Tο τραμ ως μέσο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "Tο τραμ ως μέσο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης"

Transcript

1 ΕΜΠ ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ» ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ΜΑΘΗΜΑ: ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΑΝΑΠΛΑΣΕΩΝ ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: Γ.ΠΟΛΥΖΟΣ, Θ.ΒΛΑΣΤΟΣ, Δ.ΠΟΛΥΧΡΟΝΟΠΟΥΛΟΣ Tο τραμ ως μέσο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης Κοσμάς Αναγνωστόπουλος - ΑΘΗΝΑ, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ

2 ΕΜΠ ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ» ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: Γ.ΠΟΛΥΖΟΣ, Θ.ΒΛΑΣΤΟΣ, Δ.ΠΟΛΥΧΡΟΝΟΠΟΥΛΟΣ περιεχόμενα Εισαγωγή... 2 Α μέρος: το τραμ ως εργαλείο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης 1. Αρχές και στόχοι της ανάπλασης του δημόσιου χώρου Χαρακτηριστικά του τραμ που επιφέρουν ή ευνοούν την ανάπλαση του δημόσιου χώρου... 4 Tο τραμ ως μέσο ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΗΠΙΑΣ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΤΡΑΜ 3. Παραδείγματα αναπλάσης του δημόσιου χώρου σε πόλεις της Ευρώπης μέσα από την εγκατάσταση δικτύου τραμ Η περίπτωση του Στρασβούργου Η περίπτωση της Ναντ Β μέρος: Δυνατότητες ήπιας ανάπλασης του κέντρου του Πειραιά μέσω της διέλευσης του τραμ 1. Ανάλυση της περιοχής μελέτης Ευρύτερη περιοχή Θέση στην πόλη Πολεοδομικά δεδομένα Χρήσεις γης Κυκλοφοριακά δεδομένα Περιγραφή των σεναρίων χάραξης Δυνατότητες ανάπλασης των δρόμων διέλευσης Προτάσεις για τη θέση του διαδρόμου κίνησης και τη διαμόρφωση του παρόδιου χώρου Προτάσεις για τη ρύθμιση του παρόδιου χώρου Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Παράρτημα Χαρτών

3 εισαγωγή Τα πολλά πλεονεκτήματα του τραμ έναντι των υπολοίπων μεταφορικών μέσων για μεσαίου μεγέθους μετακινήσεις στο εσωτερικό της πόλης είναι πλέον γνωστά σε όλους. Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ούτε την μεγάλη του μεταφορική ικανότητα που το καθιστά πολύ αποτελεσματικότερο του λεωφορείου και του τρόλεϋ, ούτε τα περιβαλλοντικά του πλεονεκτήματα λόγω της μηδενικής εκπομπής καυσαερίων (στο εσωτερικό της πόλης) και του μειωμένου θορύβου που προκαλεί, ούτε και το χαμηλό κόστος κατασκευής και συντήρησής του σε σχέση με το μετρό που απαιτεί εκτεταμένα υπόγεια τεχνικά έργα, ιδιαίτερα υψηλού ρίσκου για την πόλη της Αθήνας εξαιτίας του μεγάλου αρχαιολογικού πλούτου που τη χαρακτηρίζει. Η ευρωπαϊκή εμπειρία έχει αποδείξει πως ένα ολοκληρωμένο δίκτυο τραμ μπορεί να συμβάλει ικανοποιητικά στην κάλυψη των κυκλοφοριακών αναγκών μιας πόλης (σε συνδυασμό πάντα με τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς όπως το μετρό και ο προαστιακός σιδηρόδρομος), όταν οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι δεν προσφέρουν παρά βραχυπρόθεσμες λύσεις με υψηλό οικονομικό, κοινωνικό και πολεοδομικό κόστος. Αυτό που δεν έχει διερευνηθεί στον ίδιο βαθμό με την κυκλοφοριακή χρησιμότητα του τραμ, ενώ αποτελεί ένα εξίσου ισχυρό πλεονέκτημά του, είναι ο ρόλος του ως εργαλείου ανάπλασης των δρόμων της πόλης, είτε αυτοί είναι κεντρικοί εμπορικοί δρόμοι, είτε δρόμοι που διέρχονται δίπλα από φυσικές ή ημιφυσικές ενότητες (παραλίες, μητροπολιτικά πάρκα κλπ.), είτε ακόμη και δρόμοι κατοικίας. Όταν μιλάμε για «ανάπλαση» δεν εννοούμε, βέβαια, έναν απλό εξωραϊσμό των δρόμων με μόνο στόχο την «αισθητική» βελτίωσή τους, αλλά την εξασφάλιση κατάλληλων συνθηκών για την άνετη κίνηση του πεζού και την απόκτηση περισσότερου και ποιοτικότερου δημόσιου χώρου, ικανού να φιλοξενεί τις δημόσιες δραστηριότητες της πόλης. Η διάσταση αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία για την πόλη της Αθήνας όπου ο δημόσιος χώρος είναι περιορισμένος, κατακερματισμένος και εκτεθειμένος στην κίνηση (και κυρίως τη στάθμευση) των οχημάτων, σε οικονομικές πιέσεις που ζητούν όλο και πιο έντονα την εκμετάλλευσή του, αλλά και στα καιρικά φαινόμενα του τόπου (έντονη ηλιοφάνεια) που τον καθιστούν ουσιαστικά ανενεργό όταν αυτός δεν έχει σχεδιαστεί προσεκτικά. Στο α μέρος της παρούσας εργασίας θα προσπαθήσουμε να αποδείξουμε πως το τραμ μπορεί γενικά να συμβάλει προς μια κατεύθυνση ήπιας ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης, αναλύοντας τα ιδιαίτερα εκείνα χαρακτηριστικά του που ευνοούν μια τέτοια παρέμβαση και δίνοντας μερικά παραδείγματα ευρωπαϊκών πόλεων που χρησιμοποίησαν με επιτυχία το τραμ ως εργαλείο ανάπλασης. Στο β μέρος διερευνούνται οι δυνατότητες επέκτασης της παραλιακής γραμμής τραμ της Αθήνας προς το λιμάνι και το κέντρο του Πειραιά, σε συνδυασμό με τις ευκαιρίες ανάπλασης του δημόσιου χώρου που προκύπτουν. Συγκεκριμένα, εξετάζονται δύο ζητήματα. Το ένα αφορά στον ανασχεδιασμό των δρόμων διέλευσης και στη ρύθμιση της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων στην περιοχή του κέντρου, έτσι ώστε να αναπτυχθούν πλήρως οι δυνατότητες δημιουργίας μεγάλων και ενιαίων δημόσιων χώρων, αλλά και ολοκληρωμένων δικτύων κίνησης πεζών, μέσα από τον περιορισμό της κίνησης και της στάθμευσης των αυτοκινήτων. Ιδιαίτερα έμφαση δίνεται στην ενίσχυση υφιστάμενων ή αναπτυσσόμενων κέντρων, αλλά και στη διαμόρφωση «συνθηκών άνεσης» στους δρόμους και τους δημόσιους χώρους της πόλης, έτσι όπως ορίζονται βάσει κριτηρίων βιοκλιματικού σχεδιασμού. Το άλλο ζήτημα σχετίζεται με την ρύθμιση του παρόδιου χώρου, δηλαδή, με τον έλεγχο των χρήσεων και τη διαχείριση των προσβάσεων. Εντούτοις, η κατασκευή του τραμ δεν είναι μια πανάκεια για την επίλυση όλων των προβλημάτων του δημόσιου χώρου της πόλης. Αντίθετα, είναι πιθανό να προκαλέσει μια σειρά παρενεργειών που αν δεν αντιμετωπιστούν από την αρχή θα υπονομεύσουν το όλο εγχείρημα θέτοντας σε κίνδυνο την μοναδική ευκαιρία για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Αθήνας. Για αυτό, στην τελευταία ενότητα γίνεται μια πρώτη εκτίμηση των πιθανών επιπτώσεων και των κινδύνων που προκύπτουν από την κατασκευή του τραμ, ώστε να γίνει έγκαιρα η προσπάθεια για την πρόληψη ή την αντιμετώπισή τους. 2

4 Α μέρος ΤΟ ΤΡΑΜ ΩΣ ΕΡΓΑΛΕΙΟ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΧΩΡΟΥ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ 1. Αρχές και στόχοι της ανάπλασης του δημόσιου χώρου Όταν μιλάμε για ανάπλαση του δημόσιου χώρου της πόλης, με αφορμή την εγκατάσταση μέσου σταθερής τροχιάς (ΜΣΤ), μιλάμε για ήπιες σημειακές ή γραμμικές παρεμβάσεις που λαμβάνουν χώρα στους «ελεύθερους» χώρους της πόλης (πλατείες, δρόμοι, πεζοδρόμια, εν δυνάμει ελεύθεροι χώροι) με στόχο την επαύξηση και ενοποίηση του δημόσιου χώρου, την ενίσχυση του «δημόσιου» χαρακτήρα του και τη βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών του, όσον αφορά στην απρόσκοπτη, ασφαλή και άνετη κίνηση των πεζών. Η ανάπλαση αυτή δεν αφορά τόσο τα ίδια τα κτήρια, ούτε και γενικά τον ιδιωτικό χώρο, εκτός από περιπτώσεις που θα χρειαστεί η εξεύρεση χώρων για την κάλυψη κάποιων συλλογικών αναγκών (στάθμευση κλπ.). Συνεπώς, δεν αναφερόμαστε ούτε σε παρεμβάσεις ριζικής ανανέωσης του αστικού ιστού (με κατεδαφίσεις και ανακατασκευές κτηρίων κλπ.), αλλά ούτε και σε μια στείρα, «αισθητικού» περιεχομένου, σειρά δράσεων (χρωματισμοί όψεων, πλακάκια στα πεζοδρόμια κλπ.). Προφανώς, ούτε οι αισθητικές και κοινωνικές «εξυγιάνσεις» (gentrification) μπορούν να αποτελέσουν παραδείγματα προς μίμηση αλλά προς αποφυγή, για αυτό και η οικονομική διάσταση του ζητήματος είναι ιδιαίτερα σημαντική, παρόλο που πρόκειται για δημόσιο χώρο. Στόχος της παρέμβασης που συζητάμε είναι η βελτίωση και επαύξηση του «δημόσιου» χώρου μέσα από την ανακατανομή και την καλύτερη διαχείριση των «ελεύθερων» χώρων της πόλης και, ειδικά, των δρόμων και των πεζοδρομίων της. «Ανακατανομή», γιατί με την εγκατάσταση του τραμ δίνεται η ευκαιρία για επανάκτηση χώρου που είναι σήμερα κατειλημμένος από τα ΙΧ και, «καλύτερη διαχείριση», γιατί ο χώρος που προορίζεται σήμερα για τον πεζό, ουσιαστικά, κι αυτός δεν του ανήκει, εξαιτίας του κατακερματισμού που τον χαρακτηρίζει, της κακής διαμόρφωσης και συντήρησής του, της ανεξέλεγκτης δράσης ορισμένων παρόδιων επιχειρήσεων που τον χρησιμοποιούν προς όφελός τους (τραπεζάκια, επέκταση καταστήματος κλπ.), της περιορισμένης λειτουργικότητάς του, κλπ. Συνεπώς, απαιτείται, γενικότερα, μια βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών του δημόσιου χώρου, η οποία περνά μέσα από την ενοποίησή του, από την προφύλαξή του από το ΙΧ και από διάφορες αυθαίρετες παρεμβάσεις, από την εξασφάλιση ασφαλών και άνετων διαδρόμων κίνησης για όλες τις κατηγορίες πεζών (άτομα με ειδικές ανάγκες, ηλικιωμένοι, γυναίκες, παιδιά) όλες τις ώρες της ημέρας (μέρα/νύχτα) και υπό όλες τις κλιματικές συνθήκες (ζέστη, κρύο, βροχή κλπ.), από την ένταξη του ποδηλάτου σε αυτόν, από την αύξηση της προσπελασιμότητάς του από όλες τις κοινωνικές τάξεις και ομάδες, από τη σύνδεσή του με άλλους κοινόχρηστους και πράσινους χώρους, δημόσια κτήρια, σταθμούς ΜΜΜ, αρχαιολογικούς χώρους, χώρους πολιτισμού και λοιπές κεντρικότητες, δηλαδή χώρους όπου συμβαίνουν δημόσια «πράγματα» και που όλοι θέλουν και πρέπει να έχουν πρόσβαση σε αυτά. Αν και η αύξηση της λειτουργικότητας και της προσπελασιμότητας του δημόσιου χώρου μπορεί να ενισχύσει από μόνη της το «δημόσιο» χαρακτήρα του, δεν πρέπει να επαφίουμε αυτή τη σημαντική λειτουργία του στην τύχη, αλλά να είναι από τους βασικούς στόχους μας η διαμόρφωση ελεύθερων χώρων, φιλόξενων απέναντι σε δημόσιες δραστηριότητες, που τόσο πολύ έχει ανάγκη ο μόνιμος πληθυσμός της πόλης, αλλά και ο εποχιακός ή ο μεταναστευτικός 1. Βασικό κριτήριο που θέτουμε εμείς, για να θεωρηθεί ένας δημόσιος χώρος επιτυχημένος, είναι να προκαλεί και να επιδέχεται την πολλαπλή οικειοποίησή του από τους πολίτες σε συλλογικό επίπεδο. Να νιώθει, δηλαδή, η κάθε κοινωνική ομάδα, ότι μπορεί να αναλάβει δράση στο χώρο αυτό για όποιο θέμα την ενδιαφέρει και να μην τις επιβάλλεται από το χώρο το είδος της δράσης. Δεν έχει η πόλη ανάγκη από χώρους για λίγους και «καλούς», αλλά από χώρους για τον καθένα και για τα πάντα, όπου να πετυχαίνεται η προσδοκώμενη κοινωνική «όσμωση» μέσα σε ένα περιβάλλον ζωντάνιας και ελεύθερης έκφρασης, μακριά από τον έλεγχο, την καταστολή και την επιβολή ενός συγκεκριμένου τρόπου ζωής και συμπεριφοράς. Συμπερασματικά, η δυσκολία αλλά και η ιδιαιτερότητα της ανάπλασης του δημόσιου χώρου της πόλης περιλαμβάνει ένα πολύ σημαντικό τεχνικόδιαχειριστικό μέρος, αλλά και την ενσωμάτωση μιας απελευθερωτικής προοπτικής για το δημόσιο χώρο, στο βαθμό που κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει στα πλαίσια των υφιστάμενων κοινωνικών δομών. 1 Για τη σημασία του «δημόσιου» χώρου στη ζωή της πόλης βλ. Μαντουβάλου,

5 2. Χαρακτηριστικά του τραμ που επιφέρουν ή ευνοούν την ανάπλαση του δημόσιου χώρου Επανερχόμενοι στις ευεργετικές επιδράσεις του τραμ, έχει ιδιαίτερη σημασία να προσπαθήσουμε να προσδιορίσουμε τα ειδικά εκείνα χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου μέσου, τα οποία ευνοούν ευρύτερες παρεμβάσεις ανάπλασεις του δημόσιου χώρου της πόλης, έτσι όπως τις περιγράψαμε προηγουμένως, και τα οποία μένουν συνήθως στην αφάνεια μπροστά στη μεγάλη κυκλοφοριακή χρησιμότητα του μέσου. Προφανώς, η όλη συζήτηση γύρω από την ανάπλαση του δημόσιου χώρου ξεκινάει από το γεγονός ότι το τραμ είναι ένα επίγειο μέσο μαζικών μεταφορών, σε αντίθεση με το μετρό και τον προαστειακό που είναι συχνά υπόγεια ή σε όρυγμα κατά το μεγαλύτερο μήκος τους. Συνεπώς, ανάγκες -αλλά και ευκαιρίες- για παρέμβασεις δεν προκύπτουν μόνο στις στάσεις του τραμ αλλά καθ όλο το μήκος της γραμμής του. Το γεγονός ότι είναι επίγειο σε όλο το μήκος του έχει ως αποτέλεσμα η παρουσία του να χαρακτηρίζεται από μια γραμμικότητα και μια συνέχεια. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για τις περισσότερες ελληνικές πόλεις καθώς ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα των ελεύθερων και των δημόσιων χώρων τους είναι ο κατακερματισμός και η απομόνωση. Συνεπώς, εάν η εγκατάσταση μιας γραμμής τραμ ληφθεί ως ευκαιρία για παράπλευρες παρεμβάσεις τότε ο παρακείμενος χώρος δύναται να παίξει ένα ρόλο σύνδεσης ή ολοκλήρωσης δικτύων υπαιθρίων και αρχαιολογικών χώρων, χώρων πολιτισμού και τοποσήμων. Κύριο χαρακτηριστικό του τραμ είναι ότι αυξάνει την προσπελασιμότητα του δημόσιου χώρου πράγμα που έχει τεράστια σημασία για την τόνωση της ζωτικότητάς του και στην ενίσχυση του «δημόσιου» χαρακτήρα του. Η ζωτικότητα του δημόσιου χώρου αυξάνεται, όμως, και επειδή το τραμ προσελκύει ανθρώπους, αυξάνει την κίνηση στο πεζοδρόμιο και οι συχνές στάσεις του αποτελούν πάντα εν δυνάμει -ή και εξ αρχήςκεντρικότητες. Τα στοιχεία αυτά, εκτός του ότι αποτελούν στοιχεία «ανάπλασης» από μόνα τους, εξασφαλίζουν σε μεγάλο ποσοστό και την επιτυχία των πρόσθετων παρεμβάσεων που μπορούν να γίνουν. Σημαντικό πλεονέκτημα του τραμ είναι το ότι κάνει οικονομία χώρου υπέρ του πεζού. Δηλαδή, μετακινεί πολύ περισσότερο κόσμο από ότι το ΙΧ σε πολύ λιγότερο χώρο (εικ.α.1), περιορίζοντας ταυτόχρονα το χώρο του ΙΧ και αποδίδοντας χώρο στον πεζό. Εικ. A.1. Tο τραμ κάνει οικονομία χώρου. ΠΗΓΗ: Το τραμ, όταν κινείται σε αποκλειστικό διάδρομο κίνησης αποδίδει περισσότερο χώρο στον πεζό για δύο κυρίως λόγους: α) γιατί ο διάδρομος κίνησης του τραμ επιδέχεται και χρήση από τον πεζό εξαιτίας των χαμηλών ταχυτήτων του μέσου και της καθορισμένης τροχιάς του. Εικ. Α.2. Το τραμ του Graz της Αυστρίαςλειτουργεί υπέρ του δημόσιου χώρου της πόλης. ΠΗΓΗ: β) επειδή μπορεί να λειτουργήσει ενοποιητικά για το χώρο του πεζού, σε περιπτώσεις αποκλειστικής παρουσίας του τραμ σε στενούς δρόμους, όπου πριν το ΙΧ ήταν κυρίαρχο και ο πεζός περιθωριοποιημένος Εικ. Α.3. Grenoble(France). Με το τραμ ενοποιούνται χώροι, δημιουργούνται εσωτερικές πλατείες, αναδύονται κέντρα. ΠΗΓΗ: 4

6 Την επαύξηση του ελεύθερου χώρου έρχεται να συμπληρώσει και το γεγονός ότι ο διάδρομος του τραμ λειτουργεί και ως μεταβατικός χώρος μεταξύ της πεζής κίνησης και της κυκλοφορίας των οχημάτων. Αυτό γιατί απομακρύνει το ΙΧ από τον πεζό, προφυλάσσοντάς, έτσι, από ατυχήματα, από τους εγωισμούς των οδηγών και από τη γενικότερη όχληση που προκαλούν τα μηχανοκίνητα αυτά μέσα (εικ.α.4.). διαδρόμου κίνησης μπορεί να καλυφθεί με ότι υλικό επιλεχθεί, ανάλογα με τα αισθητικά, λειτουργικά ή περιβαλλοντικά κριτήρια που θα τεθούν.έτσι, μπορούν να επιλεχθούν από διαφόρα είδη χρωματιστών, υδαταπορροφητικών, μη θερμοσυσσωρευτικών κυβόλιθων, έως αδρανή ή χαμηλό γρασίδι με κατιονισμό, ενώ μπορούν να διαμορφωθούν ακόμα και υδάτινες επιφάνειες μέσα από τις οποίες θα αναδύονται οι ράγες του τραμ (εικα.5.). Εικ. Α.4. Amsterdam (Holland). Το τραμ προστατεύει τον πεζό και τον ποδηλάτη από το ΙΧ. ΠΗΓΗ: Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., 2001 Επιπλέον, ο ελεύθερος χώρος προφυλάσσεται από τη ανεξέλεγκτη στάθμευση των αυτοκινήτων, τα οποία αποκτούν ένα, όχι τόσο φυσικό, αλλά περισσότερο ψυχολογικό εμπόδιο που δύσκολα θα αγνοήσουν, απ τη στιγμή που ξέρουν ότι αν κλείσουν το διάδρομο του τραμ, εκτός του βέβαιου και μεγάλου προστίμου που θα τους επιβληθεί, θα δεχτούν και τη μαζική κατακραυγή του κόσμου, πράγμα που είναι συχνά αποτελεσματικότερο από οποιοδήποτε μέτρο αστυνόμευσης. Αφού δείξαμε με πιο τρόπο το τραμ λειτουργεί υπέρ του πεζού, έχει σημασία να τονίσουμε και την εξαιρετική συμβατότητά του με την κίνηση του ποδηλάτου, αλλά και τη δυνατότητά του να μεταφέρει τους ποδηλάτες με τα οχήματά τους, ζητήματα στρατηγικής σημασίας για την κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού για τις καθημερινές, εξατομικευμένες, μικρού μήκους μετακινήσεις του. Μεγάλο κεφάλαιο στην ανάπλαση του δημόσιου χώρου μέσα από την εγκατάσταση γραμμής τραμ είναι και το ζήτημα των υλικών που θα χρησιμοποιηθούν. Το τραμ στηρίζεται, επί της ουσίας, μόνο σε δύο παράλληλες μεταλλικές ράγες, ενώ όλο το υπόλοιπο δάπεδο του Εικ.Α.5. Είδη δαπέδων διαδρόμου κίνησης τραμ. Πάνω αριστερά: Strasburg (France) Πάνω δεξιά: Portland (USA) ΠΗΓΗ: ΠΗΓΗ: Κάτω αριστερά: Oslo (Norway) Κάτω δεξιά: Lille (France) ΠΗΓΗ: ΠΗΓΗ: Η προσεχτική επιλογή υλικών σε συνδυασμό με κατάλληλες φυτεύσεις στον παρακείμενο χώρο και με ειδικά στέγαστρα στις θέσεις των στάσεων μπορεί να συμβάλει αποφασιστικά στη βελτίωση των μικροκλιματικών συνθηκών του δρόμου, ενώ η μείωση του θορύβου και των καυσαερίων -ως αποτέλεσμα του περιορισμού του ΙΧ αλλά και εξαιτίας της φύσης του ίδιου του μέσου- συντελεί στη ριζική αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στους δημόσιους χώρους της πόλης. 5

7 Ταυτόχρονα με τα περιβαλλοντικά οφέλη που μπορούν να προκύψουν είναι δυνατόν να υπάρξουν και σημαντικές βελτιώσεις στην εικόνα των δρόμων, ενώ τα στέγαστρα των στάσεων μπορούν να αποτελέσουν και ευκαιρία για μια πραγματική εισαγωγή σύγχρονων έργων τέχνης και τοποσήμων στο δημόσιο χώρο της πόλης, έργα που θα απολαμβάνουν οι πολίτες στην καθημερινότητά τους (εικ.α.5.). Εικ.Α.5. Μπορεί η αισθητική των συγκεκριμένων στέγαστρων να δέχεται έντονες κριτκές από πολλούς, αλλά κάποια τέτοια παραδείγματα αποδεικνύουν πως οι στάσεις και τα τερματικά των τραμ αποτελούν εξαιρετικές ευκαιρίες για αρχιτεκτονική δημιουργία ΠΗΓΗ: Τέλος, μιας και στην κοινωνία της ελεύθερης αγοράς η οικονομική διάσταση των παρεμβάσεων δεν μπορεί να παραβλέπεται, πρέπει να τονίσουμε πως η διέλευση γραμμής τραμ από ένα δρόμο επιφέρει με βεβαιότητα την ραγδαία αύξηση των τιμών γης 2 σε αυτόν, καθώς αυξάνει την εμπορικότητά του μέσα από: 2 Βλ. Πεφάνης 2002, Λάμπρου 2001, Χρυσικοπούλου 2002 την εξασφάλιση ενός σταθερού και σημαντικού αριθμού διερχόμενων ατόμων και εν δυνάμει καταναλωτών την αύξηση της προσπελασιμότητάς του τη δημιουργία άνετων και ασφαλών συνθηκών περπατήματος στα πεζοδρόμια του τη βελτίωση της συνολικής εικόνας του Η αύξηση των τιμών γης είναι ένα δεδομένο το οποίο θα μπορούσε και θα έπρεπε να αξιοποιηθεί σε μια τέτοια παρέμβαση προκειμένου να αντληθούν πόροι για τη χρηματοδότηση του έργου από εκείνους που θα προσποριστούν σημαντικά οικονομικά οφέλη από την κατασκευή του. Δεν πρέπει όμως να αγνοούνται και οι παρενέργειες που πιθανά θα έχει η αύξηση των τιμών γης ενός δρόμου στην κατοικία, στη βιοτεχνία και στις λοιπές χρήσεις του δευτερογενούς τομέα, αλλά και στα χαμηλά εισοδηματικά στρώματα. 3. Παραδείγματα αναπλάσης του δημόσιου χώρου σε πόλεις της Ευρώπης μέσα από την εγκατάσταση δικτύου τραμ Τα παραδείγματα ανάπλασης του δημόσιου χώρου σε πόλεις της Ευρώπης είναι πολλά. Δύο από τα πιο ενδιαφέροντα βρίσκονται στη Γαλλία και είναι αυτά του Στρασβούργου και της Ναντ. 3.1 Η περίπτωση του Στρασβούργου Το 1994, το Στρασβούργο 3 έγινε η τέταρτη στη σειρά πόλη της Γαλλίας που επανέφερε το τραμ, καθιστώντας το, μάλιστα, τη «ραχοκοκκαλιά» του συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών της πόλης. Αφού το 1960 κατήργησαν το τότε υπάρχον δίκτυο τραμ, και μετά από μια δεκαετία κυριαρχίας του ΙΧ και των λεωφορείων, ήλθε στη συζήτηση το ζήτημα της επανεγκατάστασης δικτύου μέσου σταθερής τροχιάς στην περιοχή του ευρύτερου κέντρου. Επί 20 περίπου χρόνια ταλαντεύονταν μεταξύ του επίγειου τραμ και ενός τύπου «ελαφρού» μετρό (υπόγειου), καταλήγοντας, τελικά, στη λύση του τραμ. Η επιλογή της λύσης του τραμ ήταν η αφετηρία για την συνολική αναζωογόνηση του δημόσιου χώρου της πόλης, πράγμα που επετεύχθει μέσα από έναν «ολοκληρωμένο» και ενιαίο κυκλοφοριακό και πολεοδομικό 3 Η πόλη του Στρασβούργου αποτελεί το δεύτερο μεγαλύτερο οικονομικό κέντρο της χώρας, έχει πληθυσμό και έκταση 30.9 km 2. 6

8 σχεδιασμό. Οι κατευθύνσεις της ενιαίας αυτής παρέμβασης ήταν οι εξής: 1. το νέο δίκτυο τραμ αποτελεί τον κορμό του συστήματος δημοσίων μεταφορών της πόλης 2. πλήρης σύνδεση του δικτύου τραμ με το δίκτυο λεωφορείων 3. προώθηση της χρήσης ποδηλάτου και βελτίωση των υποδομών για τους πεζούς 4. μείωση της χρήσης ΙΧ 5. Ανασχεδιασμός του αστικού χώρου σύμφωνα με τα δεδομένα που προκύπτουν από το νέο σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών 6. Συμμετοχή του κοινού και ενημέρωση των κατοίκων Η στρατηγική που ακολουθήθηκε εστίασε, επιπλέον, στην πλήρη εξυπηρέτηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες (ολοκληρωμένα δίκτυα κίνησης, συνέχεια των επιπέδων, επιλογή κατάλληλων υλικών), όπως και στην αισθητική αναβάθμιση των κεντρικών δρόμων της πόλης. Η πρώτη γραμμή τραμ μπήκε σε λειτουργία το Νοέμβρη του 1994 και ενώνει δύο αντιδιαμετρικές περίπου περιοχές, περνώντας μέσα από το κέντρο του Στρασβούργου (εικ.α.6). Το μήκος της είναι 12,5 km, διαθέτει 18 στάσεις και εξυπηρετεί μια περιοχή με κατοίκους και εργαζομένους. Οι υπόλοιπες γραμμές παραδόθηκαν στο τέλος του Η συχνότητα διέλευσης του τραμ είναι 4 min τις ώρες αιχμής, 5-6 min την υπόλοιπη μέρα και min από τις μέχρι τις Το δίκτυο τραμ υποστηρίζεται από εκτεταμένο δίκτυο λεωφορείων, μήκους 310 km στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Στρασβούργου (CUS) και 280 km στα προάστια, με πλήρη ανταπόκριση των δρομολογίων. Σε σημαντικές στάσεις των λεωφορείων και του τραμ δημιουργήθηκαν χώροι στάθμευσης ποδηλάτων για τη σύνδεση με ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων που φτάνει τα 160 km. Στις παρυφές του κέντρου κατασκευάστηκαν υπόγειοι χώροι στάθμευσης (park and ride) εξοπλισμένοι με δωρεάν τηλέφωνα κλήσης ταξί και υπηρεσίες ενοικίασης ηλεκτρικών αυτοκινήτων και ποδηλάτων. Όσον αφορά στην κίνηση των αυτοκινήτων, απαγορεύτηκε η διάσχιση του κέντρου από τα ΙΧ και δημιουργήθηκαν εσωτερικές κυψέλες και παρακαμπτήριες οδοί. Εικ.Α.6. Το δίκτυο τραμ της πόλης του Στρασβούργου. Με μαύρο φαίνεται η γραμμή Α και με πράσινο η γραμμή Β. Τα πορτοκαλί και γκρι ορθογώνια συμβολίζουν τους χώρους Park and Ride (P+R). ΠΗΓΗ:http:// membres.lycos.fr/ dmasson/tramwaystrasbourg Τα αποτελέσματα της παρέμβασης ήταν τα παρακάτω: Το έτος 1996, έκαναν χρήση του τραμ άτομα ημερησίως και άτομα/ώρα κατά την ώρα αιχμής, ενώ το 2000 έφτασαν τα άτομα ημερησίως. Μεταξύ των ετών 1994 και 2000 παρουσιάστηκε αύξηση της επιβατικής κίνησης στα ΜΜΜ κατά 43% Μεταξύ των ετών 1990 και 1995 παρουσιάστηκε μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ στο κέντρο κατά 17% 7

9 Πέρα όμως από την τεράστια πρόοδο που επιτεύχθηκε σε κυκλοφοριακό επίπεδο με την έλευση του τραμ, και η οποία συνέβαλε αποφασιστικά στην βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης, η περίπτωση του Στρασβούργου είναι, πλέον, γνωστή για τα παραδείγματα ανάπλασης του δημόσιου χώρου που έχει να επιδείξει. Πέρα από την πεζοδρόμηση πολλών δρόμων του κέντρου από τους οποίους διέρχεται το τραμ (εικ.α.7) και τη διάστρωση του διαδρόμου κίνησης με γρασίδι στις περιοχές των προαστίων ή όπου δεν προσφέρεται για περπάτημα, στο Στρασβούργο σημειώνονται σημαντικές παρεμβάσεις πλήρους ανασχεδιασμού κάποιων δημόσιων χώρων και κυκλοφοριακών κόμβων του κέντρου, με στόχο την απόδοση του ανακτημένου ελεύθερου χώρου στους πεζούς και τους ποδηλάτες. Εικ.Α.7. Πεζοδρόμηση κεντρικού δρόμου του κέντρου με αποκλειστική κίνηση του τραμ. ΠΗΓΗ: Οι πιο ενδιαφέρουσες παρεμβάσεις έλαβαν χώρα στις πλατείες Place de l Homme de Fer, Place Kleber και Place de la Gare. Στην Place de l Homme de Fer, πριν την παρέμβαση, υπήρχε ένας κεντρικός κυκλοφοριακός κόμβος (εικ.α.8), ο οποίος αποφασίστηκε, αρχικά, να φιλοξενήσει μια από τις κύριες στάσεις του τραμ και, αργότερα, το σταθμό μετεπιβίβασης από τη γραμμή Α στη γραμμή Β. Εικ.Α.8. Η Place de l Homme de Fer πριν την παρέμβαση ΠΗΓΗ: Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., 2001 Εικ.Α.9. Η Place de l Homme de Fer μετά την παρέμβαση. ΠΗΓΗ: Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., 2001 Έτσι, ο δρόμος υπογειοποιήθηκε και στην είσοδο του κόμβου, όπου πλέον καταλήγει ένας πεζόδρομος, έγινε ένα κυκλικό στέγαστρο και μια πλατεία-στάση για το τραμ (εικ.α.9). Η πλατεία αυτή, που δημιουργήθηκε πραγματικά από το πουθενά, έχει εξελιχθεί σε έναν πολύ ζωντανό δημόσιο χώρο, όπου ο κόσμος δεν πηγαίνει μόνο για να επιβιβαστεί στο τραμ, αλλά επειδή αποτελεί για αυτόν τόπο συνάντησης. Η κύρια κριτική που έχει δεχτεί η συγκεκριμένη παρέμβαση αφορά στη μη πρόβλεψη χώρων πρασίνου. Εικ. Α.10. Ο κίτρινος αρκούδος που διακρίνεται στο κέντρο είναι η μασκότ της καμπάνιας ενημέρωσης του κοινού. ΠΗΓΗ: Η Place de l Homme de Fer συνδέεται με πεζόδρομο με την Place Kleber όπου συνέβει μια ακόμα ριζική παρέμβαση ανάπλασης του ελεύθερου χώρου. Η πλατεία αυτή ήταν ένας τεράστιος χώρος στάθμευσης πριν την έλευση του τραμ και, με την απομάκρυνση του ΙΧ από το κέντρο, μετατράπηκε σε αυτόν τον ζωντανό δημόσιο χώρο που φαίνεται στην εικ.α.10. Η σχέση αλληλεπίδρασης που διαμορφώθηκε μεταξύ των δύο πλατειών προσδίδει εξαιρετική δυναμικότητα στο συγκεκριμένο δίπολο και κάνει αναγνωρίσιμο, όσο ποτέ, το κέντρο της πόλης. 8

10 Η Place de la Gare συνιστά ένα ακόμα παράδειγμα του τι μπορεί να συμβεί όταν το τραμ πέρνει τη θέση του ΙΧ στο κέντρο της πόλης, απελευθερώνοντας χώρο αρκετό για κάθε είδους παρεμβάσεις (εικ.α.11). Στην πλατεία αυτή ήταν χωροθετημένα τα τερματικά των λεωφορείων, ενώ διέρχονταν τόσο από τη μέση όσο και περιμετρικά της πλατείας δύο μεγάλοι δρόμοι, διπλής και μονής κατεύθυνσης αντίστοιχα, που κατακερμάτιζαν και εγκλώβιζαν τους υφιστάμενους ελεύθερους χώρους. Με την απομάκρυνση όμως των λεωφορείων, την υπόγεια διέλευση του τραμ και την νέα χάραξη των δρόμων στο πλάι της πλατείας επιτεύχθηκε η επαύξηση και η ενοποίηση των ελεύθερων χώρων, δίνοντας, έτσι, τη δυνατότητα στην πλατεία να φιλοξενεί πλήθος δημόσιων δραστηριοτήτων. Και εδώ, όμως, η έλλειψη πρασίνου είναι αισθητή. Εικ.Α.11. Η Place de la Gare πριν την παρέμβαση και μετά την παρέμβαση ΠΗΓΗ: Αξίζει, τέλος, να δούμε την πραγματική μεταλλαγή μιας κεντρικής λεωφόρου του Στρασβούργου μετά τη διέλευση του τραμ (εικ.α.12). Η Rue des Francs-Bourgeois αποτελούσε κύριο άξονα διαμπερούς κίνησης και διέθετε τρεις, ασαφώς ορισμένες, λωρίδες κυκλοφορίας, συν μία ακόμη για στάθμευση, ενώ στη φωτογραφία διακρίνουμε περίπτωση στάθμευσης επί του δεξιού πεζοδρομίου. Με την αποκλειστική διάθεση της λεωφόρου στο δίκτυο τραμ, ενοποιήθηκαν τα δύο πεζοδρόμια και κερδήθηκε, ουσιαστικά, ένας άνετος πεζόδρομος. Εδώ, χρειάζεται να σημειώσουμε πως σε όλους τους δημόσιους χώρους, είτε έχουν προβλεφθεί σημεία συνέχειας του πεζοδρομίου με το επίπεδο του δρόμου, είτε έχει καταργηθεί πλήρως η ανισοϋψία μεταξύ πεζοδρομίου και διαδρόμου κίνησης του τραμ, έτσι ώστε να παρέχεται ελευθερία κίνησης σε πεζούς, ποδηλάτες, γυναίκες με Εικ.Α.12. Η Rue des Francs-Bourgeois πριν την παρέμβαση ΠΗΓΗ: και μετά την παρέμβαση 9

11 καροτσάκι και ΑΜΕΑ. Τέλος, σημειώνουμε πως οι όλοι οι σταθμοί μετεπιβίβασης (P+R) της γραμμής Α σχεδιάστηκαν κάτω από ένα ενιαίο σχεδιαστικό πρότυπο, προκειμένου να διαμορφωθεί μια περισσότερο συνεκτική εικόνα του δημόσιου χώρου της πόλης, ενώ οι στάσεις πήραν τα ονόματα των γειτονιών που τοποθετηθήκαν και όχι διάσημων αντρών, όπως συνηθίζεται στη Γαλλία. Όσον αφορά στη χρηματοδότηση της παρέμβασης: εκατ. γαλλικά φράγκα δανείστηκαν από την CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) 330 εκατ. προήλθαν από κρατική χρηματοδότηση 176 εκατ. από την CUS (Communite Urbaine de Strasbourg). 518 εκατ. προήλθαν από ειδικό φόρο για τις μεταφορές (Versement de Transport). Ο ειδικός αυτός φόρος επιβλήθηκε σε όλους τους εργοδότες που απασχολούν πάνω από 9 εργαζόμενους και αντιστοιχεί στο 1,75% των κερδών τους. διαθέτει 24 στάσεις. Η δεύτερη γραμμή (τιρκουάζ) ξεκίνησε να λειτουργεί το 1993, έχει μήκος 14,4 km, είναι επίσης διαμετρική και έχει κατεύθυνση βορρά-νότου. Μέχρι το 2005 θα έχει ολοκληρωθεί και η τρίτη γραμμή (πορτοκαλί) και θα έχει γίνει επέκταση της γραμμής 1 κατά 5,3 km. Το δίκτυο τραμ αποτελεί κι εδώ τον κορμό του συστήματος μαζικών μεταφορών και υποστηρίζεται από ένα δίκτυο λεωφορείων και mini bus με διαμετρικές, ακτινικές και περιμετρικές γραμμές σε πλήρη συντονισμό. Το όλο σύστημα αστικών συγκοινωνιών θα συνδεθεί με κατασκευαζόμενο δίκτυο προαστειακού σιδηρόδρομου (SNCF) (διακεκομένη μπλε γραμμή) για την εξυπηρέτηση των περιφερειακών οικισμών. ΠΗΓΕΣ: Berneau Didier, Humanite, , Local Sustainability, EURONET / ICLEI, European Academy of the Urban Environment, Shuffield Jay, Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., Η περίπτωση της Ναντ Η εφαρμογή της Ναντ 4 παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αφενός γιατί ήταν η πρώτη πόλη της Γαλλίας που επανέφερε το τραμ (το έτος 1985), με αποτέλεσμα να έχει ήδη συσσωρευθεί σημαντική σχετική εμπειρία, αφετέρου γιατί είναι μια πόλη που αντιμετώπιζε -και αντιμετωπίζει- σοβαρά προβλήματα κοινωνικού αποκλεισμού και φαινόμενα αστικής βίας, έτσι ώστε η εισαγωγή του τραμ να γίνεται αντιληπτή και ως μέτρο κοινωνικής πολιτικής. Αφού οι τοπικές αρχές της πόλης «ξήλωσαν» το 1958 το τότε υπάρχον δίκτυο τραμ, ήρθαν μετά από 27 χρόνια, ως πρωτοπόροι, να εγκαταστήσουν ένα σύγχρονο δίκτυο, το οποίο ανά τακτά διαστήματα επεκτείνουν. Η πρώτη γραμμή (με μωβ στο χάρτη της εικόνας Α.13) μπήκε σε λειτουργία το 1985, έχει μήκος 12,6 km, είναι διαμετρική, έχει κατεύθυνση ανατολή-δύση και 4 Ο πληθυσμός της Ναντ αγγίζει σήμερα τα άτομα και η έκτασή της τα 455 km 2 Εικ. Α.13. Το δίκτυο τραμ της Ναντ. ΠΗΓΗ: Η συχνότητα διέλευσης του τραμ είναι 5,5 min τις ώρες αιχμής και 7,5 min τις υπόλοιπες ώρες, ενώ το δίκτυο λειτουργεί μεταξύ 4.30 π.μ. και π.μ. 10

12 Για την προστασία του κέντρου της πόλης από την διαμπερή κυκλοφορία δημιουργήθηκαν διαδοχικοί δακτύλιοι, και το όριο ταχύτητας στο κέντρο μειώθηκε στα 30 km/h. Τα δημόσια μέσα μεταφοράς απέκτησαν προτεραιότητα έναντι των ΙΧ και καθορίστηκαν λεωφορειολωρίδες. Παράλληλα με την ανάπτυξη του δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών, διαμορφώνεται δίκτυο πεζών συνολικού μήκους 246 km (160 km συνεχές κατά μήκος του ποταμού Loire) και δίκτυο ποδηλατοδρόμων συνολικού μήκους 570 km (180 km συνεχές), το οποίο δεν κατασκευάζεται σε αποκλειστική λωρίδα, αλλά εντός του υφιστάμενου δικτύου δρόμων, λεωφορειόδρομων και διαδρόμων κίνησης του τραμ. Η συγκεκριμένη παρέμβαση χαρακτηρίζεται από λεπτομερειακή επεξεργασία του δημόσιου χώρου, όπου δενδροστοιχίες και χαμηλές φυτεύσεις «τρέχουν» εκατέρωθεν της γραμμής του τραμ, ο διάδρομος κίνησης ενσωματώνεται στο χώρο του πεζού, καθώς διατηρείται στο ίδιο επίπεδο με αυτόν, και μικρά, διακριτικά κολωνάκια στην άκρη του πεζοδρομίου αποτρέπουν το παρκάρισμα των αυτοκινήτων (εικ.α.15). Τα αποτελέσματα της παρέμβασης μέχρι στιγμής είναι: μείωση των τροχαίων στο κέντρο της πόλης αύξηση των ετήσιων μετακινήσεων με ΜΜΜ στο κέντρο της πόλης κατά 31% μεταξύ συμμετοχή του τραμ στις καθημερινές μετακινήσεις με ΜΜΜ σε ποσοστό που φτάνει το 46% Εντούτοις, το τραμ δεν αποτέλεσε μόνο τη λύση για το κυκλοφοριακό, αλλά και ευκαιρία για τον επανασχεδιασμό των δρόμων και των ελεύθερων χώρων της πόλης, την αναβάθμιση των υποδομών και την άρση του κοινωνικού αποκλεισμού, τουλάχιστον σε χωρικό επίπεδο. Σημαντικές παρεμβάσεις έγιναν στο ιστορικό κέντρο της πόλης όπου κορεσμένες λεωφόροι μετατράπηκαν σε πεζοδρόμους και αξιοποιήθηκαν χώροι που μέχρι πρόσφατα ήταν ανενεργοί. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Allee des Tanneurs, από τη στάση 50 Otages μέχρι την Pl. du Cirque, όπου η προϋφιστάμενη λεωφόρος περιορίστηκε σε μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και όλο το υπόλοιπο εύρος του δρόμου αποδόθηκε στους πεζούς και στο τραμ (εικ.α.14). Εικ.Α.14. Η Allee des Tanneurs μετά την έλευση του τραμ. ΠΗΓΗ:http://hjem.get2net.dk/drama_cac/traffic Εικ.Α.15. Ο διάδρομος κίνησης του τραμ ενσωματώνεται πλήρως στο χώρο του πεζού. ΠΗΓΗ:http://hjem.get2net.dk/drama_cac/traffic Εξαιρετικό ενδιαφέρον παρουσιάζει και το σύστημα κυκλικών κόμβων που διαμορφώθηκε σε ισόπεδη διασταύρωση τύπου «Τ» της συγκεκριμένης λεωφόρου, το οποίο, παρά την περιορισμένη χρήση φυσικών εμποδίων στην τροχιά των αυτοκινήτων καταφέρνει να διευθετεί πλήρως την κίνηση τους μέσω μιας ευφάνταστης οριζόντιας σήμανσης, που καθορίζει με ακρίβεια τη θέση του κάθε οχήματος σε κάθε σημείο του κόμβου, ενώ παρουσιάζει και μια αισθητική αξία (εικ.α.16). Φυσικά, μια τέτοια διευθέτηση προϋποθέτει χαμη- Εικ.Α.16. Διαμόρφωση συστήματος κυκλικών κόμβων σε ισόπεδη διασταύρωση τύπου «Τ». ΠΗΓΗ:http://hjem.get2net.dk/drama_cac/ traffic 11

13 λούς φόρτους, πράγμα που εδώ το πέτυχαν με τη δέσμη μέτρων που περιγράψαμε προηγουμένως. Το κέντρο της πόλης οριοθετήθηκε, έτσι, μέσω του μικρού δακτυλίου (μήκους 3km) και, μέσα από ανάλογες παρεμβάσεις, απέκτησε πολλαπλά σημεία αναφοράς, ενώ μέχρι πρόσφατα δεν χαρακτηριζόταν από έναν αναγνωρίσιμο ιστό. Οι άξονες του τραμ λειτούργησαν, επιπλέον, ως άξονες εμπορικής ανάπτυξης και χωροθέτησης επιχειρήσεων του τριτογενούς τομέα, στοιχείο που προσέδωσε νέα πνοή στο κέντρο (εικ.α.17). Αλλά και η συμβολή του τραμ στην αναβάθμιση των περιοχών κατοικίας του ευρύτερου κέντρου δεν είναι αμελητέα. Εκεί, αφενός μεν, με την τοποθέτηση «ευγενών» υλικών στους διαδρόμους κίνησης και τη κατασκευή πρωτότυπων στεγάστρων στις στάσεις, βελτιώθηκε αισθητικά και περιβαλλοντικά ο δημόσιος χώρος, αφετέρου δε, με την επαναξιολόγηση της λειτουργίας του δρόμου, δημιουργήθηκαν θύλακες ήπιας κυκλοφορίας (εικ.α.18). Εικ.Α.17. Το τραμ προσελκύει κόσμο και ανεβάζει την εμπορικότητα των δρόμων απ όπου διέρχεται. ΠΗΓΗ: Εικ.Α.18. Εδώ, ο διάδρομος κίνησης του τραμ μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο από τα ΙΧ των κατοίκων, τα ΜΜΜ και τους ποδηλάτες. ΠΗΓΗ: Τέλος, οι προσπάθειες που έγιναν προκειμένου να αποκτήσουν τα υποβαθμισμένα προάστια της πόλης κάποιους ισχυρότερους δεσμούς με το ιστορικό κέντρο έχουν αρχίσει να αποδίδουν καρπούς. Η επίδραση του τραμ ήταν καταλυτική καθώς περιοχές με ανεργία και φτώχεια άρχισαν να αναπτύσσονται εμπορικά, ενώ, παράλληλα, οι κοινωνικές υποδομές αναβαθμίστηκαν με πρόσθετα έργα που έγιναν επ ευκαιρία του τραμ (εικ.α.19). Εικ.Α.19. H στάση Romain Rolland στην Place Mendes-France στο προάστιο της Bellevue. ΠΗΓΗ: fransforarchitecture Τέλος, καθ όλη τη διάρκεια της παρέμβασης υπήρχε συνεχής ενημέρωση των κατοίκων για τα προτεινόμενα έργα, τα οποία γίνονταν, συχνά, αντικείμενο διαπραγμάτευσης. Σε κάθε εργοτάξιο, ο φορέας υλοποίησης του έργου (SEMITAN) ή ο δήμος τοποθετούσε και από ένα περίπτερο πληροφόρησης που παρείχε στοιχεία για την πορεία του έργου και για τον προσωρινό τρόπο κίνησης πεζών και οχημάτων στην περιοχή. Το όλο εγχείρημα χρηματοδοτήθηκε από τις παρακάτω πηγές: δημοτικά κονδύλια ειδικός φόρος για τις μεταφορές (Versement de Transport) (30%) κρατικά κονδύλια δάνεια ΠΗΓΕΣ: Light Rail Atlas, Local Sustainability, EURONET / ICLEI, European Academy of the Urban Environment, Emmanuel de Roux, Comment Nantes modele sa ville contre l exclusion, LeMonde, Department of the Environment, Sund Bytrafik, the European Railway Picture Gallery, fransforarchitecture 12

14 Β μέρος ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΗΠΙΑΣ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΤΡΑΜ Στην παρούσα εργασία δε θα καταπιαστούμε με το ζήτημα της εγκατάστασης ενός τοπικού δικτύου ελαφρού μέσου σταθερής τροχιάς για την κάλυψη της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά 1, αλλά με το ενδεχόμενο επέκτασης της υπό κατασκευή παραλιακής γραμμής τραμ που προγραμματίζεται να φτάσει μέχρι το Φάληρο (εγκαταστάσεις ΣΕΦ). Κάναμε τη συγκεκριμένη επιλογή επειδή μια τέτοια επέκταση αποκτά μια μεγαλύτερη πιθανότητα υλοποίησης (για την περίοδο μετά το 2004), απ τη στιγμή που η κατασκευή της παραλιακής γραμμής έχει ήδη αρχίσει και αναμένεται να ολοκληρωθεί πριν το Συνεπώς, οι προτάσεις που θα κάνουμε έχουν το χαρακτήρα μια γενικής επισκόπησης των πραγματικών δυνατοτήτων επέκτασης μιας σχεδόν υφιστάμενης γραμμής τραμ -όπως και των δυνατοτήτων που προκύπτουν για ανάπλαση του δημόσιου χώρου-, με αποτέλεσμα να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην εφαρμοσιμότητα τους. Η επιλογή μας αυτή δυσκολεύει το όλο εγχείρημα και μας αφαιρεί τη δυνατότητα να προχωρήσουμε σε κάποιες περισσότερο «ουτοπικές» προτάσεις, κάτι που μακροπρόθεσμα είναι εξίσου χρήσιμο με την διατύπωση προτάσεων άμεσης εφαρμογής. 1. Ανάλυση της περιοχής μελέτης 1.1. Ευρύτερη περιοχή Θέση στην πόλη Ο Πειραιάς είναι το δεύτερο σε δυναμικότητα υπερτοπικό κέντρο του λεκανοπεδίου μετά το κέντρο της Αθήνας, ενώ φιλοξενεί το μεγαλύτερο επιβατικό και εμπορικό λιμάνι της Ελλάδας. Ο ρόλος του ως κύρια θαλάσσια πύλη της χώρας προς ανατολάς του προσδίδει μια ιδιαίτερη σημασία και μια εμβέλεια πολύ μεγαλύτερη από τα εθνικά σύνορα. Βρίσκεται στα δυτικά του λεκανοπεδίου Αττικής, βρέχεται από τα νερά του Σαρωνικού Κόλπου και ολοκληρώνει το θαλάσσιο μέτωπο της πρωτεύουσας 1 Τέτοια μελέτη έχει ήδη εκπονηθεί από το 1992 από τα γραφεία μελετών Χ.Βεϊνόγλου και Γ.Μπίκου για λογαριασμό του Δήμου Πειραιά με τίτλο «Διερεύνηση της Σκοπιμότητας Δημιουργίας Μέσου Σταθερής Τροχιάς στον Πειραιά». γειτνιάζοντας με το Φαληρικό Όρμο. Στον Πειραιά καταλήγουν μερικοί από τους σημαντικότερους συγκοινωνιακούς άξονες της Αθήνας όπως η Λ.Ποσειδώνος, η Λ.Πειραιώς και η οδός Θηβών, η σιδηροδρομική γραμμή του ΗΣΑΠ και η γραμμή του ΟΣΕ. Στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά συγκεντρώνεται σημαντικό ποσοστό της βιομηχανικής και βιοτεχνικής δραστηριότητας της πρωτεύουσας (Κερατσίνι, Δραπετσώνα, Πειραιώς, Ρέντης, Αγ.Διονύσιος), δραστηριότητες που σχετίζονται με τις μεταφορές, χονδρεμπόριο, διοικητικές υπηρεσίες, οικονομικές δραστηριότητες, υπερτοπικό λιανικό εμπόριο, μεγάλες αθλητικές εγκαταστάσεις (ΣΕΦ, γήπεδο Καραϊσκάκη), εκπαιδευτικά ιδρύματα (Πανεπιστήμιο Πειραιώς) και σημαντικοί πόλοι αναψυχής και βραδυνής διασκέδασης (Πασαλιμάνι, Τουρκολίμανο κλπ.). Αποτελεί, τέλος, την έδρα της Νομαρχίας Πειραιά στην οποία υπάγεται διοικητικά πληθυσμός της τάξης του κατοίκων Πολεοδομική οργάνωση Χρήσεις γης Πληθυσμός Το κέντρο (CBD) του Πειραιά οριοθετείται βόρεια από το Σταθμό του ΗΣΑΠ, βορειοανατολικά από την πλατεία Ιπποδαμείας και την οδό Ευαγγελίστριας, νότιοανατολικά από την οδό Γρ.Λαμπράκη και την ακτή Μουτσοπούλου (Πασαλιμάνι), νοτιοδυτικά από την οδό Χαριλάου Τρικούπη και βόρεια και βορειοδυτικά από τη θάλασσα (ακτές Μιαούλη, Ποσειδώνος και Καλλιμασιώτη) (χάρτης 1 στο παράρτημα). Νότια περιβάλλεται από περιοχές κατοικίας ή μικτών χρήσεων και βόρεια γειτνιάζει με ζώνες βιοτεχνικών και βιομηχανικών δραστηριοτήτων. Το επιβατικό λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται σε επαφή με την κεντρική περιοχή, ενώ το εμπορικό τμήμα του βρίσκεται απομακρυσμένο από αυτό, στα δύο δυτικά άκρα του λιμένος Πειραιώς. Εντός του κέντρου του Πειραιά, από το σταθμό του ΗΣΑΠ και μέχρι την οδό Ηρώων Πολυτεχνείου, εκατέρωθεν της Γρ.Λαμπράκη και στο μεγαλύτερο τμήμα της Ηρώων Πολυτεχνείου κυριαρχούν χρήσεις εμπορίου, διοίκησης, υπηρεσιών και γραφείων, ενώ στην υπόλοιπη περιοχή του κέντρου παρατηρείται ανάμιξη εμπορικών δραστηριοτήτων και κατοικίας. Ο πληθυσμός του δήμου Πειραιά ανέρχεται στις άτομα (ΕΣΥΕ, απογραφή 1991), παρουσιάζοντας μείωση 13,63% την δεκατία Η πυκνότητα πληθυσμού εμφανίζει διαφοροποιήσεις μεταξύ των διαφόρων περιοχών του κέντρου και μειώνεται όσο πλησιάζει κανείς στο λιμάνι. Γενικά, από τον ΗΣΑΠ και μέχρι την οδό Ηρώων Πολυτεχνείου οι πυκνότητες κυμαίνονται μεταξύ κατ./τ.χλμ, ενώ στο υπόλοιπο κέντρο 13

15 μεταξύ κατ/τ.χλμ 2. Ο αριθμός των εργαζομένων στο δήμο Πειραιά ανέρχεται σε , στους οποίους δε συμπεριλαμβάνονται ναυτικοί 3. Μεγαλύτερη συγκέντρωση εργαζομένων παρουσιάζεται στην περιοχή του κέντρου της πόλης, του εμπορικού κέντρου και του λιμανιού, όπου απασχολείται το 46% των εργαζομένων στο δήμο 4. Η δόμηση στην περιοχή του κέντρου εμφανίζει μεγάλη ένταση και χαρακτηρίζεται από πολυώροφα κτήρια, μεγάλα ποσοστά κάλυψης και συνεχή οικοδομικό ιστό. Αποκορύφωμα της πολιτικής υπέρμετρης εκμετάλλευσης του εδάφους είναι ο πύργος του Πειραιά, ένας ημιπλωτός ουρανοξύστης που βρίσκεται στο μέτωπο του λιμανιού και, ευτυχώς, μέχρι σήμερα, παραμένει κενός στο μεγαλύτερο τμήμα του. Ταυτόχρονα, ο κτηριακός όγκος του κέντρου χαρακτηρίζεται από μεγάλη παλαιότητα, ενώ στο βόρειο τμήμα σημειώνονται ακόμη και κενά κτήρια εξαιτίας της σημαντικής υποβάθμισης που έχουν υποστεί. Οι ελεύθεροι και δημόσιοι χώροι στην περιοχή του κέντρου είναι περιορισμένοι, αλλά όχι ασήμαντοι σε δυναμικότητα. Οι σημαντικότεροι δέκτες δημόσιων δραστηριοτήτων είναι η πλατεία Τερψιθέας, η πλατεία Κανάρη, η πλατεία Κοραή (Δημαρχείο, Δημοτικό Θέατρο, Αγ.Κωνσταντίνος) και το δίπολο πλατεία Θεμιστοκλέους Αγ.Τριάδα. Πέρα από τους παραπάνω χώρους δεν υπάρχουν άλλοι αξιόλογοι ελεύθεροι ή πράσινοι χώροι, εντούτοις κάποιες πεζοδρομήσεις που έχουν γίνει στην περιοχή (π.χ. γύρω από την πλ.κοραή και το Δημοτικό θέατρο, οδός Σωτήρος Διός) συμβάλλουν αποφασιστικά στην ενίσχυση της δημόσιας ζωής. Αντίθετα, τα πεζοδρόμια του κέντρου, στο μεγαλύτερο ποσοστό τους είναι ακατάλληλα για τη λειτουργία που τους αναλογεί, εξαιτίας άλλοτε του μικρού πλάτους τους και άλλοτε της παράνομης στάθμευσης ή του κακού εξοπλισμού τους (υλικά, φυτεύσεις κλπ.). Τον τελευταίο καιρό γίνεται κάποια προσπάθεια για αποτροπή της στάθμευσης επί του πεζοδρομίου σε ορισμένους εμπορικούς δρόμους με την τοποθέτηση κάγκελων, μια πρακτική 2 Τα στοιχεία προέρχονται από την έρευνα προέλευσης-προορισμού του ΟΑΣ, όπως αναφέρονται στη μελέτη που έγινε για το Δήμο Πειραιά, με τίτλο «Διερεύνηση της Σκοπιμότητας Δημιουργίας Μέσου Σταθερής Τροχιάς στον Πειραιά», Στοιχεία από τη Γενική Συγκοινωνιακή Μελέτη και Έρευνα Ευρύτερης Περιοχής Πειραιά, όπως αναφέρονται στη μελέτη που έγινε για το Δήμο Πειραιά, με τίτλο «Διερεύνηση της Σκοπιμότητας Δημιουργίας Μέσου Σταθερής Τροχιάς στον Πειραιά», ό.π. η οποία όπως εφαρμόζεται έχει τελικά αρνητικές επιδράσεις στην κυκλοφορία των πεζών και δε θεωρείται ικανοποιητική. Γενικότερα, η εκτεταμένη χρήση κιγκλιδωμάτων στους πράσινους χώρους και στην περίμετρο του λιμανιού λειτουργεί εις βάρος της ενότητας του δημόσιου χώρου, καθώς τον κατακερματίζει και τον αποκλείει από τον πεζό. Διασπαστικά και υποβαθμιστικά για το δημόσιο χώρο επιδρά, τέλος, η διέλευση σημαντικών οδικών αξόνων του Πειραιά -όπως η Λ.Βασιλέως Γεωργίου Α, η Ηρώων Πολυτεχνείου, η Γρ.Λαμπράκη και η Εθν.Μακαρίουαπό την καρδιά του κέντρου, τέμνοντας τις υφιστάμενες ενότητες ελεύθερων χώρων Κυκλοφοριακά δεδομένα Όσον αφορά στις μετακινήσεις 5 που καταγράφονται μεταξύ ΠΣΠ και δήμου Πειραιά, το έτος 1983, αυτές έφταναν τις ημερησίως (προς κάθε προορισμό), ενώ αυτές που καταγράφονται μεταξύ ΠΣΠ και κέντρου του Πειραιά έφταναν τις περίπου. Οι μετακινήσεις που καταγράφονται μεταξύ Πειραιά και περιοχών της νότιας Αθήνας που καλύπτει ήδη ή που πρόκειται να καλύψει το σχεδιαζόμενο δίκτυο ΜΜΜ έχουν ως εξής: Προέλευση/ Προορισμός Με κάθε μέσο ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ Μόνο με ΜΜΜ Συμμετοχή ΜΜΜ Με κάθε μέσο ΑΠΟ ΠΕΙΡΑΙΑ Μόνο με ΜΜΜ Συμμετοχή ΜΜΜ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ,8% ,8% ΑΘΗΝΑ ,6% ,3% ΚΑΛΛΙΘΕΑ- ΜΟΣΧΑΤΟ ΠΑΡΑΛΙΑΚΟΙ ΔΗΜΟΙ ,3% ,8% ,2% ,1% ΠΙΝΑΚΑΣ 1. ΟΙ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΟ ΔΗΜΟ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΗΓΗ: ΟΑΣ, 1983 Από τα στοιχεία του ΟΑΣ γίνεται σαφές πως οι περιοχές που διαθέτουν καλή συγκοινωνιακή σύνδεση με τον Πειραιά μέσω ΗΣΑΠ (Καλλιθέα Μοσχάτο) 5 όλα τα στοιχεία που αφορούν σε μετακινήσεις προέρχονται από την έρευνα προέλευσης-προορισμού του ΟΑΣ του 1983, όπως αναφέρονται στη μελέτη που έγινε για το Δήμο Πειραιά, με τίτλο «Διερεύνηση της Σκοπιμότητας Δημιουργίας Μέσου Σταθερής Τροχιάς στον Πειραιά»,

16 έχουν και μεγαλύτερα ποσοστά συμμετοχής των ΜΜΜ (63%) στις μετακινήσεις που γίνονται από και προς τον Πειραιά, ενώ οι παραλιακοί δήμοι, οι οποίοι δεν διαθέτουν καλή σύνδεση με τον Πειραιά, έχουν και τα μικρότερα ποσοστά συμμετοχής των ΜΜΜ στις μετακινήσεις (33%). Συνεπώς, η παραλιακή γραμμή τραμ, η οποία αν επεκταθεί μέχρι τον Πειραιά θα αναβαθμίσει κατά πολύ τη συγκοινωνιακή σύνδεση μεταξύ Πειραιά και παραλιακών δήμων, θα περιορίσει σημαντικά τις αναγκαίες μετακινήσεις με ΙΧ από και προς τον Πειραιά. Όσον αφορά στην επιβατική κίνηση του λιμανιού, αυτή εμφανίζει μια σταθερή αύξηση 6 τις τελευταίες δεκαετίες με αποτέλεσμα να διακινούνται σήμερα πάνω από 6,5 εκατ. επιβάτες και 1 εκατ. οχήματα το χρόνο (ΔΗΜΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ, 1992). Το κύριο οδικό δίκτυο της κεντρικής περιοχής του Πειραιά αποτελείται από τις εξής οδούς (χάρτης 2): Για είσοδο στο κέντρο του Πειραιά: Ανδρέα Παπανδρέου: 2-3 λωρίδες ΙΧ Γούναρη: 2 λωρίδες ΙΧ + 1 λεωφορειολωρίδα Για έξοδο από το κέντρο του Πειραιά: Εθνικής Αντιστάσεως: 2 λωρίδες ΙΧ + 1 λεωφορειολωρίδα Ομηρίδου Σκυλίτση: 2 λωρίδες ΙΧ Τζαβέλλα: 2 λωρίδες ΙΧ Για είσοδο και έξοδο από το κέντρο του Πειραιά: Ηρώων Πολυτεχνείου: 2Λ/2Λ Γρ.Λαμπράκη: 2Λ/2Λ Ακτή Μιαούλη: 3Λ/2Λ + 1 λεωφορειολωρίδα Ακτή Καλλιμασιώτη: 3Λ/3Λ Εσωτερικοί άξονες του κέντρου: Ακτή Ποσειδώνος: 3Λ/2Λ + 1 λεωφορειολωρίδα Βασιλέως Γεωργίου Α : 2Λ/2Λ 2ας Μεραρχίας: 2Λ/2Λ Χ.Τρικούπη: 2Λ/2Λ 6 Ό.π. Οι πορείες των λεωφορείων στην κεντρική περιοχή φαίνονται στο χάρτη 3, όπου διακρίνει κανείς πως όλες οι γραμμές κορμού της παραλίας διέρχονται από τη Λ.Βασιλέως Γεωργίου, την Ηρώων Πολυτεχνείου, τη Γρ.Λαμπράκη και την Τζαβέλλα, ενώ οι περισσότερες φτάνουν μέχρι και την ακτή Ξαβιέρου. Η οργάνωση της κυκλοφορίας στο κέντρο του Πειραιά δεν κρίνεται ικανοποιητική, με σοβαρότερα προβλήματα να παρουσιάζονται στα σημεία εισόδου στο λιμάνι, στο σηματοδοτούμενο κόμβο Γούναρη-Καλλιμασιώτη- Ποσειδώνος, στη σηματοδοτούμενη πολλαπλή διασταύρωση ακτής Ποσειδώνος-ακτής Μιαούλη-Εθνικής Αντιστάσεως-Βασ.Γεωργίου και στην είσοδο από Ανδρέα Παπανδρέου. Βασικό πρόβλημα της περιοχής είναι η στάθμευση, όπου οι περιορισμένες θέσεις εξαναγκάζουν τους οδηγούς σε παράνομη στάθμευση και σε πρόσθετες μετακινήσεις. Η δυσκολία δημιουργίας νέων θέσεων στάθμευσης στο κορεσμένο κέντρο του Πειραιά, αλλά και τα νέα αδιέξοδα που θα επέφερε μια τέτοια προσπάθεια κάνουν επιτακτικότερη την ανάγκη για μεγαλύτερη ανάπτυξη των ΜΜΜ -υπερτοπικών και τοπικών- στην περιοχή του Πειραιά, συμπεριλαμβανομένου και του τραμ. 2. Περιγραφή των σεναρίων χάραξης Η σύνδεση του Πειραιά με το Φαληρικό Δέλτα υλοποιεί μέρος της πρότασης που έχουν υποβάλει στο κοινοτικό πρόγραμμα LIFE 93 οι ενδιαφερόμενοι ΟΤΑ για τη λειτουργία γραμμής ΜΣΤ από τον Πειραιά προς τη Βούλα σε χάραξη παράλληλη προς την παραλιακή λεωφόρο (ΔΗΜΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ, 1992), μέρος των προτάσεων που περιλαμβάνεται στην έρευνα με τίτλο «Πολεοδομική και Περιβαλλοντική διάσταση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 Εναλλακτικές προτάσεις χωροθέτησης» που εκπόνησε το 1997 η ομάδα έρευνας «ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΙ 2004» του ΕΜΠ 7, αλλά και πρόταση της «Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το ΤΡΑΜ» που έγινε τον Ιούνιο του Μια πιθανή επέκταση της παραλιακής γραμμής του τραμ προς τον Πειραιά, θεωρούμε, λοιπόν, πως πρέπει κυρίως να στοχεύει στην κάλυψη των αναγκών πρόσβασης από τους παραλιακούς δήμους της νότιας Αθήνας στο λιμάνι και στο εμπορικό κέντρο του Πειραιά, χωρίς να απαιτείται μετεπιβίβαση στο σταθμό ΗΣΑΠ του Φαλήρου. Αλλά και αντίστροφα, πρέπει να καλύπτει τις ανάγκες των κατοίκων του Πειραιά για άνετες και γρήγορες μετακινήσεις 7 από ανάτυπο για τη συνέντευξη τύπου της από υπόμνημα της επιτροπής,

17 κατά μήκος του θαλάσσιου μετώπου (Φαληρικός Όρμος, Αγ.Κοσμάς, Πάρκο Ελληνικού, παραλία Αλίμου κλπ.). εικ.β.1. Το κατασκευαζόμενο δίκτυο τραμ της Αθήνας. Αυτό σημαίνει, πως η παραλιακή γραμμή έρχεται, πρώτιστα, να ενώσει το θαλάσσιο μέτωπο της Αθήνας με το δίπολο κέντρο-λιμάνι Πειραιά και μετά να καλύψει τις οποιεσδήποτε τοπικές ανάγκες, όπου αυτό είναι εφικτό και εφόσον κάτι τέτοιο δεν έρχεται σε αντίθεση με την κύρια λειτουργία της. Αυτό επισημαίνεται για να δειχθεί πως οι αυξημένες τοπικές ανάγκες μετακινήσεων της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά δεν γίνεται και δεν πρέπει να καλυφθούν από την υπό μελέτη επέκταση, αλλά πρέπει να ικανοποιηθούν από κάποια άλλη, ίσως, γραμμή τραμ, όπως περιγράφεται στη μελέτη του Δήμου Πειραιά. Έτσι, η επέκταση που μελετάμε πιστεύουμε πως πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μικρότερου μήκους, να περνά από κεντρικές θέσεις (λιμάνι, δημοτικό θέατρο) και να απέχει όσο το δυνατόν λιγότερο από το σταθμό του ΟΣΕ προκειμένου να μπορεί να παραλάβει επιβάτες του σιδηροδρόμου. Επιπλέον, όλες οι εναλλακτικές χαράξεις επέκτασης της παραλιακής γραμμής τραμ προς το κέντρο του Πειραιά, που θα παραθέσουμε παρακάτω, θεμελιώνονται πάνω στις εξής αρχές: Για να αξιοποιούνται στο μεγαλύτερο βαθμό τα ιδιαίτερα πλεονεκτήματα του τραμ, πρέπει αυτό να κινείται κατά το δυνατόν σε αποκλειστικό διάδρομο κίνησης. Ο αποκλειστικός διάδρομος κίνησης του τραμ πρέπει να αποθαρρύνει την είσοδο του ΙΧ, αλλά δεν πρέπει να αποκλείει την είσοδο λεωφορείων, νοσοκομειακών, πυροσβεστικών ή άλλων οχημάτων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Για αυτό, δεν προτιμάται γενικά η ροή contra flow, εκτός αν παρέχει κάποια άλλα σημαντικά οφέλη ή αν δεν υπάρχει καλύτερη λύση. Το τραμ πρέπει να διέρχεται από πολυσύχναστους και εμπορικούς δρόμους, αφενός για να παραλαμβάνει άμεσα το μεγαλύτερο δυνατόν επιβατικό κοινό, αφετέρου για να παρέχει ευκαιρίες ανάπλασης σε δρόμους που θα ωφεληθούν από τέτοιου είδους παρεμβάσεις. Είναι επιθυμητό να χρησιμοποιούνται οι υφιστάμενες υποδομές όπου υπάρχουν, όπως π.χ. οι λεωφορειόδρομοι, αντί να γίνεται εξ ολοκλήρου κατασκευή νέων υποδομών. Πρέπει να αποφεύγεται η πλήρης κατάληψη οδικών αξόνων που χρησιμοποιούνται για μετακινήσεις που δεν καλύπτει η παρούσα γραμμή του τραμ και οι οποίες δεν μπορούν να διοχετευτούν σε άλλους άξονες. Για τη σύνταξη των παρακάτω ενδεικτικών παραλλαγών χάραξης λήφθηκαν, ακόμη, υπόψη τα αναλυτικά δεδομένα και οι προτάσεις της μελέτης του Δήμου Πειραιά για τη δημιουργία ΕΜΣΤ στην ευρύτερη περιοχή, οι προτάσεις της «Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το ΤΡΑΜ», το υφιστάμενο δίκτυο αστικών συγκοινωνιών και τα κυκλοφοριακά και πολεοδομικά δεδομένα της περιοχής, έτσι όπως καταγράφηκαν μέσα από επιτόπια παρατήρηση. Όλα τα σενάρια χάραξης χαρακτηρίζονται από μια κυκλική πορεία (loop) εντός του κέντρου του Πειραιά, για το λόγο πως καμιά αρτηρία εισόδου ή εξόδου στον Πειραιά δε διαθέτει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά εκείνα που θα της επέτρεπαν να φιλοξενήσει αποκλειστική διπλής κατεύθυνσης γραμμή τραμ χωρίς να υπάρξουν σοβαρές επιπτώσεις στην κυκλοφορία των ΙΧ. Επιπλέον, η είσοδος και έξοδος του τραμ στον Πειραιά ακολουθεί την κύρια πορεία των αυτοκινήτων. Εισέρχεται, δηλαδή, από τη Λ. Ανδρέα Παπανδρέου και εξέρχεται από την Ομηρίδου Σκυλίτση ή, εναλλακτικά, από την Τζαβέλλα. Επιπλέον, και οι τρεις χαράξεις χρησιμοποιούν για την 16

18 πρόσβαση στο λιμάνι το λεωφορειόδρομο της οδού Γούναρη και, μάλιστα, τον επεκτείνουν μέχρι το τέλος της οδού. Τέλος, πριν προχωρήσουμε στις τρεις παραλλαγές, σημειώνουμε πως μια πρόσθετη επέκταση της γραμμής κατά μήκος της ακτής Καλλιμασιώτη και της ακτής Κονδύλη είναι συμβατή και με τις τρεις χαράξεις, στοιχείο σημαντικό μιας και προβλέπεται η μεταφορά ενός μεγάλου επιβατικού φόρτου του λιμανιού προς την ακτή Κονδύλη. Οι τρεις εναλλακτικές χαράξεις σημειώνονται στο χάρτη 4. Παραλλαγή 1 Η χάραξη 1, μετά τη Λ.Ανδρέα Παπανδρέου και την οδό Γούναρη, διέρχεται από τις οδούς Ακτή Ποσειδώνος, Βασιλέως Γεωργίου Α, Ηρώων Πολυτεχνείου και Ομηρίδου Σκυλίτση, από όπου και εξέρχεται από τον Πειραιά. Τα πλεονεκτήματα της χάραξης αυτής είναι ότι έχει μικρό μήκος και ομαλή πορεία, χρησιμοποιεί την Ηρώων Πολυτεχνείου η οποία στην κάθοδο εμφανίζει χαμηλούς φόρτους, όπως και την Ομηρίδου Σκυλίτση η οποία επίσης εμφανίζει χαμηλούς φόρτους. Επιπλέον, περνά από τα κυριότερα κεντρικά σημεία του Πειραιά (Αγ.Τριάδα, Δημοτικό Θέατρο) αλλά και από τον αρχαιολογικό χώρο της Πύλης του Πειραιά, προσφέροντας, έτσι, σημαντικές ευκαιρίες ανάπλασης του κέντρου και σύνδεσης των σημαντικών δημόσιων χώρων με μια ενιαία διαδρομή. Μειονεκτήματα της χάραξης είναι η περιορισμένη κάλυψη των περιοχών κατοικίας του Πειραιά και η διέλευση από την Ομηρίδου Σκυλίτση, ένα δρόμο περιφερειακό χωρίς προοπτικές άμεσης αναβάθμισης. Επίσης, η διέλευση από την οδό Βασιλέως Γεωργίου Α θα έχει επιπτώσεις στην κυκλοφορία των ΙΧ καθώς ο συγκεκριμένος δρόμος αποτελεί τον κύριο συνδετήριο άξονα μεταξύ βόρειων και νότιων διαμερισμάτων του Πειραιά. Εντούτοις, πρέπει να συνεκτιμηθεί πως σημαντικό τμήμα του φόρτου της οδού οφείλεται στις παραλιακές γραμμές κορμού του ΟΑΣΑ, που λογικά θα αντικατασταθούν από την υπό μελέτη παραλιακή γραμμή τραμ. Παραλλαγή 2 Η παραλλαγή 2 διαφοροποιείται από την παραλλαγή 1 στον τρόπο εξόδου από τον Πειραιά. Δηλαδή, ακολουθώντας την ίδια πορεία μέχρι και το μεγαλύτερο μήκος της Ηρώων Πολυτεχνείου, στρίβει δεξιά στην οδό Ευαγγελίστριας και ακολουθεί μια τεθλασμένη πορεία μέσω Γρ.Λαμπράκη, Πύλης και Τζαβέλλα μέχρι την έξοδο στη Λ.Ποσειδώνος. Η τεθλασμένη όδευση είναι αναγκαστική εξαιτίας της μορφολογίας του εδάφους που δεν επιτρέπει την απευθείας σύνδεση της Ηρώων Πολυτεχνείου με τη Τζαβέλλα. Το κύριο πλεονέκτηματα της παραλλαγής αυτής είναι πως διέρχεται από το εσωτερικό μιας υποβαθμισμένης περιοχής κατοικίας, εξυπηρετώντας άμεσα μεγαλύτερο αριθμό μετακινήσεων. Τα μειονεκτήματά της είναι η τεθλασμένη πορεία που ακολουθεί (θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του χρόνου διαδρομής), η διέλευση μέσα από τα στενά (θα επιφέρει πιθανά τις αντιδράσεις των κατοίκων) και ο περιορισμός της χωρητικότητας της οδού Τζαβέλλα η οποία σήμερα έχει το ρόλο της κύριας εξόδου προς Φάληρο. Επιπλέον, η διέλευση από δευτερεύοντες δρόμους δεν προσφέρει ευκαιρίες ανάπλασης του δημόσιου χώρου, ενώ η οδός Τζαβέλλα έχει περιορισμένες προοπτικές ουσιαστικής αναβάθμισης εξαιτίας της δομής του αστικού ιστού και της γεωμετρίας του συγκεκριμένου δρόμου. Παραλλαγή 3 Η τρίτη παραλλαγή διαφέρει ως προς την πρώτη στη προσπάθεια ανάπτυξης μιας μεγαλύτερης κυκλικής πορείας προς τα δυτικά. Δηλαδή, μετά την ακτή Ποσειδώνος πορεύεται κατά μήκος της ακτής Μιαούλη και διέρχεται από την πλατεία Τερψιθέας μέσω της οδού 2ας Μεραρχίας. Έπειτα διανύει το σύνολο σχεδόν της Ηρώων Πολυτεχνείου και εξέρχεται από τον Πειραιά μέσω της Ομηρίδου Σκυλίτση. Τα πλεονεκτήματα της τρίτης παραλλαγής είναι προφανή, καθώς καλύπτει όλη τη νότια πλευρά του επιβατικού λιμανιού, ένα σαφώς μεγαλύτερο τμήμα του εμπορικού κέντρου, κάποιες πυκνοκατοικημένες περιοχές κατοικίας και ένα σημαντικό δημόσιο χώρο όπως είναι η πλατεία Τερψιθέας. Επιπλέον, δεν καταλαμβάνει χώρο της Βασιλέως Γεωργίου Α, ενώ προσφέρει σημαντικές ευκαιρίες ανάπλασης στο πιο δυναμικό τμήμα της Ηρώων Πολυτεχνείου -ένας από τους πιο εμπορικούς δρόμους του Πειραιά 9 -, αλλά και καθ όλη την έκταση του επιβατικού λιμένα (αν ληφθεί υπόψη η ενδεχόμενη επέκταση της γραμμής προς την ακτή Κονδύλη). Μειονέκτημα της τρίτης παραλλαγής είναι η αύξηση του μήκους και του χρόνου της διαδρομής και η αφαίρεση μίας λωρίδας κυκλοφορίας από ένα τμήμα της Ηρώων Πολυτεχνείου με σημαντική κίνηση ΙΧ. Βέβαια, όπως και στη Βασιλέως Γεωργίου Α, μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων που καταγράφονται επί της Ηρώων Πολυτεχνείου γίνονται με λεωφορεία των παραλιακών γραμμών κορμού. 9 Βλ. Πεφάνης Δ., «Πλούσια αγορά με ιστορική σημασία», στο περιοδικό ΑΚΙΝΗΤΑ,

19 3. Δυνατότητες ανάπλασης των δρόμων διέλευσης 3.1. Προτάσεις για τη θέση του διαδρόμου κίνησης και τη διαμόρφωση του παρόδιου χώρου Λ. Ανδρέα Παπανδρέου Η διέλευση από τη Λ.Ανδρέα Παπανδρέου γίνεται στο μέσο της οδού, καθώς η δεξιά λωρίδα δε συνεχίζεται καθ όλο το μήκος της οδού, ενώ στο τελευταίο τμήμα προς Πειραιά, σημειώνονται συχνές στρέφουσες κινήσεις προς δεξιά, οπού υπάρχουν εγκάρσιες οδοί και χώροι βιοτεχνιών (εικ.β.2.). Ο διάδρομος κίνησης του τραμ θα είναι μικτής χρήσης, εκτός από το τελευταίο τμήμα του δρόμου, λίγο πριν το σηματοδοτούμενο κόμβο, όπου παρατηρείται κυκλοφοριακή συμφόρηση και πιθανά θα καθυστερείται το τραμ. Έτσι, ενώ σε όλο το μήκος του διαδρόμου προτείνεται μόνο ο διακριτός χρωματισμός του, στο τελευταίο τμήμα προτείνεται, επιπλέον, η τοποθέτηση υλικού που θα προκαλεί δυσφορία στο ΙΧ, αλλά που δε θα εμποδίζει την περιστασιακή διάσχιση του διαδρόμου. Με την τοποθέτηση του διαδρόμου κίνησης στο κέντρο του δρόμου η κυκλοφορία θα πρέπει να διαχωρίζεται έγκαιρα σε αυτούς που έχουν προορισμό το λιμάνι του Πειραιά και σε αυτούς που κατευθύνονται βόρεια, προς οδό Ρετσίνα, Αγ.Διονύσιο, Κερατσίνι κλπ. Αυτό θα γίνει με ειδική οριζόντια και κάθετη σήμανση. Τέλος, πιστεύουμε πως πρέπει να τοποθετηθεί μία στάση μεταξύ της γέφυρας της Γρ.Λαμπράκη και της εισόδου από την Πειραιώς (εκεί, η δεξιά λωρίδα προσωρινά καταργείται), προκειμένου να εξυπηρετούνται οι κάτοικοι και οι εργαζόμενοι της περιοχής. Οδός Γούναρη (εικ.β.3) Εικ.Β.2. Η Λ.Ανδρέα Παπανδρέου στο ύψος της διασταύρωσης με τη Ρετσίνα. Εδώ, το τραμ θα διέλθει και πάλι στο μέσο της οδού, αλλά επί του λεωφορειόδρομου, διατηρώντας τον ως διάδρομο αποκλειστικής κυκλοφορίας των ΜΜΜ. Αυτό μπορεί να γίνει με τη χρήση ελαφρών ελαστικών διαχωριστικών και με διαφορετικό χρωματισμό από τις λωρίδες των ΙΧ. Εδώ δεν επελέγη η τοποθέτηση του διαδρόμου κίνησης πλησίον του πεζοδρομίου, αφενός εξαιτίας της ύπαρξης σχεδόν έτοιμων υποδομών για τη διέλευση του τραμ (νησίδα με στάσεις, σήμανση), αφετέρου επειδή άλλα λεωφορεία στρίβουν δεξιά στην ακτή Καλλιμασιώτη και άλλα αριστερά στην ακτή Ποσειδώνος. Απ την άλλη πλευρά, είναι τέτοιος ο χαρακτήρας του δρόμου που μοιάζει με ένα διαρκές παζάρι, και μια υποτιθέμενη «αναβάθμιση», που θα περιλάμβανε Εικ.Β.3. Η οδός Γούναρη. επαύξηση του πεζοδρομίου, κατάργηση της στάθμευσης παρά το κράσπεδο αλλά και αύξηση των τιμών γης, μπορεί να αλλοίωνε τη φυσιογνωμία και τη λειτουργία του. Το μόνο, ίσως, που πρέπει να διερευνηθεί είναι η αύξηση του πλάτους της νησίδας και η τοποθέτηση κάποιων πιο αποτελεσματικών στεγάστρων στις στάσεις. Στάση του τραμ προβλέπεται στο ύψος της οδού Νικηταρά. Ακτή Ποσειδώνος (εικ.β.4) Εικ.Β.4. Η Ακτή Ποσειδώνος. Εδώ, η θέση του διαδρόμου κίνησης του τραμ εξαρτάται από τη χάραξη που θα ακολουθηθεί, αλλά και από την ευρύτερη κυκλοφοριακή ρύθμιση που θα γίνει. Στην περίπτωση που ακολουθηθεί η παραλλαγή 3, ο διάδρομος θα πρέπει να έρθει σε επαφή με το λιμάνι και στο ίδιο επίπεδο με το αντίστοιχο πεζοδρόμιο. Έτσι, θα έχουμε επαύξηση του πεζοδρομίου και αποτροπή της παράνομης στάθμευσης. Πρέπει, ίσως, να αναθεωρηθεί το είδος και η διάταξη των φυτεύσεων, τοποθετώντας υψηλότερα δέντρα προς την πλευρά του δρόμου (ανατολικά) και αντικαθιστώντας 18

20 τις θέσεις στάθμευσης εντός του λιμανιού με πρόσθετες φυτεύσεις και παγκάκια. Επίσης, προτείνεται ο περιορισμός των κάγκελων και των τσιμεντένιων στοιχείων, η διαμόρφωση πιο «ανοιχτών» εισόδων για τους πεζούς στο λιμάνι, αλλά και η αντικατάσταση της ασφάλτου και των πλακών του πεζοδρομίου με κάποιο μη θερμοσυσσωρευτικό υλικό. Επιπλέον, στο τμήμα αυτό θα πρέπει να τοποθετηθεί στάση του τραμ, η οποία θα πρέπει να αποτελέσει ευκαιρία για την ανάπτυξη μιας πύλης του λιμανιού για τους πεζούς. Στο σημείο αυτό, η κατασκευή κάποιου στέγαστρου είναι επιβεβλημένη. Στην περίπτωση που η χάραξη συνεχίσει προς την οδό Βασιλέως Γεωργίου Α, ο διάδρομος κίνησης του τραμ ενδέχεται να τοποθετηθεί στο κέντρο της ακτής Ποσειδώνος εφόσον ακολουθήσουν νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και παρεμβάσεις στην πλατεία Θεμιστοκλέους (βλ. επόμενη παράγραφο). Στην περίπτωση αυτή, ο διάδρομος θα είναι αποκλειστικός και θα παίζει το ρόλο της διαχωριστικής νησίδας, ενώ η στάση θα μεταφερθεί στο ύψος της πλατείας Θεμιστοκλέους. Λεωφόρος Βασιλέως Γεωργίου Α (εικ.β.5) Εικ.Β.5. Η Λ.Βασιλέως Γεωργίου Α (από το Δημ. Θέατρο προς το λιμάνι). Η διέλευση από τη Βασιλέως Γεωργίου Α παρουσιάζει κάποια συνθετότητα, καθώς πρέπει να αντιμετωπιστούν ταυτόχρονα τρία ζητήματα. Το πρώτο αφορά στη διασταύρωση με την Ακτή Ποσειδώνος και την οδό Εθνικής Αντιστάσεως (εικ.β.6), όπου σήμερα παρουσιάζονται προβλήματα λόγω συσσώρευσης πολλών οχημάτων που στρίβουν αριστερά. Το δεύτερο αφορά στη μείωση των λωρίδων σε ένα δρόμο με μεγάλη κυκλοφορία. Το τρίτο αφορά στη μοναδική ευκαιρία για ανάπλαση των πλούσιων δημόσιων χώρων της πλατείας Θεμιστοκλέους και της Αγ.Τριάδας και, αν είναι δυνατόν, στην ενοποίησή τους. Για την καλύτερη διευθέτηση της εξόδου των ΙΧ προς την οδό Εθνικής Αντιστάσεως, προτείνεται η μονοδρόμηση της Βασιλέως Γεωργίου Α μέχρι την Ηρώων Πολυτεχνείου με κατεύθυνση προς Φάληρο (χάρτης 5). Από τις 4 λωρίδες της λεωφόρου, παραμένουν οι 2 για χρήση από τα ΙΧ, ενώ οι άλλες δύο πεζοδρομούνται και δέχονται τις γραμμές του τραμ. Με αυτό τον τρόπο, το οδικό δίκτυο διατηρεί τις λωρίδες που έχει περισσότερο ανάγκη Εικ.Β.6. Η διασταύρωση της Βασ.Γεωργίου με την Ακτή Ποσειδώνος, την Ακτή Μιαούλη και την Εθνικής Αντιστάσεως. (προς Φάληρο), ενώ αυξάνεται το πλάτος των πεζοδρομίων κατά 2 λωρίδες. Παράλληλα, βελτιώνεται σημαντικά η σύνδεση των δύο ελεύθερων χώρων, αφού περιορίζεται στο ήμισυ η διαμπερής κυκλοφορία του ΙΧ. Στην περίπτωση που το τραμ περάσει από τη μέση της ακτής Ποσειδώνος, προτείνεται η κατασκευή της στάσης στην πλατεία Θεμιστοκλέους. Επίσης, προτείνεται το «ανοιγμα» της πλατείας Θεμιστοκλέους με κατάργηση των κιγκλιδωμάτων περίφραξης και η πεζοδρόμηση των στενών που την περιβάλλουν, ενώ πεζοδρομήσεις προτείνονται, ακόμη, στις οδούς Φίλωνος, Νοταρά, Κολοκοτρώνη και Σωτήρος Διός, προκειμένου να ολοκληρωθεί το δίκτυο πεζοδρόμων της περιοχής. Στην περιοχή παρέμβασης που σημειώνεται στο χάρτη απαιτείται λεπτομερειακός και ολοκληρωμένος σχεδιασμός με στόχο τη διευθέτηση της κίνησης των πεζών από το λιμάνι μέχρι το Δημοτικό Θέατρο, με ειδική μέριμνα για τα ΑΜΕΑ. 19

Ομάδα έρευνας Τουρνικιώτης ΕΜΠ Βασενχόβεν Βασιλοπούλου Βασιλειάδης Καρύδη Καφαντάρης Κίτσος Μουζακίτης Πατατούκα

Ομάδα έρευνας Τουρνικιώτης ΕΜΠ Βασενχόβεν Βασιλοπούλου Βασιλειάδης Καρύδη Καφαντάρης Κίτσος Μουζακίτης Πατατούκα Ομάδα έρευνας Παναγιώτης Τουρνικιώτης καθηγητής ΕΜΠ Μαρία Βασενχόβεν Χριστίνα Βασιλοπούλου Βασίλης Βασιλειάδης Ηώ Καρύδη Φάνης Καφαντάρης Βασίλης Κίτσος Σταύρος Μουζακίτης Έλενα Πατατούκα αρχιτέκτονες

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΛΕΤΗ: ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΙΣ Ο ΟΥΣ Γ. ΧΑΛΚΙ Η ΚΑΙ ΜΕΓ. ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΥ ΤΩΝ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΩΝ

ΜΕΛΕΤΗ: ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΙΣ Ο ΟΥΣ Γ. ΧΑΛΚΙ Η ΚΑΙ ΜΕΓ. ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΥ ΤΩΝ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΩΝ ΜΕΛΕΤΗ: ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΕΠΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΙΣ Ο ΟΥΣ Γ. ΧΑΛΚΙ Η ΚΑΙ ΜΕΓ. ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΥ ΤΩΝ ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΩΝ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ Α ΣΤΑ ΙΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΜΕΛΕΤΗΣ Η µελέτη έχει ως

Διαβάστε περισσότερα

14/01/2014 ΕΡΓΟ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ

14/01/2014 ΕΡΓΟ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΕΡΓΟ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Διαδρομή μέσω οδικού δικτύου Μήκος Διαδρομής Αριθμός Στάσεων Προς Πειραιά: Νέο Φάληρο Μικράς Ασίας Γρηγορίου Λαμπράκη Βασ. Γεωργίου Α Λιμάνι (Ακτή Ποσειδώνος)

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΛΙΑ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΝΑΥΠΛΙΟΥ

ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΛΙΑ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΝΑΥΠΛΙΟΥ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΛΙΑ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΝΑΥΠΛΙΟΥ Αναγνώριση της περιοχής μελέτης Προβλήματα και ελλείψεις στην κυκλοφοριακή λειτουργία και τις μεταφορικές υποδομές Αυξημένος φόρτος διέλευσης

Διαβάστε περισσότερα

ΑΣΤΙΚΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΜΕΤΩΠΟ: Η περίπτωση του Φαληρικού Όρµου

ΑΣΤΙΚΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΜΕΤΩΠΟ: Η περίπτωση του Φαληρικού Όρµου ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΔΠΜΣ: Αρχιτεκτονική-Σχεδιασµός του χώρου- Κατεύθυνση: Πολεοδοµία-Χωροταξία Μάθηµα: Περιβαλλοντικές συνιστώσες του σχεδιασµού και της οικιστικής ανάπτυξης. ΑΣΤΙΚΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΜΕΤΩΠΟ:

Διαβάστε περισσότερα

«Ρυθμίσεις κυκλοφορίας και στάθμευσης στη Θεσσαλονίκη: πόσο μπορούν να βελτιώσουν την καθημερινότητά μας»

«Ρυθμίσεις κυκλοφορίας και στάθμευσης στη Θεσσαλονίκη: πόσο μπορούν να βελτιώσουν την καθημερινότητά μας» «Ρυθμίσεις κυκλοφορίας και στάθμευσης στη Θεσσαλονίκη: πόσο μπορούν να βελτιώσουν την καθημερινότητά μας» Εισηγήτρια : Ζησοπούλου Δώρα Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος MSc Περιβαλλοντολόγος Υπεύθυνη Τμήματος

Διαβάστε περισσότερα

H Μητροπολιτική Αθήνα αντιμετωπίζει ριζικές αλλαγές και σύνθετα πολεοδομικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά προβλήματα

H Μητροπολιτική Αθήνα αντιμετωπίζει ριζικές αλλαγές και σύνθετα πολεοδομικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά προβλήματα 1 2 H Μητροπολιτική Αθήνα αντιμετωπίζει ριζικές αλλαγές και σύνθετα πολεοδομικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά προβλήματα 3 Περιβαλλοντική υποβάθμιση 4 Σε αναζήτηση της σύγχρονης ταυτότητας 5 Ανεργία -

Διαβάστε περισσότερα

Ε ΘΝΙΚΟ Μ ΕΤΣΟΒΙΟ Π ΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Μ ΟΝΑΔΑ Β ΙΩΣΙΜΗΣ Κ ΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

Ε ΘΝΙΚΟ Μ ΕΤΣΟΒΙΟ Π ΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Μ ΟΝΑΔΑ Β ΙΩΣΙΜΗΣ Κ ΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Ε ΘΝΙΚΟ Μ ΕΤΣΟΒΙΟ Π ΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Μ ΟΝΑΔΑ Β ΙΩΣΙΜΗΣ Κ ΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Χάραξη συνδυασμένης πολεοδομικής και κυκλοφοριακής στρατηγικής

Διαβάστε περισσότερα

Ιεράρχηση του αστικού οδικού δικτύου και οδική ασφάλεια

Ιεράρχηση του αστικού οδικού δικτύου και οδική ασφάλεια ΠΣ ΑΤΜ - ΤΕΕ Επιστηµονική Ηµερίδα Παρόδιες χρήσεις γης και διαχείριση προσβάσεων Αθήνα, 26-27 Απριλίου 2001 Ιεράρχηση του αστικού οδικού δικτύου και οδική ασφάλεια Γιώργος Γιαννής Μαθιός Καρλαύτης Ιωάννης

Διαβάστε περισσότερα

ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΑΘΗΝΑ. Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ

ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΑΘΗΝΑ. Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ ΗΜΕΡΙ Α ΤΕΕ «ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ - ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ» ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ηµήτριος Α. Τσαµπούλας, Καθηγητής ΕΜΠ Πρόεδρος.Σ. ΟΑΣΑ ΑΘΗΝΑ 9 ΙΟΥΝΙΟΥ 2008 οµή Παρουσίασης 1. Υφιστάµενη κατάσταση στην Πρωτεύουσα

Διαβάστε περισσότερα

ΝΑΥΠΛΙΟ Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΚΑΙ ΕΡΓΑ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΗΠΑΛΙΑΠΟΛΗ ΒΥΖΑΝΤΙΟ ΚΑΙ ΠΡΟΝΟΙΑ

ΝΑΥΠΛΙΟ Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΚΑΙ ΕΡΓΑ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΗΠΑΛΙΑΠΟΛΗ ΒΥΖΑΝΤΙΟ ΚΑΙ ΠΡΟΝΟΙΑ ΝΑΥΠΛΙΟ Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΚΑΙ ΕΡΓΑ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΗΠΑΛΙΑΠΟΛΗ ΒΥΖΑΝΤΙΟ ΚΑΙ ΠΡΟΝΟΙΑ 1 Η ΝΕΩΤΕΡΗ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ 2 Τα εργαλεία ανάγνωσης της ταυτότητας της πόλης. Τα εργαλεία

Διαβάστε περισσότερα

«ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ»

«ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ» ΣΤΑΣΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΣΤΑΣΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ & ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ Στάσεις Λεωφορείων Στάσεις κατά μήκος της γραμμής Στάσεις στα σημεία συμβολής δύο ή περισσοτέρων λεωφορειακών γραμμών (πιθανά σημεία μετεπιβίβασης).

Διαβάστε περισσότερα

Υ.Α. Οικ. Β- 54871/4060/2003 (Β 1364). (Κατ εξουσιοδότηση της παραγράφου 1 του άρθρου 7 του Ν. 2963/2001)

Υ.Α. Οικ. Β- 54871/4060/2003 (Β 1364). (Κατ εξουσιοδότηση της παραγράφου 1 του άρθρου 7 του Ν. 2963/2001) Υ.Α. Οικ. Β- 54871/4060/2003 (Β 1364). (Κατ εξουσιοδότηση της παραγράφου 1 του άρθρου 7 του Ν. 2963/2001) «Όροι, προϋποθέσεις και διαδικασία για το χαρακτηρισμό μιας περιοχής ως αστικής, μιας γραμμής ως

Διαβάστε περισσότερα

ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ «ΜΕΛΕΤΗ ΚΟΚΚΙΝΑΡΑ-ΗΡΟΔΟΤΟΥ ΗΡΟΔΟΤΟΥ-ΠΟΝΤΟΥ-ΠΑΠΑΦΛΕΣΣΑ» Θ. ΜΑΥΡΟΓΕΩΡΓΗΣ

ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ «ΜΕΛΕΤΗ ΚΟΚΚΙΝΑΡΑ-ΗΡΟΔΟΤΟΥ ΗΡΟΔΟΤΟΥ-ΠΟΝΤΟΥ-ΠΑΠΑΦΛΕΣΣΑ» Θ. ΜΑΥΡΟΓΕΩΡΓΗΣ «ΜΕΛΕΤΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΚΗΦΙΣΙΑΣ ΠΕΡΙΞ ΤΩΝ ΟΔΩΝ ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ-Χ. ΤΡΙΚΟΥΠΗ- ΚΟΚΚΙΝΑΡΑ-ΗΡΟΔΟΤΟΥ ΗΡΟΔΟΤΟΥ-ΠΟΝΤΟΥ-ΠΑΠΑΦΛΕΣΣΑ» ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ Θ.

Διαβάστε περισσότερα

Απελευθέρωση Κατευθύνσεις της Ε.Ε. για τις εμπορευματικές οδικές μεταφορές 5

Απελευθέρωση Κατευθύνσεις της Ε.Ε. για τις εμπορευματικές οδικές μεταφορές 5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΔΙΕΥΡΩΠΑΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ.. 1 1.1. Σχεδιασμός των μεταφορών... 1 1.2. Κατηγοριοποίηση Δομικά στοιχεία των μεταφορών.. 2 1.3. Βασικοί άξονες της Ευρωπαϊκής πολιτικής

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΔΕΙΞΗ ΧΩΡΩΝ ΣΤΗΝ ΣΥΝΟΙΚΙΑ ΜΟΥΤΤΑΛΟΥ

ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΔΕΙΞΗ ΧΩΡΩΝ ΣΤΗΝ ΣΥΝΟΙΚΙΑ ΜΟΥΤΤΑΛΟΥ ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΔΕΙΞΗ ΧΩΡΩΝ ΣΤΗΝ ΣΥΝΟΙΚΙΑ ΜΟΥΤΤΑΛΟΥ Πινακίδα 01: Xωροταξικό σχέδιο και διαγράμματα πρότασης κλ. 1:1000 Πινακίδα 02: Κάτοψη περιοχής τζαμιού κλ. 1:200 και σχέδια αστικού εξοπλισμού κλ. 1:100

Διαβάστε περισσότερα

«Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη»

«Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη» «Ο ρόλος των ημοσίων Συγκοινωνιών στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος στη Θεσσαλονίκη» ρ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης

Διαβάστε περισσότερα

Έρευνα μεθοδολογίας σχεδιασμού συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας στη Ν. Σμύρνη με έμφαση στο ποδήλατο. Δημήτρης Μηλάκης, Δρ. Συγκ.

Έρευνα μεθοδολογίας σχεδιασμού συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας στη Ν. Σμύρνη με έμφαση στο ποδήλατο. Δημήτρης Μηλάκης, Δρ. Συγκ. Ε Θ Ν Ι Κ Ο Μ Ε Τ Σ Ο Β Ι Ο Π Ο Λ Υ Τ Ε Χ Ν Ε Ι Ο ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Μ Ο Ν Α Δ Α Β Ι Ω Σ Ι Μ Η Σ Κ Ι Ν Η Τ Ι Κ Ο Τ Η Τ Α Σ Έρευνα μεθοδολογίας

Διαβάστε περισσότερα

ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΘΗΝΑΣ ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΤΟΥ 2020

ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΘΗΝΑΣ ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΤΟΥ 2020 ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΘΗΝΑΣ Οκτώβριος 2010 ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΤΟΥ 2020 ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ Στα πλαίσια

Διαβάστε περισσότερα

ποιότητα ζωής για όλους Mε τη συγχρηματοδότηση της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο πλαίσιο του ΠΕΠ Αττικής ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ: ΧΡΗΜ/ΣΗ: ΠΡΟΕΚ/ΜΕΝΗ

ποιότητα ζωής για όλους Mε τη συγχρηματοδότηση της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο πλαίσιο του ΠΕΠ Αττικής ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ: ΧΡΗΜ/ΣΗ: ΠΡΟΕΚ/ΜΕΝΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΣ ΝΙΚΑΙΑΣ - ΑΓΙΟΥ ΙΩΑΝΝΗ ΡΕΝΤΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ: ΧΡΗΜ/ΣΗ: ΠΡΟΕΚ/ΜΕΝΗ ΑΜΟΙΒΗ: «ΜΕΛΕΤΗ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ» ΤΟ ΕΡΓΟ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΤΑΜΕΙΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

Αλλαγή στα κοινωνικά, οικονομικά και πολεοδομικά δεδομένα της περιοχής του Κέντρου της Πόλης

Αλλαγή στα κοινωνικά, οικονομικά και πολεοδομικά δεδομένα της περιοχής του Κέντρου της Πόλης Αλλαγή στα κοινωνικά, οικονομικά και πολεοδομικά δεδομένα της περιοχής του Κέντρου της Πόλης Ο Δήμος Λεμεσού πρωτοστάτησε για την δημιουργία του Τεχνολογικού Πανεπιστημίου στο κέντρο της πόλης αφού πίστευε

Διαβάστε περισσότερα

ΗΜΑΡΧΕΙΟ ΜΠΟΣ Α ΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΣΤΡΑΤΟΠΕ Ο ΠΑΠΑΣΤΑΘΗ ΦΙΛΑ ΕΛΦΕΙΑΣ

ΗΜΑΡΧΕΙΟ ΜΠΟΣ Α ΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΣΤΡΑΤΟΠΕ Ο ΠΑΠΑΣΤΑΘΗ ΦΙΛΑ ΕΛΦΕΙΑΣ Στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του ήμου Αχαρνών (σύμφωνα με τις διατάξεις του Άρθρου του Ν. 2508/97) καθορίζονται: α) οι περιοχές ειδικής προστασίας που δεν πρόκειται να πολεοδομηθούν (Ζώνη Προστασίας Κηφισού

Διαβάστε περισσότερα

στον αστικό ιστό Το παράδειγμα του Δήμου Αρτέμιδος Αττικής» ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: Ι. ΠΟΛΥΖΟΣ, Τζ. ΚΟΣΜΑΚΗ, Σ. ΜΑΥΡΟΜΜΑΤΗ Αθήνα, Μάρτιος 2009

στον αστικό ιστό Το παράδειγμα του Δήμου Αρτέμιδος Αττικής» ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: Ι. ΠΟΛΥΖΟΣ, Τζ. ΚΟΣΜΑΚΗ, Σ. ΜΑΥΡΟΜΜΑΤΗ Αθήνα, Μάρτιος 2009 ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΠΜΣ: Αρχιτεκτονική - Σχεδιασμός του Χώρου Κατεύθυνση: Πολεοδομία Χωροταξία Μάθημα:Περιβαλλοντικές συνιστώσες του σχεδιασμού και της οικιστικής

Διαβάστε περισσότερα

Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης

Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης Δρ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών ΑΠΘ Πρόεδρος Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης Θεσσαλονίκη 26-05-2010

Διαβάστε περισσότερα

ΚΠΕ Δραπετσώνας 25, 26-01-13 Ανθρωπογενές περιβάλλον και αειφόρος διαχείριση

ΚΠΕ Δραπετσώνας 25, 26-01-13 Ανθρωπογενές περιβάλλον και αειφόρος διαχείριση ΚΠΕ Δραπετσώνας 25, 26-01-13 Ανθρωπογενές περιβάλλον και αειφόρος διαχείριση ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ Πετρίδου Βαρβάρα Υπ. Π.Ε. Δ.Δ.Ε Β Αθήνας Πεζοδρόμια στην πόλη μας Πεζοδρόμια στην πόλη μας Στα πεζοδρόμια συναντιόμαστε.

Διαβάστε περισσότερα

Περιβαλλοντικές διαστάσεις. συγκοινωνίας στην Πάτρα

Περιβαλλοντικές διαστάσεις. συγκοινωνίας στην Πάτρα Περιβαλλοντικές διαστάσεις της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στην Πάτρα 1 Το θέμα: Αά Ανάγκη αναζήτησης εναλλακτικών προτάσεων για λύσεις από το περιβάλλον υγρό στοιχείο, λόγω αύξησης κυκλοφοριακών φόρτων

Διαβάστε περισσότερα

1η Ελληνο - Γαλλική & Διεθνής Συνάντηση, SD-MED:

1η Ελληνο - Γαλλική & Διεθνής Συνάντηση, SD-MED: Ε ΘΝΙΚΟ Μ ΕΤΣΟΒΙΟ Π ΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ 1η Ελληνο - Γαλλική & Διεθνής Συνάντηση, SD-MED: «Πολιτικές χωρικού σχεδιασμού και διευθέτησης

Διαβάστε περισσότερα

Αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση της πόλης του Βόλου

Αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση της πόλης του Βόλου ΔΗΜΗΤΡΗΣ Μ. ΦΙΛΙΠΠΙΤΖΗΣ ΑΡΧΙΤΕΚΤΩΝ Ε.Μ.Π. ΚΩΝΣΤΑΝΤΑ 149, ΒΟΛΟΣ, ΤΚ. 38221 ΤΗΛ.24210-58850 FAX 24210-78038 www.philippitzis.gr e-mail:info@philippitzis.gr Αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση της πόλης

Διαβάστε περισσότερα

ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΟ Α.Π.Θ. Συνεργασίες και προοπτικές. Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου. Πρόεδρος Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας ΑΠΘ

ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΟ Α.Π.Θ. Συνεργασίες και προοπτικές. Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου. Πρόεδρος Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας ΑΠΘ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΟ Α.Π.Θ. Συνεργασίες και προοπτικές Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Πρόεδρος Επιτροπής Βιώσιμης Κινητικότητας ΑΠΘ ΜΕΛΗ Μάγδα Πιτσιάβα Καθηγήτρια, Διευθύντρια Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής

Διαβάστε περισσότερα

ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ECOTALE INTERREG IVC

ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ECOTALE INTERREG IVC ECOTALE ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ECOTALE INTERREG IVC 2 ο Φόρουμ Κινητικότητας ΣΑΣΘ 18 Σεπτεμβρίου 2012, Θεσσαλονίκη Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης

Διαβάστε περισσότερα

ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ «ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ» 7 Ο ΕΞΑΜΗΝΟ

ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ «ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ» 7 Ο ΕΞΑΜΗΝΟ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΕΣ ΛΩΡΙΔΕΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΠΡΟΥΠΟΘΕΣΕΙΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ (α) παρά το κράσπεδο κατά την ροή της κυκλοφορίας (β) στο μέσο της οδού (αντίθετα στην ροή της κυκλοφορίας ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΕΣ ΛΩΡΙΔΕΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΠΑΡΑ

Διαβάστε περισσότερα

Οι θέσεις του ΣΕΣ για τη στάθμευση. Στέλιος Ευσταθιάδης Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, Συγκοινωνιολόγος MSc

Οι θέσεις του ΣΕΣ για τη στάθμευση. Στέλιος Ευσταθιάδης Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, Συγκοινωνιολόγος MSc Οι θέσεις του ΣΕΣ για τη στάθμευση Στέλιος Ευσταθιάδης Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, Συγκοινωνιολόγος MSc Στάθμευση επί της οδού Έλλειψη θέσεων στάθμευσης (η ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά) Παράνομη στάθμευση

Διαβάστε περισσότερα

ΓΕΝΙΚΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΔΗΜΟΣ ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ. Ελευσίνα. 08 / 09 /2011 Αρ. Πρωτ. 21413

ΓΕΝΙΚΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΔΗΜΟΣ ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ. Ελευσίνα. 08 / 09 /2011 Αρ. Πρωτ. 21413 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΔΗΜΟΣ ΕΛΕΥΣΙΝΑΣ ΤΕΧΝΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ Διεύθυνση:Χατζηδάκη 41 & Δήμητρος ΕΛΕΥΣΙΝΑ Πληρ.: κ. Π. Λινάρδος Τηλ.: 210 5537 309 Fax: 210 5537 279 Email: Ελευσίνα. 08 / 09 /2011 Αρ. Πρωτ. 21413

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗΣ ΤΙΤΛΟΣ «Δημόσια Αστικά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς»

ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗΣ ΤΙΤΛΟΣ «Δημόσια Αστικά Μέσα Μαζικής Μεταφοράς» ΤΕΙ ΣΤΕΡΕΑΣ ΕΛΛΑΔΑΣ ΤΜΗΜΑ : ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ ΘΗΒΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗΣ ΤΙΤΛΟΣ Επίβλεψη : Καθηγήτρια Dr. Έλενα Καλλικαντζάρου Μελέτη - Ανάπτυξη: Καλογερίδου Χρυσούλα

Διαβάστε περισσότερα

ΔΗΜΟΣ ΛΑΡΙΣΑΙΩΝ. Λεύκωμα Λάρισας 8.000 8.000 χρόνια νεότητας ΛΑΡΙΣΑ 1900 ΛΑΡΙΣΑ 1940-1945 ΛΑΡΙΣΑ 1910 ΛΑΡΙΣΑ 1950 ΛΑΡΙΣΑ 1950

ΔΗΜΟΣ ΛΑΡΙΣΑΙΩΝ. Λεύκωμα Λάρισας 8.000 8.000 χρόνια νεότητας ΛΑΡΙΣΑ 1900 ΛΑΡΙΣΑ 1940-1945 ΛΑΡΙΣΑ 1910 ΛΑΡΙΣΑ 1950 ΛΑΡΙΣΑ 1950 Πολεοδομική Ανασυγκρότηση Αναβάθμιση του κέντρου της Λάρισας 2009 ΛΑΡΙΣΑ 1900 ΛΑΡΙΣΑ 1910 ΛΑΡΙΣΑ 1940-1945 ΛΑΡΙΣΑ 1950 ΛΑΡΙΣΑ 1950 1 ΛΑΡΙΣΑ 1950 ΛΑΡΙΣΑ 1956 ΛΑΡΙΣΑ 1960 ΛΑΡΙΣΑ 1970 ΛΑΡΙΣΑ 1980 Η ΟΔΟΣ ΗΠΕΙΡΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ. Οκτώβριος 2012

ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ. Οκτώβριος 2012 ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ Η ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ Οκτώβριος 2012 ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ Σήµερα, στην Αθήνα λειτουργούν 29 Σταθµοί Μετρό και 31 χλµ δικτύου των Γραµµών 2 & 3

Διαβάστε περισσότερα

ΤΟ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ

ΤΟ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ ΤΟ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΟΥΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ Γιώργος Γιαννής Πρόεδρος ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. Ηµερίδα Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου Αθήνα, 26 Οκτωβρίου 2004

Διαβάστε περισσότερα

ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ - ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΙΜΕ

ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ - ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΙΜΕ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ - ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΙΜΕ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΜΙΠ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ (1/3) Ικανότητα οχήματος: Ο μέγιστος αριθμός επιβατών που μπορεί να εξυπηρετηθεί

Διαβάστε περισσότερα

ΟΜΙΛΙΑ ΤΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΡΙΑΣ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΟΙΚΗΣΕΩΣ κας ΑΘΗΝΑΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ-ΚΛΗΡΙΔΟΥ

ΟΜΙΛΙΑ ΤΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΡΙΑΣ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΟΙΚΗΣΕΩΣ κας ΑΘΗΝΑΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ-ΚΛΗΡΙΔΟΥ ΟΜΙΛΙΑ ΤΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΡΙΑΣ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΟΙΚΗΣΕΩΣ κας ΑΘΗΝΑΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΟΥΣ-ΚΛΗΡΙΔΟΥ Εγκαίνια της πρώτης φάσης του Πολεοδομικού Έργου: «Διαμόρφωση της Κοίτης του Ποταμού Βαθκειά σε Γραμμικό Πάρκο»,

Διαβάστε περισσότερα

Β. ΓΙΑΤΗΧΑΛΚΙΔΑ. γενικά: πρωτεύουσα ν.ευβοίας 80 χλμ από την Αθήνα 53.584 κάτοικοι επίσημα

Β. ΓΙΑΤΗΧΑΛΚΙΔΑ. γενικά: πρωτεύουσα ν.ευβοίας 80 χλμ από την Αθήνα 53.584 κάτοικοι επίσημα Η ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΧΑΛΚΙΔΑΣ ΚΑΙ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΜΕΤΩΠΟΥ ΠΑΛΟΓΟΥ ΣΟΦΙΑ A. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αντικείμενο: Χαλκίδα Στόχος: μελέτη του θαλάσσιου μετώπου Μέθοδοι επεξεργασίας: βιβλιογραφία-διαδίκτυο αεροφωτογραφίες

Διαβάστε περισσότερα

Η περιοχή του ήµου Μενεµένης βρίσκεται στη δυτική πλευρά του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος

Η περιοχή του ήµου Μενεµένης βρίσκεται στη δυτική πλευρά του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος 2 ΤΟ ΘΕΜΑ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΗΜΟΥ ΜΕΝΕΜΕΝΗΣ Η ανάπτυξη των Λαχανοκήπων και της ευρύτερης περιοχής Α. ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΗΜΟΥ ΜΕΝΕΜΕΝΗΣ Η περιοχή του ήµου Μενεµένης βρίσκεται στη δυτική πλευρά του Πολεοδοµικού

Διαβάστε περισσότερα

ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΕΡΓΩΝ ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΤΑΜΕΙΟ ΠΑΡΑΚΑΤΑΘΗΚΩΝ ΚΑΙ ΔΑΝΕΙΩΝ ΑΠΟ ΠΟΡΟΥΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ

ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΕΡΓΩΝ ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΤΑΜΕΙΟ ΠΑΡΑΚΑΤΑΘΗΚΩΝ ΚΑΙ ΔΑΝΕΙΩΝ ΑΠΟ ΠΟΡΟΥΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΕΡΓΩΝ ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΤΑΜΕΙΟ ΠΑΡΑΚΑΤΑΘΗΚΩΝ ΚΑΙ ΔΑΝΕΙΩΝ ΑΠΟ ΠΟΡΟΥΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΟΥ Τ.Π.. & ΔΑΝΕΙΩΝ Τ.Π.. & ΔΑΝΕΙΩΝ 1 Ο ρόλος του Ταμείου Παρακαταθηκών

Διαβάστε περισσότερα

«Διασύνδεση Περιφερειακής Οδού και Δικτύου Αστικών Συγκοινωνιών»

«Διασύνδεση Περιφερειακής Οδού και Δικτύου Αστικών Συγκοινωνιών» Υποδομές Σύνδεσης της Περιφερειακής Οδού με το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης «Διασύνδεση Περιφερειακής Οδού και Δικτύου Αστικών Συγκοινωνιών» Καθ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου Πρόεδρος Συμβουλίου Αστικών

Διαβάστε περισσότερα

Βιοκλιματική ανάπλαση της υπαίθριας αγοράς στην περιοχή Πολυκέντρου στην πόλη της Πτολεμαϊδας

Βιοκλιματική ανάπλαση της υπαίθριας αγοράς στην περιοχή Πολυκέντρου στην πόλη της Πτολεμαϊδας Αρχιτεκτονικός σχεδιασμός: Δημούδη Σοφία Αρχιτέκτων μηχ. ΑΠΘ, Ταμιωλάκη Άννα Μαρία Αρχιτέκτων μηχ. ΑΠΘ Βιοκλιματική ανάπλαση της υπαίθριας αγοράς στην περιοχή Σκοπός της παρούσας ομιλίας είναι η παρουσίαση

Διαβάστε περισσότερα

Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης 10ετίας

Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης 10ετίας 2η Εβδομάδα Ενέργειας ΙΕΝΕ Ημερίδα ΙΕΝΕ/ΥΜΕ για Πράσινες Μεταφορές Τρίτη, 11 Νοεμβρίου 2008 Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης 10ετίας για μια βιώσιμη και περιβαλλοντικά φιλική ανάπτυξη

Διαβάστε περισσότερα

Έργα ανάπλασης και λειτουργικά τεχνικά προβλήματα

Έργα ανάπλασης και λειτουργικά τεχνικά προβλήματα A Π Ο Σ Π Α Σ Μ Α Από το πρακτικό της αριθμ. 9/2011 Συνεδριάσεως της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής του Δήμου Θέρμης Αριθμ. Απόφασης. 64/2011 Π Ε Ρ Ι Λ Η Ψ Η Έργα ανάπλασης και λειτουργικά τεχνικά προβλήματα

Διαβάστε περισσότερα

Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013

Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013 Θέματα διπλωματικών εργασιών έτους 2012-2013 Θέμα 1: Διασύνδεση μεταφορών μικρών και μεγάλων αποστάσεων Εισαγωγή Στη λευκή βίβλο «WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive

Διαβάστε περισσότερα

5/6/2014. Σημείο Εκκίνησης ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΟ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ. Ολοκληρωμένο Σχέδιο Κινητικότητας. Ανάπτυξη Δικτύου Δημόσιων Μεταφορών

5/6/2014. Σημείο Εκκίνησης ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΟ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ. Ολοκληρωμένο Σχέδιο Κινητικότητας. Ανάπτυξη Δικτύου Δημόσιων Μεταφορών ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΟ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ «ΕΝΕΡΓΕΙΑΚ Η ΑΠΟΔΟΤ ΙΚΟΤ ΗΤ Α ςτην ΤΟΠΙΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟ ΙΚ Ης Η : ΜΙΑ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΓΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚ Η ΑΝΑΠΤΥΞ Η» ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΟ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ Κυκλοφοριακή

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΕΔΙΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΘΗΝΑ

ΣΧΕΔΙΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΩΝ ΣΤΗ ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΘΗΝΑ ΚΕΦ. 1 Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ "ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ" ΣΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΧΩΡΟ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΝΤΑΞΗ ΣΕ ΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ JESSICA ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΕΣΠΑ 2014-2020 Τρεις κυρίαρχες

Διαβάστε περισσότερα

Το αστικό πράσινο και τα μνημεία του Πειραιά Ένα σχέδιο ανασυγκρότησης του δημόσιου χώρου

Το αστικό πράσινο και τα μνημεία του Πειραιά Ένα σχέδιο ανασυγκρότησης του δημόσιου χώρου Το αστικό πράσινο και τα μνημεία του Πειραιά Ένα σχέδιο ανασυγκρότησης του δημόσιου χώρου Νίκος Μπελαβίλας Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος ΕΜΠ Ιανουάριος 2013 1. Πειραιάς Ελεύθεροι χώροι και πράσινο Σε

Διαβάστε περισσότερα

ΟΨΕΙΣ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΤΟΠΙΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΧΩΡΟ ΠΟΛΗ, ΦΥΣΗ ΚΑΙ ΝΕΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ

ΟΨΕΙΣ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΤΟΠΙΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΧΩΡΟ ΠΟΛΗ, ΦΥΣΗ ΚΑΙ ΝΕΕΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ Ε Θ Ν Ι Κ Ο Μ Ε Τ Σ Ο Β Ι Ο Π Ο Λ Υ Τ Ε Χ Ν Ε Ι Ο Τ Μ Η Μ Α Α Ρ Χ Ι Τ Ε Κ Τ Ο Ν Ω Ν Μ Η Χ Α Ν Ι Κ Ω Ν Τ Ο Μ Ε Α Σ Π Ο Λ Ε Ο Δ Ο Μ Ι Α Σ Κ Α Ι Χ Ω Ρ Ο Τ Α Ξ Ι Α Σ ΟΔΟΣ ΠΑΤΗΣΙΩΝ 42 ΤΚ: 106 82 ΑΘΗΝΑ ΤΗΛ.

Διαβάστε περισσότερα

Αρ. Πρωτ. Δήμου Ιλίου: 1322/11-01-2012 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ 1η Τακτική Συνεδρίαση Επιτροπής Ποιότητας ΔΗΜΟΣ Ι Λ Ι Ο Υ Ζωής την 09-01-2012

Αρ. Πρωτ. Δήμου Ιλίου: 1322/11-01-2012 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ 1η Τακτική Συνεδρίαση Επιτροπής Ποιότητας ΔΗΜΟΣ Ι Λ Ι Ο Υ Ζωής την 09-01-2012 Αρ. Πρωτ. Δήμου Ιλίου: 1322/11-01-2012 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ 1η Τακτική Συνεδρίαση Επιτροπής Ποιότητας ΔΗΜΟΣ Ι Λ Ι Ο Υ Ζωής την 09-01-2012 Η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής Ιλίου συνήλθε στο Δημαρχιακό

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ

ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΜΑΓΔΑ ΠΙΤΣΙΑΒΑ-ΛΑΤΙΝΟΠΟΥΛΟΥ Θεσσαλονίκη,

Διαβάστε περισσότερα

Κατάλογος καταγραφής στάσης και στεγάστρου αστικής συγκοινωνίας ΜΕΡΟΣ Α: ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ / ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ

Κατάλογος καταγραφής στάσης και στεγάστρου αστικής συγκοινωνίας ΜΕΡΟΣ Α: ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ / ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ Ημερομηνία: Ώρα: Ελεγκτής: Γραμμή: Καταγραφή Υφιστάμενης Προσωρινή Μόνιμη στάση: Καιρικές συνθήκες: Κωδικός στάσης / στάση: Όνομα στάσης: Μεταφορά/Κατάργηση Υφιστάμενης Ίδρυση νέας ΜΕΡΟΣ Α: ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ. 4.1 Τρόποι Προσέλκυσης Νέων...21 4.2 Προτάσεις Πολιτικής των Νέων...22 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ...24 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ...26 ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΦΟΡΕΩΝ...

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ. 4.1 Τρόποι Προσέλκυσης Νέων...21 4.2 Προτάσεις Πολιτικής των Νέων...22 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ...24 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ...26 ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΦΟΡΕΩΝ... Cities for Peace and Democracy in Europe Ε Ρ Ε ΤΟΠΙΚΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΠΡΟΩΘΩΝΤΑΣ ΤΗΝ ΦΩΝΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ Υ Ν Α με την υποστήριξη Ιανουάριος 2007 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ...3 ΕΙΣΑΓΩΓΗ...4 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ...6

Διαβάστε περισσότερα

Μελέτη Πεδίου ΟΜΑΔΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΠΑΙΔΑΓΩΓΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2012

Μελέτη Πεδίου ΟΜΑΔΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΠΑΙΔΑΓΩΓΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2012 Μελέτη Πεδίου ΟΜΑΔΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΠΑΙΔΑΓΩΓΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2012 Μελέτη Πεδίου-Ορισμός Οι μελέτες πεδίου αναφέρονται σε προσχεδιασμένες δραστηριότητες των μαθητών/τριών που πραγματοποιούνται

Διαβάστε περισσότερα

12. ΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΙΚΤΥΩΝ ΠΡΑΣΙΝΟΥ

12. ΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΙΚΤΥΩΝ ΠΡΑΣΙΝΟΥ 45 12. ΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΙΚΤΥΩΝ ΠΡΑΣΙΝΟΥ Η ιδέα της διαµόρφωσης δικτύων πρασίνου στη Θεσσαλονίκη αναπτύχθηκε αρχικά κατά τον ανασχεδιασµό της πόλης από τους πολεοδόµους Ernest Hebrard και Κωνσταντίνο Κιτσίκη και

Διαβάστε περισσότερα

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ 2011-2014

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ 2011-2014 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΔΗΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ-ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ 2011-2014 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ Άξονας 1: Περιβάλλον και ποιότητα ζωής Στρατηγικός Στόχος: Δήμος

Διαβάστε περισσότερα

Τ.1.2. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ

Τ.1.2. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΒΙΟΚΛΙΜΑΤΙΚΕΣ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΕΙΣ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΝΟΙΚΤΩΝ ΧΩΡΩΝ» 1 1. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΠΟΤΥΠΩΣΗ ΠΛΑΤΕΙΑΣ ΣΟΛΩΜΟΥ Συνολική άποψη της πλατείας Σολωμού από ψηλά Απόψεις της πλατείας Σολωμού

Διαβάστε περισσότερα

Ο ρόλος του ΣΑΣΘ και η αναγκαιότητα μετεξέλιξης του φορέα. Ιωάννης Παλαιστής, Πρόεδρος ΣΑΣΘ

Ο ρόλος του ΣΑΣΘ και η αναγκαιότητα μετεξέλιξης του φορέα. Ιωάννης Παλαιστής, Πρόεδρος ΣΑΣΘ Ο ρόλος του ΣΑΣΘ και η αναγκαιότητα μετεξέλιξης του φορέα Ιωάννης Παλαιστής, Πρόεδρος ΣΑΣΘ Περιεχόμενα Το ΣΑΣΘ Ο ρόλος του ΣΑΣΘ Συμμετοχή του ΣΑΣΘ σε Διεθνή & Ευρωπαϊκά Fora και σε Ευρωπαϊκά έργα Δράσεις

Διαβάστε περισσότερα

ΔΗΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ-ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗΣ Θ. ΜΑΥΡΟΓΕΩΡΓΗΣ. ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΕΜΠ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΣ MSc (Eng), MSc (Fin)

ΔΗΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ-ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗΣ Θ. ΜΑΥΡΟΓΕΩΡΓΗΣ. ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΕΜΠ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΣ MSc (Eng), MSc (Fin) ΔΗΜΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ-ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗΣ ΜΕΛΕΤΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΡΥΘΜΙΣΕΩΝ ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ Θ. ΜΑΥΡΟΓΕΩΡΓΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΕΜΠ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΣ MSc (Eng), MSc (Fin) ΙΟΥΝΙΟΣ 2015 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΜΕΛΕΤΗΣ Συγκέντρωση

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΥΦΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΣΠΥΡΟΥ ΒΟΥΓΙΑ ΕΠΙ ΤΟΥ ΘΕΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΗΜΕΡΗΣΙΑΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ ΤΟΥ

ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΥΦΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΣΠΥΡΟΥ ΒΟΥΓΙΑ ΕΠΙ ΤΟΥ ΘΕΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΗΜΕΡΗΣΙΑΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ ΤΟΥ 1 ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΥΦΥΠΟΥΡΓΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΣΠΥΡΟΥ ΒΟΥΓΙΑ ΕΠΙ ΤΟΥ ΘΕΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΗΜΕΡΗΣΙΑΣ ΔΙΑΤΑΞΗΣ ΤΟΥ 3 ου ΕΘΝΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΟΝ ΑΣΤΙΚΟ ΙΣΤΟ Α. Ανάλυση Υφιστάμενης

Διαβάστε περισσότερα

O συνολικός αριθμός μετακινήσεων που παράγονται κάθε μέρα στη Λάρισα ανέρχεται σε 160.000 (ΑΠΘ 1999) με αύξηση σε 170.000 το 2002 (ρυθμιστικό 2009).

O συνολικός αριθμός μετακινήσεων που παράγονται κάθε μέρα στη Λάρισα ανέρχεται σε 160.000 (ΑΠΘ 1999) με αύξηση σε 170.000 το 2002 (ρυθμιστικό 2009). 2. Τοπικές μεταφορές 2A. Παρουσίαση κατάστασης O συνολικός αριθμός μετακινήσεων που παράγονται κάθε μέρα στη Λάρισα ανέρχεται σε 160.000 (ΑΠΘ 1999) με αύξηση σε 170.000 το 2002 (ρυθμιστικό 2009). Η σύνθεση

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΛΕΤΗ ΔΙΕΥΘΕΤΗΣΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΤΑΦΡΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΥ

ΜΕΛΕΤΗ ΔΙΕΥΘΕΤΗΣΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΤΑΦΡΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΧΩΡΟΥ ΗΜΕΡΙΔΑ: Αντιπλημμυρική Προστασία Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη, 3.9.2010 ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕΛΕΤΗ ΔΙΕΥΘΕΤΗΣΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΤΑΦΡΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ. Οι συγγραφείς... xiii Πρόλογος και ευχαριστίες...xv

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ. Οι συγγραφείς... xiii Πρόλογος και ευχαριστίες...xv ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Οι συγγραφείς... xiii Πρόλογος και ευχαριστίες...xv 1. Πόλη και σχεδιασμός: oι βασικές συνιστώσες... 18 1.1 Αναγκαιότητα του χωρικού σχεδιασμού....18 1.2 Η ρύθμιση των χρήσεων γης...20 1.3

Διαβάστε περισσότερα

Δήμος Θεσσαλονίκης ΓΑΙΑ ΑΕ ΜΕΛΕΤΩΝ. 6 Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (αναθεώρηση) Δήμος Θεσσαλονίκης Μελέτη σε εξέλιξη (Δ/νση Αστικού

Δήμος Θεσσαλονίκης ΓΑΙΑ ΑΕ ΜΕΛΕΤΩΝ. 6 Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (αναθεώρηση) Δήμος Θεσσαλονίκης Μελέτη σε εξέλιξη (Δ/νση Αστικού A/A 1 2 3 ΜΕΛΕΤΕΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΛΗΦΘΟΥΝ ΥΠΟΨΗ Τεχνικές Προδιαγραφές του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης του Δήμου Θεσσαλονίκης Μελέτη δικτύου ποδηλατόδρομου 12 χλμ. στο Δήμο Θεσσαλονίκης Μελέτη επέκτασης

Διαβάστε περισσότερα

Λειτουργική Στατιστική Τροχαίων Ατυχημάτων στην Ελλάδα

Λειτουργική Στατιστική Τροχαίων Ατυχημάτων στην Ελλάδα Σεμινάριο μετεκπαίδευσης εκπαιδευτών οδήγησης Αθήνα, 18 Οκτωβρίου 2014 Λειτουργική Στατιστική Τροχαίων Ατυχημάτων στην Ελλάδα Γιώργος Γιαννής, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Η Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα Tην

Διαβάστε περισσότερα

ΙΣΤΟΡΙΚΟ-ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ...3 ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΠΟΛΥΚΕΝΤΡΟ ΠΤΟΛΕΜΑΪ ΑΣ...4 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗΣ ΛΥΣΗΣ...8

ΙΣΤΟΡΙΚΟ-ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ...3 ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΠΟΛΥΚΕΝΤΡΟ ΠΤΟΛΕΜΑΪ ΑΣ...4 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗΣ ΛΥΣΗΣ...8 Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Η Η Μ Ο Κ Ρ Α Τ Ι Α Ν Ο Μ Α Ρ Χ Ι Α Κ Ο Ζ Α Ν Η Σ Η Μ Ο Σ Π Τ Ο Λ Ε Μ Α Ϊ Α Σ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΠΟΛΥΚΕΝΤΡΟ ΗΜΟΥ ΠΤΟΛΕΜΑΪ ΑΣ ΠΡΟΤΑΣΗ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ & ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ ΚΟΙΝΗΣ ΩΦΕΛΕΙΑΣ ΠΟΛΗΣ ΠΤΟΛΕΜΑΪ

Διαβάστε περισσότερα

ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ ΓΡΑΜΜΗ4 Τμήμα AΛΣΟΣ ΒΕΪΚΟΥ -ΓΟΥΔΗ 25 Σεπτεμβρίου 2014

ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ ΓΡΑΜΜΗ4 Τμήμα AΛΣΟΣ ΒΕΪΚΟΥ -ΓΟΥΔΗ 25 Σεπτεμβρίου 2014 ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ ΓΡΑΜΜΗ4 Τμήμα AΛΣΟΣ ΒΕΪΚΟΥ -ΓΟΥΔΗ 25 Σεπτεμβρίου 2014 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ ΕΡΓΟ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΟΥΜΕΝΟ ΑΠΟ ΤΗΝ Ε.Ε. ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. Γενικό Προφίλ Εταιρείας Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ

Διαβάστε περισσότερα

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΠΡΟΕΔΡΙΚΟ ΔΙΑΤΑΓΜΑ: 401/93 Τροποποίηση του Π.Δ. 143/89 που αφορά διατάξεις σχετικές με όρους και προϋποθέσεις εγκαταστάσεως και λειτουργίας αντλιών καυσίμων και κυκλοφοριακής σύνδεσης εγκαταστάσεων μετά

Διαβάστε περισσότερα

ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΚΤΙΡΙΑ ΤΟΥ ΟΜΙΛΟΥ ΧΑΡΑΓΚΙΩΝΗ ΑΓΟΡΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΓΟΥΝΑΡΗ, ΤΣΑΜΑΔΟΥ ΚΑΙ ΛΥΚΟΥΡΓΟΥ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ

ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΚΤΙΡΙΑ ΤΟΥ ΟΜΙΛΟΥ ΧΑΡΑΓΚΙΩΝΗ ΑΓΟΡΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΓΟΥΝΑΡΗ, ΤΣΑΜΑΔΟΥ ΚΑΙ ΛΥΚΟΥΡΓΟΥ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΚΤΙΡΙΑ ΤΟΥ ΟΜΙΛΟΥ ΧΑΡΑΓΚΙΩΝΗ ΑΓΟΡΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΓΟΥΝΑΡΗ, ΤΣΑΜΑΔΟΥ ΚΑΙ ΛΥΚΟΥΡΓΟΥ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΓΟΥΝΑΡΗ, ΤΣΑΜΑΔΟΥ ΚΑΙ ΛΥΚΟΥΡΓΟΥ, ΠΕΙΡΑΙΑ ΓΟΥΝΑΡΗ, ΤΣΑΜΑΔΟΥ ΚΑΙ ΛΥΚΟΥΡΓΟΥ, ΠΕΙΡΑΙΑ Όψη του κτιρίου από την οδό

Διαβάστε περισσότερα

Αστική αειφορία. ιαµόρφωση και εφαρµογή ολοκληρωµένων πιλοτικών προγραµµάτων βιώσιµης αστικής ανάπτυξης. Το πρόγραµµα URBAN Κερατσίνι - ραπετσώνα.

Αστική αειφορία. ιαµόρφωση και εφαρµογή ολοκληρωµένων πιλοτικών προγραµµάτων βιώσιµης αστικής ανάπτυξης. Το πρόγραµµα URBAN Κερατσίνι - ραπετσώνα. Ε.Μ.Π. ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΑ ΚΑΙ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ΜΑΘΗΜΑ: ΥΝΑΜΙΚΗ ΤΩΝ ΧΩΡΙΚΩΝ ΟΜΩΝ ΚΑΙ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

ένα αειφόρο πρότυπο Ήβη Νανοπούλου Αρχιτέκτων - Διευθύνων σύμβουλος ΘΥΜΙΟΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΑΕΜ

ένα αειφόρο πρότυπο Ήβη Νανοπούλου Αρχιτέκτων - Διευθύνων σύμβουλος ΘΥΜΙΟΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΑΕΜ Η πόλη ως καταλύτης για ένα αειφόρο πρότυπο ανάπτυξης Ήβη Νανοπούλου Αρχιτέκτων - Διευθύνων σύμβουλος ΘΥΜΙΟΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΑΕΜ Διαπιστώσεις Πού ζούμε ; Ο χάρτης αναπαριστά τη συγκέντρωση πληθυσμού

Διαβάστε περισσότερα

Λειτουργική Στατιστική Τροχαίων Ατυχημάτων στην Ελλάδα

Λειτουργική Στατιστική Τροχαίων Ατυχημάτων στην Ελλάδα Σεμινάριο μετεκπαίδευσης εκπαιδευτών οδήγησης Αθήνα, 18 Οκτωβρίου 2014 Λειτουργική Στατιστική Τροχαίων Ατυχημάτων στην Ελλάδα Γιώργος Γιαννής, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Η Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα Tην

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Βόλος...2011 ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Βόλος...2011 ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Βόλος......2011 ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ Ο ΔΗΜΑΡΧΟΣ Αρ. Πρωτ.. ΠΡΟΣ : τον κ. Πρόεδρο του Δημοτικού Συμβουλίου ΕΝΤΑΥΘΑ ΘΕΜΑ: «Συζήτηση και λήψη απόφασης γνωμοδότηση σε σχέση με το

Διαβάστε περισσότερα

Ελληνικό Α.Ε. Το Ακίνητο

Ελληνικό Α.Ε. Το Ακίνητο Ελληνικό Α.Ε. Το Ακίνητο Η Θέση του Aκίνητου στην περιοχή της Μεσογείου Σημείωση: Η ακτίνα χρόνου πτήσης είναι ενδεικτική. Η θέση του Ακινήτου στην Ελλάδα Σημείωση: Η ακτίνα χρόνου πτήσης είναι ενδεικτική.

Διαβάστε περισσότερα

Αθήνα, Παραθαλάσσια Μητρόπολη: Παρεμβάσεις ανάδειξης του παράκτιου μετώπου του Σαρωνικού

Αθήνα, Παραθαλάσσια Μητρόπολη: Παρεμβάσεις ανάδειξης του παράκτιου μετώπου του Σαρωνικού ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ και ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΑΘΗΝΑΣ Αθήνα, Παραθαλάσσια Μητρόπολη: Παρεμβάσεις ανάδειξης του παράκτιου μετώπου του Σαρωνικού Ελεύθερη πρόσβαση του κοινού στις ακτές κολύμβησης

Διαβάστε περισσότερα

ΟΛΠ Α.Ε. ΟΜΙΛΙΑ ΘΕΟΔΩΡΟΥ ΠΑΓΚΑΛΟΥ ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ ΤΟΥ MASTER PLAN ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΑΚΤΗΣ ΠΕΙΡΑΙΑ

ΟΛΠ Α.Ε. ΟΜΙΛΙΑ ΘΕΟΔΩΡΟΥ ΠΑΓΚΑΛΟΥ ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ ΤΟΥ MASTER PLAN ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΑΚΤΗΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΟΛΠ Α.Ε. ΟΜΙΛΙΑ ΘΕΟΔΩΡΟΥ ΠΑΓΚΑΛΟΥ ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ ΤΟΥ MASTER PLAN ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΑΚΤΗΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΡΙΤΗ 4 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2011 Ο.Λ.Π. Α.Ε. ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ ΟΜΙΛΙΑ ΘΕΟΔΩΡΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ & ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΕΣ

ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ & ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΕΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ & ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΕΣ Εισαγωγή Το 1997 καταργήθηκε (προσωρινά) ο σταθμός Κεραμεικός της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας, λόγω μη έγκρισης διέλευσης των σηράγγων κάτω από τον αρχαιολογικό χώρο

Διαβάστε περισσότερα

ο εκτοπισμός της κατοικίας από το Γκαζοχώρι

ο εκτοπισμός της κατοικίας από το Γκαζοχώρι Δ.Π.Μ.Σ. ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΧΩΡΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ Β : ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ και ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ ΔΥΝΑΜΙΚΕΣ και ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ ΜΕΤΑΣΧΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ ο εκτοπισμός της κατοικίας από το Γκαζοχώρι φοιτήτρια:

Διαβάστε περισσότερα

Δήμος Λευκωσίας Nicosia Municipality

Δήμος Λευκωσίας Nicosia Municipality Nicosia Municipality Για το Έργο: Αναβάθμιση του εμπορικού τριγώνου μεταξύ των Λεωφόρων ΑΡΧ. ΜΑΚΑΡΙΟΥ Γ, ΕΥΑΓΟΡΟΥ και οδού ΣΤΑΣΙΚΡΑΤΟΥΣ Δήμος Λευκωσίας ΣΧΕΔΙΟ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ Δήμος Λευκωσίας

Διαβάστε περισσότερα

1. ΟΡΑΜΑ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΛΕΜΕΣΟΥ 2. ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΚΛΗΡΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΛΕΜΕΣΟ 3. ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 4. Η ΕΠΑΝΑΧΡΗΣΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΚΤΙΡΙΩΝ ΣΤΗΝ ΛΕΜΕΣΟ

1. ΟΡΑΜΑ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΛΕΜΕΣΟΥ 2. ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΚΛΗΡΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΛΕΜΕΣΟ 3. ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 4. Η ΕΠΑΝΑΧΡΗΣΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΚΤΙΡΙΩΝ ΣΤΗΝ ΛΕΜΕΣΟ 1. ΟΡΑΜΑ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΛΕΜΕΣΟΥ 2. ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΚΛΗΡΟΝΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΛΕΜΕΣΟ 3. ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ 4. Η ΕΠΑΝΑΧΡΗΣΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ ΚΤΙΡΙΩΝ ΣΤΗΝ ΛΕΜΕΣΟ 5. Η ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ 6. ΣΧΕΔΙΟ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΜΕΤΑΞΥ ΠΑΛΑΙΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

Οι Μαθητές: Αγγελόπουλος Ηρακλής Ανδρεσάκης Κωνσταντίνος

Οι Μαθητές: Αγγελόπουλος Ηρακλής Ανδρεσάκης Κωνσταντίνος Οι Μαθητές: Αγγελόπουλος Ηρακλής Ανδρεσάκης Κωνσταντίνος Ο Πειραιάς (Αρχαία Ελληνικά: Πειραιεύς) είναι πόλη της περιφέρειας Αττικής και διαθέτει τον σημαντικότερο λιμένα της Ελλάδας και της ανατολικής

Διαβάστε περισσότερα

Συμβουλές για τους γονείς

Συμβουλές για τους γονείς Συμβουλές για τους γονείς Για τα παιδιά του Δημοτικού κάθε διαδρομή από το σπίτι προς στο σχολείο αποτελεί μια σημαντική μαθησιακή εμπειρία και ένα μάθημα κυκλοφοριακής αγωγής. Μέσω αυτής της καθημερινής

Διαβάστε περισσότερα

Αστική "πλατφόρμα" Πλατεία Κοινόχρηστες λειτουργίες Δημοτικό Parking

Αστική πλατφόρμα Πλατεία Κοινόχρηστες λειτουργίες Δημοτικό Parking Αστική "πλατφόρμα" Πλατεία Κοινόχρηστες λειτουργίες Δημοτικό Parking ΠΤ-ΑΜ 2007 ΒΑΛ Institutional Repository - Library & Information Centre - University of Thessaly ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ : ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ

Διαβάστε περισσότερα

ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 9. "Χαλκίδα - Ιστορική Εξέλιξη και Σύγχρονα Ζητήματα Σχεδιασμού"

ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 9. Χαλκίδα - Ιστορική Εξέλιξη και Σύγχρονα Ζητήματα Σχεδιασμού ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 9 "Χαλκίδα - Ιστορική Εξέλιξη και Σύγχρονα Ζητήματα Σχεδιασμού" Περιοχές αρχαιοτήτων κλασική περίοδος ελληνιστική ρωμαϊκή περιόδος μεσαιωνική περίοδος νεοκλασσική περίοδος Η θέση

Διαβάστε περισσότερα

ΔΗΜΟΣ ΛΕΜΕΣΟΥ ΑΝΑΖΩΟΓΟΝΗΣΗ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΥΠΑΙΘΡΟΥ

ΔΗΜΟΣ ΛΕΜΕΣΟΥ ΑΝΑΖΩΟΓΟΝΗΣΗ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΥΠΑΙΘΡΟΥ ΚΥΠΡΙΑΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΔΗΜΟΣ ΛΕΜΕΣΟΥ ΑΝΑΖΩΟΓΟΝΗΣΗ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΥΠΑΙΘΡΟΥ ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΚΕΝΤΡΟΥ ΠΟΛΗΣ ΠΟΛΥΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΠΑΡΑΘΑΛΑΣΣΙΟ ΠΑΡΚΟ ΓΡΑΜΜΙΚΟ ΠΑΡΚΟ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΗΣ ΚΟΙΤΗΣ ΤΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

Πιλοτική μελέτη για την πόλη της Λεμεσού. Ημερίδα στα πλαίσια του προγράμματος SUSREG, 18/03/2015, Λεμεσός

Πιλοτική μελέτη για την πόλη της Λεμεσού. Ημερίδα στα πλαίσια του προγράμματος SUSREG, 18/03/2015, Λεμεσός Πιλοτική μελέτη για την πόλη της Λεμεσού Ημερίδα στα πλαίσια του προγράμματος SUSREG, 18/03/2015, Λεμεσός Από πειραματική σε πιλοτική εφαρμογή SUSREG Case Study 2 Πειραματική μελέτη Τι κερδίσαμε από την

Διαβάστε περισσότερα

Επίπεδο C σηµαίνει αναχώρηση οχηµάτων από την αφετηρία µε µεγάλες

Επίπεδο C σηµαίνει αναχώρηση οχηµάτων από την αφετηρία µε µεγάλες ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Τα πρώτα αποτελέσµατα της έρευνας αξιολόγησης υπηρεσιών και δικτύου του ΟΑΣΘ την οποία διεξάγει το Ινστιτούτο Μεταφορών για λογαριασµό του Συµβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ),

Διαβάστε περισσότερα

Διαχείριση κυκλοφορίας στο ιστορικό κέντρο της Αίγινας

Διαχείριση κυκλοφορίας στο ιστορικό κέντρο της Αίγινας Διαχείριση κυκλοφορίας στο ιστορικό κέντρο της Αίγινας Traffic management in the historical centre of Aegina 30/06/2014-20/07/2014 Διοργάνωση με την υποστήριξη Συμμετέχοντες Fanny Bachevalier, FR Gwenolé

Διαβάστε περισσότερα

Παρουσίαση Θέσεων ΣΕΣ για την Οδική Ασφάλεια

Παρουσίαση Θέσεων ΣΕΣ για την Οδική Ασφάλεια Ημερίδα για την Εβδομάδα Οδικής Ασφάλειας Αθήνα, 19 Μαρτίου 2013 Παρουσίαση Θέσεων ΣΕΣ για την Οδική Ασφάλεια Γιώργος Γιαννής, Κώστας Αντωνίου, Ματθαίος Καρλαύτης Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Η Οδική Ασφάλεια

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΗ ΕΝΟΤΗΤΑ ΒΟΛΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΥ. Βόλος Αρ. Πρωτ.

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΗ ΕΝΟΤΗΤΑ ΒΟΛΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΥ. Βόλος Αρ. Πρωτ. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ ΔΗΜΟΤΙΚΗ ΕΝΟΤΗΤΑ ΒΟΛΟΥ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΥ Βόλος Αρ. Πρωτ.: ΠΡΟΣ: Τον Πρόεδρο του Δημοτικού Συμβουλίου Σας διαβιβάζω το υπ

Διαβάστε περισσότερα

2. Τίτλος έργου: ΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑΣ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑΚΗ ΖΩΝΗ ΤΟΥ ΗΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

2. Τίτλος έργου: ΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑΣ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑΚΗ ΖΩΝΗ ΤΟΥ ΗΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α. Γενικά Στοιχεία 1. Περιφέρεια: Κεντρικής Μακεδονίας Νοµός: Θεσσαλονίκης ΟΤΑ: ήµος Θεσσαλονίκης 2. Τίτλος έργου: ΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑΣ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑΚΗ ΖΩΝΗ ΤΟΥ ΗΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 3. Υπεύθυνος έργου

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ TRA01: ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ

ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ TRA01: ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ ΟΡΙΣΜΟΣ - ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Ο δείκτης εκτιμά την Ετήσια Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία (Ε.Μ.Η.Κ.), δηλαδή τον μέσο ημερήσιο αριθμό οχημάτων που κινήθηκαν μεταξύ δύο διαδοχικών ανισόπεδων

Διαβάστε περισσότερα

Εξετάσεις Οικονομικής Γεωγραφίας - Ιούλιος 2007. Όνομα: Επώνυμο: Επιθυμώ να μην περάσω το μάθημα εάν η βαθμολογία μου είναι του

Εξετάσεις Οικονομικής Γεωγραφίας - Ιούλιος 2007. Όνομα: Επώνυμο: Επιθυμώ να μην περάσω το μάθημα εάν η βαθμολογία μου είναι του Εξετάσεις Οικονομικής Γεωγραφίας - Ιούλιος 2007 Α Όνομα: Επώνυμο: Αριθμός Μητρώου: Έτος: Επιθυμώ να μην περάσω το μάθημα εάν η βαθμολογία μου είναι του Ερωτήσεις 1. Εάν ο δείκτης συνεκτικότητας (β) ενός

Διαβάστε περισσότερα

κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά Κόμβος στο δίαυλο Κνιμίδα μέσω των νήσων Λιχάδων

κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά Κόμβος στο δίαυλο Κνιμίδα μέσω των νήσων Λιχάδων Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου μέσω Έυβοιας Δύο γέφυρες σύνδεσης Εύβοιας Ηπειρωτικής Ελλάδας. Συμβατική οδός στη Βόρεια Εύβοια με κόμβους πρόσβασης στο τοπικό δίκτυο, κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι

Διαβάστε περισσότερα

Περιεχόμενα. 1: Ιστορική προσέγγιση της οικονομικής θεωρίας και της έννοιας της προσόδου. Το υπόβαθρο των εκτιμήσεων στο σκηνικό του χθες

Περιεχόμενα. 1: Ιστορική προσέγγιση της οικονομικής θεωρίας και της έννοιας της προσόδου. Το υπόβαθρο των εκτιμήσεων στο σκηνικό του χθες Περιεχόμενα Εισαγωγή.................................................................. xiii 1: Ιστορική προσέγγιση της οικονομικής θεωρίας και της έννοιας της προσόδου. Το υπόβαθρο των εκτιμήσεων στο σκηνικό

Διαβάστε περισσότερα

Δ Η Μ Ο Σ Φ Α Ι Σ Τ Ο Υ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΥΝΕΚΤΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΩ ΖΑΡΟΥ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΑΜΕΑ

Δ Η Μ Ο Σ Φ Α Ι Σ Τ Ο Υ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΥΝΕΚΤΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΩ ΖΑΡΟΥ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΑΜΕΑ Ε Λ Λ Η Ν Ι Κ Η Δ Η Μ Ο Κ Ρ Α Τ Ι Α Π Ε Ρ Ι Φ Ε Ρ Ε Ι Α Κ Ρ Η Τ Η Σ Δ Η Μ Ο Σ Φ Α Ι Σ Τ Ο Υ ΜΕΛΕΤΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΥΝΕΚΤΙΚΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΩ ΖΑΡΟΥ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΑΜΕΑ Ηράκλειο 2011 1 Η Μελέτη

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Αθήνα, 15/4/2014 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ,

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Αθήνα, 15/4/2014 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ, ΑΝΑΡΤΗΤΕΑ ΣΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Αθήνα, 15/4/2014 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ, Αριθ. Πρωτ.: 20422 ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ Α Π Ο Φ

Διαβάστε περισσότερα

Φίλες και Φίλοι, Ο Δήμαρχος Γιώργος Ιωακειμίδης

Φίλες και Φίλοι, Ο Δήμαρχος Γιώργος Ιωακειμίδης Φίλες και Φίλοι, Σε μια εποχή όπου η κυκλοφορία στους δρόμους με αυτοκίνητο γίνεται ολοένα και δυσκολότερη, εμείς στηρίζουμε, όπως το κάναμε από την πρώτη στιγμή, τα δημόσια μέσα μεταφοράς και την επέκτασή

Διαβάστε περισσότερα