1o ΓΥΜΝΑΣΙΟ ΑΓ.ΙΩΑΝ.ΡΕΝΤΗ Σχολικό Έτος : ΤΑΞΗ Α4 Μάθημα : Τεχνολογία

Transcript

1 1o ΓΥΜΝΑΣΙΟ ΑΓ.ΙΩΑΝ.ΡΕΝΤΗ Σχολικό Έτος : ΤΑΞΗ Α4 Μάθημα : Τεχνολογία ΑΤΟΜΙΚΟ ΕΡΓΟ Της μαθήτριας Παλέτα Δανάης ΤΙΤΛΟΣ ΘΕΜΑΤΟΣ Σιδηροδρομικός Σταθμός Καθηγητής : ΗΡ. ΝΤΟΥΣΗΣ 1

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ-ΕΝΟΤΗΤΕΣ Σελ. ΕΙΣΑΓΩΓΗ..3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1ο: ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 1α. : Η σημασία των χερσαίων μέσων μεταφοράς..4 1β. :Τα κυριότερα μέσα χερσαίων μεταφορών.5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο: ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ 2α. : Κατασκευή του πρώτου τρένου β. : Η εξέλιξη του τρένου γ. : Τα τρένα του μέλλοντος δ. : Ο σιδηρόδρομος στον κόσμο και την Ελλάδα.13 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο: ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΝΘΡΩΠΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ 3α. : Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών σταθμών..18 3β. : Η σχέση των σιδηροδρομικών σταθμών με την οικονομία γ. : Πολιτιστικοί σύλλογοι τρένων...20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο: ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΑΡΧΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ 4α. : Αρχιτεκτονική και σιδηροδρομικοί σταθμοί.21 4β. : Άλλα είδη σιδηροδρομικών σταθμών 22 4γ. : Κανόνες λειτουργίας και ασφαλείας των σιδηροδρομικών σταθμών ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο: ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ.24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Ο: ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ...25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Ο :ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ.32 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 Ο :ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΥΛΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ 33 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 35 2

3 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Όταν ήμουν μικρή και πήγαινα στο χωριό μου, κάθε απόγευμα επισκεπτόμουν ένα πάρκο με έναν παλιό σιδηροδρομικό σταθμό. Από τότε μου άρεσαν οι παλιοί σταθμοί των τρένων και τώρα με παραπέμπουν στις παλιές εποχές, όπου οι σταθμοί ήταν γεμάτοι κόσμο, αφού τα τρένα ήταν τα βασικά μέσα μαζικής μεταφοράς των ανθρώπων. Αυτός είναι και ο λόγος, ο οποίος επέλεξα αυτό το θέμα ως το ατομικό μου έργο. Στις επόμενες σελίδες θα σας παρουσιάσω κάποια πράγματα σχετικά με τις χερσαίες μεταφορές και θα σας δείξω πώς έφτιαξα την κατασκευή μου βήμα-βήμα. Ελπίζω να το απολαύσετε!! Εικόνα 1 3

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1ο: ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 1α: Η σημασία των χερσαίων μέσων μεταφοράς. Μεταφορές, στον οικονομικό και εμπορικό χώρο, ονομάζονται γενικά οποιεσδήποτε μετακινήσεις επιβατών και φορτίων από έναν τόπο σε έναν άλλο. Οι μεταφορές τα τελευταία, αλλά και τα παλαιότερα χρόνια αποτελούσαν το μεγαλύτερο κομμάτι της ζωής όλων των ανθρώπων. Πρόκειται για έναν από τους σπουδαιότερους παράγοντες της οικονομικής ζωής. Είναι αυτονόητο ότι ένα προϊόν, όσο πολυδάπανη και αν είναι η παραγωγή του, είναι αδύνατο να αποκτήσει κάποια αξία, αν δε μεταφερθεί ως τον καταναλωτή ή αν δε μεταφερθεί ο καταναλωτής κοντά στο αγαθό. Από εδώ πηγάζει και η τεράστια σημασία του κλάδου των μεταφορών. Είναι η βάση της ανταλλαγής και της κυκλοφορίας των αγαθών και χωρίς αυτές δεν υπάρχει οικονομική ζωή. Η βελτίωση των μέσων μεταφοράς έχει ως συνέπεια τη σημαντική μείωση της περιόδου κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, πράγμα που συνεπάγεται τη γενικότερη μείωση της αξίας τους, επειδή τα έξοδα μεταφοράς αποτελούν μέρος της αξίας του εμπορεύματος. Η τελειοποίηση των μέσων μεταφοράς για τη μείωση των αποστάσεων άσκησε τεράστια επίδραση σ' όλους τους τομείς της. Η επανάσταση στον τομέα των μεταφορών στα μέσα του 19ου αι. επέτρεψε στην αγροτική οικονομία να βρει νέες αγορές, οι πόλεις σώθηκαν από τους κινδύνους έλλειψης εφοδιασμού τους σε τρόφιμα, οι βιομήχανοι συγκέντρωσαν τη μεγάλη παραγωγή και τις εγκαταστάσεις βαριάς βιομηχανίας, γιατί ήταν εξασφαλισμένοι όσον αφορά τον τακτικό εφοδιασμό σε πρώτες ύλες και κάρβουνο. Ο καταμερισμός της εργασίας σε παγκόσμια κλίμακα και η δημιουργία παγκόσμιας αγοράς θα ήταν αδύνατες χωρίς την ανάπτυξη που γνώρισαν οι μεταφορές στο 19ο και στις αρχές του 20ού αι. Η ιδιομορφία που παρουσιάζει ο τομέας των μεταφορών βρίσκεται στο γεγονός ότι από τη διάρθρωσή του και από τον τρόπο που ασκούν τον έλεγχό τους στον τομέα αυτόν οι διάφορες οικονομικές ομάδες εξαρτάται η ίδια η βάση της οικονομίας. Η αρτιότητα του δικτύου συγκοινωνιών - μεταφορών κάθε χώρας αποτελεί την πιο ασφαλή ένδειξη για το μέτρο της ανάπτυξής της, γι' αυτό και το 4

5 ποιος στην ουσία ελέγχει το δίκτυο μιας χώρας, είναι δείκτης του ποιος ελέγχει και το σύνολο της οικονομίας της. 1β: Τα κυριότερα μέσα χερσαίων μεταφορών. Τρένο Το τρένο ή τραίνο (σιδηρόδρομος ή αμαξοστοιχία) αποτελεί σήμερα κυρίαρχο μέσο κατηγορίας μεταφορών, των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αποτελείται από ειδικά οχήματα που κινούνται πάνω σε σιδηροδρομικές γραμμές (ράγες ή σιδηροτροχιές) και μεταφέρουν φορτία ή επιβάτες από ένα γεωγραφικό σημείο σε άλλο. Εικόνα 2 Λεωφορείο Το λεωφορείο είναι ένα όχημα για την μαζική μεταφορά ατόμων. Η λέξη είναι μια εφεύρεση του Κοραή που την μετέφρασε από την λατινική "Omnibus". Η ορολογία χρησιμοποιείται και για το Διαστημικό Λεωφορείο της NASA. Τα λεωφορεία λειτουργούν συνήθως με Εικόνα 3 5

6 κινητήρες ντίζελ ή φυσικού αερίου, ενώ αρκετά διαδεδομένα είναι και τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία (Τρόλεϊ). Μετρό Το Μετρό ή Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος είναι ένα σιδηροδρομικό σύστημα μαζικής μεταφοράς των μεγαλουπόλεων. Η λέξη είναι ελληνικής προέλευσης (αντιδάνειο: μετρό <γαλλ. métro < chemin de fer métropolitain < ελλ. μητροπολιτικός σιδηρόδρομος) και χρησιμοποιήθηκε το 1900 στο Παρίσι για πρώτη φορά σε σχέση με σιδηρόδρομο (Métro Εικόνα 4 de Paris). πραγμάτων. Εικόνα 5 Αυτοκίνητο Αυτοκίνητο ονομάζεται κάθε τροχοφόρο επιβατικό όχημα με ενσωματωμένο κινητήρα. Σύμφωνα με τους συνηθέστερους ορισμούς, τα αυτοκίνητα σχεδιάζονται ώστε να κινούνται στους αυτοκινητόδρομους, να έχουν καθίσματα για ένα ως έξι άτομα, έχουν συνήθως τέσσερις τροχούς και κατασκευάζονται κυρίως για τη μεταφορά ανθρώπων και μερικές φορές για την μεταφορά διαφόρων 6

7 Μοτοσικλέτα Η μοτοσικλέτα είναι δίτροχο όχημα, που έχει παρόμοιο σχήμα με το ποδήλατο. Κινείται με μηχανή εσωτερικής καύσης. Οι θέσεις επιβατών στις μοτοσικλέτες ως επί το πλείστον είναι δύο. Η σύγχρονη μοτοσικλέτα αποτελείται από τον σκελετό, τον κινητήρα και τους τροχούς. Ο σκελετός κατασκευάζεται συνήθως από σωλήνα από χάλυβα. Εικόνα 6 Ποδήλατο Ποδήλατο ονομάζεται το δίτροχο όχημα, που κινείται καθώς ο αναβάτης του χρησιμοποιεί τη μυϊκή δύναμη των ποδιών του. Το ποδήλατο αποτελεί ένα ιδιαίτερα διαδεδομένο μεταφορικό μέσο. Στην κλασική του μορφή, το ποδήλατο αποτελείται από δύο τροχούς, οι οποίοι βρίσκονται ο ένας πίσω από τον άλλο και συνδέονται μεταξύ τους με μεταλλικό σκελετό. Βασικά επίσης μέρη ενός τυπικού ποδήλατου Εικόνα 7 και τα φρένα. αποτελούν το τιμόνι, η σέλα, το σύστημα μετάδοσης της κίνησης 7

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2o: ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ 2α: Κατασκευή του πρώτου τρένου Διάφορες εφευρέσεις σχετικά με την έλξη, εμφανίστηκαν κατά το πρώτο τέταρτο του 19 ου αιώνα. Στα 1826 ο Τζων Βάλλανς κατασκεύασε μια πειραματική γραμμή στην οποία το τρένο κινούνταν μέσα σε μια τεχνητή σήραγγα που είχε διάμετρο 2,4 μέτρα.το τρένο αυτό διάνυσε μια απόσταση 46 μέτρων σε 50 δευτερόλεπτα με μια ταχύτητα 3,3 km /h και θεωρήθηκε πολύ εντυπωσιακό αλλά κανένας δεν μπόρεσε να βρει κάποιον να υποστηρίξει την ιδέα αυτή. Σύντομα υπήρξαν και άλλες προσπάθειες για την δημιουργία τρένου και από διάφορους εφευρέτες αλλά απέβησαν μάταιες. Η πρώτη ατμομηχανή κατασκευάστηκε από τον Στέφενσον, η οποία είχε δυο άξονες και μπορούσε να κινεί βαγόνι 30 τόνων με ωριαία ταχύτητα 6 km / h στα Οι πρώτες ατμάμαξες εξασφάλιζαν την κίνησή τους με ατμομηχανές του Watt (από τον Watt πήρε το όνομά της και μία μονάδα μέτρησης της ιπποδύναμης). Τα διάφορα εξαρτήματα της ατμομηχανής ήταν τοποθετημένα στο πρώτο όχημα, ενώ στο δεύτερο (εφοδιοφόρος) ήταν οι δεξαμενές των καυσίμων,κάρβουνου και νερού. Τα κυριότερα όργανα της ήταν Οι σωλήνες του ατμού Ο λέβητας και οι σωλήνες διοχέτευσης της φλόγας οι οποίοι προερχόταν από τον φούρνο Τα έμβολα για την συμπίεση του ατμού Ο διωστήρας και το έκκεντρο. 8

9 Εικόνα 8 Οι πρώτες χαρακτηριστικές ατμάμαξες είναι οι εξής «Μπλένκισοπ» με ταχύτητα 1812,5 m / h Ο «Ασθμαίνων Μπίλυ» με 1813,8 m / h Ο «Πύραυλος» με 1829,32 m / h Εικόνα 9 9

10 2β: Η εξέλιξη του τρένου(1913-σήμερα) Diesel οχήματα Το πρώτο σιδηροδρομικό όχημα το οποίο αντικατέστησε την ατμάμαξα κινήθηκε από μια ντηζελοηλεκτρική μηχανή που κατασκευάστηκε το 1913 ενώ σταδιακά μετά τον 2 ο παγκόσμιο πόλεμο οι ντηζελομηχανές έλξης αντικατέστησαν εντελώς τις ατμομηχανές κυρίως σε μη εξηλεκτρισμένα δίκτυα. Η εξέλιξη συνεχίστηκε από οχήματα με μηχανή ντίζελ τα οποία λειτουργούν με κινητήρα εσωτερικής καύσης και είναι εφοδιασμένα με όργανα παρόμοια με αυτά ενός λεωφορείου. Χρησιμοποιούνται ως μικρές μηχανές έλξης ιδιαίτερα για ελιγμούς και ελαφρούς συρμούς. Diesel-ηλεκτρικά οχήματα Επειδή όμως η απ ευθείας σύνδεση του κινητήρα ντίζελ με τους τροχούς είναι ανεπαρκής στην έλξη μεγάλων φορτίων με μεγάλες ταχύτητες παρεμβλήθηκε και μια γεννήτρια ρεύματος. Αυτή λαμβάνει κίνηση από τον ντίζελ κινητήρα και παράγει ηλεκτρικό ρεύμα, το οποίο διοχετεύεται με κατάλληλες διατάξεις σε ηλεκτροκινητήρες οι οποίοι κινούν τους τροχούς. Έτσι οι ντιζελοηλεκτρικές μηχανές έλξης παρουσιάζουν πολλά πλεονεκτήματα. Μεγάλες ισχύς άρα μεγάλη ικανότητα έλξης βαρέων συρμών με μεγάλες ταχύτητες, εύκολη τροφοδοσία, εύκολη οδήγηση και διαθέτουν μακρά αυτονομία. Εικόνα 11 Εικόνα 10 10

11 Ηλεκτρικά οχήματα Το πρώτο σιδηροδρομικό όχημα το οποίο κινούνταν με ηλεκτρισμό κατασκευάστηκε το 1834 αλλά τα παλιά αυτά ηλεκτρικά οχήματα τροφοδοτούνταν από μπαταρίες οι οποίες ήταν βαριές και απαιτούσαν συχνή φόρτιση. Σήμερα οι ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες δεν έχουν σύστημα τροφοδοσίας πάνω σε αυτές και λαμβάνουν ισχύ από καλώδια τα οποία βρίσκονται ψηλά πάνω από τις γραμμές (ΟΣΕ) ή από μια Τρίτη σιδηροτροχιά (ΗΣΑΠ). Τα ηλεκτρικά τρένα είναι πιο οικονομικά από τα άλλα αρκεί η κυκλοφορία τους να είναι αρκετά πυκνή, για να ανταποκρίνεται στο κόστος εξηλεκτρισμού του σιδηροδρόμου. Εικόνα 11 Με τον ηλεκτρισμό κινούνται και τα μαγνητικά τρένα (MagLev, magnetic levitation = μαγνητική αιώρηση) τα οποία είναι τα ταχύτερα σιδηροδρομικά οχήματα και κινούνται σε στρώμα αέρα και σε υπερυψωμένη τσιμεντένια μονή. Τα τρένα αυτού του είδους εξυπηρετούν την συγκοινωνία Παρίσι - Ορλεάνη καθώς επίσης κινούνται πειραματικά στη Γερμανία και στο Τόκιο. 11

12 Εικόνα 12 Το τελευταίο στάδιο της εξέλιξης του τρένου είναι η εκμετάλλευση της ηλιακής ενέργειας. Εικόνα 13 2γ: Τα τρένα του μέλλοντος. Το 1910, ο φυσικός Ρ.M. Σάλτερ φανταζόταν το vactrain, ένα τρένο, το οποίο σε αντίθεση με τα υπόλοιπα τρένα, δεν θα κινούνταν πάνω σε ράγες, αλλά μέσα σε μεγάλους σωλήνες με κενό αέρος που θα ένωναν πόλεις. O Ελον Μασκ και η εταιρία του ΕΤ3, ετοιμάζεται να υλοποιήσει τελικά το φιλόδοξο αυτό project και σύμφωνα με όσα έχουν γίνει μέχρι στιγμής γνωστά το τρένο αυτό θα λέγεται Hyperloop και δεν θα κινείται σε ράγες αλλά στο εσωτερικό αγωγών σε κενό αέρος, θα αποτελείται από μικρές κάψουλες που θα έχουν χωρητικότητα 4-6 ατόμων και η ταχύτητά του μπορεί να αγγίζει και τα 6437 χιλιόμετρα ανά ώρα. Σύμφωνα με τον Μασκ μάλιστα το Hyperloop θα μπορεί να καλύψει μια απόσταση 700 χλμ σε 30 λεπτά, δηλαδή θα κινείται με 1400 Km/h την ώρα πιο γρήγορα και από ένα επιβατικό αεροπλάνο. 12

13 2δ: Ο σιδηρόδρομος στον κόσμο και στην Ελλάδα. Ο πρώτος σιδηρόδρομος για επιβατική χρήση εγκαινιάστηκε στις 9 Οκτώβρη του 1829 από τον Άγγλο μηχανικό και εφευρέτη Στέφενσον στη γραμμή Λίβερπουλ Μάντσεστερ ( 116 km) με μέση ταχύτητα 26 km / h. Κατά χρονολογική σειρά οι σιδηρόδρομοι πρωτολειτούργησαν στις διάφορες χώρες ως εξής : Η.Π.Α Τσάρλεστον Χάμπουργκ ΓΑΛΛΙΑ 1832 St. Etienne Lyon ΒΕΛΓΙΟ 1835 BΒρυξέλλες Μαλίν ΓΕΡΜΑΝΙΑ 1835 Nuremberg Fut. Στην δεκαετία του στη Ρωσία, στην Ολλανδία, στην Αυστροουγγαρία, στην Ισπανία, στην Πορτογαλία, στις Σκανδιναβικές και άλλες χώρες. Ελλάδα Οι πρώτες προσπάθειες εκπόνησης σχεδίων, για την κατασκευή σιδηροδρόμων στην Ελλάδα άρχισαν από το 1843 με τις προτάσεις του Ραγκαβή, του Βιτάλη το 1869 και του κόμη ντε Μουτρεσί Όλα όμως τα σχέδια έμειναν ανεκπλήρωτα γιατί ήταν δαπανηρά και έξω από τις οικονομοτεχνικές δυνατότητες της χώρας. Το 1868 αρχίζουν τα πρώτα βήματα για την κατασκευή του πρώτου σιδηρόδρομου Αθηνών 13

14 Πειραιώς με την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού κράτους και της Αγγλικής εταιρείας «Ανώνυμος Εταιρεία του από Αθηνών εις Πειραιάν σιδηροδρόμου». Ο σταθμός του Πειραιά βρισκόταν στο χώρο του σημερινού σταθμού του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, ενώ της Αθήνας στο Θησείο. Με την πάροδο των χρόνων η διαδρομή επεκτείνεται μέχρι την Ομόνοια και αργότερα προς την κατεύθυνση της Κηφισιάς.Στις γίνονται τα εγκαίνια της διαδρομής Αθηνών -Πειραιώς, η οποία από το 1904 ηλεκτροκινείται. Εκτός του δικτύου Αθήνας-Πειραιά το οποίο ήδη αναφέραμε, τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά δίκτυα, που όπως είπαμε εξυπηρετούσαν τοπικές διαδρομές, ήταν τα επόμενα: Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας Οι γραμμές τους ξεκινούσαν από το Βόλο, έφθαναν στο Βελεστίνο και κατόπιν διακλαδίζονταν σε δύο μεγάλα σκέλη. Το ένα προχωρούσε βορειοδυτικά και κατέληγε στη Λάρισα. Το άλλο προχωρούσε δυτικά, διερχόταν από τα Φάρσαλα και την Καρδίτσα, συνέχιζε βορειοδυτικά, διερχόταν από τα Τρίκαλα και κατέληγε στην Καλαμπάκα. Η κατασκευή του δικτύου ξεκίνησε το 1882, δηλαδή αμέσως μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας, και τελείωσε το Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου Οι σιδηροδρομικές γραμμές αυτού του δικτύου ξεκινούσαν από τον Πειραιά, διερχόταν από την Αθήνα, Ελευσίνα, Μέγαρα και ένωναν την Αττική με την Πελοπόννησο. Περνούσαν τη γέφυρα του Ισθμού, έφθαναν στην Κόρινθο και, κάνοντας έναν τεράστιο κύκλο περιμετρικά της Πελοποννήσου, κατέληγαν πάλι στην ίδια πόλη. Η κατασκευή του δικτύου άρχισε το 1882 και τελείωσε το 1904, αφού αντιμετώπισε πολλές δυσχέρειες. Η τελευταία διακλάδωση από τον Ισθμό μέχρι το Λουτράκι κατασκευάσθηκε τη δεκαετία του Σιδηρόδρομοι Πύργου-Κατάκολου Πρόκειται για μικρό δίκτυο, μήκους 12,5 χιλιομέτρων, που συνέδεσε τον Πύργο με το επίνειό του το Κατάκολο και ανήκει σε αυτόνομη εταιρία. Η λειτουργία του άρχισε το Σιδηρόδρομοι Βόρειο-Δυτικής Ελλάδος 14

15 Το δίκτυο αυτό είχε διαδρομή Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο, με συνολικό μήκος 61 χιλιόμετρα. Κατασκευάσθηκε γύρω στα Σιδηρόδρομοι Αττικής Το δίκτυο αυτό κατασκευάσθηκε από την Εταιρία Μεταλλουργείων Λαυρίου το 1885, και συνέδεε την πρωτεύουσα με την Κηφισιά και το Λαύριο. Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι Πρόκειται για το μεγάλο δίκτυο «διεθνούς» γραμμής, με διαδρομή Πειραιά-Θήβα-Λειβαδιά-Λιανοκλάδι- Λάρισα-Παπαπούλι. Μήκος διαδρομής περίπου 400 χιλιόμετρα. Εκτός από το βασικό δίκτυο κατασκευάστηκαν και δύο διακλαδώσεις: Σχηματάρι-Χαλκίδα και Λιανοκλάδι-Στυλίδα με μήκος 22 χιλιόμετρα η κάθε μια. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν το 1900 και ολοκληρώθηκαν το Το 1920 ιδρύεται η εταιρία των «Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους» στην οποία ενσωματώνονται σιγά σιγά όλα τα επί μέρους σιδηροδρομικά δίκτυα γραμμών «διεθνούς» πλάτους, ενώ την 1η Ιουλίου του ίδιου χρόνου αρχίζει η κυκλοφορία της ταχείας αμαξοστοιχίας Αθήνα-Παρίσι. Η εξέλιξη του σιδηρόδρομου στη Β.Ελλάδα( ) Η πρώτη κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στα κατεχόμενα από την οθωμανική αυτοκρατορία εδάφη, που στη συνέχεια περιήλθαν στην Ελλάδα, άρχισε το 1871 με τη στρώση της γραμμής Θεσσαλονίκης- Σκοπίων, μήκους 243 χλμ. Η γραμμή ολοκληρώθηκε το Ένα χρόνο αργότερα δόθηκε στην εκμετάλλευση και η διακλάδωση της γραμμής Κωνσταντινούπολης. Η χρηματοδότηση των έργων κατασκευής εξασφαλίστηκε από την εταιρία που ίδρυσε ο Βαρόνος Maurice de Hirsch, τραπεζίτης με διεθνείς διασυνδέσεις στους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής. Οι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης με την ενδοχώρα, παρέμειναν ενδοβαλκάνιες υποθέσεις έως το 1888, οπότε, με την ολοκλήρωση των τμημάτων των γραμμών που έλειπαν, επιτεύχθηκε τελικά η ένωσή τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα της κεντρικής και δυτικής Ευρώπης. Στις 7/19 Μαΐου 1888 έφτασε στη Θεσσαλονίκη το πρώτο τρένο μεταφέροντας 100 περίπου Ευρωπαϊκές προσωπικότητες και νέα ήθη. Το 1892 όμιλος κεφαλαιούχων της Deutsche bank ανέλαβε τη 15

16 σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Μοναστήρι, δεύτερο κέντρο εμπορικής, στρατιωτικής και οικονομικής σημασίας της Μακεδονίας μετά τη Θεσσαλονίκη. Η γραμμή μήκους 219χλμ ολοκληρώθηκε το 1894 με προβλέψεις ανάπτυξης και προέκτασής της ως την Αδριατική. Στα 1896 το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε από τη Θεσσαλονίκη στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη για να συνδεθεί με τη γραμμή Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου. Έτσι η Θεσσαλονίκη εξασφάλισε κατευθείαν σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη μέσω των μεγάλων οικονομικών κέντρων, Σερρών, Δράμας, Ξάνθης, Κομοτηνής. Η σιδηροδρομική σύνδεση του πιο πάνω δικτύου με την προ των βαλκανικών πολέμων Ελλάδα πραγματοποιήθηκε μετά την εδαφική επέκταση της Ελλάδας, μέσα στην τρομερή θύελλα του Α Παγκοσμίου Πολέμου, στις 26/05/1916. Η σιδηροδρομική όμως συγκοινωνία μεταξύ νότιας και βόρειας ελληνικής επικράτειας λειτούργησε το Μάρτιο του 1918, λόγω του πολέμου. Έκτοτε η γραμμή Θεσσαλονίκης- Αθηνών αποτελεί την σπονδυλική στήλη των χερσαίων συγκοινωνιών της χώρας. Εικόνα 14 Στη διάρκεια του Α Παγκοσμίου πολέμου οι σύμμαχοι της Entente (Αγγλογάλλοι) κατασκεύασαν στην Μακεδονία γραμμές στενού πλάτους 1,6 Decauville για την εξυπηρέτηση των αναγκών του πολέμου. Οι γραμμές αυτές στην περίοδο της ειρήνης περιορίστηκαν στις διαδρομές Σαρακλή-Σταυρού 66χλμ και Σκύδρας-Αριδαίας 28χλμ αποτελώντας την βάση διακίνησης ανθρώπων και αγαθών στην ακτίνα δράσης τους. Η εκμετάλλευση της γραμμής Σαρακλή-Σταυρού διακόπηκε το 1947, ενώ αυτή της Σκύδρας- Αριδαίας το Η επίσημη εξαγορά από το ελληνικό δημόσιο των δικτύων που περιήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδικού χώρου, πραγματοποιήθηκε ως το 1925, με εξαίρεση τη γραμμή Αλεξανδρουπόλεως-Σλίλενγραδ, που παρέμεινε σε ιδιωτική εταιρία με το όνομα Γαλλοελληνικοί σιδηρόδρομοι, για να εξαγοραστεί τελικά το1954 σε κατάσταση πλήρους 16

17 εγκατάλειψης. Το 1937 άρχισαν τα πρώτα έργα για τη κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκης- Μυρίνης, μέσω των νότιων ακτών των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης, με σκοπό την μείωση του χρόνου διαδρομής προς την Αλεξανδρούπολη, με την κατασκευή του τμήματος Αμφίπολης-Μυρίνης μήκους 26χλμ. Τον ίδιο χρόνο ξεκίνησε και η κατασκευή του νέου επιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης που έμελλε να ολοκληρωθεί μετά από 30 χρόνια. Το κατασκευάστηκε η διακλάδωση από το σταθμό Φλωρίνης (Αρμενοχωρίου) της γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου μήκους 6χλμ. Αυτό συνέβαλλε στο να αναπτυχθεί η Φλώρινα σε σημαντικό κέντρο. Τον Ιανουάριου του 1951 άρχισε η επέκταση της γραμμής Θεσσαλονίκης-Φλώρινας, μεταξύ Αμυνταίου- Κομάνου- Κοζάνης, προκειμένου να τεθεί σε εφαρμογή η εκμετάλλευση της εκτεταμένης λιγνιτικής περιοχής Πτολεμαΐδας και η οικονομική μεταφορά των διαφόρων μεταλλευμάτων της περιοχής. Εικόνα 15 Το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου ολοκληρώθηκε το 1964 με την κατασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου- Κούλας, μήκους 15 χλμ, για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων μεταξύ Ελλάδος- Βουλγαρίας και των πέραν αυτής κρατών (Ρουμανία, Ρωσία κ.α.). 17

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο : ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΝΘΡΩΠΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ 3α. : Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών σταθμών. Τα πλεονεκτήματα της σιδηροδρομικής μεταφοράς με μία ματιά: Μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις Υψηλή ασφάλεια μεταφοράς Αποφόρτιση του οδικού δικτύου Μεταφορές με λιγότερες εκπομπές CO2 = προστασία του περιβάλλοντος Παραδόσεις σπίτι-σπίτι σπάνια γίνονται σε σιδηροδρομικές μεταφορές. Τα μειονεκτήματα της σιδηροδρομικής μεταφοράς αντισταθμίζονται από την ευέλικτη οδική μεταφορά με φορτηγό. Ο συνδυασμός οδικής/σιδηροδρομικής μεταφοράς έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των ρύπων CO2 και την προστασία του περιβάλλοντος. Πέρα από τα πλεονεκτήματα που ήδη προανέφερα παραπάνω οι σιδηρόδρομοι παρουσιάζουν και αρκετά μειονεκτήματα που είναι τα ακόλουθα: Με την πάροδο του χρόνου και την ανάπτυξη των άλλων μορφών μεταφοράς, ο σιδηρόδρομος έχασε μέρος των πλεονεκτημάτων του ως ανταγωνιστικό μέσο σε σχέση με το πλοίο, το αεροπλάνο και το φορτηγό. Υψηλό συνολικό κόστος αφού χρειάζονται και άλλα μεταφορικά μέσα για τη μεταφορά των φορτίων. Μικρή προσβασιμότητα στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ανελαστικότητα δρομολογίων. 18

19 3β. : Η σχέση των σιδηροδρομικών σταθμών με την οικονομία. Σιδηροδρομικές επιχειρήσεις: ΟΣΕ: Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος είναι ένας όμιλος εταιρειών παροχής υπηρεσιών διαχερίσεως και εκμεταλλεύσεως της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, εκτελέσεως των αναπτυξιακών έργων υποδομής και αξιοποιήσεως της ακίνητης περιουσίας μέσω των θυγατρικών του εταιριών ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ. ΗΣΑΠ: Ο «Ηλεκτρικός» ή Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας είναι η γραμμή «Πειραιάς - Κηφισιά». Μερικές φορές αποκαλείται και «γραμμή ΗΣΑΠ», από το ακρωνύμιο της εταιρείας «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς» που υπήρχε από το 1976 μέχρι το 2011 και ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία της. Το μεγαλύτερο τμήμα της είναι επίγειο και μόνο το τμήμα Μοναστηράκι - Αττική στο κέντρο της Αθήνας περιλαμβάνει υπόγεια σήραγγα. Εγκαινιάστηκε το 1869 και αρχικά ένωνε τον Πειραιά με το Θησείο. Από το 1957 μέχρι σήμερα, ο Ηλεκτρικός ταξιδεύει από τον Πειραιά στην Κηφισιά και αντιστρόφως, εκτελώντας μία διαδρομή συνολικού μήκους 26 χιλιομέτρων. Επαγγέλματα : Σταθμάρχης : είναι ο επικεφαλής ενός σταθμού τρένων. Μηχανοδηγός : είναι πρακτικός μηχανικός, ειδικευμένος στο χειρισμό μηχανών και ιδιαίτερα στην οδήγηση και παρακολούθηση της λειτουργίας των μηχανών των τρένων. Ελεγκτής εισιτηρίων : είναι αυτός που ελέγχει τους επιβάτες πριν μπουν στο τρένο και βλέπει εάν έχουν εκδώσει εισιτήριο. Μηχανικός τρένων : είναι αυτός που ελέγχει και επισκευάζει τα τρένα εάν υποστούν κάποια βλάβη. 3γ. : Πολιτιστικοί σύλλογοι τρένων. 19

20 Πολιτιστικό Μορφωτικό Κέντρο Σιδηροδρομικών Νομού Αττικής Το Πολιτιστικό Μορφωτικό Κέντρο Σιδηροδρομικών Νομού Αττικής ιδρύθηκε στις 14 Μάρτη του 1924, όταν την πρωτοβουλία για την ίδρυση της τότε «Λέσχης Σιδηροδρομικών» πήραν τρεις σιδηροδρομικοί, όπως γράφει στην εφημερίδα «Σιδηροδρομικά» το 1938, ο εκδότης και διευθυντής της Π. Μάτσας. Οι σκοποί του ΠΜΚΣ είναι: α) Η ανάπτυξη των συναδελφικών δομών και η διάδοση πνεύματος αλληλεγγύης μεταξύ του προσωπικού. β) Η εξύψωση του πνευματικού, μορφωτικού και πολιτιστικού επιπέδου όλων των μελών, καθώς και όλων των σιδηροδρομικών. γ) Η συστηματική και σε βάθος καλλιέργεια του πνεύματος της συναδελφικότητας, της συνεργασίας με θεμέλιο αίτημα την ισότητα, τον αλληλοσεβασμό και την αξιοπρέπεια μεταξύ των μελών. δ) Η ανάπτυξη κάθε δραστηριότητας που θα συμβάλλει στην πραγματοποίηση μιας πλατιάς και ουσιαστικής πολιτιστικής παιδείας και δημιουργικής ψυχαγωγίας των μελών. 20

21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4ο: ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΑΡΧΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ 4α.:Αρχιτεκτονική των σιδηροδρομικών σταθμών. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι τεχνουργήματα σηματοδότες της ανάπτυξης, αλλά και χώροι προσμονής, αλλαγής και ελπίδας,όπως και χώροι για περίπατο και μέθεξη της νέας διάστασης του χρόνου και της εναλλαγής των εικόνων, των ήχων, των μηχανών και των ανθρώπων. Οι επαρχιακοί σταθμοί χωρίζονται σε 4 τάξεις : Στην πρώτη τάξη ανήκουν οι σταθμοί των μεγάλων πόλεων, έχουν το μεσαίο τμήμα τους διώροφο. Το κεντρικό τμήμα του ισογείου καταλαμβάνει η αίθουσα υποδοχής και τα εκδοτήρια ενώ στον όροφο βρίσκεται η κατοικία του σταθμάρχη. Τα κτίρια της δεύτερης τάξης είναι όμοια με της πρώτης αλλά μικρότερα λόγω του ότι εξυπηρετούν λιγότερο κόσμο. Τα κτίρια της τρίτης τάξης έχουν απλούστερη αρχιτεκτονική παρουσία, είναι απλά διώροφα κτίσματα και εξυπηρετούν τις ανάγκες ενδιαμέσων σταθμών σε χωριά. Τα κτίρια της τέταρτης τάξης έχουν μόνο έναν όροφο και συνήθως μόνο το εκδοτήριο. Ο άξονας συμμετρίας όλων των σταθμών τονίζεται από το ρολόι στην στέγη τοποθετημένο σε αέτωμα ή σουίτα, στη πρόσοψη από την πλευρά των γραμμών αναπόσπαστο στοιχείο προστασίας της αναμονής στην αποβάθρα είναι το στέγαστρο,άλλοτε ξύλινο και άλλοτε σιδερένιο. 21

22 4β.:Άλλα είδη σιδηροδρομικών σταθμών. Τραμ Τραμ (ελληνικά: Τροχιόδρομος) ονομάζεται ο σιδηρόδρομος πόλης. Η λέξη είναι σκοτσέζικης προέλευσης και περιγράφει ένα μικρό σιδηρόδρομο. Αναπτύχθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα και αντικατέστησε τους ιππήλατους σιδηροδρόμους. Περί το 1960 τα περισσότερα τραμ αντικαταστάθηκαν με λεωφορεία λόγω λειτουργικού κόστους των δικτύων. Μετρό Το Μετρό ή Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος είναι ένα σιδηροδρομικό σύστημα μαζικής μεταφοράς των μεγαλουπόλεων. Η λέξη είναι ελληνικής προέλευσης (αντιδάνειο: μετρό <γαλλ. métro < chemin de fer métropolitain < ελλ. μητροπολιτικός σιδηρόδρομος) και χρησιμοποιήθηκε το 1900 στο Παρίσι για πρώτη φορά σε σχέση με σιδηρόδρομο (Métro de Paris). Ηλεκτρικός σιδηροδρομικός σταθμός Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά - Κηφισιάς, γνωστός σαν "Ηλεκτρικός" συμπλήρωσε στις 27 Φεβρουαρίου 2012, 143 χρόνια λειτουργίας. Ξεκίνησε ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα και συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά, που μέχρι τότε οι άμαξες και τα παμφορεία ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας μεταξύ τους. Επιβατικός/εμπορικός σιδηροδρομικός σταθμός Ο επιβατικός/εμπορικός σιδηροδρομικός σταθμός είναι ο σταθμός που μεταφέρει ανθρώπους και προϊόντα. 22

23 4γ.: Κανόνες λειτουργίας και ασφαλείας των σιδηροδρομικών σταθμών. Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά. Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑμεΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων. Δεν επιτρέπεται η παραβίαση της κόκκινης γραμμής της αποβάθρας, διότι μπορεί να υπάρξουν ατυχήματα. Κάθε επιβάτης πρέπει να αγοράζει εισιτήριο και να το δίνει στους ελεγκτές όταν εκείνοι του το ζητήσουν. 23

24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΤΑΘΜΟΥ Πρόοψη Αριστερή πλάγια όψη Κάτοψη 24

25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Ο: ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ 1ο βήμα: Μέτρησα και έκοψα το μακετόχαρτο στις διαστάσεις που το ήθελα ώστε να βγει ομοιόμορφο το κτίριο του σιδηροδρομικού σταθμού. 2 ο βήμα: Στην πρόσοψη και στην πίσω όψη έξυσα τις γωνίες του μακετόχαρτου για να μπορούν να ενωθούν με τις άλλες όψεις του κτηρίου 3 ο βήμα: Σχεδίασα στις τρεις όψεις του σταθμού τα παράθυρα και τις πόρτες και έπειτα τα έκοψα με το κοπίδι. 4 ο βήμα: Έφτιαξα το στόκο και του έδωσα γκρι απόχρωση με μαύρη νερομπογιά. Έπειτα τον άπλωσα πάνω στο μακετόχαρτο και με μία οδοντογλυφίδα σχημάτισα την πέτρα. 25

26 5 ο βήμα: Σχεδίασα τα παράθυρα και τις πόρτες (έφτιαξα πατζούρια και σε κάποιες πόρτες χρησιμοποίησα ζελατίνα από τσιγάρα ώστε να φτιάξω τα τζάμια) και τα προσάρμοσα στις τρύπες (με μονωτική ταινία) που προηγουμένως είχα ανοίξει για αυτό το σκοπό. Επίσης έκοψα κόκκινη ταπετσαρία και «έντυσα» γύρωγύρω τα παράθυρα. Πάνω από το παράθυρο της δεξιάς πλάγιας όψης έφτιαξα μια ταμπέλα από την κόκκινη ταπετσαρία και έγραψα με μαύρο μαρκαδόρο «ΚΑΛΑΜΑΤΑ». 6 ο βήμα: Κόλλησα όλες τις πλευρές του σταθμού με μονωτική ταινία. 7 ο βήμα: Έκοψα ένα κομμάτι μακετόχαρτο στις διαστάσεις της σκεπής και το χάραξα στη μέση ώστε να τσακίσει. Έπειτα το κόλλησα στο κτίριο και το στερέωσα με καρφίτσες. 8 ο βήμα: Έκοψα ένα μέρος από μια κούτα στις διαστάσεις της σκεπής και έβγαλα το πάνω χαρτί ώστε να σχηματιστούν τα κεραμίδια. Έπειτα έκοψα μια σειρά «κεραμιδιών» και έφτιαξα τον καβαλάρη της σκεπής και όλο μαζί το κόλλησα με κόλλα πάνω στη σκεπή από το μακετόχαρτο που είχα φτιάξει πιο πριν. 26

27 9 ο βήμα: Έκοψα ένα κομμάτι από την κούτα στις διαστάσεις που ήθελα και έφτιαξα το υπόστεγο. Κόλλησα πάνω του το καφέ οντουλέ χαρτόνι και το στερέωσα με κόλλα και καρφίτσες στη μέση της πρόσοψης. 10 ο βήμα: Κόλλησα το κτίριο πάνω σε ένα κομμάτι μακετόχαρτο πάχους 10χιλιοστών. Έπειτα «έντυσα» το μακετόχαρτο με το γκρι οντουλέ χαρτόνι. 11 ο βήμα: Έκοψα ένα καλαμάκι σουβλακιού στη μέση και έπλεξα επάνω του ένα σύρμα. Έπειτα κάρφωσα τα καλαμάκια στο μακετόχαρτο. 12 ο βήμα: Κόλλησα την πλατφόρμα (που είχε πάνω το σταθμό) πάνω στο κομμάτι του μακετόχαρτου των 10 χιλιοστών. Στο πίσω μέρος έκοψα και κόλλησα το μαύρο οντουλέ χαρτόνι και σε άσπρο χαρτί έκοψα λωρίδες. Έπειτα τις κόλλησα δίπλα-δίπλα και έτσι σχημάτισα το δρόμο. Στην αριστερή πλάγια όψη έγραψα με μαύρο και κόκκινο χαρτόνι τη λέξη «ΟΣΕ». 27

28 13 ο βήμα: Δεξιά και αριστερά του σταθμού (πάνω στην πλατφόρμα και κάτω από αυτή) έβαλα κόλλα και έριξα το γρασίδι. Γύρω από το γρασίδι κόλλησα κομμάτια μακετόχαρτου. Πάνω στο δρόμο κόλλησα κίτρινες λωρίδες σχηματίζοντας τη διάβαση πεζών. 14ο βήμα: Στην μπροστινή πλευρά έβαλα μακετόχαρτο γύρω-γύρω και έπειτα κόλλησα τις ράγες και κόλλησα γύρω από αυτές την άμμο γάτας για να αναπαραστήσω τα χαλίκια. 15 ο βήμα: Έφτιαξα τα δέντρα: Έλατο: έκοψα ένα ξερό κλαδί και το γέμισα με λεπτό σύρμα καλωδίου. Στη συνέχεια ψέκασα πάνω του το σπρέι κόλλας και το πασπάλισα με το συνθετικό γρασίδι. Τέλος, πέρασα μια καρφίτσα μέσα στο μακετόχαρτο από κάτω και κάρφωσα το δέντρο πάνω της. 28

29 Βελανιδιά: έφτιαξα το σκελετό του από σύρμα καλωδίου και στα κλαδιά του έπλεξα κομμάτια από χριστουγεννιάτικη γιρλάντα. Έπειτα ψέκασα με το σπρέι κόλλας τον κορμό του δέντρου και κόλλησα επάνω του γαλλικό καφέ. Ψέκασα επίσης τα κλαδιά και τους έριξα συνθετικό γρασίδι. 16 ο βήμα: Κάρφωσα τους θάμνους με καρφίτσες και κόλλησα το αυτοκινητάκι με κόλλα και έφτιαξα ένα σήμα οδικής κυκλοφορίας από μπλε και κόκκινο χαρτί και το κάρφωσα δίπλα στο δρόμο. Επίσης πήρα τα άσπρα βοτσαλάκια και τα κόλλησα στο γρασίδι με κόλλα. Ο σιδηροδρομικός σταθμός μου είναι έτοιμος!! Εικόνα από την προφορική παρουσίαση της κατασκευής μου στις 30/4/

30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Ο ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΡΓΑΛΕΙΩΝ Α/Α ΟΝΟΜΑΣΙΑ ΕΡΓΑΛΕΙΟΥ 1. Μολύβι, γόμα, χάρακας. ΧΡΗΣΗ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Μέτρησα και σχεδίασα όλες τις διαστάσεις της κατασκευής. 2. Κοπίδι. Έκοψα το μακετόχαρτο και την κούτα για τη σκεπή. 3. Κοπίδι με λεπτή μύτη. Έκοψα όλες τις λεπτομέρειες (π.χ. τα παράθυρα). 4. Ψαλίδι. Έκοψα τα παράθυρα, το χαρτόνι, την ταπετσαρία και τη ζελατίνα των τσιγάρων. 5. Σπάτουλα και δοχείο. Έβαλα το στόκο στο δοχείο, τον ανακάτεψα και με τη σπάτουλα τον έβαλα στο κτίριο. 6. Οδοντογλυφίδα. Σχημάτισα την πέτρα πάνω 7. Διάφορες πένσες. 8. Κουτάλι και δοχείο. στο στόκο. Τις χρησιμοποίησα για τη σταθεροποίηση και την κοπή των υλικών. Έβαλα στο δοχείο την άμμο γάτας και την έριξα γύρω από τις ράγες με το κουτάλι. 9. Διαβήτης. Σχημάτισα το σήμα τη οδικής κυκλοφορίας. 30