σηµειώνονται, µεταξύ άλλων, πανδοχεία, υδρόµυλοι απότοµοι καµπαί δρόµου, υδρορρόες, άµπελοι.

Transcript

1 «Προορισµοί, δίκτυα, ταυτότητες. Η χαρτογραφική παρέµβαση της ΕΛΠΑ, », Ηµερίδα «Κι όµως κινούνται» (Τουρισµός και κινητικότητα) EΣΗΕΑ, Παρασκευή, 20 Δεκεµβρίου 2013 «Η µικρή ΕΛΠΑ της εποχής εκείνης [είχε ιδρυθεί το 1924] έχει µεγάλα όνειρα και ένα από τα πρώτα της και το σπουδαιότερον η τέλεσις αυτοκινητιστικών αγώνων», όπερ και πραγµατοποιείται µε την προκήρυξη τον Ιούνιο του 1926 των Α Αυτοκινητιστικών Αγώνων της Ελλάδος, χάρη και στη βοήθεια της Βραδυνής αλλά και της Σελλ, η οποία αθλοθετεί χρηµατικά έπαθλα. Η προκήρυξη περιελάµβανε έξι αγώνες. Τους απαριθµούµε: «Μεγάλος Αγών Αντοχής (Γύρος Πελοποννήσου-Μονεµβασία-Αθήναι), χιλιοµ Αγών Ταχύτητος (χιλιοµ. Lancé) εις Λεωφ. Συγγρού. Αγών Ερασιτεχνών (Αθήνα-Πάτρα-Iτέα) χιλιοµ. 40. Αγών Υπερµικρών Αυτοκινήτων (Αθήναι-Χαλκίς-Aθήναι), χιλιοµ Αγώνες Ταξί (Δεξιοτεχνίας και Ταχύτητος σωφέρ)». Οι αγώνες το 1926, τίθενται υπό την αιγίδα του Προέδρου της Δηµοκρατίας Θεόδωρου Πάγκαλου, ενώ πρόεδρος της Οργανωτικής Επιτροπής ορίστηκε ο υφυπουργός Συγκοινωνιών. «Ένα σοβαρόν πρόβληµα το οποίον έχουν συναντήση οι οργανωταί είναι η έλλειψις οδικών χαρτών, οι οποίοι είναι απαραίτητοι εις τους αγωνιζοµένους, κυρίως διά τας µεγάλας διαδροµάς, αι οποίαι στερούνται πάσης φύσεως σηµάνσεως. Τότε, δηλαδή ολίγους µήνας προ των αγώνων, γίνεται υπό της ΕΛΠΑ η προεργασία της κατασκευής και εν συνεχεία η εκτύπωσις των πρώτων χαρτών οδικού δικτύου, τους οποίους επιτυγχάνει να κυκλοφορή ολίγον προ των αγώνων µε τέσσερα τεύχη» οι αναδιπλούµενοι εν είδει φυσαρµόνικας χάρτες φέρουν τον τίτλο Οδοιπορικοί Χάρται και επιστέφονται από την ένδειξη ΕΛΠΑ Χαρτογραφικό Τµήµα, µια οµάδα επιστηµόνων του ΕΜΠ, µε την ανάµειξη του Δ. Λαµπαδάριου, που είχε πρωτοστατήσει στην ίδρυση της ΕΛΠΑ. Στα τέσσερα δίγλωσσα (ελληνικά-γαλλικά) τεύχη αποτυπώνονται οι διαδροµές Αθήναι- Μέγαρα, Μέγαρα-Κόρινθος, Κόρινθος-Άργος, Άργος-Επίδαυρος. Οι δρόµοι που αποτυπώνονται στο χάρτη διαχωρίζονται σε «πρώτης τάξεως», «εν επιχώσει», «µετά λιθοδµήτων επενδύσεων», «καρροποιήτους», «µετ αριθµηµένων σταδιοδεικτών», ενώ 1

2 σηµειώνονται, µεταξύ άλλων, πανδοχεία, υδρόµυλοι απότοµοι καµπαί δρόµου, υδρορρόες, άµπελοι. Η διαφήµιση της Σελλ στη σελίδα 3 κάθε τευχίδιου, προνοµιακή για τον διαφηµιζόµενο, είναι χαρακτηριστική για τη σχέση της εταιρείας µε την αυτοκίνηση στην Ελλάδα, αλλά και για την αξιοποίηση των αγώνων ως εργαστήριου δοκιµής και διαπίστευσης τεχνολογίας και οµόλογων παρακολουθηµάτων, δείκτης, επίσης, για την τιµή της βενζίνης, αλλά και για την εξέλιξη και τα χαρακτηριστικά των κινητήρων, συνάρτηση, οπωσδήποτε και της ποιότητας της καυσίµου ύλης, δείκτης, ακόµα, για τη διάδοση του αυτοκινήτου, αφού, λόγου χάριν, το κείµενο κάνει λόγο για «αντλίες καυσίµου». Έναν χρόνο αργότερα, στις Ιουλίου 1927, η ΕΛΠΑ οργάνωσε τους «Β Διεθνείς Αγώνες Αυτοκινήτων». Βάσει του «Γενικού Κανονισµού», στο πλαίσιο του οποίου η Σελλ δεόντως διαφήµιζε τις επιτυχίες των οδηγών που χρησιµοποίησαν τα προϊόντα της κατά τους Α Αγώνες, οι οδηγοί που επιθυµούσαν να συµµετάσχουν έπρεπε να είναι κάτοχοι άδειας οδήγησης, τουλάχιστον για δύο έτη, και οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων που συµµετείχαν «όφειλαν να επιδεικνύουν τα σχετικά διπλότυπα πληρωµής φόρων ως και την τακτικήν άδειαν κυκλοφορίας του αυτοκινήτου». Τα αυτοκίνητα µπορούσαν να ξεκινήσουν από 33 διαφορετικές πόλεις της Ελλάδας, από τη Μονεµβασιά και το Γύθειο στον νότο µέχρι τις Σέρρες, τη Δράµα και την Καβάλα στον βορρά, αλλά και από το Καρπενήσι, την Κοζάνη και τα Σέρβια, τη Δηµητσάνα, τη Χαλκίδα, την Κύµη, για να δώσουµε κάποιες ενδείξεις, και να συγκεντρωθούν στην Αθήνα στις 25 Ιουλίου 1927, υπό τον όρον ότι η τηρηθησοµένη µέση ταχύτης, καθ όλην την διαδροµήν, οφείλει να µην είναι επ ουδενί λόγω ανωτέρα των 35 χλµ. και κατωτέρα των 20 χλµ. καθ ώραν». Οι αγώνες που οργανώνει η ΕΛΠΑ, λοιπόν, συνδέουν, µέσα από τις διαδροµές τους και τα δροµολόγια, τα επιµέρους οδικά δίκτυα της χώρας, συνθέτουν, στο χάρτη του αγώνα και κατά τη διεξαγωγή του, ένα ενιαίο δίκτυο, που οδηγεί τους αγωνιζοµένους στην Αθήνα, ενώ µε σαφήνεια προβλέπεται η τήρηση των ορίων ταχύτητας, εποµένως, των κανονιστικών ρυθµίσεων για την κυκλοφορία αυτοκινήτων σε δηµόσιους δρόµους. Οι αγωνιζόµενοι και τα αυτοκίνητά τους ενώνουν σαν µια αρτηρία τη χώρα εδραιώνοντας, έτσι, µια αφήγηση εθνικού χώρου ενιαίου, πια, και από τον τροχό προσπελάσιµου, σε λίγο µε προδιαγραφές «αγνώριστου». Εδραιώνουν, επίσης, οι αγωνιζόµενοι, µια λαϊκή µυθολογία για το πώς και ποιοι µπορούσαν να έχουν πρόσβαση στον «εθνικό» χώρο, αφού, βέβαια, ρόδα δεν µπορούσε 2

3 παντού να πατήσει. ΟΙ δρόµοι στην Αθήνα παρουσιάζονται διαρκώς ανασκαµµένοι, επέκειτο η κατασκευή από πλευράς τουριστικής οδικών αξόνων, όπως η παραλιακή λεωφόρος Αθήνας-Φαλήρου, και στα 1930, για να µείνουµε µόνο σε ένα παράδειγµα, ο διευθυντής της Αµέρικαν Εξπρές στην Ελλάδα διαµαρτυρήθηκε στον Κοκό Μελά, Γενικό Διευθυντή του ΕΟΤ, γιατί κάποιος πελάτης του, ο οποίος ταξίδεψε οδικώς από την Αθήνα, ζητούσε αποζηµίωση από την εταιρεία, αφού ιδιαιτέρως ταλαιπωρήθηκε από την κατάσταση του οδοστρώµατος, σε µια εποχή κατά την οποία αυτοκίνητα είχαν φτάσει σχεδόν παντού στην Ελλάδα, αλλά δεν υπήρχαν δρόµοι, ή οι οδηγοί, όπως στη Μήλο, λόγου χάριν, άνοιγαν τα περάσµατα µε τα χέρια τους, ενώ, για να φτάσει κάποιος από την Αθήνα στη Σπάρτη, χρειαζόταν δώδεκα ώρες. Οι δυσκολίες της διαδροµής, οι δύσβατοι δρόµοι, συνιστούν µια πρόκληση για τους ριψοκίνδυνους, τους δυνατούς, τους λάτρεις της περιπέτειας αστούς και γόνους της αστικής τάξης, ας πούµε δηµοσίως «δρώντες», και οι αγώνες αυτοκινήτου γίνονται, έτσι, πρόκληση και πρόκριµα, δοκιµή και δοκιµασία ανθρώπων και µηχανών, εµβρυουλκός τεχνολογικών καινοτοµιών, αλλά και ευφάνταστων λύσεων, ώστε οι δυσκολίες να µην είναι ανυπέρβλητες. Τρόπον τινά, και έτσι, ο χώρος νοηµατοδοτείται εκ νέου, αφού µέσω της αυτοκινήσεως και των αυτοκινήτων, επί χάρτου διαπιστευµένων διαδροµών, οι τόποι καθίστανται προσβάσιµοι, οι αρτηρίες ζωοδότριες του χώρου, πια του εθνικού ταυτισµένου µε το κράτος, αναδεικνύονται. Καθίστανται, έπειτα, οι αγώνες υλικό για αφήγηση και µετάδοση εµπειριών, έχουν να διηγούνται οι οδηγοί µεταξύ τους, αλλά και σε άλλους, έτοιµοι, και αυτοί, «να πάρουν τα βουνά», να δουν µέρη, να ελέγξουν διαδροµές στους χάρτες, που επί τη ευκαιρία των αγώνων έχουν φτιαχτεί, να φύγουν και να επιστρέψουν προτείνοντας λύσεις και βελτιώσεις στους δρόµους, αλλά και στους χάρτες, όπως, άλλωστε, οι δρώντες, καλύτερα: ένα «δίκτυο δρώντων» µέσω της ΕΛΠΑ, έπρατταν «ήταν κλειστό club η λέσχη», ακόµα κατά τη δεκαετία του 60, θυµάται και λέει ο αγωνιζόµενος και δηµοσίως δρων επιχειρηµατίας Στέλιος Μουρτζόπουλος. Η συνεργασία της ΕΛΠΑ µε τη συγκεκριµένη εταιρεία πετρελαιοειδών, για να επιµείνουµε λιγάκι στη Σελλ, της εταιρείας που ο Π. Μακρής στην Ελλάδα αντιπροσώπευε, συνεχίστηκε και στα 1929, οπότε η πρώτη τύπωσε τον Οδηγό Διαδροµών δι Αυτοκινήτων. Οι χάρτες για χρήση αγωνιζοµένων, καθώς η βενιζελική τετραετία διανύει τη δεύτερη ενιαύσια διαδροµή της και ο πρωθυπουργός λίγο αργότερα από τη Βήµα της Βουλής θα επισηµάνει τα όρια στη χρήση του σιδηροδροµικού δικτύου και θα απονείµει εύσηµα στον «εθνικό της εποχής οδοποιό», τον Μακρή, χαρακτηρισµός που αργότερα αποδόθηκε και στον 3

4 Κωνσταντίνο Καραµανλή από τη Φρειδερίκη, έτσι για να είµαστε και στα κείµενα κινητικοί και ευκίνητοι, συµπληρώνονται από οδικούς χάρτες όπου αποτυπώνεται το οδικό δίκτυο, όχι ακόµα το ανάγλυφό της, εξοχές και εσοχές, έξεργα και γλυφές, για να έχουµε τα αρχαία ερείπια πάντοτε στο νου µας, νερά και δάση και υψόµετρα, τούτη η επί χαρτών ποιητική, αφού οι χάρτες και ως ποιητικό κείµενο, ως επίσκεψη ονοµάτων και ως γραφήµατα, ως γραφή, µπορούν να αναγνωριστούν, όπως ο Ίταλο Καλβίνο µάς έχει διδάξει. Επανέρχοµαι, υπερκινητικός. Σε αυτόν τον οδηγό του 1929 καταγράφονται πρώτη φορά, από όσο ξέρω, αφού η Τουριστική Γεωγραφία της Ελλάδος που τυπώνεται έναν χρόνο ύστερα δεν επιµένει σχετικά, στοιχεία για ξενοδοχεία σε όλη την Ελλάδα. Οι διαδροµές µε αυτοκίνητο µπορούν πια να µη διαρθρώνονται απλώς ως (δια)φυγή, αλλά να συστήνονται και να συνιστούν ένα καλά οργανωµένο ταξίδι επί χάρτου σχεδιασµένο και αποτυπωµένο. Συστήνουν και συγκροτούν, έτσι, οι διαδροµές οι αυτοκίνητες µια γραφή, επιµένω, αφού όποιος σε κινητικότητα βρίσκεται και στάσεις πρέπει να κάνει. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1933, πάντα µε την οικονοµική υποστήριξη της ίδιας εταιρείας πετρελαιοειδών, η ΕΛΠΑ τυπώνει µια καινούργια σειρά χαρτών, οι οδοιπορικοί χάρτες του 1926 είναι επτά χρόνια αργότερα οδικοί, σε µια εποχή που η σύµβαση του ελληνικού Δηµοσίου µε τον Π. Μακρή για την κατασκευή ενός εκτεταµένου οδικού δικτύου στη χώρα έχει καταγγελθεί και τα έργα συνεχίζονται από επιχώριους πόρους. Οι οδικοί χάρτες του 1933 αφορούν στις διαδροµές Αθήνα-Μαραθώνας, Αθήνα-Σκάλα Ωρωπού, Αθήνα-Τατόι, Αθήνα-Κόρινθος, Αθήνα-Δελφοί, Αθήνα-Θήβα και Βουλιαγµένη, Αθήνα-Λαύριο και Σχηµατάρι, ο κύκλος γύρω από την Αθήνα διευρύνεται, αλλά το κλεινόν άστυ παραµένει, βέβαια, στο επίκεντρο, µε τον Παρθενώνα να επιστέφει την ελληνική εκδοχή του µοντερνισµού που, λόγου χάριν, ο Γ. Θεοτοκάς εκτύπως, αφού για τυπωµένο χαρτί τόση ώρα µιλάµε, µας έχει δείξει, πνεύµα κινητικό και απελευθερωµένο. Περίπου πέντε χρόνια αργότερα, η χαρτογραφική παρέµβαση της ΕΛΠΑ επεκτείνεται, αφού το 1938, οπότε έχει ήδη διοργανωθεί το Α Βαλκανικό Ράλλυ µε εκκίνηση από την Αθήνα, από όπου ήδη, εδώ και έξι χρόνια, εκκινούν αγωνιζόµενοι για το Ράλλυ Μόντε Κάρλο, χρησιµοποιώντας χάρτες του οργανωτή, ο τουρίστας έχει στη διάθεσή του τον γαλλιστί τυπωµένο χάρτη διαδροµών µε αυτοκίνητο, µε τη διαδροµή Αθήνα-Κοζάνη- Θεσσαλονίκη-Κούλα και το αδελφάκι του, Αθήνα-Κοζάνη- Κρυσταλλοπηγή. Οι δύο χάρτες, σε µια εποχή που έχει προταθεί η σύνδεση της Ελλάδας µε το ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, αλλά δεν έχει επιτευχθεί, υπογράφονται από το Service Topographique au Ministere des Voies et 4

5 Communications, την ίδια εποχή που εκδίδεται η Στρατιωτική Γεωγραφία του Αντωνίου Κολιοπάνου, και ενώ η Ελλάδα προετοιµάζεται προς πόλεµον. Αν δούµε ότι ο Κολιοπάνος καταγράφει την οδό Θεσσαλονίκη-Λαχανάς-Σέρρες ως αµαξιτή αρίστης ποιότητος, αλλά σκυρόστρωτος, και αν σκύψουµε στο χάρτη, σε άλλη µια κινητικότητος σηµαντική κίνηση, και διαπιστώσουµε την ίδια διά γραµµών επισήµανση, θα δούµε τη σχέση των δύο εγχειρηµάτων του Κολιοπάνου και των χαρτογράφων που συνεργάστηκαν µε την ΕΛΠΑ. Ο εθνικός χώρος πια διαστίζεται και νοηµατοδοτείται, ανασυστήνεται και ξαναγράφεται. Εδώ πια σηµειώνονται οι σταθµοί καυσίµων της Σελλ σε όλη την Ελλάδα, στα Σέρβια, λόγου χάριν, στην Κοζάνη, στο Σιδηρόκαστρο, το Ντεµίρ Χισσάρ, σηµειώνεται το σιδηροδροµικό και το οδικό δίκτυο, αλλά και ορισµένα «µηχανουργεία». Περίπου σαράντα χρόνια ύστερα από τότε που ο Ποδηλατικός Σύλλογος Αθηνών, στα 1898, είχε εγκαταστήσει συνεργεία σε πολλές αρτηρίες, ώστε να εξυπηρετούνται σε περίπτωση βλάβης τα µέλη του, τα οποία κινούνταν σκαρώνοντας αυτοσχέδιους χάρτες, όπως οι συνοδίτες τους στην Ιταλία, από το 1880 εκεί είχαν κάνει την εµφάνισή τους βέλη κατευθύνσεων, στη Γαλλία, η ΕΛΠΑ το 1933 προτείνει και επιβάλλει, αφού άλλοι, εκτός των στρατιωτικών, χάρτες δεν υφίστανται ή δεν είναι προσβάσιµοι, την άποψη της αστικής τάξης για τις προϋποθέσεις χρήσης της οδού, προς χάριν του τουρισµού αξιοποίηση ή και κατασκευή τους στο επίκεντρο των αναζητήσεων. Ασφαλώς, εν προκειµένω, δεν είναι αδιάφορο εδώ ότι το πρώτο πρόδροµο καταστατικό της ΕΛΠΑ δηµοσιεύτηκε στην Εφηµερίδα των Αυτοκινήτων υπό τον υπέρτιτλο «Συγκοινωνία-Περιηγήσεις-Αθλητισµός» και στο καταστατικό αυτό ήδη προβλεπόταν η σύνταξη χαρτών και η συνεισφορά στην ανάπτυξη του τουρισµού, όπως και στο πρώτο καταστατικό της ΕΛΠΑ το 1924, µετάφραση κατ ουσίαν του αντίστοιχου της λέσχης αυτοκινήτου της Γαλλίας. Ούτε, νοµίζω, πρέπει να προσπεράσουµε την πληροφορία ότι µόλις δύο χρόνια ύστερα από την ίδρυσή της η λέσχη -τη χαρτογραφική παρέµβαση εδώ αδροµερώς ανασυστήνουµε- µέσω δύο µελών της που το Δ.Σ. προτείνει, µετέχει στο Δ.Σ. του Ελληνικού Συλλόγου Περιηγητισµού, ενώ στενά συνεργάζεται µε την Ελληνική Περιηγητική Λέσχη από το 1937 όποτε ιδρύθηκε, όταν τελευταία φορά το Δ.Σ. του Οδοιπορικού Συνδέσµου, που είχε ιδρυθεί στις 21 Μαρτίου 1921, συνεδρίασε, αλλά και µε τη Βασιλική Αερολέσχη, τον Ελληνικό Ορειβατικό Σύνδεσµο, σε συνεργασία µε τον οποίο, επί τη ευκαιρία, εγκαινίασε το πρώτο κάµπινγκ στην Ελλάδα το 1961, την ίδια εποχή που η Ελλάδα απέκτησε πρώτη φορά ΚΟΚ, και τον Ναυτικό Όµιλο, «αποκλειστικώς εκπροσωπούσα τον αντίστοιχο προς αυτήν κλάδο τουρισµού», ενώ η Ελληνική Περιηγητική Λέσχη και η ΕΛΠΑ 5

6 είχαν, µόνον αυτές, «δικαίωµα του καθορισµού τύπων επισηµάνσεων διά τας οδούς και ατραπούς µέχρι υψοµέτρου µέτρων». Ήδη από το 1910 η Ελληνική Ποδηλατική Εταιρεία έχει µετονοµαστε σε Ελληνική Εταιρεία Περιηγήσεων, µε µέλη του ΔΣ δηµοσίως δρώντες της αθηναϊκής κοινωνίας, πρόεδρο τον βασιλόπαιδα Γεώργιο, και σκοπούς, µεταξύ των άλλων, την ανάπτυξη του τουρισµού και την έκδοση τουριστικών χαρτών, ενώ στο καταστατικό της ης ο λόγος εταιρείας προεβλέπετο η ίδρυση τµήµατος αυτοκινήτων και αεροπόρων. Ήδη, έναν χρόνο ύστερα από το Γουδή, οπότε περίοδος αστικής ανάπτυξης, θυµίζω, δροµολογείται, τα επί του αθλητισµού ενδιαφέροντα της αστικής τάξης, ο τρόπος που επέλεγε να ψυχαγωγηθεί, αν προτιµάτε, βαθµιαία µετατοπίζονται από το τέννις, την ποδηλασία, την ιππασία, στον περιηγητισµό και ύστερα στους αυτοκινητικούς αγώνες και τους αντίστοιχους µοτοσυκλετιστικούς είδαµε πότε οργανώθηκαν οι πρώτοι αγώνες αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Το 1936, για να ενεργοποιήσουµε κινητικοί τη µηχανή του χρόνου προς τα εµπρός, εξάλλου και εν παρενθέσει, η Σελλ καταγράφεται ως βασικός «συντελεστής αναπτύξεως της πολιτικής αεροπορίας», αφού «κατέγινεν ιδιαιτέρως εις την παραγωγήν των καταλληλοτέρων και αποδοτικωτέρων καυσίµων και ωργάνωσεν ειδικήν υπηρεσίαν παρδόσεως αυτών», στο Τατόι, λόγου χάριν, και µε «αυτοκίνητον-αντλίαν», ένδειξη της επέκτασης και του κύκλου εργασιών της εταιρείας. Οι χάρτες της ΕΛΠΑ µέχρι τα χρόνια του Μεταξά, στους οποίους αναφερθήκαµε, είναι σήµερα πολύτιµοι, γιατί µας δίνουν ένιες ενδείξεις για την κατάσταση του οδικού δικτύου την εποχή εκείνη. Λόγου χάριν, ο δρόµος Πατήσια-Ηράκλειο δεν είναι αµαξιτός πέραν του προαστίου αυτού, ή, πάλι, από τον Άγιο Ανδρέα δεν υπήρχε αµαξιτός δρόµος για το Γραµµατικό ή τον Βαρνάβα, για να επισκεφθούµε τα της Αττικής. Συγχρόνως, δρόµος δεν υφίστατο ακόµα από τα Καλύβια για την Ανάβυσσο. Ακριβώς µεσούσης της µεταξικής δικτατορίας η ΕΛΠΑ κυκλοφορεί κι έναν έγχρωµο λιθογραφικό χάρτη ολόκληρης της Ελλάδας, στο οποίο έχει αποτυπωθεί το χερσαίο, σιδηροδροµικό και θαλάσσιο δίκτυο µεταφορών της χώρας και οι χιλιοµετρικές αποστάσεις. Η έκδοση, αποκλειστικά στα Γαλλικά, Carte du Reseau des Routes Principales de la Grece, καταδεικνύει βέβαια το ενδιαφέρον για την ανάπτυξη της τουριστικής 6

7 δραστηριότητας, στην εξέλιξη της οποίας η ανάπτυξη του οδικού δικτύου παίζει ρόλο καθοριστικό. Δεν είναι -εν προκειµένω- άνευ σηµασίας ότι σηµαντικοί για την τουριστική κίνηση δρόµοι πρόσβασης προς χώρους και τοπία αρχαιολογικού ενδιαφέροντος κατά προτεραιότητα κατασκευάζονται. Οι δρόµοι που περιλαµβάνονται στον σχετικό κατάλογο καταδεικνύουν και τις προτεραιότητες: Κούλα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα, Λειβαδιά-Δελφοί, Ιτέα-Δελφοί, Αθήνα- Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο, Ναύπλιο-Ασκληπιείο, Μυκήνες (δεν διευκρινίζεται η ακριβής κατεύθυνση), Άργος-Τρίπολη-Σπάρτη-Μυστράς, Τρίπολη-Ανδρίτσαινα, Τρίπολη-Ολυµπία. Από αυτούς τους δρόµους του τουρισµού, ή, σωστότερα, χάριν αυτού, δεν είχε κατασκευαστεί ακόµη το τµήµα Σερρών-Κούλας, οι γέφυρες στην οδό Ελασσώνας- Σαραντάπορου, τµήµα από το δρόµο Λειβαδιάς-Δελφών, στο ύψος της Αράχωβας, και το τµήµα Ζάχα-Γκρέκα στο δρόµο Τρίπολη-Ολυµπία. «Με την αποφασισθείσαν ως ανωτέρω κατασκευήν και συντήρησιν των δρόµων συντελείται εν βήµα προόδου διά τον τουρισµόν της χώρας µας, διότι θα επιτευχθή η από Αθηνών εις αρχαίαν Ολυπίαν µετάβασις δι αυτοκινήτου, και διότι θα καταστή εφικτή η διά καλώς συντηρουµένης οδού επικοινωνία µας αυτοκινητιστικώς µετά της λοιπής Ευρώπης», τόνιζε ο Διευθυντής Εκθέσεων του Υπουργείου Εθνικής Οικονοµίας. Ο εθνικός χώρος, λοιπόν, αν επιµείνουµε στην παρέµβαση της ΕΛΠΑ, στο πλαίσιο της σχετικής κινητικότητας της οποίας σταθµεύουµε, και σε έναν χάρτη αχρονολόγητο, όπου επισηµειώνονται τα αεροδρόµια της Ελλάδος, και έτσι µπορούµε να τον χρονολογήσουµε µεταξύ 1936, όποτε η Λουφτχάνσα χρησιµοποιεί πρώτη φορά το Τατόι, και 1940, αν διατρέξουµε, κινητικοί, τους χάρτες µε τα αεροδρόµια της Ελλάδος που ο Γιώργος Παπανδρόνος δηµοσιεύει εν επιµέτρω στη διατριβή του για τη γέννηση και ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας, ο εθνικός χώρος, επανέρχοµαι, στα 1926, µε κέντρο την Αθήνα και τα αρχαία της, την υλικότητα των ερειπίων της, εκτείνεται, αν επιλεγούν αυτοκίνητες διαδροµές, µέχρι τη Μονεµβασιά, την Πάτρα και την Ιτέα, µε το Άργος και την Επίδαυρο ως αρχαιολατρικής κοπής προορισµούς. Το αυτοκίνητο, για να το πω τηλεγραφικά, αφού και αυτός ο τρόπος έναν τόπο κινητικότητας υποδεικνύει, ανανοηµατοδοτεί τον χώρο, αφού το οδικό δίκτυο, όσο και όποιο, τον επανασηµασιοδοτεί. Αυτοί που κινητικοί µε αυτοκίνητο µπορούν να το χρησιµοποιήσουν, και µε τους χάρτες ανά χείρας να το διατρέξουν, για να συναντηθούν µε όσα περί πατρίδος τα αρχαία ερείπια σηµατοδοτούν, επιστρέφουν διαπιστεύοντας ένα λόγο περί πατρίδος, µια ρητορική που τα νήµατα, οι γραµµές στους χάρτες, τα σηµάδια σε αυτούς, 7

8 διαγράφουν. Όσοι δεν µπορούν να φτάσουν στα αρχαία ερείπια, ούτε καν στο Σούνιο, αρκούνται για την ώρα σε γραφές, σε περιγραφές όλων όσοι ταξιδεύουν, όχι για να απορήσουν, αλλά για θαυµάσουν και να συνδεθούν, όπως η ηρωίδα του Ε.Μ. Φόρστερ, λίγα χρόνια νωρίτερα, στα 1910 στην Επιστροφή στο Χάουαρντς Εντ µας υποδεικνύει, όταν µε τη λυγµική εντολή «σύνδεσέ µε, απλώς σύνδεσε» προτρέπει τα αυτοκίνητα, που επιπολάζουν, κινητικά και κινητοποιηµένα, στο µυθιστόρηµα να κρατήσουν σε σύνολο τη ζωή της συνεκτικό. Έτσι τον εθνικό χώρο, ταυτισµένο µε τα όρια του κράτους ύστερα από τη Μικρασιατική εµπλοκή, δεν µπορούν όλοι να επισκεφτούν και αυτό οι χάρτες διευκρινίζουν. Ο εθνικά ενοποιηµένος χώρος συντίθεται και στους χάρτες αποτυπώνεται ως επιλεκτικά προσβάσιµος, από την παρέα της ΕΛΠΑ, λόγου χάριν, και όλους όσοι έχουν αυτοκίνητο τότε. Οι άλλοι, ακόµα και αν έχουν χάρτη, πρέπει να µάθουν αν οδηγούν ή ως επιβάτες να πορευθούν. Αλλά και πάλι, όσοι φλερτάρουν µε τις άγνωστες και αδιάγνωστες διαδροµές, µε δρόµους σκολιούς και δροµολόγια αχαρτογράφητα, µόνοι οφείλουν αν πορευτούν, µε τους συνοδοιπόρους τους επί τροχών, παρέα και παρηγοριά. Έχει και η αστική τάξη τις δυσκολίες της, βλέπετε. Συνεχίζει να τις έχει και έναν χρόνο πριν τη βενιζελική τετραετία. Οι ορίζοντες έχουν διευρυνθεί, το βενιζελικό πρόταγµα εκσυγχρονισµού δεν έχει ακόµη δοκιµαστεί ως προς τα όριά του και ξέρουµε πλέον τα όρια αυτά- η χώρα βρίσκεται σε τροχιά ανάπτυξης, «χωλής», βεβαίως για να µην, υπερκινητικοί ξεχνιόµαστε, και για να προσφύγουµε στον Δηµοσθένη Στεφανίδη. Ο αυτοκινητιστής τώρα µπορεί να ξεκινήσει, είδαµε, από 33 πόλεις της Ελλάδος και να φτάσει, βέβαια, στην κοιτίδα, περίπου 1 χλµ. από εδώ όπου βρισκόµαστε, στου Φιλοπάππου. Αλλά οι αυτοκινητιστές αυτοί δεν είναι οποιοδήποτε, η δυνατότητα αυτής της σύγκλισης δεν είναι ακόµα δικαίωµα δηµοκρατικό, εξάλλου απέχουµε τέσσερα χρόνια πριν το µεγαλύτερο τεχνικό έργο του Μεσοπολέµου πριν τη Γραµµή Μεταξά, αποδειχθεί έωλο και αποτύχει. Ο λόγος, βέβαια, για τη λεγόµενη σύµβαση Μακρή. Οι χάρτες της ΕΛΠΑ, δυο-τρία χρόνια πριν στον Πυρσό του Παυσανία Μακρή, θυµίζω, δηµοσιευθεί, και έτσι γίνει στο κοινό γνωστό, χάρτης µε το οδικό δίκτυο της Ελλάδος, όπως ο Μακρής το εισηγήθηκε και Φιλελεύθεροι και Λαϊκοί, το θέλησαν, αποτυπώνουν µια χώρα διά δρόµων δικτυωµένη και, έτσι, προσβάσιµη. Αλλά προσβάσιµη σε ποιους; Βέβαια στους αγωνιζόµενους, αστούς και γόνους της αστικής τάξης θυµίζω ότι εκείνη την εποχή πρόεδρος της ΕΛΠΑ ήταν ο Αντώνιος Σταθάτος, κάτοχος µιας από τις τέσσερις Μπουγκάτι που υπήρχαν στην Ελλάδα, έτσι για να ονειρευτούµε λίγο, µέρες που είναι. Προσβάσιµη, 8

9 επίσης, στους κατόχους αυτοκινήτων, χάρη και στη στιγµή των Ελλήνων αµαξοποιών, και όσους αναγκάζονταν να κινηθούν µε λεωφορεία, και υπεραστικά. Δεν χρειάζεται να επιµείνουµε για την κατάσταση των δρόµων, οι αναφορές και περιγραφές επιπολάζουν στον Τύπο, λόγου χάριν στα οδοιπορικά που πραγµατοποιούσαν συχνά πυκνά οι ρεπόρτερ του Ελεύθερου Βήµατος, για να βλογήσουµε τα γένια µας, εδώ που βρισκόµαστε. Είχε αυτοκίνητα η Ελλάδα, µπόλικα σηµειώνει ο Γ. Χαριτάκης στην Οικονοµική Επετηρίδα της Ελλάδος, αλλά δεν έχει δρόµους της προκοπής, για να κινηθούν, δρόµους που να υποστηρίζουν εν τοις πράγµασι τη ρητορική των Φιλελευθέρων, δρόµους, πάντως, που να συνάδουν µε τις προσπάθειες για την ανάπτυξη του τουρισµού. «Το αυτοκίνητον σήµερον πρέπει να κυλά αγογγύστως», διαβάζουµε στα 1933 στην ως άνω Επετηρίδα, διά χειρός του Ν. Λέκκα, Διευθυντού Ξένων και Εκθέσεων του Υπουργείου Εθνικής Οικονοµίας. Ακριβώς τούτη την -πώς να την πει κανείς ευρισκόµενος εν κειµενική κινήσειδιχοστασία; αντινοµία; υστέρηση; οι χάρτες της ΕΛΠΑ επισηµαίνουν, αποτυπώνοντας την πραγµατικότητα, ότι η χώρα που τη λένε Ελλάδα, λίγο πριν επιστρατευτεί, διαφορετικά, εννοείται από ό,τι τώρα, ήταν ενοποιηµένη από πλευράς οδικές προσβάσεων στο χαρτί, που εξυπηρετούσε και υπογράµµιζε τη σχετική ρητορική. Στους χάρτες της ΕΛΠΑ αποτυπώνονται οι αντινοµίες του ελληνικού µοντερνισµού, στο πλαίσιο του προτάγµατος του οποίου οι δρόµοι, ως Τεχνολογικά Συστήµατα, η σχεδίαση και η κατασκευή τους, ισχυριζόµαστε ότι συνιστούν ας πούµε χαρακτηριστικό παράδειγµα για το πώς τα τότε προκρίµατα ευτοπίας, η επί του θέµατος οιονεί οραµατική ορµή, δεν ευοδώθηκαν. Τη σκυτάλη πήρε από την ΕΛΠΑ, καθώς πλησιάζουµε προς τον Πόλεµο, η Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού, οπότε σιγά-σιγά ολοκληρώνονται τα φύλλα χαρτών σχεδόν για όλη την Ελλάδα, και οι αξιωµατικοί του Στρατού, όπως ο ταξίαρχος Σπύρος Λουµάκης, στου οποίου τα Θέµατα Στρατιωτικής Γεωγραφίας, που τυπώθηκαν στα 1943, αλλά περιέχουν χάρτες που σκαρώθηκαν µεταξύ , συναντούµε πιθανόν τον πληρέστερο χάρτη συγκοινωνιών της Ελλάδος πριν τον Πόλεµο και τον «από µηχανής Θεό», την βοήθεια του Σχεδίου Μάρσαλ, αν κινηθούµε προς τον Ξενοφώντα Ζολώτα, τον εντελέστερο χάρτη πριν από την παρέµβαση του ΤΕΕ στα 1944, δύο µήνες πριν τα Δεκεµβριανά. Στον δηµοσιευµένο στα Τεχνικά Χρονικά χάρτη, δεν αποτυπώνεται µόνο το οδικό δίκτυο, συµποσούµενο σε οδούς τεσσάρων κατηγοριών και περατωµένες, ηµιτελείς και ακατασκεύαστες, αλλά και Διάγραµµα κινήσεως αγαθών επί των χερσαίων συγκοινωνιών της Ελλάδος, κίνηση µετρηµένη σε τόνους. Έτσι η συζήτηση δεν αφορά πια στον τύπο του οδοστρώµατος και στα τεχνικά χαρακτηριστικά των οδών, αλλά και στην παραγωγικότητά τους, για να 9

10 χρησιµοποιήσουµε ένα µεταπολεµικό επί του θέµατος όρο. Ακριβώς η µελέτη που δεν είχε γίνει από τους µηχανικούς του «Προµηθέα» του Π. Μακρή, πραγµατοποιείται τώρα, αν και στα της οδοποιίας του Μεσοπολέµου οι µηχανικοί του ΤΕΕ και το ΕΜΠ, στο πλαίσιο της φιλελεύθερης εκσυγχρονιστικής θέσµισης, έπαιξαν πρωτεύοντα ρόλο θέτοντας το χέρι εις τον τύπον των ήλων. Αυθαιρετώντας, λιγάκι, το εθνικό οδικό δίκτυο στα 1944 προώρισται µε σαφήνεια να εξυπηρετήσει την εθνική αγορά, µε όλα τα προβλήµατα που το ουσιαστικό έτσι συνδεδεµένο µε το επίθετο είχε επισηµάνει ο µακαρίτης Λευτέρης Παπαγιαννάκης ότι προοικονοµούσε. Δεν λησµονήσαµε, από την κινητικότητα παρασυρθέντες, την ΕΛΠΑ, ο πρόεδρος της οποίας Α. Σταθάτος, αφού υπέγραψε εκ µέρους των Εθνικών Δυναµικών Οργανώσεων, µαζί µε τον Κ. Βεντήρη, τη συµφωνία του Λιβάνου, δύο µήνες ύστερα από την υποχώρηση του ΕΛΑΣ από την Αθήνα, µετείχε στην υπό τον Γεώργιο Βουγιούκα επιτροπή του Υπουργείου Συγκοινωνιών στην οποία είχε ανατεθεί «η µελέτη του προσφορωτέρου τρόπου εκµεταλλεύσεως σιδηροδρόµων και αυτοκινήτων, επί τω σκοπώ καλλιτέρας εξυπηρετήσεως της εθνικής οικονοµίας και ο καταρτισµός προγράµµατος τα µέτρα, άτινα έδει να εφαρµοστούν προς επίτευξιν του γενικού τούτου σκοπού». Στο πλαίσιο της µεταπολεµικής προσπάθειας ανασυγκρότησης, η ανάπτυξη του οδικού δικτύου όλο και περισσότερο συνδέεται µε την ανάπτυξη του τουρισµού το εγχείρηµα του Δ. Μπάτση και του Ανταίου προοριζόταν να τροφοδοτήσει τη συζήτηση όχι τόσο για το τι πρότεινε, αλλά γιατί η ανάπτυξη βαριάς βιοµηχανίας φαλκιδεύτηκε ξέρω ότι γενικεύω. Έτσι, κιόλας από το 1949, η ΕΛΠΑ εκδίδει σε γλώσσα γαλλική οδικό χάρτη της Ελλάδος, συνεργαζόµενη µε το Γεωµετρικογραφικό Ινστιτούτο της Ελλάδος του Ιάκωβου Πυζόλ, σε ό,τι αφορά τη χιλιοµέτρηση - το Ινστιτούτο είχε εκδώσει ανάλογο χάρτη έναν χρόνο νωρίτερα, στον οποίο, πάντως, δεν περιλαµβάνεται ακόµα η Ρόδος. Στο σηµείο αυτό, οι αγώνες σιγά-σιγά ξαναµπαίνουν στο παιχνίδι, οι χάρτες που τους εξυπηρετούν και εξειδικεύουν διαδροµές και προσβάσεις, επίσης, όπως και η Σελλ, της οποίας η συνεισφορά στη χαρτογραφική αποτύπωση της Ελλάδος είναι, είδαµε, σηµαντική H σχέση της Σελλ µε τους αγώνες αυτοκινήτου και την οργάνωσή τους στην Ελλάδα ανανεώθηκε ύστερα από τον πόλεµο. «Μετά τον πόλεµο, στην Αθήνα δεν υπήρχαν αυτοκίνητα», θυµάται ο Ζάχος Χατζηφωτίου, «απαγορευόταν διά ροπάλου η εισαγωγή τους, αρπάζαµε είτε από όσα άφηναν εδώ οι αµερικανικές αποστολές και έβγαιναν στον Ο.ΔΙ.Σ.Υ. είτε από όσα οι πρεσβείες πούλαγαν, όταν οι πρεσβείες τελείωναν τη χρήση τους. Τα προπολεµικά αυτοκίνητα τα είχαν πάρει οι Γερµανοί και το κράτος [...] Ήµασταν δέκα είκοσι 10

11 άνθρωποι, µια παρέα µελών της ΕΛΠΑ, που ασχολούµασταν µε τα αυτοκίνητα. Το 51 µας µάζεψε ο Ισαακίδης, υποδιευθυντής της Shell, και µας είπε Εγώ θα σας οργανώσω έναν αγώνα. Ήταν ο πρώτος µεταπολεµικός αγώνας, το Ράλλυ Shell». Ο επίσηµος τίτλος του προαναφερθέντος αγώνα, που διεξήχθη τον Σεπτέµβριο του 1951, ήταν «Ελληνικό Ράλλυ 1951». Η διαδροµή περιελάµβανε 1923 χλµ. και µε αφετηρία την Αθήνα, µέσω Τριπόλεως, Αγίων Θεοδώρων, Λάρισας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Θεσσαλονίκης, Λάρισας, επέστρεφε στην Αθήνα. Σχολιάζει η Καθηµερινή, αµέσως µετά τον αγώνα, «πραγµατικός νικητής του Ράλλυ φανερώθηκε ο νέος ελληνικός δρόµος. Πώς να µαντεύσει ο ξένος ότι µοναδική φωτεινή ακτίνα του Τουρισµού µας είναι αυτοί οι θαυµάσιοι δρόµοι που απλώνονται σαν λεπτές κορδέλες σχεδόν σε ολόκληρη την Ελλάδα και τη σφιχτοδένουν σε ένα δίχτυ πολιτισµού; να τους ανακαλύψει, αφού ελάχιστοι από τους ντόπιους το γνωρίζουν; Την επόµενη χρονιά, η ΕΛΠΑ επαναδραστηριοποιείται αγωνιστικώς οργανώνοντας το αυτοκινητιστικόν Ράλλυ. Τα αυτοκίνητα ξεκινούν από την Τρίπολη, Την Πάτρα, την Κύµη και τα Ιωάννινα, για να συγκεντρωθούν στις 5 Μαΐου στην Αθήνα. Οι αγωνιζόµενοι δεν χρησιµοποιούν τρόπον τινά αυτοσχέδιους χάρτες, όπως οι µετέχοντες την προηγούµενη χρονιά, αλλά χάρτες που η οργανωτική επιτροπή του αγώνα τυπώνει. Όπως και στα 1933, οι αγωνιζόµενοι, διά των οδών, πολλών δύσβατων ή και αδιάβατων, όπως η Κατάρα, συνδέουν τον εθνικό χώρο πλέκοντας το δικό τους νήµα. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, οι χάρτες της αγωνιζόµενης ΕΛΠΑ εξεικονίζουν δρόµους υπαρκτούς, στους ο οποίου ο τροχός, των τολµηρών έστω, µπορεί να πατήσει. Έτσι, οι χάρτες αναπαριστούν πια, δεν διαγράφουν. Επιπλέον, εφόσον ο χώρος µπορεί να είναι τόπος επισκέψιµος, µπορεί και να κατατµηθεί, να αναλυθεί στις επιµέρους συστατικές διαδροµές του. Του 50 οι εκδροµείς, όσοι και όποιοι, δεν αρκούνται πλέον σε γενικά διαγράµµατα, στις διπλές διαγραµµίσεις στο χάρτη, θέλουν χάρτες και επιµέρους διαδροµών, ακριβώς όπως οι αγωνιζόµενοι, αστοί µε εµπιστοσύνη στον εαυτό τους σε µια χώρα µόλις πριν από τρία χρόνια σπαρασσόµενη και ακόµα σπαραγµένη, χρειάζονται χάρτες για να καλύψουν εντός του χρόνου κάθε επιµέρους διαδροµή σε έναν αγώνα, έναν χρόνο πριν ιδρυθεί το Ράλλυ Ακρόπολις. Ακριβώς ο χάρτης των επιµέρους διαδροµών της Ελλάδος που εκδίδει η ΕΛΠΑ στα αυτές της ανησυχίες των εκδροµέων και εποχούµενων της εποχής εξυπηρετούν. Χρειάζεται να επιµείνουµε για τη σηµασία που προσδίδεται στους αρχαιολογικούς χώρους, αλλά και στα παρακολουθήµατα εξυπηρέτησης αλλοδαπών τε και ηµεδαπών; Ανασυγκροτείται η χώρα και µε περηφάνια η ΕΛΠΑ παρουσιάζει τον χάρτη του Πρώτου Ακρόπολις, ένα δαχτυλίδι δρόµων, που σαν κάδρο πλαισιώνει και αναδεικνύει το 11

12 περιεχόµενο, την «άγνωστη Ελλάδα» σε µια διαδροµή κατά µέσο όρο κατά την πρώτη οκταετία του αγώνα , 80 χλµ. Οι δρόµοι της Ελλάδας µπαίνουν πια δυναµικά στον ευρωπαϊκό χάρτη, αφού ο αγώνας από το 1955 προσµετρά στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθληµα Τουρισµού. Όλες οι δυσκολίες, µε την κατάλληλη προετοιµασία, µπορούν πια να υπερπηδηθούν, τα ονόµατα πλέον στα ονόµατά τους υπακούουν, για να θυµηθούµε στη χώρα του Πλάτωνα τον Πλάτωνα, το οδικό δίκτυο είναι δίκτυο, τα σύνορα ταυτίζονται µε τα όρια του έθνους, η ανασυγκρότηση δεν είναι κενό γράµµα, ένα «πουκάµισο αδειανό», ιδού οι δρόµοι το αποδεικνύουν, οι αγωνιζόµενοι σε αυτούς επίσης. Προφανώς, πλέον, ανήκουµε στη Δύση. «Έως τώρα», έγραφε η Καθηµερινή στις 26 Απριλίου 1956, «εθεωρείτο κάτι µεταξύ βουνού και ζούγκλας, το οποίον κανείς λογικός και ισορροπηµένος ταξιδιώτης δεν επλησίαζε και δεν διέσχιζε µε αυτοκίνητον. Η πραγµατοποίησις του Ράλλυ αποδεικνύει παγκοσµίως ότι η Ελλάς απέκτησεν δρόµους». Εξάλλου, το Ακρόπολις από το 1957 ξεκινούσε, εκτός από την Αθήνα, κάτω από την Ακρόπολη, και από την Τεργέστη, έτσι η περιφέρεια, από αυτή την άποψη, συνδέεται µε το κέντρο, για να επαναφέρουµε µια πάντοτε ανοιχτή συζήτηση. Και ο χάρτης του αγώνα ενιαίος είναι, η Ελλάδα συστήνεται και συνιστά µέρος της Ευρώπης. Η Ελλάδα «εισέρχεται πλέον εισέρχεται πλέον εις την χορείαν των κρατών αρκούντως εξελιγµένων, ώστε να οργανώσουν αυτοκινητιστικούς αγώνας», έγραφε πάλι η Καθηµερινή στις 28 Απριλίου Και διευκρίνιζε, για να ξέρουµε και πού ανήκουµε, «Ολόκληρη η Σοβιετική Ρωσία σήµερα είναι ζήτηµα εάν µπορεί να κάνει τέτοια µια τέτοια προσφορά, να διαθέτει δρόµους και να είναι δρόµοι πλαισιωµένοι µε συνεργεία, µε σταθµούς βενζίνης», τα οποία, ακριβώς εκείνη τη χρονιά, ύστερα από το Ακρόπολις επισηµαίνονται σε οδικό χάρτη της Ελλάδος που τυπώνει η ΕΛΠΑ και βρίθει λεπτοµερειών για την εξυπηρέτηση του αυτοκινητιστή και του τουρίστα, ώστε άνετα να εναποθέσει το βλέµµα του, τη µατιά του στο τοπίο, και έτσι να το ανανοηµατοδοτήσει, αφού πριν η αυτοκίνηση του είχε δώσει τη δυνατότητα να επανανοηµατοδοτήσει, µε τις δικές του προσλαµβάνουσες, το χώρο ή να επιβεβαιώσει την προσωπική του µυθολογία, «η λέξις µεγαλοπρεπής δεν αρκεί διά να χαρακτηρίσει το τοπίον», έγραφε και θαύµαζε ένας Ελβετός δηµοσιογράφος στη Revue Automobile. Το τοπίο και όχι µόνο, αφού οι δρόµοι από όπου οι αγωνιζόµενοι περνούν και δοκιµάζονται δεν κάποιο δρόµοι. Απεναντίας, «το ιερόν της Ήλιδος ξαναζεί το ένδοξον παρελθόν, τέθριπποι άµαξαι µε θαρραλέους αµαξηλάτες διασχίζουν τα ένδοξα χώµατά του συνεχίζοντας µια θριαµβευτικήν πορείαν προς τον Ιερόν Βράχον της Ακροπόλεως [Υστερα από την Ολυµπία], ο φρενήρης δρόµος συνεχίζεται προς τις απόκρηµνες κορφές των Λαγκαδίων. Οι βολίδες συνεχίζουν µε ταχύτητα αστραπής µες στα µυρωµένα έλατα των αρκαδικών βουνών, διέρχονται την Τρίπολιν και από το ύψος του Αχλαδόκαµπου αντικρίζουν τον Αργολικό κόλπο. Εις τας παρυφάς του αργολικού πεδίου, εκεί πλησίον εις την Λέρνην, όπου ο Ηρακλής εφόνευσε την Λερναίαν Υδραν, είναι το τέρµα 12

13 του άθλου των ετάπ σπεσιάλ», περίπου λεπτοµερώς, οδόσηµο το οδόσηµο αποτυπωµένο, διασταύρωση τη διασταύρωση, τουλίπα την τουλίπα, στην ιδιόλεκτο των αγώνων αυτοκινήτου, αποτυπωµένο στο χάρτη. Οι σύγχρονοι δρόµοι, της ευρωπαϊκής πια και ανήκουσας εδραίως στη Δύση χώρας, επιστέφονται από το αρχαίο κλέος, άθλους καταγής και ερείπια επίσης, µε την Ακρόπολη να περιµένει τους νικητές στον τερµατισµό και στον Λόφο του Φιλοπάππου για την απονοµή µε τον Βασιλέα Παύλο πάντοτε παρόντα, να ανταλλάσσει θερµή χειραψία µε τον Ανδρέα Μπάρκουλη, λόγου χάριν, συνοδηγό επί χρόνια του Γιώργου Ραπτόπουλου, µηχανικό εµβληµατικό και οδηγό αγώνων, και πλήθος «επωνύµων» και µη, αφού, όπως έγραφαν οι Εικόνες εκείνη την εποχή, οι αγώνες έχουν πλέον εκδηµοκρατιστεί, όλοι έχουν δικαίωµα στην περιπέτεια, µπορούν να τα καταφέρουν, οι δρόµοι και οι χάρτες για αυτό έχουν φτιαχτεί. Όλοι, εξάλλου, µπορούν να πάνε στη δεξίωση της ΕΛΠΑ µετά τον αγώνα στο Δαφνί, και για τη µετάβαση υπάρχει ειδικά τυπωµένος χάρτης, όπου, σε καρτελάκι, υπάρχει και το µενού, µια κινητικότητα γεύσεων και οσµών αποτυπωµένη. Πού οδηγούν οι χάρτες του Ακρόπολις; Ποια Ελλάδα ως ύστατη γεύση καταλείπουν, µε την Ακρόπολη για την περίσταση φωταγωγηµένη; Πώς θέλουµε να µας θυµούνται; Ιδού, στο Δαφνί, το 1961, «παρέστησαν 300 και πλέον προσκεκληµένοι. Το µενού της βραδιάς ήταν ελληνικότατον, ο κάθε προσκεκληµένος περνούσε από το ουζάδικο, απολάµβανε την θέαν αλλά και την γεύσιν των ψησταριών, οι οποίες είχαν αρνιά και γουρουνόπουλα, σερβιριζόταν εκλεκτό ελληνικό κρασί και εκλεκτή µπύρα από τρεις τρόµπες βενζίνης και µπορούσε να παρακολουθήσει ελληνικούς χορούς από τσολιάδες ή ωραίες µε ελληνικές ενδυµασίες Ελληνίδες, µπουζούκια, ρεµπέτικους σκοπούς, µπορούσε ακόµα και να τα σπάση». Βρισκόµαστε πια στη δεκαετία του 1960, και «η κάστα των εραστών του αυτοκινήτου είναι ανοιχτή εις όλους», όπως τόνιζαν οι Εικόνες πάλι στις 19 Μαΐου του 1961, οπότε σταδιακά οι χάρτες δεν αρκούν για τη νίκη, αλλά απαιτούνται και ειδικές σηµειώσεις διαδροµής, πρακτική που πρώτοι εφάρµοσαν οι Βρετανοί, συνεργαζόµενοι µε µηχανικούς και τοπογράφους σε περιοχές γύρω από το Μάντσεστερ, και τα οργανωµένα συνεργεία υποστήριξης. Οι οδικοί χάρτες, για τους οποίους εδώ συζητούµε, οδηγούν από την Ακρόπολη στη θάλασσα, στο φως, στα βουνά, στις παραλίες, στον ελληνικό ήλιο και στην ελληνική φύση, κοινούς τόπους, βέβαια, του ελληνικού τουρισµού, αλλά η νίκη είναι πια υπόθεση των επαγγελµατιών. Αυτοί και µόνο, όπως και οι υψηλοί προσκεκληµένοι, παρευρίσκονται στο επίσηµο δείπνο της ΕΛΠΑ, µε το µενού και τώρα καρφιτσωµένο στο χάρτη πρόσβασης, 13

14 γραµµένο µόνο στα γαλλικά. Fruit de la Mer, Poulet Rotti Sparti-Kalamata, Biscuit Glasse des Champignons, και, για το τέλος, Le Café de l arrivee. Καλή όρεξη και καλή χρονιά! Ηλίας Καφάογλου Ενδεικτική βιβλιογραφία Αρχείο Βασίλη Δεσποτόπουλου Αρχείο Γιώργου Δρακάκη ΕΛΙΑ, Αρχείο Αλεξάνδρου Κωνσταντίνου Βούλτζου Τεχνικά χρονικά (1934, 1944) Το βολάν ( ) Αυτοκινητιστικά χρονικά (195O-1952) Εικόνες ( ) Βλάχος, Άγγελος, Τουριστική ανάπτυξη και δηµόσιες πολιτικές στη σύγχρονη Ελλάδα, , ανέκδοτη διδακτορική διατριβή, ΕΚΠΑ, Ζαλµάς, Νικόλας Στ., 50 χρόνια Ράλλυ Ακρόπολις, , και άλλες ιστορίες, χ.ε., Καφάογλου, Ηλίας, Ελληνική αυτοκίνηση Ανθρωποι, δρόµοι, οχήµατα, αγώνες, ύψιλον/βιβλία,