ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ

Transcript

1 Γεώργιος Μ.Σαρηγιάννης ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ Προσωρινές σηµειώσεις για το µάθηµα «ειδικά θέµατα περιβάλλοντος» του 7 ου χειµερινού εξαµήνου Ακαδηµαϊκό έτος ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Α. ΓΕΝΙΚΑ Η αστικοποίηση και η ρύπανση της ατµόσφαιρας οικολογικές και κλιµατολογικές σταθερές του αστικού χώρου πηγές του αστικού νέφους και η σύστασή του οι συνέπειες της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στην υγεία οι συνέπειες της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στο γενικότερο περιβάλλον του πλανήτη το «νέφος του Λονδίνου» και το «νέφος του «Λος Αντζελες» µέτρα σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η αποτελεσµατικότητά τους Β. ΤΟ ΛΕΚΑΝΟΠΕ ΙΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΚΑΙ Η ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΑΤΤΙΚΗ η ατµοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα και την Αττική η χωρική κατανοµή των πηγών της ρύπανσης α. ρύπανση από βιοµηχανία β. ρύπανση από κυκλοφορία γ. ρύπανση από κτήρια δ. ρύπανση από άλλες πηγές η ποσοτική κατανοµή των καυσαερίων οι διεργασίες στο νέφος στο χώρο της Αθήνας νεώτερες µεταβολές στην δοµή και χωροθέτηση του νέφους στην Αττική Ολυµπιάδα, Αττική Οδός, και περιβαλλοντική κατάσταση στην Αθήνα Γ. ΟΙ ΕΞΑΓΓΕΛΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΝΕΦΟΣ ΑΠΟ ΤΟ 1980 ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ τα «µέτρα Τρίτση» του 1982 τα «µέτρα Κουτσόγιωργα»του 1987 οι καταγγελίες Μπούρκα του 1990 τα «µέτρα Λιάσκα» του 1990 η κίνηση του ηµάρχου Αθηναίων Α.Τρίτση, 1991 µέτρα της κυβέρνησης της Ν του 1993 «Αττική SOS», τα «µέτρα Λαλιώτη». Η ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΟΥ ΝΕΦΟΥΣ οι βασικές αρχές: αντιµετώπιση στην πηγή και παρέµβαση στην διαδικασία παραγωγής του γενικές ενέργειες για την αντιµετώπιση του νέφους κυκλοφορία κυκλοφοριακά µέτρα για το νέφος τα καθαρά καταλυτικά αυτοκίνητα, µια πολύ βρώµικη υπόθεση αυτοκίνητα νέων τεχνολογιών µέσα σταθερής τροχιάς. Το τραµ µέτρα στις συγκοινωνίες 1

2 πολεοδοµικά µέτρα για την µείωση παραγωγής ρυπαντών ή αυτοκαθαρισµό της ατµόσφαιρας ο Συντελεστής όµησης γενική πυκνότητα δόµησης τρόπος δόµησης µέτρα για την µείωση παραγωγής νέφους από τα κτήρια το πράσινο δάση στον περιαστικό χώρο πράσινο µέσα στην πόλη και περιοχές κατοικίας Αποκέντρωση: τελικά θα λύσουµε ή θα µεταθέσουµε το πρόβληµα; Ε. ΕΡΕΥΝΕΣ: ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΕΣ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ Η ΤΗΣ ΕΞΟΥΣΙΑΣ; παραδείγµατα αξιοπιστίας ερευνών και ερευνητών να µην εµπιστευόµαστε ούτε τις επίσηµες ανακοινώσεις αλλά ούτε και των «ανεξάρτητων» πανεπιστηµιακών, χωρίς έλεγχο τα όρια, είναι ένας απλός δείκτης της κοινωνικής ισορροπίας. ΣΤ. ΕΠΙΛΕΓΟΜΕΝΑ Α. ΓΕΝΙΚΑ Η αστικοποίηση και η ρύπανση της ατµόσφαιρας Οι πόλεις σήµερα, αποτελούν τον χώρο όπου διαβιώνει πάνω από τα δύο τρίτα του πληθυσµού, και το ποσοστό αυτό ανεβαίνει συνεχώς όχι µόνο στις αναπτυγµένες χώρες αλλά και στις λεγόµενες του τρίτου κόσµου. Το φαινόµενο αυτό, της συγκέντρωσης δηλαδή των ανθρώπων στις πόλεις, είναι πανάρχαιο, αλλά η ένταση της συγκέντρωσης, αυτό που ονοµάζουµε «αστικοποίηση» εµφανίστηκε στον 18 ο -19 ο αιώνα µε την κυριαρχία των καπιταλιστικών σχέσεων παραγωγής και την λεγόµενη βιοµηχανική επανάσταση, όπου το κέντρο βάρους της παραγωγής µετατοπίστηκε από την ύπαιθρο στην πόλη, αρχικά λόγω της βιοµηχανίας και στην συνέχεια ιδίως στον 20ο αιώνα λόγω της ανάπτυξης του τριτογενούς τοµέα, των «υπηρεσιών» (διεύθυνση ιδιωτικών και δηµοσίων επιχειρήσεων, κρατικές υπηρεσίες διοίκησης, ασφάλειες, τράπεζες, εκπαίδευση, έρευνα, στρατός και δυνάµεις καταστολής, µεταφορές, κλπ, γενικά δραστηριότητες που δεν παράγουν υλικά αγαθά αλλά παρέχουν υπηρεσίες). Γιγαντιαίες πόλεις είχαµε και στην αρχαιότητα, αλλά αυτές ήταν προϊόν αποσύνθεσης της κοινωνίας, όπως στα χρόνια του Αυγούστου την Ρώµη που έφθασε στον πληθυσµό του κατοίκων, που ζούσε κυρίως παρασιτικά µε τις κρατικές επιχορηγήσεις σε «άρτον και θεάµατα» (panem et circenses). Σήµερα γιγάντιες πόλεις έχοµε σε δύο περιπτώσεις, εκείνες των αναπτυγµένων καπιταλιστικών χωρών λόγω των φαινοµένων την ανάπτυξης του τριτογενούς τοµέα (Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Παρίσι, Τόκιο, Σιγγαπούρη, Χογκ-Κογκ κ.α.) και εκείνες του «τρίτου κόσµου» λόγω της ταχύτατης αποδόµησης της υπαίθρου όπου τεράστιες µάζες αγροτικού και κτηνοτροφικού πληθυσµού που δεν µπορεί πιά να επιβιώσει στην παραδοσιακή του ύπαιθρο, αναγκάζεται να καταφεύγει στις πόλεις οι οποίες γιγαντώνονται µε εκατοµµύρια εξαθλιωµένου πληθυσµού (Μέξικο Σίτυ, Λάγος, Βοµβάη, Κάϊρο, Κωνσταντινούπολη, πρωτεύουσες της Λατινικής Αµερικής κ.α.) Και στις δύο περιπτώσεις οι πληθυσµοί κυµαίνονται από 10 έως 20 εκατοµµύρια κατοίκους σε κάθε πόλη. Η γιγάντωση αυτή των πόλεων στον 19 ο αιώνα, έφερε ανάµεσα στα άλλα τις άθλιες συνθήκες κατοίκησης της εργατικής τάξης, αλλά στην συνέχεια και τις συνεχώς δυσµενέστερες συνθήκες διαβίωσης όλων των κατοίκων των πόλεων και όχι µόνο των εξαθλιωµένων τµηµάτων της τότε εργατικής τάξης που περιγράφει ο Ενγκελς στο έργο του «Η κατάσταση της εργατικής τάξης στην Αγγλία» και ο Μαρξ στο «Κεφάλαιο». Σήµερα, οι άθλιες συνθήκες προέρχονται από την 2

3 κερδοσκοπία στην γή και την πολυκατοικιοποίηση και την αλόγιστη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου µε αποτέλεσµα την παραγωγή ρύπων (καυσαερίων) σε περιβάλλον που ευνοεί τις συγκεντρώσεις και δεν βοηθά στον αυτοκαθαρισµό της ατµόσφαιρας. Κάποια τµήµατα των ανώτερων οικονοµικών στρωµάτων κατέχουν ορισµένα από τα ακόµη απρόσβλητα τµήµατα των πόλεων, όµως η ρύπανση της ατµόσφαιρας επεκτείνεται σε όλο και µεγαλύτερο χώρο έτσι που τελικά η ρυπασµένη ατµόσφαιρα δεν είναι προνόµιο της εργατικής τάξης αλλά και σχεδόν του συνόλου του αστικού πληθυσµού. Θα πρέπει εδώ να παρατηρήσουµε ότι η πηγή των καυσαερίων (µιλάµε πάντα για την Αττική) δεν είναι πιά η κλασική βιοµηχανία όπως στον 19 ο µέσα του 20ου αιώνα (για την Ελλάδα και µέχρι το 1970) αλλά το αυτοκίνητο, η κεντρική θέρµανση και ο κλιµατισµός, δεδοµένης της µεταφοράς του κέντρου βάρους στον τριτογενή τοµέα που αναφέρθηκε, αλλά και λόγω της αποβιοµηχάνισης που συντελείται στον ανεπτυγµένο χώρο της ύσης και στην Ελλάδα. Η αποβιοµηχάνιση είναι ένα φαινόµενο σύνθετο που βασικά σηµαίνει την µείωση της βιοµηχανικής παραγωγής σε έναν συγκεκριµένο χώρο, το κλείσιµο εργοστασίων, ανεργία στους βιοµηχανικούς εργάτες και σα άλλα επαγγέλµατα υποστήριξης κλπ. Αυτό γίνεται διότι πέρα από την απελευθέρωση εργατικών χεριών από τον δευτερογενή τοµέα µέσω του εκσυγχρονισµού της παραγωγικής αλυσσίδας (αυτοµατισµός, ροµποτική κλπ) κυρίως, µεταφέρονται ολόκληρα βιοµηχανικά συγκροτήµατα ή κλείνουν και δηµιουργούνται νέα σε χώρες όπου υπάρχει φθηνό εργατικό δυναµικό σε σχέση ηµεροµισθίου ακόµη και 1:20 ή και παραπάνω (ανασφάλιστοι, µεγάλο ωράριο εργασίας, παιδική εργασία κλπ). Στην Ελλάδα ένα µεγάλο µέρος των βιοµηχανιών έκλεισε λόγω µεταφοράς επενδύσεων σε αποδοτικότερους τοµείς (βασικός νόµος του Κεφάλαιου) όπως οι επενδύσεις σε κτήρια και αστική γή, τράπεζες, ασφάλειες πληροφορική κ.α., αλλά ένα επίσης σηµαντικό µέρος µεταφέρθηκε σε χώρες µε πάµφθηνο εργατικό δυναµικό όπως στην Αφρική, την Νοτιοανατολική Ασία και την Νοτιοανατολική Ευρώπη µετά το 1991(εδώ µάλιστα υπάρχει και εξειδικευµένο φθηνό εργατικό αλλά και επιστηµονικό δυναµικό). Το φαινόµενο αυτό, είναι σύνθετο, και δηµιουργεί αναµφίβολα νέες θέσεις εργασίες στον τριτογενή τοµέα (υπηρεσίες) όσο και εφ όσον αναπτύσσεται ο τοµέας αυτός σε απόλυτους αριθµούς και όχι σε ποσοστά, αλλά και ανεργία σε βιοµηχανικούς εργάτες, τελικά το «ισοζύγιο» των θέσεων εργασίας ούτε είναι σίγουρο ότι είναι θετικό (η ανεργία στις νεαρές παραγωγικές ηλικίες είναι αυξηµένο στην χώρα µας), αλλά και βεβαιωµένα πλήττει τους βιοµηχανικούς εργάτες, κυρίως µεγάλων ηλικιών που δεν είναι εύκολο να αλλάξουν επάγγελµα. Οικολογικές και κλιµατολογικές σταθερές του αστικού χώρου. Μερικά χρήσιµα στοιχεία από την κλιµατολογία και την οικολογία είναι απαραίτητα. Η µεταβολή των µετεωρολογικών φαινοµένων επηρεάζεται από την διαφορά θερµοκρασίας και υγρασίας των αερίων µαζών της κατώτερης ατµόσφαιρας. Επιφάνειες του εδάφους που έχουν µεγάλη θερµοχωρητικότητα (χέρσα εδάφη, βραχώδεις εκτάσεις, πόλεις που αποτελούνται από µπετόν και άσφαλτο, απορροφούν µεγάλες ποσότητες θερµότητας την ηµέρα που τις αποδίδουν την νύκτα (η θερµότητα ρέει από τα θερµά στα ψυχρότερα µε τελικό αποτέλεσµα την θερµική ισορροπία και την ίδιου επιπέδου θερµοκρασία, «η Φύση απεχθάνεται τις διαφορές» όπως λέγεται επιγραµµατικά), ενώ υδάτινες επιφάνειες και δάση ακόµη και την ηµέρα είναι ψυχρότερα. Η συνέπεια είναι αυτονόητη, οι αέριες µάζες επάνω από τις θερµές επιφάνειες θερµαίνονται, και ανέρχονται ενώ τις θέσεις τους καταλαµβάνουν οι βαρύτερες ψυχρές µάζες, που λόγω των δασών ή των υδατίνων επιφανειών είναι επιπλέον και φορτισµένες µε υδρατµούς. Ετσι, προκαλούνται οι πρωινοί άνεµοι από τα γύρω βουνά προς τις πεδιάδες, οι λεγόµενοι «καταβατικοί άνεµοι» ή από τον δασωµένο περίγυρο των πόλεων πρός τις πόλεις, και κατά το µεσηµέρι η θαλάσσια αύρα από την θάλασσα πρός την ενδοχώρα. Σε τέτοιες περιπτώσεις πολλές φορές το καλοκαίρι ιδίως, προκαλούνται έτσι καταιγίδες επάνω από τις πόλεις, οι λεγόµενες «αστικές καταιγίδες» από συσσώρευση επάνω από την πόλη υγροφόρων νεφών που προέρχονται από τα γύρω δάση ή θάλασσα. Οι καταιγίδες αυτές ξεσπάν τις µεσηµβρινές ή πρώτες µεταµεσηµβρινές ώρες σε πολύ ζεστές µέρες του καλοκαιριού. Εποµένως, σε έναν αστικό χώρο που περιβάλλεται από δάση ή λίµνες και θάλασσα, υπάρχει µιά κίνηση δροσερού και υγρού αέρα ο οποίος καθαρίζει τον αστικό χώρο από την ατµοσφαιρική ρύπανση. Αν όµως στην περιβάλλουσα περιοχή δεν υπάρχουν δάση ή ύδατα τότε δεν υπάρχει και διαφορά θερµοκρασίας ούτε υγρασία, µε αποτέλεσµα την στασιµότητα των αερίων µαζών και τον εγκλωβισµό της ρύπανσης, όπως συµβαίνει σε πολύ µεγάλες περιοχές της Αθήνας µε την καταστροφή του εσωτερικού πρασίνου λόγω της πολυκατοικιοποίησης και του περιαστικών δασών λόγω της οικοπεδοποίησης και της καταστροφής τους. Ένα φαινόµενο που είναι επίσης σηµαντικό είναι εκείνο της «θερµικής αναστροφής». Στο φαινόµενο αυτό, «αναστρέφεται» η κανονική και σταδιακή αποµείωση της θερµοκρασίας από το έδαφος προς τα υψηλότερα στρώµατα της ατµόσφαιρας λόγω της ύπαρξης ενός θερµού όγκου αερίων µαζών σε υψηλότερα στρώµατα µε αποτέλεσµα την διακοπή των κατακόρυφων ρευµάτων αυτοκαθαρισµού από κάτω προς τα επάνω που αναφέρθηκαν, και συνέπεια τον εγκλωβισµό αυτών των αερίων µαζών, και ό,τι υπάρχει αλλά και παράγεται κάτω από αυτές. Η προέλευση των αερίων αυτών µαζών είναι από τα επιφανειακά στρώµατα, άρα είναι και πλήρη ρύπων, και έτσι έχουµε σταθερό για 1-2 µέρες το νέφος στην ίδια περίπου θέση, το οποίο συνεχώς 3

4 εγκλωβίζει και νέα στρώµατα µε ρύπους. Στην συνέχεια, οι ρύποι αυτοί, µέσω της φωτοχηµικής σύνθεσης µετατρέπονται σε δευτερογενείς πλέον µε κύριο χαρακτηριστικό το όζον και καθιστάν το νέφος και ορατό µε το χαρακτηριστικό καστανοκίτρινο χρώµα του. Τονίζεται ότι η υψηλή και πυκνή δόµηση, όπως οι πολυκατοικίες στις ελληνικές πόλεις, πέρα από το ότι δηµιουργούν επιφάνειες µε υψηλή θερµοχωρητικότητα, εµποδίζουν και την κίνηση των ανέµων στην επιφάνεια του εδάφους, υπολογίζεται µέχρι και 70% η αποµείωση της ταχύτητας των ανέµων στην επιφάνεια του εδάφους µε συνέπεια την στασιµότητα των αερίων µαζών από το έδαφος έως και άνω όριο του ύψους των πολυκατοικιών, που πάλι καταλήγει στην αδυναµία της απορρύπανσης ακριβώς του κατοικηµένου στρώµατος του αστικού χώρου. Πηγές του αστικού νέφους και σύστασή του Το νέφος, παράγεται από την καύση υδρογονανθράκων, δηλαδή πετρελαιοειδών ή φυσικού αερίου, ή κάθε είδους γαιάνθρακα (λιγνίτη, ανθρακίτη κ.α.). Η καύση αυτή, κυρίως πραγµατοποιείται σε τρείς πηγές: την βιοµηχανία, το αυτοκίνητο και τα κτήρια (κατοικίας και εργασίας γιά θέρµανση και κλιµατισµό). Ακόµη, αν ευωδοθούν οι πιέσεις συγκεκριµένων εταιρειών, τότε θα έχοµε και µια πρόσθετη πηγή παραγωγής ρύπων, τις εγκαταστάσεις καύσης απορριµάτων, οι οποίες εκτός των κλασικών ρύπων (µονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα κ.α) θα παράγουν και µεγάλες ποσότητες διοξινών από την καύση των πλαστικών PVC που υπάρχουν στα απορρίµατα. Οι διοξίνες είναι ιδιαίτερα καρκινογόνες και έχουν σωρευτικές ιδιότητες δηλαδή παραµένουν στον οργανισµό και δεν αποβάλλονται ενώ προστίθενται οι νέες. Ανάλογα µε την πηγή, χρησιµοποιείται συγκεκριµένο είδος υδρογονανθράκων, και παράγει συγκεκριµένο είδος καυσαερίων. Θεωρητικά, άν τα καύσιµα ήταν απόλυτα καθαρά και οι καύσεις ήταν τεχνικά «τέλειες», τα προϊόντα τους -το καυσαέριο- θα ήταν µόνον το διοξείδιο του άνθρακα, όµως αφ' ενός ούτε οι καύσεις είναι τέλειες και οι διεργασίες που συνοδεύουν τις καύσεις δηµιουργούν πλήθος χηµικών ενώσεων, προϊόντων της καύσης, ενώ αφ ετέρου οι προσµίξεις των καυσίµων, δηµιουργούν καινούργια προϊόντα που θα πρέπει να τα δούµε ξεχωριστά. Κατ' αρχήν, όσο παλαιότερης τεχνολογίας είναι ένα καύσιµο, όπως το ξύλο, το κάρβουνο, το πετρέλαιο, τόσο πιό απλές διεργασίες έχει, και τα προϊόντα του (τα καυσαέρια) είναι πιο απλά και «κλασικά», αντίθετα, όσο πιό νεώτερο είναι το καύσιµο, έχει περισσότερο πολύπλοκες προσµίξεις και γίνονται και πιό σύνθετες διεργασίες µε αποτέλεσµα να είναι και πιό πολύπλοκα και πιό επικίνδυνα τα παραγόµενα καυσαέρια. Ετσι, το πετρέλαιο, σε όλες τις κλίµακές του (Μαζούτ, κίνησης, diesel και φωτιστικό) παράγει κυρίως διοξείδιο και σε ατελή καύση και µονοξείδιο του άνθρακα, το οποίο όµως γρήγορα οξειδούται σε διοξείδιο µε το οξυγόνο της ατµόσφαιρας. Οµως, το πετρέλαιο έχει αφ' ενός προσµίξεις σε θείο, το οποίο µε την καύση µετατρέπεται σε διοξείδιο του θείου και αφ' ετέρου, µε την ατελή καύση παράγεται από το άζωτο της ατµόσφαιρας και µιά σειρά διαφόρων οξειδίων του αζώτου. Το ίδιο συµβαίνει και µε την καύση λιγνίτη ή γαιανθράκων, εκεί επιπρόσθετα εκλύεται και ραδιενέργεια η οποία υπάρχει στους γαιάνθρακες. Το διοξείδιο του θείου, µε το ηλιακό φώς και την υγρασία της ατµόσφαιρας, µετατρέπεται σε τριοξείδιο του θείου και σε συνέχεια σε θειικό οξύ που επανέρχεται στο έδαφος µε την βροχή, είναι η γνωστή µας «όξινη βροχή» η υπεύθυνη γιά την καταστροφή των µαρµάρων και ασβεστολίθων των αγαλµάτων και κτηρίων (τα οποία µετατρέπει σε γύψο) και των δασών. Η παραγωγή αυτή του διοξειδίου του θείου που πραγµατοποιείται στις βιοµηχανικές περιοχές της Μεγάλης Βρετανίας, Πολωνίας, της Ανατολικής και υτικής Γερµανίας και της Τσεχοσλοβακίας που χρησιµοποιούσαν τοπικά καύσιµα όπως λιγνίτη και γαιάνθρακα, και παράγει όξινη βροχή που καταστρέφει ακόµη και τα σουηδικά δάση, ενώ από έρευνες στον ελληνικό χώρο βρέθηκε όξινη βροχή στην Κρήτη από βρετανικές καύσεις. Από την ατελή καύση του πετρελαίου, παράγεται ακόµη άκαυστος άνθρακας σε λεπτό διαµερισµό (σκόνη), αιθάλη, που δηµιουργεί την αιθαλοµίχλη. Τα οξείδια του αζώτου, µε το ηλιακό φώς, πραγµατοποιούν µια άλλη σειρά διεργασιών µε τελικό αποτέλεσµα την παραγωγή όζοντος, είναι αυτό πού ονοµάζεται στην βιβλιογραφία «φωτοχηµική σύνθεση», που είναι ορατή σαν ένα καστανοκίτρινο νέφος. Από την άλλη πλευρά, η βενζίνη, πιό σύνθετο προϊόν, παράγει εκτός του διοξειδίου και του µονοξειδίου του άνθρακα και των οξειδίων του αζώτου, µιά σειρά αρωµατικών υδρογονανθράκων, (κυκλικών υδρογονανθράκων) αρκετοί από τους οποίους είναι καρκινογόνοι, όπως το a-βενζοπυρένιο, και φυσικά δεν παράγει διοξείδιο του θείου. Αλλά και στην βενζίνη έχουµε διαφοροποιήσεις, η νεώτερη super που χρησιµοποιούσαν µέχρι την δεκαετία του 90, εκτός των άλλων, έχοντας τα λεγόµενα «αντικροτικά» (όπως ο τετρααιθυλιούχος µόλυβδος) παράγει ενώσεις του µολύβδου, ιδιαίτερα επιβλαβείς στην υγεία του ανθρώπου, ενώ η τελευταία λέξη της χηµείας και της τεχνολογίας, η αµόλυβδη, δεν παράγει 4

5 µεν ενώσεις µολύβδου, αλλά µέσω των καταλυτών το ιδιαίτερα καρκινογόνο βενζόλιο. Σηµειώνεται ότι και ο µόλυβδος και το βενζόλιο είναι επίσης σωρευτικές ουσίες στον οργανισµό, δεν αποβάλλονται και αθροίζονται, και µπορεί µια µικρή ποσότητα αλλά σε µακροχρόνια βάση να είναι εξ ίσου επικίνδυνη από µια µεγάλη ποσότητα σε περιορισµένη χρονική περίοδο. Για τα αντικροτικά θα πρέπει να έχουµε υπ όψιν ότι είναι µια ακόµη άχρηστη αλλά επικερδής ιστορία. Τα αντικροτικά χρησίµευαν στο να µην δηµιουργούνται εκρήξεις στον κινητήρα σε υψηλές ταχύτητες, αλλά τέτοιες υψηλές ταχύτητες µόνο σε αυτοκινητοδρόµους µπορούσαµε να έχουµε, από την άλλη µεριά µπορούσε να λειτουργήσει ο κινητήρας χωρίς ανεπιθύµητες εκρήξεις µε άλλες επεξεργασίες των καυσίµων ή της µηχανής χωρίς να καταφεύγαµε στον µόλυβδο. Τελικά αφού δηλητηριάστηκε η Γη, βρήκαµε τα καταλυτικά, για τα οποία θα γίνει λόγος εκτενέστερα στην συνέχεια. Άλλες ενώσεις που περιέχει το νέφος, είναι η τολουόλη, διάφορες αλδεϋδες, αλλά και δευτερογενείς ρύποι όπως οι νιτροκυκλικοί υδρογονάνθρακες που προκύπτουν από τους κυκλικούς αρωµατικούς υδρογονάνθρακες µε τις ενώσεις του αζώτου, έρευνες αναφέρουν επίσης το µαγγάνιο που περιέχεται στην βενζίνη που αντικατέστησε την µολυβδούχο αλλά και στην αµόλυβδο, το αρσενικό, ο υδράργυρος, το κάδµιο, και ο αµίαντος που προκύπτουν από διάφορες πηγές, είτε από προσµίξεις των πετρελαιοειδών είτε από την φθορά των ελαστικών είτα από άλλες δράσεις. Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι τελευταία µελετιέται και ένας ακόµη παράγοντας ρύπανσης, ιδιαίτερα επικίνδυνος στην υγεία, τα µικροσωµατίδια. Αυτά είναι µόρια σκόνης, αιθάλης κλπ τα οποία µε την εισπνοή επικάθονται στις κυψελίδες των πνευµόνων και αυτό έχει σαν συνέπεια πέρα από την µείωση της δράσης των πνευµόνων πολλαπλασιάζει τις επικίνδυνες συνέπειες των ρυπαντών, όπως αναλύεται στην συνέχεια. Οι συνέπειες της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στην υγεία Η ατµοσφαιρική ρύπανση, θεωρείται υπεύθυνη τόσο για καρδιαγγειακές και κυκλοφοριακές παθήσεις και παθήσεις του αναπνευστικού συστήµατος, όσο και για καρκίνο διαφόρων µορφών. Από δηµοσιεύµατα ιατρικών περιοδικών και ανακοινώσεις συνεδρίων που είδαν το φως της δηµοσιότητας, προκύπτουν εντυπωσιακά µεγέθη κινδύνων από την ατµοσφαιρική ρύπανση. Πέρα από τις διάφορες µορφές καρκίνου που συνδέονται άµεσα µε το νέφος λόγω της περιεκτικότητάς του σε καρκινογόνες ενώσεις όπως οι αρωµατικοί κυκλικοί υδρογονάνθρακες, η τολουόλη και το βενζόλιο, ακόµη οι ενώσεις του µολύβδου είναι υπεύθυνες γιά πνευµατικές ασθένειες µέσω της αλλοίωσης του αίµατος (καθυστερήσεις πνευµατικής ανάπτυξης σε παιδιά κ.α.). Επίσης όλοι αυτοί οι ρύποι πολλαπλασιάζουν την καταστρεπτική τους δράση όταν στο νέφος περιέχονται µικροσωµατίδια, είτε από καπνό (αιθαλοµίχλη) είτε από σκόνη διότι επικολλώνται στα µικροσωµατίδια πλήθος από µόρια των ενώσεων που αναφέρθηκαν και συναποτελούν συγκεντρώσεις που επικάθονται στις κυψελίδες των πνευµόνων. Για παράδειγµα, έχοµε µελέτες οι οποίες κατέγραψαν σε περιεκτικότητα σε διοξείδιο του θείου κάτω από 99 µικρογραµµάρια 27,5 θανάτους την ηµέρα, ενώ όταν το ποσό ανέβηκε στα 400 µικρογραµµάρια οι θάνατοι έφτασαν τους 36,8 αντίστοιχα όταν οι τιµές καπνού ήταν κάτω από 50 µικρογραµµάρια οι θάνατοι ήταν 35,5 ενώ όταν ξεπερνούσαν τα 350 µικρογραµµάρια έφτασαν τους 41,2 την ηµέρα. Αυτό βέβαια δείχνει την επίδραση της µόλυνσης σε ακραία και ευαίσθητα στρώµατα πληθυσµού, αλλά το νέφος βλάπτει περισσότερο σε µακροχρόνια βάση προκαλώντας σοβαρότερες µορφές ασθενειών εκτός από καρκινογενέσεις του καταλογίζουν και στειρότητα, κ.α. Αλλες έρευνες, υπολογίζουν ότι περίπου 10 θάνατοι την ηµέρα έχουν ως αίτιο το νέφος, σε µακροχρόνια ή µη δράση, ενώ άλλοι επιστήµονες υπολογίζουν σε τους νεκρούς ετησίως για την Ελλάδα από τις επιδράσεις του νέφους σε κάθε κλίµακα. Οι συνέπειες της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στο γενικότερο περιβάλλον του πλανήτη Αναφέρθηκε ήδη η όξινη βροχή, και έχοµε τώρα τελευταία και την επιδείνωση των συνθηκών που δηµιουργούν το φαινόµενο του θερµοκηπίου, όπου λόγω της αύξησης της περιεκτικότητας σε διοξείδιο του άνθρακα στην ατµόσφαιρα, δηµιουργείται «σκέπαστρο» στην τροπόσφαιρα (τα κατώτερα στρώµατα της ατµόσφαιρας τα οποία εγκλωβίζουν την ηµερήσια θερµοκρασία) και ανέρχεται η γενική θερµοκρασία του πλανήτη µε αποτέλεσµα σε παγκόσµια κλίµακα κλιµατολογικές αλλαγές, ενώ συµβάλλει µαζί µε τους χλωροφαινόλες στην καταστροφή του προστατευτικού από τις υπεριώδεις ακτίνες του διαστήµατος στρώµατος του Οζοντος της ανωτέρας ατµοσφαίρας, η γνωστή πλέον «τρύπα του Οζοντος», µε συνέπεια την αυξηµένη διέλευση υπεριώδους κ.α. κοσµικής ακτινοβολίας στην επιφάνεια της γής που έχει σαν αποτέλεσµα την αύξηση των καρκίνων του δέρµατος και διαφόρων οφθαλµικών παθήσεων. 5

6 Το «νέφος του Λονδίνου» και το «νέφος του Λος Αντζελες» Στο Λονδίνο στην δεκαετία του 50 ήταν συχνή η κάλυψη της πόλης από αιθαλοµίχλη, το γνωστό smog, το οποίο παραγόταν από την καύση γαιανθράκων στις πολυπληθείς βιοµηχανίες που ήταν µέσα στον ιστό της πόλης και από την θέρµανση των κατοικιών µε το ίδιο καύσιµο. Το φαινόµενο αυτό, κάτω από ορισµένες κλιµατολογικές συνθήκες έγινε µόνιµο για µια περίπου εβδοµάδα στις 4-10 εκεµβρίου του 1952 µε αποτέλεσµα τον θάνατο εκατοντάδων κατοίκων. Μετά από αυτό, ψηφίστηκε το 1956 ο «Νόµος για τον καθαρισµό της ατµόσφαιρας» µε βάση τον οποίο απαγορεύτηκε η χρήση ανθρακίτη στα σπίτια, αντικαταστάθηκε το κάρβουνο από το πετρέλαιο στους βρετανικούς σιδηροδρόµους και µεταφέρθηκαν πολλές βιοµηχανίες στον βορρά και την Ουαλία. Σε δέκα χρόνια, η ατµόσφαιρα του Λονδίνου είχε πιά καθαρίσει. Στην δεκαετία του 70-80, τέθηκε υπό έλεγχο και ο µεγαλύτερος θερµοηλεκτρικός σταθµός της Βρετανίας ο Drax, (οποίος ήταν υπεύθυνος για την όξινη βροχή σε Σουηδία και Γερµανία), στον οποίο εγκαταστάθηκε µονάδα στο τέλος της δεκαετίας του 80 δέσµευσης του διοξειδίου του θείου, και παραγωγής θειικού οξέως και γύψου. Στο Λος Αντζελες, τον λεγόµενο «παράδεισο του αυτοκινήτου» το νέφος παράγεται από το πλήθος των βενζινοκινήτων αυτοκινήτων και λόγω των τοπογραφικών συνθηκών (κλειστό λεκανοπέδιο χωρίς ανέµους αερισµού µε πολλές αναλογίες µε την Αθήνα) παραµένει επί µέρες επάνω από την πόλη µε αποτέλεσµα την σηµαντική και διαρκώς συσσωρευόµενη ρύπανση και την ταυτόχρονη µετατροπή των ρύπων µέσα από τις φωτοχηµικές διεργασίες που αναλύθηκαν σε δευτερογενείς ρύπους όπως το όζον. Στην διεθνή βιβλιογραφία γίνεται αυτή η διάκριση ανάµεσα στα δύο διαφορετικής σύστασης και προέλευσης νέφη, σηµειώνεται ότι το πρώτο είναι πλέον περισσότερο σπάνιο και εµφανίζεται σε ειδικές βιοµηχανικές περιοχές που καταναλώνουν γαιάνθρακες και έχουν πληµµελή µέτρα αντιρρύπανσης, όπως τα θερµοηλεκτρικά εργοστάσια της ΕΗ στο Αλιβέρι, την Πτολεµαϊδα και την Μεγαλόπολη, ενώ το δεύτερο αποτελεί πλέον µόνιµο πρόβληµα σε όλες τις µεγαλουπόλεις ή στις βιοµηχανικές περιοχές που καταναλώνουν πετρελαιοειδή. µέτρα σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η αποτελεσµατικότητά τους Γίνεται πολύ συζήτηση γιατί σε κάποιες χώρες της Ευρώπης επιλύονται κάποια προβλήµατα, και αυτό σε µερικές πολιτικές παρατάξεις χρησιµοποιείται ως απόδειξη της ύπαρξης µιάς «καλής ΕΕ» στην οποία αφού ενταχθήκαµε και µείς θα απολαύσουµε αυτόν τον πολιτισµένο τρόπο ζωής. Υπάρχουν εδώ δύο λάθη. Το ένα είναι ότι τα όποια καλά έχουν σε συγκεκριµένους τοµείς οι χώρες αυτές τα είχαν πριν την δηµιουργία της ΕΕ. Το δεύτερο είναι είχαν αυτές τις καλές συνθήκες µέσα από πολιτικές διεργασίες ενός ισχυρού κινήµατος στον Μεσοπόλεµο σε συνδυασµό µε την θέση της χώρας στο παγκόσµιο καπιταλιστικό σύστηµα και ότι τώρα που είναι οι χώρες αυτές µέσα στην ΕΕ και που τα οικονοµικά περιθώρια του καπιταλισµού στενεύουν και το κίνηµα που είχε αναπτυχθεί δεν υπάρχει πλέον στον επαναστατικό βαθµό του Μεσοπολέµου, η κατάσταση αντί να βελτιώνεται όπως ισχυρίζονται οι κύκλοι αυτοί, επιδεινώνεται. Στο πρώτο σηµείο πρέπει να παρατηρήσει κανείς ότι οι τρείς βασικές χώρες που έχουν τέτοια καλή κοινωνική πολιτική, η Αυστρία, η Σουηδία και η Μεγάλη Βρετανία, απέκτησαν αυτήν την πολιτική εξ ανάγκης και όχι εξ ιδεολογίας ή από πρόθεση δηµιουργίας κράτους προνοίας. Μην ξεχνάµε την ισχυρή επιρροή της ύπαρξης της Σοβιετικής Ενωσης στον Μεσοπόλεµο και στα πρώτα µεταπολεµικά χρόνια, αλλά και τις ιδρύσεις σοβιετικών δηµοκρατιών στην Ουγγαρία το 1919, την επανάσταση στην Γερµανία του Νοέµβρη του 1918, την επανάσταση στην Αυστρία του 1929 και τις αναταραχές στην Σουηδία του 1930, καθώς και την ήττα του συντηρητικού κόµµατος στην Μεγάλη Βρετανία παρ όλο που είχε κερδίσει τον πόλεµο το 1945, την ισχυρή δύναµη των κοµµουνιστών στην Ιταλία και Ελλάδα εκείνα τα χρόνια κ.α. γεγονότα που υποχρέωσαν ορισµένες καπιταλιστικές χώρες σε οπισθοχώρηση θέσεων, εφαρµόζοντας ένα ευρύ πρόγραµµα κοινωνικής πολιτικής σε αντιστάθµισµα της σοβιετικής επιρροής, και είναι γνωστή η πολιτική λαϊκής κατοικίας, συγκοινωνιών και της εκπαιδευτικής µεταρρύθµισης στην Αυστρία, η πολιτική υγείας και πρόνοιας στην Αγγλία, το γνωστό ως «σουηδικό µοντέλλο» στην Σουηδία κ.α. Πρέπει βέβαια να σηµειώσουµε ότι πρώτον οι παροχές αυτές δίνοντας από κράτη που ήταν κυρίαρχα στον καπιταλισµό, άρα έπαιρναν υπεραξία από άλλα κράτη υποτελή τους, και ακόµη ότι µετά το τέλος της Σοβιετικής Ενωσης και του σοσιαλιστικού στρατοπέδου, όλα αυτά τα µέτρα πάρθηκαν ή παίρνονται σταδιακά πίσω σε όλες αυτές τις χώρες, και στην Αγγλία της συντηρητικής Θάτσερ αλλά και του εργατικού Μπλέρ, και στην Αυστρία των δεξιών ή κεντροδεξιών κυβερνήσεων, και µιλάµε τώρα πιά για «το τέλος του σουηδικού µοντέλλου». 6

7 Β. ΤΟ ΛΕΚΑΝΟΠΕ ΙΟ ΑΘΗΝΑΣ ΚΑΙ Η ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΑΤΤΙΚΗ Η ατµοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα και την Αττική. Η ατµοσφαιρική µόλυνση στο Λεκανοπέδιο Αθηνών και την Αττική, αποτελεί από τα βασικώτερα προβλήµατα, και από χρόνο σε χρόνο επιδεινώνεται. To πρόβληµα, έχει πολλές όψεις, αλλά όλες καταλήγουν στον ίδιο κοινό παρανοµαστή, δηλαδή την αλόγιστη χρήση των φυσικών πόρων µε γνώµονα το ιδιωτικό κέρδος, και στην προκειµένη περίπτωση το κέρδος των αυτοκινητοβιοµηχανιών και εταιρειών πετρελαιοειδών και ελαστικών που τους συµφέρει η χρήση του ΙΧ όσο αφορά την παραγωγή της ρύπανσης, αλλά και του κέρδους των εµπόρων γής και κατοικίας σε κάθε επίπεδο που δηµιούργησαν περιβάλλον που δεν υπάρχουν πλέον δυνατότητες αυτοκαθαρισµού αλλά αντίθετα επιδείνωσης της κατάστασης. Η χωρική κατανοµή των πηγών της ρύπανσης Η ρύπανση της ατµόσφαιρας στην Αττική παράγεται από συγκεκριµένες πηγές, οι οποίες είναι σε συγκεκριµένους χώρους. Ετσι, έχοµε α. ρύπανση από βιοµηχανίες σε δύο είδη ρύπων, καυσαέρια από καύση πετρελαιοειδών και κυρίως µαζούτ, και άλλα αέρια που προκύπτουν από τις βιοµηχανικές διεργασίες, είτε σε µορφή χηµικών ενώσεων είτε σε µορφή µικροσωµατιδίων όπως η τσιµεντόσκονη. Τέτοιες περιοχές παραγωγής βιοµηχανικής ρύπανσης παλαιότερα ήταν µέσα στον αστικό ιστό της πόλης (Μεταξουργείο, Γκάζι, Πειραιώς, Σεπόλια, Νέα Ιωνία, Αγ. ιονύσιος, ραπετσώνα, Κερατσίνι, κλπ). ενώ τώρα περιβάλλει την πόλη στις παρυφές του Λεκανοπεδίου αλλά και έξω από αυτό στον ευρύτερο χώρο της Αττικής και των οµόρων Νοµών. Πρώτη είναι το Θριάσιο Πεδίο στο οποίο είναι συγκεντρωµένη η βαρειά βιοµηχανία (σιδηροβιοµηχανίες, διυλιστήρια, και παλαιότερα παραγωγή τσιµέντου) αλλά και άλλες βιοµηχανικές µονάδες. εύτερη περιοχή είναι η περιοχή Οινοφύτων στα σύνορα Αττικής και Βοιωτίας, σε συνδυασµό µε την βιοµηχανική περιοχή Χαλκίδας η οποία περιλαµβάνει και τσιµεντοβιοµηχανία. Η βιοµηχανική Ζώνη Οινοφύτων, δηµιουργήθηκε από την ανεπαρκή προσπάθεια αποκέντρωσης της βιοµηχανίας των Αθηνών, για την οποία δόθηκαν κίνητρα για εγκατάσταση ή µετεγκατάσταση υπό τον όρο της εγκατάστασής της εκτός ορίων της Αττικής, και αυτές εγκαταστάθηκαν ακριβώς στα όρια, τόσο µε την Βοιωτία όσο και µε την Κορινθία. Τρίτη περιοχή είναι η επίσης «εκτός ορίων Νοµού Αττικής» περιοχή Αγίων Θεοδώρων Κορινθίας, µε προεξάρχουσες µονάδες τα διυλιστήρια πετρελαίου. Τέταρτη περιοχή είναι η γραµµική ανάπτυξη βιοµηχανιών επί της Εθνικής Οδού Αθηνών Λαµίας, από την Φιλαδέλφεια µέχρι το Καπανδρίτι και στην συνέχεια στην Αυλώνα. Εδώ περιλαµβάνονται διάφορες βιοµηχανίες που εγκαταστάθηκαν λόγω φθηνής γής, διαφόρων κλάδων. Πέµπτη περιοχή είναι η περιοχή Μεσογείων όπου από τον Σταυρό µέχρι το Κορωπί και στην συνέχεια γύρω από τους µεσογείτικους οικισµούς, µε διάφορες βιοµηχανίες. Εκτη περιοχή είναι η περιοχή Λαυρίου όπου παληότερα υπήρξε βιοµηχανική άνθιση µε υφαντουργικές κ.α. βιοµηχανίες, τώρα αναπτύσσεται η ΕΗ για παραγωγή ενέργειας µε τον θερµοηλεκτρικό σταθµό Λαυρίου. Εβδοµη περιοχή είναι η παληά παραδοσιακή περιοχή της οδού Πειραιώς, του Μοσχάτου και του ίδιου του Πειραιά, η οποία άνθισε από τα µέσα του 19 ου αιώνα µέχρι την δεκαετία του 50. Ειδικά στον Πειραιά σηµειώνεται η παραδοσιακή περιοχή της ραπετσώνας και του Αγίου ιονυσίου από τις οποίες όµως έχουν κλείσει τώρα οι µεγάλες βαρειές βιοµηχανίες όπως τα Λιπάσµατα µε τα υαλουργεία και τα τσιµέντα, ενώ επαναλειτουργεί το εργοστάσιο της ΕΗ στο Κερατσίνι. Ως όγδοη περιοχή θα µπορούσε να αναφερθεί η περιοχή Ελαιώνα η οποία έχει αρκετές βιοµηχανίες αλλά κυρίως έχει αποθήκες, πρακτορεία βαρέων µεταφορών, την Λαχαναγορά κ.α. β. ρύπανση από κυκλοφορία. Αυτή παράγεται αφ ενός στο κέντρο (περιοχή µικρού δακτυλίου) και αφ ετέρου επί των µεγάλων αξόνων οδικής κυκλοφορίας (Εθνική Οδός, ιδίως περιοχή Περιστέρι-Αιγάλεω, Κηφισίας, παραλιακή, Συγγρού, Λένορµαν, Ιερά Οδός, Λ.Αθηνών και Λ.Καβάλας, Λ.Μεσογείων κ.α.) Ανάλογα µε τον χαρακτήρα του οδικού άξονα έχοµε περισσότερο ή λιγώτερο ρύπανση από πετρέλαιο ή από βενζίνη, ηµερήσια ή και νυκτερινή ρύπανση κλπ. Στην ρύπανση από κυκλοφορία θα πρέπει να σηµειωθεί η αύξηση της ρύπανσης στην περιφέρεια του Λεκανοπεδίου λόγω της λειτουργίας της Αττικής Οδού. Το ΥΠΕΧΩ Ε αναγκάστηκε να αναγνωρίσει την αύξηση αυτή, ισχυρίζεται όµως ότι µε την λειτουργία της Αττικής οδού θα ελαφρύνει η κυκλοφορία στο κέντρο και θα µειωθεί συνολικά η ρύπανση, αυτό όµως δεν είναι αληθές εφ όσον το ΙΧ αποτελεί το βασικό κυκλοφοριακό µέσο. Ετσι, η αύξησή του καλύπτει αµέσως την όποια ελάφρυνση υπάρξη λόγω της Αττικής οδού. 7

8 γ. ρύπανση από κτήρια (κεντρική θέρµανση) Αυτή παράγεται ανάλογα µε την πυκνότητα οίκησης σε όλη την Αττική, φυσικά οι πυκνές περιοχές είναι και οι πλέον βεβαρυµένες όπως το κέντρο, η Κυψέλη, το Παγκράτι, οι Αµπελόκηποι, τα Πατήσια κλπ. δ. ρύπανση από άλλες πηγές. Υπάρχουν πολλές πηγές όπως τα βενζινάδικα τα οποία ρυπαίνουν από την διαρροή της βενζίνης την ώρα της παροχής στα αυτοκίνητα, και αυτά είναι διάσπαρτα σε όλη την Αττική. Επίσης από παράνοµες καύσεις απορριµάτων ιδίως στην περιοχή Ασπροπύργου πίσω από το Αιγάλεω, από τυχαίες πυρκαγιές βιοµηχανικών κτηρίων και αποθηκών τα οποία καιόµενα παράγουν διάφορους ρυπαντές ανάλογα µε το τι καίγεται (πλαστικά, ξυλεία, λάστιχα, χηµικά προϊόντα κ.α.) πολλά από τα οποία είναι ιδιαίτερα επικίνδυνα. Ακόµη σηµαντική πηγή όχι µόνο ρύπανσης αλλά και επιδείνωσης των δράσεων των υφιστάµενων ρυπαντών είναι όπως αναφέρθηκε, τα µικροσωµατίδια από την σκόνη, που είχαν αυξηθεί λόγω των εκτεταµένων έργων της Ολυµπιάδας, αλλά και από άλλες πηγές όπως η αιθάλη από κακή ή ατελή καύση τα οποία έχουν την ιδιότητα να εισχωρούν και να επικάθονται στις κυψελίδες των πνευµόνων. Σε απλή περίπτωση θα είχαµε περιπτώσεις παρόµοιες των γνωστών επαγγελµατικών ασθενειών των λατόµων ή των υφαντουργών όπως της πνευµονοκονίασης, εδώ όµως έχοµε το γεγονός ότι τα µικροσωµατίδια αυτά, που προέρχονται από ρυπασµένη ατµόσφαιρα, είναι φορείς των ρυπαντών που αναφέρθηκαν οι οποίοι είναι επικολληµένοι σ αυτά, και έτσι αυτοί επικολλώνται στις κυψελίδες περισσότερο από ότι µε την απλή αναπνοή, µε ό,τι συνεπάγεται αυτό. Η ποσοτική κατανοµή των καυσαερίων Στις αρχές της δεκαετίας του '70, από µελέτες της εποχής εκείνης, βασισµένες στην κατανάλωση των πετρελαιοειδών, προέκυπτε ότι 53% ευθύνη γιά το βασικό προϊόν (το διοξείδιο του άνθρακος) είχε η βιοµηχανία, 17% η κυκλοφορία και 30% η κτηριακή χρήση. Βέβαια, η ειδικώτερη κατανοµή είναι διαφοροποιηµένη, όπως πχ το ΙΧ ευθύνεται γιά το 95% των αρωµατικών υδρογονανθράκων και του µονοξειδίου του άνθρακος, ενώ η βιοµηχανία γιά το 97% του διοξειδίου του θείου λόγω της χρήσης «mazout 3.5», δηλαδή µαζούτ περιεκτικότητας 3,5% σε θείο (ένα µικρό ποσοστό παραγόταν από τα πετρελαιοκίνητα ταξί, τα λεωφορεία και τα φορτηγά καθώς και από την κεντρική θέρµανση που χρησιµοποιούσε τότε µαζούτ). Θα πρέπει να σηµειωθεί, ότι από την κατανάλωση πετρελαίου στην βιοµηχανία της Αττικής εκείνη την εποχή (1970), το 46% προέρχονταν από τον ατµοηλεκτρικό σταθµό της ΕΗ στο Κερατσίνι, και ένα άλλο ποσοστό από την λοιπή βιοµηχανία και τέλος το υπόλοιπο από τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα (φορτηγά, λεωφορεία και ταξί) και την κεντρική θέρµανση κτηρίων. Σήµερα, η ποσότητα των καυσαερίων έχει ιδιαίτερα αυξηθεί, αλλά και η σύστασή τους και ακόµα και η προέλευση έχει αλλάξει. Γύρω στο 1990, σύµφωνα µε τα στοιχεία του ΠΕΡΠΑ γιά την Αττική, η κυκλοφορία ευθυνόταν για το 84,6% των συνολικών ρυπαντών, η βιοµηχανία γιά το 14% και η κεντρική θέρµανση γιά το 1,4% Τα γεγονότα που συνέβαλαν στις αλλαγές είναι η µερική βελτίωση της περιεκτικότητας σε θείο του παραγόµενου στα ελληνικά διυλιστήρια πετρελαίου από 3.5% σε 1,5% και η ταυτόχρονη απαγόρευση χρήσης µαζούτ γιά κτηριακή χρήση, αλλά από την άλλη πλευρά έχοµε µιά αλµατώδη αύξηση των κυκλοφορούντων οχηµάτων στην Αθήνα από το 1970 (από τα οποία ΙΧ) σε περίπου το 1993, από τα οποία ΙΧ, που σηµαίνει την ποσοτική αφ' ενός αύξηση των παραγόµενων ρυπαντών που προέρχονται από το ΙΧ και αφ ετέρου την µεταβολή της ποιοτικής τους σύνθεσης. Ακόµη, η συντελούµενη αποβιοµηχάνιση περιορίζει ακόµη περισσότερο την ποσοστιαία συµµετοχή της βιοµηχανίας στην ολική ρύπανση, και σ' αυτό θα πρέπει να υπολογισθεί και το µέχρι πρότινος κλείσιµο της µονάδας του Κερατσινίου, το οποίο όµως ξανατέθηκε σε λειτουργία µε φυσικό αέριο το 1996 «προσωρινά για έξη χρόνια», την πρώτη τριετία έξη µήνες ετησίως και την δεύτερη τρείς, όµως λειτουργεί συνεχώς και µάλιστα δώδεκα µήνες τον χρόνο. Τέλος, η εισαγωγή των καταλυτικών αυτοκινήτων, µας απάλλαξε από τις ενώσεις του µολύβδου, αλλά µας φόρτισε την ατµόσφαιρα από ιδιαίτερα καρκινογόνες ουσίες πέρα από το παληό και γνωστό µας a- βενζοπυρένιο, και το επίσης ισχυρό καρκινογόνο βενζόλιο, ενώ ταυτόχρονα αυξήθηκε ο κυβισµός των ΙΧ, από 1000 κ.ε. που ήταν ο µέσος όρος ενός ΙΧ στην Αθήνα τώρα έχει φθάσει τα 1300 κ.ε., µε προφανή συνέπεια την αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας και την ανάλογη αύξηση παραγωγής καυσαερίου. Αν δε υπολογίσουµε την όλο και χειρότερη τεχνικά κατάσταση των καταλυτών µιά και δεν υπάρχει κανένας έλεγχος και µένουν στο όχηµα χωρίς να αντικατασταθούν άν και έχει λήξει η περίοδος ζωής τους, τότε θα πρέπει να υπολογίζουµε σε ιδιαίτερη χειροτέρευση της γενικής κατάστασης, πράγµα άλλωστε που 8

9 αποδεικνύεται από τις αυξηµένες ηµέρες στις οποίες υπερβαίνονται τα όρια συναγερµού, καθώς και η άνοδος των επιπέδων ρύπανσης, όπως τουλάχιστον αυτή ανακοινώνεται από το ΠΕΡΠΑ. Οι διεργασίες του νέφους στον χώρο της Αττικής Αρχικά, όταν ακόµη το καυσαέριο ήταν σε περιορισµένα επίπεδα στο Λεκανοπέδιο Αθηνών, µέχρι δηλαδή τα τέλη της δεκαετίας του '60, αυτό συγκεντρωνόταν κυρίως στον χώρο παραγωγής του και µόνο µε ασθενείς ανέµους µεταφερόταν σε γειτονικές περιοχές, και συνήθως στις προµεσηµβρινές ώρες διαλυόταν. Ετσι, είχαµε αιθαλοµίχλη, όξινη βροχή και διοξείδιο του άνθρακος στις βιοµηχανικές περιοχές του Θριάσιου πεδίου, του Πειραιά, και της περιοχής του Ρούφ, ενώ µονοξείδιο του άνθρακα και αρωµατικούς υδρογονάνθρακες καθώς και ενώσεις του µολύβδου, προϊόντα δηλαδή των ΙΧ, στο κέντρο της Αθήνας, όταν όµως οι ποσότητες ή οι κλιµατολογικές συνθήκες ήταν «ευνοϊκές» τότε είχαµε ανάµειξη ή µεταφορά στο κέντρο της ρύπανσης από τον Πειραιά ή και το Θριάσιο, η τελευταία έπληττε τις υπώρειες της Πάρνηθας στους Θρακοµακεδόνες και το Μενίδι και ήταν ορατή σαν ένα κιτρινοκαστανό-µαύρο νέφος που ξεχείλιζε ανάµεσα Αιγάλεω και Πάρνηθας στο ύψος του Καµατερού και επικάθοταν αδιάλυτο για αρκετές ώρες ανάλογα µε την πνοή ή µη ανέµων στις υπώρειες της Πάρνηθας, στην Ζοφριά, το Μενίδι και τους Θρακοµακεδόνες. Η βιοµηχανική ρύπανση στο κέντρο της Αθήνας από τον Πειραιά ή το Θριάσιο, ήταν ιδιαίτερα εµφανής όταν µε «ευνοϊκούς» ανέµους επισκεπτόταν το κέντρο, µε ιδιάζουσα οσµή θείου και τσούξιµο των µατιών. Φυσικό ήταν ακόµη, να δηµιουργούνται ειδικές συσσωρεύσεις σε περιοχές µε ιδιαίτερα κλιµατολογικά και τοπογραφικά χαρακτηριστικά, όπως κοιλώµατα ή υπήνεµα µέρη, στις περιοχές αυτές ανήκαν η πλατεία Βάθης, η περιοχή Νέου Φαλήρου, ή ακόµη και της Νέας Σµύρνης που ήταν ευάλωτη από την τότε βιοµηχανική ρύπανση του Νέου Φαλήρου και του Μοσχάτου, καθώς και του Ρούφ. Τότε ( ), σε ηµέρες υψηλής ρύπανσης, το νέφος όταν συγκεντρωνόταν στο κέντρο της Αθήνας, περιέκλειε τους λόφους του Λυκαβηττού και της Ακρόπολης οι κορυφές των οποίων όµως (Παρθενώνας και Αη-Γιώργης) ξεχώριζαν υπεράνω του νέφους. Σήµερα τα πράγµατα έχουν αλλάξει. Κατ' αρχήν η ποσοτική µεταβολή είναι τόσο µεγάλη, που σε µέρες υψηλής ρύπανσης, καλύπτονται περίπου στο διπλάσιο ύψος των λόφων που αναφέρθηκαν, ενώ σε έκταση το νέφος εξαπλώνεται µέχρι και την Κόρινθο από την µιά και µέχρι την Χαλκίδα από την άλλη, ενούµενο µε τα εκεί παραγόµενα βιοµηχανικά νέφη Κορίνθου-Αγίων Θεοδώρων και Οινοφύτων-Χαλκίδας. Όταν ταξιδέψει κανείς µε αεροπλάνο ηµέρες µεγάλης ρύπανσης βλέπει την διαφορά σε σχήµα, υφή και χρώµα των νεφών (νέφος ρύπανσης από µετεωρολογικά νέφη) µετά την Κόρινθο και µετά την Χαλκίδα. Από την άλλη πλευρά, έχει αλλάξει όπως είδαµε και η ποιοτική σύσταση του νέφους. Παραγόµενο περισσότερο πλέον από το ΙΧ αυτοκίνητο παρά από τις άλλες πηγές, περιέχει περισσότερους αρωµατικούς κυκλικούς υδρογονάνθρακες, (βενζοπυρένιο και βενζόλιο), και µονοξείδιο του άνθρακα. Παράλληλα, η ποσότητα είναι πλέον µεγαλύτερη, που δεν διαλύεται όπως παληότερα µε τους καταβατικούς ανέµους ή την θαλάσσια αύρα. Πρέπει να σηµειωθεί ότι σήµερα, η κυκλοφορία στο Λεκανοπέδιο είναι έντονη και µε συνεχή σταθερό φόρτο από τις 6.30 το πρωϊ µέχρι τις 1 µετά τα µεσάνυχτα. Ετσι, οι πρωινοί καταβατικοί άνεµοι από τους ορεινούς όγκους βρίσκουν ήδη µεγάλες ποσότητες καυσαερίων τις οποίες παρασύρουν προς την θαλάσσια περιοχή της Αίγινας. Εκεί όµως αντί να διαλυθούν, παραµένουν συµπαγείς και µε την φωτοχηµική διεργασία παράγεται από τα οξείδια του αζώτου όζον το οποίο κατά τις προµεσηµβρινές ώρες µε την θαλάσσια αύρα επανέρχεται στο κέντρο της Αθήνας και ωθούµενο συνεχώς από την αύρα καταλήγει στα βόρεια προάστεια µε κέντρο το Μαρούσι και στις υπώρειες της Πεντέλης και της Πάρνηθας όπου από το 1978 είχαν ήδη µετρηθεί αυξηµένες τιµές όζοντος. Επίσης ένα µικρό αλλά σηµαντικό µέρος του κατακαθίζει στα κοιλώµατα που προαναφέρθηκαν, ενώ η αδιάκοπη κυκλοφορία των ΙΧ συνεχίζει να παράγει νέες τεράστιες ποσότητες καυσαερίων σ' όλο το Λεκανοπέδιο και σ' όλη την διάρκεια του εικοσιτετραώρου. νεώτερες µεταβολές στην δοµή και χωροθέτηση του νέφους στην Αττική Θα µπορούµε να δούµε µερικά στοιχεία από την σηµερινή κατάσταση στο θέµα της ατµοσφαιρικής ρύπανσης α.γενικά 9

10 Η Ελλάδα αύξησε τις εκποµπές αερίων θερµοκηπίου από το 1990 έως το 1999 σε 16,9% συναγωνιζόµενη την Ισπανία (23.2%) την Πορτογαλία (22.4%) και την Ιρλανδία (22.1%) µε πρόβλεψη ως το 2010 να φθάσει το 25% (Ελευθεροτυπία ) Σύµφωνα µε πίνακα της ΕΕ των 75 περισσότερο ρυπαινουσών µεγάλων βιοµηχανιών, η Ελλάδα εκπροσωπείται επάξια µε την Phosphoric Fertilizers Industrie S.A.(βιοµηχανία λιπασµάτων στην Θεσσαλονίκη) που ρυπαίνει την ατµόσφαιρα µε HFC (hydrofluorocarbures) και την γνωστή µας Pechinet η οποία ρυπαίνει µε PFC (perfluorocrbures) (Ελευθεροτυπία ) Σύµφωνα µε άρθρο του Χ.Καµπετζίδη από το Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών, ο ΑΗΣ Μεγαλοπόλεως ευθύνεται για το 40% του διοξειδίου του θείου στην Ελλάδα και το 8.89% στην Ευρώπη, (Ερευνα και Τεχνολογία, εκέµβριος 2004) και ξεπέρασε το όριο των 440mg/κυβ.µέτρο 14 φορές στο διάστηµα 8-13 Ιουνίου του 2003! β.ειδικά στο Λεκανοπέδιο Οι τιµές του βενζολίου έχουν ήδη υπερβεί κάθε επίσηµο όριο, π.χ. στην Πατησίων τους χειµερινούς µήνες είναι στα 21.6 και 21.0 (όριο το 10.0) το 2000 (αντίστοιχα το 1996 ήταν 17.0 και 19.0), ενώ παρουσιάζεται το παράδοξο να έχουµε τους θερινούς µήνες 33.8 και 36.1 το 1996 και 3.51 και 15.9 αντίστοιχα το 2000 (Ελευθεροτυπία ), γεγονός που µας δίνει το δικαίωµα να είµαστε σκεπτικοί στην αξιοπιστία των µετρήσεων. Το παραπάνω, ενισχύεται από την ανταπόκριση ότιο ανενεργοί ή προβληµατικοί καταλύτες, εκπέµπουν καθαρό βενζόλιο στην Αθήνα (Καθηµερινή ). Αλλωστε η ίδια εφηµερίδα και η ίδια δηµοσιογράφος, σε άλλο άρθρο της αναφέρει ότι σύµφωνα µε έρευνα του Πανεπιστηµίου Αθηνών η ηµερήσια αιχµή στην Πατησίων φθάνει κατά µέσο όρο τα 15 µικρογραµµάρια (Ελευθεροτυπία ), και σε παληότερο δηµοσίευµά της ανέφερε για 27.9 µικρογραµµάρια (Ε ). Μελετώντας έναν πίνακα που παρουσιάζει τις µέγιστες τιµές που παρατηρήθηκαν στο Οζον, βλέπουµε ότι αρχίζουµε από την Πατησίων µε 20µgr/κυβ. µέτρο, ανεβαίνουµε αµέσως σε έναν µέσο όρο 50 για το σύνολο σχεδόν του Λεκανοπεδίου και φθάνουµε σε Παλλήνη, Ζωγράφου και Θρακοµακεδόνες στα 125. Στα δύο τελευταία έχει εξηγηθεί στα προηγούµενα το φαινόµενο, στην Παλλήνη όµως είναι λόγω του νέου αεροδροµίου και της Αττικής Οδού. (Ελευθεροτυπία ). Ειδικά στην Παλλήνη, ανέρχεται σταθερά από το 1998 (75) ως το 2002 (125) Για τον ίδιο ρύπο, οι εκθέσεις της ΕΕ επισηµαίνουν ότι στην Ελλάδα οι ηµέρες έκθεσης σε όρια πάνω από το όριο ασφαλείας είναι 94 ηµέρες τον χρόνο, (µ.ο.εε 31!!) (Ελευθεροτυπία ) Ολυµπιάδα, Αττική Οδός, και περιβαλλοντική κατάσταση στην Αθήνα Σύµφωνα µε όσα αναλύθηκαν στα προηγούµενα, το µικροκλίµα της Αττικής έχει επηρεαστεί σηµαντικά από τα λεγόµενα Ολυµπιακά Εργα σε πολλούς τοµείς κυρίως από την µεταβολή εκτάσεων αδόµητων σε πυκνά δοµηµένους χώρους, και µε την κατασκευή µεγάλων οδικών αξόνων, µεταβάλλοντας το µικροκλίµα της Αττικής επί τα χείρω. πρώτα από την οικοδόµηση µεγάλων εκτάσεων που πριν ήταν αδόµητες, και µάλιστα χωρίς καµµία τελικά (παρ όλες τις εξαγγελίες) αύξηση του πρασίνου. Παράδειγµα το ΟΑΚΑ, το Φαληρικό έλτα, το Ολυµπιακό Χωριό στους Θρακοµακεδόνες και το Ολυµπιακό Χωριό Τύπου στο Μαρούσι, το Ελληνικό, την τερατώδη «µαρίνα» στον Αγιο Κοσµά, και στην συνέχεια µικρότερες εκτάσεις όπως η Οµορφοκκλησιά, η Μερέντα κ.α. δεύτερο από την ανάπτυξη του οδικού δικτύου, µε την Αττική Οδό η οποία µετέφερε ουσιαστικά την ρύπανση του κέντρου και του κεντρικού τµήµατος γενικότερα του Λεκανοπεδίου στην περιφέρεια, γεγονός που είχαν οµολογήσει και οι ίδιοι οι αρµόδιοι πριν την κατασκευή της, µε την ανακατασκευή της Λεωφόρου Κηφισίας από την οποία κόπηκαν πλήθος δέντρων τόσο στην κεντρική νησίδα όσο και στους παράπλευρους δρόµους, από την κάλυψη του ποταµού Κηφισού και την κατασκευή των ανισόπεδων κόµβων στο ΣΕΦ αν δεί κανείς την διαφορά του Ιλισού µε τις καταπράσινες όχθες από τον Κηφισό σήµερα που έχει µετατραπεί σε οχετό λυµάτων, αυτοκινήτων και καυσαερίων καταλαβαίνει την διαφορά 10

11 τρίτο ο εµπλουτισµός του Λεκανοπεδίου µε µικροσωµατίδια από την σκόνη των έργων κατασκευής. Μέρος; αυτών των νέων πηγών ρύπανσης θα συνεχίσει να υπάρχει και µετά την ολοκλήρωση των έργων µια και µετατράπηκαν εκτάσεις δασωµένες ή χορτολιβαδικές σε εκτάσεις µε άσφαλτο ή χώµα χωρίς πράσινο. τέταρτο, η πολιτική που άνοιξε µε την ολυµπιάδα και η οποία συνεχίζεται ακάθεκτη, η οποία εµπορευµατοποιεί κάθε χώρο που είναι «εν δυνάµει επενδυτικός πόλος» θα καταστρέψει ό,τι έχει αποµείνει, όπως τον χώρο του παληού Ιπποδρόµου, το υπόλοιπο Ελληνικό, κ.α. που είναι στο στόχαστρο των επενδυτών, µετατρέποντάς τον από «εν δυνάµει» χώρο για ανάπτυξη πρασίνου» σε επενδυτικό στόχο οικοδόµησης εµπορικών, συνεδριακών, ψυχαγωγικών, αθλητικών (γήπεδα θέασης µεγάλων οµάδων και όχι άθλησης) κέντρων κ.α. Γ. ΕΞΑΓΓΕΛΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΝΕΦΟΣ 1984 ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ Κατά καιρούς έχουν εξαγγελθεί µέτρα για το νέφος, από διάφορες κυβερνήσεις, όµως όλα είναι ατελέσφορα µια και δεν θίγουν τα βασικά αίτια δηµιουργίας τους, δηλαδή αυτό που λέγεται «αντιµετώπιση στην πηγή» και το οποίο περιλαµβάνει είτε συγκράτηση των ρύπων στην πηγή, (είναι πιο απλό να παράγεις αποθειωµένο µαζούτ από το να ελέγχεις χιλάδες καυστήρων και φίλτρων) είτε αλλαγή της παραγωγικής διαδικασίας µε λιγότερο ρυπαίνουσα είτε και µε απαλοιφή του προβλήµατος (προτιµότερη η µετακίνηση µε ΜΜΜ αντί µε ΙΧ για παράδειγµα). Πέραν αυτών, τα µέτρα µπορεί να εξήγγειλαν και σωστές πολιτικές (π.χ. κατασκευή τραµ ή δηµιουργία µεγάλων χώρων πρασίνου) αλλά αυτές στο µεγαλύτερο µέρος τους δεν εφαρµόζονταν ενώ οι εξαγγελίες για λάθος µέτρα (π.χ. κατασκευή γκαράζ, δηµιουργία µεγάλων οδικών αξόνων κ.α.) εφαρµόζονταν αµέσως. Τα «µέτρα Τρίτση» του 1982 Ο Αντώνης Τρίτσης ως Υπουργός Χωροταξίας Οικισµού και Περιβάλλοντος είχε συγκεκριµένες κατευθύνσεις για την αντιµετώπιση νέφους, κυκλοφοριακού και άλλων πολεοδοµικών προβληµάτων αλλά στο σύντοµο διάστηµα υπουργίας του ( ) κάτω από ισχυρές πιέσεις κυκλωµάτων δεν πέτυχε ή δεν πρόλαβε να εφαρµόσει παρά ελάχιστα και αυτά αρκετά αλλοιωµένα από τις αρχικές εξαγγελίες. Βασικές γραµµές του Τρίτση ήταν η ενίσχυση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και ιδίως τραµ, η παραµονή του αεροδροµίου στο Ελληνικό και όχι η µεταφορά του στα Σπάτα, και η εκπόνηση θεσµοθέτηση ρυθµιστικών σχεδίων για όλες τις µεγάλες ελληνικές πόλεις (η λεγόµενη Επιχείρηση Πολεοδοµικής Ανασυγκρότησης). Για το νέφος ειδικότερα είχε συγκροτήσει επιτροπή από 10 εµπειρογνώµονες (από τις ΗΠΑ, την Μεγάλη Βρετανία, την Ιαπωνία, και την Αυστραλία) η οποία έκρινε θετικά τα µέτρα που είχε λάβει τον Ιανουάριο του 1982 και εισηγείτο συµπληρωµατικά και µακροχρόνια µέτρα. Τον Απρίλιο του 1984, επτά µήνες πριν αποπεµφθεί από το Υπουργείο, ανακοίνωσε το σύνολο των µέτρων τα σηµαντικότερα από τα οποία ήταν : Απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης στα οχήµατα και αντικατάστασή της από φυσικό αέριο Εφαρµογή δύο δακτυλίων (εσωτερικού και εξωτερικού) στο Λεκανοπέδιο για την κίνηση των µονών-ζυγών ΙΧ Μέτρα γιά αντιρρυπαντική τεχνολογία σε βιοµηχανίες και ταυτόχρονη απαγόρευση νέων εγκαταστάσεων στο Λεκανοπέδιο (Π 84/84) Συστήµατα µείωσης των απωλειών πτητικής βενζίνης από τις εταιρείες πετρελαίου και τα βενζινάδικα. Τα «µέτρα Κουτσόγιωργα» του 1987 Ο Μ.Κουτσόγιωργας ως Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης ( ) εξήγγειλε νέα µέτρα για το νέφος τον εκέµβριο του 1987, τα οποία σε γενικές γραµµές αφορούσαν ελάχιστης απόδοσης µέτρα στον κυκλοφοριακό τοµέα, όπως χρονική επέκταση του δακτυλίου, επέκταση του δακτυλίου και στα ταξί, απαγόρευση πετρελαιοκίνησης στα ταξί, διάφορα επουσιώδη για το νέφος µέτρα όπως η πάταξη της παράνοµης στάθµευση και το συνεχές ωράριο των καταστηµάτων κ.α. και ακόµη εµφανίζεται για πρώτη φορά και η πρόθεση λήψης µέτρων στις διαδηλώσεις για να µην παρακωλύεται η κυκλοφορία! Για την βιοµηχανία ήταν «µέτρα ευχής» και αδέσµευτων εξαγγελιών για καθαρότερο πετρέλαιο και παροχή κινήτρων για εγκατάσταση φίλτρων. Τα µέτρα Κουτσόγιωργα, διατυµπανίστηκαν µε πολύ θόρυβο, αλλά ούτε θα προσέφεραν ουσιαστικά τίποτα, φάνηκε ότι µάλλον ήθελαν να κλείσουν λογαριασµούς µε τους ταξιτζήδες και τις διαδηλώσεις, και δεν κράτησαν και πολύ. 11

12 Οι καταγγελίες Μπούρκα του 1989 Στις 27 Ιανουαρίου 1989 ο Ειδικός Γραµµατέας του ΥΠΕΧΩ Ε Κ.Μπούρκας παραιτήθηκε και κατήγγειλε τον νυν και πρώην Υπουργούς ΠΕΧΩ Ε (Ε.Κουλουµπή , διάδοχο του Τρίτση, και Β.Κεδίκογλου) καθώς και τους υπουργούς Βιοµηχανίας (Α.Πεπονής) και Μεταφορών (Ι.Χαραλάµπους) ότι «µπλοκάρησαν το πρόγραµµα αντιρρύπανσης» του 1982, και επεσήµανε την «έλλειψη πολιτικής βούλησης µε πιθανή προώθηση ξένων συµφερόντων, σε ότι αφορά την παραπλάνηση του ελληνικού λαού για το θέµα των αυτοκινήτων µε χρήση αµόλυβδης βενζίνης». Τα µέτρα Λιάσκα του Ο Κ.Λιάσκας διορίστηκε ΥΠΕΧΩ Ε στην υπηρεσιακή κυβέρνηση Γρίβα ( έως ) και παρέµεινε στην θέση αυτή στην Οικουµενική Κυβέρνηση του Ζολώτα ( έως ). Τα µέτρα Λιάσκα, αποτελούν ένα συνοθύλευµα όλων όσων είχαν λεχθεί ως τότε, περιλάµβαναν ακόµη και τις θέσεις Τρίτση και τις θέσεις των διαδόχων του παρ όλες τις αντιφάσεις των δύο αυτών κατευθύνσεων, αλλά ο τρόπος που είχαν ιεραρχηθεί, η παρουσίασή τους καθώς και οι κατευθύνσεις για την υλοποίησή τους έκαναν σαφές ότι επρόκειτο για µεθοδευµένη πριµοδότηση της εισαγωγής των καταλυτικών ΙΧ και όλα τα άλλα ήταν το χρύσωµα του χαπιού. Περιλαµβάνει ακόµη την κατασκευή θέσεων στάθµευσης µέσα στο κέντρο, πράγµα το οποίο εφ όσον δεν υπάρχει σωστή συγκοινωνία λειτουργεί ως πόλος έλξης και άλλων ΙΧ (και αποτελεί λαθεµένο αλλά πάγιο στόχο των κυβερνήσεων της Ν και του ΠΑΣΟΚ και που εξυπηρετεί ευθέως τα κυκλώµατα της αγοράς των ΙΧ ). Πρέπει να τονιστεί ότι στην ανακοίνωση των προτάσεων του ΤΕΕ στις 23 Απριλίου 1989, (Ε ΤΕΕ ) που είχαν συνταχθεί από επιτροπή του ΤΕΕ (Κ.Λέφας, καθηγητής ΕΜΠ Μ-Η, Α.Οικονοµόπουλος, Χ-Μ, Χ.Θεοχάρη, υγιεινολόγος, Α.Ανδρεαδάκης λέκτορας ΕΜΠ) προτάθηκε η χρήση καθαρών αυτοκινήτων µικρού και µεσαίου κυβισµού µε συµβατικές τεχνολογίες (όχι νέας τεχνολογίας, δηλαδή καταλυτικά), όµως στον κατάλογο των 54 µέτρων που πρότεινε ως Υπουργός ΠΕΧΩ Ε τον Ιανουάριο του 1990 µιλούσε µόνο για οχήµατα νέας τεχνολογίας, προφανώς καταλυτικά αλλά έντεχνα απέφευγε να χρησιµοποιήση αυτή την λέξη, ενώ το σύνολο των προτάσεων εστιαζόταν σε πολιτική τιµών και διαδικασίες απόσυρσης των παλαιών ΙΧ, θέσεις που αναπτύχθηκαν αµέσως µετά από την επόµενη Κυβέρνηση µε υπουργό ΠΕΧΩ Ε τον Μάνο. Αλλωστε λίγο αργότερα, σε κοινή συζήτηση Λιάσκα ως Προέδρου ΤΕΕ και Μάνου ως ΥΠΕΧΩ Ε στον 902 δεν ελέχθη τίποτα για τα καταλυτικά, και φάνηκε ότι συµφωνούσαν σε όλα. Οι θέσεις και η τακτική του Λιάσκα ο οποίος τότε ήταν µέλος του ΚΚΕ, συνάντησαν έντονη αντίδραση από µέλη και στελέχη του Κοµµουνιστικού Κόµµατος όµως ο Λ. είχε την αµέριστη στήριξη του τότε ΓΓ του ΚΚΕ Γ.Φαράκου. Οι θέσεις αυτές µεταλλάχτηκαν σε «θέσεις του ΤΕΕ» το 1991, και µε την στήριξη µάλιστα του Αντώνη Τρίτση, τότε ηµάρχου Αθηναίων. Η κίνηση του ηµάρχου Αθηναίων Α.Τρίτση του 1991 Ο Τρίτσης, σε µια συνήθη του θορυβώδη προσπάθεια προσκάλεσε σε σύσκεψη στις 10 Οκτωβρίου 1991, κάθε αρµόδιο και µη, και ούτε λίγο ούτε πολύ πρότεινε (µάλλον έκανε έκκληση) σε όλους τους προσκεκληµένους (Σύνδεσµο Ελληνικών Βιοµηχανιών, υπουργεία ΠΕΧΩ Ε, Μεταφορών και Βιοµηχανίας, ΤΕ ΚΝΑ, ΕΒΕΑ, εµπορικούς και ξενοδοχειακούς συλλόγους, ΤΕΕ, σύλλογο Χηµικών, την Ακαδηµία Αθηνών, το ΕΜΠ και την Ανωτάτη Γεωπονική Σχολή κ.α.) να συναισθανθούν τις ευθύνες τους και να αποδεχτούν σειρά µέτρων για το νέφος, ασκώντας ταυτόχρονα και πιέσεις προς την πολιτική ηγεσία. Χαρακτηριστικά αναφέρονταν στην εισήγηση που µοιράστηκε ότι πρέπει να γίνει «Ανάληψη ιετούς Επιχείρησης Κοινωνικής Συνευθύνης για την καταπολέµηση του νέφους» και ακόµη ότι «είναι ανάγκη να συµφωνήσουµε οι Κοινωνικοί φορείς σε ένα κώδικα ηθικής και επαγγελµατικής συµπεριφοράς για την σωτηρία της Αθήνας». Τα µέτρα που πρότεινε ήταν αρκετά σε σωστή κατεύθυνση, όπως η ενίσχυση των ΜΜΜ, η βελτίωση των καυσίµων, η υγραεριοκίνηση των ταξί, ρητά όχι στα καταλυτικά, η δηµιουργία σώµατος επιθεωρητών για την βιοµηχανία κ.α., µέτρα τα οποία είχε προτείνει και ως Υπουργός ΠΕΧΩ Ε αλλά που δεν µπόρεσε να τα εφαρµόσει - θα πετύχαινε τώρα ως δήµαρχος την συναίνεση των βιοµηχάνων και των αυτοκινητοβιοµηχανιών ;! Μέτρα της κυβέρνησης της Ν του Τον Μάϊο του 1993 ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩ Ε Γ.Βουλγαράκης ανακοίνωσε µια ακόµη δέσµη µέτρων τα κυριώτερα από τα οποία αφορούσαν τα όρια λήψης εκτάκτων µέτρων και τα µέτρα αυτά από τα οποία εξαιρούνταν τα καταλυτικά, την κάρτα καυσαερίων και την τοποθέτηση από σπόνσορες πινακίδων στην Αθήνα που θα πληροφορούσαν τους πολίτες για τα ύψη των ρύπων. «Αττική SOS» τα µέτρα Λαλιώτη του Τον Ιούνιο του 1994 ανακοινώθηκαν το σύνολο των µέτρων της Κυβέρνησης, στο πρόγραµµα «Αττική SOS». Τα µέτρα περιλάµβαναν την κατασκευή του µετρό (που είχε ήδη ξεκινήση η διαδικασία), τον προαστειακό µέχρι Χαλκίδα, Κόρινθο, Ραφήνα και Λαύριο, τον εκσυγχρονισµό των ΗΣΑΠ, 3 ανισόπεδους κόµβους (Συγγρού-Λαγουµιτζή, Μάχης Αναλάτου, Αµπελοκήπων και την Λ.Κωνσταντινουπόλεως, κατασκευή υπογείων γκαράζ στις πλατείες Κολωνακίου, Κάνιγγος, Κυψέλης, Αιγύπτου και Ευφράνορος, µείωση της περιεκτικότητας σε θείο του Μαζούτ στα 4 έως 3,5 % (το 1991 το 3,5% ήταν ήδη υπό απαγόρευση!!), την καθιέρωση τριών τύπων βενζίνης αµόλυβδης, ντήζελ, ντήζελ κίνησης και υγραέριο, το κλιµακωτό ωράριο, αύξηση επιφανειών πρασίνου, τόσο περιαστικού όσο και σφηνών από την περιφέρεια 12

13 στο κέντρο, µεταφορά στρατοπέδων και µεταβολή τους σε χώρους πρασίνου, ανάπτυξη σε άξονες πρασίνου 60 ρεµάτων της Αττικής, ανάπλαση παλαιών λατοµείων κ.α., την κάρτα καυσαερίων (δεν είχε εφαρµοστεί ακόµη). Το πρόγραµµα «Αττική SOS» αποτελεί µνηµείο πολιτικής αγυρτείας, δεδοµένου ότι από την εξαγγελία του (1994) µέχρι το 2002 που αποχώρησε ο Λαλιώτης από το ΥΠΕΧΩ Ε, εφαρµόστηκαν ή έχουν τεθεί σε τροχιά εφαρµογής όλα όσα ευνοούν την οδική κυκλοφορία, ενώ έχουν προστεθεί και πολλά άλλα παρόµοια (π.χ. η κάλυψη και οι κόµβοι του Κηφισού, οι ανισόπεδοι κόµβοι της παραλίας, της Λ.Κηφισίας, τα υπόγεια γκαράζ, κ.α) ενώ τα πραγµατικά ευνοϊκά για τις µεταφορές που θα βοηθούσαν και στην µείωση της ρύπανσης ή δεν εφαρµόστηκαν ή εφαρµόστηκαν µε πολύ καθυστέρηση και ποικίλες αντιδράσεις και δή κουτσουρεµένα όπως το τραµ που από δίκτυο σε όλες τις γραµµές κορµού που είχε εξαγγελθεί κατέληξε ένας µικρός κλάδος στην παραλιακή και αυτός µε επιµονή της ΟΕ, όσο για τον προαστειακό πάλι µε επιµονή της ΟΕ και της Hochtief κατασκευάζεται µόνον η γραµµή ΣΚΑ-Αεροδρόµιο. Ακόµη, πολλά από τα «µέτρα Λαλιώτη» εφαρµόστηκαν από τον ίδιο σε εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, π.χ. ως προς τις διακηρύξεις της «Αττική SOS» για το πράσινο, είναι γνωστό ότι τα περισσότερα ρέµατα όπως π.χ. της Πικροδάφνης τσιµεντώθηκαν στα επόµενα χρόνια, ενώ οι ελεύθεροι χώροι κτίζονται όπως το Πάρκο Ελευθερίας, το Πεδίο του Αρεως, το Ζάππειο, ή τσιµεντώνονται όπως οι µεγάλες πλατείες, η Οµόνοια, η πλατεία ηµαρχείου, η πλατεία Συντάγµατος, η πλατεία Κουµουνδούρου, ή είναι υπό πίεση για οικοδόµηση, όπως το πάρκο Ριζάρη, και πολλά άλλα. Τα στρατόπεδα µετατρέπονται σε χώρους επένδυσης των real estates και πωλούνται ως οικόπεδα ή κτίζονται, το τραµ και ο προαστειακός σαµποτάρονται και κυκλοφορούν χωρίς επιβάτες διότι δεν γίνονται οι απαραίτητες αναδιαρθρώσεις των λεωφορειακών γραµµών ούτε η τιµολογιακή πολιτική είναι ελκτική, κ.α. Παρόµοιες εξαγγελίες έγιναν και το 1995, 1996, 2000 µε κύριο άξονα το ωράριο ιδιωτικού και δηµόσιου τοµέα, επαναλήψεις παλαιότερων εξαγγελιών που ακόµη δεν είχαν πραγµατοποιηθεί κ.α.. Η ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΟΥ ΝΕΦΟΥΣ Οι βασικές Αρχές : αντιµετώπιση στην πηγή και παρέµβαση στην διαδικασία παραγωγής του. Βασική αρχή της αντιρρυπαντικής πολιτικής, είναι η παρέµβαση στην πηγή της µόλυνσης και όχι στο ανεξέλεγκτο πλέον προϊόν της. Η παρέµβαση αυτή, γίνεται µέσα από την γνώση που έχουµε για το είδος των πηγών ρύπανσης, αλλά γενικά υπάρχουν δύο επιλογές. Η µία αποδέχεται την σηµερινή κατάσταση και προσπαθεί να βρή βελτιωτικές λύσεις µέσα στα υφιστάµενα πλαίσια, ενώ η άλλη αµφισβητεί αυτά τα ίδια τα πλαίσια. Με απλούστερα λόγια, η µια οδός είναι στην προσπάθεια της µείωσης της ρύπανσης µέσα από µεθόδους που δρούν στο στάδιο µετά την ρύπανση π.χ. φίλτρα, υψηλές καµινάδες, βελτίωση καυσίµων κ.α. Η άλλη οδός όµως είναι στην προσπάθεια να µειώσει την ρύπανση πρίν από την εκποµπή της, για παράδειγµα να αντικαταστήσει τις µετακινήσεις από το ΙΧ στα ΜΜΜ και ιδίως στα σταθερής τροχιάς, να αντικαταστήσει τις πηγές ενέργειας από τις συµβατικές στις ανανεώσιµες ή άλλες καθαρές µορφές σε όσο ποσοστό είναι αυτό δυνατό, να αντικαταστήσει τις παραγωγικές διαδικασίες στην βιοµηχανία ώστε να παράγουν λιγώτερες, ή ελεγξιµότερες ή και αξιοποιήσιµες εκποµπές ρυπαντών (θυµίζουµε την δέσµευση του διοξειδίου του θείου και την παραγωγή θειικού οξέος και γύψου σε εργοστάσια που καίνε καύσιµα πλούσιο σε θείο) κλπ. όπως αναλύεται στην συνέχεια. Γενικά ενεργειακά µέτρα για το νέφος Στην δεύτερη περίπτωση, έχουµε ριζοσπαστικές λύσεις σε οικολογική κατεύθυνση, που δεν λύνουν µόνο το πρόβληµα του νέφους αλλά και άλλα προβλήµατα που συνδέονται είτε µε την ρύπανση, είτε µε πολεοδοµικές παραµέτρους, και που βοηθάν σε µιά βελτίωση γενικώτερη του περιβάλλοντος και σε πλανητικό επίπεδο. Στην περίπτωση αυτή, προσπαθούµε να µειώσουµε την κατανάλωση της ενέργειας, άρα και των καύσεων των πετρελαιοειδών που αποτελούν την κύρια ενεργειακή πηγή σήµερα, προσπαθούµε ακόµη να αλλάξουµε πηγές ενέργειας στρεφόµενοι στις λεγόµενες ήπιες ή οικολογικές ή αναστρέψιµες µορφές ενέργειας, όπως οι υδατοπτώσεις, η αιολική και η ηλιακή ενέργεια, όπου υπάρχουν ακόµη τεράστια ανεκµετάλλευτα περιθώρια. Ακόµη, προσπαθούµε να βελτιώσουµε ουσιαστικά τα καύσιµα ή ακόµη και να αλλάξουµε καύσιµα είτε µε πιο «καθαρά» όπως το φυσικό αέριο είτε µε εντελώς διαφορετικά όπως το υδρογόνο, µε την προϋπόθεση ότι µετά από έρευνες θα είµαστε βέβαιοι γιά τα σύν και πλήν των κάθε νέων µεθόδων, και όχι για το αν συµφέρουν ή όχι το Κεφάλαιο και τις επιχειρήσεις, να περιορίσουµε τις απώλειες, αλλά και την σπατάλη ενέργειας, και τέλος να παρέµβουµε όχι απλά στον περιορισµό της βιοµηχανικής ρύπανσης µέσω διαφόρων τύπων φίλτρων (σακκόφιλτρα, ηλεκτροστατικά κ.α.) αλλά κυρίως µέσω αλλαγής της παραγωγικής 13

14 διαδικασίας αφ ενός και µέσω κατακράτησης και αξιοποίησης των ρύπων αφ ετέρου, και είδαµε το πλέον ρυπογόνο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην Μ.Βρετανία το Drax, να συµπληρώνεται και σε µονάδα παραγωγής θειικού οξέως και γύψου, αντί να εκλύει διοξείδιο του θείου καταστρέφοντας τα δάση της Σουηδίας και της Γερµανίας, αυτό δηλαδή που δεν γίνεται στην Ελλάδα στις µονάδες της Μεγαλόπολης, της Πτολεµαϊδας, του Αλιβερίου κ.α. Όταν λέµε «αλλαγή της παραγωγικής διαδικασίας» εννοούµε ότι για την παραγωγή ενός προϊόντος υπάρχουν πολλές βιοµηχανικές µέθοδοι, άλλες περισσότερο και άλλες λιγώτερο ρυπαίνουσες, ή άλλες µε αξιοποιήσιµους ρύπους και άλλες µε µη αξιοποιήσιµους. Η επιλογή όµως σήµερα, κάτω από τις πιέσεις των επιχειρήσεων, δεν γίνεται µε περιβαλλοντικούς όρους αλλά µε στόχο την µεγιστοποίηση του κέρδους, ακόµη και αν αυτή είναι σε βάρος του περιβάλλοντος. Θα πρέπει να σηµειωθούν ακόµη οι επιφυλάξεις που υπάρχουν ως προς την γεωθερµική ενέργεια, τουλάχιστον µε τον τρόπο που αυτή σήµερα παράγεται και η οποία ρυπαίνει σοβαρά το περιβάλλον µε υγρά λύµµατα θειούχων ενώσεων κ.α. Ακόµη πρέπει να τονιστεί ότι τα µεγάλα µονοπώλια έχουν εκπονήσει πολλές µελέτες για ενεργειακές πηγές, µέσα µεταφοράς, παραγωγικές διαδικασίες στην βιοµηχανία κ.α. όµως τις κρατάν στο συρτάρι επειδή δεν τους εξασφαλίζουν αυτή την στιγµή υψηλά κέρδη, για τον ίδιο λόγο, µπλοκάρουν ερευνητικές εργασίες που κινούνται σε κατεύθυνση στην οποία θα µειωθούν τα κέρδη τους. Τέλος θα πρέπει να τονιστεί ότι θα πρέπει να µειωθεί η σπατάλη ενέργειας σε όφελος του περιβάλλοντος αλλά και της Εθνικής Οικονοµίας. Για παράδειγµα οι µεγάλες καύσεις που γίνονται στα εργοστάσια της ΕΗ στην Κοζάνη και την Μεγαλόπολη δεν αξιοποιούνται σε τηλεθέρµανση των οικισµών και των πόλεων της περιοχής (αυτό που ήταν κανόνας στην Σοβιετική Ενωση). Σπατάλη όµως δεν γίνεται µόνο από µη αξιοποίηση ενέργειας που διοχετεύεται στο περιβάλλον, αλλά και από την χρήση αντιοικονοµικών µέσων όπως το ΙΧ σε σχέση µε τα ΜΜΜ, ή ακόµη και από την αλόγιστη καταναλωτική χρήση, όπως ηλεκτρικής ενέργειας π.χ. για υπερβολικό φωτισµό, διαφηµίσεις και άλλες δράσεις της καταναλωτικής κοινωνίας αυτού του σταδίου της καπιταλιστικής ανάπτυξης. Κυκλοφορία Κυκλοφοριακά µέτρα για το νέφος Στα πλαίσια του περιορισµού της κατανάλωσης ενέργειας στοχεύοµε σε αντικατάσταση των µετακινήσεων µε ΙΧ από µετακινήσεις µε δηµόσια µαζικά µέσα µεταφοράς, και κυρίως σταθερής τροχιάς (µετρό και τράµ) όπου έχοµε επτά έως δέκα φορές λιγώτερη κατανάλωση καυσίµου, άρα και παραγωγής καυσαερίου ανά µετακινούµενο επιβάτη. Αν δε ληφθεί υπ' όψιν ότι το τραµ και το µετρό είναι ηλεκτροκίνητα, τότε το καυσαέριο περιορίζεται ακόµη και σε µηδενικά επίπεδα στον χώρο της πόλης. Βέβαια η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας θα πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε το παραγόµενο από αυτήν καυσαέριο να είναι το ελάχιστο, και αυτό γίνεται σε δύο κατευθύνσεις, η µία σε παραγωγή από καθαρές µορφές ενέργειας, ήπιες και αναστρέψιµες όπως υδατοπτώσεις, αιολική ενέργεια, ηλιακή ενέργεια, και η άλλη στην κατακράτηση της ρύπανσης στην πηγή παραγωγής της π.χ. στον ατµοηλεκτρικό σταθµό, που είναι µία πηγή καύσης και ελέγχεται και όχι χιλιάδες όπως τα ΙΧ σε µια πόλη. Φυσικά τα παραδείγµατα της Μεγαλόπολης και της Πτολεµαϊδας δεν είναι τα καλύτερα (!) απλά δείχνουν τι µπορεί να γίνει αν δεν εφαρµοστεί αντιρρυπαντική τεχνολογία στην βιοµηχανία. Είναι προφανές ότι µε τέτοια πολιτική δεν λύνοµε µόνο το τοπικό πρόβληµα του νέφους αλλά συµβάλλουµε στην βελτίωση του γενικώτερου πλανητικού περιβάλλοντος, και ακόµη επιλύοµε και το κυκλοφοριακό πρόβληµα των µεγαλουπόλεων στις οποίες ο κύριος ένοχος είναι το ΙΧ, ας θυµηθούµε ότι κάθε µετακινούµενος µε Μαζικά Μέσα Μεταφοράς, καταλαµβάνει 20 έως 35 φορές λιγώτερο χώρο στον δρόµο από το αν θα µετακινιόταν µε ΙΧ και παράγει 7-10 φορές περισσότερο καυσαέριο καταναλώνοντας ανάλογη ενέργεια. Τα καθαρά καταλυτικά αυτοκίνητα, µια πολύ βρώµικη υπόθεση 14

15 Το 1990 επί υπουργίας Μάνου στο ΥΠΕΧΩ Ε, επιβλήθηκαν τα καταλυτικά αυτοκίνητα, µετά από την επιβολή τους και στην ΕΕ. Το Υπουργείο σύµφωνα µε δηµοσιεύµατα εκείνης της εποχής στηρίχτηκε σε Επιτροπή του η οποία χρησιµοποίησε Μελέτη που έγινε από τον Σύνδεσµο Εισαγωγέων και Εµπόρων Αυτοκινήτων δεν έχει διευκρινιστεί ακόµη καθαρά η σχέση των εµπειρογνωµόνων µε τους συντάκτες της Μελέτης αυτής (βλ. τελευταίο κεφάλαιο Ε. της παρούσης). Η µελέτη αυτή (ή περίληψή της;) δυό χρόνια µετά, εκδόθηκε και µοιράστηκε στην κυριακάτικη έκδοση µεγάλης αθηναϊκής εφηµερίδας, η οποία αργότερα έλαβε θέση ισχυρής πολεµικής ενάντια στο κατασκευαζόµενο τραµ στην Αθήνα. Τα καταλυτικά, στηρίχτηκαν από τις αυτοκινητοβιοµηχανίες και τις εταιρείες πετρελαιοειδών, το γνωστό µας auto-makers lobby για δύο βασικούς λόγους: ο ένας ήταν η σχεδόν υποχρεωτική αντικατάσταση των οχηµάτων συµβατικής τεχνολογίας το οποίο σήµαινε µεγάλη ώθηση στην αγορά ΙΧ διεθνώς, και το δεύτερο ο αυξηµένος κυβισµός που απαιτούσαν τα καταλυτικά (πάνω από 1300 κ.ε.) µε συνέπεια την αυξηµένη κατανάλωση βενζίνης. Ετσι, αν και υπήρχαν τα λεγόµενα «καθαρά» αυτοκίνητα που απλά είχαν µια σειρά µηχανικών τελειοποιήσεων ή και φίλτρων, ρίχτηκε το βάρος στα καταλυτικά που ικανοποιούσαν και τους δύο παράγοντες, αυτοκινητοβιοµηχανίες και εταιρείες πετρελαιοειδών. Για τα καταλυτικά χρησιµοποιήθηκε ως αφορµή η περιεκτικότητα της βενζίνης σε µόλυβδο, του οποίου οι επιπτώσεις στην υγεία ήταν γνωστές από δεκαετιών, και η αντικατάστασή του προσέκρουε σε συµφέροντα των βιοµηχανιών παραγωγής αντικροτικών (Ethyl Co κ.α.) αν και υπήρχαν συγκεκριµένες προτάσεις για αµόλυβδη βενζίνη χωρίς αυτή να συνδυάζεται µε καταλυτικά οχήµατα. Είναι χαρακτηριστικοί οι τίτλοι των εφηµερίδων οι οποίες στην αρχή πανυγύριζαν ότι τέλειωσε το νέφος αλλά µετά αναγκάστηκαν να παραδεχτούν την πραγµατικότητα: «τα καταλυτικά δεν κατέλυσαν το νέφος (Ελευθεροτυπία ), «καταλυτικά και κάρτα διώχνουν το νέφος» (Τα Νέα ), «µε χίλια τρέχουν τα καταλυτικά προς την ρύπανση» (Καθηµερινή ) και στο παιχνίδι, εκτός από τις αµφισβητούµενης αξιοπιστίας µετρήσεις του ΥΠΕΧΩ Ε µπαίνει και η Opel η οποία σε ολοσέλιδη πληρωµένη ανακοίνωσή της στον τύπο ανάµεσα στα άλλα ισχυρίζεται ότι η κατανάλωση βενζίνης σε αυτοκίνητο µε καταλύτη από το αντίστοιχο µοντέλο χωρίς καταλύτη είναι µόνον 1%, αλλά δεν µας λέει ότι για τα καταλυτικά καταργούνται τα µικρού κυβισµού αυτοκίνητα µέχρι 1300 κ.ε., και είδαµε τον πίνακα του ίδιου του Συνδέσµου Εισαγωγέων και Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων που µετατοπίζεται το κέντρο βάρος του κυβισµού από 7 σε 10 φορολογήσιµους ίππους (από 900 κ.ε. σε 1300 κ.ε.περίπου), δηλαδή 30% αύξηση της κατανάλωσης στο σύνολο της Ελλάδας. Ετσι, µε την εισαγωγή των καταλυτικών και τα κίνητρα της απόσυρσης, πέρα από το ότι θησαύρισαν οι έµποροι αυτοκινήτων (υπολογίστηκε ο τζίρος εκείνης της εποχής σε ένα τρισεκατοµµύριο δρχ) και δι' αυτών οι πολυεθνικές αυτοκινητοβιοµηχανίες και εταιρείες πετρελαιοειδών και ελαστικών, αυξήθηκε ο συνολικός κυβισµός των οχηµάτων, εποµένως αυξήθηκε η παραγωγή καυσαερίων και κυρίως διοξειδίου του άνθρακος, κύριου υπεύθυνου για το φαινόµενο του θερµοκηπίου, και παράλληλα αφαιρέθηκαν βέβαια οι ενώσεις του µολύβδου αλλά προσετέθησαν το καρκινογόνο βενζόλιο, το υδρόθειο και άλλοι νέοι «εκσυγχρονισµένοι» ρυπαντές. Η ιστορία βέβαια συνεχίζεται (και για όσους είχαν αυταπάτες ότι η καλή ΕΕ θα ήταν το αντίβαρο στις κακές ΗΠΑ), και στις αρχές Σεπτέµβρη του 2003 αναγγέλθηκαν τα νέα µέτρα από τον Πρωθυπουργό τα οποία αποτελούν εφαρµογή των Οδηγιών της ΕΕ για εξάπλωση του ΙΧ µε µείωση φορολογίας κλπ. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι µεγάλες µειώσεις τιµών προκύπτουν ανάλογα µε τον κυβισµό του οχήµατος, σε µικρά ΙΧ ή ακόµη και µικροµεσαία οικογενειακά οχήµατα οι µειώσεις είναι της τάξης των ευρώ (σε σύνολο τιµής έως ευρώ!) ενώ σε µεγάλα αυτοκίνητα οι µειώσεις φθάνουν και στις ευρώ. Αυτοκίνητα νέων τεχνολογιών Κατά καιρούς εµφανίζονται στην βιβλιογραφία προτάσεις για την οικονοµία και την διευκόλυνση της κυκλοφορίας καθώς και για καύσιµα που παράγουν λιγώτερα ή και µηδενικά καυσαέρια. Στο βαθµό που δεχόµαστε ότι ένας αριθµός αυτοκινήτων θα κυκλοφορεί στην πόλη, όπως αυτοκίνητα ανεφοδιασµού, ειδικών περιπτώσεων επιβατών, ειδικά επαγγελµατικά αποριµατοφόρα, νοσοκοµειακά κ.α θα είναι καλό αυτά να κινούνται µε ειδικές µορφές ενέργειας, και στην περίπτωση αυτή δεν είναι κανείς αντίθετος µε τα ηλεκτρικά, τα ηλιακά, τα φυσικού αερίου, του υδρογόνου κ.α. φιλικών στο περιβάλλον ενεργειακών µορφών αυτοκίνητα. Σηµειώνεται ότι στο Λονδίνο περίπου οχήµατα καθηµερινής µεταφοράς γάλακτος στις γιετονιές, είναι ηλεκτρικά. Αν όµως αυτό στοχεύει στην απελευθέρωση της κίνησης των ΙΧ στην πόλη µε το πρόσχηµα ότι δεν ρυπαίνουν τότε είναι λάθος για κυκλοφοριακούς πλέον λόγους : θυµίζουµε ότι κάθε µετακινούµενος µε ΙΧ καταλαµβάνει φορές περισσότερη επιφάνεια πόλης (χώρια ο χώρος στάθµευσης) από τον µετακινούµενο µε ΜΜΜ. Επίσης εµφανίζονται διάφορα προγράµµατα στα οποία ηλεκτρονικοί υπολογιστές καθορίζουν την πορεία των συνδεδεµένων µε αυτά οδηγών ΙΧ µέσα από την «βέλτιστη πορεία προς τον στόχο τους» και ο οδηγός 15

16 καθοδηγείται ανά πάσα στιγµή για την πορεία του. Το εγχείρηµα αυτό είναι αφελές και δεν έχει καµµιά επιτυχία στα δέκα και πλέον έτη που κυκλοφορεί σε συνέδρια και στην αγορά, για τον απλούστατο λόγο ότι στην πόλη, ιδίως τις ώρες αιχµής είναι κορεσµένες όλες οι αρτηρίες, και ακόµη το να στρέψης την κυκλοφορία από παράπλευρους οδούς µέσα από περιοχές κατοικίας, πέρα από το ότι αυτό είναι ανεπίτρεπτο δεδοµένου ότι θα φορτώσης µε κυκλοφορία και όχληση ήσυχες περιοχές κατοικίας, είναι και ατελέσφορο αν εφαρµοστεί σε µια δεκάδα οχήµατα και όχι µόνο σε ένα! Χώρια ακόµη το πώς θα αλλάζουν πορεία τα καθοδηγούµενα οχήµατα µέσα στο γενικό µποτιλιάρισµα, και πώς θα τιθασευτεί η µάζα αυτή των ΙΧ της α εταιρείας µε εκείνη της β και µε το γενικό κύµα ΙΧ που είναι ήδη µποτιλιαρισµένο! Πρέπει όµως να σηµειωθεί ότι υπάρχει τεχνογνωσία για κατασκευή οχηµάτων και µικρής κατανάλωσης, και χρήσης καυσίµων που δεν ρυπαίνουν τόσο πολύ το περιβάλλον (κυρίως µε παράγωγες ενώσεις που είδαµε) όµως αυτή η τεχνογνωσία δεν συµφέρει στις αυτοκινητοβιοµηχανίες και κυρίως στις εταιρείες πετρελαιοειδών και παραµένουν στα συρτάρια των ερευνητικών φορέων τους. Μέτρα στις συγκοινωνίες Μιλάµε για µείωση των µεταφορών µε ΙΧ και αύξησή τους µε ΜΜΜ, όµως η σηµερινή πολιτική, στοχεύει στην περιωρισµένη και βραχυπρόθεσµη αντιµετώπιση, και τα αποτελέσµατά της είναι από ελάχιστα έως και επιβαρυντικά. Η πολιτική αυτή ουσιαστικά δεν θίγει τα συµφέροντα της αγοράς αυτοκινήτων και πετρελαιοειδών που είναι οι κυριώτεροι υπεύθυνοι, αντίθετα µάλιστα αντικαθιστά τα παληά οχήµατα µε νέα και νέας τεχνολογίας, ή αλλάζει το καύσιµο. Αυτές οι αλλαγές από µόνες τους δεν είναι συνολικά κατακριτέες (π.χ. οι καταλύτες είναι πρόβληµα, όπως θα αναλυθεί στην συνέχεια), όταν όµως αποτελούν το µοναδικό µέτρο γιά τον περιορισµό της ατµοσφαιρικής ρύπανσης, τότε έχει ακριβώς τα αντίθετα αποτελέσµατα. Ετσι, µε την πολιτική των τελευταίων ετών, διαλύθηκε το σύστηµα των δηµοσίων συγκοινωνιών την στιγµή που µόλις είχε αρχίσει να παίρνει επάνω του, και παράλληλα συνεχίστηκε η πολιτική ενίσχυσης του ΙΧ, ενώ αντίθετα όσα µέτρα ήταν πραγµατικά ευεργετικά για τις συγκοινωνίες όπως το µετρό, το τραµ και ο ο προαστειακός, γενικά τα µέσα σταθερής τροχιάς, γίνονται µε πολύ βραδείς ρυθµούς, µπλοκάρονται, κουτσουρεύονται και εκµηδενίζονται. Τελευταία έχοντας φθάσει σε αδιέξοδο αναγκάζονται να δεχτούν ως λύση τα ΜΜΜ χωρίς όµως να περιορίζουν τα ΙΧ στην πόλη, αλλά και αυτή η αποδοχή γίνεται είτε µε λάθος τρόπο είτε µε πλάγιους τρόπους υποβάθµισής τους. Συγκεκριµένα ενώ το Υπουργείο Μεταφορών είναι υπέρ του τραµ, το ΥΠΕΧΩ Ε δεν δίνει µε διάφορες προφάσεις το πράσινο κύµα µε αποτέλεσµα η ταχύτητα του τραµ να είναι µικρότερη των ΙΧ και των λεωφορείων, δεν καταργούνται παράλληλες γραµµές λεωφορείων, το εισιτήριο είναι ακριβώτερο από τα λεωφορεία κλπ. µε αποτέλεσµα να πηγαίνει το τραµ άδειο και τα λεωφορεία γεµάτα και να γεµίζει πάντα ο δρόµος ΙΧ. Ακόµη, δεν υπάρχει «ενιαίο εισιτήριο» µια και αυτό δίνεται σε πακέττο που τελικά δεν εξυπηρετεί, κλπ. Τα µέσα σταθερής τροχιάς, το τράµ Με την τελευταία µελέτη του ήµου Αθηναίων, προτείνεται λειτουργία ΜΜΜ σταθερής τροχιάς (Τράµ) πέρα από το ιστορικό κέντρο της Αθήνας, και στους άξονες εκείνους όπου η απαιτούµενη δυναµικότητα των µέσων µεταφοράς δεν µπορεί να παραληφθεί από ΙΧ, λεωφορεία ή τρόλευ, όπου δηλαδή έχοµε πάνω από µετακινούµενους ανά ώρα και κατεύθυνση. Τέτοιες αρτηρίες, είναι οι µεγάλοι δρόµοι που συνδέουν κέντρο και περιφέρεια, όπως η Συγγρού, η Κηφισίας, η Βουλιαγµένης, η Πέτρου Ράλλη, η Πατησίων. Σ' αυτές, η µελέτη του ήµου Αθηναίων, προτείνει κατασκευή και λειτουργία τραµ, που είναι το ικανότερο και οικονοµικότερο µέσο για να παραλάβει φόρτους της τάξεως των έως µετακινουµένων (στις ελληνικές συνθήκες αυτά είναι 4000 για το τραµ και βέβαια περισσότερο για το «ελαφρύ µετρό» -πλήρως αποκλειστική λωρίδα, µεγαλύτεροι συρµοί κλπ). Σηµειώνεται, ότι λεωφορεία και τρόλευ µπορούν να παραλάβουν φόρτους µέχρι 2000 επιβάτες, και το µετρό από έως Γιά την Λ.Κηφισίας, σε µελέτη που έγινε στο Πολυτεχνείο, είδαµε ότι αν εγκατασταθεί τραµ αφαιρώντας 1 1/2 λωρίδα κυκλοφορίας, και άν µόνο το 30% των σηµερινών µετακινουµένων µε ΙΧ στραφούν προς το τραµ, πενταπλασιάζεται η κυκλοφοριακή ικανότητα της Λ.Κηφισίας, από την απαλλαγή της από τα λεωφορεία και τα ΙΧ κυρίως. Ως προς το νέφος, αυτό θα σήµαινε ανάλογη µείωση των ρυπαντών και του διοξειδίου του άνθρακα, πέρα δηλαδή από την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήµατος. Θα πρέπει να επισηµανθεί ένα ακόµη σηµείο: Η Ελλάδα, είναι σε πολύ χαµηλότερα επίπεδα πλήθους ΙΧ από τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, (µε εξαίρεση την Ισπανία και την Πορτογαλία µε τις οποίες είµαστε στην ίδια µοίρα, περίπου 8 κάτοικοι ανά ένα ΙΧ -γιά την Αθήνα 4-), ενώ οι άλλες χώρες κυµαίνονται από 2-3 κάτοικοι ανά ΙΧ. Οµως, στις χώρες της κεντρικής Ευρώπης, (Γερµανία, Ελβετία, Αυστρία) οι µετακινούµενοι µε ΜΜΜ προσεγγίζουν τα ποσοστά του 65-70%σ'αντίθεση µε µας που είµαστε στο 15% περίπου, και αυτό λέει πολλά. 16

17 Φυσικά, αν η σύγκριση γίνει µε τις πρώην σοσιαλιστικές χώρες, είναι περισσότερο συντριπτική, χώρες που οι πόλεις τους δεν είχαν ούτε κυκλοφοριακό πρόβληµα ούτε νέφος εξαιρέσει σε ειδικές περιπτώσεις του βιοµηχανικού. Είχαν όµως πλήρη και σύγχρονα δίκτυα τραµ, µετρό και λεωφορείων, και όπου ακόµη ο δείκτης ιδιοκτησίας κατοίκων προς ΙΧ ήταν υψηλός (πχ στην Λαοκρατική Γερµανία και Τσεχοσλοβακία), ελάχιστα ήταν τα ποσοστά αυτών που το χρησιµοποιούσαν µέσα στις πόλεις, ακριβώς διότι εκτός από κοινωνική συνείδηση, είχαν και πλήρη δίκτυα ΜΜΜ. Εµείς εδώ όµως, ασκούµε πολιτική για το όφελος των βιοµηχανιών αυτοκινήτων και των εταιρειών πετρελαίου, δουλικότερα από τις ίδιες τις αναπτυγµένες καπιταλιστικές χώρες, που όπως είδαµε έχουν σωστά ΜΜΜ, τουλάχιστον στις πιο αναπτυγµένες από αυτές, της βόρειας και κεντρικής Ευρώπης που έχουν άλλωστε παράδοση στα ΜΜΜ και κυρίως στα τραµ. Πολεοδοµικά µέτρα. Πολεοδοµικά µέτρα για την µείωση παραγωγής ρυπαντών ή αυτοκαθαρισµό της ατµόσφαιρας Θα πρέπει να ληφθούν συγκεκριµένα µέτρα σε καθαρή πολεοδοµική κατεύθυνση, στον τρόπο δόµησης και στον εµπλουτισµό της πόλης µε εκτεταµένες επιφάνειες πρασίνου, και να µειωθεί δραστικά η εκµετάλλευση της γής µε την οικοδόµηση πολυκατοικιών µε τους υψηλούς συντελεστές δόµησης και ακόµη να διασωθούν και να εξασφαλιστούν µεγάλοι χώροι πρασίνου, και συγκεκριµένα: Συντελεστής δόµησης. Κανονικά ο Σ δεν πρέπει να ξεπερνά το 1.00 αλλά στην Ελλάδα φθάνει το 5 και 6 ακόµη. Στα προάστεια της Αθήνας είναι επίσης πολύ υψηλός και φθάνει το 1,6 η το 1,4 και αυτό κατέστρεψε όχι µόνο τα προάστεια αλλά και την ίδια την Αθήνα, δηµιουργώντας γύρω της αντί ζώνης πρασίνου όπως ήταν παληότερα, (πρίν το1968) ζώνη πολυκατοικιών. Ο υψηλός συντελεστής δόµησης, έχει ως άµεσο αποτέλεσµα την υψηλή πυκνότητα δόµησης και πυκνότητα κατοίκων, µε συνέπειες την περισσότερη έκλυση ρυπαντών ανά µονάδα επιφάνειας µε ό,τι αυτό συνεπάγεται (µείωση δυνατότητας αυτοκαθαρισµού της ατµόσφαιρας, µεταβολή µικροκλίµατος κλπ). Γενική πυκνότητα δόµησης. εν φθάνει που το Λεκανοπέδιο (αλλά και όλες οι µεγάλες πόλεις της Ελλάδας) έχουν τους απαράδεκτους συντελεστές δόµησης, αλλά και η συνολική πυκνότητα δόµησης είναι ενιαία και οµογενής, µε απλά λόγια δεν υπάρχουν µέσα στον αστικό ιστό επιφάνειες πρασίνου που θα λειτουργούσαν ως στοιχεία αναψυχής αλλά και κλιµατικά αυτοκαθαρισµού της ατµόσφαιρας και γενικότερα κλιµατικής αναβάθµισης της πόλης, µια και όλη η επιφάνεια θεωρείται χώρος προς ιδιωτική επένδυση, άρα οικοπεδοποίηση. Ακόµη και εκτάσεις του ηµοσίου που από διάφορες αιτίες υπάρχουν µέσα στον αστικό ιστό, όπως πάρκα, στρατόπεδα, µεγάλες εκτάσεις κρατικής ιδιοκτησίας (εργοστάσια που περιήλθαν λόγω χρεών στο δηµόσιο κ.α., το παληό αεροδρόµιο του Ελληνικού, ο παληός Ιππόδροµος, παραλιακές εκτάσεις κ.α.) ιδιωτικοποιούνται και στην συνέχεια οικοδοµούνται και µάλιστα µε υψηλούς συντελεστές δόµησης. Τρόπος δόµησης. Το µεγάλο ύψος των κτηρίων, οι ελάχιστες αποστάσεις µεταξύ τους και το ελάχιστο πλάτος των δρόµων µαζί µε τον ανύπαρκτο ουσιαστικά εσωτερικό ακάλυπτο των οικοδοµικών τετραγώνων, προκαλούν µείωση µέχρι και µηδενισµού των ανέµων στο επίπεδο του εδάφους σε µεγάλα τµήµατα της πόλης (ανάλογα µε την διεύθυνση του ανέµου). Γενικώς πάντως ο άνεµος στο επίπεδο του εδάφους µειώνεται µέχρι και 70% ενώ και πάνω από την πόλη λόγω των παραπάνω συνθηκών υπάρχει µείωση του ανέµου κατά %. Στις περιπτώσεις που υπάρχουν πυλωτές, η κατάσταση είναι λίγο καλύτερη, αλλά χωρίς µεγάλες διαφορές. Μέτρα για την µείωση παραγωγής νέφους από τα κτήρια. Είδαµε ότι οι πολεοδοµικοί παράγοντες επιδρούν δηµιουργώντας συνθήκες µη διαλυτότητας του νέφους, αλλά και µεταβολής της θερµοκρασίας στην πόλη και τα κτήρια. Ακόµη, και η αρχιτεκτονική των κτηρίων γραφείων της δεκαετίας του 80 όπου κατασκευάζονταν τεράστια κτήρια µε υαλοπετάσµατα στην πρόσοψη δηµιουργούσε επιπρόσθετες συνθήκες που απαιτούσαν κλιµατισµό των κτηρίων. 17

18 Ένα αρχικό µέτρο που πάρθηκε ήταν η επιβολή θερµοµόνωσης στα κτήρια ώστε να µην σπαταλάται κυρίως ενέργεια θέρµανσης τον χειµώνα, όµως αυτό το µέτρο εφαρµόστηκε (και µάλιστα πληµµελώς) όταν ο κύριος όγκος των κτηρίων στην Αθήνα είχε ήδη κτιστεί, και έπειτα από µεγάλη αντίδραση των κατασκευαστών και του ΤΕΕ! Αργότερα δόθηκε κατεύθυνση αλλά όχι νοµοθετικά κατοχυρωµένη να αποφεύγονται τα υαλοπετάσµατα στα κτήρια γραφείων, τα οποία πέρα από την σπατάλη ενέργειας που προκαλούν στο εσωτερικό τους και την έκλυση θερµότητας στο εξωτερικό τους µέσω του κλιµατισµού, έχουν και επιπτώσεις στα γειτονικά τους κτήρια από την αντανάκλαση του ηλιακού φωτός επάνω τους. Θα πρέπει µε έµφαση να τονιστεί, ότι η «ατοµική λύση» σε κάθε πρόβληµα που επιβάλει το κρατούν κοινωνικό καθεστώς, έχει και εδώ την εκδήλωσή του µε την αγορά και εγκατάσταση εκατοντάδων χιλιάδων κλιµατιστικών µηχανηµάτων πολλές φορές και περισσότερα των 2 ή 3 ανά διαµέρισµα. Το αποτέλεσµα είναι πολλαπλό, πρώτα η κατανάλωση ενέργειας για την λειτουργία αυτών των κλιµατιστικών, δεύτερο οι ανθυγιεινές συνθήκες που δηµιουργούν τα κλιµατιστικά αυτά µέσα στον χώρο που εξυπηρετούν και τρίτο, την θέρµανση του εξωτερικού χώρου όπου σύµφωνα µε τους νόµους της θερµοδυναµικής αφ ενός χρειαζόµαστε µεγάλες ποσότητες ενέργειας για την µείωση της θερµοκρασίας ενός χώρου, ενώ παράλληλα η µείωση αυτή επιτυγχάνεται µε την απαγωγή θερµότητας στον εξωτερικό χώρο, και κατά συνέπεια την παραπέρα θέρµανση του χώρου της πόλης. Τέλος δεν έχει αναπτυχθεί στην χώρα µας η περιβαλλοντική συνείδηση των πολιτών, σε σηµείο που το αυτονόητα ευνοϊκό µέτρο της χρήσης ηλιακής ενέργειας δεν έγινε κατανοητό και φυσικά και αποδεκτό από µεγάλες µάζες κατοίκων, ακόµη και οι φορολογικές διευκολύνσεις δεν ήταν ιδιαίτερα ελκυστικές όπως θα όφειλαν, µε αποτέλεσµα να έχοµε παραδοσιακούς ακόµη τρόπους θέρµανσης µε µεγάλη σπατάλη ενέργειας και αντίστοιχη παραγωγή ρύπων. Φυσικά, σχεδιασµός κτηρίων µε παθητικά συστήµατα ψύξης το καλοκαίρι και θέρµανσης τον χειµώνα, γίνεται σε ελάχιστα µικρά ποσοστά, άλλωστε ο ΓΟΚ και η κερδοσκοπική µανία των επιχειρηµατιών δεν βοηθάει στον σχεδιασµό και την κατασκευή τέτοιων κτηρίων, παρ όλο που θεωρητικά και τεχνικά το θέµα είναι λυµένο. Το πράσινο άση στον περιαστικό χώρο. εν χρειάζεται να αναλυθεί περισσότερο, είναι προφανές ότι η πόλη πρέπει να περιβάλλεται από δάση σε µεγάλη έκταση ώστε να δηµιουργούνται εκείνες οι µικροκλιµατικές συνθήκες που περιγράφτηκαν για να υπάρχει δροσισµός και αυτοκαθαρισµός της ατµόσφαιρας, δυστυχώς όµως στην περίπτωση των ελληνικών πόλεων και ιδίως των µεγαλύτερων, τα περιαστικά δάση επειδή ακριβώς έχουν αυτές τις ιδιότητες µετατρέπονται σε οικόπεδα για λίγους και καταστρέφεται η ποιότητα ζωής των πολλών. Υπενθυµίζεται ακόµη ότι έχει αποδειχθεί ότι το δάσος έχει ακόµη και βακτηριοστατική δράση. Είναι προφανές ότι κυρίαρχο στοιχείο είναι η οικολογική ανόρθωση όλων των δασικών οικοσυστηµάτων των ορεινών όγκων της Αττικής µε στόχο την αναβίωση της δασικής χλωρίδας και πανίδας στο ενιαίο οικοσύστηµα που αντιστοιχούσε παληότερα. Πράσινο µέσα στην πόλη και την περιοχή κατοικίας. Αναλύθηκε η σηµασία του πρασίνου στο µικροκλίµα και στις δυνατότητες αυτοκαθαρισµού της ατµόσφαιρας, και θα πρέπει να γνωρίζουµε ότι το πράσινο (ιδίως ορισµένα είδη δένδρων και θάµνων) έχει την ιδιότητα να απορροφά και τα µικροσωµατίδια. Αυτό που θα πρέπει να τονιστεί είναι η ύπαρξη του πρασίνου σε οποιαδήποτε µορφή είναι ευεργετική τόσο στο µικροκλίµα όσο και στον αυτοκαθαρισµό της ατµόσφαιρας. Πράσινο στην πόλη, υπάρχει σε πολλές µορφές. Η σηµαντικότερη είναι τα άλση και οι πλατείες, που πρέπει να είναι σε πυκνή κατανοµή στον ιστό της πόλης ώστε να δηµιουργούν πηγές µείωσης της θερµοκρασίας και καθαρισµού της ατµόσφαιρας, πέρα από την χρήση τους ως χώρου αναψυχής των κατοίκων. Όµως σήµερα «αναπλάθονται» κατά τον χειρότερο τρόπο και µετατρέπονται σε επιφάνειες από µπετόν και άσφαλτο µε ελάχιστο ή και καθόλου πράσινο ή και αν υπάρχει αυτό είναι γκαζόν και µικροί θάµνοι. Πολλές φορές ακόµη και αν υπάρχουν ψηλά δέντρα, «κλαδεύονται» µε τρόπο που τελικά µένει ο κορµός και τελικά το δέντρο ξεραίνεται. Πρέπει ακόµη να σηµειωθεί ότι δεν στηρίζονται οι δενδροφυτεύσεις σε δασικές και γεωπονικές µελέτες ως προς την επιλογή των δένδρων, το κλάδεµά τους, την λίπανση και την θέση τους στον αστικό χώρο. Τα παραδείγµατα των κλασικών πλατειών της Αθήνας που ήταν παληότερα µικροί κήποι (Οµόνοια, Σύνταγµα, Πλ.Κοτζιά, Πλ.Κλαυθµώνος κ.α.) και τώρα µετατράπηκαν µε αρχιτεκτονική υπεροψία ή αµάθεια σε ερήµους µπετόν και ασφάλτου είναι χαρακτηριστικά και δυστυχώς το φαινόµενο επαναλαµβάνεται και σε άλλους δήµους. Ένα άλλο στοιχείο πρασίνου είναι οι δενδροστοιχίες. Υπάρχουν ακόµη παραδείγµατα δρόµων στην Αθήνα που είναι ολοκληρωτικά σκιαζόµενες από ψηλά δέντρα σε διάφορους δρόµους (Στουρνάρα, Μάγερ, Ξενίας κ.α.) όµως ο κανόνας είναι τα δέντρα να κλαδεύονται µέχρι τον κορµό, να είναι µε ελάχιστα φύλλα και κλαδιά όλο το καλοκαίρι και την επόµενη χρονιά να έχουν κάποια αξιοπρεπή και ευεργετική φυλλωσιά. Εχουν εκπονηθεί πλήθος µελετών από είδικούς επιστήµονες, πλην όµως οι δηµοτικές υπηρεσίες προτιµάν να κουτσουρεύουν κάθε διετία τις δενδροστοιχίες αντί να κάνουν σωστό ετήσιο κλάδεµα που θα εξασφαλίσει ψηλά δέντρα µε πλούσιες φυλλωσιές. Τέλος, θα πρέπει να τονιστεί και η ευεργετική επίδραση της ύπαρξης των ρεµάτων, τα οποία αν είναι ανοικτά και πράσινα χωρίς µπετόν, λειτουργούν για τους λόγους που αναλύθηκαν ως αγωγοί δροσερού και καθαρού αέρα µέσα στην πόλη από τον περιαστικό χώρο της. Όµως και εδώ, αν και υπάρχει νοµοθεσία και σχετικές εγκύκλιοι από το ΥΠΕΧΩ Ε η οποία απαγορεύει το κλείσιµο ή ακόµη και την διάστρωση µε µπετόν των ρεµάτων, ο µόνιµος στόχος των ήµων είναι να τα µετατρέψουν σε λεωφόρους ή δρόµους και το 18

19 αποτέλεσµα το βιώνουµε όλο τον χρόνο µε αυξηµένη θερµοκρασία, καυσαέριο και όχληση, και σε περιόδους βροχοπτώσεων µε πληµµύρες και καταστροφές. Aποκέντρωση: τελικά θα λύσουµε ή θα µεταθέσουµε το πρόβληµα; Κατά καιρούς εµφανίζονται πολεοδόµοι, δηµοσιογραφικά συγκροτήµατα ή και απλοί πολίτες οι οποίοι νοµίζουν ότι µε την «αποκέντρωση» θα λυθούν τα προβλήµατα των µεγαλουπόλεων και φυσικά και της Αθήνας. Αυτό είναι εντελώς ανόητο, µια και τα προβλήµατα προέρχονται από το κοινωνικοοικονοµικό σύστηµα, και µπορούν να επιλυθούν οριστικά µε την ανατροπή του. Μερικές βελτιώσεις µπορούν να γίνουν, και αναφέρθηκαν, όµως γενικότερα προβλήµατα που όπως πιστεύουν οι παραπάνω θα λυθούν µε την «αποκέντρωση» - δεν λύνονται, απλά µεταφέρουν το πρόβληµα και σε άλλους χώρους. Είναι φυσικά γνωστό ότι αυτή την στιγµή, η αποκέντρωση γίνεται, σε επίπεδο πόλης µεταφέροντας την ρύπανση στα προάστεια, και σε επίπεδο χώρα στις άλλες µεγάλες πόλεις, όπως η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, το Ηράκλειο κλπ που τελικά έχουν τα ίδια προβλήµατα µε την Αθήνα. Οι στόχοι πάλης νοµίζω ότι πρέπει να είναι µακροπρόθεσµα η οριστική λύση των προβληµάτων µε την ανατροπή του Συστήµατος, αλλά βραχυπρόθεσµα η όποια δυνατή βελτίωση µπορεί να γίνει µέσα στην πόλη, και είδαµε τι µπορεί να γίνει. Γιά την αποκέντρωση θα πρέπει να την δούµε σε δύο επίπεδα: α. σε επίπεδο χώρας και β. σε επίπεδο πόλης. α. Αποκέντρωση σε επίπεδο χώρας. Αυτό που ονοµάζουµε χωροταξική αποκέντρωση και αφορά την αντιµετώπιση της υπερβολικής συγκέντρωσης πληθυσµού και δραστηριοτήτων σε µία πόλη. Στην Αθήνα, η τάση αυτή ενισχύθηκε µετά το 1 ο Παγκόσµιο Πόλεµο µέσα στα πλαίσια της ανάπτυξης του καπιταλισµού στην χώρα µας και προήλθε τόσο από τις συγκεντρωτικές τάσεις όσο και από την αποδόµηση της επαρχιακής πόλης και αργότερα και της υπαίθρου, και σταθερά από το 1950 ως σήµερα περιλαµβάνει το 30% του πληθυσµού (το ποσοστό ανέρχεται συνεχώς) και το 50-55% των δραστηριοτήτων. Θεωρητικά θα µπορούσε να µεταφερθεί ένα µέρος των δραστηριοτήτων άρα και του πληθυσµού- στην επαρχία σε µια σύµµετρη κατανοµή πληθυσµού και απασχόλησης. Αυτό όµως είναι αντίθετο µε τους καπιταλιστικούς νόµους όπου το Κεφάλαιο συρρέει όπου έχει ευνοϊκές συνθήκες για την αναπαραγωγή του και το κέρδος του και όχι για την ευµάρεια των κατοίκων. Ετσι, αν οι συνθήκες είναι καλύτερες στην Αθήνα (και στα άλλα µεγάλα αστικά κέντρα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) τότε θα µείνει εκεί όσα µέτρα και αν ληφθούν. Από την άλλη µεριά, και όπου το κεφάλαιο αποκεντρώθηκε µε τους δικούς του όρους, αυτό δεν απέβη σε όφελος των πληθυσµών Αθήνας και επαρχίας, απλά µεταφέρθηκαν τα αθηναϊκά προβλήµατα στη επαρχία, και είναι σαφές αυτό από το κυκλοφοριακό πρόβληµα, το νέφος, την πολυκατοικιοποίηση, την έλλειψη πρασίνου, αλλά και την ανεργία που µαστίζει σήµερα τους αποδέκτες αυτής της αποκέντρωσης, Θεσσαλονίκη και Πάτρα, αλλά και Λάρισα, Ηράκλειο κ.α. Σωστή αποκέντρωση, δηλαδή σε όφελος του λαού και όχι του Κεφάλαιου, θα γίνει µόνο σε σοσιαλιστικό καθεστώς, όταν θα δροµολογηθεί και η εξάλειψη της αντίθεσης πόλης και υπαίθρου. β. Αποκέντρωση σε επίπεδο πόλης. ιατυµπανίζεται από πολλά χρόνια η αποκέντρωση π.χ. µέσα στην Αθήνα, µε στόχο να αποµακρυνθούν πολλές λειτουργίες κυρίως ηµοσίου προς την περιφέρεια αλλά και πολλές ιδιωτικές επιχειρήσεις είτε γραφείων είτε µεγάλων καταστηµάτων κ.α. Αυτή η αποκέντρωση, δεν εξυπηρετεί παρά µόνο το µεγάλο κεφάλαιο το οποίο δεν βρίσκει πλέον τον απαιτούµενο χώρο στο παραδοσιακό κέντρο της πόλης (το φαινόµενο είναι διεθνές και έχει γίνει στην Γαλλία (Defence) την Ολλανδία (Kopp van Zuidersee), την Αγγλία (Docklands) και αλλού) και µεταφέρεται στην περιφέρεια σε υπερπολυτελή σύγχρονα συγκροτήµατα γραφείων, κατοικιών κ.α χρήσεων, τα οποία όµως συνδέονται µε το κέντρο και την λοιπή πόλη µε ταχείες και σύγχρονες συγκοινωνιακές γραµµές, τραµ, µετρό, µονοράιλ κ.α.) Τέτοιες µετακινήσεις έγιναν ή προγραµµατίζονται να γίνουν στους µεγάλους κυκλοφοριακούς άξονες (Κηφισίας, Βουλιαγµένης, Συγγρού κ.α) από µεγάλα καταστήµατα και εταιρείες, ή ακόµη και µεταφορές Υπουργείων όπως του ΥΠΕΧΩ Ε ή του ΥΠΠΟ σε παληά εργοστάσια στον Πειραιά, του ΟΤΕ και του Υπουργείου Παιδείας στο Μαρούσι, κ.α. Στα πλαίσια αυτά ανατράπηκε και το Ρυθµιστικό Σχέδιο Αθήνας του 1985 (Νόµος 1515/85) µε τον Νόµο 2052/92 ο οποίος εν ονόµατι της αποκέντρωσης δηµιούργησε «τέσσερα χωροταξικά κέντρα υπερτοπικής σηµασίας» στο Μενίδι, το Χαϊδάρι, το Μαρούσι και το Ελληνικό, περιοχές δηλαδή όπου υπάρχει δηµόσια γή η οποία ουσιαστικά χαρίζεται µε εξευτελιστικούς όρους στους ιδιώτες. Αυτού του είδους η αποκέντρωση είναι εντελώς ψευδεπίγραφη, διότι δεν λύνει το πρόβληµα της υπερσυγκέντρωσης λειτουργιών στο παραδοσιακό κέντρο, ενώ παράλληλα πέρα από την εξασφάλιση φθηνής γής και άλλων διευκολύνσεων στο κεφάλαιο µεταφέρει το πρόβληµα της υπερσυγκέντρωσης σε άλλο χώρο χωρίς να λύνει το πρόβληµα. Η µεταφορά του προβλήµατος, συνεπάγεται ταλαιπωρία των πολιτών αλλά και των εργαζοµένων στους νέους χώρους χωρίς 19

20 συγκοινωνιακές συνδέσεις χωρίς δυνατότητα µετακίνησης χωρίς ΙΧ, φυσικά µε αύξηση των µετακινήσεων κ.α. Η σωστή αποκέντρωση µέσα στην πόλη, είναι αποκέντρωση της εξυπηρέτησης των πολιτών (διαβατήρια, ταυτότητες, βιβλιάρια υγείας, ληξιαρχεία, δικαστήρια κ.α.) σε επίπεδο δήµου δηλαδή σε επίπεδο πεζού ή το πολύ τοπικής συγκοινωνίας, και παραµονή στο κέντρο των επιτελικών υπηρεσιών της ιοίκησης (κεντρικά Υπουργεία κλπ) που δεν έχουν σχέση µε τον πολίτη. Ε. EΡEYNEΣ : ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΕΣ ΣΤΗΝ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΗΣ ΕΠΙΣΤΗΜΗΣ Ή ΤΗΣ ΕΞΟΥΣΙΑΣ ; παραδείγµατα αξιοπιστίας ερευνών και ερευνητών Οι απόψεις που εκφράζονται και τα µέτρα που λαµβάνονται από τις εκάστοτε κυβερνήσεις, δεν θα ήταν αποδεκτά από µεγάλο µέρος του πληθυσµού, αν δεν καλύπτονταν από «επιστηµονικές µελέτες αρµοδίων επιστηµόνων» και για τον σκοπό αυτό οι κυβερνήσεις χρησιµοποιούν ορισµένους επιστήµονες κατά προτίµηση καθηγητές ΑΕΙ οι οποίοι εκπονούν «έρευνες» κατά παραγγελίαν µε τις οποίες αποδεικνύουν ό,τι κατά περίπτωση είναι επιθυµητό από την κυβέρνηση. Θα αναφερθούν µερικά παραδείγµατα και δεν είναι τυχαίο ότι αφορούν συγκεκριµένα πρόσωπα τα οποία εµφανίζονται σε κάθε επιθυµητή περίπτωση τα ίδια. Είδαµε τι σήµαιναν τα καταλυτικά και ποιους ωφελούσε η εισαγωγή τους. Η Επιτροπή η οποία γνωµοδότησε στο Υπουργείο υπέρ των καταλυτικών και στην οποία µετείχε καθηγητής ΑΕΙ, καταγγέλθηκε (χωρίς να διαψευσθεί) ότι στηρίχτηκε σε Εκθεση η οποία χρηµατοδοτήθηκε από τον Σύνδεσµο Εισαγωγέων-Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΕΞΠΡΕΣ και Ελευθεροτυπία 16 και ). Το ίδιο πρόσωπο εκπόνησε µελέτη ρύπανσης του Λεκανοπεδίου για λογαριασµό της «Αθήνα 2004 ΑΕ» όπου ούτε λίγο ούτε πολύ «απέδειξε» ότι αν και ο αριθµός των ΙΧ θα διπλασιαζόταν ως τότε, εν τούτοις η ρύπανση θα ήταν µειωµένη. Στην Ηµερίδα του ΤΕΕ που παρουσιάστηκε η εισήγηση αυτή, παράλληλα µε την αµφισβήτηση των στοιχείων από πολλούς συµµετέχοντες, όταν ρωτήθηκε επίµονα πώς είναι δυνατόν µε αύξηση των οχηµατοχιλιοµέτρων άρα και της κατανάλωσης καυσίµου να έχουµε µείωση της ρύπανσης αναγκάστηκε να παραδεχτεί πρώτο ότι δεν είχε εντολή να µετρήσει το µονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα αλλά µόνο του αζώτου και σ αυτά αναφερόταν (!), και δεύτερο δικαιολογήθηκε ότι τελικά η ρύπανση απλά θα µεταφερόταν στην περιφέρεια µέσα από την Αττική Οδό! Ο ίδιος στην διαµάχη για την κατασκευή της σήραγγας της ελευθέρας λεωφόρου Υµηττού στο Συµβούλιο της Επικρατείας «απέδειξε» µε τρείς µελέτες για λογαριασµό του ΥΠΕΧΩ Ε ότι αν γινόταν η σήραγγα, θα επλήττετο η Αγία Παρασκευή περισσότερο από το καυσαέριο γιατί η σήραγγα θα λειτουργούσε ως αγωγός καυσαερίων που θα άδειαζε στην Αγία Παρασκευή δεν είχε ακούσει τίποτα ο άνθρωπος για εξαερισµούς σηράγγων σε όλο τον κόσµο!! Ανάλογα, καθηγητής ο οποίος µάχεται έντονα το τραµ, είναι ο ίδιος ο οποίος ως µέλος του Σ των ΗΣΑΠ κατήργησε το τραµ Περάµατος το Ακόµη, θυµίζουµε την µελέτη για την «ανάπτυξη» των Μεσογείων, όπου ο µελετητής και καθηγητής Πολεοδοµίας, αντί να εισηγηθεί την διατήρηση του χαρακτήρα της περιοχής ως αγροτικού, σχεδίασε εποίκηση µε νέους κατοίκους. Επίσης είδαν το φως της δηµοσιότητας µελέτες για κατασκευή µεγάλου υπόγειου σταθµού αυτοκινήτων κάτω από κτήριο ΤΕΙ παραγνωρίζοντας τους κινδύνους που υπάρχουν τόσο από τα καυσαέρια των οχηµάτων όσο και σε περίπτωση ατυχήµατος και πυρκαγιάς. υστυχώς τα παραδείγµατα αυτά δεν είναι µεµονωµένα αλλά τείνουν να γίνουν ο κανόνας σε κάθε πρόθεση του ηµοσίου ή µεγάλων επιχειρήσεων η οποία είναι επιστηµονικά λάθος πάντα βρίσκεται ένας «αναγνωρισµένος επιστήµων» και συνήθως πανεπιστηµιακός, για να στηρίξει «επιστηµονικά» τις όποιες θέσεις χρειαστεί. να µην εµπιστευόµαστε ούτε τις επίσηµες ανακοινώσεις αλλά ούτε και των «ανεξάρτητων» πανεπιστηµιακών, χωρίς έλεγχο Τα παραδείγµατα είναι πάρα πολλά και στον ελληνικό και στον διεθνή χώρο. Είναι προφανές ότι η επιστήµη δεν είναι ταξικά ανεξάρτητη, και βέβαια η Εξουσία έχει πάντα και τα κεφάλαια αλλά και τις «ηθικές αµοιβές» όπως την «κοινωνική καταξίωση» κ.α. ώστε να εξαγοράζει εύκολα εκείνους που έχουν µειωµένες ηθικές και επιστηµονικές αντιστάσεις. Ετσι, έχει πάντοτε στην διάθεσή της µελέτες και έρευνες που εξυπηρετούν τις επιδιώξεις της και τις οποίες χρησιµοποιεί για την προώθηση των σκοπών της. Στην προκειµένη περίπτωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης οι στόχοι είναι δύο, να καθησυχάσει την κοινή γνώµη ότι δεν υπάρχει πρόβληµα και ότι όλα είναι καλά και ωραία, και στην συνέχεια να περάσει εύκολα την πολιτική της που είναι υπέρ συγκεκριµένων µονοπωλίων (αυτοκινητοβιοµηχανίες, εταιρείες πετρελαιοειδών κλπ) ή άλλων συµφερόντων, όπως βιοµηχάνων, καταπατητών δασών κλπ. Ετσι, για κάθε επίσηµη ανακοίνωση, και για κάθε ανακοίνωση επιστηµονικής έρευνας, πρέπει να είµαστε πολύ επιφυλακτικοί και να προσπαθούµε να δούµε τους δεσµούς και τα κίνητρα των 20