ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 - ΚΕΦΑΛΑΙΟ2 - ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΑΙΤΙΩΝ Ο ΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ

Transcript

1

2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 - ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1.1 Ορισµός Γενικά Οι βασικές ανάγκες για την µετακίνηση και την βελτιστοποίηση του ταξιδιού Συµβολή του χρήστη στα οδικά ατυχήµατα Έλεγχοι οδικής ασφάλειας Κυριότερες Αιτίες Ατυχηµάτων Καταγραφή ατυχηµάτων και αριθµού θυµάτων Γενικά Στατιστικά στοιχεία οδικών ατυχηµάτων 9 ΚΕΦΑΛΑΙΟ2 - ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΑΙΤΙΩΝ Ο ΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 2.1 Γενικά Ο Παράγοντας άνθρωπος Ο παράγοντας Όχηµα Ο παράγοντας οδός και περιβάλλον Λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού Γεωµετρικά χαρακτηριστικά Επιφανειακά χαρακτηριστικά.. 20 Ολισθηρότητα.. 20 Επιπεδότητα. 21 Επιφανειακές φθορές ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 - ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ Ο Ο, ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 3.1 Γενικά Αστικές και Υπεραστικές οδοί Κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της οδού Κυκλοφοριακοί Φόρτοι Ταχύτητα Ισόπεδοι κόµβοι Ανισόπεδοι Κόµβοι Ισόπεδες ιασταυρώσεις µε Σιδηροδροµικές γραµµές Παρόδια Στοιχεία Ζώνες Συντήρησης και Κατασκευής υσµενείς Περιβαλλοντικές Συνθήκες ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 - ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΑ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΑ ΚΑΙ ΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ Ο ΟΥ 4.1 Γενικά Προσέγγιση της οδικής ασφάλειας ως προς την οδό και το περιβάλλον Γεωµετρικά Χαρακτηριστικά της Οδού ιατοµή Λωρίδες έκτατης ανάγκης και ερείσµατα Οδοί ταχείας κυκλοφορίας Επαρχιακές οδοί... 39

3 Επίκλιση Οριζόντια Χάραξη Κατακόρυφη Χάραξη Λειτουργικά Χαρακτηριστικά της Οδού Μονόδροµοι Στάθµευση στην Οδό Μέτρα ασφάλειας Σήραγγες Κόµβοι και διασταυρώσεις Σχεδιασµός οδών και ταχύτητα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 - ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΑ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ Ο ΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ 5.1 Γενικά Επιπεδότητα Ολισθηρότητα Ολισθηρότητα λόγω παγετού Θόρυβος και κυκλοφορία Φωτοµετρικά χαρακτηριστικά ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 - ΗΛΕΚΤΡΟΦΩΤΙΣΜΟΣ Ο ΩΝ 6.1 Γενικά - Πεδίο εφαρµογής Ορολογία φωτοµετρικών στοιχείων Απαιτήσεις σε φωτοµετρικά χαρακτηριστικά Τεχνικά στοιχεία φωτιστικών συνόλων Πηγές φωτισµού Εγκάρσια και διαµήκης τοποθέτηση στύλων Εγκάρσια τοποθέτηση ιαµήκης τοποθέτηση Γενικές αρχές εφαρµογής Ισόπεδοι κόµβοι Ανισόπεδοι κόµβοι Φωτισµός γεφυρών Σήραγγες Σταθµοί διοδίων Συνάρτηση ηλεκτροφωτισµού και οδικής ασφάλειας ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 - ΚΑΘΕΤΗ ΣΗΜΑΝΣΗ Ο ΩΝ ΠΙΝΑΚΙ ΕΣ ΣΗΜΑΝΣΗΣ 7.1 Γενικά Είδη πινακίδων σήµανσης Ορατότητα και αντανακλαστικότητα των πινακίδων σήµανσης κατά τις νυχτερινές ώρες Εγκάρσια τοποθέτηση πινακίδων Γενικά Γωνία τοποθέτησης Ύψος τοποθέτησης Απόσταση από την οριογραµµή ιαµήκης τοποθέτηση πινακίδων Σήµατα επάνω από την οδό.. 76

4 7.7 Η αποτελεσµατική σήµανση 77 Βασικές αρχές αποτελεσµατικής σήµανσης Οι διαφηµιστικές πινακίδες στο οδικό περιβάλλον Μέτρα πρόληψης ατυχηµάτων σε περιοχές εκτελούµενων έργων σε οδούς Γενικά Σήµανση εργοταξίων σε αυτοκινητόδροµους Σήµανση εργοταξίων σε οδούς διπλής κατεύθυνσης εκτός κατοικηµένων περιοχών Σήµανση εργοταξίων σε οδούς κατοικηµένων περιοχών Προηγµένη τηλεµατική των µεταφορών Γενικά Η ΠΤΜ για τη διαχείριση της ταχύτητας. 83 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 - ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΣΗΜΑΝΣΗ Ο ΩΝ- ΙΑΓΡΑΜΜΙΣΕΙΣ Ο ΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ 8.1 Γενικά Μορφές διαγραµµίσεων Επιθυµητές ιδιότητες διαγραµµίσεων Χαρακτηριστικά ορατότητας Ανθεκτικότητα και φθορές διαγραµµίσεων Ολισθηρότητα Ενόχληση κατά την τοποθέτηση Ευκολία αφαίρεσης Ιδιότητες διαγραµµίσεων και σύγχρονα Πρότυπα Η ελληνική πραγµατικότητα - Η επιλογή του κατάλληλου υλικού διαγράµµισης Ανάγλυφες διαγραµµίσεις Ανακλαστήρες οδοστρώµατος. 93 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 - ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ Ο ΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 9.1 Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα και ιεθνώς Ανάλυση του Προβλήµατος Οι προτεινόµενες ράσεις 1 ου Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας Ανάπτυξη 2 ου Στρατηγικού Σχεδίου για τη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας οµή του 2 ου Στρατηγικού Σχεδίου. 99 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ. 101

5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Ορισµός Ασφάλεια µπορεί να οριστεί ως η έλλειψη από τραυµατισµού ή κινδύνου. Σχετίζεται µε την ασφάλεια που βιώνει κανείς στο σύστηµα των µεταφορών (εκφραζόµενη ως έλλειψη εµπλοκών και ατυχηµάτων στην κυκλοφορία). Έτσι, η οδική ασφάλεια υποδηλώνει ότι όλα τα ταξίδια προς κάποια δεδοµένη κατεύθυνση, γίνονται χωρίς κανένα ατύχηµα ή συναίσθηµα ανασφάλειας. Τα ατυχήµατα ορίζονται ως : ένα απροσδόκητο δυσµενές γεγονός. Μπορεί να είναι µια πτώση, µια σύγκρουση, µια έκρηξη. Γίνεται διάκριση µεταξύ των: Οδικό ατύχηµα: σύγκρουση η οποία συνέβηκε σε µια δηµόσια οδό και στην οποία ενεπλάκη τουλάχιστον ένα κινούµενο όχηµα. Ο παραπάνω ορισµός χρησιµοποιείται στις περισσότερες χώρες για στατιστικούς λόγους. Τα οδικά ατυχήµατα συµπεριλαµβάνουν ατυχήµατα µε υλικές µόνο ζηµιές και ατυχήµατα µε σωµατικές βλάβες. Αίτια ατυχηµάτων: σύνολο γεγονότων που εµπλέκει διαφορετικά στοιχεία της οδικής κυκλοφορίας και του µεταφορικού συστήµατος (το οδικό περιβάλλον, τα οχήµατα και τους χρήστες της οδού) και οδηγούν σε συγκρούσεις. Στοιχεία ατυχηµάτων: τυποποιηµένο σύνολο πληροφοριών για ατυχήµατα µε σωµατικές βλάβες. Παράγοντες ατυχηµάτων (ή συµβάλλοντες παράγοντες): κάθε στοιχείο της κυκλοφορίας και του µεταφορικού συστήµατος (π.χ. σχετιζόµενο µε την οδό και το περιβάλλον της, µε τα οχήµατα, µε την κυκλοφοριακή και µεταφορική οργάνωση, µε τους χρήστες της οδού ή και µε τις αλληλεπιδράσεις µεταξύ τους) το οποίο έχει προσδιοριστεί ότι λαµβάνει µέρος στη διαδικασία του ατυχήµατος µε τέτοιο τρόπο ώστε αν ήταν διαφορετικό ή έλλειπε, το ατύχηµα δεν θα είχε συµβεί. εν θα ήταν σωστό να συγκρίνουµε την οδική ασφάλεια/ επικινδυνότητα των διαφορετικών µεταφορικών µέσων βάσει των διανυθέντων χιλιοµέτρων επειδή τα χιλιόµετρα των διαφορετικών µέσων διανύονται σε διαφορετικούς τύπους οδών µε διαφορετικές παροχές ασφάλειας. 1.2 Γενικά Οι οδικές µεταφορές αποτελούν ένα αναπόσπαστο τµήµα της ανθρώπινης δραστηριότητας στην καθηµερινή ζωή. Η σηµασία τους είναι πολύ µεγάλη τόσο στην καθηµερινή ζωή του ανθρώπου, όσο και στην οικονοµία κάθε χώρας γενικότερα. Η απότοµη τεχνολογική ανάπτυξη κατά τον 20 ο αιώνα και κυρίως η ραγδαία εξέλιξη του αυτοκινήτου τα τελευταία 30 χρόνια δηµιούργησε µια πρωτοφανή αύξηση των οδικών µεταφορών και κατ επέκταση διαµόρφωσε καινούργιες κοινωνικές σχέσεις και τρόπο ζωής του σηµερινού πολίτη. Το αναµφίβολα µεγάλο όφελος αυτής της τεχνολογικής εξέλιξης για τον άνθρωπο µε τη χρήση των οχηµάτων στη ζωή του 1

6 επιφέρει και το οδυνηρότερο τίµηµα για τον ίδιο µέσω των οδικών ατυχηµάτων. Η αντιµετώπιση των οδικών ατυχηµάτων χαρακτηρίζεται ως µια ιδιαίτερα πολύπλοκη διαδικασία δεδοµένου ότι δέχεται άµεσο επηρεασµό από το τρίπτυχο παραγόντων χρήστης της οδού - όχηµα - οδικό περιβάλλον, µε πρωτεύοντα τον ρόλο του οδηγού. Η ύπαρξη συνυπευθυνότητας των παραγόντων αυτών στα οδικά ατυχήµατα καθιστά επιτακτική ανάγκη την συνδυασµένη αντιµετώπιση της συµβολής τους. Απαραίτητη προϋπόθεση για µια ολοκληρωµένη πολιτική οδικής ασφάλειας είναι η δηµιουργία µιας ουσιαστικής ανάλυσης και ποσοτικοποιηµένης παρακολούθησης της συµβολής των τριών παραγόντων στο οδικό ατύχηµα. Η σπουδαιότητα του αυτοκινήτου αλλά και των οδικών µεταφορών γενικότερα, συνειδητοποιήθηκε εδώ και χρόνια από τους αρµόδιους σε πολλά κράτη, και οδήγησε στην διεξαγωγή πολυποίκιλου ερευνητικού έργου, µε στόχο την κατανόηση του τρόπου λειτουργίας των οχηµάτων και τη λήψη όλων εκείνων των µέτρων που θα τα καθιστούσαν τόσο αυτά όσο και τις οδικές µεταφορές, πιο αποτελεσµατικές, ασφαλείς, οικονοµικές και εύχρηστες. Στα πλαίσια αυτών των προσπαθειών, εξετάσθηκαν τα αυτοκίνητα αυτά καθαυτά, ο δρόµος σαν υποδοµή πάνω στην οποία κινούνται καθώς και ο ίδιος ο οδηγός ο οποίος είναι ίσως και ο αποφασιστικότερος παράγοντας στην τριάδα οδηγός όχηµα δρόµος. Μελετήθηκαν επίσης και καθιερώθηκαν τα οργανικά πλαίσια µέσα από τα οποία παρακολουθείται και διευθύνεται η όλη λειτουργία του κάθε συστήµατος οδικών µεταφορών. ηµιουργήθηκαν τέλος προδιαγραφές χάραξης και πρότυπα κατασκευής δρόµων και καθιερώθηκαν µεθοδολογίες ιεράρχησης και αξιολόγησης διαφόρων χαρακτηριστικών τους. Ο φόρος που καταβάλλουν οι Ευρωπαίοι στον βωµό της κινητικότητας ήταν και παραµένει πολύ υψηλός. Το 2000, τα τροχαία ατυχήµατα οδήγησαν στον θάνατο περισσοτέρων από ανθρώπων ενώ ο αριθµός των τραυµατιών υπερέβη τα 1,7 εκατοµµύρια στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ηλικιακή µερίδα που πλήττεται περισσότερο είναι αυτή των ετών, στην οποία οι θάνατοι από τροχαία ατυχήµατα αποτελούν την πρώτη αιτία θανάτων. Ένα άτοµο στα τρία προβλέπεται ότι θα τραυµατιστεί στη διάρκεια της ζωής του σε τροχαίο ατύχηµα. Το άµεσα µετρήσιµο κόστος των τροχαίων ατυχηµάτων ανέρχεται σε 45 δισεκατοµµύρια ευρώ. Το έµµεσο κόστος (συµπεριλαµβανοµένων των φυσικών και ηθικών βλαβών για τα θύµατα και τις οικογένειές τους) υπολογίζεται ότι είναι τριπλάσιο ή τετραπλάσιο. Ετησίως, διατίθεται ποσό ύψους 160 δισεκατοµµυρίων ευρώ, το οποίο ισοδυναµεί µε το 2% του ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Λευκή Βίβλος 2001). Ειδικά οι αλληλεπιδράσεις µεταξύ αυτών των τριών παραγόντων (οδόςόχηµα-χρήστης) διαδραµατίζουν έναν σηµαντικό ρόλο. Τα µέτρα ασφάλειας κυκλοφορίας πρέπει να στοχεύσουν να υπερβούν τη συγκυρία των περιστάσεων που οδηγεί σε ένα ατύχηµα σε µια συγκεκριµένη κατάσταση. Εάν ένας από αυτούς τους παράγοντες που επηρεάζουν µπορεί να αλλάξει, υπάρχει µια καλή πιθανότητα ότι το ατύχηµα δεν θα πραγµατοποιηθεί. Με άλλα λόγια, λιγότερα ατυχήµατα σηµαίνουν µια ασφαλέστερη συµπεριφορά του οδικού χρήστη, ασφαλέστερα οχήµατα και ασφαλέστερη υποδοµή κυκλοφορίας. Παραδείγµατος χάριν αυτό µπορεί να επιτευχθεί µέσω βελτιωµένης εκπαίδευσης, καλύτερων δεξιοτήτων από τους οδηγούς ή περισσότερης εµπειρίας των οδικών χρηστών, καλύτερο οδικό δίκτυο που προκαλεί λιγότερες συγκρούσεις για τους οδικούς χρήστες, ασφαλέστερα οχήµατα µε αυξηµένη 2

7 ορατότητα ή καλύτερα φρένα κλπ. Οι µελέτες δείχνουν ότι ειδικά ο συνδυασµός και η ολοκλήρωση αυτών των στοιχείων είναι σηµαντικοί. Η ασφαλής λειτουργία των διεπιφανειών (interfaces) µεταξύ αυτών των στοιχείων είναι τόσο σηµαντική όσο η εγγενής ασφάλεια του οδικού χρήστη, του οχήµατος και του περιβάλλοντος υπό αυτήν τη µορφή. Τα µέτρα οδικής ασφάλειας πρέπει: Να αποτρέπουν τη συντέλεση τέτοιου είδους περιστατικών και ν αποφεύγουν το να καταλήξει ένα περιστατικό σε ατύχηµα. Αν ένα ατύχηµα λαµβάνει χώρα, να περιορίζουν τις φυσικές και υλικές ζηµιές. Να αποτρέπουν την εξάπλωση των προκληθέντων ζηµιών και τραυµατισµών και να σιγουρευτούν ότι αυτές θα αποκατασταθούν µε επαγγελµατικό τρόπο. Η βελτίωση της οδικής ασφάλεια είναι ένα από τα βασικά ζητήµατα της Ενιαίας Πολιτικής των Μεταφορών (Common Transport Policy), ενώ έχουν προσδιοριστεί τέσσερις βασικές περιοχές έρευνας: Σχεδιασµός και επανασχεδιασµός της οδικής υποδοµής Σχεδιασµός νέων ασφαλών οχηµάτων (για να αποτρέψουν τα ατυχήµατα και για να µειώσουν τους τραυµατισµούς των επιβατών καθώς επίσης και των ευάλωτων οδικών χρηστών) Κυκλοφοριακή σήµανση και έλεγχος Οδική συµπεριφορά (π.χ. κατάλληλη ταχύτητα, όχι ποτό και ναρκωτικά, χρήση ζωνών ασφαλείας). 1.3 Οι βασικές ανάγκες για την µετακίνηση και την βελτιστοποίηση του ταξιδιού Όσον αφορά στο σχεδιασµό των µεταφορών, ανεξάρτητα από το µέσο µεταφοράς, ένας συγκοινωνιολόγος πρέπει να λαµβάνει υπόψη του ότι το ταξίδι πρέπει να είναι γρήγορο, ασφαλές και άνετο. Το γρήγορο αναφέρεται στην ταχύτητα, στον χρόνο και στο µήκος του ταξιδιού, το ασφαλές στην οδική ασφάλεια που βιώνει κανείς στη διαδικασία της µεταφοράς (κυκλοφοριακές εµπλοκές και ατυχήµατα µεταξύ των κυκλοφορούντων οχηµάτων) στην κοινωνική ασφάλεια (security) και στο αστικό περιβάλλον και το άνετο αναφέρεται τόσο στο όχηµα όσο και στο περιβάλλον. Ένα από τα βασικά «εργαλεία» που χρησιµοποιούνται από τους σχεδιαστές και µελετητές οδικής υποδοµής, από αυτούς δηλαδή που παίρνουν τις τελικές αποφάσεις για την κατασκευή νέων δρόµων ή τη βελτίωση των ήδη υπαρχόντων, είναι και το σύστηµα ταξινόµησης δρόµων σε συνδυασµό και µε τις προδιαγραφές χαραξής τους. Σχεδόν κάθε χώρα που έχει ανεπτυγµένο οδικό δίκτυο, διαθέτει και κάποιο σύστηµα ταξινόµησης των δρόµων της. Οι λόγοι για την καθιέρωση και διατήρηση ενός τέτοιου συστήµατος είναι πολλοί και συνήθως υπαγορεύονται από την ανάγκη για τη σωστή επιτήρηση, συντήρηση και διαχείριση των δρόµων που υπάγονται στο σύστηµα αυτό. Σαν παράδειγµα µπορεί να αναφερθεί ένα σύστηµα διοικητικής ταξινόµησης των δρόµων µιας χώρας που σκοπό έχει να κατατάξει τους 3

8 δρόµους σε οµάδες ή κατηγορίες ανάλογα µε το ποια αρχή είναι διοικητικά υπεύθυνη για κάθε µια απ αυτές τις οµάδες. Κατ αναλογία υπάρχουν άλλα συστήµατα ταξινόµησης που βασίζονται σε άλλα κριτήρια και έχουν διαφορετικούς στόχους. Για τον συγκοινωνιολόγο Μηχανικό, τον Σχεδιαστή Μεταφορών ή τον Μηχανικό Οδοποιίας, το σύστηµα ταξινόµησης δρόµων που ενδεχόµενα παρουσιάζει το µεγαλύτερο ενδιαφέρον και χρησιµότητα είναι εκείνο που βασίζεται στα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κάθε δρόµου καθώς επίσης και στα πρότυπα χάραξης και κατασκευής του. Από αυτή τη σκοπιά δηλαδή εκείνο που χρειάζεται να γνωρίζει, είναι ο όγκος και η σύνθεση της κυκλοφορίας, η επιθυµητή ή αναγκαία ταχύτητα κίνησης των οχηµάτων, το είδος της κυκλοφορίας που εξυπηρετείται κλπ. Τα στοιχεία αυτά αυτόµατα προδιαγράφουν εν µέρει και τα άλλα χαρακτηριστικά των δρόµων όπως ταχύτητα µελέτης, καµπυλότητα, κλίσεις, πλάτος δρόµου, έλεγχος προσβάσεων κλπ. Με βάσει λοιπόν τα παραπάνω, έχουν αναπτυχθεί διάφορα συστήµατα ταξινόµησης, που διακρίνουν τους δρόµους σε κατηγορίες ανάλογα µε τα πρότυπά τους και τους σκοπούς που εξυπηρετούν. Στην Ελλάδα δυστυχώς, τα πράγµατα δεν είναι ακόµη τόσο ξεκαθαρισµένα σ αυτόν τον τοµέα, όπως και σε τόσα άλλα πεδία σχετικά µε τις οδικές µεταφορές. Στη χώρα µας, ως γνωστών, το οδικό δίκτυο, τόσο το υπεραστικό όσο και το αστικό, δεν αναπτύχθηκε µε βάση κάποιο πρόγραµµα ή κάποιο χωροταξικό και συγκοινωνιακό σχέδιο, ούτε φυσικά η ανάπτυξή του ακολούθησε κάποιο σύστηµα ταξινόµησης. Αντίθετα ήταν το αποτέλεσµα µιας άναρχης ανάπτυξης που ακολούθησε την άναρχη πολεοδοµική έκρηξη. Παρόµοια έκρηξη ακολούθησε και η απόκτηση ιδιωτικών αυτοκινήτων τόσο στις πόλεις όσο και στην επαρχία. Οι άµεσες ανάγκες για µετακινήσεις σαν αποτέλεσµα της ταχείας οικονοµικής ανάπτυξης της χώρας κατά τις δεκαετίες του 50, 60 και της µισής του 70, ώθησαν τις εκάστοτε κυβερνήσεις στην κατασκευή ή βελτίωση των ήδη υπαρχόντων δρόµων οι οποίοι όµως δρόµοι δεν διέθεταν πάντα τις κατάλληλες προδιαγραφές ώστε να ανταποκριθούν στις µέσο-µακροπρόθεσµες ανάγκες από άποψη όγκου και ποιότητας οδικών µεταφορών. Τα αποτελέσµατα αυτής της έλλειψης µακροχρόνιου σχεδιασµού είναι οι εκατοντάδες νεκροί και τραυµατίες κάθε χρόνο στους δρόµους µας, οι καθυστερήσεις, καθηµερινά, χιλιάδων οχηµάτων στα αστικά αλλά και σε ορισµένα υπεραστικά δίκτυα της χώρας µας λόγω κυκλοφοριακής συµφόρησης που οφείλεται στην ανεπάρκεια και ακαταλληλότητα των δρόµων µας, και φυσικά οι χιλιάδες χαµένες ανθρωποώρες για την οικονοµία της χώρας. Παρόλο που σήµερα κατασκευάζονται αρκετοί νέοι δρόµοι, ένα µεγάλο µέρος του οδικού δικτύου της χώρας εξακολουθεί να είναι φτωχό από άποψη προδιαγραφών, και πολλές φορές πολύ δύσκολο να αναβαθµισθεί. 1.4 Συµβολή του χρήστη στα οδικά ατυχήµατα Ο προσδιορισµός των αιτιών του οδικού ατυχήµατος είναι συνυφασµένος µε τη σωστή καταγραφή των στοιχείων των οδικών ατυχηµάτων δια µέσου κατάλληλων πληροφοριακών συστηµάτων συλλογής και επεξεργασίας αυτών. Για το σκοπό αυτό απαιτείται η ύπαρξη οργανωµένης βάσης δεδοµένων η οποία θα είναι η αφετηρία αποτελεσµατικής τεκµηρίωσης των επιµέρους δράσεων των τριών βασικών παραγόντων στο οδικό ατύχηµα. Επιπλέον υπάρχει ανάγκη εµπλουτισµού της βάσεως δεδοµένων µε πρόσθετα στοιχεία, τα οποία όπως έχει αποδειχθεί από έρευνες που 4

9 έχουν γίνει- συµβάλλουν σηµαντικά τόσο στη δηµιουργία ή όχι του οδικού ατυχήµατος όσο και στη σοβαρότητά του. Τα στοιχεία αυτά αφορούν κατά κύριο λόγο το χρήστη της οδού, ο οποίος είναι ο κύριος υπεύθυνος για την πλειονότητα των ατυχηµάτων αλλά και τους άλλους δύο παράγοντες, το όχηµα και το περιβάλλον. Παρ ότι είναι γενικά αποδεκτή αυτή η αιτιότητα (Εvans 1991), οι τρεις συνιστώσες δεν έχουν ίση συµµετοχή στην πρόκληση των ατυχηµάτων. Μια εκτεταµένη βρετανική έρευνα (Sabey και Taylor, 1980) έδειξε ότι σε ποσοστό 65% των µελετηθέντων ατυχηµάτων ο ανθρώπινος παράγοντας ήταν το µόνο καθοριστικό αίτιο, επιπλέον ποσοστό 24% των ατυχηµάτων αποδόθηκε τόσο στους χρήστες της οδού όσο και στο οδικό περιβάλλον. Κατά την ίδια έρευνα, τα αίτια που σχετίζονται µε τους χρήστες µπορούν να διακριθούν σε επιµέρους κατηγορίες, από τις οποίες οι δύο συνηθέστερες είναι (α) οι λανθασµένοι χειρισµοί (για παράδειγµα, µια αντικανονική προσπέραση) και (β) τα σφάλµατα αντίληψης (για παράδειγµα, κακή εκτίµηση απόστασης). Τα ευρήµατα αυτής και άλλων σχετικών ερευνών (Watts και Quimby 1980, Wright και Boyle 1987) αναδεικνύουν τη σηµασία συνυπολογισµού του ανθρώπινου παράγοντα στην αναζήτηση αποτελεσµατικών µέτρων για την αύξηση της οδικής ασφάλειας. Όσον αφορά το χρήστη βασικά χαρακτηριστικά του στοιχεία που καθορίζουν την έκβαση ενός συµβάντος σε ατύχηµα είναι η οδηγική του συµπεριφορά και ο χρόνος αντίδρασης. Η οδηγική συµπεριφορά η οποία είναι απόρροια της προσωπικότητας και των ικανοτήτων του οδηγού εκδηλώνονται µε την ανάπτυξη ή όχι της υψηλής ταχύτητας κατά την οδήγηση και γενικότερα µε τη συµµόρφωση µε τον Κ.Ο.Κ. (τήρηση αποστάσεων ασφαλείας, κανονικές προσπεράσεις κ.λ.π.). Επιπλέον καθοριστικό στοιχείο στην οδική ασφάλεια είναι ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού, ο οποίος αποτελείται από το χρόνο αντίληψης (χρόνος που απαιτείται για να αντιληφθεί ο οδηγός τον κίνδυνο, να λάβει την απόφαση της απαιτούµενης πέδησης και να µεταθέσει το πόδι του από το γκάζι στο πεντάλ του φρένου που νοείται ως χρόνος εκποίησης-) και το χρόνο ανάδρασης (χρόνος υλοποίησης της πέδησης / χρόνος απόκρισης των φρένων). Η ενσωµάτωση των παραπάνω στοιχείων σε µια βάση δεδοµένων απαιτεί τον ακριβή προσδιορισµό τους. Ο χρόνος ανάδρασης βάσει ερευνών που πραγµατοποιήθηκαν σε παγκόσµια κλίµακα κυµαίνεται µεταξύ 0,20s και 0,25s για επιβατικά και 0,40s 0,60s για φορτηγά οχήµατα. Ο προσδιορισµός του χρόνου αντίληψης αποτέλεσε αντικείµενο σχετικών ερευνών που διενεργήθηκαν σε ευρωπαϊκή αλλά και παγκόσµια βάση τόσο µε τη χρήση µαθηµατικών µοντέλων όσο και σε δυναµικών µετρήσεων σε δείγµα οδηγών που συµµετείχαν και ήταν γνώστες του πειράµατος. Η συµµετοχή συγκεκριµένου δείγµατος οδηγών παρουσιάζει το µειονέκτηµα της µη αιφνιδίασης των οδηγών µε κάποιο εµπόδιο γεγονός που αντιµετωπίζουν στις πραγµατικές συνθήκες οδήγησηςκαι της µη δυνατότητας µετρήσεων του πραγµατικού χρόνου αντίληψης σε οδηγούς υπό την επήρεια αλκοόλ. 1.5 Έλεγχοι οδικής ασφάλειας Ο πολλαπλασιασµός της διεθνούς κυκλοφορίας έχει καταστήσει την διεθνή διάσταση των οδικών ατυχηµάτων µία πολύ σηµαντική παράµετρο του προβλήµατος. Κατά συνέπεια, η αντιµετώπιση των οδικών ατυχηµάτων δεν είναι πλέον ένα καθαρά εθνικό πρόβληµα και για το λόγο αυτό αναπτύσσονται κοινές δράσεις και 5

10 στρατηγικές ανάµεσα στα Ευρωπαϊκά κράτη. Πρώτο στάδιο αυτών των κοινών δράσεων είναι η ανταλλαγή γνώσης και εµπειρίας ανάµεσα στα διάφορα κράτη, ενώ δεύτερο στάδιο είναι η από κοινού κατάστρωση των σχεδίων αντιµετώπισης των οδικών ατυχηµάτων. Οι κανονισµοί σχεδιασµού των οδών έχουν ως βασικό, αν και όχι αποκλειστικό, κριτήριο την ασφαλή κίνηση των οχηµάτων. Μια οδός σχεδιασµένη έτσι ώστε τα στοιχεία της να πληρούν τις ελάχιστες προδιαγραφές καθιερωµένων κανονισµών µπορεί να θεωρηθεί ως µέγιστης αντικειµενικής ασφάλειας. Συνεπώς, ένα µέτρο του «ενυπάρχοντος κινδύνου» µπορεί να εξαχθεί µε κατάλληλη σύγκριση της υπάρχουσας κατάστασης της οδού µε αυτήν που προδιαγράφεται από τους κανονισµούς. Οι Έλεγχοι Οδικής Ασφάλειας (ΕΟΑ) (Road Safety Audits (RSA)) συνίσταται στη συστηµατική εξέταση και αξιολόγηση του επιπέδου ασφαλείας που παρέχει ένα µελετώµενο ή κατασκευαζόµενο νέο οδικό έργο συµπεριλαµβανοµένων των έργων συντήρησης ή βελτίωσης σε υπάρχουσες οδούς µε σκοπό τον έγκαιρο εντοπισµό πιθανών αιτιών ατυχηµάτων και την εξάλειψή τους, καθώς και τη µείωση της σοβαρότητας των ατυχηµάτων που είναι πιθανό να συµβούν. Ο ΕΟΑ ασχολείται µε στοιχεία της οδικής υποδοµής (χάραξη, διατοµή, οδόστρωµα) και του οδικού εξοπλισµού (π.χ. φωτισµός, σήµανση, στηθαία ασφαλείας). Θέτει ως αποκλειστικό κριτήριο την ασφάλεια, λαµβάνοντας υπόψη τις ανάγκες όλων των κατηγοριών χρηστών της οδού, συµπεριλαµβανοµένων των πλέον ευάλωτων (π.χ. πεζοί, ποδηλάτες, ηλικιωµένοι). Οι βασικές παράµετροι που σχετίζονται µε την εφαρµογή του ΕΟΑ είναι οι εξής : Το πεδίο εφαρµογής, το οποίο χαρακτηρίζουν κυρίως οι τύποι οδικών έργων και τα στάδια υλοποίησης τους. Η σύνθεση, η κατάρτιση και ο ρόλος της οµάδας ελέγχου. Τα µέσα και η διαδικασία ελέγχου. Μεταξύ των κύριων στόχων του ΕΟΑ, όπως καθορίστηκαν στις οδηγίες αυτές, συγκαταλέγονται : Η ελαχιστοποίηση του κινδύνου και των συνεπειών των ατυχηµάτων, τόσο στα εξεταζόµενα οδικά έργα όσο και στα συνεχόµενα µε αυτά τµήµατα του οδικού δικτύου. Η ισόρροπη αντιµετώπιση των αναγκών ασφάλειας όλων των κατηγοριών χρηστών της οδού, λαµβάνοντας υπόψη τις ανάγκες και των πιο ευπαθών/ ευάλωτων κατηγοριών. Η συνεκτίµηση της οδικής ασφάλειας ως βασικό συστατικό του βέλτιστου σχεδιασµού κατ επέκταση, η τόνωση του ενδιαφέροντος για την οδική ασφάλεια σε όλους όσοι ασχολούνται µε τον σχεδιασµό, την µελέτη, την κατασκευή και την συντήρηση των οδών. 6

11 Η µακροπρόθεσµη ελάττωση του συνολικού κόστους της οδού, καθώς ο ασφαλέστερος σχεδιασµός αναµένεται να µειώσει την ανάγκη για µελλοντικές παρεµβάσεις. Οι ΕΟΑ είναι σε χρήση από την αρχή της δεκαετίας του '80. Στο Ηνωµένο Βασίλειο, η χρήση των ΕΟΑ είναι υποχρεωτική για όλους τους κύριους άξονες και εφαρµόζονται επίσης σε εθελοντική βάση σε άλλους οδικούς σχεδιασµούς. Ο βασικός στόχος είναι να εξασφαλιστεί ότι οι εθνικές οδοί λειτουργούν όσο το δυνατόν πιο ακίνδυνα, δηλ. η ελαχιστοποίηση του αριθµού και της σοβαρότητα των ατυχηµάτων. Οι ΕΟΑ θέλουν να επιβεβαιώσουν ότι δεν συµπεριλαµβάνονται «λάθη» στα νέα έργα οδοποιίας. Άλλοι στόχοι του ΕΟΑ είναι: Να ελαχιστοποιήσουν τον κίνδυνο ατυχήµατος στο δίκτυο που γειτνιάζει µε νέα έργα οδοποιίας Να υπογραµµίσουν την ασφαλή πρακτική σχεδιασµού και να αυξήσουν τη συνειδητοποίηση οποιουδήποτε συµµετέχει στον προγραµµατισµό, σχεδιασµό, κατασκευή και στη συντήρηση των οδών Να δώσουν έµφαση στη σηµασία του να λαµβάνει κανείς υπόψη του τις ανάγκες όλων των τύπων χρηστών Να µειώσουν το κόστος ζωής των έργων οδοποιίας ελαχιστοποιώντας την ανάγκη µελλοντικών διορθώσεων. Κατά την αξιολόγηση του ΕΟΑ, καθώς ο αριθµός των ατυχηµάτων που θα αποφευχθούν στα έργα όπου έχει πραγµατοποιηθεί ΕΟΑ δεν είναι δυνατό να εκτιµηθεί µε ακρίβεια, τα οφέλη από την εφαρµογή του ΕΟΑ είναι, κατ αρχήν, δύσκολο να προσδιοριστούν. Στη Μ. Βρετανία η εκτίµηση των πιθανών οικονοµικών ωφελειών από την εφαρµογή του ΕΟΑ βασίστηκε στη σύγκριση της συχνότητας οδικών ατυχηµάτων σε έργα / θέσεις στα οποία είχε πραγµατοποιηθεί ΕΟΑ µε συχνότητα ατυχηµάτων σε παρόµοια µε αυτά έργα / θέσεις, στα οποία δεν είχε γίνει ΕΟΑ. Τα στοιχεία έδειξαν ότι στη περίπτωση µικρών έργων αποφεύγεται κατά µέσο όρο ένα ατύχηµα ανά έτος. εδοµένου του ότι το κόστος του ΕΟΑ είναι πολύ χαµηλό σε σχέση µε το µέσο κόστος ενός ατυχήµατος που περιλαµβάνει τραυµατισµό, τα (οικονοµικά) οφέλη του ΕΟΑ είναι σηµαντικά. Στα µεγάλα έργα τα οφέλη αναµένεται να είναι µεγαλύτερα. Όσον αφορά το όχηµα και στη συµβολή του στο οδικό ατύχηµα σηµαντικό ρόλο διαδραµάτισε η αλµατώδης αύξηση της ενεργητικής ασφάλειας τα τελευταία 15 χρόνια η οποία διαφοροποίησε τα δεδοµένα ως προς την οδική τους συµπεριφορά. Η διαχρονική έρευνα σε αυτό τον τοµέα που πραγµατοποιήθηκε σε πολλά κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης προσέφερε τα απαραίτητα στοιχεία για τη συµβολή του οχήµατος στο οδικό ατύχηµα. Τα στοιχεία αυτά δεν δύναται να χρησιµοποιηθούν ως βάση δεδοµένων για την Ελλάδα χωρίς τις απαραίτητες προσαρµογές. Η µη ολική χρησιµοποίηση των στοιχείων υφίσταται λόγω της διαφοροποίησης των επιφανειακών, γεωµετρικών λειτουργικών χαρακτηριστικών της οδού, της ηλικίας 7

12 και τεχνικής κατάστασης των οχηµάτων, αλλά και της απαραίτητης επιστηµονικής έρευνας της κατάστασης του οχήµατος πριν το ατύχηµα. 1.6 Κυριότερες Αιτίες Ατυχηµάτων Ως κυριότερες αιτίες για τον αυξηµένο αριθµό ατυχηµάτων, και ιδιαίτερα των νεκρών, στη χώρα µας θα µπορούσαν να αναφερθούν : α. Η κακή κατάσταση του οδικού δικτύου : Ολισθηρότητα, ατελής σήµανση, ανεπαρκή γεωµετρικά στοιχεία, κακή ορατότητα κλπ. β. Ο µεγάλος αριθµός των κυκλοφορούντων µοτοσικλετών. Κυκλοφορεί µια περίπου µοτοσικλέτα ανά 7 επιβατικά αυτοκίνητα. Ο δείκτης ατυχηµάτων µοτοσικλετών είναι περίπου 3,5 φορές εκείνος των επιβατικών αυτοκινήτων. Ως αποτέλεσµα, έχουµε ένα υψηλό ποσοστό ατυχηµάτων µε µοτοσικλέτες που, κατά τους καλοκαιρινούς µήνες φθάνει το 45% όλων των ατυχηµάτων µε θύµατα. γ. Ο µεγάλος αριθµός των πεζών κυρίως λόγω ευνοϊκού κλίµατος. Περίπου 30% όλων των νεκρών από οδικά ατυχήµατα είναι πεζοί σε σύγκριση µε ποσοστά µεταξύ 15-20% που παρατηρούνται σε άλλες βορειότερες ευρωπαϊκές χώρες όπως η ανία, η Σουηδία και η Ολλανδία. δ. Η µεγάλη ηλικία και κακή συντήρηση των οχηµάτων. Η καθιέρωση κινήτρων για την αντικατάσταση των παλιών αυτοκινήτων µε αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας επιτάχυνε το ρυθµό απόσυρσης των παλιών και επέδρασε ευνοϊκά στη µέση ηλικία και εποµένως και στην ασφάλεια των οχηµάτων. ε. Το µεγάλο ποσοστό των φορτηγών και αγροτικών µηχανηµάτων που, λόγω των µικρών τους ταχυτήτων, προκαλούν µεγάλο αριθµό προσπερασµάτων. στ. Η µη τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, συµπεριλαµβανοµένης και της χαµηλής χρήσης της ζώνης ασφαλείας στα αυτοκίνητα και του προστατευτικού κράνους στις µοτοσικλέτες. ζ. Η παρόδια ανάπτυξη χωρίς κατάλληλο έλεγχο των προσβάσεων κατά µήκος των κύριων οδών. 1.7 Καταγραφή ατυχηµάτων και αριθµού θυµάτων Οι βάσεις δεδοµένων ατυχηµάτων και θυµάτων είναι ένα αναντικατάστατο εργαλείο που επιτρέπει την αντικειµενική αξιολόγηση του προβλήµατος της ασφάλειας των µεταφορών, τον προσδιορισµό των τοµέων προτεραιότητας για την ενέργεια και τους πόρους και τον έλεγχο της αποτελεσµατικότητας των βελτιωτικών µέτρων. Τέτοιες βάσεις δεδοµένων ατυχήµατος απαιτούνται σε ευρωπαϊκό επίπεδο για να περιγράψουν την παρούσα κατάσταση της ασφάλειας µεταφορών σε ολόκληρη την Ε.Ε., για να βοηθήσουν να καθορίσουν τα επίπεδα στόχων ασφάλειας για κάθε έναν από τα µέσα µεταφορών και για να υιοθετήσουν µια προσέγγιση βασισµένη σε συστήµατα δεδοµένων (data) στον καθορισµό των στρατηγικών. Αναγνωρίζοντας τις ωφέλειες µιας ευρωπαϊκής βάσης δεδοµένων τροχαίων ατυχηµάτων, το Συµβούλιο των Υπουργών ενέκρινε τον Νοέµβριο του 1993 τη 8

13 δηµιουργία µιας βάσης δεδοµένων τροχαίων ατυχηµάτων της Κοινότητας την οποία ονόµασε CARE. Η βάση δεδοµένων CARE κατά ένα µέρος παρέχει ένα σύστηµα που θα επιτρέψει βασικές καταµετρήσεις των θανατηφόρων περιστατικών και των καταγεγραµµένων σοβαρών τραυµατισµών καθώς επίσης και θα παράσχει τις βασικές λεπτοµέρειες των καταγεγραµµένων συγκρούσεων. 1.8 Γενικά Στατιστικά στοιχεία οδικών ατυχηµάτων Η κοινωνική και οικονοµική σπουδαιότητα του θέµατος των τροχαίων ατυχηµάτων απαιτεί υπεύθυνη και σοβαρή αντιµετώπιση από την Πολιτεία και τους πολίτες. Η σηµερινή αντιµετώπιση από την κοινωνία του προβλήµατος των τροχαίων ατυχηµάτων δεν φαίνεται να είναι ανάλογη µε την σοβαρότητά του. Ως λόγοι γ αυτή την αντιµετώπιση αναφέρονται ενδεικτικά οι εξής : Τα τροχαία ατυχήµατα αν και είναι µεγάλο πρόβληµα για µια χώρα, θεωρούνται από τα άτοµα ως ένα σχεδόν ασήµαντο περιστατικό λόγω του ότι η αντιληπτή πιθανότητα εµπλοκής τους σε αυτά είναι πολύ µικρή. Η σύγχρονη κοινωνία ως σύνολο και οι πολίτες ως άτοµα είναι πολύ εξαρτηµένοι από τις οδικές µετακινήσεις για την κάλυψη βασικών αναγκών τους. Έτσι δίνουν πολύ µεγάλη σηµασία στην εξασφάλιση της κινητικότητας τους την οποία και προτάσσουν από την ασφάλεια. Τα θύµατα µιας ηµέρας, των τροχαίων ατυχηµάτων που συµβαίνουν καθηµερινά είναι λίγα σε σχέση µε τον µεγάλο αριθµό θυµάτων των µεµονωµένων αεροπορικών ή σιδηροδροµικών ατυχηµάτων. Συνολικά όµως σε ετήσια βάση είναι πολύ περισσότερα. Οι ανθρώπινες ζωές στα τροχαία ατυχήµατα αφαιρούνται σταδιακά σε µικρά ανώνυµα ατυχήµατα που µόλις καταγράφονται στις εσωτερικές σελίδες των εφηµερίδων. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο ευρύ κοινό υπάρχει γενικά η εντύπωση ότι θανατηφόρα τροχαία ατυχήµατα συµβαίνουν κυρίως τα Σαββατοκύριακα ή κατά τις περιόδους των µαζικών εξόδων από τις µεγάλες πόλεις, οπότε και ασχολούνται µε αυτά τα µέσα µαζικής ενηµέρωσης, ενώ τα καθηµερινά ατυχήµατα περνούν σχεδόν απαρατήρητα. Τα οδικά ατυχήµατα αποτελούν το µεγαλύτερο ποσοστό ατυχηµάτων στις µεταφορές. Ακόµη τραυµατίζονται περισσότερα άτοµα σε τροχαία ατυχήµατα σε σχέση µε ατυχήµατα που λαµβάνουν χώρα στον τόπο εργασίας των χρηστών της οδού. Η συνεχείς αύξηση του απόλυτου αριθµού των οδικών ατυχηµάτων τα έχουν καταστήσει ως µία από τις κύριες αιτίες θανάτου της εποχής µας. Σε παγκόσµια κλίµακα εκτιµάται ότι κάθε χρόνο επέρχονται θάνατοι και 15 εκατοµµύρια τραυµατισµοί λόγω των οδικών ατυχηµάτων. Τα οδικά ατυχήµατα επιδρούν αρνητικά στην οικονοµία. Στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε σύνολο 1,2 εκατοµµυρίων ατυχηµάτων τραυµατίζονται θανάσιµα περίπου άνθρωποι, οι λοιποί τραυµατίες ανέρχονται περίπου στα 1,5 εκατοµµύρια, ενώ άτοµα καθίστανται µονίµως ανάπηροι. Αν ληφθεί υπ όψη ότι το οικονοµικό κόστος για ένα νεκρό ανέρχεται περίπου σε 145 δισεκατοµµύρια Ευρώ το χρόνο, ποσό που ισοδυναµεί µε το διπλάσιο του Ακαθάριστου Εθνικού 9

14 Προϊόντος χωρών, όπως η Ελλάδα, η Πορτογαλία και η Ιρλανδία. Ειδικότερα τραυµατίζονται θανάσιµα κάθε χρόνο στα οδικά ατυχήµατα περίπου πεζοί και ποδηλάτες ενώ οι βαριά τραυµατίες υπολογίζονται στους Η σχέση του οικονοµικού κόστους αυτού του είδους ατυχηµάτων για τα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε σχέση µε το συνολικό οικονοµικό κόστος είναι της τάξης του 3%. Τα αντίστοιχα στοιχεία για την Ελλάδα είναι για κάθε χρόνο περίπου νεκροί και τραυµατίες εκ των οποίων οι βαριά. Στην Ελλάδα ο αριθµός των οδικών ατυχηµάτων είναι ανησυχητικά µεγάλος και µόλις τα τελευταία χρόνια παρατηρείται κάποια µείωσή τους. Κατά την περίοδο χάνουν στη χώρα µας κατά µέσο όρο τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήµατα περίπου άτοµα και τραυµατίζονται άτοµα. Επιπλέον σε κάθε οδικό ατύχηµα τραυµατίζεται κατά µέσο όρο το λιγότερο ένα άτοµο, 7,85% των ατυχηµάτων είναι θανατηφόρα, σε σύνολο τραυµατιών ένα ποσοστό 6,2% είναι νεκροί, 11,3% βαριά τραυµατίες και 82,5% ελαφρά τραυµατίες. Η συνεχής αύξηση του απόλυτου αριθµού των οδικών ατυχηµάτων η οποία ακολουθεί την αύξηση του πληθυσµού και του αριθµού των οχηµάτων που κυκλοφορούν, έχει καταστήσει τα οδικά ατυχήµατα µια από τις κύριες αιτίες θανάτου και µια πολύ µεγάλη κοινωνική δαπάνη. ΠΙΝΑΚΑΣ 1.1 : Αριθµός οδικών τροχαίων ατυχηµάτων και παθόντων Έτος Σύνολο Ατυχήµατα Θανατηφόρα Μη θανατηφόρα Σύνολο Παθόντα πρόσωπα Τραυµατίες Νεκροί Βαριά Ελαφρά Μέσος όρος Για να γίνουν συγκρίσιµα τα µεγέθη των ατυχηµάτων χρησιµοποιούνται διεθνώς διάφοροι δείκτες ατυχηµάτων που ανάγουν τον αριθµό ή τα αποτελέσµατα των ατυχηµάτων (νεκροί, τραυµατίες, συνολικό κόστος ή κόστος υλικών ζηµιών) ως προς κάποιο µέγεθος που εκφράζει το οδικό έργο στο οποίο αντιστοιχούν. Σε εθνική ή περιφερειακή κλίµακα χρησιµοποιούνται συνήθως οι παρακάτω τρεις δείκτες ατυχηµάτων για ένα συγκεκριµένο έτος ή περίοδο : 10

15 α. Ανά κατοίκους β. Ανά οχήµατα που κυκλοφορούν γ. Ανά 100 εκατ. οχηµατοχιλιόµετρα για την εξεταζόµενη περίοδο Είναι προφανές ότι ο τρίτος δείκτης είναι ακριβέστερος γιατί λαµβάνει υπόψη και το βαθµό χρησιµοποίησης των οχηµάτων και επί πλέον µπορεί να χρησιµοποιηθεί και σε µικροκλίµακα (οδός, κόµβος) όπου οι άλλοι δύο δείκτες δεν έχουν έννοια. Οι άλλοι δύο δείκτες εφαρµόζονται µόνο όταν δεν υπάρχουν αξιόπιστες στατιστικές οχηµατοχιλιοµέτρων για την εξεταζόµενη χώρα ή περιοχή. Ο πρώτος δείκτης µπορεί να δώσει συγκρίσιµα αποτελέσµατα για περιοχές που έχουν περίπου τον ίδιο δείκτη ιδιοκτησίας οχηµάτων (οχήµατα ανά κατοίκους) και τον ίδιο βαθµό χρησιµοποίησης των οχηµάτων (διανυόµενα χιλιόµετρα ανά όχηµα ανά έτος) και ο δεύτερος εκεί όπου υπάρχει ο ίδιος βαθµός χρησιµοποίησης των οχηµάτων. Εξέλιξη αριθµού οδικών τροχαίων ατυχηµάτων στην Ελλάδα Συνολικός αριθµός ατυχηµάτων Έτος ΣΧΗΜΑ 1.1 : Εξέλιξη αριθµού οδικών ατυχηµάτων στην Ελλάδα ΠΙΝΑΚΑΣ 1.2 : Νεκροί σε οδικά ατυχήµατα σε σύνολο Χώρας Έτος Νεκροί Οχήµατα (1) Πληθυσµός (2) Νεκροί ανά εκατοµµύριο οχήµατα Νεκροί ανά εκατοµµύρια κατοίκους

16 (1). Στα οχήµατα περιλήφθηκαν και τα µοτοποδήλατα (αυτοπροωθούµενα οδικά οχήµατα κάτω των 50cc) επειδή η εµπλοκή τους σε οδικά τροχαία ατυχήµατα είναι σηµαντική. (2). Υπολογιζόµενος πληθυσµός στις 30 Ιουνίου κάθε έτους. Τα ακόλουθα σχήµατα δίνουν τον αριθµό των νεκρών από οδικά ατυχήµατα στην Ελλάδα : Στατιστική εξέλιξη νεκρών στην Ελλάδα 450 Νεκροί ανά εκατοµµύριο οχήµατα Έτος ΣΧΗΜΑ 1.2 : Στατιστική εξέλιξη νεκρών στην Ελλάδα (Νεκροί / Εκατ. οχήµατα) Στατιστική εξέλιξη νεκρών στην Ελλάδα 220 Νεκροί ανά εκατοµµύριο κατοίκους Έτος ΣΧΗΜΑ 1.3 : Στατιστική εξέλιξη νεκρών στην Ελλάδα (Νεκροί / Εκατ. κατοίκους) 12

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΩΝ ΑΙΤΙΩΝ Ο ΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 2.1 Γενικά Στην οδήγηση, που όπως αναφέρθηκε είναι ένα σύνθετο φαινόµενο, υπεισέρχονται αρκετοί παράγοντες, οι σπουδαιότεροι των οποίων µπορούν να συνοψισθούν στους παρακάτω : ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΟΧΗΜΑ ΣΧΗΜΑ 2.1 : Τµηµατική ανάλυση της οδικής ασφάλειας Κάθε ένας από τους παράγοντες αυτούς συνεισφέρει το µερίδιό του στην διαµόρφωση της αποκαλούµενης συµπεριφοράς του οδηγού ως προς την οδική ασφάλεια. Μια εκτενέστερη ανάλυση των παραγόντων της οδικής ασφάλειας, η οποία αποδίδεται στο παρακάτω σχήµα υπό µορφή διαγράµµατος ροής για την οδική ασφάλεια, αντικατοπτρίζει τις σχέσεις των παραγόντων µεταξύ τους και συντελεί στην ακριβή λήψη των κατάλληλων µέτρων για την άνοδο του επιπέδου αυτής. 13

18 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.1 : Τµηµατική ανάλυση της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας ΠΑΡΑΓΩΝ Άνθρωπος Όχηµα Περιβάλλον ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ Κυκλοφοριακή αγωγή Αντίδραση επίδραση αλκοόλ Νοµοθετική προστασία, Αστυνόµευση Οδηγική ενεργητική συµπεριφορά Ασφάλεια χειρισµού Ασφάλεια οπτικού πεδίου Ρύθµιση της κυκλοφορίας, οδική σήµανση, οδική υποδοµή, Φωτισµός, Αντιµετώπιση θέσεων ατυχηµάτων µεγάλης επικινδυνότητας ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ηµιουργία κινήτρων για χρησιµοποίηση των συστηµάτων ασφαλείας ή µε επιβολή προστίµων Άµεση ιατρική βοήθεια στο χώρο του ατυχήµατος Συστήµατα άµεσης ιατρικής βοήθειας ( ίκτυα σταθµών πρώτων βοηθειών, γρήγορη µεταφορά µε ελικόπτερα) Ασφάλεια οδηγού και επιβατών Προστασία των οχηµάτων µε ζώνες ενεργητικής παραµόρφωσης Οικονοµική προστασία οχήµατος (Ελάττωση του κόστους επισκευής) Ασφάλιση του χώρου µετά το ατύχηµα, Αποφυγή επανάληψης ατυχηµάτων, Αντιµετώπιση προβλήµατος στα άκρα της οδού (δέντρα, στηθαία, κράσπεδα, αναχώµατα) ΣΧΗΜΑ 2.2 : Ανάλυση παραγόντων οδικής ασφάλειας 2.2 Ο Παράγοντας άνθρωπος Ο παράγων άνθρωπος στο οδικό ατύχηµα εµφανίζεται ως χρήστης της οδού υπό µορφή οδηγού επιβάτη οχήµατος ή πεζού. Η σηµασία του παράγοντα άνθρωπος στην οδική ασφάλεια αναδεικνύεται µε βάση ερευνών που πραγµατοποιήθηκαν, ότι η συµβολή του σε συνδυασµό µε τους άλλους δύο παράγοντες στο οδικό ατύχηµα είναι της τάξης του 95%. Η υπευθυνότητα του ανθρώπινου παράγοντα στο οδικό ατύχηµα καθιστά αναπόφευκτη την ακριβή διερεύνηση της συµβολής του στο οδικό ατύχηµα. 14

19 Οι µελετητές στην πλειονότητά τους θεωρούν ότι ο οδηγός θα πρέπει αφενός µεν να έχει σαφή γνώση των δυνατοτήτων του οχήµατος, αφετέρου δε να έχει πλήρη αντίληψη των χαρακτηριστικών της οδού. Στην πραγµατικότητα, ο οδηγός αντιλαµβάνεται την οδό σαν µια τεχνική κατασκευή, η οποία πρέπει να χαρακτηρίζεται από οµοιογένεια χαρακτηριστικών, πράγµα που δεν συµβαίνει πάντοτε στην πραγµατικότητα. Αντίθετα, µια οδός είναι ένα τεχνικό έργο και αποτελείται συχνά από τµήµατα, διαφορετικής σύλληψης και εκτέλεσης, που διασχίζουν ένα φυσικό ανάγλυφο µε πολλαπλές ιδιαιτερότητες. Ακόµα και όταν οι βασικές προδιαγραφές σχεδιασµού και εκτέλεσης του τεχνικού έργου παραµένουν ίδιες, η εξέλιξη ως προς τα ποιοτικά χαρακτηριστικά είναι πολύ διαφορετική. Για τη διερεύνηση και τον προσδιορισµό της ποσοτικής συµβολής του χρήστη της οδού στο οδικό ατύχηµα είναι απαραίτητη η επί µέρους σχολαστική ανάλυση και ο προσδιορισµός στοιχείων που αφορούν : Τον τρόπο και χρόνο αντίληψης του οδηγού στην πράξη (επιρροή από άλλους παράγοντες όπως κούραση, µονοτονία, υπνηλία, γενικότερα από σωµατική και ψυχική κούραση του ατόµου κλπ.) Τον χρόνο αντίληψης του οδηγού υπό ή χωρίς την επήρεια αλκοόλ. Ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού αποτελεί ένα σηµαντικό παράγοντα τόσο για τη δηµιουργία όσο και την αποφυγή του οδικού ατυχήµατος και εξαρτάται από τον χρόνο αξιολόγησης µίας σειράς γεγονότων σε ένα πολύπλοκο περιβάλλον κατά την εµφάνιση του κινδύνου για τον οδηγό του οχήµατος, από τη ψυχολογική και σωµατική του κατάσταση καθώς και τις υπάρχουσες συνθήκες ορατότητας. Ο χρόνος αντίδρασης αποτελείται από τον χρόνο αντίληψης και τον χρόνο ανάδρασης. Στον χρόνο αντίληψης µπορεί να προστεθεί και ο χρόνος απόκλισης όρασης. Ο χρόνος ανάδρασης είναι στην ουσία ο χρόνος που χρειάζεται για την υλοποίηση της απόφασης για το είδος χειρισµού προς αποφυγή του κινδύνου (π.χ. πέδηση, επιτάχυνση, αλλαγή κατεύθυνσης οχήµατος) και εξαρτάται κυρίως από την ενεργητική ασφάλεια του οχήµατος, τη τεχνική κατάσταση αυτού αλλά και από τον χρόνο ενεργοποίησης του εκάστοτε συστήµατος µέσω του οδηγού. Την οδηγική συµπεριφορά του οδηγού ως προς τον Κ.Ο.Κ.. Η οδηγική συµπεριφορά του χρήστη σε σχέση µε την πιθανότητα εµπλοκής του σε οδικό ατύχηµα ερευνήθηκε µε την πρότυπη µέθοδο προσδιορισµού του βαθµού επικινδυνότητας της προσπέρασης, ο οποίος αναλύθηκε µε την εύρεση του χρονικού διαστήµατος που θα ήταν απαραίτητο για τη σύγκρουση των οχηµάτων. Την ανάπτυξη ταχύτητας και τήρηση αποστάσεων ασφαλείας. Στις παραπάνω κατηγορίες ο παράγοντας ηλικία διαδραµατίζει σηµαντικό ρόλο. Ο χρόνος αντίληψης δεν είναι ο ίδιος για κάθε οδηγό οχήµατος και εξαρτάται από το είδος των αντανακλαστικών χαρακτηριστικών αυτού, από τη συγκέντρωσή του στην κυκλοφορία, τη ψυχική του ιδιοσυγκρασία, τη σωµατική του κατάσταση γενικά (κούραση, επήρεια αλκοόλ) καθώς και από την εκάστοτε κυκλοφοριακή κατάσταση που έχει να αντιµετωπίσει. 15

20 Η όραση είναι ένα από τα πρωταρχικά µέσα που χρησιµοποιούν οι οδηγοί για να αποκτήσουν πληροφορίες από το οδικό περιβάλλον ώστε να µπορούν να οδηγούν µε ασφάλεια. Η οδική συµπεριφορά έχει κατηγοριοποιηθεί ιεραρχικά σε τρία επίπεδα: µικρο-συµπεριφορά (έλεγχος), συµπεριφορά κατάστασης (χειρισµός) και µακροσυµπεριφορά (πλοήγηση). Η πλοήγηση συνίσταται από συµπεριφορές που έχουν σχέση µε την προετοιµασία και τον σχεδιασµό ενός ταξιδιού και τη χάραξη διαδροµής. Ο χειρισµός έχει σχέση µε συµπεριφορές που ανταποκρίνονται σε οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες και ο έλεγχος περιλαµβάνει τον έλεγχο του αυτοκινήτου όπως η κατεύθυνση και ο έλεγχος της ταχύτητας (GADGET, WP 2 report, 1999). Οι προσδοκίες των οδηγών βασίζονται στα διαφορετικά επίπεδα αυτού του ιεραρχικού µοντέλου. Μια σαφής ιεράρχηση των οδών όπου οι οδηγοί είναι γενικά ικανοί να την αναγνωρίσουν, θα βοηθήσει τους οδηγούς να παίρνουν τα κατάλληλα δεδοµένα που απαιτούνται για ασφαλή οδήγηση. Οι πληροφορίες παρά την οδό µπορούν να κρατήσουν τους οδηγούς σε µια καλή ψυχοσωµατική κατάσταση. Μια µέση πολυπλοκότητα του οδικού περιβάλλοντος βοηθά τη διατήρηση ενός κατάλληλου επιπέδου ενεργοποίησης του οδηγού που µπορεί να λειτουργήσει ως αντίβαρο στην πλήξη και στην κούραση. 2.3 Ο παράγοντας Όχηµα Η συµβολή του οχήµατος στο οδικό ατύχηµα επικεντρώνεται στις ιδιότητες που αναφέρονται στην ενεργητική και παθητική. Το όχηµα αποτελεί τον δεύτερο βασικό παράγοντα στην πρόκλιση οδικού ατυχήµατος. Το είδος του οχήµατος, αλλά και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, παίζουν καθοριστικό ρόλο στην αναπτυσσόµενη ταχύτητα και την τοποθέτησή του πάνω στο οδόστρωµα. Ένας βασικός παράγοντας της συµβολής του οχήµατος στο οδικό ατύχηµα είναι και η ηλικία του. Οχήµατα παλαιού τύπου δεν διαθέτουν την κατάλληλη ενεργητική και παθητική ασφάλεια µε συνέπεια η συµπεριφορά τους σε οριακές καταστάσεις οδήγησης να υστερεί σηµαντικά σε σχέση µε οχήµατα εξελιγµένης τεχνολογίας. Ένα βασικό µειονέκτηµα των οχηµάτων µεγάλης ηλικίας είναι η µείωση της αντοχής των υλικών του αµαξώµατος µε συνέπεια κατά τη σύγκρουση η µεταβολή της κινητικής ενέργειας σε παραµορφωτική ενέργεια να µην πραγµατοποιείται ιδανικά. Το µέγεθος του οχήµατος διαδραµατίζει ένα σηµαντικό ρόλο στην οδική ασφάλεια. Από τις διάφορες παραµέτρους που χαρακτηρίζουν το µέγεθος του οχήµατος συχνά χρησιµοποιείται το βάρος του ως µέτρο σύγκρισης για τις διάφορες αναλύσεις ατυχηµάτων ή στατιστικές αξιολογήσεις. Αυτό είναι εφικτό γιατί στις περισσότερες περιπτώσεις το βάρος του οχήµατος βρίσκεται σε αναλογία µε το µέγεθός του. Μια άλλη σηµαντική παράµετρος που πρέπει να λαµβάνεται υπ όψη πριν την στατιστική αξιολόγηση είναι η ταχύτητα των οχηµάτων σε συνάρτηση µε το βάρος τους κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης. Από στατιστικές έρευνες προκύπτει ότι η πιθανότητα θανάτου ενός οδηγού που συγκρούεται µε άλλο όχηµα αυξάνεται όσο το βάρος του άλλου οχήµατος µεγαλώνει. Ένας σηµαντικός παράγοντας έρευνας της συµβολής του οχήµατος στο οδικό ατύχηµα είναι ο τεχνικός έλεγχος του µετά το οδικό ατύχηµα. Η σωστή διερεύνηση 16

21 της τεχνικής κατάστασης του οχήµατος µετά από το οδικό ατύχηµα θα συµβάλει όχι µόνο στην εύρεση των αιτιών του ατυχήµατος αλλά και στη λήψη κατάλληλων µέτρων για την αποφυγή παροµοίων περιστατικών µελλοντικά. 2.4 Ο παράγοντας οδός και περιβάλλον Η σύλληψη και εφαρµογή µιας κυκλοφοριακής στρατηγικής προσκρούει συχνά στην δυσκολία ικανοποίησης ανταγωνιστικών και, ενδεχοµένως, ασυµβίβαστων στόχων. Αντίθεση παρατηρείται συνήθως µεταξύ στόχων ασφάλειας και στόχων ροής της κυκλοφορίας ή µεταξύ συνολικών και επί µέρους επιδιώξεων. Η αποτελεσµατικότητα µιας ρύθµισης έγκειται στη δυνατότητα να προσφέρει των καλύτερο συµβιβασµό µεταξύ αυτών των στόχων. Η συµβολή του παράγοντα οδός και περιβάλλον στο οδικό ατύχηµα είναι δύσκολο να ερευνηθεί µε ακρίβεια λόγω της σχεδόν καθολικής εξάρτησής του από τους άλλους δύο παράγοντες, τον χρήστη της οδού και το όχηµα. Για τον ακριβή προσδιορισµό της συµβολής της οδού και του περιβάλλοντος σε σχέση µε τις αιτίες που οδήγησαν στο ατύχηµα είναι αναγκαία η γνώση της επίδρασης των επί µέρους παραγόντων (κατασκευαστικών της οδού, καιρικών συνθηκών) αλλά και της αλληλοεπίδρασής τους. Η οδική υποδοµή όπως προκύπτει από τη κατασκευή και τη µελέτη της οδού, αλλά και η διατήρησή της σε ένα επίπεδο ασφαλούς λειτουργίας µε τη συντήρηση, τον εξοπλισµό και τον έλεγχο, καθίσταται µία από τις σηµαντικότερες παραµέτρους που επιδρούν στην οδική ασφάλεια. Ο έλεγχος της επιφανειακής κατάστασης του οδοστρώµατος σε τακτά διαστήµατα καθώς και η ανάλογη συντήρηση συντελούν στην ανύψωση της οδικής ασφάλειας. Τα επιφανειακά χαρακτηριστικά των οδοστρωµάτων (ολισθηρότητα, επιπεδότητα, επιφανειακές φθορές, αντίσταση κύλισης, θόρυβος επαφής, χαρακτηριστικά φωτοανάκλασης) και γενικότερα τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού (στοιχεία διατοµής, οριζόντιας και κατακόρυφης χάραξης της οδού) επηρεάζουν σηµαντικά την οδική ασφάλεια. Το είδος της γεωµετρίας της οδού (οριζοντιογραφία, µηκοτοµή, διατοµή) συµβάλλει στην οδική ασφάλεια. Η δηµιουργία επίκλισης, η οποία νοείται ως εγκάρσια κλίση που δίδεται στην επιφάνεια του οδοστρώµατος στοχεύει στη βοήθεια της κίνησης των οχηµάτων στις καµπύλες και δηµιουργία απορροής των υδάτων από την επιφάνεια του οδοστρώµατος. Μεγάλες επικλίσεις διασφαλίζουν την ευστάθεια της κίνησης του οχήµατος στις στροφές µέσω της ισορροπίας της φυγόκεντρου δύναµης µε την εγκάρσια τριβή των τροχών. Η τιµή της επίκλισης προσδιορίζεται σε σχέση µε την ταχύτητα του οχήµατος και της ακτίνας συναρµογής. Όσο µικρότερη είναι η επίκλιση τόσο αυξάνεται η πιθανότητα συγκέντρωσης υδάτων στο οδόστρωµα και εποµένως ατυχήµατος λόγω υδρολίσθησης. Η οριζόντια χάραξη της οδού έχει σηµαντική επιρροή στην αύξηση της επικινδυνότητας ιδιαίτερα σε οριζόντιες καµπύλες λόγω της µειωµένης ορατότητας αλλά και της αυξηµένης πιθανότητας εκτροπής των οχηµάτων. Σηµαντικό ρόλο διαδραµατίζει η συχνότητα των καµπύλων µε την αύξηση της οποίας αυξάνει και ο δείκτης ατυχηµάτων. Η ύπαρξη µιας µεµονωµένης καµπύλης καθίσταται ιδιαίτερα επικίνδυνη για την κίνηση και την ορατότητα του οδηγού ιδιαίτερα στις οριζόντιες καµπύλες όπου λόγω της µειωµένης ορατότητας αλλά και 17

22 της αύξησης της πιθανότητας εκτροπής των οχηµάτων παρατηρούνται υψηλοί δείκτες ατυχηµάτων. Η µείωση της ακτίνας της καµπύλης συντελεί και στην αύξηση των εκτροπών των οχηµάτων, οι οποίες παρουσιάζουν µία ανοδική πορεία στην εξωτερική πλευρά της καµπύλης. Η σχέση αυτή είναι αποτέλεσµα και της συµβολής της ταχύτητας του οχήµατος, το οποίο σε περίπτωση υπέρβασης της οριακής ταχύτητας ακολουθεί το εφαπτόµενο διάνυσµα της ταχύτητάς του στην αρχική γραµµή της κίνησης του κέντρου βάρους του. Η φωτεινότητα της επιφάνειας του οδοστρώµατος συντελεί στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας λόγω της επιβαλλόµενης οπτικής προσαρµογής του οδηγού µε αποτέλεσµα τη διάκριση του άξονα και των οριογραµµών της οδού καθώς και των διάφορων αντικειµένων επάνω σε αυτήν. Η σήµανση και η διαγράµµιση των οδών είναι απολύτως απαραίτητα λειτουργικά στοιχεία για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των οχηµάτων και τη βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας. Τα στοιχεία της οδού, που συνιστούν και τους παράγοντες πρόκλησης ατυχηµάτων, ανάλογα µε τον ρόλο τους διακρίνονται σε : Λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού Γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού Επιφανειακά χαρακτηριστικά της οδού Λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού Τα σηµαντικότερα λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού που έχουν άµεση επίπτωση στην οδική ασφάλεια είναι : Η σήµανση Η σηµατοδότηση Τα στηθαία ασφαλείας Ο ηλεκτροφωτισµός Η εγκάρσια διάταξη ιαγράµµιση Η σήµανση του οδικού δικτύου αποτελεί ένα σύστηµα µετάδοσης µηνυµάτων και πληροφοριών προς τους οδηγούς µε κύριο σκοπό τη ρύθµιση της κυκλοφορίας και την οδική ασφάλεια. Η σηµατοδότηση συνδέεται µε την ρύθµιση της κυκλοφορίας στο κύριο αρτηριακό οδικό δίκτυο των πόλεων, καθώς και σε ορισµένες υπεραστικές οδούς. Μια κατάλληλα µελετηµένη και εγκατεστηµένη σηµατοδότηση παρουσιάζει, εκτός των κυκλοφοριακών ρυθµίσεων και τα παρακάτω πλεονεκτήµατα, που αφορούν την οδική ασφάλεια : - τείνει να µειώσει ορισµένες κατηγορίες ατυχηµάτων και ιδιαίτερα τις πλαγιοµετωπικές συγκρούσεις, σε περιπτώσεις όπου υπάρχει έλλειψη ορατότητας. 18

23 - διακόπτει µια κυκλοφοριακή ροή, για να επιτρέψει την ασφαλή διασταύρωση ή συµβολή σε µια κύρια αρτηρία ενός δευτερεύοντος κυκλοφοριακού ρεύµατος ή µιας διάβασης πεζών. Τα στηθαία ασφαλείας τοποθετούνται για την ασφάλεια των οχηµάτων σε θέσεις όπου η έξοδος από την οδό θα προκαλούσε σοβαρότερο ατύχηµα. Τα στηθαία ασφαλείας πρέπει να προσφέρουν τέτοια αντίσταση ώστε µέσω της παραµόρφωσής τους να παραλαµβάνουν την ενέργεια πρόσκρουσης χωρίς να θραύονται, αλλά και χωρίς να επαναφέρουν το όχηµα στη λωρίδα κυκλοφορίας. Ο φωτισµός της οδού, φυσικός ή τεχνητός, παίζει ασφαλώς σηµαντικό ρόλο στην άνετη και ασφαλή οδήγηση. Άσχηµες συνθήκες φωτισµού απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή από µέρους του οδηγού, αλλά και συνιστούν καταστάσεις αυξηµένης επικινδυνότητας. Σε οδούς δύο λωρίδων (µιας ανά κατεύθυνση), ο συνδυασµός των διασταυρούµενων φώτων µε δυσµενείς καιρικές συνθήκες, παρουσιάζει πολύ µεγάλη επικινδυνότητα. Η εγκάρσια διάταξη λωρίδων, νησίδων και διαζευγµάτων είναι σηµαντική για την οδική ασφάλεια. Οι οδοί τεσσάρων ή έξι λωρίδων µε ενδιάµεση νησίδα, παρουσιάζουν ιδιαίτερα µικρή επικινδυνότητα. Τέλος, η διαγράµµιση του οδοστρώµατος αποτελείται από γραµµές, σύµβολα ή λέξεις που σχεδιάζονται στην επιφάνεια της οδού µε σκοπό να καθοδηγήσουν, να πληροφορήσουν ή να ρυθµίσουν την κυκλοφορία Γεωµετρικά χαρακτηριστικά Τα σηµαντικότερα γεωµετρικά χαρακτηριστικά που έχουν άµεση επίπτωση στην οδική ασφάλεια είναι : Το πλάτος της οδού και των λωρίδων Η εγκάρσια και η κατά πλάτος κλίση Η διαµόρφωση των συναρµογών στην οριζοντιογραφία Η αλληλουχία ευθυγραµµιών και καµπύλων. Οι συνθήκες ορατότητας. Η επίκληση στην ευθυγραµµία είναι απαραίτητη ώστε σε συνδυασµό µε την κατά µήκος κλίση, να επιτυγχάνεται ταχεία απορροή των όµβριων υδάτων. Η απορροή των όµβριων υδάτων µόνο κατά µήκος της οδού δεν είναι αρκετή λόγω της µεγάλης διαδροµής απορροής, που έχει σαν αποτέλεσµα την υδρολίσθηση, τον σχηµατισµό πάγου και τον αντικατοπτρισµό. Η επίκληση της οδού προς το εσωτερικό της καµπύλης χρησιµεύει για να εξισορροπεί µέσω της συνιστώσας του βάρους του οχήµατος µέρος της φυγόκεντρης δύναµης και να παρέχει οπτικά στον οδηγό αίσθηµα ασφάλειας. Η καµπύλη συναρµογής µεταξύ ευθυγραµµιών και καµπύλων είναι ένα γεωµετρικό χαρακτηριστικό, που εξασφαλίζει την οµαλή πορεία του οχήµατος κατά την µετάβασή του από την ευθυγραµµία στην καµπύλη. Για την ασφαλή οδήγηση, πρέπει να εξασφαλίζεται στον οδηγό πλήρης ορατότητα για ένα µήκος της οδού έτσι ώστε, να µπορεί να αντιδράσει εγκαίρως σε κάθε περίπτωση. 19

24 2.4.3 Επιφανειακά χαρακτηριστικά Ολισθηρότητα Η έννοια της ολισθηρότητας συνδέεται µε τη δυνατότητα ή την αδυναµία ανάπτυξης εφαπτοµενικών δυνάµεων τριβής στην επιφάνεια επαφής ελαστικού και οδοστρώµατος, προς αποφυγή πλευρικής ή κατά µήκος απρόσµενης µετατόπισης του οχήµατος. Η ιδιότητα αυτή του οδοστρώµατος είναι µεγάλης σπουδαιότητας για την οδική ασφάλεια, επειδή επιτρέπει στο όχηµα αφενός να διατηρεί την επιθυµητή πορεία, ιδιαίτερα στις στροφές, αφετέρου να είναι δυνατός ο έλεγχος του µήκους πεδήσεως. Η ικανότητα ή µη του συστήµατος «τροχού - οδοστρώµατος» για ανάπτυξη δυνάµεων αντιθέτων προς την πλευρική ή κατά µήκος µετατόπισή του, οφείλεται σε µεγάλο βαθµό στη χαρακτηριστική ιδιότητα του οδοστρώµατος που αναφέρεται ως πρόσφυση ή αντιολισθητική ικανότητα (adherence skid resistance). Ο οδηγός διαπιστώνει συνήθως την ολισθηρότητα της οδού όταν το οδόστρωµα είναι υγρό, ενώ αντίθετα σε στεγνό οδόστρωµα η πρόσφυση είναι συνήθως ικανοποιητική. Είναι προφανές ότι όσο πιο µικρός είναι ο συντελεστής αντίστασης σε ολίσθηση, τόσο µεγαλύτερος είναι ο κίνδυνος ατυχήµατος. Αποτελεί γενική παραδοχή ότι τα ατυχήµατα τα οφειλόµενα σε ολισθηρότητα των δρόµων, αυξάνουν σηµαντικά µε τη µείωση του συντελεστή αντίστασης σε ολίσθηση. Αυτό άλλωστε αποδεικνύεται εύκολα στην περίπτωση αποκατάστασής τους µε µια αντιολισθηρή κατασκευή, όπου η µείωση των ατυχηµάτων είναι εµφανής. Υπό την ακριβή έννοια του όρου, η ολισθηρότητα εξαρτάται αποκλειστικά και µόνον από την κατάσταση του οδοστρώµατος και επηρεάζεται από τις εν γένει κλιµατικές συνθήκες. Η σύνδεση της ολισθηρότητας του οδοστρώµατος µε ένα σύνολο παραγόντων όπως τα χαρακτηριστικά του οχήµατος (ελαστικά, αναρτήσεις, σύστηµα πέδησης), τα επιφανειακά χαρακτηριστικά της οδού (επιπεδότητα, επιφανειακές φθορές), τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού (ακτίνα κυκλικού τόξου, επίκληση κλπ.) και τη συµπεριφορά του οδηγού, συνθέτουν την έννοια του κινδύνου ολισθήσεως, που είναι γενικότερη της ολισθηρότητας. Συχνά, σε θέµατα οδικής ασφάλειας, υπό τον όρο ολισθηρότητα νοείται ο κίνδυνος ολισθήσεως που είναι περισσότερο σύνθετο φαινόµενο και επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες : Τη συµπεριφορά του οδηγού που εξαρτάται από πολλά, κοινωνικά κυρίως στοιχεία όπως εµπειρία, ικανότητες, µέθη, κόπωση κλπ. Τις εκ κατασκευής χαρακτηριστικές ιδιότητες του οχήµατος. Τα χαρακτηριστικά σχεδίασης των οχηµάτων (αναρτήσεις, σύστηµα πέδησης, κατανοµή του βάρους του οχήµατος στους άξονες και φαινόµενα υποστροφής και υπερστροφής) επηρεάζουν σηµαντικά τη συµπεριφορά τους. Τα χαρακτηριστικά της επιφάνειας του οδοστρώµατος. Το σηµαντικότερο επιφανειακό χαρακτηριστικό του οδοστρώµατος που επηρεάζει την ολίσθηση του οχήµατος είναι αναµφίβολα η πρόσφυση ελαστικού οδοστρώµατος. Τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού. 20

25 Επιπεδότητα Η επιπεδότητα είναι το χαρακτηριστικό εκείνο του οδοστρώµατος που κατά κύριο λόγω αντιλαµβάνεται ο χρήστης της οδού, επειδή σχετίζεται άµεσα µε την κυκλοφοριακή άνεση. Η επιπεδότητα συνδέεται ωστόσο στενά και µε την οικονοµία και αποτελεί κύριο ποιοτικό στοιχείο του οδοστρώµατος. Η επίδραση της επιπεδότητας στην πρόκληση ατυχηµάτων έγκειται, κατά κύριο λόγω, στη µεταβολή των κατακόρυφων φορτίων που ασκούνται από το όχηµα στο οδόστρωµα µέσω των τροχών. Τα φορτία αυτά επηρεάζουν άµεσα τις αναπτυσσόµενες δυνάµεις τριβής µεταξύ οδοστρώµατος και ελαστικού που είναι απαραίτητες για τον έλεγχο του οχήµατος και εµποδίζουν την ολίσθησή του. Σε επιφάνειες µε καλή επιπεδότητα οι δυνάµεις τριβής παραµένουν σταθερές, σε αντίθεση µε τις φυγόκεντρες δυνάµεις οι οποίες µεταβάλλονται. Το γεγονός αυτό δεν ισχύει σε οδούς µε κακή επιπεδότητα, όπου λόγω των ανωµαλιών του οδοστρώµατος αναπτύσσονται δονήσεις, µε αποτέλεσµα οι κατακόρυφες δυνάµεις να µεταβάλλονται µε το χρόνο και η απότοµη µείωσή τους να αυξάνει τον κίνδυνο ολίσθησης των κινουµένων οχηµάτων, λόγω της φυγόκεντρης δύναµης, η οποία εξαρτάται κυρίως από την ταχύτητα του οχήµατος και την ακτίνα της καµπύλης. Ως παράγοντας οδικής ασφάλειας η επιπεδότητα συχνά αγνοείται. Είναι ωστόσο προφανές ότι αστοχίες επιπεδότητας δηµιουργούν κινδύνους για την ευστάθεια του οχήµατος, που είναι αυξηµένη σε θέσεις ελιγµών, κατακόρυφων συναρµογών, διασταυρώσεων και ισχυρών κατωφερειών και ακόµα συντελούν σε αυξηµένο κίνδυνο εκτροπής του οχήµατος, ιδιαίτερα δε σε θέσεις κλειστών στροφών ή µεγάλων κατά µήκος κλίσεων. Επιφανειακές φθορές Επιφανειακές φθορές ονοµάζονται, οι βλάβες που εµφανίζονται στην επιφάνεια του οδοστρώµατος, οι οποίες χωρίς να καθιστούν απαγορευτική την διέλευση των οχηµάτων, συνιστούν λειτουργικές αστοχίες ή ακόµη ενδείξεις µιας επικείµενης σοβαρότερης καταστροφής. Η εµφάνιση τους στην επιφάνεια του οδοστρώµατος δηµιουργεί προβλήµατα κυκλοφοριακής άνεσης και οδικής ασφάλειας, λιγότερο ή περισσότερο σηµαντικά, ανάλογα µε τον τύπο και την έκταση της φθοράς. Η συµµετοχή των επιφανειακών φθορών στην πρόκληση ατυχηµάτων συνίσταται κυρίως στη δηµιουργία συνθηκών αυξηµένης ολισθηρότητας, ενώ παράλληλα επηρεάζουν αρνητικά την ευστάθεια του οχήµατος. 21

26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ Ο Ο, ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ 3.1. Γενικά Η οδική υποδοµή όπως προκύπτει από τη κατασκευή και τη µελέτη της οδού, αλλά και η διατήρησή της σε ένα ασφαλές επίπεδο λειτουργίας µε τη συντήρηση, τον εξοπλισµό και τον έλεγχο, καθίσταται µία από τις σηµαντικότερες παραµέτρους που επιδρούν στην οδική ασφάλεια. Οι ατέλειες και ελλείψεις που παρατηρούνται στα οδικά δίκτυα στην Ελλάδα σχετίζονται µε : Τα ανεπαρκή γεωµετρικά χαρακτηριστικά όπως λωρίδες κυκλοφορίας και ερείσµατα µε ανεπαρκές πλάτος, έλλειψη ή µικρό πλάτος µεσαίων διαχωριστικών νησίδων, µικρές ακτίνες οριζόντιας και κατακόρυφης χάραξης που µειώνουν την ορατότητα και την οριακή ταχύτητα διέλευσης του οχήµατος. Κατασκευαστικές ατέλειες σε σχέση µε την απαιτούµενη κατά µήκος ορατότητα, την εγκάρσια κλίση που παίρνει το οδόστρωµα, διαµόρφωση των θέσεων στάθµευσης, µορφές ισόπεδων και ανισόπεδων κόµβων. Ατέλειες στη κατακόρυφη και οριζόντια σήµανση ιδιαίτερα έλλειψη προειδοποιητικών πινακίδων και πινακίδων ένδειξης της οριακής ταχύτητας. Πρότυπα κατασκευής χαµηλών προδιαγραφών, µε συνέπεια τη µείωση της πρόσφυσης και αύξηση της ολισθηρότητας του οχήµατος, την κακή αποστράγγιση, τη ρηγµάτωση ή την υποχώρηση του οδοστρώµατος. Λανθασµένη κλίση της οδού µε αποτέλεσµα τη δραστική µείωση της οριακής ταχύτητας διέλευσης του οχήµατος και αύξηση της επικινδυνότητας. Ανεπαρκής συντήρηση του οδικού δικτύου ή των στοιχείων αυτού όπως η συντήρηση των πινακίδων, των διαγραµµίσεων, των χιλιοµετρικών δεικτών και γενικότερα της οριζόντιας και κατακόρυφης σήµανσης. Κακή τοποθέτηση ή έλλειψη παρόδιων στοιχείων όπως οι στύλοι, τα στηθαία, τα κράσπεδα, τα αναχώµατα. Ανεπάρκεια ή έλλειψη φωτισµού. Κατά καιρούς έχουν γίνει διάφορες µελέτες για να βρεθεί πόσο επιδρά κάθε στοιχείο ενός οδικού δικτύου και της κυκλοφορίας στον αριθµό και τη σοβαρότητα των οδικών ατυχηµάτων. Πολλές από τις µελέτες αυτές παρουσιάζουν τα συµπεράσµατά τους σε διαγράµµατα, πίνακες ή ακόµα και εξισώσεις που δείχνουν τη µεταβολή του αριθµού των ατυχηµάτων µε τη µεταβολή των εξεταζόµενων γεωµετρικών χαρακτηριστικών ή άλλων στοιχείων της οδού (χάραξη, µηκοτοµή, διατοµή, οδόστρωµα, φωτισµός κλπ.) ή της κυκλοφορίας (ταχύτητες, φόρτοι κλπ.). 22

27 Παρόλο που οι µελέτες δείχνουν ότι υπάρχουν στατιστικά σηµαντικές σχέσεις ανάµεσα στα διάφορα στοιχεία της οδού και της κυκλοφορίας αφενός και τα ατυχήµατα αφετέρου, η παρουσίαση των σχέσεων αυτών σε διαγράµµατα ή πίνακες ή, ακόµα περισσότερο, η διατύπωση εξισώσεων είναι επικίνδυνη και πρέπει να θεωρηθεί µόνο ως ενδεικτική. Τα οδικά στοιχεία αλληλοεπιδρούν µεταξύ τους και µε τους άλλους παράγοντες που σχετίζονται µε τον οδηγό, το όχηµα, την κυκλοφορία και το περιβάλλον για να επηρεάσουν, κατά ιδιαίτερο τρόπο κάθε φορά, τη συχνότητα, τη σοβαρότητα και την κατηγορία των ατυχηµάτων. Είναι εποµένως πολύ δύσκολο να ξεχωρίσει κανείς την επίδραση ενός από τα στοιχεία. Γι αυτό το λόγω δίνονται παρακάτω µόνο γενικά συµπεράσµατα για την επίδραση κάθε στοιχείου της οδού ή της κυκλοφορίας. ΣΧΗΜΑ 3.1 :Κατασκευαστικοί παράγοντες οδού και οδική ασφάλεια Τα περισσότερα από τα διεθνή στοιχεία που δίνονται παρακάτω έχουν ληφθεί από µια συνθετική εργασία που έγινε στις ΗΠΑ όπου συνοψίζονται τα αποτελέσµατα ενός µεγάλου αριθµού σχετικών ερευνών. Στοιχεία από Ελλάδα δίνονται µε βάση κυρίως τις σχετικές έρευνες που έχουν γίνει στο ΕΜΠ. 23

28 3.2. Αστικές και Υπεραστικές οδοί Η επιρροή του είδους της οδού στο δείκτη ατυχηµάτων φαίνεται να είναι ιδιαίτερα σηµαντική. Έτσι οι δείκτες για το σύνολο των ατυχηµάτων είναι µεγαλύτεροι για τις αστικές οδούς λόγω της συγκέντρωσης και των πυκνών διασταυρώσεων των κυκλοφοριακών ροών στις αστικές περιοχές. Αντιθέτως οι δείκτες θανάτων και γενικότερα θανατηφόρων ατυχηµάτων και ατυχηµάτων µε σοβαρούς τραυµατισµούς είναι µεγαλύτεροι στις υπεραστικές οδούς λόγω των µεγαλύτερων ταχυτήτων Κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της οδού Κυκλοφοριακοί Φόρτοι Ο αριθµός των ατυχηµάτων σε µία οδό είναι άµεσα συσχετισµένος µε τον κυκλοφοριακό φόρτο της οδού, που επηρεάζει την ταχύτητα, τις λοιπές κυκλοφοριακές παραµέτρους αλλά και την «πίεση» κάτω από την οποία γίνεται η οδήγηση. Ο αριθµός των ατυχηµάτων αυξάνεται σηµαντικά όσο αυξάνεται η ΕΜΗΚ (Ετήσια Μέση Ηµερήσια Κυκλοφορία) της οδού. Τα αποτελέσµατα σχετικής µελέτης για οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας στις ΗΠΑ φαίνονται στο Σχήµα 3.2. Παρόµοιες σχέσεις παρατηρούνται και σε οδούς µε περισσότερες λωρίδες. Το πιο συνηθισµένο µέτρο της επικινδυνότητας της οδού που σχετίζεται µε τον κυκλοφοριακό φόρτο είναι ο δείκτης ατυχηµάτων. Τα αποτελέσµατα µιας σειράς σχετικών µελετών υποδεικνύουν ότι υπάρχει σχέση µεταξύ του δείκτη ατυχηµάτων µε εµπλοκή ενός οχήµατος καθώς και του δείκτη ατυχηµάτων µε εµπλοκή δύο τουλάχιστον οχηµάτων και του κυκλοφοριακού φόρτου εκφρασµένου σε ΕΜΗΚ. Αν και οι ακριβείς τιµές εξαρτώνται από τις άλλες παραµέτρους που επηρεάζουν την επικινδυνότητα, η µορφή των σχέσεων φαίνεται στα Σχήµατα 3.3 και 3.4. Ο δείκτης ατυχηµάτων µε εµπλοκή ενός µόνον οχήµατος µειώνεται όσο αυξάνεται η ΕΜΗΚ ενώ ο δείκτης ατυχηµάτων για εµπλοκή περισσότερων του ενός οχηµάτων αυξάνεται µέχρι κάποια τιµή της ΕΜΗΚ στη συνέχεια δε παρουσιάζει τάσεις µείωσης. ΣΧΗΜΑ 3.2 : Αριθµός Ατυχηµάτων και ΕΜΗΚ σε Οδούς ύο Λωρίδων Κυκλοφορίας 24

29 Η µορφή βέβαια της σχέσης µεταξύ του δείκτη του συνόλου των ατυχηµάτων και του κυκλοφοριακού φόρτου σε ΕΜΗΚ εξαρτάται από την αναλογία των διαφορετικών τύπων ατυχηµάτων, η οποία εξαρτάται και από άλλους παράγοντες. Μια πιθανή µορφή που προέκυψε από σχετική µελέτη στις ΗΠΑ φαίνεται στα Σχήµα 3.5. Στους χαµηλούς φόρτους επικρατούν τα ατυχήµατα µε ένα όχηµα ενώ στους υψηλότερους φόρτους επικρατούν τα ατυχήµατα µε περισσότερα του ενός οχήµατα. Μια διαφορετική προσέγγιση συσχετίζει το δείκτη ατυχηµάτων µε τον ωριαίο κυκλοφοριακό φόρτο. Σχετικές µελέτες έδειξαν ότι για οδούς 4 λωρίδων µε νησίδα η µορφή της σχέσης του δείκτη του συνόλου των ατυχηµάτων και του ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου είναι µια καµπύλη U, στην οποία οι µικρότερες τιµές δεικτών αντιστοιχούν σε τιµές φόρτων από 600 µέχρι 1300 οχήµατα την ώρα. Παρατηρήθηκε επίσης ότι ο δείκτης ατυχηµάτων ενός οχήµατος µειώνεται όσο αυξάνεται ο φόρτος ενώ το αντίθετο συµβαίνει για το δείκτη ατυχηµάτων µε περισσότερα του ενός οχήµατα. ΣΧΗΜΑ 3.3 : Μορφή Σχέσης είκτη Ατυχηµάτων ενός οχήµατος και ΕΜΗΚ. ΣΧΗΜΑ 3.4 : Μορφή Σχέσης, είκτη Ατυχηµάτων µε περισσότερα από ένα οχήµατα και ΕΜΗΚ. ΣΧΗΜΑ 3.5 : Μορφή Σχέσης είκτη Συνόλου Ατυχηµάτων και ΕΜΗΚ Ταχύτητα Η συσχέτιση ανάµεσα στον αριθµό και τη σοβαρότητα των ατυχηµάτων αφ ενός και την ταχύτητα αφ ετέρου αποτέλεσε το αντικείµενο πολλών µελετών. Θεωρητικά, η σοβαρότητα των ατυχηµάτων εξαρτάται άµεσα από την ταχύτητα αφού η ενέργεια που καταναλώνεται κατά τη σύγκρουση σε ένα ατύχηµα εξαρτάται από το βάρος του οχήµατος και από το τετράγωνο της ταχύτητας. Μια οποιαδήποτε αύξηση της απόλυτης ή σχετικής ταχύτητας αυξάνει και την ενέργεια 25

30 που θα καταναλωθεί κατά την σύγκρουση άρα και το µέγεθος των υλικών ζηµιών ή τη σοβαρότητα ενός τραυµατισµού. Ο αριθµός των τραυµατιών και το κόστος των υλικών ζηµιών αυξάνεται µε την ταχύτητα, ιδιαίτερα για ταχύτητες µεγαλύτερες από 80Km/h. ΣΧΗΜΑ 3.6 : Συµµετοχή και Αριθµός Τραυµατισµών σε Σχέση µε την Ταχύτητα σε Κύριες Υπεραστικές Οδούς κατά την ιάρκεια της Ηµέρας. Περισσότερα ατυχήµατα συµβαίνουν για ταχύτητες σηµαντικά µεγαλύτερες ή σηµαντικά µικρότερες από τις µέσες. Αυτό φαίνεται στο Σχήµα 3.6 που βασίζεται σε µια ανάλυση υπεραστικών οδών 2 και 4 λωρίδων κυκλοφορίας. ΣΧΗΜΑ 3.7 : Μεταβολή του δείκτη συµµετοχής σε ατύχηµα σε σχέση µε τη διαφορά από την µέση ταχύτητα 26

31 Το Σχήµα 3.7 που βασίζεται στην ίδια µελέτη, δείχνει ότι ο ελάχιστος δείκτης συµµετοχής σε ατύχηµα παρουσιάζεται για µεν τις υπεραστικές οδούς σε ταχύτητες που κυµαίνονται από την µέση ταχύτητα µέχρι 15χλµ/ώρα µεγαλύτερη από την µέση για δε τους αυτοκινητόδροµους για ταχύτητες που κυµαίνονται από 10 έως 20χλµ/ώρα πάνω από την µέση. Πάντως το επίπεδο της ταχύτητας σ ένα συγκεκριµένο οδικό τµήµα, είναι προϊόν µεµονωµένων επιλογών των οδικών χρηστών. Για κάποιον οδηγό και τους άλλους επιβαίνοντες του οχήµατος, η πιο άµεσα αντιληπτή συνέπεια της επιλογής της ταχύτητας, είναι ο χρόνος ταξιδιού, ο οποίος µειώνεται καθώς η ταχύτητα αυξάνεται, ωστόσο µ ένα ποσοστό που µειώνεται σταδιακά. Οι λειτουργικές δαπάνες αυξάνονται µε την ταχύτητα, από το µέσο εύρος των ταχυτήτων και προς τα πάνω, αλλά αυτή η επίδραση γίνεται λιγότερο άµεσα αντιληπτή από τους οδηγούς από ότι η εξοικονόµηση χρόνου. 3.4 Ισόπεδοι κόµβοι Αν και οι ισόπεδοι κόµβοι αποτελούν πολύ µικρό µέρος του οδικού δικτύου, συγκεντρώνουν περίπου το 50% των ατυχηµάτων σε αστικές οδούς και το 25% των ατυχηµάτων σε υπεραστικές οδούς. Οι παράγοντες που επηρεάζουν τον αριθµό των ατυχηµάτων σε ισόπεδους κόµβους αφορούν το γεωµετρικό σχεδιασµό του κόµβου και τη γενική ρύθµιση της κυκλοφορίας σ αυτόν. Σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα σχετικών µελετών ο αριθµός των σκελών του κόµβου επηρεάζει την επικινδυνότητα του κόµβου. Μικρότερους δείκτες ατυχηµάτων παρουσιάζουν γενικά οι κόµβοι 3 σκελών σε σχέση µε τους κόµβους 4 σκελών και στις υπεραστικές οδούς. Ο αριθµός των ατυχηµάτων στους ισόπεδους κόµβους επηρεάζεται επίσης από τον αριθµό των οχηµάτων που διέρχονται από τις διασταυρούµενες οδούς. Σχετική µελέτη σε αστικούς κόµβους της Αθήνας έδειξε ότι ο δείκτης ατυχηµάτων αυξάνεται όσο αυξάνεται ο κυκλοφοριακός φόρτος της δευτερεύουσας οδού, ως ποσοστό της συνολικής κυκλοφορίας του κόµβου. Στην ίδια µελέτη παρατηρήθηκε ότι ο δείκτης ατυχηµάτων αυξάνεται ανάλογα µε τη σηµασία της δευτερεύουσας οδού, δηλαδή είναι µεγαλύτερος σε κόµβους κυρίων αρτηριών απ ότι σε κόµβους κύριας και δευτερεύουσας αρτηρίας και τέλος σε κόµβους κύριας αρτηρίας και συλλεκτήριας οδού, όπως φαίνεται στο Σχήµα3.8. Το αποτέλεσµα αυτό, είναι αναµενόµενο αφού αύξηση της σηµασίας της δευτερεύουσας οδού σηµαίνει και αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Σε κάποια άλλη µελέτη σε κόµβους της Αθήνας, έδειξε ότι ο δείκτης ατυχηµάτων σε κόµβους 4 σκελών µειώνεται µε τη µονοδρόµηση των σκελών των κόµβων. Στην ίδια µελέτη διαπιστώθηκε ότι η απαγόρευση των αριστερών στροφών εξόδου από την κύρια οδό σε ισόπεδους κόµβους µε κύρια οδό 6 λωρίδων µειώνει τον δείκτη των ατυχηµάτων, όπως φαίνεται στο Σχήµα 3.9. Αν πάντως επιτρέπονται αριστερά στροφές ο δείκτης ατυχηµάτων τόσο σε κόµβους µε, όσο και σε κόµβους χωρίς φωτεινή σηµατοδότηση µειώνεται όταν υπάρχουν αποκλειστικές λωρίδες για τα αριστερά στρεφόµενα οχήµατα, όπως φαίνεται και στον Πίνακα

32 Ατυχήµατα ανά Εκατ. Εισερχόµενα Οχήµατα Κύρια Αρτηρία ευτερ. Αρτηρία Συλλεκτ. Οδός Σύνολο Ατυχηµάτων Ατυχήµατα µε Νεκρούς και Τραυµατίες Κατηγορία ευτερεύουσας Οδού ΣΧΗΜΑ 3.8 : είκτης Ατυχηµάτων σε Σχέση µε την Κατηγορία της ευτερεύουσας Οδού. Σηµειώνεται τέλος ότι ο τρόπος ρύθµισης της κυκλοφορίας σε ένα ισόπεδο κόµβο, δηλαδή µε σήµανση προτεραιότητας ή µε φωτεινούς σηµατοδότες, επηρεάζει την επικινδυνότητα του κόµβου. Η επιλογή βέβαια του τρόπου ρύθµισης εξαρτάται όχι µόνον από τον αριθµό των ατυχηµάτων αλλά και από άλλους παράγοντες όπως κυκλοφοριακοί φόρτοι, τοπογραφία κλπ. Ατυχήµατα ανά Εκατ. Εισερχόµενα Οχήµατα Με 2 Ιδιαίτερες λωρίδες αριστερής στροφής (1 ανά κατεύθυνση) 2. Με 1 Ιδιαίτερη λωρίδα αριστερής στροφής (στη 1 κατεύθυνση) 3. Χωρίς Αριστερές στροφές Σύνολο Ατυχηµάτων Ατυχήµατα µε Νεκρούς και Τραυµατίες ΣΧΗΜΑ 3.9 : Επίδραση των Αριστερών Στροφών στο είκτη Ατυχηµάτων Ισόπεδων Κόµβων µε Κύρια Οδό 6 Λωρίδων. Η τοποθέτηση πινακίδων καθορισµού προτεραιότητας σε κόµβους χωρίς καµία ρύθµιση της κυκλοφορίας µειώνει το δείκτη ατυχηµάτων. Όσον αφορά την εγκατάσταση φωτεινού σηµατοδότη δε συνίσταται σε κόµβους µε µικρούς 28

33 κυκλοφοριακούς φόρτους ή και απλής διάταξης µε χαµηλούς δείκτες ατυχηµάτων. Γενικά η σηµατοδότηση ενός κόµβου τείνει να µειώσει τα ατυχήµατα υπό γωνία και να αυξήσει τα νωτοµετωπικά ατυχήµατα. ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1 : είκτης Ατυχηµάτων Πριν και Μετά την Κατασκευή Αποκλειστικής Λωρίδας για τις Αριστερά Στροφές. Πριν Μετά Κόµβοι µε Φωτεινή Σηµατοδότηση 1,00 0,82 Κόµβοι µε Προτεραιότητα 1,16 0, Ανισόπεδοι Κόµβοι Οι ανισόπεδοι κόµβοι καταργούν πλήρως τις ισόπεδες διασταυρώσεις των οχηµάτων και εποµένως µειώνουν απ αυτή την άποψη τις πιθανότητες ατυχηµάτων. ηµιουργούν όµως συνθήκες ανοµοιόµορφης ροής στην περιοχή τους µε αποτέλεσµα να αυξάνουν τις πιθανότητες ατυχηµάτων. Προϋποθέσεις για ανοµοιόµορφη ροή στην περιοχή ενός ανισόπεδου κόµβου δηµιουργούν συνθήκες όπως : η ανάγκη να πάρει ο οδηγός ορισµένες αποφάσεις για τη διαδροµή που θα ακολουθήσει, η αλλαγή της γεωµετρικής διάταξης και η διαφοροποίηση των ταχυτήτων π.χ. µεταξύ ενός οχήµατος που εισέρχεται στον κόµβο και ενός που κινείται στην κύρια οδό. Είδος Ανισόπεδου Κόµβου είκτης Ατυχηµάτων (Ατυχήµατα / 10 6 Οχήµατα) Πλήρες Τριφύλλι Χωρίς Κατανεµητήριες Οδούς 1,69 Πλήρες Τριφύλλι Με Κατανεµητήριες Οδούς 1,45 Μερικό Τριφύλλι Τροµπέτα 1,04 0,90 Πλήρες ιαµάντι 1,02 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.2 : είκτης Ατυχηµάτων για ιάφορα Είδη Ανισόπεδων Κόµβων Στον Πίνακα 3.2 δίνονται οι δείκτες ατυχηµάτων για διάφορους τύπους ανισόπεδων κόµβων. Σηµειώνεται πάντως ότι στην ίδια µελέτη τονίζεται η ιδιαίτερα µεγάλη επιρροή του κυκλοφοριακού φόρτου στο δείκτη ατυχηµάτων, η οποία επισκιάζει την αντίστοιχη επιρροή των γεωµετρικών χαρακτηριστικών σχεδιασµού των κόµβων. Οι δείκτες ατυχηµάτων στις αστικές περιοχές είναι γενικά µεγαλύτεροι από εκείνους στις υπεραστικές, γεγονός που υποδεικνύει την έντονη εξάρτηση των δεικτών από τον κυκλοφοριακό φόρτο. Ο µεγαλύτερος δείκτης ατυχηµάτων παρατηρείται στη ράµπα εισόδου στους αστικούς κόµβους, που είναι περισσότερο 29

34 από 4 φορές µεγαλύτερος από τον αντίστοιχο δείκτη για τους υπεραστικούς κόµβους. Αντίθετα ο δείκτης ατυχηµάτων στις ράµπες εξόδου είναι περίπου ίσος τόσο για τους αστικούς όσο και για τους υπεραστικούς ανισόπεδους κόµβους. Όσον αφορά τις λωρίδες επιβράδυνσης ειδικότερα, σηµειώνεται ότι ένα από τα σηµαντικότερα στοιχεία που επηρεάζουν την επικινδυνότητα είναι το µήκος τους ενώ ιδιαίτερη σηµασία έχει και ο κυκλοφοριακός φόρτος, αυτό συνεπάγεται την σηµαντική αύξηση του δείκτη ατυχηµάτων όταν συνδυαστεί µικρό µήκος της λωρίδας µε υψηλούς φόρτους εξερχοµένων οχηµάτων. ΣΧΗΜΑ 3.10 : είκτης Ατυχηµάτων σε Λωρίδες Επιτάχυνσης ιαφόρων Μηκών. Το µήκος έχει ιδιαίτερη σηµασία και για τις λωρίδες επιτάχυνσης. Σχετική µελέτη έδειξε ότι για µήκη µικρότερα από 250µέτρα περίπου παρατηρείται σηµαντική αύξηση του δείκτη ατυχηµάτων, που είναι τόσο µεγαλύτερη όσο µεγαλύτερη είναι η ταχύτητα συµβολής των οχηµάτων. Τα αποτελέσµατα της µελέτης αυτής φαίνονται στο Σχήµα Ισόπεδες ιασταυρώσεις µε Σιδηροδροµικές γραµµές Παρόλο που ο αριθµός των ατυχηµάτων που γίνονται στις ισόπεδες διασταυρώσεις µε σιδηροδροµικές γραµµές είναι στο σύνολό του µικρός, η σοβαρότητα των ατυχηµάτων αυτών απαιτεί µια ιδιαίτερη αντιµετώπιση. Η πιθανότητα τέτοιων ατυχηµάτων εξαρτάται κυρίως από : Τη συχνότητα των συρµών και τον κυκλοφοριακό φόρτο της οδού, τα οποία καθορίζουν τις πιθανότητες συγκρούσεων. Τον τρόπο προστασίας της διασταύρωσης (σήµανση, δρύφακτα, αυτόµατη σηµατοδότηση κλπ.). Την ορατότητα στη διασταύρωση. Για την κατάταξη των διαφόρων διασταυρώσεων ανάλογα µε την επικινδυνότητα µε σκοπό να επιλεγούν οι πιο επικίνδυνες για άµεση βελτίωση, και γενικότερα να ετοιµαστεί ένα πρόγραµµα βελτιώσεων, υπολογίζεται ένας δείκτης επικινδυνότητας. Ανάλογα µε το δείκτη επικινδυνότητας και τα διαθέσιµα χρήµατα επιλέγεται, για κάθε διασταύρωση, ο πιο κατάλληλος τρόπος προστασίας, από τα απλά σήµατα µέχρι ένα αυτόµατο σύστηµα ελέγχου µε δρύφακτα επενεργούµενο από τους συρµούς. 30

35 Σηµειώνεται ότι, σύµφωνα µε αποτελέσµατα µελέτης στην Ελλάδα, ο δείκτης ατυχηµάτων δ είναι µεγαλύτερος σε διασταυρώσεις µε επαρχιακές οδούς (δ=9,3) απ ότι σε διασταυρώσεις µε εθνικές οδούς (δ=5,6). Επίσης οι αστικές διασταυρώσεις παρουσιάζουν µεγαλύτερο δείκτη ατυχηµάτων (δ=7,0) έναντι των µη αστικών (δ=2,8). Τα ατυχήµατα βέβαια που συµβαίνουν στις τελευταίες παρουσιάζουν µεγαλύτερη σοβαρότητα. ιαπιστώνεται ότι κατά ποσοστό µεγαλύτερο από 80% η αιτία ατυχήµατος σε ισόπεδη διάβαση εντοπίζεται σε έλλειψη προσοχής από τον οδηγό του οχήµατος. 3.7 Παρόδια Στοιχεία Τα ατυχήµατα που συµβαίνουν στις παρόδιες περιοχές είναι ένα πολύ σηµαντικό πρόβληµα αφού κυµαίνονται γύρω στο 40% του συνόλου των ατυχηµάτων. Τα οχήµατα µερικές φορές εκτρέπονται από την οδό οπότε δηµιουργούνται κίνδυνοι ανατροπής ή πρόσκρουσης σε σταθερά παρόδια αντικείµενα. Στόχος εποµένως των παρόδιων ρυθµίσεων πρέπει να είναι η ελαχιστοποίηση της πιθανότητας ανατροπής µε κατάλληλες διαµορφώσεις των παρόδιων χώρων καθώς και ο περιορισµός κατά το δυνατόν των παρόδιων σταθερών αντικειµένων και η κατάλληλη χωροθέτησή τους. Αν ένα όχηµα εκτραπεί από την οδό, όσο µεγαλύτερη είναι η παρόδια ελεύθερη ζώνη τόσο µεγαλύτερη είναι η πιθανότητα να αποφευχθεί τελικά το ατύχηµα. Στο Σχήµα3.11 φαίνεται η πιθανότητα ένα όχηµα που θα εκτραπεί να αποφύγει τελικά το ατύχηµα ανάλογα µε το πλάτος της παρόδιας ελεύθερης ζώνης. Όταν δεν υπάρχει καθόλου ελεύθερη ζώνη η πιθανότητα αυτή είναι περίπου 18%. Τα εκτρεπόµενα οχήµατα ανατρέπονται συχνότερα όταν η οδός είναι κατασκευασµένη σε επίχωµα απ ότι όταν είναι κατασκευασµένη σε όρυγµα. Η συχνότητα των ανατροπών αρχίζει να αυξάνεται όταν το ύψος του επιχώµατος ξεπερνά το µισό µέτρο και σταθεροποιείται για ύψος επιχώµατος περίπου 1.20µ. Το βάθος των τάφρων επηρεάζει επίσης τη συχνότητα ανατροπής, η οποία αυξάνεται σηµαντικά για βάθος περίπου 1.50µ. ενώ για βάθος µεγαλύτερο απ αυτό παρατηρείται πρόσκρουση στην τάφρο και όχι ανατροπή. ΣΧΗΜΑ 3.11 : Επιρροή του Πλάτους της Παρόδιας Ελεύθερης Ζώνης στο Ποσοστό των Οχηµάτων που Εκτρέπονται της Οδού αλλά δεν Εµπλέκονται τελικά σε Ατύχηµα. 31

36 Η κλίση της παρόδιας ελεύθερης ζώνης είναι επίσης άµεσα συσχετισµένη µε τον αριθµό των ατυχηµάτων που συµβαίνουν λόγω εκτροπής των οχηµάτων από την οδό. Τα αποτελέσµατα σχετικής µελέτης ατυχηµάτων λόγω εκτροπής σε υπεραστικές οδούς δύο λωρίδων για τις περιπτώσεις κλίσης της ελεύθερης ζώνης 6:1 και 4:1 καθώς και για την περίπτωση χωρίς ελεύθερη ζώνη (κλίση 3:1 έως 2:1) δίνονται στον Πίνακα3.3. Αν το όχηµα εκτραπεί από την οδό υπάρχει µεγάλη πιθανότητα να συγκρουστεί µε διάφορα είδη σταθερών αντικειµένων όπως στύλους πινακίδων σήµανσης, στύλους τεχνητού φωτισµού, δένδρα, στηρίγµατα γεφυρών κλπ. Η πρόσκρουση µε τα παραπάνω αντικείµενα οδηγεί σε ατυχήµατα που διαφέρουν ως προς τη σοβαρότητα ενώ η συχνότητα των προσκρούσεων µε κάθε είδος αντικειµένου διαφέρει ανάλογα µε το είδος της οδού. Πέραν των ανατροπών τα µεγαλύτερα ποσοστά θανατηφόρων ατυχηµάτων προκύπτουν από συγκρούσεις µε δένδρα, στύλους παροχής κοινής ωφέλειας, τοίχους αντιστήριξης, τάφρους και οχετούς, στηρίγµατα γέφυρας και στηθαία ασφαλείας. Ατυχήµατα ανά 10 8 Οχηµατοχιλιόµετρα για Κλίση Ελεύθερης Παρόδιας Ζώνης Είδος Οδού 6:1 4:1 Χωρίς Ζώνη Υπεραστική 2 Λωρίδων Υπεραστική 4 Λωρίδων µε Νησίδα Ελεύθερη λεωφόρος 6 Λωρίδων ΠΙΝΑΚΑΣ 3.3 : είκτης Ατυχηµάτων Λόγω Εκτροπής για διάφορα Είδη Οδών και Κλίσεις Ελεύθερων Παρόδιων Ζωνών. Από τα παραπάνω γίνεται φανερό ότι υπάρχουν πολυάριθµα σταθερά στοιχεία στις παρόδιες ζώνες, η σύγκρουση µε τα οποία µπορεί να οδηγήσει σε θανατηφόρο ατύχηµα. Η αποµάκρυνση των στοιχείων αυτών από τις ζώνες αυτές αποτελεί βασική επιδίωξη. Όταν πάντως κάποιο από τα στοιχεία αυτά δεν µπορεί να αποµακρυνθεί τότε πρέπει να σχεδιάζεται προσεκτικά και να χωροθετείται κατάλληλα έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται κατά το δυνατόν η πιθανότητα σύγκρουσης µε αυτό σε περίπτωση εκτροπής του οχήµατος και σε περίπτωση σύγκρουσης να ελαχιστοποιείται η σοβαρότητα του ατυχήµατος. 3.8 Ζώνες Συντήρησης και Κατασκευής Το πρόβληµα της ασφάλειας στις ζώνες οδικών έργων χρίζει ιδιαίτερης προσοχής, για τους παρακάτω κύριους λόγους: Μια ζώνη οδικών έργων υποδηλώνει µια προσωρινή αλλαγή στα πρότυπα των χαρακτηριστικών της οδού που διανύεται, συνηθέστερα µια επιδείνωση, που δυνητικά µπορεί να οδηγήσει σε παραβίαση των προσδοκιών του οδηγού Οι ζώνες οδικών έργων συναντώνται σχετικά συχνά, αφού µια αυξανόµενη αναλογία έργων που γίνονται σε αυτοκινητοδρόµους αφορούν βελτίωση ή συντήρηση υπαρχόντων παροχών 32

37 Τα ατυχήµατα τα οποία συµβαίνουν στις ζώνες οδικών έργων περικλείουν όχι µόνο χρήστες της οδού (οδηγούς, ποδηλάτες, πεζούς), αλλά και το προσωπικό του εργοταξίου. Μελέτες στην συµπεριφορά του χρήστη της οδού στις ζώνες οδικών έργων έδειξαν ότι η υπερβολική ταχύτητα, η απότοµη επιβράδυνση και οι µη επαρκείς αποστάσεις από τα προπορευόµενα οχήµατα συµβαίνουν συχνά στις ζώνες αυτές. Εύλογα, τέτοιου είδους συµπεριφορά χαρακτηρίζεται ως υψηλής επικινδυνότητας και κατ επέκταση επηρεάζει αρνητικά την οδική ασφάλεια. Πολυάριθµες µελέτες έχουν δείξει ότι οι ζώνες εργασίας στις οδούς είναι περιοχές ιδιαίτερα αυξηµένης επικινδυνότητας αφού για την διέλευση από αυτές απαιτούνται πολύπλοκοι και µερικές φορές µη αναµενόµενοι χειρισµοί. Μια ζώνη οδικών έργων είναι ένα τµήµα της οδού που επηρεάζεται από τις εργασίες που εκτελούνται πάνω ή κοντά στο τµήµα αυτό. Εκτός της περιοχής στην οποία πραγµατικά εκτελούνται τα έργα, µια ζώνη οδικών έργων περιλαµβάνει επίσης: Τα συνολικά τµήµατα της οδού όπου εφαρµόζονται οριζόντια και κατακόρυφη σήµανση και άλλες σχετικές ως προς τη ζώνη οδικών έργων κυκλοφοριακές ρυθµίσεις Την παράπλευρη περιοχή της οδού που χρησιµοποιείται για τη φύλαξη του εξοπλισµού της κυκλοφοριακής ρύθµισης και άλλου οδικού εξοπλισµού (όπως προστατευτικές συσκευές) Η περιοχή που διαχωρίζει τη ζώνη οδικών έργων από την κυκλοφορία (buffer area). Αυτό έχει ως αποτέλεσµα την αύξηση του δείκτη ατυχηµάτων κατά τη διάρκεια των εργασιών, η οποία είναι τόσο µεγαλύτερη όσο µικρότερο είναι το µήκος και η χρονική διάρκεια ύπαρξης της ζώνης εργασίας. Η αύξηση βέβαια αυτή παρουσιάζει σηµαντική διακύµανση και εξαρτάται κατά περίπτωση από το είδος της οδού και τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά καθώς επίσης και από τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά. Πάντως ο δείκτης ατυχηµάτων κατά τη διάρκεια των εργασιών είναι έντονα συσχετισµένος µε τον αντίστοιχο δείκτη πριν τις εργασίες. Όσον αφορά το είδος του ατυχήµατος επικρατέστερο είναι οι νωτοµετωπικές συγκρούσεις οι οποίες αναλογούν στο 30% έως 40% του συνόλου των ατυχηµάτων στις ζώνες εργασίας ενώ δεύτερο σε συχνότητα είδος είναι η πρόσκρουση σε σταθερό εµπόδιο µε αντίστοιχο ποσοστό της τάξεως του 20% έως 30%. Η µείωση του πλάτους των λωρίδων ή του αριθµού των λωρίδων λόγω των κυκλοφοριακών ρυθµίσεων στις ζώνες εργασίας, οδηγούν σε µείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας της οδού στις περιοχές αυτές. Τα αποτελέσµατα σχετικής µελέτης για την αύξηση του δείκτη ατυχηµάτων ανάλογα µε την υποβάθµιση της κυκλοφοριακής ικανότητας σε διάφορα είδη οδών φαίνονται στον Πίνακα 3.4. Γενικά όσο µεγαλύτερη είναι η µείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας τόσο µεγαλύτερη είναι η αύξηση του δείκτη ατυχηµάτων κατά τη διάρκεια των εργασιών. 33

38 Είδος Οδού και Μεταβολή Λόγος δείκτη Ατυχηµάτων κατά τη ιάρκεια Των Εργασιών προς Αντίστοιχο είκτη πριν τις Εργασίες Ελεύθερη Λεωφόρος 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση σε λωρίδες ανά κατεύθυνση σε λωρίδες ανά κατεύθυνση σε λωρίδες ανά κατεύθυνση σε 1 από την µία πλευρά της νησίδας 2.47 Υπεραστική Οδός µε Νησίδα 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση σε λωρίδες ανά κατεύθυνση σε 1 από την µία πλευρά της νησίδας 1.16 Υπεραστική Οδός Χωρίς Νησίδα 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση σε λωρίδα ανά κατεύθυνση σε 1 συνολικά 1.31 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.4 : Επιρροή της Μείωσης της Κυκλοφοριακής Ικανότητας των Ζωνών Εργασίας στους Αντίστοιχους είκτες Ατυχηµάτων. (Ατυχήµατα ανά 10 6 Οχηµατοχιλιόµετρα) 3.9 υσµενείς Περιβαλλοντικές Συνθήκες Οι δυσµενείς περιβαλλοντικές συνθήκες όπως η οµίχλη, η βροχή και το χιόνι προκαλούν µείωση της ορατότητας, η οποία δυσκολεύει την οδήγηση. Η επίδραση της οµίχλης στην οδική ασφάλεια έχει δύο σκέλη : αφ ενός µεν αυξάνει το δείκτη ατυχηµάτων αφ ετέρου δε αυξάνει τη σοβαρότητα των ατυχηµάτων. Η αύξηση του δείκτη του συνόλου των ατυχηµάτων είναι της τάξεως του 40% έως 50% ενώ η αύξηση του δείκτη των ατυχηµάτων µε παθόντες είναι µεγαλύτερη. Όσον αφορά τη σοβαρότητα των ατυχηµάτων ο αριθµός των παθόντων ανά ατύχηµα αυξάνεται κατά 40% περίπου ενώ της ίδιας τάξης είναι και η αύξηση του λόγου των θανατηφόρων ατυχηµάτων προς το σύνολο των ατυχηµάτων. Μια ακόµα σηµαντική επίδραση της οµίχλης στο είδος των ατυχηµάτων είναι η σηµαντική αύξηση του αριθµού των οχηµάτων που εµπλέκονται στο ατύχηµα. Σχετικές µελέτες έδειξαν ότι στους αυτοκινητόδροµους σε ποσοστό της τάξης του 50% των ατυχηµάτων στην οµίχλη εµπλέκονται περισσότερα από δύο οχήµατα ενώ το αντίστοιχο ποσοστό όταν δεν υπάρχει οµίχλη είναι της τάξης του 10%. Στις άλλες κατηγορίες οδών τα αντίστοιχα ποσοστά που παρατηρήθηκαν είναι της τάξης του 10% για οµιχλώδη καιρό και της τάξης του 5% όταν δεν υπάρχει οµίχλη. Η χρήση σταθερών αλλά και µεταβλητών προειδοποιητικών µηνυµάτων, φωτεινών σηµάτων και σηµάτων ορίων ταχύτητας φαίνεται να µειώνει σηµαντικά τόσο τον δείκτη όσο και τη σοβαρότητα των ατυχηµάτων που συµβαίνουν στην οµίχλη. Η χιονόπτωση καθώς επίσης και το παγωµένο οδόστρωµα οδηγούν σε αύξηση του δείκτη ατυχηµάτων. Σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα σχετικής µελέτης στην Αγγλία ο δείκτης ατυχηµάτων κατά τη διάρκεια χιονοπτώσεων αυξάνεται κατά ποσοστό που κυµαίνεται από 15% µέχρι 80%, ενώ σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα 34

39 άλλης µελέτης στις ΗΠΑ ο δείκτης ατυχηµάτων σε παγωµένο οδόστρωµα είναι 4 µέχρι 9 φορές µεγαλύτερος από τον αντίστοιχο για στεγνό οδόστρωµα. Σηµειώνεται ότι µεγαλύτερη είναι η σοβαρότητα των ατυχηµάτων που συµβαίνουν τόσο σε χιονοπτώσεις όσο και σε οδόστρωµα µε πάγο. Σύµφωνα µε στατιστικά στοιχεία ατυχηµάτων στην Ελλάδα ο λόγος των θανατηφόρων ατυχηµάτων προς το σύνολο των ατυχηµάτων µε παθόντες είναι 0.14 για ατυχήµατα σε χιονοπτώσεις έναντι 0.06 για ατυχήµατα µε αίθριο καιρό ενώ για ατυχήµατα σε οδόστρωµα µε πάγο είναι 0.11 έναντι 0.06 για ατυχήµατα σε στεγνό οδόστρωµα. Η τοποθέτηση σήµανσης που προειδοποιεί έγκαιρα για την ύπαρξη πάγου σε θέσεις όπου το οδόστρωµα παγώνει συχνά κατά τη χειµερινή περίοδο φαίνεται να συντελεί στη µείωση του δείκτη ατυχηµάτων και κρίνεται εποµένως επιβεβληµένη. Η βροχή και το υγρό οδόστρωµα είναι από τις πιο συνηθισµένες δυσµενείς περιβαλλοντικές συνθήκες που αυξάνουν την επικινδυνότητα της οδού. Ο δείκτης ατυχηµάτων σε υγρό οδόστρωµα είναι µεγαλύτερος από τον αντίστοιχο σε στεγνό οδόστρωµα σε ποσοστό που κυµαίνεται από 50% µέχρι 300%, ανάλογα µε την κατάσταση του οδοστρώµατος και το είδος της οδού. 35

40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΑ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΑ ΚΑΙ ΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ Ο ΟΥ 4.1 Γενικά Τα χαρακτηριστικά και η διαρρύθµιση της υποδοµής του οδικού συστήµατος µεταφορών καθορίζει, σε µεγάλη έκταση, το επίπεδο της οδικής ασφάλειας. Η βελτίωση των γεωµετρικών χαρακτηριστικών των οδών είναι ένας από τους κυριότερους παράγοντες µείωσης των θυµάτων τροχαίων ατυχηµάτων στους δρόµους της Ε.Ε. τα τελευταία χρόνια. Σηµαντικό ρόλο στη µείωση αυτή έπαιξαν επίσης τα πρότυπα στον σχεδιασµό των οδών και ο επανασχεδιασµός αυτών. Ο σχεδιασµός και ο επανασχεδιασµός των οδών απαιτεί διαφορετικά είδη δεξιοτήτων, όπως κυκλοφοριακές τεχνικές αλλά και εµβάθυνση όσο αφορά στην ψυχολογία της συµπεριφορά του οδηγού. Πίσω από τον σχεδιασµό και επανασχεδιασµό µιας οδού βρίσκεται µια συγκεκριµένη «φιλοσοφία». Παραδείγµατα τέτοιων «φιλοσοφιών» είναι το βιώσιµα ασφαλές σύστηµα κυκλοφορίας και µεταφορών και ο σχετικός σχεδιασµός. 4.2 Προσέγγιση της οδικής ασφάλειας ως προς την οδό και το περιβάλλον Ως απαραίτητες ενέργειες προτείνονται : α. Βελτίωση και εκσυγχρονισµός των κανονισµών για τον γεωµετρικό σχεδιασµό των οδών µε έµφαση στην προσαρµογή της χάραξης της οδού στα χαρακτηριστικά και τους περιορισµούς των χρηστών καθώς και στις αντιλήψεις τους για τη χάραξη. Βεβαίως είναι απαραίτητο τα θέµατα που αναφέρονται στον ανθρώπινο παράγοντα να προσδιορισθούν µέσω σχετικών ερευνών. Είναι ανάγκη να σχεδιάζονται οδικά τµήµατα µε οµογενή γεωµετρικά χαρακτηριστικά χάραξης. Πρέπει να γίνει προσπάθεια για σύνταξη ενιαίων κανονισµών στις χώρες της Ε.Ε. β. Προσδιορισµός των επικίνδυνων θέσεων των οδών, σχεδιασµός, πραγµατοποίηση των αναγκαίων επεµβάσεων και αξιολόγηση των αποτελεσµάτων. Για το σκοπό αυτό είναι επιτακτική : i. Η οργάνωση, µε τη βοήθεια Η/Υ, βάσης δεδοµένων για τη συστηµατική, τυποποιηµένη και γρήγορη αποθήκευση όλων των στοιχείων που συλλέγονται για τα οδικά ατυχήµατα της χώρας. ii. Η οργάνωση αντίστοιχων βάσεων δεδοµένων για τα κύρια χαρακτηριστικά των οδών, τους κυκλοφοριακούς φόρτους και για άλλα στοιχεία που είναι απαραίτητα για την ανάλυση των ατυχηµάτων. iii. Η ανάπτυξη ενός συστήµατος µεθόδων για : - τη µελέτη των σχέσεων µεταξύ αφενός του αριθµού και της σοβαρότητας των οδικών ατυχηµάτων, και αφετέρου των στοιχείων της οδού και των χαρακτηριστικών των οδών και των ατυχηµάτων. - Τον εντοπισµό «µελανών σηµείων» και τη διαπίστωση των αιτιών αύξησης της επικινδυνότητας των σηµείων αυτών. 36

41 - Την ιεράρχηση των επεµβάσεων, αφού είναι οικονοµικά ανέφικτη η ικανοποίηση όλων των αναγκών. - Την επιλογή της προσφορότερης µορφής επέµβασης για κάθε περίπτωση. - Την αξιολόγηση των αποτελεσµάτων των βελτιώσεων του οδικού δικτύου. γ. Οργάνωση συστήµατος διαχείρισης της λειτουργίας και της συντήρησης των οδών. Οι προσπάθειες για τη συντήρηση του οδικού δικτύου πρέπει να συστηµατοποιηθούν ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη διάθεση των οικονοµικών πόρων, µε την καταγραφή και παρακολούθηση της κατάστασης του οδικού δικτύου και τον καθορισµό της συντήρησης µε χρήση σύγχρονων µεθόδων. Πρέπει να ενταθούν οι προσπάθειες που γίνονται για την εξασφάλιση αντιολισθηρών χαρακτηριστικών στα οδοστρώµατα, πρόβληµα ιδιαίτερα έντονο στο οδικό δίκτυο της χώρας µας. Τέλος ως απαραίτητες ειδικότερες βελτιώσεις του υποσυστήµατος οδός και περιβάλλον αναφέρονται ενδεικτικά οι παρακάτω : - Σταδιακή βελτίωση και αναβάθµιση των οδικών τµηµάτων που δίνουν την εικόνα ότι αποτελούν τµήµατα αυτοκινητοδρόµων ενώ δεν διαθέτουν τα αναγκαία χαρακτηριστικά αντίστοιχης χάραξης. - ηµιουργία ασφαλών προϋποθέσεων διέλευσης των πεζών µε την κατασκευή ειδικών διαβάσεων, τοποθέτηση προστατευτικών κιγκλιδωµάτων, κατάλληλη ρύθµιση της σηµατοδότησης ώστε η προτεραιότητα να ανήκει εµφανώς στους πεζούς και όχι στα αυτοκίνητα κλπ. - Εξασφάλιση συνεχών και καλής βατότητας πεζοδροµίων στις αστικές περιοχές που διασχίζονται από εθνικές και επαρχιακές οδούς. - Πρόβλεψη και κατάλληλη διαµόρφωση των ελευθέρων χώρων παρά την οδό ώστε να είναι δυνατή η ανάκτηση του ελέγχου τυχόν εκτραπέντος οχήµατος, καθώς και δυνατός ο ασφαλής σχεδιασµός προστασίας από τα εµπόδια παρά την οδό. - Κατασκευή προστατευτικών νησίδων ή και στηθαίων ασφαλείας, µε ανάλογη εξασφάλιση της διαθεσιµότητας τους συγχρόνως µε την παράδοσή τους στην κυκλοφορία. - Σωστή σήµανση των θέσεων εκτέλεσης έργων επί της οδού. - Ενίσχυση της αξιοπιστίας της σήµανσης µε µελέτη για την τοποθέτηση και την σωστή συντήρησή της. 37

42 4.3 Γεωµετρικά Χαρακτηριστικά της Οδού ιατοµή Λωρίδες έκτακτης ανάγκης και ερείσµατα Η στατιστική ανάλυση των ατυχηµάτων σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες έδειξε ότι ένα αρκετά µεγάλο ποσοστό ατυχηµάτων στους αυτοκινητοδρόµους σχετίζεται µε τις λωρίδες έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ). Η αιτία αυτών των ατυχηµάτων φαίνεται να είναι η ακατάλληλη χρήση των ΛΕΑ και της παρακείµενης λωρίδας. Προκειµένου να αποφευχθεί η ανάρµοστη χρήση και να µειωθεί ο αριθµός των σταµατηµένων οχηµάτων, η οµάδα εργασίας των Αυτοκινητοδρόµων της Ε.Ε. πρότεινε την χρήση θέσεων στάσης σε τακτά διαστήµατα. Ωστόσο, τα εθνικά πρότυπα και οι πρακτικές στις ευρωπαϊκές χώρες είναι ακόµα διαφορετικά. Στα επικίνδυνα σηµεία πρέπει να παίρνονται κάποια επιπρόσθετα µέτρα ασφαλείας: σαµαράκια για τον προσδιορισµό του ορίου µεταξύ της λωρίδας κυκλοφορίας και της λωρίδας έκτακτης ανάγκης διαπλάτυνση των λωρίδων έκτακτης ανάγκης εκστρατείες ενηµέρωσης των χρηστών της οδού για τυπικά επικίνδυνα σηµεία εφαρµογή φωτισµού στους αυτοκινητοδρόµους, ειδικά στα τµήµατα όπου οι λωρίδες έκτακτης ανάγκης ή οι λοιπές λωρίδες κυκλοφορίας είναι στενές. Οδοί ταχείας κυκλοφορίας Οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας είναι οδοί, που βρίσκονται αφενός µεταξύ των γνωστών και σαφώς ορισµένων αυτοκινητοδρόµων και αφετέρου µεταξύ των συνηθισµένων υπεραστικών οδών µιας λωρίδας κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Από λεπτοµερείς αναλύσεις ατυχηµάτων έχει γίνει σαφές ότι οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας έχουν κακή φήµη όσο αφορά στα ατυχήµατα συγκρινόµενοι µε οδούς που έχουν κατασκευαστεί µε τις προδιαγραφές των αυτοκινητοδρόµων. Ο πιο συνηθισµένος τύπος ατυχηµάτων στις οδούς ταχείας κυκλοφορίας είναι, όπως και στους αυτοκινητοδρόµους, εκτροπές από την οδό. Η ανάλυση για την απόφαση σχεδιασµού οδών ταχείας κυκλοφορίας έδειξε ότι στο µέλλον οι οδοί αυτοί θα παίξουν βασικό ρόλο. Η αντικατάσταση τµηµάτων υπαρχουσών οδών ταχείας κυκλοφορίας µε τους πιο ακριβείς σε κόστος αυτοκινητοδρόµους ή ο σχεδιασµός αυτοκινητοδρόµων αντί οδών ταχείας κυκλοφορίας δεν δείχνει να είναι µια ρεαλιστική στρατηγική (SAFESTAR, Τελική Έκθεση, 1998). Γι αυτό είναι αναγκαίο να βελτιωθεί η ασφάλειά τους. Το έργο SAFESTAR προσδιόρισε ενιαίους κανονισµούς σχεδιασµού βασισµένους στην οδική ασφάλεια: Πλάτος λωρίδας 3,5 µ για οδούς ταχείας κυκλοφορίας µονής και διπλής κατεύθυνσης 38

43 Η παρουσία ερεισµάτων συνεισφέρουν σηµαντικά στην οδική ασφάλεια Συνίσταται πλάτος ερείσµατος 3,0 µε 3,5 µ Ο διαχωρισµός της αντίθετα διερχόµενης κυκλοφορίας µε νησίδα βελτιώνει σηµαντικά την οδική ασφάλεια Κλίσεις και ανοίγµατα στην νησίδα θα πρέπει να αποφεύγονται (ή να προστατεύονται) Οι υπερυψωµένες λωρίδες συνίστανται σε αναβαθµισµένα τµήµατα οδών ταχείας κυκλοφορίας µονής κατεύθυνσης. Επαρχιακές οδοί Αν και ο κίνδυνος ατυχήµατος µε θύµατα ανά διανυθέν χιλιόµετρο είναι υψηλότερος στις αστικές οδούς, ο κίνδυνος θανατηφόρου ατυχήµατος είναι αρκετά υψηλότερος στις επαρχιακές οδούς. Οι δύο πιο κυρίαρχοι τύποι σοβαρών ατυχηµάτων είναι οι µετωπικές συγκρούσεις και οι εκτροπές από την οδό. Και οι δύο τύποι ατυχήµατος δείχνουν το σηµαντικό ρόλο που παίζει ο σχεδιασµός της διατοµής και τα αντίστοιχα µέτρα στην ασφάλεια των υπεραστικών οδών. Οι παρακάτω διαστάσεις συνιστώνται για το σχεδιασµό διατοµών (SAFESTAR, Τελική Έκθεση, 1998): Το πλάτος της λωρίδας για επαρχιακές οδούς µιας λωρίδας ανά κατεύθυνση θα πρέπει κατά προτίµηση να είναι περίπου 3,5 µ Η παρουσία ερεισµάτων έχει θετικά αποτελέσµατα στην ασφάλεια Το πλάτος των ερεισµάτων θα πρέπει να είναι µεταξύ 1,3 µ και 1,5 µ ώστε το συνολικό πλάτος καταστρώµατος να είναι περίπου 10 µ Πλευρικές κλίσεις µεγαλύτερες από 5:1 δεν συνίστανται επειδή προκαλούν σηµαντικά µεγαλύτερης σοβαρότητας ατυχήµατα µε οχήµατα που εκτρέπονται από τον δρόµο Τα εύροι των ζωνών αποκατάστασης/ περισυλλογής που είναι ελεύθερες από εµπόδια κυµαίνονται µεταξύ των 3 µ και 15 µ. Επίκλιση Η επίκλιση στις ευθυγραµµίες έχει ως στόχο την εξυπηρέτηση της αποστράγγισης των υδάτων. Όσο µικρότερη είναι η επίκλιση τόσο αυξάνει η πιθανότητα συγκέντρωσης υδάτων στο οδόστρωµα και εποµένως ατυχήµατος λόγω υδρολίσθησης Οριζόντια Χάραξη ιάφορες µελέτες έδειξαν ότι οι δείκτες ατυχηµάτων µπορεί να είναι 1,5 µε 4 φορές υψηλότεροι στις καµπύλες σε σχέση µε τα ευθύγραµµα οδικά τµήµατα. Συνεπώς, η τοποθέτηση και ο σχεδιασµός των καµπύλων τµηµάτων καθώς επίσης και 39

44 η συνέπεια στον σχεδιασµό των καµπύλων είναι σηµαντικές για την αύξηση της οδικής ασφάλειας. Ωστόσο αυτό δεν σηµαίνει ότι τα καµπύλα τµήµατα θα πρέπει να αποφεύγονται εντελώς. Η χρήση ευθύγραµµων τµηµάτων µεγαλύτερων των 5 χλµ γενικά αποφεύγεται γιατί µπορεί να νυστάξει τους οδηγούς και να µειώσει την επαγρύπνησή τους. Στις οριζόντιες καµπύλες, λόγω µειωµένης ορατότητας αλλά και λόγω αυξηµένης πιθανότητας εκτροπής των οχηµάτων, παρατηρούνται υψηλοί δείκτες ατυχηµάτων. Οι δείκτες αυτοί είναι υψηλότεροι όσο οι ακτίνες καµπύλης είναι µικρότερες, παρουσιάζουν δε απότοµη αύξηση για ακτίνες µικρότερες των 200 περίπου µέτρων. Στον Πίνακα 4.1 δίνονται οι δείκτες ατυχηµάτων για καµπύλες διαφόρων ακτινών σε διάφορα είδη οδών. Ακτίνα Καµπύλης (µέτρα) Ατυχήµατα ανά 10 6 οχηµατοχιλιόµετρα για Οδό : 4 Λωρίδων 2 Λωρίδων Χωρίς Νησίδα Με Νησίδα > < ΠΙΝΑΚΑΣ 4.1 : είκτης Ατυχηµάτων σε Σχέση µε την Ακτίνα Οριζόντιας Καµπύλης και το είδος της Οδού Σηµαντική επιρροή στην επικινδυνότητα µιας καµπύλης έχει επίσης η συχνότητα των καµπύλων σε ένα τµήµα δρόµου. Στον Πίνακα 4.2 δίνονται οι δείκτες ατυχηµάτων σε σχέση µε τη συχνότητα των καµπύλων και την ακτίνα της καµπύλης για οδούς δύο λωρίδων κυκλοφορίας. Όπως φαίνεται από τα στοιχεία του Πίνακα η ύπαρξη µιας µεµονωµένης καµπύλης είναι επικίνδυνη, ιδιαίτερα δε όταν η ακτίνα της καµπύλης είναι µικρότερη από 170µέτρα περίπου. Γενικά ο δείκτης ατυχηµάτων αυξάνεται όσο αυξάνεται η συχνότητα των καµπύλων. Αριθµός Καµπύλων ανά χλµ. Ατυχήµατα ανά 10 6 οχηµατοχιλιόµετρα για Ακτίνα Καµπύλης (µέτρα) > < ΠΙΝΑΚΑΣ 4.2 : είκτες Ατυχηµάτων σε Οδούς ύο Λωρίδων Κυκλοφορίας σε Σχέση µε την Ακτίνα Οριζόντιας Καµπύλης και τη Συχνότητα Καµπύλων. Ενδιαφέρον παρουσιάζουν και τα αποτελέσµατα µελέτης σχετικά µε τις εκτροπές οχηµάτων σε δεξιές και αριστερές καµπύλες. Το ποσοστό των οχηµάτων που εκτρέπονται στην εξωτερική πλευρά της καµπύλης αυξάνεται όσο µειώνεται η ακτίνα της καµπύλης, ενώ στην ευθεία οι δύο στις τρεις εκτροπές γίνονται προς τα δεξιά, για λόγους προφανώς αποφυγής σύγκρουσης µε αντιθέτως ερχόµενα οχήµατα. 40

45 4.3.3 Κατακόρυφη Χάραξη Η µηκοτοµή µιας οδού αποτελείται από τµήµατα µε σταθερή κατά µήκος κλίση και από τις καµπύλες προσαρµογής που συνδέουν τα παραπάνω τµήµατα. Όσον αφορά τα τµήµατα αυτά ο δείκτης ατυχηµάτων αυξάνεται όσο αυξάνεται η κατά µήκος κλίση. Σύµφωνα µε αποτελέσµατα σχετικής µελέτης σε ελεύθερες λεωφόρους στη Γερµανία, ο δείκτης ατυχηµάτων αυξάνεται σηµαντικά σε τµήµατα µε κατά µήκος κλίση µεγαλύτερη του 4%. Ακτίνα Οριζόντιας Κατά Μήκος Κλίση Καµπύλης (µέτρα) > ΠΙΝΑΚΑΣ 4.3 : Επιρροή της Κατά Μήκος Κλίσης και της Ακτίνας της Καµπύλης στον είκτη Ατυχηµάτων (Ατυχήµατα / 10 6 οχηµατοχιλιόµετρα). Στην ίδια µελέτη παρατηρήθηκε ότι στις καµπύλες η επιρροή της κατά µήκος κλίσης στην επικινδυνότητα εξαρτάται από την ακτίνα της καµπύλης. Τα σχετικά αποτελέσµατα δίνονται στον Πίνακα 4.3, απ όπου προκύπτει ότι ο δείκτης ατυχηµάτων αυξάνεται όσο αυξάνεται η κατά µήκος κλίση και όσο µειώνεται η ακτίνα της καµπύλης. Είδος και Θέση Καµπύλης Ατυχήµατα / 106 οχηµατοχιλιόµετρα Κοίλες Καµπύλες Συνολικά 1.85 Στη κάθοδο (είσοδο) της καµπύλης 2.23 Στο χαµηλότερο σηµείο της καµπύλης 1.53 Στην άνοδο (έξοδο) της καµπύλης 1.49 Κυρτές Καµπύλες Συνολικά 1.26 Στη άνοδο (είσοδο) της καµπύλης 1.46 Στη κορυφή της καµπύλης 1.23 Στην κάθοδο (έξοδο) της καµπύλης 1.20 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.4 : είκτες Ατυχηµάτων σε Καµπύλες Προσαρµογής Όσον αφορά τις καµπύλες προσαρµογής, σχετική µελέτη σε ελεύθερες λεωφόρους στις ΗΠΑ έδειξε ότι οι δείκτες ατυχηµάτων είναι µεγαλύτεροι στις κοίλες απ ότι στις κυρτές καµπύλες. Από τα αποτελέσµατα, που δίνονται στον Πίνακα 4.4, προκύπτει ότι ο δείκτης ατυχηµάτων είναι µεγαλύτερος κατά την είσοδο στην καµπύλη και µικρότερος κατά την έξοδο, τόσο για τις κυρτές όσο και για τις κοίλες καµπύλες. 41

46 4.4 Λειτουργικά Χαρακτηριστικά της Οδού Μονόδροµοι Η χρήση µονόδροµων έχει ως βασικό στόχο την αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας της οδού και την αύξηση των σχετικών ταχυτήτων. Παράλληλα όµως όπου χρησιµοποιήθηκαν µονόδροµοι παρατηρήθηκε µείωση του αριθµού των ατυχηµάτων και γενικά βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Σχετικές µελέτες στις οποίες συγκρίθηκαν παρόµοια τµήµατα οδών µονής και διπλής κατεύθυνσης, κατέληξαν στο συµπέρασµα ότι ο δείκτης ατυχηµάτων στους µονόδροµους είναι κατά 30% έως 50% χαµηλότερος από τους αντίστοιχους δείκτες για τις οδούς δύο κατευθύνσεων. Η βελτίωση της οδικής ασφάλειας παρατηρήθηκε κυρίως κοντά στις διασταυρώσεις. Όσον αφορά τη σοβαρότητα των ατυχηµάτων, από την ανάλυση σχετικών στοιχείων προκύπτει ότι το ποσοστό θανατηφόρων ατυχηµάτων σε οδό διπλής κατεύθυνσης είναι περίπου διπλάσιο εκείνου για οδό µιας κατεύθυνσης Στάθµευση στην Οδό Ένας σηµαντικός αριθµός ατυχηµάτων σε µια οδό προκύπτει από την εµπλοκή οχηµάτων που εκτελούν ελιγµούς στάθµευσης επί της οδού µε τα υπόλοιπα οχήµατα που διέρχονται από την οδό. Επίσης υπάρχει εµφανώς η τάση αύξησης του αριθµού ατυχηµάτων στάθµευσης όσο αυξάνεται η ένταση της χρήσης γης. Ο κυκλοφοριακός φόρτος είναι ένας επίσης παράγοντας, ο οποίος επηρεάζει τον δείκτη ατυχηµάτων στάθµευσης. Ο σχεδιασµός των θέσεων στάθµευσης στην οδό, αν δηλαδή θα είναι σε θέσεις παράλληλες µε το πεζοδρόµιο ή υπό γωνία, επηρεάζει σηµαντικά τον αριθµό ατυχηµάτων στο τµήµα όπου σταθµεύουν τα οχήµατα. Ο δείκτης ατυχηµάτων για παράλληλη στάθµευση είναι περίπου 90% χαµηλότερος από εκείνον για στάθµευση υπό γωνία. Για τις περιπτώσεις βέβαια που υπάρχει διαφορετική ρύθµιση στάθµευσης στις δύο πλευρές της οδού παρατηρούνται ενδιάµεσες τιµές δεικτών ατυχηµάτων. 4.5 Μέτρα ασφάλειας Για να προστατεύσουν τους επιβαίνοντες των οχηµάτων που βγαίνουν από την οδό λόγω σοβαρού τραυµατισµού, η ασφαλής άκρη του δρόµου και οι νησίδες είναι σηµαντικές. Οι ελεύθερες ζώνες, τα στηθαία ασφάλειας και οι εξασθενητές πρόσκρουσης (impact attenuators) είναι αποτελεσµατικοί στο να πραγµατοποιήσουν αυτό. Τα πρότυπα που αναπτύσσονται εξασφαλίζουν την αποτελεσµατικότητα αυτών των συσκευών, αλλά δεν λένε τίποτα για τα οδικά χαρακτηριστικά και τις περιστάσεις στις οποίες πρέπει να εφαρµοστούν. Το έργο SAFESTAR έκανε µερικές προτάσεις για τα πρότυπα και τις στρατηγικές στις χώρες της Ε.Ε.: Αυτοκινητόδροµοι : ερείσµατα Ευρείες ζώνες ελεύθερες από εµπόδια προτιµούνται για λόγους ασφάλειας. Συστήνεται ένα ελάχιστο πλάτος των 9 µ. Αυτή η απόσταση δεν επιλέγεται εκ των προτέρων ως το απολύτως ασφαλές πλάτος. Εάν οι ελιγµοί είναι δυνατοί, οι κλίσεις 42

47 µπορούν να αποτελούν µέρος µιας ελεύθερης από εµπόδια ζώνης. Αυτό ισχύει για µια κλίση τουλάχιστον 5:1 για τις υψηλές κλίσεις (>5µ) και 6:1 για τις χαµηλότερες κλίσεις (<2µ). Σταθερά αντικείµενα στις άκρες του δρόµου µπορούν να βρεθούν µέσα σε µια ελεύθερη από εµπόδια ζώνη µόνο αν οι πόλοι υποστήριξής τους είναι εύκαµπτοι. Εάν τα άκαµπτα εµπόδια δεν µπορούν να µεταφερθούν, προτείνεται η προστασία τους µε ένα µαξιλάρι πρόσκρουσης (crash cushion). Αυτοκινητόδροµοι: νησίδες Όσο αφορά στην ασφάλεια, οι ελεύθερες από εµπόδια ζώνες για τα οχήµατα που φεύγουν από τη πορεία τους πάνω στην νησίδα θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 20µ. Το είδος του στηθαίου ασφάλειας εξαρτάται από τον τύπο της διατοµής της οδού, τον κυκλοφοριακό φόρτο, το ποσοστό της βαριάς κυκλοφορίας και τα λοιπά. Εάν ληφθεί απόφαση για ένα χαµηλού επιπέδου στηθαίο ασφαλείας, τότε τα στηθαία από χάλυβα είναι προτιµητέα µόνο στην περίπτωση που οι δαπάνες εγκατάστασης συνυπολογίζονται. Εξαρτάται από τις τοπικές περιστάσεις ποιος τύπος στηθαίου θα προτιµηθεί. Οδοί ταχείας κυκλοφορίας: δύο λωρίδων ανά κατεύθυνση Εάν οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας έχουν δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, είναι αναγκαίο για λόγους ασφαλείας να τοποθετηθεί στηθαίο ασφαλείας στη διαχωριστική νησίδα. εν υπάρχει µεγάλη διαφορά µεταξύ των στηθαίων ασφαλείας των αυτοκινητοδρόµων και αυτών των οδών µε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, αν και το επίπεδο αναχαίτισης είναι πιθανόν χαµηλότερο λόγω των µικρότερων ταχυτήτων σχεδιασµού σε αυτές τις οδούς. Ζώνες ελεύθερες από εµπόδια προτιµώνται για τα ερείσµατα, όπου το πλάτος των ζωνών αυτών πρέπει να είναι περίπου 6µ. Οδοί ταχείας κυκλοφορίας: µίας λωρίδας ανά κατεύθυνση Οδοί αυτού του τύπου µε υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους είναι προτιµητέο να έχουν κάποιο είδος φυσικού διαχωρισµού µεταξύ των δυο οδοστρωµάτων επί του οδικού άξονα. Τα ερείσµατα είναι ζώνες ελεύθερες από εµπόδια µε ένα πλάτος τουλάχιστον 6µ. Τα στηθαία ασφαλείας που χρησιµοποιούνται στους αυτοκινητοδρόµους δεν συνίστανται για αυτό τον τύπο οδού γιατί υπάρχει κίνδυνος ανάκλασης και ως εκ τούτου η πιθανότητα µετωπικής σύγκρουσης. Απαιτούνται ειδικές κατασκευές οι οποίες θα κρατούν το όχηµα στην άκρη του δρόµου κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης. Αν υπάρχουν ζώνες υψηλού κινδύνου (κοιλαδογέφυρες, τεχνητά αυλάκια, ρεµατιές) θα πρέπει να τοποθετούνται τα τυποποιηµένα στηθαία ασφαλείας (SAFESTAR, Τελική Έκθεση, 1998). 4.6 Σήραγγες Οι οδικές σήραγγες χρησιµοποιούνται για να διασχίζονται εµπόδια όπως βουνά, ποτάµια, κανάλια και σηµαντικές πλεύσιµες υδάτινες οδοί. Τελευταία οι σήραγγες εφαρµόζονται και σε πυκνοκατοικηµένες περιοχές. Ένα άλλο είδος ανάπτυξης που ευνοεί τις σήραγγες είναι η αυξηµένη ζήτηση για περιβαλλοντική προστασία από την κυκλοφορία. Η τάση είναι να κατασκευάζεται όλο και πιο 43

48 σύνθετη υποδοµή µε υψηλότερη χωρητικότητα κάτω από την οδό. Η έρευνα στην ανάπτυξη των σηράγγων έδειξε ότι οι αποφάσεις παίρνονται βάσει του κόστους. Έτσι το πρόβληµα είναι πώς κάποιος αποφασίζει αν η λύση είναι οικονοµικά εφικτή. Σε µια ιδανική κατάσταση, µια σήραγγα σε έναν αυτοκινητόδροµο δεν θα είχε καµιά επίπτωση στη στάθµη εξυπηρέτησης και στην οδική ασφάλεια. Στην πραγµατικότητα όµως δεν ισχύει αυτό. Για τον «ανοικτό» αυτοκινητόδροµο, έχουν αναπτυχθεί λεπτοµερείς κανονισµοί σχεδιασµού ενώ για τις σήραγγες, ο σχεδιασµός τους εξαρτάται κυρίως από τις τοπικές συνθήκες. Έτσι υπάρχει ανάγκη για ποσοτικοποίηση των επιπτώσεων των κατασκευαστικών παραµέτρων των σηράγγων στην οδική ασφάλεια (SAFESTAR, Τελική Έκθεση, 1998). Μέχρι σήµερα, µόνο µελέτες σε εξοµοιωτές οδήγησης έχουν τη δυνατότητα να συγκρίνουν το σχεδιασµό των σηράγγων µε το σχεδιασµό των ανοικτών δρόµων. 4.7 Κόµβοι και διασταυρώσεις Αν και οι κόµβοι και οι διασταυρώσεις συνιστούν ένα πολύ µικρό µέρος των οδών ταχείας κυκλοφορίας, ένα σηµαντικό µέρος ατυχηµάτων συµβαίνει στα σηµεία αυτά. Μελέτες στην Πορτογαλία (Cardoso & Costa, 1998 στην Τελική Έκθεση του SAFESTAR, 1998) έδειξαν ότι σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας µε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, το 11% των ατυχηµάτων συµβαίνει στους κόµβους. Η πλειονότητα των ατυχηµάτων που συµβαίνει στους κόµβους των οδών ταχείας κυκλοφορίας (είτε µε µια είτε µε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση) είναι πλευρικές συγκρούσεις και υπό αυτήν τη µορφή οι οδοί ταχείας κυκλοφορίας είναι συγκρίσιµοι µε τους συνηθισµένους δρόµους. εδοµένης της υψηλής επικινδυνότητας στους κόµβους και σε συνδυασµό µε τη λειτουργία των οδών ταχείας κυκλοφορίας, ο αριθµός των κόµβων θα έπρεπε να µειωθεί. ιασυνδετήρια οδός Κατανεµητήρια οδός Οδός πρόσβασης ιασυνδετήρια οδός Ανισόπεδος κόµβος Ανισόπεδος κόµβος Μη εφαρµόσιµο Κατανεµητήρια οδός Ανισόπεδος κόµβος Ισόπεδος κόµβος, ρύθµιση προτεραιότητας, µείωση ταχύτητας Ισόπεδος κόµβος, ρύθµιση προτεραιότητας, µείωση ταχύτητας Οδός πρόσβασης Μη εφαρµόσιµο Ισόπεδος κόµβος, ρύθµιση προτεραιότητας, µείωση ταχύτητας Ισόπεδος κόµβος, ρύθµιση προτεραιότητας, µείωση ταχύτητας ΠΙΝΑΚΑΣ 4.5 : Απαιτήσεις λειτουργίας για κατηγορίες συνδετήριων οδών (για συγκεκριµένο τύπο κόµβου) Το βιώσιµα Ασφαλές Σύστηµα Κυκλοφορίας και Μεταφορών ορίζει τρεις σχεδιαστικές αρχές οι οποίες πρέπει να εφαρµόζονται στον σχεδιασµό των (κυριότερων) αστικών κόµβων. Η λεπτοµερής ανάλυση αυτών των αρχών κατά την κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου έχει ένα σηµαντικό µειονέκτηµα για την εκλογή του τύπου των κόµβων: 44

49 Κάθε κατηγορία οδού πρέπει να έχει έναν περιορισµένο αριθµό διαφορετικών τύπων κόµβων Κάθε κατηγορία οδού θα πρέπει να συνδέεται µε µια άλλη κατηγορία οδού σύµφωνα µε τον παρακάτω πίνακα: Η µείωση της ταχύτητας κοντά και στους ίδιους τους κόµβους παίζει έναν σηµαντικό ρόλο στη επίτευξη της δεύτερης αρχής σχεδιασµού. Η µείωση της ταχύτητας µπορεί να επιτευχθεί από φυσικά µέτρα και εν µέρει από την σήµανση. Γενικά οι κόµβοι τεσσάρων βραχιόνων δεν συστήνονται. Οι κυκλικοί κόµβοι είναι προτιµότεροι από τους κόµβους δυο και τριών βραχιόνων όσον αφορά στο συνολικό αριθµό ατυχηµάτων. 4.8 Σχεδιασµός οδών και ταχύτητα Η αντίληψη της ταχύτητας εξαρτάται επίσης από τα µηνύµατα του οπτικού περιβάλλοντος, κατά συνέπεια ένα κατάλληλος σχεδιασµός του οδικού περιβάλλοντος µπορεί να ευθυγραµµίσει την επιλογή και την προσδοκία ταχύτητας των οδηγών περισσότερο µε αυτή που θεωρείται κατάλληλη στις δεδοµένες περιστάσεις. Έτσι οι οδηγοί καταλαβαίνουν ότι η ταχύτητά τους δεν είναι η κατάλληλη, και δεν αισθάνονται ότι αναγκάζονται να την µειώσουν αλλά εµφανίζουν κατάλληλη συµπεριφορά ταχύτητας µάλλον εθελοντικά. ίνεται παρακάτω µια επισκόπηση τρεχόντων µέτρων µείωσης της ταχύτητας (MASTER Τελική Έκθεση, 1998): Αστικές περιοχές: Αναβαθµοί (σαµαράκια) και ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, ειδικά σε οικιστικές περιοχές Κατεργασίες της επιφάνειας του οδοστρώµατος Μετατροπή των παραδοσιακών κόµβων σε κυκλικούς Επαρχιακές οδοί µιας λωρίδας ανά κατεύθυνση: Εγκάρσια οδικά σηµάδια ή εγκάρσια τοποθετηµένα Κατά µήκος τοποθετηµένες ανωµαλίες οδοστρώµατος που µειώνουν την άνεση όταν προσπερνούνται µε υψηλές ταχύτητες Σήµανση ταχύτητας σαν προειδοποίηση για µια επικίνδυνη περιοχή θα οδηγήσουν σε µείωση της ταχύτητας µόνο όταν οι οδηγοί καταλαβαίνουν το λόγο για προειδοποίηση. Αστικές και επαρχιακές οδοί: Μείωση των µηκών ορατότητας : αύξηση της αβεβαιότητας, ανάγκη για µείωση της ταχύτητας ώστε να επιτευχθεί καλύτερη πρόβλεψη. 45

50 Αυτοκινητόδροµοι: Η έννοια της ταχύτητας σχεδιασµού: η ταχύτητα την οποία οι οδηγοί µπορούν να διατηρούν µε άνεση υπό ιδανικές κυκλοφοριακές και καιρικές συνθήκες. Οι οδηγοί έχουν ένα υψηλό επίπεδο αποδοχής αυτής και συµπεριφέρονται ανάλογα Υποδεέστερες καταστάσεις χρειάζονται ειδική σήµανση αναγγελίας κινδύνου Τα σήµατα µεταβλητών µηνυµάτων χρησιµοποιούνται όλο και περισσότερο για τη ρύθµιση και διευθέτηση της κυκλοφορίας στους αυτοκινητοδρόµους, π.χ. µε δυναµικά σήµατα ορίων ταχύτητας (dynamic speed limit signs). Οι περισσότερες προσαρµογές οδικού σχεδιασµού οδηγούν σε καλύτερα αποτελέσµατα µείωσης της ταχύτητας εάν συνδυάζονται µε άλλες προσαρµογές στον οδικό σχεδιασµό. Αυτήν την περίοδο οι µεγαλύτερες µειώσεις στην ταχύτητα οδήγησης πραγµατοποιούνται µε τη λήψη µέτρων µείωσης της ταχύτητας τα οποία περιορίζουν µε φυσικό τρόπο την οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες όπως π.χ. οι αναβαθµοί και χρήση τεχνικών εµποδίων. Οι κυκλικοί κόµβοι έχουν πρώτιστα µια θετική επίδραση στην ασφάλεια. 46

51 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΑ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ Ο ΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ 5.1 Γενικά Τα επιφανειακά χαρακτηριστικά του οδοστρώµατος επηρεάζουν την ασφάλεια και την άνεση κατά την οδήγηση, το περιβάλλον (κυρίως θόρυβος), καθώς και το λειτουργικό κόστος των οχηµάτων. Ένα οδικό τµήµα είναι δυνατόν να είναι επικίνδυνο όχι µόνο λόγω της ολισθηρότητας και της επιφανειακής υφής του οδοστρώµατος αλλά και λόγω ύπαρξης προβλήµατος οµαλότητας κατά µήκος (επιπεδότητα) ή εγκάρσια της επιφάνειας του οδοστρώµατος (αυλακώσεις). Ιδιαίτερα επικίνδυνες για την οδική ασφάλεια είναι στη δεύτερη περίπτωση οι λεγόµενες τροχοαυλακώσεις κυρίως όταν πρόκειται για κατάσταση υγρού οδοστρώµατος. Η συγκέντρωση νερού στην αυλάκωση είναι δυνατόν να επιφέρει µείωση έως και ολική εξαφάνιση της πρόσφυσης µεταξύ επισώτρου και επιφάνειας του οδοστρώµατος. Το φαινόµενο αυτό είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστικό κατά την πέδηση ενός οχήµατος κινούµενου µε υψηλή ταχύτητα µε αποτέλεσµα να παρουσιάζεται ακόµη και σε αντιολισθηρούς τάπητες το φαινόµενο της υδρολίσθησης (Aquaplaning) που αυξάνει την πιθανότητα ατυχήµατος. 5.2 Επιπεδότητα Η επιπεδότητα (τραχύτητα) της επιφάνειας του οδοστρώµατος ορίζεται σε διεθνή βάση ως οι αποκλίσεις της επιφάνειας από την τελείως επίπεδη επιφάνεια µε χαρακτηριστικές διαστάσεις (εύρος µήκους κύµατος από 0,5 έως 50m) οι οποίες επηρεάζουν την δυναµική του οχήµατος, τη ποιότητα οδήγησης, τα δυναµικά φορτία και την αποστράγγιση των επιφανειακών υδάτων. Η επιπεδότητα της επιφάνειας σχετίζεται κυρίως µε το διαµήκες αλλά και το εγκάρσιο προφίλ του οδοστρώµατος και επηρεάζει την κάθετη και πλευρική κίνηση του οχήµατος δηµιουργώντας το αίσθηµα της ταλάντευσης του οχήµατος και της ανασφάλειας κατά την οδήγηση στον χρήστη. Στη διαµήκη διεύθυνση επιφανειακές φθορές του οδοστρώµατος όπως καθιζήσεις και διογκώσεις αλλά και κατασκευαστικές αστοχίες κατά τη διάστρωση χαρακτηρίζονται από ένα µεγάλο µήκος κύµατος της τάξης των 10m έως 50m. Αντίθετα πτυχώσεις, απωθήσεις και λακκούβες έχουν ένα µήκος κύµατος από 0,5m έως 10m. Στην εγκάρσια διεύθυνση οι αυλακώσεις έχουν µήκος κύµατος περίπου 1m. Οι αστοχίες επιπεδότητας οφείλονται κατά κύριο λόγω στα παρακάτω αίτια : Κακή κατασκευή του οδοστρώµατος (υλικά κατασκευής, υπέδαφος) µε αποτέλεσµα τη µείωση της µηχανικής επάρκειας και αντοχής. Ανεπαρκής περιοδική συντήρηση του οδοστρώµατος (ενίσχυση επιστρώσεις) 47

52 Λειτουργικές βλάβες που οφείλονται σε κλιµατολογικά αίτια (παγετός, συχνές µεταβολές της θερµοκρασίας, υψηλές θερµοκρασίες), αποσύνθεση λόγω χηµικών αντιδράσεων. Καταπόνηση του οδοστρώµατος από κάθετα κατά τη µελέτη µη προβλεπόµενα φορτία. Μεταβολές των µηχανικών ιδιοτήτων ορισµένων υλικών (σταθεροποιηµένα υλικά ασφαλτοµείγµατα) καθώς και µακροπρόθεσµα εµφανιζόµενες αστοχίες λόγω κοπώσεως. Είδος οδοστρώµατος (εύκαµπτο, ηµιάκαµπτο, δύσκαµπτο). Οι δυσάρεστοι για τους επιβάτες ενός οχήµατος, λόγω των αστοχιών της επιπεδότητας κραδασµοί, χαρακτηρίζονται από τη συχνότητα που κυµαίνεται µεταξύ 2 και 15 Hz που αντιστοιχεί σε µήκος κύµατος 1,3 και 10µέτρων για µια ταχύτητα 72χιλιοµέτρων ανά ώρα. Κατακόρυφες επιταχύνσεις µεταξύ 0,01 και 0,15 m/sec 2 εκφράζουν το όριο αντίληψης, µεταξύ 0,4 και 1 m/sec 2 το όριο δυσαρέσκειας και άνω των 2 m/sec 2 εµφανίζονται διαταραχές στον ανθρώπινο οργανισµό. Η επίδραση αυτού του φαινόµενου επιτείνεται όταν µεγαλώνει το µήκος των εµφανιζοµένων ανωµαλιών, εξαρτάται όµως και από το είδος αναρτήσεων του οχήµατος. 5.3 Ολισθηρότητα Η ολισθηρότητα του οδοστρώµατος αποτελεί έναν από τους πιο σηµαντικούς παράγοντες που συντελούν στη δραστική ελάττωση της οδικής ασφάλειας. Η ολισθηρότητα σαν έννοια ορίζεται από την εκάστοτε υπάρχουσα πρόσφυση µεταξύ ελαστικού και οδοστρώµατος. Η ανάπτυξη των εφαπτόµενων δυνάµεων τριβής κατά την επαφή ελαστικού και οδοστρώµατος συντελεί στην αποφυγή της κατά-µήκος ή πλευρικής µετατόπισης του οχήµατος. Ένα οδόστρωµα θα πρέπει πρωτίστως να διαθέτει καλή αντιολισθητική επιφάνεια (καλή µικρό και µακροϋφή). Ανάλογα µε το µέγεθος του µήκους κύµατος του προφίλ της επιφάνειας καθορίζεται το εύρος κάθε επιφανειακής χαρακτηριστικής ιδιότητας. Η ύπαρξη µακροϋφής συντελεί στην καταστροφή του λεπτού υδάτινου υµένα που δηµιουργείται µεταξύ ελαστικού και της επιφάνειας του οδοστρώµατος, ενώ η µακροϋφή υποβοηθά τη γρήγορη αποστράγγιση του ύδατος κάτω από το ελαστικό. Κατά αυτό τον τρόπο δηµιουργείται σχεδόν πάντα µία επαρκής ξηρή επιφάνεια επαφής µεταξύ του ελαστικού και της επιφάνειας του οδοστρώµατος. Η ικανότητα ανάπτυξης δυνάµεων τριβής από το σύστηµα ελαστικόοδόστρωµα αντίθετες προς την πλάγια η κατά-µήκος µετατόπιση του οχήµατος χαρακτηρίζουν το βαθµό της ολισθηρότητας. Το ποσοστό της ολίσθησης εξαρτάται από τους συντελεστές τριβής (κατά-µήκος, πλευρικός). Συντελεστής κατά-µήκος τριβής (µ κ ) Η µέγιστη παραγόµενη δύναµη κίνησης U max δίδεται από τη σχέση : Όπου Φ η κατακόρυφη αντίδραση του φορτίου. U max = µ κ Φ 48

53 Όταν ξεπερασθεί το µέγεθος της δύναµης U max τότε εµφανίζεται το φαινόµενο της ολίσθησης. Η µετάδοση µιας δύναµης U g η οποία είναι µικρότερη της U max είναι το αποτέλεσµα της υπάρχουσας ολίσθησης. Η δύναµη U g δίδεται από τη σχέση : U g = µ ο Φ όπου µ ο ο συντελεστής ολίσθησης. Η κατά µήκος ολίσθηση µεταξύ ελαστικού και οδοστρώµατος διακρίνεται σε δυο περιπτώσεις : Α. Στην πρώτη περίπτωση δέχεται ο τροχός µια κατά µήκος ολίσθηση λόγω υπερβολικά αυξηµένης περιστροφικής ταχύτητας που έχει σαν αποτέλεσµα την υπέρβαση της µέγιστης τιµής της κατά-µήκος τριβής. Η γωνιακή ταχύτητα του τροχού (ω) είναι κατά πολύ µεγαλύτερη της ταχύτητας κατά-µήκος της κίνησης του τροχού (ν). Β. Στην άλλη περίπτωση κατά τη διάρκεια της αυξηµένης πέδησης δεν περιστρέφεται ο τροχός, η γωνιακή του ταχύτητα είναι ίση µε µηδέν και το ελαστικό ολισθαίνει κατά-µήκος όπως για παράδειγµα το έλκηθρο στον πάγο (µπλοκάρισµα τροχού). Στο Σχήµα 5.1 φαίνονται παραστατικά αυτές οι σχέσεις τροχούοδοστρώµατος. ΣΧΗΜΑ 5.1 : Επίδραση δυνάµεων στον τροχό του οχήµατος Οι συντελεστές βρίσκονται σε εξάρτηση από το είδος του ελαστικού, το είδος και την επιφανειακή κατάσταση του οδοστρώµατος π.χ. ξηρό ή υγρό. Το εύρος των τιµών για τους συντελεστές τριβής και ολίσθησης είναι αρκετά µεγάλο (συντελεστής τριβής άνω του 1,2 και κάτω του 0,2, συντελεστής ολίσθησης περίπου 1,0 µέχρι 0,15). Αυτές οι µεγάλες αποκλίσεις οφείλονται κατά κύριο λόγο στην επιρροή του οδοστρώµατος επειδή η κατάσταση της επιφάνειας του οδοστρώµατος βρίσκεται σε πλήρη εξάρτηση από τις υπάρχουσες κλιµατολογικές συνθήκες (βροχή, παγετός, ρύπανση από χώµα, φύλλα) καθώς και άλλες µορφές ρύπανσης (λάδια κλπ.). Η επιρροή του ελαστικού είναι κατά πολύ µικρότερη αυτής του οδοστρώµατος όµως δεν πρέπει να παραλειφθεί η συµπεριφορά ειδικών ελαστικών (καρφιά-spikes, ελαστικά µε αλυσίδες). Η ταχύτητα του οχήµατος είναι επιπλέον παράγοντας επίδρασης στους συντελεστές τριβής και ολίσθησης. 49

54 Για τους συντελεστές τριβής και ολίσθησης ισχύουν οι παρακάτω σχέσεις : Σχεδόν πάντοτε ο συντελεστής τριβής είναι µεγαλύτερος του συντελεστή ολίσθησης. Οι συντελεστές είναι άµεσα εξαρτώµενοι από τις κλιµατολογικές συνθήκες και µειώνονται κατά τη σειρά ξηρό υγρό χιόνι πάγος. Οι συντελεστές µειώνονται µε την άνοδο της ταχύτητας, ο συντελεστής ολίσθησης περισσότερο από τον συντελεστή τριβής και µάλιστα περισσότερο σε υγρό από ότι σε ξηρό οδόστρωµα. Ένας ακόµη σηµαντικός παράγοντας είναι η δηµιουργία υδάτινου υµένα στην επιφάνεια του οδοστρώµατος που σε συνδυασµό µε µεγάλες ταχύτητες επιφέρει το φαινόµενο της υδρολίσθησης (Aquaplaning). Τα αδρανή της επιφάνειας κυκλοφορίας λειτουργούν κατά τρόπο ώστε να καταστρέφουν τον λεπτό υδάτινο υµένα και να εξασφαλίζουν την απορροή των υδάτων. Οι δύο αυτές λειτουργίες των αδρανών σχετίζονται µε τη µικροϋφή της επένδυσης καθώς και τη µακροϋφή που συνδέεται µε την κοκκοµετρική σύνθεση της στρώσεως κυκλοφορίας και την ασφαλτική επίστρωση. Η διαφορά των συντελεστών τριβής µεταξύ των διαφόρων ειδών οδοστρωµάτων σε ξηρό οδόστρωµα δεν είναι µεγάλη. Αντίθετα οι συντελεστές τριβής µειώνονται σε σηµαντικό βαθµό όταν το οδόστρωµα λάβει µια υγρή µορφή. Σε αυτό το σηµείο θα πρέπει να αναφερθεί, ότι οι συντελεστές τριβής δεν τελούν κοινής αποδοχής για όλες τις ξηρές ή υγρές επιφανειακές καταστάσεις οδοστρωµάτων. Για τον προσδιορισµό τους θα πρέπει να γίνουν στο εκάστοτε τµήµα της οδού οι ανάλογες µετρήσεις και αυτό διότι εξαρτώνται και από άλλους παράγοντες όπως φθορές στην επιφάνεια του οδοστρώµατος, χρησιµοποιούµενα υλικά κατασκευής του τάπητα, υπάρχουσα επίκλιση της οδού, ακριβής προσδιορισµό του υδάτινου υµένα κ.α. Επίσης δεν πρέπει να παραληφθεί η επίδραση του οχήµατος κατά τη διάρκεια της µέτρησης διότι οι συντελεστές τριβής είναι µια συνάρτηση του οχήµατος (είδος, κατάσταση και εσωτερική πίεση ελαστικών, βάρος οχήµατος κλπ.). Συντελεστής πλάγιας τριβής µ π Η µεγαλύτερη δύναµη που δύναται να παραχθεί στη κατά-µήκος κίνηση του τροχού είναι U max = µ κ Φ. Στη σχέση αυτή δεν συµπεριλαµβάνεται η εγκάρσια δύναµη Fπ. Η σχέση διαφοροποιείται ανάλογα µε τον απλό λογισµό του Kamm κατά τον οποίο το γεωµετρικό άθροισµα των δύο δυνάµεων δεν πρέπει να υπερβαίνει το γινόµενο µ κ Φ. U F < µ + Φ όπου F π = µ π Φ π κ Όπως προαναφέρθηκε οι συντελεστές τριβής εξαρτώνται από το µείγµα και το προφίλ του ελαστικού, την επιφανειακή κατάσταση του οδοστρώµατος καθώς και την ταχύτητα µε αποτέλεσµα να προκαλείται η ανάλογη ολίσθηση του τροχού. Έτσι δεν είναι δυνατόν να παραβλεφθεί η αναπόφευκτη εξάρτηση από τον τρόπο κατά τον οποίο παράγονται οι δυνάµεις U και F π.. Επειδή όµως η κίνηση ολίσθησης εξαρτάται και από το προφίλ του ελαστικού, το οποίο παραµορφώνεται εγκάρσια (πλάγια στη 50

55 κίνηση) παράγεται στην πραγµατικότητα κατά προσέγγιση µια έλλειψη και όχι ένας κύκλος. ΣΧΗΜΑ 5.2 : Σχέση συντελεστή τριβής (BFC) και ταχύτητας σε συνάρτηση του συντελεστή στίλβωσης (PSV) Η µικροϋφή (τραχύτητα των επιφανειών των αδρανών) και µακροϋφή (ανάγλυφο της επιφάνειας του οδοστρώµατος) προσδιορίζουν κατά ένα µεγάλο ποσοστό τους εκάστοτε συντελεστές τριβής καθώς και τη συµπεριφορά του οχήµατος στη περίπτωση σχηµατισµού υδάτινου υµένα. Η µικροϋφή µετριέται µε τη µέθοδο της επιταχυνόµενης λείανσης και προσδιορίζεται από το συντελεστή στίλβωσης (Σχήµατα 5.2 και 5.3). ΣΧΗΜΑ 5.3 : Επίδραση του συντελεστή στίλβωσης των αδρανών επί της ολισθηρότητας Ο υδάτινος υµένας απωθείται από το ελαστικό ανάλογα µε το είδος του ελαστικού (είδος και αριθµός ραβδώσεων), ύψος του προφίλ σε συνάρτηση µε τη ταχύτητα και την επιφανειακή κατάσταση του οδοστρώµατος. Η κίνηση του τροχού επί σχηµατισµού υδάτινου υµένα στην επιφάνεια του οδοστρώµατος απεικονίζεται στο παρακάτω Σχήµα

56 Α = Ζώνη διείσδυσης, Β = Μεταβατική ζώνη (µερική διάσπαση υδάτινου υµένα) Γ = Ζώνη επαφής ελαστικού οδοστρώµατος ΣΧΗΜΑ 5.4 : Επίδραση δυνάµεων κατά την κίνηση τροχού επί υδάτινου υµένα Η ολίσθηση ενός τροχού εξαρτάται επίσης από το µέγεθος της επιφάνειας του ελαστικού που εφάπτεται επί του οδοστρώµατος. Το µέγεθος αυτό ελαττώνεται σηµαντικά µε την παρουσία υδάτινου υµένα σε συνδυασµό µε τη µείωση της µικροϋφής και µακροϋφής λόγω της µη επαρκούµενης απόρροιας των συγκεντρωµένων υδάτων επί της επιφάνειας του οδοστρώµατος. Για να επιπλεύσει ένα σώµα επάνω σε ένα υδάτινο υµένα ο οποίος ευρίσκεται σε µια επιφάνεια οδοστρώµατος θα πρέπει να πλήρη τις ακόλουθες προϋποθέσεις : Το σώµα να διαθέτει το σχήµα του κώνου ολίσθησης Πρέπει να υπάρχει η κατάλληλη ταχύτητα Αυτές οι προϋποθέσεις υφίστανται και στο θαλάσσιο σκι.. Όσο µεγαλύτερη είναι η αναπτυσσόµενη ταχύτητα τόσο µικρότερο µπορεί να είναι το σκι. Σε πολύ µεγάλες ταχύτητες αρκεί το γυµνό πόδι του σκιέρ για να γλιστρήσει επάνω στο νερό. Ο απαραίτητος κώνος ολίσθησης για τη δηµιουργία του φαινόµενου της υδρολίσθησης δηµιουργείται από το ελαστικό κατά την διάρκεια της πέδησης. Κατά τη παρουσία υδάτινων υµένων µεγάλου πάχους και υψηλών ταχυτήτων δηµιουργείται το φαινόµενο της υδρολίσθησης ακόµη και χωρίς τη βοήθεια της πέδησης. ιάφορες έρευνες στις ΗΠΑ απέφεραν το εµπειρικό αποτέλεσµα ότι η υδρολίσθηση (Aquaplaning) εµφανίζεται όταν κυριαρχεί η οριακή ταχύτητα : V ΟΡ = 64,1 Π όπου Π = εσωτερική πίεση του ελαστικού σε Ν / mm 2 Σε αυτή τη σχέση λαµβάνεται υπ όψη η επίδραση του οδοστρώµατος µέσω του συντελεστή 64,1. Έναν επίσης σηµαντικό ρόλο στην δηµιουργία υδάτινων υµένων διαδραµατίζει η κατά µήκος κλίση καθώς και η επίκλιση του οδοστρώµατος. Η επίκλιση του οδοστρώµατος πρέπει να λαµβάνει την τιµή του q = 2,55 σε ευθείες καθώς και σε στροφές. Λόγω των χαρακτηριστικών της δυναµικής των οχηµάτων πρέπει να προτιµάται η επίκλιση στο εσωτερικό µέρος της στροφής ούτως ώστε η επίκλιση της στροφής να απορροφά ένα κοµµάτι της παρουσιαζόµενης φυγόκεντρης δύναµης. Ιδιαίτερα επικίνδυνες χαρακτηρίζονται διπλές στροφές λόγω του ότι 52

57 εµφανίζεται µια αλλαγή της πλάγιας κλίσης µε αποτέλεσµα σε ορισµένα σηµεία να µην είναι επαρκής η κλίση για την απόρροια των υδάτων όταν δεν υπάρχει η απαραίτητη κατά µήκος κλίση του οδοστρώµατος. Η πλάγια κλίση είναι η συνισταµένη της επικλίσεως και της κλίσης ευθυγραµµίας. Η σχέση δίδεται ως εξής : Π = Ε 2 + Q 2 (%) όπου Π = Πλάγια κλίση, Ε = Επίκλιση, Q = κλίση σε ευθυγραµµία 5.4 Ολισθηρότητα λόγω παγετού Κατά τη χειµερινή περίοδο, όταν στο οδόστρωµα σχηµατίζεται παγετός, ο κίνδυνος πρόκλησης τροχαίων ατυχηµάτων είναι εξαιρετικά υψηλός. Η αντιµετώπιση του παγετού στις οδούς πραγµατοποιείται µε τη διάστρωση αλατιού από τις αρµόδιες υπηρεσίες αποχιονισµού. Πέρα από τη γενικότερη αντιµετώπιση του παγετού των οδών, για την αποτροπή του κινδύνου εµφάνισης πρόωρου παγετού σε µεµονωµένες θέσεις ή τµήµατα εφαρµόζονται τρεις µέθοδοι : Κατασκευή θερµαινόµενων οδοστρωµάτων Εγκατάσταση ψεκασµού διαλυµάτων αλάτων στο οδόστρωµα Κατασκευή αντιπαγετικών οδοστρωµάτων Η οικονοµικότερη και αποδοτικότερη µέθοδος είναι η χρήση αντιπαγετικών οδοστρωµάτων τα οποία κατασκευάζονται από ασφαλτικό σκυρόδεµα, στη µάζα του οποίου έχουν αναµιχθεί άλατα, τα οποία παρεµποδίζουν τη δηµιουργία πάχνης παγετού καθώς επίσης τη σύνδεση του χιονιού στην επιφάνεια του οδοστρώµατος. Με τη συνεχή φθορά της στρώσης κυκλοφορίας έρχονται στην επιφάνεια ποσότητες εγκλωβισµένων στο ασφαλτικό σκυρόδεµα αλάτων, ώστε να εξασφαλίζεται η αποτελεσµατική αντιπαγετική δράση σε όλη τη διάρκεια ζωής του. Η κατασκευή αντιπαγετικών οδοστρωµάτων ενδείκνυται σε τµήµατα ή σε µεµονωµένες θέσεις οδών, στις οποίες εµφανίζεται αυξηµένη πιθανότητα δηµιουργίας πρόωρου παγετού. Τέτοιες θέσεις κατά κύριο λόγο είναι : Γέφυρες ποταµών και κοιλαδογέφυρες Συνδετήριοι κλάδοι ανισόπεδων κόµβων Τµήµατα οδών µε µεγάλες κατά µήκος κλίσεις Τµήµατα οδών, που διέρχονται µέσα από δασικές περιοχές, κατά συνέπεια είναι ανήλια και έχουν µεγάλη υγρασία ευτερεύουσες οδοί σε θέσεις συµβολής σε περιοχές ισόπεδων κόµβων. Τέλος, προς αποφυγή ολίσθησης σε κατάσταση παγετού η πλάγια κλίση δεν θα πρέπει να ξεπερνά το 10%. Ο υπολογισµός της επίκλισης επιτυγχάνεται µε τη συνάρτηση της ταχύτητας του οχήµατος και της ακτίνας του τόξου. 53

58 5.5 Θόρυβος και κυκλοφορία Η άνοδος της κυκλοφορίας καθιστά την οδό σε µια όλο και περισσότερο αυξανόµενη πηγή ηχητικών ρύπων για το περιβάλλον. Ο άνθρωπος δεν µπορεί να προσαρµοσθεί σε αυτή την αυξανόµενη όχληση αντιθέτως αντιδρά αρνητικά µε µεγαλύτερη ευαισθησία σε αυτό το φαινόµενο. Αποτέλεσµα αυτής της αντίδρασης του ανθρώπου είναι ο αρνητικός επηρεασµός της αυτοσυγκέντρωσης και η µείωση των αντανακλαστικών του που µπορεί να αποβεί επικίνδυνη κατά τη διάρκεια της οδήγησης. Η στάθµη του θορύβου µετριέται σε ντεσιµπέλ (db) και µπορεί να µετρηθεί µε ένα ειδικό όργανο το λεγόµενο ηχόµετρο. Οι θόρυβοι κυκλοφορίας προκαλούνται από την κίνηση ενός οχήµατος και διακρίνονται ανάλογα µε την προέλευσή τους σε : Θόρυβο κινητήρα, που είναι η κύρια πηγή ηχητικών ρύπων Θορύβους εξάτµισης, που µειώνεται αισθητά µε τη προσθήκη σιγαστήρων Θορύβους µετάδοσης, εξαερισµού, οι οποίοι είναι συνήθως ασήµαντοι Θορύβους αεροδυναµικής κίνησης, που οφείλονται στη µετατόπιση µαζών αέρα και εξαρτώνται ως προς το µέγεθος από τη ταχύτητα του οχήµατος Θορύβους επαφής ελαστικού οδοστρώµατος, οι οποίοι έχουν τη πηγή τους στη δόνηση του ελαστικού λόγω κατακόρυφων µετατοπίσεων που οφείλονται στη µακροϋφή του οδοστρώµατος και του ελαστικού, στη διέγερση λόγω εναλλαγής συνθηκών πρόσφυσης ολίσθησης που ακολουθεί τη παραµόρφωση του ελαστικού, στο φαινόµενο συµπίεσης και εκτόνωσης θυλάκων αέρος µεταξύ των ραβδώσεων του ελαστικού και των κενών του τάπητα, στην κυκλοφοριακή ένταση, κυκλοφοριακή ροή (αναπτυσσόµενες ταχύτητες, είδη διερχοµένων οχηµάτων) και στα χαρακτηριστικά της οδού στο σηµείο µέτρησης (ανωφέρεια, κραδασµοί λόγω φθορών στην επιφάνεια του οδοστρώµατος, σηµατοδότες σε διασταυρώσεις). Το είδος της επιφάνειας κυκλοφορίας είναι ο σηµαντικότερος παράγοντας που προσδιορίζει την εκποµπή θορύβου επαφής. Σχετικές µελέτες απέδειξαν ότι ο θόρυβος συνδέεται µε την υφή του οδοστρώµατος. Η επιφάνεια του οδοστρώµατος µε µεγάλη µακροϋφή χαρακτηρίζεται ως τραχεία επιφάνεια και προκαλεί αυξηµένο θόρυβο από µία ασφαλτοστρωµένη επιφάνεια. Η διάδοση του ήχου γίνεται µε τον ίδιο τρόπο προς όλες τις κατευθύνσεις εφόσον δεν παρεµβάλλονται ενδιάµεσα διάφορα εµπόδια (κατοικίες, δενδροστοιχίες κτλ.) που έχουν σαν αποτέλεσµα λόγω της προκαλούµενης αντανάκλασης την αύξηση ή ακόµα και τη µείωση της έντασής του. Για τη λήψη των κατάλληλων µέτρων ηχοπροστασίας πρέπει να γίνει ένας όσο το δυνατόν ακριβέστερος υπολογισµός της εκποµπής και της έντασης του ήχου σε συνάρτηση µε την εκάστοτε υπάρχουσα στάθµη του θορύβου. Οι µέγιστες τιµές στάθµης του θορύβου που χαρακτηρίζονται ως ανεκτές αποτελούν αντικείµενο προδιαγραφών και νοµοθεσίας ανάλογα µε τον τόπο (κατοικηµένες περιοχές, βιοµηχανικές ζώνες, νοσοκοµεία) και τον χρόνο (ηµέρα / 54

59 νύχτα) είναι στη πραγµατικότητα τα θεσπισµένα επιτρεπόµενα όρια στάθµης θορύβου. Η ηχητική εκποµπή των οχηµάτων σε περίπτωση µεγάλης υπέρβασης των επιτρεπόµενων ορίων στάθµης θορύβου επηρεάζει αρνητικά τη ψυχολογία του ατόµου και επιβαρύνει σε µεγάλο βαθµό αρνητικά το νευρικό του σύστηµα. Σε πολλές χώρες της ευρωπαϊκής ένωσης δίδεται από τις αρµόδιες αρχές µεγάλη έµφαση στον έλεγχο της εκποµπής ηχητικών ρύπων των οχηµάτων µε την επιβολή αυστηρών κυρώσεων στους υπεύθυνους. 5.6 Φωτοµετρικά χαρακτηριστικά Οι οπτικές ιδιότητες του οδοστρώµατος (λαµπρότητα, αντανακλαστική ικανότητα) αποτελούν ένα πολύ σηµαντικό παράγοντα στην οπτική προσαρµογή του οδηγού και στην ικανότητά του να διακρίνει κατά τη διάρκεια της νύκτας αντικείµενα επί της οδού (πεζούς, διάφορα εµπόδια) καθώς και την οριζόντια σήµανση αυτής. Αναφορικά µε τη σχέση αυτών των ιδιοτήτων ως προς την οδική ασφάλεια πρέπει να υπογραµµισθεί η τεράστιας σηµασίας συµβολή τους. Ιδιαίτερα σε τµήµατα οδών χωρίς οριογραµµές αποτελούν τη µοναδική πηγή πληροφοριών σχετικά µε την κατεύθυνση και το υπάρχων πλάτος του οδοστρώµατος. Ο τρόπος φωτισµού του οδοστρώµατος διακρίνεται σε τρεις κατηγορίες : 1. Στο φως της ηµέρας 2. Στον αστικό ηλεκτροφωτισµό 3. Στον φωτισµό µέσω των προβολέων των οχηµάτων Οι επιφάνειες των οδοστρωµάτων στη Γερµανία διακρίνονται κατά τους όρους DIN 5044 µέρος 2 ον σε δύο κατηγορίες. Από τις ανακλαστικές τους ιδιότητες Από το µέγεθος της λαµπρότητας που αποδίδουν Το είδος ανάκλασης χαρακτηρίζεται από τον συντελεστή ανακλαστικής αποδοτικότητας Xp. Επιφάνειες οδοστρωµάτων που εµφανίζουν την ιδιότητα να αντανακλούν τη φωτεινότητα που προσπίπτει επάνω σε αυτές σε µεγάλο βαθµό προς όλες τις κατευθύνσεις χαρακτηρίζονται από ένα µικρό συντελεστή Xp. Τέτοια οδοστρώµατα είναι αυτά που εµφανίζουν τραχείες επιφάνειες, ενώ αντίθετα οι λείες επιφάνειες αντανακλούν τον προσπίπτοντα φωτισµό σε µια συγκεκριµένη κατεύθυνση µε αποτέλεσµα να µειώνεται η οπτική αντίθεση για τον οδηγό του οχήµατος σε σχέση µε εµπόδια που βρίσκονται στην επιφάνεια του οδοστρώµατος. Οι ξηρές επιφάνειες κατατάσσονται ανάλογα µε τη συµπεριφορά τους ως προς το είδος αντανάκλασης που τις χαρακτηρίζει σε τέσσερις κατηγορίες (R1 µέχρι R4). Για υγρές επιφάνειες οδοστρωµάτων δεν υπάρχουν διεθνώς σταθερές και αυτό διότι η συµπεριφορά αντανάκλασης του οδοστρώµατος ποικίλει σε µεγάλο βαθµό ανάλογα µε το πάχος και τη θέση του υδάτινου υµένα επί της επιφάνειας του οδοστρώµατος σε συνάρτηση µε τη γωνία πρόσπτωσης του εκάστοτε φωτισµού. 55

60 Η σχέση της λαµπρότητας ως προς τους λοιπούς φωτοµετρικούς παράγοντες απεικονίζεται στο Σχήµα 5.5. ΣΧΗΜΑ 5.5 : Φωτοµετρικοί παράγοντες Στις περιπτώσεις του αστικού ηλεκτροφωτισµού και του φωτισµού των προβολέων των οχηµάτων διαδραµατίζει πρωτεύοντα ρόλο η φωτεινότητα του οδοστρώµατος, η οποία νοείται από το φωτισµό Ε που είναι η ποσότητα του φωτός που προσπίπτει επάνω σε µια συγκεκριµένη επιφάνεια και µετράτε µε το φωτόµετρο στην επιλεγόµενη επιφάνεια. Στις µελέτες προσδιορισµού της φωτοµετρικής συµπεριφοράς του οδοστρώµατος υπολογίζεται ή µετράτε η λαµπρότητα L του οδοστρώµατος. Η αντανακλαστική ικανότητα του οδοστρώµατος καθορίζεται από τον συντελεστή λαµπρότητας q που προσδιορίζεται από τον λόγο της λαµπρότητας προς το φωτισµό, ή από τον συντελεστή ανακλαστικής αποδοτικότητας Xp. Η ανύψωση της λαµπρότητας σε ασφαλτικά οδοστρώµατα µπορεί να επιτευχθεί µε την προσθήκη διαφόρων υλικών ανοικτού χρώµατος όπως είναι ο γρανίτης, ο λαβραδορίτης και άλλα. Η προσθήκη ασβεστόλιθου συντελεί στην ανύψωση της λαµπρότητας, µειώνει όµως ταυτόχρονα τους συντελεστές τριβής και εποµένως επιδρά αρνητικά στην οδική ασφάλεια. Η ικανότητα του οδηγού να διακρίνει εµπόδια επί της οδού βασίζεται στην δηµιουργία της οπτικής αντίθεσης µεταξύ αντικειµένου και επιφάνειας του οδοστρώµατος. Αυτή η αντίθεση επιτυγχάνεται όχι µόνο µε την ανύψωση του συντελεστή λαµπρότητας αλλά πολύ περισσότερο µε τη δηµιουργία µιας οµοιοµορφίας λαµπρότητας προς αποφυγή σκοτεινών και φωτεινών τµηµάτων επί της επιφάνειας του οδοστρώµατος. Η οµοιοµορφία της λαµπρότητας δίδεται από τους κατά µήκος συντελεστές οµοιοµορφίας U L ο οποίος νοείται από τον λόγο της µικρότερης δυνατής ως προς τη µέγιστη δυνατή λαµπρότητα (L min / L max ) και από τον γενικό συντελεστή 56

61 οµοιοµορφίας που ορίζεται από τον λόγο της µικρότερης δυνατής λαµπρότητας προς τη µέση λαµπρότητα (L min / L M ). Ο γενικός συντελεστής οµοιοµορφίας αναφέρεται στο σύνολο της επιφάνειας της οδού και καλύπτει το πρόβληµα της εγκάρσιας µεταβολής της φωτεινότητας του οδοστρώµατος, ενώ ο κατά µήκος συντελεστής οµοιοµορφίας καλύπτει τις κατά µήκος µεταβολές φωτεινότητας µεταξύ δύο φωτιστικών σηµάτων. Ο οδηγός του οχήµατος προσηλώνει τη προσοχή του περισσότερο σε εµπόδια και κινδύνους που ενδεχοµένως θα εµφανισθούν στη λωρίδα που κινείται το όχηµά του. Για αυτό το λόγο η κατά µήκος οµοιοµορφία µιας οδού αποτελεί το σηµαντικότερο παράγοντα σε σχέση µε την οδική ασφάλεια. Οι ελάχιστα απαιτούµενες τιµές λαµπρότητας σε σχέση µε την κατηγορία της οδού, συντελεστών οπτικής όχλησης, κατά µήκος συντελεστή λαµπρότητας, και µέσης λαµπρότητας (ελάχιστη µέση υπάρχουσα τιµή λαµπρότητας της επιφάνειας του οδοστρώµατος σε cd/m 2 ) αποτελούν τα σηµαντικότερα κριτήρια αξιολόγησης για τη µελέτη. Αυτή η µέση τιµή λαµπρότητας αποτελεί το κριτήριο της ελάχιστης τιµής που θα τεθεί υπ όψη για να εκτελεστεί η µελέτη. Οι προαναφερόµενες ελάχιστες τιµές διαφέρουν ως προς τον τόπο της υπό τέλεσης µελέτης και διακρίνονται σε τιµές εντός και εκτός αστικών περιοχών. Οι απαιτούµενες ελάχιστες τιµές δίδονται από τους Πίνακες 5.1 και 5.2. Τα περιεχόµενα στοιχεία στους πίνακες 5.1 και 5.2 σηµαίνουν : - L n : µέση λαµπρότητα σε cd/m 2 - U l : Κατά µήκος συντελεστής λαµπρότητας σε cd/m 2 /lx - ΚΒ1, ΚΒ2 : Κατηγορίες ποιότητας σε σχέση µε την οπτική όχληση ΠΙΝΑΚΑΣ 5.1 : Φωτοµετρικά στοιχεία (ελάχιστες τιµές) για την κατασκευή ηλεκτροφωτισµού σε αστικές περιοχές σύµφωνα µε τους κανόνες του DIN 5044 της Γερµανίας 57

62 ΠΙΝΑΚΑΣ 5.2 : Φωτοµετρικά στοιχεία (ελάχιστες τιµές) για την κατασκευή ηλεκτροφωτισµού εκτός κατοικηµένων περιοχών σύµφωνα µε τους κανόνες του DIN 5044 της Γερµανίας Η οπτική όχληση για τον οδηγό ενός οχήµατος κατά τη διάρκεια της νύκτας παρουσιάζεται λόγω των φώτων από τα οχήµατα που κινούνται στο αντίθετο ρεύµα της κυκλοφορίας ή από άλλες πηγές εκποµπής φωτός που βρίσκονται στο οπτικό του πεδίο. Η οπτική όχληση από τον ηλεκτροφωτισµό της οδού σε σχέση µε τις προαναφερόµενες παραµέτρους είναι σχετικά πολύ µικρή. Ένας πολύ σηµαντικός παράγοντας για την εξασφάλιση της οµοιοµορφίας της λαµπρότητας είναι η διάταξη των λαµπτήρων κατά µήκος της οδού. Μικρές αποστάσεις µεταξύ των λαµπτήρων διασφαλίζουν µια µεγάλη κατά µήκος οµοιοµορφίας και µειώνουν δραστικά τις ζώνες σκιάς (σκοτεινές φωτεινές ζώνες), εξυψώνουν όµως το κόστος κατασκευής της οδού. Οι αποστάσεις των λαµπτήρων µεταξύ τους εξαρτώνται κατά κύριο λόγο από την επιτρεπόµενη µέγιστη ταχύτητα των οχηµάτων στο συγκεκριµένο τµήµα της οδού. Οι διάφορες ιδανικές διατάξεις των λαµπτήρων απεικονίζονται στις Εικόνες 5.6, 5.7, και 5.8. ΣΧΗΜΑ 5.6 : ιάταξη λαµπτήρων σε νησίδα στη µέση της οδού. Η τοµή των ακτινών φωτός έχει σαν αποτέλεσµα µια καλή οµοιοµορφία της κατανοµής της φωτεινότητας και ανυψώνει τον συντελεστή της κατά µήκος λαµπρότητας 58

63 ΣΧΗΜΑ 5.7 : ιάταξη λαµπτήρων στις άκρες της οδού όταν το πλάτος της αποτελεί δυόµισι φορές του ύψους που βρίσκονται οι λαµπτήρες. Με την ανάλογη κλίση µπορεί να ανυψωθεί ο κατά µήκος συντελεστής λαµπρότητας ΣΧΗΜΑ 5.8 : ιάταξη λαµπτήρων σε στροφή για σηµαντικές οδούς κυκλοφορίας Σ αυτή την περίπτωση (Εικόνα 5.8) λόγω της επιλεγείσας διάταξης των λαµπτήρων εµφανίζεται µία αλληλοεπικάλυψη των σηµείων λαµπρότητας που αποδίδεται από κάθε λαµπτήρα ξεχωριστά στην επιφάνεια του οδοστρώµατος µε αποτέλεσµα την αύξηση του κατά µήκος συντελεστή της λαµπρότητας. Με την επιλογή της διάταξης αυτής αποφεύγονται οι λεγόµενες «µαύρες ζώνες», το κοντράστ των αντικειµένων που βρίσκονται στην επιφάνεια του οδοστρώµατος λαµβάνει τη µέγιστη δυνατή τιµή του. 59

64 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΗΛΕΚΤΡΟΦΩΤΙΣΜΟΣ Ο ΩΝ 6.1 Γενικά - Πεδίο εφαρµογής Η οδήγηση κατά τις νυχτερινές ώρες είναι µία από τις δυσκολότερες συνθήκες στις οποίες καλείται να ανταπεξέλθει ένας οδηγός. Το περιορισµένο βάθος ορατότητας, η ανικανότητα διάκρισης του περιβάλλοντος χώρου, η φτωχή αντίθεση του φωτιζόµενου τµήµατος, η δυσκολία διάκρισης της οριζόντιας και κατακόρυφης σήµανσης, η θάµβωση και η συνεχής εναλλαγή των φανών του οχήµατος, είναι µερικές µόνο από τις καταστάσεις που καθορίζουν το πρόβληµα της νυχτερινής οδήγησης. Σύµφωνα µε σχετική µελέτη ο λόγος των θανατηφόρων ατυχηµάτων κατά τη νύχτα προς τον αντίστοιχο κατά την ηµέρα είναι 2.9 για τις αστικές οδούς και 3.7 για τις υπεραστικές οδούς. Για την αντιµετώπιση του εν λόγω προβλήµατος επιστρατεύεται ο τεχνητός ηλεκτροφωτισµός, η συµβολή του οποίου στην αναβάθµιση της οδικής ασφάλειας είναι δεδοµένη και αποδεδειγµένη από συνεχείς στατιστικές έρευνες. Έτσι, ο σωστός φωτισµός εξασφαλίζει ένα επιθυµητό επίπεδο ορατότητας που επιτρέπει στους χρήστες της οδού να διακρίνουν έγκαιρα, µε καθαρότητα και σαφήνεια όλες τις απαραίτητες λεπτοµέρειες για την ασφαλή τους κίνηση, και κυρίως την τροχιά και το περιβάλλον της οδού, τα εµπόδια στο δρόµο και την κίνηση που βρίσκεται επάνω στην οδό, ή που προτίθεται να εισέλθει σε αυτήν. Επίσης, ο φωτισµός βρίσκει εφαρµογή και κατά τη διάρκεια της ηµέρας, στην περίπτωση των σηράγγων, ενώ, τέλος, δευτερευόντως διευκολύνει την κίνηση των πεζών και την ανάπτυξη εµπορικών δραστηριοτήτων παρά την οδό, σε αστικό περιβάλλον. Μία εγκατάσταση φωτισµού πρέπει να παρέχει στον οδηγό τη δυνατότητα να καθορίζει: -την κατάσταση της οδού στο τµήµα που πρόκειται να διανύσει στα επόµενα 5 έως 10 sec -τη θέση του οχήµατός του και την κίνησή του στο εν λόγω τµήµα -την αντίστοιχη θέση και κίνηση των λοιπών οχηµάτων -την ύπαρξη τυχόν εµποδίων επάνω στο οδόστρωµα -τη σήµανση της οδού, κάθετη και οριζόντια Πρέπει να σηµειωθεί ότι αν και σε κάθε περίπτωση ο φωτισµός είναι επιθυµητός, σπανίως δικαιολογείται οικονοµικά σε τµήµατα υπεραστικών οδών, πλην αυτών µε µεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους. Έτσι, περιορίζεται σε συγκεκριµένα κρίσιµα σηµεία, για τα οποία οι έρευνες δείχνουν σαφή βελτίωση της οδικής ασφάλειας µε την εφαρµογή του, ή σε διάφορες άλλες περιπτώσεις που είναι ευνόητα απαραίτητος. Τα σηµεία αυτά είναι: Οδοί µε υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο (ΕΜΗΚ> ΜΕΑ/ηµ.) Σηµεία οδών µε έντονες αλλαγές χάραξης ή µε φτωχά γεωµετρικά χαρακτηριστικά 60

65 Κόµβοι µε αξιόλογη κίνηση ή µε διαρρύθµιση, καθώς και κυκλικοί Κόµβοι Ανισόπεδοι Κόµβοι αυτοκινητοδρόµων Μακρές γέφυρες Σήραγγες και υπόγεια τµήµατα Περιοχές στάθµευσης και εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών Σταθµοί διοδίων Αστικές οδοί µε αξιόλογη κίνηση ή παράπλευρη εµπορική δραστηριότητα Επικίνδυνες κατασκευές, όπως µεσόβαθρα και στενές γέφυρες Πινακίδες σήµανσης Τµήµατα µε αξιόλογη κυκλοφορία πεζών Γενικώς, σηµεία στα οποία απαιτείται η τεταµένη προσοχή του οδηγού, όπως θέσεις µετατροπής οδών ταχείας κυκλοφορίας σε συµβατικές οδούς ή σηµεία συχνής διάσχισης πεζών έξω από πόλεις Ακριβείς προϋποθέσεις για την εφαρµογή φωτισµού σε κάθε περίπτωση µπορούν να βρεθούν σε πλήθος κανονισµών και προδιαγραφών φωτισµού. Αυτό που θα πρέπει να καταστεί σαφές είναι πως σε κάθε περίπτωση απαιτείται η σοβαρή αντιµετώπιση του προβλήµατος του φωτισµού. Κακώς σχεδιασµένος φωτισµός µπορεί να έχει τα αντίθετα από τα επιθυµητά αποτελέσµατα, δυσχεραίνοντας την ορατότητα του οδηγού, ή και προκαλώντας τη θάµβωσή του. 6.2 Ορολογία φωτοµετρικών στοιχείων Αν και σκοπός του παρόντος Κεφαλαίου δεν είναι η εκτεταµένη ανάλυση των φωτοµετρικών χαρακτηριστικών του οδικού φωτισµού, ούτε η εκβάθυνση στις µεθόδους υπολογισµού του, στις επόµενες Παραγράφους θα παρουσιαστούν κάποια σχετικά στοιχεία, οπότε κρίνεται σκόπιµο να δοθούν µερικοί βασικοί ορισµοί χαρακτηριστικών φωτοµετρικών στοιχείων. Έτσι, µερικά µεγέθη έχουν ως ακολούθως: Φωτεινή Ένταση (Luminous Intensity, I): Είναι η φωτεινή ροή ανά µονάδα στερεάς γωνίας, από µία δεδοµένη πηγή σε µία δεδοµένη κατεύθυνση. Περιγράφει τη δύναµη µίας πηγής να παρέχει φως (δύναµη κεριού) προς κάθε κατεύθυνση, ενώ υπάρχει και η µέση ένταση προς ένα σύνολο κατευθύνσεων. Η µονάδα µέτρησης είναι το candela (cd), όπου 1 cd = 1 lumen/steradian. Φωτεινή Ροή (Luminous Flux): Είναι η ακτινοβολούµενη ενέργεια (φως) που εκπέµπεται από µία φωτεινή πηγή ή λαµβάνεται από µία επιφάνεια, ασχέτως των διευθύνσεων κατά τις οποίες αυτό κατανέµεται. Η µονάδα µέτρησης είναι το lumen (lm), το οποίο ορίζεται ως η ροή που εκπέµπεται µέσω στερεάς γωνίας 1 steradian από µία σηµειακή πηγή οµοιόµορφης φωτεινής έντασης 1 cd. 61

66 Φωτισµός ή Ισχύς Φωτισµού (Illuminance, E): Ορίζεται ως η πυκνότητα της φωτεινής ροής, δηλαδή η φωτεινή ροή ανά µονάδα επιφάνειας. Η µονάδα µέτρησης είναι το lux (lx), όπου 1 lux = 1 lumen/m². Είναι το µέτρο της ακτινοβολίας που προσπίπτει στο οδόστρωµα. Λαµπρότητα (Luminance, L): Ορίζεται ως το πηλίκο L=I/S, όπου Ι η ένταση της φωτεινής πηγής και S η επιφάνειά της. Είναι η φωτεινή ένταση που ανακλάται από µία µοναδιαία επιφάνεια σε µία καθορισµένη διεύθυνση. Η µονάδα µέτρησης είναι το cd/m². Ουσιαστικά η Λαµπρότητα θεωρείται το αντικειµενικό µέτρο και το πιο σηµαντικό κριτήριο για τον οδικό φωτισµό, καθώς περιγράφει την κατάσταση ενός φωτιζόµενου οδοστρώµατος εξετάζοντας την ακτινοβολία που προέρχεται από ανάκλαση στο οδόστρωµα και κατευθύνεται προς το µάτι του οδηγού, καθιστώντας το οδόστρωµα ορατό. Οµοιοµορφία Λαµπρότητας (Uniformity, U): Για να είναι ένα αντικείµενο ορατό επάνω στο οδόστρωµα, πρέπει η κατανοµή της Λαµπρότητας στο οδόστρωµα να είναι οµοιόµορφη. Η οµοιοµορφία εκφράζεται είτε για διεύθυνση κάθετη στη διεύθυνση του παρατηρητή (εγκάρσια οµοιοµορφία), είτε για την ίδια τη διεύθυνση του παρατηρητή (διαµήκης οµοιοµορφία) και εκφράζεται ως λόγος µεταξύ των Lmin, Lmax, Lav, ελάχιστης, µέγιστης και µέσης, αντίστοιχα, Λαµπρότητας στο σύνολο του οδοστρώµατος. Αντίθεση Λαµπρότητας (Contrast, C): Η αναγνώριση των αντικειµένων βασίζεται στη διαφορά Λαµπρότητας µεταξύ αυτών και του περιβάλλοντός τους. Αυτή η διαφορά λαµπροτήτων αποτελεί την Αντίθεση Λαµπρότητας και δίδεται από την εξίσωση C=(L o -Lb)/Lb, όπου Lo η Λαµπρότητα του αντικειµένου και Lb η Λαµπρότητα του περιβάλλοντος µµέσα στο οποίο γίνεται αυτό ορατό. Η τιµή της αντίθεσης κυµαίνεται από -1 έως +. Στις θετικές τιµές το αντικείµενο εµφανίζεται σαν φωτεινή εικόνα µµέσα σε σκοτεινό περιβάλλον, ενώ συνήθως ο οδηγός αναγνωρίζει ένα αντικείµενο σαν σκοτεινή φιγούρα µέσα στο φωτεινό περιβάλλον της επιφάνειας του οδοστρώµατος, δηλαδή η αντίθεση λαµβάνει αρνητικές τιµές. Φωτεινότητα (Luminosity): Είναι η οπτική αίσθηση που υποδεικνύει ότι µία περιοχή φαίνεται ότι εκπέµπει περισσότερο ή λιγότερο φως. Ακτινοβολία (Beam): Είναι το τµήµα της φωτεινής ροής που εκπέµπεται από µία πηγή φωτός, όταν αυτή περιέχεται σε µία στερεά γωνία. Η στερεά γωνία εκτείνεται ως το λειτουργικό κέντρο του φωτός της πηγής, συµπεριλαµβανοµένης της µέγιστης έντασης. Φωτεινή Απόδοση: Ορίζεται ως ο λόγος της συνολικής φωτεινής ροής που εκπέµπεται από ένα ηλεκτρικό φωτιστικό σώµα, προς τη συνολική ηλεκτρική ισχύ της πηγής. Μονάδα µέτρησης είναι το lumen/watt. Συντελεστής Χρησιµοποίησης: Είναι το ποσοστό της φωτεινής ροής ενός φωτιστικού σώµατος που χρησιµοποιείται για το φωτισµό του οδοστρώµατος. 62

67 Συντελεστής Συντήρησης: Είναι ο λόγος της τρέχουσας φωτεινής απόδοσης σε lumens του συστήµατος Φωτισµού προς την αντίστοιχη αρχική, µετά από απώλεια φωτός από διάφορους παράγοντες, όπως η συσσώρευση σκόνης, η βλάβη κάποιων λαµπτήρων, η ρύπανση των τοιχωµάτων της σήραγγας κλπ. Στάθµη Φωτισµού: Είναι η φωτεινή ροή που δέχεται το οδόστρωµα ανά µονάδα επιφάνειάς του. Θάµβωση: Θάµβωση δηµιουργείται όταν οι συνθήκες ορατότητας είναι τέτοιες ώστε να προκαλείται ενόχληση και µείωση της ικανότητας του παρατηρητή να διακρίνει αντικείµενα, εξαιτίας ακατάλληλης κατανοµής της Λαµπρότητας ή εξαιτίας υπερβολικών αντιθέσεων. Ένα από τα είδη θάµβωσης είναι η «φυσιολογική» θάµβωση, που προκαλείται από τη δηµιουργία ενός οµοιόµορφου πέπλου φωτός στο οπτικό πεδίο, µειώνοντας την αντίθεση µεταξύ αντικειµένου και περιβάλλοντος. είκτης της εν λόγω µορφής θάµβωσης είναι το ποσοστό κατά το οποίο πρέπει να αυξηθεί η Λαµπρότητα του περιβάλλοντος για να αποκατασταθεί η ορατότητα του αντικειµένου (Threshold Increment, TI). 6.3 Απαιτήσεις σε φωτοµετρικά χαρακτηριστικά Για το σωστό φωτισµό ενός οδικού σηµείου απαιτείται να πληρούνται σε αυτό ορισµένες µέγιστες και ελάχιστες τιµές φωτοµετρικών στοιχείων του εφαρµοζόµενου Φωτισµού. ιάφοροι κανονισµοί δίνουν πίνακες µε τα απαιτούµενα αυτά στοιχεία, τα οποία εξαρτώνται από το είδος του φωτιζόµενου τµήµατος. Πίνακας 6.1: Κλάσεις φωτισµού για διάφορα επίπεδα οδών. Κατά τα βρετανικά πρότυπα (BS 5489) διαµορφώνονται κλάσεις οδικού Φωτισµού, ανάλογα µε το είδος και την κατάσταση της οδού, Πίνακας 6.1. Τα στοιχεία του εν λόγω Πίνακα αφορούν µόνο διαµήκη τµήµατα οδών. 63

68 Με βάση την κλάση φωτισµού που αντιστοιχεί στην οδό ορίζονται τα απαιτούµενα φωτοµετρικά χαρακτηριστικά, Πίνακας 6.2. Πίνακας 6.2: Απαιτήσεις φωτισµού κατά Κλάση Φωτισµού του Πίνακα 6.1. Ανάλογα στοιχεία δίνονται και κατά τις αµερικανικές προδιαγραφές του AASHTO, Πίνακας 6.3. Στον εν λόγω Πίνακα δίνονται οι απαιτήσεις φωτισµού διαµηκών τµηµάτων οδών, βάσει του είδους της οδού και της πυκνότητας κίνησης πεζών και οχηµάτων και σε σχέση µε χρήσεις γης, για ασφαλτικό οδόστρωµα. Πίνακας 6.3: Απαιτήσεις φωτισµού για ασφαλτικό οδόστρωµα, κατά AASHTO. 6.4 Τεχνικά στοιχεία φωτιστικών συνόλων Ως φωτιστικό σύνολο νοείται η όλη διάταξη που περιλαµβάνει τη συσκευή ή τις συσκευές φωτισµού, µαζί µε τη διάταξη στήριξής και προσανατολισµού τους, καθώς επίσης και την καλωδίωση και τα λοιπά ηλεκτρολογικά στοιχεία. Σε ένα δίκτυο φωτισµού υπάρχει, ακόµη, και το κουτί ελέγχου του δικτύου. Πηγές φωτισµού Οι πηγές φωτισµού αποτελούν ουσιαστικά το πιο σηµαντικό στοιχείο ενός συστήµατος ηλεκτροφωτισµού, καθώς καθορίζουν στο µεγαλύτερο βαθµό την οπτική ποιότητα του φωτισµού, την οικονοµία, την απόδοση, και γενικά την ενεργειακή θεώρηση του εφαρµοζόµενου συστήµατος φωτισµού. Ως πηγές φωτισµού σε ένα σύστηµα ηλεκτροφωτισµού χρησιµοποιούνται διαφόρων ειδών ηλεκτρικοί 64

69 λαµπτήρες. Σήµερα έχουν αποµείνει ή χρησιµοποιούνται σε νέες εφαρµογές, λαµπτήρες πυρακτώσεως, φθορισµού και εκκένωσης. Αναλυτικότερα, όλα τα χρησιµοποιούµενα είδη λαµπτήρων έχουν ως εξής: Λαµπτήρες Πυρακτώσεως (Incandescent) Λαµπτήρες Φθορισµού (Fluorescent) Λαµπτήρες Υδραργύρου (Mercury) Λαµπτήρες Μετάλλων Αλογονιδίων (Metal Halide) Λαµπτήρες Νατρίου Υψηλής Πίεσης (High Pressure Sodium) Λαµπτήρες Νατρίου Χαµηλής Πίεσης (Low Pressure Sodium) Εικόνα 6.1: Φωτιστικό σώµα οριζόντιας διάταξης. Εικόνα 6.2: Φωτιστικό σώµα κατακόρυφης διάταξης. Εικόνα 6.3 : Φωτιστικά σώµατα υψηλού ιστού. Εικόνα 6.4 : Φωτιστικό σώµα διακοσµητικού τύπου. 65

70 Εικόνα 6.5 : Φωτιστικό σώµα στάθµευσης. χώρου Εικόνα 6.6 :Φωτιστικό σώµα για σήραγγα. 6.5 Εγκάρσια και διαµήκης τοποθέτηση στύλων Εγκάρσια τοποθέτηση Πέρα από τη χρησιµότητά τους για τη στήριξη των σωµάτων φωτισµού, οι στύλοι παραπλεύρως του οδοστρώµατος αποτελούν ένα πρόβληµα για την κυκλοφορία, καθώς περιορίζουν την ορατότητα και µπορεί να αποδειχθούν επικίνδυνοι για οχήµατα που εκτρέπονται από την πορεία τους. Έτσι, οι στύλοι θα πρέπει να τοποθετούνται όσο το δυνατόν µακρύτερα από την οριογραµµή της διερχόµενης κυκλοφορίας, σε συνάρτηση, βέβαια, και µε τα διαθέσιµα µήκη βραχιόνων και τα απαιτούµενα φωτοµετρικά χαρακτηριστικά. Από εκεί και πέρα, σε οδούς µε µεγάλες ταχύτητες οι στύλοι ηλεκτροφωτισµού θα πρέπει να προστατεύονται από στηθαία ασφαλείας, εκτεταµένα σε όλο το µήκος τοποθέτησης στύλων. Οι στύλοι θα πρέπει να βρίσκονται σε τέτοια απόσταση από το στηθαίο, ώστε να µπορεί αυτό να παραµορφώνεται ελεύθερα. Η ελάχιστη αυτή απόσταση είναι 0,6 m, ενώ για συνήθεις περιπτώσεις προτείνεται απόσταση 2,0 m. Σε τµήµατα µε πεζοδρόµια, η ελάχιστη απόσταση των στύλων από την ακµή του πεζοδροµίου θα πρέπει να είναι 0,8 m, και όχι µικρότερη από την αντίστοιχη απόσταση λοιπών στύλων δικτύων κοινής ωφέλειας. Κατά τους αµερικανικούς κανονισµούς, οι στύλοι επιτρέπεται και να µην προστατεύονται από στηθαίο, σε αυτήν, όµως, την περίπτωση θα πρέπει να εφαρµόζονται ειδικά µελετηµένες διατάξεις στήριξης, που έχουν τη δυνατότητα να καταλύονται µετά από σύγκρουση οχήµατος ιαµήκης τοποθέτηση Σχετικά µε τη διαµήκη τοποθέτηση τίθενται δύο ζητήµατα, το είδος της διάταξης των φωτιστικών σωµάτων και η απόσταση επανάληψής τους. Τα είδη διάταξης δίνονται στην Εικόνα 6.7 και έχουν ως εξής: Μονόπλευρη διάταξη: Όλα τα φωτιστικά σώµατα βρίσκονται στην ίδια πλευρά της οδού. Χιαστί διάταξη: Τα φωτιστικά τοποθετούνται και στις δύο πλευρές, σε εναλλάξ θέσεις. 66

71 Αµφίπλευρη διάταξη: Τα φωτιστικά τοποθετούνται και στις δύο πλευρές της οδού, γενικά σε απέναντι θέσεις. Κεντρική διάταξη: Οι στύλοι τοποθετούνται στον ενδιάµεσο χώρο διαιρεµένων οδών και διαθέτουν διπλούς βραχίονες. Εικόνα 6.7 : Είδη διατάξεων φωτιστικών σωµάτων. Η επιλογή της διάταξης που θα εφαρµοστεί εξαρτάται κυρίως από το είδος και πλάτος της οδού, καθώς και από το επιθυµητό επίπεδο φωτισµού. Η µονόπλευρη διάταξη εφαρµόζεται κυρίως σε οδούς µικρού πλάτους (<1-1,5 Ύψος Ανάρτησης), ωστόσο πρέπει να σηµειωθεί ότι πολλές φορές το απέναντι άκρο µπορεί να µην είναι επαρκώς ορατό. Η χιαστί διάταξη δίνει πολύ καλή φωτεινή κατανοµή σε οδούς µε µέτριο πλάτος (1,5-2 Ύψος Ανάρτησης), χρειάζεται, όµως, έλεγχος για αποφυγή σχηµατισµού σκοτεινών κυµατοειδών κηλίδων. Η αµφίπλευρη διάταξη εφαρµόζεται σε οδούς µε µεγάλα πλάτη, ενώ η κεντρική βρίσκει εφαρµογή σε διαχωρισµένες οδούς, όπου επιτυγχάνεται ελάττωση του αριθµού στύλων και του µήκους της καλωδίωσης. Επίσης, η κεντρική διάταξη µπορεί να συνδυαστεί και µε αµφίπλευρη, για µεγάλα πλάτη των εκατέρωθεν οδοστρωµάτων, ενώ για µεγάλους ενδιάµεσους χώρους, όπου οι κεντρικά τοποθετηµένοι στύλοι θα βρίσκονταν πολύ µακριά από τα δύο οδοστρώµατα, οι δύο κλάδοι φωτίζονται θεωρούµενοι ως ξεχωριστές οδοί, συνήθως µε αµφίπλευρη διάταξη έκαστος. Τέλος, το µήκος επανάληψης των φωτιστικών σωµάτων, δηλαδή η µεταξύ των στύλων απόσταση, είναι ένα µέγεθος που καθορίζεται µε βάση τα φωτοµετρικά χαρακτηριστικά της εγκατάστασης. 6.6 Γενικές αρχές εφαρµογής Σε αυτήν την Παράγραφο παρουσιάζονται µερικές γενικές αρχές για την εφαρµογή φωτισµού σε διάφορα σηµεία που απαιτείται Ισόπεδοι κόµβοι Ο φωτισµός ισόπεδων κόµβων είναι γενικά επιθυµητός σε περιπτώσεις κόµβων µε µεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους, µε ιστορικό ατυχηµάτων σε νυχτερινές ώρες, µε µεγάλη κίνηση πεζών, καθώς και σε κόµβους µε περιορισµούς στην ορατότητα, µε σύνθετη χάραξη και µε διαρρύθµιση. Σε κυκλικούς κόµβους ο φωτισµός είναι επιβεβληµένος. 67

72 Ο φωτισµός των κόµβων θα πρέπει να αποκαλύπτει όλη τη διασταύρωση, τις θέσεις των κρασπέδων, τη σήµανση, τις κατευθύνσεις των οδών και την παρουσία κάθε οχήµατος που προσεγγίζει στο χώρο. Μερικές γενικές αρχές έχουν ως εξής: -Βασικός παράγοντας σχεδιασµού είναι οι ταχύτητες των προσβάσεων. -Ο σχεδιασµός και η ποιότητα του φωτισµού θα πρέπει να συνδέεται µε την κυκλοφοριακή σηµασία του κόµβου. -Η λαµπρότητα του οδοστρώµατος στην περιοχή του κόµβου δεν θα πρέπει να είναι µικρότερη από την αντίστοιχη των κύριων οδών προσέγγισης του κόµβου. -Μετά από κάθε κόµβο απαιτείται ένα φωτιστικό σώµα στη αριστερή πλευρά κάθε πρόσβασης. Για οδούς µικρής σηµασίας, αυτή µπορεί να είναι και η µοναδική απαίτηση φωτισµού. -Όπου υπάρχει κίνηση στροφής από οδό προσέγγισης είναι επιθυµητή η τοποθέτηση φωτιστικού σώµατος απέναντι από την προσεγγίζουσα κυκλοφορία Ανισόπεδοι κόµβοι Σύµφωνα µε τους κανονισµούς, ο πλέον πρόσφορος τρόπος φωτισµού του εθνικού οδικού δικτύου βασίζεται στην λαµπρότητα και όχι στην ένταση φωτισµού που απεδείχθει αναποτελεσµατικό κριτήριο. Ο αντικειµενικός σκοπός είναι να επιτυγχάνεται µια οµοιόµορφη διαµήκης και συνολική λαµπρότητα στο οδόστρωµα. Σε σχετικά απλούς ανισόπεδους κόµβους, για να αποκτήσει ο οδηγός εικόνα της µορφής του κόµβου και των κρίσιµων σηµείων αρκεί ο φωτισµός των εν λόγω σηµείων, όπως οι λωρίδες επιτάχυνσης και επιβράδυνσης και οι τυχόν ισόπεδες διασταυρώσεις των συνδετήριων οδών στη δευτερεύουσα οδό. Σε πιο σύνθετες µορφές κόµβου, ενδεχοµένως απαιτείται πλήρης φωτισµός όλων των οδικών τµηµάτων για να σχηµατίσει ο οδηγός πλήρη εικόνα του κόµβου. Πολλές φορές, για το σκοπό αυτό εφαρµόζεται και φωτισµός επί υψηλών ιστών. Ο σχεδιασµός του συστήµατος φωτισµού ενός ανισόπεδου κόµβου σύµφωνα µε τα βρετανικά πρότυπα, στηρίζεται στον υπολογισµό της λαµπρότητας, όπου αυτή µπορεί να υπολογιστεί για έναν περιορισµένο αριθµό προκαθορισµένων θέσεων παρατήρησης. Αυτό προϋποθέτει βέβαια σωστή µελέτη, η οποία εκπονείται µε κατάλληλα προγράµµατα. Οι µετρήσεις λαµπρότητας είναι αρκετά πιο πολύπλοκες από τις µετρήσεις εντάσεως φωτισµού, µε αποτέλεσµα να µην γίνονται σχεδόν ποτέ, µε σοβαρές συνέπειες για την οδική ασφάλεια αφού δεν είναι βέβαιο ότι οι ελάχιστες απαιτήσεις των διεθνών και ελληνικών κανονισµών πληρούνται στο σύνολο τους. Για περιοχές, όµως, όπως οι οξείες καµπύλες, οι διασταυρώσεις και οι αλλαγές στην κλίση, θα πρέπει ο σχεδιασµός να γίνεται µε βάση το φωτισµό. Σε περιπτώσεις που οι διασταυρούµενες οδοί είναι πλατιές, ο φωτισµός θα πρέπει να καλύπτει όλη την περιοχή του κόµβου. Βασική αρχή είναι πως τα επίπεδα λαµπρότητας ή φωτισµού της περιοχής του κόµβου δεν πρέπει να είναι µικρότερα από τα αντίστοιχα των διασταυρούµενων οδών. Επίσης, η διάταξη των φωτιστικών σωµάτων θα πρέπει να αποκλείει τη σύγχυση µεταξύ των πηγών φωτός στα διάφορα επίπεδα και γωνίες προσέγγισης, ενώ στις θέσεις των γεφυρών θα πρέπει να ληφθεί 68

73 πρόνοια για την αποφυγή θάµβωσης από τις πηγές φωτισµού της κατώτερης οδού, στους χρήστες της άνω οδού Φωτισµός γεφυρών Γενικά ο φωτισµός των γεφυρών αντιµετωπίζεται παρόµοια µε το λοιπό οδικό τµήµα. Αν δεν υπάρχει φωτισµός στο λοιπό οδικό τµήµα στο οποίο ανήκει η γέφυρα, δεν υφίσταται ανάγκη φωτισµού ούτε στη γέφυρα, µε εξαίρεση ειδικές περιπτώσεις γεφυρών, όπως οι µεγάλου µήκους. Επίσης, επωφελής είναι ο φωτισµός γεφυρών όπου το οπτικό υπόβαθρο του οδηγού είναι κατά µεγάλο ποσοστό ουρανός ή νερό. Κατά την εφαρµογή φωτισµού σε γέφυρες µε έντονη κατακόρυφη καµπυλότητα θα πρέπει να δίνεται προσοχή στην ενδεχόµενη θάµβωση. Τέλος, ο φωτισµός συνεχίζεται και σε µήκος m τουλάχιστον, εκατέρωθεν της γέφυρας Σήραγγες Οι µελέτες φωτισµού σηράγγων απαιτούν έναν πιο πολύπλοκο συνδυασµό παραµέτρων απ αυτές που λαµβάνονται υπ όψιν στον οδικό φωτισµό, απαιτούν γνώση του αντικειµένου τόσο θεωρητική όσο και πρακτική. Πρέπει να είναι πλήρεις και να δικαιολογούν απόλυτα όλες τις παραµέτρους που τίθενται ως προϋποθέσεις για τον σχεδιασµό και την επιλογή ενός συστήµατος φωτισµού. Οι σήραγγες έχουν την ιδιοµορφία της απαίτησης φωτισµού καθ όλη τη διάρκεια του εικοσιτετραώρου, ενώ ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται στα ακραία τµήµατα προσέγγισής της, για τον περιορισµό της ενόχλησης των οδηγών. Παράγοντες που επηρεάζουν το φωτισµό των σηράγγων είναι τα χαρακτηριστικά της οδού και της κυκλοφορίας, το είδος και η επικάλυψη των τοιχωµάτων, η µορφή της περιβάλλουσας περιοχής, οι ατµοσφαιρικές και περιβαλλοντικές συνθήκες και ο προσανατολισµός της σήραγγας σε σχέση µε τον ουρανό και τον ήλιο. Σήραγγες µήκους µικρότερου των 90 m ενδεχοµένως να µην απαιτούν φωτισµό κατά την ηµέρα, πρέπει, όµως, να έχουν κατάλληλη επικάλυψη στα τοιχώµατα τους. Κατά τη διάρκεια της ηµέρας, για την οµαλή µετάβαση από τον έντονο φωτισµό της ηµέρας στον ηπιότερο εντός της σήραγγας και αντίστροφα, τα ακραία τµήµατα της σήραγγας θα πρέπει να φωτίζονται ισχυρότερα σε σχέση µε το υπόλοιπο εσωτερικό. Παρόµοιο πρόβληµα, αλλά στην αντίστροφή του µορφή, υφίσταται και κατά τη νύχτα, όπου ο οδηγός πρέπει να µεταβεί από το σκότος, στο φως εντός της σήραγγας και αντίστροφα. Για το συγκεκριµένο ζήτηµα, οι περισσότερες διεθνείς οδηγίες οδικού φωτισµού υποδεικνύουν την εφαρµογή φωτισµού στα εκατέρωθεν της σήραγγας τµήµατα των ανοιχτών προσβάσεων κατά τη διάρκεια της νύχτας. Έτσι, κατά τη ιεθνή Επιτροπή Φωτισµού (CIE) τα τµήµατα εκατέρωθεν της σήραγγας θα πρέπει να φωτίζονται σε µήκος που αντιστοιχεί σε χρόνο τουλάχιστον 5 sec, ενώ κατά τα βρετανικά πρότυπα το µήκος αυτό πρέπει να είναι τουλάχιστον 200 m. Επιπλέον, η λαµπρότητα σε αυτά τα τµήµατα δεν πρέπει να είναι µικρότερη από το 1/3 της λαµπρότητας της σήραγγας. Για να αντιληφθούµε την σηµασία που έχει η σωστή προσαρµογή της οράσεως του οδηγού και ιδιαίτερα την σηµασία του σωστού σχεδιασµού του φωτισµού, αρκεί να αναφερθεί ότι µε την ταχύτητα των αυτοκινήτων που στους 69

74 αυτοκινητόδροµους συνήθως είναι 100χλµ/ώρα, ο χρόνος που απαιτείται για να διανυθεί η πρώτη ζώνη του κατωφλιού µήκους συνήθως περί τα 75 µέτρα είναι 2,7 sec. Χρόνος ελάχιστος για να αντιδράσει ο οδηγός σε περίπτωση υπάρξεως εµποδίου που δεν έχει αντιληφθεί έγκαιρα και από την απόσταση ασφαλούς πεδήσεως. Τέλος, σε περιπτώσεις συνεχόµενων σηράγγων η συνεχής διαδοχή φωτισµένων και σκοτεινών τµηµάτων µπορεί να καταστεί κουραστική και ενοχλητική για τον οδηγό. Για το λόγο αυτό συνιστάται να εξασφαλίζεται ένα µη φωτισµένο τµήµα τουλάχιστον 200 m, οπότε δεδοµένου ότι τα εκατέρωθεν των σηράγγων τµήµατα έχουν ελάχιστο µήκος περί τα 200 m, οδικά τµήµατα έως 600 m µεταξύ σηράγγων θα πρέπει να φωτίζονται σε όλο τους το µήκος, µε τις ίδιες συνθήκες που υποδείχθηκαν για τα εκατέρωθεν της σήραγγας τµήµατα. Το ίδιο ισχύει και σε διαδοχή σηράγγων-γεφυρών ή κόµβων. Ο φωτισµός των σηράγγων αποτελεί ένα αρκετά πολύπλοκο πρόβληµα προς επίλυση καθώς τόσο από οικονοµική όσο και από τεχνική άποψη δεν µπορεί να εφαρµοσθεί φωτισµός που να αποδίδει στο εσωτερικό της σήραγγας το υψηλό επίπεδο φωτισµού του ανοιχτού δρόµου κατά την ηµέρα. Βασικά προβλήµατα σχεδιασµού ενός συστήµατος φωτισµού σήραγγας είναι αυτό της αποφυγής του φαινόµενου της µαύρης τρύπας και αυτό της οπτικής προσαρµογής του µατιού του οδηγού στο σκοτεινό περιβάλλον της σήραγγας, κάτι που δεν µπορεί να γίνει αυτόµατα. Για να αποφευχθούν αυτά τα προβλήµατα ο φωτισµός της σήραγγας καλείται να µειώσει σηµαντικά την διαφορά µεταξύ των επιπέδων λαµπρότητας έξω και µέσα στη σήραγγα, παρέχοντας έτσι στον οδηγό επαρκές χρονικό διάστηµα ώστε να προσαρµοσθεί η όραση του προοδευτικά στο σκοτεινότερο περιβάλλον της σήραγγας Σταθµοί διοδίων Καθώς τα διόδια αποτελούν περιοχές αυξηµένης δραστηριότητας και αποφάσεων, είναι απαραίτητος ο φωτισµός σε υψηλά επίπεδα, ώστε να αυξηθεί η ασφάλεια και το επίπεδο προειδοποίησης των οδηγών. Το µέγεθος και η θέση της εγκατάστασης, σε συνάρτηση µε την ύπαρξη παρακείµενων κατοικηµένων περιοχών και άλλων ευαίσθητων αποδεκτών, αποτελούν παραµέτρους καθορισµού του φωτισµού της περιοχής των διοδίων. Στις ζώνες προσέγγισης και αναχώρησης των σταθµών µπορούν να χρησιµοποιηθούν συνήθη φωτιστικά σώµατα γραµµικού φωτισµού, ενώ για την ανοιχτή περιοχή του σταθµού ενδείκνυται ο φωτισµός επί υψηλών ιστών, που µπορεί να καλύψει ικανοποιητικά µία ευρεία περιοχή µε περιορισµό του πλήθους των στύλων. Ο φωτισµός του υπόστεγου χώρου και των θαλάµων βοηθάει στον καθορισµό των λωρίδων και βελτιώνει την οπτική αντίληψη των οδηγών. Καθώς η πολυπλοκότητα της γεωµετρίας και του περιβάλλοντος αυξάνεται σε ένα σταθµό διοδίων, η οπτική πληροφορία που αφορά σε οχήµατα, ανθρώπους και κατασκευές, γίνεται πιο κρίσιµη. Ο φωτισµός βελτιώνει την ικανότητα διάκρισης του οδηγού, η θάµβωση, όµως, µπορεί να έχει τα αντίθετα αποτελέσµατα. Οι συνθήκες αυτές θα πρέπει να λαµβάνονται υπόψη στο σχεδιασµό, όπως επίσης και η ανάγκη προσαρµογής στο έντονο φως της περιοχής του σταθµού. 70

75 6.7 Συνάρτηση ηλεκτροφωτισµού και Οδικής Ασφάλειας Με ευτελή φωτιστικά σώµατα ή µε φωτιστικά σώµατα που αποτελούν αντιγραφή άλλων σωµάτων δεν επιτυγχάνεται ποτέ καλό αποτέλεσµα φωτισµού, υπάρχει µειωµένη απόδοση και σε τελική ανάλυση δεν πληρούνται οι απαιτήσεις των προδιαγραφών για ασφαλή φωτισµό. Αναπόφευκτα αυτό οδηγεί σε µείωση των αποτελεσµάτων φωτισµού, σε πολύ πιο χαµηλά επίπεδα από τις ελάχιστες ανάγκες που προδιαγράφουν οι κανονισµοί. Πρέπει λοιπόν να δίδεται µεγάλη σηµασία στον σωστό σχεδιασµό και την πιστή εφαρµογή και υλοποίηση των µελετών κατά το στάδιο της κατασκευής ώστε να διασφαλίζεται πάντοτε το τελικό αποτέλεσµα και η ασφάλεια που παρέχει. Παράλληλα επιβάλλεται µετά την κατασκευή των έργων ηλεκτροφωτισµού οδών και σηράγγων η επαλήθευση των αποτελεσµάτων των µελετών, µε µετρήσεις για να διαπιστωθεί η συµφωνία µε την εγκεκριµένη µελέτη, αφού προηγουµένως υπολογισθούν οι συντελεστές χρησιµοποιήσεως και µειώσεως της φωτεινής ροής των λαµπτήρων µε την πάροδο του χρόνου. Είναι γενικά αυταπόδεικτο και αναφέρεται σε όλους τους εν ισχύ κανονισµούς, ότι ο φωτισµός καλής ποιότητας, µε υψηλής ποιότητας υλικά αυξάνει σηµαντικά την ασφάλεια στο οδικό δίκτυο. Ο συνολικός αριθµός των ατυχηµάτων αλλά και η σοβαρότητά τους µειώνεται στις αστικές αρτηρίες όταν βελτιώνεται ο τεχνητός φωτισµός. Αυτό είναι το συµπέρασµα σειράς µελετών, στις οποίες όταν εξετάστηκαν τα ατυχήµατα κατά τη διάρκεια της νύκτας πριν και µετά βελτιώσεις φωτισµού προέκυψε µείωση των ατυχηµάτων µε βελτιωµένο φωτισµό που, ανάλογα µε τα γεωµετρικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της οδού, κυµάνθηκε από 25% έως 65%. Ανάλογα αποτελέσµατα αλλά µε µεγαλύτερα ποσοστά µείωσης του συνόλου των ατυχηµάτων, που κυµαίνονται από 30% έως 80%, παρατηρήθηκαν όταν βελτιώθηκε ο νυκτερινός τεχνητός φωτισµός σε περιοχές διάβασης πεζών. Στατιστικά σηµαντική επιρροή της βελτίωσης του φωτισµού κατά τη νύκτα στο συνολικό αριθµό ατυχηµάτων παρατηρήθηκε σε υπεραστικές οδούς µε όριο ταχύτητας 100 χλµ/ώρα. Για µικρότερα όρια ταχύτητας, βελτίωση του φωτισµού έχει ως αποτέλεσµα τη µείωση µόνο του αριθµού των ατυχηµάτων µε παθόντες. Όσον αφορά τις ελεύθερες λεωφόρους τα αποτελέσµατα των σχετικών µελετών φαίνεται να υποδεικνύουν ότι είναι τα κυκλοφοριακά και γεωµετρικά χαρακτηριστικά που καθορίζουν την ύπαρξη ή µη επιρροής από βελτίωση του νυκτερινού φωτισµού. Σε περιοχές που απαιτούν πολύπλοκους χειρισµούς και συγκεντρώνουν υψηλούς φόρτους η επιρροή του φωτισµού στη νυκτερινή οδική ασφάλεια είναι σηµαντική ενώ σε περιοχές χωρίς τα παραπάνω χαρακτηριστικά, βελτίωση του νυκτερινού φωτισµού µπορεί να έχει αµελητέο όφελος. Η εξασφάλιση ικανοποιητικού φωτισµού οδηγεί πάντοτε σε µείωση του συνολικού αριθµού των νυκτερινών ατυχηµάτων στους ισόπεδους κόµβους. Η βελτίωση της επικινδυνότητας είναι σηµαντικότερη στις υπεραστικές περιοχές, όπου ανάλογα µε το είδος του κόµβου και τα άλλα γεωµετρικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά µπορεί να παρατηρηθεί µείωση του δείκτη ατυχηµάτων µέχρι και 65%. 71

76 Στους αστικούς κόµβους η αντίστοιχη µείωση του δείκτη ατυχηµάτων είναι σαφώς µικρότερη, δεν φαίνεται δε να επηρεάζεται από την ένταση του φωτισµού. Τέλος όσον αφορά τους ανισόπεδους κόµβους παρατηρείται οµοίως µείωση του δείκτη ατυχηµάτων όταν υπάρχει νυκτερινός τεχνητός φωτισµός, που είναι µάλιστα τόσο µεγαλύτερη όσο µεγαλύτερη είναι η ένταση του φωτισµού. Πάντως ο τύπος του ανισόπεδου κόµβου και ο συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος επηρεάζουν πολύ πιο σηµαντικά τον δείκτη ατυχηµάτων. 72

77 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 : ΚΑΘΕΤΗ ΣΗΜΑΝΣΗ Ο ΩΝ-ΠΙΝΑΚΙ ΕΣ ΣΗΜΑΝΣΗΣ 7.1 Γενικά Η οδική κάθετη σήµανση διαδραµατίζει ένα σηµαντικό ρόλο στην ασφάλεια των οδικών µεταφορών, στον τοµέα της αποτροπής τροχαίου ατυχήµατος, και κατά δεύτερον στη σωστή ενηµέρωση του οδηγού σχετικά µε τον σκοπό της κατεύθυνσής του. Στην κάθετη σήµανση οφείλεται κατά ένα µεγάλο ποσοστό και η σωστή ρύθµισή της κυκλοφορίας, όπως και η τήρηση των κανόνων της. Η κάθετη σήµανση ενός οδικού δικτύου αποτελείται από τις πινακίδες σήµανσης, δηλαδή κωδικοποιηµένα µηνύµατα-σύµβολα τα οποία είναι γραµµένα σε ειδικές πινακίδες σε συγκεκριµένα σηµεία της οδού. Στο παρόν Κεφάλαιο, κάθε αναφορά στη Σήµανση θα αφορά συγκεκριµένα στην κάθετη Σήµανση, εκτός κι αν αναφέρεται διαφορετικά. 7.2 Είδη πινακίδων σήµανσης Ανάλογα µε το περιεχόµενο του µηνύµατός τους, οι πινακίδες διακρίνονται από τους ελληνικούς κανονισµούς σε τέσσερις κατηγορίες, τις Πινακίδες Αναγγελίας κινδύνου, τις Ρυθµιστικές Πινακίδες Κυκλοφορίας, τις Πληροφοριακές Πινακίδες και τις Πρόσθετες: Πινακίδες Αναγγελίας Κινδύνου: ηλώνουν επικίνδυνες θέσεις, προσβάσεις οδικών κόµβων και προσβάσεις ισόπεδων σιδηροδροµικών διαβάσεων. Τοποθετούνται για να προειδοποιούν εκείνους που χρησιµοποιούν το οδικό δίκτυο ότι στην κατεύθυνση της κίνησής τους υπάρχει κίνδυνος. Ρυθµιστικές Πινακίδες Κυκλοφορίας: ηλώνουν την προτεραιότητα, την απαγόρευση ή τους περιορισµούς, και τις υποχρεώσεις των οδηγών. Τοποθετούνται σε συγκεκριµένα σηµεία της οδού, για την αποτελεσµατική ενηµέρωση των οδηγών για τις υποχρεώσεις και τους περιορισµούς που πρέπει να ακολουθούν πιστά. Πληροφοριακές Πινακίδες: Τοποθετούνται για την παροχή πληροφοριών που σχετίζονται µε την οδό, κυρίως για θέµατα κατεύθυνσης, χιλιοµέτρησης, τοπωνυµίων και εγκαταστάσεων. Ειδικότερα, αυτές οι πινακίδες δηλώνουν προειδοποίηση κατεύθυνσης, κατεύθυνση, αρίθµηση οδών και χιλιοµέτρηση, τοπωνύµια, επιβεβαιώσεις, χρήσιµες πληροφορίες για τους οδηγούς, διάφορες εγκαταστάσεις. Πρόσθετες Πινακίδες: Είναι µικρές πινακίδες που τοποθετούνται πάντοτε σε συνδυασµό µε άλλες πινακίδες σήµανσης από τις παραπάνω, για να συµπληρώσουν το µήνυµά τους. Στην Ελλάδα, το είδος, η µορφή, οι διαστάσεις, τα σχέδια και τα υλικά κατασκευής των πινακίδων σήµανσης των οδών έχουν καθοριστεί µε σχετική Υπουργική Απόφαση και µεταγενέστερες πρότυπες τεχνικές προδιαγραφές, περιλαµβάνονται δε εν µέρει και στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. 73

78 7.3 Ορατότητα και αντανακλαστικότητα των πινακίδων σήµανσης κατά τις νυχτερινές ώρες Όπως είναι εύκολα αντιληπτό, ένα από τα πιο σοβαρά προβλήµατα που αφορούν την κάθετη σήµανση είναι η ορατότητα των πινακίδων κατά τις νυχτερινές ώρες. Συνήθως οι πινακίδες βρίσκονται µέσα στο πεδίο της δέσµης των φανών των οχηµάτων, ωστόσο αυτό δεν είναι αρκετό για την επαρκή τους ορατότητα. Για την αντιµετώπιση του προβλήµατος ακολουθούνται οι παρακάτω τεχνικές: Εσωτερικά φωτιζόµενες πινακίδες: Είναι πινακίδες από κατάλληλα ηµιδιαφανή υλικά, οι οποίες φωτίζονται από εσωτερικά φωτιστικά σώµατα. Εξωτερικά φωτιζόµενες πινακίδες: Πινακίδες που φωτίζονται από προβολείς στραµµένους επάνω τους. Πινακίδες µε αντανακλαστικά υλικά: Πινακίδες των οποίων µέρος ή όλο το τµήµα είναι από κατάλληλη αντανακλαστική µεµβράνη. 7.4 Εγκάρσια τοποθέτηση πινακίδων Γενικά Ο καθορισµός της θέσης των πινακίδων είναι, ίσως, το σηµαντικότερο θέµα που αφορά τη σήµανση του οδικού δικτύου. Οι επιπτώσεις µίας κακής τοποθέτησης των πινακίδων σήµανσης είναι σηµαντικές, όχι µόνο για την ασφάλεια της κυκλοφορίας και την αποφυγή καθυστερήσεων, αλλά και για την αισθητική του περιβάλλοντος χώρου, ιδίως στις αστικές περιοχές. Σε αυτήν την Παράγραφο εξετάζεται το θέµα της τοποθέτησης των πινακίδων σήµανσης κατά την εγκάρσια έννοια της οδού. Οι πινακίδες πρέπει κατά κανόνα να τοποθετούνται στην πιο πλεονεκτική θέση από άποψη ορατότητας. Γενικά τοποθετούνται στο δεξιό µέρος της οδού, όπου ο οδηγός έχει συνηθίσει να τις αναζητά. Σε µερικές περιπτώσεις µπορούν να τοποθετηθούν σε διαχωριστικές νησίδες ή πάνω από την οδό, ή τέλος, σε ειδικές περιπτώσεις, και στην αριστερή πλευρά, όπως, για παράδειγµα, σε πολύ κλειστές δεξιές στροφές ή σε µονόδροµους. Στην τελευταία περίπτωση η σήµανση πρέπει να είναι γενικά πιο ευδιάκριτη από ότι στις προηγούµενες. Πινακίδες στηριγµένες στους τοίχους των παρόδιων κτισµάτων τοποθετούνται όταν η οδός έχει περιορισµένο πλάτος ή υπάρχει στενό πεζοδρόµιο µε ανεπαρκή χώρο για σήµανση εδάφους. Στις περιπτώσεις αυτές, όµως, πρέπει να ληφθεί πρόνοια για την κατάλληλη στερέωση της πινακίδας και να µελετηθεί το πόσο θα πρέπει να εξέχει από τον τοίχο, ώστε να µην υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης επάνω της µεγάλων οχηµάτων. Όλες οι πινακίδες τοποθετούνται κάθετα προς την κυκλοφορία, εκτός από ορισµένες περιπτώσεις του σήµατος απαγόρευσης της στάθµευσης που προβλέπονται στον Κ.Ο.Κ. 74

79 7.4.2 Γωνία τοποθέτησης Όπως ειπώθηκε παραπάνω, οι πινακίδες τοποθετούνται συνήθως κάθετα στην κυκλοφορία. Ωστόσο, οι αντανακλαστικές πινακίδες του δεξιού άκρου θα πρέπει να τοποθετούνται µε µια ελαφρά κλίση προς τα έξω, ώστε η αντανάκλαση να µην ενοχλεί τους οδηγούς Ύψος τοποθέτησης Οι παραπλεύρως της οδού πινακίδες θα πρέπει εν γένει να τοποθετούνται σε τέτοιο ύψος, ώστε να βρίσκονται στο ύψος εστίασης του βλέµµατος οδηγού για την έγκαιρη διαπίστωση της ύπαρξής τους, χωρίς, όµως, να γίνονται ενοχλητικές για τους πεζούς σε αστικό περιβάλλον. Οι πινακίδες που τοποθετούνται επάνω από την οδό πρέπει να έχουν ελεύθερο ύψος από το οδόστρωµα τουλάχιστον 5,0 m, όσο, δηλαδή, και το ελεύθερο ύψος που επιβάλλεται από τους ελληνικούς κανονισµούς κάτω από γέφυρες Απόσταση από την οριογραµµή Η απόσταση των πινακίδων από το άκρο της οδού θα πρέπει να είναι τέτοια, ώστε να διακρίνονται εύκολα από τον οδηγό, όχι, όµως, τόσο µικρή ώστε να γίνονται επικίνδυνες για οχήµατα που εκτρέπονται από την πορεία τους. Κατά τις οδηγίες σήµανσης ελληνικών οδών, σε κατοικηµένες περιοχές η απόσταση του άκρου της πινακίδας από το κατακόρυφο επίπεδο που περνά από το άκρο του οδοστρώµατος πρέπει να είναι µεγαλύτερη από 0,5 m, εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις, ενώ σε υπεραστικές οδούς ο κατακόρυφος άξονας των πινακίδων πρέπει να τοποθετείται σε απόσταση µεγαλύτερη ή ίση των 2,0 m. Ανάλογες οδηγίες δίνουν και οι αµερικανικές προδιαγραφές, Εικόνα 7.1. Εικόνα 7.1: Εγκάρσια τοποθέτηση πινακίδων, κατά τις αµερικανικές προδιαγραφές. 7.5 ιαµήκης τοποθέτηση πινακίδων Η παρούσα Παράγραφος πραγµατεύεται το ζήτηµα της διαµήκους τοποθέτησης των πινακίδων, δηλαδή της επιλογής της χιλιοµετρικής θέσης τοποθέτησης, κατά την κατά µήκος έννοια του άξονα της οδού. Αρχικά µπορούν να παρατεθούν ορισµένες βασικές αρχές σχετικά µε τη διαµήκη τοποθέτηση. Πρώτον, η τοποθέτηση των πινακίδων πρέπει να είναι τέτοια, ώστε να αποφεύγεται η σύγχυση των οδηγών ως προς τα µεταβιβαζόµενα µηνύµατα. 75

80 Ειδικότερα, οι πινακίδες δεν θα πρέπει να τοποθετούνται πολύ κοντά στο σηµείο στο οποίο αναφέρονται, δεν θα πρέπει να τοποθετούνται όλες µαζί, κλπ. 7.6 Σήµατα επάνω από την οδό Η σήµανση πάνω από την οδό µε πληροφοριακές, κατά κανόνα, πινακίδες είναι πολύ κοινή σε Αµερική και Ευρώπη, αλλά µέχρι πρόσφατα συναντώνταν ελάχιστα στην Ελλάδα, όπου µάλιστα κάποτε ήταν απαγορευµένη. Τα τελευταία, ωστόσο, χρόνια, µε την κατασκευή των νέων αυτοκινητοδρόµων, πινακίδες επάνω από την οδό συναντώνται πλέον πολύ συχνά και στο ελληνικό οδικό δίκτυο. Παράγοντες που επιβάλλουν την τοποθέτηση σηµάτων επάνω από την οδό µπορεί να είναι: -κυκλοφοριακός φόρτος κοντά στην κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού -πολύπλοκος σχεδιασµός ανισόπεδων κόµβων -τρεις ή περισσότερες λωρίδες ανά κατεύθυνση -περιορισµένο µήκος ορατότητας -ανισόπεδες έξοδοι σε µικρά διαστήµατα -έξοδοι πολλών λωρίδων -µεγάλο ποσοστό οδηγών που περιορίζουν την πλάγια ορατότητα -µεγάλη ταχύτητα κυκλοφορίας -ανεπαρκής χώρος για σήµανση εδάφους -διασταύρωση αυτοκινητοδρόµων Όταν υπάρχουν ένας ή περισσότεροι παράγοντες από τους παραπάνω, ενδείκνυται η χρησιµοποίηση σηµάτων επάνω από την οδό. Εικόνα 7.2 : Γέφυρα σήµανσης σε κόµβο. Τα βέλη αντιστοιχούν σε κάθε λωρίδα του αυτοκινητοδρόµου. 76

81 7.7 Η αποτελεσµατική σήµανση Στην παρούσα Παράγραφο επιχειρείται µία εµβάθυνση στην έννοια και στις απαιτήσεις της αποτελεσµατικής σήµανσης, που έχει προκύψει από την εµπειρία και τεχνογνωσία στο χώρο της σήµανσης. Βασικές αρχές αποτελεσµατικής σήµανσης Οι πινακίδες σήµανσης των δρόµων πρέπει να χρησιµοποιούνται µόνο εκεί όπου υπάρχουν οι ανάγκες και οι προϋποθέσεις από πραγµατικά δεδοµένα και κατόπιν επιτόπιας αυτοψίας. Ορισµένες θέσεις απαιτούν οπωσδήποτε την ύπαρξη σήµανσης: Όπου υπάρχουν κίνδυνοι ατυχηµάτων στο δρόµο, που δεν είναι φανεροί από µόνοι τους. Όπου εφαρµόζονται ειδικές ρυθµίσεις, περιορισµοί ή απαγορεύσεις (για ταχύτητα, διέλευση, στροφές, προσπεράσµατα, σταθµεύσεις, µονοδροµήσεις κλπ.), µόνιµες ή προσωρινές, όπως, για παράδειγµα, εκτέλεση έργων ή ύπαρξη ειδικών συνθηκών. Όπου απαιτούνται πληροφορίες για τις περιοχές που διασχίζουν οι δρόµοι, για τις διαδροµές τους, τις κατευθύνσεις τους, τους προορισµούς τους, για θέσεις που παρουσιάζουν ενδιαφέρον, σε θέσεις που πρέπει να ληφθούν αποφάσεις για την κατεύθυνση της πορείας, κλπ. Τονίζεται ότι γενικά οι πινακίδες δεν χρησιµοποιούνται για να υπενθυµίζουν ή επισηµαίνουν κανόνες κυκλοφορίας του Κ.Ο.Κ. Για να είναι αποτελεσµατική η τοποθέτηση κάθε πινακίδας σήµανσης των δρόµων στην ασφάλεια ή στη ρύθµιση της κυκλοφορίας, ή και στην πληροφόρηση των οδηγών, πρέπει να πληρούνται ορισµένες βασικές απαιτήσεις: -να εκπληρώνεται µία ανάγκη -να προκαλείται η προσοχή των οδηγών των οχηµάτων -να εµπνέεται σεβασµός στους χρήστες της οδού -να δίνεται αρκετός χρόνος στους οδηγούς για ανταπόκριση, µε έγκαιρη και σταδιακή ενηµέρωση και προειδοποίησή τους. 7.8 Οι διαφηµιστικές πινακίδες στο οδικό περιβάλλον Το σύστηµα σήµανσής και πληροφόρησης είναι καθοριστικό και ουσιαστικό στοιχείο της λειτουργίας της οδού και έχει σηµαντική επίδραση στη ροή και στην ασφάλεια της κυκλοφορίας Εκτός από την κατακόρυφη σήµανση των οδών µε πινακίδες πληροφοριακές, ρυθµιστικές και αναγγελίας κινδύνου, υπάρχει πλήθος διαφηµιστικών πινακίδων κατά µήκος των οδών, που έχουν ως σκοπό να αποσπάσουν την προσοχή των οδηγών και συχνά είναι υπαίτιες για την πρόκληση οδικών ατυχηµάτων. Για το λόγο αυτό η 77

82 παρουσία τους στο οδικό περιβάλλον πρέπει να µειωθεί στο ελάχιστο µε κάθε δυνατό τρόπο. Ήδη απ το το 1968, στη Συνθήκη των Ην. Ενθών της Βιέννης, για την οδική σήµανση, αναφέρεται ρητά: Οι συµβαλλόµενες χώρες αναλαµβάνουν την υποχρέωση να απαγορεύουν: Την τοποθέτηση επί πινακίδας ή υποστηρίγµατος της ή επί κάθε άλλου εξοπλισµού που εξυπηρετεί την ρύθµιση της κυκλοφορίας, οποιουδήποτε αντικειµένου, που δεν έχει σχέση µε αυτήν την σήµανση ή τον εξοπλισµό. Εάν όµως τα συµβαλλόµενα Κράτη (ή υποδιαιρέσης τους ) δίνουν το δικαίωµα σε µη κερδοσκοπικό οργανισµό να τοποθετήσει πληροφοριακές πινακίδες, µπορούν να επιτρέψουν να εµφανίζεται το έµβληµα του οργανισµού αυτού επί της πινακίδας ή του υποστηρίγµατος της, µε την προϋπόθεση ότι δεν θα µειώνει ή αλλοιώνει το µήνυµα της πινακίδας. Την τοποθέτηση οποιασδήποτε αφίσας, πινακίδας, διαγράµµισης ή εξοπλισµού -που µπορεί να προκαλέσει σύγχυση µε τις πινακίδες ή µε άλλο εξοπλισµό της οδικής κυκλοφορίας -που µειώνει την ορατότητα ή αποτελεσµατικότητα της οδικής σήµανσης -που θαµβώνει τους χρήστες της οδού ή -που αποσπά την προσοχή τους, µε τρόπο επικίνδυνο για την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας 7.9 Μέτρα πρόληψης ατυχηµάτων σε περιοχές εκτελούµενων έργων σε οδούς Γενικά Η εκτέλεση έργων σε οδούς προκαλεί ανωµαλία στην κυκλοφορία, επειδή τµήµα του καταστρώµατος (οδόστρωµα, έρεισµα ή πεζοδρόµιο) χρησιµοποιείται για την εκτέλεση εργασιών. Για την προστασία των χρηστών της οδού, του απασχολούµενου προσωπικού και του χρησιµοποιούµενου εξοπλισµού απαιτείται κατάλληλη ρύθµιση και καθοδήγηση της κυκλοφορίας στην περιοχή εκτέλεσης των έργων, που επιτυγχάνεται µόνο µε την σωστή σήµανση της οδού. Οι οδικοί χρήστες πρέπει να διευκολύνονται µε ανάλογες, αξιόπιστες, καίριες και ενηµερωµένες πληροφορίες, προειδοποιήσεις και καθοδήγησης ώστε να εξασφαλιστεί η κατάλληλη προσαρµογή της συµπεριφοράς τους. Πρέπει να ενηµερώνονται για την παρεµπόδιση κυκλοφορίας λόγω των έργων, τις απαγορεύσεις και τις εναλλακτικές διαδροµές. Επίσης θα πρέπει να ενηµερώνονται για τις ζώνες οδικών έργων και τυχόν άλλες ασυνήθιστες συνθήκες ή κινδύνους και να καθοδηγούνται προκειµένου να ακολουθήσουν την διαδροµή που επιθυµούν. Προκειµένου να είναι κανείς αποτελεσµατικός στην επίτευξη της επιθυµητής συµπεριφοράς των οδικών χρηστών, τα µέτρα που χρησιµοποιούνται για να προωθήσουν την ασφάλεια στις ζώνες οδικών εργασιών πρέπει να είναι ακριβή, 78

83 κατάλληλα τοποθετηµένα στο χώρο και στον χρόνο, αντιληπτά και αναγνώσιµα, κατανοητά, λογικά και να εξασφαλίζουν την συνεχή επαγρύπνηση. Προκειµένου η εργοταξιακή σήµανση να ανταποκρίνεται στις σηµερινές απαιτήσεις ασφάλειας και κυκλοφοριακής εξυπηρέτησης, πρέπει να εκτείνεται σε τέσσερις επιµέρους περιοχές : Περιοχή προειδοποίησης: Οι οδηγοί πρέπει να πληροφορούνται έγκαιρα την ύπαρξη εργοταξίου στην οδό. Κατά κύριο λόγο χρησιµοποιούνται πινακίδες σήµανσης, που προαναγγέλλουν την εκτέλεση εργασιών (πινακίδες κινδύνου) και θέτουν περιορισµούς (ρυθµιστικές πινακίδες) καθώς επίσης πινακίδες καθοδήγησης, που υποδεικνύουν στους οδηγούς την πορεία των οχηµάτων στην περιοχή του εργοταξίου. Περιοχή εισόδου σε εργοτάξιο ( αρχή εργοταξίου ): Εξαιτίας της εκτέλεσης εργασιών στην περιοχή του εργοταξίου, το πλάτος του οδοστρώµατος περιορίζεται. Αυτό σηµαίνει µείωση του αριθµού και του πλάτους των λωρίδων κυκλοφορίας. Οι εκτροπές, που απαιτούνται εξαιτίας της στένωσης του οδοστρώµατος, πραγµατοποιούνται µέσα σε ένα µεταβατικό µήκος της οδού αµέσως πριν από την είσοδο στην περιοχή του εργοταξίου. Σε όλο το µήκος εκτροπής της κυκλοφορίας είναι ιδιαίτερα σηµαντική η σωστή καθοδήγηση των οδηγών καθώς επίσης ο διαχωρισµός του οδοστρώµατος, που διατίθεται για την κυκλοφορία, από εκείνο που καταλαµβάνεται για την εκτέλεση των έργων. Περιοχή εργοταξίου: Σε όλο το µήκος του εργοταξίου τα οχήµατα κινούνται µε βάση τους περιορισµούς και τις ρυθµίσεις, που έχουν ήδη τεθεί. Στην περιοχή αυτή αρκεί λοιπόν ο διαχωρισµός του οδοστρώµατος από το χώρο εκτέλεσης των εργασιών, καθώς επίσης η οριοθέτηση των γειτονικών λωρίδων κυκλοφορίας. Περιοχή εξόδου από εργοτάξιο ( τέλος εργοταξίου): Μετά το τέλος της περιοχής του εργοταξίου όλο το πλάτος του οδοστρώµατος αποδίδεται και πάλι στην κυκλοφορία των οχηµάτων µέσω ενός µεταβατικού τµήµατος. Επίσης αίρονται όλοι οι περιορισµοί και οι ρυθµίσεις, που είχαν τεθεί εξαιτίας του έργου. Η αναµενόµενη ταχύτητα κίνησης των οχηµάτων και ο κυκλοφοριακός φόρτος των οδών αποτελούν τους δύο καθοριστικούς παράγοντες για τον ακριβή τρόπο σήµανσης, ιδιαίτερα στις περιοχές προειδοποίησης και εισόδου στο εργοτάξιο, προκειµένου να ικανοποιούνται οι απαιτήσεις για ασφαλή και οµαλή κυκλοφορία. Γι αυτό σε τεχνολογικά προηγµένες χώρες οι τεχνικές προδιαγραφές σήµανσης εκτελούµενων έργων σε οδούς διακρίνουν τις εξής περιπτώσεις σήµανσης: i. Αυτοκινητόδροµοι και λοιπές οδοί µε δύο ανεξάρτητα ρεύµατα κυκλοφορίας ii. iii. Οδοί διπλής κατεύθυνσης εκτός κατοικηµένων περιοχών Οδοί εντός κατοικηµένων περιοχών 79

84 Όµως εκτός από την κατηγορία της οδού η εργοταξιακή σήµανση εξαρτάται και από τη χρονική διάρκεια κατασκευής του έργου. Όσον αφορά τη διάρκεια των έργων οι τεχνικές προδιαγραφές διακρίνουν: Έργα µικρής χρονικής διάρκειας χαρακτηρίζονται εκείνα, που οι εργασίες δεν διαρκούν περισσότερο από µία ηµέρα και κατά κανόνα εκτελούνται µε το φως της ηµέρας. Σε τέτοια έργα κρίνεται σκόπιµο να χρησιµοποιούνται µέσα σήµανσης, τα οποία επιτρέπουν εύκολη και γρήγορη εγκατάσταση και αποµάκρυνση. Έργα µεγάλης χρονικής διάρκειας χαρακτηρίζονται εκείνα, που οι περιορισµοί της κυκλοφορίας διατηρούνται περισσότερες από µία ηµέρες και δεν αίρονται κατά τις διακοπές των εργασιών Σήµανση εργοταξίων σε αυτοκινητόδροµους Σε οδούς µε εξαιρετικά υψηλές ταχύτητες κίνησης των οχηµάτων, όπως είναι οι αυτοκινητόδροµοι και γενικά οι οδοί µε δύο ανεξάρτητα ρεύµατα κυκλοφορίας, ιδιαίτερα κρίσιµη είναι η περιοχή εισόδου στο εργοτάξιο. Στην περιοχή αυτή ο οδηγός πρέπει να αλλάξει την οδική συµπεριφορά του, δηλαδή να µειώσει ταχύτητα, να µεταβάλει την πορεία του οχήµατος και ενδεχοµένως να αλλάξει λωρίδα κυκλοφορίας. ύο λοιπόν είναι οι βασικές απαιτήσεις, τις οποίες πρέπει να ικανοποιεί η σήµανση: Με την έγκαιρη προειδοποίηση επιδιώκεται να αποφεύγεται αιφνιδιασµός των οδηγών κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες φωτισµού και καιρού. Οι οδηγοί πρέπει να αναγνωρίζουν εύκολα τη νέα υποχρεωτική πορεία τους και να καθοδηγούνται σωστά σε αυτήν. Για την επικινδυνότητα των περιοχών εκτελούµενων έργων σε αυτοκινητόδροµους δεν υπάρχει µεγάλος αριθµός µελετών. A. Σήµανση εργοταξίων µικρής χρονικής διάρκειας Για έργα µικρής χρονικής διάρκειας βασικό µέσω σήµανσης αποτελεί η κινητή µονάδα σήµανσης εργοταξίων. Η µονάδα αυτή παρουσιάζει µεγάλα πλεονεκτήµατα, επειδή η τοποθέτηση, η λειτουργία και αποµάκρυνση της πραγµατοποιούνται εύκολα, χωρίς να απαιτούν πολύ χρόνο και προσωπικό. Παράλληλα παρέχει υψηλό βαθµό ασφάλειας, αφού οι αναλάµποντες κίτρινοι φανοί είναι ορατοί από απόσταση τουλάχιστον 1000µ. ακόµα και κάτω από δυσµενείς καιρικές συνθήκες. Σε περίπτωση εκτέλεσης εργασιών σε καµπύλες οδών ή σε περιοχές ανισόπεδων κόµβων, εφόσον η κινητή µονάδα σήµανσης δεν είναι ορατή από απόσταση τουλάχιστον 300µ. επιβάλλεται η τοποθέτηση προειδοποιητικής κινητής µονάδας σήµανσης, ώστε να προειδοποιούνται έγκαιρα οι οδηγοί και να µην αιφνιδιάζονται. Προκειµένου να εξασφαλίζεται επαρκής οπτική καθοδήγηση και να δηµιουργείται στους οδηγούς αίσθηµα αποκλεισµού της οριοθετηµένης περιοχής σε όλο το µήκος της περιοχής των εργασιών, επιβάλλεται η τοποθέτηση πλαστικών 80

85 κώνων ύψους τουλάχιστον 50cm σε πυκνή διάταξη. Οι κώνοι πρέπει να έχουν επαρκές βάρος, ώστε να µη παρασύρονται από το ρεύµα, που δηµιουργούν τα διερχόµενα οχήµατα. B. Σήµανση εργοταξίων µεγάλης χρονικής διάρκειας Σε έργα µεγάλης διάρκειας η περιοχή προειδοποίησης των οδηγών καταλαµβάνει µήκος 2000µ. Σε αυτό το µήκος επιβάλλεται σταδιακός περιορισµός της ταχύτητας. Ταυτόχρονα οι οδηγοί πληροφορούνται την ακριβή θέση της περιοχής εκτέλεσης του έργου πάνω στην οδό και τον τρόπο παράκαµψης της µε την βοήθεια επαναλαµβανόµενων πινακίδων καθοδήγησης. Στην περιοχή εισόδου του εργοταξίου καθώς επίσης σε όλο το µήκος της περιοχής του έργου τοποθετούνται πινακίδες οριοθέτησης. Με τις πινακίδες οριοθέτησης επισηµαίνεται το όριο µεταξύ του οδοστρώµατος, που διατίθεται για την κυκλοφορία των οχηµάτων και του χώρου εκτέλεσης των εργασιών. Η τοποθέτηση των πινακίδων αυτών είναι ιδιαίτερα σηµαντική στην περιοχή εισόδου του εργοταξίου, επειδή επισηµαίνουν τη στένωση του οδοστρώµατος. Για την καλύτερη οπτική καθοδήγηση των οδηγών στην κορυφή κάθε δεύτερης πινακίδας οριοθέτησης προσαρµόζεται κίτρινος αναλάµπων φανός αλογόνου. Χάρη στη σύνδεση των φανών µε κεντρική µονάδα συντονισµού επιτυγχάνεται η διαδοχική έναυση τους από την αρχή προς το τέλος (αναλάµποντες φανοί διαδοχικής έναυσης). Εφόσον σε µικρή απόσταση από το κυκλοφορούµενο οδόστρωµα υπάρχουν σκάµµατα, βάθρα ή απασχολούνται συνεργεία, επιβάλλεται ταυτόχρονα µε την τοποθέτηση πινακίδων οριοθέτησης η χρήση στηθαίων ασφάλειας. Με την τοποθέτηση κινητών µεταλλικών ή πλαστικών στηθαίων ασφαλείας αποφεύγεται η πρόκληση βλαβών στο οδόστρωµα Σήµανση εργοταξίων σε οδούς διπλής κατεύθυνσης εκτός κατοικηµένων περιοχών Σε οδούς διπλής κατεύθυνσης εκτός κατοικηµένων περιοχών η µείωση του πλάτους του οδοστρώµατος απαιτεί σαφή διαχωρισµό των ρευµάτων αντίθετης κυκλοφορίας, ώστε να αποφεύγονται µετωπικές συγκρούσεις οχηµάτων. A. Σήµανση εργοταξίων µικρής χρονικής διάρκειας Για ένα έργο µικρής χρονικής διάρκειας η εξασφάλιση της οµαλής κυκλοφορίας επιτυγχάνεται µε την τοποθέτηση πινακίδων σήµανσης και την χρήση οχηµάτων, τα οποία στην πίσω όψη φέρουν κατάλληλη σήµανση και συστοιχία αναλαµπόντων κίτρινων φανών αλογόνου σε διάταξη βέλους υποχρεωτικής πορείας. Κρίνεται επίσης σκόπιµο τα οχήµατα να σύρουν απορροφητή κινητικής ενέργειας, ώστε σε περίπτωση πρόσκρουσης οχήµατος να αµβλύνονται οι συνέπειες. Τον υψηλότερο βαθµό οδικής ασφάλειας όµως προσφέρει η χρήση κινητών µονάδων σήµανσης, οι οποίες είναι παρόµοιες µε εκείνες των αυτοκινητοδρόµων, αλλά έχουν µικρότερες διαστάσεις. 81

86 B. Σήµανση εργοταξίων µεγάλης χρονικής διάρκειας Σε έργα µεγάλης χρονικής διάρκειας απαιτείται η σαφής οριοθέτηση των ορίων του διατιθέµενου οδοστρώµατος από τον χώρο εργασίας καθώς επίσης ο σαφής διαχωρισµός των ρευµάτων αντίθετης κυκλοφορίας. Στην περιοχή εισόδου στο εργοτάξιο καθώς επίσης σε όλο το µήκος του έργου το κυκλοφορούµενο οδόστρωµα διαχωρίζεται από το χώρο των εργασιών µε την τοποθέτηση πινακίδων οριοθέτησης ανά µ. Η διάταξη των πινακίδων αυτών είναι πιο πυκνή στην περιοχή της εισόδου στο εργοτάξιο, ώστε να εξασφαλίζεται καλύτερη καθοδήγηση των οδηγών. Κάθε δεύτερη πινακίδα φέρει στην κορυφή της κίτρινο αναλάµποντα φανό αλογόνου διαδοχικής έναυσης. Το πλάτος του οδοστρώµατος που διατίθεται για την κυκλοφορία των οχηµάτων στην περιοχή του εργοταξίου καθορίζει τον ακριβή τρόπο διαχωρισµού και ρύθµιση της κυκλοφορίας, επειδή από αυτό εξαρτάται η δυνατότητα ασφαλούς ταυτόχρονης διέλευσης δύο αντίθετα κινούµενων οχηµάτων. Έτσι ο ακριβής τρόπος σήµανσης διαφέρει για τις περιπτώσεις: i. Έργα χωρίς κατάληψης του οδοστρώµατος ( στο έρεισµα της οδού). ii. iii. iv. Έργα µε περιορισµένη κατάληψη οδοστρώµατος, η οποία επιτρέπει την ταυτόχρονη διέλευση αντίθετα κινούµενων οχηµάτων χωρίς αλλαγή του άξονα της οδού. Έργα µε περιορισµένη κατάληψη οδοστρώµατος, η οποία επιτρέπει την ταυτόχρονη διέλευση αντίθετα κινούµενων οχηµάτων µόνο µε αλλαγή του άξονα της οδού. Στην περίπτωση αυτή απαιτείται η διαγράµµιση του νέου άξονα. Έργα περιορισµένου µήκους (µέχρι 50µ.) µε κατάληψη του µισού οδοστρώµατος και επαρκή ορατότητα, στα οποία η διέλευση των αντίθετα κινούµενων οχηµάτων ρυθµίζεται µε πινακίδες σήµανσης. v. Έργα µεγάλου µήκους µε κατάληψη του µισού οδοστρώµατος, στα οποία η διέλευση των αντίθετα κινούµενων οχηµάτων ρυθµίζεται µε κινητούς φωτεινούς σηµατοδότες. vi. Έργα σε όλο το πλάτος του οδοστρώµατος και παράκαµψη της αποκλεισµένης οδού Σήµανση εργοταξίων σε οδούς κατοικηµένων περιοχών Εντός κατοικηµένων περιοχών ισχύει κατά γενικό κανόνα περιορισµός της ταχύτητας των οχηµάτων, γεγονός που µειώνει τον κίνδυνο σοβαρών τροχαίων ατυχηµάτων. Εξάλλου το πυκνό οδικό δίκτυο στις κατοικηµένες περιοχές συχνά επιτρέπει τον πλήρη αποκλεισµό των οδών, όπου εκτελούνται έργα και τη διοχέτευση της κυκλοφορίας των οχηµάτων µέσω γειτονικών οδών. Για έργα εντός κατοικηµένων περιοχών η εργοταξιακή σήµανση έχει να επιλύσει δύο βασικά προβλήµατα: 82

87 -εξασφάλιση της κίνησης πεζών και ποδηλάτων -σωστή καθοδήγηση των οδηγών σε περίπτωση παράκαµψης στην περιοχή εκτέλεσης των έργων Προηγµένη τηλεµατική των µεταφορών Γενικά Οι πρόσφατες τεχνολογικές πρόοδοι έχουν επιτρέψει την εφαρµογή της τεχνολογίας πληροφόρησης και των σύγχρονων επικοινωνιών στα θέµατα των µεταφορών, τα οποία ονοµάζονται συχνά «Προηγµένη Τηλεµατική των Μεταφορών» (ΠΤΜ) (Advanced Transport Telematics, ATT). Η «τηλεµατική είναι ένας συνδυασµός τηλεπικοινωνιών και πληροφορικής και καλύπτει ένα ευρύ φάσµα συστηµάτων, από τα σύνθετα και αλληλένδετα συστήµατα όπως η διαχείριση της κυκλοφορίας αφ' ενός, µέχρι τα απλά αυτόνοµα συστήµατα όπως βοηθήµατα για όπισθεν αφετέρου Η ΠΤΜ για τη διαχείριση της ταχύτητας Τα εργαλεία που βασίζονται στην ΠΤΜ προσφέρουν ευελιξία και δίνουν ευρείες δυνατότητες στη διαχείριση της ταχύτητας σε ποικίλες συνθήκες όπως σε δυσµενείς οδικές και καιρικές συνθήκες, σε κρίσιµες όσον αφορά στη θέση και στο χρόνο συνθήκες, σε κρίσιµες διαδραστικές καταστάσεις µε άλλους οδικούς χρήστες. Τα ΠΤΜ συστήµατα για τη διαχείριση της ταχύτητας µπορούν να διαιρεθούν σε τρεις κατηγορίες (MASTER, Τελική Έκθεση, 1998): 1. Πληροφοριακά/ προειδοποιητικά συστήµατα που στοχεύουν να επηρεάσουν την επιλογή ταχύτητας των οδηγών, αλλά και αφήνοντας ταυτόχρονα την λήψη της απόφασης σε αυτούς π.χ. µεταβλητά µηνύµατα ορίων ταχύτητας στις οδούς, µηνύµατα πληροφόρησης για τις επιτρεπόµενες ταχύτητες στην άκρη της οδού, πληροφοριακές εντός του οχήµατος συσκευές αναφορικά µε τα σφάλµατα ταχύτητας. 2. Συστήµατα καταγραφής της ταχύτητας, π.χ. αυτόµατη παρακολούθηση της ταχύτητας µε κάµερες ελέγχου ταχύτητας, εντός του οχήµατος µηχάνηµα καταγραφής της ταχύτητας 3. Εργαλεία που παρεµβαίνουν και ορίζουν το όριο ταχύτητας στο αυτοκίνητο, αποµακρύνοντας κατ αυτόν τον τρόπο την πιθανότητα ο οδηγός να υπερβεί το προκαθορισµένο όριο, π.χ. έλεγχος προσαρµοσµένης σταθερής, σταθεροί περιοριστές ταχύτητας (κόφτες), µεταβλητοί περιοριστές ταχύτητας. 83

88 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 : ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΣΗΜΑΝΣΗ Ο ΩΝ - ΙΑΓΡΑΜΜΙΣΕΙΣ Ο ΟΣΤΡΩΜΑΤΩΝ 8.1 Γενικά Η οριζόντια σήµανση των οδών είναι το τµήµα της σήµανσης που αποτελείται από ενδείξεις επάνω στο οδόστρωµα. Σκοπός της είναι, είτε από µόνη της, είτε σε συνδυασµό µε άλλες διατάξεις ελέγχου της κυκλοφορίας, να καθοδηγήσει τον οδηγό, να ρυθµίσει την κυκλοφορία, να καθορίσει ειδικές περιοχές του οδοστρώµατος και να καταστήσει εµφανή ορισµένα επικίνδυνα σηµεία της οδού. Οι βασικές διατάξεις που αποτελούν την οριζόντια σήµανση είναι οι διαγραµµίσεις και οι ανακλαστήρες οδοστρώµατος. Οι διαγραµµίσεις συναντώνται σχεδόν σε οποιοδήποτε οδικό περιβάλλον, σε αστικές ή υπεραστικές οδούς, και διαδραµατίζουν καθοριστικό ρόλο στη λειτουργικότητα και ασφάλεια της κίνησης. ιαγραµµίσεις που υποδεικνύουν τα άκρα της οδού και διαχωρίζουν τις λωρίδες κίνησης προσφέρουν σηµαντική βοήθεια στον οδηγό, όσον αφορά στο έργο του ελέγχου της θέσης επάνω στο οδόστρωµα, τόσο σε σχέση µε τα άκρα του οδοστρώµατος και των λωρίδων κυκλοφορίας, όσο και προς τα άλλα αυτοκίνητα που βρίσκονται γύρω του. Τα πλεονεκτήµατα της διαγράµµισης για την οπτική καθοδήγηση γίνονται ιδιαίτερα σηµαντικά όταν οι καιρικές συνθήκες δεν είναι καλές, ή τη νύχτα, όταν το µάτι δεν µπορεί να διακρίνει τα στοιχεία που περιβάλλουν την οδό. Επίσης, αν ο οδηγός θαµπωθεί από τους φανούς αυτοκινήτου που έρχεται από τη αντίθετη κατεύθυνση, µπορεί να ελέγχει τη θέση του µε βάση τη διαγράµµιση στην άκρη της οδού, αποφεύγοντας έτσι να κοιτά εµπρός. Οι διαγραµµίσεις τοποθετούνται, επίσης, για να ρυθµίζουν την κυκλοφορία στην οδό, υποδεικνύοντας, για παράδειγµα, τις λωρίδες επιτάχυνσης, επιβράδυνσης ή στάθµευσης, ή σαν απαγορευτικά σήµατα, όπως συνεχής γραµµή που απαγορεύει τη διάβασή της. Ιδιαίτερα σηµαντικός είναι ο ρόλος τους και για τη διευθέτηση της κυκλοφορίας σε διασταυρώσεις, όπου συναντώνται βέλη, επιφάνειες αποκλεισµού και γραµµές στάσης. Όλες αυτές οι διαγραµµίσεις καθοδηγούν την κυκλοφορία, διευκολύνουν ή επιβάλλουν τη λήψη αποφάσεων για την πορεία του αυτοκινήτου και προειδοποιούν τον οδηγό για τον κίνδυνο που αντιµετωπίζει αφήνοντας µια συγκεκριµένη λωρίδα. Από τα παραπάνω γίνεται φανερή η σηµασία τόσο του ορθού σχεδιασµού των διαγραµµίσεων, όσο και της πρόσδεσης σε αυτές των επιθυµητών χαρακτηριστικών που θα διατηρούν τη χρηστικότητά τους σε υψηλά επίπεδα. Η σηµασία αυτή γίνεται περισσότερο έντονη, δεδοµένου ότι οι διαγραµµίσεις καλούνται να λειτουργήσουν ικανοποιητικά σε ένα ευρύ φάσµα καιρικών συνθηκών και ορατότητας. Συνοπτικά αναφέρεται ότι τα βασικά χαρακτηριστικά στοιχεία µίας διαγράµµισης είναι το χρώµα, η λαµπρότητα, η οπισθανάκλαση, η αντίσταση σε ολίσθηση και η διάρκεια ζωής. Ως οπισθανάκλαση χαρακτηρίζεται η ικανότητα του υλικού της διαγράµµισης να αντανακλά το προσπίπτον φως στην ίδια διεύθυνση της πρόσπτωσης, και είναι µία ιδιότητα καθοριστικής σηµασίας στη νυχτερινή οδήγηση. 84

89 8.2 Μορφές διαγραµµίσεων Από την καθηµερινή εµπειρία, εύκολα διαπιστώνεται ότι υπάρχει ένα ευρύ φάσµα ειδών και χρωµάτων διαγραµµίσεων στα οδοστρώµατα κυκλοφορίας. Ως προς τις µορφές τους, οι διαγραµµίσεις διακρίνονται σε διαµήκεις, εγκάρσιες και ειδικές διαγραµµίσεις. Παρακάτω παρουσιάζονται οι µορφές που συναντώνται στην Ελλάδα, σύµφωνα µε τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και σχετική Υπουργική Απόφαση. Παρόµοιες είναι και οι διαγραµµίσεις στο εξωτερικό. Οι διαµήκεις διαγραµµίσεις συνιστώνται από γραµµές που σχεδιάζονται κατά µήκος της οδού, συνήθως στον άξονα ή στις οριογραµµές της: Συνεχής γραµµή στο άκρο του οδοστρώµατος, που λειτουργεί ως οριογραµµή. Συνεχής µονή ή διπλή γραµµή στον άξονα της οδού, που διαχωρίζει τις αντίθετες κατευθύνσεις κυκλοφορίας και απαγορεύει την υπέρβασή της. ιακεκοµµένη γραµµή στον άξονα της οδού, που διαχωρίζει τις αντίθετες κατευθύνσεις και επιτρέπει το προσπέρασµα. Μικτή γραµµή στον άξονα της οδού, αποτελούµενη από µία συνεχή και µία διακεκοµµένη γραµµή, που διαχωρίζει τις αντίθετες κατευθύνσεις και ρυθµίζει ανάλογα το προσπέρασµα. ιακεκοµµένες γραµµές διαχωρισµού λωρίδων ίδιας κατεύθυνσης, που χαράσσονται σε οδούς µε πολλαπλές λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. ιακεκοµµένη γραµµή διαχωρισµού λωρίδας επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης, που διαχωρίζει τις εν λόγω λωρίδες από την κυρίως οδό, και έχει πυκνότερη διάταξη από τις συνήθεις διακεκοµµένες γραµµές των προηγούµενων περιπτώσεων. ιακεκοµµένη γραµµή προειδοποίησης, σε προσέγγιση διπλής ή συνεχούς γραµµής, ή σε άλλο τµήµα της οδού µε ιδιαίτερο κίνδυνο, και έχει ακόµα πιο πυκνή διάταξη. ιπλές διακεκοµµένες γραµµές διαχωρισµού λωρίδων, όταν η κατεύθυνση σε αυτές δύναται να αντιστραφεί. Οι εγκάρσιες διαγραµµίσεις είναι διαγραµµίσεις τις οποίες ο οδηγός συναντάει εγκάρσια προς την πορεία του: Συνεχής γραµµή κάθετη στη λωρίδα κυκλοφορίας, που λειτουργεί ως γραµµή στάσης. ιακεκοµµένη γραµµή κάθετα στη λωρίδα κυκλοφορίας, που επιβάλλει παραχώρηση προτεραιότητας (π.χ. σε ισόπεδους κόµβους). ιαγραµµίσεις διαβάσεων πεζών 85

90 Γραµµή αποτελούµενη από τετράγωνα ή παραλληλόγραµµα σύµβολα, σε διαβάσεις ποδηλατιστών. Τέλος, υπάρχουν και οι λοιπές ειδικές διαγραµµίσεις, οι οποίες περιλαµβάνουν είτε γραµµές, είτε επιγραφές, είτε διάφορα σύµβολα επάνω στο οδόστρωµα: Παράλληλες λοξές συνεχείς γραµµές, που υποδηλώνουν επιφάνεια αποκλεισµού επάνω στο οδόστρωµα. Τεθλασµένη γραµµή στο άκρο του οδοστρώµατος, που απαγορεύει τη στάθµευση. Συνεχής ή διακεκοµµένη γραµµή, είτε για διαχωρισµό λωρίδας αποκλειστικής κίνησης οχηµάτων, είτε κίτρινου χρώµατος στο άκρο του οδοστρώµατος για περιορισµό στάσης και στάθµευσης. Βέλη εκτροπής ή επιλογής λωρίδας. Αναγραφές λέξεων στο οδόστρωµα, όπως STOP, BUS, TAXI κλπ. ιάφορα σύµβολα ή σχήµατα, όπως ποδήλατο, λεωφορείο, σύµβολο για ΑΜΕΑ, ή τρίγωνα, ρόµβοι κλπ., αντίστοιχα. ιαγραµµίσεις χώρων στάθµευσης Πλέγµα διαγώνιων γραµµών σε ισόπεδους κόµβους. Σύµβολα πινακίδων κυκλοφορίας επάνω στο οδόστρωµα, από ειδικές µεµβράνες, τα οποία επαναλαµβάνουν αντίστοιχα σήµατα πινακίδων. Το χρώµα των διαγραµµίσεων µπορεί να είναι λευκό, κίτρινο ή κυανό, ενώ στο εξωτερικό χρησιµοποιείται κατά περίπτωση και το κόκκινο. Στην Ελλάδα το χρώµα που εφαρµόζεται στην πλειοψηφία των διαγραµµίσεων είναι το λευκό. Κίτρινο και κυανό εφαρµόζονται κυρίως σε διαγραµµίσεις που σχετίζονται µε έλεγχο στάθµευσης. Κίτρινες είναι, επίσης, διαγραµµίσεις σε περιοχές µε συχνές οµίχλες, καθώς και οι προσωρινές διαγραµµίσεις σε περιοχές έργων, οι οποίες υπερισχύουν των υπαρχουσών λευκών. 8.3 Επιθυµητές ιδιότητες διαγραµµίσεων Ως στοιχείο του οποίου η εγκατάσταση και συντήρηση κοστίζει, και το οποίο διαδραµατίζει σηµαντικό ρόλο στη λειτουργικότητα και ασφάλεια του οδικού περιβάλλοντος, οι διαγραµµίσεις οφείλουν να πληρούν τις προδιαγραφόµενες ιδιότητες, οι δε προδιαγραφές να αναβαθµίζονται στο πέρασµα του χρόνου, ανταποκρινόµενες στις εκάστοτε απαιτήσεις και συνθήκες. Οι βασικές ιδιότητες που συνήθως σχετίζονται µε τις διαγραµµίσεις των οδοστρωµάτων είναι οι ακόλουθες: Χαρακτηριστικά ορατότητας, το βασικότερο πεδίο ιδιοτήτων, αφού οι διαγραµµίσεις λειτουργούν για τον οδηγό κυρίως βλέποντάς τις. 86

91 Ανθεκτικότητα, καθώς οι διαγραµµίσεις έχουν συνήθως πολύ περιορισµένο χρόνο ζωής σε σχέση µε τα υπόλοιπα στοιχεία της οδού. Ολισθηρότητα κατά τη διέλευση των οχηµάτων από επάνω τους. Ενόχληση κατά την τοποθέτηση, καθώς ο περιορισµένος χρόνος ζωής τους επιβάλλει συχνή συντήρηση µε αναγκαστική παρενόχληση της κυκλοφορίας. Ευκολία αφαίρεσης, καθώς πολλές φορές απαιτείται επαναδιευθέτηση της κυκλοφορίας σε µία οδό, ή εφαρµογή προσωρινής διαγράµµισης. Η σύγχρονη βιοµηχανία έχει δηµιουργήσει πληθώρα υλικών και µεθόδων εφαρµογής, που καλύπτουν σε διάφορους βαθµούς τις παραπάνω απαιτήσεις. Στη συνέχεια αναπτύσσονται διεξοδικότερα οι προαναφερθείσες ιδιότητες Χαρακτηριστικά ορατότητας Οι διαγραµµίσεις πρέπει να είναι και να παραµένουν ορατές κάθε στιγµή του εικοσιτετραώρου και υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Η ορατότητα των διαγραµµίσεων εξασφαλίζεται κυρίως µε την αντίθεση του χρώµατος µε την επιφάνεια του οδοστρώµατος. Η φωτεινότητα των διαγραµµίσεων προέρχεται από την αντανάκλαση του φυσικού φωτισµού την ηµέρα, και του φωτισµού των οδών ή των φανών των αυτοκινήτων τη νύχτα, και εξαρτάται όχι µόνο από το χρώµα, αλλά και από την υφή της επιφάνειάς τους και τη διεύθυνση φωτισµού. Κατά τη διάρκεια της ηµέρας υπάρχει διάχυτος φωτισµός, οπότε η αντανάκλαση γίνεται προς όλες τις κατευθύνσεις. Παροµοίως συµβαίνει και σε οδούς που φωτίζονται µε συνεχή φωτισµό κατά τη διάρκεια της νύχτας. Όταν, όµως, η οδός δεν φωτίζεται τη νύχτα, θα πρέπει να εξασφαλίζεται ότι η φωτεινή δέσµη των φανών του αυτοκινήτου που προσπίπτει επάνω στη διαγράµµιση, αντανακλάται προς την κατεύθυνση του οδηγού. Η ιδιότητα αυτή είναι γνωστή ως οπισθανάκλαση (retroreflection). Όπως φαίνεται στην Εικόνα 8.1, η οπισθανάκλαση, µακροσκοπικά, είναι εκ διαµέτρου αντίθετη µε την πλήρη ανάκλαση των λείων υλικών, αφού η φωτεινή δέσµη ανακλάται πίσω, προς την ίδια διεύθυνση και µε την ίδια γωνία. Για την επίτευξη της οπισθανάκλασης διασπείρονται επάνω στη διαγράµµιση γυάλινα σφαιρίδια, κατά τη διέλευση από το εσωτερικό των οποίων οι φωτεινές δέσµες των φανών των οχηµάτων υφίστανται διαδοχικές διαθλάσεις και ανακλάσεις, ώστε να ανακλώνται µακροσκοπικά υπό την επιθυµητή γωνία. Τα γυάλινα αυτά σφαιρίδια είτε αναµιγνύονται µε το υλικό της διαγράµµισης πριν από την τοποθέτησή του, είτε διασκορπίζονται επάνω του αµέσως µετά, είτε χρησιµοποιείται συνδυασµός των δύο µεθόδων. Κατά τη διάρκεια της νύκτας σε υγρό οδόστρωµα η ευκρίνεια της διαγράµµισης κατά κανόνα δεν είναι χειρότερη σε σχέση µε το στεγνό οδόστρωµα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι εξαιτίας της υγρασίας µειώνονται οι φωτεινότητες τόσο της διαγράµµισης όσο και του οδοστρώµατος και µάλιστα η δεύτερη περισσότερο µε αποτέλεσµα να δηµιουργείται µεγαλύτερη οπτική αντίθεση. Ταυτόχρονα όµως σχηµατίζεται ένα λεπτό στρώµα νερού στην επιφάνεια της διαγράµµισης, το οποίο δυσχεραίνει την οπισθανάκλαση του φωτός ενός οχήµατος. 87

92 Εικόνα 8.1 : Πλήρης ανάκλαση και οπισθανάκλαση: στη δεύτερη περίπτωση το φως επιστρέφει απευθείας πίσω στον οδηγό. Σε περίπτωση βροχής οι διαγραµµίσεις συχνά καλύπτονται από νερό, οπότε τα περισσότερα υλικά χάνουν την αποτελεσµατικότητά τους. Σε αυτήν την περίπτωση, περισσότερο επιτυχείς θεωρούνται οι ανάγλυφες διαγραµµίσεις, οι οποίες προεξέχουν από το στρώµα του νερού Ανθεκτικότητα και φθορές διαγραµµίσεων Μία διαγράµµιση αντικαθίσταται πολλές φορές κατά τη διάρκεια ζωής του οδοστρώµατος. Γενικεύσεις σχετικά µε το χρόνο αντικατάστασης είναι δύσκολο να γίνουν, καθώς οι παράγοντες που επηρεάζουν τη διάρκεια ζωής της διαγράµµισης είναι πολλοί. Οι σηµαντικότεροι από αυτούς θεωρείται ότι είναι η σύνθεση και πυκνότητα της κυκλοφορίας, το είδος και το πάχος του υλικού της διαγράµµισης, η τεχνική τοποθέτησης και οι καιρικές συνθήκες. Ένας αρχικός παράγοντας που µπορεί να προκαλέσει πρόωρη αστοχία της διαγράµµισης είναι η κακή πρόσφυση του υλικού στην επιφάνεια του οδοστρώµατος. Συνήθως τα προβλήµατα πρόσφυσης σχετίζονται όχι τόσο µε τα ασφαλτικά οδοστρώµατα, όσο µε αυτά από σκυρόδεµα. Τα τελευταία δηµιουργούν συνθήκες που είναι πολύ πιθανό να οδηγήσουν σε αποτυχία της διαγράµµισης λόγω κακής συγκόλλησης. Τέτοιες συνθήκες µπορεί να είναι η τάση του νερού που ανέρχεται στην επιφάνεια, η συγκέντρωση ανόργανων αλάτων, ή η ψύξη του νερού κάτω από τις ταινίες διαγράµµισης. Στα ασφαλτικά οδοστρώµατα αποτυχία στην πρόσφυση µπορεί να εµφανιστεί όταν η εφαρµογή γίνει σε φρεσκοστρωµένη οδό. Η ανθεκτικότητα της διαγράµµισης επηρεάζεται και από στοιχεία όπως η σκόνη, οι ακαθαρσίες, η λάσπη και τα σηµάδια από ελαστικά, που επηρεάζουν σε µεγαλύτερο ή µικρότερο βαθµό την ανθεκτικότητα, ανάλογα και µε τη θέση και το υλικό κατασκευής της διαγράµµισης. Για παράδειγµα, η διαγράµµιση των οριογραµµών της οδού καλύπτεται πολύ γρήγορα µε λάσπη που εκτινάσσεται από τα διερχόµενα αυτοκίνητα, µε αποτέλεσµα να καταστρέφεται γρηγορότερα. Επίσης, έχει διαπιστωθεί ότι µερικά υλικά έχουν µεγαλύτερη τάση να συγκροτούν ακαθαρσίες, 88

93 όπως τα θερµοπλαστικά, τα οποία παρουσιάζουν τραχεία επιφάνεια, µε αποτέλεσµα τη συγκράτηση ακαθαρσιών στους πόρους τους. Όσον αφορά τις καιρικές συνθήκες, καθοριστικός παράγοντας φθοράς των διαγραµµίσεων είναι οι χιονοπτώσεις, αν και όχι τόσο αυτές καθαυτές, όσο οι συνέπειές τους. Έτσι, σε περιοχές µε συχνές χιονοπτώσεις τα αποχιονιστικά µηχανήµατα, οι αλυσίδες και τα ειδικά ελαστικά χιονιού προξενούν τη γρήγορη φθορά των διαγραµµίσεων, οδηγώντας στην ανάγκη εφαρµογής χαµηλότερων παχών διαγραµµίσεων, όπως µε την τεχνική της βαφής, ή του ψεκασµού πλαστικού. Σχετικά µε τις φθορές, τρεις χαρακτηριστικές περιπτώσεις που µπορούν, τελικά, να αχρηστέψουν µία διαγράµµιση, είναι οι εξής: ιήθηση του ασφαλτικού υλικού (bleeding): Συµβαίνει συχνά, όταν οι διαγραµµίσεις εφαρµόζονται σε ασφαλτικό οδόστρωµα. Το ασφαλτικό υλικό λιώνει λόγω της θερµοκρασίας ή λόγω της επίδρασης κάποιου διαλύτη, και εισχωρεί στη διαγράµµιση. Γενικά, µπορεί να αποφευχθεί µε τη χρήση υλικών διαγράµµισης που δεν περιέχουν ενώσεις που διαλύουν τα ασφαλτικά προϊόντα, ή µε τη µείωση της θερµοκρασίας εφαρµογής, για υλικά που τοποθετούνται εν θερµώ. «Σύρσιµο» (greeping): Είναι η περίπτωση όπου οι διαγραµµίσεις παραµορφώνονται και αλλάζουν σχήµα. Μπορεί να συµβεί όταν, µε ζεστό καιρό, θερµοπλαστικές διαγραµµίσεις παραδοθούν στην κυκλοφορία πολύ γρήγορα µετά από την τοποθέτησή τους. Το ίδιο φαινόµενο παρατηρείται, επίσης, και στις διαγραµµίσεις από ταινίες, που µπορεί να παραµορφωθούν ή να µετακινηθούν. Ρηγµάτωση (cracking): Προκαλείται µερικές φορές σε ανάγλυφες διαγραµµίσεις, κάτω από ψυχρές καιρικές συνθήκες. Τα υλικά καθίστανται εύθραυστα και σπάζουν όταν πιεσθούν Ολισθηρότητα Αν και η διαγράµµιση καταλαµβάνει µικρό µέρος της επιφάνειας του οδοστρώµατος, είναι σηµαντικό να ελέγχεται η ολισθηρότητά της. Η σηµασία της τελευταίας είναι ιδιαίτερη σε κρίσιµα σηµεία, όπως οι κόµβοι, οι διαβάσεις πεζών και άλλα σηµεία, όπου τα οχήµατα καλούνται και να τροχοπεδήσουν επάνω στη διαγράµµιση. Το υλικό της διαγράµµισης πρέπει κατά το δυνατόν να είναι τουλάχιστον της ίδιας αντίστασης σε ολισθηρότητα σε σχέση µε το οδόστρωµα. Έτσι, είναι βασικής σηµασίας οποιοδήποτε υλικό να παρουσιάζει τραχιά επιφάνεια, η οποία ενισχύει την πρόσφυση σε στεγνές και υγρές συνθήκες. Η χρήση χρώµατος σε παχύ στρώµα δηµιουργεί λεία, και συνεπώς ολισθηρή, επιφάνεια. Αντίθετα, τα θερµοπλαστικά υλικά παρουσιάζουν ικανοποιητική αντίσταση σε ολίσθηση. Για την αντίσταση σε ολίσθηση συνιστάται η εξασφάλιση τιµών SRV=45 για τις διαµήκεις γραµµές και SRV=55 για τις λοιπές διαγραµµίσεις. 89

94 8.3.4 Ενόχληση κατά την τοποθέτηση Η πολύ χαµηλή, σχετικά µε τα υπόλοιπα στοιχεία που απαρτίζουν ή εξοπλίζουν µία οδό, διάρκεια ζωής των διαγραµµίσεων οδηγεί σε ανάγκη για πολύ συχνή συντήρησή τους, η οποία, αναγκαστικά, προκαλεί και ενόχληση στη κυκλοφορία. Έτσι, εκτός από απαίτηση µεγαλύτερης διάρκειας ζωής, µία διαγράµµιση θα πρέπει και να εφαρµόζεται γρήγορα. Τα περισσότερα υλικά διαγράµµισης τοποθετούνται σε υγρή ή ηµιστερεή µορφή, και για τη στερεοποίησή τους απαιτείται η µεσολάβηση κάποιου χρονικού διαστήµατος. Για την ελάττωση του εν λόγω διαστήµατος στο ελάχιστο δυνατό, µπορούν να χρησιµοποιηθούν κατάλληλα πρόσµικτα. Θέρµανση της επιφάνειας του οδοστρώµατος και του υλικού της διαγράµµισης επιταχύνει την πήξη και, κατά συνέπεια, ελαττώνει και το χρόνο διακοπής της κυκλοφορίας. Ορισµένες καιρικές συνθήκες µπορούν, επίσης, να σταθούν εµπόδιο ή να καθυστερήσουν την τοποθέτηση της διαγράµµισης. Έτσι, πρέπει, γενικά, να αποφεύγεται η εφαρµογή υπό βροχή, όταν η θερµοκρασία του οδοστρώµατος είναι χαµηλή, και, για τα υλικά σε υγρή µορφή, όταν φυσάει αέρας Ευκολία αφαίρεσης Η αφαίρεση των διαγραµµίσεων είναι πολλές φορές αναγκαία για κάποια νέα διευθέτηση της κυκλοφορίας, αλλά παρουσιάζει αρκετές δυσκολίες, χωρίς να είναι πάντα και επιτυχηµένη. Η αφαίρεση ή εξαφάνιση των διαγραµµίσεων µπορεί να πραγµατοποιηθεί µε ξύσιµο ή θρυµµάτισµα, κάψιµο, επεξεργασία µε κατάλληλα χηµικά µέσα, αµµοβολή, ή κάλυψη µε µαύρα χρώµατα και ασφαλτικά υλικά. Πιο αποτελεσµατική θεωρείται η µέθοδος της αµµοβολής. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, η αφαίρεση υπάρχουσας διαγράµµισης είναι µία αρκετά επίπονη διαδικασία, οπότε σε περιπτώσεις που προβλέπεται η αλλαγή της διαγράµµισης στο άµεσο µέλλον, όπως σε περιοχές έργων επάνω στην οδό, µπορεί να χρησιµοποιείται διαγράµµιση από αυτοκόλλητες ταινίες, η οποία αφαιρείται εύκολα Ιδιότητες διαγραµµίσεων και σύγχρονα Πρότυπα Τα τελευταία χρόνια, στο πεδίο των διαγραµµίσεων λαµβάνει χώρα µία νέα εξέλιξη, που µεταβάλλει ουσιαστικά τον τρόπο κατασκευής και συντήρησής τους, παγκοσµίως. Η εξέλιξη αυτή οδηγεί στην αντιµετώπιση των χαρακτηριστικών των διαγραµµίσεων από τη σκοπιά του τελικού χρήστη, είναι, δηλαδή, µία αντιµετώπιση ως προς την ποιότητα του τελικού προϊόντος (performance criteria), και όχι πλέον µία αντίληψη συνταγής εφαρµογής και τεχνικών χαρακτηριστικών συγκεκριµένων συστατικών στοιχείων της ίδιας της διαγράµµισης. Το βασικότερο σχετικό Πρότυπο είναι το ΕΝ Το εν λόγω Πρότυπο ορίζει τα χαρακτηριστικά απόδοσης των διαγραµµίσεων από τη σκοπιά των χρηστών (Road marking performance for road users), καθώς και τις µεθόδους µέτρησής τους. Κατά το ΕΝ 1436, για κάθε επιµέρους χαρακτηριστικό ορίζονται επίπεδα απόδοσης. Από εκεί και πέρα έγκειται στην κρίση του µελετητή (ή στις απαιτήσεις u964 του ιδιοκτήτη), το ποιο επίπεδο ποιότητας θα πρέπει να διαθέτει κάθε επιµέρους χαρακτηριστικό, ανάλογα µε το είδος της οδού. Τα χαρακτηριστικά αυτά είναι: 90

95 -Η αντανακλαστικότητα κατά τη µέρα, ή µε διάχυτο νυχτερινό φωτισµό. -Η οπισθανάκλαση του φωτός των φανών των οχηµάτων σε ξηρές συνθήκες, υγρές συνθήκες και συνθήκες βροχής. -Το χρώµα της διαγράµµισης. -Η αντίσταση σε ολίσθηση. Στον Πίνακα 8.1 δίνονται ενδεικτικά ορισµένα από αυτά τα χαρακτηριστικά, µε τις απαιτούµενες τιµές τους για κάθε επίπεδο απόδοσής τους. Πίνακας 8.1: Χαρακτηριστικά διαγραµµίσεων και αντίστοιχα επίπεδα απόδοσης, κατά το ΕΝ Κατά το ΕΝ 1436 ορίζεται, επίσης, και ένα ακόµη σηµαντικό χαρακτηριστικό των διαγραµµίσεων, η λειτουργική διάρκεια ζωής, δηλαδή το χρονικό διάστηµα κατά το οποίο όλα τα παραπάνω ορισµένα χαρακτηριστικά διατηρούνται αναλλοίωτα. Άλλο ένα σχετικό ευρωπαϊκό Πρότυπο είναι το ΕΝ 1871, το οποίο προδιαγράφει τα φυσικά χαρακτηριστικά των υλικών διαγράµµισης. Τέτοια χαρακτηριστικά είναι, για παράδειγµα, το σηµείο µάλθωσης, το σηµείο παγοπληξίας και η αντοχή σε αλκαλικά. Τονίζεται ότι οι εν λόγω απαιτήσεις είναι και αυτές απαιτήσεις ποιότητας (physical performance requirements), και όχι απαιτήσεις σχετικές µε την ίδια τη σύνθεση των υλικών, όπως θα ήταν, για παράδειγµα, το ποσοστό αδρανών ή γυάλινων σφαιριδίων, και οι οποίες ίσχυαν παλιότερα. Άλλες προδιαγραφές που ισχύουν είναι η ΕΝ 1824, που προδιαγράφει τους τελικούς ελέγχους των διαγραµµίσεων, και οι ΕΝ 1423 και ΕΝ 1424, που προδιαγράφουν τις απαιτήσεις των γυάλινων σφαιριδίων και των αδρανών. 8.4 Η ελληνική πραγµατικότητα - Η επιλογή του κατάλληλου υλικού διαγράµµισης Για τη διαγράµµιση των ελληνικών οδών έχει επικρατήσει σχεδόν ολοκληρωτικά η χρήση βαφών, ενώ κατά τη δεκαετία του 70 εφαρµόστηκαν σε περιορισµένη κλίµακα θερµοπλαστικά υλικά και κολλητά φύλλα. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 90 η εφαρµογή των βαφών, σύµφωνα και µε τις ισχύουσες προδιαγραφές, δεν έδινε ικανοποιητικά αποτελέσµατα, οπότε ξεκίνησε η χρησιµοποίηση χρωµάτων διαγράµµισης που έχουν υποστεί µε επιτυχία δοκιµές πεδίου σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Η χρήση στην Ελλάδα των εν λόγω πιστοποιηµένων βαφών είχε στις περισσότερες περιπτώσεις θετικά αποτελέσµατα, 91

96 δεν έλειψαν, όµως, οι περιπτώσεις εκτεταµένων αστοχιών, ιδιαίτερα σε οδούς µε υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους. Πέρα από όλα αυτά, συγκρινόµενη µε την αντίστοιχη άλλων ευρωπαϊκών χωρών, η ποιότητα της ελληνικής διαγράµµισης παραµένει ακόµη σε χαµηλό επίπεδο. Είναι αλήθεια ότι οι βαφές διαγράµµισης παρουσιάζουν µεγάλα πλεονεκτήµατα, εξαιτίας κυρίως της εύκολης επεξεργασίας και του χαµηλού κόστους. Παράλληλα, όµως, έχουν περιορισµένη διάρκεια ζωής, που κατά κανόνα δεν ξεπερνάει το 1 έτος, ενώ επιβαρύνουν και το περιβάλλον. Για οδούς µε υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, όπως οι περισσότερες ελληνικές εθνικές οδοί, επιβάλλεται η εφαρµογή υλικών µε µεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Τέτοια υλικά είναι τα θερµοπλαστικά, τα ψυχροπλαστικά και τα κολλητά φύλλα. Από τα υλικά αυτά φανερή η σχετική υπεροχή των ψυχροπλαστικών υλικών, τα οποία σε ψεκαζόµενη µορφή παρουσιάζουν, επιπλέον, εξαιρετικά αποτελέσµατα αναφορικά µε την ταχύτητα και το κόστος εφαρµογής τους. 8.5 Ανάγλυφες διαγραµµίσεις Η ευκρίνεια της διαγράµµισης κάτω από δυσµενείς καιρικές συνθήκες βελτιώνεται σηµαντικά µε την εφαρµογή καταλλήλων υλικών, τα οποία δεν παρουσιάζουν επίπεδη επιφάνεια, αλλά εµφανίζουν ανωµαλίες, οι οποίες σε περίπτωση βροχής εξέχουν από το στρώµα του νερού και έτσι είναι ευδιάκριτες από τους οδηγούς, Εικόνα 8.2. Για την κατασκευή των ανάγλυφων διαγραµµίσεων µπορούν να χρησιµοποιηθούν όλα τα συνηθισµένα υλικά, δηλαδή χρώµατα, ψυχροπλαστικά και θερµοπλαστικά υλικά, κολλητά φύλλα. Από τα µέσα της δεκαετίας του 70 µέχρι τα µέσα της δεκαετίας του 80 πραγµατοποιήθηκαν πολλές συστηµατικές δοκιµαστικές εφαρµογές των ανάγλυφων διαγραµµίσεων σε πολλές χώρες της Ευρώπης, και κυρίως σε Γαλλία, Γερµανία, Ολλανδία και Μ. Βρετανία. Τα αποτελέσµατα που προέκυψαν κρίθηκαν θετικά, και στα κράτη αυτά άρχισε η συστηµατική χρήση των ανάγλυφων διαγραµµίσεων. Παράλληλα µε την εφαρµογή τους, συνεχίζονται εργαστηριακές µελέτες µε στόχο τη συνεχή βελτίωση και εξέλιξη των διαγραµµίσεων αυτών. Επίσης, βρίσκεται σε προχωρηµένο στάδιο η σύνταξη ενιαίων ευρωπαϊκών τεχνικών προδιαγραφών για τις ανάγλυφες διαγραµµίσεις. Όπως προαναφέρθηκε, τα συµπεράσµατα είναι θετικά: -Η ευκρίνειά τους κατά την νύχτα σε βρεγµένο οδόστρωµα είναι πολύ καλύτερη από εκείνη των συµβατικών, επίπεδων διαγραµµίσεων. -Οι κραδασµοί που προκαλούνται κατά τη διέλευση των τροχών ενός οχήµατος πάνω από τις εξάρσεις των ανάγλυφων διαγραµµίσεων αποτελούν µία ακουστική και µηχανική βοήθεια στον οδηγό, όταν το όχηµα παρεκκλίνει από την πορεία του. -Σε περιοχές µε συχνό αποχιονισµό παρατηρήθηκαν βλάβες στις εξάρσεις των ανάγλυφων διαγραµµίσεων, οι οποίες είχαν µικρή µόνο επίπτωση στην ποιότητά τους. Παρά τα αδιαµφισβήτητα πλεονεκτήµατα των ανάγλυφων διαγραµµίσεων σε σχέση µε τις συµβατικές επίπεδες, δεν είναι δυνατή η καθολική εφαρµογή τους, για 92

97 οικονοµικούς και τεχνικούς λόγους. Κατά συνέπεια κρίνεται σκόπιµο η κατασκευή τους να περιορίζεται σε τµήµατα ή θέσεις όπου κρίνεται επιτακτική η ανάγκη επαρκούς οπτικής καθοδήγησης υπό δυσµενείς καιρικές συνθήκες. Σε διαχωρισµένες οδούς τέτοιες περιπτώσεις αποτελούν η δεξιά οριογραµµή σε θέσεις µεταβολής της επίκλισης και η διακεκοµµένη γραµµή διαχωρισµού λωρίδων επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, ενώ σε οδούς διπλής κατεύθυνσης µε υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους οι εν λόγω διαγραµµίσεις µπορούν να εφαρµοστούν σε συνεχείς αξονικές γραµµές, σε οριογραµµές οριζόντιων καµπύλων, σε οριογραµµές διαχωρισµού της οδού από γειτονικούς πεζοδρόµους ή ποδηλατοδρόµους, σε διαγραµµίσεις περιοχών στένωσης ή εκτροπής, καθώς και στις περιµετρικές γραµµές περιοχών αποκλεισµού του οδοστρώµατος. Εικόνα 8.2: Εικόνα ανάγλυφης διαγράµµισης υπό βροχή. 8.6 Ανακλαστήρες οδοστρώµατος Οι ανακλαστήρες οδοστρώµατος, γνωστοί και ως «µάτια γάτας», είναι αντανακλαστικές συσκευές χαµηλού ύψους που τοποθετούνται επάνω στο οδόστρωµα, είτε ως υποκατάστατο των διαγραµµίσεων, είτε, συνήθως, ως συνοδευτική επισήµανσή τους. Εικόνα 8.3: Ανακλαστήρας οδοστρώµατος. Οι εν λόγω συσκευές λειτουργούν µε διπλό τρόπο, αφενός όντας ορατές στον οδηγό, αφετέρου παράγοντας ήχο και κραδασµό κατά τη διέλευση του οχήµατος από επάνω τους. Έτσι, οι συσκευές αυτές έχουν ζωηρό χρώµα, ώστε να γίνονται εύκολα ορατές την ηµέρα, και φέρουν ένα ή δύο αντανακλαστικά στοιχεία στραµµένα προς τις πλευρές της κυκλοφορίας, ώστε να γίνονται ορατά τη νύχτα, υπό το φως των 93

98 φανών του αυτοκίνητου. Το χρώµα του ανακλαστήρα και των αντανακλαστικών του στοιχείων µπορεί να είναι λευκό, κόκκινο, πορτοκαλί, πράσινο ή κίτρινο. Τα µειονεκτήµατα των ανακλαστήρων είναι η ταχύτατη απώλεια των, αρχικά εξαιρετικών, φωτοτεχνικών χαρακτηριστικών τους, η συχνή τους βύθιση στο οδόστρωµα λόγω της καταπόνησης από την κυκλοφορία, η δυσχέρεια της διαδικασίας εντοπισµού και αντικατάστασης των φθαρµένων ή κατεστραµµένων από αυτούς, καθώς και η µειωµένη αντοχή στη διέλευση αποχιονιστικών λεπίδων. 94

99 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 : ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ Ο ΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 9.1 Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα και ιεθνώς Τα οδικά ατυχήµατα στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι η αιτία για το θάνατο σχεδόν 120 Ευρωπαίων πολιτών κάθε ηµέρα. Μόνο στην Ελλάδα τα οδικά ατυχήµατα είναι η αιτία για τον θάνατο σχεδόν πέντε πολιτών ηµερησίως, ενώ σε ετήσια βάση στη χώρα συµβαίνουν περισσότερα από οδικά ατυχήµατα µε θύµατα ( στην ΕΕ), στα οποία σκοτώνονται περισσότεροι από ( στην ΕΕ) οδηγοί, επιβάτες και πεζοί και τραυµατίζονται περίπου ( στην ΕΕ). Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ο αριθµός των νεκρών από τα οδικά ατυχήµατα κατά την εικοσαετία παρουσίασε θεαµατική πτώση της τάξης του 30% (1980: νεκροί, 2000: νεκροί) ως αποτέλεσµα συντονισµένων πολυετών προσπαθειών. Η µοναδική χώρα από τα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αποτέλεσε εξαίρεση ήταν η Ελλάδα, όπου ο αριθµός των νεκρών για την ίδια περίοδο αυξήθηκε κατά 50%! τοποθετώντας την σταθερά στην τελευταία θέση. Ο αριθµός των ατυχηµάτων, των νεκρών και των τραυµατιών κατά την τελευταία τετραετία σηµειώνει αξιοσηµείωτη µείωση (Πίνακας 9.1), η οποία οφείλεται αφενός σε ορισµένες νέες δράσεις (κυρίως στην εντατικοποίηση της αστυνόµευσης) και αφετέρου στη σηµαντική αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου στο αστικό και υπεραστικό οδικό δίκτυο της χώρας (και τη συνεπαγόµενη µείωση των ταχυτήτων). Επισηµαίνεται πάντως ότι το 2004 παρατηρήθηκε ανάκαµψη του έως το 2003 εντυπωσιακού ρυθµού βελτίωσης της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα και κατά συνέπεια είναι επιτακτική η ανάγκη να διερευνηθούν αναλυτικά οι λόγοι της µείωσης των ατυχηµάτων κατά την τελευταία εξαετία έτσι ώστε να εντοπιστούν οι επιτυχηµένες δράσεις και να εντατικοποιηθεί η εφαρµογή τους. Πίνακας 9.1: Βασικοί είκτες Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα Οδικά ατυχήµατα µε τραυµατίες % Αριθµός νεκρών % Οχήµατα ( 1000) % Παραβάσεις ταχύτητας % Παραβάσεις οδήγησης υπό την % επήρεια αλκοόλ Αριθµός αλκοτέστ % Ποσοστό Παραβατών κατανάλωσης αλκοόλ 6,91 % 7,16 % 8,35 % 6,96 % 4,73 % 3,58 % 3,20 % Σύµφωνα µε τις εκτιµήσεις των Συγκοινωνιολόγων, το οικονοµικό και κοινωνικό κόστος των νεκρών, τραυµατιών και των υλικών ζηµιών των οδικών 95

100 ατυχηµάτων στην Ελλάδα ξεπερνάει τα 3 δις ετησίως, ενώ το αντίστοιχο κόστος για το σύνολο των κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 15 χωρών, ξεπερνά τα 74 δις ετησίως. 9.2 Ανάλυση του Προβλήµατος Σε αντίθεση µε τους περισσότερους ευρωπαίους, οι Έλληνες πολίτες δεν έχουν αντιληφθεί ότι µέσα στην πολυπλοκότητα της κυκλοφορίας πεζών και οχηµάτων, ταχύτητα και ασφάλεια δεν είναι δυνατόν να συνυπάρξουν (εξαίρεση µπορεί να αποτελέσουν τα µέσα µαζικής µεταφοράς). Οδηγούν επιθετικά και µε ταχύτητα ακατάλληλη για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες, όπως και όλοι γύρω τους και είναι πεπεισµένοι ότι τα οδικά ατυχήµατα συµβαίνουν µόνο στους άλλους. Καθ οµοίωση των πολιτών και η Πολιτεία περιορίζεται σε εξαγγελίες για έργα και µέτρα που θα "λύσουν δια παντός" το πρόβληµα, χωρίς να συνειδητοποιεί ότι η κυκλοφορία και η οδική ασφάλεια αποτελούν συνεχώς µεταλλασσόµενα προβλήµατα που απαιτούν συνεχή εναλλαγή τρόπων αντιµετώπισης. Οι Αρχές (Κεντρική ιοίκηση και Τοπική Αυτοδιοίκηση) υπόσχονται έργα που θα επιτρέπουν τη γρήγορη και ασφαλή κυκλοφορία και αναβάλλουν την αναπόφευκτη επιλογή ανάµεσα στη γρήγορη εξυπηρέτηση και την ασφαλή µετακίνηση µε συχνό αποτέλεσµα αλληλοαναιρούµενες επεµβάσεις. Το πρώτο πενταετές Στρατηγικό Σχέδιο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα που ετοιµάστηκε από τον Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής του ΕΜΠ, υιοθετήθηκε από την Πολιτεία και τέθηκε σε ισχύ τον Ιούνιο του Την υλοποίησή του ανέλαβε η ιυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας υπό την Προεδρία του Υπουργού ηµόσιας Τάξης. Ο στόχος που τέθηκε στο πρώτο Στρατηγικό Σχέδιο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα αφορούσε στη µείωση του αριθµού των νεκρών στα οδικά ατυχήµατα στην Ελλάδα κατά 20% έως το έτος Με βάση τη διεθνή εµπειρία και τις ελληνικές ιδιαιτερότητες, το Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας αφορούσε σε τέσσερα επιµέρους Προγράµµατα Οδικής Ασφάλειας: το ασφαλές οδικό περιβάλλον (Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµοσίων Έργων), η ασφάλεια του χρήστη της οδού και τα ασφαλή οχήµατα (Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών), η αποτελεσµατική αστυνόµευση για την οδική ασφάλεια (Υπουργείο ηµόσιας Τάξης) και η αποτελεσµατική αντιµετώπιση µετά το ατύχηµα (Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας). Μέσα στο πλαίσιο του πενταετούς αυτού Στρατηγικού Σχεδίου πραγµατοποιήθηκε σειρά δράσεων οδικής ασφάλειας, οι σηµαντικότερες από τις οποίες συνοψίζονται παρακάτω: Η Τροχαία συνέχισε µε επιτυχία την εντατικοποίηση της αστυνόµευσης για την οδική ασφάλεια (παραβάσεις υπερβολικής ταχύτητας και οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ και στη συνέχεια ζώνες ασφαλείας και κράνη) που είχε ξεκινήσει από το 1998 και συστηµατικά παρακολουθεί και δηµοσιεύει τα σχετικά στοιχεία. 96

101 Τα Υπουργεία ηµόσιας Τάξης και Μεταφορών και Επικοινωνιών υλοποίησαν δύο πανελλήνιες ενηµερωτικές εκστρατείες ευρείας κλίµακας για την προώθηση της οδικής ασφάλειας κατά τα πρώτα έτη εφαρµογής του Σχεδίου. Το ΥΠΕΧΩ Ε περιόρισε τις δράσεις του στην κατασκευή αυτοκινητοδρόµων (ΠΑΘΕ, Εγνατία Οδός) στην χώρα, ενώ το πρόγραµµα συντήρησης του οδικού δικτύου από τις Περιφερειακές Υπηρεσίες λειτούργησε περιορισµένα και αποσπασµατικά. Το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών ξεκίνησε την υλοποίηση ενός προγράµµατος για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας µε κύριους άξονες την αναβάθµιση του ΚΟΚ, του συστήµατος εξετάσεων για την απόκτηση άδειας οδήγησης και του Τεχνικού Ελέγχου Οχηµάτων. υστυχώς, δεν συγκροτήθηκε και δεν λειτούργησε ουσιαστικά ο απαραίτητος µηχανισµός υποστήριξης της ιυπουργικής Επιτροπής και δεν έχει ξεκινήσει η συστηµατική και ποσοτικοποιηµένη παρακολούθηση των δράσεων και των αποτελεσµάτων του πρώτου πενταετούς Στρατηγικού Σχεδίου, αντίθετα µε ότι αρχικά προβλεπόταν, µε αποτέλεσµα να µην υπάρχουν σήµερα διαθέσιµα στοιχεία για την αξιολόγηση της επιτυχίας του Στρατηγικού Σχεδίου. Η Ελλάδα του 2005, και µετά την εφαρµογή του 1 ου Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, εξακολουθεί να παρουσιάζει τον χειρότερο δείκτη αριθµού νεκρών προς κυκλοφορούντα οχήµατα όχι µόνο µεταξύ των χωρών της Ε.Ε. των 15, αλλά δυστυχώς χειρότερο και από αρκετά από τα 10 νέα κράτη µέλη, όπως είναι η Σλοβενία, η Τσεχία, η Κύπρος και η Μάλτα ενώ είναι οριακά πιο ασφαλής σε σχέση µε την Ουγγαρία και την Πολωνία. Σχήµα 9.1: Ποσοστιαία µεταβολή (%) του αριθµού των νεκρών σε οδικά ατυχήµατα την περίοδο