ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ»

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» ΚΑΡΑΚΑΤΣΑΝΗΣ ΑΝΔΡΕΑΣ 26/02/2016 ΧΙΟΣ ΚΑΡΑΚΑΤΣΑΝΗΣ ΑΝΔΡΕΑΣ

2 «ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ» 26/02/2016 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: ΚΑΡΑΚΑΤΣΑΝΗΣ ΑΝΔΡΕΑΣ Επιβλέπων: ΣΥΡΙΟΠΟΥΛΟΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ Διευθυντής Σπουδών: ΠΑΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΧΙΟΣ 2

3 Ευχαριστίες Στους γονείς μου, Δέσποινα και Δημήτρη, και στον αδερφό μου, Γιώργο για όλη την βοήθεια που μου παρέχουν πάντοτε, σε ότι και αν προσπαθώ στην ζωή μου! 3

4 Περίληψη Αντικείμενο της παρούσας εργασίας αποτελούν οι μέθοδοι ναυτιλιακής χρηματοδότησης και τα ναυτιλιακά δάνεια, όπως αυτά διαμορφώνονται σήμερα, αλλά και όπως εξελίχθηκαν διαχρονικά μέχρι να φτάσουν να αποκτήσουν την υπάρχουσα μορφή τους. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση διαδραματίζει βαρυσήμαντο παράγοντα στην εξέλιξη της διεθνούς ναυτιλίας και καθορίζει άμεσα τον βαθμό του ανταγωνισμού των ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο. Το γεγονός αυτό οφείλεται, όχι μόνο, επειδή ο ναυτιλιακός κλάδος είναι στον μεγαλύτερο βαθμό του δανειοδοτούμενος, αλλά κυρίως επειδή η εξασφάλιση των δανείων σε συνάρτηση με το κόστος τους αποτελούν τους κομβικούς παράγοντες που οδηγούν στην ευημερία και επιτυχία ή μη των επιχειρηματικών επενδυτικών τοποθετήσεων του κλάδου. Στο πρώτο κεφάλαιο πραγματοποιείται η εισαγωγή στον ναυτιλιακό κλάδο και ο κομβικός ρόλος που διαδραματίζει η ναυτιλία άμεσα στην μεταφορά προϊόντων στον παγκόσμιο χάρτη μέσω της διεύρυνσης των ορίων της αγοράς. Επίσης, παρουσιάζεται ο αντικειμενικός σκοπός της εργασίας για την εμπορική ναυτιλία. όπου ως παράγωγος ζήτηση αλλά και εντάσεως κεφαλαίου βιομηχανία απαιτεί πολύ υψηλά κεφάλαια. Στο δεύτερο κεφάλαιο αναλύονται τα χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής βιομηχανίας, το περιβάλλον αλλά και οι ιδιαιτερότητες της, ως κλάδου. Επιπλέον, παρουσιάζεται ο προσανατολισμός των επιχειρήσεων και ο ρόλος του παγκοσμιοποιημένου χάρτη δραστηριοποίησης μέσω των αγορών που καλύπτει. Στο τρίτο κεφάλαιο πραγματοποιείται η περιγραφή της ζήτησης και της προσφοράς, καθώς και των χαρακτηριστικών τους στον ναυτιλιακό τομέα, ενώ επίσης και πως έχουν διαμορφωθεί διαχρονικά οι δύο αυτές συνιστώσες σε μέγεθος όσο και το πώς έχουν επιδράσει και επηρεάσει το επίπεδο στόλου της εμπορικής ναυτιλίας. Στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζεται η βιβλιογραφική επισκόπηση που βασίστηκε η εργασία ως άξονας καθοδήγησης. Στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζεται αναλυτική περιγραφή της ναυτιλιακής χρηματοδότησης και των παραγόντων που την επηρεάζουν διαχρονικά καθώς και την σχέση της με τους ναυτιλιακούς κύκλους. Επιπλέον, παρουσιάζεται ο κομβικός ρόλος της κεφαλαιακής διάρθρωσης και της οικονομικής απόδοσης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων καθώς και των προβλέψεων. Στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα εργαλεία χρηματοδότησης και αναλύονται σε θεωρητικό επίπεδο καθώς και σε ποσοτικό αφού μελετούνται τα ποσά που αντλήθηκαν από τις ναυτιλιακές εμπορικές επιχειρήσεις την τελευταία δεκαετία και το πώς ανάλογα τις οικονομικές συνθήκες και συγκυρίες που επικρατούσαν στην αγορά κατάφεραν να τα συγκεντρώσουν ώστε να καλύψουν τις χρηματοδοτικές τους ανάγκες. Συνοψίζοντας, εργασία αναλύει την κατάσταση που επικρατεί αυτή την εποχή, όπως αυτή έχει διαμορφωθεί, ως αποτέλεσμα της γενικότερης κρίσης του χρηματοπιστωτικού συστήματος και, κατά κύριο λόγο, προσφέρει τη δυνατότητα απόκτησης συνολικής άποψης για την χρηματοδότηση του ναυτιλιακού κλάδου εξετάζοντας τον τόσο από θεωρητικής, όσο και ποσοτικής σκοπιάς. Λέξεις κλειδιά [Ναυτιλία, Χρηματοδότηση, Εργαλεία Χρηματοδότησης] 4

5 Πίνακας Περιεχομένων Περίληψη... 4 Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή Εισαγωγή στην Ναυτιλία Αντικειμενικός σκοπός Μεθοδολογία Κεφάλαιο 2 Χαρακτηριστικά Ναυτιλιακής Βιομηχανίας Η ναυτιλιακή επιχείρηση Ιδιαιτερότητες ναυτιλιακής βιομηχανίας Περιβάλλον λειτουργίας Προσανατολισμός ναυτιλιακής επιχείρησης Παγκοσμιοποιημένος χαρακτήρας ναυτιλίας Παράγωγος ζήτηση Κεφάλαιο 3 Ζήτηση και Προσφορά Μεταφορικών Υπηρεσιών Εισαγωγή Ζήτηση ναυτιλιακών μεταφορών Χαρακτηριστικά ζήτησης Προσφορά Ναυτιλιακών υπηρεσιών Χαρακτηριστικά προσφοράς Κεφάλαιο 4 Βιβλιογραφική Επισκόπηση Κεφάλαιο 5 Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση Εισαγωγή Παράγοντες χρηματοδότησης Ιστορική εξέλιξη ναυτιλιακής χρηματοδότησης Σχέση χρηματοδότησης με Ναυτιλιακούς Κύκλους Κεφαλαιακή διάθρωση και οικονομική απόδοση ναυτιλιακών εταιριών Προβλέψεις - Timing Κεφάλαιο 6 Εργαλεία Χρηματοδότησης Εισαγωγή Κατηγοριοποίηση δανεισμού Τραπεζικός δανεισμός Κοινοπρακτικός δανεισμός Πλεονεκτήματα τραπεζικού δανεισμού

6 Μειονεκτήματα τραπεζικού δανεισμού Κεφαλαιακές αγορές Χρηματιστηριακές αγορές Πλεονεκτήματα χρηματιστηριακών αγορών Μειονεκτήματα χρηματιστηριακών αγορών Ομολογιακός δανεισμός Χρηματοδοτική Μίσθωση (Leasing) Πλεονεκτήματα Χρηματοδοτικής Μίσθωσης Μειονεκτήματα Χρηματοδοτικής Μίσθωσης Ναυπηγικές Πιστώσεις Αυτοχρηματοδότηση Τιτλοποίηση Άλλες μορφές χρηματοδότησης Κεφάλαιο Επιχειρηματικών Συμμετοχών (Venture Capital) Ενδιάμεση Χρηματοδότηση (Mezzanine Finance) Εταιρεία Ειδικού Σκοπού Διαχείριση ρίσκου και παράγωγα προϊόντα Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Ξενόγλωσση Ελληνική Διαδίκτυο Πίνακας Εικόνων 3.5. Παγκόσμιος στόλος ανά είδος (by % of Gross Tonnage) Σχηματική απεικόνιση ναυτιλιακού κύκλου Ακολουθία πράξεων για ένταξη σε Χρηματιστηριακή αγορά Πίνακας Πινάκων Πίνακας 5.5. Χρέος / Ίδια Κεφάλαια (Dept / Equity) % Πίνακας Απόδοση Ιδίων Κεφαλαίων (Return On Equity - ROE) Πίνακας Απόδοση Ενεργητικού (Return On Assets - ROA)

7 Πίνακας 6.2. Κατηγοριοποίηση δανεισμού συνολικά Πίνακας Κατηγοριοποίηση δανεισμού Shipping Πίνακας 6.3. Αντληθέντα ποσά από τραπεζικό δανεισμό Πίνακας 6.4. Αντληθέντα ποσά από κεφαλαιακές αγορές Πίνακας Αντληθέντα ποσά από Αρχικές Δημόσιες Εγγραφές Πίνακας Αντληθέντα ποσά από Follow On Πίνακας Αντληθέντα ποσά από Over The Counter Πίνακας 6.5. Αντληθέντα ποσά από Ομόλογα Πίνακας Διαγραμμάτων Διάγραμμα 2.4. Ποσοτική παρουσίαση παραγγελιών (Orderbook) Διάγραμμα Ποσοτική παρουσίαση διαλύσεων (Scrapping) Διάγραμμα 2.6. Παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο Διάγραμμα 3.2. Παγκόσμιο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν Διάγραμμα Τιμές πετρελαίου Διάγραμμα 3.1. Δείκτες BDI & Clarksea Διάγραμμα 3.4. Μέγεθος παγκόσμιου εμπορικού στόλου Διάγραμμα 6.3.Αντληθέντα ποσά από τραπεζικό δανεισμό Διάγραμμα 6.4. Αντληθέντα ποσά από κεφαλαιακές αγορές Διάγραμμα Αντληθέντα ποσά από Αρχικές Δημόσιες Εγγραφές Διάγραμμα Αντληθέντα ποσά Follow On Διάγραμμα Αντληθέντα ποσά από Over The Counter Διάγραμμα 6.5. Αντληθέντα ποσά από Ομόλογα Διάγραμμα Αντληθέντα ποσά από Commercial Paper

8 Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή 1.1 Εισαγωγή στην Ναυτιλία Η ναυτιλία θεωρείται ο κλάδος που περιλαμβάνει την διαδικασία την διαδικασία κατά την οποία πραγματοποιείται ένα ταξίδι καθώς και όλα τα συναφή με αυτό ζητήματα που το περιβάλλουν. Χαρακτηριστικά γνωρίσματα του τομέα της ναυτιλίας είναι αφενός τα τεχνολογικά μέσα που χρησιμοποιούνται για την επίτευξη του σκοπού της μεταφοράς και αφετέρου οι υφιστάμενες τεχνικές και πρακτικές ικανότητες, καθώς και οι γνώσεις εκείνων που λαμβάνουν μέρος σε όλα τα στάδια της μεταφοράς. Η μεταφορά αγαθών άλλοτε προηγείται χρονικά της παραγωγής και άλλοτε την ακολουθεί. Στην πρώτη περίπτωση διακινούνται αγαθά αναγκαία για την παραγωγική διαδικασία και στην δεύτερη αγαθά μεταποιημένα από τους τόπους παραγωγής στις αγορές για άμεση κατανάλωση. Μέσω της μεταφοράς επιτυγχάνεται η αξιοποίηση των πλουτοπαραγωγικών πηγών του πλανήτη. Χωρίς την μεταφορά οι κατά τόπους ανθρώπινες κοινωνίες θα βρίσκονταν σε πλήρη εξάρτηση από τις φυσικές πηγές πλούτου του άμεσου περιβάλλοντος τους. Όσο περισσότερο αυξάνουν οι αποστάσεις στις οποίες πραγματοποιείται η μεταφορά τόσο διευρύνεται η αγορά και το μέγεθος της ζήτησης. Η ναυτιλία, όπως περιγράφετε, αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους τομείς της παγκόσμιας βιομηχανίας με ευαίσθητα άμεσο επηρεασμό από την παγκόσμια οικονομία. Από το 1776, η ναυτιλία είχε θεωρηθεί από τον Adam Smith ως καταλύτης και βασικός παράγοντας της παγκόσμιας οικονομίας. Επρόκειτο για μια χαμηλού κόστους πηγή μεταφοράς, η οποία μπορούσε να εξυπηρετήσει την ανάγκη ενοποίησης της αγοράς. (Stopford, 2008) Ο λειτουργικός σκοπός της ναυτιλίας είναι η μεταφορά, και μέσω αυτής επιτυγχάνεται η διεύρυνση των ορίων της αγοράς, η ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης που εκδηλώνονται τοπικά ανά τον κόσμο, περιορίζεται η χειραγώγηση και οι δυνατότητες ελέγχου της προσφοράς μέσω συνεννόησης των πωλητών που μπορεί να διαμορφώσει την τιμή ενός αγαθού, μειώνεται το κόστος παραγωγής καθώς και οι τιμές, κάτι το οποίο επιτυγχάνεται με την παραγωγή σε μεγάλη κλίμακα. (Γεωργαντόπουλος - Βλάχος, 1997) Το μεγαλύτερο μέρος της ναυτιλιακής βιομηχανίας ασχολείται με το διεθνές εμπόριο και κατά συνέπεια εμπλέκεται στο περίπλοκο παγκόσμιο πλαίσιο που αποτελείται από συμφωνίες πολιτικής, οικονομικής αλλά και κοινωνικής σημασίας, τόσο ανάμεσα στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις όσο και στα εμπλεκόμενα υπόλοιπα μέρη όπως είναι οι φορτωτές, διάφορες κυβερνητικές οργανώσεις και συναφείς φορείς με τον κλάδο της ναυτιλίας. (Γκιζιάκης, 2006) Διαχρονικά η ναυτιλία έχει εξελιχθεί, τόσο ως προς την τεχνολογία και τα μέσα που χρησιμοποιούνται για την εκπλήρωση του σκοπού της, την μεταφορά, όσο και στα μεγέθη που την χαρακτηρίζουν. Στα μέσα του εικοστού αιώνα οι μεταφορές μέσω του ναυτιλιακού κλάδου ανέρχονταν σε πεντακόσια εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων, το 1990 άγγιζαν τα τέσσερα δισεκατομμύρια τόνους και πλέον ανέρχονται κατά προσέγγιση οριακά άνω των εφτά δισεκατομμυρίων τόνων μεταφερόμενων αγαθών παγκόσμια. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν τον πιο ανταγωνιστικό κλάδο στον τομέα των μεταφορών καθώς σήμερα το 80% του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται 8

9 μέσω της θάλασσας, ενώ ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του είναι ότι συνήθως έγκειται σε ελάχιστο κυβερνητικό έλεγχο, ο οποίος επικεντρώνεται κατά κύριο λόγο σε θέματα ανθρώπινης προστασίας και περιβαλλοντολογικής προστασίας. Είναι εύκολα αντιληπτός ο κομβικός ρόλος που διαδραματίζει η ναυτιλία άμεσα στην μεταφορά προϊόντων και έμμεσα στην παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη μέσω της εξυπηρέτησης των αναγκών των μέσων που χρειάζεται για να πραγματοποιηθεί. (Stopford 2008, Γουλιέλμος 1997) Η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν είναι ενιαία, αλλά αποτελείται από ένα σύνολο αγορών τομέων. Τα κριτήρια για την διάκριση των επιμέρους αγορών είναι πολλαπλά, ωστόσο μια γενική διάκριση μπορεί να στηριχθεί στον τύπο του πλοίου και στα φορτία που αυτό μπορεί να μεταφέρει. Με βάση αυτά τα χαρακτηριστικά, διακρίνονται οι κύριες αγορές: Χύδην φορτηγού ναυτιλίας (bulk shipping), Ναυτιλία τακτικών γραμμών (liner shipping) και, Επιβατηγός ναυτιλία (passenger shipping). (Θεοτοκάς, 2011) 1.2 Αντικειμενικός σκοπός Η ναυτιλιακή βιομηχανία διαχρονικά απαιτεί συνεχή χρηματοδότηση και σημαντικά κεφάλαια για επενδύσεις σε νέα η μεταχειρισμένα πλοία. Η αναζήτηση τέτοιων κεφαλαίων ξεκίνησε από προσωπική χρηματοδότηση των πλοιοκτητών, ακολούθησε ο τραπεζικός δανεισμός και εν συνεχεία έγινε στροφή στις κεφαλαιακές αγορές και σε νέα χρηματοοικονομικά προϊόντα. Αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες στράφηκαν στα χρηματιστήρια και πραγματοποίησαν δημόσιες εγγραφές επιδιώκοντας απόκτηση κεφαλαίων προς επένδυση. Μία άλλη ευρέως διαδεδομένη χρηματοδοτική πηγή είναι και οι εκδόσεις ομολόγων από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, εργαλείο που με την πάροδο του χρόνου φαίνεται πως μεταβαίνει στο στάδιο του να αποτελεί μια από τις βασικότερες επιλογές για άντληση κεφαλαίων. Εναλλακτικές επιλογές αποτελούν με την πάροδο του χρόνου και δύο άλλα, σαφώς πιο σύνθετα, χρηματοοικονομικά προϊόντα. Το πρώτο είναι οι τιτλοποιήσεις δανείων, assets και χρηματοροών και το δεύτερο είναι τα ναυτιλιακά παράγωγα που αντισταθμίζουν τον κίνδυνο που προκύπτει από την έντονη μεταβλητότητα, κυκλικότητα και εποχικότητα της ναυτιλιακής αγοράς. Τα κύρια assets της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι τα πλοία και τα τελευταία χρόνια έχει αυξηθεί ιδιαίτερα η τιμή απόκτησής τους. Το γεγονός αυτό οδηγεί τις εταιρείες στην εξεύρεση νέων τρόπων χρηματοδότησης των επενδύσεων. Η χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 είχε ως αποτέλεσμα την έλλειψη ρευστότητας, την αύξηση των κινδύνων που πρέπει να αντιμετωπιστούν και τη μειούμενη δανειοδότηση μέσω των τραπεζών. Επιπλέον, η ραγδαία αύξηση της προσφοράς της μέχρι τότε προσφερόμενης μεταφορικής δυναμικότητας, είχε οδηγήσει σε υπερβάλλουσα δυναμικότητα στον θαλάσσιο κλάδο των μεταφορών που είχε ως άμεσο αποτέλεσμα την κατακόρυφη πτώση των ναύλων άρα και των εσόδων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, γεγονός του οποίου τα αποτελέσματα είναι φανερά ακόμη και σήμερα. Οι προσφερόμενες υπηρεσίες των ναυτιλιακών εταιρειών ως παράγωγη ζήτηση, επηρεάζονται από την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας η οποία βρίσκεται σε ύφεση. Επομένως πρέπει να αντιμετωπιστεί η διαχείριση του παροπλισμένου στόλου (laid-up tonnage) και να προγραμματιστεί η ανανέωση του υφιστάμενου στόλου των εταιρειών. 9

10 Για το λόγο αυτό, η ναυτιλιακή βιομηχανία η οποία χαρακτηρίζεται και είναι εντάσεως κεφαλαίου αντιμετωπίζει διαρκή δυσκολία εύρεσης χρηματοδοτικών πηγών. Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να μελετηθεί διαχρονικά, εστιάζοντας στην τελευταία δεκαετία, κατά πόσο επηρεάστηκε η χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, από πού αντλήθηκαν τα απαιτούμενα ποσά και πως κατάφεραν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις να τα διαχειριστούν λαμβάνοντας και μελετώντας κάποιες ενδεικτικές ως δείγμα από κάθε αγορά σύμφωνα με τα εμπορεύματα που μεταφέρουν Μεθοδολογία Η μεθοδολογία της ανάλυσης που ακολουθείτε στην παρούσα εργασία είναι εκείνη της βιβλιογραφικής ανασκόπησης και έρευνας που πλαισιώνεται με την παρουσίαση στατιστικών στοιχείων και διαγραμμάτων. Τα δεδομένα προκειμένου να πραγματοποιηθεί η συγκεκριμένη έρευνα έχουν συλλεχθεί είτε από στατιστικές πηγές και δευτερογενή στοιχεία από επίσημες ιστοσελίδες μέσω διαδικτύου, είτε από δευτερογενή στατιστικά στοιχεία μέσω της βιβλιογραφίας. 10

11 Κεφάλαιο 2 Χαρακτηριστικά Ναυτιλιακής Βιομηχανίας 2.1 Η ναυτιλιακή επιχείρηση Η ναυτιλιακή επιχείρηση είναι η οικονομική μονάδα που χρησιμοποιεί τους συντελεστές της παραγωγής για την παραγωγή και παροχή θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών.(θεοτοκάς, 2011). Ναυτιλιακή επιχείρηση είναι η εταιρεία, το άτομο ή η μικρή ομάδα ατόμων που παίρνει τις αποφάσεις για την απασχόληση (ή το αντίθετο) των συντελεστών παραγωγής στον ναυτιλιακό χώρο. (Μεταξάς, 1988) Τα άτομα που λαμβάνουν τις αποφάσεις (οι ναυτιλιακοί επιχειρηματίες) καλούνται να επιλέξουν τις αγορές στις οποίες θα δραστηριοποιηθούν, τους τύπους των πλοίων που απαιτούνται για αυτό και την χρονική στιγμή κατά την οποία θα πραγματοποιηθεί η επένδυση. Παράλληλα, καλούνται να λάβουν αποφάσεις σχετικά με το είδος της χρηματοδότησης που θα επιλεγεί, τα κεφάλαια που θα αντληθούν, την ασφαλιστική κάλυψη του πλοίου, και το είδος της διαχείρισης που απαιτείται για την λειτουργία του. Η ναυτιλιακή επιχείρηση είναι ένας οργανισμός που αποτελείται από δύο βασικά μέρη: τις παραγωγικές μονάδες, δηλαδή τα πλοία, και την υποδομή στην ξηρά, δηλαδή το ναυτιλιακό γραφείο που αναλαμβάνει την διαχείριση των πλοίων. Οι τομείς δραστηριοποίησης της επιχείρησης καθορίζουν τον τρόπο λειτουργίας και συντονισμού αυτών των δυο μερών. Τα πλοία είναι αυτόνομες μονάδες, με δικό τους προσωπικό και δική τους οργάνωση, που βρίσκονται σε διαρκή κίνηση μακριά από την έδρα της ναυτιλιακής επιχείρησης. Για να μπορέσουν να λειτουργούν αποδοτικά, είναι απαραίτητη η διοικητική τεχνική υποστήριξη από την ξηρά σε συνεχή βάση. Ο οργανισμός της ξηράς είναι υπεύθυνος για ζητήματα που συνδέονται με τους γενικότερους προσανατολισμούς, τις επιδιώξεις και τους στόχους της επιχείρησης, με την εξεύρεση απασχόλησης για τα πλοία και την υποστήριξη της καθημερινής τους λειτουργίας σε συνεχή βάση. Οι λειτουργίες της ναυτιλιακής επιχείρησης, αν και στη βασική τους μορφή δε διαφέρουν πολύ από τις λειτουργίες άλλων επιχειρήσεων, παρουσιάζονται ωστόσο πιο πολύπλοκες, καθώς οι παραγωγικές μονάδες είναι σε διαρκή κίνηση και μπορεί να βρίσκονται χιλιάδες μίλια μακριά από την έδρα της, δηλαδή το διαχειριστικό κέντρο, εκεί όπου η επιχείρηση είναι εγκατεστημένη και διαχειρίζεται το στόλο της. Μια ναυτιλιακή επιχείρηση μπορεί να διαθέτει υποδομές ξηράς σε περισσότερα από ένα διαχειριστικά κέντρα, ανάλογα με την στρατηγική και το εύρος των δραστηριοτήτων της. Η αναφορά στον τόπο λειτουργίας της ναυτιλιακής επιχείρησης συνδέεται με το γεγονός ότι οι συνθήκες που διαμορφώνουν το θεσμικό πλαίσιο, η διαθεσιμότητα των συντελεστών παραγωγής και μια σειρά από άλλους παράγοντες επηρεάζουν κυρίαρχα τον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας των υποδομών της στην ξηρά. (Θεοτοκάς, 2011). 2.2 Ιδιαιτερότητες ναυτιλιακής βιομηχανίας Οι συνθήκες και τα κύρια χαρακτηριστικά, κάτω από τα οποία πρέπει το ναυτιλιακό μάνατζμεντ να λάβει αποφάσεις είναι αρκετά πολύπλοκα και αβέβαια, ειδικά συγκρινόμενα με τα αντίστοιχα άλλων κλάδων. 11

12 Διακρίνοντας τα σε ομαδοποιημένες κατηγορίες μπορούν να χωριστούν ως εξής: 1. Οι συνθήκες της αγοράς, όπου εκφράζονται: Αρχικά με την υψηλή μεταβλητότητα των εισπράξεων της ναυτιλιακής εταιρίας και τις επιδράσεις τους στις αποφάσεις του μάνατζμεντ που προέρχονται τόσο από την προσφορά όσο και από την ζήτηση πλοίων, καθώς και από την συνισταμένη αυτών, που είναι ο ναύλος. Ο ναύλος μπορεί να μειωθεί σε μεγάλα ποσοστά και να παραμείνει στα επίπεδα αυτά για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Στις βιομηχανίες της ξηράς ανάλογες μειώσεις τιμών της πώλησης ενός προϊόντος είναι μάλλον η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Συναφές πρόβλημα εδώ είναι και οι διακυμάνσεις στη ρευστότητα που προκύπτουν από την ναυτιλιακή αγορά πάνω στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Εν συνεχεία, με την αδυναμία πρόβλεψης των κινήσεων των ναύλων ή των αξιών των πλοίων, κατάσταση που είναι πολλές φορές αναγκαία για μια περίοδο δύο ετών πριν ( για τις νέες ναυπηγήσεις new buildings). Ειδικότερα, η αδυναμία πρόβλεψης των τιμών των πλοίων οδηγεί σε μεγάλες κεφαλαιουχικές ζημίες (capital losses), κατάσταση που οδηγεί από μόνη της σε σημαντική αποτυχία ενός ναυτιλιακού μάναντζμεντ. Τέλος σημαντικό ρόλο διαδραματίζει η ύπαρξη και η επίδραση του εμπορικού και κατ επέκταση του ναυτιλιακού κύκλου στις αποφάσεις του μάνατζμεντ. Η ύπαρξη του ναυτιλιακού κύκλου μεταθέτει το ενδιαφέρον του επιχειρηματία πότε στην αξία του πλοίου και πότε στην δύναμη της ρευστότητας (cash flow). Οι παράγοντες αυτοί περιλαμβάνουν αιτίες που προέρχονται από την μορφή της ναυτιλιακής ποντοπόρου αγοράς που χαρακτηρίζεται από το πλήρη ανταγωνισμό. 2. Το επίπεδο του κινδύνου: Πολλές φορές υποστηρίζεται ότι η ναυτιλιακή επιχείρηση έγινε μετά το 1974 μια υψηλού κινδύνου επιχείρηση ελλοχεύοντας κινδύνους όπως η μεταβλητότητα των ισοτιμιών αλλά και του αναξιόπιστου ναυλωτή. Πρόσθετα, η αποτυχία ενός ναυτιλιακού δανείου οδηγεί στην απώλεια όχι μόνο του πλοίου αλλά και του μάνατζμεντ του πλοίου. Αντίθετα, στις χερσαίες επιχειρήσεις ο επιχειρηματίας, αν δεν πτωχεύσει, δεν χάνει τη διοίκηση της επιχείρησης του. Η ύπαρξη υψηλού κινδύνου δημιουργεί προβλήματα ευχερούς χρηματοδότησης της ναυτιλιακής επιχείρησης. Επομένως, η εξάρτηση της επιχείρησης από την τραπεζική χρηματοδότηση αποτελεί πολύ σημαντικό παράγοντα. Φυσικά, ανάγκες υπάρχουν και για το κεφάλαιο κίνησης μέσα στο πλαίσιο του ναυτιλιακού κύκλου, διότι, οι υφέσεις και οι άνοδοι εναλλάσσονται. 3. Αποστάσεις: Μια άλλη ομάδα παραγόντων συναρτάται με το γεγονός, ότι το «εργοστάσιο» της επιχείρησης (πλοίο) είναι σε πολύ μεγάλη απόσταση από το επιτελικό γραφείο. Αυτό δημιουργεί προβλήματα συντονισμού, επικοινωνίας και ελέγχου, αλλά και κόστους για την επικοινωνία λόγω της απόστασης. 4. Ποιότητα ανθρώπινου δυναμικού: Όλα τα παραπάνω οδηγούν στο συμπέρασμα της μεγάλης σημασίας που έχουν τα στελέχη των πλοίων και ειδικότερα ο πλοίαρχος, ο οποίος, λόγω της μεγάλης 12

13 απόστασης και του κόστους επικοινωνίας, οφείλει να λαμβάνει μεγάλο αριθμό σημαντικών αποφάσεων μόνος του ή συμβουλευόμενος όταν πρέπει το Γραφείο. Επομένως, η ποιότητα του ανθρώπινου δυναμικού τόσο των πλοίων όσο και των γραφείων είναι ζωτικής σημασίας σε μια ναυτιλιακή επιχείρηση. Η ποιότητα των στελεχών έχει προεκτάσεις και στην ασφάλεια του πλοίου και στην προστασία του περιβάλλοντος. Επίσης, στην ναυτιλιακή βιομηχανία ζήτημα αποτελεί η συνεχής αλλαγή στην σύνθεση των στελεχών του πλοίου καθώς και η πολυεθνική προέλευση των ατόμων αυτών κάτι που καθιστά την διαχείριση του αρκετά πολύπλοκη. 5. Νομοθεσία: Αρκετά περίπλοκη ως προς την διαχείριση μιας ναυτιλιακής εταιρείας αποτελεί ο μεγάλος όγκος νομοθεσίας, εθνικής καθώς και διεθνούς προέλευσης, αλλά και παρέμβασης πληθώρας οργανισμών (MOU, Νηογνωμόνων, Ασφαλιστών, P&I Clubs, Επιθεωρητών σημαίας, Ναυλωτών και άλλων). Όπως υποστηρίζει η επιστήμη του μάνατζμεντ, οι νόμοι και οι κανονισμοί αποτελούν μια συνήθη ώθηση για την αλλαγή. 6. Διάφορα άλλα: Οι περισσότεροι κίνδυνοι είναι ασφαλίσιμοι, ακόμη και αυτός της απώλειας ναύλων. Οι αποδόσεις κέρδους φθάνουν κάποια στιγμή πολύ υψηλά επίπεδα, άρα και τα κεφαλαιουχικά κέρδη. Οι τράπεζες χρηματοδοτούν έως και το 80% των αναγκών για τις ναυτιλιακές επενδύσεις. Τα εισοδήματα είναι σε συνάλλαγμα και η φορολογία είναι σχετικά χαμηλή ενώ υπολογίζεται επί του μεγέθους του πλοίου και της ηλικίας (tonnage tax). Υπάρχει η δυνατότητα για ελέυθερη «μετεγκατάσταση» του πλοίου (αλλαγή σημαίας) και της εταιρείας, έτσι δεν είναι εξαρτημένη από ένα τόπο. Το πλοίο μπορεί να σταματάει προσωρινά την παραγωγή μέσω του παροπλισμού του και όταν ευνοούν οι συνθήκες να εισαχθεί ξανά στην αγορά. Η διαδικασία πώλησης ενός πλοίου είναι σχετικά γρήγορη, έως τρείς μήνες, εξαρτωμένης και από την κατάσταση της αγοράς των μεταχειρισμένων πλοίων. Τα πλοία μπορεί να είναι καινούργια ή μεταχειρισμένα. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι στην βάση του κόστους και όχι στην βάση της τιμής (ναύλου), που είναι δεδομένη από την προσφορά και την ζήτηση των μεταφορικών υπηρεσιών του πλοίου. Η ναυτιλιακή αγορά έχει παγκόσμιο χαρακτήρα. (Γουλιέλμος, 2007) 2.3 Περιβάλλον λειτουργίας Η ναυτιλιακή βιομηχανία συγκροτείται από ένα σύνολο αγορών, τοπικών, εθνικών, περιφερειακών και παγκόσμιων, καθεμία από τις οποίες εμφανίζει τις δικές της ιδιαιτερότητες. Ταυτόχρονα, στο μεγαλύτερο μέρος της, λειτουργεί ως παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία, σε ένα περιβάλλον πολύπλοκο και δυναμικό. Ο παράγωγος χαρακτήρας της ζήτησης που καλύπτει την καθιστά μια ευμετάβλητη και απρόβλεπτη βιομηχανία. Η ναυτιλιακή επιχείρηση, όπως και κάθε επιχείρηση, βρίσκεται σε αμφίδρομη σχέση με το περιβάλλον στο οποίο λειτουργεί. Καθορίζεται από αυτό και ταυτόχρονα συμβάλλει με τη δράση της στον καθορισμό του. Αναπτύσσει ικανότητες οι οποίες της επιτρέπουν 13

14 να εκμεταλλευτεί συγκεκριμένες ευκαιρίες που εντοπίζει στο περιβάλλον λειτουργίας της Προσανατολισμός ναυτιλιακής επιχείρησης Στην εξέταση του περιβάλλοντος λειτουργίας μιας επιχείρησης, το στοιχείο που κυρίαρχα λαμβάνεται υπόψη, καθώς οδηγεί σε διαφοροποιήσεις ως προς το εύρος και την επίδραση ορισμένων παραγόντων, είναι ο προσανατολισμός στην παγκόσμια αγορά ή σε εθνικές και περιφερειακές αγορές. Κάτι τέτοιο μπορεί να ισχύει γιατί, αν το ρυθμιστικό πλαίσιο της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι παγκόσμιο και έχει υιοθετηθεί σχεδόν στο σύνολο του από τις περισσότερες χώρες, η μορφή του ανταγωνισμού που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις, ανάλογα με τις αγορές τις οποίες συμμετέχουν, μπορεί να διαφέρει. (Θεοτοκάς, 2011) Προκειμένου οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις να αξιολογήσουν τις προοπτικές ανάπτυξης τους θα πρέπει να προχωρήσουν σε εκτίμηση: Των συνθηκών που επικρατούν στον κλάδο τους και του ανταγωνιστικού πλαισίου που αυτές δημιουργούν, καθώς αποτελούν πηγή ευκαιριών και απειλών (εξωτερικό περιβάλλον). Των πόρων και των ικανοτήτων που οι ίδιες διαθέτουν και είναι πηγή των δυνατών σημείων και των αδυναμιών τους (εσωτερικό περιβάλλον). 1. ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Το εξωτερικό περιβάλλον περιλαμβάνει όλες τις δυνάμεις που επηρεάζουν την επιχείρηση, βρίσκονται έξω από αυτή και διαμορφώνουν το πλαίσιο στο οποίο καλείται να λειτουργήσει. Περιλαμβάνει δυνάμεις που είναι προφανείς και έχουν άμεση επίδραση στον τρόπο λειτουργίας της επιχείρησης και δυνάμεις που έχουν έμμεση επίδραση. Έτσι την επηρεάζει με ποικίλους τρόπους, καθώς: Παρέχει ευκαιρίες, τις οποίες η επιχείρηση επιδιώκει να εκμεταλλευτεί, και δημιουργεί απειλές, τις οποίες επιδιώκει να αντιμετωπίσει εφαρμόζοντας τις κατάλληλες στρατηγικές. Διαμορφώνει τους κανόνες σύμφωνα με τους οποίους η επιχείρηση είναι ανταγωνιστική στην βιομηχανία που δραστηριοποιείται. Επηρεάζει τη διαθεσιμότητα πόρων συντελεστών της παραγωγής, που είναι κρίσιμοι για την λειτουργία της επιχείρησης. Επηρεάζει τις αποδόσεις των εναλλακτικών επενδύσεων της επιχείρησης. (Miller 1998). Το περιβάλλον λειτουργίας δεν είναι στατικό, αλλά μεταβάλλεται αδιάκοπα. Κατά συνέπεια, οι επιχειρήσεις είναι υποχρεωμένες να λαμβάνουν υπόψη τους τα στοιχεία και τις δυνάμεις του εξωτερικού περιβάλλοντος, να αναγνωρίζουν και να αξιολογούν τις σημερινές συνθήκες και να προβλέπουν τις μεταβολές, έτσι ώστε να είναι σε θέση να αντιδράσουν με τον κατάλληλο τρόπο. Μια παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία, όπως η ναυτιλιακή, η οποία καλύπτει παράγωγο ζήτηση, άρα επηρεάζεται από πολλούς απρόβλεπτους παράγοντες, λειτουργεί σε ένα περιβάλλον δυναμικό και σύνθετο. Η παγκόσμια οικονομική και πολιτική κατάσταση, οι πολιτικές των κρατών και οι μεταξύ τους σχέσεις ή το επίπεδο τεχνολογίας είναι 14

15 παράγοντες που διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην διαμόρφωση πλαισίου λειτουργίας της ναυτιλίας. Μια οικονομική ύφεση, μια περιφερειακή πολεμική σύγκρουση, μια τεχνολογική καινοτομία, ένα απρόβλεπτο φυσικό φαινόμενο ή μια κυβερνητική απόφαση μπορεί να καθορίσουν σε σημαντικό βαθμό το επίπεδο της ζήτησης, αλλά και της προσφοράς θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών. (Θεοτοκάς, 2011) 2. ΕΥΡΥΤΕΡΟ ΜΑΚΡΟΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Για όλες τις επιχειρήσεις, αλλά κυρίως για τις επιχειρήσεις που συμμετέχουν με οποιοδήποτε τρόπο στη διεθνή αγορά, όπως είναι οι ναυτιλιακές, ο ρόλος των δυνάμεων του ευρύτερου μακροπεριβάλλοντος είναι κρίσιμος, καθώς μπορούν να επηρεάσουν το κλίμα μέσα στο οποίο λειτουργούν. Το τεχνολογικό, το οικονομικό, το κοινωνικοπολιτιστικό και το πολιτικοοικονομικό καθεστώς που οι επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν σε κάθε χώρα στην οποία δραστηριοποιούνται μπορεί να διαφέρει. Αυτό οδηγεί τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις στην ανάγκη ανάλυσης μιας σειράς παραγόντων που μπορεί άμεσα ή έμμεσα να επηρεάσουν την πορεία τους. Τεχνολογικές δυνάμεις: Οι τεχνολογικές δυνάμεις αφορούν τις τεχνολογικές εξελίξεις που σημειώνονται στο εξωτερικό περιβάλλον και μπορούν να επιδράσουν στον οργανισμό. Περιλαμβάνουν τομείς όπως οι εφευρέσεις, οι τεχνικές και το απόθεμα οργανωμένης γνώσης. Οι τεχνολογικές τάσεις και εξελίξεις μπορεί να μην ξεκινούν από τη αγορά στην οποία δραστηριοποιείται η ναυτιλιακή επιχείρηση, αλλά να επηρεάσουν σημαντικά την πορεία της. Η τεχνολογική αλλαγή στη ναυτιλία προϋποθέτει συνήθως την ύπαρξη μεγάλων κεφαλαίων και συχνά σχετίζεται με θέματα χωρητικότητας ή και επέκτασης των προσφερόμενων υπηρεσιών. Επηρεάζεται από ενδογενείς και εξωγενείς εξελίξεις, οι οποίες θέτουν ευκαιρίες αλλά ενέχουν και απειλές. Η τεχνολογική μεταβολή έχει καταστεί κυρίαρχος παράγοντας στην ανάπτυξη της ναυτιλίας, καθώς οι ρυθμοί της έχουν επιταχυνθεί. (Frankel, 1991) Κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση η οποία επιθυμεί να επιβιώσει σε ένα διαρκώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον, κύριο χαρακτηριστικό της ναυτιλιακής αγοράς, επιδιώκει να συμβαδίσει με την τεχνολογία που έχει εφαρμογή στην παραγωγή και την διάθεση των υπηρεσιών που προσφέρονται. Κατά κανόνα, οι τεχνολογικές καινοτομίες συνυπάρχουν με τις προηγούμενες καινοτομίες που έχουν εφαρμογή σε ένα κλάδο, οι οποίες δεν απαξιώνονται αυτόματα. Όσες ναυτιλιακές επιχειρήσεις εκμεταλλεύονται πρώτες μια δομική μεταβολή κερδίζουν πλεονεκτήματα όπως την αξιοποίηση των οικονομιών κλίμακας, τη μείωση κόστους λόγω της συσσωρευμένης εμπειρίας, τη δημιουργία φήμης και σχέσεων με τους πελάτες. (Porter, 1990) Οικονομικές δυνάμεις: Η ναυτιλιακή βιομηχανία καλύπτει παράγωγο ζήτηση. Η ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες δημιουργείται από τη ζήτηση για παραγωγή και κατανάλωση και, κατά 15

16 συνέπεια, από την παγκόσμια οικονομία. Είναι προφανές ότι η πρόβλεψη των τάσεων στην ναυτιλιακή αγορά απαιτεί πλήρη γνώση των εξελίξεων στην παγκόσμια οικονομία. Από το 2003 έως το 2008 οι συνθήκες στις ναυλαγορές των χύδην φορτίων υπήρξαν θετικές, στοιχείο που σε σημαντικό βαθμό αποδίδεται στην εντυπωσιακή οικονομική ανάπτυξη των χωρών BRICS (Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία, Κίνα, Ν. Αφρική). Αυτό οδήγησε στην κατακόρυφη αύξηση της ζήτησης για μεταφορά φορτίων και στην άνοδο της τιμής των ναύλων. Όσες ναυτιλιακές επιχειρήσεις προέβλεψαν αυτή την εξέλιξη και είχαν στην διάθεση τους στόλο που τους επέτρεψε να εκμεταλλευτούν την κατάσταση, αποκόμισαν εντυπωσιακά κέρδη.η σχέση θαλάσσιου εμπορίου και παγκόσμιας οικονομίας είναι σύνθετη. Υπάρχουν ορισμένες πλευρές της οικονομίας που μπορεί να επηρεάσουν την ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες, όπως ο οικονομικός κύκλος και η ελαστικότητα του εμπορίου. (Stopford, 2008). Πολιτικές, νομικές, και ρυθμιστικές διατάξεις: Μια σειρά από νόμους, ρυθμίσεις και διάφορες αρχές (κρατικές και διακρατικές) χαρακτηρίζουν τις πολιτικές, νομικές και ρυθμιστικές διατάξεις του εξωτερικού περιβάλλοντος που μπορεί να έχουν έμμεση αλλά ισχυρή επίδραση στη λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση οπότε αντιμετωπίζει ένα πολύπλοκο νομικό και πολιτικό περιβάλλον, πρέπει να φροντίζει για τη διαρκή μελέτη του και την πρόβλεψη τυχόν μεταβολών που θα επηρεάσουν την λειτουργία της. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις ενδέχεται με τη δράση τους να επιδιώκουν τη διαμόρφωση ευνοϊκών συνθηκών στο περιβάλλον λειτουργίας τους, τις οποίες να μπορούν να αξιοποιήσουν για να ενισχύσουν την ανταγωνιστική θέση τους. Η κατάσταση αυτή είναι εφικτή στο βαθμό που οι συνθήκες αυτές δεν θα δημιουργούν τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη εξωτερικών οικονομιών, τις οποίες θα μπορούν να αξιοποιήσουν οι ανταγωνιστές, αλλά θα είναι δυνατόν να αξιοποιηθούν προνομιακά μόνο από τις ίδιες τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. (Θεοτοκάς, 2008) Πολιτιστικές και κοινωνικές δυνάμεις: Οι αλλαγές στο κοινωνικό και πολιτιστικό σύστημα μπορούν να επηρεάσουν τη δράση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και τη ζήτηση των προϊόντων τους. Το κοινωνικό περιβάλλον σχετίζεται με τις στάσεις, τις πεποιθήσεις, τις επιθυμίες, τις προσδοκίες, την εκπαίδευση και τις συνήθειες των ατόμων. Οι πολιτιστικές και κοινωνικές δυνάμεις μπορεί να μεταβληθούν σε άμεσες δυνάμεις αν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις δεν κατορθώσουν έγκαιρα να αντιμετωπίσουν την έμμεση επίδραση τους. Τα χαρακτηριστικότερα παραδείγματα στον κλάδο της ναυτιλίας έχουν να κάνουν με ατυχήματα που προκάλεσαν μόλυνση του περιβάλλοντος και αντιδράσεις χωρών, οργανισμών και διάφορων άλλων οργανώσεων. (Θεοτοκάς, 2008) 3. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ, ΝΑΥΛΑΓΟΡΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΕΙΣ Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις διαχειρίζονται πλοία, συμμετέχουν ανταγωνιστικά στις ναυλαγορές αναζητώντας απασχόληση για αυτά, ναυπηγούν ή αποκτούν μεταχειρισμένα πλοία προκειμένου να επεκτείνουν τον στόλο τους, προβαίνουν σε πωλήσεις πλοίων, με σκοπό είτε την περαιτέρω εκμετάλλευση τους, είτε την διάλυση τους για λειτουργικούς ή άλλους λόγους. Συμμετέχουν δηλαδή σε τέσσερις αγορές, οι 16

17 οποίες διαμορφώνουν ένα περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από έντονες διακυμάνσεις και επηρεάζει την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων. Σε κάθε μια από τις τέσσερις αυτές αγορές ανταλλάσσονται διαφορετικά προϊόντα και διαφορετικές υπηρεσίες. Ναυλαγορές (Freight Market): Στις ναυλαγορές αγοράζονται και πωλούνται θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες, συμμετέχοντες της οποίας είναι οι πλοιοκτήτες, οι ναυλωτές και οι μεσίτες (brokers). Υπάρχουν τέσσερα είδη συμβολαίου: κατά ταξίδι, ναυλοσύμφωνο, χρόνιας ναύλωσης και το «γυμνό» (bareboat). Οι ιδιοκτήτες πλοίων διαπραγματεύονται στην αγορά κατά ταξίδι την τιμή ανά τόνο του μεταφερόμενου φορτίου, ενώ στην χρόνια ναύλωση πραγματοποιείται συμφωνία επί της καθημερινής χρηματικής μίσθωσης του πλοίου για όσο διάστημα η συμφωνία προβλέπει. Κάθε συμφωνία είναι νομικά συμφωνημένη και με ξεκάθαρους τους όρους, που περιλαμβάνουν υποχρεώσεις, κυρώσεις και όλα τα συμφωνηθέντα. Πολύ σημαντικό ρόλο κατέχει η αγορά παράγωγων προϊόντων όπου επιτρέπει στους ναυλωτές και στους πλοιοκτήτες να αντισταθμίσουν τον κίνδυνο (Hedging) ή ακόμη και να κερδοσκοπούν χρησιμοποιώντας τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης (FFA s Agreement), τα οποία ουσιαστικά είναι οικονομικά συμβόλαια που γίνονται ενάντια στην τιμή βάσης σε σχέση με την ημερομηνία που έχει οριστεί να ισχύσει το συμβόλαιο και βασίζονται σε προβλέψεις από την εκάστοτε πλευρά που πρέπει να είναι αντίθετες προκειμένου να ολοκληρωθεί η καταρχήν σύναψη του. Αγορά μεταχειρισμένων (Second-hand Ships): Στις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων αγοράζονται και πωλούνται πλοία από τους πλοιοκτήτες. Οι διαδικασίες στην αγορά αυτή, είναι στην βάση τους κοινές με την αγορά ακινήτων αφού παρουσιάζουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Οι τιμές των πλοίων παρουσιάζουν ιδιαίτερη και έντονη διακύμανση (high volatility) γεγονός που μπορεί να αποδώσει στους πλοιοκτήτες σημαντική πηγή εσόδων, ειδικά αν αυτό συνδυαστεί με το γενικότερο κανόνα των αγοραπωλησιών στην ναυτιλία (asset play). Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων καθορίζονται και εξαρτώνται από τις τιμές που επικρατούν στην ναυλαγορά, την ηλικία του πλοίου, την απαξίωση και φυσικά τις προσδοκίες. Αγορά ναυπηγήσεων (News buildings): Η αγορά ναυπηγήσεων είναι αρκετά διαφορετική από την αγορά των μεταχειρισμένων, με συμμετέχοντες τους πλοιοκτήτες και τα ναυπηγεία και οι συναλλαγές της αφορούν τη ναυπήγηση πλοίων. Επειδή το πλοίο πρέπει να κατασκευασθεί από την αρχή, οι όροι των συμβολαίων είναι πολύ πιο περίπλοκοι και σύνθετοι από εκείνους που τίθενται στην αγορά των μεταχειρισμένων. Επιπλέον, το συμβόλαιο περιέχει πληροφορίες, πέραν την τελικά συμφωνημένης τιμής, όπως, προσδιορισμούς για την κατασκευή, χρονοδιάγραμμα κατασκευής, ημέρα παράδοσης, στάδια πληρωμών, καθώς και οικονομικά στοιχεία για πληρωμές. Οι τιμές των νέων ναυπηγήσεων είναι ιδιαίτερα έντονης διακύμανσης και, κατά κανόνα, ακολουθούν το ίδιο μοτίβο με τις τιμές των μεταχειρισμένων. 17

18 Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζεται η ποσοτική ανάλυση των παραγγελιών (Orderbook) πλοίων για το διάστημα της τελευταίας δεκαετίας. Διάγραμμα 2.4. Ποσοτική παρουσίαση παραγγελιών (Orderbook) Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται ότι από το 2004 έως και το 2009 είχαμε αύξηση των νέων παραγγελιών από τις ναυτιλιακές εταιρείες, τόσο σε χρηματικό αντίκτυπο όσο και σε τοποθέτηση παραγγελιών. Η πιο έντονη δραστηριότητα εμφανίζεται την διετία όπου οι συνθήκες τις αγοράς ώθησαν τις ναυτιλιακές εταιρείες να προβούν σε συνολικά άνω των είκοσι χιλιάδων νέες παραγγελίες, για όλους τους τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Οι αριθμοί των νέων παραγγελιών άρχισαν να υποχωρούν σταδιακά λόγω των συνθηκών και της δυστοκίας των εταιριών να τις χρηματοδοτήσουν. Την τελευταία τετραετία, έως και σήμερα, παρατηρείται μια σταθερή δράση στις παραγγελίες τοποθετήσεων νέων πλοίων. Αγορά διαλύσεων (Scrapping): Στις αγορές διαλύσεων πωλούνται και αγοράζονται πλοία με σκοπό να γίνουν παλιοσίδερα. Πολύ συχνό φαινόμενο είναι διάφοροι κερδοσκόποι να έχουν ως τον ρόλο του διαμεσολαβητή ανάμεσα στον πλοιοκτήτη και τους μηχανισμούς διάλυσης προκειμένου να τους φέρουν σε επαφή, να κανονίσουν την συμφωνία και ουσιαστικά να καταφέρουν να κερδίσουν το μέγιστο οικονομικό όφελος για τους ίδιους. Οι τέσσερις αυτές αγορές είναι κοινές για όλες τις ανταγωνίστριες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, λειτουργούν ταυτόχρονα και συνδέονται με διάφορες ροές χρήματος. Αποτελούν το περιβάλλον λειτουργίας εντός τους οποίου εκδηλώνεται ο ανταγωνισμός για την προέλευση πελατών / φορτωτών και ανθρώπινων πόρων, καθώς και για την προμήθεια των απαραίτητων συντελεστών / πόρων. Επομένως, η ειδίκευση του στόλου 18

19 των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι παράγοντας ο οποίος διαφοροποιεί την επίδραση που ασκούν οι αγορές αυτές. Οι ροές κεφαλαίων μεταξύ των τεσσάρων αγορών συμβάλλουν επίσης στον καθορισμό του φαινομένου του ναυτιλιακού κύκλου, δηλαδή των διακυμάνσεων που καταγράφονται στις ναυτιλιακές αγορές. (Stopford, 2008) Οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν σπεύδουν να πάρουν αποφάσεις για την διάλυση πλοίων, πριν οι εξελίξεις στην αγορά τις πείσουν για αυτό. Η διστακτικότητα αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι είναι μια απόφαση μη επιδεκτική επανορθώσεως αλλά και γιατί σε πολλές περιπτώσεις το επενδυμένο κεφάλαιο για το πλοίο που πρόκειται να πάει για διάλυση έχει αποσβηστεί. Επιπλέον, σε περιόδους κρίσεων ή υφέσεων οι τιμές των πλοίων για διάλυση είναι τόσο χαμηλές, ώστε δεν παρέχουν ιδιαίτερο κίνητρο για την επιτάχυνση του ρυθμού διάλυσης. Για τους λόγους αυτούς ο ρυθμός διάλυσης τείνει να επιταχύνεται μόνο όταν η ύφεση έχει φθάσει σε προχωρημένο στάδιο της εξέλιξης της. (Γεωργαντόπουλος - Βλάχος, 1997) Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζεται η ποσοτική ανάλυση των διαλύσεων (Scrapping), για την τελευταία δεκαετία. Διάγραμμα Ποσοτική παρουσίαση διαλύσεων (Scrapping) Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται ότι μέχρι το 2008 οι διαλύσεις πλοίων κινούνταν σε χαμηλά επίπεδα, με ιστορικό χαμηλό το 2005 όπου πραγματοποιήθηκαν μόλις 192 διαλύσεις παγκοσμίως, γεγονός που δικαιολογείται από τις ευνοϊκές συνθήκες της αγοράς, με όσες πραγματοποιήθηκαν να είναι πιθανόν λόγω μεγάλης ηλικίας πλοίων σε συνδυασμό με την ανανέωση του στόλου. Το 2009 με την αγορά να είναι σε χαμηλά επίπεδα, έγινε ένα μπαράζ διαλύσεων με τον αριθμό τους να αγγίζει τις 1147, που αντιστοιχούσαν σε 3,5 εκατομμύρια τόνους νεκρού βάρους (dwt). Αντίστοιχα μεγέθη διαλύσεων ακολούθησαν την τριετία με τις διαλύσεις πλοίων να ξεπερνούν τις 1100 ανά έτος, προκειμένου οι ναυτιλιακές εταιρείες να αποκομίσουν κάποια έσοδα αντί να παροπλίσουν τον στόλο τους, με τον αντίστοιχο 19

20 αριθμό dwt που οδηγήθηκε σε διάλυση να ανέρχεται σε 15 εκατομμύρια τόνους νεκρού βάρους, με αποκορύφωμα το 2012 όπου πέραν τον περισσότερων σε αριθμό διαλύσεων καταγράφηκε και ο μεγαλύτερος αριθμός τονάζ που οδηγήθηκε σε διάλυση. Την διετία ο αριθμός των διαλύσεων μειώθηκε, ανερχόμενος σε κάτω των χιλίων ανά έτος, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο τον Φεβρουάριο του τρέχοντος έτους πραγματοποιήθηκαν ήδη πάνω από 120 διαλύσεις πλοίων, με τον αντίστοιχο αριθμό νεκρού βάρους να αγγίζει το ένα εκατομμύριο. 4. ΤΟ ΑΜΕΣΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Το άμεσο περιβάλλον των επιχειρήσεων αποτελείται από τέσσερις ομάδες παραγόντων που ασκούν καθοριστική επίδραση τόσο στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις όσο και στους ανταγωνιστές τους. Πελάτες: Οι πελάτες είναι οι αγοραστές, άτομα ή άλλες επιχειρήσεις, είτε των προϊόντων είτε των υπηρεσιών των επιχειρήσεων και αποτελούν την σπουδαιότερη από τις άμεσες δυνάμεις και την πιο κρίσιμη για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η γνώση των αναγκών των πελατών και του τρόπου με τον οποίο αυτές μεταβάλλονται στον χρόνο, των χαρακτηριστικών και της αγοραστικής τους συμπεριφοράς είναι καθοριστικής σημασίας και πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στη χάραξη της στρατηγικής των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Η επίδραση που ασκούν οι πελάτες στην οργάνωση και την λειτουργία των επιχειρήσεων μπορεί να είναι ιδιαίτερα σημαντική, ιδιαίτερα στην ναυτιλία, όπου, ένας φορτωτής μπορεί να καλύπτει σημαντικό μέρος της προσφοράς θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών μιας ναυτιλιακής επιχείρησης είναι πιθανό να επιβάλλει συγκεκριμένους κανόνες στη λειτουργία της προκειμένου να διασφαλίσει ότι η μεταφορική υπηρεσία που θα του παρέχει θα ανταποκρίνεται στα ειδικά πρότυπα τα οποία ο ίδιος θέτει. Σε μια βιομηχανία με έντονες κυκλικές διακυμάνσεις, όπως η ναυτιλία, παράγοντες που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη από την επιχείρηση είναι η αξιοπιστία του πελάτη της και η δυνατότητα να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της ακόμη και αν υπάρξει αντιστροφή των συνθηκών στις ναυλαγορές. Η εμπειρία πολλών ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε περιόδους κρίσεων στις ναυλαγορές είναι αρνητική, εξαιτίας της αθέτησης υποχρεώσεων που προέκυψαν από συμβόλαια ναύλωσης πλοίων τα οποία είχαν υπογράψει οι ναυλωτές σε περίοδο υψηλών ναύλων, και σε αρκετές περιπτώσεις αποτέλεσε την αιτία για τη χρεοκοπία τους. (Θεοτοκάς, 2008) Ανταγωνιστές: Οι ανταγωνιστές των ναυτιλιακών επιχειρήσεων διακρίνονται σε δύο επιμέρους κατηγορίες, τους ομοειδής και τους ευρύτερους. Οι πρώτοι είναι εκείνοι που παράγουν / προσφέρουν ομοειδή αγαθά και υπηρεσίες (πλοία ίδιου τύπου) και δραστηριοποιούνται και στην ίδια γεωγραφική περιοχή. Με τους υπόλοιπους ανταγωνιστές της, μια ναυτιλιακή επιχείρηση τους ανταγωνίζεται με την ευρύτερη έννοια του όρου. 20

21 Η επιβίωση και η ανάπτυξη των επιχειρήσεων εξαρτιούνται σε μεγάλο βαθμό από την ικανότητα τους να κινηθούν πρώτες σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές τους και με τέτοιο τρόπο ώστε να μην μπορούν να τις μιμηθούν. Να αντιληφθούν πρώτες τις ευκαιρίες που τους προσφέρονται στο επιχειρηματικό περιβάλλον και να προσπαθήσουν να τις αξιοποιήσουν, αλλά και να αντιμετωπίσουν τις πιθανές απειλές τις οποίες αυτό δημιουργεί. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις πρέπει να αναλύουν τις στρατηγικές, τα δυνατά και τα αδύναμα σημεία των ανταγωνιστών τους, για να είναι σε θέση να προβλέψουν τις κινήσεις τους και να αντιδράσουν κατάλληλα. Αυτό θα τους επιτρέψει την αξιοποίηση των πόρων και των ικανοτήτων που διαθέτουν για την κατάλληλη αξιοποίηση των ευκαιριών. Προμηθευτές: Για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, οι προμηθευτές είναι δύναμη που ασκεί καθοριστική επίδραση στην λειτουργία τους. Τα πλοία βρίσκονται διαρκώς σε κίνηση και ταξιδεύουν σε διαφορετικούς θαλάσσιους δρόμους. Αυτό σημαίνει ότι η ναυτιλιακή επιχείρηση θα πρέπει να έχει οργανώσει στην ξηρά την διοικητική λειτουργία της που συνδέεται με τις προμήθειες κατά τέτοιον τρόπο ώστε να είναι βέβαιο ότι όχι μόνο ο απαραίτητος εξοπλισμός αλλά και τα απαραίτητα υλικά θα είναι διαθέσιμα για το πλοίο όταν τα χρειαστεί, αλλά και η προμήθεια τους θα γίνει με τους πιο συμφέροντες όρους για την επιχείρηση. Είναι σημαντικό να γίνεται συστηματική έρευνα και καταγραφή των μόνιμων προμηθευτών της επιχείρησης, αλλά και όσο το δυνατόν περισσότερων εναλλακτικών πηγών προμηθειών, προκειμένου αυτή να μπορεί ανά πάσα στιγμή να αντιμετωπίσει έκτακτα προβλήματα. Η διαπραγματευτική ικανότητα της ναυτιλιακής επιχείρησης απέναντι στους προμηθευτές και η εκτίμηση του βαθμού στον οποίο μπορεί να επηρεαστεί η λειτουργία της στην περίπτωση που υπάρξει αδυναμία από την πλευρά των τελευταίων να ανταποκριθούν στην ζήτηση είναι δύο παράγοντες που πρέπει να υπολογίζονται προκειμένου να εκτιμηθεί κατά πόσο είναι προτιμότερο για την επιχείρηση να προχωρήσει σε διαφοροποίηση των πηγών προμήθειας των απαραίτητων πόρων και υπηρεσιών ή σε σύναψη κάποιας μορφής συνεργασίας με συγκεκριμένους προμηθευτές. (Θεοτοκάς, 2008) Το ανθρώπινο δυναμικό: Για επιχειρήσεις, όπως οι ναυτιλιακές, που δραστηριοποιούνται σε παγκόσμια βάση και αντλούν συντελεστές παραγωγής από την παγκόσμια αγορά, η γνώση των συνθηκών που ισχύουν στις διάφορες γεωγραφικές περιοχές / αγορές είναι ιδιαίτερα σημαντική. Σε πολλές περιπτώσεις, η δυνατότητα πρόσβασης σε ποιοτικό ανθρώπινο δυναμικό καθορίζει τις στρατηγικές επιλογές των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις απασχολούν ανθρώπινο δυναμικό στα γραφεία της ξηράς, τα οποία μπορεί να βρίσκονται σε διάφορες γεωγραφικές περιοχές, και στα πλοία, στα οποία μπορούν να απασχολούνται εργαζόμενοι διάφορων εθνικοτήτων. Η προσέλκυση, η επιλογή και η διατήρηση του κατάλληλου ανθρώπινου δυναμικού αποτελούν κρίσιμους παράγοντες για την επιτυχία μιας ναυτιλιακής επιχείρησης. 21

22 5. ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΑΙ ΑΒΕΒΑΙΟΤΗΤΑ Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις πρέπει συνεχώς να προσπαθούν να προβλέψουν τις πιθανές μεταβολές στο περιβάλλον λειτουργίας τους, όσο αυτό είναι δυνατόν, για να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις. Πρέπει να είναι προετοιμασμένες να αντιμετωπίσουν έκτακτες και απρόβλεπτες καταστάσεις με τρόπο που να ελαχιστοποιεί τις αρνητικές τους επιπτώσεις. Στην χύδην φορτηγό ναυτιλία, η κρίση σε μια ναυλαγορά, ή σε περισσότερες, εξαιτίας ενός απρόβλεπτου γεγονότος (πολιτικού, οικονομικού κ.α.), μπορεί να εκδηλωθεί αιφνιδιαστικά. Οι επιχειρήσεις γενικότερα που δεν είναι προετοιμασμένες να λειτουργήσουν και υπό συνθήκες κρίσης, προσαρμόζοντας τις στρατηγικές τους και τον τρόπο λειτουργίας τους, θέτουν σε δοκιμασία την επιβίωση τους και, κατά κανόνα, είναι οι πρώτες που αποχωρούν από την αγορά. (Θεοτοκάς, 2008) 2.5. Παγκοσμιοποιημένος χαρακτήρας ναυτιλίας Η ναυτιλιακή βιομηχανία, κυρίως οι βασικοί κλάδοι της, είναι μια παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία. Βασικό χαρακτηριστικό των ναυτιλιακών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην παγκόσμια να ναυτιλιακή αγορά είναι ότι αντλούν τους συντελεστές παραγωγής σε παγκόσμια βάση και, κατά κανόνα, προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε παγκόσμια βάση. Οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε αυτή την βιομηχανία, δρώντας στον διεθνή χώρο, μπορούν να επηρεαστούν από απρόβλεπτα διεθνή γεγονότα με αποτέλεσμα να επηρεαστεί σημαντικά η λειτουργία τους ή ακόμη και να απειληθεί η βιωσιμότητα τους. (Stopford, 2008) Μια ναυτιλιακή επιχείρηση, κατά συνέπεια, ανταγωνίζεται ευθέως κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση που έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με αυτήν, ανεξάρτητα από τον τόπο εγκατάστασης και λειτουργία της. Για παράδειγμα, μια ελληνόκτητη ναυτιλιακή επιχείρηση διαχείρισης ποντοπόρων πλοίων ανταγωνίζεται άμεσα κάθε επιχείρηση, όποιων συμφερόντων και αν είναι, οπουδήποτε στον κόσμο, που διαχειρίζεται πλοία ίδια με τα δικά της, εφόσον δραστηριοποιούνται στους ίδιους θαλάσσιους δρόμους. Αυτό σημαίνει ότι η συγκεκριμένη επιχείρηση πρέπει, για τον καθορισμό της στρατηγικής της και του τρόπου διοίκησης της, να λαμβάνει υπόψη της όλους τους παράγοντες που επηρεάζουν την λειτουργία της σε διεθνές επίπεδο. Ο παγκοσμιοποιημένος χαρακτήρας του περιβάλλοντος λειτουργίας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι εμφανής και στον συντελεστή της αγοράς ναυτικής εργασίας. Ο συντελεστής εργασία για μια βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου είναι μικρής σχετικά βαρύτητας στον τελικό καθορισμό του συνολικού κόστους. Βεβαίως, το κόστος εργασίας αποτελεί το μεγαλύτερο ποσοστό του λειτουργικού κόστους που προκύπτει από την καθημερινή λειτουργία του πλοίου, και για αυτό τον λόγο συμβάλλει καθοριστικά στην ανταγωνιστικότητα μιας ναυτιλιακής επιχείρησης. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις έχουν την δυνατότητα να αντλήσουν τα στελέχη τους από την διεθνή αγορά εργασίας και να μην περιορίζονται στα στενά γεωγραφικά ή εθνικά τους όρια. Μια ναυτιλιακή επιχείρηση, ανεξάρτητα τόσο από τον γεωγραφικό τόπο που εδρεύει, όσο και από τους θαλάσσιους δρόμους που δραστηριοποιείται, έχει τη δυνατότητα, στο βαθμό που η σημαία του πλοίου της δεν θέτει περιορισμούς ως προς την εθνικότητα του πληρώματος και η ίδια προτάσσει το κόστος ως κυρίαρχο κριτήριο 22

23 για την επιλογή προσωπικού, να αναζητά διεθνώς και να βρίσκει ναυτεργατικό δυναμικό με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Αντίστοιχη δυνατότητα υπάρχει και για τον συντελεστή κεφάλαιο, ο οποίος έχει την μεγαλύτερη βαρύτητα για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η αγορά κεφαλαίου στην οποία απευθύνεται μια ναυτιλιακή επιχείρηση είναι διεθνής. Αυτό σε μεγάλο βαθμό συνδέεται με το γεγονός ότι τα απαραίτητα κεφάλαια για την χρηματοδότηση της ναυτιλίας είναι μεγάλα. Κατά κανόνα, το ύψος των κεφαλαίων καθορίζεται τόσο από την πηγή άντλησης τους όσο και από τον αριθμό των φορέων που συμμετέχουν σε αυτή. (Θεοτοκάς, 2011) Οι αντικειμενικοί περιορισμοί των χαρτοφυλακίων των φορέων χρηματοδότησης και η ανάγκη επιμερισμού του κινδύνου είναι παράγοντες που συμβάλλουν στον περιορισμό ανάληψης ενός δανείου από ένα μοναδικό φορέα και αυτός είναι ο λόγος όπου τα κοινοπρακτικά ναυτιλιακά δάνεια έχουν αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. (Συριόπουλος, 2007) Αναφορικά με το θεσμικό πλαίσιο, μεγάλη είναι η ευελιξία που παρέχεται στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις για την επιλογή του, το οποίο θα διέπει τη λειτουργία του πλοίου, μέσω της επιλογής σημαίας που αυτό θα φέρει. Το θεσμικό πλαίσιο που προσφέρει μια παραδοσιακή σημαία μπορεί να διαφέρει σημαντικά από το αντίστοιχο που προσφέρει μια σημαία ευκολίας ή ένα διπλό ή παράλληλο νηολόγιο, σε σχέση με την φορολογία του πλοίου, τους κανονισμούς ασφαλείας και την ναυτική εργασία Παράγωγος ζήτηση Από τα ιδιαίτερα, αλλά βασικά, χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής βιομηχανίας που εξυπηρετούν το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο είναι ότι καλύπτουν παράγωγο ζήτηση. Τα πλοία προσφέρουν μεταφορικές υπηρεσίες όσο υπάρχει ζήτηση για παραγωγή και κατανάλωση. Καθώς η ζήτηση μεταβάλλεται, εξαιτίας διάφορων παραγόντων (πολέμων, οικονομικών κρίσεων, πολιτικών αποφάσεων, καιρικών συνθηκών), μεταβάλλεται αντίστοιχα και η ζήτηση για παροχή θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών. Το χαρακτηριστικό αυτό εντείνει τις διακυμάνσεις των ναύλων των βασικών ναυλαγορών. (Γκιζιάκης, 2006) Οι περίοδοι ισορροπίας μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης είναι μικρότερης διάρκειας σε σχέση με τις περιόδους κατά τις οποίες επικρατεί ανισορροπία στην αγορά. Αυτό προκαλεί μεγάλη διακύμανση των ναύλων, το επίπεδο των οποίων προκύπτει από την σχέση προσφοράς και ζήτησης. Η διακύμανση των ναύλων οδηγεί στην διακύμανση των εσόδων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Η έντονη διακύμανση των ναύλων αναγκάζει τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις να υιοθετήσουν μια ισορροπημένη στρατηγική στις ναυλώσεις, με σκοπό τη δημιουργία ενός χαρτοφυλακίου ναυλώσεων που θα αξιοποιεί αποτελεσματικά την συγκυρία, αλλά, ταυτόχρονα, θα μειώνει τους κινδύνους που μπορεί να προκύψουν από την ξαφνική πτώση της ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών. (Θεοτοκάς, 2011) Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο εκφρασμένο σε χιλιάδες μετρικούς τόνους και πως διαμορφώθηκε την τελευταία δεκαετία. 23

24 Διάγραμμα 2.6. Παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται μια διαρκής αυξητική τάση στις ποσότητες αγαθών που μεταφέρθηκαν μέσω θαλάσσης την τελευταία δεκαετία, με μοναδική εξαίρεση την μικρή μείωση της τάξεως του 5% που πραγματοποιήθηκε το Επιβεβαιώνεται το γεγονός ότι το θαλάσσιο εμπόριο γνωρίζει μια διαρκής ανάπτυξη, και ότι η χρηματοπιστωτική κρίση δεν το επηρέασε τόσο όσο θα αναμενόταν. Πρέπει να επισημανθεί ότι η αύξηση του μεγέθους των πλοίων έχει συντελέσει προς την κατεύθυνση αυτή, του να μεταφέρονται περισσότερα αγαθά, αλλά αυτό δεν προϋποθέτει και την ταυτόχρονη βιωσιμότητα όλων των ναυτιλιακών εταιρειών αλλά αντίθετα την ανάπτυξη των ήδη καθιερωμένων στον χώρο που έχουν διαχρονικά σωστή διαχείριση του στόλου και των πόρων τους. 24

25 Κεφάλαιο 3 Ζήτηση και Προσφορά Μεταφορικών Υπηρεσιών 3.1. Εισαγωγή Οι όροι ζήτηση (demand) και προσφορά (supply), εννοούνται πάντοτε σε συνδυασμό με κάποια συγκεκριμένη «τιμή». Μια μεταβολή της τιμής τείνει να προκαλεί μεταβολές στα μεγέθη τόσο στις ζήτησης όσο και της προσφοράς τα οποία είναι αλληλένδετα. Μεταξύ των τριών αυτών οικονομικών εννοιών υπάρχει θεμελιώδης εξάρτηση, η οποία εκφράζεται με τους νόμους της προσφοράς και της ζήτησης. Η έννοια της ζήτησης μεταφοράς θαλάσσιων φορτίων είναι συνδεδεμένη με την ύπαρξη ανάγκης για την διενέργεια κάποιας μορφής μεταφοράς από ένα συγκεκριμένο σημείο προέλευσης, σε κάποιο άλλο επίσης συγκεκριμένο σημείο προορισμού. Βασική προϋπόθεση για να μελετηθούν οι παράγοντες της προσφοράς και της ζήτησης αποτελεί ότι οι δυνάμεις στις οποίες αναφερόμαστε δρουν στο πλαίσιο μιας ανταγωνιστικής αγοράς. (Γεωργαντόπουλος, 1997) 3.2. Ζήτηση ναυτιλιακών μεταφορών Η ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών και ειδικότερα η ζήτηση χωρητικότητας εκφράζεται μέσω της ποσότητας του φορτίου που πρόκειται να μεταφερθεί. Η τελική διαμόρφωση της ζήτησης χωρητικότητας εξαρτάται από ποικίλους παράγοντες που καθορίζουν το συνολικό μέγεθος και αλλά και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της. Σημαντικότεροι από αυτούς του παράγοντες είναι: η παγκόσμια οικονομία και οι ρυθμοί ανάπτυξης σε συνδυασμό με την κυκλική φύση της ναυτιλίας, η σύνθεση του παγκόσμιου εμπορίου καυσίμου και οι διαδρομές του, οι αλλαγές στις ναυτιλιακές διαδρομές καθώς και άλλα διάφορα, συνήθως απρόβλεπτα, πολιτικά γεγονότα που επηρεάζουν το παγκόσμιο εμπόριο. Παγκόσμια οικονομία: Αποτελεί ίσως τον πιο βαρυσήμαντο παράγοντα άσκησης επιρροής της ζήτησης και συνδέεται άμεσα με τους οικονομικούς κύκλους. Ουσιαστικά αποτελεί την εισαγωγή πρώτων υλών σε χώρες με ιδιαιτέρως ανεπτυγμένη βιομηχανία αλλά εξετάζεται τόσο στον επιχειρηματικό κύκλο, όπου θέτονται τα επίπεδα των ναύλων όσο και στον κύκλο ανάπτυξης, την σχέση δηλαδή του ρυθμού ανάπτυξης του θαλάσσιου εμπορίου σε συνάρτηση με το παγκόσμιο ΑΕΠ. (Barnes, 2013) Ένας από τους βασικότερους δείκτες που μπορούμε να εξετάσουμε ως προς την πορεία και την εξέλιξη της παγκόσμια οικονομίας είναι εκείνος του Παγκόσμιου Ακαθάριστου Εθνικού προϊόντος. Αποτελεί το σύνολο όλων των προϊόντων αλλά και αγαθών που παράγει αθροιστικά κάθε χώρα του κόσμου, για να προκύψει το Παγκόσμιο μέγεθος του, και είναι εκφρασμένο σε χρηματικές μονάδες. 25

26 Διάγραμμα 3.2. Παγκόσμιο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται ότι, την τελευταία δεκαετία, το κύριο σημείο αναφοράς του δείκτη εμφανίζεται την διετία όπου αρχικά υπάρχει μια μείωση του ρυθμού του δείκτη κατά δύο μονάδες και εν συνεχεία το δεύτερο έτος αγγίζει οριακά αρνητικό ρυθμό ανάπτυξης. Η ναυτιλία, σαν επηρεαζόμενος κλάδος, σαφώς και ακολούθησε την πορεία του δείκτη αφού επηρεάστηκε άμεσα από τις ποσότητες των αγαθών που έπρεπε να μεταφερθούν. Εν συνεχεία, το 2010 ο δείκτης επανήλθε σε πολύ υψηλά επίπεδα, γεγονός που οφείλεται στην συνεχόμενη ανάπτυξη της Κίνας αλλά και της ώθησης που κατάφεραν να λάβουν οι αγορές με τις δραματικές πτώσεις των τιμών. Οι οικονομολόγοι θεωρούν ότι οι οικονομικοί κύκλοι και ως συνδεδεμένοι και οι ναυτιλιακοί κύκλοι οφείλονται στους εξής παράγοντες (εσωτερικούς και εξωτερικούς): 1. Στην σχέση παραγωγής επενδύσεων, που αποτελεί τον κύριο μηχανισμό δημιουργίας εμπορικών και κατ επέκταση ναυτιλιακών κύκλων. 2. Στην καθυστέρηση μεταξύ οικονομικών αποφάσεων και εκτέλεσης τους, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την νέων πλοίων από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις σε περιόδους κορύφωσης της αγοράς, αλλά λόγω του χρόνου που χρειάζονται για την κατασκευή τους, εκείνα να παραδίδονται σε περιόδους ύφεσης. 3. Στην ύπαρξη μεγάλων αποθεμάτων ρευστού σε περιόδους ανάπτυξης και πολύ μικρά έως καθόλου σε περιόδους ύφεσης. 4. Στην μαζική ψυχολογία, καθώς αν λειτουργεί κάποιος αυτόνομα κάποια λάθος κίνηση μπορεί να μην έχει τις συνέπειες που θα προκαλούσε μια αστοχία της. Σε αντίθεση με αυτό όταν λειτουργούν όλοι με το ίδιο μοτίβο σκέψεων, μπορεί να επηρεαστεί όλο το οικονομικό σύστημα. Για την βοήθεια πρόβλεψης των επιχειρηματικών κύκλων έχουν αναπτυχθεί βασικοί δείκτες από στατιστικολόγους και οργανισμούς. (Stopford, 2008) 26

27 Ναυτιλιακοί κύκλοι: Η ζήτηση ναυτιλιακών προσφερόμενων υπηρεσιών επηρεάζεται από τους ναυτιλιακούς κύκλους οι οποίοι χωρίζονται σε τέσσερα βασικά στάδια: 1. Ύφεση: Χαμηλοί ναύλοι, παροπλισμός - διάλυση πλοίων, πτώση - ακυρώσεις παραγγελιών. Αποτέλεσμα: Μείωση χωρητικότητας 2. Ανάκαμψη: Αύξηση ναύλων, βελτίωση παγκόσμιας οικονομίας, αύξηση διεθνούς εμπορίου. Αποτέλεσμα: Αξιοποίηση παροπλισμένων - νέες ναυπηγήσεις. 3. Κορύφωση: Υψηλές προσδοκίες, αύξηση ναυπηγήσεων. Αποτέλεσμα: Ισορροπία αγοράς - σταθεροποίηση ναύλων. 4. Κατάρρευση: Υποχώρηση παγκόσμιας οικονομίας. Μείωση ναύλων. Αποτέλεσμα: Βίαιη κατάρρευση σε συνάρτηση με το πόσο ψηλά ήταν οι ναύλοι. Μέση απόσταση Τονομίλια: Η μεταφορική ζήτηση καθορίζεται από ένα ακριβές μοντέλο αποστάσεων που καθορίζει το χρόνο που χρειάζεται το πλοίο για να ολοκληρώσει το ταξίδι. Εκφράζεται σε τονομίλια, δηλαδή την χωρητικότητα του φορτίου που έχει ναυλωθεί πολλαπλασιασμένο με την μέση απόσταση που μεταφέρεται. Η ζήτηση μπορεί να αλλάξει δραματικά όταν εμπλέκονται παράγοντες που επηρεάζουν την απόσταση όπως στο παρελθόν το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ όπου αύξησε την απόσταση από τον Αραβικό κόλπο στην Ευρώπη από τα 6,000 στα 11,000 τονομίλια. (Stopford, 2008) Ιστορικά Τυχαία γεγονότα: Τέτοιου είδους γεγονότα μπορούν να αναστατώσουν την σταθερότητα του οικονομικού συστήματος και να συνεισφέρουν ενεργά στη ένταση των οικονομικών και ναυτιλιακών κύκλων. Κύριος λόγος είναι η άσκηση κάποιου είδους πολιτικής, ενώ ακολουθούν: βίαιες μεταβολές του καιρού, πόλεμοι, νέες πηγές ενέργειας, αλλαγές στις τιμές βασικών εμπορευμάτων. Κάθε ένα διαφέρει σε ένταση και επίδραση στους δύο κύκλους λόγω της μοναδικότητας του ως γεγονός, αλλά ο αντίκτυπος του είναι συχνά αυστηρός και βίαιος. Δεν επηρεάζουν όλα άμεσα την ζήτηση χωρητικότητας αλλά το πραγματοποιούν αυτό οι άμεσες συνέπειες αυτών των γεγονότων. Μερικά ενδεικτικά παραδείγματα είναι: Ο πόλεμος στην Κορέα Η κρίση του Σουέζ Η διεθνοποίηση των κοιτασμάτων της Λιβύης Επανάσταση στο Ιράν Απεργίες στο τομέα πετρελαίου στη Βενεζουέλα Τα γεγονότα αυτά πέραν από τη αποσταθεροποίηση του οικονομικού συστήματος συμβάλλουν δραστικά και στην τιμή του πετρελαίου, βασικού παράγοντα που επηρεάζει την χωρητικότητα ζήτησης. Παγκόσμιος ενεργειακός χάρτης Διαδρομές πετρελαίου: 27

28 Οι πέντε κυριότεροι λόγοι που διαμορφώνουν τις εξελίξεις στον παγκόσμιο ενεργειακό χάρτη και καθορίζουν την κατανομή του, σε συνάρτηση με τις διαδρομές του πετρελαίου είναι οι εξής: 1. Η παγκόσμια ενέργεια: Σύμφωνα με τις προβλέψεις της Αμερικανικής Διαχείρισης Ενεργειακής Πληροφόρησης (EIA) οι ΗΠΑ θεωρείται ότι θα γίνει ένας καθαρός εξαγωγέας φυσικού αερίου και η παραγωγή αργού πετρελαίου αυξάνεται ταχύτερα από τα αναμενόμενα μειώνοντας δραστικά τις ανάγκες για εισαγωγές. (EIA Projections, 2013). 2. Ενεργειακές προμήθειες: Με την εύρεση νέων πηγών ενέργειας αλλάζουν τα γεωπολιτικά δεδομένα. 3. Σύνθεση ενεργειακών πηγών: Επιφέρει μια αλλαγή στην παγκόσμια τάξη, με το αυξητική ζήτηση του φυσικού αερίου να επιδρά αρνητικά σε εκείνη του πετρελαίου. 4. Παραγωγή ενέργειας: Τα μεγάλα έργα πετρελαιοειδών απαιτούν νέες στρατηγικές σχεδίασης έργων. 5. Ενεργειακός πατριωτισμός: Προέρχεται από τρία ανθρώπινα κίνητρα, την απληστία, τον φόβο και την υπερηφάνεια αντικατοπτρίζοντας τους εγχώριους αναπτυξιακούς στόχους και τις εθνικές προτεραιότητες. Το πετρέλαιο, πέραν του ρόλου που έχει μαζί με τα παράγωγα του ως μεταφερόμενο αγαθό, αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα κόστη για τις ναυτιλιακές εταιρείες αφού αποτελεί και το καύσιμο που χρησιμοποιείται για την κίνηση των πλοίων. Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι μεταβολές της τιμής του την τελευταία δεκαετία. Διάγραμμα Τιμές πετρελαίου Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων OPEC 28

29 Από το 2003 έως και το 2008 η τιμή του πετρελαίου ήταν έντονα αυξητική παρουσιάζοντας στην πενταετία αύξηση 235%. Το 2008 με την χρηματοοικονομική κρίση, η τιμή του μειώθηκε κατά 30 δολάρια το βαρέλι και έκλεισε στην τιμή των 61 δολαρίων. Τα γεγονότα που σημειώθηκαν τα επόμενα έτη, και οι πολιτικές που ακολούθησαν οι εξαγωγικές χώρες καθώς και οι ανάγκες των χωρών που το εισάγουν οδήγησαν την τιμή του να εκτοξευθεί πάνω από τα 100 δολάρια ανά βαρέλι, αγγίζοντας ιστορικό υψηλό το 2011 με 107 δολάρια το βαρέλι, τιμές που κυμάνθηκαν σε αυτά τα επίπεδα μέχρι το Για αντίστοιχους λόγους, ακολούθησε μια μείωση της τιμής του κατά 50% το 2015, και πλέον το 2016 βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά σε βάθος δεκαετίας, αφού η τιμή ανά βαρέλι διαμορφώνεται στα 27 δολάρια, τιμή χαμηλότερη ακόμη και από την αντίστοιχη που επικρατούσε στην αγορά το Μεγαλύτερες εξαγωγικές χώρες είναι η Σαουδική Αραβία με 16% των παγκόσμιων εξαγωγών, η Ρωσία 11,4%, Ιράν και Νιγηρία με 5,6% και τα ΗΑΕ με 5%. Αντίστοιχα, μεγαλύτερο μέρος των παγκόσμιων εισροών έχουν οι Ασία - Ωκεανία με 42%, η Ευρώπη 26,7% και η Β. Αμερική 22.9%. (Danish Ship Finance, 2013) 3.3. Χαρακτηριστικά ζήτησης Η ζήτηση μεταφορικών μέσων είναι δευτερογενής και η μεταφορά φορτίων δεν είναι αυτόνομη οικονομική λειτουργία. Η ζήτηση μεταφορικών μέσων οπότε είναι παράγωγη, δημιουργείται και εξαρτάται από το διεθνές εμπόριο. Επηρεάζεται άμεσα από το μέγεθος του εμπορίου, από την γεωγραφική του διάρθρωση και τις ιδιότητες των επιμέρους φορτίων. Οι μεταφορείς καλούνται να ικανοποιήσουν μεταφορικές ανάγκες, το μέγεθος των οποίων, τόσο κατά το σύνολο τους, όσο και ως προς τους επί μέρους τομείς, διαμορφώνεται με την επίδραση παραγόντων που δεν υπόκεινται στον έλεγχο των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Επιπλέον, η ζήτηση ναυτιλιακών μεταφορικών υπηρεσιών είναι ιδιαίτερα ασταθής και υπόκειται σε διακυμάνσεις παράλληλες προς τις εν γένει διακυμάνσεις στις εμπορικές συναλλαγές. Ως προς την ελαστικότητα της, μια μεταβολή της τιμής, συνεπάγεται αντίστροφη μεταβολή της ζήτησης και ο βαθμός στον οποίο η ζήτηση ανταποκρίνεται σε κάθε μεταβολή της τιμής αποτελεί την ελαστικότητα της ζήτησης. (Γεωργαντόπουλος, 1997) 3.4. Προσφορά Ναυτιλιακών υπηρεσιών Στον ναυτιλιακό κλάδο, με τον όρο προσφορά χωρητικότητας, λογίζεται το σύνολο των μεταφορικών υπηρεσιών που διατίθενται στην μονάδα του χρόνου, από το σύνολο των υπαρχόντων πλοίων. Το σύνολο της μεταφορικής ικανότητας όλων των υπαρχόντων πλοίων, μας δίνει την συνολική προσφερόμενη χωρητικότητα, η οποία θεωρητικά μπορεί σε δεδομένο χρόνο, να προσφερθεί στην αγορά για την ικανοποίηση της ζήτησης. Αυτό όμως είναι πρακτικά αδύνατο, να είναι δηλαδή όλα τα πλοία εν ενεργεία σε μια χρονική περίοδο. Ένα μεταβαλλόμενο μέρος της χωρητικότητας βρίσκεται κάθε στιγμή σε αδράνεια. Η τελική διαμόρφωση της προσφερόμενης χωρητικότητας εξαρτάται από ποικίλους παράγοντες που καθορίζουν το συνολικό μέγεθος και αλλά και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της. Σημαντικότεροι από αυτούς του παράγοντες είναι: Η ταχύτητα των πλοίων: 29

30 Το προσφερόμενο έργο από τα πλοία, εξαρτάται κατά κύριο λόγο από την πραγματική ωραία ταχύτητα τους η οποία δεν είναι ίδια για όλα τα πλοία. Κατά κανόνα είναι μεγαλύτερη όσο πιο σύγχρονο είναι το πλοίο αλλά επίσης εξαρτάται από το είδος και το μέγεθος του πλοίου. Συχνό φαινόμενο αποτελεί ότι, ανεξάρτητα από την μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει ένα πλοίο, ταξιδεύει με μια μέση ταχύτητα από αυτήν, ακόμη και σε περιόδους που η ναυτιλιακή αγορά βρίσκεται σε άνθηση. Διαρρύθμιση και εξοπλισμός: Η εσωτερική διαρρύθμιση των πλοίων και ο εξοπλισμός τους σε μέσα φορτοεκφόρτωσης παίζει καθοριστικό ρόλο σαν παράγοντας προσφοράς χωρητικότητας. Διαρρύθμιση των κυτών που διευκολύνει τη διαδικασία της φόρτωσης και την εκφόρτωσης, ελαχιστοποιεί τον χρόνο που απαιτείται για την εκτέλεση της μεταφοράς και αυξάνει το επιτελούμενο από το πλοίο έργο στην μονάδα του χρόνου. Κατανάλωση καυσίμου: Αφορά την ημερήσια κατανάλωση καυσίμων σε συνδυασμό προς την απόσταση που διανύεται. Το σύνολο του βάρους το οποίο το πλοίο μπορεί, σύμφωνα με τους σχετικούς κανονισμούς, να παραλάβει, είναι ορισμένο και περιλαμβάνει όχι μόνο το φορτίο αλλά επίσης τα καύσιμα, το νερό και τα υπόλοιπα αναγκαία υλικά και εφόδια. Από τα βάρη αυτά που δεν παράγουν εισόδημα στον μεταφορέα, την περισσότερη σοβαρή σημασία έχει η καύσιμη ύλη, λόγω της μεγάλης ποσότητας στην οποία μεταφέρεται. Για οικονομία καυσίμου αλλά και σε σχέση με την ταχύτητα που αναφέρθηκε προηγουμένως, τα πλοία επιλέγουν μια συγκεκριμένη ταχύτητα που εξυπηρετεί τους χρόνους της ναύλωσης αλλά σε συνδυασμό με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου (slow steaming). Επισκευές Συντήρηση: Η διάρκεια των επισκευών ή των διαδικασιών συντήρησης και η ύπαρξη των κατάλληλων ποιοτικά και αναγκαίων ποσοτικά ευκολιών για τις εργασίες αυτές. Η σχετική επίδραση στο μέγεθος της προσφοράς χωρητικότητας, εξαρτάται κατά κύριο λόγο από την ικανότητα της επισκευαστικής βιομηχανίας να διαθέσει τις απαραίτητες εγκαταστάσεις και ευκολίες, για την εκτέλεση των σχετικών εργασιών. Συμβαίνουν όμως καθυστερήσεις είτε λόγω οργανικής ανεπάρκειας απαραίτητων υλών, είτε λόγω έκτακτης συγκέντρωσης εργασίας σε μια ορισμένη γεωγραφική περιοχή και σε μια χρονική περίοδο, που δεν μπορεί να εκτελεστεί χωρίς αναμονή. Ρυθμός διαλύσεων: Πολύ σημαντικό ρόλο διαδραματίζει ο ρυθμός διαλύσεων και απωλειών πλοίων. Επιτάχυνση αυτού του ρυθμού συνεπάγεται περιορισμό του μεγέθους της προσφοράς χωρητικότητας, Αντίθετη επίδραση ασκεί ο περιορισμός στο ελάχιστο τεχνικά δυνατό όριο, της χωρητικότητας που διαλύεται ως μη κατάλληλη προς περαιτέρω εκμετάλλευση. Κατά κανόνα οι διαλύσεις αυξάνονται σε περιόδους ύφεσης και μειώνονται σε περιόδους άνθησης του ναυτιλιακού κύκλου. 30

31 Ρυθμός ναυπήγησης: Ο ρυθμός ναυπήγησης νέων πλοίων αποτελεί έναν από τους μάλλον βασικούς και καθοριστικούς παράγοντες του μεγέθους της προσφοράς χωρητικότητας. Κατά κανόνα, ο ρυθμός μεταβολής του είναι αντίθετος από τον αντίστοιχο ρυθμό διαλύσεων πλοίων, όπως επίσης και η φάση του ναυτιλιακού κύκλου που συμβαίνουν οι αντίστοιχες μεταβολές. Επίπεδο ναύλων: Η προσφορά της προσφερόμενης θαλάσσιας μεταφοράς επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από το επίπεδο των ναύλων. Αποτελεί ίσως τον πιο βασικό παράγοντα που η αγορά χρησιμοποιεί για να δώσει κίνητρο σε αυτούς που λαμβάνουν τις αποφάσεις προκειμένου να προσαρμοστεί η προσφερόμενη χωρητικότητα βραχυχρόνια, και για να βρεθούν τρόποι να βελτιώσουν τις λειτουργίες τους και να μειώσουν τα κόστη τους μακροχρόνια. Οι δυνάμεις της ζήτησης και της προσφοράς στην ναυτιλία δεν βρίσκονται συχνά σε ισορροπία και προκειμένου να μελετηθούν έχουν αναπτυχθεί κάποιοι στατιστικοί δείκτες που αφορούν τα ναύλα, δύο από τους βασικότερους (Baltic Exchange Dry Index, Clarksea Index) παρουσιάζονται στο διάγραμμα που ακολουθεί προκειμένου να μελετηθεί η εικόνα της ναυτιλίας την περασμένη δεκαετία. Διάγραμμα 3.1. Δείκτες BDI & Clarksea Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται, όπως είναι λογικό, μια παράλληλη κίνηση στις μεταβολές των δύο δεικτών που εξετάζονται. Παρά την μικρή μείωση των δεικτών την διετία ακολούθησε η έξαρση του 2007 όπου εκτόξευσε τους δείκτες σε μια αύξηση της τάξεως του υπερδιπλασιασμού του BDI και της αύξησης σε ποσοστό 35% του Clarksea, με τις ισχύουσες συνθήκες να διατηρούνται μέχρι τα μέσα του Στην συνέχεια, και 31

32 ειδικότερα στο επόμενο έτος, οι δείκτες κατακρημνίσθηκαν και έφεραν τις ναυτιλιακές εταιρείες σε δυσμενή θέση. Ενώ η αγορά έδειξε σημάδια ανάκαμψης, τις επόμενες δύο χρονιές μέχρι και το 2010 όπου οι δείκτες σημείωσαν αύξηση στην συνέχεια άρχισαν εκ νέου να επανέρχονται σε χαμηλά επίπεδα. Πιο συγκεκριμένα, ο BDI βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά, με το τέλος του 2015 να τον βρίσκει να κλείνει στις 718 μονάδες. Καλύτερη αντίδραση στον έτερο δείκτη, όπου από το 2012 και έπειτα σημειώνει αργή άνοδο, αλλά ακόμη βρίσκεται σε πολύ χαμηλά επίπεδα, κλείνοντας το 2015 στις μονάδες. Βούληση μεταφορέων: Ο συγκεκριμένος παράγοντας αναφέρεται σε βραχυχρόνιες επιδράσεις που μπορεί να ασκήσει ο πλοιοκτήτης με αποφάσεις του όπως: 1. Αναβολή εκτέλεσης εργασιών συντήρησης αν δεν είναι απόλυτα απαραίτητες εκείνη την χρονική στιγμή ή το αντίθετο, δηλαδή επίσπευση τους και με τις δύο καταστάσεις να επηρεάζουν αντίθετα την προσφερόμενη ναυτιλιακή χωρητικότητα. 2. Επιτάχυνση ή επιβράδυνση του ρυθμού εκτέλεσης αναγκαίων εργασιών συντήρησης ή επισκευής. Το μεν πρώτο έχει μεγαλύτερο κόστος και μικρότερη διάρκεια, το μεν δεύτερο το αντίστροφο. 3. Εκτέλεση των ταξιδιών με πλήρη ή μειωμένη ταχύτητα. Μέχρι κάποιο όριο, μια μείωση της ταχύτητας του πλοίου συνεπάγεται περιορισμό της ποσότητας της καύσιμης ύλης που καταναλώνεται και αύξηση της ποσότητας του φορτίου που μεταφέρεται. 4. Εκτέλεση των μεταφορών, με μερική μόνο απασχόληση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων. 5. Παροπλισμός χωρητικότητας, αναφέρεται ειδικά για περιπτώσεις που ο παροπλισμός είναι σκόπιμος. (Γεωργαντόπουλος, 1997, Stopford,2008) Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω σχετικά με την προσφορά ως παράγωγου ζήτησης και το ποιοι είναι οι παράγοντες που την διαμορφώνουν και την επηρεάζουν, παρουσιάζεται στο διάγραμμα που ακολουθεί το μέγεθος του παγκόσμιου εμπορικού στόλου εκφρασμένο σε χιλιάδες τόνους «νεκρού βάρους» κατά το διάστημα της τελευταίας δεκαετίας. 32

33 Διάγραμμα 3.4. Μέγεθος παγκόσμιου εμπορικού στόλου Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων UNCTAD Παρατηρείται ότι ενώ το παγκόσμιο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν επηρεάστηκε βίαια από τις συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά, δεν υπήρξαν τα ίδια εμφανή αποτελέσματα στο μέγεθος του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, όπου είναι συνεχώς αυξανόμενο την τελευταία δεκαετία Αυτό οφείλεται κυρίως σε δύο παράγοντες που προκύπτουν από τον ιδιόμορφο χαρακτήρα της εμπορικής ναυτιλίας. Πρώτον, πολλές ναυτιλιακές επιχειρήσεις που βρέθηκαν να επηρεάζονται από τις συνθήκες όταν ξέσπασε η κρίση αναγκάστηκαν να πουλήσουν τα πλοία τους, αλλά ελάχιστοι ήταν εκείνοι που προέβησαν σε διαλύσεις (scrapping) πλοίων καθώς και οι αντίστοιχες τιμές της αγοράς διαλύσεων κυμαίνονταν σε πολύ χαμηλά επίπεδα επηρεαζόμενες από τις αγορές. Προσθετικά σε αυτό, πολλά πλοία είχαν παραγγελθεί στην περίοδο που προηγήθηκε όπου η ναυλαγορά ήταν σε υψηλά επίπεδα αλλά λόγω της χρονικής διάρκειας που χρειάζεται μια κατασκευή ενός νεότευκτου πλοίου παραδόθηκαν την περίοδο που ξέσπασε η χρηματοπιστωτική κρίση. Δεύτερον, παρουσιάζεται και μελετάται το μέγεθος εκφρασμένο σε χιλιάδες τόνους νεκρού βάρους, οπότε οι οικονομίες κλίμακας που εκμεταλλεύεται η ναυτιλία, μας δίνουν την εικόνα ότι ο στόλος συνεχώς αυξάνεται αλλά όχι απαραίτητα σε αριθμό παραγωγικών μονάδων αλλά σε μεταφορική ικανότητα Χαρακτηριστικά προσφοράς Η προσφορά μεταφορικών μέσων, όπως περιγράφηκε παραπάνω, καθορίζεται από ποικίλους παράγοντες που την επηρεάζουν. Το πραγματικό συνολικό μέγεθος της προσφοράς δεν μπορεί να υπολογιστεί, παρά μόνο προσεγγιστικά, καθώς εξαρτάται από ανομοιογενείς παράγοντες από τους οποίους πολλοί δεν μπορούν να μετρηθούν. Για τον λόγο αυτό, παρακολουθούνται στατιστικά μόνο οι συνολικές και οι επιμέρους ποσοτικές μεταβολές της παγκόσμιας χωρητικότητας. 33

34 Πρακτικά είναι αδύνατη η πλήρης χρησιμοποίηση της διαθέσιμης χωρητικότητας σε όλους τους πλόες των πλοίων για δύο βασικούς λόγους. Πρώτον, οι εξαγωγικές χώρες δεν εισάγουν κατ ανάγκην, ανάλογες ποσότητες αγαθών από τις χώρες προορισμού των εξαγωγών τους. Δεύτερον, τα πλοία δεν είναι κατάλληλα για την εκτέλεση κάθε κατηγορίας μεταφοράς, μολονότι υπάρχει η τάση κατασκευής πλοίων που να είναι ικανά να εξυπηρετούν, εξ ίσου, περισσότερους από έναν τομείς μεταφορών. (Γεωργαντόπουλος, 1997, Stopford, 2008) Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζεται ο παγκόσμιο εμπορικός στόλος, καταμερισμένος σε ποσοστά ανάλογα με το είδος του πλοίου, υπολογισμένο βάσει του συνολικού τονάζ Παγκόσμιος στόλος ανά είδος (by % of Gross Tonnage) Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Τον Φεβρουάριο του 2016 ο συνολικός εμπορικός στόλος αποτελούνταν από 5,235 πλοία, συνολικού τονάζ 215,6 εκατομμυρίων τονάζ, ενώ απαριθμούσε 449 νέες παραγγελίες πλοίων, 39.9 εκατομμυρίων τονάζ. (Clarksons. 2016) Παρατηρείται ότι την μερίδα του λέοντος με 35% κατέχει η χύδην φορτηγός ναυτιλία και ακολουθούν τα δεξαμενόπλοια με 25%, όντας οι δύο πιο παραδοσιακές μορφές εκμετάλλευσης πλοίων από τις ναυτιλιακές εμπορικές εταιρείες. Τρίτα στην κατάταξη βρίσκονται τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με 18% και τις κλίμακες τους να έχουν αλλάξει σε μεγαλύτερου μεγέθους σε σχέση με παλαιότερα. Αν και νέα στην αγορά, σε σχέση με τους άλλους τομείς, τα πλοία μεταφοράς αερίου έχουν ήδη στην κατοχή τους το 5% του παγκόσμιου τονάζ. Τέλος, 8% αποτελούν τα πλοία άλλου φορτίου και 9% των διάφορων σκοπών και ειδικοτήτων. 34

35 Κεφάλαιο 4 Βιβλιογραφική Επισκόπηση Τίτλος άρθρου - χρονολογία δημοσίευσης Financing Greek Shipping: Modern Instruments, Methods and Markets (2006) Determinants of spreads on new high yield bonds of shipping companies (2002) Market interactions in returns and volatilities between spot and forward shipping markets (2004) Setting the scene, Identifying the objectives (2002) The determinants of credit spread changes in global shipping bonds (2014) Συγγραφείς Theodore C. Syriopoulos Costas Th. Grammenos, Angelos G. Arkoulis Manolis G. Kavussanos, Ilias D. Visvikis Martin Stopford Manolis G. Kavussanos, Dimitris A. Tsouknidis Συμπεράσματα Χρηματοδότηση μέσω νέων μορφών τραπεζικού δανεισμού, χρηματοδοτικής μίσθωσης, IPO s, Ομολογιών, Τιτλοποίησης και χρήσης παραγώγων προϊόντων. Βαθμός αξιολόγησης σαν βασικότερος παράγοντας καθορισμού τιμής ομολόγου καθώς και δείκτης μόχλευσης και συνθήκες αγοράς. Οι τιμές παράγωγων προϊόντων παρέχουν νέες πληροφορίες στην spot αγορά, εξίσου σημαντικές όσο η τιμή των spot για τις αγορές αγαθών. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση διαχρονικά χωρισμένη ανά τρόπο και χρονικά ανάλογα τα μέσα που χρησιμοποιούνταν. Μετά την κρίση, οι κάτοχοι των ομολογιών ζητούσαν μεγαλύτερο premium και τα spread οδηγήθηκαν σε υψηλότερα επίπεδα. The relationship between business cycles and capital structure choice: The case of an international shipping industry (2015) Merika Anna, Theodoropoulou Sotiria, Triantafylloy Anna Αμφίδρομη αρνητική σχέση μεταξύ μόχλευσης και κερδοφορίας, καθ όλη την διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας που περιλαμβάνει έναν ολόκληρο κύκλο. 35

36 Performance drivers of shipping loans: An empirical Investigation (2015) An integrated credit rating and loan liquidity model: application to bank shipping finance (2014) Shipping finance: time to follow a new track? (2012) K. Mitroussi, W. Abouarghoub, J.J. Haider, S.J. Pettit, N. Tigka Theodore Syriopoulos, Dimitris Gavalas Alexandros M. Goulielmos, Mariniki Psifia Κόστος των ναυτιλιακών δανείων μέσω τράπεζας συνδέεται με την πιθανότητα χρεωκοπίας της επιχείρησης. Επίδραση παραγόντων κινδύνου στην διαμόρφωση τραπεζικού χαρτοφυλακίου και αξιολόγηση ποιότητας δανείων με λύση τα ευέλικτα και στέρεα μοντέλα παρακολούθησης της πιστοληπτικής ικανότητας του δανειζόμενου. Υπάρχουν μεσοπρόθεσμοι και μακροπρόθεσμοι κύκλοι στο επίπεδο των ναύλων, μη περιοδικοί με τις τράπεζες σχεδόν να τους καθορίζουν. The Handbook of Maritime Economics and Business Chapter 28 (2010) Theodore C. Syriopoulos Μέσα άντλησης κεφαλαίων, χρηματαγορές κεφαλαιαγορές και σύγχρονα εργαλεία. Factors affecting the dynamics of yield premia on shipping seasoned high yield bonds (2005) Costas Th. Grammenos, Amir H. Alizadeh, Nikos C. Papapostolou Το premia θα είναι μεγαλύτερο όσο αυξάνεται ο κίνδυνος πιστοληπτικής ικανότητας ή υπάρχει μείωση των κερδών. Over-the-counter forward contracts and spot price volatility in shipping (2003) Manolis G. Kavussanos, Ilias D. Visvikis, Roy A. Bachelor Παράγωγα έχουν σταθεροποιητική επίδραση στην μεταβλητότητα της τιμής στην spot αγορά σε όλες τις διαδρομές. Estimating the probability of default for shipping high yield bond issues (2007) C. Th. Grammenos, N.K. Nomikos, N.C. Papapostolou Υψηλή μόχλευση αυξάνει πιθανότητες χρεοκοπίας ιδίως όταν εκδίδονται ομολογίες σε αρνητικές περιόδους για την αγορά. 36

37 A European perspective on bond finance for the maritime industry (2000) The exposure of shipping firms stock returns to financial risks and oil prices: a global perspective (2013) Global Shipping IPO performance (2009) Liquidity effects and FFA returns in the international shipping derivatives market (2015) How firms characteristics affect capital structure: an empirical study (2007) Testing static trade-off theory against pecking order models of capital structure (1999) What do we know about capital structure? Some evidence from international data (2003) Capital structure decisions of globally-listed shipping companies (2013) Leggate H. Ahmed A. El-Masry, Mojisola Olugbobe, John Pointon Merikas, D. Gounopoulos, C. Nounis Amir H. Alizadeh, Konstantina Kappou, Dimitris Tsouknidis, Ilias Visvikis N. Eriotis, D. Vasilleiou, Z. Ventoura-Neokosmidi Shyam-Sunder L., S. Rajan R. Zingales L. Myers Wolfhang Drobetz, Dimitrios Gounopoulos, Andreas Merikas, Henning Schroder Επιτυχία χρηματοδότησης μέσω ομολογιών συνδέεται άμεσα με την φήμη του κλάδου και της εταιρείας που τα εκδίδει. Αυξήσεις τιμής πετρελαίου ευνοεί τον κλάδο μεταφοράς του, χαμηλή επίπτωση σημαντικής έκθεσης σε συναλλαγματικές ισοτιμίες. Υψηλές αποδόσεις πρώτης ημέρας και η αρνητική σχέση με την μακροπρόθεσμη απόδοση. Το κόστος των συναλλαγών παράγωγων προϊόντων είναι πολύ σημαντικό όπως και οι πληροφορίες από τους εκάστοτε brokers. Δανειακή επιβάρυνση εξαρτάται από το μέγεθος, τον ρυθμό ανάπτυξης, τον δείκτη κάλυψης των τόκων και την ρευστότητα της εταιρείας. Η επιχειρηματική χρηματοδοτική συμπεριφορά περιγράφεται με βέλτιστο τρόπο από την pecking order θεωρία. Θετική συσχέτιση παγίων και συνολικού μεγέθους, αρνητική συσχέτιση κέρδους με το ποσοστό χρέους. Κίνδυνος των περιουσιακών στοιχείων και η λειτουργική μόχλευση είναι αντιστρόφως ανάλογη με τον εξωτερικό δανεισμό. 37

38 Κεφάλαιο 5 Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση 5.1.Εισαγωγή Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση (Shipping Finance) αποτελεί έναν από τους βασικούς συντελεστές της δημιουργίας και της ανάπτυξης μιας ναυτιλιακής επιχείρησης. Η τεχνογνωσία είναι ένας άλλος από τους παράγοντες αυτούς, μαζί με το ίδιο κεφάλαιο. Τεχνογνωσία, ναυτιλιακή χρηματοδότηση (ίδιο και ξένο κεφάλαιο) και καλό ανθρώπινο δυναμικό είναι οι τρείς βασικές προϋποθέσεις για τη δημιουργία μιας επιτυχημένης ναυτιλιακής επιχείρησης, αλλά κυρίως για την ανάπτυξη του στόλου της στα μελλοντικά χρόνια. Στο κομμάτι της τεχνογνωσίας συμπεριλαμβάνονται οι τεχνικές του μάνατζμεντ καθώς και η αποτελεσματική εξεύρεση φορτίων (Chartering). Επιπρόσθετα, στην τεχνογνωσία (Know how), μπορεί κανείς να προσθέσει και την προηγούμενη πείρα και επίδοση (performance) του πλοιοκτήτη δανειζόμενου στις ναυτιλιακές και εφοπλιστικές εργασίες. (Γουλιέλμος. 2007) Βασικός λόγος που οδηγεί τις εταιρείες στην άντληση των απαραίτητων κεφαλαίων από διάφορες πηγές χρηματοδότησης είναι ότι η ναυτιλία είναι ένας κλάδος εντάσεως κεφαλαίου, γεγονός που οδηγεί τον δανειστή να μην μπορεί να καλύψει εξ ολοκλήρου το ποσό που απαιτεί ο δανειστής, και δεύτερον, διότι η ναυτιλία γενικότερα χαρακτηρίζεται ως ένας κλάδος υψηλού κινδύνου λόγω των έντονων διακυμάνσεων που παρουσιάζει οπότε κανένας δανειστής δεν επιθυμεί να αναλάβει όλο το ποσοστό του ρίσκου για πιθανή μη αποπληρωμή Παράγοντες χρηματοδότησης Ο κλάδος της χρηματοδότησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων ασχολείται με την λήψη χρηματοοικονομικών αποφάσεων που αφορούν, αφενός τον προσδιορισμό του ύψους των απαιτούμενων κεφαλαίων και τις πηγές από τις οποίες αυτά θα αντληθούν για την χρηματοδότηση των παγίων και κυκλοφορούντων στοιχείων της επιχείρησης, αφετέρου τις επιδράσεις των χρηματοοικονομικών διοικητικών αποφάσεων στο σύνολο των περιουσιακών στοιχείων της ναυτιλιακής επιχείρησης. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση διαφέρει από τις άλλες μορφές χρηματοδοτήσεων εξαιτίας κυρίως του ύψους των κεφαλαίων που απαιτούνται, καθώς πρόκειται για βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου, του ιδιοκτησιακού καθεστώτος των πλοιοκτητριών εταιρειών και της αστάθειας της ναυτιλιακής αγοράς. Κατά την διαδικασία της χρηματοδότησης στον κλάδο της ναυτιλίας οι μεν επιχειρηματίες προσπαθούν να διαφυλάξουν τα κεφάλαια τους, παίρνοντας μέρος σε ένα σχέδιο επενδύσεων με όσο το δυνατόν λιγότερα ίδια κεφάλαια καθώς δεν είναι διατεθειμένοι να δεσμεύσουν μεγάλο ποσοστό από την ρευστότητα τους, ενώ οι δανειστές επιθυμούν υψηλή συμμετοχή των πλοιοκτητών προκειμένου να αντισταθμίσουν τον οικονομικό κίνδυνο που αναλαμβάνουν. Σε κάθε περίπτωση η μορφή χρηματοδότησης είναι μοναδική για κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση και για κάθε μία που λαμβάνει, και εξαρτάται από: Τη μορφή της επιχείρησης 38

39 Την υπάρχουσα κεφαλαιακή δομή Την διαθεσιμότητα των διάφορων μορφών χρηματοδότησης Την τωρινή και μελλοντική κερδοφορία της επιχείρησης Το μέγεθος των πλοίων Την τεχνολογική ενσωμάτωση Το κόστος των ναυπηγικών χώρων Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση προϋποθέτει πέραν της θεώρησης ποικίλων παραγόντων, αποτελεί μια καθοριστική επιρροή του εκάστοτε υπεύθυνου ναυτιλιακού μάνατζμεντ. Προκειμένου να εγκριθεί και να χορηγηθεί ένα δάνειο σε κάποια ναυτιλιακή επιχείρηση πρέπει να εξασφαλίζονται πέντε βασικές προϋποθέσεις από τον πλοιοκτήτη, γνωστές σαν 5 Cs και είναι οι ακόλουθες: (Γουλιέλμος, 2007) 1. Άριστος χαρακτήρας 2. Εξαίρετος Manager 3. Ικανοποιητική ίδια συμμετοχή 4. Επαρκείς ασφαλίσεις 5. Ευνοϊκές συνθήκες 5.3. Ιστορική εξέλιξη ναυτιλιακής χρηματοδότησης Μελετώντας σε βάθος χρόνου τον ναυτιλιακό τομέα σε οικονομικό επίπεδο και πιο συγκεκριμένα σε εκείνο της χρηματοδότησης, παρατηρούνται σημαντικές αλλαγές στον τρόπο που οι εταιρείες αντλούν τα κεφάλαια που χρειάζονται προκειμένου να προχωρήσουν στην εκπλήρωση των οικονομικών αναγκών τους. Οι περίοδοι χωρίζονται και χαρακτηρίζονται σύμφωνα με τον (Stopford, 2002) στις ακόλουθες πέντε: Cash Για διάστημα αρκετών δεκαετιών, και πιο συγκεκριμένα μέχρι περίπου τα μέσα της δεκαετίας του 50, οι πλοιοκτήτες πολλοί από τους οποίους ήταν Έλληνες χρηματοδοτούσαν τις ανάγκες των επιχειρήσεων τους αυστηρά από τα παρακρατηθέντα κέρδη. Μέσω αυτών, κάλυπταν σχεδόν εξ ολοκλήρου τόσο τα τρέχοντα έξοδα όσο και τις νέες επενδύσεις που πραγματοποιούσαν. Για την εποχή εκείνη το να εμφανίζει κάποιου είδους χρέος μια ναυτιλιακή εταιρεία φανέρωνε ξεκάθαρα εμπορική αδυναμία. Οι Βρετανοί πλοιοκτήτες αποτελούσαν χαρακτηριστικό παράδειγμα καθώς το ποσοστό μόχλευσης των εταιρειών άγγιζε μόλις το 16%. Η στάση αυτή χαρακτηρίζεται ως αμυντική, με τους πλοιοκτήτες να έχουν ως κύριο πρόβλημα την εξεύρεση επικερδών επενδύσεων. Charterback Η δεύτερη περίοδος της ναυτιλιακής χρηματοδότησης που διήρκησε από το τέλος της πρώτης μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 70 είχε εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά. Στην περίοδο αυτή, η ρευστότητα είχε χάσει λόγω των συνθηκών που επικρατούσαν την δύναμη της. Η ταυτόχρονη σχεδόν ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής και της Ιαπωνικής οικονομίας σηματοδότησαν μια επανάσταση στον χώρο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Οι συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες των επιχειρήσεων για εξαγωγές 39

40 αγαθών τις οδήγησαν στο να ζητάνε μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία και μάλιστα να τα ναυλώνουν για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Οι ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες χρησιμοποιούσαν τα συγκεκριμένα ναυλοσύμφωνα ως ενέχυρο προκειμένου να λάβουν την χρηματοδότηση για την παραγωγή νεότευκτων πλοίων, στα οποία χρησιμοποιούσαν σημαίες ευκαιρίας προκειμένου να μειώσουν τα έξοδα λειτουργίας. Τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα εκμεταλλευόντουσαν την κατάσταση και παρείχαν μεγάλου ύψους κεφάλαια καθώς είχαν την ασφάλεια του ναυλοσυμφώνου και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και το πλοίο ως υποθήκη. Έτσι δημιουργήθηκε ένας πολύ ισχυρός δεσμός μεταξύ χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων και ναυτιλιακών επιχειρήσεων καθώς το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης προέρχονταν από τον τραπεζικό δανεισμό. Χαρακτηριστικό είναι ότι στο τέλος της δεκαετίας του 1960 το 80% του στόλου των δεξαμενοπλοίων, διαχειριζόμενο από ανεξάρτητους πλοιοκτήτες, βρίσκονταν υπό το καθεστώς της χρονοναύλωσης και μάλιστα με πολύ υψηλό δείκτη μόχλευσης. Bubble Η τρίτη περίοδος, επονομαζόμενη από τον Stopford ως «Φούσκα», είχε σαν βασικό χαρακτηριστικό ότι πολύ πλοιοκτήτες αισθάνθηκαν ότι τα χρόνια ναυλοσύμφωνα είχαν πολύ περιοριστικό χαρακτήρα για τους ίδιους και τα κέρδη που θα μπορούσαν να αποκομίσουν. Ο πληθωρισμός άρχισε να διαβρώνει την κατάσταση και να περιορίζει κατά πολύ το περιθώριο κέρδους για όσους λειτουργούσαν υπό το καθεστώς των χρόνιων χρονοναυλώσεων και επιπλέον, πλοιοκτήτες που βρίσκονταν στην αγορά κατά ταξίδι είχαν συγκριτικά πολύ μεγαλύτερα κέρδη. Με την συνεχή διαρκή αύξηση του εμπορίου, πολύ πλοιοκτήτες θεώρησαν ότι θα έπρεπε να παραγγείλουν νέα πλοία προκειμένου να ενταχθούν και στην αγορά κατά ταξίδι (spot market), και να εκμεταλλευτούν τα κέρδη μιας απανθίζουσας αγοράς όπως αυτή. Ταυτόχρονα όμως, τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα θεώρησαν πως με την τότε κατάσταση και με τις τιμές των πλοίων όπως είχαν διαμορφωθεί δεν χρειάζονταν πλέον τα χρόνια ναυλοσύμφωνα ως εγγυητικό στοιχείο, παρά μόνο το πλοίο αυτό καθ αυτό. Το γεγονός αυτό, οδήγησε στο να διαταραχθούν σημαντικά οι ισορροπίες και η προσφορά να υπερβεί κατά πολύ την παρακμάζουσα ζήτηση με τον καιρό και έτσι να οδηγηθούμε σε μία από τις μεγαλύτερες υφέσεις που δημιουργήθηκαν στην ναυτιλία, με τις επιπτώσεις της να αντιμετωπίζονται ακόμη και σήμερα. Distress Στην περίοδο που ακολούθησε, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 90, πραγματοποιήθηκαν πολλές αλλαγές και διάφορα γεγονότα καθώς πλέον τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα αντιλήφθηκαν μέσω του χειρότερου δυνατού τρόπου και πιο συγκεκριμένα της εκτεταμένης ύφεσης που δημιουργήθηκε στον τομέα της ναυτιλίας, πως πρέπει να αντιμετωπίζεται και να μελετάται σε βαθύτερο βαθμό, το ρίσκο στον συγκεκριμένο ευμετάβλητο από τις συνθήκες της αγοράς περιβάλλον. Από την σκοπιά των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων όλη αυτή η κατάσταση χαρακτηρίζεται ως καταστροφική καθώς, κατά την τετραετία μεταξύ , ναυτιλιακά δάνεια ύψους 10 δις. $ παραγράφηκαν. Επιπλέον, παραγράφηκαν δάνεια αξίας 4 δις. $, που αποτελούσαν μέρος ναυτιλιακών δανείων, προκειμένου να καταστεί 40

41 υγιής και εφικτή η αποπληρωμή του υπόλοιπου ποσού από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Έτσι οδηγηθήκαμε στο γεγονός, η χορήγηση των δανείων να μην είναι τόσο εκτεταμένη και τα ενέχυρα που ζητούσαν τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα να τα εξασφαλίζουν και να τους παρέχουν την όσο το δυνατόν καλύτερη δυνατή εγγύηση στις απρόσμενες συνθήκες του κλάδου της ναυτιλίας. Convalescense Η αμέσως επόμενη περίοδος, χαρακτηρίστηκε ως περίοδος «ανάρρωσης» για την ναυτιλιακή χρηματοδότηση, καθώς είχαν ανατραπεί όλες οι αντιλήψεις για την διαχείριση της ναυτιλιακής βιομηχανίας σε συνδυασμό με τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Αυτό οδήγησε, τόσο τις τράπεζες όσο και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις να προσπαθούν να εντοπίσουν μονομερώς τις πιο συμφέρουσες επιλογές προκειμένου να υπάρξει αναζωογόνηση των δραστηριοτήτων τους. Για να επιτευχθεί αυτό, ήρθαν στο προσκήνιο διάφορες οικονομικές τεχνικές και τεχνάσματα από το παρελθόν, μερικά εκ των οποίων λειτούργησαν και άλλα όχι όπως αναμενόταν. Το μεγαλύτερο μέρος των χρημάτων που συλλέχθηκε από τις ναυτιλιακές εταιρείες, είχε να κάνει με αποπληρωμή χρεών και υπαρχόντων δανείων και σχεδόν όλο το υπόλοιπο να καλύπτει τρέχουσες ανάγκες με κυριότερες την ρευστότητα, τα χρέη προς τα ναυπηγεία καθώς και διμερή δάνεια. Το ύψος των κοινοπραξιών πολλαπλασιάστηκε και σε πολλές των περιπτώσεων έγινε δύσκολο στην διαχείριση του. Στην αγορά, σε επίπεδο δανεισμού εντάχθηκαν σε πολύ μικρό ποσοστό οι δημόσιες εγγραφές καθώς και οι ομολογιακοί τίτλοι. (Stopford, 2002) Συνοπτικά, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του δεν αντιμετώπιζαν πρόβλημα να βρίσκουν άφθονα κεφάλαια, είτε από τις κυβερνήσεις, είτε από τα ναυπηγεία, είτε κυρίως από το τραπεζικό σύστημα. Η κρίση, όμως, της περιόδου ανάγκασε τις τράπεζες να πάρουν μερικά σκληρά μαθήματα με αποτέλεσμα η τραπεζική ναυτιλιακή χρηματοδότηση στην επόμενη δεκαετία να καταστεί αρκετά δυσκολότερη. Η χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων από εκείνη την περίοδο και έπειτα είναι τελείως διαφορετική από εκείνη που προϋπήρχε και επικρατούσε στην αγορά και τους θεσμούς. Επόμενο σημείο καμπής, αποτελεί, η ανάπτυξη της Κίνας και των Ινδιών με αποτέλεσμα την εκτόξευση και άνθιση της ναυτιλίας οδηγώντας στην συνέχεια σε γκρέμισμα των ναύλων και οδηγώντας την ναυτιλία στην κατάσταση που έχει σήμερα. (Γουλιέλμος, 2007) 5.4. Σχέση χρηματοδότησης με Ναυτιλιακούς Κύκλους Ένα από τα βασικότερα χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής αγοράς αποτελεί ότι διέπεται από τους ναυτιλιακούς κύκλους. Οι κύκλοι αυτοί επηρεάζονται και διαμορφώνονται από την εξέλιξη των τιμών των ναύλων σε συνάρτηση με τις αξίες των πλοίων. Οι ανάγκες χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιρειών επηρεάζονται και ποικίλουν αναλόγως την κατάσταση που επικρατεί στην αγορά αλλά και σε ποιο στάδιο του ναυτιλιακού κύκλου βρίσκεται η ναυτιλία. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι. ανεξάρτητα από την διάρκεια τους, διακρίνονται από τέσσερα βασικά στάδια: Ύφεση, Ανάκαμψη, Κορύφωση, Κατάρρευση. 41

42 Ύφεση Κατά την διάρκεια της ύφεσης επικρατούν συγκεκριμένες χαρακτηριστικές συνθήκες στην αγορά. Αρχικά, υπάρχουν ξεκάθαρα σημάδια πλεονάζουσας προσφερόμενης χωρητικότητας, με τα πλοία να συνωστίζονται στα σημεία φόρτωσης και όσα είναι ναυλωμένα να εφαρμόζουν εξοικονόμηση καυσίμου μέσω χαμηλής ταχύτητας πλεύσης (slow steaming). Επιπλέον, τα επίπεδα των ναύλων μειώνονται στο να καλύπτουν απλά τα λειτουργικά κόστη ή ακόμη και χαμηλότερα αυτών σε ορισμένες των περιπτώσεων, ιδίως για τα πλοία που δεν καλύπτουν τις ανάγκες τις αγοράς λόγω χαρακτηριστικών τους, κάτι που μπορεί να οδηγήσει τους πλοιοκτήτες να τα παροπλίσουν. Όσο περισσότερο διαρκεί η ύφεση, με τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα, την πιστωτική στενότητα να οδηγεί σε αρνητικές ταμειακές ροές και την οικονομική πίεση να αυξάνεται, υπάρχει στασιμότητα στην αγορά με το σύνολο των πιέσεων αυτών να οδηγεί σε συντριπτική αδράνεια στην αγορά οδηγώντας τις ναυτιλιακές εταιρείες σε μείωση των παραγγελιών ακόμη και ακύρωση των ήδη υπαρχόντων παραγγελιών σε ναυπηγεία. Στις συγκεκριμένες των περιπτώσεων, οι τράπεζες ασκούν πίεση στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις αναγκάζοντας τις να πουλήσουν μοντέρνα και σύγχρονα πλοία σε πολύ χαμηλότερες τιμές από εκείνες που αγοράστηκαν, προκειμένου να αξιώσουν τα χρήματα που τους οφείλουν και οι ναυτιλιακές να εξασφαλίσουν προσωρινή ρευστότητα. Παράλληλα, οι τιμές των παλιών πλοίων μειώνονται και εξισώνονται με εκείνες των διαλύσεων (scrap), οδηγώντας σε μια μαζική διάλυση που κατά κανόνα οδηγεί στο επόμενο στάδιο της ύφεσης, την ανάκαμψη. Ανάκαμψη Καθώς η ζήτηση και η προσφορά εξισορροπούνται και οδηγούνται σε σχετική ισορροπία, τα επίπεδα των ναύλων κινούνται ανοδικά άνω του λειτουργικού κόστους του πλοίου και πολλά από τα παροπλισμένα πλοία επανέρχονται στην αγορά. Παρότι η ψυχολογία της αγοράς παραμένει αβέβαιη και ασταθής, σταδιακά οι συνθήκες γίνονται συνεχώς ευνοϊκότερες για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Η παγκόσμια οικονομία βελτιώνεται, αυξάνεται το διεθνές εμπόριο και ως αποτέλεσμα αυτών η ρευστότητα επανέρχεται σε φυσιολογικά και βιώσιμα επίπεδα, οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων αυξάνονται και σταδιακά αρχίζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες να προβαίνουν σε παραγγελίες νεότευκτων πλοίων. Λαμβάνει ιδιαίτερη προσοχή το στάδιο της ανάκαμψης, καθώς πολλά από τα σημάδια που το προμηνύουν μπορεί να αποδειχθούν εσφαλμένα ή να μην επιβεβαιωθούν σε βάθος χρόνου και να μην υπάρξει τελικά αυτό το στάδιο αλλά απλά να συνεχιστεί η ύφεση. Σε περίπτωση λάθος χειρισμών σε αυτή την κατάσταση, οι ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονται σε ακόμη δυσχερέστερη θέση. Κορύφωση Καθώς η πλεονάζουσα προσφερόμενη χωρητικότητα απορροφά το απόθεμα η ζήτηση σφίγγει. Ελάχιστα πλοία είναι παροπλισμένα και ο παγκόσμιος στόλος λειτουργεί σε πολύ υψηλά επίπεδα αξιοποίησης του στο επίπεδο της μεταφοράς αγαθών. Τα επίπεδα των ναύλων αυξάνονται και σε ορισμένες των περιπτώσεων (εξαρτώμενες από το 42

43 ταξίδι, το είδος του φορτίου) εκτινάσσονται σε πολύ υψηλά επίπεδα της τάξεως έως και δέκα φορές πολλαπλάσια του λειτουργικού κόστους του πλοίου. Η κορύφωση μπορεί να διαρκέσει από ορισμένες εβδομάδες έως και αρκετά χρόνια, εξαρτώμενη κυρίως από την ισορροπία της προσφοράς και της ζήτησης μέσω των πιέσεων που δέχεται ως οικονομικός μηχανισμός. Δημιουργούνται για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις υψηλά κέρδη, η ρευστότητα αυξάνεται, τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα παρέχουν δίχως δυσκολία οικονομική στήριξη μέσω δανειοδοτήσεων και πολλές από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις εισάγονται στην χρηματοοικονομική αγορά. Όλα τα παραπάνω, οδηγούν σε μια φρενίτιδα εμπορίου, οι τιμές των μεταχειρισμένων εκτινάσσονται ταυτόχρονα με την ζήτηση τους, τα νεότευκτα πλοία σε πολλές περιπτώσεις αξίζουν περισσότερο στην αγορά σε σχέση με εκείνα που ετοιμάζονται προς παράδοση από τα ναυπηγεία και οι αγορές και πωλήσεις πλοίων γίνονται σε πολλές των περιπτώσεων το μέσο για επίτευξη κέρδους παρά η αξιοποίηση τους ως μέσο μεταφοράς εμπορευμάτων και αγαθών. Οι παραγγελίες στα ναυπηγεία για νέα πλοία αυξάνεται αρχικά με αργούς ρυθμούς και στην συνέχεια πολύ εντονότερα, ο βαθμός παροπλισμού των πλοίων είναι μηδαμινός και ο στόλος χρησιμοποιεί τη μέγιστη ταχύτητα πλεύσης. Κατάρρευση Καθώς η προσφορά υπερκαλύπτει την ζήτηση η αγορά οδηγείται προς την φάση της κατάρρευσης, με τα επίπεδα των ναύλων να μειώνονται δραστικά και βίαια. Αυτό το γεγονός συνήθως ενισχύεται από την κάμψη του επιχειρηματικού κύκλου και την υποχώρηση της παγκόσμιας οικονομίας καθώς επίσης και από τις παραδόσεις πλοίων που παραδόθηκαν και εισήλθαν στην αγορά ενώ είχαν παραγγελθεί κατά την περίοδο της κορύφωσης. Παρατηρείται μείωση της λειτουργικής ταχύτητας των πλοίων προκειμένου να καλύψουν την υπερβάλλουσα προσφορά και με τον καιρό πολλά πλοία αρχίζουν να παροπλίζονται. Όσο η ρευστότητα παραμένει σε ικανοποιητικά επίπεδα οι ιδιοκτήτες των πλοίων αρνούνται να τα πουλήσουν, με τις τιμές των πλοίων να φανερώνουν πλέον πτωτική πορεία. Το συναίσθημα που επικρατεί στην αγορά είναι αυτό της σύγχυσης και της αβεβαιότητας, κάτι που οδηγεί σε αποφάσεις υπό πίεση οι οποίες είναι καίριες για την χρηματοοικονομική πορεία της ναυτιλιακής εταιρείας. (Stopford, 2008) 43

44 5.4. Σχηματική απεικόνιση ναυτιλιακού κύκλου Πηγή: Επεξεργασία βιβλιογραφικών πηγών Από τα παραπάνω συμπεραίνεται ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι είναι κρίσιμο μέρος του μηχανισμού της ναυτιλιακής αγοράς και τους διέπουν κάποια βασικά χαρακτηριστικά. Έχουν διαφορετικές συνιστώσες στην διάρκεια τους καθώς διακρίνονται σε χρόνιους, σύντομους και εποχιακούς. Οι σύντομοι βοηθούν στο να ισοσταθμιστεί η ζήτηση με την προσφορά στην αγορά. Όλοι οι κύκλοι έχουν και τα τέσσερα βασικά στάδια που αναφέρονται προηγουμένως και δεν μπορεί να υπάρξει ναυτιλιακός κύκλος με λιγότερα στάδια. Καμία εταιρία, όσο μεγάλου βεληνεκούς και δύναμης στόλου, δε μπορεί να επηρεάσει ουσιαστικά τον κύκλο καθώς οι δυνάμεις και οι συνιστώσες που τον καθορίζουν ξεπερνούν τις ναυτιλιακές εταιρείες. Τέλος, δεν μπορεί να γίνει έγκυρη πρόβλεψη για την διάρκεια αλλά σαφώς ούτε για την περιοδικότητα του εκάστοτε ναυτιλιακού κύκλου Κεφαλαιακή διάθρωση και οικονομική απόδοση ναυτιλιακών εταιριών Πολύ σημαντικός παράγοντας, για την απόδοση των ναυτιλιακών εταιριών στο παρόν αλλά και στο μέλλον, στην οικονομικά υγιή λειτουργία τους, στην οικονομική τους απόδοση αλλά και στην προβολή προς το επενδυτικό και μη κοινό, αποτελεί η κεφαλαιακή τους διάρθρωση. Η κεφαλαιακή διάθρωση αποτελεί τον συνδυασμό των μακροπρόθεσμων υποχρεώσεων και των ιδίων κεφαλαίων, εν προκειμένω μιας ναυτιλιακής επιχείρησης, και παρουσιάζει την έκταση κατά την οποίαν οι δραστηριότητες της λαμβάνουν χρηματοδότηση από μακροπρόθεσμες πηγές τέτοιου είδους. Επίσης, σημαίνων παράγοντα λαμβάνουν και οι χρηματοοικονομικοί δείκτες για να μελετηθεί η απόδοση των εταιριών, με πιο διαδεδομένους που μελετούνται και 44

45 παρακάτω να είναι η Απόδοση Ιδίων Κεφαλαίων (ROE), και Απόδοση Ενεργητικού (ROA). Επιλέχθηκε ένα δείγμα εισηγμένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων στις Αμερικάνικες χρηματιστηριακές αγορές (NYSE, NASDAQ) και κατηγοριοποιήθηκαν βάσει των εταιρικών τους χαρακτηριστικών: μεγέθους, αξίας, ειδίκευσης, κερδοφορίας, προοπτικές ανάπτυξης και κεφαλαιακής διάθρωσης σε συνέχεια της έρευνας που πραγματοποιήθηκε στο παρελθόν (Συριόπουλος, 2010), αντικαθιστώντας τις εταιρείες που έχουν χρεοκοπήσει ή συγχωνευθεί από τότε που πραγματοποιήθηκε η έρευνα με άλλες ναυτιλιακές εταιρείες αντίστοιχων και πανομοιότυπων χαρακτηριστικών. Τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν είναι: Χρέος = Λογιστική αξία (μακροπρόθεσμων και βραχυπρόθεσμων) υποχρεώσεων, Κεφάλαιο = Λογιστική αξία συνόλου μετοχών Ιδίου Κεφαλαίου, ROE = Απόδοση Ιδίων Κεφαλαίων, ROA = Απόδοση Ενεργητικού = Καθαρό εισόδημα, Κεφάλαιο (Assets) = Λογιστική αξία συνολικού κεφαλαίου. Οι τέσσερις τομείς (segments), που αναλύονται είναι: χύδην ναυτιλία, δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς αερίου. Οι ναυτιλιακές εταιρείες που πληρούν τα παραπάνω κριτήρια είναι δώδεκα στον αριθμό και αναλύονται ξεχωριστά τα στοιχεία κάθε μίας. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται τα στοιχεία του Χρέους προς τα Ίδια Κεφάλαια, σε ποσοστά επί τις εκατό, για την τελευταία δεκαετία. Πίνακας 5.5. Χρέος / Ίδια Κεφάλαια (Dept / Equity) % Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων από οικονομικές καταστάσεις εταιρειών Παρατηρείται για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, όλων των τομέων που μελετούνται, μια διαρκώς αυξανόμενη σχέση μεταξύ του χρέους και των Ιδίων Κεφαλαίων, με την μεγάλη έξαρση να ξεκινά να γίνεται εμφανής όταν ξέσπασε η χρηματοοικονομική κρίση το 2008 και να συνεχίζετε, βάσει των στοιχείων, μέχρι και σήμερα στις περισσότερες των περιπτώσεων. Στην χύδην ναυτιλία, παρουσιάζεται μια αρκετά καλή εικόνα του δείκτη για τις δύο από τις τρεις εταιρείες, οι οποίες περιόρισαν τον εξωτερικό τους δανεισμό σε σχέση με τα 45

46 Ίδια Κεφάλαια, και τον διατήρησαν σχετικά σταθερό, σε επίπεδα της τάξεως του 50%. Στον αντίποδα, η Dryships Inc επηρεάστηκε πολύ έντονα από την κρίση, είχε τοποθετήσει πολλές παραγγελίες νέων πλοίων εκείνη την περίοδο και μη μπορώντας να ανταπεξέλθει οδηγήθηκε σε δανεισμό που εκτόξευσε τον δείκτη από το 28% στο 75%. Δίχως αποτελεσματική διαχείριση, συνέχισε την ίδια στρατηγική δανεισμού και αν και πέτυχε μία μικρή μείωση το 2014, στην συνέχει επιβαρύνθηκε περαιτέρω με τον δείκτη στο τέλος του 2015 να αγγίζει το 155%. Τα δεξαμενόπλοια είχαν καλύτερη αντιμετώπιση των συνθηκών διαχρονικά, λόγω των αναπτυσσόμενων χωρών που συντέλεσαν στο να μην χρειαστεί να δανειστούν ποσά ύψους όπως εκείνων της χύδην ναυτιλίας αλλά και να έχουν πιο συχνά ναυλωμένα τα πλοία τους. Παρατηρείται και εδώ, αύξηση του δείκτη το 2008 αλλά και μέχρι το 2015 κυμάνθηκε σε βιώσιμα επίπεδα της τάξεως του 50%, πλην της Tsakos Energy Navigation Ltd όπου το τελευταίο έτος ο δείκτης της έφθασε το 73%, όντας σταθερά αυξανόμενος κάθε έτος, πλην του Στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πέραν της προφανούς και αναμενόμενης αύξησης του δείκτη το έτος 2008, παρατηρείται πολύ πιο έντονη και βίαιη αύξηση του τα επόμενα έτη, και δη την τελευταία τριετία. Σε αυτό οδηγήθηκαν οι ναυτιλιακές εταιρείες του κλάδου λόγω της ανάπτυξης της ζήτησης για μεταφορά φορτίων μέσω εμπορευματοκιβωτίων γεγονός που προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν με την αύξηση της προσφοράς τους μέσω της επέκτασης του στόλου τους, Επίσης, η εκτίναξη αυτή του δείκτη, οφείλεται επίσης στο γεγονός ότι λόγω του υψηλού κόστους κατασκευής των πλοίων, τα οποία είναι συγκριτικά πολύ μεγαλύτερα σε σχέση με δέκα χρόνια πριν, οι εταιρείες αναγκάζονται να δανείζονται υπέρογκα ποσά. Και οι τρεις εταιρείες που είναι στο δείγμα έκλεισαν το 2015 με τον δείκτη να ξεπερνά το 110%. Αναφορικά με τα πλοία μεταφοράς αερίου, υγροποιημένου ή μη, η κατάσταση είναι αρκετά διαφορετική σε σχέση με τους τομείς που αναλύθηκαν παραπάνω. Ο συγκεκριμένος κλάδος, είναι από τους ταχύτερα αναπτυσσόμενους του κλάδου της ναυτιλίας, σε επίπεδο μεταφορών. Και οι δυο εταιρείες, έχουν επιτύχει σε βάθος δεκαετίας να κρατήσουν τον δείκτη σε επίπεδα κατώτερα του 50%. Στην περίοδο που ξέσπασε η κρίση στην ναυτιλία, το 2008, είχαν και οι δύο μια αύξηση του δείκτη όπως είναι λογικό αλλά κατάφεραν να αντιδράσουν και να τον κρατήσουν σε χαμηλά επίπεδα. Η Teekay Corporation LNG, μόλις από το 2011 άρχισε να μειώνει τον δείκτη χρέους προς Ίδια Κεφάλαια σταδιακά και η μοναδική αύξηση που παρατηρείται από τότε είναι το Η StealthGas Inc, που είναι από τις μεγαλύτερες του κλάδου αντέδρασε επίσης πολύ καλά στις ευμετάβλητες συνθήκες, κατάφερε επέκταση του στόλου της, και ο δείκτης δεν ξεπέρασε το 36%, διατηρώντας τον σταθερό την τελευταία διετία. Στο σύνολο τους, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις όπως αποτυπώνεται (πίνακας 5.5.), επιβαρύνθηκαν με εξωτερικό χρέος, ιδιαίτερα την περίοδο της χρηματοοικονομικής κρίσης, αλλά επίσης και αργότερα λόγω των συνθηκών και των αλλαγών των ζητούμενων μεταφερόμενων υπηρεσιών. Παρατηρείται, παρόλα αυτά διαφοροποίηση στο πως αντέδρασε κάθε μια και κατά πόσο επεκτάθηκε στην εξεύρεση νέων πόρων μέσω εξωτερικού δανεισμού. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται τα στοιχεία Απόδοσης Ιδίων Κεφαλαίων, σε ποσοστά επί τις εκατό, για την τελευταία δεκαετία, για τις ίδιες ναυτιλιακές 46

47 επιχειρήσεις που μελετήθηκαν προηγουμένως. Ο δείκτης ROE είναι ένας χρηματοοικονομικός δείκτης που δείχνει την εικόνα του πόσο αποδοτικά χρησιμοποιεί μια εταιρεία τα κεφάλαια της προκειμένου να δημιουργήσει πρόσθετα έσοδα (κέρδη) και είναι ευρέως διαδεδομένος ως ένας δείκτης αποτελεσματικότητας των εταιρειών. Οι επενδυτές αναζητούν εταιρείες που έχουν υψηλή ή αυξανόμενη Απόδοση Ιδίων Κεφαλαίων. Αντίθετα, όταν ο δείκτης έχει χαμηλές τιμές σημαίνει ότι η χρηματοδότηση της ανάπτυξης της εταιρείας είναι ακριβή για τους επενδυτές και δυνητικούς μετόχους. Η σύγκριση του δείκτη μπορεί να είναι παραπλανητική, καθώς αγνοεί την επίδραση του χρέους στην απόδοση ή και επίσης επειδή μια εταιρεία μπορεί να προβεί σε επαναγορά μετοχών της για να βελτιώσει τον συγκεκριμένο δείκτη. Πίνακας Απόδοση Ιδίων Κεφαλαίων (Return On Equity - ROE) Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων από οικονομικές καταστάσεις εταιρειών Παρατηρείται για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, όλων των τομέων που μελετούνται, μια διαρκώς μειούμενη απόδοση του δείκτη, με την μεγάλη μείωση να ξεκινά να γίνεται εμφανής όταν ξέσπασε η χρηματοοικονομική κρίση το 2008, μεταφέροντας τον δείκτη ακόμα και σε αρνητικά επίπεδα, και να συνεχίζετε, βάσει των στοιχείων, μέχρι και σήμερα στις περισσότερες των περιπτώσεων. Στην χύδην ναυτιλία, οι εταιρείες παρουσίασαν πολύ μεγάλες αποδόσεις (έως και 32%) πριν το Εκείνη την χρονιά είτε μειώθηκε κατά πολύ ο δείκτης, είτε για την Dryships Inc κυμάνθηκε σε αρνητικά επίπεδα και μάλιστα πολύ υψηλά (-27%). Εν συνεχεία, τα επόμενα έτη, παρατηρούνται οριακές αποδόσεις του δείκτη, όπου μέχρι το 2013 κυμαίνονταν σε μια ισορροπία ώστε να εμφανίζεται θετικός ο δείκτης, αλλά το 2015 έκλεισαν και οι τρείς εταιρείες τους δείγματος με αρνητική Απόδοση Ιδίων Κεφαλαίων. Ειδικά για την Dryships Inc, αν και το 2014 ο δείκτης ήταν σε χαμηλά αλλά θετικά επίπεδα (2%), η δανειακή επιβάρυνση (Πίνακας 5.5.) ήταν 142%. Στον κλάδο των δεξαμενοπλοίων, παρατηρούνται εξίσου μεγάλες θετικές τιμές του δείκτη πριν το 2008, έως και 26%. Ακόμη και κατά το 2008, κατάφεραν να περιορίσουν τις ζημιές και να εκμεταλλευτούν αποδοτικά τα κεφάλαια τους, πλην της Teekay Corporation όπου ο δείκτης άγγιξε το -23%. Την περίοδο 2009 έως και 2015 σχεδόν εξ 47

48 ολοκλήρου οι εταιρείες παρουσιάζουν αρνητικό δείκτη Απόδοσης Ιδίων κεφαλαίων και μάλιστα το 2015 να αγγίζει σχεδόν τα αρνητικότερα μετά κρίσης επίπεδα. Αυτό δικαιολογείται εν μέρει και λόγω του ότι στον συγκεκριμένο κλάδο διατήρησαν σε χαμηλά επίπεδα την σχέση χρέους και Ιδίων Κεφαλαίων, σε σχέση με την χύδην ναυτιλία όπου φαίνεται να αντίδρασε αποτελεσματικότερα. Στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ο δείκτης ήταν υψηλός για την διετία πριν το 2008, όπως και στους άλλους κλάδους, και άγγιζε το 2007 το 28% στην περίπτωση της ανερχόμενης τότε Danaos Corpporation. Εν συνεχεία, υπήρξε η προφανής και αναμενόμενη μείωση του δείκτη το 2008, με την Seapan Corporation να έχει ιστορικό αρνητικό του δείκτη (-27%) αλλά οι άλλες δύο του δείγματος να κλείνουν οριακά με θετικό πρόσημο. Την τριετία, μόνο η Maersk κατάφερε, βάσει του δείκτη, να προσαρμοστεί στην κατάσταση της αγοράς και άρχισε να εμφανίζει θετικό πρόσημο του δείκτη (4%) όταν οι άλλες δύο εταιρείες του δείγματος εμφάνιζαν αρνητικά αποτελέσματα. Από το 2012 έως και το 2015 η Maersk κατάφερε να επεκτείνεται όλο και περισσότερο και να αποκτά μεγαλύτερο μερίδιο στην αγορά, με τον δείκτη να εκτοξεύεται σε συγκρίσιμα με την διετία πριν την κρίση νούμερα της τάξεως του 16%. Σε ίδιο επίπεδο κινήθηκε και η Seapan Corporation που ξεπέρασε το σοκ της χρηματοοικονομικής κρίσης και εκμεταλλεύτηκε την άνοδο του κλάδου αλλά δεν έκανε το ίδιο, τουλάχιστον αποτελεσματικά, η Danaos Corporation όπου το 2015 είχε τον δείκτη στο -10%. Να σημειωθεί πως, και για τις τρείς εταιρείες τα αποτελέσματα του δείκτη πρέπει να ληφθούν υπόψη πάντα σε σύγκριση με τον δείκτη της δανειακής επιβάρυνσης που μελετήθηκε προηγουμένως, όπου στον συγκεκριμένο κλάδο είναι ιδιαίτερα υψηλός. Αναφορικά με τα πλοία μεταφοράς αερίου, υγροποιημένου ή μη, η κατάσταση είναι αρκετά διαφορετική σε σχέση με τους άλλους τομείς που αναλύθηκαν προηγουμένως σχετικά με τον δείκτη Απόδοσης Ιδίων Κεφαλαίων. Ο συγκεκριμένος κλάδος, ως ένας από τους ταχύτερα αναπτυσσόμενους στον κλάδο της ναυτιλίας, σε επίπεδο μεταφορών, έχει διαφορετική αντίδραση στις συνθήκες της αγοράς. Και οι δυο εταιρείες, δεν είχαν φτάσει τις αποδόσεις των άλλων τομέων πριν την κρίση (μέγιστο ROE 15%) αλλά τότε ο κλάδος δεν είχε την απόδοση που έχει πλέον. Παρόλα αυτά, αντέδρασαν καλύτερα το 2008 περιορίζοντας τα επίπεδα του δείκτη και των απωλειών τους, με την Teekay Corporation να έχει το 2009 απόδοση -9% που ήταν από τις χαμηλότερες συνολικά του κλάδου. Από το 2010 έως και το 2015, εμφανίζουν θετικές αποδόσεις του δείκτη, συνεχώς αυξανόμενες και μάλιστα αγγίζοντας σταθερά διψήφιο θετικό αριθμό, με αποκορύφωμα την διετία Ο δείκτης αυτός σε συνδυασμό με εκείνον της δανειακής επιβάρυνσης για τις δύο εταιρείες (έως 40%) σε βάθος δεκαετίας μαρτυρά την πολύ καλή απόδοση τους και το πόσο ανερχόμενος είναι ο κλάδος. Στο σύνολο τους, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις όπως αποτυπώνεται (πίνακας ), επέστησαν ένα σοκ, ιδιαίτερα την περίοδο της χρηματοοικονομικής κρίσης, αλλά επίσης και αργότερα λόγω των συνθηκών και των αλλαγών των ζητούμενων μεταφερόμενων υπηρεσιών, κυρίως εκείνες της χύδην ναυτιλίας και των δεξαμενοπλοίων σε αντίθεση με τις ναυτιλιακές εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων που όμως έχουν υψηλό εξωτερικό χρέος, και τέλος με τις εταιρείες μεταφοράς αερίου να εμφανίζουν θετικά πρόσημα στο σύνολο και των δύο άνωθεν παραγόντων. Παρατηρείται, παρόλα αυτά διαφοροποίηση στο πως αντέδρασε κάθε μια ναυτιλιακή 48

49 εταιρεία και κατά πόσο επεκτάθηκε στον τομέα της και διαχειρίστηκε τα κεφάλαια που είχε στην διάθεση της, ώστε να αποκομίσει κέρδος. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται τα στοιχεία Απόδοσης Ενεργητικού (ROA), σε ποσοστά επί τις εκατό, για την τελευταία δεκαετία, για τις ίδιες ναυτιλιακές επιχειρήσεις που μελετήθηκαν προηγουμένως. Ο δείκτης ROA είναι ένας χρηματοοικονομικός δείκτης που δείχνει πόσο κερδοφόρα είναι η επιχείρηση σε σχέση με το σύνολο του ενεργητικού της και κατά πόσον διαχειρίζεται αποτελεσματικά τα στοιχεία του, προκειμένου να δημιουργήσει κέρδη. Τα περιουσιακά στοιχεία που προσμετρά είναι το χρέος και τα Ίδια Κεφάλαια που χρησιμοποιούνται για να λειτουργήσει η επιχείρηση. Ο δείκτης δίνει στους επενδυτές την εικόνα του πόσο αποτελεσματικά η επιχείρηση επενδύει τα κεφάλαια αυτά προκειμένου να αποδώσει καθαρό κέρδος. Όσο υψηλότερος είναι ο δείκτης τόσο το καλύτερο, γιατί η εταιρεία κερδίζει περισσότερα χρήματα με μικρότερες επενδύσεις, που είναι και το κύριο ζητούμενο από την διοίκηση των εταιρειών. Πίνακας Απόδοση Ενεργητικού (Return On Assets - ROA) Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων από οικονομικές καταστάσεις εταιρειών Παρατηρείται για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, όλων των τομέων που μελετούνται, μια διαρκώς μειούμενη απόδοση του δείκτη, με την μεγάλη μείωση να ξεκινά να γίνεται εμφανής όταν ξέσπασε η χρηματοοικονομική κρίση το 2008, μεταφέροντας τον δείκτη ακόμα και σε αρνητικά επίπεδα, και να συνεχίζετε, βάσει των στοιχείων, μέχρι και σήμερα στις περισσότερες των περιπτώσεων, γεγονός που αντικατοπτρίζει σε μεγάλο βαθμό την συσχέτιση του με τον δείκτη Απόδοσης Ιδίων Κεφαλαίων. Στην χύδην ναυτιλία οι αποδόσεις του δείκτη, την διετία , ήταν ιδιαίτερα υψηλές(>14%) και βοήθησαν στην προσαρμογή σε κάποιο βαθμό της κατάστασης που επικράτησε το 2008, όπου μόνο η Dryships Inc. ήταν η μοναδική που φανέρωσε ζημίες, με τον δείκτη να κυμαίνεται σε αρνητικά επίπεδα (-18%). Τα επόμενα έτη, και πιο συγκεκριμένα από το 2009 έως και το 2012 οι ναυτιλιακές κατάφεραν να κρατήσουν τον δείκτη σε οριακά επίπεδα, είτε θετικά είτε αρνητικά παρά τις μη κατάλληλες συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά. Παρόλα αυτά, δεν κατάφεραν να το πραγματοποιήσουν αυτό την τελευταία τριετία, και ιδιαίτερα το 2015 όπου έκλεισαν όλες οριακά με τον δείκτη σε αρνητικά επίπεδα. 49

50 Στον τομέα των δεξαμενοπλοίων, η κατάσταση του δείκτη είναι πανομοιότυπη με εκείνον στην χύδην ναυτιλία, με τις ναυτιλιακές εταιρείες του κλάδου όμως να αρχίζουν αμέσως μετά το 2008 να υποχωρούν και να μην καταφέρνουν να επιτύχουν το στόχο του κέρδους, και έτσι το 2010 είχαν όλες περίπου ίδια αρνητική απόδοση στον δείκτη (- 2%). Εν συνεχεία, τα επόμενα έτη η απόδοση και η προσαρμοστικότητα τους ήταν αρκετά χαμηλότερη από τις αντίστοιχες της χύδην ναυτιλίας και χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το -10% ως απόδοση του δείκτη για την Nordic American Tanker Shipping. Ο απολογισμός του δείκτη συνεχίστηκε στα ίδια αρνητικά επίπεδα, και μόνο η Tsakos Energy Navigation Ltd κατάφερε τις χρονιές να τον επαναφέρει οριακά σε θετικά επίπεδα (2%). Στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ο δείκτης ήταν υψηλός για την διετία πριν το 2008, όπως και στους άλλους κλάδους, και άγγιζε το 2007 το 25% στην περίπτωση της ανερχόμενης τότε Danaos Corpporation, είχε όμως πληγεί η Seapan Corporation που εμφάνιζε στον συγκεκριμένα δείκτη -18% γεγονός που δεν αντικατόπτριζε την εικόνα της αγοράς και του επιπέδου των ναύλων εκείνη την περίοδο. Εν συνεχεία, υπήρξε η προφανής και αναμενόμενη μείωση του δείκτη το 2008, με την Seapan Corporation να έχει ιστορικό αρνητικό του δείκτη (-35%) αλλά οι άλλες δύο του δείγματος να κλείνουν οριακά με θετικό πρόσημο. Το 2010 μόνο η Maersk κατάφερε, βάσει του δείκτη, να προσαρμοστεί στην κατάσταση της αγοράς και άρχισε να εμφανίζει θετικό πρόσημο του δείκτη (1%) όταν οι άλλες δύο εταιρείες του δείγματος εμφάνιζαν αρνητικά αποτελέσματα. Εν συνεχεία τα επόμενα έτη, η Seapan Corporation πραγματοποίησε πολύ αποδοτικές κινήσεις στην αγορά και στον ανερχόμενο κλάδο και κατάφερε από το 2012 μέχρι και το 2015 να έχει θετικό πρόσημο στον δείκτη και μάλιστα άνω του 13%. Πολύ σταθερή και η Maersk στην απόδοση της, όπου έχει θετικό πρόσημο στον δείκτη από το 2010, έχοντας οδηγήσει τον κύριο ανταγωνιστή της, την Danaos Corporation να έχει τα αντίθετα αποτελέσματα. Οι ναυτιλιακές εταιρείες πλοίων μεταφοράς αερίου, υγροποιημένου ή μη, αντιμετωπίζουν και διαχειρίζονται μια κατάσταση είναι αρκετά διαφορετική σε σχέση με τους άλλους τομείς που αναλύθηκαν προηγουμένως σχετικά με τον δείκτη Απόδοσης Ενεργητικού και εμφανίζουν αξιοπρόσεκτα αποτελέσματα. Καθ όλη την διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, μόνον το 2009 εμφάνισαν αρνητικά αποτελέσματα στον δείκτη και μάλιστα η StealthGas Inc τον περιόρισε στο -3%. Η Teekay Corporation είχε την διετία αρνητική απόδοση στον δείκτη (-7% μέσο όρο). Και οι δύο ναυτιλιακές εταιρείες κατάφεραν τις υπόλοιπες χρονιές, τόσο πριν την κρίση όσο και μετά να εκμεταλλευτούν τον ανερχόμενο τομέα της μεταφοράς αερίου και να εμφανίζουν σταθερά θετικά αποτελέσματα στον δείκτη, με την τελευταία τριετία μάλιστα να κυμαίνονται και οι δύο στις τάξεις του 10%. Στο σύνολο τους, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις όπως αποτυπώνεται (πίνακας ), επέστησαν ένα σοκ, ιδιαίτερα την περίοδο της χρηματοοικονομικής κρίσης, αλλά επίσης και αργότερα λόγω των συνθηκών και των αλλαγών των ζητούμενων μεταφερόμενων υπηρεσιών, κυρίως εκείνες της χύδην ναυτιλίας και των δεξαμενοπλοίων σε αντίθεση με τις ναυτιλιακές εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων που όμως έχουν υψηλό εξωτερικό χρέος, και τέλος με τις εταιρείες μεταφοράς αερίου να εμφανίζουν θετικά πρόσημα στο σύνολο και των δύο άνωθεν παραγόντων, παρεμφερή αποτελέσματα δηλαδή με του προηγούμενου δείκτη. Παρατηρείται, παρόλα αυτά διαφοροποίηση στο πως αντέδρασε κάθε μια ναυτιλιακή εταιρεία και κατά πόσο 50

51 επεκτάθηκε στον τομέα της και διαχειρίστηκε τα κεφάλαια που είχε στην διάθεση της, ώστε να αποκομίσει κέρδος Προβλέψεις - Timing Για τους περισσότερους επενδυτές στον τομέα της ναυτιλίας οι προβλέψεις (forecasting) είναι σχεδόν επιτακτική ανάγκη και δεν λογίζεται ως προαιρετική διαδικασία. Μια επενδυτική απόφαση από την σκοπιά μιας ναυτιλιακής εταιρείας μπορεί να αφορά την παραγγελία ενός πλοίου, την τοποθέτηση του σε συγκεκριμένη γραμμή δρομολογίων, την επιλογή χρόνιας ναύλωσης ή ναύλωσης ανά ταξίδι με απώτερο σκοπό την δημιουργία κέρδους και επηρεάζει άμεσα την κεφαλαιακή διάρθρωση που μελετήθηκε προηγουμένως. Δεν είναι όμως μόνο οι ναυτιλιακές εταιρείες που χρησιμοποιούν την επιτακτική και περίπλοκη μέθοδο των προβλέψεων αλλά και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα προκειμένου να πάρουν τις καλύτερες αποφάσεις για τα χρήματα που διαχειρίζονται, τα ναυπηγεία για να βελτιώσουν τις εγκαταστάσεις και τον σχεδιασμό τους, οι εταιρείες κατασκευών που προμηθεύουν τον εξοπλισμό για την κατασκευή νέων πλοίων, οι οίκοι αξιολόγησης που διαχειρίζονται την αξιολόγηση ομολογιακών τίτλων καθώς και τα οι διαχειριστές εγκαταστάσεων λιμανιών και σημείων φόρτωσης οι οποίοι παρέχουν τις απαραίτητες εγκαταστάσεις για την υλοποίηση των μεταφορών μέσω θαλάσσης. Λαμβάνοντας υπόψη την σημαντικότητα όλων αυτών των παραγόντων και των αποφάσεων τους σε σχέση με το πώς μέχρι τώρα έχουν καταφέρει να κάνουν σωστές προβλέψεις για το μέλλον, καθίσταται σαφές ότι η όλη διαδικασία είναι πολύ περίπλοκη και εμπεριέχει υψηλό ρίσκο. Σε αυτό συνδράμει και το γεγονός ότι πολλοί παράγοντες και μεταβλητές που επηρεάζουν τον χώρο δεν είναι εύκολο να προβλεφθούν. Οι μελλοντικές τιμές των ναύλων εξαρτώνται από το πόσα πλοία έχουν παραγγελθεί, την παγκόσμια οικονομία και τις ανάγκες που θα προκύψουν και κανένα οικονομετρικό υπόδειγμα δεν μπορεί να αποδώσει με απόλυτη βεβαιότητα την εικόνα που θα υπάρχει στο μέλλον, πόσο μάλλον μακροπρόθεσμα. (Stopford, 2008) Όταν τα επίπεδα των ναύλων αγγίζουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο για τους πλοιοκτήτες, δημιουργείται ένα αίσθημα αισιοδοξίας και προσδοκιών που οδηγεί σε νέες παραγγελίες πλοίων προκειμένου να εκμεταλλευτούν τις συνθήκες και να αυξήσουν τα κέρδη τους. Αυτό πρέπει να πραγματοποιηθεί όμως στο κατάλληλο χρονικό διάστημα, ώστε να προλάβει να παραδοθεί το πλοίο καθώς απαιτείται μεγάλο διάστημα για την κατασκευή και εντέλει την παράδοση του ως έτοιμο προς χρήση. Παράλληλα, λόγω του υψηλού κόστους που χρειάζεται η κατασκευή ενός νεότευκτου πλοίου πρέπει να γίνει σωστή διαχείριση και προγραμματισμός καθώς η ναυτιλία χαρακτηρίζεται ως υψηλής εντάσεως κεφαλαίου δραστηριότητα. Οι τρείς βασικές αρχές για μια όσο το δυνατόν καλύτερη πρόβλεψη είναι: Συσχέτιση (Relevance): Αποτελεί τον πρώτο στόχο σε οποιαδήποτε πρόβλεψη και αφορά το να εξακριβωθεί ακριβέστατα ποια οπτική του μέλλοντος και ποιος παράγοντας είναι αυτός που ενδιαφέρει εκείνον που πραγματοποιεί την πρόβλεψη. Λογικότητα (Rationale): Πρέπει να υπάρχει μια ξεκάθαρη και πειστική τοποθέτηση, τεκμηριωμένη ως προς τα προβλεπόμενα αποτελέσματα και γιατί είναι πιθανόν να πραγματοποιηθούν. 51

52 Έρευνα (Research): Η πληροφορία εμπεριέχει αβεβαιότητα, οπότε πρέπει να υπάρχουν στοιχεία και να έχουν επιλεχθεί προσεκτικά σχετικά με το αντικείμενο της πρόβλεψης και τους επιθυμητούς παράγοντες που προβάλλονται στο μέλλον. (Stopford, 2002) Οι πληροφορίες που χρησιμοποιούνται στις προβλέψεις πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστες, να δίνουν έμφαση στην λεπτομέρεια, όπως τύποι, ηλικίες, μεγέθη πλοίων, ώστε να υπάρξει η ορθολογικότερη και πιο κοντινή προσέγγιση στην σχέση που ακολουθούν η αξία των πλοίων και το επίπεδο των ναύλων. Στην ναυτιλιακή αγορά ο βαθμός που καταστάσεις μπορούν να προβλεφθούν είναι περιορισμένος και γι αυτό το ένστικτο πολλές φορές έχει οδηγήσει πλοιοκτήτες σε σωστές και καίριες αποφάσεις (timing). Όσο πιο έγκυρες είναι οι προβλέψεις τόσο πιο πιθανόν είναι η τοποθέτηση των επενδύσεων να αποφέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Συμπερασματικά, η σωστή διαχείριση του στόλου σε θέμα ναυλώσεων, αγοραπωλησιών (asset play), οικονομικής διαχείρισης, μπορεί να αποδώσει κέρδος ανεξάρτητα την φάση του ναυτιλιακού κύκλου που επικρατεί στην αγορά. Η περιορισμένη δυνατότητα προβλέψεων σημαίνει πρακτικά ότι η ναυτιλιακή επιχείρηση δεν είναι πάντα σε θέση να κάνει ασφαλή πρόβλεψη των εσόδων της, εκτός βέβαια αν χρησιμοποιεί χρόνια ναύλωση. Αυτός όμως ο περιορισμός θέτει, με την σειρά του, περιορισμούς στην επιλογή των στρατηγικών ανταγωνισμού, ενώ ταυτόχρονα υποχρεώνει την επιχείρηση να είναι προσανατολισμένη στον έλεγχο του κόστους παραγωγής της. (Γουλιέλμος, 2007) Οι περιορισμοί στην πρόβλεψη αυξάνουν τον κίνδυνο που μπορεί να προκύψει, ιδιαίτερα από τις επενδυτικές αποφάσεις της επιχείρησης, και καθιστούν κρίσιμο παράγοντα επιτυχίας τα προσωπικά χαρακτηριστικά αυτών που λαμβάνουν τις αποφάσεις. (Θεοτοκάς, 2011) 52

53 Κεφάλαιο 6 Εργαλεία Χρηματοδότησης 6.1. Εισαγωγή Μελετώντας από οικονομική σκοπιά τη ναυτιλιακή βιομηχανία, στο παρόν κεφάλαιο θα αναλυθούν οι χρηματοδοτικές πηγές και τα χρηματοοικονομικά εργαλεία που χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές εταιρείες για την επίτευξη της αναγκαίας για την λειτουργία τους χρηματοδότησης. Οι μορφές χρηματοδότησης κατηγοριοποιούνται βάσει κριτηρίων ανάλογα με τον σκοπό χρήσης και της διάρκειας αποπληρωμής τους σε: χρηματοδότηση κεφαλαίου κίνησης (βραχυπρόθεσμες), αγοράς ή κατασκευής πλοίων (μακροπρόθεσμες), ανακατασκευής ή μετασκευής πλοίου (βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες). Προϋπόθεση της κάθε πηγής ναυτιλιακής χρηματοδότησης ξεχωριστά αποτελεί η αξιολόγηση των κινδύνων όπου στον ναυτιλιακό τομέα λόγω των χαρακτηριστικών του, είναι ποικίλοι, δύσκολοι να εντοπιστούν και να προβλεφθούν, σημαντικότεροι από τους οποίους είναι ο κίνδυνος της αγοράς αλλά και ο πιστωτικός κίνδυνος. Οι επενδυτικές αποφάσεις στον τομέα της ναυτιλίας διακατέχονται από το πολύ σημαντικό στοιχείο της επιχειρηματικής αβεβαιότητας, δεδομένου των ποικίλων, έντονων και επίμονων διακυμάνσεων αλλά και της υψηλής μεταβλητότητας που είναι εμφανής μεταξύ των διαφόρων τμημάτων της ναυτιλιακής αγοράς. Αυτό οφείλεται σε έναν αριθμό κρίσιμων παραγόντων, συμπεριλαμβανομένης κυρίως της φύσης της ζήτησης για τις ναυτιλιακές υπηρεσίες που είναι ευαίσθητη στις μεταβολές της οικονομικής ανάπτυξης και είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τον εμπορικό κύκλο, η κυκλικότητα των επιπέδων τόσο των ναύλων όσο και των αξιών των πλοίων, και τα ιδιοσυγκρασιακά χαρακτηριστικά του τομέα, γενικότερα, της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Τα πολύ υψηλά επενδυμένα κεφάλαια που είναι δεσμευμένα με το ουσιαστικό κεφάλαιο(asset), το πλοίο, εμπεριέχουν τεράστιο οικονομικό κίνδυνο, και κατά καιρούς, μπορεί να οδηγήσουν σε αρνητικές επιπτώσεις. Κατά συνέπεια, το θέμα της βέλτιστης κεφαλαιακής δομής και της χρηματοδότησης των αναγκών των ναυτιλιακών εταιρειών απασχολούν τον πυρήνα της δράσης τους. (Συριόπουλος, 2007) Οι κυριότερες μορφές χρηματοδότησης είναι ο τραπεζικός δανεισμός, τα κοινοπρακτικά δάνεια οι κεφαλαιακές αγορές και οι εκδόσεις ομολόγων, αρκετά σημαντικές πηγές χρηματοδότησης αποτελούν η χρηματοδοτική μίσθωση, το κεφάλαιο επιχειρηματικών συμμετοχών, οι ναυπηγικές πιστώσεις, η αυτοχρηματοδότηση και η ενδιάμεση χρηματοδότηση ενώ διαχρονικά εντάσσονται και άλλες κατηγορίες και εναλλακτικές μορφές χρηματοδότησης, μερικές από τις οποίες είναι πιο πολύπλοκες στην μορφή τους όπως είναι οι τιτλοποιήσεις, τα ναυτιλιακά παράγωγα. Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συνολικά αντληθέντα κεφάλαια που έχει λάβει στο σύνολο του ο ναυτιλιακός τομέας (Shipping, Ship Builder, Offshore, Others) και εν συνεχεία πραγματοποιείται η παρουσίαση μέσω της κατηγοριοποίησης τους σε εκείνα που έχουν να πραγματευτούν μόνο με το κομμάτι της εμπορικής ναυτιλίας (Shipping) Κατηγοριοποίηση δανεισμού Πολύ σημαντικός παράγοντας για να αξιολογηθεί ο δανεισμός της εμπορικής ναυτιλίας έχει η κατηγοριοποίηση του και των πως αυτός κατανέμεται ως μέρος του συνολικού δανεισμού και των κεφαλαίων που έχει αντλήσει ο ναυτιλιακός τομέας. Στον παρακάτω 53

54 πίνακα παρουσιάζονται όλα τα είδη του δανεισμού πλην του τραπεζικού, ο επιμερισμός τους σε κατηγορίες και το ποσοστό αυτών που έγινε πράξη από την εμπορική ναυτιλία. Πίνακας 6.2. Κατηγοριοποίηση δανεισμού συνολικά Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται ότι πραγματοποιήθηκαν 2973 πράξεις δανεισμού, από τις οποίες οι 969 (33%) έγιναν από την εμπορική ναυτιλία. Το μεγαλύτερο μέρος αποτελούν τα ομόλογα με 2059 εγγραφές, κάτι που επιβεβαιώνει το πόσο διαδεδομένα είναι ως εναλλακτική μορφή δανεισμού, μετά τον τραπεζικό. Από αυτά, το 25% αφορούσε εμπορικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, ποσοστό αρκετά υψηλό αν ληφθεί υπόψη ότι όλοι οι υπόλοιποι τομείς του ναυτιλιακού τομέα καλύπτουν πολύ μεγαλύτερο ποσοστό κεφαλαίου. Οι Αρχικές Δημόσιες Εγγραφές (IPO s), στο σύνολο τους είναι 323 από τις οποίες οι 119 πραγματοποιήθηκαν από την εμπορική ναυτιλία, και αποτελούν το 36%. Αποτελεί αρκετά υψηλό ποσοστό, αλλά δικαιολογείται λόγω του ότι για να εισαχθεί μια εταιρεία σε μια χρηματιστηριακή αγορά πρέπει να είναι γνωστή σε αυτήν προκειμένου να την εμπιστευθεί το επενδυτικό κοινό. Τα Follow On, είναι προφανώς περισσότερα από τις Αρχικές Δημόσιες Εγγραφές καθώς αποτέλεσαν την τελευταία δεκαετία το μέσο κατά το οποίο οι εισηγμένες εταιρείες προσπάθησαν να αντλήσουν κεφάλαια, ιδιαιτέρως σε περιόδους όπου τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα δεν τους παρείχαν τα αναγκαία κεφάλαια. Πραγματοποιήθηκαν 448 πράξεις αυτού του είδους, από τις οποίες οι 297 (66%), έγιναν από τις ναυτιλιακές εταιρείες εμπορικού περιεχομένου όπου κατά κόρον είχαν τα περισσότερα οικονομικά προβλήματα και πρόσφεραν πολύ υψηλές αποδόσεις για να ελκύσουν τους επενδυτές. Σημαντικό μέσο, την τελευταία δεκαετία για τις εμπορικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, ήταν η Over The Counter αγορά, όπου σχεδόν όλες οι πράξεις (76%) πραγματοποιήθηκαν από αυτές, αν και μόλις 16 στον αριθμό. Τέλος, σημαντικό ρόλο για τον ναυτιλιακό τομέα, αλλά όχι τόσο για τις εμπορικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις έχουν τα commercial paper, όπου στο σύνολο των 122 πράξεων, μόλις οι 15 (12%) πραγματοποιήθηκαν από αυτές τα τελευταία χρόνια μάλιστα που το επέλεξαν ως λύση για την αντιμετώπιση βραχυπρόθεσμων χρεών. 54

55 Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται η επιμέρους κατηγοριοποίηση του δανεισμού για την εμπορική ναυτιλία, ως προς το είδος του πλοίου και τον σκοπό που χρηματοδοτήθηκε από τα αντληθέντα κεφάλαια. Πίνακας Κατηγοριοποίηση δανεισμού Shipping Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Από την κατηγοριοποίηση του δανεισμού στον τομέα της εμπορικής ναυτιλίας, παρατηρείται ότι πραγματοποιήθηκαν 969 πράξεις δανεισμού, με τις περισσότερες να πραγματοποιούνται για πλοία μη συγκεκριμένης κατηγορίας που δεν εντάσσονται στις κατηγορίες που ακολουθούν. Δεύτερο στην λίστα, βάση ποσότητας, είναι η χρηματοδότηση των δεξαμενόπλοιων με 172 πράξεις δανεισμού (18%), κάτι που είναι λογικό λόγω της διαρκούς ζήτησης πετρελαίου, όσο και αν επηρεάζεται από τις διεθνείς εξελίξεις και τάσεις της οικονομίας. Με 163 πράξεις δανεισμού (17%), ακολουθούν τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου που επίσης είναι διαχρονικά εκμεταλλεύσιμα και απαραίτητα προκειμένου να μεταφερθούν τα εμπορεύματα από τις πλεονασματικές χώρες στις ελλειμματικές. Στην λίστα ακολουθούν τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όπου με 138 πράξεις δανεισμού (15%) έχουν αντλήσει μεγάλα ποσά και μάλιστα ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια της δεκαετίας που μελετάται λόγω της αύξησης εκμετάλλευσης τους, όσο και λόγω της αύξησης των μεγεθών τους άρα και των κεφαλαίων που χρειάζονται για ναυπήγηση. Φαινομενικά όχι πολύ σημαντικό μέρος με 87 πράξεις δανεισμού (9%) καλύπτεται από τα πλοία μεταφοράς αερίου, γεγονός όμως είναι ότι τα συγκεκριμένα πλοία άρχιζαν να αναπτύσσονται πιο δραστικά τα τελευταία μόλις χρόνια, με συνεχή αύξηση της δυναμικότητας τους στον χάρτη μεταφοράς ενεργειακών πηγών μέσω της ποντοπόρου ναυτιλίας. Τέλος, την λίστα συμπληρώνουν με 56 πράξεις δανεισμού (6%) τα επιβατηγά πλοία και με 17 πράξεις δανειοδότησης (<2%) τα ρυμουλκά με τις φορτηγίδες. 55

56 6.3. Τραπεζικός δανεισμός Οι εμπορικές τράπεζες διαδραματίζουν ένα σημαντικό ρόλο, και ίσως τον κυριότερο διότι από αυτές πηγάζουν τα σημαντικότερα μεγέθη των κεφαλαίων που αναζητούν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις μέσω των οποίων καλύπτουν τις βραχυπρόθεσμες, μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες ανάγκες τους. Βέβαια ο ρόλος των εμπορικών τραπεζών είναι ευρύτερος, διότι αυτές μεσολαβούν και εισπράττουν τους ναύλους, πληρώνουν τα έξοδα κίνησης του πλοίου, διεκπεραιώνουν τις συναλλαγές σε ξένα νομίσματα και προσφέρουν οικονομικές συμβουλές και πληροφορίες. Ο τραπεζικός δανεισμός διαχρονικά αποτελούσε ένα βασικό εργαλείο ρευστότητας για τις εταιρείες και οι τράπεζες δανειοδοτούσαν τα τελευταία χρόνια λαμβάνοντας το πλοίο ως ενέχυρο. Τα κριτήρια δανειοδότησης των τραπεζών δεν ήταν μόνο χρηματοοικονομικής φύσεως, αλλά λάμβαναν υπόψη τη φήμη της εταιρείας, το μέγεθος και την ποιότητα του στόλου, καθώς και τον τρόπο αντίδρασής της, διαχρονικά, σε περιόδους δυσκολιών. Οι ναυτιλιακές εταιρείες εξαρτώνται, κατά κανόνα, από τις τραπεζικές υπηρεσίες, συνεπώς οι σχέσεις μεταξύ τους πρέπει να διατηρούνται σε άριστα επίπεδα σε όλη τη διάρκεια του ναυτιλιακού κύκλου. Οι καλές σχέσεις που βασίζονται στην εγγύτητα και των εκατέρωθεν συμβαλλόμενων μερών πολλές φορές αποτελεί το προαπαιτούμενο για να γίνει μια αίτηση χορήγησης ναυτιλιακού δανείου ευπρόσδεκτη. Το μέγεθος του δανεισμού, για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, που καλύπτεται από τον τραπεζικό δανεισμό είναι κατά πολύ μεγαλύτερο από όλες τις υπόλοιπες μορφές χρηματοδότησης συγκεντρωτικά. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται τα ποσά που αντλήθηκαν μέσω τραπεζών ανά χρονιά την τελευταία δεκαετία με το συνολικό τους ύψος να ξεπερνά τα πέντε τρισεκατομμύρια αμερικάνικα δολάρια. Είναι εύκολα αντιληπτό ότι, αν και ο τραπεζικός δανεισμός είναι από τις παραδοσιακές μορφές κάλυψης χρηματοδοτικών αναγκών των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, κατέχει ακόμη το μεγαλύτερο μερίδιο σε σχέση με τα υπόλοιπα χρηματοοικονομικά προϊόντα που έχουν εισέλθει στην αγορά διαχρονικά μέχρι και σήμερα, όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 6.3. Αντληθέντα ποσά από τραπεζικό δανεισμό Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network

57 Οι εμπορικές τράπεζες χορηγούν κάθε ναυτιλιακό ή μη δάνειο, το οποίο πρέπει να πληροί τις προϋποθέσεις αποπληρωμής, μέσω σταθερότητας της απόδοσης στην προβλεπόμενη διάρκεια της αποπληρωμής του και την δημιουργία επαρκών πλεονασμάτων, ώστε να εξυπηρετήσει τόσο το κεφάλαιο που έχει δεσμευθεί όσο και την αποπληρωμή των τόκων. Αυτό επιτυγχάνεται κυρίως με συμφωνίες που περιλαμβάνουν την χρόνια ναύλωση του πλοίου, που έχει χορηγηθεί το δάνειο. ως τρόπου εκμετάλλευσης του. Βέβαια, μια χρονοναύλωση δεν είναι η τέλεια εξασφάλιση αρχικά, διότι αυτή δεν αποτελεί περιουσιακό στοιχείο που μπορεί από την τράπεζα να κατασχεθεί. Μια χρονοναύλωση είναι το ίδιο καλή όσο είναι και ο ναυλωτής (charterer). Η χρονοναύλωση επίσης με ένα σταθερό ναύλο δεν έχει σταθερά καθαρή απόδοση για τη ναυτιλιακή επιχείρηση, διότι το λειτουργικό κόστος του πλοίου δεν παραμένει σταθερό στο χρόνο της ναύλωσης λόγω πληθωρισμού και άλλων ανατιμητικών τάσεων. (Γουλιέλμος, 1997, Συριόπουλος, 2007) Τα ποσά που έχουν αντλήσει οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις από τον τραπεζικό δανεισμό, παρουσιάζονται στο επόμενο διάγραμμα προκειμένου να αναλυθεί η σημασία τους, αλλά και το πώς διαμορφώθηκαν την τελευταία δεκαετία. Διάγραμμα 6.3.Αντληθέντα ποσά από τραπεζικό δανεισμό Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Όπως παρατηρείται (Διάγραμμα 6.3.), πριν την χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 το ύψος των κεφαλαίων που αντλούνταν από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, από τις ναυτιλιακές εταιρείες, ξεπερνούσε το μισό δισεκατομμύριο αμερικανικά δολάρια ανά έτος, γεγονός που οφειλόταν στην συνεχώς αυξητική τάση, εκ μέρους των ναυτιλιακών εταιρειών, για επέκταση του στόλου τους. Το 2008, ήταν μια κομβική χρονιά καθώς πλην της ναυτιλίας που αντιμετώπισε δύσκολες καταστάσεις, σε παρόμοια κατάσταση άρχισαν να βρίσκονται και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Έτσι τα αντλούμενα ποσά από εκείνη την χρονιά και έπειτα είναι συγκριτικά πολύ μικρότερα σε σχέση με τα 57

58 προηγούμενα έτη, γεγονός που οφείλεται και στην χρηματοπιστωτική κρίση αλλά και στις εναλλακτικές μορφές χρηματοδότησης που εφαρμόστηκαν παράλληλα στον ναυτιλιακό τομέα. Γεγονός αποτελεί ότι, παρόλο που την τελευταία δεκαετία τα ποσά που αντλούνται από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα έχουν μειωθεί περίπου 30%, ακόμη είναι σε πολύ υψηλά επίπεδα καθώς ανέρχονται σταθερά την τελευταία τετραετία κοντά στα τετρακόσια εκατομμύρια ανά έτος Κοινοπρακτικός δανεισμός Τα όλο συνεχώς αυξανόμενα ποσά που ζητούν για την κάλυψη των αναγκών τους οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις σε συνδυασμό με το φαινόμενο της έντονης διακύμανσης των ναυτιλιακών αγορών έχει οδηγήσει τις ανεξάρτητες τράπεζες να μοιράζονται τις δανειακές υποχρεώσεις με άλλες τράπεζες δημιουργώντας έτσι τα κοινοπρακτικά δάνεια ναυτιλιακού σκοπού. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό τους είναι το περιορισμένο κεφάλαιο μεμονωμένα που δεσμεύει κάθε τράπεζα μέσω του οποίου επιτυγχάνεται η μείωση του αναλαμβανόμενου ρίσκου. Σε ένα κοινοπρακτικό δάνειο συμμετέχουν περισσότερες από μια τράπεζες, έχοντας ξεχωριστές υποχρεώσεις η κάθε μία απέναντι στον δανειζόμενο. Μία από τις τράπεζες, συνήθως εκείνη με το μεγαλύτερο ποσοστό επί του δανείου που πρόκειται να δοθεί, αναλαμβάνει να καθορίσει τους όρους του δανείου, τα επιτόκια που θα λαμβάνουν, τις περιόδους πληρωμών και έπειτα ενημερώνει και τους υπόλοιπους συμβαλλόμενους. Σημαντικό ρόλο στην απόφαση των τραπεζών για δανειοδότηση έχουν διάφοροι χρηματοοικονομικοί δείκτες, όπως. η αξία του πλοίου σε σχέση με τα κέρδη, το ποσοστό των οφειλόμενων σε σχέση με τα κεφάλαια κοκ. (Συριόπουλος, 2007) Πλεονεκτήματα τραπεζικού δανεισμού Η λήψη ενός συμβατικού ναυτιλιακού δανείου από μια εμπορική τράπεζα, πέραν ότι αποτελεί μέσο άντλησης κεφαλαίου εξασφαλίζει στην εκάστοτε δανειοδοτούμενη ναυτιλιακή επιχείρηση και κάποια επιπλέον πλεονεκτήματα σε σχέση με το αν επέλεγε κάποια άλλη μορφή χρηματοδότησης. Ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα αποτελεί το χαμηλό επιτόκιο δανεισμού λόγο του ότι το ρίσκο που αναλαμβάνει η τράπεζα μέσω της χορήγησης του δανείου είναι κατά πολύ μικρότερο από το αντίστοιχο ρίσκο της πώλησης ή της μεταμίσθωσης των παγίων στοιχείων. Επιπλέον, η εταιρεία διατηρεί την ευελιξία της κυριότητας των παγίων στοιχείων / πλοίων έχοντας το δικαίωμα να καθορίσει επακριβώς το πλάνο και τον τρόπο εκμετάλλευσης τους όπως εκείνη κρίνει ότι θα έχει το βέλτιστο αποτέλεσμα. Επίσης, υπάρχει ευελιξία στην αποπληρωμή του δανείου, προσαρμοζόμενη στις εκάστοτε ανάγκες της επιχείρησης που προκύπτουν από την φάση του ναυτιλιακού κύκλου που διανύεται και το μέγεθος της επιχείρησης αυτής κάθε αυτής. Τέλος, η τράπεζα δεν επεμβαίνει στην επένδυση από οικονομικής σκοπιάς παρά μόνο για να εισπράξει τις χρηματικές δόσεις που περιέχουν τους τόκους όπως αυτές έχουν συμφωνηθεί και καθοριστεί εξ αρχής, χωρίς να την ενδιαφέρει αν η επένδυση που τελικά πραγματοποιήθηκε είναι τελικά επικερδής και αν μέσω αυτής πραγματοποιούνται οι πληρωμές των δόσεων. (Συριόπουλος, 2007, Stopford, 2008) 58

59 Μειονεκτήματα τραπεζικού δανεισμού Η λήψη ενός συμβατικού ναυτιλιακού δανείου από μια εμπορική τράπεζα, πέραν τον θετικών που συγκαταλέγονται και αναφέρθηκαν προηγουμένως εμπεριέχονται και κάποια αρνητικά στοιχεία. Πρέπει να παρέχεται η εξασφάλιση από ο οφειλέτης πρέπει να μπορεί να αποπληρώσει τις δόσεις αλλά και εν τέλει ολόκληρο το οφειλόμενο ποσό, όχι μόνο βραχυχρόνια αλλά μέχρι την αποπεράτωση της εξόφλησης του δανείου καθώς επίσης και να έχει εξασφαλισμένη την παροχή εγγυήσεων (υποθήκη του πλοίου, προσημειώσεις, προσωπικές ή εταιρικές εγγυήσεις). Επιπλέον, σύνηθες φαινόμενο είναι το κυμαινόμενο επιτόκιο επί του δανείου, κάτι που θέτει στον κίνδυνο του επιτοκιακού κινδύνου τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η ταχύτητα της διαδικασίας είναι χρονοβόρα λόγω των εγγυήσεων που πρέπει να παραχωρηθούν αλλά των πολλών συνοδευτικών εγγράφων που απαιτεί η όλη διαδικασία. Η χρηματοδότηση δεν καλύπτει σχεδόν ποτέ εξ ολοκλήρου το ποσό που χρειάζεται η ναυτιλιακή επένδυση και επίσης δεν προσφέρει στον δανειζόμενο φορολογικές ελαφρύνσεις. (Συριόπουλος 2007, Stopford 2008) 6.4. Κεφαλαιακές αγορές Με την δυναμική αλλαγή στο επιχειρησιακό περιβάλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας, που συνέβηκε και λόγω της οικονομικής ύφεσης αλλά και της ναυτιλιακής κρίσης οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις έψαχναν νέα χρηματοοικονομικά προϊόντα και αγορές προκειμένου να χρηματοδοτήσουν τις ανάγκες τους, στρεφόμενοι προς τις κεφαλαιαγορές. (Συριόπουλος, 2007) Ο όρος κεφαλαιαγορά αναφέρεται στον θεσμό μέσω του οποίου διακινούνται χρηματικά κεφάλαια με μακροχρόνια, συνήθως άνω της πενταετίας, χρονικό ορίζοντα. Ο θεσμός αυτός, χρησιμοποιεί μια ευρεία γκάμα χρηματοοικονομικών προϊόντων των οποίων η διαπραγμάτευση λαμβάνει χώρα στις οργανωμένες αγορές. Ο βασικός σκοπός του θεσμού της κεφαλαιαγοράς επικεντρώνεται στην μεταφορά οικονομικών πόρων από τις πλεονασματικές οικονομικές μονάδες προς τις ελλειμματικές οικονομικές ομάδες, με σκοπό την αξιοποίηση αυτών των πόρων από τους τελευταίους. Οι ελλειμματικές οικονομικές ομάδες συνεισφέρουν ένα μέρος της απόδοσης, αλλά μεταβιβάζουν και ένα ποσοστό του κινδύνου της αξιοποίησης των οικονομικών πόρων στις πλεονασματικές οικονομικές ομάδες (Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών, 2016) Στις κεφαλαιαγορές ισχύει, σύμφωνα με τις θεμελιώδεις αρχές της σύγχρονης χρηματοοικονομικής αναφορικά με τη λήψη επενδυτικών αποφάσεων, ότι δηλαδή, η αναμενόμενη απόδοση που προσδοκάται από μία επενδυτική επιλογή συναρτάται άμεσα με τον αντίστοιχο συνδεδεμένο κίνδυνο που είναι διατεθειμένος να αναλάβει ένας ορθολογικός επενδυτής. Μεταξύ των εναλλακτικών στρατηγικών επιλογών, που διαθέτει ένας επενδυτής για την τοποθέτηση των κεφαλαίων του, περιλαμβάνονται οι χρηματιστηριακές αγορές και οι μετοχικοί τίτλοι ειδικότερα. Είναι βεβαίως στατιστικά τεκμηριωμένο ότι οι μετοχικές επενδύσεις χαρακτηρίζονται από συγκριτικά υψηλότερη αναμενόμενη απόδοση αλλά και από αντίστοιχα υψηλότερο επίπεδο κινδύνου (Συριόπουλος, 2010). Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα συνολικά αντληθέντα ποσά από τις κεφαλαιακές αγορές (Ομολογιακός δανεισμός, Αρχικές Δημόσιες Εγγραφές, Commercial Papers, Follow On, Over The Counter), για όλους τους τομείς του 59

60 ναυτιλιακού τομέα ενώ δεν συμπεριλαμβάνονται τα ποσά που παρουσιάστηκαν παραπάνω σχετικά με τον τραπεζικό δανεισμό. Πίνακας 6.4. Αντληθέντα ποσά από κεφαλαιακές αγορές Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται ότι, το συνολικό αντληθέν ποσό από τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις την τελευταία δεκαετία μέσω των υπόλοιπων μορφών χρηματοδότησης, πλην των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων, συνολικά ανέρχεται σε οχτακόσια δισεκατομμύρια, μέσω περίπου τριών χιλιάδων πράξεων, ποσό συγκριτικά πολύ μικρότερο από το αντίστοιχο μεμονωμένα του τραπεζικού δανεισμού για το διάστημα της τελευταίας δεκαετίας που μελετάται. Αυτό οφείλεται κυρίως στον περιορισμό που υπάρχει για την εξεύρεση κεφαλαίων από το επενδυτικό κοινό σε σχέση με έναν πιθανό διακανονισμό για λήψη ενός δανείου από κάποιο χρηματοπιστωτικό ίδρυμα αλλά επίσης αποδίδει την σημασία που έχει για τον ναυτιλιακό τομέα η εξυπηρέτηση των αναγκών τους από το τραπεζικό σύστημα. Παρατηρείτε επίσης ότι, τα αντληθέντα ποσά έχουν μεγάλη διαφορά σε βάθος της δεκαετίας διαχρονικά. Ενώ το 2004 ανήλθαν μόλις στα δεκατέσσερα δισεκατομμύρια, λίγα μόλις χρόνια μετά ξεπέρασαν τα εκατόν είκοσι και μάλιστα σε ένα μόλις ημερολογιακό έτος, το Την τριετία 2004 έως και 2007 η ναυτιλία γνώριζε μεγάλη άνθηση και αναζητούσε μεγάλα κεφάλαια για να ικανοποιήσει τις χρηματοδοτικές της ανάγκες. Λόγω των πολύ καλών οιωνών που επικρατούσαν οι επενδυτές εμπιστεύτηκαν τις ναυτιλιακές εταιρείες και επένδυσαν μεγαλύτερα ποσά κατά έτος, ενώ παράλληλα περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες αναζήτησαν πόρους μέσω αυτών των μηχανισμών, όπως φαίνεται με την αύξηση της ποσότητας των πράξεων αυτών. Παρόλα αυτά τα γεγονότα του 2008, επηρέασαν πολύ έντονα όλο αυτό το κλίμα καθώς αν και οι πράξεις δανεισμού ανήλθαν στα ίδια επίπεδα με του 2005, αντλήθηκαν λιγότερα κεφάλαια καθώς το επενδυτικό κοινό ένιωθε ότι δεν ανταπεξέρχονταν 60

61 αποδοτικά στην όλη κατάσταση οι ναυτιλιακές εταιρείες και έχαναν σταδιακά την εμπιστοσύνη τους ώστε να επενδύσουν τα κεφάλαια τους ακόμη και αν τους προσφέρονταν πολύ υψηλές αποδόσεις λόγω του χαρακτήρα της ναυτιλίας που το επιτρέπει. Τα ποσά που έχουν αντλήσει οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις από τον τραπεζικό δανεισμό, παρουσιάζονται και στο επόμενο διάγραμμα προκειμένου να αναλυθεί η σημασία τους, αλλά και το πώς διαμορφώθηκαν την τελευταία δεκαετία σε συνδυασμό αντληθέντος ποσού και ποσότητας πράξεων. Διάγραμμα 6.4. Αντληθέντα ποσά από κεφαλαιακές αγορές Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Όπως παρατηρείται (Διάγραμμα 6.4), τα ποσά είναι έντονα αυξανόμενα όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως αλλά γίνονται αντιληπτά μερικά ακόμη συμπεράσματα. Μετά τα γεγονότα του 2008, οι ναυτιλιακές εταιρείες έκαναν πιο έντονη την εμφάνιση τους στις κεφαλαιακές αγορές με αποκορύφωμα την διετία όπου πραγματοποιήθηκαν συνολικά 788 πράξεις για άντληση κεφαλαίων. Οι επενδυτές αν και είχαν χάσει όπως φαίνεται την εμπιστοσύνη τους, βάσει των αντλούμενων ποσών όπως παρουσιάζονται, προς τον ναυτιλιακό τομέα, υποστήριξαν μέσω της εμπιστοσύνης τους και των επενδύσεων τους τις πράξεις αυτές και έδωσαν μια ανάσα της τάξεως των 200 περίπου δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η μείωση της εμπιστοσύνης προς τον ναυτιλιακό τομέα παρατηρείται ιδιαίτερα στην διετία , όπου ενώ οι πράξεις εκ μέρους των επιχειρήσεων του τομέα ανήλθαν σε υψηλά επίπεδα λόγω των συνθηκών και των χρηματοοικονομικών τους αναγκών, τα αντίστοιχα ποσά ήταν κατά πολύ μικρότερα από τα αναμενόμενα, αγγίζοντας οριακά τα 140 δισεκατομμύρια δολάρια. 61

62 Χρηματιστηριακές αγορές Η χρήση του χρηματιστηρίου ως μορφή χρηματοδότησης αποτελεί, σε σχέση με τις υπόλοιπες μορφές, σχετικά σύγχρονο φαινόμενο. Οι κύριοι λόγοι που έχουν οδηγήσει τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις στις χρηματιστηριακές αγορές είναι, κυρίως η δυσκολία απόκτησης τραπεζικού δανείου σε συνδυασμό με την προσπάθεια μεγέθυνσης και επέκτασης της εταιρείας χωρίς το βάρος του εξωτερικού δανεισμού. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις, εισέρχονται σε αυτές τις αγορές με απώτερο σκοπό την αγορά πλοίων και επέκταση των δραστηριοτήτων τους και λιγότερο με τον σκοπό συγκέντρωσης κεφαλαίου για αποπληρωμή δανειακών υποχρεώσεων. (Γραμμένος, 2010) Οι ναυτιλιακές εταιρείες διαχρονικά διακατέχονταν από εσωστρέφεια και δεν εξωτερίκευαν τα οικονομικά τους στοιχεία, κυρίως λόγω έντονου ανταγωνισμού. Την περασμένη δεκαετία καταγράφηκαν υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας και η ζήτηση για μεταφορά αγαθών, ως παράγωγος ζήτηση, ήταν αυξημένη. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τον ανταγωνισμό, ανέβασε τις τιμές των πλοίων σε υψηλά επίπεδα και η αυξανόμενη αναζήτηση κεφαλαίων έστρεψε τις ναυτιλιακές εταιρείες στις δημόσιες εγγραφές ως μέσο εκπλήρωσης μέρους των αναγκών για χρηματοδότηση Ακολουθία πράξεων για ένταξη σε Χρηματιστηριακή αγορά Πηγή: Επεξεργασία βιβλιογραφικών πηγών Οι ναυτιλιακές εταιρείες εμφάνιζαν έλλειψη στα αποθεματικά τους και δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στις επενδύσεις που χρειάζονταν, γεγονός που σε συνδυασμό με τη δυστοκία τραπεζικού δανεισμού και την αναζήτηση κεφαλαιακής επάρκειας, έκανε τα χρηματιστήρια πιο ελκυστικά. Η διεθνοποίηση των κεφαλαιακών αγορών έκανε τη διαδικασία πιο εύκολη και προσιτή για το σύνολο της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η είσοδος των ναυτιλιακών εταιρειών στα διεθνή χρηματιστήρια επέφερε αλλαγές στη δομή τους και καθιέρωσε την εταιρική διακυβέρνηση και την εταιρική κοινωνική ευθύνη. Η τάση προς τις χρηματιστηριακές αγορές δικαιολογείται βάση των εξής παραγόντων: Διάβρωσης / συρρίκνωσης των αποθεματικών κεφαλαίων σε πολλές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Σημαντική μείωση τραπεζικής χρηματοδότησης και αυστηρότερων μέτρων των διαδικασιών που προβλέπονταν. 62

63 Αυξανόμενη βαρύτητα στην κεφαλαιακή επάρκεια από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Σημαντικές κεφαλαιακές απαιτήσεις για αντικατάσταση στόλου όπως υποχρέωναν οι ανάγκες της αγοράς και οι κανονισμοί των οργανισμών. Διεθνοποίηση και ολοκλήρωση των παγκόσμιων κεφαλαιαγορών. Δομική και πολιτισμική ανασυγκρότηση των ναυτιλιακών εταιρειών, που προκλήθηκε από τις απαιτήσεις που έθεταν οι κεφαλαιαγορές και οι προσδοκίες των επενδυτών. Προώθηση της εταιρικής διακυβέρνησης και της κοινωνικής ευθύνης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Οι ναυτιλιακές δημόσιες εγγραφές είναι διαφορετικές από εκείνες των απλών βιομηχανικών εταιρειών. Η αποτίμηση της αγοραίας αξίας μιας ναυτιλιακής εταιρείας είναι συχνά στενά συνδεδεμένη με την υποκείμενη αξία των ενσώματων στοιχείων ενεργητικού, δηλαδή τα πλοία. Με αυτό ως δεδομένο, οι ναυτιλιακές δημόσιες εγγραφές παρουσιάζουν ομοιότητες με τις αντίστοιχες δημόσιες εγγραφές των εταιρειών ακινήτων που υπάρχουν στην αγορά. Επιπλέον, λόγω της εκτεταμένης ροής των πληροφοριών στις διεθνείς πωλήσεις και αγορές πλοίων, οι ναυτιλιακές δημόσιες εγγραφές τείνουν να εμφανίζουν χαμηλότερο επίπεδο ασύμμετρης πληροφόρησης. Λόγω της κυκλικότητας του χαρακτήρα των ναυτιλιακών αγορών, οι ναυτιλιακές εταιρείες τείνουν να προτιμούν να εισάγονται στο χρηματιστήριο ή να επανεκδίδουν μετοχές σε περιόδους όπου οι προοπτικές της αγοράς φαίνεται να είναι πολλά υποσχόμενες. (Συριόπουλος, 2010) Υπάρχουν τέσσερις μορφές όπου μια εταιρεία μπορεί να αντλήσει χρηματοδοτικά ποσά από την είσοδο της στην χρηματιστηριακή αγορά και είναι: 1) Με την πρώτη εισαγωγή της στο χρηματιστήριο (Initial Public Offering IPO s), όπου πραγματοποιείται εισαγωγή αξιών, που έχουν ήδη εκδοθεί ή πρόκειται να εκδοθούν, ποσοστό των οποίων διατίθεται μέσω δημόσιας πρόσκλησης μετά την επιτυχή εισαγωγή της στην αγορά και πριν από την έναρξη των διαπραγματεύσεων. 2) Γενική έκδοση μετοχών από τις ήδη εισηγμένες στην χρηματιστηριακή αγορά. 3) Έκδοση νέων μετοχών με δικαιώματα προτίμησης (Rights Issue). 4) Ιδιωτικές τοποθετήσεις (Private Placements), όπου πραγματοποιείται τοποθέτηση αξιών που θα έχουν εκδοθεί ή κατανεμηθεί πριν από την δημόσια ανακοίνωση του εκάστοτε χρηματιστηρίου για επικείμενη εισαγωγή της εταιρείας σε αυτό. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα αντληθέντα ποσά μόνο από τις Αρχικές Δημόσιες Εγγραφές (Initial Public Offerings IPO s), κατά την τελευταία δεκαετία καθώς και οι ποσότητα των πράξεων που πραγματοποιήθηκε ανά έτος για το κομμάτι της εμπορικής ναυτιλίας Μπορούμε να παρατηρήσουμε αρκετά χρήσιμα συμπεράσματα τόσο από τα αντληθέντα ποσά, ξεχωριστά αλλά και στο σύνολο τους, όσο και από τις εγγραφές και το πλήθος τους, καθώς επίσης και από την χρονική στιγμή που αποφάσισαν οι ναυτιλιακές εταιρείες να στραφούν προς τις χρηματιστηριακές αγορές. 63

64 Πίνακας Αντληθέντα ποσά από Αρχικές Δημόσιες Εγγραφές Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Όπως παρατηρείται από τον πίνακα, κατά την περασμένη δεκαετία, πραγματοποιήθηκαν συνολικά για τον τομέα της εμπορικής ναυτιλίας 119 εγγραφές σε χρηματιστηριακές αγορές, με το συνολικό αντληθέν ποσό να ξεπερνά τα είκοσι έξι δισεκατομμύρια δολάρια. Το 2004 πραγματοποιήθηκαν σε διεθνή χρηματιστήρια οχτώ δημόσιες εγγραφές αντλώντας το ποσό που άγγιζε τα δύο δισεκατομμύρια δολάρια. Εν συνεχεία, υπάρχουν πολλά κομβικά σημεία, καθώς οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις εισέρχονταν στις χρηματιστηριακές αγορές. Πρώτο σημείο είναι το 2005 όπου χαρακτηρίζεται και ως IPO Year καθώς πραγματοποιήθηκαν οι περισσότερες αρχικές δημόσιες εγγραφές, 25 στο σύνολο τους και αντλήθηκε συνολικά το ποσό για τις επιχειρήσεις της εμπορικής ναυτιλίας που άγγιζε τα 6 δισεκατομμύρια δολάρια. Πολύ κομβικό σημείο αναφοράς είναι το 2007 όπου μπορούμε να το χαρακτηρίσουμε ως IPO Boom όπου πραγματοποιήθηκαν οι δεύτερες περισσότερες εγγραφές σε χρηματιστηριακές αγορές και ανήλθαν σε 18. Παρόλα αυτά, λόγω των πολύ καλών συνθηκών και της εμπιστοσύνης που είχαν χτίσει τα περασμένα χρόνια οι ναυτιλιακές εταιρείες μέσω της δράσης και των μερισμάτων που μοίραζαν, το ποσό ξεπέρασε κατά πολύ εκείνο του IPO Year και ανήλθε στα 8,5 δισεκατομμύρια δολάρια. Επιπλέον, παρατηρείται το μη αναμενόμενο αποτέλεσμα στο αντληθέν ποσό το 2008 αλλά ουσιαστικά δικαιολογείται στο ότι η κρίση ξέσπασε στα μέσα του έτους. Έτσι, όσες εμπορικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις είχαν εισαχθεί εκείνο το έτος στις χρηματιστηριακές αγορές, κατάφεραν να αντλήσουν τα κεφάλαια που αναζητούσαν και ανήλθαν κοντά στο 1,5 δισεκατομμύριο δολάρια. Αντίθετα, στις αρχικές δημόσιες εγγραφές που πραγματοποιήθηκαν σε μια απέλπιδα προσπάθεια για εξεύρεση κεφαλαίων το επόμενο έτος από τρείς εταιρείες, δεν είχαν τα επιθυμητά αποτελέσματα με το αντληθέν ποσό να είναι πάρα πολύ χαμηλό. 64

65 Συγκρίνοντας τα ποσά και την ροή τους, του πίνακα με τον πίνακα 5.4., παρατηρείται μια χρονική υστέρηση στην αντίδραση των επενδυτών. Ενώ φαίνεται στο πίνακα 5.4. η εμπιστοσύνη των επενδυτών να επανέρχεται βάσει αντληθέντων ποσών την διετία , στις χρηματιστηριακές αγορές όσον αφορά τις αρχικές δημόσιες εγγραφές αυτό πραγματοποιήθηκε ένα έτος νωρίτερα, καθώς το 2012 φαίνεται να ήταν μια μη αποδοτική χρονιά για άντληση κεφαλαίων μέσω αυτού του μηχανισμού. Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα αντληθέντα ποσά από τις Αρχικές Δημόσιες εγγραφές και μας οδηγεί σε ευκολότερη κατανόηση της πορείας των αντληθέντων ποσών. Διάγραμμα Αντληθέντα ποσά από Αρχικές Δημόσιες Εγγραφές Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται, η χαοτική διαφορά που υπάρχει τα τελευταία χρόνια σε σχέση με εκείνα πριν τα γεγονότα του Αυτό φανερώνει την έλλειψη της εμπιστοσύνης από το επενδυτικό κοινό προς τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και δη τις εμπορικές. Παρατηρώντας, τις ποσότητες των εγγραφών σε σχέση με τα αντληθέντα ποσά είναι ξεκάθαρο ότι πολλές επιχειρήσεις του τομέα προσπαθούν να αντλήσουν κεφάλαια από τις χρηματιστηριακές αγορές αλλά όχι με τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Η πιο έντονη προσπάθεια για αυτό πραγματοποιήθηκε το 2010 όπου εισήχθησαν 13 εταιρείες συγκεντρώνοντας ελαφρώς περισσότερα κεφάλαια σε σχέση με το 2013 που εισήχθησαν μόλις 8. Οι εμπορικές ναυτιλιακές εταιρείες που ήταν ήδη εισηγμένες, άσκησαν το δικαίωμα του Follow On αντλώντας έτσι συμπληρωματικά κεφάλαια προς ενίσχυση της ρευστότητάς τους. Ουσιαστικά αποτέλεσε ένα μέσο ώστε να εκμεταλλευτούν την ήδη συμμετοχή τους στις χρηματιστηριακές αγορές και την αποδοχή τους από το επενδυτικό κοινό, προκειμένου να αντλήσουν περαιτέρω κεφάλαια με την έκδοση νέων μετοχών όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. 65

66 Πίνακας Αντληθέντα ποσά από Follow On Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Η εικόνα που παρουσιάζουν τα στοιχεία για τα Follow On είναι διαφορετική από εκείνη των αρχικών δημόσιων εγγραφών καθώς αποτελεί κατά κάποιο τρόπο συμπληρωματικό τους στοιχείο. Κατά την διάρκεια των ετών που η εμπορική ναυτιλία γνώριζε την μεγάλη της άνθηση, τα ποσά που αντλήθηκαν ήταν της τάξεως, κατά της τριετία 2004 έως και 2007, κοντά στα 5 δισεκατομμύρια δολάρια. Ακολούθως, μόνο το 2009 το ποσό αυτό ανήλθε στα 7,5 δισεκατομμύρια δολάρια φανερώνοντας έτσι την ανάγκη των ήδη εισηγμένων επιχειρήσεων να καλύψουν τις χρηματοδοτικές τους ανάγκες μέσω αυτής της αγοράς, εκμεταλλευόμενοι το γεγονός ότι ήδη βρίσκονταν εντός των αγορών. Την ίδια χρονιά, το ποσό που αντλήθηκε από Αρχικές Δημόσιες εγγραφές ήταν το ιστορικά χαμηλότερο της τελευταίας δεκαετίας. Στα επόμενα χρόνια, οι εμπορικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν την παρουσία τους στις χρηματιστηριακές αγορές και παρατηρείται ο μεγάλος όγκος έκδοσης νέων μετοχών, μέσω των πολλών πράξεων που σημειώθηκαν την τελευταία τριετία, και πιο συγκεκριμένα την διετία , όπου έγιναν 112 πράξεις και κατάφεραν να αντλήσουν το ποσό των 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Συνολικά, για την περασμένη δεκαετία πραγματοποιήθηκαν 297 πράξεις Follow On, και το συνολικό ποσό που αντλήθηκε ήταν οριακά πάνω από τα 43 δισεκατομμύρια δολάρια. Στο διάγραμμα που ακολουθεί, παρουσιάζονται τα ποσά που αντλήθηκαν διαγραμματικά σε συνδυασμό με την ποσότητα κατά έτος των πράξεων αυτών, όσον αφορά το κομμάτι της εμπορικής ναυτιλίας. 66

67 Διάγραμμα Αντληθέντα ποσά Follow On Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Από το διάγραμμα, παρατηρείται ότι κατά την τελευταία τριετία σχεδόν όλες οι εισηγμένες στις χρηματιστηριακές αγορές ναυτιλιακές εταιρείες προέβησαν σε έκδοση μετοχών εκμεταλλευόμενες το δικαίωμα που είχαν, αφού μόνο την τελευταία τριετία πραγματοποιήθηκαν 143 τέτοιου είδους πράξεις, αντλώντας συνολικά το ποσό των 19 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Πέραν όμως αυτού του μηχανισμού, οι εμπορικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις προέβησαν και στην αγορά Over The Counter που αποτελεί μια αγορά ναι μεν με λιγότερη διαφάνεια αλλά και με λιγότερους περιορισμούς σε σχέση με τις χρηματιστηριακές αγορές. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα αντληθέντα ποσά από αυτή την αγορά, τα οποία γνώρισαν άνθηση κατά την τελευταία τριετία. Πίνακας Αντληθέντα ποσά από Over The Counter Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείτε ότι τα ποσά είναι εμφανώς μικρότερα σε σχέση με τις αρχικές δημόσιες εγγραφές αλλά και τα Follow On αλλά επίσης και οι πράξεις που διενεργήθηκαν. Την τριετία , συγκεντρώθηκαν συνολικά και αντλήθηκαν περίπου 2 δισεκατομμύρια δολάρια μέσω 16 εγγραφών. 67

68 Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα ποσά αυτά σε σχέση με τις πράξεις που πραγματοποιήθηκαν, όπου παρατηρείται σαφής μείωση τόσο των εγγραφών στις μισές όσο και των αντληθέντων κεφαλαίων, οδηγώντας στο συμπέρασμα ότι είναι ένα εργαλείο χρηματοδότησης που δεν μπορεί να αποφέρει ικανοποιητικά κεφάλαια στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, τουλάχιστον κατά την περίοδο που διανύουμε και βάση των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά. Διάγραμμα Αντληθέντα ποσά από Over The Counter Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network Πλεονεκτήματα χρηματιστηριακών αγορών Μέσω της εισαγωγής στην χρηματιστηριακή αγορά και της διάθεσης μετοχών ο έλεγχος της εταιρείας διανέμεται σταδιακά σε μεγάλο αριθμό μετόχων και δεν υπάρχει μεγάλη συγκέντρωση ιδιοκτησίας από ένα μονάχα ιδιοκτήτη, γεγονός που στις περισσότερες των περιπτώσεων οδηγεί σε βελτιστοποιημένη διαχείριση και ως άμεση συνέπεια σε ανάπτυξη της. Επιπρόσθετα, αποτελεί ένα μέσο για τους ιδιοκτήτες ώστε να αποφεύγεται η δέσμευση των κεφαλαίων τους σε μια μόνο επιχείρηση και να υπάρχει μεγάλη διασπορά επιχειρηματικού κινδύνου, γεγονός που οδηγεί σε καλύτερη διαχείριση του επενδυμένου κεφαλαίου με μείωση του αντίστοιχου κόστους της επιχείρησης. Όταν μια επιχείρηση έχει μη εισηγμένες μετοχές, βασικό χαρακτηριστικό τους είναι η περιορισμένη δυνατότητα ρευστοποίησης τους και έτσι οι μέτοχοι που θέλουν να ρευστοποιήσουν το επενδυμένο κεφάλαιο τους αντιμετωπίζουν δυσκολίες, τόσο στο να εντοπίσουν τον ενδιαφερόμενο αγοραστή όσο και να καθοριστεί μια κοινώς αποδεκτή τιμή συναλλαγής μεταξύ τους. Επομένως, οι δυνητικοί επενδυτές αναζητούν υψηλότερη απόδοση από μετοχές με χαμηλή δυνατότητα ρευστοποίησης κάτι που βρίσκει λύση με την εισαγωγή της ναυτιλιακής εταιρείας σε χρηματιστηριακή αγορά, ενώ παράλληλα μέσω αυτού εξασφαλίζεται η διαφάνεια στις συναλλαγές αφού υπάρχει ως κανόνας σε 68

69 αυτές τις αγορές η δημοσιοποίηση των οικονομικών στοιχείων της εκάστοτε επιχείρησης. Η αποδοχή της αίτησης εισαγωγής μιας ναυτιλιακής επιχείρησης σε χρηματιστηριακή αγορά θεωρείται ως επιβεβαίωση της εμπιστοσύνης του διοικητικού μέρους της ναυτιλιακής για την πορεία της στο μέλλον. Παράλληλα, με την εισαγωγή αναβαθμίζεται η φήμη της εταιρείας και την καθιστά ικανή να εξασφαλίζει τους οικονομικούς της πόρους με καλύτερους συγκριτικά όρους σε σχέση με μια ιδιωτική ναυτιλιακή εταιρεία. Συμπερασματικά, η εισαγωγή επηρεάζει με θετικό τρόπο τις προσδοκίες του επενδυτικού κοινού σχετικά με το μέλλον της εταιρείας και μέσω αυτού εξασφαλίζεται υψηλότερη αγοραία μετοχική αξία. (Συριόπουλος, 2007) Μειονεκτήματα χρηματιστηριακών αγορών Πέραν των θετικών στοιχείων της εισαγωγής σε μια χρηματιστηριακή αγορά, υπάρχουν και κάποιες αρνητικές ή υψηλού κόστους συνέπειες και διαδικασίες. Σε πρώτο βαθμό όταν μια εταιρεία επιθυμεί να πραγματοποιήσει την είσοδο της σε μια τέτοιου είδους αγορά πρέπει να καταβάλλει τα κόμιστρα που απαιτούνται για την προετοιμασία των δημόσιων προτάσεων, όπως αυτά ορίζονται από τους κανονισμούς του κάθε Χρηματιστηρίου. Σε αυτά τα κόμιστρα, εντάσσονται οι αμοιβές στους δικηγόρους, τους λογιστές, τους αναδόχους και κάθε άλλο συμβαλλόμενο μέρος κατά την διαδικασία της εισαγωγής. Ενώ μέχρι πριν την είσοδο στην χρηματιστηριακή αγορά ο μόνος που είχε δικαίωμα λήψης αποφάσεων και τελικής γνώμης ήταν ο πλοιοκτήτης χωρίς να απαιτείται να δοθούν οι λόγοι και τα κίνητρα για την κάθε κίνηση, πλέον, υποχρεώνεται να συγκαλεί γενικές συνελεύσεις των μετόχων όπως αυτές ορίζονται στο καταστατικό της ναυτιλιακής εταιρείας και να λογοδοτεί στο συμβούλιο μετόχων (Board of Directors), όπου πρέπει να λάβει την σύμφωνη γνώμη ως έγκριση προκειμένου να προχωρήσει σε οποιουδήποτε είδους ενέργεια και εν γένει απόφαση. Επιπρόσθετα, όλες ανεξαιρέτως οι εισηγμένες εταιρείες πρέπει να δημοσιοποιούν ανά τακτά χρονικά διαστήματα, πολλά πληροφοριακά έγγραφα και επιμέρους στοιχεία καθώς και πληθώρα πληροφοριών προκειμένου να βοηθηθούν οι μέτοχοι και να διαμορφώσει άποψη το δυνητικό επενδυτικό κοινό ώστε να αξιολογηθεί το μέλλον και οι προοπτικές που παρουσιάζει η εταιρεία. Επίσης, είναι υποχρεωμένες να εκδίδουν ισολογισμούς ανά εξάμηνο όπως προβλέπεται, σύμφωνα μάλιστα με τα Διεθνή Λογιστικά Πρότυπα, δίνοντας έτσι την ευκαιρία στους ανταγωνιστές να μελετήσουν τα τις επιχειρηματικές τους στρατηγικές Ομολογιακός δανεισμός Η έκδοση ομολόγων αποτελεί μια εναλλακτική μορφή χρηματοδότησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων όπου εμπεριέχει πολλά θετικά στοιχεία για τους δανειζόμενους αλλά επίσης και υψηλά επίπεδα ρίσκου. Παραδοσιακά, οι εκδόσεις ομολογιών δεν αποτελούσαν για τους πλοιοκτήτες κύρια επιλογή καθώς έβρισκαν πολύ χαμηλά επιτόκια στον τραπεζικό δανεισμό και οι χρηματιστηριακές αγορές, είχαν με τον καιρό, αποτελέσει ικανοποιητικό επίπεδο χρηματοδότησης. Ομολογιακό είναι το δάνειο που διαιρείται σε ομολογίες, οι οποίες αντιπροσωπεύουν τα δικαιώματα όσων τις έχουν αποκτήσει, έναντι εκείνων που τις έχουν εκδώσει βάσει των όρων του δανείου. (Συριόπουλος, 2007) 69

70 Τα δάνεια αυτά αποτελούν χρεόγραφα τα οποία ενσωματώνουν τις έντοκες απαιτήσεις κατά του εκδότη και αποτελούν μέρος του δανειζόμενου ποσού, με το κάθε ένα να αντιστοιχεί στην ονομαστική αξία της κάθε ομολογίας. Τα ναυτιλιακά ομόλογα χαρακτηρίζονται ως υψηλής απόδοσης (High Yield) αλλά στη πραγματικότητα είναι υψηλού ρίσκου και δε κατανέμονται στη βαθμίδα επένδυσης, χαρακτηριστικό που τους καταλογίζεται, λόγω της κυκλικότητας, της εποχικότητας και της υψηλής μεταβλητότητας, όλα βασικά χαρακτηριστικά της ναυτιλιακής αγοράς. (Kavussanos & Alizadeh, 2001) Η απόδοση των ναυτιλιακών ομολόγων αφορά τόσο τους ιδιώτες επενδυτές όσο και τους εκδότες τους. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την απόδοση τους είναι ο βαθμός πιστοληπτικής ικανότητας, τα χρόνια ωρίμανσης που έχει το ομόλογο ως διάρκεια, το ποσό άντλησης από την έκδοση του ομολόγου, ο δείκτης μόχλευσης της ναυτιλιακής που το εκδίδει, η δυνατότητα απαίτησης πριν την λήξη (par value), η ηλικία του στόλου και η χωρητικότητα του παροπλισμένου στόλου. ( Γραμμένος & Αρκουλής, 2003) Οι κατηγορίες των ομολόγων είναι τέσσερις: τα κοινά, τα ομολογιακά δάνεια με ανταλλάξιμες ομολογίες, τα ομολογιακά με δικαίωμα συμμετοχής επί των κερδών και εκείνα με την δυνατότητα μετατροπής ομολογιών, κάθε μια έχει τα δικά της ξεχωριστά χαρακτηριστικά αλλά όλες έχουν την ίδια βάση. Κάθε ομολογία πρέπει να αναφέρει πάνω της: την ονομαστική της αξία, το επιτόκιο που έχει ως επιβάρυνση ο εκδότης, τον χρόνο ωρίμανσης του ομολόγου και τον σειριακό της αριθμό. Πολύ σημαντικό στοιχείο που αφορά τόσο την έκδοση, όσο και την πορεία του ομολόγου αφορά η αξιολόγηση του (rating) από τους οίκους που έχουν την αρμοδιότητα να το κάνουν όπως είναι οι: Standard & Poor s, Moody s, Fitch, Duff & Phelps. Οι συμμετέχοντες στην αγορά δίνουν πολύ προσοχή στην αξιολόγηση των ομολόγων καθώς επηρεάζει τόσο την απόδοση (spread) τους, καθώς και την αξία τους. Ο δείκτης αξιολόγησης λειτουργεί επίσης σαν δείκτης σχετικά με την πιθανότητα χρεοκοπίας του δανειζόμενου αφού έχουν προσμετρηθεί όλοι οι παράγοντες, οικονομικοί και μη, προκειμένου να αξιολογηθεί το ομόλογο από τον εκάστοτε οίκο αξιολόγησης. (Συριόπουλος, 2007, Stopford, 2009) Το ναυτιλιακό ομόλογο δεν έχει τα ίδια χαρακτηριστικά με τα υπόλοιπα εταιρικά ομόλογα που εκδίδονται λόγω της ιδιαίτερης φύσης της ναυτιλιακής αγοράς. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την αξιολόγηση των ναυτιλιακών ομολόγων είναι τα μακροοικομικά μεγέθη, οι προοπτικές της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών, η λειτουργική και η οικονομική θέση της επιχείρησης καθώς και η δομή της. (Νομικός & Παπαποστόλου, 2006) Η αξιολόγηση της πιστοληπτικής ικανότητας του ναυτιλιακού ομολόγου είναι καθοριστικός παράγοντας που επηρεάζει την τιμή του και διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση των spreads. (Γραμμένος & Αρκουλής, 2003) Ο δείκτης αξιολόγησης ουσιαστικά εσωκλείει την περίπτωση χρεωκοπίας του ομολόγου (default rate), ως μέτρο του πιστωτικού κινδύνου. Στα ναυτιλιακά ομόλογα που είναι υψηλής απόδοσης / κινδύνου υπάρχει συνήθως μια αρκετά μεγάλη απόκλιση στο τι υποσχέθηκε στους επενδυτές και στο τι τελικά λαμβάνουν από τον εκδότη του ομολόγου. Λόγω αυτού του γεγονότος, οι επενδυτές ζητούν διαρκώς μεγαλύτερες αποδόσεις (spread) στα ομόλογα τέτοιου είδους, καθώς επίσης σημαντικό ρόλο στην 70

71 διαμόρφωση των αποδόσεων έχει και η ασφάλιση ή μη του ομολόγου, από τον στόλο της ναυτιλιακής εταιρείας. (Συριόπουλος, 2007) Το κάθε ομόλογο χαρακτηρίζεται από τρία γνωρίσματα: Απόδοση (Spread): αποτελεί την διαφορά απόδοσης από το επιτόκιο μηδενικού κινδύνου (Risk Free Rate). Κουπόνι (Coupon Rate): Ποσοστό ετήσιας απόδοσης προς τους επενδυτές. Yield Premium: Ποσοστό ίσο με τη διαφορά μεταξύ της απόδοσης στη λήξη ενός εταιρικού ομολόγου και της απόδοσης στη λήξη ενός κρατικού ομολόγου με την ίδια διάρκεια. (Καβουσανός & Τσουκνίδης, 2014) Στον πίνακα που ακολουθεί, παρουσιάζονται τα αντληθέντα ποσά και ο αριθμός των πράξεων ομολογιών που πραγματοποιήθηκαν την περασμένη δεκαετία για τον τομέα της εμπορικής ναυτιλίας. Πίνακας 6.5. Αντληθέντα ποσά από Ομόλογα Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Η χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 έστρεψε τις ναυτιλιακές εταιρείες στον δανεισμό μέσω ομολόγων σε μεγαλύτερο βαθμό σε σχέση με ότι συνέβαινε τα προηγούμενα χρόνια. Είναι εμφανές ότι οι εκδόσεις ομολόγων σε απόλυτο αριθμό είναι πολύ υψηλότερες από τις δημόσιες εγγραφές και τα Follow-On ιδιαίτερα μετά την χρηματοπιστωτική κρίση. Τα ναυτιλιακά ομόλογα δεν υπερτερούν μόνο σε απόλυτο αριθμό σε σχέση με τις υπόλοιπες χρηματοδοτικές πηγές, αλλά και στα ποσά που αντλήθηκαν τα οποία ανήλθαν στο ποσό που άγγιξε τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια. Το βασικό πλεονέκτημα της έκδοσης ομολογιών έγκειται στο γεγονός ότι οι κεφαλαιαγορές ουσιαστικά προσφέρουν μακροπρόθεσμη χρηματοδότηση στις εταιρείες που τα εκδίδουν, και πόσο μάλλον στις ναυτιλιακές όπου κατά κανόνα η διάρκεια ζωής του ομολόγου συνήθως συμπίπτει με την οικονομική ζωή του πλοίου. Σαν βασικό μειονέκτημα είναι ο καθορισμός του επιτοκίου για το δανειζόμενο ποσό, το οποίο 71

72 εξαργυρώνεται μέσω κουπονιών (coupon rate), το οποίο μπορεί να αποδειχθεί επικίνδυνο και μη ελέγξιμο λόγω των διακυμάνσεων των επιτοκίων αλλά και των διακυμάνσεων των εσόδων της ναυτιλιακής μέσω του επηρεασμού που δέχεται από την φύση της ναυτιλιακής ευμετάβλητης αγοράς. (Stopford, 2009) Τα βασικά οικονομικά στοιχεία που σχετίζονται με την πιθανότητα αθέτησης των υποχρεώσεων ενός ναυτιλιακού ομολόγου είναι: ο δείκτης δανειακής επιβάρυνσης (Gearing Ratio), το ποσό που συγκέντρωσε από την έκδοση προς το σύνολο των περιουσιακών στοιχείων (AR/TA), το κεφάλαιο κίνησης προς το σύνολο των στοιχείων του ενεργητικού (WC/TA), τα παρακρατηθέντα κέρδη προς το σύνολο των περιουσιακών στοιχείων (RE/TA), πορεία Ναυτιλιακής Βιομηχανίας. (Γραμμένος, Νομικός & Παπαποστόλου, 2006) Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα ποσά που αντλήθηκαν από τον ομολογιακό δανεισμό, παράλληλα με τον αριθμό των ναυτιλιακών εταιρειών που προέβησαν σε αυτή την επιλογή. Διάγραμμα 6.5. Αντληθέντα ποσά από Ομόλογα Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Τα ομόλογα μέχρι την χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 δεν λάμβαναν ιδιαίτερης προτίμησης από τις ναυτιλιακές εταιρείες, λόγω του υψηλού κόστους δανεισμού που είχαν για εκείνες. Παρατηρείται ότι μέχρι τότε, πραγματοποιήθηκαν 91 πράξεις δανεισμού μέσω ομολογιών με το αντληθέν ποσό να ανέρχεται σε 17 δισεκατομμύρια δολάρια. Μετά τα γεγονότα του 2008, οι ναυτιλιακές εταιρείες στράφηκαν πολύ στο συγκεκριμένο εργαλείο χρηματοδότησης και πιο συγκεκριμένα από το 2009 που μπορεί να χαρακτηριστεί ως Bond Year καθώς αντλήθηκαν περίπου 15 δισεκατομμύρια δολάρια, κάτι που αιτιολογείται κυρίως από την εταιρεία Glencore Xtrata που επέκτεινε τις δραστηριότητές της στον κλάδο των LNG Carriers. Η τελευταία, δανείστηκε περί τα 7 δις δολάρια και κατέχει το υψηλότερο μερίδιο δανεισμού μέσω 72

73 ομολόγων για το συγκεκριμένο έτος. Σε αυτά τα επίπεδα κυμάνθηκαν μέχρι και το 2012 όπου παρατηρείται η επόμενη καμπή στον ομολογιακό δανεισμό, με περίπου 60 πράξεις ανά έτος. Από το 2013 και έπειτα λόγω της συνεχόμενης αύξησης χρηματοδοτικών αναγκών οι εταιρείες συνέχιζαν να αντλούν κεφάλαια από ομόλογα, με μια εμφανή μείωση το 2015 όπου ανήλθαν στα 7,5 δισεκατομμύρια δολάρια Πέραν όμως από τα ομόλογα, οι ναυτιλιακές εταιρείες χρησιμοποιούν τα τελευταία χρόνια ένα άλλο χρηματοδοτικό εργαλείο, το Commercial Paper. Πρόκειται για ένα βραχυπρόθεσμο χρεόγραφο, μη ασφαλισμένο, που εκδίδεται συνήθως για την χρηματοδότηση εισπρακτέων λογαριασμών ή αποθεμάτων και τακτοποίηση γενικότερα βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. Η ωρίμανση του σπάνια ξεπερνά το διάστημα των εννέα μηνών και χαρακτηριστικό του είναι ότι μόνον εταιρείες με υψηλής ποιότητας αξιολογήσεις χρέους θα βρουν εύκολα αγοραστές, δίχως να χρειαστεί να προσφέρουν σημαντική έκπτωση, άρα και υψηλότερο κόστος, για το θέμα του χρέους. Τα έσοδα από αυτό το μέσο χρηματοδότησης μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνον για κυκλοφορούντα περιουσιακά στοιχεία ενώ δεν επιτρέπεται η χρήση τους σε πάγια περιουσιακά στοιχεία. Οι ναυτιλιακές εταιρείες χρησιμοποιούν αυτό το μέσο χρηματοδότησης τα τελευταία έτη ως συμπληρωματική πηγή κεφαλαίου. Στον διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα ποσά που αντλήθηκαν καθώς και η ποσότητα των πράξεων για το συγκεκριμένο μέσο χρηματοδότησης. Διάγραμμα Αντληθέντα ποσά από Commercial Paper Πηγή: Επεξεργασία δεδομένων Clarksons, Shipping Intelligence Network 2010 Παρατηρείται ότι δοκιμάστηκε αρχικά στον κλάδο της εμπορικής ναυτιλίας (όσον αφορά την τελευταία δεκαετία), το 2012 όπου αντλήθηκε 1 δισεκατομμύριο δολάρια με δύο μόλις εγγραφές. Την επόμενη διετία στράφηκαν και άλλες επιχειρήσεις σε αυτό το βραχυπρόθεσμο μέσο δανεισμού λόγω της έλλειψης ρευστότητας αντλώντας σημαντικά κεφάλαια, της τάξεως των 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Το περασμένο έτος, οι 73