Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας"

Transcript

1 Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας Αθήνα, Σεπτέμβριος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή τηλ: , fax: ipap@systema.com.gr Σαμοθράκης 4, Νέα Ερυθραία τηλ: , fax: atsaro@tee.gr

2 Περιεχόμενα Executive Summary Project description Demand Analysis Estimation of Revenues Maintenance and operating costs Financial analysis and indicators Union assistance Sensitivity and risk analysis...17 Επιτελική Περίληψη Συνοπτική περιγραφή του έργου Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Προβλεπόμενα Έσοδα Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Χρηματοοικονομική ανάλυση Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Εισαγωγή Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης Μεθοδολογική Προσέγγιση Ομάδα Έργου Ευχαριστίες Προσδιορισμός έργου Περιγραφή του έργου Συνοπτικό ιστορικό και πρόοδος του έργου Φορέας υλοποίησης και φορέας λειτουργίας του έργου Προϋπολογισμός Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια) Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης Εκτίμηση Μελλοντικής Επιβατικής Κίνησης Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο Σενάριο ΜΕ το έργο Συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο Χρηματοοικονομική ανάλυση Μεθοδολογία και παραδοχές Κόστος υλοποίησης της επένδυσης Πηγές χρηματοδότησης του έργου Υπολειμματική αξία έργου Προβλεπόμενα έσοδα Κατηγορίες προβλεπόμενων εσόδων Έσοδα από κόμιστρα Λοιπά έσοδα Συνολικά έσοδα Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 2

3 3.6 Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Γενικά Παραγόμενο έργο Κόστος μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας Κόστος ενέργειας Κόστος ανταλλακτικών Δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών Άλλες δαπάνες Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Χρηματοοικονομικοί δείκτες αποτελέσματα ανάλυσης Χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων («εθνικών πόρων») Ανάλυση χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Μεθοδολογία Αποτελέσματα συμπεράσματα...95 Παράρτημα: Χάρτης δικτύου Μετρό Αθήνας Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 3

4 Κατάλογος Πινάκων Table 1: Without Project Scenario: Future Demand per mode Table 2: With Project Scenario: Future Demand per mode Business as Usual scenario Table 3: With Project Scenario: Future Demand per mode Realistic scenario Table 4: With Project Scenario: Future Demand per mode Pessimistic scenario Table 5: Average fare for STA.SY. public transport Table 6: Additional personnel and incremental personnel cost for the operation of the extension of Metro Line Table 7: Results of the sensitivity analysis for the financial analysis (realistic subscenario) Πίνακας 1: Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Πίνακας 2: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Βασικό Σενάριο Πίνακας 3: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Ρεαλιστικό Σενάριο Πίνακας 4: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Απαισιόδοξο Σενάριο Πίνακας 5: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ Πίνακας 6: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Πίνακας 7: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια μεταβολή Δείκτη Τιμών Καταναλωτή Πίνακας 1.1: Προϋπολογισμός επένδυσης (τρέχουσες τιμές, ευρώ, μη περιλαμβανομένου ΦΠΑ) Πίνακας 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο Πίνακας 2.2: Σενάρια μεταβολών ανά παράμετρο Πίνακας 2.3: Μείωση ζήτησης ανά μέσο λόγω οικονομικής κρίσης Πίνακας 2.4 : Έτος βάσης 2012 Διορθωμένη Επιβατική κίνηση ανά μέσο Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη Πίνακας 2.6: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό , όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Πίνακας 2.7: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ , όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Πίνακας 2.8: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ Πίνακας 2.9: Εκτίμηση ζήτησης (ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο) Πίνακας 2.10: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Πίνακας 2.11: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Πίνακας 2.12: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ ( ).52 Πίνακας 2.13: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Βασικό Σενάριο Πίνακας 2.14: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Ρεαλιστικό Σενάριο Πίνακας 2.15: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Απαισιόδοξο Σενάριο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 4

5 Πίνακας 3.1: Κόστος υλοποίησης επένδυσης (σταθερές τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ) Πίνακας 3.2: Διάρθρωση χρηματοδότησης έργου Πίνακας 3.3: Στοιχεία για τον υπολογισμό του μέσου εσόδου ανά επιβάτη Πίνακας 3.4: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ Πίνακας 3.5: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το ρεαλιστικό σενάριο Πίνακας 3.6: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το βασικό σενάριο Πίνακας 3.7: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το απαισιόδοξο σενάριο Πίνακας 3.8: Έσοδα λειτουργίας ετών Πίνακας 3.9: Εκτίμηση λοιπών εσόδων (εκτός των εσόδων από κόμιστρα) Πίνακας 3.10: Εκτίμηση συνολικών εσόδων Πίνακας 3.11: Ανθρώπινο δυναμικό Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.12: Ετήσιο κόστος μισθοδοσίας Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.13: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Πίνακας 3.14: Ετήσιο κόστος ενέργειας Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.15: Ετήσιο κόστος ανταλλακτικών Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.16: Ετήσιο κόστος λοιπών δαπανών Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.17: Διάφορες άλλες δαπάνες του Μετρό Αθήνας Πίνακας 3.18: Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά Πίνακας 3.19: Κύρια χρηματοοικονομικά μεγέθη Πίνακας 3.20: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το ρεαλιστικό σενάριο Πίνακας 3.21: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το βασικό σενάριο Πίνακας 3.22: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το απαισιόδοξο σενάριο Πίνακας 3.23: Χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων Πίνακας 3.24: Ανάλυση βιωσιμότητας της επένδυσης Πίνακας 6.1: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 5

6 Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1: Σενάριο ΜΕ το έργο: Ζήτηση γραμμής 3 του Μετρό στο Βασικό, Ρεαλιστικό και Απαισιόδοξο σενάριο Διάγραμμα 2 Συνολική ζήτηση ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Διάγραμμα 3 Συνολική ζήτηση ανά Γραμμή μετρό (1,2 και 3) ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υποσενάριο) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 6

7 Executive Summary Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 7

8 1. Project description The project involves the construction of the underground extension of Metro Line 3 to the western suburbs of Athens terminating at the area of Piraeus. The extension will be 7,6 km long in total and includes 6 new stations: Ag. Varvara, Korydallos, Nikaia, Maniatika, Piraeus, Dimotiko Theatro. It involves also the procurement of 8 trains, that are required for the extension of Line 3 to Piraeus. After the completion of the project, Piraeus train station will become a major transportation junction, connecting Lines 1 and 3 of the Athens Metro network to the port of Piraeus, the suburban railway and the tramway. Additionally, via Metro Line 3 the port of Piraeus will be connected directly to Athens International Airport. Thus, the project will contribute significantly to the improvement of mobility, intermodal transport and the traffic situation in the wider Athens area and Attika region. The infrastructure project is implemented by Attiko Metro SA, the state company that implements all other metro projects in Athens and Thessaloniki and the expansion project of the tramway network of Athens. Attiko Metro SA is the owner of the infrastructure, while the operator of all underground and on-surface metro lines (except the suburban railway line) and the tramway network is STASY AE, a state company that was founded in 2011 by the merger of AMEL SA (former operator of Lines 2 & 3), ISAP SA (former operator of Line 1) and TRAM SA (former operator of the tramway network). STASY SA is also for the time being the operator of the transfer stations and parking facilities, that serve the metro network and are constructed by Attiko Metro SA. The project includes the following works and expenditures: The principal construction contract, that involves the detailed design, all necessary preliminary works, archaeological surveys and restorations, civil engineering works (construction of the tunnel, of the stations, of the wells and crossings etc), architectural works, electromechanical and railway systems. The procurement and installation of the electromechanical systems. The procurement of rolling stock (8 trains). All other required expenditure, such as project management fees, expenditures for expropriation, utilities and public networks works and parallel works expenditures. The construction of the project began on March 2012 and, until today (February 2013), it continues as planned by the time schedule, without any major problems. The works in progress are archaeological excavations, expropriations, and preliminary works. The Tunnel Boring Machine (TBM) will be delivered by early summer. Tunnel boring is scheduled to begin on September 2013 and to finish by the end of The civil engineering works are scheduled to begin on April The project is co-financed by the Cohesion Fund, in the framework of the NSRF and the OP Accessibility improvement. Attiko Metro SA covers the financing of the project with a loan agreement with the EIB. The loan agreement s duration is 30 years, it grants a 10-year grace period and it amounts to half the investment cost. The interest rate is fixed on 3,725%. The project cost includes all of the required expenditure for its implementation as mentioned before. The VAT component isn t eligible because it is recovered (it is not definitely borne ) by Attiko Metro SA. Therefore, all expenditures do not include VAT. The project cost sums to ,93 and it is analyzed in Table 1.1 of Chapter 1: Design and Consulting services: ,56 Construction (incl. archaeological surveys): ,60 Electrical / mechanical installations: ,46 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 8

9 Rolling stock: ,53 Utilities / networks: ,00 Project management: ,77 Expropriations: ,00 Others: ,00 The projects residual value equals the residual value of the civil engineering and Electrical/mechanical works ( ,42 in current prices and ,43 in 2012 prices). 2. Demand Analysis In order to estimate the passenger demand of Metro and the modal split with and without the project, data sets extracted by the Attiko Metro demand model (developed in EMME3), were used. Two basic scenarios were examined: a) Without Project (i.e. metro line 3 extensions) scenario b) With Project (i.e. metro line 3 extensions) scenario Model results were provided for the target years 2010 and 2020 for both scenarios. An annual increase (as calculated by the 2010 and 2020 figures) was applied in order to obtain the 2012 figures, that represent the base year of the current study. However these values should be updated taking into consideration the economic crisis in Greece during the last five years, which affected both the mobility and the modal split. A mathematical approach based on modes elasticity on several parameters (economic indicators such as GDP growth, wages and purchasing power, fares, level of public transport service and gas price) was adopted, following relative literature review (McCarthy, 2001, Transportation Economics), in order to calculate the decrease in the demand in each mode (private vehicle and taxi, bus, tram and metro). This approach was compared to real, official data from the responsible Public Transport Authorities and finally decrease rates from 4,9% (for Tram) to 15,3% (for private vehicle trips) were adopted. The methodology for the demand forecasts differ between the two scenarios. More specifically, for the Without Project scenario, two time periods were identified: , during which the demand model annual rates were adopted, slightly corrected due to the updated GDP growth data (based on national data and IMF projections) and , during which the annual change in the demand was estimated taking into account the elasticity of each mode with regards to the expected GDP growth. On the other hand, for the calculation of the annual change of the demand for the With Project scenario three different time periods were identified: , during which the demand annual rates were estimated similarly to the Without project scenario; , during which the demand model annual rates were adopted, slightly corrected due to the updated GDP growth data and , during which the demand annual rates are estimated based on the elasticities of the demand with regards to GDP growth (similarly to the Without project scenario). In addition, for this period, three sub-scenarios were examined: i. Business as Usual scenario: GDP growth = 3,0%; ii. Realistic scenario: GDP growth = 2,5%; Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 9

10 iii. Pessimistic scenario: GDP growth = 1,5%. The comparison of these three sub-scenarios implied insignificant differences for the purposes of the current study, however the Financial Analysis will provide results for all sub-scenarios. The demand forecasts for both scenarios (Without and With Project) are presented in the following tables. Table 1: Without Project Scenario: Future Demand per mode Year Lines 1 & 2 Line 3 Tram Total Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 10

11 Table 2: With Project Scenario: Future Demand per mode Business as Usual scenario Year Lines 1 & 2 Line 3 Tram Total Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 11

12 Table 3: With Project Scenario: Future Demand per mode Realistic scenario Year Lines 1 & 2 Line 3 Tram Total Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 12

13 Table 4: With Project Scenario: Future Demand per mode Pessimistic scenario Year Lines 1 & 2 Line 3 Tram Total Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 13

14 3. Estimation of Revenues The incremental revenues induced by the extension of Metro Line 3 to Piraeus to the operator (STA.SY. SA), in order to estimate the profitability of the investment and to calculate the financing gap include the following categories 1 : Incremental revenues from fares (generated by the estimated incremental passenger demand in the total network operated by STASY SA) Incremental commercial revenues (e.g. advertisements and renting spaces of the new stations) Incremental revenues generated by the use of the parking facilities operated by STASY SA in the total network, for the will be no new parking facilities for Line 3. The project will induce incremental passenger demand not only for Line 3 but also for other public transport including the other two metro lines (Line 1 and Line 2) and also the tramway line. Thus, the incremental revenues include the revenues not only generated the demand for the extension of Line 3 but for all public transport operated by STA.SY. SA. Incremental annual fare revenues for each scenario (WITHOUT the project and the three sub-scenarios WITH the project) are calculated as the product of annual demand and the average fare (as a proportion of the actual value of the simple, nominal ticket) for the use of the metro network, the assessment of which is based on the relevant data provided by STA.SY. SA for the years (11 months for 2012) e.g. annual revenues and number of annual passengers. As shown by these data, the average fare of the last years decreases mainly due to the increasing trend of not validating the ticket and secondly to the increasing use of travel cards. Given the fact that, for the next years, Attiko Metro SA plans to reduce ticket evasion by intensifying controls, placing entry bars at the stations and by issuing electronic tickets and smart cards, the average fare is estimated at 60% of value of the nominal ticket until the end of the time horizon of the analysis. It is considered that these ratios apply to all other STA.SY. public transport. The value of the ticket is considered to remain at the same levels for the time horizon of the analysis. Thus, the estimation of the average fare is as follows: Table 5: Average fare for STA.SY. public transport Average fare Tramway Lines 1-3 Simple ticket valid for 90 minutes 1,20 1,40 Average fare 0,720 0,840 Commercial revenues are estimated at 8,6% of the ticket revenues (approximately the average for years of the data provided by STA.SY. SA). The average revenue per passenger generated by the parking facilities is estimated at 0,0066 /passenger (approximately the average for years ). The projected incremental revenues (for the realistic sub-scenario) are presented in the tables 3.5 and 3.10 of Chapter 3. The tables depict that the decrease in demand for Lines 1&2 and the tramway which is induced by the extension of Line 3 to Piraeus, results in decrease in the corresponding revenues. Nevertheless total differential revenues are positive, since there is a total increase in demand which is diverted to Line 3. 1 The COCOF Guidance Note on revenue generating projects and the relevant guidelines of the Greek Authorities suggest that the revenues included in the financial analysis for the calculation of the financing gap and the estimation of the profitability of the investment should be those directly paid by users for the use of the infrastructure. Therefore, a consolidated financial analysis should be conducted (an analysis that both the owner and the operator are regarded as investors). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 14

15 4. Maintenance and operating costs The estimation of the incremental maintenance and operating costs that are induced by the extension of Metro Line 3 to Piraeus is based on the data provided by STA.SY for the Athens Metro and on the previous CBA for the extension. It is estimated that annual rides will be performed (to both directions), or vehiclekilometers at Line 3 from Dimotiko Theatro station to Doukissis Plakentias station (the route is 27,6 km long and each train has 6 cars), thus not including the Athens Airport rides form Doukissis Plakentias station. The estimation results to incremental annual vehicle-kilometers. The assumptions for estimation of the personnel costs during the time horizon of the analysis are summed as follows: The average annual personnel cost by personnel category (e.g. average cost per employee) is considered reduced to 75% of the corresponding cost for This reduction reflects the reductions proposed (and implemented) for the civil servants by the fiscal strategy for Greece. For the same reason, the average annual personnel cost is considered unchanged for the time horizon (there will be no salary increases). The payroll costs of the maintenance personnel for the first year of operation will be decreased by 50%, for the second year by 10% and for the third year by 5%, because the first year s maintenance is included in the construction contract. The number of employees is considered unchanged during the time horizon of the analysis. The estimations of the total number of additional employees and the corresponding average wage (in 2012 prices) for are presented in the table below: Table 6: Additional personnel and incremental personnel cost for the operation of the extension of Metro Line 3 Personnel category Number of employees, 2012 prices Personnel Costs Train drivers ,96 Maintenance personnel ,93 Station s personnel ,00 Other (administrative) personnel ,84 Personnel of the Operational Center ,80 Total ,54 The total energy cost (electricity) is divided into two sub-categories: traction current cost and other electricity costs (e.g. for the stations, the depot etc). The incremental traction current cost element for the first year of operation (2018) of the extension is estimated at ,54 (2012 prices) and it is calculated as the product of the unit cost (0,196 /vehicle-kilometer) and the annual number of performed vehicle kilometers. The rest of the electricity costs are estimated as 81% of the traction current cost and they are ,14 for the first year of operation. Attiko Metro and STASY SA constantly seek ways to cut energy costs, therefore it is considered that the corresponding expenditures will not increase during the time horizon of the analysis. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 15

16 The average unit cost for spare parts includes the cost for spare parts for the superstructure, for the rolling stock and for ticket issuing and collection equipment. The two former cost categories depend on the vehicle kilometers performed. The average cost for superstructure spare parts is estimated at 0,0014 /vehicle-kilometer and the average cost for spare parts for rolling stock is estimated at 0,0145 /vehicle-kilometer. Therefore, the annual costs are 9.224,30 and ,75 respectively. The annual cost for spare parts for the ticket issuing and collecting equipment is estimated at 7 614,84 for the six new stations in total. The cleaning, guarding and maintenance of elevators and escalators cost for 2018 is estimated at ,06. Its estimation is based on the data provided by STA.SY. SA and they are increasing annually by 1,0%. Other operating costs include insurance costs, advertising and promotion costs and other expenses (consumables supply, stationery, watering, telecommunications etc). The average unit insurance cost is estimated at 0,00281 /passenger (2012 prices). The advertising and promotion costs are decreasing year by year according to public awareness and the metro rate of usage and are not considered as incremental costs for the extension. All other expenses depend on the number of employees and the average unit cost/employee is 2.239,34 (2012 prices). Based on the aforementioned assumptions the incremental maintenance and operating costs induced by the project are presented in table 3.18 of Chapter Financial analysis and indicators Union assistance The methodology and assumptions for the financial analysis are summed as follows: The construction of the project will be completed by the end of Therefore, the first year of full operations is The time horizon expands to 2047, in order to include 30 years of full operation of the project. Base year is 2012 (construction start). The financial analysis is conducted in constant (real) 2012 prices (which were converted from current prices by using Greek CPI index for the past years and the October 2012 Midterm framework for fiscal strategy projections for the next years until For the CPI forecasts are based on the corresponding forecasts by IMF (January 2013 report). All financial cash flows were discounted with a 5,0% discount rate (according to the EU CBA Guide and WD 4 guidelines). All financial cash flows before 2012 (first year of the analysis) are also discounted with 5,0% discount rate and accrued on the first year (2012). The VAT component is not eligible because it is recovered by the beneficiary (Attiko Metro SA). The financial flows do not include VAT. The investment cost (upon which the calculation of the financing gap and the co-financing rate) includes all expenditure required for the extension of Line 3 to Piraeus. The eligible project cost, doesn t include expenditure before 2009 and after 2015 and the project management fees. The principal results of the financial analysis for the realistic sub-scenario are summed as follows. The financial analysis itself is presented in the table 3.20 of Chapter 3. (5%)= (5%)= 0,39 (6%)= (6%)= 0,34 (4%)= (4%)= 0,44 IRR= -1,62% (5%)= 25,24% (5%)= 74,76% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 16

17 As it is depicted by these results, the project needs to be co-financed for all possible discount rates, since its FNPV less than zero and the B/C is less than one. The appraisal of the financial return on national capital (which produces the FNPV(K) and FRR(K) indicators) takes into account all sources of financing except for the EU contribution, in order to estimate the profitability of the investment after the EU contribution. As the results of the Table 3.23 of Chapter 3 depict, the investment is far from profitable after the EU contribution, since the FNPV(K) = and the FRR(K)= -0,85%. The financial sustainability of the project regards the ability of the project to produce enough annual revenues to cover annual expenses, in order not to run out of cash in the future. In the financial sustainability table the inflows include revenues and the financial resources (loans and public national and EU- funding) and the outflows include investment cost, operating and maintenance cost and loans reimbursement. As the financial sustainability table depicts (Table 3.24 of chapter 3), the cumulated cash flows of the investment, from 2012 onwards are positive, which means that the project is financially sustainable. 6. Sensitivity and risk analysis Sensitivity analysis includes the examination of the variation of the financial indicators (mostly FNPV) according to variations of the variables that affect it. Critical variables are considered those that their variation by ±1% results in variations of FNPV of at least ±1%, provided that the project will lose its need for cofinancing if these variables change in a realistic manner. The variables examined in this CBA are: The annual rate of change in demand Variations of the average charge (proportion of the value of the simple ticket) Variation of the remaining investment cost (for the years ) Variation of the maintenance and operation cost The results of the sensitivity analysis are as follows: Table 7: Results of the sensitivity analysis for the financial analysis (realistic subscenario) a/a Variable Variation FNPV (5% discount rate) Variation of FNPV FRR Variation of FRR Annual rate of +1% annually ,05% -1,62% -0,19% 1 change in 0% ,00% -1,62% 0,00% demand -1% annually ,05% -1,62% 0,19% +1% ,58% -1,57% 3,36% 2 Average fare 0% ,00% -1,62% 0,00% -1% ,58% -1,68% -3,38% +20% ,00% -1,97% -21,47% 3 +1% ,00% -1,64% -1,22% Remaining 0% ,00% -1,62% 0,00% investment cost -1% ,00% -1,60% 1,24% ( ) -20% ,00% -1,15% 28,76% -98% ,00% 4,80% 396,15% 4 +1% ,00% -1,65% -1,72% Maintenance & 0% ,00% -1,62% 0,00% operation cost -1% ,00% -1,59% 1,72% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 17

18 As the table depicts, theoretically only the remaining investment cost is considered to be critical variable, because its variation by ±1% causes variation by more than ±1% to the FNPV. However, the variation that results to a project with profits (with no need to be co-financed) is highly unrealistic, since it implies that the remaining investment cost will decrease by 98% of the currently estimated cost. Because none of the aforementioned changes is realistic and due to lack of historical evidence, to estimate the probability of the appearance of these variations, risk analysis has no practical use for this CBA and therefore it hasn t been conducted. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 18

19 Επιτελική Περίληψη Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 19

20 1. Συνοπτική περιγραφή του έργου Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει: Την επέκταση της Γραμμής 3 του προς τον Πειραιά (7,6 χλμ. γραμμής Μετρό, από τον Σταθμό «Αγία Μαρίνα» (πρώην Χαϊδάρι) έως τον επίσταθμο του Δημοτικού Θεάτρου του Πειραιά), και 6 σταθμούς μετρό (Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο). Την προμήθεια 8 συρμών για την επέκταση προς Πειραιά. Για την υλοποίηση του φυσικού αντικειμένου και τη λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό προς Πειραιά απαιτείται επίσης, εκτός της βασικής σύμβασης κατασκευής (η οποία περιλαμβάνει και την εκπόνηση των μελετών εφαρμογής καθώς και τις αρχαιολογικές ανασκαφές) και της προμήθειας των συρμών, η προμήθεια και εγκατάσταση των ειδικών ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων καθώς και ενέργειες απαλλοτριώσεων, εργασιών ΟΚΩ, μελετών και ερευνών, δαπάνες σε παράλληλα έργα και δαπάνες συμβούλου διαχείρισης του έργου. Ο φορέας υλοποίησης του έργου και ιδιοκτήτης της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, η οποία υλοποιεί τα έργα μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, καθώς και τα έργα επεκτάσεων του τραμ. Η Αττικό Μετρό ΑΕ (ΑΜ) ιδρύθηκε με το Νόμο 1955/1991 ως ΝΠΙΔ με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και με μοναδικό μέτοχο της εταιρείας το Ελληνικό Δημόσιο. Ο φορέας λειτουργίας του έργου (operator), όπως και του λοιπού δικτύου μετρό και των λοιπών μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας (Γραμμή 1 και τραμ) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ (ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ), η οποία ιδρύθηκε το 2011 κατόπιν απορρόφησης από την ΑΜΕΛ ΑΕ των εταιρειών ΗΣΑΠ Α.Ε. και ΤΡΑΜ Α.Ε. Η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ έχει ως κύρια αρμοδιότητα την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου μέσα στα όρια της Περιφέρειας Αττικής για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, με τα (επίγεια και υπόγεια) μέσα σταθερής τροχιάς (αστικοί σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι-τραμ και λοιπά μέσα σταθερής τροχιάς). Στη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ έχει περιέλθει και η εκμετάλλευση των σταθμών μετεπιβίβασης και των χώρων στάθμευσης για την εξυπηρέτηση των Σταθμών των Γραμμών 2 & 3 του Μετρό και των επεκτάσεών τους (οι οποίοι κατασκευάζονται από την Αττικό Μετρό ΑΕ). Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε το Μάρτιο του 2012 και μέχρι σήμερα το έργο προχωρά σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, χωρίς σημαντικές αποκλίσεις, με την εκτέλεση προκαταρτικών εργασιών, αρχαιολογικών ανασκαφών και απαλλοτριώσεων. Η παραλαβή του TBM («μετροπόντικας») για τη διάνοιξη του μεγαλύτερου μέρους της σήραγγας αναμένεται στις αρχές του καλοκαιριού και, σύμφωνα με τον προγραμματισμό, η διάνοιξη της σήραγγας θα ξεκινήσει από το Σεπτέμβριο του 2013, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τις αρχές του Το έργα Π/Μ θα ξεκινήσουν από τον Απρίλιο του Το έργο συγχρηματοδοτείται από το Ταμείο Συνοχής, μέσω του Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ (Άξονας Προτεραιότητας ΙΑ «Καθαρές Αστικές Συγκοινωνίες Μέσα Μαζικής Μεταφοράς»). Για την απρόσκοπτη ροή της χρηματοδότησης του έργου, η Αττικό Μετρό ΑΕ σύναψε δάνειο με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με τους εξής όρους: Ποσό: Επιτόκιο: Συνολική περίοδος αποπληρωμής: Περίοδος χάριτος για το κεφάλαιο: Τρόπος αποπληρωμής: Περίπου 50% του συνολικού κόστους του έργου 3,725% σταθερό 30 χρόνια 10 χρόνια (δηλ. 20 χρόνια αποπληρωμή κεφαλαίου) Σταθερές δόσεις Ο προϋπολογισμός της εξεταζόμενης πράξης περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για τις εργασίες που προαναφέρθηκαν. Ο ΦΠΑ είναι μη επιλέξιμος εφόσον είναι ανακτήσιμος από το δικαιούχο (Αττικό Μετρό ΑΕ), και επομένως δεν περιλαμβάνεται στις σχετικές δαπάνες. Αναλυτικά, ανά Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 20

21 κατηγορία εργασιών, ο προϋπολογισμός του έργου παρουσιάζεται στον Πίνακα 1.1 του Κεφαλαίου 1. Συνοπτικά περιλαμβάνονται τα εξής: Μελέτες, υπηρεσίες, σύμβουλοι: ,56 Κατασκευή (περ. αρχαιολογίας): ,60 Προμήθεια εγκατάσταση Η/Μ: ,46 Προμήθεια συρμών: ,53 Έργα ΟΚΩ: ,00 Διαχείριση έργου: ,77 Απαλλοτριώσεις: ,00 Άλλα: ,00 Η υπολειμματική αξία του έργου είναι ,42 σε τρέχουσες τιμές ενώ σε σταθερές τιμές 2012 είναι ,43 και περιλαμβάνει την υπολειμματική αξία των έργων Π/Μ (με 51 έτη ωφέλιμης ζωής μετά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης) και αυτήν των έργων Η/Μ (με 1 έτος ωφέλιμης ζωής μετά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης). 2. Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Για την εκτίμηση της επιβατικής κίνησης της Γραμμής 3 του χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που παραχωρήθηκαν από την Αττικό Μετρό Α.Ε., όπως προέκυψαν από το πρότυπο προσομοίωσης (ΕΜΜΕ3) της Αττικό Μετρό και αφορούν στους χρονικούς ορίζοντες 2010 και Στο πλαίσιο της μελέτης αυτής, διαμορφώθηκαν δύο βασικά σενάρια (με και χωρίς τις επεκτάσεις της γραμμής 3 του μετρό) και εκτιμήθηκε η κατανομή των μετακινήσεων στο έτος βάσης (2012), στο πρώτο έτος λειτουργίας της επέκτασης της γραμμής 3 (2018) και για τριάντα χρόνια μετά για τις ανάγκες της ανάλυσης κόστους-οφέλους (έως το 2047). Για την αναγωγή στο έτος βάσης στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία του 2010, τα οποία αυξήθηκαν σύμφωνα με τη μέση ετήσια αύξηση που προκύπτει από τα στοιχεία των ετών 2010 και 2020, στα αντίστοιχα σενάρια του μοντέλου. Ωστόσο, οι προκύπτουσες τιμές του 2012, κρίθηκε αναγκαίο να επικαιροποιηθούν λόγω της οικονομικής κρίσης που σημειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σημαντικά τόσο τις συνολικές μετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανομή τους στα μεταφορικά μέσα (modal split). Για την επικαιροποίηση αυτή ακολουθήθηκε, σε συνεργασία με τη Διευθύνουσα Υπηρεσία, μεθοδολογία βασιζόμενη στη διεθνή βιβλιογραφία και ειδικότερα στις ελαστικότητες ζήτησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς (ιδιωτικών και δημόσιων) σε σχέση με τις μεταβολές κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που τις επηρεάζουν, όπως το ΑΕΠ, οι αποδοχές εργαζομένων, η αγοραστική δύναμη, το ύψος κομίστρου, οι παρεχόμενες υπηρεσίες και η τιμή της βενζίνης. Πιο συγκεκριμένα, η ποσοστιαία μεταβολή στη ζήτηση κάθε μέσου μεταφοράς προκύπτει ως σταθμισμένος μέσος όρος των ποσοστιαίων μεταβολών των επιμέρους παραμέτρων, όπου οι επιμέρους ελαστικότητες ζήτησης για κάθε μία παράμετρο, είναι οι συντελεστές βαρύτητας (McCarthy, 2001, Transportation Economics). Τα αποτελέσματα της μαθηματικής αυτής προσέγγισης συγκρίθηκαν με στοιχεία του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) και της εταιρείας Σταθερών Συγκοινωνιών (ΣΤΑΣΥ) και τελικά υιοθετήθηκαν μειώσεις από 4,9% στις μετακινήσεις με Τραμ έως 15,3% σε εκείνες με ΙΧ. Για την εκτίμηση της μελλοντικής επιβατικής κίνησης ανά μέσο, η μεθοδολογία διαφοροποιείται για τα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, για τις χρονικές περιόδους και για την τριακονταετία μετά την ολοκλήρωση του έργου, Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 21

22 Πιο συγκεκριμένα, για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, διακρίνονται δύο χρονικοί περίοδοι: η περίοδος , κατά την οποία προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων (από τα σενάρια ΧΩΡΙΣ το έργο), «διορθωμένες» λόγω της επικαιροποίησης του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ (βάσει στοιχείων του Υπουργείου Οικονομικών και του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου).. η περίοδος , κατά την οποία οι ποσοστιαίες μεταβολές στη ζήτηση ανά μέσο και ανά έτος υπολογίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις τιμές της ελαστικότητας ζήτησης ως προς τον προβλεπόμενο ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ Από την άλλη μεριά, στο σενάριο ΜΕ το έργο διακρίνονται τρεις χρονικές περίοδοι: η περίοδος , κατά την οποία αναμένονται μεταβολές στη ζήτηση, όπως υπολογίστηκαν στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, η περίοδος , κατά την οποία εισάγεται η επέκταση της γραμμής 3 και προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων (όπως προκύπτουν από τα σενάρια ΜΕ το έργο), «διορθωμένες» λόγω της επικαιροποίησης του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ. η περίοδος , κατά την οποία έχει εισαχθεί η επέκταση της γραμμής 3 και οι μεταβολές στη ζήτηση εκτιμούνται με τρόπο παρόμοιο με εκείνον στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο. Για την περίοδο αυτή κρίθηκε απαραίτητο το να μελετηθούν τρεις περιπτώσεις αναφορικά με τον ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ: i. Βασικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ = 3,0%, ii. Ρεαλιστικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ = 2,5%, iii. Απαισιόδοξο σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ = 1,5%. Οι διαφορές στα υπό εξέταση σενάρια δεν αξιολογούνται ως ιδιαίτερα σημαντικές, ωστόσο, υπολογίστηκαν τα χρηματο-οικονομικά μεγέθη και για τα τρία υπο-σενάρια. Οι προβλέψεις ζήτησης και για τα δύο σενάρια (ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο) παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 22

23 Πίνακας 1: Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 23

24 Πίνακας 2: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Βασικό Σενάριο Βασικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 3% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 24

25 Πίνακας 3: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Ρεαλιστικό Σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 2,5% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 25

26 Πίνακας 4: Σενάριο ΜΕ το έργο: Μελλοντική Ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς Απαισιόδοξο Σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 1,5% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 26

27 3. Προβλεπόμενα Έσοδα Tα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα που επιφέρει η επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό Αθήνας προς τον Πειραιά στο φορέα λειτουργίας του έργου (ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ) και που θα εκτιμηθούν στην παρούσα ανάλυση, με στόχο τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, είναι 2 : Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα που προκύπτουν από την προβλεπόμενη διαφορική επιβατική κίνηση που προκύπτει λόγω του έργου στο σύνολο του δικτύου που λειτουργεί η ΣΤΑ.ΣΥ. (βλ. παρακάτω). Τα διαφορικά εμπορικά έσοδα (π.χ. από διαφημίσεις, οπτικές ίνες, ενοικίαση χώρων των σταθμών κλπ) Τα διαφορικά έσοδα από τους προβλεπόμενους χώρους στάθμευσης (στο σύνολο του δικτύου λόγω της διαφορικής ζήτησης, καθ όσον στην επέκταση προς Πειραιά προς το παρόν δεν προβλέπεται η δημιουργία χώρων στάθμευσης). Το έργο θα επιφέρει διαφορική επιβατική κίνηση όχι μόνο στη Γραμμή 3 (της οποίας την επέκταση αφορά το έργο) αλλά και στις λοιπές γραμμές του μετρό και στα λοιπά μέσα μεταφοράς. Ως εκ τούτου το σύνολο των διαφορικών εσόδων που προκύπτουν από το έργο για τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ περιλαμβάνουν τα διαφορικά έσοδα από τις δύο γραμμές του Μετρό (Γραμμή 2 και Γραμμή 3), από τη Γραμμή 1 (τ. ΗΣΑΠ) και το τραμ. Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε σενάριο υπολογίζονται με βάση τις προβλέψεις της διαφορικής επιβατικής κίνησης, το ύψος του ονομαστικού εισιτηρίου και το μέσο κόμιστρο ανά επιβάτη που προκύπτει από τα παρελθόντα στοιχεία που διατέθηκαν. Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο μειώνεται αρκετά κατά τα τελευταία έτη, κυρίως λόγω της εισιτηριοδιαφυγής και πιθανώς (αλλά δευτερευόντως) λόγω της αύξησης της χρήσης καρτών απεριορίστων διαδρομών. Με δεδομένο ότι προγραμματίζεται μείωση της εισιτηριοδιαφυγής, καταρχήν μέσω συστηματικών ελέγχων και κατόπιν μέσω της τοποθέτησης μπαρών εισόδου και της δημιουργίας ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο εκτιμάται σε 60% (δεδομένου ότι μέχρι το 2018, που προβλέπεται η λειτουργία της επέκτασης, αναμένεται τα παραπάνω μέτρα να έχουν επιφέρει αποτελέσματα). Εκτιμήθηκε ότι θα ισχύουν τα ίδια ποσοστά για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς, των οποίων η λειτουργία ανήκει στη ΣΤΑ.ΣΥ. Έτσι το μέσο κόμιστρο για κάθε μέσο σταθερής τροχιάς διαμορφώνεται ως εξής: Πίνακας 5: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ Μέσο κόμιστρο Ονομαστικό εισιτήριο (απλή διαδρομή 90 λεπτών) ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΕΣ ,20 1,40 Μέσο κόμιστρο 0,72 0,84 2 Tο έγγραφο της COCOF για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ. προκρίνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας. Ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 27

28 Τα εμπορικά έσοδα, με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ, εκτιμήθηκαν ως το 8,6% επί των εσόδων από τα κόμιστρα και το μέσο έσοδο parking ανά επιβάτη ως 0,0066 /επιβάτη (μέσος όρος ετών ). Με βάση τα παραπάνω η εκτίμηση των συνολικών εσόδων για το ρεαλιστικό σενάριο παρουσιάζονται στους Πίνακες 3.5 και 3.10 του κεφαλαίου 3. Όπως φαίνεται από τα στοιχεία των Πινάκων, η μείωση της ζήτησης των Γραμμών 1 και 2 και του Τραμ στο Σενάριο ΜΕ το έργο, η οποία οφείλεται στην επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά επιφέρει αντίστοιχη μείωση των εσόδων που προέρχονται από τις Γραμμές αυτές. Τα συνολικά διαφορικά έσοδα από κόμιστρα είναι θετικά εφόσον σημειώνεται συνολική αύξηση της ζήτησης ΜΕ το έργο, η οποία διοχετεύεται στη Γραμμή Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει η επέκταση του προς Πειραιά στο φορέα λειτουργίας υπολογίστηκε με βάση τα σχετικά στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ και τις εκτιμήσεις παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση του προς Πειραιά. Με βάση τα διατιθέμενα στοιχεία, εκτιμήθηκε ότι καθ όλη τη διάρκεια του έτους, θα εκτελούνται δρομολόγια και προς τις δύο κατευθύνσεις και οχηματοχιλιόμετρα το έτος στο σύνολο της γραμμής 3 μέχρι το σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας (με 27,6 χιλιόμετρα γραμμής). Θα εκτελούνται διαφορικά οχηματοχιλιόμετρα ανά έτος. Θεωρείται ότι το παραγόμενο έργο σε οχηματοχιλιόμετρα για το τμήμα της Γραμμής 3 Από Δουκίσσης Πλακεντίας προς Αεροδρόμιο θα παραμείνει το ίδιο, οπότε δεν θα προξενήσει διαφορικό κόστος συντήρησης. Οι επιπλέον οκτώ συρμοί που θα απαιτηθούν για τη λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά έχουν 6 οχήματα ο καθένας. Για την εκτίμηση του κόστους μισθοδοσίας του προσωπικού στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης γίνονται οι εξής παραδοχές: Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά κατηγορία προσωπικού (κόστος ανά άτομο ανάλογα με την κατηγορία, στην οποία ανήκει) θεωρείται ίσο με 75% του κόστους μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης, δεδομένων των αλλαγών που προκύπτουν στη μισθοδοσία του προσωπικού του δημόσιου και του ευρύτερου δημόσιου τομέα στη χώρα (ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο), στο πλαίσιο των απαιτήσεων του Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου. Επιπλέον, κατά το πρώτο έτος λειτουργίας το κόστος του προσωπικού συντήρησης είναι μειωμένο κατά 50%, κατά το δεύτερο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 10% και κατά το τρίτο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 5%, διότι η συντήρηση κατά το πρώτο έτος λειτουργίας γίνεται με δαπάνη του αναδόχου. Θεωρείται ότι ο αριθμός του προσωπικού, διατηρείται σταθερός κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Το επιπλέον απαιτούμενο προσωπικό και το αντίστοιχο διαφορικό κόστος μισθοδοσίας (σε τιμές 2012) για τα έτη (δηλαδή στην πλήρη του μορφή) συνοψίζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 6: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Κατηγορία προσωπικού Αριθμός ευρώ, τιμές 2012 Κόστος μισθοδοσίας Οδηγοί Συρμών ,96 Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες ,93 Προσωπικό σταθμών ,00 Λοιπό προσωπικό ,84 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 28

29 Κατηγορία προσωπικού Αριθμός Κόστος μισθοδοσίας Προσωπικό ΚΕΛ ,80 Σύνολο ,54 Το κόστος ενέργειας διακρίνεται σε κόστος ρεύματος έλξης συρμών, εξαρτώμενο από τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα και σε λοιπό κόστος ενέργειας (ρεύμα παραγωγής) για τις λοιπές λειτουργίες του μετρό, τους σταθμούς, τα αμαξοστάσια, το ΚΕΛ κλπ. Το διαφορικό κόστος ρεύματος έλξης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2018) της επέκτασης εκτιμάται σε ,54 ευρώ (τιμές 2012) και προκύπτει από την αντίστοιχη μοναδιαία δαπάνη (0,196 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο) και τα ετήσια διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα. Το διαφορικό κόστος ρεύματος παραγωγής εκτιμάται σε ,14 ευρώ (περίπου 81% της δαπάνης για το ρεύμα έλξης). Δεδομένων των προσπαθειών για εξοικονόμηση ενέργειας στο δίκτυο του θα θεωρηθεί ότι οι δαπάνες αυτές δεν αυξάνονται στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης αλλά παραμένουν σταθερές. Το κόστος ανταλλακτικών περιλαμβάνει το κόστος ανταλλακτικών επιδομής, εξοπλισμού συλλογής κομίστρου και τροχαίων υλικών. Το κόστος των ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών εξαρτάται από τον αριθμό των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων. Το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών επιδομής εκτιμήθηκε σε 0,0014 /οχηματοχιλιόμετρο ενώ το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών των τροχαίων υλικών εκτιμήθηκε σε 0,0145 /οχηματοχιλιόμετρο. Έτσι, το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών επιδομής για την επέκταση της Γραμμής 3 είναι 9.224,30 ευρώ και το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών είναι ,75 ευρώ. Το κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών υπολογίζεται από το 2021 και μετά, δεδομένου η προμήθεια των ανταλλακτικών για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας των συρμών επιβαρύνουν τον προμηθευτή των συρμών. Το κόστος ανταλλακτικών του εξοπλισμού συλλογής κομίστρου υπολογίστηκε σε 7.614,84 ευρώ για τους έξι νέους σταθμούς. Οι δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών (ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων) υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Οι μοναδιαίες δαπάνες καθαρισμού (δηλαδή ανά εγκατάσταση) εκτιμήθηκαν σε ,85 ευρώ, οι μοναδιαίες δαπάνες φύλαξης εκτιμήθηκαν σε ,03 ευρώ και οι μοναδιαίες δαπάνες συντήρησης των Η/Μ στοιχείων εκτιμήθηκαν σε ,79 ευρώ. Το σύνολο των δαπανών αυτών κατά το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας ανέρχεται σε ,06 ευρώ και αυξάνεται ετησίως με συντελεστή αύξησης 1,00%. Οι λοιπές δαπάνες αφορούν σε ασφάλιστρα, δαπάνες προβολής υπηρεσιών και διάφορα άλλα έξοδα (π.χ. διάφορες δαπάνες προμηθειών αναλώσιμων, γραφικής ύλης, δαπάνες ύδρευσης, τηλεπικοινωνίες κλπ). Το μέσο ασφάλιστρο ανά επιβάτη εκτιμάται σε 0,00281 ευρώ/επιβάτη, σταθερό κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Τα λοιπά έξοδα εκτιμώνται σε 2.239,34 ευρώ ανά άτομο (προσωπικό εταιρείας), σταθερά κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών μειώνονται ετησίως, ανάλογα με την αναγνωρισιμότητα και τη χρήση του μέσου από το επιβατικό κοινό. Επειδή οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών αφορούν στο σύνολο του δικτύου, δεν θεωρήθηκε ορθό να υπολογιστούν δαπάνες προβολής μόνο για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Με βάση τα παραπάνω το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.18 του Κεφαλαίου 3, σε τιμές Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 29

30 5. Χρηματοοικονομική ανάλυση Με βάση τις παραπάνω παραδοχές και τη μεθοδολογία που παρατίθεται ακολούθως διενεργήθηκε η χρηματοοικονομική ανάλυση για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Η κατασκευή του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2017 και το έργο να παραδοθεί προς χρήση στις αρχές του Επομένως, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται μέχρι το 2047, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το 2012 (δεδομένου ότι είναι το έτος έναρξης της κατασκευής του έργου). Η χρηματοοικονομική ανάλυση γίνεται σε σταθερές τιμές (ευρώ) Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε σταθερές έγινε με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική μεταβολή του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΔΤΚ), δηλαδή του πληθωρισμού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου 3, ενώ για τα λοιπά έτη μέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισμού είναι εκτιμήσεις των μελετητών. Το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο λαμβάνεται ίσο με 5%, όπως ορίζουν ο Οδηγός της ΕΕ και το Έγγραφο Εργασίας 4. Οι ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2012) της ανάλυσης ανάγονται στο έτος βάσης με το προεξοφλητικό επιτόκιο και αθροίζονται στο έτος βάσης. Το κόστος υλοποίησης της επένδυσης, βάσει του οποίου θα υπολογιστεί το έλλειμμα χρηματοδότησης και κατ επέκταση το ποσοστό κοινοτικής συνδρομής, περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για την υλοποίηση του έργου. Τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης για το ρεαλιστικό σενάριο (η οποία παρατίθεται στον Πίνακα 3.20 του Κεφαλαίου 3) είναι συνοπτικά τα εξής: (5%)= (5%)= 0,39 (6%)= (6%)= 0,34 (4%)= (4%)= 0,44 IRR= -1,62% (5%)= 25,24% (5%)= 74,76% Όπως προκύπτει από τα παραπάνω το έργο χρήζει συγχρηματοδότησης για όλα τα προεξοφλητικά επιτόκια, εφόσον έχει NPV<0 και λόγο B/C <1. Για τον υπολογισμό της απόδοσης ιδίων κεφαλαίων (χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων ή «εθνικών πόρων») στις εκροές περιλήφθηκαν το τμήμα του κόστους της επένδυσης που χρηματοδοτείται από τους εθνικούς πόρους, το κόστος λειτουργίας και συντήρησης και η εξυπηρέτηση των δανείων (αποπληρωμή τόκων) ενώ στις εισροές περιλήφθηκαν τα έσοδα και η υπολειμματική αξία. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει επίσης αρνητική ΚΠΑ= ευρώ για προεξοφλητικό επιτόκιο 5% και εσωτερικός βαθμός απόδοσης επενδυμένων κεφαλαίων FRR(K)=- 0,85%. Επομένως και μετά τον υπολογισμό της κοινοτικής συμμετοχής το έργο δεν χαρακτηρίζεται σε καμία περίπτωση κερδοφόρο. Στον Πίνακα 3.23 του κεφαλαίου 3, παρουσιάζεται η χρηματοοικονομική ανάλυση επενδυμένων κεφαλαίων. Η εξέταση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης αφορά στη δυνατότητα του έργου να καλύψει τα ετήσια έξοδα από τα έσοδα. Στην εξέταση της βιωσιμότητας της επένδυσης, 3 January 2013, IMF, Greece: First and Second Reviews Under the Extended Arrangement Under the Extended Fund Facility, Request for Waiver of Applicability, Modification of Performance Criteria, and Rephasing of Access Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 30

31 περιλαμβάνονται ως εισροές τα έσοδα της επένδυσης, τις εισροές δημοσίων κεφαλαίων και τις εισροές από την εκταμίευση του κεφαλαίου του δανείου και ως εκροές το κόστος της επένδυσης, το κόστος συντήρησης και λειτουργίας και η αποπληρωμή των δανείων (χρεολύσια και τόκοι). Όπως αποδεικνύεται από τον Πίνακα 3.24 του Κεφαλαίου 3, το έργο είναι βιώσιμο, εφόσον οι αθροιστικές καθαρές ροές κάθε έτους είναι θετικές (με εξαίρεση τα πρώτα έτη μέχρι το 2012, όπου εμφανίζονται μικρά αρνητικά ποσά, που καλύπτονται από πόρους της Αττικό Μετρό ΑΕ). 6. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Η ανάλυση ευαισθησίας όσον αφορά στη χρηματοοικονομική ανάλυση περιλαμβάνει την εξέταση της μεταβολής των χρηματοοικονομικών δεικτών και κυρίως της ΚΠΑ (NPV) σε σχέση με τις μεταβολές των παραμέτρων που τους επηρεάζουν. Ως κρίσιμες παράμετροι ορίζονται αυτές των οποίων η μοναδιαία μεταβολή επιφέρει μοναδιαία μεταβολή της NPV με την προϋπόθεση ότι είναι δυνατόν το έργο να καταστεί μη συγχρηματοδοτήσιμο (δηλαδή επαρκώς κερδοφόρο με τα κριτήρια της αγοράς) με μια ρεαλιστική μεταβολή των παραμέτρων αυτών. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης εξετάστηκαν τέσσερις μεταβλητές, όσον αφορά στο ρεαλιστικό σενάριο ΜΕ το έργο: η ετήσια μεταβολή της επιβατικής κίνησης η μεταβολή του μέσου κομίστρου η μεταβολή του υπολειπόμενου κόστους υλοποίησης του έργου (ετών ) η μεταβολή του κόστους συντήρησης και λειτουργίας Η ανάλυση ευαισθησίας που έγινε, υπέδειξε ότι θεωρητικά μόνο το υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης της επένδυσης είναι κρίσιμη μεταβλητή, γιατί η μεταβολή του κατά ±1% επιφέρει μεταβολή της NPV μεγαλύτερη από ±1%. Ωστόσο καμία ρεαλιστική μεταβολή της παραμέτρου αυτής (ούτε και των λοιπών, μη κρίσιμων, παραμέτρων) δεν μπορεί να καταστήσει το έργο κερδοφόρο, όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα του πίνακα που ακολουθεί, δεδομένου ότι για να προκύψει συμφέρουσα επένδυση (Θετική FNPV και IRR κοντά στο προεξοφλητικό επιτόκιο) θα πρέπει το υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης της επένδυσης να μειωθεί στο 2% του προβλεπόμενου, κάτι που προφανώς είναι εξωπραγματικό. Πίνακας 7: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ α/α FNPV % Εξεταζόμενη Ποσοστιαία % Διαφορά βασικού FRR Διαφορά μεταβλητή μεταβολή FNPV επιτοκίου FRR ετήσιος ρυθμός +1% ,05% -1,62% -0,19% μεταβολής ετησίως 1 επιβατικής 0% ,00% -1,62% 0,00% κίνησης -1% ετησίως ,05% -1,62% 0,19% +1% ,58% -1,57% 3,36% 2 μέσο κόμιστρο 0% ,00% -1,62% 0,00% -1% ,58% -1,68% -3,38% 3 +20% ,00% -1,97% -21,47% Υπολειπόμενο +1% ,00% -1,64% -1,22% κόστος 0% ,00% -1,62% 0,00% υλοποίησης -1% ,00% -1,60% 1,24% (ετών ) -20% ,00% -1,15% 28,76% -98% ,00% 4,80% 396,15% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 31

32 ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ 4 Κόστος +1% ,00% -1,65% -1,72% συντήρησης και 0% ,00% -1,62% 0,00% λειτουργίας -1% ,00% -1,59% 1,72% Οι λοιπές παράμετροι δεν θεωρούνται κρίσιμες, εφόσον η μεταβολή τους δεν προκαλεί ισόποση (αλλά πολύ μικρότερη) μεταβολή της NPV της επένδυσης. Δεδομένου ότι σύμφωνα με τα παραπάνω, καμία από τις παραμέτρους αυτές δεν είναι πραγματικά κρίσιμη για τα αποτελέσματα της ανάλυσης και τη σκοπιμότητα του έργου, και σε συνδυασμό με την έλλειψη των απαραίτητων ιστορικών στοιχείων, η ανάλυση κινδύνων δεν έχει πρακτική σημασία για το έργο. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 32

33 0. Εισαγωγή Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 33

34 0.1 Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης Η σύμβαση «Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Μετρό Αθήνας» ανατέθηκε στην σύμπραξη ΣΥΣΤΕΜΑ Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη (ΣΥΣΤΕΜΑ-ΑΤ) με την υπ αριθμό 1188(α)/ Απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της Αττικό Μετρό ΑΕ μετά από διαγωνισμό και περιλαμβάνει την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για τα ακόλουθα έργα του : Επέκταση της Γραμμής 2 του, τμήμα Άγιος Δημήτριος Ελληνικό Επέκταση της Γραμμής 3 του, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς Κάθε μελέτη κόστους οφέλους περιλαμβάνει τα εξής: Χρηματοοικονομική ανάλυση βιωσιμότητας (με ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων) Κοινωνικοοικονομική ανάλυση σκοπιμότητας (με ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων) Αναλυτικά αποτελέσματα αυτών για τις ανάγκες συμπλήρωσης της Αίτησης Επιβεβαίωσης Συνδρομής Η παρούσα έκθεση αφορά στο 3 ο Παραδοτέο της οικείας σύμβασης και αφορά στη «Χρηματοοικονομική ανάλυση βιωσιμότητας» για το έργο «Επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) -Πειραιάς» και περιλαμβάνει τα ακόλουθα κεφάλαια: Επιτελική περίληψη της ανάλυσης, στα Ελληνικά και στα Αγγλικά, κατά την οποία παρουσιάζονται οι κύριες παραδοχές, τα αποτελέσματα και συμπεράσματα της ανάλυσης. Κεφάλαιο 0: Εισαγωγή, όπου παρουσιάζεται συνοπτικά το ιστορικό ανάθεσης, το αντικείμενο της μελέτης, η γενική μεθοδολογική προσέγγιση και η δομή της μελέτης. Κεφάλαιο 1: Προσδιορισμός έργου, όπου περιλαμβάνονται η τεχνική περιγραφή του έργου, το ιστορικό και η πρόοδος του, ο προϋπολογισμός του και οι εναλλακτικές επιλογές της ανάλυσης. Κεφάλαιο 2: Εκτίμηση επιβατικής κίνησης, όπου παρουσιάζονται εκτιμώμενα μεγέθη της ζήτησης (επιβατική κίνηση) ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο και ΜΕ το έργο (για τρία σενάρια ΜΕ το έργο - ρεαλιστικό, βασικό και απαισιόδοξο). Κεφάλαιο 3: Χρηματοοικονομική ανάλυση, όπου παρουσιάζονται: η σχετική μεθοδολογία η υπολειμματική αξία του έργου ο τρόπος χρηματοδότησης του έργου η εκτίμηση των διαφορικών εσόδων που θα προκύψουν από τη λειτουργία του έργου στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης για τα τρία προαναφερθέντα σενάρια ΜΕ το έργο οι βασικές παραδοχές και τα αποτελέσματα για το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει το έργο στο φορέα λειτουργίας κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης και οι συνολικές χρηματοοικονομικές ροές του έργου, υπολογίζονται οι χρηματοοικονομικοί δείκτες (IRR, B/C, FNPV), υπολογίζεται το χρηματοδοτικό κενό (FG) και το ποσοστό αιτούμενης κοινοτικής συνδρομής. Υπολογίζονται επίσης οι δείκτες μετά την κοινοτική συνδρομή και παρατίθεται ο πίνακας βιωσιμότητας του έργου. Κεφάλαιο 4: Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων, όπου παρουσιάζονται οι παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης ευαισθησίας και κινδύνων για τους χρηματοοικονομικούς δείκτες του έργου. Παράρτημα, όπου παρατίθεται ο χάρτης του δικτύου του. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 34

35 0.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση Για την εκπόνηση της οικονομοτεχνικής μελέτης ακολουθήθηκε η μεθοδολογική προσέγγιση των Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους της ΕΕ (έκδοση 2008) και του Εγγράφου Εργασίας 4 «Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τη μεθοδολογία για τη διενέργεια ανάλυσης κόστους οφέλους». Για την υποστήριξη της Αττικό Μετρό ΑΕ στη σύνταξη της Αίτησης Επιβεβαίωσης Συνδρομής (ΑΕΧΕ) χρησιμοποιήθηκαν τα τυποποιημένα έντυπα των «Οδηγιών σχετικά με τη χρηματοοικονομική ανάλυση για τα έργα των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του ΕΣΠΑ που παράγουν έσοδα» (Αύγουστος 2009, τ. ΥΠΟΙΑΝ). Η ειδική μεθοδολογική προσέγγιση ανά επιμέρους αντικείμενο της μελέτης (εκτίμηση ζήτησης και εσόδων, κόστος λειτουργίας και συντήρησης, χρηματοοικονομική ανάλυση και ανάλυση ευαισθησίας - κινδύνων) παρουσιάζεται στο αντίστοιχο κεφάλαιο. Οι σημαντικότερες παραδοχές, οι οποίες διατρέχουν το σύνολο της μελέτης, είναι οι εξής: Η κατασκευή του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2017 και το έργο να παραδοθεί προς χρήση στις αρχές του Επομένως, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται μέχρι το 2047, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το 2012 (δεδομένου ότι είναι το έτος έναρξης της κατασκευής του έργου). Ο ΦΠΑ δεν είναι επιλέξιμος, διότι ανακτάται από τον τελικό δικαιούχο (Αττικό Μετρό), επομένως οι χρηματοοικονομικές ροές δεν περιλαμβάνουν ΦΠΑ. Η χρηματοοικονομική ανάλυση γίνεται σε σταθερές τιμές (ευρώ) Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε σταθερές έγινε με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική μεταβολή του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΔΤΚ), δηλαδή του πληθωρισμού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου 4, ενώ για τα λοιπά έτη μέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισμού είναι εκτιμήσεις των μελετητών. Αναλυτικά στοιχεία παρατίθενται στο τέλος του κεφαλαίου αυτού στον Πίνακα 0.1. Για τη χρηματοοικονομική ανάλυση λαμβάνονται υπόψη τα διαφορικά μεγέθη των εισροών και των εκροών, ήτοι η διαφορά των εισροών / εκροών ΜΕ το έργο από τις εισροές / εκροές ΧΩΡΙΣ το έργο. Επιπλέον πηγές για την εκπόνηση της μελέτης ήταν: Στοιχεία δρομολογίων, παραγόμενου έργου, επιβατικής κίνησης, εξόδων και εσόδων από τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ για τα έτη (11μηνο). Στοιχεία επιβατικής κίνησης, παραγόμενου έργου, εσόδων και εξόδων από τις εκθέσεις πεπραγμένων του ΟΑΣΑ. Δημοσιευμένα στοιχεία από την ΕΛ.ΣΤΑΤ., τη EUROSTAT, τον Ο.Ο.Σ.Α. και το Δ.Ν.Τ. Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια μεταβολή Δείκτη Τιμών Καταναλωτή Έτος Εθνικός ΔΤΚ Πληθωρισμός Αντίστοιχη αξία 2012, ( ) ,992 3,6% 1, ,851 3,5% 1, ,282 2,9% 1, ,341 3,5% 1, ,196 3,2% 1, ,865 2,9% 1, January 2013, IMF, Greece: First and Second Reviews Under the Extended Arrangement Under the Extended Fund Facility, Request for Waiver of Applicability, Modification of Performance Criteria, and Rephasing of Access Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 35

36 0.3 Ομάδα Έργου Έτος Εθνικός ΔΤΚ Πληθωρισμός Αντίστοιχη αξία 2012, ( ) ,804 4,2% 1, ,000 1,2% 1, ,713 4,7% 1, ,200 3,3% 1, ,824 1,5% 1, ,703 0,8% 0, ,589 0,8% 0, ,481 0,8% 0, ,494 0,9% 0, ,742 1,1% 0, ,234 1,3% 0, ,210 1,7% 0, ,338 1,8% 0,9126 Στην Ομάδα Έργου για την εκπόνηση της Μελέτης συμμετέχουν οι: Ιωάννης Παπαπαναγιώτου, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc Αλίκη Τσαρούχη, Πολιτικός Μηχανικός, Οικονομολόγος Πέπη Δημοπούλου, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc Ναταλία Τσελέντη, Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, MSc 0.4 Ευχαριστίες Η Ομάδα Έργου ευχαριστεί τους συνεργάτες από την Αττικό Μετρό ΑΕ για τη συνεργασία και την παροχή των απαιτούμενων στοιχείων για την εκπόνηση της μελέτης. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 36

37 1. Προσδιορισμός έργου Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 37

38 1.1 Περιγραφή του έργου Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει: Την επέκταση της Γραμμής 3 του προς τον Πειραιά (7,6 χλμ. γραμμής Μετρό, από τον Σταθμό «Αγία Μαρίνα» (πρώην Χαϊδάρι) έως τον επίσταθμο του Δημοτικού Θεάτρου του Πειραιά), και 6 σταθμούς μετρό (Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο). Την προμήθεια 8 συρμών για την επέκταση προς Πειραιά. Με την ολοκλήρωση του έργου, η οποία προβλέπεται στο τέλος του 2017, στο σταθμό του Πειραιά προβλέπεται να δημιουργηθεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό συγκοινωνιακό κέντρο, στο οποίο θα συνδέονται άμεσα η Γραμμή 1 και η Γραμμή 3 του Μετρό, το λιμάνι του Πειραιά, ο προαστιακός σιδηρόδρομος και το τραμ (μελλοντικά), το οποίο θα διευκολύνει τη μετεπιβίβαση μεταξύ όλων των μέσων σταθερής τροχιάς αλλά και την άμεση σύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με το διεθνές Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με μέσο σταθερής τροχιάς, με προφανή αποτελέσματα στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών και της κινητικότητας στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας και στην Αττική. Η κατασκευή της σήραγγας του Μετρό θα πραγματοποιηθεί με «μετροπόντικα» (ΤΒΜ) προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η αναπόφευκτη όχληση στη λειτουργία των Δήμων. Το έργο που θα υλοποιηθεί αποτελείται από τα εξής: Κύρια σύμβαση κατασκευής Στην κύρια σύμβαση κατασκευής του Έργου περιλαμβάνονται η εκπόνηση της Μελέτης Εφαρμογής, η κατασκευή των έργων Πολιτικού Μηχανικού, η προμήθεια, η εγκατάσταση, οι δοκιμές και η θέση σε λειτουργία του ηλεκτρομηχανολογικού και σιδηροδρομικού εξοπλισμού / συστημάτων, η συντήρηση του Έργου, η εκπαίδευση του προσωπικού και η προμήθεια των ανταλλακτικών της επέκτασης της Γραμμής 3 του Μετρό, τμήμα Χαϊδάρι Πειραιάς καθώς και αρχαιολογικές ανασκαφές, μετατοπίσεις δικτύων ΟΚΩ, κυκλοφοριακές παρακάμψεις και εργασίες αποκατάστασης περιβάλλοντος χώρου σταθμών και φρεάτων. Επίσης περιλαμβάνονται τροποποιήσεις και αναβαθμίσεις σε εξοπλισμό, συστήματα, τεκμηρίωση, σχέδια και λογισμικά που βρίσκονται ήδη σε λειτουργία στο Βασικό Έργο, και στις υπό λειτουργία και υπό κατασκευή επεκτάσεις του Μετρό, που απαιτούνται για την λειτουργική ένταξη του Έργου στο υφιστάμενο και στο υπό κατασκευή δίκτυο του Μετρό και στο ΚΕΛ. Στη σύμβαση περιλαμβάνονται και η γεωμηχανική παρακολούθηση των εκσκαφών, πρόσθετες έρευνες (τοπογραφικές, γεωλογικές/γεωτεχνικές κλπ), προσωρινές και μόνιμες κατασκευές για τα έργα Πολιτικού Μηχανικού στους σταθμούς, στις σήραγγες και στα φρέατα, εργασίες βελτίωσης εδαφών και ενίσχυσης των μέτρων άμεσης υποστήριξης των σηράγγων, κτλ, όπως και όπου απαιτείται, εργασίες εφαρμογής προληπτικών, προστατευτικών ή ακόμα και μέτρων επισκευών όλων των κτηρίων και άλλων υποδομών και κατασκευών λόγω της κατασκευής του Έργου. Συγκεκριμένα, θα κατασκευασθούν: Σήραγγα υπόγειας εκσκαφής διπλής τροχιάς στην αρχή του Έργου, σήραγγα ΤΒΜ διπλής τροχιάς καθαρού μήκους περίπου 6,5 χλμ και σήραγγα υπόγειας εκσκαφής τριπλής τροχιάς μήκους 0,35 χλμ. περίπου. έξι (6) σταθμοί. Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο τα φρέατα: Εισόδου ΤΒΜ, Κομνηνού, Μεγάλου Αλεξάνδρου, Ταξιαρχών, Πισιδίας, Βλαχάκου, Μελά, Ρολόι, Δεληγιάννη (εξόδου ΤΒΜ), Πανεπιστημίου, καθώς και τα φρέατα εκτόνωσης / αερισμού στους σταθμούς. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 38

39 Προμήθεια Τροχαίου Υλικού Περιλαμβάνεται η προμήθεια 8 νέων συρμών για την εξυπηρέτηση της συγκεκριμένης επέκτασης προς Πειραιά. Προμήθεια και εγκατάσταση ειδικών ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων Για την ολοκλήρωση της επέκτασης απαιτούνται τα εξής ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα: Σύστημα Σηματοδότησης (ΑΤΟ), Σύστημα Αυτόματης Επιτήρησης Συρμών (ATS) και Σύστημα πληροφόρησης επιβατών (PIS), Σύστημα Ασύρματης Επικοινωνίας (TETRA), Σύστημα Αυτοματισμού και Ελέγχου Κτιρίων (BACS), Σύστημα Συλλογής Κομίστρου (FC). Απαλλοτριώσεις και έργα ΟΚΩ Στο συνολικό έργο περιλαμβάνονται επίσης δαπάνες απαλλοτριώσεων και δαπάνες εργασιών εκτελούμενων υποχρεωτικά από τους ΟΚΩ (ΔΕΗ, ΟΤΕ, ΕΥΔΑΠ, ΑΕΡΙΟ ΑΤΤΙΚΗΣ) όπως εκτροπές δικτύων, αποκαταστάσεις ζημιών δικτύων, συνδέσεις κ.α., που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του έργου. Τεχνικοί Σύμβουλοι/Μελέτες και δαπάνες διαχείρισης και επίβλεψης Στο συνολικό έργο περιλαμβάνονται επίσης υπηρεσίες Τεχνικού Συμβούλου, Συμβούλων υποστήριξης σε εξειδικευμένα θέματα, μελέτες, απαραίτητες για την υλοποίηση της επέκτασης της γραμμής 3 προς Πειραιά καθώς και η πρόσληψη συμβούλου διαχείρισης και επίβλεψης του έργου. Παράλληλα και λοιπά έργα, απαραίτητα για την ολοκλήρωση του έργου. 1.2 Συνοπτικό ιστορικό και πρόοδος του έργου Ο διεθνής, ανοιχτός διαγωνισμός για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά διενεργήθηκε σε δύο στάδια. Το πρώτο στάδιο δημοπρατήθηκε το Νοέμβριο του 2008 και η υποβολή των εκδηλώσεων ενδιαφέροντος έγινε το Φεβρουάριο του Το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών έγινε τον Οκτώβριο του 2011, ενώ η σχετική σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία υπογράφηκε την 1 η Μαρτίου Οι εργασίες ξεκίνησαν άμεσα, μετά την υπογραφή της σύμβασης (τοπογραφικές εργασίες, γεωτεχνικές έρευνες, αρχαιολογικές ανασκαφές, προκαταρκτικές εργασίες, κυκλοφοριακές διαμορφώσεις, αντιστηρίξεις, μετατοπίσεις ΟΚΩ κλπ). Το έργο προχωρά σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, χωρίς σημαντικές αποκλίσεις. Η παραλαβή του TBM («μετροπόντικας») αναμένεται στις αρχές του καλοκαιριού και, σύμφωνα με τον προγραμματισμό, η διάνοιξη της σήραγγας θα ξεκινήσει από το Σεπτέμβριο του 2013 από το φρέαρ της Αγίας Βαρβάρας, με ορίζοντα ολοκλήρωσης τις αρχές του Το έργα Π/Μ θα ξεκινήσουν από τον Απρίλιο του Επίσης έχουν ξεκινήσει οι απαιτούμενες απαλλοτριώσεις. Η ολοκλήρωση του έργου προβλέπεται στο τέλος του Φορέας υλοποίησης και φορέας λειτουργίας του έργου Ο φορέας υλοποίησης του έργου είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, η οποία υλοποιεί τα έργα μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, καθώς και τα έργα επεκτάσεων του τραμ. Η Αττικό Μετρό ΑΕ (ΑΜ) ιδρύθηκε με το Νόμο 1955/1991 ως ΝΠΙΔ με τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και με μοναδικό μέτοχο της εταιρείας το Ελληνικό Δημόσιο. Σκοπός της ΑΜ είναι η μελέτη, κατασκευή, οργάνωση, διοίκηση, λειτουργία, εκμετάλλευση και ανάπτυξη του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου και γενικά των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων του Νομού Αττικής και του Νομού Θεσσαλονίκης, εκτός από το σιδηροδρομικό δίκτυο ΟΣΕ. Η ΑΜ, σύμφωνα με τον Νόμο, επoπτεύεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και από τον Υπουργό Οικονομίας για την εφαρμογή των γενικών διατάξεων που αφορούν τη λειτουργία των ανωνύμων εταιρειών. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 39

40 Η λειτουργία και εκμετάλλευση των Γραμμών 2 & 3, καθώς και κάθε άλλης επέκτασής τους στο νομό Αττικής, έχει ανατεθεί από τον Φεβρουάριο του 2001 στη θυγατρική εταιρεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. με την επωνυμία ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ Α.Ε. (ΑΜΕΛ), που ιδρύθηκε για τον σκοπό αυτό σύμφωνα με το άρθρο 7 του Ν. 2669/98 (ΦΕΚ 283Α ) και εποπτεύεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Το 2002 ανατέθηκε δια νόμου στην ΑΜ η αρμοδιότητα κατασκευής Χώρων Στάθμευσης και Σταθμών Μετεπιβίβασης (άρθρο 9 του Ν. 3010/2002) για την εξυπηρέτηση των Σταθμών των Γραμμών 2 & 3 του Μετρό και των επεκτάσεών τους. Ειδικότερα, προβλέπεται η κατασκευή συγκεκριμένων Χώρων Στάθμευσης και Σταθμών Μετεπιβίβασης από την ΑΜ, οι οποίοι στη συνέχεια αποδίδονται στην ΑΜΕΛ προς διαχείριση, λειτουργία και εκμετάλλευση. Το 2011 ιδρύθηκε η ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ και το διακριτικό τίτλο ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. κατόπιν της απορρόφησης των εταιρειών ΗΣΑΠ Α.Ε. και ΤΡΑΜ Α.Ε. από την ΑΜΕΛ Α.Ε. (Ν. 3920/2011 ΦΕΚ 33 Α άρθρο 1, παρ. 5(β) και 6). Η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ αποτελεί εταιρεία του ομίλου ΟΑΣΑ, και έχει ως κύρια αρμοδιότητα την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου μέσα στα όρια της Περιφέρειας Αττικής για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, με τα (επίγεια και υπόγεια) μέσα σταθερής τροχιάς (αστικοί σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι-τραμ και λοιπά μέσα σταθερής τροχιάς). Επομένως ο φορέας λειτουργίας των γραμμών του Μετρό Αθήνας και των επεκτάσεων τους είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. 1.4 Προϋπολογισμός Ο προϋπολογισμός του έργου περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για τις εργασίες που προαναφέρθηκαν (μελέτη, κατασκευή, απαλλοτριώσεις, δαπάνες έργων ΟΚΩ, δαπάνες Συμβούλου διαχείρισης, προμήθεια Η/Μ συστημάτων, προμήθεια συρμών και λοιπές δαπάνες) και υπερβαίνει το όριο των 50Μ, άνω του οποίου, το έργο χαρακτηρίζεται ως «μεγάλο έργο», κατά την έννοια του Άρθρου 39 του Κανονισμού ΕΚ 1083/2006. Ο ΦΠΑ είναι μη επιλέξιμος εφόσον είναι ανακτήσιμος από το δικαιούχο (Αττικό Μετρό ΑΕ), και επομένως δεν περιλαμβάνεται στις σχετικές δαπάνες. Αναλυτικά, ανά κατηγορία εργασιών, ο προϋπολογισμός του έργου παρουσιάζεται στον Πίνακα 1.1 στο τέλος της ενότητας. 1.5 Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια) Στο πλαίσιο της παρούσας ΜΚΟ εξετάζονται καταρχήν δύο βασικές εναλλακτικές επιλογές: Επιλογή ΧΩΡΙΣ το έργο (σενάριο μηδενικής παρέμβασης ή do nothing scenario), στην οποία το δίκτυο του Μετρό θεωρείται ολοκληρωμένο με τις επεκτάσεις που θα δοθούν προς χρήση μέχρι και το 2013 (δηλαδή περιλαμβάνονται οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ελληνικό, Ανθούπολη και η επέκταση της Γραμμής 3 προς Χαϊδάρι (Αγ. Μαρίνα)). Επιλογή ΜΕ το έργο (do something scenario), η οποία αφορά στην κατάσταση μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά το Όσον αφορά στο Σενάριο ΜΕ το έργο εξετάζονται επίσης εναλλακτικά υπο-σενάρια, που αφορούν στη διαφοροποίηση της ζήτησης (επιβατικές μετακινήσεις) ανάλογα με τις προβλέψεις για το ρυθμό ανάπτυξης της χώρας (ετήσια μεταβολή ΑΕΠ) (βλ. και Κεφάλαιο 2.2.2). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 40

41 Πίνακας 1.1: Προϋπολογισμός επένδυσης (τρέχουσες τιμές, ευρώ, μη περιλαμβανομένου ΦΠΑ) Έτος Μελέτες, υπηρεσίες, σύμβουλοι Κατασκευή (περ. αρχαιολογίας) Προμήθεια - εγκατάσταση Η/Μ Προμήθεια συρμών Έργα ΟΚΩ Διαχείριση έργου Απαλλοτριώσεις Άλλα Σύνολο ,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 0, , ,60 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 0,00 0, ,21 0,00 0,00 0,00 198, , ,00 0, , ,78 0, , ,73 670, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,78 0, , , , , , , , ,82 0, , ,00 0, , , , , , , , ,00 0, , , , , ,42 0,00 0, ,74 0, , ,11 Σύνολο , , , , , , , , ,93 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 41

42 2. Εκτίμηση επιβατικής κίνησης Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 42

43 2.1 Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης Για την εκτίμηση της επιβατικής κίνησης της Γραμμής 3 του χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που παραχωρήθηκαν από την Αττικό Μετρό Α.Ε., όπως προέκυψαν από το πρότυπο προσομοίωσης (ΕΜΜΕ3) της Αττικό Μετρό και αφορούν στους χρονικούς ορίζοντες 2010 και Στο πλαίσιο της μελέτης αυτής, διαμορφώθηκαν δύο βασικά σενάρια (με και χωρίς τις επεκτάσεις της Γραμμής 3 του μετρό) και εκτιμήθηκε η κατανομή των μετακινήσεων στο έτος βάσης (2012), στο πρώτο έτος λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3 (2018) και για τριάντα χρόνια μετά για τις ανάγκες της ανάλυσης κόστους-οφέλους (έως το 2047). Για την αναγωγή στο έτος βάσης, χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία του 2010, τα οποία αυξήθηκαν σύμφωνα με τη μέση ετήσια αύξηση που προκύπτει από τα στοιχεία των ετών 2010 και Ωστόσο, οι προκύπτουσες τιμές του 2012, κρίθηκε αναγκαίο να επικαιροποιηθούν λόγω της οικονομικής κρίσης που σημειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σημαντικά τόσο τις συνολικές μετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανομή τους στα μεταφορικά μέσα (modal split). Για την επικαιροποίηση αυτή ακολουθήθηκε, σε συνεργασία με τη Διευθύνουσα Υπηρεσία, μεθοδολογία βασιζόμενη στη διεθνή βιβλιογραφία 5 και ειδικότερα στις ελαστικότητες ζήτησης των 5 Κυριότερες πηγές: (a) (b) (c) (d) Todd Litman (2012) Understanding Transport Demands and Elasticities: How Prices and Other Factors Affect Travel Behavior, Victoria Transport Policy Institute Todd Litman (2012) Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities, Victoria Transport Policy Institute University of Alabama, Transit Demand Analysis, for the Federal Transit Administration of the U.S. Department of Transportation. Transport for London Policy Analysis Division, Demand Elasticities for Car Trips to Central London as revealed by the Central London Congestion Charge, Prepared by Reg Evans for the Modelling and Evaluation Team, September 2008 (e) Holmgren, J. (2007) Meta-Analysis of public transport demand, Transportation Research Part A 41, pg (f) Nils Fearnley and Jon-Terje Bekken (2005), Short- and Long-Run Demand Effects in Transport: A Literature Review, Institute of Transport Economics (TØI) of the Norwegian Centre for Transport Research (g) TRL (2004), The Demand for Public Transit: A Practical Guide, Transportation Research Laboratory, Report TRL 593 (h) TRACE (1999), Elasticity Handbook: Elasticities for Prototypical Contexts, Prepared for the European Commission, Directorate-General for Transport, Contract No: RO-97-SC (i) Transport s National Transport Model (NTM) Working Paper 3 (j) (k) (l) WebTAG Unit Model Structures and Traveller Responses for Public Transport Schemes Brian J. Asquith (2011) Income Elasticity of Demand for large, Modern, Rapid Transit Rail Networks, Undergraduate Economic Review, Volume 7, Issue 1 Alex Erath, Kay W. Axhausen (2010) Long term fuel price elasticity: effects on mobility tool ownership and residential location choice, Working paper 615, Insitute for Transport Planning and Systems (m) Hongwei Dong, John D. Hunt, John Gliebe, Linking Oil Prices, Gas Prices, Economy, Transport, and Land Use: A Review of Empirical Findings, Portland State Uni-Oregon Dept. of Transportation-Parsons Brinckerhoff Inc. (presentation) (n) (o) (p) (q) (r) (s) Jaimin Lee, Sangyong Han and Chang-Woon Lee (2009), Oil Price and Travel Demand, Korea Transport Institute Christopher Blanchard (2009), The Impact of Rising Gasoline Prices on US Public Transit Ridership, Masters Thesis, Duke University. Graham Currie and Justin Phung (2008), Understanding Links Between Transit Ridership and Automobile Gas Prices: U.S. and Australian Evidence, Transportation Research Board 87th Annual Meeting Graham Currie and Justin Phung (2007), Transit Ridership, Auto Gas Prices and World Events New Drivers of Change?, Transportation Research Board Annual Meeting P.H.L. Bovy, J. van der Waard, A. Baanders (2005) Substitution of travel demand between car and public transport: a discussion of possibilities, Dutch Ministry of Transport and Public Works/ Traffic and Transportation Research Division Toner and Mackie: Elasticities for Road User Charging schemes: Principles, Application and Evidence, Version 1.0b, (t) Graham and Glaister: Road Traffic Demand Elasticity Estimates: A Review. Transport Reviews, 2004 (u) (v) Goodwin, Dargay and Hanly: Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, 2004 James Luk and Stephen Hepburn (1993), New Review of Australian Travel Demand Elasticities, Australian Road Research Board. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 43

44 διαφόρων μέσων μεταφοράς (ιδιωτικών και δημόσιων) σε σχέση με τις μεταβολές κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που τις επηρεάζουν. Διαπιστώθηκε, κατόπιν εκτεταμένης βιβλιογραφικής ανασκόπησης, ότι κυριότερες κοινωνικοοικονομικές παράμετροι που επηρεάζουν την ζήτηση των διαφόρων μέσων μεταφοράς είναι: Εισόδημα, όπως εκφράζεται ως ποσοστό του ΑΕΠ ή ως αποδοχές εργαζομένων ή ως αγοραστική δύναμη / διαθέσιμο εισόδημα του καταναλωτή (Y) Κόμιστρο (F), Επίπεδο Παρεχόμενων Υπηρεσιών (S) και Τιμή Βενζίνης (G). Οι προαναφερόμενες κοινωνικο-οικονομικές παράμετροι στο σύνολο τους αφορούν προφανώς τα Δημόσια Μέσα Μεταφοράς. Όσον αφορά στη ζήτηση των Ιδιωτικών Μέσων Μεταφοράς, αυτή επηρεάζεται κυρίως από τις παραμέτρους του εισοδήματος ή της τιμής της βενζίνης (αφού οι δύο αυτές παράμετροι είναι στατιστικά συσχετιζόμενες). Στη συνέχεια, βάσει της θεωρίας των «μερικών συναρτήσεων» εκτιμήθηκε ότι η ποσοστιαία μεταβολή στη ζήτηση κάθε μέσου μεταφοράς προκύπτει ως σταθμισμένος μέσος όρος των ποσοστιαίων μεταβολών των επιμέρους παραμέτρων, όπου οι επιμέρους ελαστικότητες ζήτησης για κάθε μία παράμετρο, είναι οι συντελεστές βαρύτητας 6. Η εν λόγω σχέση απεικονίζεται στην παρακάτω συνάρτηση: όπου: %(ΔZ i /Z i )= (Εl. Yi )*%(ΔY/Υ) + (Εl. Fi )*%(ΔF i /F i ) + (Εl. Si )*%(ΔS i /S i ) + (Εl. Gi )*%(ΔG/G) (1) ΔZ i /Z i : η μεταβολή της ζήτησης του μέσου μεταφοράς (i) El. Yi : η εισοδηματική ελαστικότητα ζήτησης του μέσου μεταφοράς (i) ΔΥ/Υ: η μεταβολή του εισοδήματος (αναλόγως τον τρόπο που προσμετράται ως αναφέρεται παραπάνω) El. Fi : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς το ύψος του κομίστρου ΔF i /F i : η μεταβολή του ύψους του κομίστρου του μέσου (i) El. Si : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες του μέσου ΔS i /S i : η μεταβολή του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών του μέσου (i) El. Gi : η ελαστικότητα ζήτησης του μέσου (i) ως προς την τιμή της βενζίνης και ΔG/G: η μεταβολή της τιμής της βενζίνης. Κατόπιν διαμόρφωσης και της συναρτησιακής μορφής της επιρροής των μεταβολών των διαφόρων κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων στην μεταβολής της ζήτησης των μέσων μεταφοράς, πραγματοποιήθηκε εκτεταμένη βιβλιογραφική ανασκόπηση όσον αφορά στις προκύπτουσες / καταγεγραμμένες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης των διαφόρων μέσων μεταφοράς ως προς την κάθε κοινωνικοοικονομική παράμετρο. Εν συνεχεία από τον πραγματικά μεγάλο (σε πληθυσμό) σύνολο τιμών που εντοπίσθηκε στην διεθνή βιβλιογραφία, διαμορφώθηκε ένα υποσύνολο επικρατέστερων τιμών, των (w) Mark Burris and Chao Huang, The Short-Run Impact of Gas Prices on Toll Road Use, University Transportation Center for Mobility, Texas Transportation Institute, The Texas A&M University System, for the Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Washington, DC (x) Transport s National Transport Model (NTM) Working Paper 3 6 McCarthy P. (2001) Transportation Economics - Theory and Practice: A Case Study Approach, Blackwell Publishers, Oxford. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 44

45 τιμών δηλαδή που εμφανίζονται με την μεγαλύτερη συχνότητα εντός του συνόλου. Παρατηρήθηκε ότι στις περισσότερες περιπτώσεις το εύρος, δηλαδή η διαφορά μεταξύ ελάχιστης και μέγιστης τιμής, του υποσυνόλου ήταν πολύ μικρό, επομένως ήταν σχετικά ασφαλής ο προσδιορισμός και η πρόταση μιας μέσης τιμής. Οι ελάχιστες, μέγιστες και μέσες τιμές των διαφόρων ελαστικοτήτων ζήτησης ως προς τις κυριότερες κοινωνικο-οικονομικές παραμέτρους που επηρεάζουν την ζήτηση, συνοψίζονται στον Πίνακα που ακολουθεί. Μέσο Μεταφοράς Πίνακας 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο Εισόδημα Ελαστικότητες Ζήτησης ως προς Κόμιστρο Επίπεδο Παρεχόμενων Υπηρεσιών Τιμή Βενζίνης Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Ελάχ. Μέγ. Μέσο Μετρό 0,18 0,19 0,19-0,23-0, , Λεωφορείο 0,17 0,47 0,32-0,25-0,10-0,18 0,56 0,61 0,59 0,00 0,00 0,00 Τραμ 0,17 0,18 0,18-0,25-0,15-0,20 0,17 0,28 0,22 0,07 0,23 0,15 ΙΧ 0,26 0,92 0, ,17-0,59-0,38 Όσον αφορά στις μεταβολές των κυριότερων κοινωνικοοικονομικών παραμέτρων που επηρεάζουν την ζήτηση, αναπτύχθηκαν τα παρακάτω Σενάρια (παρουσιάζονται ανά παράμετρο). Σημειώνεται ότι οι εν λόγω μεταβολές αφορούν την χρονική περίοδο «προ κρίσης-σήμερα», δηλαδή τα έτη : (α) Αναφορικά με τη μεταβολή του εισοδήματος αναπτύχθηκαν τρία υπο-σενάρια λαμβάνοντας υπόψη τρεις διαφορετικές μεταβλητές που αποτυπώνουν τη μεταβολή αυτή λόγω της οικονομικής κρίσης: (i) τη μεταβολή του ΑΕΠ, (ii) τις μεταβολές στις ακαθάριστες αποδοχές των εργαζομένων και (iii) τη μεταβολή στην αγοραστική δύναμη / το διαθέσιμο εισόδημα. (β) Για την μεταβολή του κομίστρου υπάρχει ένα σενάριο καθώς μεταξύ των ετών πραγματοποιήθηκε μια αύξηση στο κόμιστρο των ΜΜΜ από 0,80 σε 1,40. Η μεταβολή αυτή (75%) αφορά το ενιαίο εισιτήριο που χρησιμοποιείται κατά κανόνα στα μέσα σταθερής τροχιάς πλην του τραμ ενώ ειδικά για τα λεωφορεία και το τραμ, υιοθετήθηκε αύξηση 50% (από 0,80 σε 1,20 ). (γ) Για την μεταβολή των παρεχόμενων υπηρεσιών υπάρχει επίσης ένα μόνο σενάριο. Κατά την υπό εξέταση χρονική περίοδο δεν υπήρξαν σημαντικές διαφοροποιήσεις στο επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών όλων των ΜΜΜ, εκτός του Τραμ όπου το 2010 η λειτουργία του «πράσινου κύματος» (το ηλεκτρονικό σύστημα που εξασφαλίζει προτεραιότητα στο τραμ στους φωτεινούς σηματοδότες) σε 80 φωτεινούς σηματοδότες στις διαδρομές του μέσου επέφερε μια βελτίωση/ αύξηση της εμπορικής ταχύτητας με αποτέλεσμα ο χρόνος διαδρομής μειώθηκε κατά 20%. (δ) Για τη μεταβολή της τιμής της βενζίνης συγκρίθηκαν οι τιμές προ και μετά κρίσης, και βρέθηκε διαφορά της τάξης του 40% (από 1,30 σε 1,80 περίπου ανά λίτρο). Το παραπάνω σενάρια απεικονίζονται στον Πίνακα 2.2. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 45

46 Πίνακας 2.2: Σενάρια μεταβολών ανά παράμετρο Παράμετροι Σενάριο (i) Σενάριο (ii) Σενάριο (iii) % (ΔΥ/Y) -18,4%* -25,0%** -37,0%** % (ΔP/P) Μετρό 75% 75% 75% % (ΔP/P) Λεωφορεία/Τρόλεϊ/Τραμ 50% 50% 50% % (ΔQ/Q) Μετρό/ Λεωφορεία/Τρόλεϊ 0% 0% 0% % (ΔQ/Q) Τραμ 20% 20% 20% % (ΔG.P/G.P) 40% 40% 40% * Πηγή: Bloomberg ** Πηγή: EU AMECO Ο μαθηματικός τύπος (1) εφαρμόστηκε για όλους τους παραπάνω συνδυασμούς μεταβλητών αλλά και χρησιμοποιώντας έξι χαρακτηριστικούς συνδυασμούς τιμών ελαστικοτήτων των μέσων μαζικής μεταφοράς (συνδυάζοντας ελάχιστες, μέσες και μέγιστες τιμές). Δημιουργήθηκαν τελικά δεκαοκτώ συνδυασμοί παραμέτρων (τρία σενάρια μεταβολών παραμέτρων με έξι σενάρια τιμών ελαστικοτήτων) και ως τελικό αποτέλεσμα επιλέχθηκε ο μέσος όρος των επιμέρους σεναρίων. Η μαθηματική αυτή προσέγγιση οδηγεί στη μείωση της επιβατικής κίνησης για τα μεταφορικά μέσα, από 4,9% για το τραμ έως 15,3% για τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, όπως παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 2.3: Μείωση ζήτησης ανά μέσο λόγω οικονομικής κρίσης Μέσο Ποσοστό μείωσης ζήτησης Μετρό -12,7% Λεωφορείο -11,7% Τραμ -4,9% ΙΧ -15,3% Οι τιμές αυτές συγκρίθηκαν με πραγματικά στοιχεία ζήτησης που παρασχέθηκαν από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) και από την εταιρεία Σταθερών Συγκοινωνιών (ΣΤΑΣΥ ΑΕ), για τα έτη Τα συλλεχθέντα στοιχεία καταδεικνύουν μείωση 15,1% για τη μετακίνηση με μετρό, ποσοστό ίδιας τάξης μεγέθους με την μαθηματική προσέγγιση. Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η επιβατική κίνηση από τα στοιχεία των ΣΤΑΣΥ/ΟΑΣΑ αφορά σε «οικονομικούς» επιβάτες, δηλαδή σε επικυρώσεις, επομένως αφενός δεν προσμετράται η λαθρεπιβίβαση, που ούτως ή άλλως αναμένεται αυξημένη λόγω της οικονομικής κρίσης, αφετέρου ενέχει πιθανότητα μικρού σφάλματος λόγω της κατανομής της χρήσης του ενιαίου εισιτηρίου. Έτσι, επιλέχθηκε να εφαρμοστεί μείωση, όπως ακριβώς προκύπτει από τη μαθηματική μέθοδο. Σύμφωνα με τα παραπάνω, για το έτος βάσης 2012 προκύπτουν οι μετακινήσεις ανά μεταφοράς που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 46

47 Πίνακας 2.4 : Έτος βάσης 2012 Διορθωμένη Επιβατική κίνηση ανά μέσο 2012 ΧΩΡΙΣ το έργο Ετήσιοι Επιβάτες (Ζήτηση) Στοιχεία από μοντέλο μετακινήσεων (πηγή: Α.Μ.) Διόρθωση λόγω οικονομικής κρίσης Γραμμές 1 & ,82% ,04% Γραμμή ,77% ,87% Τραμ ,76% ,84% Προαστιακός ,76% ,78% Λεωφορείο ,77% ,24% ΙΧ - Ταξί ,12% ,24% ΣΥΝΟΛΟ ,00% ,00% 2012 ΜΕ το έργο Ετήσιοι Επιβάτες (Ζήτηση) Στοιχεία από μοντέλο μετακινήσεων (πηγή: Α.Μ.) Διόρθωση λόγω οικονομικής κρίσης Γραμμές 1 & ,65% ,86% Γραμμή ,29% ,41% Τραμ ,72% ,79% Προαστιακός ,78% ,81% Λεωφορείο ,52% ,96% ΙΧ - Ταξί ,03% ,16% ΣΥΝΟΛΟ ,00% ,00% 7 Σημειώνεται ότι παρατηρήθηκε ότι ο συνολικός αριθμός των μετακινήσεων στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο ήταν οριακά μεγαλύτερος (κατά 0,004%) από τον αντίστοιχο αριθμό στο σενάριο ΜΕ το έργο, γεγονός που οφείλεται ενδεχομένως, στις παραδοχές του μοντέλου για την αναγωγή ωριαίων μεγεθών σε ετήσια. Οι τιμές του πίνακα προέκυψαν μετά την απαραίτητη αναλογική διόρθωση, ώστε στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο ο αριθμός των συνολικών μετακινήσεων να είναι ίδιος. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 47

48 2.2 Εκτίμηση Μελλοντικής Επιβατικής Κίνησης Για την εκτίμηση της μελλοντικής επιβατικής κίνησης ανά μέσο, η μεθοδολογία διαφοροποιείται για τα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο, για τις χρονικές περιόδους και για την τριακονταετία μετά την ολοκλήρωση του έργου, Σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο Με δεδομένο ότι στο σενάριο αυτό δεν προβλέπονται οι επεκτάσεις της Γραμμής 3 και με τις παραδοχές ότι: το ύψος κομίστρου παραμένει σταθερό, το επίπεδο της παρεχόμενης υπηρεσίας κάθε μέσου παραμένει αμετάβλητο και δεν παρατηρείται περαιτέρω αύξηση στην τιμή της βενζίνης, η μόνη παράμετρος της μαθηματικής συνάρτησης (1) (βλ. κεφάλαιο «Προσδιορισμός Επιβατικής Κίνησης Έτους Βάσης») που επηρεάζει τη ζήτηση, είναι το εισόδημα, εκφραζόμενο ως ρυθμός μεταβολής του ΑΕΠ. Σε ότι αφορά στις προβολές του ΑΕΠ για τα επόμενα έτη, συλλέχθηκαν επίσημες προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ) 8, καθώς και του Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής του Υπουργείου Οικονομικών 9. Οι προβλέψεις αυτές αφορούν στα έτη και παρουσιάζονται στον παρακάτω Πίνακα. Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη Πηγή ΔΝΤ -6,0% -4,0% ,5% 3,3% 3,0% 2,6% Υπουργείο Οικονομικών -6,5% -4,5% 0,2% 2,5% 3,5% Για τα έτη 2012 έως και 2016 επιλέχθηκαν οι προβολές του ΑΕΠ με βάση τα στοιχεία του Υπουργείου Οικονομικών, τα οποία είναι και τα πιο πρόσφατα, για τα έτη με βάση τις προβλέψεις του ΔΝΤ ενώ για το έτος 2021 και μετά υιοθετήθηκε συντηρητική σταθερή μέση ετήσια μεταβολή ίση με 2,5%. Η μεθοδολογία εκτίμησης της μελλοντικής επιβατικής κίνησης διαφοροποιείται για τις περιόδους και , καθώς για την πρώτη περίοδο χρησιμοποιήθηκαν οι ετήσιες αυξήσεις που προβλέπονται από το μοντέλο ζήτησης. Πιο συγκεκριμένα: 1. κατά την περίοδο , προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων (από τα σενάρια ΧΩΡΙΣ το έργο). Ωστόσο, οι ποσοστιαίες αυτές τιμές «διορθώθηκαν» λόγω της διαφοροποίησης των παραμέτρων του μοντέλου, και ειδικότερα του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ. Πιο συγκεκριμένα, στο μοντέλο μετακινήσεων είχε υιοθετηθεί ετήσια αύξηση ΑΕΠ ίση με 3%. Λαμβάνοντας υπόψη την ελαστικότητα της ζήτησης λόγω επικαιροποιημένου ΑΕΠ (υιοθετούνται οι προβλέψεις του Υπουργείου Οικονομικών έως το 2016 και του ΔΝΤ έως το 2020, βλ. Πίνακα 2.5: Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη ), προκύπτουν οι νέοι ετήσιοι ρυθμοί αύξησης της ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ), όπως φαίνονται στους παρακάτω πίνακες. 8 January 2013, IMF Country Report No 13/20 9 Μεσοπρόθεσμο Πλαίσιο Δημοσιονομικής Στρατηγικής , Υπουργείο Οικονομικών, Οκτώβριος 2012 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 48

49 Έτος Πίνακας 2.6: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό , όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης μετρό όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης Γραμμές 1 & 2 Γραμμή ,0% -4,50% 7,50% 1,37% 0,81% 0,98% -0,56% -0,39% ,0% 0,20% 2,80% 0,50% 0,81% 0,98% 0,31% 0,48% ,0% 2,50% 0,50% 0,09% 0,81% 0,98% 0,72% 0,91% ,0% 3,50% -0,50% -0,09% 0,81% 0,98% 0,89% 1,07% ,0% 3,50% -0,50% -0,09% 0,81% 0,98% 0,89% 1,07% ,0% 3,30% -0,30% -0,05% 0,81% 0,98% 0,86% 1,04% ,0% 3,00% 0,00% 0,00% 0,81% 0,98% 0,81% 0,98% ,0% 2,60% 0,40% 0,07% 0,81% 0,98% 0,88% 0,91% Έτος * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,18% στη ζήτηση του μετρό Πίνακας 2.7: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ , όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης τραμ όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης % -4,50% 7,50% 1,28% 1,50% 0,22% % 0,20% 2,80% 0,48% 1,50% 1,02% % 2,50% 0,50% 0,09% 1,50% 1,41% % 3,50% -0,50% -0,09% 1,50% 1,59% % 3,50% -0,50% -0,09% 1,50% 1,59% % 3,30% -0,30% -0,05% 1,50% 1,55% % 3,00% 0,00% 0,00% 1,50% 1,50% % 2,60% 0,40% 0,07% 1,50% 1,43% * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,17% στη ζήτηση του τραμ 2. κατά την περίοδο , οι ποσοστιαίες μεταβολές στη ζήτηση ανά μέσο και ανά έτος υπολογίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τις τιμές της ελαστικότητας ζήτησης λόγω μεταβολής του ΑΕΠ (όπως παρουσιάστηκαν ανά μέσο στον Πίνακα 2.1: Ελάχιστες, Μέγιστες και Μέσες τιμές ελαστικοτήτων ζήτησης ανά μέσο και παράμετρο) και παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 49

50 Πίνακας 2.8: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ Μέσο Πρόβλεψη Ελαστικότητα ζήτησης μεταβολής ΑΕΠ μέσου λόγω μεταβολής ΑΕΠ 2,50% Λεωφορείο 0,17 0,43% Μετρό 0,18 0,46% Τραμ 0,17 0,43% ΙΧ - Ταξί 0,26 0,66% Βάσει των παραπάνω προκύπτει η ετήσια ζήτηση ανά μέσο σταθερής τροχιάς: Πίνακας 2.9: Εκτίμηση ζήτησης (ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο) Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 50

51 2.2.2 Σενάριο ΜΕ το έργο Στο σενάριο ΜΕ το έργο διακρίνονται τρεις χρονικές περίοδοι: 1. η περίοδος , κατά την οποία αναμένονται μεταβολές στη ζήτηση, όπως υπολογίστηκαν στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, 2. η περίοδος , κατά την οποία εισάγεται η επέκταση της γραμμής 3 και προβλέπονται ετήσιες ποσοστιαίες αυξήσεις της επιβατικής κίνησης από το μοντέλο μετακινήσεων (όπως προκύπτουν από τα σενάρια ΜΕ το έργο). Ωστόσο, οι ποσοστιαίες αυτές τιμές «διορθώθηκαν» λόγω της διαφοροποίησης των παραμέτρων του μοντέλου, και ειδικότερα του ρυθμού μεταβολής του ΑΕΠ. Πιο συγκεκριμένα, στο μοντέλο μετακινήσεων είχε υιοθετηθεί ετήσια αύξηση ΑΕΠ ίση με 3%. Λαμβάνοντας υπόψη την ελαστικότητα της ζήτησης λόγω επικαιροποιημένου ΑΕΠ (υιοθετούνται οι προβλέψεις του Υπουργείου Οικονομικών έως το 2016 και του ΔΝΤ έως το 2020, βλ. Πίνακας 2.5 : Μέση ετήσια μεταβολή ΑΕΠ για τα έτη ), προκύπτουν οι νέοι ετήσιοι ρυθμοί αύξησης της ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς, όπως φαίνονται στους παρακάτω πίνακες. Έτος Πίνακας 2.10: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Μετρό από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης μετρό όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης Γραμμές 1 & 2 Γραμμή ,0% 3,30% -0,30% -0,05% 0,81% 0,98% 0,86% 1,04% ,0% 3,00% 0,00% 0,00% 0,81% 0,98% 0,81% 0,98% ,0% 2,60% 0,40% 0,07% 0,81% 0,98% 0,88% 0,91% * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,18% στη ζήτηση του μετρό Έτος Πίνακας 2.11: Ετήσια αύξηση μετακινήσεων με Τραμ από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3, όπως δίνεται από το μοντέλο μετακινήσεων και απομείωσή της λόγω επικαιροποίησης παραδοχών ΑΕΠ Ρυθμός αύξησης ΑΕΠ στο μοντέλο μετακινήσεων Προβλεπόμενος ρυθμός αύξησης ΑΕΠ Διαφορά Διαφορά στη ζήτηση λόγω ελαστικότητας* Ετήσια αύξηση ζήτησης τραμ όπως προκύπτει από το μοντέλο μετακινήσεων Επικαιροποιημένη ετήσια αύξηση ζήτησης % 3,30% -0,30% -0,05% 1,46% 1,51% % 3,00% 0,00% 0,00% 1,46% 1,46% % 2,60% 0,40% 0,07% 1,46% 1,39% * Μεταβολή 1% του ΑΕΠ --> μεταβολή 0,17% στη ζήτηση του τραμ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 51

52 3. η περίοδος , κατά την οποία έχει εισαχθεί η επέκταση της γραμμής 3 και οι μεταβολές στη ζήτηση εκτιμούνται με τρόπο παρόμοιο με εκείνον στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο, λαμβάνοντας υπόψη τις ελαστικότητες ζήτησης λόγω ΑΕΠ (βλ Πίνακας 2.12: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ ( )). Για την περίοδο αυτή κρίθηκε απαραίτητο το να μελετηθούν τρεις περιπτώσεις αναφορικά με τον ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ: i. Βασικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 3,0%, ii. Ρεαλιστικό σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 2,5%, iii. Απαισιόδοξο σενάριο: Ρυθμός μεταβολής ΑΕΠ 1,5%. Πίνακας 2.12: Εκτίμηση μεταβολής στη ζήτηση ανά μέσο λόγω ετήσιας μεταβολής ΑΕΠ ( ) Μέσο Ελαστικότητα ζήτησης μέσου λόγω μεταβολής Βασικό σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο ΑΕΠ 3,0% 2,5% 1,5% Λεωφορείο 0,17 0,51 0,43 0,26 Μετρό 0,18 0,54 0,45 0,27 Τραμ 0,17 0,51 0,43 0,26 ΙΧ - Ταξί 0,26 0,78 0,65 0,39 Σύμφωνα με τα παραπάνω, εκτιμάται ο ετήσιος αριθμός μετακινήσεων ανά μέσο σταθερής τροχιάς για το σενάριο ΜΕ το έργο για τις τρεις περιπτώσεις (i, ii, iii), ο οποίος συνοψίζεται στους πίνακες που ακολουθούν. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 52

53 Πίνακας 2.13: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Βασικό Σενάριο Βασικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 3% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 53

54 Πίνακας 2.14: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Ρεαλιστικό Σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 2,5% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 54

55 Πίνακας 2.15: Εκτίμηση ζήτησης ανά μέσο σταθερής τροχιάς (ΣΤΑΣΥ) για το σενάριο ΜΕ το έργο Απαισιόδοξο Σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο: ετήσια αύξηση ΑΕΠ = 1,5% Έτος Γραμμές 1 & 2 Γραμμή 3 Τραμ Σύνολο Οι διαφορές στα υπό εξέταση σενάρια δεν αξιολογούνται ως ιδιαίτερα σημαντικές, όπως σχηματικά φαίνεται και στο Διάγραμμα 1. Ωστόσο, σε επόμενο κεφάλαιο υπολογίζονται τα χρηματοοικονομικά μεγέθη και για τα τρία υπο-σενάρια. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 55

56 Διάγραμμα 1: Σενάριο ΜΕ το έργο: Ζήτηση γραμμής 3 του Μετρό στο Βασικό, Ρεαλιστικό και Απαισιόδοξο σενάριο Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο 2.3 Συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο Για την συγκριτική αξιολόγηση των σεναρίων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο επιλέγεται το ρεαλιστικό υποσενάριο, ως το «μέσο» των υπό εξέταση υπο-σεναρίων και δεδομένων των μικρών επιφερόμενων διαφοροποιήσεων. Συγκρίνοντας τις προβλέψεις ζήτησης των δύο σεναρίων από το 2012 έως το 2047 (βλ. Διάγραμμα 2), παρατηρείται ύφεση έως και το 2014, ενώ από το 2015 και μετά αναμένεται αύξηση του συνολικού αριθμού μετακινήσεων. Για την περίοδο λειτουργίας της επέκτασης του μετρό ( ), στο σενάριο ΧΩΡΙΣ το έργο παρατηρείται συνολική αύξηση ζήτησης 15,4% ενώ η αντίστοιχη τιμή στο σενάριο ΜΕ το έργο (ρεαλιστικό υπο-σενάριο) είναι 15,6%, διαφορά 0,2% που οφείλεται στην γενόμενη κυκλοφορία. Οριακά μειώνεται το ποσοστό μετακινήσεων με ΙΧ, ενώ στο τέλος της τριακονταετίας παρατηρείται μικρή μείωση της χρήσης του λεωφορείου και αντίστοιχη αύξηση στις γραμμές του μετρό (βλ. Διαγράμματα 3 και 4). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 56

57 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Διάγραμμα 2 Συνολική ζήτηση ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) 1,850,000,000 1,800,000,000 1,750,000,000 1,700,000,000 1,650,000,000 1,600,000,000 1,550,000,000 1,500,000,000 1,450,000,000 1,400,000, Συνολικές Μετακινήσεις - ΧΩΡΙΣ το έργο Συνολικές Μετακινήσεις - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 57

58 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Διάγραμμα 3 Συνολική ζήτηση ανά Γραμμή μετρό (1,2 και 3) ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) 265,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000,000 85,000,000 65,000, Γραμμή 3 - ΧΩΡΙΣ το έργο Γραμμή 3 - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Γραμμές 1 & 2 - ΧΩΡΙΣ το έργο Γραμμές 1 & 2 - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 58

59 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Διάγραμμα 4 Συνολική ζήτηση IX και Λεωφορείων ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο) Λεωφορείο - ΧΩΡΙΣ το έργο" Λεωφορείο - ΜΕ το έργο (Ρεαλιστικό υπο-σενάριο)" ΙΧ - ΧΩΡΙΣ το έργο" ΙΧ - ΜΕ το έργο" Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 59

60 3. Χρηματοοικονομική ανάλυση Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 60

61 3.1 Μεθοδολογία και παραδοχές Στόχος της χρηματοοικονομικής ανάλυσης μιας επένδυσης είναι η αξιολόγηση της σε όρους χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας και χρηματοοικονομικών δεικτών απόδοσης από τη σκοπιά του επενδυτή. Η χρηματοοικονομική βιωσιμότητα αφορά στην ετήσια κάλυψη των εξόδων (εκροών) από τα έσοδα (εισροές) ενώ οι χρηματοοικονομικοί δείκτες απόδοσης στη συμπεριφορά της επένδυσης διαχρονικά, δηλαδή κατά πόσον η επένδυση είναι πιο συμφέρουσα από την καλύτερη εναλλακτική επένδυση στην αγορά. Στο πλαίσιο των απαιτήσεων της ΜΚΟ για μια επένδυση συγχρηματοδοτούμενη από την ΕΕ, η χρηματοοικονομική αξιολόγηση γίνεται επίσης και για τον προσδιορισμό του ποσοστού συγχρηματοδότησης, μέσω του ελλείμματος χρηματοδότησης (financing gap) στα έργα που παράγουν έσοδα κατά την έννοια του Άρθρου 55 του Κανονισμού 1083/2006. Από τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, με βάση το ποσοστό συγχρηματοδότησης του άξονα προτεραιότητας του Ε.Π., στο οποίο εντάσσεται το έργο και τις επιλέξιμες προς συγχρηματοδότηση δαπάνες, προκύπτει το τελικό ποσό της κοινοτικής συνδρομής. Στα δημόσια έργα ως επενδυτής και κύριος του έργου θεωρείται το κράτος μέσω της δημόσιας υπηρεσίας που υλοποιεί / λειτουργεί το έργο. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως έχει προαναφερθεί (Κεφάλαιο 1.4), ο ιδιοκτήτης / διαχειριστής της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, ενώ ο παρέχων το μεταφορικό έργο (operator) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Η συνήθης πρακτική θα ήταν η χρηματοοικονομική ανάλυση να γίνεται ξεχωριστά για κάθε έναν από τους συμμετέχοντες στην υλοποίηση και λειτουργία του έργου, δεδομένου ότι τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής περιέρχονται σε διαφορετική νομική οντότητα. Ωστόσο, ο Οδηγός της Ε.Ε. για την εκπόνηση ΜΚΟ (Ιούνιος 2008), το έγγραφο της COCOFError! Bookmark not defined. για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ. προκρίνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας (π.χ. ενοίκιο που πιθανόν να πληρώνει ο φορέας λειτουργίας στον ιδιοκτήτη για τη χρήση της υποδομής) και ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Έτσι τα διαφορικά έσοδα περιλαμβάνουν τις κατηγορίες εσόδων που εκτιμήθηκαν στο Κεφάλαιο 3 της παρούσας και τα διαφορικά έξοδα περιλαμβάνουν τις κατηγορίες εξόδων που εκτιμήθηκαν στο Κεφάλαιο 4 της παρούσας. Έτσι, υπολογίστηκαν οι διαχρονικές χρηματοοικονομικές ροές της επένδυσης και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε το τυποποιημένο έντυπο ΕΙ.1-6 του Συστήματος Διαχείρισης και Ελέγχου των συγχρηματοδοτούμενων πράξεων για την παρουσίαση των κυριότερων αποτελεσμάτων και δεικτών. Οι παραδοχές για τη χρηματοοικονομική ανάλυση, πλέον των αναγραφόμενων στην Ενότητα 0.2 της παρούσας, είναι οι εξής: Το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο λαμβάνεται ίσο με 5%, όπως ορίζουν ο Οδηγός της ΕΕ και το Έγγραφο Εργασίας 4. Υπολογίζεται η Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ ή NPV) της επένδυσης με βάση τις διαφορικές χρηματοοικονομικές ροές, οι οποίες υπολογίζονται σε σταθερές τιμές 2012 (αποπληθωρισμός με βάση την ετήσια μεταβολή του ΔΤΚ). Οι ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2012) της ανάλυσης (και αφορούν βασικά στο κόστος υλοποίησης της επένδυσης) ανάγονται στο έτος βάσης με το προεξοφλητικό επιτόκιο και αθροίζονται στο έτος βάσης. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 61

62 Οι ταμειακές ροές εσόδων υπολογίζονται για κάθε υπο-σενάριο ΜΕ το έργο, όπως περιγράφηκαν στα κεφάλαια 2 και 3 της παρούσας μελέτης. Το κόστος υλοποίησης της επένδυσης, βάσει του οποίου θα υπολογιστεί το έλλειμμα χρηματοδότησης και κατ επέκταση το ποσοστό κοινοτικής συνδρομής, περιλαμβάνει όλες τις απαιτούμενες δαπάνες για την υλοποίηση του έργου. 3.2 Κόστος υλοποίησης της επένδυσης Ο προϋπολογισμός της επένδυσης παρουσιάζεται σε τρέχουσες τιμές στον Πίνακα 1.1 της παρούσας. Το κόστος υλοποίησης της επένδυσης υπολογίζεται σε σταθερές τιμές ως εξής: Για τις εργασίες εκτός της σύμβασης κατασκευής, με τον αποπληθωρισμό των σχετικών δαπανών με βάση τη μεταβολή του ΔΤΚ (βλ. Πίνακα 0.1). Από τη σύμβαση κατασκευής αφαιρέθηκε το ποσό της αναθεώρησης και θεωρήθηκε ότι αυτό ήταν το κόστος κατασκευής σε τιμές 2008 (έτος δημοπράτησης του έργου). Στη συνέχεια μετατράπηκε το κόστος κατασκευής από τις τιμές 2008 σε τιμές 2012 με τη χρήση της πραγματικής μεταβολής του ΔΤΚ, ώστε να συνάδει και με τον υπολογισμό των λοιπών στοιχείων του κόστους υλοποίησης. Με βάση τα παραπάνω το κόστος υλοποίησης της επένδυσης σε σταθερές τιμές 2012, μη περιλαμβανομένου ΦΠΑ, διαμορφώνεται ως εξής: Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 62

63 Πίνακας 3.1: Κόστος υλοποίησης επένδυσης (σταθερές τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ) Έτος Μελέτες, υπηρεσίες, σύμβουλοι Κατασκευή (περ. Αρχαιολογίας) Προμήθεια - εγκατάσταση Η/Μ Προμήθεια συρμών Έργα ΟΚΩ Διαχείριση έργου Απαλλοτριώσεις Άλλα Σύνολο ,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 0, , ,13 0,00 0,00 0,00 0, , ,00 0,00 0, ,78 0,00 0,00 0,00 207, , ,00 0, , ,89 0, , ,68 680, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,92 0, , , , , , , , ,79 0, , ,41 0, , , , , , , , ,12 0, , , , , ,19 0,00 0, ,25 0, , ,77 Σύνολο , , , , , , , , ,14 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 63

64 3.3 Πηγές χρηματοδότησης του έργου Το έργο προτείνεται προς συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής, μέσω του του Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ (Άξονας Προτεραιότητας ΙΑ «Καθαρές Αστικές Συγκοινωνίες Μέσα Μαζικής Μεταφοράς»). Το σύνολο του προϋπολογισμού του έργου, εκτός των δαπανών διαχείρισης και επίβλεψης, της δαπάνης των μελετών του έτους 2008 και της δαπάνης των ετών είναι επιλέξιμο προς συγχρηματοδότηση και επομένως το σύνολο του επιλέξιμου προϋπολογισμού της επένδυσης ανέρχεται σε ,92 ευρώ. Το ποσοστό συγχρηματοδότησης του έργου ανέρχεται, με βάση τους υπολογισμούς της παρούσας μελέτης, σε 63,55% επί του επιλέξιμου ποσού (βλ. κεφάλαιο 3 της παρούσας). Για την απρόσκοπτη ροή της χρηματοδότησης του έργου, η Αττικό Μετρό ΑΕ σύναψε δάνειο με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με τους εξής όρους: Ποσό: Επιτόκιο: Συνολική περίοδος αποπληρωμής: Περίοδος χάριτος για το κεφάλαιο: Τρόπος αποπληρωμής: Περίπου 50% του συνολικού κόστους του έργου 3,725% σταθερό 30 χρόνια 10 χρόνια (δηλ. 20 χρόνια αποπληρωμή κεφαλαίου) Σταθερές δόσεις Περίοδος H χρηματοδότηση του έργου παρουσιάζεται στον Πίνακα που ακολουθεί. Συνολική δαπάνη Πίνακας 3.2: Διάρθρωση χρηματοδότησης έργου Συγχρηματοδοτούμενη δαπάνη Σύνολο Ταμείο Συνοχής Εθνικό σκέλος Μη επιλέξιμη δαπάνη Σύνολο εθνικών πόρων Ετ.Επ. ΕΣΠΑ ,00 Σύνολο Υπολειμματική αξία έργου Κάθε υποδομή μεταφορών έχει συγκεκριμένο ωφέλιμο χρόνο ζωής, ανάλογα με τη διάρκεια ζωής και την αξία των επιμέρους στοιχείων που την απαρτίζουν. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο χρόνος ζωής της υποδομής υπερβαίνει το χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησης της. Οι σχετικές εκτιμήσεις, για τα έργα του Μετρό, με βάση και τις παραδοχές προηγούμενων αναλύσεων κόστους οφέλους, έχουν ως εξής: Μελέτες, αρχαιολογικές ανασκαφές και απαλλοτριώσεις: μηδενική διάρκεια ζωής και μηδενική υπολειμματική αξία Έργα Πολιτικού Μηχανικού (ΠΜ): 80 έτη Προμήθεια και εγκατάσταση ηλεκτρομηχανολογικών: 30 έτη Ως πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης θεωρείται το έτος 2047 (30 έτη από την έναρξη λειτουργίας του έργου, που θεωρείται στην αρχή του 2018). Έτσι απομένουν ακόμα 51 έτη ωφέλιμης ζωής για τα έργα Π/Μ και ένα έτος ωφέλιμης ζωής για τα έργα Η/Μ. Με βάση τα παραπάνω και το αντίστοιχο κόστος των έργων, η υπολειμματική αξία του έργου είναι ,42 σε τρέχουσες τιμές ενώ σε σταθερές τιμές 2012 είναι ,43. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 64

65 3.5 Προβλεπόμενα έσοδα Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Κατηγορίες προβλεπόμενων εσόδων Όπως έχει προαναφερθεί (Κεφάλαιο 1.4), ο ιδιοκτήτης / διαχειριστής της υποδομής (owner of the infrastructure) είναι η Αττικό Μετρό ΑΕ, ενώ ο παρέχων το μεταφορικό έργο (operator) είναι η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ. Η συνήθης πρακτική θα ήταν η χρηματοοικονομική ανάλυση να γίνεται ξεχωριστά για κάθε έναν από τους συμμετέχοντες στην υλοποίηση και λειτουργία του έργου, δεδομένου ότι τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής περιέρχονται σε διαφορετική νομική οντότητα. Ωστόσο, το έγγραφο της COCOF 10 για τα έργα που παράγουν έσοδα και οι σχετικές οδηγίες του τ. ΥΠΟΙΑΝ προτείνουν τη μέθοδο της ενοποιημένης ανάλυσης (consolidated analysis), κατά την οποία εκτιμάται η πραγματική οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης (investment financial profitability), ανεξάρτητα από τις ταμειακές ροές μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του φορέα λειτουργίας (π.χ. ενοίκιο που πιθανόν να πληρώνει ο φορέας λειτουργίας στον ιδιοκτήτη για τη χρήση της υποδομής) και ως έσοδα λαμβάνονται οι ταμειακές ροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες (π.χ. έσοδα από κόμιστρα) ενώ άλλες ταμειακές ροές (π.χ. κρατικές επιχορηγήσεις για την αντιμετώπιση των λειτουργικών ελλειμμάτων) δεν λαμβάνονται υπόψη. Με βάση τα παραπάνω, τα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα που επιφέρει η επέκταση του Μετρό Αθήνας προς τον Πειραιά στο φορέα λειτουργίας του έργου (ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ) και που θα εκτιμηθούν στην παρούσα ανάλυση, με στόχο τον προσδιορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης, είναι: Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα που προκύπτουν από την προβλεπόμενη διαφορική επιβατική κίνηση που προκύπτει λόγω του έργου στο σύνολο του δικτύου που λειτουργεί η ΣΤΑ.ΣΥ. (βλ. παρακάτω). Τα διαφορικά εμπορικά έσοδα (π.χ. από διαφημίσεις, οπτικές ίνες, ενοικίαση χώρων των σταθμών κλπ) Τα διαφορικά έσοδα από τους προβλεπόμενους χώρους στάθμευσης (στο σύνολο του δικτύου λόγω της διαφορικής ζήτησης, καθ όσον στην επέκταση προς Πειραιά προς το παρόν δεν προβλέπεται η δημιουργία χώρων στάθμευσης). Το έργο θα επιφέρει διαφορική επιβατική κίνηση όχι μόνο στη Γραμμή 3 (της οποίας την επέκταση αφορά το έργο) αλλά και στις λοιπές γραμμές του μετρό και στα λοιπά μέσα μεταφοράς. Ως εκ τούτου το σύνολο των διαφορικών εσόδων που προκύπτουν από το έργο για τη ΣΤΑΣΥ ΑΕ περιλαμβάνουν τα διαφορικά έσοδα από τις δύο γραμμές του Μετρό (Γραμμή 2 και Γραμμή 3), από τη Γραμμή 1 (τ. ΗΣΑΠ) και το Τραμ Έσοδα από κόμιστρα Μέσο κόμιστρο (έσοδο) ανά επιβάτη Τα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε σενάριο υπολογίζονται με βάση τις προβλέψεις της διαφορικής επιβατικής κίνησης, το ύψος του ονομαστικού εισιτηρίου και το μέσο κόμιστρο ανά επιβάτη που προκύπτει από τα παρελθόντα στοιχεία. Το μέσο έσοδο ανά επιβάτη υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ για τα έτη (για το 2012 στοιχεία εντεκαμήνου) και από την ΑΜ Α.Ε., για τα προηγούμενα έτη καθώς και από τις εκθέσεις πεπραγμένων του ΟΑΣΑ. Στην κατηγορία «έσοδα από κόμιστρα», δεν περιλαμβάνονται τα έσοδα από τα πρόστιμα. Για τα έτη 2011 και 2012 εκτιμήθηκε ότι περίπου 2,04% επί των συνολικών εσόδων (τα οποία διατέθηκαν) είναι έσοδα από πρόστιμα, ώστε να προκύψει μια 10 COCOF, , Revised Guidance Note on Article 55 for ERDF and CF of Council Regulation (EC) No 1083/2006:Revenue generating projects Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 65

66 εκτίμηση για τα καθαρά έσοδα από κόμιστρα. Τα στοιχεία αυτά συνοψίζονται στον πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 3.3: Στοιχεία για τον υπολογισμό του μέσου εσόδου ανά επιβάτη Έτος Έσοδα από κόμιστρα Επιβατική κίνηση Ονομαστικό εισιτήριο % μοναδιαίου εσόδου προς ονομαστικό εισιτήριο ,70 53,00% ,70 55,80% ,70 60,50% ,70 58,60% ,80 55,56% ,80 62,01% ,80 58,78% ,00 43,10% ,00 42,55% * ,40 32,39% 2012 (11μηνο) * ,40 33,26% 2012 (εκτίμηση) * * 1,40 33,26% (*) = εκτιμήσεις των μελετητών Όπως προκύπτει από τα παραπάνω στοιχεία το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο μειώνεται αρκετά κατά τα τελευταία έτη, κυρίως λόγω της εισιτηριοδιαφυγής και πιθανώς (αλλά δευτερευόντως) λόγω της αύξησης της χρήσης καρτών απεριορίστων διαδρομών. Με δεδομένο ότι προγραμματίζεται μείωση της εισιτηριοδιαφυγής, καταρχήν μέσω συστηματικών ελέγχων και κατόπιν μέσω της τοποθέτησης μπαρών εισόδου και της δημιουργίας ηλεκτρονικού εισιτηρίου, το ποσοστό του μέσου κομίστρου προς το ονομαστικό εισιτήριο εκτιμάται σε 60% (δεδομένου ότι μέχρι το 2018, που προβλέπεται η λειτουργία της επέκτασης, αναμένεται τα παραπάνω μέτρα να έχουν επιφέρει αποτελέσματα). Εκτιμήθηκε ότι θα ισχύουν τα ίδια ποσοστά για όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς, των οποίων η λειτουργία ανήκει στη ΣΤΑ.ΣΥ. Έτσι το μέσο κόμιστρο για κάθε μέσο σταθερής τροχιάς διαμορφώνεται ως εξής: Πίνακας 3.4: Μέσο κόμιστρο για τα μέσα σταθερής τροχιάς της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ Μέσο κόμιστρο Ονομαστικό εισιτήριο (απλή διαδρομή 90 λεπτών) ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΕΣ ,20 1,40 Μέσο κόμιστρο 0,72 0, Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα Με βάση τα παραπάνω τα προβλεπόμενα διαφορικά έσοδα από κόμιστρα για κάθε εναλλακτικό σενάριο ΜΕ το έργο και με την παραδοχή ότι η επέκταση προς Πειραιά θα λειτουργήσει από τις αρχές του 2018, παρουσιάζονται στους πίνακες που ακολουθούν. Όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα αυτά, η μείωση της ζήτησης των Γραμμών 1 και 2 και του Τραμ στο Σενάριο ΜΕ το έργο, η οποία οφείλεται στην επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά επιφέρει αντίστοιχη μείωση των εσόδων που προέρχονται από τις Γραμμές αυτές. Τα συνολικά διαφορικά έσοδα είναι θετικά εφόσον σημειώνεται συνολική αύξηση της ζήτησης ΜΕ το έργο, η οποία διοχετεύεται στη Γραμμή 3. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 66

67 Έτος Πίνακας 3.5: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το ρεαλιστικό σενάριο ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΗ ΖΗΤΗΣΗ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 3 ευρώ, τιμές 2012 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 67

68 Έτος Πίνακας 3.6: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το βασικό σενάριο ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΗ ΖΗΤΗΣΗ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 3 ευρώ, τιμές 2012 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 68

69 Έτος Πίνακας 3.7: Εκτίμηση διαφορικών εσόδων από κόμιστρα για το απαισιόδοξο σενάριο ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ΔΙΑΦΟΡΙΚΗ ΖΗΤΗΣΗ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΓΡΑΜΜΗ 1&2 ευρώ, τιμές 2012 ΔΙΑΦΟΡΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΓΡΑΜΜΗ 3 ΤΡΑΜ ΣΥΝΟΛΟ Λοιπά έσοδα Τα εμπορικά έσοδα συνίστανται στα έσοδα από διαφημίσεις, από ενοικίαση χώρων των σταθμών, από ενοίκια για κεραίες κινητής τηλεφωνίας και ATM και από οπτικές ίνες και υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ για τα έτη (για το 2012 στοιχεία εντεκαμήνου) ως ποσοστό επί του συνολικού κύκλου εργασιών από τις προσφερόμενες υπηρεσίες. Επίσης, υπάρχουν και έσοδα από τους χώρους στάθμευσης. Επισημαίνεται ότι δεν προβλέπονται νέοι χώροι στάθμευσης επί της επέκτασης προς Πειραιά, ωστόσο λόγω της διαφορικής ζήτησης, που δημιουργείται στο σύνολο του δικτύου προκύπτει και διαφορική ζήτηση για μετεπιβίβαση (και επομένως στάθμευση) στους Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 69

70 Έσοδα λειτουργίας Έσοδα από κόμιστρα και πρόστιμα Έσοδα από Parking Εμπορικά σοδα λοιπούς σταθμούς και κυρίως στους σταθμούς Κεραμικού και Χαϊδαρίου που θα λειτουργούν ως τότε. Τα στοιχεία που διατέθηκαν είναι τα εξής: Πίνακας 3.8: Έσοδα λειτουργίας ετών (11μηνο) 2012 (εκτίμηση) Σύνολο Ποσοστά εσόδων στο σύνολο του κύκλου εργασιών Έσοδα από κόμιστρο και πρόστιμα 94,28% 92,14% 95,15% 93,05% 90,94% 91,33% 91,11% 91,13% Έσοδα από parking 0,66% 1,01% 1,20% 1,31% 1,38% 1,24% 1,10% 1,24% Εμπορικά σοδα 5,06% 6,85% 3,65% 5,64% 7,68% 7,43% 7,80% 7,63% Εμπορικά σοδα/έσοδα από κόμιστρα 5,37% 7,44% 3,84% 6,06% 8,44% 8,13% 8,56% 8,38% Έσοδο Parking/επιβάτη 0, , , , , , , ,00633 Έσοδο Parking/θέση στάθμευσης 271,63 494,92 555,21 558,85 450,61 422,67 312,57 380,49 Τα εμπορικά έσοδα εκτιμήθηκαν ως ποσοστό επί των εσόδων από κόμιστρα, ως μέσος όρος των ετών με αποκλεισμό των ακραίων τιμών, ήτοι 8,6%. Για τα έτη , τα οποία δεν φαίνονται στον παραπάνω πίνακα, τα εμπορικά έσοδα κυμάνθηκαν από 8,38% ως 15,91% των εσόδων από κόμιστρα. Το μέσο έσοδο parking ανά επιβάτη θεωρήθηκε ίσο με 0,0066 /επιβάτη (μέσος όρος ετών ). Η εκτίμηση των λοιπών εσόδων για το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης παρουσιάζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Έτος Πίνακας 3.9: Εκτίμηση λοιπών εσόδων (εκτός των εσόδων από κόμιστρα) ευρώ, τιμές 2012 Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU) σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 70

71 Έτος Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU) σενάριο Απαισιόδοξο σενάριο Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Έσοδα από parking Εμπορικά έσοδα Συνολικά έσοδα Η εκτίμηση των συνολικών εσόδων για το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης, βασισμένη στις παραδοχές που προαναφέρθηκαν, παρουσιάζεται για κάθε σενάριο στον παρακάτω πίνακα. Έτος Πίνακας 3.10: Εκτίμηση συνολικών εσόδων Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU σενάριο) ευρώ, τιμές 2012 Απαισιόδοξο σενάριο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 71

72 Έτος Ρεαλιστικό σενάριο Βασικό (BAU σενάριο) Απαισιόδοξο σενάριο Κόστος συντήρησης και λειτουργίας Γενικά Το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που επιφέρει η επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας προς τον Πειραιά συνίστανται στις ακόλουθες διαφορικές δαπάνες: Δαπάνες μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας Δαπάνες ενέργειας (με περαιτέρω διάκριση σε κόστος ρεύματος έλξης και λοιπό κόστος ενέργειας ρεύμα παραγωγής) Δαπάνες συντήρησης και ανταλλακτικών (επιδομής, τροχαίου υλικού και λοιπού εξοπλισμού) Δαπάνες καθαρισμού και φύλαξης σταθμών Δαπάνες συντήρησης ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων (συντήρησης στοιχείων σταθμού) Ασφάλιστρα Δαπάνες προβολής υπηρεσιών Διάφορα άλλα έξοδα Το κόστος συντήρησης και λειτουργίας υπολογίστηκε με βάση τα σχετικά στοιχεία που διατέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ και τις εκτιμήσεις παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση του προς Πειραιά. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 72

73 3.6.2 Παραγόμενο έργο Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Το ύψος των δαπανών για ορισμένες από τις παραπάνω κατηγορίες εξαρτάται κυρίως από το ετήσιο παραγόμενο έργο (οχηματοχιλιόμετρα) και από το τροχαίο υλικό. Το προβλεπόμενο επιπλέον τροχαίο υλικό που θα απαιτηθεί για την επέκταση προς το Πειραιά είναι 8 συρμοί με έξι οχήματα ο καθένας («τρίτη γενιά» συρμών). Η χωρητικότητα κάθε συρμού είναι 1032 Επιβάτες / Συρμό (188 Καθίσματα και 844 όρθιοι με πυκνότητα 5 Επιβάτες / τ.μ.). Η μέγιστη ταχύτητα των συρμών είναι 80 km/h ενώ η ταχύτητα εμπορικής λειτουργίας θα είναι τουλάχιστον 30 km/h. Θεωρήθηκε ότι η πυκνότητα των δρομολογίων της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά θα διατηρηθεί η ίδια με τη σημερινή πυκνότητα, περιλαμβανομένων των νυχτερινών δρομολογίων της Παρασκευής και του Σαββάτου, ήτοι: Δευτέρα Πέμπτη: 227 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Παρασκευή: 236 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Σάββατο: 140 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Κυριακή: 131 δρομολόγια ανά κατεύθυνση Επομένως καθ όλη τη διάρκεια του έτους θα εκτελούνται δρομολόγια και προς τις δύο κατευθύνσεις και οχηματοχιλιόμετρα το έτος στο σύνολο της γραμμής 3 μέχρι το σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας (με 27,6 χιλιόμετρα γραμμής). Θα εκτελούνται διαφορικά οχηματοχιλιόμετρα ανά έτος. Θεωρείται ότι το παραγόμενο έργο σε οχηματοχιλιόμετρα για το τμήμα της Γραμμής 3 Από Δουκίσσης Πλακεντίας προς Αεροδρόμιο θα παραμείνει το ίδιο, οπότε δεν θα προξενήσει διαφορικό κόστος συντήρησης Κόστος μισθοδοσίας προσωπικού συντήρησης και λειτουργίας Γενικά - Παραδοχές Το επιπλέον προσωπικό που θα απαιτηθεί για τη λειτουργία της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά υπολογίστηκε με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. και της παλαιότερης ΜΚΟ για την επέκταση προς Πειραιά. Τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ για το προσωπικό στο Μετρό Αθήνας παρατίθενται στους πίνακες που ακολουθούν: Πίνακας 3.11: Ανθρώπινο δυναμικό Μετρό Αθήνας Ανθρώπινο δυναμικό (11μηνο) Σύνολο Οδηγοί Συρμών Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες Προσωπικό σταθμών Λοιπό προσωπικό Προσωπικό ΚΕΛ Πίνακας 3.12: Ετήσιο κόστος μισθοδοσίας Μετρό Αθήνας Έτος Οδηγοί Συρμών Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες Προσωπικό σταθμών Λοιπό προσωπικό Προσωπικό ΚΕΛ Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 73

74 Έτος Οδηγοί Συρμών Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες Προσωπικό σταθμών Λοιπό προσωπικό Προσωπικό ΚΕΛ Σύνολο , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , (11μηνο) 2012 (εκτίμηση) , , , , , , , , , , , ,00 Επισημαίνεται, ότι λόγω των αλλαγών που προκύπτουν στη μισθοδοσία του προσωπικού του δημόσιου και του ευρύτερου δημόσιου τομέα στη χώρα (ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο), στο πλαίσιο των απαιτήσεων του Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου αναμένεται άμεση μείωση των μισθών αυτών τουλάχιστον κατά 25% και πιθανώς ακόμα μεγαλύτερη μείωση μελλοντικά. Για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης θα θεωρηθεί ότι το κόστος μισθοδοσίας (σε επίπεδο μέσου μισθού ανά κατηγορία προσωπικού) θα είναι ίσο με 75% του κόστους μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης Οδηγοί συρμών Με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. το 2012 εκτελέστηκαν δρομολόγια στην Αθήνα από 227 οδηγούς, δηλαδή κάθε οδηγός εκτέλεσε δρομολόγια. Με βάση τη χρονική διάρκεια κάθε δρομολογίου, όπως φαίνεται από τα στοιχεία που παρατίθενται ακολούθως, η συνολική διάρκεια για όλα τα δρομολόγια σε ώρες είναι ,67 ώρες/έτος και επομένως κάθε οδηγός έχει ωφέλιμο χρόνο οδήγησης περίπου 559 ώρες. Με την υπόθεση ότι η διαδρομή από το σταθμό «Αγία Μαρίνα (Χαϊδάρι)» (τελευταίος σταθμός υφιστάμενης Γραμμής 3) μέχρι το σταθμό του Πειραιά θα διαρκεί περίπου 10,3 λεπτά (ήτοι θα έχουμε επιπλέον ώρες οδήγησης το έτος) θα απαιτηθούν ακόμα 45 οδηγοί. ΓΡΑΜΜΗ 2 ΓΡΑΜΜΗ 3 ως σταθμό ΓΡΑΜΜΗ 3 από σταθμό Δ. Δ.Πλακεντίας Πλακεντίας ως αεροδρόμιο Δρομολόγια Διάρκεια δρομολογίου (λεπτά) Συνολική χρονική διάρκεια δρομολογίων (ώρες/έτος) , , ,80 Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά οδηγό, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,35 ευρώ, μειωμένο κατά 5,05% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 3,34%. Με δεδομένη τη μείωση των μισθών που αναμένεται (βλ. και ενότητα 4.3.1) θα θεωρηθεί ότι το μέσο κόστος μισθοδοσίας των οδηγών είναι κατά 25% μικρότερο από το μέσο κόστος μισθοδοσίας του 2012, σταθερό σε όλη τη διάρκεια της ανάλυσης, ήτοι ,26 ευρώ. Επομένως το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας οδηγών για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης ανέρχεται σε ,96 ευρώ. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 74

75 Προσωπικό συντήρησης Από τα στοιχεία της ΣΤΑΣΥ και της παλαιάς ΜΚΟ για την επέκταση του προς τον Πειραιά, προκύπτει ότι το προσωπικό συντήρησης για το 2012 (413 άτομα) αποτελείται από 68 προϊσταμένους, 98 αρχιτεχνίτες και 247 τεχνίτες. Θεωρήθηκε ότι δεν απαιτούνται επιπλέον προϊστάμενοι για την επέκταση της γραμμής, ωστόσο απαιτούνται επιπλέον τεχνίτες και αρχιτεχνίτες, ο αριθμός των οποίων υπολογίστηκε με βάση το διαφορικό παραγόμενο έργο σε οχηματοχιλιόμετρα. Έτσι απαιτούνται επιπλέον 73 άτομα (τεχνίτες και αρχιτεχνίτες) για τη συντήρηση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό συντήρησης, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,6 ευρώ, μειωμένο κατά 6,19% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 4,50%. Έτσι το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού συντήρησης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά την μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε ,00 ευρώ Προσωπικό λειτουργίας σταθμών Στο για τα έτη , το προσωπικό λειτουργίας σταθμών ήταν σταθερό και ανά σταθμό (μέσος όρος) ήταν 14 άτομα (με εξαίρεση το έτος 2009), με αναλογία υπεύθυνων σταθμών και πωλητών εισιτηρίων περίπου 8:6, ενώ το 2012 ήταν 13 άτομα. Δεδομένου ότι προγραμματίζεται η περαιτέρω αυτοματοποίηση του τρόπου πώλησης και συλλογής κομίστρου, εκτιμάται ότι για τους έξι νέους σταθμούς θα απαιτηθεί περίπου το 80% του μέχρι τώρα προσωπικού ανά σταθμό, ήτοι συνολικά 62 άτομα. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό λειτουργίας σταθμών, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,59 ευρώ, μειωμένο κατά 3,80% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 2,06%. Έτσι το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού των σταθμών για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε ,93 ευρώ Προσωπικό Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) Το προσωπικό του Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) περιλαμβάνει τους επόπτες συρμών, τους ελεγκτές κυκλοφορίας, τους ελεγκτές ισχύος κλπ. Με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. εκτιμάται ότι απαιτούνται περίπου 2 άτομα ανά χιλιόμετρο τροχιάς. Ως εκ τούτου θα απαιτηθούν επιπλέον 15 άτομα που θα στελεχώσουν το ΚΕΛ. Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το προσωπικό του ΚΕΛ, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,36 ευρώ, μειωμένο κατά 6,06% σε σχέση με το μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 4,36%. Έτσι, το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού του ΚΕΛ για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε ,80 ευρώ Λοιπό διοικητικό προσωπικό Το λοιπό διοικητικό προσωπικό αφορά στις διοικητικές υπηρεσίες της ΣΤΑ.ΣΥ. Θεωρήθηκε για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης ότι θα απαιτηθούν ακόμα 11 άτομα διοικητικό προσωπικό (κατ αναλογία με το υφιστάμενο προσωπικό και το μήκος της γραμμής). Το μέσο κόστος μισθοδοσίας ανά άτομο για το λοιπό προσωπικό, με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ (και τις εκτιμήσεις των μελετητών) το 2012 ήταν ,68 ευρώ, μειωμένο κατά 18,73% σε σχέση με το Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 75

76 μέσο κόστος μισθοδοσίας του Αν αφαιρεθεί ο πληθωρισμός από τις τιμές, η μείωση του κόστους μισθοδοσίας μεταξύ ήταν 17,27%. Έτσι, το διαφορικό κόστος μισθοδοσίας του διοικητικού προσωπικού για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας της επέκτασης (μετά και τη μείωση κατά 25%) ανέρχεται σε ,84 ευρώ Συνολικό προσωπικό και κόστος μισθοδοσίας Για την εκτίμηση του κόστους μισθοδοσίας του προσωπικού στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης, όπως προαναφέρθηκε θα θεωρηθεί ότι το μέσο κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού και ο αριθμός του προσωπικού, διατηρούνται σταθερά κατά τη διάρκεια του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης. Επιπλέον, κατά το πρώτο έτος λειτουργίας το κόστος του προσωπικού συντήρησης είναι μειωμένο κατά 50%, κατά το δεύτερο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 10% και κατά το τρίτο έτος λειτουργίας είναι μειωμένο κατά 5%, διότι η συντήρηση κατά το πρώτο έτος λειτουργίας γίνεται με δαπάνη του αναδόχου. Το επιπλέον απαιτούμενο προσωπικό και το αντίστοιχο διαφορικό κόστος μισθοδοσίας (σε τιμές 2012) για τα έτη (δηλαδή στην πλήρη του μορφή) συνοψίζεται στον Πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 3.13: Επιπλέον προσωπικό και διαφορικό κόστος μισθοδοσίας Κόστος ενέργειας Κατηγορία προσωπικού Αριθμός ευρώ, τιμές 2012 Κόστος μισθοδοσίας Οδηγοί Συρμών ,96 Προσωπικό συντήρησης - τεχνίτες & αρχιτεχνίτες ,93 Προσωπικό σταθμών ,00 Λοιπό προσωπικό ,84 Προσωπικό ΚΕΛ ,80 Σύνολο ,54 Ο υπολογισμός του κόστους ενέργειας βασίστηκε στα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ. Το κόστος ενέργειας διακρίνεται σε κόστος ρεύματος έλξης συρμών, εξαρτώμενο από τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα και σε λοιπό κόστος ενέργειας (ρεύμα παραγωγής) για τις λοιπές λειτουργίες του μετρό, τους σταθμούς, τα αμαξοστάσια, το ΚΕΛ κλπ. Τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί: Έτος Πίνακας 3.14: Ετήσιο κόστος ενέργειας Μετρό Αθήνας Δαπάνες ρεύματος έλξης Δαπάνες ρεύματος σταθμών & αμαξοστασίων , , , , , , , , , , , , (11μηνο) , , (εκτίμηση) , ,49 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 76

77 Για το έτος 2012 η μοναδιαία δαπάνη ρεύματος έλξης εκτιμάται σε 0,196 /οχηματοχιλιόμετρο ( διανυόμενα ετήσια οχηματοχιλιόμετρα). Από το 2009 μέχρι το 2012 παρατηρείται μια ετήσια μείωση της μοναδιαίας δαπάνης ρεύματος έλξης, η οποία προφανώς οφείλεται στις προσπάθειες εξοικονόμησης ενέργειας του μετρό της Αθήνας 11. Ο μέσος όρος των ετών είναι 0,1955 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο (κοντά στην εκτιμώμενη μοναδιαία δαπάνη για το έτος 2012). Ως εκ τούτου για την επέκταση της γραμμής θα θεωρηθεί ότι η μοναδιαία δαπάνη για το ρεύμα έλξης θα είναι 0,196 ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο. Με βάση τις παραδοχές αυτές, το διαφορικό κόστος ρεύματος έλξης για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2018) της επέκτασης του της Γραμμής 2 προς Ελληνικό εκτιμάται σε ,54 ευρώ (τιμές 2012). Για το έτος 2012 η δαπάνη ρεύματος παραγωγής ανέρχεται σε περίπου 81% της δαπάνης του ρεύματος έλξης ή σε περίπου 45% του συνολικού κόστους της ενέργειας. Η αναλογία αυτή για τα έτη είναι κατά μέσο όρο 75% και 43%. Όσον αφορά στο ρεύμα παραγωγής, δεν παρατηρείται σαφής τάση μείωσης. Το διαφορικό κόστος ρεύματος παραγωγής για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας (2018) εκτιμάται σε ,14 ευρώ (περίπου 81% της δαπάνης για το ρεύμα έλξης). Δεδομένων των προσπαθειών για εξοικονόμηση ενέργειας στο δίκτυο του θα θεωρηθεί ότι οι δαπάνες αυτές δεν αυξάνονται στο χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης αλλά παραμένουν σταθερές Κόστος ανταλλακτικών Το κόστος ανταλλακτικών περιλαμβάνει το κόστος ανταλλακτικών επιδομής, εξοπλισμού συλλογής κομίστρου και τροχαίων υλικών. Το κόστος των ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών εξαρτάται από τον αριθμό των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων. Για τον υπολογισμό του μοναδιαίου κόστους ανταλλακτικών επιδομής και τροχαίων υλικών, αξιοποιήθηκαν τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ για το Μετρό Αθήνας, που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 3.15: Ετήσιο κόστος ανταλλακτικών Μετρό Αθήνας Κατηγορίες ανταλλακτικών Έτος Επιδομή Τροχαίο υλικό Εξοπλισμός συλλογής κομίστρου , , , , , , , , , , , , , , , , , , (11μηνο) , , , (εκτίμηση) , , ,93 Με βάση τα παραπάνω, και τα στοιχεία της ΜΚΟ της επέκτασης του προς τον Πειραιά, σε σταθερές τιμές 2012 το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών επιδομής είναι 0,0014 /οχηματοχιλιόμετρο (μέσος όρος ετών , μη περιλαμβανομένου του 2009), ενώ το μέσο μοναδιαίο κόστος ανταλλακτικών των τροχαίων υλικών (ετών , μη περιλαμβανομένου του 2009) είναι 0,0145 /οχηματοχιλιόμετρο. Έτσι, το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών επιδομής για την 11 Μάρτιος 2007, Γ. Λεουτσάκος Αττικό Μετρό ΑΕ, «Κατανάλωση και εξοικονόμηση ενέργειας στο Μετρό της Αθήνας» (στο πλαίσιο ημερίδας του ΙΕΝΕ «Ενέργεια και Μεταφορές») Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 77

78 επέκταση της Γραμμής 3 είναι 9.224,30 ευρώ και το ετήσιο κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών είναι ,75 ευρώ. Το κόστος ανταλλακτικών τροχαίων υλικών υπολογίζεται από το 2021 και μετά, δεδομένου η προμήθεια των ανταλλακτικών για τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας των συρμών επιβαρύνουν τον προμηθευτή των συρμών. Το κόστος ανταλλακτικών του εξοπλισμού συλλογής κομίστρου είναι πολύ μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους συντήρησης και λειτουργίας και για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης υπολογίστηκε σε περίπου ευρώ ανά σταθμό ήτοι 7.614,84 ευρώ για τους έξι νέους σταθμούς Δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών Οι δαπάνες καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης στοιχείων σταθμών (ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων) υπολογίστηκαν με βάση τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ που παρουσιάζονται στον Πίνακα που ακολουθεί. Οι δαπάνες καθαρισμού και φύλαξης περιλαμβάνουν τον καθαρισμό και την φύλαξη των σταθμών, των αμαξοστασίων και των υπόγειων χώρων στάθμευσης. Έτος Πίνακας 3.16: Ετήσιο κόστος λοιπών δαπανών Μετρό Αθήνας Δαπάνες καθαρισμού Δαπάνες φύλαξης Δαπάνες συντήρησης ανελκυστήρων & κυλιόμενων κλιμάκων , , , , , , , , , , , , , , , , , , (11μηνο) , , , (εκτίμηση) , , ,84 Οι μοναδιαίες δαπάνες καθαρισμού (δηλαδή ανά εγκατάσταση) για το έτος 2012 εκτιμήθηκαν σε ,85 ευρώ, οι μοναδιαίες δαπάνες φύλαξης εκτιμήθηκαν σε ,03 ευρώ και οι μοναδιαίες δαπάνες συντήρησης των Η/Μ στοιχείων εκτιμήθηκαν σε ,79 ευρώ. Για τις ανάγκες της παρούσας μελέτης θεωρείται ότι οι δαπάνες αυτές αυξάνονται με ετήσιο συντελεστή αύξησης 1,00%. Έτσι το σύνολο των δαπανών αυτών κατά το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας ανέρχεται σε ,06 ευρώ Άλλες δαπάνες Οι άλλες δαπάνες που περιλαμβάνονται στο κόστος συντήρησης και λειτουργίας του Μετρό Αθήνας αφορούν σε ασφάλιστρα, δαπάνες προβολής υπηρεσιών και διάφορα άλλα έξοδα (π.χ. διάφορες δαπάνες προμηθειών αναλώσιμων, γραφικής ύλης, δαπάνες ύδρευσης, τηλεπικοινωνίες κλπ). Τα στοιχεία αυτά εκτιμήθηκαν με βάση τα στοιχεία της ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ, που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 3.17: Διάφορες άλλες δαπάνες του Μετρό Αθήνας Έτος Ασφάλιστρα Δαπάνες προβολής υπηρεσιών Διάφορα άλλα έξοδα , , , , , , , , , , , , , , , , , ,87 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 78

79 Έτος 2012 (11μηνο) 2012 (εκτίμηση) Ασφάλιστρα Δαπάνες προβολής υπηρεσιών Διάφορα άλλα έξοδα ,12 803, , ,13 876, ,01 Το μέσο ασφάλιστρο ανά επιβάτη εκτιμάται ως ο μέσος όρος των ετών (δεδομένου ότι το 2012 υπήρξε μεγάλη άνοδος) και είναι (σε σταθερές τιμές 2012) 0,00281 ευρώ/επιβάτη. Η μοναδιαία τιμή θα θεωρηθεί σταθερή κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Τα λοιπά έξοδα, επειδή αφορούν σε έξοδα λειτουργίας της εταιρείας, όχι άμεσα εξαρτώμενα από το παραγόμενο έργο ή την επιβατική κίνηση, θεωρήθηκε ότι εξαρτώνται από τον αριθμό του προσωπικού. Η μέση δαπάνη ανά άτομο για τα έτη ήταν 2.239,34 ευρώ (σταθερές τιμές 2012) και θα θεωρηθεί σταθερή κατά το χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών μειώνονται ετησίως, ανάλογα με την αναγνωρισιμότητα και τη χρήση του μέσου από το επιβατικό κοινό. Επειδή οι δαπάνες προβολής υπηρεσιών αφορούν στο σύνολο του δικτύου, δεν θεωρήθηκε ορθό για τους σκοπούς της παρούσας ανάλυσης να υπολογιστούν δαπάνες προβολής μόνο για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Με βάση τα στοιχεία και τις παραδοχές που προαναφέρθηκαν το διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας για την επέκταση της Γραμμής 3 προς Πειραιά, σε τιμές 2012, παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 79

80 Έτος Μισθοδοσία Πίνακας 3.18: Διαφορικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά Ρεύμα έλξης Ενέργεια Ρεύμα παραγωγής Ανταλλακτικά Καθαρισμός Φύλαξη Συντήρηση στοιχείων σταθμού Ασφάλιστρα Διάφορα έξοδα ευρώ, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,85 Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 80

81 Έτος Μισθοδοσία Ρεύμα έλξης Ενέργεια Ρεύμα παραγωγής Ανταλλακτικά Καθαρισμός Φύλαξη Συντήρηση στοιχείων σταθμού Ασφάλιστρα Διάφορα έξοδα , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,95 Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 81

82 3.7 Χρηματοοικονομικοί δείκτες αποτελέσματα ανάλυσης Μετά τα παραπάνω προεξοφλούνται οι χρηματοοικονομικές εισροές εκροές και υπολογίζονται οι σχετικοί χρηματοοικονομικοί δείκτες. Τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης για το ρεαλιστικό σενάριο (η οποία παρατίθεται στον Πίνακα 3.20 που ακολουθεί στο τέλος του κεφαλαίου) είναι συνοπτικά τα εξής: (5%)= (5%)= 0,39 (6%)= (6%)= 0,34 (4%)= (4%)= 0,44 IRR= -1,62% (5%)= 25,24% (5%)= 74,76% Όπου: R/C: ο λόγος των προεξοφλημένων καθαρών εσόδων προς το προεξοφλημένο κόστος επένδυσης FG: το έλλειμμα χρηματοδότησης (=1-R/C) Όπως προκύπτει από τα παραπάνω το έργο χρήζει συγχρηματοδότησης για όλα τα προεξοφλητικά επιτόκια, εφόσον έχει NPV<0 και λόγο B/C <1. Οι προεξοφλημένες ταμειακές ροές και οι βασικοί χρηματοοικονομικοί δείκτες για τα λοιπά δύο σενάρια ΜΕ το έργο (βασικό και απαισιόδοξο) παρουσιάζονται στους Πίνακες 3.21 και 3.22 στο τέλος του κεφαλαίου. Τα κύρια αποτελέσματα της ανάλυσης, όπως απαιτούνται για την ΑΕΧΕ, παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα Κύρια στοιχεία και παράμετροι Περίοδος (έτη) Χρηματοδοτικό προεξοφλητικό επιτόκιο (%) αναφοράς Πίνακας 3.19: Κύρια χρηματοοικονομικά μεγέθη Συνολικό κόστος επένδυσης εκτός των απρόβλεπτων (σε ευρώ, μη προεξοφλημένο) Συνολικό κόστος χρηματοδότησης (σε ευρώ, προεξοφλημένο) Υπολειμματική αξία (σε ευρώ, μη προεξοφλημένη) Υπολειμματική αξία (σε ευρώ, προεξοφλημένη) Αξία Μη προεξοφλημένη ( ), 36 έτη (30 έτη πλήρους λειτουργίας από το 2018) 5% (πραγματικό) (τιμές 2012, χωρίς ΦΠΑ) Αξία Προεξοφλημένη (ΚΠΑ) Έσοδα (σε ευρώ, προεξοφλημένα) Λειτουργικά έξοδα (σε ευρώ, προεξοφλημένα) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 82

83 3.8 Χρηματοοικονομική αξιολόγηση ιδίων κεφαλαίων («εθνικών πόρων») Η ανάλυση αυτή έχει σκοπό να αξιολογήσει την επένδυση από τη σκοπιά του επενδυτή, ο οποίος στην προκειμένη περίπτωση είναι το Ελληνικό Δημόσιο, όπως αντιπροσωπεύεται από την Αττικό Μετρό ΑΕ. Στην περίπτωση αυτή στις εκροές περιλαμβάνεται το τμήμα του κόστους της επένδυσης που χρηματοδοτείται από τους εθνικούς πόρους, τυχόν ιδιωτικά κεφάλαια (παραλείπεται η κοινοτική συμμετοχή), το κόστος λειτουργίας και συντήρησης και η εξυπηρέτηση των δανείων (αποπληρωμή τόκων). Στις εισροές περιλαμβάνονται τα έσοδα και η υπολειμματική αξία. Το κόστος της επένδυσης (εκτός της σύμβασης παραχώρησης) που χρηματοδοτήθηκε από εθνικούς πόρους, υπολογίζεται αφαιρώντας την κοινοτική συμμετοχή. Για τις δαπάνες της 5 ης περιόδου θεωρήθηκε ίδιο ποσοστό κοινοτικής συμμετοχής με αυτή για το έργο του ΕΣΠΑ. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει επίσης αρνητική ΚΠΑ= ευρώ για προεξοφλητικό επιτόκιο 5% και εσωτερικός βαθμός απόδοσης επενδυμένων κεφαλαίων FRR(K)=-0,85%. Επομένως και μετά τον υπολογισμό της κοινοτικής συμμετοχής το έργο δεν χαρακτηρίζεται σε καμία περίπτωση κερδοφόρο. Στον Πίνακα 3.23 που ακολουθεί στο τέλος του κεφαλαίου, παρουσιάζεται η χρηματοοικονομική ανάλυση επενδυμένων κεφαλαίων. 3.9 Ανάλυση χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης Η εξέταση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας της επένδυσης αφορά στη δυνατότητα του έργου να καλύψει τα ετήσια έξοδα από τα έσοδα. Στην εξέταση της βιωσιμότητας της επένδυσης, περιλαμβάνονται τα εξής: Οι εισροές περιλαμβάνουν τα έσοδα της επένδυσης (όχι την υπολειμματική αξία), τις εισροές από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ήτοι το σύνολο επιλέξιμων και μη δαπανών) και την είσπραξη των κεφαλαίων από το δάνειο της ΕτΕπ. Οι εκροές περιλαμβάνουν το κόστος της επένδυσης, το κόστος συντήρησης και λειτουργίας, την αποπληρωμή των δανείων (χρεολύσια και τόκοι). Για τον υπολογισμό των εισροών αξιοποιήθηκαν τα απολογιστικά στοιχεία για τα έτη και οι σχετικές προβλέψεις για τα επόμενα έτη της Α.Μ. ΑΕ. Όπως αποδεικνύεται από τον Πίνακα 3.24 που ακολουθεί στο τέλος του Κεφαλαίου, το έργο είναι βιώσιμο, εφόσον οι αθροιστικές καθαρές ροές κάθε έτους είναι θετικές (με εξαίρεση τα πρώτα έτη μέχρι το 2012, όπου εμφανίζονται μικρά αρνητικά ποσά, που καλύπτονται από πόρους της Αττικό Μετρό ΑΕ). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 83

84 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Έτος Πίνακας 3.20: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το ρεαλιστικό σενάριο Κόστος υλοποίησης Εκροές Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές σε 2012 Καθαρές ροές , , , , , , , , , , , , , , , , , Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 84

85 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Έτος Κόστος υλοποίησης Εκροές Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές , , , , , , , , , , , , , Σύνολο Υπολογισμός προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% ,0% ,0% (5%)= 25,24% (5%)= 74,76% (5%)= (5%)= 0,39 (6%)= 21,37% (6%)= 78,63% (6%)= (6%)= 0,34 (4%)= 30,13% (4%)= 69,87% (4%)= (4%)= 0,44 FIRR= -1,62% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 85

86 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Πίνακας 3.21: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το βασικό σενάριο σε 2012 Εκροές Εισροές Κόστος Συνολικές Συνολικές Έτος Κόστος Υπολειμματική Καθαρές ροές συντήρησης & Έσοδα εκροές εισροές υλοποίησης αξία λειτουργίας Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 86

87 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Εκροές Εισροές Κόστος Συνολικές Συνολικές Έτος Κόστος Υπολειμματική Καθαρές ροές συντήρησης & Έσοδα εκροές εισροές υλοποίησης αξία λειτουργίας Σύνολο Υπολογισμός προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% ,0% ,0% (5%)= 31,64% (5%)= 68,36% (5%)= (5%)= 0,44 (6%)= 26,57% (6%)= 73,43% (6%)= (6%)= 0,38 (4%)= 38,06% (4%)= 61,94% (4%)= (4%)= 0,51 FIRR= -0,54% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 87

88 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Πίνακας 3.22: Χρηματοοικονομική ανάλυση της επέκτασης της Γραμμής 3 προς Πειραιά για το απαισιόδοξο σενάριο σε 2012 Εκροές Εισροές Κόστος Συνολικές Συνολικές Έτος Κόστος Υπολειμματική Καθαρές ροές συντήρησης & Έσοδα εκροές εισροές υλοποίησης αξία λειτουργίας Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 88

89 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Εκροές Εισροές Κόστος Συνολικές Συνολικές Έτος Κόστος Υπολειμματική Καθαρές ροές συντήρησης & Έσοδα εκροές εισροές υλοποίησης αξία λειτουργίας Σύνολο Υπολογισμός προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% ,0% ,0% (5%)= 12,70% (5%)= 87,30% (5%)= (5%)= 0,29 (6%)= 11,18% (6%)= 88,82% (6%)= (6%)= 0,26 (4%)= 14,60% (4%)= 85,40% (4%)= (4%)= 0,32 FIRR= -4,90% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 89

90 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Έτος Εθνική συμμετοχή (Ίδια κεφάλαια) Εκροές Αποπληρωμή δανείου ΕτΕπ (τόκοι) Πίνακας 3.23: Χρηματοοικονομική ανάλυση ιδίων κεφαλαίων Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές σε 2012 Καθαρές ροές Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 90

91 Έτος Εθνική συμμετοχή (Ίδια κεφάλαια) Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Εκροές Αποπληρωμή δανείου ΕτΕπ (τόκοι) Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Έσοδα Εισροές Υπολειμματική αξία Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές ροές Σύνολο Υπολογισμός ΚΠΑ προεξοφλημένων ταμειακών ροών 5,0% Υπολογισμός χρηματοοικονομικών δεικτών (5%)= (5%)= 0,52 FIRR= -0,85% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 91

92 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Πίνακας 3.24: Ανάλυση βιωσιμότητας της επένδυσης σε τρέχουσες τιμές Έτος Κόστος υλοποίησης Εκροές Αποπληρωμή δανείων ΕτΕπ Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Εισροές Έσοδα Εισροές ΠΔΕ Εισροές ΕΤΕΠ Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές χρηματοοικονομικές ροές Αθροιστικές χρηματοοικονομικές ροές Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 92

93 Αθήνας, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς» Έτος Κόστος υλοποίησης Εκροές Αποπληρωμή δανείων ΕτΕπ Κόστος συντήρησης & λειτουργίας Εισροές Έσοδα Εισροές ΠΔΕ Εισροές ΕΤΕΠ Συνολικές εκροές Συνολικές εισροές Καθαρές χρηματοοικονομικές ροές Αθροιστικές χρηματοοικονομικές ροές Σύνολο Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 93

94 4. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 94

95 4.1 Μεθοδολογία Η ανάλυση ευαισθησίας όσον αφορά στη χρηματοοικονομική ανάλυση περιλαμβάνει την εξέταση της μεταβολής των χρηματοοικονομικών δεικτών και κυρίως της ΚΠΑ (NPV) σε σχέση με τις μεταβολές των παραμέτρων που τους επηρεάζουν. Ως κρίσιμες παράμετροι ορίζονται αυτές των οποίων η μοναδιαία μεταβολή επιφέρει μοναδιαία μεταβολή της NPV με την προϋπόθεση ότι είναι δυνατόν το έργο να καταστεί μη συγχρηματοδοτήσιμο (δηλαδή επαρκώς κερδοφόρο με τα κριτήρια της αγοράς) με μια ρεαλιστική μεταβολή των παραμέτρων αυτών. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης εξετάστηκαν τέσσερις μεταβλητές, όσον αφορά στο ρεαλιστικό σενάριο ΜΕ το έργο: η ετήσια μεταβολή της επιβατικής κίνησης η μεταβολή του μέσου κομίστρου η μεταβολή του υπολειπόμενου κόστους υλοποίησης του έργου (ετών ) η μεταβολή του κόστους συντήρησης και λειτουργίας Η ανάλυση κινδύνων αξιολογεί τις επιπτώσεις των κρίσιμων παραμέτρων, οι οποίες εντοπίσθηκαν στην ανάλυση ευαισθησίας, σε σχέση με τις πιθανότητες εμφάνισης των επιμέρους μεταβολών τους. Για μια αξιόπιστη ανάλυση κινδύνων, είναι απαραίτητα ιστορικά στοιχεία ή άλλες τεκμηριωμένες εκτιμήσεις όσον αφορά στην πιθανότητα εμφάνισης των μεταβολών των εξεταζόμενων παραμέτρων, σύμφωνα και με τις Οδηγίες για την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για την περίοδο και το Έγγραφο Εργασίας 4. Δεδομένου ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει διαθέσιμη σχετική βάση δεδομένων, η ανάλυση κινδύνων για το παρόν έργο δεν θα ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστη. 4.2 Αποτελέσματα συμπεράσματα Η ανάλυση ευαισθησίας που έγινε, υπέδειξε ότι θεωρητικά μόνο το υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης της επένδυσης είναι κρίσιμη μεταβλητή, γιατί η μεταβολή του κατά ±1% επιφέρει μεταβολή της NPV μεγαλύτερη από ±1%. Ωστόσο καμία ρεαλιστική μεταβολή της παραμέτρου αυτής (ούτε και των λοιπών, μη κρίσιμων, παραμέτρων) δεν μπορεί να καταστήσει το έργο κερδοφόρο, όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα του πίνακα που ακολουθεί, δεδομένου ότι για να προκύψει συμφέρουσα επένδυση (Θετική FNPV και IRR κοντά στο προεξοφλητικό επιτόκιο) θα πρέπει το υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης της επένδυσης να μειωθεί στο 2% του προβλεπόμενου, κάτι που προφανώς είναι εξωπραγματικό. Πίνακας 4.1: Αποτελέσματα ανάλυσης ευαισθησίας για τη χρηματοοικονομική ανάλυση (ρεαλιστικό σενάριο) ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ α/α FNPV % Εξεταζόμενη Ποσοστιαία % Διαφορά βασικού FRR Διαφορά μεταβλητή μεταβολή FNPV επιτοκίου FRR ετήσιος ρυθμός +1% ,05% -1,62% -0,19% μεταβολής ετησίως 1 επιβατικής 0% ,00% -1,62% 0,00% κίνησης -1% ετησίως ,05% -1,62% 0,19% +1% ,58% -1,57% 3,36% 2 μέσο κόμιστρο 0% ,00% -1,62% 0,00% -1% ,58% -1,68% -3,38% 3 Υπολειπόμενο +20% ,00% -1,97% -21,47% κόστος +1% ,00% -1,64% -1,22% υλοποίησης 0% ,00% -1,62% 0,00% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 95

96 ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ 4 (ετών % ,00% -1,60% 1,24% 2017) -20% ,00% -1,15% 28,76% -98% ,00% 4,80% 396,15% Κόστος +1% ,00% -1,65% -1,72% συντήρησης και 0% ,00% -1,62% 0,00% λειτουργίας -1% ,00% -1,59% 1,72% Οι λοιπές παράμετροι δεν θεωρούνται κρίσιμες, εφόσον η μεταβολή τους δεν προκαλεί ισόποση (αλλά πολύ μικρότερη) μεταβολή της NPV της επένδυσης. Δεδομένου ότι σύμφωνα με τα παραπάνω, καμία από τις παραμέτρους αυτές δεν είναι πραγματικά κρίσιμη για τα αποτελέσματα της ανάλυσης και τη σκοπιμότητα του έργου, και σε συνδυασμό με την έλλειψη των απαραίτητων ιστορικών στοιχείων, η ανάλυση κινδύνων δεν έχει πρακτική σημασία για το έργο. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 96

97 Παράρτημα: Χάρτης δικτύου Μετρό Αθήνας Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 97

98 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 98

Χρηµατοοικονοµική ανάλυση βιωσιµότητας

Χρηµατοοικονοµική ανάλυση βιωσιµότητας Χρηµατοοικονοµική ανάλυση βιωσιµότητας Αθήνα, Απρίλιος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή 15342 τηλ: 210 6013301, fax: 210 6014884 e-mail: ipap@systema.com.gr Σαµοθράκης

Διαβάστε περισσότερα

Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας

Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας Χρηματοοικονομική Ανάλυση Βιωσιμότητας Αθήνα, Σεπτέμβριος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή 15342 τηλ: 210 6013301, fax: 210 6014884 e-mail: ipap@systema.com.gr

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝΝΕΩΝΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝΤΟΥΜΕΤΡΟΑΘΗΝΑΣ SIGNALLING SYSTEM FOR THE NEW EXTENSIONS OF THE ATHENS METRO

ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝΝΕΩΝΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝΤΟΥΜΕΤΡΟΑΘΗΝΑΣ SIGNALLING SYSTEM FOR THE NEW EXTENSIONS OF THE ATHENS METRO ΣΥΣΤΗΜΑ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝΝΕΩΝΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝΤΟΥΜΕΤΡΟΑΘΗΝΑΣ SIGNALLING SYSTEM FOR THE NEW EXTENSIONS OF THE ATHENS METRO Υπογραφή Σύμβασης GEN-033/12 με την εταιρεία SIEMENS A.G. Signing of Contract GEN-033/12

Διαβάστε περισσότερα

Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας

Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας Αθήνα, Σεπτέμβριος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή 15342 τηλ: 210 6013301, fax: 210 6014884 e-mail: ipap@systema.com.gr

Διαβάστε περισσότερα

Κοινωνικοοικονοµική Ανάλυση Σκοπιµότητας

Κοινωνικοοικονοµική Ανάλυση Σκοπιµότητας του έργου Μετρό Θεσσαλονίκης RFP 235/12 Κοινωνικοοικονοµική Ανάλυση Σκοπιµότητας Αθήνα, Απρίλιος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή 15342 τηλ: 210 6013301, fax:

Διαβάστε περισσότερα

Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας

Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας Αθήνα, Σεπτέμβριος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή 15342 τηλ: 210 6013301, fax: 210 6014884 e-mail: ipap@systema.com.gr

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ. Πτυχιακή εργασία

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ. Πτυχιακή εργασία ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Πτυχιακή εργασία ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΟΦΕΛΟΥΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΙΣΔΥΣΗ ΤΩΝ ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΩΝ ΠΗΓΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 2030

Διαβάστε περισσότερα

ΣΕΝΑΡΙΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ ΤΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΕΝΑΡΙΟ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΣΕΝΑΡΙΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ ΤΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΣΕΝΑΡΙΟ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΥΔΑΤΙΚΩΝ ΠΟΡΩΝ ΣΕ ΜΙΑ ΥΔΡΟΛΟΓΙΚΗ ΛΕΚΑΝΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΙΑΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΣΥΜΦΩΝΙΑΣ ΣΤΗ ΒΑΣΗ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΤΗΣ AGENDA 21 ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Περιοχή διαγωνισμού Rethink Athens

Περιοχή διαγωνισμού Rethink Athens Περιοχή διαγωνισμού Rethink Athens Πρόγραμμα : Statistical_Analysis_1.prg Ανάλυση : 28/06/2012 13:05 Κατάλογος : C:\Workspace\Planning\Mst\2010\Statistics\Analysis_5\ Vesrion : 2.8.0, 20-06-2011 Τα κοινά

Διαβάστε περισσότερα

Assalamu `alaikum wr. wb.

Assalamu `alaikum wr. wb. LUMP SUM Assalamu `alaikum wr. wb. LUMP SUM Wassalamu alaikum wr. wb. Assalamu `alaikum wr. wb. LUMP SUM Wassalamu alaikum wr. wb. LUMP SUM Lump sum lump sum lump sum. lump sum fixed price lump sum lump

Διαβάστε περισσότερα

HOMEWORK 4 = G. In order to plot the stress versus the stretch we define a normalized stretch:

HOMEWORK 4 = G. In order to plot the stress versus the stretch we define a normalized stretch: HOMEWORK 4 Problem a For the fast loading case, we want to derive the relationship between P zz and λ z. We know that the nominal stress is expressed as: P zz = ψ λ z where λ z = λ λ z. Therefore, applying

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΝΟΜΙΚΟ ΚΑΙ ΘΕΣΜΙΚΟ ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΠΛΟΙΟΥ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ που υποβλήθηκε στο

Διαβάστε περισσότερα

CHAPTER 25 SOLVING EQUATIONS BY ITERATIVE METHODS

CHAPTER 25 SOLVING EQUATIONS BY ITERATIVE METHODS CHAPTER 5 SOLVING EQUATIONS BY ITERATIVE METHODS EXERCISE 104 Page 8 1. Find the positive root of the equation x + 3x 5 = 0, correct to 3 significant figures, using the method of bisection. Let f(x) =

Διαβάστε περισσότερα

1) Formulation of the Problem as a Linear Programming Model

1) Formulation of the Problem as a Linear Programming Model 1) Formulation of the Problem as a Linear Programming Model Let xi = the amount of money invested in each of the potential investments in, where (i=1,2, ) x1 = the amount of money invested in Savings Account

Διαβάστε περισσότερα

GREECE BULGARIA 6 th JOINT MONITORING

GREECE BULGARIA 6 th JOINT MONITORING GREECE BULGARIA 6 th JOINT MONITORING COMMITTEE BANSKO 26-5-2015 «GREECE BULGARIA» Timeline 02 Future actions of the new GR-BG 20 Programme June 2015: Re - submission of the modified d Programme according

Διαβάστε περισσότερα

"ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΕΙΣΟΔΗΜΑΤΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΓΙΑ ΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΕΤΗ 2011-2013"

ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΕΙΣΟΔΗΜΑΤΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΓΙΑ ΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΕΤΗ 2011-2013 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ Επιμέλεια Κρανιωτάκη Δήμητρα Α.Μ. 8252 Κωστορρίζου Δήμητρα Α.Μ. 8206 Μελετίου Χαράλαμπος Α.Μ.

Διαβάστε περισσότερα

EE512: Error Control Coding

EE512: Error Control Coding EE512: Error Control Coding Solution for Assignment on Finite Fields February 16, 2007 1. (a) Addition and Multiplication tables for GF (5) and GF (7) are shown in Tables 1 and 2. + 0 1 2 3 4 0 0 1 2 3

Διαβάστε περισσότερα

ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. Καθ. Γιάννης A. Μυλόπουλος Πρόεδρος Διοικητικού Συμβουλίου ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ

ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. Καθ. Γιάννης A. Μυλόπουλος Πρόεδρος Διοικητικού Συμβουλίου ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. Καθ. Γιάννης A. Μυλόπουλος Πρόεδρος Διοικητικού Συμβουλίου ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. Γενικό Προφίλ Εταιρείας Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ

Διαβάστε περισσότερα

Πανεπιστήμιο Πειραιώς Τμήμα Πληροφορικής Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Πληροφορική»

Πανεπιστήμιο Πειραιώς Τμήμα Πληροφορικής Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Πληροφορική» Πανεπιστήμιο Πειραιώς Τμήμα Πληροφορικής Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Πληροφορική» Μεταπτυχιακή Διατριβή Τίτλος Διατριβής Επίκαιρα Θέματα Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης Ονοματεπώνυμο Φοιτητή Σταμάτιος

Διαβάστε περισσότερα

Κόστος Κεφαλαίου. Estimating Inputs: Discount Rates

Κόστος Κεφαλαίου. Estimating Inputs: Discount Rates Αρτίκης Γ. Παναγιώτης Κόστος Κεφαλαίου Estimating Inputs: Discount Rates Critical ingredient in discounted cashflow valuation. Errors in estimating the discount rate or mismatching cashflows and discount

Διαβάστε περισσότερα

Math 6 SL Probability Distributions Practice Test Mark Scheme

Math 6 SL Probability Distributions Practice Test Mark Scheme Math 6 SL Probability Distributions Practice Test Mark Scheme. (a) Note: Award A for vertical line to right of mean, A for shading to right of their vertical line. AA N (b) evidence of recognizing symmetry

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΣΥΝΤΑΓΟΓΡΑΦΗΣΗΣ ΚΑΙ Η ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: Ο.Α.Ε.Ε. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ΚΑΣΚΑΦΕΤΟΥ ΣΩΤΗΡΙΑ

ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΣΥΝΤΑΓΟΓΡΑΦΗΣΗΣ ΚΑΙ Η ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: Ο.Α.Ε.Ε. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ΚΑΣΚΑΦΕΤΟΥ ΣΩΤΗΡΙΑ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΤΗΣ ΥΓΕΙΑΣ ΤΕΙ ΠΕΙΡΑΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΣΥΝΤΑΓΟΓΡΑΦΗΣΗΣ ΚΑΙ Η ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: Ο.Α.Ε.Ε. ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΔΙΚΤΥΩΝ ΔΙΑΝΟΜΗΣ. Η εργασία υποβάλλεται για τη μερική κάλυψη των απαιτήσεων με στόχο. την απόκτηση του διπλώματος

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΔΙΚΤΥΩΝ ΔΙΑΝΟΜΗΣ. Η εργασία υποβάλλεται για τη μερική κάλυψη των απαιτήσεων με στόχο. την απόκτηση του διπλώματος ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΔΙΚΤΥΩΝ ΔΙΑΝΟΜΗΣ Η εργασία υποβάλλεται για τη μερική κάλυψη των απαιτήσεων με στόχο την απόκτηση του διπλώματος «Οργάνωση και Διοίκηση Βιομηχανικών Συστημάτων με εξειδίκευση στα Συστήματα Εφοδιασμού

Διαβάστε περισσότερα

ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΠΑΡΑΓΟΜΕΝΗ ΙΣΧΥ ΣΕ Φ/Β ΠΑΡΚΟ 80KWp

ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΠΑΡΑΓΟΜΕΝΗ ΙΣΧΥ ΣΕ Φ/Β ΠΑΡΚΟ 80KWp ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΥΛΙΚΩΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΠΑΡΑΓΟΜΕΝΗ ΙΣΧΥ

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΦΩΤΟΒΟΛΤΑΙΚΟΥ ΠΑΡΚΟΥ ΜΕ ΟΙΚΙΣΚΟΥΣ ΓΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΜΕΣΗΣ ΤΑΣΗΣ STUDY PHOTOVOLTAIC PARK WITH SUBSTATIONS

Διαβάστε περισσότερα

«Σενάρια ήπιας κινητικότητας για μια βιώσιμη πόλη»

«Σενάρια ήπιας κινητικότητας για μια βιώσιμη πόλη» «Σενάρια ήπιας κινητικότητας για μια βιώσιμη πόλη» Στέλλα Στρατάκη 1 1 Διπλωματούχος Αγρονόμος & Τοπογράφος Μηχανικός, Msc Συγκοινωνιολόγος E-mail: sstrataki@gmail.com Περίληψη Η παρούσα εργασία μελετά

Διαβάστε περισσότερα

ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΑΝΟΔΙΚΗΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΤΟΝ ΟΙΚΙΣΤΙΚΟ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ

ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΑΝΟΔΙΚΗΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΤΟΝ ΟΙΚΙΣΤΙΚΟ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ Σχολή Γεωτεχνικών Επιστημών & Διαχείρισης Περιβάλλοντος Μεταπτυχιακή διατριβή ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΑΝΟΔΙΚΗΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΤΟΝ ΟΙΚΙΣΤΙΚΟ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ Γαλάτεια

Διαβάστε περισσότερα

[1] P Q. Fig. 3.1

[1] P Q. Fig. 3.1 1 (a) Define resistance....... [1] (b) The smallest conductor within a computer processing chip can be represented as a rectangular block that is one atom high, four atoms wide and twenty atoms long. One

Διαβάστε περισσότερα

the total number of electrons passing through the lamp.

the total number of electrons passing through the lamp. 1. A 12 V 36 W lamp is lit to normal brightness using a 12 V car battery of negligible internal resistance. The lamp is switched on for one hour (3600 s). For the time of 1 hour, calculate (i) the energy

Διαβάστε περισσότερα

Strain gauge and rosettes

Strain gauge and rosettes Strain gauge and rosettes Introduction A strain gauge is a device which is used to measure strain (deformation) on an object subjected to forces. Strain can be measured using various types of devices classified

Διαβάστε περισσότερα

Section 8.3 Trigonometric Equations

Section 8.3 Trigonometric Equations 99 Section 8. Trigonometric Equations Objective 1: Solve Equations Involving One Trigonometric Function. In this section and the next, we will exple how to solving equations involving trigonometric functions.

Διαβάστε περισσότερα

ΕΤΒΑ ΒΙ.ΠΕ. Επιχείρηση Ενεργειακών Υπηρεσιών. Διεύθυνση Αναπτυξιακών Προγραμμάτων & Επενδύσεων

ΕΤΒΑ ΒΙ.ΠΕ. Επιχείρηση Ενεργειακών Υπηρεσιών. Διεύθυνση Αναπτυξιακών Προγραμμάτων & Επενδύσεων ΕΤΒΑ ΒΙ.ΠΕ. Επιχείρηση Ενεργειακών Υπηρεσιών Διεύθυνση Αναπτυξιακών Προγραμμάτων & Επενδύσεων Σύμβαση Ενεργειακής Απόδοσης (ΣΕΑ) Πως προκύπτει όφελος για το Δήμο; ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΑΝΤΑΛΛΑΓΜΑ Η αμοιβή της εταιρίας

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΕΝΑΡΙΩΝ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΥΔΡΟΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΤΟΥ ΥΔΡΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΠΟΤΑΜΟΥ ΝΕΣΤΟΥ

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΕΝΑΡΙΩΝ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΥΔΡΟΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΤΟΥ ΥΔΡΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΠΟΤΑΜΟΥ ΝΕΣΤΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΕΝΑΡΙΩΝ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΥΔΡΟΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΤΟΥ ΥΔΡΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΠΟΤΑΜΟΥ ΝΕΣΤΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΕΝΑΡΙΩΝ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΥΔΡΟΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

ALUBUILD SRL SCG DOO

ALUBUILD SRL SCG DOO 2008 ALUBUILD SRL --------------------------------------------------------------------------------------- 3 SCG DOO ---------------------------------------------------------------------------------------

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ Διπλωματική Εργασία του φοιτητή του τμήματος Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Τεχνολογίας Ηλεκτρονικών

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Το franchising ( δικαιόχρηση ) ως µέθοδος ανάπτυξης των επιχειρήσεων λιανικού εµπορίου

Διαβάστε περισσότερα

Επίδραση της Συμβολαιακής Γεωργίας στην Χρηματοοικονομική Διοίκηση των Επιχειρήσεων Τροφίμων. Ιωάννης Γκανάς

Επίδραση της Συμβολαιακής Γεωργίας στην Χρηματοοικονομική Διοίκηση των Επιχειρήσεων Τροφίμων. Ιωάννης Γκανάς ΓΕΩΠΟΝΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΜΗΜΑ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ ΤΡΟΦΙΜΩΝ & ΔΙΑΤΡΟΦΗΣ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΤΡΟΦΙΜΩΝ & ΓΕΩΡΓΙΑΣ

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΝΔΠΗΣΖΜΗΟ ΠΑΣΡΩΝ ΣΜΖΜΑ ΖΛΔΚΣΡΟΛΟΓΩΝ ΜΖΥΑΝΗΚΩΝ ΚΑΗ ΣΔΥΝΟΛΟΓΗΑ ΤΠΟΛΟΓΗΣΩΝ ΣΟΜΔΑ ΤΣΖΜΑΣΩΝ ΖΛΔΚΣΡΗΚΖ ΔΝΔΡΓΔΗΑ

ΠΑΝΔΠΗΣΖΜΗΟ ΠΑΣΡΩΝ ΣΜΖΜΑ ΖΛΔΚΣΡΟΛΟΓΩΝ ΜΖΥΑΝΗΚΩΝ ΚΑΗ ΣΔΥΝΟΛΟΓΗΑ ΤΠΟΛΟΓΗΣΩΝ ΣΟΜΔΑ ΤΣΖΜΑΣΩΝ ΖΛΔΚΣΡΗΚΖ ΔΝΔΡΓΔΗΑ ΠΑΝΔΠΗΣΖΜΗΟ ΠΑΣΡΩΝ ΣΜΖΜΑ ΖΛΔΚΣΡΟΛΟΓΩΝ ΜΖΥΑΝΗΚΩΝ ΚΑΗ ΣΔΥΝΟΛΟΓΗΑ ΤΠΟΛΟΓΗΣΩΝ ΣΟΜΔΑ ΤΣΖΜΑΣΩΝ ΖΛΔΚΣΡΗΚΖ ΔΝΔΡΓΔΗΑ Γηπισκαηηθή Δξγαζία ηνπ Φνηηεηή ηνπ ηκήκαηνο Ζιεθηξνιόγσλ Μεραληθώλ θαη Σερλνινγίαο Ζιεθηξνληθώλ

Διαβάστε περισσότερα

ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΟΥ

ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΩΝ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΤΟΥ ΔΙΑΤΡΙΒΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΣ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ Ν. ΠΙΤΕΡΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

Μεταπτυχιακή διατριβή

Μεταπτυχιακή διατριβή ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Μεταπτυχιακή διατριβή «100% Α.Π.Ε.» : ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΛΗΡΗ ΥΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ ΣΥΜΒΑΤΙΚΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

IMES DISCUSSION PAPER SERIES

IMES DISCUSSION PAPER SERIES IMES DISCUSSION PAPER SERIES Will a Growth Miracle Reduce Debt in Japan? Selahattin mrohorolu and Nao Sudo Discussion Paper No. 2011-E-1 INSTITUTE FOR MONETARY AND ECONOMIC STUDIES BANK OF JAPAN 2-1-1

Διαβάστε περισσότερα

Μειέηε, θαηαζθεπή θαη πξνζνκνίσζε ηεο ιεηηνπξγίαο κηθξήο αλεκνγελλήηξηαο αμνληθήο ξνήο ΓΗΠΛΩΜΑΣΗΚΖ ΔΡΓΑΗΑ

Μειέηε, θαηαζθεπή θαη πξνζνκνίσζε ηεο ιεηηνπξγίαο κηθξήο αλεκνγελλήηξηαο αμνληθήο ξνήο ΓΗΠΛΩΜΑΣΗΚΖ ΔΡΓΑΗΑ Μειέηε, θαηαζθεπή θαη πξνζνκνίσζε ηεο ιεηηνπξγίαο κηθξήο αλεκνγελλήηξηαο αμνληθήο ξνήο ΓΗΠΛΩΜΑΣΗΚΖ ΔΡΓΑΗΑ Κνηζακπφπνπινο Υ. Παλαγηψηεο Δπηβιέπσλ: Νηθφιανο Υαηδεαξγπξίνπ Καζεγεηήο Δ.Μ.Π Αζήλα, Μάξηηνο 2010

Διαβάστε περισσότερα

1. ΝΕΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΜΕΤΟΧΩΝ* ΤΩΝ ΗΔΗ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΟ

1. ΝΕΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΜΕΤΟΧΩΝ* ΤΩΝ ΗΔΗ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΟ . ΝΕΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΜΕΤΟΧΩΝ* ΤΩΝ ΗΔΗ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΟ ο ΕΞΑΜΗΝΟ ΤΟΥ 23 NEW SHARES' * ISSUES FROM LISTED COMPANIES DURING THE st HALF OF 23 TOTAL ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ CATEGORIES Αντληθέντα Κεφάλαια από (Ευρώ)

Διαβάστε περισσότερα

Approximation of distance between locations on earth given by latitude and longitude

Approximation of distance between locations on earth given by latitude and longitude Approximation of distance between locations on earth given by latitude and longitude Jan Behrens 2012-12-31 In this paper we shall provide a method to approximate distances between two points on earth

Διαβάστε περισσότερα

Proforma C. Flood-CBA#2 Training Seminars. Περίπτωση Μελέτης Ποταμός Έ βρος, Κοινότητα Λαβάρων

Proforma C. Flood-CBA#2 Training Seminars. Περίπτωση Μελέτης Ποταμός Έ βρος, Κοινότητα Λαβάρων Proforma C Flood-CBA#2 Training Seminars Περίπτωση Μελέτης Ποταμός Έ βρος, Κοινότητα Λαβάρων Proforma A B C D E F Case Η λογική Study Collecting information regarding the site that is to be assessed. Collecting

Διαβάστε περισσότερα

Π1 ΕΝΣΤΠΟ ΠΡΟΣΑΕΩΝ ΕΟΔΩΝ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΜΟΤ ΟΙΚONOMIKOY ΕΣΟΤ 2017

Π1 ΕΝΣΤΠΟ ΠΡΟΣΑΕΩΝ ΕΟΔΩΝ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΜΟΤ ΟΙΚONOMIKOY ΕΣΟΤ 2017 Π1 ΕΝΣΤΠΟ ΠΡΟΣΑΕΩΝ ΕΟΔΩΝ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΜΟΤ ΟΙΚONOMIKOY ΕΣΟΤ 2017 ΤΠΟΤΡΓΕΙΟ ΓΕΝΙΚΗ Δ/ΝΗ ΔΙΕΤΘΤΝΗ ΣΜΗΜΑ Ταχ. Δ/νση : Πληροφορίες : Τηλέφωνο : Fax : e-mail : Κ.Α. ΕΟΔΟΤ Περιγραφή εσόδου: ΤΝΣΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΥΗ ΣΟΤ

Διαβάστε περισσότερα

22 .5 Real consumption.5 Real residential investment.5.5.5 965 975 985 995 25.5 965 975 985 995 25.5 Real house prices.5 Real fixed investment.5.5.5 965 975 985 995 25.5 965 975 985 995 25.3 Inflation

Διαβάστε περισσότερα

ΚΥΠΡΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ CYPRUS COMPUTER SOCIETY ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΜΑΘΗΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ 19/5/2007

ΚΥΠΡΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ CYPRUS COMPUTER SOCIETY ΠΑΓΚΥΠΡΙΟΣ ΜΑΘΗΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ 19/5/2007 Οδηγίες: Να απαντηθούν όλες οι ερωτήσεις. Αν κάπου κάνετε κάποιες υποθέσεις να αναφερθούν στη σχετική ερώτηση. Όλα τα αρχεία που αναφέρονται στα προβλήματα βρίσκονται στον ίδιο φάκελο με το εκτελέσιμο

Διαβάστε περισσότερα

«Χρήσεις γης, αξίες γης και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο Δήμο Χαλκιδέων. Η μεταξύ τους σχέση και εξέλιξη.»

«Χρήσεις γης, αξίες γης και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο Δήμο Χαλκιδέων. Η μεταξύ τους σχέση και εξέλιξη.» ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ: «Χρήσεις γης, αξίες γης και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στο Δήμο Χαλκιδέων.

Διαβάστε περισσότερα

ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ & ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ & ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ & ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΚΙΝΔΥΝΩΝ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΣΧΕΔΙΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΑΠΟ ΑΝΕΜΟΓΕΝΝΗΤΡΙΕΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ του ΚΟΚΛΑ ΑΝΔΡΕΑ ΕΠΙΒΛΕΨΗ

Διαβάστε περισσότερα

department listing department name αχχουντσ ϕανε βαλικτ δδσϕηασδδη σδηφγ ασκϕηλκ τεχηνιχαλ αλαν ϕουν διξ τεχηνιχαλ ϕοην µαριανι

department listing department name αχχουντσ ϕανε βαλικτ δδσϕηασδδη σδηφγ ασκϕηλκ τεχηνιχαλ αλαν ϕουν διξ τεχηνιχαλ ϕοην µαριανι She selects the option. Jenny starts with the al listing. This has employees listed within She drills down through the employee. The inferred ER sttricture relates this to the redcords in the databasee

Διαβάστε περισσότερα

GREECE BULGARIA 6 th JOINT MONITORING

GREECE BULGARIA 6 th JOINT MONITORING GREECE BULGARIA 6 th JOINT MONITORING COMMITTEE BANSKO 26-5-2015 LEGISLATIVE FRAMEWORK Regulation 1083/2006 (general provisions for ERDF). Regulation 1080/2006 (ERDF) Regulation 1028/2006 (Implementing

Διαβάστε περισσότερα

Κόστος Κεφαλαίου. Estimating Inputs: Discount Rates

Κόστος Κεφαλαίου. Estimating Inputs: Discount Rates Αρτίκης Γ. Παναγιώτης Κόστος Κεφαλαίου Estimating Inputs: Discount Rates Critical ingredient in discounted cashflow valuation. Errors in estimating the discount rate or mismatching cashflows and discount

Διαβάστε περισσότερα

Τμήμα Πολιτικών και Δομικών Έργων

Τμήμα Πολιτικών και Δομικών Έργων Τμήμα Πολιτικών και Δομικών Έργων Πτυχιακή Εργασία: Τοπογραφικό διάγραμμα σε ηλεκτρονική μορφή κεντρικού λιμένα Κέρκυρας και κτιρίου νέου επιβατικού σταθμού σε τρισδιάστατη μορφή και σχεδίαση με AutoCAD

Διαβάστε περισσότερα

Εργαστήριο Ανάπτυξης Εφαρμογών Βάσεων Δεδομένων. Εξάμηνο 7 ο

Εργαστήριο Ανάπτυξης Εφαρμογών Βάσεων Δεδομένων. Εξάμηνο 7 ο Εργαστήριο Ανάπτυξης Εφαρμογών Βάσεων Δεδομένων Εξάμηνο 7 ο Procedures and Functions Stored procedures and functions are named blocks of code that enable you to group and organize a series of SQL and PL/SQL

Διαβάστε περισσότερα

Matrices and Determinants

Matrices and Determinants Matrices and Determinants SUBJECTIVE PROBLEMS: Q 1. For what value of k do the following system of equations possess a non-trivial (i.e., not all zero) solution over the set of rationals Q? x + ky + 3z

Διαβάστε περισσότερα

ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ

ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ Χρυσάνθη Κοντογιώργη, Χηµικός Μηχανικός ΕΜΠ, MSc, Γραφείο Ευκολιών Υποδοχής Αποβλήτων Πλοίων, ΟΛΠ ΑΕ Ιωάννης Θεοχάρης, Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, ιευθυντής

Διαβάστε περισσότερα

Quantifying the Financial Benefits of Chemical Inventory Management Using CISPro

Quantifying the Financial Benefits of Chemical Inventory Management Using CISPro of Chemical Inventory Management Using CISPro by Darryl Braaksma Sr. Business and Financial Consultant, ChemSW, Inc. of Chemical Inventory Management Using CISPro Table of Contents Introduction 3 About

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ. Κεφάλαιο 1: Κεφάλαιο 2: Κεφάλαιο 3:

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ. Κεφάλαιο 1: Κεφάλαιο 2: Κεφάλαιο 3: 4 Πρόλογος Η παρούσα διπλωµατική εργασία µε τίτλο «ιερεύνηση χωρικής κατανοµής µετεωρολογικών µεταβλητών. Εφαρµογή στον ελληνικό χώρο», ανατέθηκε από το ιεπιστηµονικό ιατµηµατικό Πρόγραµµα Μεταπτυχιακών

Διαβάστε περισσότερα

Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΑΙΘΑΝΟΛΗΣ,ΤΗΣ ΜΕΘΑΝΟΛΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΑΙΘΥΛΟΤΡΙΤΟΤΑΓΗ ΒΟΥΤΥΛΑΙΘΕΡΑ ΣΤΙΣ ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ

Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΑΙΘΑΝΟΛΗΣ,ΤΗΣ ΜΕΘΑΝΟΛΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΑΙΘΥΛΟΤΡΙΤΟΤΑΓΗ ΒΟΥΤΥΛΑΙΘΕΡΑ ΣΤΙΣ ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΑΙΘΑΝΟΛΗΣ,ΤΗΣ ΜΕΘΑΝΟΛΗΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΑΙΘΥΛΟΤΡΙΤΟΤΑΓΗ ΒΟΥΤΥΛΑΙΘΕΡΑ ΣΤΙΣ ΙΔΙΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΟ

Διαβάστε περισσότερα

Faculty of Management and. Economics. Master s Thesis. Πορεία Ναύλων και Οικονομία: Παράγοντες που επηρεάζουν τους Δείκτες Ναύλων της Ναυτιλίας

Faculty of Management and. Economics. Master s Thesis. Πορεία Ναύλων και Οικονομία: Παράγοντες που επηρεάζουν τους Δείκτες Ναύλων της Ναυτιλίας Faculty of Management and Economics Master s Thesis Πορεία Ναύλων και Οικονομία: Παράγοντες που επηρεάζουν τους Δείκτες Ναύλων της Ναυτιλίας ΓΙΩΡΚΑΣ ΑΝΤΡΕΑΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ : ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΤΣΟΥΚΝΙΔΗΣ Limassol,

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ. Πτυχιακή εργασία

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ. Πτυχιακή εργασία ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Πτυχιακή εργασία ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΣΤΑ ΑΝΤΛΙΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΕΩΣ ΥΔΑΤΩΝ Γεωργίου

Διαβάστε περισσότερα

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΟΔΟΝΤΙΑΤΡΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΟΔΟΝΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΕΡΑΣ ΠΡΟΣΘΕΤΙΚΗΣ

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΟΔΟΝΤΙΑΤΡΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΟΔΟΝΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΕΡΑΣ ΠΡΟΣΘΕΤΙΚΗΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΟΔΟΝΤΙΑΤΡΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΟΔΟΝΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΑΝΩΤΕΡΑΣ ΠΡΟΣΘΕΤΙΚΗΣ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΣΥΓΚΡΑΤΗΤΙΚΗΣ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ ΟΡΙΣΜΕΝΩΝ ΠΡΟΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ ΑΚΡΙΒΕΙΑΣ

Διαβάστε περισσότερα

Κοινωνικοοικονομική Αξιολόγηση Επενδύσεων. Χρηματο-οικονομική ανάλυση δημοσίων παρεμβάσεων, επενδύσεων και πολιτικών

Κοινωνικοοικονομική Αξιολόγηση Επενδύσεων. Χρηματο-οικονομική ανάλυση δημοσίων παρεμβάσεων, επενδύσεων και πολιτικών Κοινωνικοοικονομική Αξιολόγηση Επενδύσεων Χρηματο-οικονομική ανάλυση δημοσίων παρεμβάσεων, επενδύσεων και πολιτικών 1 Θέματα : Χρηματο-οικονομική ανάλυση Στοιχεία κόστους και ωφελειών Χρηματοδότηση της

Διαβάστε περισσότερα

1) Abstract (To be organized as: background, aim, workpackages, expected results) (300 words max) Το όριο λέξεων θα είναι ελαστικό.

1) Abstract (To be organized as: background, aim, workpackages, expected results) (300 words max) Το όριο λέξεων θα είναι ελαστικό. UΓενικές Επισημάνσεις 1. Παρακάτω θα βρείτε απαντήσεις του Υπουργείου, σχετικά με τη συμπλήρωση της ηλεκτρονικής φόρμας. Διευκρινίζεται ότι στα περισσότερα θέματα οι απαντήσεις ήταν προφορικές (τηλεφωνικά),

Διαβάστε περισσότερα

CY - INDUSTRY SURVEY Serial number.

CY - INDUSTRY SURVEY Serial number. Serial number. INTRO. Καλημέρα / Καλησπέρα. Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε με τον/ την κ.... INTERVIEWER: ΕΡΕΥΝΗΤΗ ΖΗΤΑ ΝΑ ΜΙΛΗΣΕΙΣ ΜΕ ΤΟ ΑΤΟΜΟ ΠΟΥ ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΣΤΟ SCRIPT S1. ΕΡΕΥΝΗΤΗ ΣΗΜΕΙΩΣΕ ΤΟ ΜΗΝΑ ΠΟΥ ΓΙΝΕΤΑΙ

Διαβάστε περισσότερα

AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΠΙΕΣΕΩΝ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Διαβάστε περισσότερα

ΖΩΝΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΚΑΤΟΛΙΣΘΗΤΙΚΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟ ΟΡΟΣ ΠΗΛΙΟ ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΣΥΜΒΟΛΟΜΕΤΡΙΑΣ ΜΟΝΙΜΩΝ ΣΚΕΔΑΣΤΩΝ

ΖΩΝΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΚΑΤΟΛΙΣΘΗΤΙΚΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟ ΟΡΟΣ ΠΗΛΙΟ ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΣΥΜΒΟΛΟΜΕΤΡΙΑΣ ΜΟΝΙΜΩΝ ΣΚΕΔΑΣΤΩΝ EΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΕΙΟ Τμήμα Μηχανικών Μεταλλείων-Μεταλλουργών ΖΩΝΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΚΑΤΟΛΙΣΘΗΤΙΚΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΣΥΜΒΟΛΟΜΕΤΡΙΑΣ ΜΟΝΙΜΩΝ ΣΚΕΔΑΣΤΩΝ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Κιτσάκη Μαρίνα

Διαβάστε περισσότερα

Potential Dividers. 46 minutes. 46 marks. Page 1 of 11

Potential Dividers. 46 minutes. 46 marks. Page 1 of 11 Potential Dividers 46 minutes 46 marks Page 1 of 11 Q1. In the circuit shown in the figure below, the battery, of negligible internal resistance, has an emf of 30 V. The pd across the lamp is 6.0 V and

Διαβάστε περισσότερα

ΔΘΝΗΚΖ ΥΟΛΖ ΓΖΜΟΗΑ ΓΗΟΗΚΖΖ

ΔΘΝΗΚΖ ΥΟΛΖ ΓΖΜΟΗΑ ΓΗΟΗΚΖΖ Ε ΔΘΝΗΚΖ ΥΟΛΖ ΓΖΜΟΗΑ ΓΗΟΗΚΖΖ Κ ΔΚΠΑΗΓΔΤΣΗΚΖ ΔΗΡΑ ΣΜΖΜΑ : Σνπξηζηηθήο Οηθνλνκίαο θαη Αλάπηπμεο (ΣΟΑ) ΣΔΛΗΚΖ ΔΡΓΑΗΑ Θέκα: Σνπξηζκφο θαη Οηθνλνκηθή Κξίζε Δπηβιέπσλ : Νηνχβαο Λνπθάο πνπδάζηξηα : Σζαγθαξάθε

Διαβάστε περισσότερα

ALUBUILD SRL SCG DOO

ALUBUILD SRL SCG DOO 2009 ALUBUILD SRL --------------------------------------------------------------------------------------- 3 SCG DOO ---------------------------------------------------------------------------------------

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΙΣΧΥΟΣ

ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΙΣΧΥΟΣ ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΙΣΧΥΟΣ Προοπτικές Εναρμόνισης της Ελληνικής Αγοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας με τις Προδιαγραφές του Μοντέλου

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Πειραιά Τεχνολογικού Τομέα. Ξένη Ορολογία. Ενότητα 5 : Financial Ratios

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Πειραιά Τεχνολογικού Τομέα. Ξένη Ορολογία. Ενότητα 5 : Financial Ratios ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Πειραιά Τεχνολογικού Τομέα Ξένη Ορολογία Ενότητα 5 : Financial Ratios Ευαγγελία Κουτσογιάννη Τμήμα Λογιστικής και Χρηματοοικονομικής Άδειες Χρήσης Το παρόν

Διαβάστε περισσότερα

Γιπλυμαηική Δπγαζία. «Ανθπυποκενηπικόρ ζσεδιαζμόρ γέθςπαρ πλοίος» Φοςζιάνηρ Αθανάζιορ. Δπιβλέπυν Καθηγηηήρ: Νηθφιανο Π. Βεληίθνο

Γιπλυμαηική Δπγαζία. «Ανθπυποκενηπικόρ ζσεδιαζμόρ γέθςπαρ πλοίος» Φοςζιάνηρ Αθανάζιορ. Δπιβλέπυν Καθηγηηήρ: Νηθφιανο Π. Βεληίθνο ΔΘΝΙΚΟ ΜΔΣΟΒΙΟ ΠΟΛΤΣΔΥΝΔΙΟ ΥΟΛΗ ΝΑΤΠΗΓΩΝ ΜΗΥΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΥΑΝΙΚΩΝ Γιπλυμαηική Δπγαζία «Ανθπυποκενηπικόρ ζσεδιαζμόρ γέθςπαρ πλοίος» Φοςζιάνηρ Αθανάζιορ Δπιβλέπυν Καθηγηηήρ: Νηθφιανο Π. Βεληίθνο Σπιμελήρ Δξεηαζηική

Διαβάστε περισσότερα

Water Supply Project Midlands and Eastern Re ion. (WSP) Economic Needs Report

Water Supply Project Midlands and Eastern Re ion. (WSP) Economic Needs Report Water Supply Project Midlands and Eastern Reion (WSP) Economic Needs Report Phase 1: Review of Existing Research; Review of Economic and Policy Context, and Importance of Water Supply Phase 2:

Διαβάστε περισσότερα

ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ

ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Τομέας Περιβαλλοντικής Υδραυλικής και Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής (III) Εργαστήριο Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής TECHNICAL UNIVERSITY OF CRETE SCHOOL of

Διαβάστε περισσότερα

2 Composition. Invertible Mappings

2 Composition. Invertible Mappings Arkansas Tech University MATH 4033: Elementary Modern Algebra Dr. Marcel B. Finan Composition. Invertible Mappings In this section we discuss two procedures for creating new mappings from old ones, namely,

Διαβάστε περισσότερα

ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ Οι Υποθέσεις Η Απλή Περίπτωση για λi = μi 25 = Η Γενική Περίπτωση για λi μi..35

ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ Οι Υποθέσεις Η Απλή Περίπτωση για λi = μi 25 = Η Γενική Περίπτωση για λi μi..35 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΘΕΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΑΘΗΜΑΤΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΧΕΤΙΣΕΩΝ ΧΡΕΟΚΟΠΙΑΣ ΚΑΙ ΤΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Μελέτη των μεταβολών των χρήσεων γης στο Ζαγόρι Ιωαννίνων 0

Μελέτη των μεταβολών των χρήσεων γης στο Ζαγόρι Ιωαννίνων 0 Μελέτη των μεταβολών των χρήσεων γης στο Ζαγόρι Ιωαννίνων 0 ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΔΙΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟ - ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ (Δ.Π.Μ.Σ.) "ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ" 2 η ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ

Διαβάστε περισσότερα

Mean bond enthalpy Standard enthalpy of formation Bond N H N N N N H O O O

Mean bond enthalpy Standard enthalpy of formation Bond N H N N N N H O O O Q1. (a) Explain the meaning of the terms mean bond enthalpy and standard enthalpy of formation. Mean bond enthalpy... Standard enthalpy of formation... (5) (b) Some mean bond enthalpies are given below.

Διαβάστε περισσότερα

Τo ελληνικό τραπεζικό σύστημα σε περιόδους οικονομικής κρίσης και τα προσφερόμενα προϊόντα του στην κοινωνία.

Τo ελληνικό τραπεζικό σύστημα σε περιόδους οικονομικής κρίσης και τα προσφερόμενα προϊόντα του στην κοινωνία. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΙΟΝΙΩΝ ΝΗΣΩΝ ΤΜΗΜΑ ΕΦΑΡMΟΓΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΣΤΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ & ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Γεωργία Χ. Κιάκου ΑΜ : 718 Τo ελληνικό τραπεζικό σύστημα σε περιόδους οικονομικής

Διαβάστε περισσότερα

Instruction Execution Times

Instruction Execution Times 1 C Execution Times InThisAppendix... Introduction DL330 Execution Times DL330P Execution Times DL340 Execution Times C-2 Execution Times Introduction Data Registers This appendix contains several tables

Διαβάστε περισσότερα

ΓΕΩΠΟΝΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

ΓΕΩΠΟΝΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΕΩΠΟΝΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΘΗΝΩΝ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΤΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ & ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΑΓΡΟΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ» ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «Οικονομετρική διερεύνηση

Διαβάστε περισσότερα

CONSTRUCTION SURVEY 2015/2016. Serial number. INTRO. Καλημέρα / Καλησπέρα. Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε με τον/ την κ...

CONSTRUCTION SURVEY 2015/2016. Serial number. INTRO. Καλημέρα / Καλησπέρα. Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε με τον/ την κ... CONSTRUCTION SURVEY 2015/2016 Serial number. INTRO. Καλημέρα / Καλησπέρα. Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε με τον/ την κ.... INTERVIEWER: ΕΡΕΥΝΗΤΗ ΖΗΤΑ ΝΑ ΜΙΛΗΣΕΙΣ ΜΕ ΤΟ ΑΤΟΜΟ ΠΟΥ ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΣΤΟ SCRIPT S1. ΕΡΕΥΝΗΤΗ

Διαβάστε περισσότερα

Διάρκεια μιας Ομολογίας (Duration) Ανοσοποίηση (Immunization)

Διάρκεια μιας Ομολογίας (Duration) Ανοσοποίηση (Immunization) Διάρκεια μιας Ομολογίας (Duration) Ανοσοποίηση (Immunization) Προσδιορισμός της Τιμής όταν η Ομολογία Αγοράζεται μεταξύ δύο Τοκοφόρων Περιόδων Για να υπολογίσουμε την τιμή της ομολογίας πρέπει: Υπολογίζουμε

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΥ ΤΗΣ ΑΝΑΓΝΩΣΗΣ- ΑΠΟΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ BRAILLE ΑΠΟ ΑΤΟΜΑ ΜΕ ΤΥΦΛΩΣΗ

ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΥ ΤΗΣ ΑΝΑΓΝΩΣΗΣ- ΑΠΟΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ BRAILLE ΑΠΟ ΑΤΟΜΑ ΜΕ ΤΥΦΛΩΣΗ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΜΗΜΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΥ ΤΗΣ ΑΝΑΓΝΩΣΗΣ- ΑΠΟΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ BRAILLE

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΙΓ' ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΗ ΣΕΙΡΑ

ΕΘΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΙΓ' ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΗ ΣΕΙΡΑ ΕΘΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΙΓ' ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΗ ΣΕΙΡΑ ΤΜΗΜΑ ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΕΛΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ: ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ: ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΜΕΣΩ ΔΕΙΚΤΩΝ Επιβλέπων: Αθ.Δελαπάσχος

Διαβάστε περισσότερα

ΠΩΣ ΕΠΗΡΕΑΖΕΙ Η ΜΕΡΑ ΤΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ ΤΙΣ ΑΠΟΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΤΟΧΩΝ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΡΙΣΗ

ΠΩΣ ΕΠΗΡΕΑΖΕΙ Η ΜΕΡΑ ΤΗΣ ΕΒΔΟΜΑΔΑΣ ΤΙΣ ΑΠΟΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΤΟΧΩΝ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΡΙΣΗ Σχολή Διοίκησης και Οικονομίας Κρίστια Κυριάκου ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΕΜΠΟΡΙΟΥ,ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Της Κρίστιας Κυριάκου ii Έντυπο έγκρισης Παρουσιάστηκε

Διαβάστε περισσότερα

Προσομοίωση BP με το Bizagi Modeler

Προσομοίωση BP με το Bizagi Modeler Προσομοίωση BP με το Bizagi Modeler Α. Τσαλγατίδου - Γ.-Δ. Κάπος Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών Τεχνολογία Διοίκησης Επιχειρησιακών Διαδικασιών 2017-2018 BPMN Simulation with Bizagi Modeler: 4 Levels

Διαβάστε περισσότερα

1. ΝΕΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΜΕΤΟΧΩΝ* ΤΩΝ ΗΔΗ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΟ

1. ΝΕΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΜΕΤΟΧΩΝ* ΤΩΝ ΗΔΗ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΟ 1. ΝΕΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΜΕΤΟΧΩΝ* ΤΩΝ ΗΔΗ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΟ 2ο ΕΞΑΜΗΝΟ ΤΟΥ 2013 NEW SHARES' * ISSUES FROM LISTED COMPANIES DURING THE 2nd HALF OF 2013 TOTAL ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ CATEGORIES Αντληθέντα Κεφάλαια

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΠΟΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ. Πτυχιακή εργασία

ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΠΟΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ. Πτυχιακή εργασία ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ ΣΧΟΛΗ ΓΕΩΠΟΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Πτυχιακή εργασία Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ HACCP ΣΕ ΜΙΚΡΕΣ ΒΙΟΤΕΧΝΙΕΣ ΓΑΛΑΚΤΟΣ ΣΤΗΝ ΕΠΑΡΧΙΑ ΛΕΜΕΣΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

C.S. 430 Assignment 6, Sample Solutions

C.S. 430 Assignment 6, Sample Solutions C.S. 430 Assignment 6, Sample Solutions Paul Liu November 15, 2007 Note that these are sample solutions only; in many cases there were many acceptable answers. 1 Reynolds Problem 10.1 1.1 Normal-order

Διαβάστε περισσότερα

Κάθε γνήσιο αντίγραφο φέρει υπογραφή του συγγραφέα. / Each genuine copy is signed by the author.

Κάθε γνήσιο αντίγραφο φέρει υπογραφή του συγγραφέα. / Each genuine copy is signed by the author. Κάθε γνήσιο αντίγραφο φέρει υπογραφή του συγγραφέα. / Each genuine copy is signed by the author. 2012, Γεράσιμος Χρ. Σιάσος / Gerasimos Siasos, All rights reserved. Στοιχεία επικοινωνίας συγγραφέα / Author

Διαβάστε περισσότερα

Phys460.nb Solution for the t-dependent Schrodinger s equation How did we find the solution? (not required)

Phys460.nb Solution for the t-dependent Schrodinger s equation How did we find the solution? (not required) Phys460.nb 81 ψ n (t) is still the (same) eigenstate of H But for tdependent H. The answer is NO. 5.5.5. Solution for the tdependent Schrodinger s equation If we assume that at time t 0, the electron starts

Διαβάστε περισσότερα

Section 1: Listening and responding. Presenter: Niki Farfara MGTAV VCE Seminar 7 August 2016

Section 1: Listening and responding. Presenter: Niki Farfara MGTAV VCE Seminar 7 August 2016 Section 1: Listening and responding Presenter: Niki Farfara MGTAV VCE Seminar 7 August 2016 Section 1: Listening and responding Section 1: Listening and Responding/ Aκουστική εξέταση Στο πρώτο μέρος της

Διαβάστε περισσότερα

Μηχανισμοί πρόβλεψης προσήμων σε προσημασμένα μοντέλα κοινωνικών δικτύων ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Μηχανισμοί πρόβλεψης προσήμων σε προσημασμένα μοντέλα κοινωνικών δικτύων ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ, ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ Μηχανισμοί πρόβλεψης προσήμων σε προσημασμένα μοντέλα κοινωνικών

Διαβάστε περισσότερα

Thesis presentation. Turo Brunou

Thesis presentation. Turo Brunou Thesis presentation Turo Brunou 11.8.2008 Topic System Dynamics Model of Handset Bundling Business. Goal to examine the effect of handset bundling on mobile diffusion and data usage Structure Intro Industry

Διαβάστε περισσότερα

ΤΟ ΤΡΑΠΕΖΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ- ΟΙ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΤΡΑΠΕΖΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ- ΧΡΗΜΑΤΟΙΚΟΝΟΜΙΚΉ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΤΕΣΣΑΡΩΝ ΣΥΣΤΗΜΙΚΩΝ ΤΡΑΠΕΖΩΝ

ΤΟ ΤΡΑΠΕΖΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ- ΟΙ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΤΡΑΠΕΖΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ- ΧΡΗΜΑΤΟΙΚΟΝΟΜΙΚΉ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΤΕΣΣΑΡΩΝ ΣΥΣΤΗΜΙΚΩΝ ΤΡΑΠΕΖΩΝ «ΤΟ ΤΡΑΠΕΖΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ-ΟΙ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΤΡΑΠΕΖΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ- ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΤΕΣΣΑΡΩΝ ΣΥΣΤΗΜΙΚΩΝ ΤΡΑΠΕΖΩΝ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΤΡΙΕΤΙΑ» ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ: ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΖΕΡΒΟΣ AM 507 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Διαβάστε περισσότερα

Proforma E. Flood-CBA#2 Training Seminars. Περίπτωση Μελέτης Ποταμός Έ βρος, Κοινότητα Λαβάρων

Proforma E. Flood-CBA#2 Training Seminars. Περίπτωση Μελέτης Ποταμός Έ βρος, Κοινότητα Λαβάρων Proforma E Flood-CBA#2 Training Seminars Περίπτωση Μελέτης Ποταμός Έ βρος, Κοινότητα Λαβάρων Proforma A B C D E F Case Η λογική Study Collecting information regarding the site that is to be assessed. Collecting

Διαβάστε περισσότερα

Μέτρηση αντικτύπου του έργου Αποτελέσματα Ερευνών. Deloitte 26 Οκτωβρίου 2016 Λευκωσία

Μέτρηση αντικτύπου του έργου Αποτελέσματα Ερευνών. Deloitte 26 Οκτωβρίου 2016 Λευκωσία Αποτελέσματα Ερευνών Deloitte 26 Οκτωβρίου 2016 Λευκωσία Γιατί είναι σημαντικό; Αντίκτυπος του έργου στην κοινωνία Βιώσιμη ανάπτυξη Ποιότητα ζωής Θετική αλλαγή στην καταναλωτική συμπεριφορά Μεθοδολογία

Διαβάστε περισσότερα