Οι Προοπτικές Συνδυασμού των Σιδηροδρομικών και Θαλάσσιων Μεταφορών στην Ελλάδα

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "Οι Προοπτικές Συνδυασμού των Σιδηροδρομικών και Θαλάσσιων Μεταφορών στην Ελλάδα"

Transcript

1 Οι Προοπτικές Συνδυασμού των Σιδηροδρομικών και Θαλάσσιων Μεταφορών στην Ελλάδα ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΠΟΛΥΖΟΣ Λέκτορας Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας ΣΠΥΡΟΣ ΝΙΑΒΗΣ Υποψήφιος Διδάκτωρ Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Περίληψη: Στο παρόν άρθρο γίνεται μια προσπάθεια εκτίμησης της μελλοντικής πορείας ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στον τομέα της διαμετακόμισης φορτίων σε συνδυασμό με τις θαλάσσιες μεταφορές. Αρχικά, εξετάζονται τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών έναντι των άλλων δικτύων και ιδιαίτερα των οδικών μεταφορών ενώ στη συνέχεια γίνεται μια μικρή αναφορά στις συνδέσεις μεταξύ θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορών που παρατηρούνται σε προηγμένες μεταφορικά χώρες ιδιαίτερα της βόρειας και κεντρικής Ευρώπης. Στη συνέχεια γίνεται μια αποτίμηση της συμμετοχής των σιδηροδρόμων στη μεταφορά φορτίων από και προς τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας (Πειραιά και Θεσσαλονίκη) ενώ παράλληλα εξετάζεται το επίπεδο των σιδηροδρομικών υποδομών. Τέλος, εξετάζονται οι προοπτικές των συγκεκριμένων μεταφορών κάτω από το πρίσμα των προγραμματισμένων αναβαθμίσεων των αντίστοιχων δικτύων καθώς και της αύξησης των μεταφερόμενων προϊόντων που αναμένεται να παρατηρηθεί στα δύο μεγάλα ελληνικά λιμάνια ύστερα από την παραχώρηση των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) σε ιδιωτικές εταιρίες διαχείρισης. Λέξεις κλειδιά Συνδυασμένες μεταφορές, λιμενική βιομηχανία, σιδηρόδρομος, περιφερειακός σχεδιασμός 1

2 1. Εισαγωγή Ο τομέας των μεταφορών αποτελεί ένα ραγδαία αναπτυσσόμενο τμήμα της παγκόσμιας οικονομίας. Η αύξηση της παγκόσμιας κατανάλωσης συντέλεσε στην ανάγκη για ολοένα και μεγαλύτερη μεταφορά προϊόντων σε παγκόσμιο επίπεδο, γεγονός που υποβοηθήθηκε σημαντικά από την παγκοσμιοποίηση της αγοράς και την χαλάρωση των εθνικών συνόρων. Η αύξηση του μεταφορικού όγκου συνοδεύτηκε και συνεχίζει να συνοδεύεται από διαρθρωτικές αλλαγές στο κλάδο των μεταφορών, οι οποίες αφορούν τον τρόπο και τα μέσα με τα οποία συντελείται η παγκόσμια μεταφορική διαδικασία. Η επιδίωξη για ελαχιστοποίηση του «γενικευμένου μεταφορικού κόστους» οδήγησε, σε όσες περιπτώσεις ήταν εφικτό, στην επικράτηση στο παγκόσμιο μεταφορικό σύστημα του υποδείγματος των συνδυασμένων μεταφορών. Ο συνδυασμός των μεταφορών βοηθά στην εξοικονόμηση χρόνου, την ελαχιστοποίηση του κόστους, την άρση των δυσκολιών προσβασιμότητας σε διάφορες αγορές, καθώς και στη αξιοποίηση των μεταφορικών μέσων με ελαχιστοποίηση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος (Noteboom, 2006; ΕΕΣΥΜ, 2007). Ο συνδυασμός των μεταφορών εφαρμόζεται με επιτυχία στις θαλάσσιες και σιδηροδρομικές μεταφορές. Ωστόσο η ανάπτυξη των δύο αυτών μέσων μεταφοράς εξελίχθηκε με διαφορετικούς ρυθμούς. Οι θαλάσσιες μεταφορές εξελίχθηκαν στον κύριο παράγοντα διεξαγωγής του παγκόσμιου εμπορίου με σημαντικούς ρυθμούς ανάπτυξης του μεταφερόμενου όγκου. Ο ναυτιλιακός κλάδος γνώρισε μεγάλη ανάπτυξη, ειδικότερα μετά την πλήρη επικράτηση των εμπορευματοκιβωτίων και κατέστη ένας χώρος έντονων εξελίξεων και μεγάλου επιχειρηματικού ενδιαφέροντος. Οι επενδύσεις για την τεχνολογική εξέλιξη των πλοίων όσο και την αναβάθμιση των παγκόσμιων λιμένων ήταν σημαντικές, ενώ μέσω της ναυτιλιακής λειτουργίας αναδύθηκαν επιχειρηματικοί κολοσσοί οι οποίοι ελέγχουν ένα μεγάλο μέρος του διακινούμενου δια θαλάσσης φορτίου (Ridolfi G, 1999). Αντίθετα με τις θαλάσσιες η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών υπήρξε βραδεία Ως βασικότερες αιτίες της καθυστέρησης αυτής μπορούν να αναφερθούν τα μεγάλα κεφάλαια που απαιτούνται για την ανάπτυξη των δικτύων, οι γεωμορφολογικοί παράγοντες που καθιστούσαν την εξάπλωσή τους δαπανηρή, καθώς και το γεγονός, πως οι οδικές μεταφορές κρινόταν πιο συμφέρουσες πριν την μεγάλη αύξηση της τιμής του πετρελαίου (Blumenhagen, 1981; Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002). Ειδικότερα για τον Ευρωπαϊκό χώρο, είναι γεγονός πως οι απαραίτητες επενδύσεις πέρα από κάποιες εξαιρέσεις για τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη των συγκεκριμένων μεταφορών δεν έφτασαν ποτέ σε ένα ικανοποιητικό βαθμό. Επίσης, μεγάλη καθυστέρηση παρουσιάστηκε και στις αλλαγές του θεσμικού πλαισίου που διέπει τη λειτουργία των σιδηροδρόμων με συνέπεια τη μεγάλη καθυστέρηση στην απελευθέρωση της συγκεκριμένης αγοράς. Ουσιαστικά, πλήρης απελευθέρωση της αγοράς υπήρξε μόνο στην Αγγλία. Το γεγονός αυτό παρέτεινε το μονοπωλιακό χαρακτήρα των σιδηρόδρομων διατηρώντας τα εμπόδια στην είσοδο των ανταγωνιστών που κάτω από προϋποθέσεις θα επέφερε την αύξηση του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων και την ποιοτική αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002; Gouvernal and Daydou, 2005). Σήμερα, η κατάσταση αυτή μεταβάλλεται συνεχώς και σε πολλές χώρες η χρήση του σιδηροδρόμου έχει αυξηθεί κατακόρυφα, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές συνδυάζονται με τις θαλάσσιες για τους λόγους που προαναφέρθηκαν. Τα μεγαλύτερα λιμάνια της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης διαθέτουν πλέον υπερσύγχρονα σιδηροδρομικά «τέρμιναλ», ενώ το ποσοστό των σιδηροδρόμων στη διαμετακόμιση εμπορευμάτων αυξάνει συνεχώς (ΕΕΣΥΜ, 2007). Στην Ελλάδα, η συμμετοχή του σιδηροδρόμου στη διαμετακόμιση προϊόντων παραμένει χαμηλή. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις υψηλές απαιτήσεις των παγκόσμιων μεταφορών, ενώ ανεπαρκείς κρίνονται οι υποδομές διασύνδεσης του δικτύου με τους κυριότερους λιμένες της χώρας, μέσω των οποίων διακινείται ο κύριος όγκος του transit φορτίου. Ωστόσο, φαίνεται ότι γίνεται αντιληπτή η σημαντικότητα των σιδηροδρομικών δικτύων, αφού τα τελευταία χρόνια υλοποιούνται σχετικά σημαντικές επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό τους (ΥΜΕ, 2008). Στη συνέχεια του άρθρου θα επιχειρηθεί να αναλυθούν οι λόγοι για τους οποίους η ανάπτυξη των σιδηρόδρομων χαρακτηρίστηκε από σημαντικές καθυστερήσεις συγκρινόμενη με την ανάπτυξη άλλων τρόπων μεταφοράς, ανταγωνιστικών, όπως οι οδικές μεταφορές. Από την άλλη, θα αναζητηθούν τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των συγκεκριμένων μεταφορών, ενώ θα γίνει μία αναφορά για τη λειτουργία των σιδηροδρομικών δικτύων σε προηγμένες εμπορικά χώρες της Ευρώπης. Επίσης, θα καταγραφούν τα πλεονεκτήματα της διασύνδεσης των σιδηροδρομικών μεταφορών με τις θαλάσσιες υπό το πρίσμα των συνδυασμένων μεταφορών. Ακόμη, θα γίνει μια αναφορά στην ελληνική πραγματικότητα προχωρώντας σε μια αποτίμηση της συμμετοχής των σιδηροδρόμων στη μεταφορά φορτίων «από και προς» τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, εξετάζοντας παράλληλα το επίπεδο των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας. Τέλος, θα εξεταστούν οι προοπτικές των συγκεκριμένων μεταφορών κάτω από το πρίσμα των προγραμματισμένων αναβαθμίσεων των αντίστοιχων δικτύων, 2

3 καθώς και της αύξησης των μεταφερόμενων προϊόντων που αναμένεται να παρατηρηθεί στα δύο μεγάλα ελληνικά λιμάνια, ύστερα από την παραχώρηση των ΣΕΜΠΟ σε ιδιωτικές εταιρίες διαχείρισης. 2. Σύγκριση σιδηροδρομικού και οδικού μεταφορικού έργου Η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην ΕΕ τόσο από πλευράς υποδομών όσο και από την πλευρά της γενικότερης λειτουργίας τους, όπως προελέχθη, υπήρξε χαμηλή ιδιαίτερα μετά την δεκαετία του 60. Είναι χαρακτηριστικό πως το μερίδιο αγοράς του σιδηρόδρομου μειώθηκε από 21,1% που έφτανε το 1970 σε 8,4% το 1998 για να αγγίξει το 10% το Τα στοιχεία αυτά δείχνουν την κατακόρυφη πτώση που χαρακτήρισε τις συγκεκριμένες μεταφορές όταν μάλιστα από τη μία ο όγκος των μεταφερόμενων προϊόντων αύξανε συνεχώς και από την άλλη ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς γνώριζαν κατακόρυφη άνοδο των επιδόσεων τους όπως για παράδειγμα οι οδικές μεταφορές, οι οποίες το 2005 κατείχαν το 44,2% του συνολικού όγκου μεταφοράς στην ΕΕ (Eurostat, 2007; Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002). Προσπαθώντας κάποιος να εξηγήσει αυτή την πορεία θα κατέληγε εύκολα στο συμπέρασμα πως η γρήγορη ανάπτυξη του μεταφορικού κλάδου, η οποία συνοδεύτηκε με την κατακόρυφη αύξηση του μεταφερόμενου όγκου, κατέστησαν το σιδηρόδρομο ανίκανο να ανταποκριθεί στις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες, τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα. Θα μπορούσε να λεχθεί πως η αγορά των μεταφορών με κάποιο τρόπο ανέδειξε μόνο τα μειονεκτήματα του σιδηροδρόμου παραγκωνίζοντας τις δυνατότητές του. Αυτό συνέβη καταρχήν διότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί ένα κλάδο εντάσεως κεφαλαίου και υψηλού σταθερού κόστους, όπου η ανάπτυξη των υποδομών απαιτεί υψηλές επενδύσεις, μακρόχρονης απόσβεσης. Επιπλέον, η ανάπτυξη τέτοιων δικτύων αναχαιτιζόταν από γεωμορφολογικούς λόγους όπως για παράδειγμα στον Ελλαδικό χώρο όπου η ύπαρξη πλήθους βουνών καθιστούσαν την κατασκευή τέτοιων δικτύων εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή. Από την άλλη η μονοπωλιακή φύση που χαρακτήριζε τον κλάδο, τον καθιστούσε βραδυκίνητο, αφού η κρατική εκμετάλλευση των υποδομών και των λειτουργιών του σιδηροδρόμου συνεπαγόταν την αδυναμία ευελιξίας σε ένα γρήγορα μεταβαλλόμενο παγκόσμιο μεταφορικό περιβάλλον, την έλλειψη πολιτικών τοποθέτησης αγοράς καθώς και την αδυναμία πλήρους κάλυψης των κοστοβόρων επενδύσεων οι οποίες θα μπορούσαν να καλυφθούν με την είσοδο ιδιωτικών κεφαλαίων (Blumenhagen, 1981; Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002;). Τα παραπάνω λοιπόν χαρακτηριστικά του σιδηρόδρομου ήταν ικανά να του στερήσουν ένα σημαντικό μερίδιο αγοράς ενισχύοντας έτσι τρόπους μεταφοράς όπως οι οδικές μεταφορές. Οι συγκεκριμένες μεταφορές ενισχύθηκαν καταρχήν από την ευελιξία την οποία προσέφεραν στις εταιρείες του συγκεκριμένου κλάδου. Οι επενδύσεις στο συγκεκριμένο κλάδο προσέφεραν σαφώς ταχύτερες αποσβέσεις ενώ η σχέση επένδυσης-προσόδου ήταν σαφώς αποδοτικότερη από αυτή του σιδηροδρόμου. Αυτό συμβαίνει καθώς οι οδικοί μεταφορείς δεν συνεισφέρουν άμεσα στις δαπάνες για κατασκευές οδικών υποδομών (παρά μόνο μέσω φόρων, διοδίων κ.α. πόρων) ενώ τα κεφάλαια που απαιτούνται για την σύσταση μιας μεταφορικής εταιρείας είναι σαφώς μικρότερα από αυτά μιας σιδηροδρομικής. Επιπλέον το γεγονός πως ήδη το κύριο βάρος των πολιτικών των χωρών της ΕΕ είχε δοθεί στην κατασκευή οδικών αξόνων καθιστούσε προσπελάσιμες για τους οδικούς μεταφορείς περιοχές όπου ο σιδηρόδρομος ήταν αδύνατο να προσεγγίσει (Blumenhagen, 1981; Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002; Gouvernal and Daydou, 2005). Η συνεχιζόμενη άνοδος όμως των οδικών μεταφορών ανέδειξε πολλά από τα προβλήματα που συνοδεύουν τη μονομερή χρησιμοποίηση ενός μέσου για τις χερσαίες μεταφορές φέρνοντας ταυτόχρονα στην επιφάνεια τα πλεονεκτήματα του σιδηρόδρομου τα οποία είχαν παραβλεφθεί κατά τις δεκαετίες Χαρακτηριστική πάνω στην αλλαγή φιλοσοφίας για τις Ευρωπαϊκές μεταφορές είναι η Λευκή Βίβλος της ΕΕ. Η αυξανόμενη χρήση των οδικών αξόνων ήταν φυσικό να προκαλέσει σημαντικά προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης τα οποία είχαν αρνητικές επιπτώσεις τόσο στους χρόνους των μεταφορών όσο και στο κόστος τους από τις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στις παραδόσεις των φορτίων. Από την άλλη σημαντικά ήταν τα προβλήματα τα οποία είχαν να κάνουν με τη μεγάλη επιβάρυνση του περιβάλλοντος ενώ δεν μπορεί να παραβλέψει κάποιος και τα μεγάλα εξωτερικά κόστη με τα οποία επιβαρύνεται η ΕΕ από το μεγάλο αριθμό ατυχημάτων που παρατηρούνται στους οδικούς άξονες της. Τέλος, σε σημαντικό μειονέκτημα των οδικών μεταφορών αναδείχτηκε η κατακόρυφη άνοδος των τιμών του πετρελαίου η οποία εκτίναξε τα μεταφορικά κόστη σε μεγάλα επίπεδα. Η εντατικότερη χρήση λοιπόν του σιδηρόδρομου προέβαλλε ως μονόδρομος στην προσπάθεια της ΕΕ για την βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς της στον τομέα των μεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό η ΕΕ έχει εκδώσει μια σειρά οδηγιών γνωστών ως «Σιδηροδρομικό Πακέτο» οι οποίες στόχο έχουν την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς του σιδηροδρόμου και τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002; Gouvernal and Daydou, 2005; Giannopoulos and Giannakos, 2007). 3

4 Το κύριο πλεονέκτημα του σιδηρόδρομου αφορά στην μικρή περιβαλλοντική επιβάρυνση που συνοδεύει τη χρήση του όταν μάλιστα χρησιμοποιείται η ηλεκτροκίνηση. Από την άλλη σημαντική κρίνεται η θέση των σιδηροδρόμων σε ζητήματα ασφάλειας των μεταφορών, ένας παράγοντας κρίσιμης σημασίας για το διεθνές εμπόριο. Επίσης με την κατάλληλη οργάνωση και τη χρησιμοποίηση συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας αποφεύγονται τα προβλήματα συμφόρησης ενώ έτσι τηρούνται οι προβλεπόμενοι χρόνοι μεταφοράς σε ένα μεταφορικό περιβάλλον όπου καθυστερήσεις λίγων ωρών δύνανται να επιφέρουν απώλειες για τις μεταφορικές εταιρείες ύψους χιλιάδων ευρώ. Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη τα παραπάνω, οι σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002). 3. Ναυτιλία και συνδυασμένες μεταφορές Είναι γεγονός πως ο ναυτιλιακός κλάδος χαρακτηρίζεται από τη συνεχιζόμενη αύξηση του όγκου μεταφοράς. Η αύξηση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την κατασκευή πλοίων τα οποία δύνανται να μεταφέρουν μεγάλο όγκο φορτίων καθώς και την επέκταση και αναβάθμιση των λιμένων ώστε να καταστούν ικανά να υποδεχτούν τις αυξημένες εμπορικές ροές. Οι ενδοχώρες των λιμένων έχουν μεταβληθεί δραματικά και οι κρίσιμοι παράγοντες οι οποίοι προσδιορίζουν την ελκυστικότητα του κάθε λιμένα είναι οι χερσαίες συνδέσεις του, η παροχή ποιοτικών υπηρεσιών η ικανότητα εξυπηρέτησης των πλοίων σε γρήγορους χρόνους και με μεγάλη ασφάλεια καθώς και ο όγκος του φορτίου που μπορεί αυτό να υποδεχτεί. Τα στοιχεία αυτά αποκτούν μεγαλύτερη σημασία λαμβάνοντας υπόψη το μεγάλο ανταγωνισμό που παρατηρείται μεταξύ των λιμένων. Δεν θα ήταν υπερβολή να τονιστεί πως την τύχη πλέον του κάθε λιμένα κρατούν στα χέρια τους οι μεγάλες μεταφορικές εταιρείες οι οποίες και είναι σε θέση να επιλέγουν το λιμάνι που θα χρησιμοποιήσουν ως κύριο κόμβο μεταφοράς των φορτίων τους για κάθε περιοχή. Οι κύριες επιδιώξεις των εταιρειών αυτών είναι η ταχύτητα στη διαχείριση των φορτίων τους, η ασφάλεια, η συσσώρευση ενός κρίσιμου μεγέθους παραγγελιών που θα διοχετεύονται μέσω συγκεκριμένου λιμένα καθώς και η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη διείσδυση των Ε/Κ πριν αυτά «σπάσουν» σε κάποιο κέντρο διανομής. Κάτω λοιπόν από αυτά τα δεδομένα το πρόκριμα για την προσέλκυση μεταφορέων διατηρούν τα λιμάνια τα οποία διαθέτουν επαρκείς συνδέσεις στην ενδοχώρα, οι οποίες εξασφαλίζουν ένα μεγάλο εύρος επιλογών για τους μεταφορείς ανάμεσα σε δίκτυα όπως το οδικό, το σιδηροδρομικό ή και οι εσωτερικοί δρόμοι ναυσιπλοΐας (Blumenhagen, 1981; Gouvernal and Daydou, 2005; De Hangen, 2008). Το μεγάλο πλεονέκτημα από την ύπαρξη σιδηροδρομικής σύνδεσης σε ένα λιμένα έχει να κάνει με το γεγονός πως ελαχιστοποιούνται τα προβλήματα συμφόρησης εμπορικών ροών. Ειδικότερα για ροές εμπορευμάτων που διακρίνονται από μια συνέχεια και κανονικότητα ο σιδηρόδρομος προβάλλει ως μια αξιόπιστη λύση. Επιπλέον το χαρακτηριστικό του κλάδου με τα υψηλά σταθερά κόστη καθιστά συμφέρουσα την ανάληψη παραγγελιών που προορίζονται για μεγάλες αποστάσεις. Σύμφωνα με τον Hansen (2004) ο σιδηρόδρομος εμφανίζεται ιδιαίτερα ανταγωνιστικός στη μεταφορά φορτίων για αποστάσεις άνω των 500 χλμ. Σε τέτοιου είδους φορτία ο σιδηρόδρομος εμφανίζεται ιδιαίτερα ανταγωνιστικός σε θέματα τιμολόγησης καθώς από κάποιο κρίσιμο σημείο της διαδρομής τα επιπλέον τ/χλμ έχουν ελάχιστη επιρροή στο συνολικό κόστος, πράγμα που δεν συμβαίνει στις οδικές μεταφορές όπου η επιβάρυνση για κάθε τ/χλμ παραμένει η ίδια (Blumenhagen, 1981). Σημαντική ώθηση στην εντατικότερη χρήση του σιδηροδρόμου από ναυτιλιακές εταιρείες αναμένεται να δώσει η απελευθέρωση της αγοράς, γεγονός που θα επιτρέπει στις μεγάλες αυτές εταιρείες να χρησιμοποιούν τα δικά τους τρένα για τη διεκπεραίωση των παραγγελιών. Το υπόδειγμα αυτό έχει αρχίσει να εφαρμόζεται ήδη σε χώρες της Ευρώπης. Θα πρέπει να επισημανθεί πως τα λιμάνια τα οποία συγκεντρώνουν τη μεγαλύτερη κίνηση Ε/Κ στην ΕΕ διαθέτουν άριστες σιδηροδρομικές συνδέσεις γεγονός που επιβεβαιώνει τη σημαντικότητα των συνδέσεων τέτοιου τύπου για την ελκτικότητα ενός λιμένα. Η ύπαρξη όμως σιδηροδρομικής εξόδου από ένα λιμένα προϋποθέτει καταρχήν την ύπαρξη σύγχρονων υποδομών και σωστής οργάνωσης στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας στην οποία χωροθετείται ώστε αυτή να καταστεί σε ανταγωνιστικό πλεονέκτημά του. Αποκτά λοιπόν εξαιρετικό ενδιαφέρον να δοθεί μια σύντομη περιγραφή της κατάστασης των Ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων εστιάζοντας στις χώρες εκείνες, οι οποίες έχοντας αναγάγει το σιδηρόδρομο σε ισχυρό παράγοντα της μεταφορικής λειτουργίας, δίνουν την ευκαιρία της πλήρους εκμετάλλευσης τους από τη λιμενική τους βιομηχανία (Blumenhagen, 1981; Hansen, 2004; Gouvernal and Daydou, 2005). 4. Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι και δρόμοι ναυσιπλοΐας 4

5 Η ΕΕ διαθέτει ένα σιδηροδρομικό δίκτυο συνολικού μήκους χλμ, ωστόσο ο ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος ως προς την πυκνότητά του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως σιδηρόδρομος «δύο κατηγοριων». Αυτό γίνεται αντιληπτό από τα αναλυτικά στοιχεία που παραθέτει η ΕΕ σχετικά με τα χαρακτηριστικά των σιδηροδρομικών μεταφορών κάθε χώρας-μέλους. Πράγματι, το σιδηροδρομικό δίκτυο χαρακτηρίζεται από μεγάλες αντιθέσεις τόσο από πλευράς υποδομών όσο και από πλευράς του τρόπου λειτουργίας του. Χαρακτηριστικά αναφέρεται, πως πέντε (5) χώρες διαθέτουν περίπου το 60% του συνολικού δικτύου της ΕΕ με τα μεγαλύτερα δίκτυα να συναντώνται στη Γερμανία ( χλμ) και στη Γαλλία ( χλμ). Επιπλέον, μεγάλες διαφορές συναντώνται και στο ποσοστό ηλεκτροκίνησης των συρμών στην ΕΕ, αφού υπάρχουν χώρες όπως το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο όπου η ηλεκτροκίνηση ξεπερνά το 85% τη στιγμή που σε χώρες όπως η Ελλάδα η Ιρλανδία και η Λιθουανία αυτή δε ξεπερνά το 10%. Σημαντικά ποσοστά ηλεκτροκίνησης παρουσιάζουν χώρες όπως η Ολλανδία, η Γερμανία η Ισπανία και η Πολωνία ενώ κατά μέσο όρο η ηλεκτροκίνηση στην ΕΕ κυμαίνεται γύρω στο 50%. Επίσης, μεγάλες είναι οι διαφορές στην ταχύτητα των δικτύων της κάθε χώρας. Μόλις πέντε χώρες διαθέτουν γραμμές υψηλών ταχυτήτων (250χλμ/ω) με πρώτη τη Γαλλία και ακολουθούν η Γερμανία η Ισπανία, η Ιταλία και το Βέλγιο (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002 και European Communities, 2007). Από τα παραπάνω στοιχεία γίνεται φανερό πως από χωρικής άποψης το πλέον ανεπτυγμένο τμήμα των Ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων βρίσκεται στην Κ/Δ Ευρώπη. Το συγκεκριμένο γεγονός είχε σημαντική επίπτωση και στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών της ευρύτερης περιοχής και ειδικότερα της διασύνδεσης των θαλάσσιων και των σιδηροδρομικών δικτύων. Αντίθετα με πολλές περιοχές της ΕΕ, όπου οι οδικές μεταφορές δέχονται τις περισσότερες εκροές εμπορευμάτων των λιμένων, στην ΚΔ Ευρώπη ο σιδηρόδρομος αποτελεί σημαντικό παράγοντα για τη χερσαία διάχυση των εμπορευμάτων, ενώ πρέπει να σημειωθεί πως πολλές εταιρείες επενδύουν στο συγκεκριμένο τομέα προσδοκώντας οφέλη από τη χρησιμοποίηση των τρένων. Θα γίνει στη συνέχεια συνοπτική αναφορά στο βαθμό αξιοποίησης των σιδηροδρομικών δικτύων από διάφορους λιμένες της εν λόγω περιοχής. Οι άριστες συνδέσεις των λιμένων της Γερμανίας δίνουν στο σιδηρόδρομο ένα μεγάλο ποσοστό επί της χερσαίας διακίνησης των εμπορευμάτων των λιμένων της. Το παραποτάμιο λιμάνι του Ντούισμπουργκ κατέχει τα πρωτεία αναφορικά με το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται προς και από αυτό σιδηροδρομικώς. Ωστόσο, εντυπωσιακές είναι και οι επιδόσεις του λιμένα του Αμβούργου εξετάζοντας τους απόλυτους αριθμούς των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Πιο συγκεκριμένα, τα εισερχόμενα εμπορεύματα αγγίζουν τις TEUs, ενώ τα εξερχόμενα τα TEUs (Eurostat, 2008). Οι λόγοι των μεγάλων αυτών επιδόσεων πρέπει να αναζητηθούν πρωτίστως στην οργάνωση των σιδηροδρομικών δικτύων της Γερμανίας και στη διασύνδεση τους με αντίστοιχα άλλων χωρών που κατέστησαν πρόσφορη τη δραστηριοποίηση σημαντικών εταιριών στην εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων. Μέσω της δραστηριότητας αυτής τα λιμάνια της Γερμανίας ενώνονται σιδηροδρομικώς με πολλά σημεία κυρίως της Κ. Ευρώπης επεκτείνοντας έτσι συνεχώς την ενδοχώρα τους. Στον πίνακα 1 παρουσιάζεται το ποσοστό των σιδηροδρομικών μεταφορών τριών Γερμανικών λιμένων (Gouvernal and Daydou, 2005). Πίνακας 1: Ποσοστό συμμετοχής του σιδηρόδρομου στην μεταφορική κίνηση τριών Γερμανικών λιμένων (Πηγή: Eurostat, 2008; Ιδία Επεξεργασία) Ποσοστά Σιδηροδρόμου Εισερχόμενα φορτία Εξερχόμενα φορτία Λιμάνι Ντούισμπουργκ Βρέμη Αμβούργο 80% 30% 23% 50% 43% 27% Στην Ολλανδία τα δύο κυρίαρχα λιμάνια είναι το Ρότερνταμ και το Άμστερνταμ. Ωστόσο το λιμάνι του Ρότερνταμ κυριαρχεί στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Το λιμάνι του Ρόττερνταμ δέχεται εβδομαδιαίως 150 αφίξεις τρένων ενώ η βασική εταιρεία εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών φορτίων του λιμένα το 2004 διαχειρίστηκε περίπου teus. Η συγκεκριμένη εταιρεία διαθέτει δικά της βαγόνια καθώς και μηχανές ενώ έχει αναπτύξει ένα μεγάλο δίκτυο προορισμών σε χώρες όπως η Ιταλία, η Τσεχία, η Πολωνία κ.α. Τέλος, συμμετέχει από κοινού με Γερμανικές εταιρείες σε μια μεγάλη εταιρεία η οποία δραστηριοποιείται κυρίως στη Γερμανία συνδέοντας σιδηροδρομικά τα Γερμανικά λιμάνια με πολλούς χερσαίους προορισμούς (Noteboom, 2008; Οργανισμοί Λιμένων, Αδημοσίευτα Στοιχεία). 5

6 Στο Βέλγιο οι σιδηροδρομικές συνδέσεις των λιμένων εκμεταλλεύονται στο έπακρο αποτελώντας έτσι στοιχεία ζωτικής σημασίας για τα λιμάνια. Το λιμάνι του Zeebrugge το οποίο είναι ένα κατεξοχήν λιμάνι διακίνησης αυτοκινήτων έχει να επιδείξει σημαντικές επιδόσεις στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Το 2007 τα μεταφερόμενα σιδηροδρομικώς εμπορεύματα ξεπέρασαν τα 7εκ τόνους κατέχοντας ένα μερίδιο του 21,5 % ενώ ειδικότερα στη μεταφορά Ε/Κ το ποσοστό του σιδηροδρόμου ξεπερνούσε το 40%. Τέλος, μεγάλη είναι η βαρύτητα που δίνεται στις σιδηροδρομικές υποδομές και από το λιμένα της Αμβέρσας. Η Αρχή του λιμένα πραγματοποιεί μεγάλα έργα που αφορούν τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών συνδέσεων της προσδοκώντας καταρχήν την καλύτερη εξυπηρέτηση των ήδη υπαρχόντων διασυνδέσεών της με περιοχές της Γαλλίας και της Γερμανίας (Noteboom, 2008; Οργανισμοί Λιμένων, Αδημοσίευτα Στοιχεία). Τέλος, στη Γαλλία η ύπαρξη των γραμμών υψηλών ταχυτήτων δίνει μια σημαντική προοπτική για τη σύνδεση των λιμένων με το σιδηρόδρομο. Το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στο λιμάνι της Μασσαλίας ξεπέρασε το 12% και οι προβλέψεις για τα επόμενα έτη δείχνουν πως το ποσοστό θα αυξηθεί σημαντικά. Από την άλλη σημαντικές είναι και οι επιδόσεις του λιμένα της Χάβρης. Το εκ, τόνοι διακινήθηκαν σιδηροδρομικώς κατέχοντας έτσι ένα ποσοστό της τάξης του 13%. Το λιμάνι διαθέτει απευθείας συνδέσεις με πέντε περιοχές της Γαλλίας και μία της Γερμανίας ενώ τα μεγάλα έργα ανάπλασης των σιδηροδρομικών του συνδέσεων αποτελούν δείγμα της πολιτικής της λιμενικής αρχής για περαιτέρω χρησιμοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών (Gouvernal and Daydou, 2005; Noteboom, 2008; Οργανισμοί Λιμένων, Αδημοσίευτα Στοιχεία). Ο σιδηρόδρομος ως μέσο σύνδεσης των λιμένων χρησιμοποιείται εντατικά και σε άλλες χώρες της ΕΕ όπως η Αγγλία και η Πολωνία και οι παραπάνω αναφορές αποτελούν χαρακτηριστικά παραδείγματα της ανάπτυξης που γνωρίζουν οι συνδυασμένες μεταφορές τέτοιου τύπου. Οι μεγάλες εμπορικές συμμαχίες, οι εξαγορές και οι κοινοπραξίες δείχνουν ότι ο κλάδος χαρακτηρίζεται από μία έντονη κινητικότητα την οποία σπεύδουν να εκμεταλλευτούν διάφοροι παράγοντες του διεθνούς εμπορίου. Είναι αξιοσημείωτο πως περισσότεροι από 12 τέτοιοι παράγοντες μπορούν να συμμετέχουν και να διαμορφώνουν τις εξελίξεις στον συγκεκριμένο τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, μεταξύ των οποίων ναυτιλιακές εταιρείες, διαχειριστές λιμένων, μεταφορικές εταιρείες κ.α. Η εφαρμογή των διατάξεων της ΕΕ σχετικά με την απελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς αναμένεται να δώσει περαιτέρω ώθηση στην ανάπτυξή της, ενώ η μεγάλη πρόκληση για την ενδυνάμωση του σιδηροδρόμου παραμένει η ενοποίηση των δικτύων και η ενσωμάτωση των οδηγιών της ΕΕ (Blumenhagen, 1981; Bologna, 2002; Gouvernal and Daydou, 2005; Notteboom, 2008). 5. Ο συνδυασμός των μεταφορών στην Ελλάδα Η βραδεία ανάπτυξη του σιδηροδρόμου η οποία παρατηρήθηκε τα προηγούμενα χρόνια σχεδόν σε όλη την Ευρώπη είχε εντονότερα χαρακτηριστικά στην Ελληνική επικράτεια. Δε θα ήταν υπερβολή να τονιστεί πως ο σιδηρόδρομος ειδικότερα στη λειτουργία του ως μέσο μεταφοράς εμπορευμάτων εγκαταλείφτηκε, αφού ήταν εμφανής η απουσία του από κάθε αναπτυξιακή πολιτική των μεταφορών ενώ ταυτόχρονα το ύψος των επενδύσεων σε υποδομές και ανωδομές ήταν πενιχρό. Η ραγδαία αύξηση των μεταφερόμενων φορτίων ενίσχυσε σημαντικά τις οδικές μεταφορές έστω και με το πεπαλαιωμένο οδικό δίκτυο που διέθετε η Ελλάδα πριν από ορισμένα χρόνια, αφήνοντας ένα πολύ μικρό μερίδιο αγοράς στο σιδηρόδρομο, ο οποίος χρειαζόταν σημαντικές αλλαγές και παρεμβάσεις για να μπορέσει να λειτουργήσει αποδοτικά. Οι λόγοι για το οποίο συνέβη αυτό είναι αρκετοί. Καταρχήν το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας κρίνεται ως πεπαλαιωμένο. Η Ελλάδα διαθέτει ένα δίκτυο γραμμών περίπου 2.500χλμ εκ των οποίων πάνω από το 35% είναι μετρικές ενώ πρέπει να σημειωθεί πως οι συνδέσεις τους με τις κανονικές είναι ανεπαρκείς. Επιπρόσθετα μέχρι και πριν από λίγα χρόνια οι νέες τεχνολογίες όπως η τηλεδιοίκηση και η ηλεκτροκίνηση απουσίαζαν παντελώς από τη σιδηροδρομική λειτουργία, με αρνητικές συνέπειες στην ασφάλεια και ταχύτητα του δικτύου (Giannopoulos and Giannakos, 2007). Σήμερα ωστόσο, είναι γεγονός πως προχωρά η εγκατάσταση συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου των δρομολογίων ενώ αναφορικά με την ηλεκτροκίνηση πρέπει να αναφερθεί πως στην ηλεκτροκίνητη γραμμή Ειδομένης Θεσσαλονίκης ήρθε να προστεθεί και το κομμάτι Θεσσαλονίκης Λάρισας συνθέτοντας έτσι μια ενιαία διαδρομή 267χλμ, που όμως αντιστοιχεί μόλις στο 10% του συνολικού δικτύου (Ergose, 2008). Από την άλλη το συνολικό δίκτυο της χώρας καλύπτει γεωγραφικά μόλις το 50% της Ελλάδος με συνέπεια οι γραμμές να εμφανίζουν αδιέξοδα σε πολλά σημεία του δικτύου. Επίσης για ένα μεγάλο διάστημα και πριν την είσοδο της Βουλγαρίας στην ΕΕ το δίκτυο ήταν αποκομμένο από τα δίκτυα της ΕΕ με συνέπεια να δυσχεραίνεται η εμπορική διέξοδος μέσω των τρένων. Σημαντικό ρόλο στην βραδεία ανάπτυξη του σιδηροδρόμου είχε η αδυναμία επί πολλών ετών υιοθέτησης ενός σταθερού σχεδίου ανάπτυξής που θα έθετε τις βάσεις και θα κατεύθυνε τις πολιτικές τόσο σε θέματα οργανωτικής φύσεως όσο και σε θέματα 6

7 επενδύσεων. Τέλος, τροχοπέδη για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου αναμφίβολα κρίνεται η αδυναμία της Ελλάδος να απελευθερώσει τη συγκεκριμένη αγορά αφήνοντας για πολλά έτη την εκμετάλλευση υποδομών και δρομολογίων σε ένα μεγάλο και βραδυκίνητο οργανισμό όπως ο ΟΣΕ. Η κρατική ιδιοκτησία των σιδηροδρόμων είχε αρνητικές επιπτώσεις που είχαν να κάνουν με την έλλειψη ευέλικτων πολιτικών, την απουσία έξυπνων τιμολογήσεων, την αδυναμία ανάληψης επενδυτικών προγραμμάτων, την έλλειψη στρατηγικών μάρκετινγκ, τη χαμηλή παραγωγικότητα και άλλων αδυναμιών που συνήθως συνοδεύουν τα κρατικά μονοπώλια (Giannopoulos and Giannakos, 2007). Ενδεικτικά της πορείας των σιδηροδρομικών μεταφορών και της αντίστοιχης των οδικών είναι τα στοιχεία του πίνακα 2 όπου παρατίθενται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι εσωτερικού των δύο μέσων μεταφοράς για τα έτη 1990 και Από τα στοιχεία του πίνακα γίνεται αντιληπτή η πλήρης επικράτηση των οδικών μεταφορών έναντι των σιδηροδρομικών. Εξετάζοντας τις μεταβολές στον κυκλοφοριακό φόρτο των δύο μέσων είναι εμφανής η τεράστια άνοδος των οδικών μεταφορών όταν το ίδιο διάστημα οι σιδηροδρομικές έχαναν σημαντικό έδαφος. Αναφορικά με τα ποσοστά των δύο μέσων βλέπουμε πως το ποσοστό του σιδηρόδρομου από 1,7% έπεσε στο 0,7% ενώ σε όρους τ/χλμ η συμμετοχή του σιδηρόδρομου είναι σχεδόν μηδαμινή. Πίνακας 2: Κυκλοφοριακοί φόρτοι οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών στο εσωτερικό (Eurostat, 2008) Έτος Κλάδος Μεταφορών Κλάδος Μεταφορών Μονάδα Μέτρησης Οδικές Σιδηροδρομικές Σύνολα Οδικές Σιδηροδρομικές Σύνολα Εκ. Τ/Χλμ Ποσοστό 98,30% 1,70% 100% 99,30% 0,70% 100% Χιλ. Τόνοι Ποσοστό 99,50% 0,50% 100% 99,85% 0,15% 100% Οι επιδόσεις του σιδηρόδρομου βελτιώνονται αισθητά στον τομέα των εξωτερικών μεταφορών όπως φανερώνουν και τα στοιχεία του πίνακα 3. Είναι ορατές οι βελτιωμένες επιδόσεις του σιδηρόδρομου σε σχέση με τις μεταφορές εσωτερικού, αφού τόσο σε απόλυτους αριθμούς η κίνηση είναι αυξημένη όσο και σε ποσοστό επί των συνολικών χερσαίων μεταφορών το μερίδιο αγοράς αυξάνει και αναμένεται να υπερβεί το 10%. Η βελτιωμένη κίνηση του σιδηροδρόμου οφείλεται κυρίως στο γεγονός πως ο σιδηρόδρομος καθίσταται πιο συμφέρων για δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων όπως προαναφέρθηκε. Κλείνοντας την αναφορά μας στο κυκλοφοριακό έργο του σιδηροδρόμου θα πρέπει να αναφερθεί πως ένα μεγάλο μέρος ης κίνησης με το εξωτερικό αφορά στη διαμετακόμιση εμπορευμάτων η οποία το 2006 ξεπέρασε το 27% της συνολικής κίνησης εξωτερικού. Πίνακας 3: Σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές εξωτερικού (ΕΣΥΕ, 2007) Έτος Μεταφορικό Έργο Εκ. Τ/Χλμ Εκ. Τ/Χλμ Εκ. Τ/Χλμ Σιδ/κες 263 6% 337 6,30% 465 Οδικές % ,70 % Εκ. Τ/Χλμ Ποσοστό Ποσοστό Ποσοστό 10,10 % 89,90 % Ποσοστό 533 6,30% ,70 % Σύνολα % % % % Η ελλιπής ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα είχε ως αποτέλεσμα αυτές να έχουν ένα πολύ μικρό ρόλο σε αυτό που καλούμε συνδυασμένες μεταφορές. Η διασύνδεση των λιμένων με τη χερσαία ενδοχώρα των λιμένων πραγματοποιείται σχεδόν αποκλειστικά μέσω του οδικού δικτύου αφήνοντας στο σιδηρόδρομο ένα ελάχιστο μερίδιο αγοράς. Οι αιτίες για τις χαμηλές αυτές επιδόσεις θα πρέπει να αναζητηθούν κυρίως στην ανυπαρξία πολιτικών και στην έλλειψη υποδομών. 7

8 Η διασύνδεση των μέσων μεταφοράς προϋποθέτει την ύπαρξη μιας πλήμνης όπου φορτία και μέσα μεταφοράς θα εναλλάσσονται μέσω ολοκληρωμένων συστημάτων οργάνωσης και διαχείρισης εμπορευματικών ροών. Αυτού του είδους οι υποδομές απουσιάζουν παντελώς από τα ελληνικά λιμάνια. Πιο αναλυτικά, από τα 10 κύρια λιμάνια της ηπειρωτικής χώρας τα λιμάνια της Ηγουμενίτσας, της Ραφήνας και της Ελευσίνας δεν διαθέτουν σιδηροδρομικές υποδομές. Ο σιδηρόδρομος εισέρχεται στις εγκαταστάσεις των λιμένων του Πειραιά (ΟΛΠ), της Θεσσαλονίκης, του Βόλου, της Πάτρας ενώ την παρούσα χρονική περίοδο πραγματοποιούνται τα έργα διασύνδεσης των λιμένων της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας και του Λαυρίου (ΥΕΝ, 2006). Από τα παραπάνω λιμάνια μόνο η Θεσσαλονίκη (ΟΛΘ) διαθέτει μια υποτυπώδη σιδηροδρομική σύνδεση με την έννοια της ύπαρξης στοιχειωδών υπηρεσιών διαχείρισης εμπορευμάτων πριν αυτά φορτωθούν ή ξεφορτωθούν από κάποιο τρένο. Στα υπόλοιπα λιμάνια η σιδηροδρομική διασύνδεση γίνεται στη βάση της απευθείας μεταφόρτωσης των φορτίων μεταξύ πλοίων και τρένων χωρίς να μεσολαβούν εξειδικευμένες παροχές logistics. Από την άλλη θα πρέπει να αναφερθεί πως οι υπάρχουσες συνδέσεις είναι προβληματικές καθώς η χωροθέτηση των λιμένων στις απολήξεις των ιστών των αστικών κέντρων δημιουργούν προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης αφού τα τρένα για να εισέλθουν στις εγκαταστάσεις των λιμένων πρέπει να διατρέξουν μεγάλο μέρος των πόλεων. Επιπλέον λιμάνια όπως του Βόλου, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης έχουν ως σιδηροδρομική διέξοδο περιφερειακά δίκτυα γεγονός που έχει ως συνέπεια καθυστερήσεις στα δρομολόγια και αδυναμία εξυπηρέτησης τρένων υψηλών ταχυτήτων. Οι ελλείψεις στις υποδομές οφείλονται κατά κύριο λόγο στις πολιτικές στις οποίες έγινε αναφορά παραπάνω και οι οποίες απέκλειαν επί σειρά ετών το σιδηρόδρομο από τους μεταφορικούς σχεδιασμούς καθώς και από τις λιμενικές πολιτικές οι οποίες ακολουθήθηκαν, οι οποίες δεν περιείχαν ένα ξεκάθαρο πλάνο για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στα λιμάνια της χώρας. Το βραδυκίνητο μοντέλο των ελεγχόμενων από το κράτος λιμενικών οργανισμών επί σειρά ετών περιόριζε την δυνατότητα για επενδύσεις στον συγκεκριμένο τομέα (ΕΕΣΥΜ, 2007). Η σιδηροδρομική σύνδεση των λιμένων ουσιαστικά εξαρτιόταν από τους σχεδιασμούς του ΟΣΕ, ο οποίος μετά από χρόνια αδράνειας ήταν φυσικό να δώσει όλο το βάρος στον εκσυγχρονισμό του κεντρικού δικτύου, αφήνοντας τις διασυνδέσεις του ιστού με κέντρα εμπορικών ροών σε δεύτερη μοίρα. Από την άλλη, η απουσία ιδιωτών από τα λιμάνια που θα ήθελαν να αναπτύξουν τις δραστηριότητες τους και θα επιζητούσαν την διασφάλιση των συμφερόντων τους αλλά και η υποτονική κίνηση των περισσοτέρων λιμένων δεν «πίεζαν» προς την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής διασύνδεσης, αφού οι οδικές μεταφορές μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τους υπάρχοντες φόρτους των λιμένων. Τέλος, πολύ αργά βήματα έγιναν και στον τομέα της ίδρυσης των εμπορευματικών κέντρων, μιας υποδομής η οποία θεωρείται βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη των συνδυασμένων και των διατροπικών μεταφορών. Η έλλειψη αυτή αναμένεται να καλυφθεί με την ίδρυση δύο εμπορευματικών κέντρων τα οποία θα υλοποιηθούν από τον ΟΣΕ στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη. Το κέντρο των Αθηνών κατασκευάζεται ήδη στην περιοχή του Θριασίου, ενώ ταυτόχρονα ολοκληρώνεται η σιδηροδρομική του σύνδεση με τον προβλήτα του Ικονίου μέσω της οποίας θα παρακάμπτεται σε μεγάλο βαθμό ο αστικός ιστός των Αθηνών. Το εμπορευματικό κέντρο της Θεσσαλονίκης το οποίο θα κατασκευαστεί εντός των εγκαταστάσεων του λιμένα βρίσκεται ακόμη στη φάση των σχεδιασμών ενώ στην υλοποίηση και διαχείρισή του θα συμμετέχουν από κοινού ο ΟΛΘ και η «Εμπορευματικά Κέντρα ΑΕ», θυγατρική του ΟΣΕ η οποία ανέλαβε και το έργο στο Θριάσιο. Τέλος, έντονο είναι το ενδιαφέρον του ΟΣΕ για τη δημιουργία ενός εμπορευματικού κέντρου στην περιοχή της Αλεξανδρούπολης (ΕΕΣΥΜ, 2007). Οι παραπάνω συνθήκες είχαν ως αποτέλεσμα την μηδαμινή σιδηροδρομική κίνηση των ελληνικών λιμένων, ενώ χαρακτηριστικότερη περίπτωση της βραδείας ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών είναι πως το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ο Πειραιάς παρουσιάζει ελάχιστη σιδηροδρομική διακίνηση, όταν το συγκεκριμένο λιμάνι παρουσιάζει τη μεγαλύτερη εμπορευματική θαλάσσια διακίνηση διαθέτοντας ταυτόχρονα έναν υπερσύγχρονο ΣΕΜΠΟ (ΥΜΕ, 2002). Ουσιαστικά λοιπόν, μετρήσιμη σιδηροδρομική διακίνηση παρατηρείται μόνο στο λιμένα της Θεσσαλονίκης. Στον πίνακα 4 παρουσιάζεται το ύψος και ο προορισμός/προέλευση των εμπορευμάτων τα οποία διακινήθηκαν από το λιμένα Θεσσαλονίκης για το έτος Η συνολική διακίνηση του λιμένα της Θεσσαλονίκης με περιοχές του εξωτερικού έφτασε τους τόνους. Την ίδια περίοδο η κίνηση εσωτερικού έφτασε τους τόνους η οποίοι είχαν ως προορισμό μόνο το Νομό Ξάνθης. Ουσιαστικά λοιπόν, η εσωτερική κίνηση από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν παρουσιάζει μεγάλες επιδόσεις. Από την κίνηση με το εξωτερικό θα πρέπει να αναφερθεί πως το μεγαλύτερο ποσοστό αφορά σε κίνηση τράνζιτ ενώ ένα μικρό ποσοστό αφορά σε εισαγωγές οι οποίες καταλήγουν στο σταθμό του λιμένα. 8

9 Πίνακας 4: Σιδηροδρομική διακίνηση εμπορευμάτων του ΟΛΘ με το εξωτερικό (Πηγή: ΥΜΕ,2002) Προέλευση/Προορισμός Εξερχόμενα (Από ΟΛΘ) Ροές Εμπορευμάτων (Χιλ. Τόνοι) Εισερχόμενα (Προς ΟΛΘ) ΣΥΝΟΛΟ ΑΓΓΛΙΑ ΓΑΛΛΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΤΟΥΡΚΙΑ ΑΜΕΡΙΚΗ ΙΣΠΑΝΙΑ ΕΛΒΕΤΙΑ ΣΕΡΒΙΑ ΠΓΔΜ ΔΙΑΦΟΡΟΙ (ΓΕΥΓΕΛΗ) ΔΙΑΦΟΡΟΙ ΣΥΝΟΛΑ Το μεγαλύτερο φορτίο παρουσιάζεται στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-ΠΓΔΜ, σημαντικοί φόρτοι επίσης παρουσιάζονται στις διαδρομές προς τις χώρες της Ιταλίας και της Ισπανίας, επίσης εμπορικές ροές διατηρούνται και με χώρες όπως η Γερμανία, η Αμερική και η Γαλλία ενώ τέλος υπάρχουν ροές και προς άλλες χώρες οι οποίες όμως είναι σαφώς μικρότερες. Την κύρια διέξοδο από το εσωτερικό δίκτυο προς τα δίκτυα του εξωτερικού αποτελεί ο συνοριακός σταθμός της Γευγελής στην ΠΓΔΜ (Ειδομένη) αφού προς τα εκεί κατευθύνεται η πλειονότητα των εμπορευμάτων, ενώ μικρότερη κίνηση παρουσιάζει ο σταθμός της Κουλάτας στην Βουλγαρία (Προμαχώνας). Από τη Γευγελή αποκλειστικά διαχέονται στα διεθνή δίκτυα και τα φορτία των οποίων οι παραλήπτες βρίσκονται σε διαφορετικές χώρες φορτία που για το 2001 έφτασαν τους τόνους. Τέλος, αναφορικά με το είδος των εμπορευμάτων που διακινούνται το κυριότερο μερίδιο αγοράς ανήκει στις σιδηρόπλακες. Επίσης σημαντικό ποσοστό κατέχουν τα υγρά αλλά και τα ξηρά χύδην φορτία ιδιαίτερα προς την χώρα της ΠΓΔΜ, ενώ ένας μεγάλος αριθμός φορτίων αφορά στη μεταφορά αρμάτων στρατού και λοιπών προϊόντων στρατού. Αυτό που θα πρέπει να αναφερθεί είναι οι μικρές επιδόσεις στη μεταφορά Ε/Κ αφού από τη μία τα δρομολόγια με Ε/Κ είναι πολύ λίγα ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις αφορούν στη μεταφορά κενών Ε/Κ (ΥΜΕ,2002). Είναι λοιπόν ορατή η μειονεκτική θέση του σιδηροδρόμου έναντι των οδικών μεταφορών ως μέσο διασύνδεσης της χερσαίας ενδοχώρας των λιμένων με τους θαλάσσιους δρόμους ναυσιπλοΐας. Οι στοιχειώδεις υποδομές απουσιάζουν ακόμη, από τους λιμένες της χώρας και σίγουρα θα πρέπει να γίνουν πολλά ακόμη για να μπορέσει ο σιδηρόδρομος να διεκδικήσει ένα μερίδιο αγοράς στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών. Θα αναλυθεί στη συνέχεια η προοπτική ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών εστιάζοντας στο ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει ο σιδηρόδρομος αλλά και στις κατευθύνσεις που πρέπει να ακολουθηθούν ώστε να καταστεί έτοιμος για το νέο αυτό ρόλο. 6. Ανάλυση προοπτικών ανάπτυξης συνδυασμένων μεταφορών στην Ελλάδα Μετά από πολλά έτη στασιμότητας ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών δείχνει σημεία ανάκαμψης. Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από την έντονη κινητικότητα που παρατηρείται από όλα τα εμπλεκόμενα με το μεταφορικό κλάδο μέρη, κινητικότητα η οποία αποσκοπεί τελικά στην ενδυνάμωση των σιδηροδρόμων. Η ανάπτυξη αυτή είναι βέβαιο πως θα επέλθει σταδιακά ενώ πρέπει να τονιστεί πως εξαρτάται από μια πλειάδα παραγόντων από την οποία επηρεάζεται άμεσα ή έμμεσα. Το βασικό παράγοντα για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελούν οι πολιτικές που ακολουθούνται και οι σχεδιασμοί για το μέλλον. Οι σχεδιασμοί αυτοί αποκτούν κρίσιμη σημασία λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία της ΕΕ σύμφωνα με τα οποία η Ελλάδα κατατάσσεται στις τελευταίες 9

10 θέσεις αναφορικά με την παραγωγικότητα των σιδηροδρόμων αλλά και την συμμετοχή τους στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Τα πρώτα θετικά βήματα όμως πραγματικά έγιναν. Η Ελληνική πλευρά έστω και με αρκετή καθυστέρηση υιοθέτησε μέρος των σχετικών με τη λειτουργία των σιδηροδρόμων οδηγιών της ΕΕ και πλέον αναμένεται η πλήρης εναρμόνιση με το περιεχόμενό τους. Οι εμπορευματικές μεταφορές απελευθερώθηκαν από την 1/1/2008 και οι επιβατικές αναμένεται να απελευθερωθούν το Άλλη μια σημαντική αλλαγή αφορούσε στον διαχωρισμό της εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής υποδομής και των λειτουργιών του ΟΣΕ. Ο ΟΣΕ παρέμεινε ως η «μητέρα» εταιρεία ενώ την διαχείριση της υποδομής ανέλαβε η θυγατρική «ΕΔΙΣΥ» και την εκμετάλλευση του δικτύου η επίσης θυγατρική «ΤΡΑΙΝΟΣΕ», η οποία όμως αναμένεται να αποκοπεί τελικώς από τον Οργανισμό και να λειτουργεί ως αυτόνομη επιχείρηση. Κάτω από την ομπρέλα του ΟΣΕ επίσης δραστηριοποιούνται και άλλες εταιρείες οι οποίες έχουν αναλάβει ρόλους όπως η κατασκευή και ο εκσυγχρονισμός του δικτύου, η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας κ.α. Πρέπει να σημειωθεί πως η οργανωτική αλλαγή του ΟΣΕ βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη ενώ στην παρούσα φάση υπάρχει ένας μεγάλος κοινωνικός διάλογος για τη φύση και έκταση αυτής λόγω και της σημαντικής κοινωνικής διάστασης που τη συνοδεύει (Giannopoulos and Giannakos, 2007; ΥΜΕ,2008). Κατόπιν τούτου καθίσταται σαφές πως θα χρειαστούν αρκετές ακόμη διεργασίες για να υιοθετηθεί τελικά το καθεστώς λειτουργίας των σιδηροδρόμων που συναντάται σε άλλες χώρες της Ευρώπης όπου η αγορά είναι πλήρως απελευθερωμένη και η οποιαδήποτε μεταφορική εταιρεία δύναται κάτω από προϋποθέσεις και στάνταρτ που πρέπει να τηρούνται να χρησιμοποιεί τη σιδηροδρομική υποδομή. Πέρα από το κομμάτι των πολιτικών πολλά είναι αυτά που πρέπει να γίνουν και στον τομέα των υποδομών. Τα έργα που έχει προγραμματίσει η Ελληνική πλευρά ύστερα από μια μακρά περίοδο καθυστερήσεων δείχνου πως πλέον προχωρούν με γρήγορους ρυθμούς. Η σύνδεση της Λάρισας με το σταθμό της Ειδομένης με ηλεκτροκίνητη γραμμή είναι ένα πρώτο βήμα αλλά αφορά μόνο τα 260 από τα 720 της ΠΑΘΕ. Η πλήρης ηλεκτροκίνηση της γραμμής προβλέπεται να πραγματοποιηθεί το 2013 για το τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και το 2014 για το τμήμα Αθήνα-Πάτρα, ενώ στις ίδιες χρονικές περιόδους αναμένονται να έχουν ολοκληρωθεί τα έργα που αφορούν στην σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση του δικτύου. Τα χρονοδιαγράμματα είναι αναγκαίο να τηρηθούν πλήρως ώστε η χώρα να αποκτήσει ένα δίκτυο ασφαλές, γρήγορο και ικανό να εξυπηρετήσει ένα κρίσιμο όγκο μεταφερόμενων φορτίων, τα οποία θα καταστήσουν τις σιδηροδρομικές μεταφορές κλάδο κερδοφορίας. Από την άλλη, μαζί με την ολοκλήρωση των εσωτερικών δικτύων ήσσονος σημασίας χαρακτηρίζεται και η ολοκλήρωση των Ευρωπαϊκών δικτύων που διατρέχουν κυρίως τις γείτονες Βαλκανικές χώρες και αποτελούν τις πύλες εξόδου του ελληνικού δικτύου και πιο συγκεκριμένα των Διευρωπαϊκών Αξόνων IV, IX και X (ΥΜΕ, 2008). Ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δοθεί επίσης και στην έγκαιρη ολοκλήρωση των εμπορευματικών κέντρων. Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών απαιτεί την παροχή σύγχρονων υπηρεσιών logistics και τα εμπορευματικά κέντρα θα πρέπει να διατελούν λειτουργίες στοιβασίας, μεταφόρτωσης, παρακολούθησης φορτίου κ.α. Τέλος, ειδική έμφαση πρέπει να δοθεί και στην προμήθεια τρένων και μηχανών που θα δύνανται να ανταποκριθούν στην αναμενόμενη αύξηση των μεταφερόμενων φορτίων. Η είσοδος νέων επιχειρήσεων από το διεθνή χώρο στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών μετά την απελευθέρωση της αγοράς θα εντείνει τον ανταγωνισμό και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να είναι έτοιμη να διεκδικήσει ένα σημαντικό μερίδιο αγοράς. Το κύριο ζήτημα για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών σε δυνατό παράγοντα διασύνδεσης με τους λιμένες της χώρας αναμφίβολα παραμένει ο χρόνος διείσδυσης του στο εσωτερικό αυτών. Ειδικότερα για τα δύο μεγάλα λιμάνια τα δύο βασικότερα έργα είναι η διασύνδεση του Θριασίου με τον Πειραιά και η κατασκευή του νέου εμπορευματικού κέντρου στην Θεσσαλονίκη. Η ολοκλήρωση αυτών των έργων θεωρείται απαραίτητη για μια σειρά λόγων οι οποίοι θεωρούνται κρίσιμοι για τη βιωσιμότητα των λιμένων. Καταρχήν η διασύνδεση των λιμένων με το σιδηρόδρομο θεωρείται βέβαιο πως θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα των λιμένων της χώρας. Ο ανταγωνισμός από τους λιμένες του εξωτερικού και ειδικότερα της Μεσογείου και της Βαλκανικής είναι εντονότατος και η σιδηροδρομική σύνδεση ενός λιμένα αποτελεί στοιχείο ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος. Η διεθνής πραγματικότητα έχει αποδείξει πως τα περισσότερα λιμάνια όπου παρουσιάζουν ταχείς ρυθμούς ανάπτυξης διαθέτουν σιδηροδρομικές υποδομές (Gouvernal and Daydou, 2005). Και στην παρούσα φάση πολλά είναι τα λιμάνια των Βαλκανίων τα οποία διαθέτουν ικανοποιητικές σιδηροδρομικές συνδέσεις. Χαρακτηριστικότερη περίπτωση αποτελεί το λιμάνι της Κωστάντζα το οποίο παρουσιάζει αλματώδεις ρυθμούς ανάπτυξης και το σημαντικότερο όλων είναι το γεγονός πως ενώ το ύψος των μεταφερόμενων φορτίων αυξάνεται από έτος σε έτος το ποσοστό των σιδηροδρομικών μεταφορών παραμένει σταθερό πάνω από 45%, παρουσιάζοντας μάλιστα αυξητικές τάσεις (Noteboom, 2008). 10

11 Από την άλλη, θεωρείται δεδομένο πως η είσοδος των ιδιωτικών διαχειριστών των ΣΕΜΠΟ των δύο μεγαλύτερων λιμένων θα ασκήσει σημαντικές πιέσεις προς την κατεύθυνση της σιδηροδρομικής εξόδου των εμπορευμάτων. Πρέπει να τονιστεί πως στις βασικές προϋποθέσεις των μεγάλων διεθνών μεταφορέων για την επιλογή ενός λιμένα βρίσκεται η διαθεσιμότητα διαφόρων διασυνδέσεων με την ενδοχώρα. Η διαθεσιμότητα αυτή εξασφαλίζει στους μεταφορείς το πλεονέκτημα της κατά περίπτωσης διαφοροποίησης των τιμολογίων τους και της εναλλαγής μέσων προς την κατεύθυνση της ασφαλέστερης και ταχύτερης παράδοσης των παραγγελιών. Επιπλέον, θεωρείται πιθανό οι δύο διαχειριστές να αναπτύξουν οι ίδιοι σιδηροδρομικές υπηρεσίες ειδικότερα σε μια νέα και πρόσφορη αγορά όπως η Ελλάδα. Σημαντική ώθηση προς την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών αναμένεται να δώσει και η αύξηση των φορτίων που θα διακινούνται από τα δύο λιμάνια μετά την παραχώρηση ΣΕΜΠΟ στους ιδιώτες. Οι εκτιμήσεις αναφέρουν πως για το λιμάνι του Πειραιά τα διακινούμενα ετησίως Ε/Κ αναμένεται αύξηση από 1,5 εκ TEUs se 4,5 εκ TEUs ενώ για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης η διακίνηση αναμένεται να φτάσει το 1,5 εκ TEUs το χρόνο (ΥΜΕ, 2006). Γίνεται άμεσα αντιληπτό πως αν η διακίνηση αυτών των Ε/Κ εξακολουθήσει να πραγματοποιείται μόνο μέσω φορτηγών, τότε θα δημιουργηθούν τεράστια προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης, με αρνητικές επιπτώσεις στην ταχύτητα παράδοσης των προϊόντων. Πρέπει να σημειωθεί πως η δυνατότητα μεταφοράς ενός βαγονιού είναι σαφώς μεγαύτερη από αυτή ενός φορτηγού, ενώ υπάρχουν τρένα τα οποία δύνανται να μεταφέρουν πάνω από 50 TEUs σε ένα δρομολόγιο (Blumenhagen, 1981). Αποκτά λοιπόν κρίσιμη σημασία η διοχέτευση μέρους της κίνησης μέσω του σιδηροδρόμου. Η εντατικοποίηση λοιπόν της χρήσης του σιδηρόδρομου θεωρείται σίγουρη και συνάμα επιβεβλημένη, καθώς τα οφέλη από την ανάπτυξη των διασυνδέσεων λιμένων και σιδηρόδρομού θα είναι μεγάλα, τόσο για τους δύο κλάδους όσο και για τη γενικότερη οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Καταρχήν η σύνδεση με τα λιμάνια είναι βέβαιο πως θα αυξήσει τη ζήτηση για σιδηροδρομικές υπηρεσίες αυξάνοντας την κίνηση των τρένων και συνάμα τα έσοδα τόσο του διαχειριστή της γραμμής όσο και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία δύναται να προσφέρει αυτές τις υπηρεσίες. Επιπλέον, η αυξημένη κίνηση σε συνδυασμό με τη λειτουργία των εμπορευματικών κέντρων θα απορροφήσει μεγάλο ποσοστό των ήδη εργαζομένων στον ΟΣΕ με συνέπεια την παραγωγικότερη κατανομή εργατικού δυναμικού. Οι παραπάνω εξελίξεις είναι σίγουρο πως θα επιφέρουν θετικά αποτελέσματα στην προσπάθεια που καταβάλλεται για τη διοικητική αναδιάρθρωση και την οικονομική εξυγίανση του σιδηροδρομικού κλάδου της χώρας. Επιπλέον, η εντατικότερη χρήση του σιδηρόδρομου είναι σίγουρο πως θα επισπεύσει τις αναγκαίες επενδύσεις στα δίκτυα και στις ανωδομές του. Η αυξημένη κίνηση θα αποτελέσει μοχλό πίεσης για την ολοκλήρωση των προβλεπόμενων αλλά και το σχεδιασμό νέων έργων, όπως για παράδειγμα η κατασκευή του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα, ο οποίος θα δώσει νέα πνοή στις συνδυασμένες μεταφορές, τόσο των λιμανιών της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας όσο και άλλων Ελληνικών πόλεων. Η πολυπόθητη κερδοφορία του ΟΣΕ αναμένεται να διευκολύνει αυτές τις εξελίξεις. Παράλληλα, η ολοκλήρωση των συνδέσεων με λιμάνια της περιφέρειας αναμένεται να τονώσει μεταφορικά και οικονομικά περιφερειακές γραμμές της χώρας οι οποίες παρουσιάζουν αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα και χαμηλή διακίνηση εμπορευμάτων. Η τόνωση αυτών των γραμμών δύναται να φέρει στο προσκήνιο την διενέργεια επενδύσεων που στόχο θα έχει τον εκσυγχρονισμό των δικτύων αυτών με έργα όπως η ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Βόλου-Λάρισας, ο εκσυγχρονισμός της γραμμής Πάτρας- Καλαμάτας, η ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης κ.α. Οι επενδύσεις αυτές θα έχουν διττό αντίκτυπο αφού από τη μία θα τονώσουν περαιτέρω την κίνηση των σιδηροδρομικών γραμμών αλλά συνάμα θα επιτρέψουν στα λιμάνια των παραπάνω πόλεων να λειτουργούν με άλλα δεδομένα στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών. Επίσης, σημαντικά αποτελέσματα αναμένεται να επιφέρει η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών και στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος. Οι κυκλοφοριακές συμφορήσεις με τις επακόλουθες περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις που παρατηρούνται ιδιαίτερα σε πόλεις εμπορικού ενδιαφέροντος και δη σε πόλεις λιμάνια αναμένεται να εξομαλυνθούν με την βελτίωση των συνδέσεων σιδηρόδρομωνλιμένων. Ο σιδηρόδρομος ως μέσο σταθερής τροχιάς θεωρείται βέβαιο πως δεν θα επιβαρύνει τους ήδη επιβαρυμένους κυκλοφοριακά αστικούς ιστούς των παραπάνω πόλεων. Επιπλέον, σημαντικές θα είναι και οι επιπτώσεις στην επιβάρυνση που υφίσταται το περιβάλλον από την καταναλισκόμενη ενέργεια των μεταφορών. Ο σιδηρόδρομος ιδιαίτερα μετά και την εισαγωγή της ηλεκτροκίνησης αδιαμφισβήτητα επιβαρύνει πολλαπλώς λιγότερο το περιβάλλουν σε σχέση με τις οδικές μεταφορές οι οποίες ευθύνονται για το 84% των εκπομπών CO2 του συνολικού μεταφορικού τομέα της Ευρώπης ενώ η χρήση ενός φορτηγού επιφέρει τουλάχιστον τετραπλάσια περιβαλλοντική επιβάρυνση με την αντίστοιχη ενός τρένου για τα ίδια χιλιόμετρα μεταφοράς (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2002). Τα παραπάνω λοιπόν στοιχεία καταδεικνύουν την αναγκαιότητα της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι πολλαπλές θετικές επιπτώσεις της μελλοντικής ανάπτυξης τους δύνανται να προσθέσουν 11

12 ακόμη ένα στρατηγικό πλεονέκτημα στην προσπάθεια της χώρας για την εδραίωση της θέσης της ως μεγαλύτερου κόμβου συνδυασμένων μεταφορών των Βαλκανίων. Ωστόσο, υπάρχουν ειδικότερα ζητήματα στα οποία θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή ώστε η διασύνδεση λιμένων και σιδηροδρόμων να επιφέρει πραγματική ανάπτυξη ιδιαίτερα για τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά. Το λιμάνι του Πειραιά αναφορικά με τη χερσαία διακίνηση των εμπορευμάτων κυριαρχεί στις περιοχές της κεντρικής Ελλάδος, της Πελοποννήσου και περιοχές της Δυτικής Ελλάδος ενώ το λιμάνι της Θεσσαλονίκης κυριαρχεί στις μεταφορές της Βόρειας Ελλάδας. Ωστόσο, πρέπει να αναφερθεί, πως το λιμάνι του Πειραιά έχει να επιδείξει μεγάλη διακίνηση εμπορευμάτων με την πόλη της Θεσσαλονίκης η οποία ουσιαστικά λειτουργεί ως κέντρο διανομής των φορτίων που προορίζονται από το λιμάνι του Πειραιά προς τις βορειότερες περιοχές. Εκεί που το λιμάνι της Θεσσαλονίκης υπερτερεί είναι στην κατηγορία των transit εμπορευμάτων ιδιαίτερα με την αγορά των Βαλκανίων αφού η γεωγραφική του γειτνίαση με τη συγκεκριμένη αγορά προσθέτει ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Αντίθετα η γεωγραφική θέση του ΟΛΠ έχει ως αποτελέσματα την περιορισμένη κίνηση transit προς τα Βαλκάνια αλλά και τις εξαιρετικές επιδόσεις στην κίνηση transshipment. Με την πλήρη διασύνδεση των λιμένων με το σιδηρόδρομο οι ενδοχώρες αναμένεται να αλλάξουν σε βαθμό ο οποίος είναι αδύνατο να προβλεφθεί. Η αλλαγή των ζωνών επιρροής είναι βέβαιο πως θα επιφέρει ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων, ανταγωνισμός ο οποίος αναμένεται να ενταθεί λόγω της ύπαρξης ιδιωτικών διαχειριστών στους ΣΕΜΠΟ των δύο λιμένων. Ο Πειραιάς αναμένεται να διεκδικήσει περιοχές όπου μέχρι σήμερα εξυπηρετούταν από τον ΟΛΘ και το αντίστροφο. Επιπλέον και η αύξηση της συμμετοχής της διακίνησης Ε/Κ ως ποσοστό των συνολικών διακινηθέντων προϊόντων που αναμένεται να επέλθει με την παραχώρηση των ΣΕΜΠΟ αναμένεται πως θα αυξήσει περαιτέρω τον ανταγωνισμό. Αυτό οφείλεται στο ότι το κόστος μεταφοράς βαραίνει περισσότερο τα χαμηλής αξίας εμπορεύματα όπως τα ορυκτά από τα βιομηχανοποιημένα προϊόντα τα οποία μεταφέρονται κυρίως μέσω Ε/Κ, γεγονός που αυξάνει την δυνητική ενδοχώρα ενός ΣΕΜΠΟ (Blumenhagen, 1981). Το κλειδί λοιπόν για το βαθμό μετασχηματισμού της ενδοχώρας των λιμένων είναι το κατά πόσο τα δύο λιμάνια θα μπορέσουν να εκμεταλλευτούν τις σιδηροδρομικές συνδέσεις και το ποσοστό της κίνησης το οποίο θα διοχετευτεί τελικά μέσω του σιδηροδρόμου. Όπως σημειώθηκε και παραπάνω, η φύση των σιδηροδρομικών μεταφορών ενδείκνυται για μεταφορές μεγάλου βάρους εμπορευμάτων και μεγάλης χιλιομετρικής απόστασης. Αυτό λοιπόν επεκτείνει την ενδοχώρα του Πειραιά βορειότερα και της Θεσσαλονίκης τόσο βορειότερα όσο και νοτιότερα. Ο Πειραιάς εκμεταλλευόμενος την ήδη υψηλή ζήτηση εμπορευμάτων που καταγράφεται στην ενδοχώρα του και ιδιαίτερα στην Αττική, δύναται να προσελκύσει και εμπορεύματα τα οποία κατευθύνονται προς τα Βαλκάνια, εκμεταλλευόμενος τις οικονομίες κλίμακας. Επιπλέον οικονομίες κλίμακας μπορούν να δημιουργηθούν και σε συνδυασμό με την κίνηση transshipment. Η σιδηροδρομική σύνδεση λοιπόν του ΟΛΠ και η μεγαλύτερη χερσαία του διείσδυση καθιστούν τον ΟΛΠ ως κόμβο ελκτικό για απευθείας προσεγγίσεις μεταφορέων των οποίων τα προϊόντα στη συνέχεια πρέπει να διασπαστούν σε χερσαία και θαλάσσια μέσα μεταφοράς. Από την άλλη η Θεσσαλονίκη αναμένεται να ισχυροποιήσει τη θέση της ως διαμετακομιστικό κέντρο των Βαλκανίων. Η ενδοχώρα του λιμένα αναμένεται να επεκταθεί περαιτέρω αφού το λιμάνι θα δύναται να πυκνώσει τις συνδέσεις του με χώρες-στόχους όπου παραδοσιακά κυριαρχεί όπως η ΠΓΔΜ και η Βουλγαρία ενώ αναμένεται να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς σε χώρες όπως η Ρουμανία, η Σερβία, η Κροατία και η Αλβανία. Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης αναμένεται να συμβεί το αντίθετο από αυτή του ΟΛΠ αφού η αυξημένη κίνηση transit δύναται να δημιουργήσει οικονομίες κλίμακας που θα αυξήσουν τόσο τη διακίνηση στο εσωτερικό της χώρας όσο και την κίνηση transshipment. Οι ενδοχώρες των δύο λιμένων στην παρούσα περίοδο καθώς και αυτές που αναμένεται να προκύψουν μετά την πλήρη σιδηροδρομική διασύνδεση των λιμένων παρουσιάζονται στο σχήμα 1. Πέρα από τον εσωτερικό ανταγωνισμό ο οποίος θα αναπτυχθεί με τη σύνδεση σιδηρόδρομου-λιμένων αναμένεται να ενταθεί και ο ανταγωνισμός από λιμάνια του εξωτερικού. Οι κυριότεροι ανταγωνιστές προέρχονται από τις χώρες της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας ενώ σε δεύτερο βαθμό μπορούν να χαρακτηριστούν ανταγωνιστικά και τα λιμάνια της Αδριατικής. Η λιμενική βιομηχανία των Βαλκανίων χαρακτηρίζεται από έντονη κινητικότητα και έχει καταστεί τομέας μεγάλων επενδύσεων. Η ολοκλήρωση των Διευρωπαϊκών οδικών και σιδηροδρομικών Αξόνων αναμένεται να θέσει νέα δεδομένα στην ισχύ και ενδοχώρα κάθε λιμένα. Τα ανατολικά λιμάνια διαθέτουν σιδηροδρομικές συνδέσεις και διαθέτουν επιπλέον το πλεονέκτημα της σύνδεσης με τους εσωτερικούς δρόμους ναυσιπλοΐας. Η δυνητική ενδοχώρα τους έτσι εξαπλώνεται μέχρι τη ΒΚ Ευρώπη. Το λιμάνι της Κωστάντζα το οποίο όπως προελέχθη αναπτύσσεται συνεχώς, ήδη λειτουργεί με ιδιωτικό διαχειριστή ενώ το ίδιο αναμένεται να συμβεί και με τα λιμάνια της Βουλγαρίας. Τα λιμάνια της Βόρειας Αδριατικής έχουν και θα συνεχίσουν να έχουν ισχυρό μερίδιο στην αγορά κυρίως της Σερβίας ενώ το λιμάνι του Δυρραχίου μετά την ολοκλήρωση των έργων που έχουν προγραμματισθεί και τη σύνδεσή 12

13 του με τους Διευρωπαϊκούς άξονες είναι σίγουρο πως θα διεκδικήσει μερίδιο αγοράς των Βαλκανίων. Επιπλέον ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα κυρίως των γειτονικών χωρών της Ελλάδας είναι η δυνατότητα προσφοράς ελκυστικών τιμών λόγω των χαμηλότερων συντελεστών παραγωγής (ΣΒΒΕ, 2004 και ΟΛΒ,2005). Σχήμα 1: Οι ενδοχώρες των δύο λιμένων πριν και μετά τη σιδηροδρομική διασύνδεση(ιδία Επεξεργασία) Τα λιμάνια λοιπόν των Βαλκανίων αναμένεται να διεκδικήσουν δυναμικά το δικό τους μερίδιο αγοράς από μία περιοχή στην οποία το βιοτικό επίπεδο και η ανάγκη για κατανάλωση αυξάνεται διαρκώς. Οι εξελίξεις στον τομέα των μεταφορών αλλάζουν διαρκώς και ο κλάδος βρίσκεται ακόμη σε πλήρη κινητικότητα. Ειδικότερα στους σιδηρόδρομους όπου η αγορά ακόμη δεν έχει το χαρακτήρα του πλήρους ανταγωνισμού, τίποτα δεν μπορεί να θεωρείται δεδομένο. Η ελληνική πλευρά πρέπει να καταστεί έτοιμη να ανταπεξέλθει στις προκλήσεις. Βασικό στοιχείο επιτυχίας αποτελεί η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη συνεργασία μεταξύ των λιμένων και η αποφυγή ενός άκρατου ανταγωνισμού, έστω και αν σε αυτά θα λειτουργούν διαχειριστές, στα πλαίσια μιας συγκροτημένης εθνικής πολιτικής μεταφορών. Από την πλευρά τους τόσο τα λιμάνια όσο και ο ΟΣΕ θα πρέπει να απαντήσουν στον ανταγωνισμό με μια επιθετική πολιτική εξάπλωσης της σφαίρας επιρροής τους. Η εφαρμογή ευέλικτων τιμολογήσεων, οι συμμαχίες με μεταφορικές εταιρείες του εξωτερικού, η δυνατότητα παροχής τόσο «Hub and Spoke» όσο και «Door to Door» υπηρεσιών, η καθιέρωση απευθείας δρομολογίων με πόλεις κλειδιά των Βαλκανίων, η συνεχής προβολή των παρεχόμενων υπηρεσιών και η διαρκής εξεύρεση στόχων-πελατών είναι στοιχεία τα οποία είναι απαραίτητα για την ανάπτυξη των μεταφορών τόσο των θαλάσσιων όσο και των σιδηροδρομικών. 13

14 7. Συμπεράσματα Η απελευθέρωση της αγοράς του Ευρωπαϊκού σιδηρόδρομου κατέστησε το συγκεκριμένο κλάδο σε πεδίο μεγάλης κινητικότητας και έντονων αλλαγών. Μέσα από την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών οι διεθνείς παράγοντες διεξαγωγής του εμπορίου προσβλέπουν στην αύξηση κερδών και μεταφορικού φόρτου ενώ οι χώρες της ΕΕ τείνουν να εκμεταλλευτούν τις εξελίξεις εκσυγχρονίζοντας τα δίκτυά τους και πραγματοποιώντας μεγάλες επενδύσεις που σε παρελθόντα έτη καθίσταντο απαγορευτικές με σκοπό την αναβάθμιση της ανταγωνιστικής τους θέσης. Τα πολλά προβλήματα που συνοδεύουν τις οδικές μεταφορές καθώς και τα αρκετά πλεονεκτήματα των σιδηροδρομικών οδήγησαν στην αναθεώρηση της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ και ισχυροποίησαν τη θέση του σιδηρόδρομου στους μεταφορικούς σχεδιασμούς. Πλέον ο σιδηρόδρομος αποτελεί έναν ισχυρό παράγοντα των συνδυασμένων μεταφορών και ειδικότερα αυτών που αφορούν τη διασύνδεσή του με τις θαλάσσιες μεταφορές. Η ύπαρξη σιδηροδρομικών διασυνδέσεων αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τα λιμάνια που τις διαθέτουν ενώ πρέπει να σημειωθεί πως τα λιμάνια με τους πιο γοργούς ρυθμούς ανάπτυξης διαθέτουν ανεπτυγμένες σιδηροδρομικές συνδέσεις. Μεγάλες συμφωνίες και εξαγορές μεταξύ μεταφορικών εταιρειών και άλλων εμπορικών παραγόντων συνθέτουν το σκηνικό των διεθνών συνδυασμένων μεταφορών στην προσπάθεια για κατάκτηση ολοένα και μεγαλύτερου μεριδίου αγοράς. Στην Ελλάδα η αγορά των σιδηρόδρομων μπορεί να χαρακτηριστεί ουσιαστικά ανεκμετάλλευτη και συνάμα ως μια μεγάλη πρόκληση. Η Ελληνική πλευρά όντας καθυστερημένη αρκετά δίνει τη μεγαλύτερη έμφαση στον εκσυγχρονισμό του κεντρικού άξονα που συνδέει την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και στην διοικητική αναδιοργάνωση και οικονομική εξυγίανση του ΟΣΕ. Οι ελλείψεις που καταγράφονται τόσο σε θέματα υποδομών όσο και σε θέματα οργάνωσης παραμένουν μεγάλες ωστόσο οι προοπτικές για τον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι ευοίωνες. Θετικές προβλέπονται και οι εξελίξεις γύρω από το θέμα της διασύνδεσης του σιδηρόδρομου με τους λιμένες της χώρας. Τα έργα στα δύο μεγάλα λιμάνια έχουν δρομολογηθεί ωστόσο αυτό που προέχει είναι η αυστηρή τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων. Επίσης πρέπει να σημειωθεί η ύπαρξη παραγόντων οι οποίοι ευνοούν ή και «σπρώχνουν» την διασύνδεση λιμένων-σιδηρόδρομού με κυριότερο την ανάληψη των ΣΕΜΠΟ των δύο λιμένων από ιδιωτικές εταιρείες οι οποίες θεωρείται βέβαιο πως θα αναπτύξουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες ή θα επιζητήσουν τη συνεργασία με σιδηροδρομικούς μεταφορείς. Η είσοδος των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χερσαία διάχυση των εκ θαλάσσης φορτίων αναμένεται να διευρύνει την ενδοχώρα των λιμένων της Θεσσαλονίκης και του Πειραιά, με τον κύριο στόχο να παραμένει σε εθνικό επίπεδο, η μεγαλύτερη διείσδυση στην αγορά των Βαλκανίων. Ωστόσο, η αύξηση της ακτίνας επιρροής των δύο λιμένων αναμένεται να εντείνει τον ανταγωνισμό μεταξύ τους αλλά και με άλλα λιμάνια των Βαλκανίων τα οποία, αυξάνοντας σταδιακά τη δυναμικότητά τους, αναμένεται να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς στη συγκεκριμένη περιοχής. Το βασικότερο λοιπόν ζήτημα που τίθεται είναι, πως η ένταξη του σιδηροδρόμου στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών πρέπει να επιτευχθεί κάτω από το πρίσμα ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού ο οποίος θα περιλαμβάνει σταδιακά βήματα και στόχους μετρήσιμους για κάθε στάδιο υλοποίησής του. Η υλοποίηση των στόχων της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών προϋποθέτει τη στενή συνεργασία των Οργανισμών Λιμένων και του ΟΣΕ καθώς τα οφέλη θα είναι μεγάλα και για τις δύο μεριές. Τέλος, η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στα δύο μεγάλα λιμάνια θα πρέπει να αποτελέσει μία καλή πρακτική και για τους άλλους λιμένες της χώρας στους οποίους άμεσα θα πρέπει να εφαρμοστούν παρόμοιες στρατηγικές. 14

15 8. Βιβλιογραφία 1. Blumenhagen D., (1981), 'Containerization and hinterland traffic', Maritime Policy & Management, 8:3, Bologna S.,(2002), Players in the rail transport market and liberalization ECMT Round Table 125, OECD Publications 3. De Langen P.,(2008), Ensuring Hinterland Access: The Role of port Authorities Discussion Paper No , OECD/ITF 4. Ergose, 5. Eurostat, (2008), Modal split in the inland transport of the EU 6. Eurostat, (2007), Panorama Of Transport, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities 7. Eurostat, (2007), Rail Freight Transport 2005, European Communities 8. Eurostat, (2008), Unitisation of freight transport in Europe, 2005,European Communities 9. Giannopoulos G. A. and Giannakos, K., (2007), 'Restructuring the Greek Railways: Current Progress and Evaluation of Alternative Schemes', Transport Reviews, 27:3, Gouvernal E. and Daydou J., (2005), 'Container Railfreight Services in North-west Europe: Diversity of Organizational Forms in a Liberalizing Environment', Transport Reviews, 25:5, Hansen I., (2004), 'Automated shunting of rail container wagons in ports and terminal areas', Transportation Planning and Technology 27:5, Notteboom T., (2006), Chapter 2 Strategic Challenges to Container Ports in a Changing Market Environment Research in Transportation Economics, 17: Notteboom T., (2008), The relationships between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains, European challenges Discussion Paper No , OECD/ITF 14. Port of Antwerp Authority, 15. Port of Constantza Authority, 16. Port of Hamburg Authority, 17. Port of Havre Authority, 18. Port of Marseilles Authority, 19. Port of Piraeus Authority, 20. Port of Rotterdam Authority, 21. Port of Thessaloniki Authority, 22. Port of Zeebrugge Authority, 23. Ridolfi G., (1999), Containerisation in the Mediterranean: between global ocean routeways and feeder services GeoJournal 48: 29 34, ΕΕΣΥΜ, (2007), Συνδυασμένες μεταφορές και εφοδιαστική εμπορευμάτων 25. ΕΣΥΕ,(2007), Μεταφορικό έργο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος: Ευρωπαϊκή Επιτροπή, (2002), Λευκή Βίβλος: Η Ευρωπαϊκή πολιτική με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Επίσημων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 27. Οργανισμός Λιμένα Βόλου (ΟΛΒ), (2005), Στρατηγικό και Επιχειρησιακό Σχέδιο ΟΛΒ. Βόλος 28. ΣΒΒΕ, (2004), Προϋποθέσεις και Αναγκαίες Παρεμβάσεις για την Μετεξέλιξη της Κεντρικής Μακεδονίας ως Κόμβου Logistics, Θεσσαλονίκη 29. ΥΕΝ, (2006) Εθνική Λιμενική Πολιτική, Πειραιάς: ΥΕΝ 30. ΥΜΕ, (2008), Μια ευκαιρία για τον ΟΣΕ. Ένα μέλλον για το σιδηρόδρομο. Σχέδιο Ανασυγκρότησης του Ελληνικού Σιδηρόδρομου, Αθήνα: ΥΜΕ 31. ΥΜΕ,(2003), Μελέτη σκοπιμότητας για την ανάπτυξη των κόμβων των συνδυασμένων μεταφορών κατά μήκος του Ελληνικού Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών «Εθνικό δίκτυο εμπορευματικών κέντρων», Αθήνα 15

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΕΝΙΚΟΣ ΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΛΕΩΝΙ ΑΣ ΜΟΣΧΟΣ Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η υπεροχή του σιδηρόδροµου σε ταχύτητα, οικονοµία, προστασία περιβάλλοντος, ασφάλεια κλπ. έναντι των

Διαβάστε περισσότερα

Ευκαιρίες ανάπτυξης για το Λιμένα Θεσσαλονίκης και συνεισφορά στην τοπική και περιφερειακή οικονομία

Ευκαιρίες ανάπτυξης για το Λιμένα Θεσσαλονίκης και συνεισφορά στην τοπική και περιφερειακή οικονομία Ευκαιρίες ανάπτυξης για το Λιμένα Θεσσαλονίκης και συνεισφορά στην τοπική και περιφερειακή οικονομία Θεσσαλονίκη, Σεπτέμβριος 2014 Με την υποστήριξη της: Οι μεγαλύτερες δυνατότητες ανάπτυξης των ελληνικών

Διαβάστε περισσότερα

ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ Α.Ε.

ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ Α.Ε. ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ Α.Ε. ΙΔΡΥΣΗ ΘΥΓΑΤΡΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΙΑΣ με τον τίτλο ΕΤΑΙΡΙΑ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ Α.Ε. (LOGISTICS ΟΛΠ) Εισήγηση του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΛΙΜΕΝΩΝ & ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2005 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ανταποκρινόμενο στην ανάγκη για

Διαβάστε περισσότερα

ΤΟΣ Εφοδιαστική Αλυσίδα (Logistics)

ΤΟΣ Εφοδιαστική Αλυσίδα (Logistics) ΕΠΑνΕΚ 2014-2020 ΤΟΣ Εφοδιαστική Αλυσίδα (Logistics) Τομεακό Σχέδιο Αθήνα, 03.04.2014 Το κείμενο που ακολουθεί αποτελεί μια σύνθεση των απόψεων που μέχρι τώρα διατυπώθηκαν από Υπηρεσίες, Κοινωνικούς Εταίρους

Διαβάστε περισσότερα

Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών

Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Το λιμάνι της Πάτρας από τον 11 ο π.χ. αιώνα έχει συνδεθεί με την ιστορική ανάπτυξη της Πάτρας και της ευρύτερης περιφέρειας.

Διαβάστε περισσότερα

«Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα»

«Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα» «Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα» του Andrea Campagna, τεχνικού & επιστημονικού συντονιστή του έργου FutureMed Project n 2S-MED11-29 Project co-funded by the European Regional Development Fund (ERDF)

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ SET06: ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ SET06: ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ ΟΡΙΣΜΟΣ - ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Ο δείκτης καταγράφει δεδομένα σχετικά με τα αεροδρόμια, τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και τα λιμάνια που βρίσκονται στις Περιφέρειες της Ζώνης Επιρροής

Διαβάστε περισσότερα

«Η συµβολή του τοµέα των µεταφορών στην οικονοµία της Ελλάδας και ο ρόλος της έρευνας»

«Η συµβολή του τοµέα των µεταφορών στην οικονοµία της Ελλάδας και ο ρόλος της έρευνας» ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΕΞΥΠΝΗΣ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ Τοµέας : METAΦΟΡΕΣ & Logistics 1 η ΣΥΝΑΝΤΗΣΗ ΟΜΑΔΑΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ «ΠΛΑΤΦΟΡΜΑΣ» «Η συµβολή του τοµέα των µεταφορών στην οικονοµία της Ελλάδας και ο ρόλος της έρευνας» Μαρία Μποϊλέ,

Διαβάστε περισσότερα

Οδικές Υποδομές και Ανάπτυξη: Το παράδειγμα της Αττικής Οδού Μεγάλα Έργα Υποδομών: Στρατηγικός Σχεδιασμός και Υλοποίηση

Οδικές Υποδομές και Ανάπτυξη: Το παράδειγμα της Αττικής Οδού Μεγάλα Έργα Υποδομών: Στρατηγικός Σχεδιασμός και Υλοποίηση 14ο Συνέδριο για την Ανάπτυξη & Αξιοποίηση της Ακίνητης Περιουσίας Πέμπτη 3 Οκτώβριου 2013 Οδικές Υποδομές και Ανάπτυξη: Το παράδειγμα της Αττικής Οδού Μεγάλα Έργα Υποδομών: Στρατηγικός Σχεδιασμός και

Διαβάστε περισσότερα

Καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης και αξιολόγηση του Ελληνικού μεταφορικού δικτύου των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων IV και X

Καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης και αξιολόγηση του Ελληνικού μεταφορικού δικτύου των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων IV και X Άρθρο των Α. Γιαλού, Χ. Αραμπαντζή και Δρ. Β. Ζεϊμπέκη Ο κ. Α. Γιαλός είναι τελειόφοιτος του Τμήματος Μηχανικών Οικονομίας & Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η κ. Χ. Αραμπαντζή είναι Μηχανικός Περιβάλλοντος

Διαβάστε περισσότερα

The energy market in Europe-«The role of the Greek DSO- HEDNO» Nikolaos Chatziargyriou, President and CEO of HEDNO

The energy market in Europe-«The role of the Greek DSO- HEDNO» Nikolaos Chatziargyriou, President and CEO of HEDNO The energy market in Europe-«The role of the Greek DSO- HEDNO» Nikolaos Chatziargyriou, President and CEO of HEDNO 19thRoundtable with the Government of Greece-The Economist Kυρίες και Κύριοι Πριν ξεκινήσω

Διαβάστε περισσότερα

Εισαγωγικό Σημείωμα. Πάνος Μυλωνάς General Manger

Εισαγωγικό Σημείωμα. Πάνος Μυλωνάς General Manger Logistics Εισαγωγικό Σημείωμα Στις μέρες μας, είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανταγωνίζεται μία επιχείρηση μέσω των προϊόντων της. Σε ένα μεγάλο βαθμό παρουσιάζεται ταύτιση τόσο στη τεχνολογία όσο και σε επίπεδο

Διαβάστε περισσότερα

Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης Α.Ε.

Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. Παρουσίαση Οικονοµικών Αποτελεσµάτων 2010 5 Μαΐου 2011 Περιεχόµενα 1.Η Εταιρεία: - Σύγχρονη ιστορία - Ενδοχώρα λιµένος - Υπηρεσίες - Πλεονεκτήµατα 2. Υποδοµή - Ανωδοµή

Διαβάστε περισσότερα

Επιχειρήσεις και Ψηφιακή Οικονομία: Νέες Θέσεις Εργασίας, Καλύτερες Υπηρεσίες

Επιχειρήσεις και Ψηφιακή Οικονομία: Νέες Θέσεις Εργασίας, Καλύτερες Υπηρεσίες Α. Η Ψηφιακή Ωριμότητα της Ελλάδας Οι ψηφιακές υπηρεσίες στην Ελλάδα παρουσιάζουν χαμηλότερη διείσδυση και μικρότερη ανάπτυξη σε σχέση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες. Πρόσφατες αναλύσεις καταδεικνύουν

Διαβάστε περισσότερα

ΟΜΙΛΙΑ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΚΑΙ Δ/ΝΤΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε. GREEK EU Presidency Summit. February 17 th 18 th

ΟΜΙΛΙΑ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΚΑΙ Δ/ΝΤΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε. GREEK EU Presidency Summit. February 17 th 18 th ΟΜΙΛΙΑ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΚΑΙ Δ/ΝΤΟΣ ΣΥΜΒΟΥΛΟΥ Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε. GREEK EU Presidency Summit February 17 th 18 th Θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για την πρόσκληση και για την ευκαιρία που μου δίνεται, εκπροσωπώντας το λιμένα

Διαβάστε περισσότερα

Περιφερειακό Αναπτυξιακό Συνέδριο Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης για την προγραμματική περίοδο 2014 2020

Περιφερειακό Αναπτυξιακό Συνέδριο Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης για την προγραμματική περίοδο 2014 2020 Περιφερειακό Αναπτυξιακό Συνέδριο Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης για την προγραμματική περίοδο 2014 2020 Διαμόρφωση στρατηγικού πλαισίου αναπτυξιακής πολιτικής 2014-2020, για το Θεματικό Στόχο 7: «Προώθηση

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ

ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΗΣ ΛΥΔΙΑΣ ΒΟΓΔΑΝΟΥ ΤΑ ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΤΩΣΗΣ: ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΜΕ ΤΟ ΛΙΜΕΝΑ ΤΟΥ GIOIA

Διαβάστε περισσότερα

ΟΡΙΣΜΟΣ - ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

ΟΡΙΣΜΟΣ - ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΚΤΙΜΗΣΗ Δεκέμβριος 2014 ΔΕΛΤΙΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΗ ΟΡΙΣΜΟΣ - ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Ο δείκτης καταγράφει δεδομένα σχετικά με τα αεροδρόμια, τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και τα λιμάνια που βρίσκονται στις Περιφέρειες της

Διαβάστε περισσότερα

Βελτιώνοντας την Ανταγωνιστικότητα των Συστημάτων Λιμένων-Ενδοχώρας της Μεσογείου

Βελτιώνοντας την Ανταγωνιστικότητα των Συστημάτων Λιμένων-Ενδοχώρας της Μεσογείου Βελτιώνοντας την Ανταγωνιστικότητα των Συστημάτων Λιμένων-Ενδοχώρας της Μεσογείου Σύστημα υποστήριξης πληροφόρησης διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών για την ενίσχυση της βιωσιμότητας και της ανταγωνιστικότητας

Διαβάστε περισσότερα

Στο συνηµµένο Υπόµνηµα επισυνάπτουµε το σκεπτικό και τα βασικά θέµατα που επιθυµούµε να συζητήσουµε µαζί σας στο άµεσο µέλλον.

Στο συνηµµένο Υπόµνηµα επισυνάπτουµε το σκεπτικό και τα βασικά θέµατα που επιθυµούµε να συζητήσουµε µαζί σας στο άµεσο µέλλον. 25 Σεπτεµβρίου 2012 Α.Π. 02190 κ. Κωστή Χατζηδάκη Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδοµών, Μεταφορών και ικτύων Νίκης 5-7 101 80 Αθήνα Θέµα: «Τα Logistics µοχλός ανάπτυξης της ελληνικής οικονοµίας»

Διαβάστε περισσότερα

Ο νησιωτικός τουρισμός και η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τίτλο «Προκλήσεις και Ευκαιρίες για τον Παράκτιο και Θαλάσσιο Τουρισμό στην ΕΕ».

Ο νησιωτικός τουρισμός και η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τίτλο «Προκλήσεις και Ευκαιρίες για τον Παράκτιο και Θαλάσσιο Τουρισμό στην ΕΕ». Ο νησιωτικός τουρισμός και η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τίτλο «Προκλήσεις και Ευκαιρίες για τον Παράκτιο και Θαλάσσιο Τουρισμό στην ΕΕ». Εισηγήτρια κα Ελευθερία Φτακλάκη, Αντιπεριφερειάρχης

Διαβάστε περισσότερα

Η Συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλίας στην Εγχώρια Οικονομία και Μελλοντικές Προοπτικές

Η Συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλίας στην Εγχώρια Οικονομία και Μελλοντικές Προοπτικές Η Συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλίας στην Εγχώρια Οικονομία και Μελλοντικές Προοπτικές Ονοματεπώνυμο: Τάσιος Ανδρέας Σειρά: 11 Επιβλέπων Καθηγητής: Παντουβάκης Άγγελος Δεκέμβριος 2014 ΣΚΟΠΟΣ ΤΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

Η περιοχή του ήµου Μενεµένης βρίσκεται στη δυτική πλευρά του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος

Η περιοχή του ήµου Μενεµένης βρίσκεται στη δυτική πλευρά του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος 2 ΤΟ ΘΕΜΑ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΗΜΟΥ ΜΕΝΕΜΕΝΗΣ Η ανάπτυξη των Λαχανοκήπων και της ευρύτερης περιοχής Α. ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΗΜΟΥ ΜΕΝΕΜΕΝΗΣ Η περιοχή του ήµου Μενεµένης βρίσκεται στη δυτική πλευρά του Πολεοδοµικού

Διαβάστε περισσότερα

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Εκτός από το γεγονός ότι όπως και αποδείχθηκε από την προηγούµενη οικονοµική ανάλυση η λειτουργία του ΒΙΟΠΑ Πτολεµαΐδας, αναµένεται να είναι οικονοµικά

Διαβάστε περισσότερα

Είναι μέλος του Ομίλου της Deutsche Telekom (κατά 40%) και αποτελείται από τη μητρική εταιρεία ΟΤΕ ΑΕ και τις θυγατρικές εταιρείες της.

Είναι μέλος του Ομίλου της Deutsche Telekom (κατά 40%) και αποτελείται από τη μητρική εταιρεία ΟΤΕ ΑΕ και τις θυγατρικές εταιρείες της. ΠΟΙΟΙ ΕΙΜΑΣΤΕ Ο Όμιλος ΟΤΕ, αποτελεί τον μεγαλύτερο τηλεπικοινωνιακό πάροχο στην και έναν από τους κορυφαίους τηλεπικοινωνιακούς παρόχους στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Είναι μέλος του Ομίλου της Deutsche

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΜΑΙ Ο ΤΑΣΟΣ ΒΑΜΒΑΚΙΔΗΣ ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΑΕ

ΕΙΜΑΙ Ο ΤΑΣΟΣ ΒΑΜΒΑΚΙΔΗΣ ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΑΕ 1 ΑΝΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΝΕΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΣΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ. ΚΑΛΗΣΠΕΡΑ ΚΑΙ ΑΠΟ ΕΜΕΝΑ ΕΙΜΑΙ Ο ΤΑΣΟΣ ΒΑΜΒΑΚΙΔΗΣ ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Η ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ

Η ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ Η ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ Γκλαβέρη Αναστασία Μάιος 2006 Σκοπός n Σκοπός μας στην παρούσα διπλωματική εργασία είναι να διερευνήσουμε θέματα που σχετίζονται με την ανταγωνιστικότητα στην Ελλάδα. n

Διαβάστε περισσότερα

Πίνακας αποτελεσμάτων της Ένωσης για την Καινοτομία το 2015. Σύνοψη Γλωσσική έκδοση ΕL

Πίνακας αποτελεσμάτων της Ένωσης για την Καινοτομία το 2015. Σύνοψη Γλωσσική έκδοση ΕL Πίνακας αποτελεσμάτων της Ένωσης για την Καινοτομία το 2015. Σύνοψη Γλωσσική έκδοση ΕL Εσωτερική Αγορά, Βιομηχανία, Επιχειρηματικότη τα και ΜΜΕ ΣΥΝΟΨΗ Πίνακας επιδόσεων της Ένωσης για την Καινοτομία το

Διαβάστε περισσότερα

Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών: Η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ πύλη προς την Ευρώπη. Καθ. Παρασκευάς Σαββαΐδης Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος

Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών: Η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ πύλη προς την Ευρώπη. Καθ. Παρασκευάς Σαββαΐδης Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών: Η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ πύλη προς την Ευρώπη Καθ. Παρασκευάς Σαββαΐδης Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ... Τα συστήματα μεταφορών στην Ευρώπη αναπτύσσονταν κατά κύριο

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Διεύθυνση Οικονομικής Ανάλυσης

ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Διεύθυνση Οικονομικής Ανάλυσης ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Διεύθυνση Οικονομικής Ανάλυσης ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ O ΑΓΡΟΔΙΑΤΡΟΦΙΚΟΣ ΤΟΜΕΑΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ ΕΠΙΠΛΕΟΝ 12,2 ΔΙΣ ΕΤΗΣΙΩΣ ΑΝ ΕΝΙΣΧΥΘΕΙ Η ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ, ΤΟ BRANDING ΚΑΙ Η ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΗ

Διαβάστε περισσότερα

Στρατηγικές κινήσεις του ΔΕΣΦΑ για την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας

Στρατηγικές κινήσεις του ΔΕΣΦΑ για την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας Στρατηγικές κινήσεις του ΔΕΣΦΑ για την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας Γράφει η Ευσταθία Χρυσοβέργη, Παρασκευή, 26 Σεπτεμβρίου 2014 Το epixeiro.gr εξασφάλισε μια επίσκεψη στα γραφεία ενός από τους καίριους

Διαβάστε περισσότερα

Αρχές της Στρατηγικής λιμένων

Αρχές της Στρατηγικής λιμένων Αρχές της Στρατηγικής λιμένων Η σύνδεση των Ελληνικών Λιμένων με τα Ευρωπαϊκά και διεθνή δίκτυα μεταφορών Η εδαφική συνέχεια της χώρας (συγκοινωνία/ακτοπλοΐα) Η ανάπτυξη και η απασχόληση σε εθνικό, περιφερειακό

Διαβάστε περισσότερα

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 13 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές.

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 13 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές. Παρουσίαση έργου, Πάτρα 2 Οκτωβρίου 2012 H ANEK σε μια ματιά: Ο Όμιλος εταιρειών ΑΝΕΚ LINES ασχολείται, κυρίως, με τη διαχείριση ιδιόκτητων και ναυλωμένων πλοίων επιβατηγού και φορτηγού ναυτιλίας για 44

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟΧΑΣΙΣ ΑΕ: «ΚΛΑΔΙΚΕΣ ΣΤΟΧΕΥΣΕΙΣ» ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟΧΑΣΙΣ ΑΕ: «ΚΛΑΔΙΚΕΣ ΣΤΟΧΕΥΣΕΙΣ» ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΣΤΟΧΑΣΙΣ ΑΕ: «ΚΛΑΔΙΚΕΣ ΣΤΟΧΕΥΣΕΙΣ» ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ Έντονο ενδιαφέρον παρουσιάζει η αγορά ηλεκτρικής ενέργειας (Η/Ε). Σύμφωνα με μελέτη που εκπόνησε η ΣΤΟΧΑΣΙΣ Σύμβουλοι Επιχειρήσεων ΑΕ

Διαβάστε περισσότερα

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 16 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές.

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 16 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές. Παρουσίαση έργου, Χανιά 10 Μαΐου 2012 H ANEK σε μια ματιά: Ο Όμιλος εταιρειών ΑΝΕΚ LINES ασχολείται, κυρίως, με τη διαχείριση ιδιόκτητων και ναυλωμένων πλοίων επιβατηγού και φορτηγού ναυτιλίας για 44 και

Διαβάστε περισσότερα

1η Ελληνο - Γαλλική & Διεθνής Συνάντηση, SD-MED:

1η Ελληνο - Γαλλική & Διεθνής Συνάντηση, SD-MED: Ε ΘΝΙΚΟ Μ ΕΤΣΟΒΙΟ Π ΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ & ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑΣ & ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ 1η Ελληνο - Γαλλική & Διεθνής Συνάντηση, SD-MED: «Πολιτικές χωρικού σχεδιασμού και διευθέτησης

Διαβάστε περισσότερα

Εμπορευματική σύνδεση του. Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) με το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ)

Εμπορευματική σύνδεση του. Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) με το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ) Εμπορευματική σύνδεση του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) με το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ) Περιεχόμενα Παρουσίαση των δύο συνεργατών Σύμπλευση Στόχος Θεωρητικό υπόβαθρο Εμπειρία μέχρι σήμερα

Διαβάστε περισσότερα

ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ. Το Λιμάνι του Πειραιά μηχανή ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας

ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ. Το Λιμάνι του Πειραιά μηχανή ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ Το Λιμάνι του Πειραιά μηχανή ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας Συνοπτικά σημεία της ομιλίας του κ. Γιώργου Ανωμερίτη στο Συνέδριο του ECONOMIST THE SEA OF EUROPE ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 17-18 Φεβρουαρίου

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΕΣΒΕΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ & ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΘΕΣΕΩΝ

ΠΡΕΣΒΕΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ & ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΘΕΣΕΩΝ ΠΡΕΣΒΕΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ ΓΡΑΦΕΙΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ & ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΘΕΣΕΩΝ Λευκωσία, 29-03-2010 ΘΕΜΑ: «Το Εξωτερικό Εμπόριο της Κύπρου» Το εξωτερικό εμπόριο της Κύπρου χαρακτηρίζεται από τις δυσανάλογα

Διαβάστε περισσότερα

Ομιλία του κ. Νίκου Χατζηαργυρίου, Προέδρου και ΔΝΣ ΔΕΔΔΗΕ στο Συνέδριο «Investment & Growth: Building a National Plan»

Ομιλία του κ. Νίκου Χατζηαργυρίου, Προέδρου και ΔΝΣ ΔΕΔΔΗΕ στο Συνέδριο «Investment & Growth: Building a National Plan» Ομιλία του κ. Νίκου Χατζηαργυρίου, Προέδρου και ΔΝΣ ΔΕΔΔΗΕ στο Συνέδριο «Investment & Growth: Building a National Plan» 1.Πρόλογος Κυρίες και κύριοι, αξιότιμε κύριε Γενικέ Γραμματέα, καλησπέρα σας. Θα

Διαβάστε περισσότερα

Κοινωνική Περιβαλλοντική ευθύνη και απασχόληση. ρ Χριστίνα Θεοχάρη

Κοινωνική Περιβαλλοντική ευθύνη και απασχόληση. ρ Χριστίνα Θεοχάρη Κοινωνική Περιβαλλοντική ευθύνη και απασχόληση Συνάντηση Εργασίας ρ Χριστίνα Θεοχάρη Περιβαλλοντολόγος Μηχανικός Γραµµατέας Οικολογίας και Περιβάλλοντος ΓΣΕΕ 7 Ιουνίου 2006 1 1. Η Κοινωνική εταιρική ευθύνη

Διαβάστε περισσότερα

Συμπεράσματα από την ανάλυση για την Ευρωπαϊκή Ένωση

Συμπεράσματα από την ανάλυση για την Ευρωπαϊκή Ένωση Ενεργειακή πολιτική για την Ελλάδα: σύγκλιση ή απόκλιση από την Ευρωπαϊκή προοπτική; Π. Κάπρου, Καθηγητή ΕΜΠ Εισαγωγή Πρόσφατα δημοσιεύτηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Ενέργειας, η έκδοση

Διαβάστε περισσότερα

Το Λιµάνι της Θεσσαλονίκης. Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης. Mάϊος

Το Λιµάνι της Θεσσαλονίκης. Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης. Mάϊος Το Λιµάνι της Θεσσαλονίκης Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. Mάϊος 2007 Σε αυτή την παρουσίαση ενδέχεται να περιέχονται µελλοντικές προβλέψεις, οι οποίες βασίζονται σε εκτιµήσεις και υποθέσεις σχετικά

Διαβάστε περισσότερα

ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΣΑΡΑΝΤΗΣ Α.Β.Ε.Ε. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Α ΤΡΙΜΗΝΟΥ 2005

ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΣΑΡΑΝΤΗΣ Α.Β.Ε.Ε. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Α ΤΡΙΜΗΝΟΥ 2005 ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΣΑΡΑΝΤΗΣ Α.Β.Ε.Ε. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Α ΤΡΙΜΗΝΟΥ 2005 Ισόρροπη και σταθερή ανάπτυξη των οικονοµικών µεγεθών τόσο στην Ελλάδα, όσο και στο εξωτερικό. Περαιτέρω βελτίωση των περιθωρίων κέρδους

Διαβάστε περισσότερα

Η ΚΡΙΣΗ ΞΕΠΕΡΑΣΤΗΚΕ ΚΑΘΩΣ ΛΕΝΕ;

Η ΚΡΙΣΗ ΞΕΠΕΡΑΣΤΗΚΕ ΚΑΘΩΣ ΛΕΝΕ; Η ΚΡΙΣΗ ΞΕΠΕΡΑΣΤΗΚΕ ΚΑΘΩΣ ΛΕΝΕ; Καθώς έχουν περάσει, από το 2008 οπότε και ξέσπασε η μεγαλύτερη καπιταλιστική κρίση μετά την κρίση του 1929, οι πάντες σχεδόν συμπεριφέρονται σαν να έχει ξεπεραστεί η κρίση

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Σειρά δράσεων προωθεί η Εθνική Τράπεζα, στο πλαίσιο της στρατηγικής της για στήριξη του παραγωγικού δυναμικού.

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Σειρά δράσεων προωθεί η Εθνική Τράπεζα, στο πλαίσιο της στρατηγικής της για στήριξη του παραγωγικού δυναμικού. 13/5/2015 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Σειρά δράσεων προωθεί η Εθνική Τράπεζα, στο πλαίσιο της στρατηγικής της για στήριξη του παραγωγικού δυναμικού. Με αφορμή εμπεριστατωμένη μελέτη της Διεύθυνσης Οικονομικής Ανάλυσης

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ Ως κλάδος τηλεπικοινωνιών ορίζεται η παραγωγή τηλεπικοινωνιακού υλικού και η χρήση των παραγόμενων τηλεπικοινωνιακών προϊόντων και

Διαβάστε περισσότερα

ΑΔΑ: 4ΙΙΩΗ-ΟΘ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

ΑΔΑ: 4ΙΙΩΗ-ΟΘ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι 17 18 19 Γ Ν Ω Σ Τ Ο Π Ο Ι Η Σ Η Ε Π Α Ν Ε Ξ Α Γ Ω Γ Η Σ ΤΕΛΩΝΕΙΟ ΕΠΑΝΕΞΑΓΩΓΗΣ Αριθμός Αναφοράς Τελωνείου: ΥΠΟΒΑΛΛΩΝ ή ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ Αριθμός EORI : Αριθμός EORI : Ονοματεπώνυμο : Ονοματεπώνυμο

Διαβάστε περισσότερα

Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών

Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΛΟΝ & ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ & ΤΕΧΟΝΟΛΟΓΙΑ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Προστασία του Περιβάλλοντος με τη χρήση Την αρωγή του κλάδου Τεχνολογιών Πληροφορικής

Διαβάστε περισσότερα

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ. ΑΞΟΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΧΑΤΖΗΜΠΟΥΣΙΟΥ ΕΛΕΝΗ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΒΕΛΗΣ ΗΛΙΑΣ Μέρος πρώτο: Η πορεία προς μία κοινή ενεργειακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ανάγκη για

Διαβάστε περισσότερα

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΕΓΝΑΤΙΑ Ο ΟΣ ΚΑΙ Ν. ΗΜΑΘΙΑΣ

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΕΓΝΑΤΙΑ Ο ΟΣ ΚΑΙ Ν. ΗΜΑΘΙΑΣ ΕΓΝΑΤΙΑ Ο ΟΣ Α.Ε. ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο ΟΥ ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΕΓΝΑΤΙΑ Ο ΟΣ ΚΑΙ Ν. ΗΜΑΘΙΑΣ εκ. 2005 Η παρούσα Ενηµερωτική Έκθεση αποτελεί µια συνοπτική θεώρηση των επιδράσεων της Εγνατίας Οδού στον

Διαβάστε περισσότερα

ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009

ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009 ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009 ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ - ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ Έννοια ακτοπλοΐας: ακτοπλοΐα είναι η μετακίνηση επιβατών και φορτίου

Διαβάστε περισσότερα

Ένας γρήγορος και φιλικός προς το περιβάλλον δρόμος από την Ελλάδα προς τη Βόρεια Ευρώπη. Χαρακτηριστικά. Προνόμια για την επιχείρησή σας

Ένας γρήγορος και φιλικός προς το περιβάλλον δρόμος από την Ελλάδα προς τη Βόρεια Ευρώπη. Χαρακτηριστικά. Προνόμια για την επιχείρησή σας Ένας γρήγορος και φιλικός προς το περιβάλλον δρόμος από την Ελλάδα προς τη Βόρεια Ευρώπη. Εάν ενδιαφέρεστε για μια πιο φιλική προς το περιβάλλον λύση Logistics για τις ανάγκες της εφοδιαστικής σας αλυσίδας

Διαβάστε περισσότερα

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 13 : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 13 : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 13 : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 13.1 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ Μορφολογία - Γενικά Ο νοµός Καβάλας είναι ο µόνος µη συνοριακός νοµός της Περιφέρειας και ο νοµός µε το µεγαλύτερο ανάπτυγµα θαλάσσιου µετώπου

Διαβάστε περισσότερα

ΠΡΕΣΒΕΙΑ THΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Γραφείο Ο.Ε.Υ. Μαδρίτη 7.05.2010. Εξωτερικό εμπόριο Ισπανίας για το 2009. Γενικά χαρακτηριστικά

ΠΡΕΣΒΕΙΑ THΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Γραφείο Ο.Ε.Υ. Μαδρίτη 7.05.2010. Εξωτερικό εμπόριο Ισπανίας για το 2009. Γενικά χαρακτηριστικά ΠΡΕΣΒΕΙΑ THΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Γραφείο Ο.Ε.Υ. Μαδρίτη 7.05.2010 Εξωτερικό εμπόριο Ισπανίας για το 2009 Γενικά χαρακτηριστικά Η διεθνής οικονομική κρίση, που άρχισε να πλήττει σοβαρά την παγκόσμια οικονομία από το

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (Ο.Λ.Θ. Α.Ε.) ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ: Μελέτη Προγραμματικού Σχεδίου (MASTER PLAN) Λιμένος Θεσσαλονίκης ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ: ΠΡΟΕΚΤΙΜΩΜΕΝΗ ΑΜΟΙΒΗ: Ο.Λ.Θ. Α.Ε. 395.000,00 (χωρίς Φ.Π.Α.) ΤΕΧΝΙΚΕΣ

Διαβάστε περισσότερα

Βιοκαύσιμα στην Ελλάδα, Εμπόδια και Προοπτικές

Βιοκαύσιμα στην Ελλάδα, Εμπόδια και Προοπτικές 3η Ενότητα: «Αγορά Βιοκαυσίμων στην Ελλάδα: Τάσεις και Προοπτικές» Βιοκαύσιμα στην Ελλάδα, Εμπόδια και Προοπτικές Ηλίας Ντεμιάν Περιβαλλοντολόγος Ερευνητής ΙΟΒΕ Δομή παρουσίασης 1. Αποτύπωση της αγοράς

Διαβάστε περισσότερα

1. Τι γνωρίζετε για το θεσμό της ιδιωτικής ασφάλισης στη χώρα μας; Τι γνωρίζετε παγκοσμίως;

1. Τι γνωρίζετε για το θεσμό της ιδιωτικής ασφάλισης στη χώρα μας; Τι γνωρίζετε παγκοσμίως; 1. Τι γνωρίζετε για το θεσμό της ιδιωτικής ασφάλισης στη χώρα μας; Τι γνωρίζετε παγκοσμίως; Η ιδιωτική ασφάλιση βρίσκεται μπροστά σε μια νέα πραγματικότητα, διεκδικώντας ισχυρότερη θέση στο χρηματοπιστωτικό

Διαβάστε περισσότερα

ΑΦΙΞΕΙΣ ΑΛΛΟΔΑΠΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ, ΕΤΟΥΣ 2006

ΑΦΙΞΕΙΣ ΑΛΛΟΔΑΠΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ, ΕΤΟΥΣ 2006 ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΕΘΝΙΚΗΣ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ Δ Ε Λ Τ Ι Ο Τ Υ Π Ο Υ ΑΦΙΞΕΙΣ ΑΛΛΟΔΑΠΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ, ΕΤΟΥΣ Πειραιάς, 10 Ιουλίου 2007 Από τη Γενική Γραμματεία Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας

Διαβάστε περισσότερα

ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ: ΓΙΑΤΙ ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ ΠΡΟΤΙΜΟΥΝ ΤΑ ΦΟΡΤΗΓΑ ΕΝΑΝΤΙ ΤΩΝ ΤΡΕΝΩΝ

ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ: ΓΙΑΤΙ ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ ΠΡΟΤΙΜΟΥΝ ΤΑ ΦΟΡΤΗΓΑ ΕΝΑΝΤΙ ΤΩΝ ΤΡΕΝΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΘΕΜΑΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ Β: ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΥΝΟΧΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΟΔΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ: ΓΙΑΤΙ ΟΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΕ ΠΡΟΤΙΜΟΥΝ

Διαβάστε περισσότερα

Με επενδύσεις 1 δισ. ευρώ ο ΟΛΠ δημιουργεί τον Πειραιά της Ναυτιλίας του 2020

Με επενδύσεις 1 δισ. ευρώ ο ΟΛΠ δημιουργεί τον Πειραιά της Ναυτιλίας του 2020 ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΜΗΝΑ Συνέντευξη στον Κων/νο Στ. Δεριζιώτη ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ ΠΡΟΕΔΡΟΣ & ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ Ο.Λ.Π. Α.Ε. Με επενδύσεις 1 δισ. ευρώ ο ΟΛΠ δημιουργεί τον Πειραιά της Ναυτιλίας του 2020 Στο +28,6%

Διαβάστε περισσότερα

Οι εξαγωγικές επιχειρήσεις της Β. Ελλάδος

Οι εξαγωγικές επιχειρήσεις της Β. Ελλάδος Οι εξαγωγικές επιχειρήσεις της Β. Ελλάδος Ο Σύνδεσµος Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος επεξεργάζεται και εκδίδει κάθε δύο χρόνια τον Κατάλογο Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος, έναν πλήρη οδηγό των παραγωγικών, µεταποιητικών

Διαβάστε περισσότερα

Γιώργος Α. Βερνίκος. Πρόεδρος, Vernicos Yachts Γενικός Γραμματέας, ΣΕΤΕ

Γιώργος Α. Βερνίκος. Πρόεδρος, Vernicos Yachts Γενικός Γραμματέας, ΣΕΤΕ Γιώργος Α. Βερνίκος Πρόεδρος, Γενικός Γραμματέας, ΣΕΤΕ S.A. Ελληνικός Τουρισμός: Εξέλιξη Βασικών Στοιχείων Εξέλιξη Διεθνών Τουριστικών Αφίξεων (εκατ.) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Εξέλιξη Μέσου

Διαβάστε περισσότερα

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ

Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ Η σύγχρονη εποχή χαρακτηρίζεται από την ένταξη της επιστημονικής γνώσης στη διαδικασία ανάπτυξης προϊόντων. Η έρευνα ενσωματώνεται

Διαβάστε περισσότερα

Στρατηγικοί στόχοι για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Τυποποίησης* μέχρι το 2020

Στρατηγικοί στόχοι για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Τυποποίησης* μέχρι το 2020 Στρατηγικοί στόχοι για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Τυποποίησης* μέχρι το 2020 Η Ευρωπαϊκή τυποποίηση θα αποτελέσει ουσιαστικό παράγοντα για την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης σε παγκόσμιο επίπεδο, την ανάπτυξη,

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Βόλος...2011 ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Βόλος...2011 ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ Βόλος......2011 ΔΗΜΟΣ ΒΟΛΟΥ Ο ΔΗΜΑΡΧΟΣ Αρ. Πρωτ.. ΠΡΟΣ : τον κ. Πρόεδρο του Δημοτικού Συμβουλίου ΕΝΤΑΥΘΑ ΘΕΜΑ: «Συζήτηση και λήψη απόφασης γνωμοδότηση σε σχέση με το

Διαβάστε περισσότερα

Πάνος Καρβούνης, Επικεφαλής της Αντιπροσωπείας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Ελλάδα

Πάνος Καρβούνης, Επικεφαλής της Αντιπροσωπείας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Ελλάδα «Ενεργειακά δίκτυα στην Ευρώπη η υλοποίηση ενός οράματος» The Economist «Η Θάλασσα της Ευρώπης: Σκιαγραφώντας τον χάρτη της οικονομικής ανάπτυξης» Θεσσαλονίκη, 17 Φεβρουαρίου 2014 Πάνος Καρβούνης, Επικεφαλής

Διαβάστε περισσότερα

NEWSLETTER. Το έργο SYNTHESIS ανήκει. Θαλάσσιες μεταφορές: Eναλλαγή μεταφορικών μέσων & εφοδιαστική αλυσίδα

NEWSLETTER. Το έργο SYNTHESIS ανήκει. Θαλάσσιες μεταφορές: Eναλλαγή μεταφορικών μέσων & εφοδιαστική αλυσίδα Θαλάσσιες μεταφορές: Eναλλαγή μεταφορικών μέσων & εφοδιαστική αλυσίδα NEWSLETTER Το έργο SYNTHESIS ανήκει στις Δράσεις κοινής εκμάθησης του προγράμματος και προσέφερε χωρίς οικονομική επιβάρυνση στους

Διαβάστε περισσότερα

Πτυχιακή Εργασία: Συγχωνεύσεις και εξαγορές στον ελληνικό τραπεζικό κλάδο. Που αποβλέπουν και τι επιτυγχάνουν.

Πτυχιακή Εργασία: Συγχωνεύσεις και εξαγορές στον ελληνικό τραπεζικό κλάδο. Που αποβλέπουν και τι επιτυγχάνουν. Πτυχιακή Εργασία: Συγχωνεύσεις και εξαγορές στον ελληνικό τραπεζικό κλάδο. Που αποβλέπουν και τι επιτυγχάνουν. Πάρις - Θεόδωρος Καραγιαννίδης. Α.Μ. 01/056 Υπευθ. Καθ.- Δρ. Ι. Χατζηκιάν Τμήμα Διοίκησης

Διαβάστε περισσότερα

κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά Κόμβος στο δίαυλο Κνιμίδα μέσω των νήσων Λιχάδων

κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι Ταπιά Κόμβος στο δίαυλο Κνιμίδα μέσω των νήσων Λιχάδων Ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου μέσω Έυβοιας Δύο γέφυρες σύνδεσης Εύβοιας Ηπειρωτικής Ελλάδας. Συμβατική οδός στη Βόρεια Εύβοια με κόμβους πρόσβασης στο τοπικό δίκτυο, κόμβος στο δίαυλο Ορέων έως το ακρωτήρι

Διαβάστε περισσότερα

ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΗ: No 1. Προς. Τσιμισκή 29. 54626 Θεσσαλονίκη ΕΡΕΥΝΑ. Ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου

ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΗ: No 1. Προς. Τσιμισκή 29. 54626 Θεσσαλονίκη ΕΡΕΥΝΑ. Ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου Εταιρία Ερευνών-Δημοσκοπήσεων Τσιμισκή 3 54625 Θεσσαλονίκη ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΗ: No 1 Προς ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ΕΒΕΘ) Τσιμισκή 29 54626 Θεσσαλονίκη ΕΡΕΥΝΑ Ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης

Διαβάστε περισσότερα

Ο ανταγωνισμός από το εξωτερικό και η κατασκευαστική επιχείρηση

Ο ανταγωνισμός από το εξωτερικό και η κατασκευαστική επιχείρηση Ο ανταγωνισμός από το εξωτερικό και η κατασκευαστική επιχείρηση «Ελληνικό Αλουμίνιο 2011» 14-15 Οκτωβρίου Κεραμίδας Νίκος Αρχιτέκτονας Μηχανικός I.U.A.V. Ανταγωνισμός: έτοιμο εισαγόμενο κούφωμα Πρόκειται

Διαβάστε περισσότερα

ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ Aθήνα 13.11.2015

ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ Aθήνα 13.11.2015 ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ Aθήνα 13.11.2015 Τηλ: 210. 52.83.494 Fax: 210. 52.83.491 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Επίσκεψη του Δ/νοντος Συμβούλου της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. κου Θάνου Βούρδα στα έργα της Πελοποννήσου και συμμετοχή στην έκθεση

Διαβάστε περισσότερα

Αγορά εύτερης Κατοικίας

Αγορά εύτερης Κατοικίας Αγορά εύτερης Κατοικίας Rhodes Tourism Forum 2006 10-11 Νοεµβρίου Θάλεια ρουσιώτου 1 Η Αγορά της εύτερης Κατοικίας στην Ευρώπη Ιστορικό Χρονολογείται από τη δεκαετία του 70 και συνδέεται άµεσα µε την ανάπτυξη

Διαβάστε περισσότερα

Ελλάδα Επιχειρησιακό πρόγραµµα 2007-13: Θεσσαλία Στερεά Ελλάδα Ήπειρος

Ελλάδα Επιχειρησιακό πρόγραµµα 2007-13: Θεσσαλία Στερεά Ελλάδα Ήπειρος MEMO/07/506 Βρυξέλλες, 26 Νοεµβρίου 2007 Ελλάδα Επιχειρησιακό πρόγραµµα 2007-13: Θεσσαλία Στερεά Ελλάδα Ήπειρος 1. Επιχειρησιακό πρόγραµµα «Θεσσαλία Στερεά Ελλάδα Ήπειρος» - Πρόγραµµα στο πλαίσιο των στόχων

Διαβάστε περισσότερα

«20 χρόνια συνεισφοράς των Κινητών Επικοινωνιών στην οικονομία και κοινωνία» Συμβολή στην ανάπτυξη με παρόν και μέλλον

«20 χρόνια συνεισφοράς των Κινητών Επικοινωνιών στην οικονομία και κοινωνία» Συμβολή στην ανάπτυξη με παρόν και μέλλον «20 χρόνια συνεισφοράς των Κινητών Επικοινωνιών στην οικονομία και κοινωνία» Συμβολή στην ανάπτυξη με παρόν και μέλλον 1 H εξέλιξη των Κινητών Επικοινωνιών 1993-2013 2 Κινητή Τηλεφωνία: 20 χρόνια κοντά

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. ΑΦΙΞΕΙΣ ΜΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ: Ιανουαρίου-Δεκεμβρίου 2011

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. ΑΦΙΞΕΙΣ ΜΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ: Ιανουαρίου-Δεκεμβρίου 2011 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Πειραιάς, 23 Απριλίου 2012 ΑΦΙΞΕΙΣ ΜΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ: Ιανουαρίου-Δεκεμβρίου 2011 Από τα στοιχεία της Έρευνας Συνόρων που διενεργεί η

Διαβάστε περισσότερα

Πειραιάς 14/10/2010 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΥΠΟΥ

Πειραιάς 14/10/2010 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΥΠΟΥ Πειραιάς 14/10/2010 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΥΠΟΥ Την Αναδιαρρύθμιση και Ανάπτυξη του Εμπορικού Λιμένα (Ηρακλέους) αποφάσισε το Δ.Σ. του Ο.Λ.Π. Α.Ε. μετά από εισήγηση του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου του Ο.Λ.Π.

Διαβάστε περισσότερα

ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΓΕΝΙΑΣ ΖΗΡΙΔΗ ΠΡΟΣ ΤΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ

ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΓΕΝΙΑΣ ΖΗΡΙΔΗ ΠΡΟΣ ΤΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΓΕΝΙΑΣ ΖΗΡΙΔΗ ΠΡΟΣ ΤΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΟΡΟΣΗΜΑ 1998 - Πιστοποίηση κατά ISO 9001 2002 Εγκαίνια νέων «οικολογικών» εγκαταστάσεων στα Σπάτα Αττικής 2003 - Πιστοποίηση Committed to Excellence του

Διαβάστε περισσότερα

ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΤΗΣ ΕΞΥΠΝΗΣ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ (SMART SPECIALIZATION)

ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΤΗΣ ΕΞΥΠΝΗΣ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ (SMART SPECIALIZATION) ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΤΗΣ ΕΞΥΠΝΗΣ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ (SMART SPECIALIZATION) Κοκκινοπλίτης Κωνσταντίνος Kokkinoplitis Konstantinos is Expert to DG Regio, European Commission in Innovation

Διαβάστε περισσότερα

Consultants to: Μελέτη. Ανταγωνισµός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά - ιαφέρει η Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη? Φεβρουάριος 20077

Consultants to: Μελέτη. Ανταγωνισµός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά - ιαφέρει η Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη? Φεβρουάριος 20077 Consultants to: Μελέτη Ανταγωνισµός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά - ιαφέρει η Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη? Φεβρουάριος 20077 Περιεχόµενα ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ 3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΒΡΩΣΙΜΩΝ ΕΛΙΩΝ ΣΤΗΝ ΙΑΠΩΝΙΑ * ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ *

ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΒΡΩΣΙΜΩΝ ΕΛΙΩΝ ΣΤΗΝ ΙΑΠΩΝΙΑ * ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ * ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΕΞΑΓΩΓΕΣ ΒΡΩΣΙΜΩΝ ΕΛΙΩΝ ΣΤΗΝ ΙΑΠΩΝΙΑ * ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ * Διαπιστώσεις Διαπίστωση Ι: Ο όγκος και η αξία των εξαγωγών ελληνικών ελιών στην Ιαπωνία -αν και σε αυξητική πορεία την τελευταία

Διαβάστε περισσότερα

Σχέδιο Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική Αλυσίδα

Σχέδιο Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική Αλυσίδα Σχέδιο Εθνικής Στρατηγικής για την Εφοδιαστική Αλυσίδα Περιεχόμενα 1 Η αναγκαιότητα του στρατηγικού σχεδίου εφοδιαστικής αλυσίδας 2 1.1 Διεθνές Περιβάλλον λειτουργίας της εφοδιαστικής αλυσίδας 2 1.2 Υφιστάμενη

Διαβάστε περισσότερα

Νότια Ευρώπη. Συνεργασία στη λεκάνη της Μεσογείου : Ενεργειακά ζητήματα. Ελληνικά

Νότια Ευρώπη. Συνεργασία στη λεκάνη της Μεσογείου : Ενεργειακά ζητήματα. Ελληνικά Νότια Ευρώπη Συνεργασία στη λεκάνη της Μεσογείου : Ενεργειακά ζητήματα H ενεργειακή εξάρτηση της ΕΕ ανήλθε στο 44% το 1995, θα έχει αυξηθεί κατά 65% μέχρι το 2025 και έως και 80% για το φυσικό αέριο. Η

Διαβάστε περισσότερα

Επιδόσεις και Προοπτικές

Επιδόσεις και Προοπτικές Επιδόσεις και Προοπτικές Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς Περιεχόμενα 1. Αντικείμενο της μελέτης 2.Ο κλάδος της Ακτοπλοΐας στην Ελλάδα: Υφιστάμενη κατάσταση 3. Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική

Διαβάστε περισσότερα

Αειφορικός σχεδιασµός & κατασκευή κτιρίων

Αειφορικός σχεδιασµός & κατασκευή κτιρίων 2η Ηµερίδα για την Ελληνική Πλατφόρµα για την Έρευνα και Τεχνολογία στην Κατασκευή Αειφορικός σχεδιασµός & κατασκευή κτιρίων στο πλαίσιο των στόχων της Πλατφόρµας για την Έρευνα και Τεχνολογία στην Κατασκευή

Διαβάστε περισσότερα

ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : 2012

ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : 2012 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ Πειραιάς, 30 Ιανουαρίου 2014 Δ Ε Λ Τ Ι Ο Τ Υ Π Ο Υ ΕΡΕΥΝΑ ΟΔΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : 2012 Στο πλαίσιο της πολιτικής της ΕΛΣΤΑΤ να παρέχεται στους χρήστες

Διαβάστε περισσότερα

ΝΕΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕ ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ

ΝΕΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕ ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ Δελτίο Τύπου ΝΕΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΕ ΑΞΙΟΠΡΕΠΕΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ Παγκόσμια Έρευνα του Boston Consulting Group για λογαριασμό της Ciett αποκαλύπτει πώς οι παλαιωμένες

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. ΑΦΙΞΕΙΣ ΜΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ: Ιανουάριος - Μάρτιος 2013 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ. Πειραιάς, 23 Ιουλίου 2013

ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. ΑΦΙΞΕΙΣ ΜΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ: Ιανουάριος - Μάρτιος 2013 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ. Πειραιάς, 23 Ιουλίου 2013 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Πειραιάς, 23 Ιουλίου 2013 ΑΦΙΞΕΙΣ ΜΗ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ: Ιανουάριος - Μάρτιος 2013 Από τα στοιχεία της Έρευνας Συνόρων που διενεργεί η ΤτΕ

Διαβάστε περισσότερα

ΕΚΘΕΣΗ ΠΕΠΡΑΓΜΕΝΩΝ ΕΤΟΥΣ 2006 ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΕΚΘΕΣΗ ΠΕΠΡΑΓΜΕΝΩΝ ΕΤΟΥΣ 2006 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΕΚΘΕΣΗ ΠΕΠΡΑΓΜΕΝΩΝ ΕΤΟΥΣ 2006 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η προστασία των πληροφοριακών συστημάτων είναι ζωτικής σημασίας για την εύρυθμη λειτουργία οργανισμών και επιχειρήσεων. Πριν από λίγα χρόνια, η ασφάλεια των δικτύων

Διαβάστε περισσότερα

Θέμα ομιλίας : «Η τελωνειακή υπηρεσία μοχλός στην καθιέρωση της διευκόλυνσης του εμπορίου στην Ελλάδα»

Θέμα ομιλίας : «Η τελωνειακή υπηρεσία μοχλός στην καθιέρωση της διευκόλυνσης του εμπορίου στην Ελλάδα» Θέμα ημερίδας: «ΕΜΠΟΡΙΟ ΧΩΡΙΣ ΣΥΝΟΡΑ» Θέμα ομιλίας : «Η τελωνειακή υπηρεσία μοχλός στην καθιέρωση της διευκόλυνσης του εμπορίου στην Ελλάδα» Τα τελευταία 2,5 χρόνια η Τελωνειακή Υπηρεσία αλλάζει. Η αύξηση

Διαβάστε περισσότερα

Νότια Ευρώπη. Οικονομική Κρίση: Αγροτικές/αστικές ανισότητες, περιφερειακή σύγκλιση, φτώχεια και κοινωνικός αποκλεισμός. Ελληνικά

Νότια Ευρώπη. Οικονομική Κρίση: Αγροτικές/αστικές ανισότητες, περιφερειακή σύγκλιση, φτώχεια και κοινωνικός αποκλεισμός. Ελληνικά Νότια Ευρώπη Οικονομική Κρίση: Αγροτικές/αστικές ανισότητες, περιφερειακή σύγκλιση, φτώχεια και κοινωνικός αποκλεισμός Η πρόσφατη οικονομική κρίση επηρέασε εκατομμύρια Ευρωπαίων πολιτών με πολλούς να χάνουν

Διαβάστε περισσότερα

Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΚΑΙ ΤΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ

Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΚΑΙ ΤΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΚΑΙ ΤΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ Ι. ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΤΙ ΕΙΝΑΙ Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ; Η πορεία που πρέπει να ακολουθηθεί για την πραγματοποίηση των αντικειμενικών

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1. Αξιολόγηση των µακροοικονοµικών επιπτώσεων του ΚΠΣ III

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1. Αξιολόγηση των µακροοικονοµικών επιπτώσεων του ΚΠΣ III ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 152 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 Αξιολόγηση των µακροοικονοµικών επιπτώσεων του ΚΠΣ III Η εκ των προτέρων αξιολόγηση των µακροοικονοµικών επιπτώσεων του 3 ου ΚΠΣ µπορεί να πραγµατοποιηθεί µε τρόπους οι οποίοι

Διαβάστε περισσότερα

ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΗΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ 2009-2012 Ιούνιος 2014

ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΗΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑΣ 2009-2012 Ιούνιος 2014 Το παρόν κείμενο εργασίας παρουσιάζει τα αποτελέσματα επεξεργασίας δεδομένων της ΕΛΣΤΑΤ για την εξέλιξη της ιδιωτικής οικοδομικής δραστηριότητας στις Περιφέρειες διέλευσης της Εγνατίας Οδού και των καθέτων

Διαβάστε περισσότερα

To Μάκρο- και Μίκρο- περιβάλλον του Μάρκετινγκ

To Μάκρο- και Μίκρο- περιβάλλον του Μάρκετινγκ www.arns.gr κλικ στη γνώση inf@arns.c.gr ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 T Μάκρο- και Μίκρο- περιβάλλον του Μάρκετινγκ Μάκρο- περιβάλλον και οι μη ελεγχόμενες μεταβλητές αυτού Το μάκρο-περιβάλλον αποτελεί τον ευρύτερο χώρο

Διαβάστε περισσότερα

Θράκης 2014 2020 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΕΙΔΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ. Ξάνθη, 12 Μαϊου 2015

Θράκης 2014 2020 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΕΙΔΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ. Ξάνθη, 12 Μαϊου 2015 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΚΑΙ ΘΡΑΚΗΣ ΕΙΔΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης 2014 2020 Ξάνθη, 12 Μαϊου 2015 Παρουσίαση: Βασίλης Πιτσινίγκος

Διαβάστε περισσότερα

1.1. ΖΩΝΗ ΕΠΙΔΡΑΣΕΩΝ V...42 1.2. ΖΩΝΗ ΣΥΝΟΡΙΑΚΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ...47 1.2. ΖΩΝΗ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ (TEN - TINA)...51 2. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ... 57

1.1. ΖΩΝΗ ΕΠΙΔΡΑΣΕΩΝ V...42 1.2. ΖΩΝΗ ΣΥΝΟΡΙΑΚΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ...47 1.2. ΖΩΝΗ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ (TEN - TINA)...51 2. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ... 57 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ i. ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΚΑΙ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΕΡΓΟΥ...10 ii. ΟΝΟΜΑΤΑ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΑΡΜΟΔΙΩΝ...11 ΕΚΤΕΝΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 13 EXECUTIVE SUMMARY... 29 1. ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΧΩΡΙΚΩΝ ΕΝΟΤΗΤΩΝ... 42 1.1. ΖΩΝΗ ΕΠΙΔΡΑΣΕΩΝ V...42

Διαβάστε περισσότερα