Παράδοση στο οδικό µονοπώλιο απαξίωση της «πράσινης ανάπτυξης».

Transcript

1 ΟΛΟΚΛΗΡΗ Η ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ-ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ Παράδοση στο οδικό µονοπώλιο απαξίωση της «πράσινης ανάπτυξης». Το ίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ (ΜΚΟ για την προάσπιση της ηµόσιας Συγκοινωνίας και της Βιώσιµης Κινητικότητας), µέλος της Ευρωπαϊκής Οµοσπονδίας Επιβατών (EPF), έχοντας πλήρη συναίσθηση της ευθύνης των λόγων του, καταγγέλλει σε όλη την ελληνική κοινωνία, την ελληνική κυβέρνηση (και την προκάτοχή της), την ηγεσία του Υπουργείου Υποδοµών Μεταφορών και ικτύων (. Ρέππα Χ. Τσιόκα και την προκάτοχή της, του Ε. Στυλιανίδη) και τις ηγεσίες του Οµίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο (χωρίς να είναι αµέτοχοι ευθυνών και οι προκάτοχοι όλων αυτών στα τελευταία 30 έτη) για απροκάλυπτη µεθόδευση απαξίωσης των ελληνικών σιδηροδρόµων προς όφελος των ανταγωνιστών τους (αυτοκινητιστικό κεφάλαιο κλπ) που οδήγησε στις πρόσφατες καταργήσεις γραµµών και δροµολογίων, στα πλαίσια του πρόσφατα ψηφισθέντος νόµου για την κατ ευφηµισµόν «εξυγίανση του ΟΣΕ», η εφαρµογή κρίσιµων άρθρων του οποίου απειλεί να αφήσει πρακτικά τα 2/3 της χώρας χωρίς σιδηρόδροµο, µε πλήρη εγκατάλειψη και καταστροφή ή αδρανοποίηση πολύτιµων υλικών και έµψυχων πόρων (σιδηροδροµικών υποδοµών πρόσφατα αναβαθµισµένων µε κονδύλια της ΕΕ και της χώρας µας, σύγχρονου προσφάτως αγορασθέντος τροχαίου υλικού καθώς και εν ενεργεία πανάκριβου υλικού που τρέχουν οι αποσβέσεις του και προσωπικού µε υψηλό βαθµό εξειδίκευσης και πιστοποίηση για ειδική τεχνογνωσία, η εκπαίδευση στην οποία κόστισε εκατοµµύρια ευρώ στους έλληνες φορολογούµενους και το οποίο µετατάσσεται σε αργόσχολες και άσχετες προς τα προσόντα του θέσεις εκτός ΟΣΕ, χωρίς µάλιστα να αντικαθίσταται µε νέο προσωπικό, ώστε να µην κλείσει µεγάλο µέρος του δικτύου). Η Ελλάδα καταδικάζεται να χάσει το πολυτιµότερο (οικολογικότερο, ασφαλέστερο, πλέον αξιόπιστο κλπ) µέσο µαζικής µεταφοράς στο µεγαλύτερο µέρος της χώρας (αντί για χλµ σιδηροδροµικού δικτύου που θα έπρεπε να έχει µε βάση τον µέσο όρο των χωρών της ΕΕ για ανάλογο πληθυσµό και έκταση, θα µειώσει τα υπάρχοντα χλµ ήδη το αραιότερο δίκτυο της Ευρώπης- πρακτικά σε λιγότερα από 1.000), σε εποχές οικονοµικής κρίσης και κλιµατικής αλλαγής, όπου η χρήση ενεργειακά αποτελεσµατικών, µη ρυπογόνων και υψηλών επιδόσεων µέσων µαζικής µεταφοράς σταθερής τροχιάς επιβάλλεται διεθνώς. Σε µια εποχή που ο σιδηρόδροµος είναι η ραχοκοκαλιά του συστήµατος µεταφορών σε όλο τον πολιτισµένο κόσµο και ιδιαίτερα στις χώρες της ΕΕ, εδώ οι µεταφορές της χώρας παραδίδονται κατ ουσίαν στο ιδιωτικό µονοπώλιο των οδικών µεταφορών (ΚΤΕΛ, παραχωρησιούχοι αυτοκινητοδρόµων εθνικοί εργολάβοι), µε στρατηγικές όσο και κρίσιµες επιπτώσεις στο κόστος των µετακινήσεων και την κοινωνική διαθεσιµότητα αυτού του κοινωνικού αγαθού. εν είναι τυχαίο εξ άλλου, ότι µε τον νόµο Σουφλιά για τις παραχωρήσεις των αυτοκινητοδρόµων, οι σιδηροδροµικές γραµµές εξοµοιώθηκαν µε δίκτυα ΟΚΩ (όπως η αποχέτευση, η ύδρευση κλπ) και εξαναγκάζεται ο ΟΣΕ να τις ξηλώσει ή µετεγκαταστήσει (αν µπορεί να βρει νέο διάδροµο διέλευσης) µε ΙΚΑ ΤΟΥ ΕΞΟ Α (από πού θα βρει τα λεφτά?) για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των παραχωρησιούχων των αυτοκινητοδρόµων. Με εφαρµογή αυτού του νόµου και των αποικιοκρατικής εµπνεύσεως διατάξεών του, τα έργα της νέας ταχείας γραµµής προς Πάτρα που εκτελεί η ΕΡΓΟΣΕ, παραπέµφθηκαν στις ελληνικές καλένδες,

2 προκειµένου να εγκατασταθούν τα εργοτάξια της Ολυµπίας Οδού στα επικαλυπτόµενα εργοταξιακά τµήµατα µε το έργο της ΕΡΓΟΣΕ, µολονότι το έργο του τραίνου προηγείτο χρονοδιαγραµµατικά. Το έγκληµα κατάργησης του σιδηροδρόµου προετοιµάστηκε από ένα επιδέξιο µασάζ της κοινής γνώµης από παπαγαλάκια της πολιτικής εξουσίας, που εµφάνιζαν τον σιδηρόδροµο ως εξόχως ελλειµµατικό, αποσιωπώντας ότι το έλλειµµα αυτό κατά το συντριπτικό του ποσοστό (85% περίπου) ήταν κρυµµένο δηµόσιο έλλειµµα, αφού αφορούσε χρήµατα που εξανάγκασε η Πολιτεία τον ΟΣΕ να δανειστεί επί σειράν ετών (συν τα υψηλότατα τοκοχρεολύσια), αντί της εκ του νόµου οφειλόµενης οικονοµικής συνδροµής της προς αυτόν, για τις δαπάνες συντήρησης και εκσυγχρονισµού της υποδοµής του και για την αποζηµίωση των κοινωνικών παρεχόµενων ζηµιογόνων υπηρεσιών και εκπτώσεων προς τους πελάτες του, για λόγους άσκησης κοινωνικής πολιτικής από το Κράτος. Την ίδια στιγµή έκανε το ακριβώς αντίθετο µε τους λειτουργούς των ανταγωνιστικών µέσων µεταφοράς, παραβιάζοντας την ισότιµη µεταχείριση των µέσων στις συνθήκες ανταγωνισµού στην αγορά µεταφορών, σε βάρος του σιδηροδρόµου. Αλλά και κατά το υπόλοιπο ποσοστό, η ευθύνη για το έλλειµµα βαραίνει την επίσηµη Πολιτεία που κακοδιαχειρίστηκε επί σειράν ετών τον ΟΣΕ, έκανε τα χατίρια των διαφόρων συντεχνιών και παραδιοικούντων συνδικαλιστικών «παραγκών», καθώς και των εργολάβων, προµηθευτών και παροικούντων τις γραµµές αντιδρώντων στα έργα περιοίκων, µε κωλυσιεργίες, αστοχίες και µη έγκαιρη αποπεράτωση και απόδοση σε εκµετάλλευση των µεγάλων έργων εκσυγχρονισµού (π.χ. µη ολοκλήρωση των έργων του Προαστιακού και της ηλεκτροκίνησης στην περιοχή της Αθήνας, στασιµότητα των έργων στη νέα γραµµή Κιάτου-Πατρών). Σκόπιµη σιδηροδροµική απαξίωση για να έρθει ως ώριµο φρούτο η κατάργηση. Οι πρόσφατες µαζικές περικοπές γραµµών του ΟΣΕ και δροµολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελούν την κορύφωση εγκληµατικών επιλογών, πράξεων και παραλείψεων δεκαετιών συνειδητής απαξίωσης του σιδηροδρόµου και πιθανότατα την ταφόπλακα για το µέλλον του στη χώρα µας, παρά τα δισεκατοµµύρια που ξοδεύτηκαν τα τελευταία χρόνια για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισµό του. Ειδικότερα, την τελευταία τριετία η απαξίωση αυτή πήρε τεράστιες διαστάσεις, µε εγκατάλειψη ή µη ολοκλήρωση κρίσιµων έργων εκσυγχρονισµού (π.χ. νέα γραµµή προς Πάτρα, ηλεκτροκίνηση, έργα Προαστιακού περιοχής Αθηνών και Νέου Σταθµού Αθηνών, σύνδεση λιµένα Ικονίου κλπ), µε παράλληλο µαζικό περιορισµό και σκόπιµα λανθασµένο ανασχεδιασµό δροµολογίων για να εκδιωχθεί η πελατεία του σιδηροδρόµου, υποβάθµιση ή κατάργηση επιτυχών σιδηροδροµικών υπηρεσιών (τοπικές προαστιακές υπηρεσίες, υπηρεσία κλιναµαξών, µεταφορά δεµάτων, εµπορεύµατα κλπ) και εγκατάλειψη της συντήρησης, της καθαριότητας, της εµφάνισης (γκράφιτι κλπ) και της φύλαξης του σύγχρονου τροχαίου υλικού, των σιδηροδροµικών υποδοµών, των εγκαταστάσεων των σταθµών (ανελκυστήρες, ηλεκτρονικοί πίνακες ενηµέρωσης κλπ) και των πανάκριβων συστηµάτων σηµατοδότησης και ηλεκτροκίνησης τεχνολογίας αιχµής, που παραδόθηκαν βορά στις κλοπές, τους βανδαλισµούς και τις βλάβες και την µακρόχρονη θέση εκτός λειτουργίας, µε συνακόλουθη επιδείνωση των συνθηκών λειτουργίας και

3 εξυπηρέτησης των χρηστών, διόγκωση του λειτουργικού κόστους και µείωση των εσόδων. Η οικονοµική βιωσιµότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει ανάγκη από ανασχεδιασµό δροµολογίων και επιµέρους δράσεις και πρωτοβουλίες που µπορούν µε οργανωτικό και λειτουργικό εξορθολογισµό, χωρίς θυσία υπηρεσιών, γραµµών και δροµολογίων, να περικόψουν σηµαντικά τα κόστη. Τέτοιες δράσεις όµως πρέπει να στοχεύουν, όχι στο ξεφόρτωµα γραµµών και δροµολογίων, αλλά στο να κάνουν το σιδηρόδροµο πιο ελκυστικό, µε µελετηµένα δροµολόγια που να µπορούν να αφαιρέσουν µεταφορικό φορτίο από τις οδικές µεταφορές. Τα στοιχεία επιβατικής κίνησης και λειτουργικού κόστους της τελευταίας τριετίας, στα οποία στηρίχτηκε η µελέτη για το business plan του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και τα οποία υποβλήθηκαν στην Τρόικα, ήσαν πλασµατικά γιατί -αφορούσαν κόστη που µε τα πρόσφατα µέτρα «κουρέµατος µισθών και επιδοµάτων», αλλά και µε τις προς (καθυστερηµένη) υλοποίηση επιβαλλόµενες εσωτερικές αναδιαρθρώσεις και εξορθολογισµούς αναδιάταξης των διαθέσιµων πόρων, θα περικοπούν κατά 40% περίπου για ίδιο µεταφορικό έργο, κάτι που δεν ελήφθη υπόψη. Αντίθετα επιµερίστηκαν αδίκως διογκωµένα λειτουργικά κόστη µε µηδενικά ή µειωµένα έσοδα για µεγάλο µέρος του δικτύου που ήταν επί σειράν ετών σχεδόν κλειστό λόγω εκτελούµενων έργων ανακαίνισης και εκσυγχρονισµού (π.χ. Πελοπόννησος, Θράκη κλπ) -το ίδιο αφορά την επιβατική κίνηση, για την οποία δεν συνεκτιµήθηκαν οι συγκυριακές αρνητικές επιπτώσεις από το ανωτέρω γεγονός, ή οι πρόσφατες απαξιωτικές στην πράξη παρεµβάσεις µαζικού κοψίµατος ή εντελώς άστοχης αλλαγής δροµολογίων (από το 2008) και διακοπές λειτουργίας γραµµών µε εξαναγκασµό σε οχληρές µετεπιβιβάσεις σε λεωφορεία λόγω έργων (από το 2003 και µετά). εν είναι δυνατόν π.χ. η γραµµή Πατρών-Πύργου που εµφάνιζε ηµερήσια κίνηση 1300 επιβατών όταν είχε 8 ζεύγη δροµολογίων, να αξιολογείται σύµφωνα µε την σηµερινή κίνηση που παρουσιάζει µετά το 2009, οπότε αποψιλώθηκε δροµολογιακά και έµεινε µόνο µε 2 ζεύγη, ή ο πετυχηµένος κατά γενική οµολογία Προαστιακός της περιοχής Καλαµάτας (προς Μεσσήνη / ΤΕΙ / Άνω Μεσσηνία / Κυπαρισσία) να κρίνετε κι αυτός συγκυριακά, όταν από 2000 επιβάτες ηµερήσια κίνηση το 2008, έχασε στη συνέχεια κι αυτός µεγάλο µέρος της πελατείας του, επειδή τον Αύγουστο του 2009 αποψιλώθηκε από δροµολόγια (ή αναδροµολογήθηκε σε άσχετες ώρες άλλες άντ άλλων που δεν εξυπηρετούσαν τους σπουδαστές των ΤΕΙ) και απαξιώθηκε, ενώ είναι περιζήτητος από την τοπική κοινωνία και την Τοπική Αυτοδιοίκηση γιατί προσφέρει ταχύτερη και πλέον αξιόπιστη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση από τα ανταγωνιστικά προς αυτόν λεωφορεία.. Θα πρέπει επίσης να επισηµάνουµε ότι οι εξαγγελθείσες υπέρογκες αυξήσεις των εισιτηρίων του τραίνου, ειδικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και τις διακλαδώσεις του, σε συνδυασµό µε την µετατροπή όλων των δροµολογίων σε κατηγορία ποιότητας INTERCITY µε αυξηµένο συµπλήρωµα τιµής εισιτηρίου, και την κατάργηση των εκπτώσεων σηµαντικών ευπαθών κοινωνικών οµάδων του πληθυσµού, θα καταστήσει το τραίνο πολύ ακριβώτερο από τα λεωφορεία (κατά 40% περίπου για το κανονικό εισιτήριο, µαζί µε το συµπλήρωµα) και σε κάποιες περιπτώσεις συγκρίσιµο µε τους αεροπορικούς ναύλους, ενώ οι όποιες παρεµβάσεις «yield management» (εκπτώσεις για έγκαιρη κράτηση θέσης) δεν φτάνουν για να

4 αντισταθµίσουν αυτό το µειονέκτηµα, όσο ευπρόσδεκτες κι αν είναι. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσµα το τραίνο να καταστεί απρόσιτο από τα λαικά στρώµατα και να µετακυλίσει η πελατεία του στα ανταγωνιστικά µέσα, µε ότι αυτό σηµαίνει για την βιωσιµότητα και του εναποµένοντος ανοιχτού δικτύου. Μήπως τελικά Ελλάδα είναι µόνο η Αθήνα? Σα να µην έφθαναν αυτά, η κυβέρνηση σε συνεργασία µε την τρόικα καθόρισε ένα αστείο πλαφόν επιδοτήσεων για τις λεγόµενες «άγονες γραµµές» («Υπηρεσίες Γενικού Οικονοµικού Συµφέροντος» ή «Υποχρεώσεις ηµόσιας Υπηρεσίας» που προβλέπονται από τις κοινοτικές οδηγίες), ύψους µόλις 50 εκατ. Ευρώ ετησίως, όταν µόνο για τον ΟΑΣΘ δίνει 112 εκατ., ενώ η ανία (πρότυπό µας κατά τον πρωθυπουργό) δίνει παραπάνω από 600 εκατ. Ευρώ για ίδιο µήκος δικτύου και πληθυσµό εξυπηρέτησης µε της Ελλάδος. Από τα 50 εκατ. αυτά, τη µερίδα του λέοντος παίρνει ο Προαστιακός της Αθήνας, ο οποίος θα µπορούσε εν µέρει να επιδοτηθεί και από τις επιδοτήσεις για τις Αστικές Συγκοινωνίες που δίδονται στον ΟΑΣΑ, αφού σηµαντικό µέρος του συγκοινωνιακού του έργου εκτελείται εντός των ορίων της ζώνης ΟΑΣΑ. Οπότε τώρα, δεν περισσεύουν χρήµατα για να επιδοτηθούν γραµµές µε σηµαντική τηρουµένων των αναλογιών κίνηση (υπάρχουσα ή εν δυνάµει εάν µπουν τα σωστά δροµολόγια) και σηµαντικά πλεονεκτήµατα από πλευράς εξυπηρέτησης (ανταγωνιστικοί χρόνοι, συµβολή στην αποσυµφόρηση αστικών περιοχών και οδικών δικτύων, αφού τηρουµένων των αναλογιών, παίζουν ρόλο «µετρό» για την περιοχή τους) ή είναι ο ορισµός των υπηρεσιών αυτού του χαρακτήρα (σύνδεση σηµαντικών κέντρων της περιφέρειας, τουρισµός, εξυπηρέτηση ακριτικών περιοχών ή περιοχών που τον χειµώνα αποκλείονται συχνά λόγω καιρικών συνθηκών κλπ). Τέτοια παραδείγµατα είναι η γραµµή προς Φλώρινα, προς Τρίκαλα / Καλαµπάκα, οι γραµµές Αλεξανδρούπολης-Έβρου, Πατρών-Πύργου, Κορίνθου- Ναυπλίου / Τρίπολης και ο Προαστιακός της Καλαµάτας. Ειδικά η κατάργηση των δροµολογίων προς Φλώρινα µε τις υψηλές πληρότητες που παρουσιάζουν, καταντά σκάνδαλο πρώτου µεγέθους και απορούµε πως οι τοπικοί πολιτικοί παραµένουν αδρανείς (η ΤΑ ήδη διαµαρτυρήθηκε εντόνως). Σκάνδαλο ακόµα είναι η µετάταξη του εξειδικευµένου προσωπικού «πρώτης γραµµής» που απαιτείται για την λειτουργία του δικτύου (στο πλήρες του ανάπτυγµα), χωρίς καµία µέριµνα αντικατάστασής του, καθώς και η κατάργηση ή λειτουργική υποβάθµιση γραµµών που πρόσφατα ανακαινίστηκαν και αναβαθµίστηκαν µε χρήµατα της ΕΕ από το Γ ΚΠΣ (π.χ. Κόρινθος-Ναύπλιο, Έδεσσα-Φλώρινα, Παλαιοφάρσαλος-Καλαµπάκα, Αγρίνιο Κρυονέρι). Αποκορύφωµα σκανδάλου που ισοδυναµεί µε πράξη απιστίας και παράβασης καθήκοντος αποτελούν η εγκατάλειψη των σιδηροδροµικών υποδοµών και εγκαταστάσεων άνευ συντήρησης και φύλαξης αφού δόθηκαν µετατάξεις στο σύνολο του προσωπικού (π.χ. Μηχανοστάσιο Καλαµάτας), µε τροχαίο και άλλο υλικό αξίας πολλών εκατοντάδων εκατοµµυρίων ευρώ (µεταξύ άλλων σύγχρονες αυτοκινητάµαξες RAILBUS ηλικίας 5 ετών και αξίας 3 εκατ. Ευρώ η καθεµία, πανάκριβοι εξοπλισµοί κλπ), βορά στους κλέφτες και τους κλεπταποδόχους µεταλλικών και χάλκινων υλικών, που αφθονούν και κορυβαντιούν στο δίκτυο του ΟΣΕ, όπως αποδεικνύουν οι συνεχείς πρόσφατες κλοπές καλωδίων ηλεκτροκίνησης,

5 σηµατοδότησης και άλλου υλικού, που θέτουν σε κίνδυνο την ίδια την ασφάλεια κυκλοφορίας, το προσωπικό και το επιβατικό κοινό. Για όλα αυτά, καθώς και για την βλάβη που συνεπιφέρουν στο κοινωνικό σύνολο, το δηµόσιο συµφέρον και τον Όµιλο ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ οι ανωτέρω πράξεις και παραλείψεις της ιοίκησης και της Πολιτικής Ηγεσίας του αρµόδιου Υπουργείου, πιστεύουµε ότι θα πρέπει να επιληφθεί εισαγγελέας, ενώ σίγουρα και η ΕΕ που έχει επιδοτήσει την ανακαίνιση πολλών από τις αδρανοποιούµενες υποδοµές, δεν πρόκειται να παραµείνει απαθής και καλά θα κάνει. Το ίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ, επιφυλάσσεται ως µέλος της Ευρωπαϊκής Οµοσπονδίας Επιβατών και εκφραστής της κοινωνίας των πολιτών στο επίπεδο των χρηστών δηµόσιας συγκοινωνίας, σε συνεργασία µε άλλους συγγενείς φορείς να ερευνήσει τις απαιτούµενες παρεµβάσεις που θα πρέπει να γίνουν στα αρµόδια θεσµικά και νοµικά όργανα της Πολιτείας και της ΕΕ, για την διασφάλιση αξιοποίησης των συντελεσθεισών επενδύσεων αναβάθµισης της σιδηροδροµικής υποδοµής και του συναφούς εξοπλισµού και τροχαίου υλικού, την διασφάλιση της περιουσίας του ελληνικού λαού και του δικαιώµατός του στην ελεύθερη, ποιοτική και οικολογική µετακίνηση, την αποτροπή παγίωσης οδικού µονοπωλίου στις χερσαίες µεταφορές και την προάσπιση µιας πολύτιµης οικολογικής και συγκοινωνιακής υποδοµής που υπηρετεί τους έλληνες πολίτες, την ανάπτυξη και την ποιότητα ζωής για παραπάνω από 130 χρόνια και διεθνώς ως τρόπος µεταφοράς βρίσκεται στην πρωτοπορία. Με εκτίµηση, Το Σ του ικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.