Η αναγκαιότητα Στρατηγικού Σχεδιασμού για την Βιώσιμη Κινητικότητα και την «έξυπνη» ανάπτυξη στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης

Transcript

1 ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΓΓΕΛΙΔΗΣ αρχιτέκτονας πολεοδόμος Μέλος του Δ.Σ. της ΕΝΩΣΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ Η αναγκαιότητα Στρατηγικού Σχεδιασμού για την Βιώσιμη Κινητικότητα και την «έξυπνη» ανάπτυξη στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης Ο υποφαινόμενος, τόσο σαν πολεοδόμος με πάνω από τριάντα χρόνια εμπειρίας, όσο και σαν μέλος του Δ.Σ. της Ένωσης για τα Δικαιώματα των Πεζών, (και μάλλον μαζί με εκατοντάδες χιλιάδες άλλους ενεργούς η και μη πολίτες), διαπιστώνουμε κάθε μέρα και περισσότερο ότι οι μέχρι τούδε ακολουθούμενες μέθοδοι αστικής διακυβέρνησης του Συγκροτήματος και οι πολεοδομικές, συγκοινωνιακές και κυκλοφοριακές πολιτικές και πρακτικές που παράγουν, δεν είναι ικανές να αντιμετωπίσουν την συνεχή χειροτέρευση της ποιότητας ζωής και εργασίας που όλοι βιώνουμε. Το παρόν άρθρο έχει σαν στόχο να καταδείξει την επείγουσα αναγκαιότητα στρατηγικού σχεδιασμού για την Βιώσιμη Κινητικότητα 1 και την «έξυπνη» ανάπτυξη 2 στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης και να προτρέψει την Διοίκηση, την Αυτοδιοίκηση, τον πολιτικό και τεχνικό κόσμο και τις οργανώσεις πολιτών της πόλης να κινηθούν γρήγορα προς τις κατευθύνσεις αυτές τις οποίες από καιρό έχουν πάρει οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Ζητώ εκ των πρότερων συγνώμη για την χρήση σειράς όρων οι οποίοι θα φανούν σε πολλούς καινοφανείς. Όμως αυτό είναι απαραίτητο καθώς οι περισσότεροι από τους όρους αυτούς χρησιμοποιούνται εδώ και χρόνια στο διεθνές επιστημονικό περιβάλλον και η μη εισαγωγή τους στην ελληνική πραγματικότητα απλώς καταδεικνύει το μέγεθος της αγνοίας και της υπανάπτυξης μας. 1.-Τα προβλήματα. Είναι γνωστά τα εκρηκτικά πλέον για την Θεσσαλονίκη (και για όλα τα αστικά κέντρα της χώρας βεβαίως) θέματα της διακίνησης και της προστασίας των πεζών, των ποδηλατών, των ατόμων με ειδικές ανάγκες, των μαθητών, γενικώς των εμποδιζόμενων ατόμων 3, της έλλειψης ελεύθερων χώρων και ευρύτερα το κρίσιμο θέμα του σχεδιασμού του αστικού περιβάλλοντος της πόλης μας με τρόπο φιλικό προς τον πολίτη, προς την 1 Βιώσιμη κινητικότητα (Sustainable or Eco Mobility or Sustainable Urban Transport): το σύνολο των σχεδιασμών, πολιτικών, ρυθμίσεων, τεχνολογιών και υποδομών για την προτεραιότητα στην πόλη τρόπων μετακίνησης που καταναλώνουν όσο δυνατόν λιγότερο χώρο και ενέργεια, όπως η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα η ακόμα και η συλλογική η κοινόχρηστη χρήση οχημάτων και ποδηλάτων (car pooling, car sharing, bike sharing). Η λειτουργία προσβάσιμων συστημάτων μετακίνησης για κοινωνικές κατηγορίες που δεν διαθέτουν αυτοκίνητο για άτομα που δεν οδηγούν και για όλες τις κατηγορίες των εμποδιζομένων ατόμων. 2 «Έξυπνη» η και «πράσινη» Ανάπτυξη (Smart Growth): Ανάπτυξη σε ποικίλους τομείς της παραγωγής και των Υπηρεσιών βασισμένη στις τεχνολογίες προστασίας του περιβάλλοντος, στις ΤΠΕ (Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών), στην ευρυζωνικότητα και το computing, την καινοτομία. 3 Από τα στατιστικά στοιχεία που υπάρχουν στο κείμενο Σχεδιάζοντας για Όλους Οδηγίες Σχεδιασμού του ΥΠΕΧΩΔΕ για τα Εμποδιζόμενα Άτομα στην Ελλάδα, προκύπτει ότι τα Εμποδιζόμενα Άτομα αποτελούν το 42,5 % του Ελληνικού πληθυσμού. Το ποσοστό αυτό αναλύεται ως εξής: άτομα με αναπηρία 10%, ηλικιωμένοι ετών 14%, υπερήλικες άνω των 75 ετών 6%, νήπια 0-4 ετών και συνοδοί 11%, έγκυες 1,5%. 1

2 κατεύθυνση της αειφορίας, της βιώσιμης μη μηχανοκίνητης κινητικότητας και της «έξυπνης-πράσινης ανάπτυξης» που κατά τα φαινόμενα αποτελεί έναν βασικό -πλην ζητούμενο-, στόχο της νέας κυβέρνησης. Αν και τα προβλήματα της κατηγορίας αυτής βιώνονται σε όλα σχεδόν τα αστικά κέντρα της χώρας, ειδικότερα στην Θεσσαλονίκη, το πληθυσμιακό και γεωγραφικό μέγεθος του μητροπολιτικού πλέον Συγκροτήματος, η μορφή της αστικής διακυβέρνησης, ο αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων, το ακολουθούμενο επί δεκαετίες μοντέλο ανάπτυξης της πόλης, το διοικητικό και κυκλοφοριακό χάος, η προτεραιότητα πάντα και παντού των μηχανοκίνητων οχημάτων, η ανεξέλεγκτη χρήση και κίνηση τους, η κατάληψη κάθε πεζοδρομίου, πεζοδρόμου, πλατείας και ελεύθερου χώρου της πόλης από οχήματα εμπορεύματα και τραπεζοκαθίσματα, η ασυντόνιστη κατασκευή έργων πάσης φύσης, η τοποθέτηση πινακίδων, στύλων, περιπτέρων, ζαρντινιέρων, κ.α. εμποδίων οπουδήποτε και από οποιονδήποτε, οι διαδηλώσεις, οι καταλήψεις, έχουν κυριολεκτικά φθάσει σε ακραία όρια, έχουν θέσει τους πεζούς πολίτες (δηλαδή όλους μας) «υπό διωγμό», και έχουν αναδείξει την ανάγκη προστασίας τους ως ένα από τα μείζονα προβλήματα της «καθημερινότητας» και μάλλον το μεγαλύτερο πρόβλημα αστικού και πολεοδομικού σχεδιασμού του Συγκροτήματος. Είναι όμως χαρακτηριστικό, ότι από την κατάσταση όπως διαμορφώθηκε στο Συγκρότημα, δεν ωφελούνται εδώ και καιρό ούτε τα μηχανοκίνητα οχήματα (και οι χρήστες τους) τα οποία, -παρά την συντριπτική κυριαρχία τους επί των πεζών-, αντιμετωπίζουν οξύτατα κυκλοφοριακά προβλήματα κίνησης και στάθμευσης, μποτιλιαρίσματα και εξαιρετικά χαμηλές ταχύτητες κίνησης. Εκ παραλλήλου όπως είναι αναμενόμενο για τους πολεοδόμους τουλάχιστον η κατάσταση αυτή δεν βλάπτει μόνο τους «πεζούς» πολίτες, δεν επηρεάζει μόνο τα καθαρώς «κυκλοφοριακά» ζητήματα του συγκροτήματος και του πληθυσμού (εάν υποτεθεί ότι υπάρχουν τέτοια), αλλά προκαλεί μείζονος σημασίας αλλοιώσεις στο πολεοδομικό γίγνεσθαι ευρύτατων περιοχών. Έτσι, περιοχές ολόκληρες (περιοχές που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν ούτε από το μηχανοκίνητο, ούτε από το ανύπαρκτο μη μηχανοκίνητο δίκτυο προσπελασιμότητας), και μάλιστα το Ιστορικό και Εμπορικό Κέντρο της πόλης, υποβαθμίζονται ταχύτατα, ενώ η προαστιοποίηση του πληθυσμού και των επιχειρήσεων καλπάζει. Εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα αναπτύσσονται στην περίμετρο του Συγκροτήματος από το πουθενά, ενισχύοντας την χρήση του Ι.Χ. σε έναν φαύλο κύκλο διαρκώς ανακυκλούμενων σε μεγαλύτερη κλίμακα αδιέξοδων καταστάσεων όπου τα οχήματα απαιτούν δρόμους, οι δρόμοι φέρνουν μεγαλύτερους αριθμούς οχημάτων, οι αξίες της γης ανέρχονται στα ύψη καθιστώντας παράλογα ακριβή και τελικά αδύνατη την δημιουργία οδικών και κοινωνικών υποδομών κ.ο.κ. Τελικά (και για όσους πείθονται από τα νούμερα και όχι από τα ποιοτικά στοιχεία), όλα αυτά μεταφράζονται σε εξαιρετικά αυξημένο κόστος διαχείρησης της αστικής κινητικότητας, ατυχημάτων, ενεργειακής σπατάλης, ακριβών οδικών και συγκοινωνιακών έργων που πρέπει να εκτελεσθούν, υπανάπτυξης, απότομων μεταπτώσεων στις αξίες των ακινήτων και των εμπορευμάτων και συμβολής στην γενικευμένη κρίση του ελληνικού κράτους που παρουσιάζεται ανίκανο να οργανώσει και να προστατεύσει ένα ανεκτό και λειτουργικό επίπεδο ζωής στις πόλεις τόσο για τους πεζούς όσο και για τους εποχούμενους πολίτες του. Επιπροσθέτως, στα πλαίσια της παγκόσμιας και εθνικής οικονομικής κρίσης, το Συγκρότημα βυθίζεται σταθερά και με επιταχυνόμενους ρυθμούς στην αποβιομηχάνιση, την ανεργία, την εμπορική κρίση, την οικιστική κρίση που προστίθενται στην χρόνια οικολογική του κρίση και στις αρνητικές του πανευρωπαϊκές πρωτιές όσον αφορά σειρά δεικτών από την επιφάνεια των ελεύθερων χώρων ανά κάτοικο, μέχρι την ποσότητα των μικροσωματιδίων στην ατμόσφαιρα. 2

3 2.-Για μια στρατηγική αντιμετώπισης των προβλημάτων Τα συνδυασμένα προβλήματα της αστικής κινητικότητας, της συνεχούς πτώσης της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος και της αστικής ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης που αναφέρθηκαν, -αν και βεβαίως έχουν και προφανή κυκλοφοριακή ή και οδική διάστασηδεν μπορούν να αντιμετωπισθούν με συνήθεις μη στοχευμένες κυκλοφοριακές μελέτες ή έστω και σημαντικά οδικά και συγκοινωνιακά έργα. Η αποτυχία σειράς ολόκληρης τέτοιων μελετών αλλά και έργων -όπως π.χ. η υποθαλάσσια αρτηρία-, αποδεικνύουν του λόγου το αληθές. Η αποτυχία των προσεγγίσεων αυτών οφείλεται τόσο στο τεράστιο -μη αντιμετωπίσιμο από την παρούσα κατάσταση του ελληνικού κράτους- κόστος των έργων, όσο και στις προτεραιότητες, τους στόχους και τις παρενέργειες τους. Εξ άλλου, οι (ελάχιστες) τυπικές και τοπικές μελέτες ανάπλασης είναι μεν υποβοηθητικές και καλοδεχούμενες, αλλά εφ όσον συντάσσονται μεμονωμένα δεν υπάρχει καμία βεβαιότητα ότι περιλαμβάνουν τις ρυθμίσεις που απαιτούνται για την θετική ένταξη της συγκεκριμένης περιοχής σε ένα γενικό σχέδιο βιώσιμης ανάπτυξης που δεν θα ανατραπεί σε σύντομο χρονικό διάστημα. Τα προβλήματα του Συγκροτήματος είναι τυπικά μιας αναπτυξιακής-πολεοδομικήςοικολογικής κρίσης και διεθνώς πλέον αντιμετωπίζονται (στον δυτικό τουλάχιστον κόσμο), στα πλαίσια μιας αειφορικής «πράσινης» πολεοδομικής προσέγγισης 4 με παράλληλες δράσεις για το περιβάλλον, την εισαγωγή «πράσινης» και «έξυπνης» αναπτυξιακής τεχνολογίας, «πράσινες» μεταφορές 5 και δράσεις για την κοινωνική συνοχή. Η προσέγγιση μέσω του έλεγχου της αστικής κινητικότητας προωθείται 4 Το νόημα, οι στόχοι, τα όρια και οι διάφορες πλευρές της αειφορικής οργάνωσης του αστικού χώρου είναι ένα ανοικτό ζήτημα που βρίσκεται στην πρώτη γραμμή των συζητήσεων σε διεθνές επίπεδο και αποτελεί κεντρικό θέμα της πολεοδομίας. Νέες προτάσεις κατατίθενται συνεχώς. Εκτιμώνται ως κεντρικά τα αλληλοεξαρτώμενα ζητήματα: α) της κυκλοφοριακής, συγκοινωνιακής και μεταφορικής οργάνωσης των πόλεων και β) της σχέσης ανάμεσα στις χρήσεις, στα χαρακτηριστικά της δόμησης (υψηλή χαμηλή), την πληθυσμιακή (αστική) πυκνότητα και το βαθμό τσιμεντοποίησης της αστικής γης (αναλογία ελεύθερων και οικοδομήσιμων χώρων). Όχι μόνο ένας, αλλά διάφοροι συνδυασμοί των χαρακτηριστικών αυτών αποδεικνύονται σημαντικά πιο ικανοποιητικοί από άλλους για την επίτευξη μιας χαμηλής κατανάλωσης ενέργειας. Η υπερβολικά πυκνή ή ψηλή δόμηση, η μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα, αλλά και αντιστρόφως, η υπερβολική διάχυση των αστικών περιοχών με μεγάλη αναλογία εκτεταμένων ενδιάμεσων ελεύθερων χώρων, δεν αποδεικνύονται καλές λύσεις. Ορισμένες θεωρητικές προσεγγίσεις σχετικά με τον περιβαλλοντικό πολεοδομική σχεδιασμό για τον αστικό χώρο αναφέρονται ως «Η συνεκτική πόλη» (compact city), «Η πολυλειτουργική πόλη» (connected city), η εισάγουν την έννοια της «φέρουσας ικανότητας» Οι αρχές της βιώσιμης κινητικότητας και των πράσινων μεταφορών προτείνονται ως βέλτιστες για την κυκλοφοριακή οργάνωση. 5 Πράσινες μεταφορές (Green Transportations): το σύνολο των σχεδιασμών, πολιτικών, ρυθμίσεων, τεχνολογιών και υποδομών για την προώθηση τρόπων μεταφοράς αγαθών και ανθρώπων με τρόπο φιλικό προς το περιβάλλον όπως, σιδηροδρομικές και συνδυασμένες μεταφορές έναντι ρυπογόνων οδικών μεταφορών, μεταφορές με μέσα σταθερής τροχιάς, συνδυασμένες μεταφορές τροφοδοσίας από ομάδες εταιρειών, χρήση δυνατοτήτων, που παρέχουν νέες τεχνολογίες φιλικές προς το περιβάλλον, όπως το φυσικό αέριο, το υδρογόνο, τα βιοκαύσιμα και οι διάφορες υβριδικές εφαρμογές και άλλες μέθοδοι που περιορίζουν την κατανάλωση ενέργειας και την ρύπανση. 3

4 τελευταία και από την Ευρωπαϊκή Ένωση 6, ενώ έχει καθιερωθεί και «Εβδομάδα κινητικότητας» 7. Ειδικότερα για την Θεσσαλονίκη εκτός από τα λεγόμενα «μεγάλα έργα» 8 -, ως βασικό βήμα για την αντιμετώπιση της κατάστασης προτείνεται ένας ολοκληρωμένος ευέλικτος στρατηγικός προγραμματισμός σε διάφορα επίπεδα, και στην συνέχεια μια μεγάλη σειρά συντονισμένων μέτρων, δράσεων, επί μέρους μελετών και έργων σε πολλούς παράλληλους τομείς, με κεντρικές κατευθύνσεις: Προτεραιότητα στην βιώσιμη μη μηχανοκίνητη κινητικότητα και Εισαγωγή τεχνολογιών και σχεδιασμών «έξυπνης» πόλης 9. Ο προγραμματισμός αυτός πρέπει συνειδητά να κρατηθεί σε χαμηλό (όχι φυσικά μηδενικό) κόστος ώστε να έχει πιθανότητες υλοποίησης στην τρέχουσα συγκυρία. Πρέπει επίσης -εκτός από τον αρχικό στρατηγικό σχεδιασμό-, να περιλαμβάνει πρακτικές και άμεσα εφαρμόσιμες προτάσεις. Οι εντελώς μακροχρόνιοι σχεδιασμοί (πχ νέο Ρυθμιστικό, μεταφορά αεροδρομίου, πολεοδομήσεις κ.α.) είναι αναγκαίοι αλλά άλλου επιπέδου 10. Ο προγραμματισμός αυτός στην εκκίνηση του (σαν αφετηρία) πρέπει κυρίως να περιλαμβάνει: α.- Την εκπόνηση μιας μελέτης Στρατηγικού Σχεδιασμού (ενός «master plan») για ένα «Δίκτυο» ελεύθερων χώρων, - χώρων και διαδρομών πρασίνου. - πεζοδρόμων, - ποδηλατοδρόμων, - δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, - λεωφορειολωρίδων και άλλων μέσων, δράσεων και έργων ενίσχυσης της βιώσιμης κινητικότητας σε ολόκληρο το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Στο Δίκτυο αυτό, τις δράσεις και τις ρυθμίσεις του θα πρέπει να ενταχθούν όλες οι σήμερα αποσπασματικές -και τελικά αναποτελεσματικέςπροσπάθειες Δήμων ή άλλων φορέων για δράσεις όπως επιμέρους πεζοδρομήσεις 6 Η Πράσινη Βίβλος για την Αστική Κινητικότητα (Green Paper "Towards a new culture for urban mobility ) παρουσιάστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 και είναι το αποτέλεσμα προκαταρκτικής διαβούλευσης ενός έτους περίπου. Στην Πράσινη Βίβλο τίθενται τα ερωτήματα και προτείνονται οι σχετικές επιλογές για την Πολιτική Αστικής Κινητικότητας που πρέπει να ακολουθήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα Κράτη Μέλη. 7 Η Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας (European Mobility Week) αποτελεί, τα τελευταία χρόνια, έναν ετήσιο θεσμό ο οποίος μέσω ενός ευρέως φάσματος εκδηλώσεων και δράσεων αποσκοπεί αφενός στην ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης, σχετικά με την προώθηση τρόπων μετακίνησης πιο φιλικών προς το περιβάλλον και πιο αποδοτικών όσον αφορά την ποιότητα ζωής του πολίτη, αφετέρου στην εισαγωγή μόνιμων πολιτικών και μέτρων για τη βιώσιμη κινητικότητα. 8 Ως «μεγάλα έργα» κωδικοποιούνται στην Θεσσαλονίκη το μετρό, η απίστευτη και πολύπαθη υποθαλάσσια, το αεροδρόμιο, η εξωτερική περιφερειακή κ.α., Από αυτά άλλα έχουν εγκαταλειφθεί και άλλα παρα την προφανή χρησιμότητας τους όπως το μετρό καρκινοβατούν λόγω υποχρηματοδότησης. Προφανώς το άρθρο δεν στρέφεται κατά των μεγάλων έργων αλλά κατά της εφησυχαστικής αντίληψης ότι αυτά από μόνα τους θα βελτιώσουν το αστικό περιβάλλον και θα φέρουν ανάπτυξη. 9 Ο γενικός στόχος των προγραμμάτων «Έξυπνης Πόλης» (Intelligent or Smart city) είναι με την εισαγωγή και εκμετάλλευση των νέων τεχνολογιών (όπως Τεχνολογίες Πληροφορίας & Επικοινωνιών, Τεχνολογίες Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας και άλλες) και τον παράλληλο έξυπνο σχεδιασμό, να παρασχεθούν ποιοτικές και πρωτοποριακές υπηρεσίες προς τους πολίτες, τους επιχειρηματίες, τους επενδυτές και τους επισκέπτες μιας πόλης, να δημιουργηθεί υγιεινό, ασφαλές και ευχάριστο αστικό περιβάλλον, και ειδικά για την Θεσσαλονίκη να αναδειχθεί το φιλικό της «πρόσωπο» ως μια πόλη ανοιχτή στην τεχνολογία, την ανάπτυξη και την ποιότητα ζωής που πρωτοπορεί στον 21 ο αιώνα. 10 Δεν μπορούμε φερ ειπείν να περιμένουμε δέκα χρόνια μελετών μιας πολεοδόμησης και άλλα δέκα χρόνια εφαρμογής της για να δούμε κάποια βελτίωση στο κτισμένο περιβάλλον την ανάπτυξη και την ποιότητα ζωής. 4

5 διαφόρων μικρών και αποκομμένων οδικών τμημάτων, δημιουργίας ποδηλατοδρόμων μικρών και συχνά επικίνδυνων διαδρομών, δημιουργίας τοπικών η υπερτοπικών χώρων πρασίνου, τοπικών συγκοινωνιακών διαδρομών κ.α. ενεργειών. Με το «Δίκτυο» αυτό, εάν μελετηθεί σωστά- θα καταστεί δυνατόν να συντονισθούν όλοι οι φιλικοί στο περιβάλλον (βιώσιμοι) τρόποι μετακίνησης, θα αυξηθεί η ταχύτητα των ΜΜΕ, θα προταθούν μέτρα κατευνασμού της κίνησης οχημάτων (traffic calming), ποδηλατόδρομοι και πεζοδρομημένες διαδρομές (pedways) κατά περιοχές. Θα προστατευθούν οι πεζοί, θα αναβαθμισθούν με «Ζώνες προτεραιότητας πεζών» (pedestrian priority Zones, Zones de rancontre) το Ιστορικό και Εμπορικό Κέντρο και οι Αγορές της πόλης που σήμερα λόγω και της κρίσης έχουν φθάσει σε ακραία σημεία υποβάθμισης-, θα αναδειχθούν τα τοπικά κέντρα των γειτονιών, ενώ θα αλλάξει ουσιαστικά όλη η μορφή και η λειτουργία της πόλης. Θα αναδειχθούν τα μνημεία της, θα δημιουργηθούν τουριστικές διαδρομές, θα συνδεθούν τα μεγάλα και τα μικρά, τα τοπικά και τα μητροπολιτικά Πάρκα (πολλά από τα οποία θα πρέπει να σχεδιασθούν εκ του μηδενός), οι μεγάλες κοινωφελείς εγκαταστάσεις και οι κεντρικές περιοχές και θα προκύψουν ευκαιρίες τοπικής ανάπτυξης. Το Δίκτυο και τα Μ.Μ.Μ. που θα συνδέονται με αυτό θα πρέπει να αναλάβουν σταδιακά μεγάλο μέρος της αστικής κινητικότητας και των μετακινήσεων μειώνοντας τον ρόλο των Ι.Χ. μηχανοκίνητων μέσων. Παράλληλες ενημερωτικές και εκπαιδευτικές δράσεις και προγράμματα πρέπει να εθίσουν και να ωθήσουν τους πολίτες στην χρήση μη μηχανοκίνητων μέσων. Αναπλάσεις μπορούν και πρέπει να γίνουν σε κομβικά σημεία του Δικτύου. Εν τέλει ένα τέτοιο Δίκτυο θα συμβάλλει καθοριστικά για να θα μπορέσει να ξεφύγει η Θεσσαλονίκη από το μοντέλο ανάπτυξης της που τείνει να καθιερωθεί την τελευταία δεκαετία και βασίζεται στην προαστιοποίηση, στο Ι.Χ., στην υποβάθμιση του Ιστορικού Κέντρου, στην δημιουργία μεγάλων εμπορικών κέντρων στην περιαστική ζώνη του Συγκροτήματος, στην συνεχή μετακίνηση με οχήματα από την πόλη προς και από αυτά τα κέντρα. Θα συμβάλλει καθοριστικά στην αναζωογόνηση του Ιστορικού Κέντρου και των τοπικών κέντρων, δηλαδή στην εν γένει αειφορική οργάνωση της πόλης. Ο στρατηγικός σχεδιασμός του Δικτύου αυτού είναι σκόπιμο να γίνει τώρα και παράλληλα και όχι μετά την ολοκλήρωση του μετρό- ώστε οι στάσεις, οι χώροι park & ride, τα εναλλακτικά μέσα κυκλοφορίας (τραμ κλπ, που μπορεί να διέλθουν και δια των διαδρομών του Δικτύου, προαστιακός, καραβάκια κ.α.) να συνδυασθούν με την πεζή κίνηση και την κίνηση των ποδηλάτων. Προφανώς το Δίκτυο αφού σχεδιασθεί στρατηγικά θα υλοποιηθεί σταδιακά κατά περιοχές συν τω χρόνο και μέσα από διάφορα προγράμματα ανάπλασης και Φορείς. Φυσικά το στρατηγικό αυτό «Δίκτυο» δεν μπορεί να είναι παρα μια αφετηρία και ένας εγγυητής της συμβατότητας πολλών δράσεων/έργων που θα εκτελεσθούν στην συνέχεια ένα είδος Ρυθμιστικού Σχεδίου της Βιώσιμης Κινητικότητας στην πόλη (καμία σχέση βέβαια με το γνωστό «Ρυθμιστικό Σχέδιο του ΠΣΘ»). Το Δίκτυο σε αντίθεση με τις μέχρι στιγμής άκαμπτες πολεοδομικές πρακτικές- θα πρέπει να είναι ευέλικτο, να δέχεται την ενσωμάτωση καινούργιων δράσεων και νέων ιδεών που θα προκύψουν καθώς η επανάσταση της «πράσινης ανάπτυξης», οι τεχνολογικές καινοτομίες θα εξελίσσονται, θα πολλαπλασιάζονται και θα υλοποιούνται σε όλο τον πλανήτη και την χώρα μας. Θα πρέπει να συντονίζεται να συντηρείται και να επεκτείνεται σε όλο το Συγκρότημα από έναν ενιαίο Φορέα που θα υπάγεται στην μητροπολιτική Αυτοδιοίκηση, οποία μορφή και εάν πάρει αυτή τελικά. Θα πρέπει να εξασφαλίσει σταθερή χρηματοδότηση καθώς οι δράσεις εφαρμογής του θα κλιμακωθούν σε βάθος χρόνου. β.- Παράλληλα θα πρέπει να δρομολογηθεί και να υλοποιηθεί επιτέλους -από τους συναρμόδιους Υπουργούς- η από εικοσαετία εκκρεμούσα απόδοση των χώρων των στρατοπέδων και της ΔΕΘ στην πόλη της Θεσσαλονίκης ώστε ως χώροι Μητροπολιτικών ή Υπερτοπικών Πάρκων να αποτελέσουν κομβικά σημεία του εν λόγω 5

6 Δικτύου το οποίο οφείλει να τους διασυνδέσει κατά προτεραιότητα. Στα στρατόπεδα πρέπει να προστεθούν ποικίλοι άλλοι χώροι όπως της ΔΕΘ, του Στρατηγείου, της 1 ης προβλήτας, της παραλιακής λεωφόρου κ.α. χώροι ενδοαστικά και περιαστικά, που είναι κρίσιμα σημεία επέκτασης του Δικτύου. Διαδρομές που από χρόνια έχουν εντοπισθεί (όπως Ανατολικό και Δυτικό τόξο), αλλά και όλη η διαδρομή του παραλιακού μετώπου στον Θερμαϊκό πρέπει να διασυνδεθούν με το Δίκτυο 11. Νέες μορφές και πολιτικές προστασίας των ελεύθερων χώρων πρέπει να αναπτυχθούν 12. Νέες πολιτικές πράσινης ανάπτυξης πρέπει να ενισχύσουν το ιδιωτικό πράσινο 13. Όμως και πάλι τονίζεται η ανάγκη διασύνδεσης των χώρων σε ενιαίο Δίκτυο (με φυσικές διαδρομές και συγκοινωνιακά μέσα).οι μορφές διασύνδεσης ορίζονται ως «δίκτυα πρασίνου» μέσα στον αστικό χώρο που διασταυρώνονται με τα λοιπά εκπαιδευτικά, οικιστικά, εργασιακά δίκτυα του οικιστικού συνόλου και είναι ποικίλες. Έτσι τα δίκτυα αυτά συχνά αναφέρονται ως «πράσινοι δρόμοι» η «διαδρομές» (GreenWays) που συνδέουν πλατείες-καθιστικά-επιμέρους πάρκα η άλλα σημεία ενδιαφέροντος και κατά περίπτωση συνδυάζονται με «πεζόδρομους» (Paveways), με «μπλέ δρόμους» (Blueways), η ακόμα με «γυάλινους δρόμους» (GlazeWays), η «ουράνιους» δρόμους (Skyways) που κινούνται στην γη, σε κανάλια, σε υπερυψωμένους πεζόδρομους η ακόμη και στις οροφές κτισμάτων. Στο ίδιο πνεύμα αναφέρονται επίσης οι εξαιρετικά ενδιαφέροντες «βιολογικοί διάδρομοι» (Ecoways) για την διείσδυση της άγριας φύσης στα οικιστικά οικοδομικά σύνολα. Εικ.1. GreenWays Εικ.2. Paveways Εικ.3. Blueways 11 Μόνο εάν όλοι αυτοί οι χώροι ενταχθούν σε ένα ενιαίο σχήμα και καταστούν προσπελάσιμοι και φιλικοί στον επισκέπτη (που σήμερα δεν είναι) είναι εφικτή η αναστροφή των απαράδεκτα χαμηλών επίπεδων των περίπου 2,5-5,0 μ 2 /κ. ελεύθερων χώρων του Συγκροτήματος σε χαμηλά μεν αλλά αποδεκτά ευρωπαϊκού τύπου επίπεδα. 12 Η περιφερειακή «Πράσινη Ζώνη», το Μητροπολιτικό «Πράσινο Σχέδιο», η «Χάρτα Πρασίνου» κ.ά., είναι συγκεκριμένα πλαίσια καθορισμού πολιτικών πρασίνου που εφαρμόζονται από χρόνια σε πολλές ευρωπαϊκές και άλλες πόλεις. Μπορούν και πρέπει να εφαρμοσθούν μεμονωμένα ή εκ παραλλήλου και στο Π.Σ.Θ. και εφόσον γίνουν αποδεκτά από τους τοπικούς και εθνικούς, αυτοδιοικητικούς και κρατικούς φορείς να προστατέψουν τους ελεύθερους χώρους αλλά και να κινητοποιήσουν τους πολίτες και τους φορείς. 13 Η ιδέα φύτευσης των ταρατσών ώστε να λειτουργούν ως φυσικά φίλτρα και ως πνεύμονες πρασίνου μέσα στον αστικό ιστό, κερδίζει ταχύτατα έδαφος σε πολλές χώρες του κόσμου. Σε κάποιες πόλεις μάλιστα, οι πράσινες στέγες επιβάλλονται και από τη νομοθεσία. 6

7 Εικ.4. GlazeWays Εικ.5. Skyways Εικ.6. Συνδυασμένα δίκτυα στον οικιστικό ιστό γ.- Με το Δίκτυο αυτό, τα κομβικά του Μητροπολιτικά και Περιαστικά Πάρκα, τα Διοικητικά και Εκπαιδευτικά του κέντρα, τις Κεντρικές περιοχές, τα Μνημεία, τους πράσινους δρόμους και τα διασυνδεδεμένα με αυτό Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, μπορούν να συνδυασθούν και να εισαχθούν πάρα πολλές τεχνολογικές καινοτομίες, εφαρμογές και έργα που εμπίπτουν στους τομείς της «πράσινης» και «έξυπνης» ανάπτυξης, με δραστηριότητες και τεχνολογίες σε διάφορους τομείς όπως : στον τομέα της Αστικής διακυβέρνησης και το e-government, στον τομέα της πληροφόρησης και της Ψηφιακής Ψυχαγωγίας, στους τομείς της Εκπαίδευσης και του Πολιτισμού στους τομείς των ψηφιακών οικονομικών και δημόσιων υπηρεσιών, στις διαδικασίες των υπηρεσιών υγείας, στις διαδικασίες της εφοδιαστικής αλυσίδας στους τομείς της Hi-Tech βιομηχανίας και της καινοτομίας, στους τομείς και υπηρεσίες του Τουρισμού και της Αναψυχής στους τομείς και υπηρεσίες των Λιανικών Πωλήσεων στον τομέα του ελέγχου της κυκλοφορίας, στον τομέα της εξοικονόμησης ενέργειας και το «πράσινο σπίτι» ανοίγοντας νέα πεδία ανάπτυξης και δημιουργώντας θέσεις απασχόλησης. Γενικότερα ρυθμίσεις και υποδομές «έξυπνης» πόλης (που μερικές ήδη βρίσκονται σε διαδικασίες άνισης εξέλιξης σε κάποιους ΟΤΑ, σε ΚΕΠ, σε Πανεπιστήμια, σε Εταιρείες του Δημοσίου, σε Ο.Κ.Ω., και αλλού) πρέπει να εισαχθούν, να ομογενοποιηθούν, να γενικευθούν και να προσφερθούν στους πολίτες ως αφετηρία νέας ανάπτυξης. δ.- Το κράτος οφείλει να συμβάλλει στην μεταμόρφωση αυτή του αστικού τοπίου προς την πλευρά της βιώσιμης και έξυπνης κινητικότητας προχωρώντας τόσο στην εισαγωγή των ρυθμίσεων και την χρηματοδότηση-κατασκευή των υποδομών της έξυπνης-πράσινης ανάπτυξης. Παράλληλα όμως πρέπει να προχωρήσει στην συγκέντρωση, συμπλήρωση, επικαιροποίηση, θεσμοθέτηση και εφαρμογή του σήμερα ατελούς και αρχαϊκού υφιστάμενου «κλασσικού» 14 νομοθετικού πλαισίου και των διάσπαρτων προδιαγραφών για σειρά θεμάτων που αφορούν πεζούς, ποδηλάτες, ΑΜΕΑ, κοινόχρηστους χώρους, κανόνες κυκλοφορίας και στάθμευσης, αντιμετωπίζοντας 14 Το νομοθετικό αυτό πλέγμα αναφέρεται ως «κλασσικό», γιατί περιλαμβάνει μέτρα που κανονικά έπρεπε να νομοθετηθούν και να εφαρμόζονται όχι σήμερα αλλά εδώ και τριάντα χρόνια. 7

8 ποικίλα θέματα υποβάθμισης του αστικού χώρου, από τα οποία εντελώς σποραδικά μπορούν να αναφερθούν: η κατάληψη των δημοσίων κοινοχρήστων χώρων από άλλες χρήσεις (τραπεζοκαθίσματα, εμπορεύματα, κλπ), από στύλους, διαφημίσεις, πινακίδες, εκκλησάκια, περίπτερα, καροτσάκια, μηχανάκια κ.α. εμπόδια που σωρεύουν καθημερινά σε πεζοδρόμια και πλατείες τόσο ιδιώτες όσο και δημόσιοι φορείς. η εξασφάλιση ενός ελάχιστου πλάτους πεζοδρομίου χωρίς εμπόδια (1,5 μ.;), μιας ελάχιστης ελεύθερης επιφάνειας πλατείας, η υποχρέωση των ΟΤΑ για την τήρηση συγκεκριμένων προδιαγραφών, για την κατασκευή και συντήρηση πεζοδρομίωνπεζοδρόμων-ποδηλατοδρόμων πλατειών και χώρων πρασίνου, για την αποκομιδή των σκουπιδιών και των μπαζών, για την σήμανση, τα χρησιμοποιούμενα υλικά και τον αστικό εξοπλισμό. η υποχρέωση των καταστημάτων εστίασης να αναρτούν σε εμφανές σημείο σχεδιάγραμμα με τον χώρο ανάπτυξης και τον αριθμό των τραπεζοκαθισμάτων για τον οποίο τους έχει χορηγηθεί άδεια. Όμοια υποχρέωση των εμπορικών καταστημάτων. ο περιορισμός της ανεξέλεγκτης δυνατότητας των Ο.Κ.Ω. να «φυτεύουν» στύλους και να σκάβουν παντού, ο περιορισμός και προδιαγραφές για την τοποθέτηση πληροφοριακών πινακίδων από ιδιώτες και ΟΤΑ. Η τροποποίηση του Κ.Ο.Κ. η προστασία των πεζών, η νομοθετική κατοχύρωση μέτρων κατευνασμού της κυκλοφορίας και ζωνών προτεραιότητας των πεζών διαφόρων τύπων, τα οποία από πολλά χρόνια χρησιμοποιούνται στις ευρωπαϊκές πόλεις. Οι παραπάνω και πολλές άλλες προδιαγραφές (ορισμένες από τις οποίες έχουν εκπονηθεί από τα Υπουργεία ως σχεδιαστικές οδηγίες και όχι ως υποχρεωτικές προδιαγραφές) είναι απαραίτητο να επικαιροποιηθούν και να νομοθετηθούν άμεσα και συνολικά, πριν από την δημιουργία νέων δικτύων πεζοδρόμων-ποδηλατοδρόμων, ώστε αυτοί να μην καταληφθούν αμέσως από τραπεζοκαθίσματα και εμπορεύματα. ε.- Η νέα αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης -οποία και εάν είναι αυτή- οφείλει να αντιμετωπίσει κατά προτεραιότητα το θέμα της δημιουργίας κατάλληλης διοικητικής δομής συντονισμού όλων των θεμάτων μεταφορών, συγκοινωνίας, κυκλοφορίας και στάθμευσης για όλο το Πολεοδομικό Συγκρότημα και για όλους τους πολίτες. Είναι γνωστή η σημερινή εξαιρετική πολυδιάσπαση των Φορέων και Υπηρεσιών της Διοίκησης και Αυτοδιοίκησης που ασχολούνται με τα θέματα αυτά (Περιφέρεια και υπηρεσίες της, Νομαρχία, ΟΤΑ (16 τον αριθμό), ΟΡ.ΘΕ., ΣΑΣΘ, ΟΑΣΘ, Τροχαία, Δημοτικές Αστυνομίες, εταιρείες κατασκευής Μετρό, κ.α.) η οποία πολυδιάσπαση -όπως προκύπτει συνεχώς από την εμπειρία-, καθιστά αδύνατη την εφαρμογή των όποιων σχεδιασμών, μέτρων, ρυθμίσεων και ελέγχων. Είναι επίσης γνωστό ότι για την Διοίκηση, την Αυτοδιοίκηση και τους Φορείς όταν σχεδιάζουν μέτρα για την κίνηση τις μεταφορές και τις συγκοινωνίες οι πεζοί πολίτες είναι κατά κανόνα αόρατοι. Το έλλειμμα αυτό στον συντονισμό και την στόχευση παρουσιάζεται ιδιαιτέρως οξύ στην Θεσσαλονίκη, δεδομένου ότι στην Αθήνα εδρεύουν τα Υπουργεία που με τις αρμοδιότητες τους καλύπτουν σε μεγάλο βαθμό τις ανάγκες. Ήδη από τώρα μια έστω και άτυπη επιτροπή στην Θεσσαλονίκη στην οποία πρέπει να μετέχουν όλες οι παραπάνω Υπηρεσίες και Φορείς μπορεί να αποτελέσει ένα σημαντικό βήμα συντονισμού και ελέγχου. στ.- Έχω συνειδητά παραλείψει το κομμάτι των δράσεων κοινωνικής συνοχής που συνοδεύουν κατά κανόνα τα προγράμματα αειφορικής πολεοδομικής ανάπτυξης, διότι είναι από μόνο του ένα μεγάλο κεφάλαιο, αλλά και διότι είναι ίσως το μόνο κομμάτι όπου (η Αυτοδιοίκηση κυρίως) έχει να παρουσιάσει ένα σημαντικό έργο τα τελευταία χρόνια, έργο που πρέπει να επεκταθεί και να συστηματοποιηθεί. 8

9 3.-Επίλογος και πρόσκληση σε διάλογο Δεν θέλω σε καμία περίπτωση να ισχυριστώ ότι τα παραπάνω είναι ένα εύκολο έργο. Αντίθετα η μεταμόρφωση ενός Συγκροτήματος σε πολλαπλή κρίση, παραδομένου στις μηχανοκίνητες μεταφορές, σχεδόν μη κυβερνήσιμου από την πολυδιάσπαση του σε αρμόδιους-αναρμόδιους Φορείς της Διοίκησης και της Αυτοδιοίκησης, με πολίτες στην πλειοψηφία τους μη πληροφορημένους και εθισμένους στην αλόγιστη χρήση των Ι.Χ., είναι ένα δύσκολο και μακροχρόνιο έργο. Η Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών είναι ένα αστικό μη κερδοσκοπικό σωματείο (Μ.Κ.Ο.), που ιδρύθηκε και εδρεύει στην Θεσσαλονίκη από το 1996, με σκοπό την προβολή και την προάσπιση των δικαιωμάτων των πεζών συμπολιτών μας και την βιώσιμη κινητικότητα ώστε να γίνουν οι πόλεις μας πιο ανθρώπινες. Η Ένωση στα λίγα χρόνια λειτουργίας της δώσει δείγματα της σοβαρότητας της, έχει αποκτήσει σημαντική εμπειρία στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που αφορούν τους πεζούς, αλλά και έχει δημιουργήσει αξιόλογη βάση δεδομένων των προβλημάτων, και προσπαθεί να βοηθήσει σε όλα τα παραπάνω με διάφορους τρόπους. Όσοι από τους πολίτες και ιδιαιτέρως βέβαια από τους συναδέλφους μηχανικούςενδιαφέρονται να συμβάλλουν σε μια διαβούλευση για τα θέματα και τις προτάσεις που θίγονται στο παρόν άρθρο, μπορούν να το κάνουν μέσα από την ιστοσελίδα της Ένωσης: ΕΝΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΕΖΏΝ Οι προτάσεις και οι ιδέες τους θα είναι καλοδεχούμενες. Τελικά, η «πράσινη», «έξυπνη», καινοτομική Θεσσαλονίκη με νέους περιφερειακούς και μητροπολιτικούς αυτοδιοικητικούς θεσμούς, με σεβασμό στους πολίτες της, πρέπει και μπορεί να είναι η απάντηση όλων μας στο ζοφερό μέλλον της αποβιομηχάνισης, της ανεργίας, της παγκόσμιας και εντόπιας οικονομικής κρίσης, και την συνεχή πτώση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος που βιώνουμε τα τελευταία χρόνια. 9