα των μεταφορών, πηγάζουν κυρίως από την αδυναμία ικανοποίησης των,

24 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 13 αναγκών της αστικής κινητικότητας. Σύμφωνα με αυτόν, τα πιο αξιοσημείωτα προβλήματα είναι τα εξής: Κυκλοφοριακή συμφόρηση και προβλήματα στάθμευσης: Η κυκλοφοριακή συμφόρηση αποτελεί ένα διαδεδομένο φαινόμενο, ιδιαίτερα στις πολυπληθείς πόλεις (>1 εκατομμυρίου κατ.), και συνδέεται άμεσα με την εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Καθώς το επίπεδο των μεταφορικών υποδομών που προσφέρονται συνήθως δεν μπορεί να συμβαδίσει με τις αυξανόμενες ανάγκες κινητικότητας, δημιουργούνται προβλήματα στάθμευσης και κατάληψης του δημόσιου χώρου. Ανεπάρκεια δημόσιων μεταφορών: Πολλά από τα συστήματα των δημόσιων μεταφορών δεν είναι αποδοτικά λόγω της χαμηλής επιβατικής ζήτησης εκτός από τις ώρες αιχμής όταν σημειώνεται η προσωρινή αύξηση της. Δυσκολία μετακίνησης των μη-μηχανοκίνητων μέσων: Οφείλεται στην έντονη κυκλοφοριακή κίνηση των μηχανοκίνητων οχημάτων σε συνδυασμό με την έλλειψη μέριμνας για τον σχεδιασμό των κατάλληλων υποδομών προς όφελος του πεζού και του ποδηλάτη. Απώλεια του δημόσιου χώρου: Ο δημόσιοι χώροι έχουν καταλειφθεί ως επί το πλείστον από οδικούς άξονες όπου η αυξημένη κυκλοφορία επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις στις δημόσιες δραστηριότητες της πόλης και στην κοινωνική αλληλεπίδραση των κατοίκων. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις και ενεργειακή κατανάλωση: Η συχνή χρήση των μηχανοκίνητων οχημάτων συμβάλει στην αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης η οποία σε συνδυασμό με την ηχορύπανση υποβαθμίζει την ποιότητα διαβίωσης των κατοίκων και γενικότερα του περιβάλλοντος. Ατυχήματα και ασφάλεια: Η αύξηση της κυκλοφορίας συνδέεται με την αύξηση των οδικών ατυχημάτων και της θνησιμότητας. Εδαφική κάλυψη: Το ποσοστό κάλυψης της αστική γης από το σύστημα των μεταφορών έχει εκτιμηθεί ανάμεσα στο 30-60%. Διανομή εμπορευμάτων: Η ελεύθερη διακίνηση των αγαθών που επέτρεψε η παγκοσμιοποίηση, οδήγησε στην αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών, των οποίων η ένταξη τους στο υπάρχον δίκτυο μεταφορών της πόλης δημιουργεί ποικίλα προβλήματα.,

25 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 14 Εικόνα 5: Αρνητικές επιπτώσεις του φαινομένου της εξάρτησης από το Ι.Χ. στην ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος. Πηγή: Ιδία φωτογράφιση και επεξεργασία. Σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο (2007), όλες οι ευρωπαϊκές πόλεις παρά τη διαφορετικότητα τους, αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα στον τομέα των μεταφορών και κατά συνέπεια αναζητούν κοινές λύσεις. Ένα από τα κυριότερα προβλήματα, αποτελεί το φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης το οποίο λειτουργεί κατά της οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής ευημερίας (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 3, 6). Στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις, κυριαρχεί το φαινόμενο της εξάρτησης από το αυτοκίνητο και γενικά της χρήσης μηχανοκίνητων οχημάτων για τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών (European Commission, 2007: 7). Η εξάρτηση εντείνεται από το φαινόμενο της αστικής εξάπλωσης το οποίο δημιουργεί νέες ανάγκες κινητικότητας, προσβασιμότητας, σύνδεσης με τα Μ.Μ.Μ, συντονισμού με τις χρήσεις γης που είναι δύσκολο να καλυφθούν σε σύντομο χρονικό διάστημα με αποτέλεσμα την ανάπτυξη των οδικών μετακινήσεων εις βάρος των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς και την περαιτέρω ενίσχυση της αστικής εξάπλωσης. Αυτό, έχει σαν συνέπεια την δραματική αύξηση των περιφερειακών (προάστια προς προάστια) και των ακτινικών (προάστια προς κέντρο) μετακινήσεων (European Commission, 2007: 8). Έμμεση συνέπεια της έντονης κυκλοφοριακής συμφόρησης, είναι η ατμοσφαιρική ρύπανση και ηχορρύπανση. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών CO2 και για το 70% των εκπομπών άλλων ρύπων από τις οδικές μεταφορές (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 3). Οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων απειλούν την δημόσια υγεία και οι πόλεις μετατρέπονται σε κύρια πηγή εκπομπών CO2, γεγονός που συντελεί στην κλιματική αλλαγή η οποία προκαλεί σημαντικές μεταβολές στο παγκόσμιο οικοσύστημα. Η αδράνεια όσον αφορά,

26 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 15 τη λήψη σχετικών μέτρων που θα αποδυναμώσουν το φαινόμενο, μπορεί να οδηγήσει στην μη αντιστρεψιμότητά του και στην περαιτέρω αύξηση των εκπομπών. Εκτιμάται ότι μέχρι και το έτος 2030, οι εκπομπές CO2 από τις μεταφορές θα αυξηθούν κατά 27% σε σχέση με εκείνες του έτους 2000, με τις εκπομπές των οδικών μεταφορών να αποτελούν το 84% από τις εκπομπές τους συνόλου των μετακινήσεων. Παρά τις προσπάθειες που έγιναν σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την αντιμετώπιση του φαινομένου, οι τοπικές αρχές αντιμετωπίζουν ακόμη σοβαρά προβλήματα στην εκπλήρωση των απαιτήσεων για την ποιότητα του αέρα, όπως είναι τα όρια για τα σωματίδια και για τα οξείδια του αζώτου (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 9, European Commission 2007: 8, 9). Η ασφάλεια των αστικών μετακινήσεων είναι ένα ακόμη θέμα που απασχολεί την ευρωπαϊκή κοινότητα. Σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο (2007: 3), ο αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων αυξάνεται κάθε χρόνο με τα 2/3 να σημειώνονται στις αστικές περιοχές όπου τα περισσότερα θύματα αφορούν σε ευάλωτους χρήστες των οδών όπως είναι οι οδηγοί μηχανοκίνητων δικύκλων, οι ποδηλάτες και οι πεζοί. Ο τομέας των μεταφορών εξαρτάται άμεσα από την κατανάλωση καυσίμων με το μισό περίπου από το 30% του συνόλου της κατανάλωσης στην Ε.Ε., να αναφέρεται στις αστικές περιοχές. Οι απαιτήσεις της Ε.Ε. σε ενέργεια αναμένεται να αυξηθούν, με αποτέλεσμα στα επόμενα 20 με 30 χρόνια (με βάση το έτος 2007) το 70% αυτών να καλύπτεται από εισαγόμενα καύσιμα. Προβλέπεται ακόμη αύξηση κατά 30% της κατανάλωσης ενέργειας του τομέα των μεταφορών όπου το 55% αυτής θα αναφέρεται στην επιβατική μεταφορά και το 45% στην εμπορευματική (European Commission 2007: 10). Σημαντική πρόκληση για τη ενίσχυση της αστικής κινητικότητας, αποτελεί η βελτίωση της ποιότητας, αποτελεσματικότητας και προσβασιμότητας των Μαζικών Μέσων Μετακίνησης και γενικά των αστικών συγκοινωνιών. Η δυσκολία πρόσβασης αφορά κυρίως σε ευάλωτες ομάδες μετακινούμενων όπως είναι τα ΑΜΕΑ και οι ηλικιωμένοι. Οι αστικές υποδομές (δρόμοι, ποδηλατοδρόμοι, τερματικοί σταθμοί και στάσεις λεωφορείων κλπ), θα πρέπει να είναι υψηλής ποιότητας ενώ το σύστημα αστικών μεταφορών θα πρέπει να προσφέρει αποτελεσματικές συνδέσεις ανάμεσα στις διάφορες λειτουργίες τις πόλεις, μεταξύ των τρόπων μεταφοράς καθώς και με τα αστικά, προαστιακά και διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (ΔΕΔ-Μ). Προκειμένου να αυξηθεί η ζήτηση για μαζική μετακίνηση και να απεξαρτηθούν οι πόλεις από χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, θα πρέπει να αναβαθμιστεί το επίπεδο της ελκυστικότητας, της ποιότητας, της εξυπηρέτησης και της αξιοπιστίας των Μ.Μ.Μ (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 15). Η σύνδεση μεταξύ των προτύπων των χρήσεων γης, της συνολικής ζήτησης για μεταφορές και της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, έχει πλέον αναγνωριστεί πλήρως,

27 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 16 από την επιστημονική κοινότητα. Αναγκαία είναι η ολοκλήρωση του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού, προκειμένου να διαχειριστεί η αποτελεσματικότερα η ζήτηση για μεταφορές με μακροχρόνια προοπτική και να απεξαρτηθούν οι πόλεις από τη χρήση του αυτοκινήτου (Ανδρικοπούλου κ.ά. (2007 : 123). Σύμφωνα με τους Βλαστό και Μηλάκη (2011 : 14), ως προς την πολεοδομική μορφή τα ερωτήματα που τίθενται είναι δύο: «Ποια μορφή πολεοδομικής ανάπτυξης αμβλύνει την ανάγκη χρήσης του αυτοκινήτου, προσφέροντας συγχρόνως εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης που θα κάνουν την πόλη πιο ζωντανή, πιο ευχάριστη και πιο συνεκτική κοινωνικά;» «Είναι δυνατόν να μετασχηματιστούν πόλεις φτιαγμένες για το αυτοκίνητο, σε πόλεις που το περιορίζουν;» Οι προκλήσεις που δέχονται σήμερα τα σύγχρονα αστικά κέντρα σε σχέση με το σύστημα μεταφορών, καλούνται να αντιμετωπιστούν μέσω των πολιτικών και των δράσεων της βιώσιμης ανάπτυξης και ιδιαίτερα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αντιπροσωπεύει ένα σύστημα μεταφορών που ικανοποιεί την αυξημένη ζήτηση για κινητικότητα με το χαμηλότερο δυνατό περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος και όπου όλα τα προβλήματα που περιγράφηκαν παραπάνω, μειώνονται στον βαθμό που δεν αποτελεί απειλή προς την ευημερία των κατοίκων. Η έννοια της βιώσιμης αστικής κινητικότητας καθώς και τα μέτρα και οι πολιτικές που προτείνει, θα αναλυθούν διεξοδικότερα στη συνέχεια. 2.3 Η Έννοια της Βιώσιμης Κινητικότητας Τα τελευταία χρόνια η βιώσιμη κινητικότητα θεωρείται ένας από τους βασικότερους στόχους του συγκοινωνιακού σχεδιασμού και των αντίστοιχων πολιτικών σε τοπικό, εθνικό και διεθνές επίπεδο. Σύμφωνα με τον Banister (1997), οι πολιτικές του τομέα των μεταφορών, άρχισαν να προσανατολίζονται προς την βιωσιμότητα περνώντας από τα εξής στάδια συνειδητοποίησης: 1 ο Στάδιο: Ευρεία αποδοχή της μη βιωσιμότητας του φαινομένου αύξησης της κυκλοφοριακής κίνησης. 2 ο Στάδιο: Ο προτεινόμενος σχεδιασμός οδικών αξόνων και υποδομών δεν δύναται να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, καθώς μακροπρόθεσμα η μεταφορική υποδομή δεν θα συμβαδίζει με την ζήτηση. 3 ο Στάδιο: Υπάρχει ανάγκη για περαιτέρω αξιολόγηση της πολιτικής μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου με την επιβολή μέτρων αύξησης του κόστους μετακίνησης προκειμένου η ζήτηση να συμβαδίσει με την προσφορά, λαμβάνοντας όμως υπόψη,

28 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 17 ότι κάτι τέτοιο μπορεί να δώσει προτεραιότητα σε συγκεκριμένες ομάδες χρηστών και μέσων μεταφοράς. 4 ο Στάδιο: Το ενδιαφέρον στρέφεται προς τις αρνητικές επιπτώσεις που επιφέρει η απεριόριστη κινητικότητα στο περιβάλλον, οι οποίες όμως θα πρέπει να αντιμετωπιστούν με τη συνέργια άλλων πολιτικών. 5 ο Στάδιο: Συνειδητοποίηση της επιτακτικής ανάγκης μείωσης της χρήσης του αυτοκινήτου με την παράλληλη μείωση της συμφόρησης για τη βελτίωση του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος. Το 2000, ο Banister ισχυρίστηκε ότι έχουμε ήδη περάσει από το 1 ο και 2 ο στάδιο, κινούμαστε από το 3 ο προς το 4 ο και έχουμε ήδη αρχίσει την προσπάθεια αντιμετώπισης των ζητημάτων που προκύπτουν από το 5 ο στάδιο το οποίο θεωρείται δυσκολότερο ως προς την ανάλυση, την ανάπτυξη των κατάλληλων πολιτικών και την αποδοχή τους από το ευρύ κοινό. Σύμφωνα με τους Nunen κ.ά. (2011: 5), η βιωσιμότητα του συστήματος μεταφορών επιτυγχάνεται ύστερα από ευρύτερες διαρθρωτικές και κοινωνικές αλλαγές στην τεχνολογία, την οικονομία, την κουλτούρα, τα πρότυπα συμπεριφοράς και των θεσμών. Η μετάβαση αυτή ολοκληρώνεται μετά από μία γενεά ή και περισσότερο, λόγω της εμφάνισης εμποδίων όπως τεχνολογικά, διοικητικά, νομικά, πολιτικά και κοινωνικόπολιτισμικά εμπόδια καθώς και λόγω ψυχολογικών και θεσμικών παραγόντων. Λαμβάνοντας υπόψη λοιπόν την γνώμη των Nunen κ.ά. (2011), φτάνουμε στο συμπέρασμα πως ο παραπάνω ισχυρισμός του Banister (2000) για τη μετάβαση από το ένα στάδιο στο άλλο είναι ακόμα επίκαιρος. Παρά το γεγονός ότι πλέον είναι πλήρως αποδεκτή η σύνδεση του τομέα των μεταφορών με τη βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων, δεν έχει καθιερωθεί ακόμη ένας κοινά αποδεκτός ορισμός της βιώσιμης αστικής μεταφοράς και κινητικότητας. Σύμφωνα με τον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (OECD, 1996: 7), ο οποίος εξέτασε το θέμα των περιβαλλοντικά βιώσιμων μεταφορών (Environmentally Sustainable Transport), η βιώσιμη μεταφορά ορίζεται ως ένα σύστημα που «δεν θέτει σε κίνδυνο τη δημόσια υγεία ή τα οικοσυστήματα και εξασφαλίζει τις ανάγκες μετακίνησης χωρίς την κατανάλωση πόρων, η υποκατάσταση των οποίων ή η επαναδημιουργία τους κοστίζει περισσότερο». Την ίδια χρονιά η Παγκόσμια Τράπεζα (The World Bank, 1996: 5-8), ορίζει τις βιώσιμες μεταφορές ως ένα σύστημα που συντίθεται από τρεις συνιστώσες: 1) Η οικονομική συνιστώσα, η οποία περιλαμβάνει ζητήματα καταλληλότητας της χρηματοδότησης, της οργάνωσης και της κλίμακας των μεταφορικών υποδομών, 2) η περιβαλλοντική και οικολογική συνιστώσα, η οποία αφορά τους τρόπους με τους οποίους οι επενδύσεις στις μεταφορές και η επιλογή του μέσου μεταφοράς επηρεάζουν τα πρότυπα μετακίνησης και χωροθέτησης των χρήσεων γης και αναφέρεται στις επιπτώσεις τους στην κατανάλωση ενέργειας, στις εκπομπές ρύπων, στην ποιότητα του αέρα, του νερού και του φυσικού περιβάλλοντος και 3) η κοινωνική συνιστώσα, η οποία δίνει έμφαση στην ικανοποιητική προσβασιμότητα στις υπηρεσίες μεταφορών από όλο,

29 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 18 το κοινωνικό σύνολο. Το 2001, το Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών της Ε.Ε., περιγράφει τη βιώσιμη μεταφορά ως ένα σύστημα που: «Επιτρέπει την ασφαλή ικανοποίηση των αναγκών των ατόμων ως προς την προσβασιμότητα και με τρόπο που προωθεί την υγεία του ανθρώπου και του οικοσυστήματος και εξασφαλίζει την ισότητα εντός και μεταξύ των διαδοχικών γενεών. Είναι προσιτό, λειτουργεί δίκαια και αποδοτικά, προσφέρει την επιλογή τρόπου μεταφοράς και υποστηρίζει μία ανταγωνιστική οικονομία καθώς και την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη. Περιορίζει τις εκπομπές και τα απόβλητα στα πλαίσια της ικανότητας απορρόφησης του πλανήτη, χρησιμοποιεί ανανεώσιμες πηγές ενέργειας στο όριο ή κάτω από τον ρυθμό παραγωγής τους και χρησιμοποιεί μη ανανεώσιμους πόρους στο όριο ή κάτω από τον ρυθμό ανάπτυξης των ανανεώσιμων υποκατάστατων, ενώ παράλληλα ελαχιστοποιεί τις επιπτώσεις στο έδαφος και την παραγωγή θορύβου.» Ένας πιο πρόσφατος ορισμός της βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι εκείνος του Παγκόσμιου Επιχειρηματικού Συμβουλίου για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη (WBCSD, 2004): «Κινητικότητα η οποία ικανοποιεί τις ανάγκες της κοινωνίας σε ότι αφορά την ελεύθερη μετακίνηση, τη προσβασιμότητα, την επικοινωνία, τη δραστηριοποίηση και την κοινωνική επαφή, χωρίς να θυσιάζονται θεμελιώδεις ανθρώπινες και οικολογικές αξίες και προοπτικές στο παρόν ή στο μέλλον. Το γεγονός ότι δεν υπάρχει ακόμη ένας κοινά αποδεκτός ορισμός της βιώσιμης κινητικότητας, έχει σαν συνέπεια να προτείνονται πολιτικές οι οποίες είναι πολλές φορές αντικρουόμενες και επιφέρουν αντίθετα από τα επιθυμητά αποτελέσματα. Μέσα από την διδακτορική διατριβή του, ο Μπαρμπόπουλος (2002), επιχείρησε να δώσει τον ορισμό της βιώσιμης κινητικότητας μέσα από την ανάλυση των αρχών της βιώσιμης ανάπτυξης (οικονομία, περιβάλλον, κοινωνία). Παρόλα αυτά κατέληξε στο συμπέρασμα πως «η βιώσιμη κινητικότητα δεν αποτελεί ένα ορατό επιτελικό στόχο, μία δεδομένη βέλτιστη συνθήκη ή κατάσταση του συστήματος μεταφορών. Όπως και η βιωσιμότητα, ή ίσως ως μέρος αυτής, πρόκειται μάλλον για μια εξελισσόμενη και ρευστή διαδικασία, την οποία πρέπει να διανύσουν οι ανθρώπινες κοινωνίες, υπό την πίεση των περιβαλλοντικών προβλημάτων, μια διαδικασία που αφορά όλους τους κοινωνικούς θεσμούς» (Μπαρμπόπουλος, 2002 : 90). Κυριότερη αιτία δυσκολίας ανάπτυξης ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών είναι η πολύπλοκη φύση του ίδιου του τομέα των μεταφορών, η οποία εμπεριέχει κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές παραμέτρους και εξαρτάται, επηρεάζει και,

30 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 19 αλληλεπιδρά με πολλούς τομείς της ανθρώπινης δραστηριότητας (Goldman κ.ά., 2006: 262, Nunen κ.ά., 2011: 2). Όσον αφορά την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας σε σχέση με το περιβάλλον, την οικονομία και την κοινωνία, ο Gudmundsson (2003: 202), εντοπίζει προβλήματα στον καθορισμό των κρίσιμων ορίων της βιώσιμης χρήσης των πόρων και των ρυπογόνων εκπομπών που προέρχονται από τις μεταφορές, στον καθορισμό της βέλτιστης συνεισφοράς της οικονομικής διάστασης του τομέα των μεταφορών στην επίλυση προβλημάτων βιωσιμότητας και τέλος στην αξιολόγηση του επιπέδου βιωσιμότητας του συστήματος μεταφορών λόγω της άμεσης σύνδεσής και αλληλεπίδρασής του με ολόκληρο το κοινωνικό περιβάλλον. Ο τομέας των μεταφορών δεν αποτελεί ένα αυτόνομο σύστημα αλλά είναι στενά συνδεδεμένος με άλλα συστήματα και τομείς πολιτικών και χαρακτηρίζεται από δυναμικότητα. Ο σχεδιασμός και η διαχείριση της βιώσιμης κινητικότητας θα πρέπει να συμβαδίζει με τις συνεχείς αλλαγές που υπόκειται το σύστημα μεταφορών λόγω εξωγενών παραγόντων όπως είναι οι αλληλεπιδράσεις με το κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον (Goldman κ.ά., 2006: 264, Warren κ.ά., 2006: 45). Σύμφωνα με τους Goldman κ.ά. (2006: 265), οποιαδήποτε αλλαγή του συστήματος μπορεί να επηρεάσει την συμπεριφορά των χρηστών κατά τέτοιο τρόπο που μονοδιάστατες πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας, μπορεί να επιφέρουν τα αντίθετα αποτελέσματα. Η αποτίμηση της βιωσιμότητας ενός αστικού συστήματος μεταφορών αποτελεί, σύμφωνα με τον Bratzel (1999), μία δύσκολη διαδικασία, κυρίως λόγω προβλημάτων μέτρησης και έλλειψης των κατάλληλων δεδομένων. Η διάγνωση της υφιστάμενης κατάστασης της αστικής κινητικότητας και του περιβάλλοντος μίας πόλης, απαιτεί τη χρήση μετρήσιμων δεικτών όπως είναι οι κυκλοφοριακοί φόρτοι, η ιδιοκτησία αυτοκινήτου και οι τάσεις των μετακινούμενων. Ένας από τους βασικότερους δείκτες θεωρείται η χρήση του αυτοκινήτου (χλμ/κάτοικο) ή η χρήση του αυτοκινήτου σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, η οποία έχει άμεση σχέση με τις αρνητικές επιπτώσεις των μετακινήσεων (ποιότητα αέρα, θόρυβος, κατανάλωση ενέργειας κλπ). Ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός των βιώσιμων αστικών μεταφορών και η συνολική εικόνα της κατάστασης του αστικού περιβάλλοντος απαιτεί επίσης τη χρήση κοινωνικόδημογραφικών δεικτών, οι οποίοι παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τις τάσεις του πληθυσμού, της απασχόλησης και της έντασης των χρήσεων γης, αλλά και περιβαλλοντικών, όπως ο βαθμός της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης (Bratzel, 1999: ). Σύμφωνα με τον Gudmundsson (2003: 210), ένα «ιδανικό» σύστημα δεικτών, α) παρέχει μία ολοκληρωμένη εικόνα των σύγχρονων περιβαλλοντικών πιέσεων και των επιπτώσεων της κινητικότητας, β) προσδιορίζει τις αιτίες (τεχνολογικές, κοινωνικό-οικονομικές κλπ) των περιβαλλοντικών πιέσεων και τη συμβολή τους σε κάθε επίπτωση, γ) συνδέει τους δείκτες περιβαλλοντικής πίεσης με τις αξίες και αρχές και στόχους της βιωσιμότητας με σκοπό να υποδείξει τα κενά και να εκτιμήσει την πρόοδο, δ) μετρά την υλοποίηση των πολιτικών δεσμεύσεων και των,

31 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 20 στόχων για τη βιώσιμη κινητικότητα και τέλος ενισχύει την διαδικασία δημιουργίας του κατάλληλου πλαισίου πολιτικών. 2.4 Στρατηγική της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Σήμερα, το θέμα των βιώσιμων μεταφορών απασχολεί σε μεγάλο βαθμό την επιστημονική κοινότητα με αποτέλεσμα να έχουν διατυπωθεί πολλές προτάσεις στην στρατηγική και την αστική κλίμακα σχεδιασμού. Κάποιες από τις πιο καινοτόμες και φιλόδοξες κατευθύνσεις βιώσιμης κινητικότητας των τελευταίων χρόνων είναι, σύμφωνα με τους Goldman et al. (2006: ), οι εξής: New Mobility, City Logistics, Intelligent System Management, και Livability. Αναλυτικότερα: New Mobility (Νέα Κινητικότητα): νέες τεχνολογίες και επιχειρηματικά μοντέλα ανταγωνιστικών εναλλακτικών μέσων έναντι του ιδιωτικού μηχανοκίνητου οχήματος. City Logistics (Πόλη των Logistics): πολιτικές βιώσιμης αστικής μεταφοράς εμπορευμάτων που μειώνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση και βελτιώνουν την περιβαλλοντική και οικονομική αποδοτικότητα των εμπορευματικών μεταφορών. Intelligent System Management (Ευφυές Σύστημα Διαχείρισης): εισαγωγή τεχνικών τιμολόγησης και διαχείρισης του συστήματος για την βελτίωση της περιβαλλοντικής και οικονομικής αποδοτικότητας και την ενίσχυση της ανταγωνιστικής φυσιογνωμίας της πόλης και Livability (Δημιουργία Κατάλληλων Συνθηκών Ζωής): κατεύθυνση η οποία επικεντρώνεται στην σχέση του συστήματος μεταφορών με την κοινωνία και προωθεί την προσβασιμότητα, τη διανομή και το σχεδιασμό του δημόσιου χώρου, την κοινωνική συναναστροφή και αναψυχή, τους φιλικούς τρόπους μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο, Μ.Μ.Μ) και γενικότερα την υγεία και οικονομική ευημερία των κατοίκων της πόλης. Αξιοσημείωτη είναι επίσης η περιγραφή που δίνει ο Kenworthy (2006) στη βιώσιμη πόλη, μέσα από την παράθεση δέκα διαστάσεων της με επίκεντρο την κινητικότητα και την αστική μορφή. Σύμφωνα λοιπόν με τον Kenworthy (2006: 68-69): Η βιώσιμη πόλη διαθέτει συμπαγή, με μεικτές χρήσης, αστική δομή που χρησιμοποιεί αποδοτικά τη γη και προστατεύει το φυσικό περιβάλλον και την βιοποικιλότητα.,

32 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 21 Το φυσικό περιβάλλον κυριαρχεί στο αστικό περιβάλλον της πόλης. Μέρος των αυτοκινητόδρομων και της οδικής υποδομής, δίνεται προς όφελος της πεζής μετακίνησης και των ποδηλατοδρόμων ενώ παράλληλα η χρήση των μηχανοκίνητων ιδιωτικών οχημάτων ελαχιστοποιείται. Γίνεται εκτενής χρήση τεχνολογιών περιβάλλοντος για τη διαχείριση του νερού, της ενέργειας και των αποβλήτων. Το κέντρο της πόλης καθώς και τα τοπικά κέντρα είναι προσανατολισμένα προς τον άνθρωπο, προωθώντας την πρόσβαση και την κυκλοφορία εναλλακτικών μέσων μετακίνησης και συγκεντρώνοντας μεγάλο μέρος της απασχόλησης και της οικιστικής ανάπτυξης. Ο δημόσιος χώρος κυριαρχεί μέσα στην πόλη με την προώθηση της «δημόσιας κουλτούρας», της κοινότητας, της ισότητας και της καλής διακυβέρνησης. Στην κυριαρχία του δημόσιου χώρου ανήκει ολόκληρο το σύστημα μεταφορών και του περιβάλλοντος της πόλης. Η φυσική δομή και ο αστικός σχεδιασμός της πόλης, ιδιαίτερα ο δημόσιος χώρος, είναι ευανάγνωστος (το πόσο γρήγορα οι άνθρωποι αντιλαμβάνονται το χώρο), διαπερατός (πρόσβαση και μεγάλη επιλογή εναλλακτικών διαδρομών), εύρωστος (ευελιξία του χώρου στο να χρησιμοποιηθεί για διάφορους σκοπούς), ποικίλος (διαφορετικές χρήσεις του χώρου και πολλές επιλογές των ανθρώπων στον χώρο), οπτικά κατάλληλος (εντάσσεται αρμονικά στον περιβάλλοντα χώρο) και εξατομικευμένος με την έννοια της άνεσης και της εξοικείωσης που νιώθουν οι πολίτες με αυτόν. Η οικονομική ανταγωνιστικότητα της πόλης και ο τομέας της απασχόλησης ενισχύονται μέσω της καινοτομίας, της δημιουργικότητας και μέσω της μοναδικότητας του τοπικού περιβάλλοντος, της κουλτούρας, της ιστορίας και της υψηλής ποιότητας του περιβάλλοντος και της κοινωνίας. Ο σχεδιασμός για το μέλλον της πόλης αποτελεί μία διαδικασία «συζήτησης απόφασης» και όχι «πρόβλεψης παροχής». Η διαδικασία λήψης αποφάσεων βασίζεται στις αρχές της βιωσιμότητας, ενοποιώντας κοινωνικές, οικονομικές, περιβαλλοντικές και πολιτισμικές πτυχές καθώς επίσης και αρχές συμπαγούς, προσανατολισμένης προς τις μαζικές μεταφορές αστικής δομής.,

33 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα Ευρωπαϊκό Πλαίσιο για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα Το πρώτο κείμενο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που προσέδωσε ιδιαίτερη βαρύτητα στα προβλήματα που περικλείουν την αστική κινητικότητα των κρατών μελών, ήταν η «Λευκή Βίβλος: Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» του έτους 2001 (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2001). Παρόλο που τοποθετούσε την ευθύνη της διαχείρισης της αστικής κινητικότητας σε τοπικό επίπεδο, το έγγραφο αυτό, αποτέλεσε βασικό σημείο αναφοράς των Κοινοτήτων, όσον αφορά στην επίτευξη της βιωσιμότητας της πολιτικής των μεταφορών στην Ε.Ε. Χαρακτηριστικά, η Λευκή Βίβλος αναφέρει ότι τα μέτρα που προβάλλονται αποτελούν την πρώτη ουσιαστική φάση προς την δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών και της σταδιακής αποσύνδεσης της οικονομικής ανάπτυξης από την ανάπτυξη του τομέα των μεταφορών (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2001 : 11, 12). Ακόμη, τόνισε την ανάγκη επίλυσης ορισμένων προβλημάτων, όπως η εξάλειψη της κυκλοφοριακής συμφόρησης, η ορθολογική χρήση των ιδιωτικών οχημάτων και η βελτίωση της ποιότητας των δημόσιων συγκοινωνιών, προκειμένου να προσαρμοστεί η κοινή πολιτική μεταφορών στις απαιτήσεις της βιώσιμης ανάπτυξης (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2001 : 125). Με βάση τους στόχους του 6 ου Προγράμματος Δράσης για το Περιβάλλον «συμβολή σε μια καλύτερη ποιότητα ζωής μέσω μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης με επίκεντρο τις αστικές περιοχές» και «υψηλό επίπεδο ποιότητας ζωής για τους πολίτες, παρέχοντας ένα περιβάλλον στο οποίο το επίπεδο ρύπανσης δεν θα επιφέρει επιβλαβείς επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία και στο περιβάλλον και ενθαρρύνοντας την βιώσιμη αστική ανάπτυξη», η «Θεματική Στρατηγική για το Αστικό Περιβάλλον» (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2006) πρότεινε την ανάληψη δράσης για την δημιουργία βιώσιμου συστήματος μεταφορών στις αστικές περιοχές σε συνδυασμό με τη διαχείριση του αστικού χώρου, τη δόμηση και τον πολεοδομικό σχεδιασμό και την ένταξη των ορθών πρακτικών και των πιθανών ευρωπαϊκών υποχρεώσεων στην έγκριση σχεδίων σε τοπικό επίπεδο (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2006: 2). Σύμφωνα με την Επιτροπή (2006: 3, 11), η κυκλοφοριακή συμφόρηση και ιδιαίτερα η αυξημένη εξάρτηση από τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα οχήματα, συμβάλλουν σε σημαντικό βαθμό στη δημιουργία των περιβαλλοντικών προβλημάτων στις πόλεις. Έτσι, η διαχείριση των συστημάτων μεταφορών αποτελεί καίριο ζήτημα στην επίτευξη της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Σκοπός των μέτρων της στρατηγικής είναι η εφαρμογή της υπάρχουσας πολιτικής και νομοθεσίας της Ε.Ε. στον τομέα του περιβάλλοντος, στα πλαίσια μίας ολοκληρωμένης προσέγγισης σε τοπικό επίπεδο όσον αφορά στην περιβαλλοντική διαχείριση και ιδιαίτερα στις επιπτώσεις του τομέα των μεταφορών (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2006: 4, 5). Ειδικότερα, στις κατευθύνσεις της στρατηγικής εμπεριέχεται η κατάρτιση και εφαρμογή Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας από τις τοπικές αρχές,

34 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 23 των Κρατών Μελών. Αναφέρεται πως η αποτελεσματικότητα του σχεδιασμού απαιτεί την διαμόρφωση ενός μακροπρόθεσμου πλαισίου υλοποίησης, το οποίο θα λαμβάνει υπόψη την ασφάλεια, την πρόσβαση σε εμπορεύματα και υπηρεσίες, την ατμοσφαιρική ρύπανση, το θόρυβο, τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και την κατανάλωση ενέργειας, τις χρήση γης, την κάλυψη της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και το συνυπολογισμό όλων των τρόπων μεταφοράς. Οι στόχοι διαμορφώνονται ανάλογα με τα προβλήματα κάθε αστικής περιοχής, η επίτευξη των οποίων θα πρέπει να βασίζεται στην συμμετοχή του κοινού, των ενδιαφερόμενων μερών και των αρμόδιων παραγόντων. Η «Πράσινη Βίβλος: Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007) αποτελεί ένα ακόμη σημαντικό βήμα προς την συνολική προσπάθεια αντιμετώπισης των διαφόρων διαστάσεων της αστικής κινητικότητας. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη Βίβλο (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων: 3), παρόλο που τα αστικά προβλήματα κινητικότητας διαθέτουν τοπικό χαρακτήρα, ο αντίκτυπός τους είναι αισθητός σε όλη την Ευρώπη με αποτέλεσμα να είναι αναγκαίος ο συντονισμός και η συνεργασία σε ευρωπαϊκό επίπεδο αλλά και η συλλογική προσπάθεια σε όλα τα επίπεδα: τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό. Καθώς η αστική κινητικότητα κατά γενική ομολογία επηρεάζει τη βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων, θα πρέπει να συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη σε συνδυασμό με την βελτίωση της ποιότητας ζωής και την προστασία του περιβάλλοντος στα πλαίσια μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης. Μία τέτοιας φύσεως προσέγγιση εξασφαλίζει την αποτελεσματικότητα των πολιτικών αστικής κινητικότητας, προσφέροντας παράλληλα την δυνατότητα προώθησης της τεχνολογικής καινοτομίας και της δημιουργίας καθαρών, ασφαλών και «έξυπνων» μεταφορών καθώς και οικονομικών κινήτρων ή νομοθετικών τροποποιήσεων (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 5). Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων, η Επιτροπή εντοπίζει πέντε προκλήσεις: 1) πόλεις και μεγαλουπόλεις ελεύθερης ροής, 2) πιο πράσινες πόλεις και μεγαλουπόλεις, 3) πιο έξυπνες αστικές συγκοινωνίες, 4) προσβάσιμες αστικές συγκοινωνίες και 5) ασφαλείς αστικές συγκοινωνίες. Μέσω της Πράσινης Βίβλου (2007: 4), διαμορφώνεται μία νέα συλλογιστική για την αστική κινητικότητα, η οποία προωθεί την χρήση όλων των μέσων μεταφοράς και την συντροπικότητα μεταξύ των μέσων όπως τρένου, τραμ, μετρό, λεωφορείου κλπ., καθώς και των ιδιωτικών μετακινήσεων με αυτοκίνητο, ποδήλατο και πεζή κλπ. Σκοπός είναι επίσης, η επίτευξη των κοινών στόχων οικονομικής ευημερίας όσον αφορά στη διαχείριση της ζήτησης για μεταφορά με απώτερο στόχο την διασφάλιση της κινητικότητας, της ποιότητας ζωής και της περιβαλλοντικής προστασίας. Επιπρόσθετα, προωθείται ο συγκερασμός των συμφερόντων μεταξύ της εμπορευματικής και της επιβατικής μεταφοράς (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 4). Μείζονος σημασίας για την διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας, είναι η ανάληψη δράσης για την εκπαίδευση, επιμόρφωση και ευαισθητοποίηση του κοινού και των εργαζομένων του τομέα (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2007: 20).,

35 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 24 Η «Πράσινη Βίβλος» (2007) έδωσε το έναυσμα για την υιοθέτηση του «Σχεδίου δράσης για την αστική κινητικότητα» (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009), το οποίο «διαμορφώνει ένα συνεκτικό πλαίσιο για πρωτοβουλίες της ΕΕ στο πεδίο της αστικής κινητικότητας, με τήρηση ταυτόχρονα της αρχής της επικουρικότητας». Η δημιουργία του πλαισίου αυτού προϋποθέτει την υποστήριξη της ανάπτυξης βιώσιμων πολιτικών, οι οποίες θα συντελέσουν στην επίτευξη των γενικότερων στόχων της Ε.Ε. (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009: 3). Για την αντιμετώπιση των προβλημάτων της αστικής κινητικότητας, προτείνεται μια ολοκληρωμένη δέσμη μέτρων στήριξης με τη συνεργασία όλων των επιπέδων διακυβέρνησης, τοπικό, περιφερειακό και εθνικό, η οποία θα αποτελέσει το εργαλείο για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και την διευκόλυνση της πολιτικής αποφάσεων των κρατών μελών (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009: 3). Η βιώσιμη αστική κινητικότητα, η οποία επηρεάζει την επίτευξη των στόχων άλλων κοινοτικών πολιτικών και πιο συγκεκριμένα τα μέτρα που προτείνονται στο πλαίσιο του παρόντος Σχεδίου Δράσης, θα «συνδράμουν στην διαμόρφωση της μελλοντικής κοινωνίας εστιάζοντας στις ανάγκες των πολιτών, την αρμονική διαβίωση, την ποιότητα ζωής και τη βιωσιμότητα» (Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2009: 4). Ορισμένες από τις θεματικές ενότητες και οι δράσεις του Σχεδίου ήταν η προώθηση ολοκληρωμένων πολιτικών, οι καθαρότερες συγκοινωνίες και η βελτίωση της αστικής κινητικότητας. Η δημιουργία Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής κινητικότητας (Sustainable Urban Transport Plans - SUTPs), υποστηρίχτηκε, εκτός από την «Θεματική Στρατηγική για το αστικό περιβάλλον», και από τη «Αναθεωρημένη Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την Βιώσιμη Ανάπτυξη». Η πρόταση υλοποίησης των σχεδίων αυτών, περιλαμβάνεται στις δράσεις ενός γενικότερου οράματος για τη βιώσιμη κινητικότητα το οποίο είναι: «Διασφάλιση ότι τα συστήματα μεταφορών συμβαδίζουν με τις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές ανάγκες της κοινωνίας ενώ ταυτόχρονα ελαχιστοποιούνται οι ανεπιθύμητες επιπτώσεις στην οικονομία, στην κοινωνία και στο περιβάλλον» (Council of the European Union, 2006: 10). Κάποιοι από τους στόχους της Ανανεωμένης Στρατηγικής είναι η αποσύνδεση της οικονομικής ανάπτυξης από την ζήτηση για μεταφορά με στόχο την μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, η επίτευξη βιώσιμου επιπέδου κατανάλωσης ενέργειας από τον τομέα των μεταφορών και η εξασθένιση του φαινομένου του θερμοκηπίου, η μείωση της εκπομπής ρύπων σε επίπεδα που ελαχιστοποιούν τις συνέπειες στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, η επίτευξη ισορροπημένης στροφής προς μεταφορικά μέσα φιλικά προς το περιβάλλον για τη δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών και κινητικότητας, η μείωση της ηχορύπανσης για την ελαχιστοποίηση των συνεπειών στην υγεία και ο εκσυγχρονισμός του πλαισίου της Ε.Ε. όσον αφορά στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές για την βελτιστοποίηση της αποδοτικότητας και των επιδόσεων μέχρι και το 2010.,

36 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα Πολιτικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας Οι πολιτικές βιώσιμης αστικής κινητικότητας διαμορφώνονται ανάλογα με τις ανάγκες και τις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει η κάθε πόλη, προσαρμοζόμενες στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αυτής (κοινωνικό-οικονομικά, περιβαλλοντικά, κουλτούρα, ζήτηση μετακίνησης κλπ). Για το λόγο αυτό, δεν μπορούμε να πούμε ότι υπάρχει ένα συγκεκριμένο πλαίσιο πολιτικών που θα πρέπει αυστηρά να ακολουθηθεί για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας αλλά διαφέρει και διαφοροποιείται ανάλογα με την περίπτωση. Όσον αφορά όμως στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις των οποίων πολλά από τα προβλήματα κινητικότητας είναι κοινά, παραθέτονται τα εξής πιο χαρακτηριστικά «πακέτα» πολιτικών όπως περιγράφονται από τον Μπαρμπόλουλο (2002): Πολιτικές αναβάθμισης της δημόσιας συγκοινωνίας: Οι πολιτικές αυτές αποσκοπούν στη μείωση της κυκλοφορίας των ιδιωτικών οχημάτων και κατ επέκταση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ένα αξιόπιστο και ασφαλές σύστημα δημόσιας συγκοινωνίας που θα παρέχει υψηλής ποιότητας υπηρεσίες και θα συνδυάζεται με άλλα μέσα «φιλικής» μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο κλπ) αποτελεί βασική προϋπόθεση για τη βιώσιμη κινητικότητα. Προκειμένου να δημιουργηθεί ένα τέτοιο σύστημα θα πρέπει να επιλυθούν ζητήματα όπως η εισαγωγή νέων τεχνολογιών που θα βελτιώσει την περιβαλλοντική απόδοση των δημοσίων μέσων και την ανταγωνιστικότητά τους, η επίλυση κυκλοφοριακών ζητημάτων και η βελτίωση της λειτουργίας των φορέων δημόσιας συγκοινωνίας (Μπαρμπόλουλος, 2002: 105, 110). Οι πολιτικές που θα χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό αυτό είναι: 1) Νέες τεχνολογικές επιλογές για πιο αποδοτική δημόσια συγκοινωνία, οι οποίες αφορούν σε τρεις βασικούς τομείς: «στις τεχνολογίες των οχημάτων (που επιτρέπουν το σχεδιασμό οχημάτων ολοένα και περισσότερο φιλικών στους χρήστες τους), στις τεχνολογίες προώθησης (που δημιουργούν τις προοπτικές για όλο και περισσότερο καθαρά και αθόρυβα δημόσια μέσα μεταφοράς) και στις τεχνολογίες τηλεματικής (που διευκολύνουν την λειτουργία δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας απόλυτα προσαρμοσμένων στις ανάγκες των μετακινούμενων)», 2) Νέες θεσμικές και οργανωτικές προτάσεις για τους φορείς δημόσιας συγκοινωνίας, για την επίτευξη ενός φιλικού προς τον χρήστη και το περιβάλλον συστήματος μαζικών μέσων μετακίνησης που θα είναι ανταγωνιστικό σε σχέση με τα ιδιωτικά μηχανοκίνητα και θα επιφέρει κέρδος στους σχετικούς φορείς και επιχειρήσεις και κατά συνέπεια θα βελτιώσει την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών και 3) Προτάσεις για την ενοποίηση και τη βέλτιστη λειτουργία των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, με στόχο τις συνδυασμένες μετακινήσεις και την καλύτερη τήρηση των δρομολογίων (Μπαρμπόλουλος, 2002: ). Πολιτικές τιμολόγησης των οδικών μεταφορών: Συνδέονται άμεσα με την περιβαλλοντική αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» (Οδηγία 2004/35/ΕΚ) και αφορούν στην εφαρμογή οικονομικών μέτρων για την βελτίωση των αρνητικών επιπτώσεων των,

37 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 26 μεταφορών στο περιβάλλον, ιδιαίτερα των οδικών. Βασική πολιτική προς την κατεύθυνση αυτή αποτελεί η «εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους μετακίνησης» με τιμολόγηση των οδικών μεταφορών ανάλογη με τις περιβαλλοντικές τους συνέπειες. Όσον αφορά στις αστικές μετακινήσεις, η τιμολόγηση θα μπορούσε να εφαρμοστεί μέσω αστικών διοδίων, η οποία αποτελεί μία αμφιλεγόμενη πολιτική με χωρική διάσταση που μπορεί ενδεχομένως να διαφοροποιήσει την προσφορά του συστήματος μεταφορών και τις συνθήκες λειτουργίας του. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα μέτρα που θα εφαρμοστούν θα πρέπει να αποτελούν μέρος μια ευρύτερης πολιτικής προσέγγισης καθώς η εφαρμογή μονοδιάστατων οικονομικών προσεγγίσεων μπορεί να προτρέψει την δημιουργία φαινομένων κοινωνικού και χωρικού διαχωρισμού (Μπαρμπόλουλος, 2002: , 178). Πολιτικές απεξάρτησης από το ΙΧ: Οι πολιτικές μείωσης της χρήσης του ΙΧ, Car Sharing (συλλογική ιδιοκτησία ΙΧ), Car Pooling (συλλογική χρήση ΙΧ) και Car Free Housing (πολεοδόμηση για κατοίκους χωρίς αυτοκίνητα), αποτελούν καινοτόμες αλλά αμφιλεγόμενες πολιτικές καθώς θέτουν σε αμφισβήτηση τις ισχύουσες κοινωνικές αντιλήψεις σε σχέση με τη μετακίνηση και την κατοχή ιδιωτικού αυτοκινήτου. Πιο συγκεκριμένα, το Car Pooling έχει ως στόχο τη μείωση της χρήσης του ΙΧ με την προώθηση της συλλογικότητας και μίας νέας κοινωνικής συμπεριφοράς σε σχέση με τη μετακίνηση. Η αύξηση της πληρότητας των οχημάτων μπορεί να επιτευχθεί με τη δημιουργία «προνομιακών» λωρίδων για ΙΧ μεγάλης πληρότητας στις κεντρικές αρτηρίες. Το Car Sharing αποτελεί μία πρακτική παρόμοια με την ενοικίαση του ΙΧ αλλά αναφέρεται περισσότερο στην συλλογική ιδιοκτησία ΙΧ όπου από ένα αυτοκίνητο εξυπηρετούνται περισσότεροι άνθρωποι πέραν του ενός ιδιοκτήτη. Τέλος, το «Car Free Housing» αναφέρεται στην πολεοδόμηση για κατοίκους χωρίς αυτοκίνητα και αποτελεί μία πολιτική που συνδέεται άμεσα με την ευρεία έννοια του car free η οποία επιλέχθηκε να αναλυθεί διεξοδικότερα στη συνέχεια. (Μπαρμπόπουλος, 2002: ). Πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου και του περπατήματος: Οι πολιτικές αυτές δεν αφορούν μόνο τις κατάλληλες προδιαγραφές για την ένταξή των ποδηλατιστών και των πεζών στην κυκλοφορία όπως είναι οι αποκλειστικές λωρίδες και οι διάδρομοι για το ποδήλατο, τα μέτρα μείωσης της ταχύτητας, τα μέτρα υπέρ της ήπιας κυκλοφορίας στο τοπικό και δευτερεύον δίκτυο, οι διαπλατύνσεις πεζοδρομίων ανάλογες με τους φόρτους των πεζών κ.α. αλλά και στην άσκηση των πολιτικών που θα προωθήσουν την πεζή μετακίνηση και την ποδηλασία όπως είναι η διάθεση δωρεάν ποδηλάτων στα κέντρα των πόλεων, τα λεγόμενα «κοινόχρηστα ποδήλατα» και η προώθηση «πράσινων» διαδρομών (Μπαρμπόπουλος, 2002: ). Παράλληλα θα πρέπει να ασκηθούν πολιτικές ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης των κατοίκων. Τα πλαίσιο πολιτικών προώθησης του ποδηλάτου και του περπατήματος, θα πρέπει να εντάσσεται σε μία ενιαία προσέγγιση της βιώσιμης μετακίνησης και να ασκείται σε συνδυασμό με πολιτικές αναβάθμισης της δημόσιας συγκοινωνίας, συλλογικής χρήσης και ιδιοκτησίας ΙΧ, περιορισμού και,

38 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 27 απεξάρτησης από το ΙΧ και ανάπλασης του αστικού περιβάλλοντος (Μπαρμπόπουλος, 2002: 231). Όσον αφορά τους βασικούς παράγοντες που συνεργούν για την απεξάρτηση από τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου που αποτελεί τον σημαντικότερο στόχο της βιώσιμης αστικής κινητικότητας αλλά και για την προώθηση της χρήσης εναλλακτικών αλλά και μημηχανοκίνητων μέσων μετακίνησης (πράσινες μεταφορές), συνοψίζονται, σύμφωνα με τους Ανδρικοπούλου κ.ά. (2007: ), στους εξής: 1. Κατανομή χρήσεων γης και μορφή πόλης Η μείξη των χρήσεων γης και η συνεκτική μορφή της πόλης ευνοούν περισσότερο τη χρήση της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας συγκριτικά με άλλες πολυκεντρικές πόλεις με μεγάλη αστική εξάπλωση (π.χ. πόλεις των ΗΠΑ). 2. Περιορισμοί στη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου Τα μέτρα που εφαρμόζονται για τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου αναφέρονται ως επί το πλείστον στην ταχύτητα και στην προτεραιότητα των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς έναντι του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Μειώνοντας τα πλεονεκτήματα της κινητικότητας του ΙΧ, προωθείτε η ταχύτητα, η άνεση και η ασφάλεια των εναλλακτικών μετακινήσεων (δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο). 3. Πολιτικές στάθμευσης Σε πόλεις με περιορισμένη διαθεσιμότητα οδικών υποδομών εφαρμόζονται πολιτικές όπως η μειωμένη προσφορά χώρων στάθμευσης (περιορισμένος χώρος στάθμευσης εκτός οδού και ελεγχόμενη στάθμευση στην οδό), ώστε να ενθαρρύνεται η βραχυχρόνια στάθμευση και η προσφορά θέσεων στάθμευσης μόνο για κατοίκους σε κεντρικές περιοχές. 4. Επίπεδο εξυπηρέτησης των δημόσιων συγκοινωνιών Η αύξηση της ελκυστικότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης των Μ.Μ.Μ. σε σχέση με το ΙΧ αυτοκίνητο με την παροχή ενός εκτεταμένου δικτύου και οικονομικών υπηρεσιών, προωθεί τη χρήση τους. 5. Ισχύουσες νομοθεσίες Οι ισχύουσες νομοθεσίες είναι δυνατό να συμβάλλουν στη μείωση της χρήσης των ΙΧ οχημάτων. Για παράδειγμα, μία νομοθεσία σχετικά με την υψηλότερη φορολογία των αυτοκινήτων και της βενζίνης, οδηγεί στη μεγαλύτερη χρήση δημόσιων συγκοινωνιών.,

39 Κεφάλαιο 2. Χωρική ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα 28 Πολλές από τις πολιτικές που περιγράφηκαν παραπάνω, συνδέονται άμεσα με την ανάπτυξη του δομημένου περιβάλλοντος και ειδικότερα με τα πρότυπα των χρήσεων γης. Αποτελεί αναμφισβήτητο γεγονός ότι οι χρήσεις γης επηρεάζουν άμεσα τις συνθήκες λειτουργίας του ιστού της πόλης και του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Χρήσεις γης και μεταφορές αποτελούν δύο συστήματα που αλληλοεπηρεάζονται. Προκειμένου το σύστημα μεταφορών να είναι πιο αποτελεσματικό και αποδοτικό, θα πρέπει οι χρήσεις γης να σχεδιάζονται σε συνάρτηση με αυτό, ενώ από την άλλη μεριά η αποτελεσματική λειτουργία της πόλης, προϋποθέτει την προσαρμογή του συστήματος μεταφορών σε αυτήν με κατάλληλη χωροθέτηση των δικτύων. Τα δύο συστήματα θα πρέπει επομένως να νοούνται ως ένα ενιαίο σύστημα, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι σύγχρονες προκλήσεις βιωσιμότητας της πόλης καθώς και της αστικής κινητικότητας. Η ολοκλήρωση των πολιτικών χρήσεων γης και μεταφορών είναι δυνατό να επιτευχθεί με την ουσιαστική κατανόηση των αλληλεπιδράσεων και αλληλεξαρτήσεων των δύο συστημάτων, οι οποίες θα περιγραφούν αναλυτικά στο επόμενο κεφάλαιο της παρούσας διπλωματικής εργασίας.,

40 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 29 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 3.1 Εισαγωγικές έννοιες της αλληλεπίδρασης Η διαμόρφωση των αστικών περιοχών μπορεί να συλληφθεί ως αποτέλεσμα των αλληλεπιδράσεων μεταξύ του συστήματος μεταφορών και των χρήσεων γης. Ο όρος «χρήσεις γης» αναφέρεται στην ποικιλία των ανθρώπινων δραστηριοτήτων που πραγματοποιούνται στον αστικό χώρο και σχετίζονται με το δομημένο αλλά και φυσικό περιβάλλον. Οι μεταφορές από την άλλη πλευρά, αποτελούν τον συνδετικό κρίκο μεταξύ των δραστηριοτήτων αυτών που πραγματοποιούνται μέσω των υποδομών εξυπηρέτησης των μετακινήσεων (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 135). Η αλληλεπίδραση των χρήσεων γης και μεταφορών, αποτελεί μία δυναμική διαδικασία που περιλαμβάνει αλλαγές σε χωρικές και χρονικές διαστάσεις μεταξύ των δύο συστημάτων. Αλλαγές στο σύστημα των χρήσεων γης, είναι πιθανόν να επηρεάσουν τα πρότυπα μετακίνησης και να προκαλέσουν αλλαγές στο σύστημα μεταφορών. Από την άλλη πλευρά, η εξέλιξη του συστήματος μεταφορών αυξάνει το επίπεδο προσβασιμότητας, γεγονός το οποίο προκαλεί αλλαγές στα πρότυπα των χρήσεων γης (Shaw and Xin, 2003). Η ουσιαστική κατανόηση της αλληλεπίδρασης των δύο συστημάτων, σύμφωνα με τις Πιτσιάβα και Ζαχαράκη (2004: 136), θα ήταν δυνατό να κατευθύνει αναπτυξιακές πολιτικές μεταφορών και να δώσει απαντήσεις σε καίρια ζητήματα. Η σχέση αυτή εκφράστηκε αρχικά, μέσα από μια απλουστευτική προσέγγιση που βασίζεται στις παρακάτω δύο αρχές: «Το σύστημα των χρήσεων γης επηρεάζει σημαντικά τον αριθμό, το μήκος, το σκοπό και τα άλλα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων (στοιχείο που λαμβάνεται ως στάδιο μηδέν στην κλασική διαδικασία τεσσάρων σταδίων), της πρόβλεψης της ζήτησης για μελλοντικές μετακινήσεις, και Το σύστημα των μεταφορών με την παροχή κινητικότητας δημιουργεί «ευκαιρίες» εγκατάστασης ή ωφέλειες θέσεις για συγκεκριμένες χρήσεις γης και, κατά συνέπεια, οι μεταφορές αναδεικνύονται σε παράγοντα επηρεασμού της εγκατάστασης των χρήσεων γης.» Αυτό το είδος της σχέσης αναφέρεται πολλές φορές στην βιβλιογραφία ως «κύκλος ανάδρασης χρήσεων γης και μεταφορών» (Land-use transport feedback cycle), δίνοντας έμφαση σε μια σχέση ανάδρασης η οποία μπορεί να συνοψιστεί ως εξής: Η κατανομή των χρήσεων γης όπως η κατοικία, η βιομηχανία ή το εμπόριο στον αστικό ιστό, καθορίζει τις θέσεις ανάπτυξης των ανθρώπινων δραστηριοτήτων, όπως η διαβίωση, η εργασία, τα ψώνια, η εκπαίδευση ή η ψυχαγωγία. Η κατανομή των ανθρώπινων δραστηριοτήτων στο χώρο, απαιτεί την αλληλεπίδραση με το σύστημα μεταφορών,

41 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 30 προκειμένου να διανυθεί η απόσταση μεταξύ των περιοχών στις οποίες αναπτύσσονται οι δραστηριότητες. Η κατανομή των υποδομών στο σύστημα μεταφορών της πόλης, δημιουργεί ευκαιρίες εμφάνισης χωρικών αλληλεπιδράσεων και μπορεί να εκφραστεί με τον όρο «προσβασιμότητα». Η κατανομή της προσβασιμότητας στο χώρο, επηρεάζει τις αποφάσεις χωροθέτησης των δραστηριοτήτων με αποτέλεσμα να προκαλεί αλλαγές στο σύστημα των χρήσεων γης (Wegener και Fürst, 1999). Η προσβασιμότητα μπορεί να εκτιμηθεί ως συνάρτηση των μεταβλητών που σχετίζονται με την ελκυστικότητα της εκάστοτε εξεταζόμενης περιοχής (π.χ. ο αριθμός των θέσεων εργασίας) και των μεταβλητών κόστους που σχετίζονται με το σύστημα μεταφορών (χρόνος ή απόσταση μετακίνησης από την περιοχή προέλευσης προς τον τόπο προορισμού κ.α.). Η βελτίωση του συστήματος μεταφορών μίας περιοχής βελτιώνει επίσης την προσβασιμότητα, λόγω της οποίας η περιοχή γίνεται όλο και πιο ελκυστική ως προορισμός μετακίνησης, ως περιοχή κατοικίας ή ως χώρος ανάπτυξης βιομηχανικών δραστηριοτήτων (Eboli κ.ά., 2012: 108). Ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι παρακάτω σχηματικές απεικονίσεις της αλληλεπίδρασης και ειδικότερα του «κύκλου ανάδρασης μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών»: Εικόνα 6: Ο κύκλος ανάδρασης μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών (1). Πηγή: Wegener και Fürst, 1999.,

42 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 31 Εικόνα 7: Ο κύκλος ανάδρασης μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών (2). Πηγή: Wegener και Fürst, Αναμφισβήτητο αποτελεί το γεγονός ότι οι χρήσεις γης επηρεάζουν άμεσα τις συνθήκες λειτουργίας του ιστού της πόλης και του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, με αποτέλεσμα να θεωρείται αναγκαία η κατάλληλη οργάνωσή τους. Η οργάνωση όμως δεν εξαρτάται μόνο από τα εγκεκριμένα πολεοδομικά σχέδια (όπως το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο κλπ.) αλλά και από το φαινόμενο του ανταγωνισμού των χρήσεων γης. Από τον ανταγωνισμό αυτόν, προκύπτει η δημιουργία της γαιοπροσόδου (το κέρδος από την εκμετάλλευση του οικοπέδου), η οποία δεν συναρτάται μόνο με τις ενέργειες του ιδιοκτήτη ενός οικοπέδου, αλλά και με την εξυπηρέτηση αυτού του οικοπέδου από τα μέσα μεταφοράς, από τις υποδομές και τέλος, από διακριτά ή μη οικονομικά συμφέροντα (Μέλισσας, 2007: 9-10). Οι επιπτώσεις των αλλαγών του συστήματος μεταφορών στις χρήσεις γης και αντίστροφα, πραγματοποιούνται σε διάφορες χωρικές και χρονικές κλίμακες. Για παράδειγμα, η κατασκευή μιας νέας σιδηροδρομικής γραμμής μπορεί να επιφέρει μεγαλύτερες αλλαγές των χρήσεων γης κατά μήκος της γραμμής και γύρω από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς, παρά στο σύνολο της περιοχής. Ένα έργο κατασκευής αυτοκινητοδρόμου μπορεί να προκαλέσει αύξηση της κυκλοφορίας και να επιφέρει αλλαγές των χρήσεων γης στην περιοχή από όπου διέρχεται. Παρόλα αυτά, οι,

43 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 32 επιπτώσεις των χρήσεων γης σε περιφερειακό επίπεδο μπορεί να είναι μηδαμινές σε βραχυπρόθεσμο αλλά και μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα, λόγω των σχετικά μικρών αλλαγών στο επίπεδο της προσβασιμότητας άλλων περιοχών (Shaw and Xin, 2003: 103). Η αλληλεπίδραση των χρήσεων γης με τις μεταφορές αποτέλεσε και αποτελεί ένα σημαντικό θέμα έρευνας εδώ και αρκετές δεκαετίες. Παρόλα αυτά, σύμφωνα με τους Shaw and Xin (2003: ), η αλληλεπίδραση αυτή μπορεί να διαφοροποιείται σε μεγάλο βαθμό ανάμεσα στις γεωγραφικές περιοχές καθώς κάθε μία διαθέτει τα δικά της μοναδικά χαρακτηριστικά, τα οποία μπορούν να οδηγήσουν σε διαφορετικές αλληλεπιδράσεις. Η διερεύνηση της αλληλεπίδρασης των δύο συστημάτων, είναι δυνατό να πραγματοποιηθεί μέσω δύο διαφορετικών μεθοδολογικών προσεγγίσεων. Η πρώτη προσέγγιση περιλαμβάνει τις συγκριτικές εμπειρικές μελέτες «πριν» και «μετά» οι οποίες αναφέρονται στη διερεύνηση των επιπτώσεων από τις αλλαγές του ενός συστήματος στο άλλο. Η δεύτερη προσέγγιση αφορά τα ολοκληρωμένα μοντέλα αλληλεπίδρασης χρήσεων γης-συστήματος μεταφορών που προσφέρουν ένα μέσο για τη διερεύνηση πιθανών μελλοντικών εναλλακτικών καταστάσεων ή διερευνούν τις επιπτώσεις συγκεκριμένων πολιτικών (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 134). Οι αστικές χρήσεις γης και οι μεταφορές αποτελούν δύο συστήματα στενά συνδεδεμένα, καθώς ο χωρικός διαχωρισμός των ανθρώπινων δραστηριοτήτων δημιουργεί την ανάγκη μετακίνησης ατόμων και μεταφοράς εμπορευμάτων, παραδοχή που χρησιμοποιείται κατά κόρον στην ανάλυση του μεταφορικού συστήματος της πόλης και στην πρόβλεψη μετακινήσεων. Αντίθετα, η επίδραση των μεταφορών στις χρήσεις γης, δεν είναι ακόμα ξεκάθαρη. Σύμφωνα με τους Wegener και Fürst (1999: 3), υπάρχει κάποια αόριστη αντίληψη ότι η εξέλιξη από τον πυκνό αστικό ιστό των μεσαιωνικών πόλεων όπου σχεδόν όλες οι καθημερινές μετακινήσεις πραγματοποιούνταν πεζή, στην τεράστια επέκταση των σύγχρονων μητροπολιτικών περιοχών με τον μεγάλο όγκο ενδοπεριφερειακής κυκλοφορίας, δεν θα ήταν δυνατή χωρίς την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου και ειδικότερα χωρίς την εμφάνιση του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Παρόλο όμως που αναγνωρίζεται η αλληλεπίδραση μεταξύ των δύο συστημάτων, δεν έχει ακόμα ξεκαθαριστεί πλήρως από την επιστημονική κοινότητα το πώς η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών επηρεάζει τις αποφάσεις χωροθέτησης. Σύμφωνα με τους Βλαστό και Μηλάκη (2011: 38), κύριοι λόγοι αδυναμίας της πλήρους διερεύνησης των επιδράσεων των μεταφορών στις χρήσεις γης, είναι συνήθως η αντίληψη ότι οι επιπτώσεις στις χρήσεις γης από το σύστημα μεταφορών μπορούν να ελέγχονται εκ των υστέρων καθώς επίσης και η δυσκολία πρόβλεψης των επιπτώσεων. Βασική υπόθεση των συγκοινωνιακών μελετών που εκπονούνται σύμφωνα με την κλασσική μέθοδο των τεσσάρων σταδίων (γένεση μετακινήσεων, κατανομή μετακινήσεων, καταμερισμός των μετακινήσεων ανά μέσο, καταμερισμός στο δίκτυο), είναι ότι υπάρχει μια σταθερή σχέση,

44 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 33 μεταξύ των χρήσεων γης και της ζήτησης για μετακινήσεις (Γιαννόπουλος, 1986: 287). Τα πρότυπα χρήσεων γης θεωρούνται δεδομένα στο έτος-στόχο για το οποίο πραγματοποιούνται προβλέψεις ζήτησης για μετακινήσεις που θα δημιουργήσουν οι χρήσεις αυτές. Σημαντική αδυναμία αυτής της μεθόδου, σύμφωνα με τους Βλαστό και Μηλάκη (2011: 39), είναι ότι στηρίζεται σε ένα δύσκαμπτο σχέδιο χρήσεων γης, για κάποιο έτος στόχο, βάσει του οποίου γίνεται η πρόβλεψη της ζήτησης για μετακινήσεις που θα προκαλέσουν αυτές οι χρήσεις γης, χωρίς να λαμβάνει υπόψη τις τυχόν μεταβολές των τελευταίων εξ αιτίας των νέων κυκλοφοριακών δεδομένων που θα προκύψουν από την υλοποίηση του έργου. Έτσι, οι χρήσεις γης αντιμετωπίζονται ως μια σχεδόν αμετάβλητη παράμετρος, αγνοώντας επί της ουσίας τις, ενδεχομένως, σοβαρές αλλοιώσεις στα αποτελέσματα που θα υπάρξουν, εάν η σχέση αιτίου-αιτιατού μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών δεν υπολογιστεί αμφίδρομα. 3.2 Η επίδραση των χρήσεων γης στο σύστημα μεταφορών Η αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών έχει υπάρξει θέμα ανάλυσης πολλών εμπειρικών μελετών οι οποίες συνήθως εξετάζουν μία ή και περισσότερες υποθέσεις για τις αναμενόμενες επιπτώσεις συγκεκριμένων χαρακτηριστικών χρήσεων γης στη γένεση των μετακινήσεων, στο μήκος μετακίνησης, καθώς και στο μέσο που επιλέγεται για την πραγματοποίηση της. Καθότι η αλληλεπίδραση των εν λόγω συστημάτων αποτελεί ένα πολύπλοκο ζήτημα, θα εξεταστεί μέσω ορισμένων βασικών υποθέσεων/κατηγοριών αλληλεπίδρασης. Οι κατηγορίες που θα εξεταστούν στη συνέχεια, είναι οι παρακάτω: 1. Πυκνότητα κατοικίας 2. Πυκνότητα απασχόλησης 3. Προσπελασιμότητα 4. Μορφή οικιστικής ανάπτυξης 5. Μέγεθος της πόλης 6. Μείξη χρήσεων γης,

45 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών Πυκνότητα κατοικίας Οι βασικές υποθέσεις που κάνουν οι έρευνες σχετικά με τις επιπτώσεις από την αύξηση του δείκτη πυκνότητας κατοικίας, σύμφωνα με τους Stead κ.ά. (2000: 178) και Μηλάκη (2006: 141) είναι ότι: «Αυξάνεται η πιθανότητα ανάπτυξης διαπροσωπικών επαφών και δραστηριοτήτων σε κοντινές αποστάσεις από την κατοικία, γεγονός που δίνει τη δυνατότητα οι μετακινήσεις να γίνονται με μη-μηχανοκίνητα μέσα». «Παρέχεται η δυνατότητα ανάπτυξης μεγάλου εύρους υπηρεσιών σε κοντινή απόσταση από τις κατοικίες, καθώς υπάρχει ο απαραίτητος πληθυσμός για να είναι αυτές οικονομικά βιώσιμες. Η ύπαρξη των υπηρεσιών αυτών αυξάνει την πιθανότητα οι κάτοικοι να διανύουν μικρότερες αποστάσεις για την ικανοποίηση, τουλάχιστον, των καθημερινών τους αναγκών». «Μειώνονται οι αποστάσεις μεταξύ των σημείων προέλευσης και προορισμού των μετακινήσεων, δηλαδή μεταξύ της κατοικίας, της εργασίας, των υπηρεσιών και ενδεχομένως των χρήσεων αναψυχής, οπότε μειώνονται αντίστοιχα και οι αποστάσεις μετακίνησης». «Παρέχεται η δυνατότητα ανάπτυξης ενός αποδεκτού επιπέδου εξυπηρέτησης από τη ΔΣ, δεδομένου ότι αυτή για να λειτουργήσει ικανοποιητικά απαιτεί μια ελάχιστη ζήτηση μετακινήσεων, σε ιδανική περίπτωση εξαπλωμένη σ όλη τη διάρκεια της ημέρας χωρίς υπερβολικές αιχμές, έτσι ώστε να αποσβένει όσο γίνεται μεγαλύτερο ποσοστό τουλάχιστον των λειτουργικών της εξόδων». Όσον αφορά την σχέση της οικιστικής πυκνότητας με το μήκος και τη συχνότητα μετακίνησης, σημαντικός αριθμός μελετών υποστηρίζει ότι η αύξηση της πυκνότητας με τη συγκέντρωση δραστηριοτήτων σε μια αστική περιοχή, μπορεί να οδηγήσει σε μετακινήσεις μικρότερου μήκους. Σε μία συμπαγή πόλη περιορισμένης έκτασης και υψηλής πυκνότητας, είναι πιθανόν η απόσταση μεταξύ δύο τυχαίων σημείων να είναι μικρή, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η χρήση φιλικών μέσων μετακίνησης, όπως το περπάτημα και το ποδήλατο (Βλαστός και Μηλάκης, 2011). Την υπόθεση αυτή υποστηρίζουν και οι Newman και Kenworthy (1989), οι οποίοι μετά από μελέτη 32 πόλεων σε διαφορετικές ηπείρους, κατέληξαν σε σημαντική αρνητική στατιστική συσχέτιση μεταξύ της πυκνότητας κατοικίας και των μετακινήσεων που σχετίζονται με την ενεργειακή κατανάλωση ανά κάτοικο. Παρόλα αυτά, θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι Wegener και Fürst (1999: 30), συνέλεξαν επίσης πλήθος μελετών που υποστηρίζουν ότι οι αποστάσεις μετακίνησης σχετίζονται μόνο εν μέρει ή και καθόλου με την πυκνότητα κατοικίας. Η σχέση μεταξύ της πυκνότητας και της χρήσης του αυτοκινήτου είναι εκθετική όπως φαίνεται στην Εικόνα 8. Εάν η πυκνότητα δόμησης μίας πόλης, αρχίσει σταδιακά να αυξάνεται, τότε η επίδραση στη χρήση του αυτοκινήτου μπορεί να είναι πιο εκτεταμένη.,

46 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 35 Η αύξηση της πυκνότητας μπορεί να οδηγήσει στην αύξηση της χρήσης εναλλακτικών μέσων μετακίνησης με παράλληλη μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Επίσης, η αύξηση της πυκνότητας μπορεί να έχει ως συνέπεια την μείξη των χρήσεων για την κάλυψη των αναγκών των κατοίκων (Newman και Kenworthy, 2011: 35). Εικόνα 8: Οικιστική πυκνότητα σε σχέση με την μετακίνηση με το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Πηγή: Newman και Kenworthy, Μία ακόμα υπόθεση είναι ότι η υψηλή πυκνότητα δόμησης συσχετίζεται θετικά με τη χρήση της δημόσιας αστικής συγκοινωνίας και αρνητικά με τη χρήση του αυτοκινήτου. Καθώς είναι δύσκολο να διατηρηθεί ένα αποδεκτό επίπεδο εξυπηρέτησης των Δ.Α.Σ. σε περιοχές με πολύ χαμηλή οικιστική πυκνότητα, η υπόθεση αυτή είναι πολύ πιθανόν να ισχύει (Wegener και Fürst, 1999: 32). Το ίδιο υποστηρίζουν και οι Stead και Marshall (2001), ειδικά όσον αφορά τη μετακίνηση με Δ.Α.Σ. με σκοπό τις αγορές. Παρά τα συμπεράσματα των εμπειρικών μελετών όμως, η επίδραση της πυκνότητας κατοικίας στη χρήση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, όπως και στη χρήση μη μηχανοκίνητων μέσων, δεν είναι σαφής. Ο ρόλος της οικιστικής πυκνότητας στον προσδιορισμό της «αποτελεσματικότητας» και της «βιωσιμότητας» του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών, αποτελεί ένα πολύ περίπλοκο ζήτημα, ειδικότερα εάν ληφθούν υπόψη άλλοι παράγοντες εκτός της πυκνότητας. Ορισμένοι από αυτούς τους παράγοντες είναι τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των μετακινουμένων, η προσπελασιμότητα κατά μέσο, η διαθεσιμότητα αυτοκινήτου κ.ά. (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 142).,

47 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών Πυκνότητα απασχόλησης Η πυκνότητα απασχόλησης και ειδικότερα, η χωρική αλληλεπίδραση μεταξύ των περιοχών κατοικίας και εργασίας, επηρεάζει τα πρότυπα μετακίνησης. Γενικότερα πάντως, οι επιδράσεις της πυκνότητας θέσεων εργασίας στις μετακινήσεις δεν έχουν διερευνηθεί τόσο διεξοδικά όσο αυτές της πυκνότητας κατοικίας (Πιτσιάβα- Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 142). Σύμφωνα με τους Wegener και Fürst (1999: 33), είναι προφανές ότι εάν περισσότεροι άνθρωποι εργάζονται κοντά στην κατοικία τους, μειώνεται η ανάγκη για μεγάλης διάρκειας μετακινήσεις. Παρόλα αυτά, πολλοί άνθρωποι προτιμούν να εγκαθίστανται στα προάστια σε οικονομικότερες κατοικίες οι οποίες τις περισσότερες φορές βρίσκονται μακριά από τις θέσεις εργασίας τους. Σε πολλές περιπτώσεις, ακόμα και άτομα που ζουν σε περιοχές του κέντρου με μεικτές χρήσεις γης και πολλές θέσεις εργασίας, εργάζονται σε απομακρυσμένες περιοχές. Έτσι, πιθανόν προσπάθειες προώθησης περιοχών με μεικτές χρήσεις γης με ισορροπία κατοικίας και θέσεων εργασίας, να μην οδηγήσουν σε μεγάλες μειώσεις των αποστάσεων μετακίνησης. Προκειμένου να διερευνηθεί ο βαθμός αυτονομίας μιας περιοχής, κυρίως όσον αφορά τη δυνατότητα που έχουν οι εργαζόμενοι να κατοικούν κοντά στη δουλειά τους, χρησιμοποιείται ο δείκτης αναλογίας θέσεων εργασίας και πληθυσμού. Η πιθανότητα χρήσης μη-μηχανοκίνητων μέσων σε περιοχές με ισορροπημένο δείκτη αναλογίας θέσεων εργασίας και πληθυσμού είναι αυξημένη όταν αυτές εκτείνονται σε σχετικά μικρή επιφάνεια, ενώ όταν το μέγεθος της περιοχής είναι μεγαλύτερο, τότε αναμένεται αυξημένη χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας και όχι των μη-μηχανοκίνητων μέσων (Μηλάκης, 2006: ). Οι έρευνες, όσον αφορά την πυκνότητα απασχόλησης, δείχνουν ότι υπάρχει θετική συσχέτιση κυρίως, με το μήκος της μετακίνησης, αλλά και με το ποσοστό των μετακινήσεων με μη-μηχανοκίνητα μέσα. Αντιθέτως, σύμφωνα με τον Μηλάκη, 2006: 167), οι υπερβολικές ανισορροπίες μεταξύ του αριθμού των θέσεων εργασίας και του πληθυσμού ή των εργαζόμενων στην ίδια περιοχή είναι αυτές που μπορούν να προκαλέσουν την αύξηση του μήκους μετακίνησης και της χρήσης του αυτοκινήτου. Οι αυξημένες συγκεντρώσεις θέσεων εργασίας, ειδικά στα κέντρα των πόλεων και κοντά σε τερματικούς σταθμούς Μ.Μ.Μ. που εξυπηρετούν μια ευρύτερη περιοχή, έχουν σημαντικές επιπτώσεις στη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, στις πεζή μετακινήσεις καθώς και στην ομαδική χρήση οχημάτων. Η σχέση ανάμεσα στην πυκνότητα απασχόλησης και τη χρήση μαζικών μέσων μεταφοράς αποδεικνύεται πιο ισχυρή από εκείνη της πυκνότητας κατοικίας, καθώς έχει παρατηρηθεί ότι σε περιοχές με υψηλή συγκέντρωση εργαζομένων η χρήση των ΔΑΣ είναι αυξημένη (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 142). Θα πρέπει τέλος να τονιστεί ότι η χωρική κατανομή της εργασίας είναι δυνατό να επηρεάσει σημαντικά τη συμπεριφορά των μετακινούμενων,

48 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 37 και να προωθήσει τη χρήση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004 : 143) Προσπελασιμότητα Η προσπελασιμότητα αναφέρεται στη σύνδεση μίας περιοχής με το αστικό κέντρο ή με τον αριθμό των θέσεων εργασίας και των δημόσιων υπηρεσιών που είναι διαθέσιμες σε μια δεδομένη απόσταση ή χρόνο μετακίνησης (Litman, 2014: 12). Χρησιμοποιείται επίσης για να υποδηλώσει «το πόσο καλά συνδέεται» μια περιοχή με συγκεκριμένες δραστηριότητες (εργασία, εμπορικές δραστηριότητες κ.λπ.) με κάποια άλλη, που συνήθως αποτελεί και τον τόπο παραγωγής της συγκεκριμένης μετακίνησης. Έτσι, λοιπόν, θεωρείται ότι υπάρχει ικανοποιητική προσπελασιμότητα από μια ζώνη κατοικίας σε ευκαιρίες απασχόλησης, όταν διασφαλίζεται ισορροπία στη σχέση (κατοικία - εργασία», δηλαδή όταν ένας ικανοποιητικός αριθμός θέσεων εργασίας βρίσκεται σε μια «λογικά» κοντινή απόσταση από τη συγκεκριμένη ζώνη κατοικίας (Πιτσιάβα- Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004). Αν και η προσβασιμότητα έχει μικρή επίδραση στη συνολική γένεση μετακινήσεων, τείνει να έχει σημαντική επίδραση στη διάρκεια των μετακινήσεων, στην επιλογή του μέσου μετακίνησης και ως εκ τούτου στον αριθμό των μετακινήσεων κατά όχημα. Οι άνθρωποι που ζουν και εργάζονται μακριά από το αστικό κέντρο, οδηγούν συνήθως περισσότερο από εκείνους που κατοικούν κοντά στο κέντρο της πόλης (Litman, 2014: 12). Η εγγύτητα των νοικοκυριών προς το αστικό κέντρο επηρεάζει την απόσταση μετακίνησης, δεδομένου ότι πολλές θέσεις εργασίας καθώς και υπηρεσίες βρίσκονται μέσα στον κύριο αστικό ιστό. Οι πολύ μεγάλες αποστάσεις από τα αστικά κέντρα μπορεί επίσης να επηρεάσουν τη συχνότητα των μετακινήσεων, ιδιαίτερα όταν αφορούν προαιρετικούς σκοπούς μετακίνησης όπως κοινωνικούς ή ψυχαγωγικούς (Stead κ.ά., 2000). Η επίδραση της απόστασης μιας χωρικής ενότητας από το κέντρο της πόλης στις επιλογές μετακίνησης, έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον κυρίως από έρευνες που έχουν διεξαχθεί σε ευρωπαϊκές πόλεις που διαθέτουν μονοκεντρική δομή όπου το κέντρο τους αποτελεί πόλο έλξης και παραγωγής μετακινήσεων, καθώς συγκεντρώνει μεγάλο αριθμό θέσεων εργασίας, υπηρεσιών, αλλά και χρήσεων αναψυχής. Καθώς μειώνεται η απόσταση της κατοικίας από το κέντρο της πόλης, αυξάνεται η πιθανότητα χρήσης των ΔΑΣ και των μη-μηχανοκίνητων μέσων. Έτσι, εάν μειωθούν οι αποστάσεις των κατοικιών από το κέντρο μέσω του περιορισμού της αστικής εξάπλωσης ή δημιουργηθούν νέα περιφερειακά ισχυρά κέντρα που θα προσελκύσουν μετακινήσεις από τις απομακρυσμένες από το κύριο κέντρο κατοικίες, τότε μπορούν να επηρεαστούν, τόσο οι διανυόμενες αποστάσεις, όσο και η επιλογή μέσου (Μηλάκης, 2006 : ). Η χωροθέτηση των δραστηριοτήτων με συνδυασμένο σχεδιασμό χρήσεων γης - μεταφορών γίνεται με κριτήριο την προσπελασιμότητα των διαφόρων θέσεων (Βλαστός και Μηλάκης, 2011: 47). Ο συνδυασμός πολιτικών χωρικής ανάπτυξης και μεταφορών,

49 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 38 προκειμένου να παρέχεται πρόσβαση σε δραστηριότητες, καθώς και η αντίδραση των ανθρώπων τόσο σε θέματα εγκατάστασης, όσο και σε θέματα επιλογών δραστηριοτήτων και μετακινήσεων, διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη διαδικασία πρόβλεψης της ζήτησης για μετακινήσεις (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004). Οι Πιτσιάβα- Λατινοπούλου και Ζαχαράκη (2004), καταλήγουν στα εξής συμπεράσματα: Δεν είναι ελκυστικός ένας πυκνοκατοικημένος οικισμός ο οποίος δεν έχει καλή πρόσβαση ή σύνδεση με τους κατάλληλους προορισμούς. Οι δημόσιες συγκοινωνίες λειτουργούν αποτελεσματικά όταν κινούνται σε άξονες κυκλοφορίας με λογική πύκνωση, οι οποίοι συνδυάζουν κατά μήκος τους σημεία προέλευσης και προορισμού των μετακινήσεων. Το περπάτημα ενθαρρύνεται με μικρές αποστάσεις ανάμεσα στα σημεία προέλευσης προορισμού Μορφή οικιστικής ανάπτυξης Υπάρχει μια έντονη συζήτηση στον επιστημονικό χώρο σχετικά με το κατά πόσο ο σχεδιασμός της γειτονιάς ενθαρρύνει το περπάτημα και την ποδηλασία και μπορεί να συμβάλει στη μείωση της ανάγκης για μετακινήσεις (Wegener και Fürst, 1999: 54). Η έρευνα έχει εστιάσει σε θέματα μικροκλίμακας που αφορούν το ρόλο που παίζει η μορφή της «γειτονιάς» σε θέματα συμπεριφοράς των μετακινουμένων. Πιο συγκεκριμένα, πολλοί ισχυρίζονται ότι οι νεοπαραδοσιακές γειτονιές και η αντίστοιχη μορφή αστικής ανάπτυξης μπορούν να ενθαρρύνουν το περπάτημα και τη χρήση δημόσιων συγκοινωνιών, καθώς και διαδρομές μικρότερου μήκους, με συνέπεια τη μείωση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων με ιδιωτικά μεταφορικά μέσα (Πιτσιάβα- Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 144). Αρκετές έρευνες δείχνουν ότι οι άνθρωποι περπατούν περισσότερο και οδηγούν λιγότερο σε παραδοσιακές, πεζοδρομημένες περιοχές με εμπορικές χρήσεις, όπου οι είσοδοι των κτιρίων συνδέονται άμεσα με το πεζοδρόμιο, παρά σε περιοχές προσανατολισμένες στη χρήση του αυτοκινήτου (Litman, 2014: 36). Η μείξη των χρήσεων γης και ο σχεδιασμός της γειτονιάς, αποτελούν ακόμη αστάθμητοι παράγοντες επίτευξης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, καθώς οι υπάρχουσες μελέτες διαφοροποιούνται σχετικά με το θέμα αυτό και πολλά αποτελέσματα δεν είναι ξεκάθαρα. (ενδεχομένως λόγω μεθοδολογικών αδυναμιών, έλλειψης δεδομένων κ.λπ.) (Wegener και Fürst, 1999: 54 και Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 144). Παρόλα αυτά δεν θα πρέπει να παραβλέπεται η επίδραση της μορφής της γειτονιάς στα πρότυπα μετακίνησης. Ο σχεδιασμός του οδικού δικτύου αποτελεί επίσης ένας παράγοντας που μπορεί να επηρεάσει τις επιλογές μετακίνησης. Αναφέρεται σε παράγοντες όπως το μέγεθος των οικοδομικών τετραγώνων, η διατομή της οδού, τα χαρακτηριστικά ήπιας κυκλοφορίας, η,

50 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 39 κατάσταση των πεζοδρομίων, τα αστικά έπιπλα στον δημόσιο χώρο και ο αριθμός και το μέγεθος των δρόμων. Ο σχεδιασμός των οδών κατά τρόπο που μειώνει την ταχύτητα κυκλοφορίας των οχημάτων, βελτιώνει την συνδεσιμότητα και ευνοεί τη χρήση εναλλακτικών μέσων, μπορεί να ευνοήσει τη μείωση της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων (Litman, 2014: 23) Μέγεθος της πόλης Σύμφωνα με τον Μηλάκη (2006: 173), το χωρικό ή πληθυσμιακό μέγεθος της πόλης καθορίζει το εύρος και το επίπεδο των εξυπηρετήσεων που μπορούν να προσφερθούν στους κατοίκους της. Η σχέση μεταξύ του μεγέθους της πόλης και της συμπεριφοράς των μετακινούμενων, είναι περίπλοκη λόγω της αλληλεπίδρασης πολλών αντικρουόμενων παραγόντων. Από τη μία μεριά, ο αριθμός των θέσεων εργασίας, των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών αυξάνει με το μέγεθος του οικισμού, επιτρέποντας έτσι την πρόσβαση στους κατοίκους σε σχετικά μικρές αποστάσεις. Από την άλλη μεριά, το μεγάλο μέγεθος μίας πόλης μπορεί να σημαίνει μεγάλες αποστάσεις μετακίνησης, ειδικά όταν υπάρχει μεγάλης κλίμακας χωρικός διαχωρισμός των κατοικιών από τα κέντρα απασχόλησης και από άλλες κεντρικές δραστηριότητες (Wegner και Furst, 1999 : 55). Στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγουν και οι Stead κ.ά. (2000 : 176). Σύμφωνα με αυτούς, παρόλο που στις μεγάλες πόλεις, ειδικότερα μονοκεντρικής δομής, προσφέρεται μεγάλος αριθμός θέσεων εργασίας και υπηρεσιών, οι αποστάσεις μετακίνησης μπορεί να είναι μεγάλες, λόγω της απομακρυσμένης χωροθέτησης των περιοχών κατοικίας από το κέντρο της πόλης. Το μήκος λοιπόν των μετακινήσεων ακολουθεί κατανομή μορφής U σε σχέση με το μέγεθος της πόλης. Πιο συγκεκριμένα, η αποστάσεις μετακίνησης είναι μεγάλες στις μικρού και μεγάλου μεγέθους πόλεις, ενώ αντίθετα είναι μικρότερες στις μεσαίου μεγέθους πόλεις (Βλαστός και Μηλάκης, 2011: 44). Το μέγεθος της πόλης επηρεάζει, επίσης, το βαθμό ανάπτυξης των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. Παραδείγματος χάριν, τα αποτελεσματικά και αποδοτικά συστήματα σταθερής τροχιάς και υψηλής ταχύτητας, προϋποθέτουν μεγάλες επενδύσεις που δεν αποσβένονται από την επιβατική ζήτηση μιας μικρής πόλης. Για το λόγο αυτό η ανάπτυξή τους γίνεται μόνο σε πόλεις σχετικά μεγάλου μεγέθους, ενώ στις μικρότερες πόλεις τα λεωφορεία αποτελούν την πιο ευέλικτη και φτηνή λύση (Μηλάκης, 2006: 173, Βλαστός και Μηλάκης, 2011: 44).,

51 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών Μείξη των χρήσεων γης Στις περισσότερες έρευνες εξετάζεται εάν ο βαθμός ισορροπίας και ανάμειξης των χρήσεων γης, επηρεάζει την κατανομή των μετακινήσεων και σε ποιο βαθμό. Η μείξη των χρήσεων γης αναφέρεται στη χωροθέτηση διαφόρων τύπων χρήσεων (οικιστική, εμπορική, αναψυχής κλπ) σε εγγύτητα μεταξύ τους. Η μείξη μπορεί να πραγματοποιηθεί σε διάφορες κλίμακες, συμπεριλαμβανομένης της ανάμιξης μέσα σε κτίρια (π.χ. λιανικό εμπόριο στο ισόγειο με γραφεία και κατοικίες ανωτέρω). Μπορεί επίσης να περιλαμβάνει την ανάμειξη διαφόρων τύπων κατοικιών στις οποίες στεγάζονται διαφορετικές εισοδηματικές τάξεις ανθρώπων (Litman, 2014 : 20). Στις περισσότερες περιπτώσεις, η μείξη των χρήσεων επηρεάζει την κατανομή των μετακινήσεων, ευνοώντας κυρίως τις μετακινήσεις με μη-μηχανοκίνητα μέσα και μειώνοντας τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Σε αντίθεση όμως με τις έρευνες για την πυκνότητα κατοικίας, ο βαθμός ανάμειξης των χρήσεων γης εξετάζεται μεμονωμένα για την ερμηνεία διαφόρων χαρακτηριστικών των μετακινήσεων. Έτσι, η επίδραση της μείξης δεν είναι ουσιαστικά ιδιαίτερα σημαντική, ειδικά εάν ληφθούν υπόψη τα φυσικά χαρακτηριστικά της αστικής δομής και τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των μετακινουμένων (Μηλάκης, 2006: 158). Παρόλα αυτά, το επίπεδο της μείξης των χρήσεων μπορεί να επηρεάσει τη ζήτηση μετακινήσεων, ιδίως μέσω της αποκέντρωσης των λιγότερο εξειδικευμένων θέσεων απασχόλησης που μπορεί να μετρηθεί με τη χρήση δεικτών απασχόλησης (αναλογία των θέσεων εργασίας προς τον αριθμό εργαζομένων που κατοικούν στην εν λόγω περιοχή (Stead et al. 2000: 177). Σύμφωνα με τους Βλαστό και Μηλάκη (2011: 49), ο διαχωρισμός της κατοικίας από τις υπόλοιπες χρήσεις, είναι μια από τις αιτίες της εντατικοποίησης της χρήσης του αυτοκινήτου. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με έρευνες, η μείξη των χρήσεων γης προωθεί την αύξηση της πεζής μετακίνησης και της χρήσης του ποδηλάτου όταν ο σκοπός είναι οι αγορές, ενώ αμφισβητείται η σχέση των χρήσεων με την επιλογή μέσου για άλλους σκοπούς (Βλαστός και Μηλάκης, 2011: 49). Η μείξη των χρήσεων γης αποτελεί εργαλείο επίτευξης της βιώσιμης κινητικότητας και της μείωσης της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί ιδιαίτερα σε περιοχές γύρω από σταθμούς δημόσιας συγκοινωνίας και σε περιοχές ήπιας και περιορισμένης χρήσης του αυτοκινήτου. Λαμβάνοντας υπόψη τις επιπτώσεις του σχεδιασμού στις μεταφορές, θα πρέπει να προωθηθεί η μείξη των χρήσεων γης για τη μείωση των αποστάσεων μετακίνησης και της ανάσχεσης του φαινομένου εξάρτησης από το αυτοκίνητο (Βλαστός και Μηλάκης, 2011: 49). Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται μία πιο πρόσφατη καταγραφή των παραγόντων που συσχετίζονται με την αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών, όπως τους εντόπισε ο Litman (2014), μετά από σχετική ανάλυση διαφόρων εμπειρικών μελετών των τελευταίων δεκαετιών. Οι παράγοντες που εντοπίστηκαν και παρουσιάζονται στον παρακάτω συγκεντρωτικό πίνακα είναι οι εξής: προσπελασιμότητα, πυκνότητα, μείξη χρήσεων γης, κεντρικότητα, συνδεσιμότητα του δικτύου μεταφορών, σχεδιασμός του,

52 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 41 οδικού δικτύου, πράσινη κινητικότητα, ποιότητα εξυπηρέτησης των ΔΑΣ, θέσεις και διαχείριση στάθμευσης, σχεδιασμός του χώρου, διαχείριση κινητικότητας και τέλος, ολοκληρωμένα προγράμματα «έξυπνης» ανάπτυξης (smart growth). Πίνακας 1: Επίδραση διαφόρων παραγόντων της αστικής δομής στο συστημα μεταφορών. Πηγή: Litman, Παράγοντας Ορισμός Επίδραση στο σύστημα μεταφορών Περιφερειακή Προσπελασιμότητα Η θέση της περιοχής μελέτης σε σχέση με το κέντρο της πόλης Μειώνει την χιλιομετρική απόσταση ανά όχημα. Οι κάτοικοι του κέντρου οδηγούν περίπου 10-40% λιγότερο απ'ότι εκείνοι που κατοικούν στον περιαστικό ιστό. Πυκνότητα Μείξη χρήσεων γης Κεντρικότητα Άνθρωποι ή θέσεις απασχόλησης ανά μονάδα έκτασης (στρέμμα ή εκτάριο). Η εγγύτητα μεταξύ των διάφορων χρήσεων γης (κατοικία, εμπόριο, υπηρεσίες κλπ) Κατανομή των θέσεων εργασίας και άλλων δραστηριοτήτων στο αστικό επιχειρηματικό κέντρο Μειώνει την ιδιοκτησία ΙΧ οχημάτων και τις μετακινήσεις και αυξάνει τη χρήση εναλλακτικών μέσων. Η αύξηση της πυκνότητας κατά 10% (ως μεμονωμένος παράγοντας), τυπικά μειώνει τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα κατά 0,5-1% και 1-4% εάν ληφθούν υπόψη άλλοι σχετικοί παράγοντες (προσπελασιμότητα, μείξη χρήσεων κ.ά. Τείνει να μειώσει τη χρήση ΙΧ οχημάτων και να αυξάνει τη χρήση των εναλλακτικών μέσων, ειδικά του περπατήματος. Περιοχές με μεικτές χρήσεις γης έχουν συνήθως 5-15% λιγότερη χρήση του ΙΧ. Ενισχύει τη χρήση εναλλακτικών μέσων. Συνήθως το 30-60% των μετακινούμενων προς τα κύρια εμπορικά/επιχειρηματικά κέντρα χρησιμοποιούν εναλλακτικά μέσα μετακίνησης σε σχέση με 5-15% σε περιοχές με διάσπαρτα κατανεμημένες δραστηριότητες. Συνδεσιμότητα του δικτύου μεταφορών Ο βαθμός στον οποίο οι πεζόδρομοι και το οδικό δίκτυο είναι συνδεδεμένα Η αύξηση της συνδεσιμότητας του οδικού δικτύου μπορεί να μειώσει τη χρήση των ΙΧ, ενώ η αύξηση της συνδεσιμότητας των πεζόδρομων μπορεί να αυξήσει τη χρήση μη-μηχανοκίνητων μέσων. Σχεδιασμός του οδικού δικτύου Πράσινη κινητικότητα (περπάτημα και χρήση ποδηλάτου) Κλίμακα, σχεδιασμός και διαχείριση των δρόμων Ποιότητα και ασφάλεια των πεζοδρομίων, των διαβάσεων πεζών, των μονοπατιών και των ποδηλατοδρόμων Ο πολυτροπικός σχεδιασμός του δρόμου, μπορεί να αυξήσει τη χρήση εναλλακτικών μέσων. Οι δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας συντελούν στη μείωση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων και αυξάνουν τη χρήση μη-μηχανοκίνητων μέσων, Η βελτίωση των συνθηκών περπατήματος και ποδηλασίας, αυξάνει συνήθως τη χρήση μημηχανοκίνητων μέσων και μειώνει τη χρήση του ΙΧ. Οι κάτοικοι περιοχών με καλές συνθήκες περπατήματος, τυπικά περπατούν 2-4 φορές περισσότερο και οδηγούν 5-15% λιγότερο από ότι οι κάτοικοι περιοχών εξαρτημένων από το αυτοκίνητο.,

53 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών Η επίδραση του συστήματος μεταφορών στις χρήσεις γης Παρόλο που έχει εκπονηθεί σειρά μελετών σχετικά με την αλληλεπίδραση των χρήσεων γης στο σύστημα μεταφορών, η επίδραση των μεταφορών στις χρήσεις γης δεν έχει διερευνηθεί τόσο διεξοδικά. Ένας από τους λόγους ίσως είναι ότι οι αλλαγές που υφίστανται οι χρήσης γης, εμφανίζονται πολύ πιο αργά από ό, τι αλλαγές στα πρότυπα μετακίνησης και συνδέονται άμεσα με άλλους εξωτερικούς παράγοντες εκτός από το σύστημα μεταφορών, όπως η αύξηση του πληθυσμού και η οικονομική ανάπτυξη, καθώς και με άλλους κοινωνικοοικονομικούς παράγοντες (Wegner και Furst, 1999 : 56). Οι επιδράσεις των μεταφορών και ειδικότερα της παροχής ή βελτίωσης της συγκοινωνιακής υποδομής στα πρότυπα των χρήσεων γης, σύμφωνα με την Ανδρικοπούλου κ.ά. (2007: 134), δεν είναι σημειακές στο χώρο και στο χρόνο, αλλά εκφράζονται σε τρεις διαφορετικές χωρικές και χρονικές κλίμακες. Όσον αφορά το χώρο, διακρίνονται τρία επίπεδα αναφοράς: το περιφερειακό επίπεδο, το αστικό επίπεδο (ζώνη επιρροής ή γειτονιά) καθώς και το τοπικό ή σημειακό επίπεδο (π.χ. περιοχή σταθμού, κόμβου κλπ.). Όσον αφορά το χρόνο, οι επιπτώσεις διακρίνονται σε βραχυπρόθεσμες, που σχετίζονται με την άμεση ανταπόκριση του ενδιαφερόμενου κοινού στις νέες συνθήκες (π.χ. εκτρεπόμενη κυκλοφορία στην περίπτωση κατασκευής μιας νέας οδού), σε μεσοπρόθεσμες, που σχετίζονται με τη βελτίωση της προσπελασιμότητας κάποιων χρήσεων γης και τη γένεση νέων επιθυμιών από τους μετακινούμενους (παράγωγη κυκλοφορία) και τέλος, σε μακροπρόθεσμες, που σχετίζονται με την παρέλευση αρκετών χρόνων και την πλήρη αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων τα οποία δημιούργησε η συγκοινωνιακή υποδομή. Στην κατηγορία των μακροπρόθεσμων επιπτώσεων, οι αρχικές χρήσεις γης ενδέχεται να αντικατασταθούν μερικώς ή εξολοκλήρου από νέες, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός νέου πλέγματος επιθυμιών για μετακινήσεις (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007 : 135). Επίσης, σύμφωνα με τον Litman (2009), ο σχεδιασμός των μεταφορών έχει τόσο άμεσες όσο και έμμεσες επιπτώσεις στις χρήσεις γης. Οι άμεσες επιπτώσεις αφορούν το ποσοστό κάλυψης της γης από μεταφορικές υποδομές, όπως τα οδικά δίκτυα, οι χώροι στάθμευσης και οι εγκαταστάσεις. Οι έμμεσες επιπτώσεις επηρεάζουν την προσπελασιμότητα, το κόστος αλλά και τη μορφή ανάπτυξης σε διαφορετικές τοποθεσίες, ενώ διαμορφώνονται και καθορίζονται από παράγοντες όπως η σχετική ζήτηση για διάφορες μορφές ανάπτυξης, ο βαθμός στον οποίο ένα συγκεκριμένο συγκοινωνιακό έργο θα βελτιώσει την προσβασιμότητα ή θα μειώσει το κόστος καθώς και από το βαθμό ενοποίησης της πολιτικής μεταφορών με άλλες τομεακές πολιτικές. Η προσανατολισμένη στο αυτοκίνητο μετακίνηση έχει άμεσες επιπτώσεις στις χρήσεις γης, καθώς υπολογίστηκε ότι αυξάνει κατά 3 έως 5 φορές τις απαιτήσεις σε γη. Με άλλα,

54 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 43 λόγια, το 66% έως 80% της έκτασης των εγκαταστάσεων μεταφορών στη σύγχρονη πόλη, προκύπτει από τις μεγαλύτερες απαιτήσεις σε γη που έχει η μετακίνηση με αυτοκίνητο. Υπολογίστηκε ακόμη ότι κάθε επιπλέον οδηγός μηχανοκίνητου οχήματος καταλαμβάνει κατά μέσο όρο 80 έως 140 τ.μ. γης που απαιτούνται για οδική υποδομή και χώρο στάθμευσης (Litman, 2009). Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται οι παράγοντες που καθορίζουν την ένταση με την οποία οι μεταφορές καταλαμβάνουν έκταση γης: Πίνακας 2: Παράγοντες καθορισμού του ποσοστού κάλυψης γης από εγκαταστάσεις μεταφορών. Πηγή: Litman, Οδικό Δίκτυο Χώροι στάθμευσης Ποσοστό κάλυψης γης Προβλεπόμενη κυκλοφοριακή ζήτηση Πρότυπα σχεδιασμού οδικού δικτύου Πρακτικές στάθμευσης επί της οδού Πρόσθετα χαρακτηριστικά σχεδιασμού (πεζοδρόμια, αρχιτεκτονική τοπίου κ.ά.) Επί ή εκτός της οδού στάθμευση Δημόσιες πολιτικές Κοινόχρηστοι χώροι στάθμευσης Δομημένοι χώροι στάθμευσης Υπόγειοι χώροι στάθμευσης Διαστάσεις και ταχύτητα οχήματος Μέσο μεταφοράς (πεζή μετακίνηση, ποδήλατο, ΜΜΜ, αυτοκίνητο) Ζήτηση για χώρους στάθμευσης Τύπος οδικού δικτύου Εξάρτηση από αυτοκίνητο Η διερεύνηση των μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων επιπτώσεων των μεταφορών στις χρήσεις γης, πραγματοποιείται είτε με τη χρήση μαθηματικών μοντέλων είτε με τις εμπειρικές μελέτες «πριν» και «μετά» τη συγκοινωνιακή παρέμβαση. Οι έρευνες εστιάζουν κυρίως στην επίδραση της μεταβολής του κόστους μετακίνησης στη χωρική κατανομή των βασικών δραστηριοτήτων σε μια πόλη, δηλαδή της κατοικίας και της απασχόλησης (Ανδρικοπούλου κ.ά, 2007 : 135) Μαθηματικά μοντέλα Όσον αφορά τα μαθηματικά μοντέλα που χρησιμοποιήθηκαν, κατά καιρούς, για τη διερεύνηση των επιπτώσεων των μεταφορών στις χρήσεις γης, επικεντρώθηκαν κυρίως στην εξήγηση της βασικής δομής της πόλης (κατανομή χώρων κατοικίας και απασχόλησης) σε συνάρτηση με το σύστημα μεταφορών και πιο συγκεκριμένα, στην εξήγηση της επίδρασης του κόστους μεταφοράς στην επιλογή της χωροθέτησης των βασικών αυτών δραστηριοτήτων. Τα μοντέλα αυτά βασίστηκαν στην παραδοχή ότι η διαμόρφωση των αξιών γης αποτελεί άμεση συνάρτηση της προσπελασιμότητας (με αύξηση των αξιών γης σε θέσεις βελτιωμένης προσπελασιμότητας) και κατά συνέπεια οι μεταφορές συμβάλλουν στον προσδιορισμό των αξιών γης. Η παραπάνω θεωρία εκφράζεται για πρώτη φορά μέσω του μοντέλου του von Thünen (1826). Αποτελεί ένα μοντέλο χωροθέτησης των δραστηριοτήτων του πρωτογενούς τομέα, με στόχο να αναλύσει την αιτία διαφοροποίησης της χρήσης της αγροτικής γης ανάλογα με την απόσταση και το κόστος μεταφοράς από την πόλη. Βασιζόμενοι σε αυτή την αρχή και με την παραδοχή ότι το κέντρο της πόλης συγκεντρώνει τις περισσότερες,

55 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 44 θέσεις εργασίας και το γενικευμένο κόστος μεταφοράς είναι σταθερό προς κάθε κατεύθυνση, ερευνητές κατά τη δεκαετία του 1960, κατέληξαν στο εξής συμπέρασμα: η κλίση της καμπύλης των αξιών γης μειώνεται σταθερά καθώς αυξάνεται η απόσταση από το κέντρο της πόλης ή αλλιώς ότι οι αξίες γης διαμορφώνονται με φορά προσανατολισμού από την περιφέρεια προς το κέντρο και αυξάνονται με ρυθμό ίσο με το ποσό εξοικονόμησης πόρων (ως τμήμα του γενικευμένου κόστους μετακίνησης) που θα έπρεπε να δαπανηθεί για μετακίνηση προς το κέντρο (Ανδρικοπούλου κ.ά, 2007: 136 από Merlin, 1991) (Εικόνα 9). Εικόνα 9: Σχέση μεταξύ αξίας γης και απόστασης από το κέντρο. Πηγή: Ανδρικοπούλου κ.ά, 2007 από Giuliano, Η καμπύλη που απεικονίζεται στο παραπάνω σχήμα, αντιπροσωπεύει το αντίτιμο που είναι διατεθειμένα να πληρώσουν άτομα που ασκούν μια δραστηριότητα για μια μονάδα γης, ανάλογα με την απόσταση από το κέντρο της πόλης. Ουσιαστικά, μέσω του σχήματος περιγράφεται η στάθμιση των επιλογών ανάμεσα στις φθηνότερες αξίες γης και το αυξανόμενο μεταφορικό κόστος λόγω της απόστασης ή και το αντίστροφο. Σύμφωνα με αυτό, το ψηλότερο νοίκι θα εξισορροπηθεί από τη μείωση του κόστους μεταφοράς όσον αφορά τις κατοικίες κοντά στο κέντρο της πόλης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η κλίση της καμπύλης (δηλαδή ο ρυθμός μείωσης της αξίας γης με την απόσταση), εξαρτάται άμεσα από τα χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών. Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις αρχές, η βελτίωση των συγκοινωνιακών δικτύων και ιδιαίτερα των δικτύων μαζικών μεταφορών με στόχο την αύξηση της προσπελασιμότητας και τη μείωση της διαφοράς των τιμών γης μεταξύ κέντρου και περιφέρειας, αποτελεί τον αποτελεσματικότερο τρόπο ελέγχου των αξιών γης όταν η πόλη μεγεθύνεται (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 136).,

56 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 45 Η επίδραση των μεταφορών στις χρήσεις γης, εκφράστηκε επίσης μέσω των παραπάνω θεωριών για τη χωροθέτηση της απασχόλησης, με την παραδοχή ότι οι επιχειρήσεις είναι διατεθειμένες να πληρώσουν περισσότερο για κεντρική χωροθέτηση από ότι τα νοικοκυριά. Τα συγκεκριμένα μοντέλα διερευνούν την επίδραση σε διάφορες επιχειρήσεις ή οικονομικές δραστηριότητες που μπορεί να κατηγοριοποιηθούν σε δραστηριότητες ευαίσθητες στην αγορά και σε μη ευαίσθητες. Οι ευαίσθητες δραστηριότητες στην αγορά, όπως είναι για παράδειγμα η παροχή υπηρεσιών, εξαρτώνται άμεσα από την προσπελασιμότητα των καταναλωτών και η θεώρηση τους βασίζεται στην κλασική θεωρία των κεντρικών τόπων, ενώ οι μη ευαίσθητες στην αγορά δραστηριότητες περιλαμβάνουν τις βιομηχανικές δραστηριότητες. Επισημαίνεται ότι, η ανάπτυξη των παραπάνω μοντέλων βασίστηκε σε απλουστευτικές παραδοχές για τη δομή της πόλης (θεώρηση μονοκεντρικών πόλεων), ενώ στην πραγματικότητα οι περισσότερες σημερινές πόλεις δεν είναι μονοκεντρικές. Η «επιφάνεια αξιών εδάφους» (Εικόνα 10) παρουσιάζει εξάρσεις στα σημεία καλύτερης προσπελασιμότητας, όπως στο κέντρο πόλης όπου συγκλίνουν όλοι οι άξονες του συστήματος μεταφορών, στα τοπικά περιφερειακά κέντρα, στις διασταυρώσεις και στους συγκοινωνιακούς κόμβους (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 137). Εικόνα 10: Κατανομή αξιών γης. Πηγή: Ανδρικοπούλου κ.ά.,2007 από Rodrigue, 2006.,

57 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών Εμπειρικά δεδομένα Τα εμπειρικά δεδομένα που χρησιμοποιούνται για τη διερεύνηση των επιπτώσεων στις χρήσεις γης, προέρχονται από συγκριτικές μελέτες «πριν» και «μετά» την εφαρμογή μιας αλλαγής στο σύστημα μεταφορών. Οι μελέτες αυτές περιλαμβάνουν τη συλλογή, ανάλυση και σύγκριση στοιχείων που αναφέρονται σε δύο ή περισσότερες χρονικές περιόδους (μία πριν την εφαρμογή του μέτρου ή του έργου και μία ή περισσότερες μετά) και έχουν ως στόχο την εκτίμηση και την στατιστική και λογική ερμηνεία των αλλαγών που υπέστησαν οι χρήσεις γης σε σχέση με το σύστημα μεταφορών. Όταν δεν είναι δυνατή η εύρεση διαχρονικών στοιχείων, η μελέτη μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω της σύγκρισης στοιχείων της ίδιας χρονικής περιόδου για δύο διαφορετικές, αλλά συγκρίσιμες περιοχές, όπου στη μία έχει γίνει συγκοινωνιακή παρέμβαση και στην άλλη όχι (Ανδρικοπούλου, κ.ά., 2007: 137). Αρκετές μελέτες που έχουν πραγματοποιηθεί μέχρι σήμερα, όσον αφορά τη διερεύνηση των επιπτώσεων από επενδύσεις σε νέα συγκοινωνιακή υποδομή, κατέληξαν στο συμπέρασμα πως η επίδραση της συγκοινωνιακής υποδομής στον τοπικό πληθυσμό και στα εργασιακά πρότυπα των κατοίκων είναι πολύ μικρή. Αυτό συμβαίνει γιατί η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών θα πρέπει να συνοδεύεται και με άλλους ευνοϊκούς παράγοντες προκειμένου να επηρεάσει τα πρότυπα των χρήσεων γης (Πιτσιάβα- Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 140). Στην ανάπτυξη μίας περιοχής θα πρέπει να συμμετέχει ένα πλήθος πρόσθετων παραγόντων, οι οποίοι σχετίζονται με τις ευρύτερες αναπτυξιακές τάσεις της περιοχής, αλλά και τις αναπτυξιακές πολιτικές που εφαρμόζονται σε εθνικό αλλά και σε τοπικό επίπεδο (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 139). Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι επιπτώσεις στις χρήσεις γης από τη λειτουργία νέας συγκοινωνιακής υποδομής, είναι περισσότερο πολύπλοκες απ' ό,τι θεωρήθηκε στις αντίστοιχες έρευνες οι οποίες δεν έδωσαν ικανοποιητικά συμπεράσματα λόγω ίσως της δυσκολίας καταγραφής και ποσοτικοποίησης των βασικών χαρακτηριστικών των μετακινήσεων και των χρήσεων γης (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 140). Όσον αφορά τη διερεύνηση της επίδρασης του κόστους μεταφοράς στις χρήσεις γης, μια εναλλακτική προσέγγιση αποτελεί η έρευνα του κατά πόσο τα άτομα λαμβάνουν υπόψη το κόστος μετακίνησης όταν παίρνουν αποφάσεις σχετικές με τη χωροθέτηση των δραστηριοτήτων και ειδικότερα της κατοικίας τους ή επηρεάζονται και από άλλους παράγοντες. Η επιλογή του τόπου κατοικίας σύμφωνα με κάποιες έρευνες, επηρεάζεται περισσότερο από τα χαρακτηριστικά της γειτονιάς, παρά από την άνετη πρόσβαση στον τόπο εργασίας. Ίσως αυτό το αποτέλεσμα οφείλεται στο γεγονός ότι οι άνθρωποι στους οποίους ζητήθηκε κατά καιρούς να ιεραρχήσουν τους λόγους επιλογής της περιοχής κατοικίας τους, να μη συμπεριέλαβαν την πρόσβαση στην εργασία ως ξεχωριστό παράγοντα, θεωρώντας τον ως αυτονόητο κριτήριο. Από την άλλη πλευρά, πολλοί ερευνητές ισχυρίζονται πως υπάρχει σαφής σύνδεσμος στην επιλογή τόπου κατοικίας και,

58 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 47 εργασίας και πως η πρόσβαση στον τόπο εργασίας αποτελεί τον επικρατέστερο λόγο επιλογής του τόπου κατοικίας (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: ). Στον παρακάτω πίνακα παραθέτονται τα αποτελέσματα εμπειρικών ερευνών δεκαετιών, όπως έχουν συγκεντρωθεί από τον Giuliano (2004), ως προς τις επιπτώσεις στις χρήσεις γης από επενδύσεις σε συγκοινωνιακή υποδομή και πιο συγκεκριμένα, σε αυτοκινητόδρομους και σε σιδηροδρομικά μέσα μαζικής μεταφοράς (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 138). Πίνακας 3: Επιπτώσεςι στις χρήσεις γης από επενδύσεις σε συγκοινωνιακή υποδομή. Πηγή: Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007 από Giuliano, Επενδύσεις σε αυτοκινητόδρομους Οι επενδύσεις σε αυτοκινητόδρομους αυξάνουν την προσπελασιμότητα γενικά, αλλά ιδιαίτερα στην περιοχή όπου γίνεται η παρέμβαση. Οι επιπτώσεις των αυτοκινητοδρόμων είναι συνάρτηση των τοπικών χαρακτηριστικών μιας περιοχής. Έτσι, οι επιπτώσεις είναι ιδιαίτερα σημαντικές στις περιοχές όπου υπάρχουν ευνοϊκές συνθήκες για ανάπτυξη σε αντίθεση με περιοχές όπου δεν συντρέχουν ανάλογες συνθήκες Υπάρχει μικρή ένδειξη ότι η επένδυση σε αυτοκινητόδρομους αποτελεί αποτελεσματικό μέσο για την προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης. Ακόμη και όταν η οικονομική ανάπτυξη είναι γεγονός, αυτή μπορεί να οφείλεται σε αναδιανομή δραστηριοτήτων από άλλες περιοχές. Βέβαια από μία στενή θεώρηση αναπτυξιακής προοπτικής σε τοπικό επίπεδο αυτό μπορεί να είναι και το ζητούμενο. Επενδύσεις σε σιδηροδρομικά μέσα μαζικής μεταφοράς Σε γενικές γραμμές, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικά μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν μικρή επίπτωση στην προσπελασιμότητα, καθώς αυτά είτε αντικαθιστούν λεωφορειακές γραμμές, είτε εξυπηρετούν ένα μικρό μερίδιο από τις ζώνες προέλευσης προορισμού σε μια αστική περιοχή. Οι επιπτώσεις είναι κυρίως τοπικού χαρακτήρα και τείνουν να επικεντρώνονται σε γρήγορα αναπτυσσόμενες συμφορημένες κεντρικές περιοχές. Οι επιπτώσεις είναι συνάρτηση των συμπληρωματικών ως προς το έργο πολιτικών που αφορούν τη στάθμευση, την κυκλοφορία και ιδιαίτερα τις επιδοτήσεις για ανάπτυξη Προσπελασιμότητα και αστικές χρήσεις γης Η επίδραση του συστήματος μεταφορών στις αποφάσεις χωροθέτησης των αστικών δραστηριοτήτων καθώς και της κατοικίας, διερευνάται επίσης και μέσω του επιπέδου της προσπελασιμότητας. Εστιάζοντας στον τομέα των επιβατικών μεταφορών, ως προσπελασιμότητα ορίζεται ο βαθμός στον οποίο οι χρήσης γης και το σύστημα μεταφορών επιτρέπουν ομάδες ατόμων να έχουν πρόσβαση σε αστικές δραστηριότητες και χρήσεις, με τη χρήση ενός (ή περισσότερων) μέσου(ων) μεταφοράς (Geurs, K.T. και Wee, B., 2004 : 128). Ουσιαστικά, η προσπελασιμότητα αποτελεί μέτρο του χωρικού διαχωρισμού μεταξύ των δραστηριοτήτων και δηλώνει την ευκολία με την οποία,

59 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 48 προσεγγίζονται οι δραστηριότητες μίας περιοχής (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 134). Η βελτίωση της προσπελασιμότητας μιας περιοχής, δημιουργεί το πλεονέκτημα της πρόσβασης σε αγορές προϊόντων και σε δραστηριότητες, αυξάνοντας έτσι την ανταγωνιστικότητά της συγκριτικά με άλλες πιο απομονωμένες περιοχές. Έτσι η προσπελασιμότητα παίζει σημαντικό ρόλο στις αποφάσεις εγκατάστασης των διάφορων χρήσεων γης, ενώ αντίστροφα η συγκεκριμένη μορφή του δομημένου περιβάλλοντος, με την πυκνότητα ανάπτυξης της και το κόστος γης, δημιουργεί προϋποθέσεις ή εμπόδια ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου και Ζαχαράκη, 2004: 134). Ως συνιστώσα της προσπελασιμότητας, το σύστημα των χρήσεων γης μπορεί να περιγραφεί (α) από την ποσότητα, την ποιότητα και την χωρική κατανομή των ευκαιριών που παρέχονται για κάθε προορισμό (θέσεις εργασίας, καταστήματα, υγεία, κοινωνικές και ψυχαγωγικές εγκαταστάσεις, κλπ), (β) από τη ζήτηση μετακίνησης από την περιοχή προέλευσης (π.χ. περιοχή κατοικίας) προς τις δραστηριότητες και (γ), από την αντιμετώπιση της προσφοράς και της ζήτησης μετακίνησης προς τις δραστηριότητες, που μπορεί να προκαλέσει τον ανταγωνισμό των χρήσεων γης και των δραστηριοτήτων με περιορισμένη χωρητικότητα (Geurs και Wee, 2004: 128). Η ιδανική πόλη, σύμφωνα με τον Lynch (1987), αποτελεί για πολλούς ένα μεγάλο αστικό κέντρο όπου κάποιος έχει εύκολη πρόσβαση σε μια τεράστια ποικιλία προϊόντων, υπηρεσιών, και σε άλλες δραστηριότητες και άτομα (Lynch, 1984: 187). Σύμφωνα με τον Petersen (2004), oι επενδυτές επιλέγουν τον τόπο χωροθέτησης της επιχείρησής τους λαμβάνοντας υπόψη την προσβασιμότητά της από τους πελάτες. Επίσης, τα νοικοκυριά προτιμούν να εγκαθίστανται σε περιοχές κατοικίας που διαθέτουν εύκολη πρόσβαση στον τόπο εργασίας τους, στην αγορά και σε δραστηριότητες αναψυχής (Petersen, 2004: 18-20). Οι αποφάσεις αυτές διαμορφώνουν τη μορφή του αστικού και περιαστικού χώρου και γενούν καινούργια πρότυπα κυκλοφοριακής ζήτησης. Σύμφωνα με τον Hansen (1959), οι περιοχές με υψηλό επίπεδο προσπελασιμότητας έχουν μεγαλύτερη πιθανότητα ανάπτυξης με υψηλές πυκνότητες, σε αντίθεση με πιο απομακρυσμένες περιοχές. Καθώς η βελτίωση των μεταφορικών υποδομών δίνει τη δυνατότητα στα άτομα να μετακινούνται σε μεγαλύτερες αποστάσεις σε δεδομένο χρονικό διάστημα, προκαλείται αύξηση του χωρικού διαχωρισμού μεταξύ των δραστηριοτήτων (ιδιαίτερα ανάμεσα στην κατοικία και την εργασία) σε αστικές περιοχές (Hanson, S : 5). Η προσβασιμότητα των διάφορων αστικών περιοχών έχει, σύμφωνα με την Hanson (2004), σημαντικό αντίκτυπο στις αξίες γης ενώ η θέση της περιοχής σε σχέση με το δίκτυο μεταφορών καθορίζει την προσβασιμότητά της, με αποτέλεσμα, μακροπρόθεσμα, το σύστημα μεταφορών να μπορεί να επηρεάσει τα πρότυπα των χρήσεων γης. Αξιοσημείωτη είναι και η άποψη του Litman (2012), σύμφωνα με τον οποίο οι αποφάσεις σχεδιασμού των μεταφορών αναζητούν τα αντισταθμιστικά οφέλη μεταξύ κινητικότητας και,

60 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 49 προσπελασιμότητας. Η ανάπτυξη του οδικού δικτύου και η αύξηση των χώρων στάθμευσης σε μια περιοχή, μπορεί να ευνοήσει τη διάχυση των χρήσεων γης και να αυξήσει τη ζήτηση μετακινήσεων λόγω της βελτίωσης του επιπέδου προσπελασιμότητας. Κατά συνέπεια, ευνοείται η χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου καθώς οι μεγάλοι χώροι στάθμευσης και οι εκτεταμένοι αυτοκινητόδρομοι λειτουργούν κατά της χρήσης των δημόσιων συγκοινωνιών και της πεζή μετακίνησης. 3.4 Αστικό χώρος και Δημόσια Αστική Συγκοινωνία Η μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και κατ επέκταση των αρνητικών συνεπειών της, μπορεί να επιτευχθεί με την ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού συστήματος δημόσιων αστικών μεταφορών το οποίο θα συμβάλει στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Σύμφωνα με τον Ταξιλτάρη (Πανεπιστημιακές Σημειώσεις), ο χρήστης Ι.Χ. αυτοκινήτου καταλαμβάνει οκταπλάσιο χώρο σε στάση ή σε κίνηση από τον χρήστη του αστικού λεωφορείου. Αν συνυπολογιστεί και ο χρόνος στάθμευσης στο κέντρο της πόλης, ο χρήστης Ι.Χ. που μετακινείται με σκοπό την εργασία (οκτάωρη δηλαδή διάρκεια στάθμευσης), καταλαμβάνει ακόμη και δεκαπέντε φορές περισσότερο χώρο σε σύγκριση με τον μετακινούμενο με αστικό λεωφορείο. Παρακάτω, παραθέτεται ένας συγκριτικός πίνακας ανάμεσα στην κατανάλωση χώρου του Ι.Χ. αυτοκινήτου και του λεωφορείου: Πίνακας 4: Κατάληψη αστικής γης του Ι.Χ. αυτοκινήτου σε σχέση με εκείνη του αστικού λεωφορείου. Πηγή: Ταξιλτάρης (Πανεπιστημιακές Σημειώσεις). Μέσο μεταφοράς Κατάληψη σε στάση (m2) Αριθμός επιβατών Κατάληψη ανά επιβάτη σε στάση (m2) Κατάληψη κατά την κίνηση ανά διανυθέν km σε m 2.h Κατάληψη κατά την κίνηση ανά χιλιομετρικό επιβάτη σε m 2.h Ι.Χ. 10 1, ,4 Λεωφορείο ,3 Ενδιαφέρον επίσης παρουσιάζει και ο παρακάτω πίνακας όπου πραγματοποιείται σύγκριση του καταναλισκόμενου χώρου, συναρτήσει της μεταφορικής ικανότητας των διαφόρων συγκοινωνιακών μέσων:,

61 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 50 Πίνακας 5: Καταναλισκόμενος χώρος συναρτήσει της μεταφορικής ικανότητας των διαφόρων συγκοινωνιακών μέσων. Πηγή: Ταξιλτάρης (Πανεπιστημιακές Σημειώσεις). Συγκοινωνιακό Μέσο Κυκλοφοριακά Χαρακτηριστικά Αριθμός λωρίδων ή γραμμών Συνολική κατάληψη (2 κατευθύνσεις) Ι.Χ. Λεωφορείο ή Τρόλεϋ Τραμ Μετρό ή Αστικό Τραίνο ΜΕΑ/h /λωρίδα 1,5 επιβάτες/όχημα Πλάτος λωρίδας : 3m Χρονικός διαχωρισμός : 1min Μοναδιαία χωρητικότητα : 80 επιβάτες πλάτος λωρίδας : 3,5m Χρονικός διαχωρισμός : 1,5min Μοναδιαία χωρητικότητα : 350 επιβάτες πλάτος λωρίδας : 3m Χρονικός διαχωρισμός : 2min Μοναδιαία χωρητικότητα :1.000 επιβάτες πλάτος λωρίδας : 4m m 6 42 m 2 12 m 1 8 m Πολλοί από τους ερευνητές που ασχολούνται με την προώθηση της χρήσης των Δ.Α.Σ., επικεντρώνονται στην κατανόηση των πρωταρχικών καθοριστικών παραγόντων του συστήματος μέσα από δύο οπτικές γωνίες: (1) από τη μεριά του χρήστη, δηλαδή ποίοι παράγοντες οδηγούν τον χρήστη να επιλέξει το συγκεκριμένο μέσο και (2) από τη μεριά του ίδιου του συστήματος. Η πρώτη περίπτωση εστιάζει στην εξέταση του τρόπου με τον οποίο τα ατομικά κοινωνικό-δημογραφικά χαρακτηριστικά, το επίπεδο προσβασιμότητας και το δομημένο περιβάλλον επηρεάζουν την επιλογή μέσου καθώς και την επιβατική κίνηση. Στη δεύτερη περίπτωση δίνεται έμφαση στο ίδιο το σύστημα όπου η επιβατική κίνηση μελετάται από την πλευρά του παρόχου της υπηρεσίας (Chakour και Eluru, 2013: ). Καθότι η δημόσια αστική συγκοινωνία αποτελεί μία μαζική δημόσια υπηρεσία, πιθανόν να ωφελείται από οικονομίες συσσώρευσης που έχουν να κάνουν με την υψηλή πυκνότητα πληθυσμού των περιοχών που εξυπηρετούν, καθώς και από οικονομίες κλίμακας σχετικές με τις υψηλές ανάγκες κινητικότητας. Όσο πιο χαμηλή είναι η πυκνότητα πληθυσμού των περιοχών που εξυπηρετεί το δίκτυο δημόσιας αστικής συγκοινωνίας, τόσο χαμηλότερη είναι η ζήτηση με αποτέλεσμα το προσφερόμενο δημόσιο μέσο να μην είναι οικονομικά βιώσιμο και να πρέπει να επιδοτείται (Rodrigue κ.ά., 2006: ). Ο Cervero (1998: 5-6), εντοπίζει τρείς τύπους πόλεων που περιγράφουν το είδος της σύνδεσης ανάμεσα στο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών, με την αστική μορφή και τη χωρική δομή:,

62 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 51 Προσαρμοζόμενες πόλεις: Πόλεις που είναι προσανατολισμένες προς τη χρήση των Δ.Α.Σ., όπου η αστική μορφή και η ανάπτυξη των αστικών χρήσεων γης είναι συντονισμένες με το σύστημα. Οι κεντρικές περιοχές εξυπηρετούνται επαρκώς από το μετρό και είναι φιλικές προς τους πεζούς, ενώ οι περιοχές των προαστίων αναπτύσσονται κατά μήκος των σιδηροδρομικών σταθμών του προαστιακού σιδηροδρόμου. Προσαρμοζόμενο σύστημα ΔΑΣ: Πόλεις όπου οι Δ.Α.Σ. λειτουργούν συμπληρωματικά προς τα ΙΧ αυτοκίνητα που αποτελούν το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης. Η αστική μορφή είναι αποκεντρωμένη και χαμηλής πυκνότητας. Υβριδικές πόλεις: Πόλεις με ισορροπημένη ανάπτυξη των Δ.Α.Σ. και της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Οι κεντρικές περιοχές εξυπηρετούνται περισσότερο από το σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών ενώ οι προαστιακές και περιφερειακές περιοχές από το ΙΧ αυτοκίνητο. Η αλληλεπίδραση των χρήσεων γης με το σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών, μπορεί να κατηγοριοποιηθεί, σύμφωνα με τους Rodrigue κ.ά. (2006 : ), ως προς τις τρείς παρακάτω διαστάσεις: Προσβασιμότητα: Ο μοναδικός σκοπός των στάσεων επιβίβασης (όπως είναι οι στάσεις κατά μήκος μίας λεωφορειακής γραμμής), είναι η πρόσβαση στο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών. Οι επιπτώσεις των χρήσεων γης, όσον αφορά τις στάσεις, είναι συνήθως ελάχιστες. Η προσβασιμότητα είναι αυτή που προσδιορίζει την περιοχή εξυπηρέτησης του συστήματος ΔΑΣ. Σε μία περιοχή με χαμηλή χρήση του Μ.Μ.Μ., η πρόσβαση στις στάσεις έχει μικρή ή καμία επίπτωση στις χρήσεις γης καθώς η πρόσβαση εξυπηρετεί ένα μικρό κομμάτι του πληθυσμού. Αντιθέτως, όταν η χρήση των ΔΑΣ αυξάνεται, το επίπεδο της προσβασιμότητας έχει σημαντική επίπτωση στις τοπικές χρήσεις γης ευνοώντας την αστική ανάπτυξη κατά μήκος των γραμμών εξυπηρέτησης. Κόμβοι μετεπιβίβασης: Αναφέρεται σε σημαντικές στάσεις μετεπιβίβασης, ιδιαίτερα σε τερματικούς σταθμούς συστημάτων σταθερής τροχιάς. Οι τερματικοί σταθμοί αποτελούν σημεία συγκέντρωσης των ροών κυκλοφορίας και συχνά εξυπηρετούν περισσότερα από ένα μεταφορικό μέσο. Οι επιπτώσεις στις χρήσεις γης είναι ποικίλες και κυμαίνονται από τους χώρους στάθμευσης και μετεπιβίβασης (park-and-ride), σε δραστηριότητες που εκμεταλλεύονται τις αυξημένη ροή μετακινήσεων όπως τα εμπορικά καταστήματα και οι χρήσεις αναψυχής. Ολοκληρωμένο σύστημα χρήσεων γης και δημοσίων συγκοινωνιών: Αναφέρεται σε μεγάλους τερματικούς σταθμούς δημοσίων συγκοινωνιών που λειτουργούν σε ένα πυκνοδομημένο αστικό περιβάλλον. Οι τοπικές χρήσεις γης είναι στενά συνδεδεμένες με το σύστημα των ΔΑΣ, το οποίο εξυπηρετεί μεγάλο μέρος του συνόλου των μετακινήσεων. Ορισμένα από τα οφέλη της ολοκλήρωσης του συστήματος ΔΑΣ με τον σχεδιασμό των χρήσεων γης, είναι η μείωση των μετακινήσεων και η αύξηση της χρήσης,

63 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 52 εναλλακτικών μέσων όπως το περπάτημα, η ποδηλασία και τα Μ.Μ.Μ. Ο αστικός και πολεοδομικός σχεδιασμός μπορεί κατά συνέπεια να επηρεάσει τα πρότυπα μετακίνησης. Όσον άφορα την αλληλεπίδραση των συστημάτων δημόσιας αστικής συγκοινωνίας με τη δομή του αστικού ιστού, σύμφωνα με τον Ταξιλτάρη (Πανεπιστημιακές Σημειώσεις), οι υποδομές των ΔΑΣ, μπορεί να επιταχύνουν τον ρυθμό αστικοποίησης, κυρίως περιοχών με διαθεσιμότητα γης ή περιοχών που χαρακτηρίζονται από χαμηλό βαθμό συγκρότησης, οργάνωσης και εν γένει αστικής ποιότητας. Έτσι νέες υποδομές ΔΑΣ, μπορεί να ευνοήσουν την κατασκευή κτιρίων για οικιστική χρήση καθώς και για εγκατάσταση οικονομικών και άλλων δραστηριοτήτων. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι επιπτώσεις των υποδομών ΔΑΣ, δεν είναι πολλές φορές άμεσα εμφανείς, αλλά παρουσιάζονται σε μεσοχρόνιο και μακροχρόνιο ορίζοντα. Η ακτίνα επίδρασής τους είναι το περισσότερο 1km για πρόσβαση με τα πόδια σε σταθμούς Α.Μ.Μ. με προέλευση ή προορισμό τον τόπο κατοικίας, ή σαφώς μικρότερη για προέλευση ή προορισμό μια οποιαδήποτε άλλη χρήση γης. Αρκετές από τις έρευνες που έχουν εκπονηθεί κατά καιρούς, εξετάζουν την αλληλεπίδραση των χαρακτηριστικών των ΔΑΣ με το δομημένο περιβάλλον και ειδικότερα την περιοχή χωροθέτησης των σταθμών ή των στάσεων. Σύμφωνα με τους Chakour και Eluru, (2013: ), οι οποίοι μελέτησαν πλήθος ερευνών επί του θέματος, η παροχή χώρων στάθμευσης ΙΧ αυτοκινήτων και ποδηλάτων επηρεάζει θετικά την επιλογή του σταθμού μετεπιβίβασης. Επίσης, θετική επίδραση στη χρήση των ΔΑΣ έχει η μίξη των χρήσεων και οι εμπορικές χρήσεις και η ύπαρξη δημοσίων και άλλων υπηρεσιών γύρω από τις στάσεις/σταθμούς, καθώς και το φιλικό προς τους πεζούς αστικό περιβάλλον. Ο σχεδιασμός της γειτονιάς καθώς και του δρόμου, είναι ένας ακόμη παράγοντας που μπορεί να αυξήσει την επιβατική κίνηση των ΔΑΣ, καθώς είναι πιθανόν να αυξηθεί η ελκυστικότητα της χρήσης ΜΜΜ καθώς και το περπάτημα (Dorantes και Lucas, 2014: 242). Πολύ σημαντικό ρόλο διαδραματίζει και η πυκνότητα του πληθυσμού σε σχέση με την πυκνότητα των στάσεων. Σύμφωνα με τους Dorantes και Lucas (2014: 242), οι άνθρωποι που κατοικούν κοντά σε τερματικούς σταθμούς μετεπιβίβασης, είναι πιθανότερο να μετακινηθούν με τη δημόσια αστική συγκοινωνία. Αντιθέτως, η επιβατική κίνηση τείνει να μειώνεται όταν υφίσταται αποκέντρωση της απασχόλησης και έντονη αστική διάχυση του ιστού της πόλης προς τα προάστια. Η σχέση της αστικής δομής και του συστήματος δημόσιων συγκοινωνιών, διερευνάται επίσης και από την άποψη της κατανάλωσης ενέργειας. Η συμπαγής αστική δομή, σύμφωνα με τους Doi και Kii (2012: 63), αυξάνει το επίπεδο εξυπηρέτησης των ΔΑΣ που έχει πολλές φορές ως αποτέλεσμα τη μείωση της χρήσης του ΙΧ και κατ επέκταση της κατανάλωσης ενέργειας. Παρόλα αυτά, σε πόλεις εξαρτημένες από τη χρήση του ΙΧ, η αύξηση του επιπέδου της εξυπηρέτησης των ΔΑΣ όταν η επιβατική κίνηση βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα, μπορεί, αναλογικά με τον αριθμό των επιβατών, να αυξήσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα.,

64 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 53 Σε μακροσκοπικό επίπεδο (περιφέρεια ή χώρα), έχει παρατηρηθεί ότι η επιβατική κίνηση με ΜΜΜ, επηρεάζεται κυρίως από εξωτερικούς παράγοντες (εισόδημα, πολιτικές στάθμευσης, οικονομική ανάπτυξη, απασχόληση κ.ά), παρά από εσωτερικούς (κόμιστρο, επίπεδο εξυπηρέτησης κ.ά.) (Chakour και Eluru, 2013 : 876). Όσον αφορά συγκεκριμένα τη λειτουργία του δικτύου των αστικών λεωφορείων μίας πόλης, σύμφωνα με τους Cervero και Kang (2011: 103), έχει ανεπαίσθητες επιδράσεις στην αστική δομή και στα πρότυπα χρήσεων γης καθώς, σε αντίθεση με πολλά σιδηροδρομικά συστήματα, αποτυγχάνουν να παρέχουν σημαντικά οφέλη προσβασιμότητας. Αυτό συμβαίνει κυρίως στις ανεπτυγμένες χώρες με υψηλό δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ αυτοκινήτων, όπου τα συμβατικά λεωφορεία είναι σε σημαντικό βαθμό πιο αργά σε ταχύτητα από ό, τι τα αυτοκίνητα για τη συντριπτική πλειοψηφία των μετακινήσεων. Εξαίρεση αποτελεί το δίκτυο BRT (Bus Rapid Trasnit λεωφορεία ταχείας διέλευσης), τα οποία κινούνται σε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας με υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης, γεγονός που αυξάνει την αξία των ακινήτων στις περιοχές όπου διέρχεται. Αρκετές από τις μελέτες που διερεύνησαν τις επιπτώσεις του συστήματος BRT στην αξία της γης, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι στις περιοχές που εξυπηρετούνται από το συγκεκριμένο δίκτυο, αυξήθηκε η αξία των ακινήτων και ειδικά των κατοικιών (Cervero και Kang, 2011: 103). Σύμφωνα με τον Ταξιλτάρη (Πανεπιστημιακές Σημειώσεις), ο αποτελεσματικότερος τρόπος για τον έλεγχο των αξιών γης όταν η πόλη μεγεθύνεται, είναι η βελτίωση των συγκοινωνιακών δικτύων και ιδιαίτερα των δικτύων μαζικών μεταφορών. Παρόλα αυτά, σε τοπική κλίμακα η βελτίωση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης μιας αστικής ζώνης αυξάνει την ελκυστικότητά της, με αποτέλεσμα την αύξηση των τιμών των ακινήτων. Η βελτίωση όμως της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης μιας ζώνης οδηγεί σε σχετική ελάττωση της ελκυστικότητας άλλων ζωνών και συνεπώς και σε σχετική μείωση των αντίστοιχων αξιών γης (Ταξιλτάρης, Πανεπιστημιακές Σημειώσεις). Η διερεύνηση της σχέσης μεταξύ της επιβατικής κίνησης των λεωφορείων και του δομημένου περιβάλλοντος έχει, σε πολλές μελέτες, πραγματοποιηθεί επάνω σε καθορισμένα τμήματα ή και σε ολόκληρες διαδρομές των γραμμών του λεωφορείου. Αυτό το είδος της ανάλυσης, σύμφωνα με τους Chakour και Eluru, (2013: 877), έχει ορισμένους περιορισμούς, όπως π.χ. τα άνισα μήκη διαδρομής, και άλλους που έχουν να κάνουν με την ανάλυση των δεδομένων. Έτσι, προτιμάται η ανάλυση να περιοριστεί σε επίπεδο στάσεων παρά διαδρομών. Σχετική έρευνα λοιπόν του Johnson (2003), συμπέρανε ότι οι χρήσεις γης και η πυκνότητα πληθυσμού, έχουν τις πιο σημαντικές επιπτώσεις στην επιβατική κίνηση. Πιο συγκεκριμένα, διαπιστώθηκε ότι οι περιοχές κατοικίας με πολλά νοικοκυριά καθώς και οι μεικτές χρήσεις γης (ειδικά το λιανικό εμπόριο) αυξάνουν τη χρήση του λεωφορείου. Η μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου προϋποθέτει την ύπαρξη ενός υψηλού επιπέδου προσπελασιμότητας και ποιότητας των δημοσίων μεταφορών. Σύμφωνα με,

65 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 54 τον Hall (1995: 3), η αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα των ΔΑΣ εξαρτάται από την πυκνότητα δόμησης και πληθυσμού της πόλης στην οποία οι διάφορες δραστηριότητες και ειδικά η εργασία, συγκεντρώνονται στο κέντρο της. Παρόλα αυτά, η μείωση του συνόλου των μετακινήσεων ίσως να μην είναι εφικτή με τη συγκέντρωση των δραστηριοτήτων στο κέντρο της πόλης, αλλά να απαιτείται η δημιουργία τοπικών κέντρων που θα συνδυάζουν την εργασία με την κατοικία. 3.5 Προτάσεις αστικής ανάπτυξης στα πλαίσια της αλληλεπίδρασης χρήσεων γης-μεταφορών Στο παρόν υποκεφάλαιο, θα πραγματοποιηθεί αναφορά των βασικότερων προσεγγίσεων που στοχεύουν στη συνεκτική ανάπτυξη των πόλεων με την παράλληλη προώθηση της χρήσης των δημόσιων αστικών μέσων και της βελτίωσης των συνθηκών πεζής μετακίνησης. Η ανάλυση επικεντρώνεται στη θεωρία της συμπαγούς πόλης και στις προσεγγίσεις της «έξυπνης» ανάπτυξης και της προσανατολισμένης ανάπτυξης προς τη δημόσια αστική συγκοινωνία. Με διαφορετικές αλλά συναφείς πολιτικές, αυτές οι προσεγγίσεις προωθούν τη συνεκτικότητα των πόλεων, τη μείξη των χρήσεων γης και την ανάπτυξη των χρήσεων γης κατά τρόπο που ευνοεί τη χρήση της δημόσιας αστική συγκοινωνίας «Νέα Πολεοδομία» και «Έξυπνη Ανάπτυξη» Η «Νέα Πολεοδομία» (New Urbanism) και η «έξυπνη» ανάπτυξη (Smart Growth development), αποτελούν εναλλακτικές προσεγγίσεις σχεδιασμού για την αντιμετώπιση της αστικής διάχυσης και των αρνητικών συνεπειών της. Η ανάγκη αντιμετώπισης του φαινομένου της εξάρτησης από το ΙΧ αυτοκίνητο και κατ επέκταση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της εμφάνισης περιβαλλοντικών προβλημάτων και της υποβάθμισης της ποιότητας ζωής στις σύγχρονες πόλεις, έφερε στο προσκήνιο μία νέα προσέγγιση σχεδιασμού. Η λεγόμενη «Νέα Πολεοδομία» ή «Νέα Αστικότητα», προτείνει ένα νέο αστικό σχεδιασμό που περιλαμβάνει πολυμορφία κατοικιών, μεικτές χρήσεις γης και ανάμειξη κατοικιών για διαφορετικά εισοδήματα και δίνει έμφαση στον δημόσιο χώρο της πόλης (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 43). Οι αρχές σχεδιασμού της εν λόγω προσέγγισης ενσωματώνονται στους στόχους διαφόρων πολιτικών, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας του περιβάλλοντος, της βιώσιμης ανάπτυξης, της διατήρησης της ιστορικής φυσιογνωμίας των πόλεων, της «έξυπνης» ανάπτυξης, της βελτίωσης του συστήματος μεταφορών και της προώθησης του περπατήματος και της ποδηλασίας (Wey και Hsu, 2014: 165). Παρά τη «λαϊκή» υποστήριξη που έχει η συγκεκριμένη προσέγγιση, έχει δεχθεί έντονη κριτική από μεγάλο αριθμό επιστημόνων, χαρακτηρίζοντάς την ως ουτοπία. Σύμφωνα με τον Harvey (1997),

66 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 55 (στο: Ανδρικοπούλου κ.ά, 2007 : 43), μπορεί από τη μία πλευρά να είναι θετική η έμφαση της προσέγγισης στον δημόσιο χώρο, στη σχέση διαβίωσης και εργασίας και στο σεβασμό στο περιβάλλον, αλλά από την άλλη πλευρά, θεωρεί αφελή τον ισχυρισμό ότι η διαμόρφωση του χώρου θέτει τις βάσεις για μια νέα ηθική και αισθητική τάξη. Σύμφωνα, επίσης, με τον Day (2003: 84), είναι πιθανόν να εκτοπιστούν οι χαμηλές εισοδηματικές τάξεις από τις «ποικιλόμορφες» εισοδηματικά γειτονιές, λόγω του στιγματισμού τους. Από την άλλη μεριά, η «έξυπνη» ανάπτυξη η οποία λανθασμένα θεωρείται πολλές φορές συνώνυμη με τη «Νέα Πολεοδομία», εστιάζει περισσότερο στον αστικό σχεδιασμό και τις μεταφορές, παρά στην «ηθική» δόμηση του αστικού περιβάλλοντος, και επικεντρώνεται στην ανάπτυξη συμπαγών πόλεων που προωθούν το περπάτημα για την αντιμετώπιση της αστικής εξάπλωσης. Η εν λόγω προσέγγιση, υποστηρίζει τις συνεκτικές αστικές δομές, την προσανατολισμένη ανάπτυξη της πόλης προς τα συστήματα δημόσιων αστικών μεταφορών και τη μείξη των χρήσεων γης (Wey και Hsu, 2014: 166). Οι πολιτικές και πρακτικές μείωσης της χρήσης των ιδιωτικών οχημάτων καθώς και η προώθηση της χρήσης εναλλακτικών μη μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς αποτελούν σημαντικούς στόχους της «έξυπνης» ανάπτυξης, η οποία υποστηρίζει την λεγόμενη transit-oriented development, δηλαδή τη μορφή αστικής ανάπτυξης με επίκεντρο τα μαζικά μέσα μετακίνησης. Οι πολιτικές χρήσεων γης που μειώνουν την απόσταση μετακίνησης ανάμεσα στην προέλευση και τον προορισμό και που προωθούν τα εναλλακτικά μέσα μετακίνησης, μπορεί να συμβάλλουν στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπεμπόμενων ρύπων καθώς και των αερίων του θερμοκηπίου. Οι «έξυπνες» στρατηγικές ανάπτυξης είναι δυνατό να οδηγήσουν σε περισσότερο βιώσιμες μορφές αστικής και περιαστικής ανάπτυξης, οι οποίες συμβάλλουν στη μείωση των περιβαλλοντικών εξωτερικοτήτων και του χρόνου μετακίνησης και στην απεξάρτηση από τα ιδιωτικά οχήματα (Colonna κ.ά., 2012 : 92). Προς το παρόν, σύμφωνα με τους Wey και Hsu (2014: 166), δεν εντοπίζεται ένας ενιαίος ορισμός της «έξυπνης» ανάπτυξης που να ικανοποιεί όλα τα εμπλεκόμενα μέρη. Παρόλα αυτά, οι βασικές αρχές του, σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα του «Δικτύου Έξυπνης Ανάπτυξης» (Smart Growth Network), είναι οι εξής: Μεικτές Χρήσεις γης Συνεκτική ανάπτυξη των πόλεων Ποικιλία ευκαιριών και επιλογών κατοικίας Γειτονιές φιλικές προς το περπάτημα Ανοιχτοί χώροι και προστασία του αστικού περιβάλλοντος Ενίσχυση και στοχευμένη ανάπτυξη των υφιστάμενων κοινοτήτων Ποικιλία επιλογών μετακίνησης,

67 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 56 Δίκαια και οικονομικά αποδοτική λήψη αποφάσεων Συνεργασία των δημόσιων φορέων και των πολιτών με τα εμπλεκόμενα μέρη για τη λήψη αποφάσεων ανάπτυξης Στον παρακάτω πίνακα, πραγματοποιείται σύγκριση ανάμεσα στη διάχυτη πόλη και στην «έξυπνη» ανάπτυξη (Litman, 2009): Πίνακας 6: Σύγκριση ανάμεσα στη διάχυτη πόλη και στην «έξυπνη» ανάπτυξη ως προς διάφορους παράγοντες ανάπτυξης. Πηγή: Litman, Παράγοντες Αστική Διάχυση "Έξυπνη Ανάπτυξη" Πυκνότητα Χαμηλή πυκνότητα Υψηλή πυκνότητα Πρότυπα Ανάπτυξης Ανάπτυξη των προαστιακών περιοχών Αστική ανάπτυξη και αναγέννηση υποβαθμισμένων περιοχών Θέση Δραστηριοτήτων Οι εμπορικές δραστηριότητες και οι υπηρεσίες είναι διασκορπισμένες Οι εμπορικές δραστηριότητες και οι υπηρεσίες είναι συγκεντρωμένες στα κέντρα των πόλεων Χρήσεις Γης Ομοιογενείς χρήσεις γης Μεικτές χρήσεις γης Κλίμακα Μεταφορές Μεγάλη κλίμακα σχεδιασμού. Μεγάλα κτίρια, Ο.Τ., δρόμοι όπου οι άνθρωποι απολαμβάνουν το τοπίο από απόσταση ως οδηγοί μηχανοκίνητων οχημάτων. Σύστημα μεταφορών προσανατολισμένο στη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου. Ανθρώπινη κλίμακα. Μικρότερα κτίρια, Ο.Τ. και δρόμοι φιλικοί προς τους πεζούς. Πολυτροπικές μεταφορές και προώθηση του περπατήματος, της ποδηλασίας και της χρήσης ΔΑΣ. Σχεδιασμός των οδών Διαδικασία Σχεδιασμού Δημόσιος Χώρος Δρόμοι σχεδιασμένοι για να μεγιστοποιήσουν τον όγκο της κυκλοφορίας και την ταχύτητα. Έλλειψη συνεργασίας των φορέων λήψης αποφάσεων με τα ενδιαφερόμενα μέρη. Έμφαση στην ιδιωτικοποίηση (εμπορικά κέντρα, κλειστές κοινότητες κλπ). Δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας που ευνοούν τη συνύπαρξη ποικιλίας δραστηριοτήτων. Συνεργασία των φορέων λήψης αποφάσεων με τα ενδιαφερόμενα μέρη Έμφαση στον δημόσιο χώρο (πεζόδρομοι, πάρκα κλπ).,

68 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών Συνεκτική ή Συμπαγής Πόλη Ένας από του βασικούς παράγοντες αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με τις χρήσεις γης και γενικότερα του δομημένου αστικού περιβάλλοντος, είναι, όπως είδαμε σε προηγούμενο υποκεφάλαιο, η πυκνότητα δόμησης και πληθυσμού. Η συνεχής αστική επέκταση και διάχυση των πόλεων του 21 ου αιώνα, έθεσε ως βασικό ζήτημα του πολεοδομικού σχεδιασμού, τη σύνδεση της αστικής μορφής με την πυκνότητα, τη μείξη των χρήσεων γης και των προτύπων μετακίνησης (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007 : 118). Το ζήτημα της βιώσιμης πόλης αντιμετωπίζεται από τη σκοπιά της συνεκτικότητας για τη μείωση των αποστάσεων μετακίνησης και της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου καθώς και της ανάσχεσης του φαινομένου της αστικής διάχυσης (Alqhatani κ.ά., 2012 : 4). Η αστική πυκνότητα θεωρείται βασικό στοιχείο της πολιτικής σχεδιασμού καθώς και της προστασίας του περιβάλλοντος από το κόστος της εξασφάλισης αστικών υποδομών, καθώς σε πυκνότερες γειτονιές διευκολύνεται η εξυπηρέτηση από κοινωφελείς λειτουργίες (εκπαίδευση, χώροι υγείας κλπ.). Ακόμη, οι συνεκτικότερες μορφές της πόλης, συμβάλλουν στη ζωτικότητά της. Ο κύριος λόγος είναι ότι θεωρούνται αποδοτικότερες σε σύγκριση με άλλες μορφές χαμηλής πυκνότητας, καθώς απαιτείται λιγότερη κατανάλωση ενέργειας (καύσιμα, θέρμανση, ηλεκτρισμός και νερό) σε συνδυασμό με το χαμηλότερο κόστος υποδομών. Η υψηλή πυκνότητα σχετίζεται άμεσα με τις μεταφορές καθώς θεωρείται ότι μειώνει τις ανάγκες μετακίνησης και κατ επέκταση την κατανάλωση καυσίμων, ενώ προωθεί τη χρήση «φιλικότερων» προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς όπως τα Μ.Μ.Μ., το ποδήλατο και το περπάτημα (Ανδρικοπούλου κ.ά, 2007: 119). Οι πολιτικές που προωθούν τη συνεκτικότητα της πόλης βασίζονται στη μείωση της επέκτασης των αστικών περιοχών, στη μείξη των χρήσεων γης και στη διατήρηση μονοκεντρικής δομής με τις περισσότερες θέσεις εργασίας να συγκεντρώνονται στο κέντρο της πόλης. Συνήθως οι πολιτικές αυτές συνοδεύονται από την αστική αναγέννηση υποβαθμισμένων περιοχών, τη λήψη μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής σε κεντρικές κατοικημένες περιοχές καθώς και τη βελτίωση του συστήματος δημόσιων αστικών μεταφορών (Wegener και Furst, 1999: 46, Nijcamp και Rienstra, 1996 : 190). Η συμπαγής μορφή της πόλης σε συνδυασμό με τη μέιξη των χρήσεων γης, ευνοεί το περπάτημα. Σύμφωνα με τους Wey και Chiu (2013: 107), οι κάτοικοι τέτοιων πόλεων, είναι τρεις φορές περισσότερο πιθανό να περπατήσουν σε σχέση με τους κατοίκους πιο αραιοκατοικημένων, προσανατολισμένων προς τη χρήση του αυτοκινήτου περιοχών. Θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι, σύμφωνα με τον Μέλισσα (2007: 216), η «πυκνή ή συνεκτική πόλη» δεν προτείνει υπερβολικά υψηλές τιμές πυκνότητας και συντελεστή δόμησης αλλά δηλώνει τη συνεκτικότητα, τη λειτουργικότητα και τις δυνατότητες για άμεση επικοινωνία των κατοίκων. Η ανάμειξη των χρήσεων γης στη συνεκτική πόλη προϋποθέτει τη λήψη μέτρων για την απομάκρυνση των οχλουσών χρήσεων από την κατοικία, τα διατηρητέα οικήματα και τους χώρους πρασίνου. Η βιωσιμότητα των,

69 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 58 υπερσυγκεντρωμένων πληθυσμιακά πόλεων, εξαρτάται από τον συνδυασμό της μείξης των χρήσεων γης με την εξάλειψη των περιβαλλοντικών προβλημάτων, όπως ο θόρυβος, η ρύπανση και η έλλειψη πρασίνου, που αντιμετωπίζει καθημερινά ο κάτοικος της πόλης και τον αναγκάζουν να αναζητά καλύτερη ποιότητα ζωής στα προάστια. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες της κάθε πόλης, η γεωγραφική της θέση και ο φυσικός σχεδιασμός της (Μέλισσας, 2007: ). Η συμπαγής οργάνωση της πόλης, έχει σημαντικές επιπτώσεις στο αστικό σύστημα μεταφορών. Η βελτίωση του συστήματος ΔΑΣ με την παράλληλη μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου και των αναγκών μετακίνησης, είναι δυνατό να επιτευχθεί μέσω της συνεκτικής πόλης. Θα πρέπει να σημειωθεί ωστόσο ότι, εμφανίζονται ορισμένοι εγγενείς περιορισμοί όσον αφορά την ποιότητα ζωής, τις χρήσεις γης (κίνδυνος για μείξη χρήσεων που δεν συμβαδίζουν μεταξύ τους), τις τιμές των ακινήτων και της κυκλοφοριακής συμφόρησης που μπορεί να προκληθεί σε μία πυκνοδομημένη περιοχή (Nijcamp και Rienstra, 1996: 191). Υπάρχουν απόψεις που υποστηρίζουν ότι η ανάπτυξη με υψηλές πυκνότητες μειώνει την ποιότητα ζωής και στερεί το δικαίωμα ή την επιθυμία των αστικών νοικοκυριών για απόκτηση αυτόνομης κατοικίας. Μονοδιάστατες λύσεις στο ζήτημα της αστικής πυκνότητας, πολύ πιθανόν να επιφέρουν τα αντίθετα αποτελέσματα, ειδικά όσον αφορά τις πόλεις όπου οι πυκνότητες είναι σε τέτοια επίπεδα, ώστε να θέτουν σοβαρά προβλήματα ποιότητας ζωής και περιβάλλοντος. Ο συνωστισμός που δημιουργείται στις πυκνοδομημένες πόλεις μπορεί να αντισταθμίσει τα οφέλη από τις μικρότερου μήκους μετακινήσεις (Ανδρικοπούλου κ.ά., 2007: 120). Πολλοί ερευνητές, επίσης, αμφισβητούν την πιθανότητα μεγάλης αύξησης της χρήσης των ΔΑΣ και υποστηρίζουν ότι μόνο τα μέσα σταθερής τροχιά όπως το Μετρό και το Τραμ, θα επιφέρουν ουσιαστική αλλαγή. Γίνεται λοιπόν αντιληπτό ότι θα πρέπει να υπάρξει συνδυασμός μέτρων πολιτικής για την προώθηση των δημόσιων αστικών μεταφορών. Ορισμένα από αυτά τα μέτρα αφορούν τον αυστηρό έλεγχο των χρήσεων γης και της αστικής ανάπτυξης, την αύξηση των τιμών καυσίμων, την προώθηση τηλεματικών τεχνολογιών, τις μεγάλης κλίμακας επενδύσεις σε υποδομές ΔΑΣ, τη βελτίωση της ελκυστικότητας και του επιπέδου εξυπηρέτησης των Μ.Μ.Μ., καθώς και την προώθηση του ποδηλάτου και της πεζής μετακίνησης (Nijcamp και Rienstra, 1996: 198) Προσανατολισμένη Ανάπτυξη προς της Δημόσια Αστική Συγκοινωνία Η προσανατολισμένη ανάπτυξη προς της δημόσια αστική συγκοινωνία (Transit-oriented Development ή TOD) η οποία προτάθηκε πρώτη φορά από τον αρχιτέκτονα Calthrope το 1993 (De Vos, κ.ά., 2014: 327), αποτελεί μία προσέγγιση σχεδιασμού που στοχεύει στη μείωση της χρήσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων και στην προώθηση της χρήσης των Μ.Μ.Μ. και των μη-μηχανοκίνητων μέσων, μέσω της υψηλής πυκνότητας, της μείξης των χρήσεων γης και της δημιουργίας φιλικών προς το περπάτημα συνθηκών, γύρω από τους σταθμούς μετεπιβίβασης (Wey και Chiu, 2013: 106). Η θέση του σταθμού θα πρέπει να,

70 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 59 υποστηρίζει την ανάπτυξη νέων χρήσεων γης, ενώ οι νέες υποδομές θα πρέπει να συμβάλλουν στην αύξηση της επιβατικής κίνησης στα δημόσια μέσα μεταφοράς, καθώς και της χρήσης άλλων φιλικών μέσων μετακίνησης. Σύμφωνα με τους Ratner κ.ά (2013: 32), ο ορισμός της προσανατολισμένης προς τη δημόσια αστική συγκοινωνία ανάπτυξης, μπορεί να συνοψιστεί στα εξής: Μέτριας έως και υψηλής πυκνότητας ανάπτυξη, με ευκολία πεζής πρόσβασης προς τις στάσεις των δημόσιων μέσων μεταφοράς και με μείξη των χρήσεων κατοικίας, απασχόλησης και εμπορίου σε ένα αστικό περιβάλλον φιλικό προς την πεζή μετακίνηση χωρίς όμως τον απόλυτο αποκλεισμό του ΙΧ αυτοκινήτου. Εικόνα 11: Σκαρίφημα του Calthrope (1993) που απεικονίζει την ανάπτυξη της πόλης βάση της Transit Oriented Development. Πηγή: Ορισμένα από τα πιθανά οφέλη της εν λόγω ανάπτυξης, σύμφωνα με τους Dorsey και Mulder (2013: 67), είναι τα εξής: Αναβάθμιση των αστικών περιοχών: το σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών λειτουργεί σε ένα αστικό περιβάλλον φιλικό προς τους πεζούς, με μεικτές χρήσεις γης όπου οι άνθρωποι έχουν την επιλογή να πραγματοποιήσουν το σύνολο των δραστηριοτήτων τους σε μικρή απόσταση από την περιοχή κατοικίας τους. Μείωση χρηματικών δαπανών: Ένα αποτελεσματικό και αποδοτικό σύστημα δημοσίων μεταφορών, σημαίνει λιγότερο κόστος μεταφοράς. Ποιότητα ζωής: Αναβάθμιση της ποιότητας ζωής λόγω της μείωσης των βλαβερών εκπομπών που προέρχονται από τη χρήση του Ι.Χ., της δημιουργίας περισσότερων ανοιχτών χώρων, της βελτιωμένης προσβασιμότητας και άλλων θετικών επιδράσεων. Οικονομική απόδοση: Ευελιξία και αποπληρωμή δημόσιων και ιδιωτικών επενδύσεων. την ευκαιρία για την απόδοση των επενδύσεων.,

71 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 60 Μεγιστοποίηση επιλογών: Περισσότερες επιλογές μετακίνησης και πραγματοποίησης διαφόρων δραστηριοτήτων. Βαθμός απόδοσης: Αποδοτικότερα πρότυπα χρήσεων γης που προωθούν την αύξηση και αναβάθμιση του δημόσιου χώρου και τη μείωση των αποστάσεων μετακίνησης. Σύμφωνα με τους De Vos, κ.ά. (2014 : 327), η συμπεριφορά μετακίνησης και επιλογής μέσου, μπορεί να επηρεάσει το είδος της εν λόγω ανάπτυξης, καθώς υπάρχει περίπτωση τα άτομα που είναι εξαρτημένα από τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου, να μην στραφούν προς τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Προκειμένου να ελεγχθεί η επιρροή του παράγοντα συμπεριφορά και των επιλογών μετακίνησης στην επιτυχία της προσανατολισμένης ανάπτυξης προς τα δημόσια μέσα, οι De Vos, κ.ά. (2014: 327) καθόρισαν τρείς διαφορετικές κατηγορίες ανάπτυξης: Νέα προσανατολισμένη ανάπτυξη προς τη δημόσια αστική συγκοινωνία ή Νέα TODs: η ανάπτυξη των νέων γειτονιών γύρω από νέες υποδομές δημόσιων μεταφορών. Γύρω από τους σταθμούς μετεπιβίβασης, αναπτύσσονται συνεκτικές περιοχές με μεικτές χρήσεις γης. Υψηλής πυκνότητας TODs: Νέες υποδομές δημόσιων μεταφορών με υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης σε ήδη υπάρχουσες συμπαγείς με μεικτές χρήσεις περιοχές. Χαμηλής πυκνότητας TODs: Αύξηση της πυκνότητας προαστιακών περιοχών που είναι εξαρτημένες από τη χρήση του ΙΧ και ειδικά των περιοχών που βρίσκονται γύρω από σταθμούς μετεπιβίβασης. Εικόνα 12: Τρείς τύποι του Transit Oriented Developnt, σύμφωνα με τους De Vos, κ.ά., 2014.,

72 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 61 Το σύνολο των μετακινήσεων σε μία πόλη προσανατολισμένη προς της δημόσια αστική συγκοινωνία, σύμφωνα με τους Cervero και Radisch (1996), είναι κατά 30% λιγότερες από εκείνες που πραγματοποιούνται σε μία πόλη που επικρατεί εξάρτηση από τη χρήση του αυτοκινήτου. H προσανατολισμένη ανάπτυξη προς της δημόσια αστική συγκοινωνία, θεωρείται από τον Pucher (2004: 225), ως η πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση από εκείνες που αναφέρθηκαν παραπάνω, καθώς επιδιώκει τη δημιουργία συνεκτικών γειτονιών με μεικτές χρήσεις γης, οι οποίες απέχουν κατά 5-10 λεπτά περπάτημα από σταθμούς μετεπιβίβασης. Η επιτυχής εφαρμογή της εν λόγω προσέγγισης, προϋποθέτει της ενεργό συνεργασία με τον ιδιωτικό κατασκευαστικό τομέα, τους οργανισμούς και φορείς μεταφορών καθώς και με όλα τα επίπεδα διακυβέρνησης. Σε πολλές πόλεις της Ευρώπης και της Ασίας, αυτού του είδους η πρακτική ανάπτυξης, εφαρμόζεται εδώ και αρκετά χρόνια και ειδικά σε πόλεις όπως η Κοπεγχάγη, το Χονγκ Κονγκ, η Μαδρίτη και η Στοκχόλμη. Στην Λατινική Αμερική, η εγκατάσταση συστημάτων ταχείας κυκλοφορίας λεωφορείων (Bus Rapid Systems), έχει προωθηθεί από τη συνέργεια πολιτικών χρήσεων γης και μεταφορών και έχει επιτυχία σε πόλεις όπως η Μπογκοτά και η Κουριτίμπα (Ratner κ.ά., 2013: 32). 3.6 Ολοκλήρωση των συστημάτων μεταφορών και των χρήσεων γης Κεντρικό ζήτημα στην ανάπτυξη και διαχείριση των συστημάτων αστικής κινητικότητας είναι ο εντοπισμός των βιωσιμότερων λύσεων όσον αφορά την ολοκλήρωση των πολιτικών χρήσεων γης και μεταφορών (Land Use and Transport Integration LUTI). Η ολοκλήρωση απαιτεί τη συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων μερών με κοινούς ή διαφορετικούς στόχους, συχνά αντικρουόμενους. Η επίτευξη των στόχων αυτών απαιτεί ολοκληρωμένες στρατηγικές που περιλαμβάνουν: α) την παροχή και τη διαχείριση των υποδομών, β) την επιβολή μέτρων που μπορούν να επηρεάσουν τις επιλογές μετακίνησης, γ) την επιβολή μέτρων πολιτικής χρήσεων γης που ευνοούν την δημόσια αστική συγκοινωνία, και δ) την τιμολόγηση (Doi και Kii, 2012 : 62). Σύμφωνα με τους Doi και Kii (2012: 62), παρόλο που έχει υπάρξει προσπάθεια ολοκλήρωσης των δύο συστημάτων από πολλές ανεπτυγμένες πόλεις, συνήθως το αποτέλεσμα δεν είναι επιτυχές λόγω αδυναμίας συναίνεσης των διαφόρων εμπλεκόμενων μερών καθώς και λόγω εμφάνισης θεσμικών εμποδίων. Τα εμπόδια που αναδύονται είναι δυνατό να αποφευχθούν μέσω της ανάπτυξης ενός κοινού οράματος και κοινών στόχων βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Στα πλαίσια, της ολοκλήρωσης των δύο συστημάτων, απαιτείται επίσης συγχρονισμός μεταξύ του συστήματος μεταφορών και των αστικών δραστηριοτήτων. Ο συγχρονισμός,

73 Κεφάλαιο 3. Αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών 62 αυτός, μπορεί να έχει σημαντικά οφέλη στο επίπεδο προσβασιμότητας των κατοίκων, μειώνοντας τις αποστάσεις κα το χρόνο μετακίνησης. Παρακάτω παρατίθενται ορισμένα παραδείγματα χώρο-χρονικού συγχρονισμού των δύο συστημάτων, όπως παρουσιάστηκαν από τους Wee κ.ά., 2014: 2): 1. Χωρικός συγχρονισμός μεταξύ των αστικών δικτύων μεταφορών (π.χ. χώροι στάθμευσης και μετεπιβίβασης). 2. Χρονικός συγχρονισμός μεταξύ των αστικών δικτύων μεταφορών (π.χ. συγχρονισμός των δρομολογίων μεταξύ των διαφορετικών δημόσιων μέσων μεταφοράς). 3. Χωρικός συγχρονισμός των περιοχών χωροθέτησης των αστικών δραστηριοτήτων (π.χ. ανάμειξη χρήσεων γης όπως κατοικία, εμπόριο, εκπαίδευση και υγεία). 4. Χρονικός συγχρονισμός μεταξύ των περιοχών χωροθέτησης των αστικών δραστηριοτήτων 5. Χωρικός συγχρονισμός μεταξύ των δικτύων μεταφορών και των διαφόρων δραστηριοτήτων (π.χ. περιοχές γραφείων ή υψηλή οικιστική πυκνότητα κοντά σε σιδηροδρομικούς σταθμούς). 6. Χρονικός συγχρονισμός μεταξύ των δικτύων μεταφορών και των διαφόρων δραστηριοτήτων (π.χ. οι ώρες λειτουργίας των λεωφορείων να εξυπηρετούν τις ώρες λειτουργίας των εμπορικών καταστημάτων). Διακρίνονται επίσης, διαφορετικοί τύποι ολοκλήρωσης, με τον καθένα να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην προώθηση βιώσιμων πολιτικών χωροταξικού, συγκοινωνιακού και περιβαλλοντικού σχεδιασμού. Οι κυριότεροι τύποι ολοκλήρωσης, σύμφωνα με τους Geerlings και Stead (2003 : 188), είναι οι εξής: Κάθετη ολοκλήρωση πολιτικών σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο. Οριζόντια ολοκλήρωση ανάμεσα στην πολιτική μεταφορών και άλλων τομεακών ή διατομεακών πολιτικών, ειδικά χρήσεων γης, χωροταξικού σχεδιασμού, υγείας και εκπαίδευσης. Διαπεριφερειακή ολοκλήρωση πολιτικών μεταξύ αρχών γειτονικών περιφερειών ή αρχών με κοινό ενδιαφέρον σε υποδομές ή/και πόρους Ενδοτομεακή ολοκλήρωση μεταξύ των διαφόρων τμημάτων ενός τομέα ή πολιτικής, όπως για παράδειγμα η ολοκλήρωση μεταξύ διαφόρων υποσυστημάτων μεταφορών όπως των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών, της ποδηλασίας και της πεζής μετακίνησης.,

74 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 63 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης Λαμβάνοντας υπόψη την παραπάνω βιβλιογραφική έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τη διερεύνηση της σχέσης της αστικής δομής και των χρήσεων γης με το σύστημα των μεταφορών, κρίθηκε σκόπιμο η έρευνα στη συνέχεια να επικεντρωθεί σε συγκεκριμένη μελέτη περίπτωσης, προκειμένου να διεξαχθούν περισσότερο εμπεριστατωμένα συμπεράσματα μέσα από ιδία έρευνα. Η μελέτη περίπτωσης αφορά την πόλη της Θεσσαλονίκης και πιο συγκεκριμένα το πολεοδομικό συγκρότημα (Π.Σ.Θ.). Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η έρευνα επικεντρώνεται στην αξιολόγηση της ποιότητας εξυπηρέτησης του συστήματος δημόσιων αστικών συγκοινωνιών της πόλης, δηλαδή των αστικών λεωφορείων, και στην παράλληλη συσχέτιση της με την αστική δομή. Ο καθορισμός της περιοχής μελέτης, η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης καθώς και η παρουσίαση και ανάλυση των αποτελεσμάτων της έρευνας, πραγματοποιούνται αναλυτικά στη συνέχεια. 4.1 Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης Καθορισμός Περιοχής Μελέτης Ως περιοχή μελέτης της παρούσας διπλωματικής εργασίας, ορίζεται το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης που περιλαμβάνει τους δήμους Θεσσαλονίκης, Αμπελοκήπων Μενεμένης, Καλαμαριάς, Κορδελιού Ευόσμου, Παύλου Μελά, Πυλαίας Χορτιάτη και Νεάπολης Συκεών. Η Θεσσαλονίκη επιλέχθηκε ως περιοχή μελέτης των σχέσεων μεταξύ των συστημάτων χρήσεων γης και μεταφορών, καθώς αποτελεί το δεύτερο πληθυσμιακά αστικό κέντρο της χώρας, μετά την Αθήνα, και διαθέτει μητροπολιτική εμβέλεια, καθώς συγκεντρώνει σημαντικές αστικές δραστηριότητες εθνικής σημασίας (κόμβοι μεταφορών, διοίκηση, εκπαίδευση, οικονομικές δραστηριότητες κ.ά.) ασκώντας επιρροή στα μικρότερα αστικά κέντρα περιφερειακού και τοπικού νομαρχιακού επιπέδου. Ακολουθούν δορυφορικές εικόνες στις οποίες απεικονίζεται πρώτον, η θέση της Θεσσαλονίκης στην περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας και δεύτερον, ο πολεοδομικός ιστός της:,

75 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 64 Εικόνα 13: Δορυφορικές εικόνες της θέσης της Θεσσαλονίκης στην ΠΚΜ και του αστικού ιστού της. Πηγή: Google Earth,

76 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 65 Αναλυτικότερα, η Θεσσαλονίκη αποτελεί οικισμό πρώτου επιπέδου και έδρα της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, η οποία υπάγεται διοικητικά στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (Π.Κ.Μ.). Καθώς διαθέτει μητροπολιτική εμβέλεια, χαρακτηρίζεται ως κεντρικός πυρήνας ανάπτυξης της περιφέρειας και αποτελεί κύριο πόλο ανάπτυξης του βορειοελλαδικού χώρου με διεθνή προβολή και ακτινοβολία και ευκαιρίες διασυνοριακής συνεργασίας (ΠΠΧΣΑΑ, ΦΕΚ Β 218/2004). Σύμφωνα με την «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης» και τον τόμο ΙΙ «Χωροταξική - Πολεοδομική Ανάλυση» (2000) (Τελική έκθεση εργασιών σταδίων IV & V), ο ευρύτερος ρόλος του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ) προκύπτει μέσα από χωρικές ενότητες που ξεκινούν κυρίως από την Π.Κ.Μ και την Βόρειο Ελλάδα (Περιφερειακός ρόλος) και τη νότια Βαλκανική χερσόνησο και τον ευρωπαϊκό χώρο (Μητροπολιτικός ρόλος). Παρά τις έντονες συζητήσεις των τελευταίων ετών για τη σημαντική δυνατότητα ανάδειξης της Θεσσαλονίκης ως πόλος ευρωπαϊκής εμβέλειας, η «Αναπτυξιακή Στρατηγική του Δήμου Θεσσαλονίκης» (2005), τονίζει ότι η προσπάθεια θα πρέπει να επικεντρωθεί στην ενδοχώρα της και πιο συγκεκριμένα στην ανάδειξή της ως μητρόπολη των Βαλκανίων (Δήμος Θεσσαλονίκης, 2005: 354). Η αποτελεσματική διακυβέρνηση της μητροπολιτικής περιοχής, αποτελεί σύμφωνα με την έρευνα-μελέτη «Μητροπολιτική Διακυβέρνηση στην ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης» (2002), μία πολύ σημαντική συνιστώσα της προσπάθειας ανάδειξης του ρόλου της πόλης πέρα από τα ελληνικά όρια. Η συγκέντρωση μεγάλου μέρους του πληθυσμού και των οικονομικών δραστηριοτήτων της Π.Κ.Μ στη Θεσσαλονίκη, προκαλεί σημαντικά προβλήματα τα οποία εντείνονται από την αδυναμία συντονισμού παροχής υπηρεσιών, την επικάλυψη αρμοδιοτήτων, την αμφισβήτηση της διαδικασία λήψης αποφάσεων και την ανυπαρξία ενιαίου σχεδιασμού για το σύνολο της μητροπολιτικής περιοχής (Ερευνητική Μονάδα Χωρικής Ανάπτυξης, 2002: 3) Χωροταξικό προφίλ και Οικιστική Ανάπτυξη Οι αρχές οργάνωσης του χώρου του Π.Σ.Θ. και της περιαστικής ζώνης δόθηκαν αρχικά από το νόμο 1561/1985 (ΦΕΚ 148 Τεύχος Α 6/9/1985) «Ρυθμιστικό σχέδιο και πρόγραμμα προστασίας περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης και άλλες διατάξεις», ο οποίος, σύμφωνα με το άρθρο 1, παράγρ. 1, θέτει τους στόχους, τις κατευθύνσεις, τα προγράμματα και τα μέτρα που είναι απαραίτητα για την χωροταξική και πολεοδομική οργάνωση όλης της πόλης. Η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, θεωρείται χωροταξική ενότητα της Κ.Μακεδονίας και διαιρείται σε τρείς τομείς: 1) το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης (Π.Σ.Θ.), 2) την Περιαστική Ζώνη (Π.Ζ.) και 3) τη Λοιπή Περιοχή (Εικόνα 14). Το Ρ.Σ.Θ. που θεσπίστηκε το 1985, αποβλέπει στον σχεδιασμό και προγραμματισμό της ευρύτερης περιοχής στο πλαίσιο της εθνικής χωροταξικής πολιτικής, με τη χωροταξική διάρθρωση των τομέων παραγωγής, του,

77 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 66 συστήματος μεταφορών, της λοιπής τεχνικής υποδομής, του κοινωνικού εξοπλισμού, την πολιτική γης και κατοικίας και τη λήψη μέτρων. Αξίζει να σημειωθεί πως η πολιτική αστικών μεταφορών για τη Θεσσαλονίκη εκφράστηκε ουσιαστικά πρώτη φορά μέσω του Ρ.Σ.Θ του Εικόνα 14: Χάρτης περιοχών ευθύνης του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης. Πηγή: Το 2007 ξεκίνησε η προσπάθεια επικαιροποίησης του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης προκειμένου να συμβαδίζει με τα νέα δεδομένα της οικονομικής διεθνοποίησης, της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης, της οικονομικής ύφεσης και τις νέες προκλήσεις της βιώσιμης ανάπτυξης. Σύμφωνα με το κείμενο του σχέδιο νόμου του νέου Ρ.Σ.Θ. (2012), αντικείμενο του σχεδίου είναι το σύνολο των κατευθύνσεων πολιτικής, των στόχων, των προτεραιοτήτων, των προγραμμάτων και των μέτρων που είναι αναγκαία για τη χωροταξική και οικιστική οργάνωση, την οικονομική ανασυγκρότηση και την περιβαλλοντική προστασία της περιοχής του νέου ΡΣΘ σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης. Το νέο Ρ.Σ.Θ. δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης σε σχέση με το Ρ.Σ. του Στο πλαίσιο των αρχών της βιωσιμότητας του εν λόγω σχεδίου, συμπεριλαμβάνεται και ο τομέας των μεταφορών και δημόσιας συγκοινωνίας για τον οποίο δίνονται γενικές κατευθύνσεις, βασικές αρχές και στόχοι.,

78 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης Αστική δομή, χρήσεις γης και διάχυση λειτουργιών Σύμφωνα με τη «Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας για το Πολεοδομικό Συγκρότημα και την Περιαστική Ζώνη Θεσσαλονίκης» (2000), η δομή της πόλης υπέστη πολλές αλλαγές από το 1970 έως σήμερα. Κυριότεροι λόγοι ήταν η κινητικότητα του πληθυσμού και της κατοικίας (αστικοποίηση, προαστικοποίηση) σε συνδυασμό με τις εξαρτώμενες από την κατοικία λειτουργίες, η μείωση του δευτερογενούς τομέα παραγωγής με την αποβιομηχάνιση της πόλης, η ανάπτυξη του τριτογενούς τομέα (εμπόριο κλπ), τα προβλήματα που επέφερε το αστικό σύστημα μεταφορών και η χωροθέτηση διαφόρων υπηρεσιών υπερτοπικής, περιφερειακής και εθνικής εμβέλειας στον αστικό και περιαστικό χώρο της πόλης για την αναβάθμιση του ρόλου της ως μητροπολιτικού κέντρου. Εικόνα 15: Οικιστική ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης από το 1920 και έπειτα. Πηγή: Λαλένης και Ευτυχιάδου, Η έντονη αστικοποίηση της Θεσσαλονίκης, ξεκίνησε στις αρχές του 1950 και διήρκησε μέχρι και το 1980 όπου σημειώνεται κατακόρυφη αύξηση του πληθυσμού του Π.Σ.Θ. από το 1951, στους κατοίκους το Αποτέλεσμα της γρήγορης ανάπτυξης του αστικού κέντρου και της συσσώρευσης του πληθυσμού και των δραστηριοτήτων, ήταν η δημιουργία κακών συνθηκών διαβίωσης, η παρουσίαση κυκλοφοριακών προβλημάτων, η αύξηση της πυκνότητας δόμησης και οι αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Στα μέσα περίπου της δεκαετίας , εμφανίζεται το φαινόμενο της σταδιακής προαστιοποίησης του πληθυσμού περιμετρικά της πόλης, δίχως όμως να έχουν αναπτυχθεί οι κατάλληλες υποδομές των περιοχών υποδοχής όπως,

79 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 68 είναι το οδικό δίκτυο, η εξυπηρέτηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και οι εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας. Το φαινόμενο αυτό, στο οποίο συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό η αυξανόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση και η χαμηλή ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος, εντάθηκε ακόμα περισσότερο από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 και έπειτα. Την περίοδο εκείνη, σημειώθηκε παράλληλα ταχεία αποκέντρωση παραγωγικών δραστηριοτήτων και επιχειρήσεων του τριτογενούς τομέα προς την περιαστική ζώνη. Οι νέες παραγωγικές δραστηριότητες, σύμφωνα με τους Λαλένης και Ευτυχιάδου (2012: 453), δημιούργησαν νέου τύπου αστικές συγκεντρώσεις και ενίσχυσαν το φαινόμενο της αστικής διάχυσης. Ο Λαλένης και η Ευτυχιάδου (2012: 451), αναφέρουν χαρακτηριστικά πως τα τελευταία τριάντα χρόνια ο περιαστικός χώρος μετατρέπεται σταδιακά σε ημιαστικός και προσελκύει όλο και περισσότερες χρήσεις κατοικίας και λιανικού εμπορίου. Παρατηρείται επέκταση, ιδιαίτερα προς τη νοτιοανατολική περιαστική ζώνη, των εμπορικών δραστηριοτήτων και υπηρεσιών, αναψυχής καθώς και άλλων δραστηριοτήτων του τριτογενούς τομέα, των οποίων κύριο χαρακτηριστικό είναι η γραμμική ανάπτυξη κατά μήκος σημαντικών οδικών αξόνων. Εικόνα 16: Αστική διάχυση, δομημένη - αδόμητη γη του ΠΣΘ. Πηγή: Λαλένης και Ευτυχιάδου, Τα παραπάνω στάδια της οικιστικής εξέλιξης και αστικής διάχυσης της πόλης, συνθέτουν τη σημερινή εικόνα της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης, η οποία χαρακτηρίζεται από περιοχές με υποβαθμισμένο φυσικό και δομημένο περιβάλλον, ανεπάρκεια υποδομών, μετακίνηση των κατοίκων προς περιοχές με καλύτερες περιβαλλοντικές συνθήκες και ποιότητα ζωής και τέλος, διάχυση αστικών δραστηριοτήτων (εκτός σχεδίου κατοικία, υπεραγορές, εγκαταστάσεις υπηρεσιών κλπ) η οποία προκαλεί με τη σειρά της, πιέσεις στα οικοσυστήματα, μείωση της αγροτικής γης και προβλήματα στη λειτουργία της πόλης και του συστήματος μεταφορών (Λαλένης και Ευτυχιάδου κ.α., 2012: 454).,

80 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 69 Το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του δήμου Θεσσαλονίκης (ΦΕΚ 420/Δ /1993), περιγράφει τη Θεσσαλονίκη ως μία πόλη με μονοκεντρική δομή, καθώς το κέντρο της συγκεντρώνει τις περισσότερες δραστηριότητες και χρήσεις με ανάμεικτες λειτουργίες, ενώ στο υπόλοιπο Π.Σ.Θ κυριαρχεί η κατοικία. Παρόλο που σήμερα έχουν δημιουργηθεί διάσπαρτα τοπικά κέντρα, το ιστορικό κέντρο εξακολουθεί να αποτελεί πόλο συσσώρευσης δραστηριοτήτων και επισκεπτών. Σύμφωνα με την Αναπτυξιακή Στρατηγική του δήμου Θεσσαλονίκης και το Σχέδιο δράσης (Τεύχος I) (2005: 6.72), ο δήμος διαμορφώθηκε μέσα από διαδοχικές επεκτάσεις της αρχικής οικιστικής δομής του, με κύρια χρήση την κατοικία και τάσεις συγκέντρωσης των εμπορικών και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στο ιστορικό κέντρο όπου και εντοπίζονται τα υψηλότερα κτίρια και η μεγαλύτερη πυκνότητα δόμησης. Γενικότερα, σύμφωνα με την Αβδελίδη (2010: 46), το αστικό κέντρο της Θεσσαλονίκης συγκεντρώνει κατά κόρον κοινωφελείς λειτουργίες, διοίκηση, υπηρεσίες και επιχειρηματικές και εμπορικές δραστηριότητες όπως τράπεζες, γραφεία, εμπορικά καταστήματα κλπ. Η Θεσσαλονίκη χαρακτηρίζεται από ένα πολυλειτουργικό κέντρο του οποίου οι κεντρικές λειτουργίες αποτελούν το λιανικό εμπόριο, η διοίκηση, τα ιδιωτικά γραφεία επιχειρήσεων και τα επαγγελματικά γραφεία, οι πολιτιστικές λειτουργίες, η αναψυχή, η βιοτεχνία, το χονδρεμπόριο και οι κοινωνικές λειτουργίες. Στο ΝΑ τμήμα του κέντρου, το εμπόριο συνυπάρχει σε μεγάλο ποσοστό με την κατοικία ενώ αντίθετα στα ΒΔ, όπου συγκεντρώνονται περισσότερο οικονομικές και επιχειρηματικές δραστηριότητες, η χρήση της κατοικίας είναι περιορισμένη. Εικόνα 17: Χάρτης χρήσεων γης ΠΣΘ, Πηγή: Αβδελίδη, 2010.,

81 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 70 Σύμφωνα με την Αβδελίδη (2010: 46), οι προεκτάσεις του κέντρου είναι γραμμικές κατά μήκος των βασικών κυκλοφοριακών αξόνων με κύρια χρήση το λιανικό εμπόριο, ενώ αναπτύσσονται πολυάριθμα δευτερεύοντα κέντρα όπως στην Τούμπα και στους Αμπελόκηπους. Όσον αφορά την εγκατάσταση παραγωγικών λειτουργιών, όπως η βιομηχανία και η βιοτεχνία, εντοπίζονται κυρίως δυτικά και βόρεια της πόλης, στις περιοχές του Καλοχωρίου, της Ευκαρπίας και του Ωραιόκαστρου. Οι βιοτεχνικές εγκαταστάσεις μάλιστα αναμιγνύονται με χρήσεις κατοικίας και αγροτικών δραστηριοτήτων κατά μήκος των αξόνων προς Λαγκαδά, Θερμή, Εύοσμο, Ωραιόκαστρο, Σίνδο και Καλοχώρι. Όσον αφορά την ανάπτυξη της κατοικίας εντός του Π.Σ.Θ., σύμφωνα με την Αβδελίδη (2010 : 48), συνδέεται τόσο με την φυσική υπόσταση και οργάνωση της πόλης όσο και με τις πληθυσμιακές μεταβολές της. Στις δυτικές και βόρειες κοινότητες ο πληθυσμός αυξήθηκε με ταχύτερο ρυθμό, παράλληλα με τη βιομηχανική ανάπτυξη και τις δυνατότητες απασχόλησης. Ο πληθυσμός της Καλαμαριάς και του Πανοράματος αυξήθηκε κυρίως λόγω των καλύτερων συνθηκών διαβίωσης, ενώ των Αμπελόκηπων, της Σταυρούπολης, του Εύοσμου, του Ελευθέριου-Κορδελιού και της Πολίχνης λόγω της εγκατάστασης εσωτερικών μεταναστών. Τα τελευταία χρόνια η πόλη αναπτύσσεται κυρίως προς τα νοτιοανατολικά. Οι υφιστάμενες χρήσεις γης των διοικητικών ενοτήτων του Π.Σ.Θ, παρουσιάζονται αναλυτικότερα στη συνέχεια, μέσω της ανάγνωσης χαρτογραφικού υλικού το οποίο δημιουργήθηκε στα πλαίσια του ερευνητικού προγράμματος «SRM-LIFE: Ανάπτυξη και εφαρμογή συστήματος ολικής ανάλυσης του σεισμικού κινδύνου σε αστικά δίκτυα για την αποτίμηση της σεισμικής τρωτότητας και διακινδύνευσης. Εφαρμογή στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης». Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η εν λόγω έρευνα διενεργήθηκε το 2006 και τα διοικητικά όρια που χρησιμοποιήθηκαν για την καταγραφή των χρήσεων, είναι εκείνα που ίσχυαν πριν τον Ν.3852/2010 (ΦΕΚ 87, Τεύχος Α 7/6/2010), δηλαδή εκείνα του σχεδίου «Καποδίστριας».,

82 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 71 Εικόνα 18: : Χάρτης χρήσεων γης Δ. Θεσσαλονίκης (ΝΔ), Δ. Αγ. Παύλου και Δ. Συκεών. Πηγή: SRM-LIFE, 2006 Όπως φαίνεται και από την Εικόνα 18, το ιστορικό κέντρο της πόλης το οποίο υπάγεται διοικητικά στο Δ. Θεσσαλονίκης, αποτελείται κυρίως από χρήσεις τριτογενούς εμπορίου, οι οποίες αναμειγνύονται με την κατοικία που σε πολλές περιπτώσεις είναι περιορισμένη. Το κέντρο, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, χαρακτηρίζεται από μείξη των χρήσεων γης και πολυλειτουργικότητα. Η χρήση της κατοικίας αυξάνεται από τον άξονα της Εγνατίας και βόρεια, ενώ οι χρήσεις εμπορίου μειώνονται σταδιακά. Η περιοχή μετά την οδό Αγγελάκη, χαρακτηρίζεται από κοινόχρηστες και κοινωφελείς λειτουργίες, όπως το πανεπιστήμιο του Α.Π.Θ., το νοσοκομείο ΑΧΕΠΑ, η Δ.Ε.Θ. και το Γ Σώμα Στρατού. Στην περιοχή αυτή εντείνεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση, λόγω της υψηλής συγκέντρωσης και ακτινοβολίας των παραπάνω χρήσεων. Στο ΝΑ τμήμα του Δ. Θεσσαλονίκης (Εικόνα 19), κύρια χρήση είναι η κατοικία με το εμπόριο να συναντάται περιμετρικά των μεγάλων οδικών αξόνων. Όσον αφορά την περιοχή της Τριανδρίας (Εικόνα 19), χαρακτηρίζεται ως επί το πλείστον από χρήσεις κατοικίας, τοπικές κοινωφελής λειτουργίες και συγκέντρωση των εμπορικών χρήσεων στις οδούς Ελευθερίας και Ελ. Βενιζέλου. Η περιοχή του Αγ. Παύλου (Εικόνα 18), αποτελεί κατεξοχήν περιοχή κατοικίας, με τοπικές λειτουργίες. Το ίδιο παρατηρείται και για τις Συκιές, με εξαίρεση την έντονη συγκέντρωση τριτογενών εμπορικών χρήσεων κατά μήκος μεγάλων οδών, όπως η Επταπυργίου (Εικόνα 18). Εικόνα 19: Χάρτης χρήσεων γης Δ. Θεσσαλονίκης (ΝΑ) και Δ. Τριανδρίας. Πηγή: SRM-LIFE, 2006,

83 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 72 Η Καλαμαριά (Εικόνα 20), διαθέτει ένα ισχυρό τοπικό εμπορικό κέντρο με μεικτές χρήσεις γης και με πολυάριθμα εμπορικά καταστήματα και καταστήματα αναψυχής κατά μήκος, κυρίως, των οδών Κομνηνών (πεζόδρομος Καλαμαριάς), Ιωάννη Πασσαλίδη, Αιγαίου, Εθν. Αντιστάσεως και Νικ. Πλαστήρα. Η Καλαμαριά γενικότερα αποτελεί, στο μεγαλύτερο μέρος της, περιοχή κατοικίας με πολυάριθμους χώρους πρασίνου καθώς και κοινωφελείς υποδομές αλλά και χώρους γραφείων. Σημαντικός πόλος αναψυχής και έλξης μετακινήσεων, είναι η μαρίνα τη; καλαμαριάς που προσελκύει πλήθος επισκεπτών. Ο Εύοσμος αποτελεί, ως επί το πλείστον, περιοχή κατοικίας (Εικόνα 19), ενώ διαθέτει ένα πολυλειτουργικό τοπικό κέντρο με συγκέντρωση του τριτογενούς εμπορίου κατά μήκος κυρίως των οδών Μαίανδρου, Μεγ. Αλεξάνδρου, Π. Μελά (πεζόδρομος Ευόσμου) και Καραολή-Δημητίου. Εικόνα 20: : Χάρτης χρήσεων γης Δ. Καλαμαριάς. Πηγή: SRM-LIFE, Την ίδια περίπου κατανομή των χρήσεων γης διαθέτει και η περιοχή του Ελ. Κορδελιού (Εικόνα 21) με τα εμπορικά καταστήματα και τα καταστήματα αναψυχής να συγκεντρώνονται κυρίως κατά μήκος της οδού Ανδρέα Παπανδρέου. Όσον αφορά την περιοχή της Μενεμένης (Εικόνα 21), εκτός από τις χρήσεις κατοικίας, χωροθετείται σε αυτήν σημαντικό αριθμός βιοτεχνικών χρήσεων μεγάλης έκτασης καθώς και ειδικές χρήσεις τριτογενούς εμπορίου. Εικόνα 21: Χάρτης χρήσεων γης Δ. Ευόσμου, Δ. Μενεμένης και Δ. Ελευθέριου- Κορδελιού. Πηγή: SRM-LIFE, 2006.,

84 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 73 Στην Εικόνα 22, απεικονίζονται οι περιοχές των Αμπελοκήπων, της Σταυρούπολης, της Νεάπολης και της Πολίχνης, στις οποίες κυριαρχεί η κατοικία και η ανάμειξή τους με κοινωφελής τοπικές εξυπηρετήσεις. Στην περιοχή των Αμπελοκήπων οι εμπορικές χρήσεις αναπτύσσονται γύρω από την πλατεία Επταλόφου και πιο συγκεκριμένα κατά μήκος των οδών Ελ. Βενιζέλου, Χαλκίτη και Μεγ. Αλεξάνδρου. Φυσικός πνεύμονας της περιοχής αποτελεί το πάρκο Γεννηματά. Εικόνα 22: Χάρτης χρήσεων γης Δ. Αμπελοκήπων, Δ. Σταυρούπολης, Δ. Νεάπολης και Δ. Πολίχνης. Πηγή: SRM-LIFE, Στην Σταυρούπολη η κατοικία αναμειγνύεται με πολυάριθμους χώρους πρασίνου και ανοιχτούς χώρους, όπως το πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά που έχει προοπτικές να αναδειχθεί ως ένας σημαντικός πόλος πολιτιστικών δραστηριοτήτων. Οι χρήσεις εμπορίου και αναψυχής αναπτύσσονται κυρίως γύρω από τις οδούς Καραολή-Δημητρίου και Ωραιοκάστρου. Όσον αφορά την περιοχή της Νεάπολης, οι εμπορικές χρήσεις συγκεντρώνονται έντονα γύρω από τις οδούς Ελ. Βενιζέλου και Ίμβρου. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η έκταση του πρώην στρατοπέδου Στρεμπενιώτη, στο οποίο χωροθετούνται πλέον χρήσεις κοινωφελούς εξυπηρέτησης και βιοτεχνικές δραστηριότητες. Τέλος, όσον αφορά την Πολίχνη μεγάλο μέρος της καλύπτεται από το πρώην στρατόπεδο Καρατάσιου για το οποίο υπάρχει έντονη επιθυμία αξιοποίησης από σημαντικό μέρος των πολιτών. Οι χρήσεις τριτογενούς εμπορίου αναπτύσσονται κυρίως κατά μήκος των οδών Λεωφ. Στρατού και Αγνώστου Στρατιώτη. Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι η περιοχή διαθέτει ένα σημαντικό πνεύμονα πρασίνου, το άλσος της Πολίχνης.,

85 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Το Π.Σ.Θ. πριν από την εφαρμογή των προγραμμάτων «Καποδίστριας και Καλλικράτης» περιελάμβανε τους δήμους Αμπελοκήπων, Ελευθερίου-Νέου Κορδελιού, Εύοσμου, Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Μενεμένης, Νεάπολης, Πολίχνης, Πυλαίας, Σταυρούπολης, Συκεών και Τριανδρίας καθώς και τις κοινότητες Αγίου Παύλου, Ευκαρπίας και Πανοράματος. Με την εφαρμογή του Ν.3852/2010 (ΦΕΚ 87 Τεύχος Α 7/6/2010) για την ανασύστασηανασυγκρότηση των δήμων, το Π.Σ.Θ διαρθρώνεται πλέον διοικητικά από τους δήμοτικές ενότητες Θεσσαλονίκης, Αμπελοκήπων-Μενεμένης, Καλαμαριάς, Κορδελιού-Ευόσμου, Παύλου Μελά, Πυλαίας-Χορτιάτη και Νεάπολης-Συκεών. Στον παρακάτω πίνακα, παρουσιάζεται η μεταβολή του πληθυσμού τα έτη , στην διάρκεια των οποίων η Θεσσαλονίκη διορθώνονταν διοικητικά σύμφωνα με το σχέδιο «Καποδίστριας» με τον νόμο 2539/97. Πίνακας 7: Μεταβολή του πληθυσμού ανά δήμο Π.Σ.Θ. σύμφωνα με τη διοικητική διάρθρωση του σχεδίου "Καποδίστριας". Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ., 2014 Μόνιμος Πληθυσμός Δ.Θεσσαλονίκης ,49 Δ.Τριανδρίας ,57 Δ.Αμπελοκήπων ,30 Δ.Μενεμένης ,68 Δ.Καλαμαριάς ,24 Δ. Ελευθέριου- Διοικητική Διάρθρωση Π.Σ.Θ - Καποδίστριας Μεταβολή (%) ,36 Κορδελιού Δ. Ευόσμου ,92 Δ.Στραυρουπόλεως ,99 Δ.Πολίχνης ,62 Δ.Ευκαρπίας ,48 Δ.Πανοράματος ,17 Δ.Πυλαίας ,50 Δ.Χορτιάτη ,08 Δ.Συκεών ,42 Δ.Αγίου Παύλου ,11 Δ.Νεαπόλεως ,32 Δ.Πεύκων ,46 ΣΥΝΟΛΟ Π.Σ.Θ ,32 Πηγή δεδομένων: ΕΛ.ΣΤΑΤ., Ιδία επεξεργασία Από τον παραπάνω πίνακα, παρατηρείται αύξηση του συνολικού πληθυσμού του Π.Σ.Θ κατά 7,32%. Η συνολική αυτή θετική πληθυσμιακή εξέλιξη, προκύπτει κυρίως από την αύξηση του πληθυσμού των οικιστικών συνόλων περιμετρικά του Π.Σ.Θ., με τη μεγαλύτερη να σημειώνεται στον δήμο Πεύκων κατά 193,46%. Συγκεκριμένα, ο Δ. Πεύκων παρουσίασε κατακόρυφη αύξηση (σχεδόν τριπλάσια) και τη μεγαλύτερη συγκριτικά με τους υπόλοιπους,

86 Κεφάλαιο 4. Μελέτη περίπτωσης: Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης 75 δήμους του Π.Σ.Θ. Μεγάλη θετική αύξηση παρουσιάζει επίσης και ο Δ. Ευόσμου με 86,92%, ενώ ακολουθείται από τον Δ. Χορτιάτη με 51,08%. Η αύξηση του πληθυσμού πολλών δήμων του Π.Σ.Θ με την ταυτόχρονη μείωση εκείνου του δήμου Θεσσαλονίκης κατά 6,49%, ίσως οφείλεται στο φαινόμενο της αποκέντρωσης που παρατηρείται από τα τέλη του 1990 και έπειτα, όπως αναφέρθηκε αναλυτικότερα παραπάνω. Με την εφαρμογή του σχεδίου «Καλλικράτης» το 2010, η διοικητική διάρθρωση άλλαξε. Ο σημερινός μόνιμος πληθυσμός των δήμων της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8) σε παράθεση με τη πληθυσμιακή πυκνότητα (κάτοικοι/τ.χλμ.), σύμφωνα με τα αποτελέσματα της απογραφής του πληθυ&s