Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΣΤΟ ΒΟΡΕΙΟ ΚΑΙ ΝΟΤΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΓΟΡΩΝ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ 10 ΧΡΟΝΙΑ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΣΤΟ ΒΟΡΕΙΟ ΚΑΙ ΝΟΤΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΓΟΡΩΝ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ 10 ΧΡΟΝΙΑ ΟΝΟΜ/ΜΟ ΦΟΙΤΗΤΗ: ΤΣΑΦΑΡΑ ΓΕΩΡΓΙΑ ΑΕΜ : ΟΝΟΜ/ΜΟ ΕΠΙΒΛΕΠΟΝΤΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗ: ΛΕΚΑΚΟΥ ΜΑΡΙΑ ΧΙΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ

2 Περιεχόμενα Εισαγωγή...2 Κεφάλαιο 1ο Η Απελευθέρωση των Αγορών και Υπηρεσιών 1.Θαλάσσιες Μεταφορές Θαλάσσιες Διεθνείς Μεταφορές Θεσμικό Πλαίσιο Ελλάδας Χωρητικότητα Πλοίων Οργανική Σύνθεση Πληρώματος Θεσμικό Πλαίσιο Ευρωπαϊκής Ένωσης Δραστηριοποίηση Επιβατηγών-Τουριστικών Πλοίων (Ε/Γ Τ/Ρ) & Κρουαζιερόπλοιων (Κ/Ζ) Δραστηριοποίηση Φορτηγών Πλοίων (Φ/Γ Τ/Ρ) & Δεξαμενόπλοιων (Δ/Ξ) Ελληνικές Λιμενικές Αρχές Κεφάλαιο 2ο Ο Κλάδος της Ακτοπλοΐας στην Ελλάδα Γενικά Στοιχεία 2.1. Ιστορικό Ελληνικής Ακτοπλοΐας Λιμάνια στην Ελλάδα Συμβολή Ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία Κεφάλαιο 3ο Ο Κλάδος της Ακτοπλοΐας στην Ελλάδα Ειδικά Στοιχεία σε Βόρειο και Νότιο Αιγαίο 3.1. Ελληνικές Ακτοπλοϊκές Εταιρείες στο Αιγαίο- Επιβατηγός Ναυτιλία ATTICA GROUP HELLENIC SEAWAYS ANEK LINES NEL LINES Διάρθρωση Ακτοπλοϊκής Αγοράς στο Αιγαίο Ανταγωνισμός Τιμολόγηση Ναυτιλιακών Υπηρεσιών (επίπεδο ναύλων κλπ) Αριθμός Εργαζομένων στην Ακτοπλοΐα Προβλήματα Ακτοπλοϊκού Κλάδου Βελτίωση Παρεχόμενων Υπηρεσιών Συμπεράσματα Βιβλιογραφία

3 Εισαγωγή Ο κλάδος της ακτοπλοΐας περιλαμβάνει την μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων μέσω θαλάσσης και μεταξύ των λιμένων της Ηπειρωτικής Ελλάδας και των νησιών της χώρας ή και μεταξύ των νησιών. Σαφώς ο κλάδος αυτός φέρει ιδιαίτερη σημασία σε κοινωνικό, οικονομικό, πολιτιστικό αλλά και εθνικό επίπεδο. Η σημαντικότητα του είναι φανερή αν αναλογιστεί κάποιος τα γεγονότα ότι το 20 % του συνόλου της επιφάνειας της Ελλάδας καλύπτεται από νησιά στο οποίο κατοικεί σχεδόν του 1/3 του συνολικού πληθυσμού της χώρας και τα οποία συσσωρεύουν το μεγαλύτερο μέρος του τουρισμού, ότι η ελληνική ακτογραμμή αγγίζει σχεδόν τα χιλιόμετρα και ότι τα μεγάλα αστικά κέντρα βρίσκονται σε παράλια. Όπως είναι προφανές από τα παραπάνω, η συμβολή του κλάδου της ακτοπλοΐας στην οικονομία είναι βαρύνουσας σημασίας, γι αυτό και τον μελετάμε ιδιαίτερα στην παρούσα εργασία. Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να παρουσιάσουμε την πορεία του κλάδου της ακτοπλοΐας το βόρειο και το νότιο Αιγαίο μετά την απελευθέρωση των υπηρεσιών και των αγορών τα τελευταία δέκα χρόνια. Αυτό θα επιτευχθεί αρχικά μέσα από την ανασκόπηση της υπάρχουσας βιβλιογραφίας αναφορικά με την απελευθέρωση των αγορών η οποία έχει λάβει χώρα τα τελευταία χρόνια, ενώ θα παρουσιαστεί και το θεσμικό πλαίσιο που διέπει τις θαλάσσιες μεταφορές και την απελευθέρωση αυτών. Στην συνέχεια παρουσιάζεται αναλυτικά η πορεία του κλάδου της ακτοπλοΐας στο βόρειο και νότιο Αιγαίο, μέσα από σημαντικά στατιστικά στοιχεία τα οποία παρουσιάζουν τον αριθμό των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στην χώρα, τον αριθμό των εργαζομένων σε αυτές, τις τιμές των ναύλων και άλλα σχετικά μεγέθη που χαρακτηρίζουν τον κλάδο. Ο υφιστάμενος ανταγωνισμός στον κλάδο είναι ένα ακόμα σημαντικό ζήτημα με το οποίο ασχολούμαστε στην παρούσα εργασία. Ολοκληρώνοντας μπορούμε να πούμε, ότι παρά την απελευθέρωση των αγορών και υπηρεσιών τα τελευταία χρόνια η οποία ενισχύσει ιδιαίτερα τις θαλάσσιες μεταφορές στην χώρας μας, ο κλάδος της ακτοπλοΐας συνεχίζει να βιώνει ιδιαίτερα προβλήματα για πολλούς και διάφορους λόγους, ένας εκ των οποίων αποτελεί και η υφιστάμενη οικονομική κατάσταση της χώρας μας. Τα προβλήματα αυτά θα παρουσιαστούν αναλυτικά στην παρούσα εργασία, ενώ θα προταθούν και δυνητικές τακτικές για την βελτίωση του κλάδου. 2

4 Κεφάλαιο 1ο Η Απελευθέρωση των Αγορών και Υπηρεσιών 1.Θαλάσσιες Μεταφορές Η επιλογή του καταλληλότερου μέσου μεταφοράς αποτελεί τον συνδυασμό των παρεχόμενων υπηρεσιών, της ποιότητας της εξυπηρέτησης και του κόστους, επιλογή η οποία περατώνεται μετά από έρευνες τοπικών συντελεστών, προσδιοριστικών χαρακτηριστικών μεταφοράς, γνωρίσματων ναύλωσης (διαδρομή, απόσταση, τύπος φορτίου) και αρκετά συχνά επηρεάζεται από παράγοντες οι οποίοι είναι: Τοπικοί παράγοντες (πρωταρχική υποδομή της κάθε περιοχής, το τελωνειακό κόστος, η εκάστοτε ισχύουσα νομοθεσία, η υπάρχουσα φορολογία, η πολιτιστική κουλτούρα, μακροοικονομικά μεγέθη όπως ο πληθωρισμός και το κλίμα). Χαρακτηριστικά Γνωρίσματα πελατών (το επίπεδο εξυπηρέτησης, τον μετριασμό σχετικά με τα σημεία παράδοσης, την ποσότητα των παραγγελιών, τα προβλήματα εξυπηρέτησης μετά την πώληση και τη σπουδαιότητα του πελάτη). Χαρακτηριστικά Γνωρίσματα Προϊόντος (τον λόγο όγκου προς βάρος και τον λόγο αξίας προς βάρος). Υπόσταση εναλλακτικού προϊόντος η υπηρεσίας (αφορά τα κάθε φορά ειδικά γνωρίσματα κάθε προϊόντος όπως είναι ο βαθμός επικινδυνότητας, η ευαισθησία, η καταστροφή, παλαίωση, περιορισμοί χρόνων και ασφάλεια). Στις θαλάσσιες μεταφορές μπορούμε να διακρίνουμε δύο ειδών κατηγορίες, τις εγχώριες και τις υπερπόντιες ή διεθνείς. Το είδος του πλοίου το οποίο θα χρησιμοποιηθεί διακρίνεται αναφορικά με το είδος και τον τύπο του μεταφερόμενου φορτίου. (Γιαννάτος και Ανδριανόπουλος, 1999). Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν μια σειρά από σημαντικά πλεονεκτήματα όπως είναι η 3

5 ποικιλία των μέσων για τους εγχώριους και υπερπόντιους προορισμούς και αφετηρίες, το ιδιαζόντως χαμηλό κόστος, η μεταφορά κάθε είδους φορτίου, η μοναδική μεταφορά και μετακίνηση φορτίων τα οποία κρίνονται επικίνδυνα και εξειδικευμένα, είτε για λόγους ασφάλειας, είτε επειδή δεν είναι επιτρεπόμενη η διάβαση από καθορισμένα κράτη χώρες. Ωστόσο οι θαλάσσιες μεταφορές εσωκλείουν και κάποια μειονεκτήματα τα οποία συγκεντρώνονται στον αρκετά μεγάλο χρόνο μεταφοράς ειδικά για διεθνείς και υπερπόντιες μεταφορές, στην εξάρτηση που έχουν από τις κάθε φορά υφιστάμενες καιρικές συνθήκες, στην συντέλεση της μόλυνσης του υδάτινου κόσμου, στην απαίτηση επιπλέον μεταφορικού μέσου για την καταληκτική μεταφορά και στην ύπαρξη ανταγωνισμού που εντοπίζεται στον τομέα των οδικών, σιδηροδρομικών και εναέριων μεταφορών (Ξανθόπουλος,2006). 2.Θαλάσσιες Διεθνείς Μεταφορές Η συνεχώς μεταβαλλόμενη κλίμακα του χώρου και του χρόνου, η παγκοσμιοποίησή της παραγωγικής βάσης, των κεφαλαιακών ροών καθώς και των εμπορικών ροών σαν αποτέλεσμα της διαχρονικής επέκτασης του διεθνούς εμπορίου και του τεχνολογικού εκσυγχρονισμού και κατά συνέπεια η αποδυνάμωση των αρμοδιοτήτων του εθνικού κράτους, αποτελούν τους βασικούς προσδιοριστικούς παράγοντες της δυναμικής εξέλιξης του παγκόσμιου οικονομικού συστήματος. Η παγκοσμιοποίηση εκφράζει πλέον με τον πειστικότερο τρόπο τις τρέχουσες εξελίξεις στην οικονομική και κοινωνική ζωή του πλανήτη (Μελάς 1999). Αυτή η δυναμική έχει δημιουργήσει δύο ανάγκες: 1. Την ανάγκη για την ενοποίηση διαφορετικών γεωγραφικών περιφερειών σε χώρους οικονομικής συνεργασίας. Η πορεία προς την παγκοσμιοποίηση ωθεί τους οικονομικούς παράγοντες- πρώτιστα αυτούς που επιχειρούν σε διεθνή κλίμακα- να εντείνουν τις επεκτάσεις πέραν των συνόρων, και στην συγκρότηση οικουμενικών περιφερειών (Τσέτσης, 2001), με συνέπεια οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές να αναδεικνύονται σε ουσιαστικό προσδιοριστικό παράγοντα στις διεθνείς συναλλαγές και 2. την ανάγκη συμπίεσης του μεταφορικού κόστους με τη χρήση της σύγχρονης τεχνολογίας, αφού η ανταγωνιστικότητα των προϊόντων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το κόστος μεταφοράς. 4

6 Έτσι ο ουσιαστικός ρόλος των συστημάτων θαλάσσιας μεταφοράς έγκειται στην προώθηση της ενιαίας αγοράς και της οικονομικής συνοχής, στη βελτίωση της πρόσβασης των απομακρυσμένων περιφερειών (στις οποίες συγκαταλέγονται και οι παραμεθόριες) και στην αποσυμφόρηση των κεντρικών περιοχών. Ο διεθνής χαρακτήρας των θαλάσσιων μεταφορών είναι προφανής στο πέρασμα των χρόνων και ιδιαίτερα της τελευταίας δεκαετίας. Η αλήθεια πως η μαζική μεταφορά των πρώτων απαιτούμενων και ενεργειακών υλών είναι εμπειρικά κατορθωτή αλλά και ευνοϊκή οικονομικά μέσω θαλάσσης ήταν από τους πρώτους συντελεστές οι οποίοι κατευθύνανε στη συνειδητοποίηση και υιοθέτηση του διεθνή χαρακτήρα των θαλάσσιων μεταφορών. Επιπλέον το μεγαλύτερο ποσοστό των χωρών που εξάγουν πρώτες υλες είναι σπαρτές στην υδρόγειο προκειμένου να καθίσταται εφικτή η σύνδεσή τους μόνο δια θαλάσσης. Επιπρόσθετα, η παραγωγή πρώτων υλών μαζικά σε μεγάλες κλίμακες η οποία συντελέστηκε κατά την διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου, σε σύντομο χρονικό διάστημα κατευθύνθηκε προς την διεύρυνση των καταναλωτικών αγορών παγκοσμίως. Σε συνταίριασμα δε με την τεχνολογική επανάσταση, που επέφερε πτώση του κόστους παραγωγής των μεταφορικών υπηρεσιών των πλοίων, καταστήθηκαν εφικτές όλων των ειδών οι εμπορικές συναλλαγές οι οποίες επέτρεψαν την επιμήκυνση των αποστάσεων αφετηρίας των πρώτων υλών δίχως μεγάλο κόστος ή του τελικού προορισμού των έτοιμων βιομηχανικών προϊόντων. Το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο, εκπροσωπεί το μείζον, τόσο σε βάρος όσο και σε αξία, μέρος του καθολικού όγκου του διεθνούς εμπορίου. Αναλυτικά, κάνουμε λόγο για ποσότητα η οποία φθάνει περίπου τους εκ. τόνους εν έτη Καθημερινά μετακινούνται δια θαλάσσης παγκοσμίως από τα διάφορα λιμάνια του κόσμου, φορτία βάρους σχεδόν δώδεκα εκατομμυρίων τόνων κατά μέσο όρο, ενώ ανάλογη ποσότητα εκφορτώνεται σε κάποια άλλα λιμάνια. Στον πίνακα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τις 12 χώρες οι οποίες πραγματοποιήσαν τις περισσότερες εξαγωγές εμπορευμάτων μέσω θαλάσσης. Τα ποσά είναι μετρημένα σε εκ. δολλάρια. Χώρα Εξαγωγές Δια Θαλάσσης (εκ.$) Κίνα Ηνωμένες Πολιτείες Γερμανία Ιαπωνία Ολλανδία

7 Γαλλία Κορέα Αγγλία Χόνγκ Κόνγκ Ρωσία Ιταλία Βέλγιο Πίνακας 1: Εξαγωγές Εμπορευμάτων Χωρών Δια Θαλάσσης (2013) Πηγή: World International Trade (WTO) boards/maps&file=map.wcdf&bookmarkstate={%22impl%22:%22client%22,%22params%22:{ %22langParam%22:%22en%22}} Στην εν λόγω λίστα, η οποία δημοσιεύτηκε από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, η Ελλάδα κατέχει την 62 η θέση με εξαγωγές που μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης που έφταναν τα εκ. δολάρια. Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν επίσης βαρύνουσα σημασία και στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Χωρίς αμφισβήτηση η Ευρωπαϊκή ναυτιλία συμβάλλει σημαντικά στην αειφόρο οικονομική ανάπτυξη, μεγενθύνωντας το εθνικό προϊόν των χωρών της Ενωμένης Ευρώπης, εντείνει τη στρατηγική θέση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη διαπραγματευτική της ισχύ στους Διεθνείς Οργανισμούς. Κατ' ακολουθίαν στην σύγχρονη εποχή, περισσότερο από πότε ξανά, οι παράγοντες της ασφάλειας, της ανταγωνιστικότητας και της θωράκισης στις θαλάσσιες διεθνείς μεταφορές είναι πρώτης προτεραιότητας για την διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση ως προς τα εξής: την προώθηση και ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου, την απελευθέρωση των διεθνών αγορών, την εξασφάλιση της απασχόλησης για τους κοινοτικούς ναυτικούς. Η χώρα μας, με τον ναυτιλιακό στόλο που διαθέτει, ταξινομείται πρώτη, ανάμεσα στα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωση, ενώ ηγείται στο άθροισμα των κοινοτικών πολιτικών οι οποίες αναφέρονται στις θαλάσσιες μεταφορές. Εταιρικά γνωρίσματα (θέση εργασίας, ύπαρξη ή μη εγκαταστάσεων αποθηκών, ύπαρξη ιδίων μέσων, πολιτική μάρκετινγκ, οικονομική κατάσταση και υπάρχον σύστημα παράδοσης). 6

8 3.Θεσμικό Πλαίσιο Ελλάδας 3.1 Χωρητικότητα Πλοίων Για τα πλοία και την στελέχωση τους εφαρμόζεται, η Ελληνική νομοθεσία (ως Κράτος Υποδοχής), και επισμαίνονται τ ακόλουθα. Ως γνωστό, η ολική χωρητικότητα του πλοίου αποτελεί σύμφωνα με την εθνική μας νομοθεσία κριτήριο για τον καθορισμό του δικαιώματος εργασίας επί πλοίων των κατόχων ορισμένων αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας, καθώς και για τον καθορισμό της οργανικής σύνθεσης πληρώματος των πλοίων κατ εφαρμογή των αντίστοιχων σχετικών διατάξεων της νομοθεσίας (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Σύμφωνα με την αριθ / 21 / 94 / εγκύκλιο διαταγή ΥΕΝ / ΔΝΕΡ 1Ο, για τα υπό Ελληνική σημαία πλοία που εμπίπτουν στην εφαρμογή των απαιτήσεων της Δ.Σ ( καταμέτρηση χωρητικότητας σε ο.χ. ), θα πρέπει οι πλοιοκτήτες τους να υποβάλλουν, εφόσον επιθυμούν, αίτηση σε ΥΕΝ / ΚΕΕΠ, με την οποία θα ζητούν την έκδοση πιστοποιητικού ή βεβαίωσης ή καταχώριση στη στήλη ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ( Remarks ) του υπάρχοντος Διεθνούς Πιστοποιητικού Χωρητικότητας, εγγραφής στην οποία θα αναφέρεται η χωρητικότητα του πλοίου καταμετρηθέντος σύμφωνα με τους εθνικούς κανονισμούς (κ.ο.χ./κ.κ.χ.), έτσι ώστε οι Λιμενικές Αρχές με βάση τη χωρητικότητα αυτή να προσδιορίζουν την οργανική σύνθεση πληρώματος του πλοίου. Κατόπιν αυτών, η ίδια διαδικασία μπορεί να ακολουθηθεί και για τα υπό κοινοτική σημαία πλοία που είναι καταμετρημένα σύμφωνα με τη Δ.Σ (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Επισημαίνοντας ότι η παραπάνω διαδικασία δεν αποτελεί υποχρέωση αλλά παρέχει δυνατότητα, σημειώνουμε ότι σε περίπτωση που για οποιοδήποτε λόγο τα πλοία αυτά δεν καταμετρηθούν σύμφωνα με τους εθνικούς κανονισμούς, τότε για τον προσδιορισμό της οργανικής τους σύνθεσης θα ληφθεί υπόψη η χωρητικότητα που αναφέρεται στο πιστοποιητικό καταμέτρησής τους ( σε ο.χ. ) και θα τύχουν ανάλογα εφαρμογής οι διατάξεις για τον προσδιορισμό της οργανικής σύνθεσης πληρώματος(υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Όσον αφορά τον προσδιορισμό της οργανικής σύνθεσης προσωπικού μηχανοστασίου για την εφαρμογή των διατάξεων περί οργανικής σύνθεσης πληρώματος σας υπενθυμίζουμε ότι 1 KW = 1,36 HP και 1HP = 0,7351 KW. 7

9 Με δεδομένη την ελεύθερη διακίνηση που προβλέπει η συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση ( Ε.Ε. ) και την ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου ( Ε.Ο.Χ. ), απαίτηση της εθνικής μας νομοθεσίας όσον αφορά τη στελέχωση των πλοίων είναι ότι, οι υπηρετούντες σε αυτό πρέπει να έχουν, εκτός από τα προβλεπόμενα για την ειδικότητά τους και τη θέση ναυτολόγησης αποδεικτικά ναυτικής ικανότητας και πιστοποιητικά, την ιδιότητα του ναυτικού ( σύμφωνα με τη νομοθεσία του Κράτους προέλευσής τους ) και να είναι υπήκοοι Κράτους- Μέλους της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ/EZEΣ. Ναυτολόγηση ναυτικού υπηκόου τρίτης χώρας επιτρέπεται, εφόσον δεν προσφέρονται προσοντούχοι ναυτικοί υπήκοοι Κράτους- Μέλους της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ/ΕΖΕΣ (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Διευκρινίζεται ότι, λαμβάνοντας υπόψη τη Συνθήκη Προσχώρησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 10 νέων Κρατών Μελών, για τους ναυτικούς υπηκόους των κρατών αυτών και έως την δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις περί ελεύθερης κυκλοφορίας εργαζομένων και ως εκ τούτου μέχρι την ημερομηνία αυτή λογίζονται ως «μη κοινοτικοί». Επισημαίνεται ότι ο πιο πάνω περιορισμός δεν ισχύει για ναυτικούς υπηκόους της Κύπρου και της Μάλτας (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Με βάση τα παραπάνω αναφέρεται ότι πλοίο υπό οποιαδήποτε σημαία Κράτους- Μέλους της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ. που μπορεί να εκτελεί μεταφορές μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής και των νησιών ή μεταξύ των νησιωτικών λιμένων της χώρας μας, για το οποίο εφαρμόζεται η Ελληνική νομοθεσία ως προς τη στελέχωση ( ως Κράτος Υποδοχής ) έως την πιο πάνω ημερομηνία ( ), δεν μπορεί να στελεχώνεται με ναυτικούς υπηκόους των 10 νέων Κρατών Μελών της Ε.Ε.( πλην Κύπρου και Μάλτας ), παρά μόνο όταν δεν προσφέρονται προσοντούχοι ναυτικοί υπήκοοι λοιπών Κρατών Μελών τη Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ/ΕΖΕΣ (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Οι ναυτικοί σε πλοία υπό οποιαδήποτε σημαία Κράτους-Μέλους της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ/ΕΖΕΣ., που μπορούν να εκτελούν μεταφορές μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής και των νησιών ή μεταξύ των νησιωτικών λιμένων της χώρας μας, για τα οποία εφαρμόζεται η Ελληνική νομοθεσία, ως προς τη στελέχωση ( ως Κράτος Υποδοχής ) σύμφωνα με τα διαλαμβανόμενα στις προηγούμενες παραγράφους, θα πρέπει να υπάγονται σε καθεστώς κοινωνικής ασφάλισης Κράτους-Μέλους της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ/ΕΖΕΣ. που, κατά κανόνα, πρέπει να είναι αυτό του κράτους της σημαίας του πλοίου(υπουργείο Εμπορικής 8

10 Ναυτιλίας, 2005). Κατ εξαίρεση ο εργαζόμενος που απασχολείται σε πλοίο υπό σημαία Κ-Μ και αμοίβεται για την απασχόληση αυτή από επιχείρηση ή πρόσωπο που εδρεύει ή κατοικεί στο έδαφος άλλου Κ-Μ, υπόκειται στη νομοθεσία του τελευταίου αυτού Κράτους, αν κατοικεί στο έδαφός του. Η επιχείρηση ή το πρόσωπο που καταβάλλει την αμοιβή θεωρείται ως ο εργοδότης για την εφαρμογή της νομοθεσίας αυτής (άρθρο 14 παρ. 2γ του Κανονισμού 1408/71). Τέλος, όσον αφορά τους όρους αμοιβής και εργασίας των υπόψη ναυτικών, αυτοί δεν μπορούν να υπολείπονται των ελαχίστων ορίων που καθορίζουν οι αντίστοιχες οικείες Ελληνικές Συλλογικές Συμβάσεις Ναυτικής Εργασίας (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). 3.2 Οργανική Σύνθεση Πληρώματος Υπό την επιφύλαξη της παρ. 2 του Άρθρου 87 του ΝΔ 187/73 περί ΚΔΝΔ και του άρθρου 90 του ίδιου Ν. Διατάγματος, σύμφωνα με την ισχύουσα Ελληνική νομοθεσία οι οργανικές συνθέσεις των φορτηγών πλοίων, δεξαμενοπλοίων, επιβατηγών-τουριστικών και κρουαζιεροπλοίων καθορίζονται από διατάξεις (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). 9

11 4.Θεσμικό Πλαίσιο Ευρωπαϊκής Ένωσης Από την έχει τεθεί σε ισχύ ο Κανονισμός 3577/92 του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των Κρατών Μελών (εσωτερικές θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ). Πρακτικά η απελευθέρωση σημαίνει ότι στις θαλάσσιες μεταφορές εντός της χώρας μας μπορούν -υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις που υπαγορεύονται στο κείμενο του Κανονισμού- να δραστηριοποιούνται πλοία υπό κοινοτική σημαία (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Επιπρόσθετα, από μπορούν να δραστηριοποιηθούν μεταξύ των Ελληνικών λιμένων (Ηπειρωτικών και νησιωτικών), όλα τα πλοία (φορτηγά, δεξαμενόπλοια, κρουαζιερόπλοια και επιβατηγά-τουριστικά πλοία) που είναι εγγεγραμμένα σε κύριο νηολόγιο Κράτους Μέλους της ΕΕ και των χωρών ΕΟΧ/ΕΖΕΣ (Ευρωπαϊκός Οικονομικός Χώρος/ Ευρωπαϊκή Ζώνη Ελεύθερων Συναλλαγών). Η Συνθήκη Ε.Κ. και το παράγωγο κοινοτικό δίκαιο (Οδηγίες, Κανονισμοί κλπ.) εφαρμόζεται και στις χώρες ΕΟΧ/ΕΖΕΣ οι οποίες είναι οι Νορβηγία, Ισλανδία και Λιχτενστάιν (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Ως νηολόγια Κ-Μ της Ε.Ε., νοούνται τα νηολόγια που διέπονται από την νομοθεσία ενός ΚΜ και τηρούνται σε έδαφος, όπου εφαρμόζεται η Συνθήκη για την Ευρ. Κοινότητα και το παράγωγο κοινοτικό δίκαιο (βλ. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι/1). Σημειώνεται ότι σε ορισμένα ΚΜ εκτός των κυρίων νηολογίων υφίστανται και άλλα νηολόγια (δεύτερα ή διεθνή νηολόγια κ.λ.π.), τα οποία υπόκεινται στις ειδικές διατάξεις της νομοθεσίας και αποτελούν νηολόγια των ΚΜ, πλην όμως τα πλοία που είναι νηολογημένα σε αυτά δεν νομιμοποιούνται υποχρεωτικά να εκτελούν μεταφορές στο εσωτερικό της χώρας τους και επομένως ούτε και στη χώρα μας (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Όπως προαναφέρθηκε, για να θεωρηθεί ένα νηολόγιο ως Κράτους Μέλους της Ε.Ε., αυτό προϋποθέτει ότι το σχετικό νηολόγιο βρίσκεται σε έδαφος Κ-Μ, όπου εφαρμόζεται η Συνθήκη της Ε.K. Για τα πλοία που είναι νηολογημένα στα νηολόγια των νήσων Κέργκουελεν (τμήμα των γαλλικών νότιων και ανταρκτικών εδαφών), των ολλανδικών Αντιλλών, της νήσου του Μαν, των Βερμούδων και των νήσων Κάυμαν, επειδή βρίσκονται και υπόκεινται στη νομοθεσία εδαφών, στα οποία δεν εφαρμόζεται η Συνθήκη (εν όλων ή εν μέρει) δεν ισχύει ο Κανονισμός 3577/92 και ως εκ τούτου δεν επιτρέπεται η δραστηριοποίησή τους στις θαλάσσιες ενδομεταφορές της χώρας μας (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). 10

12 Επειδή ο Κανονισμός 3577/92 εφαρμόζεται και στις χώρες του ΕΟΧ-ΕΖΕΣ, τα πλοία που φέρουν σημαία Νορβηγίας, Ισλανδίας και Λιχτενστάιν έχουν το δικαίωμα διενέργειας πλόων στο εσωτερικό των Κ-Μ της Ε.Ε. συμπεριλαμβανομένης και της χώρας μας, εφόσον είναι νηολογημένα στο κύριο νηολόγιο της χώρας τους και όχι στο δεύτερο νηολόγιο. Στο σημείο αυτό σημειώνεται ότι από τις εν λόγω χώρες, μόνο η Νορβηγία έχει δεύτερο νηολόγιο (NIS), τα πλοία του οποίου, σύμφωνα με δήλωση της εν λόγω χώρας, δεν θα εκτελούν μεταφορές εμπορευμάτων και περιηγητικούς πλόες στο εσωτερικό των Κ-Μ της Ε.Ε. και συνεπώς και στο εσωτερικό της χώρας μας. 4.1 Δραστηριοποίηση Επιβατηγών-Τουριστικών Πλοίων (Ε/Γ Τ/Ρ) & Κρουαζιερόπλοιων (Κ/Ζ) Σύμφωνα με το άρθρο 165 του ΝΔ 187/73 (Κ.Δ.Ν.Δ), όπως ισχύει, δεν υφίσταται πλέον διάκριση των ελληνικών επιβατηγών τουριστικών (Ε/Γ-Τ/Ρ) και κρουαζιεροπλοίων (Κ/Ζ) με τα αντίστοιχα κοινοτικά (ήτοι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των λοιπών κρατών μελών, στο έδαφος των οποίων εφαρμόζεται η Συνθήκη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας) ή τα εγγεγραμμένα στα νηολόγια και φέροντα τη σημαία χώρας του Ε.Ο.Χ/Ε.Ζ.Ε.Σ., ως προς το δικαίωμα παραλαβής και μεταφοράς επιβατών για αναψυχή ή περιήγηση στην ελληνική ηπειρωτική χώρα και τα νησιά, ανεξαρτήτως χωρητικότητας των πλοίων αυτών. Τα Ε/Γ, Τ/Ρ και Κ/Ζ πλοία που είναι εγγραμμένα σε κύριο νηολόγιο των Κ-Μ της Ε.Ε και των χωρών ΕΟΧ/ΕΖΕΣ, δραστηριοποιούνται ελεύθερα στο εσωτερικό της χώρας μας. Για να μπορούν τα πλοία δεύτερου/διεθνούς νηολογίου να δραστηριοποιηθούν στις θαλάσσιες ενδομεταφορές της χώρας μας, θα πρέπει πρώτα να διαπιστώνεται το δικαίωμα πρόσβασής τους στις ενδομεταφορές της χώρας νηολόγησης του πλοίου και εν συνεχεία να τους παρέχεται το δικαίωμα εκτέλεσης περιήγησης (κρουαζιέρας) στην Ελλάδα. Προς τούτο, οι Λιμενικές Αρχές θα απαιτούν την προσκόμιση βεβαίωσης από τον πράκτορα του πλοίου, σύμφωνα με τα περιγραφόμενα στο Μέρος (V) της παρούσης «Ενέργειες Λιμενικών Αρχών». Τα πλοία τρίτων χωρών δεν δικαιούνται να δραστηριοποιηθούν στο εσωτερικό της χώρας μας. Ωστόσο, για τα πλοία νηολογίου τρίτων χωρών καθώς επίσης για τα κοινοτικά που δεν δικαιούνται να εκτελούν θαλάσσιες περιηγήσεις στο εσωτερικό των Κ-Μ για τους λόγους που αναλύθηκαν παραπάνω, επιτρέπονται τα εξής: α)προσέγγιση σε ενδιάμεσα ελληνικά λιμάνια όταν η αρχική επιβίβαση και η τελική 11

13 αποβίβαση των επιβατών γίνεται σε λιμένα του εξωτερικού. βάτες θα αποβιβασθούν οριστικά σε λιμάνι του εξωτερικού. β)αποβίβαση σε λιμάνι του εσωτερικού επιβατών, οι οποίοι έχουν επιβιβασθεί στο πλοίο από λιμάνι του εξωτερικού. Τέλος, τα Κ/Ζ πλοία της παραπάνω παραγράφου δεν έχουν δικαίωμα παραλαβής επιβατών από ελληνικά λιμάνια για περιήγηση σε αυτά, έστω και αν η περιήγηση προεκτείνεται σε λιμάνια του εξωτερικού, εφόσον το λιμάνι οριστικής αποβίβασης είναι ελληνικό. Εξακολουθεί να μην επιτρέπεται η παραλαβή επιβατών από αφετήριο ή ενδιάμεσα ελληνικά λιμάνια προκειμένου στη συνέχεια αποβιβασθούν οριστικά σε άλλο ελληνικό λιμάνι, εφόσον αυτή πραγματοποιείται με Ε/Γ-Τ/Ρ ή Κ/Ζ ανεξάρτητα από τη σημαία τους (ελληνική, κοινοτική ή τρίτης χώρας), καθόσον αυτό συνιστά ακτοπλοΐα που πραγματοποιείται από Ε/Γ και Ο/Γ πλοία ή Επιβατηγά σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν. 2932/2001 και του άρθρου 168Α, το οποίο προστέθηκε στον ΚΔΝΔ με το ΠΔ. 344/2003 (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Σε ό,τι αφορά το θέμα της στελέχωσης των Ε/Γ-Τ/Ρ, Κ/Ζ πλοίων άνω των 650 gt που δικαιούνται να εκτελούν θαλάσσιες περιηγήσεις μεταξύ των λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής, της ηπειρωτικής ακτογραμμής και των νησιών ή μεταξύ των νησιωτικών λιμένων της χώρας μας, θα εφαρμόζεται η νομοθεσία του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο (Flag State Regime). Εάν πρόκειται για Ε/Γ-Τ/Ρ, Κ/Ζ μικρότερα των 650 gt στα θέματα στελέχωσης εφαρμόζεται η ελληνική νομοθεσία (Νομοθεσία του Κράτους υποδοχής - Host State Regime), ανεξαρτήτως εάν πρόκειται για θαλάσσιες περιηγήσεις μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής ή μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής και των νησιών ή μεταξύ των νησιωτικών λιμένων της χώρας μας. Επισημαίνεται ότι τα κρουαζιερόπλοια, ανεξαρτήτως σημαίας (κοινοτικής ή τρίτης χώρας) και χωρητικότητας, εφόσον διενεργούν περιηγητικούς πλόες με αφετήριο ή και τερματικό λιμένα του εξωτερικού και παράλληλα προσεγγίζουν σε ελληνικούς λιμένες, το καθεστώς στελέχωσης καθορίζεται από τη νομοθεσία του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο(flag State Regime). 12

14 4.2 Δραστηριοποίηση Φορτηγών Πλοίων (Φ/Γ Τ/Ρ) & Δεξαμενόπλοιων (Δ/Ξ) Εφαρμοστέο στην περίπτωση των πλοίων αυτών7 είναι το άρθρο 166 του ΝΔ 187/73 (ΚΔΝΔ), όπως ισχύει. Σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του, οι οποίες εναρμονίζονται με τις ρυθμίσεις του Κανονισμού 3577/92 και με την επιφύλαξη όσων έχουν αναφερθεί παραπάνω σχετικά με τα κοινοτικά πλοία που δικαιούνται να εκτελούν ενδομεταφορές στη χώρα μας, Φ/Γ & Δ/Ξ πλοία υπό κοινοτική σημαία ή των χωρών ΕΟΧ/ΕΖΕΣ είναι ελεύθερα να μεταφέρουν εμπορεύματα μεταξύ όλων ανεξαιρέτως των ελληνικών λιμένων, ανεξαρτήτως είδους εμπορευμάτων και χωρητικότητας, υπό τον όρο ότι απολαμβάνουν αντίστοιχου δικαιώματος στη χώρα νηολόγησής τους (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Σε ότι αφορά την δραστηριοποίηση των Φ/Γ, Δ/Ξ πλοίων δεύτερου ή διεθνούς νηολογίου απαιτείται προσκόμιση βεβαίωσης. Σε ό,τι αφορά το θέμα της στελέχωσης των Φ/Γ-Δ/Ξ πλοίων ανεξαρτήτου χωρητικότητας που μπορούν να εκτελούν μεταφορές μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής και των νησιών ή μεταξύ των νησιωτικών λιμένων της χώρας μας, εφαρμόζεται η Ελληνική νομοθεσία (Νομοθεσία του Κράτους υποδοχής - Host State Regime) (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Στις περιπτώσεις των μεταφορών από Φ/Γ-Δ/Ξ χωρητικότητας άνω των 650 GT μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής εφαρμόζεται η νομοθεσία του Κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο (Flag State Regime). Αντιθέτως, εάν πρόκειται για Φ/Γ-Δ/Ξ πλοία χωρητικότητας μικρότερης των 650 GT που εκτελούν μεταφορές μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής γραμμής, τότε στα θέματα στελέχωσης εφαρμόζεται μόνον η Ελληνική νομοθεσία (Νομοθεσία του Κράτους υποδοχής - Host State Regime) (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Για Φ/Γ-Δ/Ξ χωρητικότητας μεγαλύτερης των 650 GT, τα οποία εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής και των νησιών ή μεταξύ των νησιωτικών λιμένων, όταν το σχετικό ταξίδι προηγείται ή έπεται ταξιδίου προς άλλο κράτος, τα θέματα της στελέχωσης ρυθμίζονται από τη νομοθεσία του Κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο. Επισημαίνεται ότι οι περιορισμοί του Άρθρου 166 του ΝΔ 187/73 (Κ.Δ.Ν.Δ), όπως ισχύουν, εξακολουθούν να υφίστανται για τα πλοία νηολογίου τρίτων χωρών (π.χ. Μπαχάμες, Αγ. Βικεντίου, Βανουάτου, Λιβερίας κλπ), καθώς επίσης για εκείνα τα κοινοτικά που δεν δικαιούνται να εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των Κ-Μ (και της 13

15 Ελλάδος) για τους λόγους που προαναφέρθηκαν(υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). Ανεξάρτητα από τα παραπάνω, για τα πλοία με σημαία τρίτου κράτους (εκτός Ε.Ε.) καθώς και για τα μη νομιμοποιούμενα «κοινοτικά» πλοία που δεν μπορούν να εκτελούν ενδομεταφορές στην χώρα μας, επιτρέπονται τα εξής(υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005): 1) Προσέγγιση σε ενδιάμεσα ελληνικά λιμάνια όταν η φόρτωση και η τελική εκφόρτωση εμπορευμάτων γίνεται σε λιμένα του εξωτερικού. 2) Φόρτωση εμπορευμάτων σε λιμάνι του εσωτερικού υπό την προϋπόθεση ότι οι το φορτίο θα εκφορτωθεί σε λιμάνι του εξωτερικού. 3) Εκφόρτωση εμπορευμάτων σε λιμάνι του εσωτερικού, τα οποία έχουν φορτωθεί στο πλοίο από λιμάνι του εξωτερικού. 4.3 Ελληνικές Λιμενικές Αρχές Σε περίπτωση ανακοίνωσης ή υποβολής αιτήματος για διενέργεια περιηγητικών πλόων ή μεταφοράς εμπορευμάτων από λιμένα της περιοχής δικαιοδοσίας σας με προορισμό λιμένα του εσωτερικού από πλοίο, το οποίο φέρει σημαία των Κ-Μ της Ε.Ε. ή χωρών ΕΟΧ- ΕΖΕΣ θα πρέπει(υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005): i) να ελέγχεται κατ αρχήν η σημαία και ο λιμένας νηολόγησης τους πλοίου προκειμένου να διακριβωθεί εάν πρόκειται για κύριο, δεύτερο ή διεθνές νηολόγιο των Κ-Μ. Κατά τεκμήριο στα πλοία που είναι νηολογημένα στα κύρια νηολόγια των Κ-Μ αναγνωρίζεται το δικαίωμα να εκτελούν θαλάσσιες περιηγήσεις ή μεταφοράς εμπορευμάτων στο εσωτερικό των Κ-Μ, άρα και της χώρας μας. Σε ότι αφορά τα πλοία που είναι νηολογημένα στα δεύτερα ή Διεθνή νηολόγια θα πρέπει να αντιμετωπίζονται κατά περίπτωση και να ζητείται από τον πράκτορα του πλοίου η προσκόμιση σχετικής βεβαίωσης της Αρχής του Κράτους της σημαίας που φέρει, ότι μπορεί να εκτελεί θαλάσσιες περιηγήσεις στο εσωτερικό της χώρας του. Σημειώνεται ότι η απαίτηση αυτή κρίθηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο απολύτως συμβατή με τον Κανονισμό 3577/92 και σε καμιά περίπτωση δεν συνιστά τεχνητό εμπόδιο για τη δραστηριοποίηση των κοινοτικών πλοίων στην χώρα μας. 14

16 ii) να επιβεβαιώνεται το εφαρμοστέο καθεστώς ως προς τη στελέχωση του πλοίου (κανόνες του κράτους της σημαίας ή ελληνική νομοθεσία), σύμφωνα με όσα αναλυτικά εκτίθενται παραπάνω. Στις περιπτώσεις προσέγγισης Ε/Γ-Τ/Ρ, Κ/Ζ με σημαία τρίτων χωρών ή κοινοτικών μη νομιμοποιούμενων να διενεργούν περιηγήσεις στο εσωτερικό της χώρας μας, να επικεντρώνεται η προσοχή σας στο θέμα της αποεπιβίβασης επιβατών ελέγχοντας, αν οι οριστικά αποβιβαζόμενοι επιβάτες στο λιμάνι σας, είχαν επιβιβασθεί σε ελληνικό λιμάνι, γεγονός που όπως επισημάνθηκε ανωτέρω απαγορεύεται. Σε περίπτωση διαπίστωσης μη συμμόρφωσης των υπευθύνων με τα ανωτέρω εκτεθέντα θα πρέπει να κινούνται οι διαδικασίες για την επιβολή διοικητικών και ποινικών κυρώσεων σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία (άρθρα 165, 166 και 180 του ΚΔΝΔ), όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο Δωδέκατο του Ν. 2372/96 (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, 2005). 15

17 Κεφάλαιο 2ο Ο Κλάδος της Ακτοπλοΐας στην Ελλάδα Γενικά Στοιχεία 2.1. Ιστορικό Ελληνικής Ακτοπλοΐας Για την Ελλάδα, η ακτοπλοΐα ήταν πάντα ένας βασικός παράγοντας μεταφοράς εμπορευμάτων. Στην πραγματικότητα, δεν θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι στον παρελθόν, οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν ένα μέσο σύνδεσης της νησιωτικής και της ηπειρωτικής της χώρας. Στην ελληνική περίπτωση, η ακτοπλοΐα έχει γίνει ένα πολύπλοκο δίκτυο σύνδεσης της ηπειρωτικής χώρας με τα νησιά, της ηπειρωτικής χώρας με τον ευατό της, και των νησιών μεταξύ τους (Pallis, 2007). Η ακτοπλοϊκή γραμμή της Ελλάδας αγγίζει τα χιλιόμετρα, ενώ διαθέτει και ένα ξεχωριστό νησιωτικό σύμπλεγμα το οποίο αποτελείται από μικρά και μεγάλα νησιά, που αντιπροσωπεύουν το 19% της ελληνικής επικράτειας και ο πληθυσμός τους με την σειρά του αγγίζει το 14% του ελληνικού πληθυσμού. Αυτές οι ιδιαιτερότητες της χώρα μας καθόρισαν στην πράξη την ιστορική πορεία της ακτοπλοΐας της και την διαφοροποίησαν από την παγκόσμια ναυτιλία. Εν ολίγοις, η ακτοπλοΐα έχει μεγάλη σημασία για την ανάπτυξη στην Ελλάδα, καθώς και τα θέματα που κινούνται γύρω από αυτήν υποστηρίζονται στενά από τις κυβερνήσεις και τους πολίτες της (Pallis, 2007). Πιο συγκεκριμένα τώρα η επιβατηγός ναυτιλία έχει υποστεί πολλές αλλαγές από την ίδρυση του σύγχρονου ελληνικού κράτους στις αρχές του 19ου αιώνα (Λεκάκου & Φαφαλιού, 2003). Από την απελευθέρωση και τον σχηματισμό του σύγχρονου ελληνικού κράτους (1821) και μετά, η αγορά για τις παράκτιες ναυτιλιακές υπηρεσίες έχει λάβει διάφορες μορφές. Η αγορά χαρακτηρίζεται από ένα κρατικό μονοπώλιο από την Απελευθέρωση μέχρι το 1892, και πάλι αμέσως μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο μέχρι το Εκείνη ήταν επίσης μια περίοδος «τέλειου ανταγωνισμού» ( ), η οποία κατέληξε σε καταστρεπτικό ανταγωνισμό, σύμφωνα με την κλασική θεωρία του Schumpeterian. Ως αποτέλεσμα των αβεβαιοτήτων που προκαλούνταν από αυτή την πλήρως απελευθερωμένη αγορά ακτοπλοΐας, η κατάσταση αυτή τέθηκε σε τέρμα το 1932 (Pallis, 2007). Το τελικό αποτέλεσμα του κρατικού μονοπωλίου και του τέλειου ανταγωνισμού ήταν ο σχηματισμός μιας υποχρεωτικής κοινοπραξίας, το 1938 με τον τίτλο «Ακτοπλοϊκές γραμμές-κοινή διοίκηση», στην οποία ενσωματώθηκαν όλες οι ακτοπλοϊκές γραμμές. Θα 16

18 πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι οι εναλλακτικές λύσεις τέθηκαν στο τραπέζι κατά τη διάρκεια αυτής της μεταβατικής περιόδου. Δύο προτάσεις για ένα ιδιωτικό μονοπώλιο προωθήθηκαν, η πρώτη το 1934 εκ μέρους του Αγγλο-Ελληνικού Πλέγματος, και η δεύτερη το 1946 από την πλευρά του διάσημου Έλληνα εφοπλιστή Αριστοτέλη Ωνάση. Και οι δύο προτάσεις τελικά απορρίφθηκαν, κρινόμενες ως αντιοικονομικές και επιπλέον με το σκεπτικό ότι δεν εξυπηρετούσαν επαρκώς την ευημερία των νησιών της χώρας(pallis, 2007). Από το 1947, η ακτοπλοΐα είναι μια βιομηχανία που υπόκειται σε αυστηρές ρυθμίσεις από το κράτος. Η κρατική παρέμβαση στον τομέα αυτό δεν είχε πάντα τα ίδια ποιοτικά χαρακτηριστικά. Η κυβέρνηση ψήφισε τον Δημόσιο Ναυτικό Κώδικα Δικαίου το 1973, και το 1976 ψηφίστηκε το Προεδρικό Διάταγμα 684. Αυτά τα ρυθμιστικά όργανα είχαν ιδιαίτερη σημασία για το καθεστώς της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα γινόταν ρητή αναφορά για τα εμπόδια εισόδου και εξόδου στον κλάδο και για τον καθορισμό των τιμών. Η κρατική παρέμβαση ήταν δικαιολογημένη για λόγους πρόληψης καταστρεπτικού ανταγωνισμού. Το νομοθετικό πλαίσιο ήλεγχε πολλές πτυχές της παράκτιας παροχής υπηρεσιών μέσω αδειοδοτήσεων, τον καθορισμό των τιμών και τον ορισμό των διαφόρων στοιχείων της ποιότητα της παρέμβασης κράτους(pallis, 2007). Ενώ η μεγιστοποίηση του κέρδους και η θέση στην αγορά αποτελούσαν τους κύριους στόχους των ιδιωτικών ακτοπλοϊκών εταιρειών την εποχή εκείνη, οι κάτοικοι των νησιών της Ελλάδας έχουν ιστορικά θεωρήσει πως η ακτοπλοΐα είναι η βασική υπηρεσία για τη διατήρηση όλων των πτυχών της κοινωνικής και οικονομικής τους δραστηριότητας. Η έλλειψη της ικανοποίησης των χρηστών εκδηλώθηκε με ένα πολύ πρακτικό τρόπο, που ήταν η κινητοποίηση των νησιωτικών πληθυσμών για να δημιουργήσουν τα δικά τους, σε τοπικό επίπεδο και να χρηματοδοτηθούν, ναυτιλιακά γραφεία (Kay, 1996). Στις 8 του Δεκέμβρη 1966, το πλοίο «Ηράκλειο» βυθίστηκε στο ταξίδι του από τα Χανιά προς Πειραιά και 250 άνθρωποι χάθηκαν (Archontakis & Vavouras, 1997). Το ατύχημα αποδόθηκε σε κατασκευαστικές ατέλειες και ακατάλληλη πρόσδεση του οχήματος επί του σκάφους. Το βαρύ κλίμα της θλίψης και αγανάκτησης που προκλήθηκε από την τραγωδία, ήταν το φόντο στο οποίο η ιδέα για μια συλλογική προοπτική στο θέμα των ακτοπλοϊκών μεταφορών αναπτύχθηκε. Όλες αυτές οι τραγικές τοπικές εξελίξεις οδήγησαν τελικά το 1967 στη δημιουργία της ΑΝΕΚ Lines, πολύ γνωστή σε όλους μας μέχρι σήμερα ναυτιλιακής εταιρείας. Επιπλέον τον Σεπτέμβριο του 1970 το πλοίο Κύδων, το πρώτο πλοίο που άνηκε σε ιδιώτη, τέθηκε σε λειτουργία (Archontakis & Vavouras, 1997). Το μοντέλο αυτό ακολουθήθηκε και από άλλα νησιά και πόλεις όπως το Ηράκλειο, η Μυτιλήνη και η Νάξος το 17

19 1972, η Θάσος το 1974, και στη συνέχεια μια μακρά λίστα νησιωτικών και των παράκτιων πόλεων όπως η Σάμος, η Χίος, τα Δωδεκάνησα, η Σύμη, η Ζάκυνθος, το Ρέθυμνο, το Λασίθι, και πολλά άλλα (Archontakis & Vavouras, 1997). Αυτές οι ιδιωτικές εταιρείες είχαν ως στόχο τη γεφύρωση του χάσματος μεταξύ του επιπέδου των υπηρεσιών ιδιωτικών εταιρειών στο σημείο που ήταν πρόθυμες να ικανοποιήσουν τις ανάγκες των τοπικών κοινωνιών (Λεκάκου, 1994). Αν και ήταν πανταχού παρών σε όλα τα επίπεδα, η κρατική ρύθμιση δεν θεωρήθηκε γενικά, ως αποτελεσματικός μηχανισμός σε αντιστοιχία με τις ανάγκες των καταναλωτών. Στο πλαίσιο αυτό, η ανάδειξη των τοπικών πρωτοβουλιών ήταν η μόνη δυνατή έκβαση (Lagoudis, Lekakou, Pallis, & Thanopoulou, 2006). Αξίζει να σημειωθεί ότι η ρυθμιστική παρέμβαση του κράτους στον τομέα των μεταφορών συνολικά δεν είναι ελληνικό φαινόμενο, αλλά μάλλον μια διεθνής πρακτική. Όσον αφορά την Ελλάδα, κατείχε μια κορυφαία θέση στον τομέα της ακτοπλοΐας. Αυτό οφείλεται κυρίως τόσο στην γεωλογική θέση της χώρας (πολλά νησιά με μεγάλα αστικά κέντρα αυτών να βρίσκονται στα παράλια), όσο και στην υφιστάμενη παραγωγική ικανότητα στον τομέα της ακτοπλοΐας (ναυτική παράδοση των Ελλήνων), καθώς και στη σωματική μορφολογία της χώρας (φυσικά προστατευόμενα λιμάνια). Θα πρέπει να υπογραμμιστεί ωστόσο ότι παρά τον κρίσιμο ρόλο των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, σε σύγκριση με τις συγκοινωνίες της ξηράς και του αέρα, κατά τη διάρκεια των τελευταίων χρόνων οι δύο τελευταίες έχουν βιώσει μια πιο σταθερή δομή της αγοράς τους και ένα πιο ολοκληρωμένο θεσμικό καθεστώς από ότι η ακτοπλοΐα (Pallis, 2007). Η πρώτη ακτοπλοϊκή επιχείρηση στην χώρα μας δημιουργήθηκε το έτος 1857 στον νησί της Σύρουμε την επωνυμία «Ελληνική Ατμοπλοΐα». Οι μισές από τις μετοχές της επιχείρησης ήταν απόκτημα του Ελληνικού Δημοσίου και της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδας. Ο αρχικός στόλος της επιχείρησης ήταν μόλις τρία πλοία, τα οποία ήταν το «Αιγαίον» (ανακατασκευασμένο) και τα καινούργια «ΙΡΙΣ» και «ΚΑΡΤΕΡΙΑ». Ακολούθως αποκτήθηκαν ακόμη τέσσερα πλοία, που όπως και τα προγενέστερα επιτελούσαν δρομολόγια για την ταχυδρομική υπηρεσία και για την εξυπηρέτηση επιβατών ανάμεσα στο ελεύθερο βασίλειο και τις υπόδουλες περιοχές. Ο στόλος της «Ελληνικής Ατμοπλοΐας» έφτασε τα δεκατέσσερα πλοία και τα δρομολόγιά της από την Τεργέστη ως την Κωνσταντινούπολη. Ωστόσο λόγω των ανεπαρκών μεταχειρίσεων, παρουσιάστηκαν ιδιαίτερα οικονομικά εμπόδια έκαναν την λειτουργία της ασύμφορη, κάτι που είχε ως επακόλουθο το 1892 την διάλυσή της. Το 1893 ωστόσο 18

20 δημιουργήθηκε μια επιχείρηση υπό την επωνυμία «Η Ατμοπλοΐα της Σύρου», η οποία είχε τα θεμέλια της στην παλιά επιχείρηση και με δύναμη πέντε πλοίων έβαλε καινούργιες βάσεις στην Ελληνική ακτοπλοΐα. Ακολούθως δημιουργήθηκαν και άλλες επιχειρήσεις και με αυτό τον τρόπο ξεκίνησε να αναπτύσσεται το λιμάνι του Πειραιά το οποίο μέχρι τότε δεν είχε κύριο ρόλο όπως αυτό της Σύρου. Πρώτη από όλες ιδρύθηκε και εγκαταστάθηκε στο λιμάνι του Πειραιά η ακτοπλοϊκή επιχείρηση «Πανελλήνιος Ατμοπλοΐα» και στην συνέχεια ακολούθησαν οι επιχειρήσεις με τις επωνυμίες «Τόγια», «Διακάκη», «Ακτοπλοΐα της Ελλάδος» και πολλές άλλες. Το 1906 ιδρύθηκε η «Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατμοπλοΐα» η οποία για πρώτη φορά συνένωσε τον Πειραιά με τις ΗΠΑ. Ωστόσο ο ελεύθερος ανταγωνισμός, ο οποίος αναφέραμε και προηγουμένως κατέστη για αρκετές από αυτές τις επιχειρήσεις καταστρεπτικός, και επακολούθως το 1932 βγήκε ο νόμος «περί ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών» με σκοπό να αποκατασταθεί η τάξη στον χώρο της ακτοπλοΐας, καθότι η ακτοπλοΐα αποτελούσε το μοναδικό μέσο μεταφοράς και μετακίνησης αγαθών και επιβατών, εκτός βέβαια του σιδηροδρόμου. Το 1950 και κατόπιν του τέλους του πολέμου καινούργιες επιχειρήσεις ιδρύθηκαν και το 1970 εισήχθησαν στο χώρο της ακτοπλοΐας οι εταιρείες λαϊκής βάσης με αφετηρία την Κρήτη. Συνοψίζοντας, ένα βασικό στοιχείο στη φύση της ελληνικής παράκτιας μεταφοράς, η οποία κατά καιρούς επηρέασε το είδος της κρατικής πρόνοιας, είναι ότι οι παράκτιες υπηρεσίες ενεργούν ως «αρτηρίες» μέσω των οποίων ολόκληρη η χώρα έχει επεκταθεί και ολοκληρωθεί, αποτελώντας έτσι ένα χαρακτηριστικό της συνέπειας για τη συνοχή της στον εθνικό χώρο Λιμάνια στην Ελλάδα Σύμφωνα με σχετική εγκύκλιο του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με τον όρο ηπειρωτικά λιμάνια νοούνται όλα τα λιμάνια της Ελλάδος, τα οποία βρίσκονται στην ηπειρωτική χώρα (π.χ. Θεσ/νίκη, Ελευσίνα, Βόλος, Καβάλα, Ηγουμενίτσα, Αλεξανδρούπολη, Ιτέα κ.λ.π., καθώς και τα λιμάνια της Πελοποννήσου). Αντιθέτως, ως νησιωτικά λιμάνια θεωρούνται τα λοιπά λιμάνια της χώρας (Ευβοίας, Κρήτης και των λοιπών νήσων). 19

21 Στην συνέχεια θα δούμε λίγο πιο αναλυτικά τα μεγαλύτερα λιμάνια στην Ελλάδα. Τα λιμάνια αυτά είναι τα εξής: [1] Πειραιάς: Το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας είναι αυτό του Πειραιά, το οποίο κάνει δρομολόγια σε Κρήτη, Αργοσαρωνικό, Δωδεκάνησα και Κυκλάδες. Το λιμάνι του Πειραιά απαρτίζει επιβατικό, εμπορικό, διαμετακομιστικό και ανεφοδιαστικό κέντρο. Εκτός των υπολοίπων λειτουργιών του, χρησιμοποιείται ιδιαίτερα για εξαγωγικό εμπόριο το οποίος συχνά συνίσταται από γεωργικά προϊόντα που εξάγονται σε χώρες της Ενωμένης Ευρώπης, και βιομηχανικά προϊόντα που εξάγονται σε αναπτυσσόμενες χώρες. Επιπρόσθετα ο διαμετακομιστικός σταθμός του Νέου Ικονίου έχει προβάλει το λιμάνι του Πειραιά σε ένα από τα μείζονα διαμετακομιστικά κέντρα της περιοχής της νοτίου Ευρώπης. [2] Ραφήνα: Το λιμάνι της Ραφήνας εξυπηρετεί τα νησιά της Τήνου, Μυκόνου, Άνδρου και την περιοχή Μαρμάρι της Εύβοιας. [3] Λαύριο: Από το Λαύριο μπορεί κανείς να ταξιδέψει προς Άνδρο, Φολέγανδρο, Ίο, Κέα, Κύθνο, Μήλο, Λήμνο, Μύκονο, Νάξο, Πάρο, Σύρο, Τήνο, Σίκινο, Αμοργό, Άγιο Ευστράτιο, Καβάλα και Αλεξανδρούπολη. [4] Πάτρα: Το λιμάνι της Πάτρας εξυπηρετεί δρομολόγια για Ιταλία και πιο συγκεκριμένα για Ανκόνα, Μπάρι, Βενετία, Πρίντεζι, Τεργέστη, αλλά και για Κεφαλονιά, Κέρκυρα, Ζάκυνθο, τους Παξούς και την Ηγουμενίτσα. [5] Ηγουμενίτσα: Από την Ηγουμενίτσα αναχωρούν πλοία με προορισμό τα παραπάνω λιμάνια της Ιταλίας, αλλά και με προορισμό την Κέρκυρα. [6] Σημαντικότερα λιμάνια νήσων : Από τα λιμάνια των ελληνικών νησιών, εκτός αυτών της Κρήτης (δηλαδή των Χανίων, του Ρεθύμνου και του Ηρακλείου), της Ρόδου, της Χίου και της Λέσβου, ξεχωρίζει κανείς αυτά της Πάρου, της Μυκόνου και της Σαντορίνης. 20

22 2.3. Συμβολή Ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία Η μελέτη της οικονομίας, της διαχείρισης και τις πολιτικών των θαλάσσιων μεταφορών έχει εξελιχθεί μέσα από μια μακρά έρευνα αναφορικά με την προοδευτική αύξηση του αριθμού των αγορών, των τομέων και κλάδων που εμπλέκονται στην ολοκλήρωση των ναυτικών μεταφορών. Ξεκινώντας από τον πυρήνα, η Ναυτιλιακή Οικονομία με ιδιαίτερη έμφαση στις διάφορες πτυχές της επένδυσης και στα ελεύθερα φορτηγά πλοία διεθνούς ναυτιλιακής αγοράς, επεκτάθηκε περαιτέρω ώστε να συμπεριλάβει τη μελέτη των μοναδικών χαρακτηριστικών της εγχώριας, παράκτιας και περιφερειακής ναυτιλίας. Εν τω μεταξύ, η Λιμενική Οικονομία έγινε επίσης αντικείμενο συζήτησης και έρευνας. Η διάκριση μεταξύ των οικονομικών της ναυτιλίας και της λιμενικής οικονομίας είναι αναπόφευκτα θολή με κάθε έναν από αυτούς τους κλάδους να επικαλύπτεται από τον άλλο (Cullinane, 2005). Δεδομένου ότι η όλη διαδικασία της μεταφοράς επιβατών και φορτίων μέσω θαλάσσης όλο και περισσότερο ενσωματώθηκαν με την ενδοχώρα και τους τρόπους μεταφοράς, η έρευνα έχει υιοθετήσει προοδευτικά ένα «οριζόντια» προσέγγισης των θαλάσσιων μεταφορών, που εξετάζει την όλη διαδικασία μεταφοράς, ως ένα μόνο μέρος της συνολικής έρευνας. Σήμερα, τόσο στον ακαδημαϊκό όσο και στον επιχειρηματικό κόσμο υπάρχουν πολλοί που υποστηρίζουν την άποψη ότι, ενώ η ναυτιλία παραμένει ο πυρήνας του συστήματος, μελετώντας μονομερώς οποιαδήποτε ναυτιλιακή βιομηχανία, είτε αυτή είναι μια ναυτιλιακή εταιρεία, είτε ένα λιμάνι, η μελέτη αυτή κρίνεται χρήσιμη όταν γίνεται υπο το πρίσμα των μεταφορών. Ο στόλος των ναυτιλιακών ελληνικών συμφερόντων έχει κυριαρχήσει για περισσότερο από έναν αιώνα, παρέχοντας ένα αρκετά επιτυχημένο παράδειγμα επιχειρηματικότητας. Οι Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες εγκατεστημένες σε στην Ελλάδα ή σε άλλες χώρες (όπως το Λονδίνο) έχουν καθοδηγήσει την ουσία την ναυτιλιακή βιομηχανία. Η Ελλάδα αποτελεί μια παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα που - παραδόξως - έχει δώσει μικρή σημασία στους λιμένες της και τις σχετικές τακτικές ανάπτυξης των θαλάσσιων υποδομών. Η θέση των ελληνικών λιμένων στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, και το δυναμικό τους για να γίνουν από τους πιο σημαντικούς κόμβους της διαδρομής που συνδέει την Άπω Ανατολή με την Ευρώπη μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, είτε δεν έχουν επαρκώς εκτιμηθεί ή έχουν 21

23 αγνοηθεί. Στην συνέχεια βασικά στοιχεία της έρευνας που πραγματοποίηση το ΙΟΒΕ (Ίδρυμα Βιομηχανικών και Οικονομικών Μελετών) αναφορικά όμως μόνο με την συμβολή της επιβατηγού ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία. Στην περίπτωση λοιπόν της επιβατηγού ακτοπλοΐας, οι καταλυτικές επιδράσεις εντοπίζονται σε δύο κύριες κατευθύνσεις: στην ανάπτυξη του τουρισμού και στην παραγωγή γεωργικών και μεταποιητικών προϊόντων στις νησιωτικές περιοχές, η σύνδεση των οποίων με την ηπειρωτική Ελλάδα πραγματοποιείται κυρίως μέσω της ακτοπλοΐας. Οι καταλυτικές επιδράσεις στον τουρισμό υποδεικνύουν ότι το τουριστικό προϊόν θα ήταν σημαντικά περιορισμένο στην περίπτωση όπου δεν υπήρχαν πλοία για τη μεταφορά επιβατών στις νησιωτικές περιοχές, ιδιαίτερα σε εκείνες όπου η ακτοπλοΐα αποτελεί το μοναδικό δίκτυο συγκοινωνιακής σύνδεσης. Είναι ενδεικτικό άλλωστε, ότι στις τέσσερις νησιωτικές περιφέρειες της χώρας (δηλ. το Βόρειο Αιγαίο, τα Ιόνια Νησιά, το Νότιο Αιγαίο και την Κρήτη) λειτουργούν 26 αεροδρόμια, ενώ ο αριθμός των λιμανιών που συνδέονται με την ηπειρωτική Ελλάδα ξεπερνά τα 70 (ΙΟΒΕ, 2014). Αντίστοιχα, οι καταλυτικές επιδράσεις από την ανάπτυξη του πρωτογενή τομέα και της μεταποίησης στη νησιωτική Ελλάδα διαφαίνονται από το γεγονός ότι η πλειονότητα της μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω θαλάσσης (περίπου 80% σε όρους συνολικής χωρητικότητας) στο εσωτερικό της χώρας πραγματοποιείται από επιβατηγά πλοία. Η επίδραση στην οικονομία από τη δραστηριότητα της επιβατηγού ακτοπλοΐας (πυρήνας), προκύπτει από τους ναύλους (έσοδα) για τη μεταφορά επιβατών και οχημάτων στις γραμμές εσωτερικού Επιπλέον, λαμβάνονται υπόψη τα έσοδα από τη λειτουργία χώρων εστίασης επί των πλοίων τα οποία, ωστόσο, αποτελούν πολύ μικρή αναλογία στο σύνολο του κύκλου εργασιών των ακτοπλοϊκών εταιριών (περίπου το 5%). Για τον υπολογισμό των καταλυτικών επιδράσεων στον τουρισμό χρησιμοποιείται εκτίμηση της τουριστικής δαπάνης στις περιοχές του Βορείου Αιγαίου, της Κρήτης και του Νοτίου Αιγαίου. Για τα Ιόνια Νησιά χρησιμοποιείται το αντίστοιχο μέγεθος για την Ζάκυνθο και την Κεφαλονιά που συνδέονται ακτοπλοϊκώς με τη Κυλλήνη. Για το σκοπό αυτό λαμβάνεται υπόψη η επιβατική κίνηση από τον Μάρτιο έως τον Οκτώβριο δηλαδή την κύρια τουριστική περίοδο για την Ελλάδα στις ακτοπλοϊκές γραμμές που συνδέουν τις παραπάνω περιφέρειες με λιμάνια της ηπειρωτικής Ελλάδας, ιδιαίτερα τον Πειραιά και τη Ραφήνα. 22

24 Σε όρους προστιθέμενης αξίας, η συνολική συνεισφορά της εγχώριας επιβατηγού ακτοπλοΐας ως οικονομική δραστηριότητα (χωρίς τη δραστηριότητα στις γραμμές της Αδριατικής και τις καταλυτικές επιδράσεις) στην ελληνική οικονομία εκτιμάται στα 1,2 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 851 εκατ. ευρώ αποτελούν την προκαλούμενη επίδραση. Αντίστοιχα, 149 εκατ. ευρώ αποτελούν την άμεση επίδραση, η οποία λαμβάνει υπ όψιν μόνο τη ζήτηση για ναύλους επιβατών και οχημάτων, ενώ περίπου 200 εκατ. Ευρώ αντιστοιχούν στην έμμεση επίδραση. Αντίστοιχα, σε όρους ΑΕΠ η συνολική επίδραση ανέρχεται σε 1,5 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί περίπου στο 1% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας το Στο διάγραμμα 1 που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τα παραπάνω στοιχεία (ΙΟΒΕ, 2014). Διάγραμμα 1: Η συνεισφορά της εγχώριας επιβατηγού ακτοπλοΐας στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν, 2013 Πηγή: ΙΟΒΕ 23

25 Σε όρους απασχόλησης η άμεση επίδραση κατά το ίδιο έτος διαμορφώνεται σε 5 χιλ. περίπου θέσεις εργασίας (εκ των οποίων οι 3 χιλ. ως πληρώματα στα πλοία), αυξάνεται όμως σε 21,4 χιλ. θέσεις εργασίας (ή 0,6% της συνολικής απασχόλησης το 2013 στην Ελλάδα) εάν συμπεριληφθούν οι έμμεσες και οι προκαλούμενες επιδράσεις. Οι τελευταίες είναι και οι σημαντικότερες, καθώς αντιστοιχούν σε 14,7 χιλ. θέσεις εργασίας, δηλαδή στα 2/3 περίπου της συνολικής επίδρασης του κλάδου σε όρους απασχόλησης, ενώ 1,7 χιλ. θέσεις εργασίας αντανακλούν την έμμεση επίδραση του κλάδου στη συνολική απασχόληση, υποστηρίζονται δηλαδή από τη διάχυση της ζήτησης για ναύλους σε άλλους κλάδους της εγχώριας οικονομίας, όπως για παράδειγμα στα Ταξιδιωτικά πρακτορεία (ΙΟΒΕ, 2014). Τέλος, τα συνολικά φορολογικά έσοδα από τη δραστηριότητα του κλάδου στις γραμμές εσωτερικού εκτιμώνται σε 449 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 85 εκατ. ευρώ περίπου αποτελούν την άμεση επίδραση (δηλαδή το ΦΠΑ που αντιστοιχεί στους ακτοπλοϊκούς ναύλους), ενώ το υπόλοιπο κατανέμεται μεταξύ των προκαλούμενων (292 εκατ. ευρώ) και των έμμεσων επιδράσεων (ΙΟΒΕ, 2014). Ο συνολικός πολλαπλασιαστής, ο οποίος ενσωματώνει την έμμεση και την προκαλούμενη επίδραση, υποδεικνύει ότι αύξηση της προστιθέμενης αξίας (σε τιμές αγοράς) στον κλάδο κατά ένα ευρώ οδηγεί σε αύξηση του συνολικού ακαθάριστου προϊόντος κατά περίπου 8 ευρώ. Αντίστοιχα για την απασχόληση, σε κάθε θέση εργασίας στην ακτοπλοΐα αντιστοιχούν 4 θέσεις συνολικά στην οικονομία. Οι σχετικά υψηλοί πολλαπλασιαστές, ιδιαίτερα ως προς την προστιθέμενη αξία, προκύπτουν από το γεγονός ότι η ακτοπλοΐα είναι μια δραστηριότητα έντασης κεφαλαίου και σχετικά μικρής προστιθέμενης αξίας ως ποσοστό της συνολικής παραγωγής του κλάδου, ενώ το κόστος εργασίας είναι σχετικά υψηλό σε σύγκριση με άλλους κλάδους της οικονομίας. Έτσι, η άμεση επίδραση, σε όρους προστιθέμενης αξίας και απασχόλησης, είναι χαμηλή σε σχέση με τη συνολική επίδραση που είναι αυξημένη λόγω του μεγέθους της προκαλούμενης επίδρασης ως αποτέλεσμα των σχετικά υψηλών καταναλωτικών δαπανών των εργαζομένων στον ίδιο τον κλάδο, αλλά και στους προμηθευτές του (ΙΟΒΕ, 2014). Εκτός από τα παραπάνω μεγέθη, η συνεισφορά της ακτοπλοΐας στην εγχώρια οικονομική δραστηριότητα αποτυπώνεται και σε άλλα σημαντικά μεγέθη, όπως το ύψος των εργοδοτικών εισφορών, αλλά και τα τέλη που καταβάλλονται για την εκμετάλλευση των λιμένων. Πιο συγκεκριμένα, οι εργοδοτικές εισφορές που κατέβαλλαν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες το 2013 εκτιμώνται σε 37 εκατ. περίπου ευρώ, μέγεθος που αντιστοιχεί στο 15% περίπου του συνολικού μισθολογικού κόστους (ΙΟΒΕ, 2014). 24

26 Κεφάλαιο 3 ο Ο Κλάδος της Ακτοπλοΐας στην Ελλάδα Ειδικά Στοιχεία σε Βόρειο και Νότιο Αιγαίο 3.1. Ελληνικές Ακτοπλοϊκές Εταιρείες στο Αιγαίο- Επιβατηγός Ναυτιλία Στην παράγραφο αυτή θα δούμε αναλυτικά τις σημαντικότερες επιχειρήσεις οι οποίες δραστηριοποιούνται στον κλάδο της ακτοπλοΐας, στο Βόρειο και Νότιο Αιγαίο. Για κάθε μια από αυτές παρατίθενται γενικά στοιχεία που την αφορούν, η κατανομή του στόλου της, και βασικά οικονομικά στοιχεία. Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις οι οποίες δραστηριοποιούνται στο Νότιο και Βόρειο Αιγαίο είναι η ATTICA GROUP, η HELLENIC SEAWAYS, η NEL LINES και η ANEK LINES. Συγκεντρωτικά στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε τον συνολικό στόλο ανα εταιρικό σχήμα για κάθε μια από τις παραπάνω επιχειρήσεις, ενώ αναλυτικά για κάθε μια από αυτές οι αντίστοιχοι πίνακες, θα παρατεθούν στις παραγράφους που ακολουθούν: Εταιρεία Στόλος ATTICA GROUP 13 HELLENIC SEAWAYS 20 NEL LINES 13 ANEK LINES 12 Πίνακας 2: Στόλος ανα εταιρικό σχήμα, Ιούνιος 2014 Πηγή:XTRC ΕΠΕ 25

27 ATTICA GROUP Η ATTICA GROUP διαθέτει ένα στόλο 13 πλοίων, 4 εκ των οποίων ανήκουν στη SUPERFAST και 9 στη BLUE STAR FERRIES. Η επιχείρηση ενίσχυσε το στόλο της στην ακτοπλοΐα με τη δρομολόγηση από τον Ιούλιο του 2012, στη γραμμή Πειραιάς Χίο - Μυτιλήνη, του νεότευκτου πλοίου Ro-Pax Blue Star Patmos. Το άλλο νεότευκτο πλοίο Blue Star Delos παρελήφθη και δρομολογήθηκε στις γραμμές των Κυκλάδων το δ τρίμηνο του Η εταιρία δραστηριοποιείται στην περιοχή της Αδριατικής Θάλασσας στις γραμμές Πάτρα Ηγουμενίτσα Ανκόνα και Πάτρα Ηγουμενίτσα Μπάρι, με ενδιάμεση προσέγγιση στο λιμάνι της Κέρκυρας κατά τους θερινούς μήνες. Στην Ελλάδα, η εταιρία δραστηριοποιήθηκε στις γραμμές των Κυκλάδων, της Δωδεκανήσου, στη γραμμή Πειραιάς Ηράκλειο και από τον Ιούλιο του 2012 στη γραμμή Πειραιάς Χίος Μυτιλήνη. Τα δρομολόγια των πλοίων σε ετήσια βάση αυξήθηκαν σε ποσοστό 3% στην Ακτοπλοΐα και μειώθηκαν σε ποσοστό 8% στην Αδριατική. Το 2013 ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 260 εκατ. έναντι 256 εκατ. στη χρήση 2012, με το ποσοστό αύξησης να αγγίζει το 1,6%. Τα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών και επενδυτικών αποτελεσμάτων το έτος 2013 έφθασαν τα 2,0 εκατ. έναντι ζημιών ύψους 17,7 εκατ. στο προηγούμενο έτος. Αντίστοιχα, στη χρήση 2013 οι ζημίες μετά από φόρους 26

28 ανήλθαν σε 10,1 εκατ. έναντι ζημιών μετά από φόρους 54,0 εκατ. στη χρήση Επισημαίνεται ότι στα αποτελέσματα της χρήσης 2012 συμπεριλαμβάνεται ζημία 20,4 εκατ. από απομείωση ενσώματων στοιχείων (πλοίων) του ενεργητικού καθώς και λογιστική ζημία 6,4 εκατ. που προέκυψε από την πώληση του Superfast VI. Η βελτίωση των αποτελεσμάτων του Ομίλου, σε σχέση με την προηγούμενη χρήση 2012, είναι αποτέλεσμα μείωσης των διοικητικών εξόδων, ενώ επίσης συνέβαλε και η μείωση στις τιμές των καυσίμων (ΙΟΒΕ, 2014). Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε την διασπορά στόλου της ATTICA GROUP, για τον Ιούνιο του 2014, Πίνακας 3: Διασπορά Στόλου ATTICA GROUP, Ιούνιος 2014 Πηγή:XTRC ΕΠΕ 27

29 Επιπρόσθετα στον πίνακα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τα βασικά οικονομικά μεγέθη της ATTICA GROUP. Πίνακας 4: Βασικά Οικονομικά μεγέθη ATTICA GROUP, Πηγή:XTRC ΕΠΕ 28

30 HELLENIC SEAWAYS Η Hellenic Seaways δραστηριοποιείται στις ελληνικές θάλασσες από το Φεβρουάριο του Το 2013 ο αριθμός δρομολογημένων πλοίων ανήλθε σε 19, εξυπηρετώντας γραμμές των Κυκλάδων, του Β.Α. Αιγαίο, του Αργοσαρωνικό και των Σποράδων. Επίσης δραστηριοποιείται και στην περιοχή της Αδριατικής με φορτηγά πλοία τύπου RO-RO. Το 2013 η εταιρία προχώρησε στην υπογραφή συμβάσεων χρονοναυλώσεων των πλοίων HELLENIC WIND και EXPRESS SANTORINI στο εξωτερικό, ενέργειες που ενίσχυσαν τη ρευστότητά της. Παράλληλα υπέγραψε 3ετή συμφωνία συνεργασίας με την εταιρία Cosmote για την προβολή της στα ταχύπλοα πλοία της. Το Φεβρουάριο 2014 η εταιρία κατέθεσε πρόταση για την αναχρηματοδότηση του τραπεζικού δανεισμού της, ενώ τον επόμενο μήνα υπέγραψε σύμβαση μακροχρόνιας χρονοναύλωσης του πλοίου Νήσος Χίος στη Δυτική Μεσόγειο. Ο κύκλος εργασιών για το 2013 διαμορφώθηκε στα 103 εκ., σημειώνοντας μείωση κατά 7,6% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Το κόστος πωληθέντων μειώθηκε κατά 11 εκ. (9,1%), λόγω μείωσης δρομολογίων και του κόστους καυσίμων, ωστόσο το μικτό αποτέλεσμα παρέμεινε αρνητικό (- 4,8 εκ.). Τα έξοδα διάθεσης & διοίκησης επίσης μειώθηκαν ( 1,0 εκ., 6,0%), αλλά όχι σε βαθμό που θα απέτρεπε την καταγραφή αρνητικών λειτουργικών αποτελεσμάτων. Η Hellenic Seaways παρουσίασε ζημίες προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και αποσβέσεων (EBITDA) ποσού 6,3 εκ. 29

31 έναντι 7,9 εκ. το Τα καθαρά μετά από φόρους αποτελέσματα επιδεινώθηκαν περαιτέρω, καθώς η εταιρία κατέγραψε ζημιές ποσού 53 εκ. έναντι ζημιών 35 εκ. το Η επιδείνωση προήλθε κυρίως από την απομείωση της αξίας των πλοίων της εταιρίας κατά 21 εκατ. και από έκτακτες ζημιές 2,4 εκατ. από την πώληση των πλοίων Hellenic Master και Hellenic Trader (ΙΟΒΕ, 2014). Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε την διασπορά του στόλου της Hellenic Seaways για τον Ιούνιοι του Πίνακας 5: Διασπορά Στόλου Hellenic Seaways, Ιούνιος 2014 Πηγή:XTRC ΕΠΕ 30

32 Στον πίνακα που ακολουθεί, μπορούμε να δούμε τα βασικά οικονομικά μεγέθη της εταιρείας. Πίνακας 6: Βασικά Οικονομικά Μεγέθη Hellenic Seaways, Πηγή:XTRC ΕΠΕ 31

33 ANEK LINES Η εταιρία ιδρύθηκε στις 10 Απριλίου του 1967, με την επωνυμία «Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρία Κρήτης Α.Ε.» και τον διακριτικό τίτλο «ANEK LINES». Σύμφωνα με την εταιρία, διαχειρίζεται 15 πλοία συνολικά από τα οποία 10 είναι ιδιόκτητα, με μέσο όσο ηλικίας τα 23 περίπου έτη που αποτελεί από τους υψηλότερους μέσους όρους της αγοράς. O Όμιλος ANEK LINES τα έτη 2011, 2012 ακολούθησε στρατηγική με συγκεκριμένες κινήσεις, όπως περικοπή δρομολογίων, μείωση ταχυτήτων, αποδρομολόγηση πλοίων από μη αποδοτικές γραμμές, αντικατάσταση πλοίων, επανακαθορισμός καθεστώτος προμηθειών κ.λπ. με απώτερο σκοπό τον περιορισμό του λειτουργικού κόστους, ώστε να αντισταθμίσει τις αρνητικές συνέπειες από τη μείωση της κίνησης και την αύξηση των τιμών των καυσίμων. Από τον Ιούνιο του 2011 η ΑΝΕΚ πραγματοποιεί συνδυασμένα δρομολόγια από κοινού με την «ATTICA Α.Ε. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ» στις γραμμές του Ηρακλείου και της Ανκόνας μέσω της κοινοπραξίας «ΑΝΕΚ SUPERFAST» που συστάθηκε για το σκοπό αυτό. Το 2013 έκλεισε με τον κύκλο εργασιών του ομίλου να ανέρχεται σε 178 εκατ. έναντι 200 εκατ. το προηγούμενο έτος. Τα ενοποιημένα μικτά κέρδη για τη χρήση 2013 ανήλθαν σε 23,3 εκατ. έναντι 22,4 εκατ. το Το κόστος πωληθέντων διαμορφώθηκε σε 155 εκατ. έναντι 177 εκατ. την προηγούμενη χρήση. Η μείωση του λειτουργικού κόστους της χρήσης 2013 οφείλεται, κυρίως, στην αποτελεσματικότερη διαχείριση των πλοίων και των δρομολογίων και στη μικρή μείωση των τιμών των καυσίμων σε σχέση με το Όσον αφορά τα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και 32

34 αποσβέσεων (EBITDA), σημειώθηκε αύξηση καθώς το ποσό ανήλθε σε 6,5 εκατ. το 2013 έναντι 4,2 εκατ. Το Ιούνιο Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε την διασπορά στόλου για την ANEK Lines τον Πίνακας 7: Διασπορά Στόλου ANEK Lines, Ιουνιος,2012 Πηγή: XRTC ΕΠΕ 33

35 Επιπρόσθετα στον πίνακα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τα βασικά οικονομικά μεγέθη της ANEK LINES. Πίνακας 8: Βασικά Οικονομικά Μεγέθη ANEK Lines, Ιουνιος, Πηγή: XRTC ΕΠΕ 34

36 NEL LINES H NEL Lines (Ναυτιλιακή Εταιρία Λέσβου) ιδρύθηκε το 1972, ως εταιρία λαϊκής βάσης με μετόχους τους κατοίκους της Λέσβου και με βασική προτεραιότητα την αγορά πλοίου για την κάλυψη της ακτοπλοϊκής γραμμής Μυτιλήνη-Χίος-Πειραιάς. Σήμερα διαχειρίζεται ένα στόλο 16 πλοίων και εκτελεί δρομολόγια συνδέοντας τον Πειραιά με τη Χίο και τη Μυτιλήνη, τη Σύρο και το Λαύριο με τις Ανατολικές, Κεντρικές και Δυτικές Κυκλάδες, το Λαύριο με τα Ψαρά και τα Μεστά της Χίου, τη Βόρεια και τη Κεντρική Ελλάδα με τις Σποράδες, τη Λήμνο, τον Αγ. Ευστράτιο, τη Σάμος και την Ικαρία με τη Θεσσαλονίκη, τη Καβάλα και το Λαύριο, ενώ πραγματοποιεί δρομολόγια από τη Μυτιλήνη προς Δικελί και Αϊβαλί. Στον τομέα του cargo με φορτηγά/οχηματαγωγά εκτελεί δρομολόγια από Πειραιά προς Κάλυμνο, Κω, Ρόδο, Κυκλάδες και Ικαρία με πλοία Ro-Ro, ενώ με πλοία Ro-Pax συνδέει την Ελλάδα με την Ιταλία (ΙΟΒΕ, 2014). Ο κύκλος εργασιών της NEL Lines κατά τη χρήση 2013 παρουσίασε μείωση σε σχέση με το 2012 κατά 24,24% και ανήλθε σε ποσό 51,5 εκατ. Οι λειτουργικές ζημιές προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου ανήλθαν σε ποσό 45,8 εκατ. κατά τη χρήση 2013, έναντι ζημιών ποσού 62,3 εκατ. στην προηγούμενη χρήση. Τα αποτελέσματα πριν και 35

37 μετά από φόρους το 2013 ανήλθαν σε ζημιά ποσού 59 εκατ. έναντι ζημιάς ποσού 75,7 στη χρήση Τα παραπάνω αποτελέσματα έχουν επιβαρυνθεί κατά τη χρήση 2013 με ποσό 32,3 έναντι ποσού 34,7 εκατ. στη χρήση 2012, αποτέλεσμα που προήλθε από την αναπροσαρμογή των πλοίων στην εύλογη τους αξία (ΙΟΒΕ, 2014). Σημειώνεται τέλος ότι το σχέδιο εξυγίανσης, που είχε υποβάλει η εταιρία σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 106 επ. Ν.3588/2007, ενέκρινε το τριμελές Εφετείο Βορείου Αιγαίου με την υπ αριθμ. 124/ Η δικαστική απόφαση επικυρώνει τη συμφωνία εξυγίανσης και κατά προέκταση συνιστά μια θετική εξέλιξη για την περαιτέρω πορεία της εταιρίας, εφόσον το σχέδιο αποδειχθεί αποτελεσματικό (ΙΟΒΕ, 2014). Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε την διασπορά στόλου της NEL Lines για τον Ιούνιο του Πίνακας 9: Διασπορά Στόλου NEL Lines, Ιούνιος 2014 Πηγή:XTRC ΕΠΕ 36

38 Επιπρόσθετα στον πίνακα που ακολουθεί, μπορούμε να δούμε τα βασικά οικονομικά μεγέθη της επιχείρησης. Πίνακας 10: Βασικά Οικονομικά Μεγέθη NEL Lines, Πηγή:XTRC ΕΠΕ 3.2. Διάρθρωση Ακτοπλοϊκής Αγοράς στο Αιγαίο Στην συνέχεια μπορούμε να δούμε συνοπτικά οικονομικά μεγέθη για την διάρθρωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων την τελευταία δεκαετία στην Ελλάδα. Η ελληνική ακτοπλοΐα αποτελεί μια από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη. Η Ελλάδα μαζί με την Ιταλία είναι τα κράτη-μέλη με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση, καθώς η κάθε μία καλύπτει περίπου το 17-18% της συνολικής ακτοπλοϊκής διακίνησης επιβατών στην Ευρώπη, αν και στην Ελλάδα, λόγω της πληθώρας νησιών στη χώρα, οι ακτοπλοϊκές γραμμές είναι σαφώς περισσότερες σε σχέση με την Ιταλία (ΙΟΒΕ, 2014). 37

39 Οι κυριότερες υπηρεσίες του ακτοπλοϊκού κλάδου περιλαμβάνουν τη μεταφορά επιβατών και ΙΧ αυτοκινήτων, τη μεταφορά φορτηγών αυτοκινήτων, τις πωλήσεις επί των πλοίων σε εστιατόρια, μπαρ & καταστήματα και (σε μικρότερο βαθμό) τις ναυλώσεις πλοίων. Στον πίνακα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τον συνολικό αριθμό των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και το σύνολο του κύκλου εργασιών τους για τα έτη Τα δεδομένα αντλήθηκαν από την Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία και έχουν ανακοινωθεί μέχρι και το έτος Έτος Αριθμός επιχειρήσεων Κύκλος εργασιών Πίνακας 11: Διάρθρωση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Πηγή: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία (ΕΛΣΤΑΤ) Εκτιμάται ότι το 2013 οι εταιρίες δρομολόγησαν 57 πλοία, μέγεθος που έχει υποχωρήσει κατά 40% περίπου σε σχέση με τις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας. Η εξέλιξη αυτή αντανακλά την απόσυρση παλαιότερων πλοίων και την αντικατάστασή τους από νέα μεγαλύτερης χωρητικότητας, αλλά και την υποχώρηση της επιβατικής κίνησης που καταγράφεται τα τελευταία χρόνια. Τα πλοία που διαχειρίζονται οι ακτοπλοϊκές εταιρίες είναι στην πλειονότητά τους ιδιόκτητα (ΙΟΒΕ, 2014). 38

40 Σε γεωγραφικούς όρους η μεγαλύτερη κίνηση επιβατών εντοπίζεται στις ακτοπλοϊκές γραμμές για τις Κυκλάδες και την Κρήτη, όπου καταγράφεται περισσότερο από το ήμισυ της συνολικής επιβατικής κίνησης. Στο διάγραμμα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε την γεωγραφική κατανομή στην ακτοπλοϊκή κίνηση επιβατών για το 2012, όπου φαίνονται και τα αντίστοιχα ποσοστά για το Αιγαίο. Διάγραμμα Διάγραμμα 2: Γεωγραφική Κατανομή στην Ακτοπλοική Κίνηση Επιβατών, 2012 Πηγή: Ινστιτούτο Βιομηχανικών και Οικονομικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) Όσο αφορά τα χρηματοοικονομικά αποτελέσματα του κλάδου της επιβατηγού ακτοπλοΐας στο Αιγαίο, το σύνολο του ενεργητικού των μεγαλύτερων επιχειρήσεων ακτοπλοΐας συρρικνώθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 5,3% την περίοδο Η καθαρή αξία του παγίου ενεργητικού, το οποίο αποτελεί το μεγαλύτερο τμήμα του συνολικού ενεργητικού, παρουσιάζει μέση ετήσια μείωση κατά 3,7%, στην οποία συνέβαλε καθοριστικά η πτώση κατά 10,2% που σημειώθηκε το Το κυκλοφορούν ενεργητικό επίσης υποχωρεί, με μέσο ετήσιο ρυθμό μείωσης 12,6%, ενώ η μεγαλύτερη πτώση σημειώθηκε το 2011 (-23%). 39

41 Στον πίνακα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τα βασικά χρηματοοικονομικά μεγέθη του κλάδου ακτοπλοΐας στο Αιγαίο για τα τελευταία 6 χρόνια. Πίνακας 12: Βασικά Χρηματοοικονομικά Μεγέθη κλάδου Ακτοπλοΐας Πηγή: Ίδρυμα Βιομηχανικών και Οικονομικών Μελετών (ΙΟΒΕ) Στο παθητικό, την περίοδο καταγράφεται αναδιάρθρωση του δανεισμού υπέρ των βραχυχρόνιων δανείων, η οποία οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη μη έγκαιρη εξυπηρέτηση των μακροπρόθεσμων δανείων και τη μετατροπή τους σε ληξιπρόθεσμες οφειλές. Η αναδιάρθρωση αυτή ήταν επίσης αποτέλεσμα αφενός των αυξημένων αναγκών σε κεφάλαια κίνησης και αφετέρου της συστηματικής άρνησης των τραπεζών να χορηγήσουν μακροχρόνια δάνεια, λόγω περιορισμένης ρευστότητας στο τραπεζικό σύστημα και της μειωμένης φερεγγυότητας των επιχειρήσεων (ΙΟΒΕ, 2014). Το 2013 αυτή η τάση ανατρέπεται, καθώς οι μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις διπλασιάζονται, ενώ οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις μειώνονται κατά 30%. Αυτή η μεταβολή οφείλεται κυρίως στην καταγραφή ενός ομολογιακού δανείου της Minoan Lines (με υπόλοιπο 211 εκατ._την 31/12/2013) ως βραχυπρόθεσμη υποχρέωση το 2012 και ως μακροπρόθεσμη το Ωστόσο, οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις παραμένουν υψηλότερες σε σχέση με το 2011, ενώ αντίστοιχα οι μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις είναι κατά πολύ χαμηλότερες, τόσο σε σχέση με το 2011 όσο και σε σύγκριση με τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις το 2013 (ΙΟΒΕ, 2014). Μια πρόσθετη τάση που κυριαρχεί την περίοδο είναι ότι η χρηματοδότηση 40

42 των υποχρεώσεων γίνεται ολοένα και περισσότερο από ξένα κεφάλαια, γεγονός που αντανακλάται στην ταχύτερη μείωση των ιδίων κεφαλαίων (με μέσο ετήσιο ρυθμό -10,3%) σε σχέση με την αντίστοιχη που σημειώθηκε για το σύνολο του ενεργητικού. Η δανειακή εξάρτηση των εταιριών του κλάδου επιβεβαιώνεται από την ανοδική πορεία του λόγου σύνολο υποχρεώσεων προς σύνολο παθητικού που ξεπερνάει το 70% το 2012, από 53% το Η αναλογία κεφαλαίων που έχουν διατεθεί σε κυκλοφορούν ενεργητικό μειώνεται διαχρονικά από 20% του ενεργητικού το 2007 σε 12% το 2012, αντανακλώντας τη μειωμένη ρευστότητα στην αγορά (ΙΟΒΕ, 2014). Στον πίνακα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τους βασικούς αριθμοδείκτες του κλάδου της ακτοπλοίας. Πίνακας 13: Βασικοί Αριθμοδείκτες Κλάδου Ακτοπλοΐας Πηγή: Ίδρυμα Βιομηχανικών και Οικονομικών Μελετών (ΙΟΒΕ) Όπως και στην περίπτωση της διάρθρωσης των υποχρεώσεων, το 2013 η τάση αλλάζει πρόσημο, με τα ίδια κεφάλαια να σημειώνουν μικρή αύξηση κατά 2,3%, ενώ η δανειακή πίεση υποχωρεί στο 67%. Αυτή η θετική εξέλιξη οφείλεται στην αύξηση των αποθεματικών κεφαλαίων της NEL κατά 129 εκατ. ως αποτέλεσμα της ρύθμισης των οφειλών της εταιρίας προς τους πιστωτές της(ιοβε, 2014). Η γενική ρευστότητα τα έτη 2007 και 2008 ήταν σε αρκετά υψηλά επίπεδα δείχνοντας ότι τα κυκλοφοριακά στοιχεία των επιχειρήσεων κάλυπταν τις βραχυπρόθεσμες 41

43 υποχρεώσεις. Παρόλα αυτά, το 2009 καταγράφεται σημαντική πτώση, ενώ το 2012 η τιμή του δείκτη διαμορφώθηκε σε ακόμα χαμηλότερο επίπεδο. Το 2013 η γενική ρευστότητα βελτιώνεται μερικώς, χωρίς να επιστρέφει στο επίπεδο που σημειώθηκε το 2011(ΙΟΒΕ, 2014). Όσον αφορά στα αποτελέσματα χρήσης, ο κύκλος εργασιών των εταιριών του κλάδου παρουσιάζει μείωση το 2013 για πέμπτο συνεχόμενο έτος, με μέσο ετήσιο ρυθμό 4,5%, στον οποίο συνέβαλε σημαντικά η υποχώρηση κατά 14% που σημειώθηκε το Ταυτόχρονα, το κόστος πωλήσεων μετά από σημαντικές αυξήσεις το 2008 και ξανά το 2010, κυρίως λόγω της πορείας των διεθνών τιμών πετρελαίου, υποχωρεί, σημειώνοντας πτώση κατά 10,9% το Η πτώση οφείλεται κυρίως στα μέτρα περιορισμού του κόστους καυσίμου, αλλά και στη μικρή πτώση των τιμών των καυσίμων στις διεθνείς αγορές. Η αποδοτικότητα των επιχειρήσεων είχε καθοδική πορεία για το σύνολο του κλάδου την περίοδο , σημειώνοντας μικρή ανάκαμψη το Το μικτό περιθώριο κέρδους εμφανίζεται σε σχετικά υψηλά επίπεδα το 2007 (27,7%) όμως τα επόμενα έτη παρουσιάζει σημαντική κάμψη υποχωρώντας στο 1,7% το Ως αποτέλεσμα των μέτρων περιορισμού του κόστους πωλήσεων, το μικτό περιθώριο βελτιώνεται έκτοτε και ανέρχεται το 2013 στο 9,5%, το υψηλότερο επίπεδο του συγκεκριμένου δείκτη μετά το Το καθαρό περιθώριο κέρδους βελτιώθηκε το 2013, ωστόσο εξακολουθεί να βρίσκεται στην αρνητική περιοχή (-23%)(ΙΟΒΕ, 2014). Η αποδοτικότητα ιδίων κεφαλαίων χειροτέρευσε σημαντικά το 2010 και το 2012, υποχωρώντας κατά 21 και 17 ποσοστιαίες μονάδες αντίστοιχα, τόσο λόγω των ζημιών, όσο και λόγω της πτώσης των ίδιων κεφαλαίων ως αποτέλεσμα της διαχρονικής συσσώρευσης των ζημιών. Με τον περιορισμό των καθαρών ζημιών από 276 εκατ. το 2012 σε 173 εκατ. το 2013 και την σταθεροποίηση των ίδιων κεφαλαίων ο δείκτης βελτιώθηκε κατά 17 ποσοστιαίες μονάδες το 2013, παραμένοντας ωστόσο αρνητικός (ΙΟΒΕ, 2014). Η αποδοτικότητα συνολικών κεφαλαίων εμφανίζει παρόμοια πορεία, αλλά με μικρότερες διακυμάνσεις, αγγίζοντας το -8,7% το Όσον αφορά τη φερεγγυότητα, η δυνατότητα κάλυψης των χρηματοοικονομικών εξόδων είναι πολύ περιορισμένη, ειδικά την περίοδο , ενώ το z-score5 δείχνει ότι ο κλάδος παραμένει στη ζώνη οικονομικής δυσχέρειας από το 2009 και έπειτα, παρά τη μικρή βελτίωση που σημειώνεται το 2013 (ΙΟΒΕ, 2014). 42

44 3.3. Ανταγωνισμός Όσο αφορά την επιβατηγό ναυτιλία στο Αιγαίο, η Attica Group κατέχει το υψηλότερο μερίδιο αγοράς με βάση τον κύκλο εργασιών ανάμεσα στις ανώνυμες εταιρίες του κλάδου, με το ποσοστό της να ανέρχεται το 2013 σε 34,5% (ήτοι 260 εκατ.), ενώ ακολουθεί η ANEK με 23,6% ( 178 εκατ.). Έπονται, η Hellenic Seaways με 13,6% (103 εκατ. ευρώ) και η NEL με 6,8% (52 εκατ. ευρώ). Στο διάγραμμα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τα μερίδια αγοράς μα βάση των κύκλο εργασιών το 2013(ΙΟΒΕ, 2014). Διάγραμμα 3: Μερίδια Αγοράς με Βάση τον Κύκλο Εργασιών το 2013 Πηγή: Ινστιτούτο Βιομηχανικών και Οικονομικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) Ο κλάδος των θαλάσσιων ενδομεταφορών είναι «απελευθερωμένος». Αυτό φανερώνει ότι οποιοσδήποτε κοινοτικός πλοιοκτήτης έχει την δυνατότητα ελεύθερα να δρομολογήσει πλοία στην ελληνική επικράτεια σε γραμμές της επιλογής του από την στιγμή που ικανοποιεί τις προϋποθέσεις που ορίζει ο νόμος. Συνεπώς, η σχετική αγορά είναι ανοικτή στον ανταγωνισμό, αν και όπως θα δούμε στη συνέχεια υπάρχουν κάποιες ρυθμίσεις που λειτουργούν ως εν δυνάμει εμπόδια για την είσοδο στον κλάδο. Η κρατική παρέμβαση επιδιώκει τη διασύνδεση των νησιωτικών περιοχών με τα κύρια οικονομικά και διοικητικά κέντρα, την ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας, την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών σε ικανοποιητικές τιμές, ποσότητα και ποιότητα, κάτι που σημαίνει τακτικές και αξιόπιστες συνδέσεις καθ όλη τη διάρκεια του έτους. Επιδιώκει επίσης τον έλεγχο των συνθηκών ανταγωνισμού, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και του θαλάσσιου περιβάλλοντος. 43

45 Με το υφιστάμενο σύστημα, η επίτευξη των ανωτέρω στόχων προκύπτει μέσω μιας διαδικασίας που στηρίζεται: Στην ελεύθερη είσοδο ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στην αγορά, όπου αυτό είναι εφικτό, Στη σύναψη βραχυχρόνιων ή μακροχρόνιων αποκλειστικών συμβάσεων, όταν το πρώτο στάδιο δεν οδηγεί σε κάλυψη του συνόλου των δρομολογίων που έχουν θεωρηθεί απαραίτητα, Στην επιχορήγηση γραμμών ώστε να αποζημιώνονται οι ακτοπλοϊκές εταιρίες για τις υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος που παρέχουν όταν στα δύο προηγούμενα στάδια της διαδικασίας δεν επιτυγχάνεται το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα. Αρχικά, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, ως αρμόδια κρατική αρχή, ανακοινώνει το Ενδεικτικό Γενικό Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, το οποίο περιλαμβάνει τον ελάχιστο αριθμό γραμμών στις οποίες θα πρέπει να δρομολογηθούν πλοία. Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες υποβάλλουν δηλώσεις δρομολόγησης στις γραμμές που επιθυμούν, οι οποίες μπορεί να διαφοροποιούνται από το ενδεικτικό δίκτυο. Μετά από αξιολόγηση των δηλώσεων προσδιορίζεται το δίκτυο γραμμών τακτικής δρομολόγησης, σε κάθε γραμμή του οποίου μπορεί να δραστηριοποιείται μία ή περισσότερες επιχειρήσεις. Εφόσον το δίκτυο αυτό δεν καλύπτει τις ελάχιστες απαιτήσεις δρομολόγησης, δίνεται η δυνατότητα σύναψης συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας μονοετούς ή πολυετούς διάρκειας (από 1 μέχρι 12 έτη) οι οποίες παρέχουν το αποκλειστικό δικαίωμα εμπορικής αξιοποίησης των γραμμών που δεν περιλαμβάνονται στην τακτική δρομολόγηση. Συνήθως σε αυτό το στάδιο δεν εκδηλώνεται ενδιαφέρον και οι εναπομένουσες μη τακτικές γραμμές κηρύσσονται «άγονες». Για τις γραμμές αυτές παρέχεται από το κράτος η δυνατότητα αποκλειστικής εξυπηρέτησης με σύναψη σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, στην οποία προβλέπεται αποζημίωση για τη δρομολόγηση πλοίων. Το ύψος της αποζημίωσης (ετήσιο μίσθωμα) προσδιορίζεται με βάση μειοδοτικούς διαγωνισμούς στους οποίους συμμετέχουν οι ενδιαφερόμενοι. 44

46 3.4. Τιμολόγηση Ναυτιλιακών Υπηρεσιών (επίπεδο ναύλων κλπ) Στον πίνακα που ακολουθεί, μπορούμε να δούμε την κατανομή των ακτοπλοϊκών ναύλων για το έτος Πίνακας 14: Κατανομή Ακτοπλοϊκών Ναύλων, 2013 Πηγή: Ίδρυμα Βιομηχανικών και Οικονομικών Μελετών (ΙΟΒΕ) Είναι χαρακτηριστικό ότι το 50-54% των εισπράξεων από τους καθαρούς ναύλους κατευθύνεται στην κάλυψη της δαπάνης για την αγορά καυσίμων και λιπαντικών. Επιπλέον, περισσότερο από το 24% κατευθύνεται στην μισθοδοσία του πληρώματος. Για σύγκριση τα ποσοστά αυτά είχαν αθροιστικά εκτιμηθεί για το 2005 σε 65% και για το 2007 σε 67% (ΕΤΕ, 2009), ενώ από όσα αναφέρθηκαν προηγουμένως σε σχέση με το ρυθμιστικό πλαίσιο, προκύπτει ότι οι δύο αυτές κατηγορίες δαπανών συνιστούν ως επί το πλείστον τμήμα του σταθερού κόστους λειτουργίας. Στο διάγραμμα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε τον επιμερισμό καθαρού ναύλου στις βασικές κατηγορίες εξόδων. 45

47 Διάγραμμα 4: Επιμερισμός Καθαρού Ναύλου στις Βασικές Κατηγορίες Εξόδων Πηγή: Ίδρυμα Βιομηχανικών και Οικονομικών Μελετών (ΙΟΒΕ) Το κόστος ακτοπλοϊκών εισιτήριων και εμπορευματικών μεταφορών είναι πλέον τόσο υψηλό ώστε να έχει άμεσες επιπτώσεις στις οικονομίες των Ελληνικών νησιών. Ένα κομμάτι του αυξημένου κόστους σχετίζεται με το ΦΠΑ, ένα άλλο με το ακριβότερο κόστος λειτουργίας λόγω της νομοθετημένης επάνδρωσης και των υψηλοτέρων εξόδων επισκευών και συντήρησης στην Ελλάδα και ένα τρίτο λόγω του κόστους των καυσίμων. Στο Αιγαίο ειδικότερα η εξασφάλιση ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας, όχι απλά σύνδεσης αλλά εξυπηρέτησης, έχει αυξημένη σημασία λόγω της εγγύτητας πολλών νησιών στην Τουρκική ακτή και στην δυνατότητα κατευθείαν συναλλαγών με τη γείτονα, της οποίας η Ευρωπαϊκή προσέγγιση θα καταστεί στο μέλλον μείζον πρόβλημα για την Ελλάδα. Η απόσταση των νησιών αυτών από τα Τουρκικά παράλια είναι το ένα δέκατο της απόστασης από τον Πειραιά και οι τιμές στη χώρα αυτή χαμηλότερες (Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδας, 2011). 46

48 3.5. Αριθμός Εργαζομένων στην Ακτοπλοΐα Βάσει έρευνας, την οποία πραγματοποίησε η διεθνής συμβουλευτική επιχείρηση The Boston Consulting Group (BCG), σχετικά με την εκτίμηση του αντικτύπου της Ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία και κοινωνία, αναφέρεται ότι ο συνολικός κλάδος της ναυτιλίας απασχολεί σχεδόν εργαζομένους, εκ των οποίων οι απασχολούνται στην ποντοπόρο ναυτιλία. Τα δεδομένα αυτά αφορούν το έτος 2013 (ΙΟΒΕ, 2014). Στο διάγραμμα που ακολουθεί, μπορούμε να δούμε την κατανομή των εργαζομένων αυτών στα διάφορα είδη ναυτιλίας. Αυτό που παρατηρούμε είναι ότι η ποντοπόρος ναυτιλία απασχολεί τον μεγαλύτερο αριθμό εργαζομένων. Διάγραμμα 5: Άμεση Απασχόληση Ναυτιλιακού Κλάδου ανα κατηγορία Δραστηριότητας και Εργαζομένων Πηγή: The Boston Consulting Group (BCG) Όσο αφορά τα προηγούμενα έτη, τα δεδομένα που θα παρουσιάσουμε στην συνέχει έχουν αντληθεί από την Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία (ΕΛΣΤΑΤ). Στην συνέχεια βλέπουμε για τα δέκα τελευταία έτη τον αριθμό των απασχολούμενων ατόμων σε όλους του τομείς της Ναυτιλίας. 47

49 Έτος Αριθμός απασχολουμένω ν ατόμων Μισθωτοί και Ημερομίσθιοι Πίνακας 16: Αριθμός Εργαζομένων Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων Πηγή: Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία (ΕΛΣΤΑΤ) Σε όρους απασχόλησης η άμεση επίδραση της επιβατηγού ακτοπλοίας στο Αιγαίο στην απασχόληση για το έτος 2013 διαμορφώνεται σε 5 χιλ. περίπου θέσεις εργασίας (εκ των οποίων οι 3 χιλ. ως πληρώματα στα πλοία), αυξάνεται όμως σε 21,4 χιλ. θέσεις εργασίας (ή 0,6% της συνολικής απασχόλησης το 2013 στην Ελλάδα) εάν συμπεριληφθούν οι έμμεσες και οι προκαλούμενες επιδράσεις(ιοβε, 2014). Οι τελευταίες είναι και οι σημαντικότερες, καθώς αντιστοιχούν σε 14,7 χιλ. θέσεις εργασίας, δηλαδή στα 2/3 περίπου της συνολικής επίδρασης του κλάδου σε όρους απασχόλησης, ενώ 1,7 χιλ. θέσεις εργασίας αντανακλούν την έμμεση επίδραση του κλάδου στη συνολική απασχόληση, υποστηρίζονται δηλαδή από τη διάχυση της ζήτησης για ναύλους σε άλλους κλάδους της εγχώριας οικονομίας, όπως για παράδειγμα στα Ταξιδιωτικά πρακτορεία. 48

50 Στο διάγραμμα που ακολουθεί μπορούμε να δούμε την συνεισφορά της επιβατηγού ακτοπλοίας στην απασχόληση για το έτος 2013 (ΙΟΒΕ, 2014). Διάγραμμα 6: Συνεισφορά Επιβατηγού Ακτοπλοίας στον κλάδο της Απασχόλησης, 2013 Πηγή: Ίδρυμα Βιομηχανικών και Οικονομικών Μελετών (ΙΟΒΕ) Σε όρους απασχόλησης η άμεση επίδραση της επιβατηγού ναυτιλίας του Αιγαίου στην οικονομία της νησιωτικής χώρας διαμορφώνεται σε 118 χιλ. θέσεις εργασίας, ενώ αυξάνεται σε 239 χιλ. θέσεις εργασίας (ή 51.4% του συνόλου της απασχόλησης στις νησιωτικές περιφέρειες και 6.6% στην Ελλάδα αντίστοιχα το 2013) εφόσον συμπεριληφθούν οι έμμεσες και οι προκαλούμενες επιδράσεις (ΙΟΒΕ, 2014). 49

51 Διάγραμμα 7: Συνεισφορά Επιβατηγού Ακτοπλοίας στην Οικονομία των Νησιών, 2013 Πηγή: Ίδρυμα Βιομηχανικών και Οικονομικών Μελετών (ΙΟΒΕ) 3.6. Προβλήματα Ακτοπλοϊκού Κλάδου Η σημαντική μείωση του μεταφορικού έργου και η αρνητική εξέλιξη εξωγενών παραγόντων όπως το κόστος καυσίμων, η έλλειψη ρευστότητας και η υψηλή δανειακή πίεση έχουν οδηγήσει τον κλάδο σε δυσμενή θέση, υποσκάπτοντας τη δυνατότητα του υφιστάμενου συστήματος να παρέχει απρόσκοπτα τις απαιτούμενες ακτοπλοϊκές υπηρεσίες. Ορισμένες ρυθμίσεις αυξάνουν εμμέσως το κόστος λειτουργίας και δυσκολεύουν την προσαρμογή των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στο νέο οικονομικό περιβάλλον (ΙΟΒΕ, 2014): Επιβολή υποχρέωσης δεκάμηνης δρομολόγησης Επίναυλος για τη χρηματοδότηση μη εμπορικών γραμμών που αυξάνει τις τιμές των εισιτηρίων Απαιτήσεις για μεγαλύτερο ελάχιστο αριθμό πληρώματος συγκριτικά με άλλες ευρωπαϊκές χώρες 50

52 Καθορισμός υποχρεωτικής σύνθεσης πληρωμάτων Υποχρέωση ελληνομάθειας για το σύνολο του πληρώματος Αδυναμία εισαγωγής συστημάτων άυλου εισιτηρίου, στα πρότυπα των αεροπορικών γραμμών, λόγω ελλείψεων στις λιμενικές υποδομές και στο ρυθμιστικό πλαίσιο. Παρά τη θεμελιώδη σημασία της για την εξασφάλιση επαρκούς μεταφορικής διασύνδεσης των νησιωτικών περιοχών (μεταξύ τους και με την ηπειρωτική χώρα) και την ανάπτυξη του τουρισμού και άλλων δραστηριοτήτων στις νησιωτικές περιφέρειες, η ελληνική ακτοπλοΐα διανύει μια παρατεταμένη περίοδο δυσχερειών η οποία όπως είδαμε δεν είναι ανεξάρτητη από τη γενικότερη οικονομική κατάσταση της χώρας. Η σημαντική μείωση του μεταφορικού έργου, κυρίως της μεταφοράς επιβατών, και η αρνητική εξέλιξη εξωγενών παραγόντων όπως το κόστος καυσίμων, σε συνδυασμό με την εποχικότητα της κίνησης επιβατών και οχημάτων, την έλλειψη ρευστότητας, την υψηλή δανειακή πίεση και το συνεπαγόμενο χρηματοοικονομικό κόστος για τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, έχουν οδηγήσει τον κλάδο σε δυσμενή θέση, υποσκάπτοντας τη δυνατότητα του υφιστάμενου συστήματος να παρέχει απρόσκοπτα τις απαιτούμενες ακτοπλοϊκές υπηρεσίες. Η εποχικότητα ήταν πάντα ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του κλάδου της επιβατηγού ακτοπλοίας. Η ζήτηση είναι ιδιαίτερα εποχιακή και κορυφώνεται τους μήνες Ιούλιο και τον Αύγουστο ( η αναλογία καλοκαίρι σε χειμώνα είναι 2: 1) και υπάρχει σημαντική χωρική ανομοιομορφία στα ποιοτικά και ποσοτικά χαρακτηριστικά της ζήτησης, ανάλογα με τον προορισμό (π.χ. λιμάνι αστικά κέντρα σε σχέση με τις αγροτικές νησιωτικές κοινότητες). Το 70 % της ζήτησης της μεταφοράς επιβατών εξυπηρετείται μέσω του δικτύου του Αιγαίου, το οποίο είναι καλύπτει κατά 45% τις Κυκλάδες, κατά 25% την Κρήτη, κατά 15 % τα Δωδεκάνησα και κατά 15% το Βόρειο Αιγαίο (Tzannatos, 2004). Το δίκτυο του Αιγαίου είναι μονοκομβικό, καθώς έχει κύρια βάση το λιμάνι του Πειραιά, από τις οποίες έχουν πρόσβαση οι μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές γραμμές και από εκεί παιρνούν το 35% της συνολικής παράκτιας επιβατικής κίνησης (Tzannatos, 2004). Στα παραπάνω πλησιάζουν να προστεθούν συγκεκριμένες ρυθμίσεις οι οποίες μεγεθύνουν με έμμεσο τρόπο το κόστος λειτουργίας και ελαττώνουν την ευελιξία στην προσαρμογή των ακτοπλοϊκών εταιρειών στο νέο οικονομικό περιβάλλον, με τον τρόπο που 51

53 θα το απαιτούσε η λειτουργία μιας πραγματικά απελευθερωμένης και ανταγωνιστικής αγοράς. Ως επακόλουθο, η προσαρμογή είναι πιθανόν αργή, τα προβλήματα συσσωρεύονται και το χρονικό περιθώριο για κινήσεις που θα μπορούσαν να βελτιώσουν την κατάσταση περιορίζεται σημαντικά. Τα ειδικότερα προβλήματα που αντιμάχεται η επιβατηγός ναυτιλία στην Ελλάδα, δεδομένης της ταυτόχρονης δυσμενούς προόδου των βασικών παραγόντων ζήτησης και προσφοράς, πηγάζουν σε μεγάλο βαθμό και από το πλαίσιο στο οποίο καλείται να λειτουργήσει, το οποίο προσδιορίζει τη ικανότητα απορρόφησης των κραδασμών και ταχύτητας προσαρμογής του κλάδου στα καινούργια δεδομένα. Το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της ελληνικής ακτοπλοΐας αποβλέπει στην επίτευξη διαφόρων επιμέρους στόχων διαμέσου της προσπάθειας συγκερασμού της αποτελεσματικότητας του ανταγωνιστικού συστήματος ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και της κρατικής παρέμβασης. Η τελευταία σκοπό έχει να διασφαλίσει επαρκείς συγκοινωνίες στην περίπτωση που το ανταγωνιστικό σύστημα και η ελευθερία της επιχειρηματικής δράσης δεν καταφέρνουν να προσφέρουν το απαιτούμενο επίπεδο υπηρεσιών. Ήδη έχουν πραγματοποιηθεί οριστική διακοπή ορισμένων δρομολογίων, ακινησία, ναύλωση ή πώληση πλοίων, ενώ υπάρχει αδυναμία κάλυψης υποχρεώσεων των επιχειρήσεων (οφειλές σε πληρώματα, συνεργεία επισκευών, τραπεζικά δάνεια κ.λπ.). Κύριος στόχος των επιχειρήσεων του κλάδου παραμένει η ελαχιστοποίηση του κόστους λειτουργίας μέσω της μείωσης των επιχειρησιακών ταχυτήτων (μικρότερη κατανάλωση καυσίμων) και του αριθμού προσεγγίσεων σε λιμάνια ανά ταξίδι, της αντικατάστασης ή πώλησης πλοίων, της συνεργασίας σε κάποιες γραμμές κ.ά. Σημαντικό πρόβλημα για τον κλάδο αποτελούν οι υφιστάμενες λιμενικές υποδομές οι οποίες σε πολλές περιπτώσεις είναι υποβαθμισμένες. Σχεδόν όλα τα ελληνικά λιμάνια διαθέτουν ανεπαρκείς εξοπλισμούς υποδοχής, ενώ εννέα στα δέκα λιμάνια διαθέτουν προβληματικές ράμπες. Προβλήματα κυματισμού αντιμετωπίζει το 86% των λιμένων, ενώ σημαντικό είναι το ποσοστό αυτών που δεν είναι κατάλληλα για τον ελλιμενισμό των κρουαζιερόπλοιων. Τέλος, σχεδόν τα μισά λιμάνια σήμερα αντιμετωπίζουν προβλήματα βάθους, δυσχεραίνοντας την προσέγγιση από νέα σύγχρονα ακτοπλοϊκά πλοία. 52

54 Επισημαίνεται, επίσης, ότι οι υφιστάμενες λιμενικές υποδομές δεν διευκολύνουν την υιοθέτηση καινοτομιών που βασίζονται σε νέες τεχνολογίες, όπως η εισαγωγή του συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου κατά το πρότυπο των αερομεταφορών. Βέβαια, εκτός από τις υποδομές και την προσαρμογή των πληροφοριακών συστημάτων των ακτοπλοϊκών εταιριών, απαιτείται τροποποίηση του κανονιστικού πλαισίου ώστε να είναι δυνατή η χρήση άυλου (ηλεκτρονικού) εισιτηρίου ή/και φωτοαντιγράφου. Μια τέτοια εξέλιξη θα επιτρέψει σταδιακά τον περιορισμό του κόστους, αλλά και την περαιτέρω ανάπτυξη πρακτικών yield/revenue management και δυναμικής τιμολόγησης, με τις οποίες οι ακτοπλοϊκές εταιρίες ασφαλώς θα αποκτήσουν καλύτερες δυνατότητες για τη μεγιστοποίηση των εσόδων τους. Η δυναμική τιμολόγηση επιτρέπει στις επιχειρήσεις να προσαρμόζουν τις τιμές των εισιτηρίων ώστε να επιτυγχάνουν αυξημένη πληρότητα και ακολούθως έσοδα, χωρίς ανάλογη αύξηση του κόστους. Προσφέροντας για παράδειγμα θέσεις με χαμηλότερες τιμές αρκετό χρόνο νωρίτερα, οι επιχειρήσεις προσελκύουν επιβάτες σε θέσεις που πιθανόν να έμεναν κενές, καλύπτοντας όχι μόνο το πολύ χαμηλό οριακό κόστος μια θέσης, αλλά και μέρος του συνολικού κόστους του δρομολογίου. Στο διάγραμμα που ακολουθεί βλέπουμε την κατάσταση των ελληνικών λιμένων στην Ελλάδα, δηλαδή τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν. Διάγραμμα 7: Κατάσταση Ελληνικών Λιμένων Πηγή: Ίδρυμα Βιομηχανικών και Οικονομικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) Εκτιμάται ότι τα πρόσθετα έσοδα των αεροπορικών εταιριών που εφαρμόζουν συστήματα διαχείρισης εσόδων (revenue management) είναι συγκρίσιμα με τη συνολική 53