ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑΣ ΜΕ ΘΕΜΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΔΡΑΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ

Transcript

1 Διεύθυνση Συμβουλευτικών Εργασιών ΕΥΡΩΠΑΙΚΉ ΕΝΩΣΗ Μονάδα 3 Δίκτυα και Επικουρικότητα Επιτροπή των Περιφερειών ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑΣ ΜΕ ΘΕΜΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΔΡΑΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ COM(2009) 490 τελικό COTER-IV-030 Εισηγητής: ο Sir Albert BORE (PES/UK) Αποποίηση ευθύνης: Ο σκοπός της παρούσας έκθεσης δεν είναι η αναπαραγωγή όλων των προτάσεων που υποβλήθηκαν στο Δίκτυο Παρακολούθησης της Επικουρικότητας, αλλά η σύνοψη των κυριότερων στοιχείων. Οι πληροφορίες που περιλαμβάνει παρατίθενται μόνο ενδεικτικά. Η έκθεση δεν δεσμεύει επ' ουδενί τη διοίκηση της ΕΤΠ και δεν προδικάζει το τελικό περιεχόμενο της σχετικής γνωμοδότησης της ΕΤΠ. EL

2 - 2 - Αναλυτική επισκόπηση των απαντήσεων Επικουρικότητα και αναλογικότητα Συνοχή με άλλες πολιτικές της ΕΕ Απαραίτητες πρόσθετες ενέργειες Βέλτιστες πρακτικές Βελτίωση της νομοθεσίας...7 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ - Συνεισφορές που ελήφθησαν κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης...8 Κυβέρνηση της Φλάνδρας...9 Δήμος της Σόφιας...19 Κυβέρνηση της Βαυαρίας...22 Ψήφισμα του Γερμανικού Ομοσπανδιακού Κοινοβουλίου (Bundesrat)...25 Γαλλική Γερουσία...28 Κοινοβούλιο της Καταλονίας...30 Κοινοβούλιο της Εστρεμαδούρας...36 Κυβέρνηση των Καναρίων Νήσων...40 Νομοθετική Συνέλευση της Περιφέρειας Εμίλια-Ρομάνια...45 Δήμος της Βουδαπέστης...50 Διάσκεψη των Διοικητών των Ομόσπονδων Κρατιδίων της Αυστρίας...55 Πόλη του Γουτζ...59 Πόλη του Μπρνο μέλος EUROCITIES...64 Τουλούζη μέλος EUROCITIES...68 Ουτρέχτη μέλος EUROCITIES...71 Ένωση Γερμανικών Πόλεων...75

3 - 3 - Η διαβούλευση του Δικτύου Παρακολούθησης της Επικουρικότητας της ΕΤΠ με θέμα την ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα πραγματοποιήθηκε την περίοδο από τις 16 Νοεμβρίου 2009 έως τις 8 Ιανουαρίου 2010, στη βάση ενός ειδικά προσαρμοσμένου ερωτηματολογίου που απεστάλη στους εταίρους του δικτύου. Συνολικά κατατέθηκαν 14 συμβολές από 12 εταίρους, οι οποίες αντικατοπτρίζουν την τρέχουσα κατάσταση σε 11 κράτη μέλη 1. Αναλυτική επισκόπηση των απαντήσεων 1. Επικουρικότητα και αναλογικότητα Οι εταίροι που απάντησαν στο ερωτηματολόγιο συμφωνούν ότι η κινητικότητα στις πόλεις και στις μητροπολιτικές περιοχές αποτελεί κυρίως τοπικό και περιφερειακό ζήτημα. Ως εκ τούτου, για τις λύσεις στα ενδεχόμενα προβλήματα που απαιτούνται απαντήσεις προσαρμοσμένες στις ιδιαίτερες τοπικές και περιφερειακές συνθήκες (τουτέστιν στις μητροπολιτικές περιοχές, στις απομακρυσμένες νησιωτικές περιοχές κλπ). Ωστόσο, οι απαντήσαντες πιστεύουν ότι η ΕΕ είναι σε θέση να διαδραματίσει κάποιον ρόλο, ενθαρρύνοντας και υποστηρίζοντας τις εθνικές, τοπικές ή περιφερειακές πρωτοβουλίες για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας στις αστικές και περι-αστικές περιοχές Το σχέδιο δράσης θεωρείται γενικά ότι συνάδει με την αρχή της επικουρικότητας, υπό την έννοια ότι οι απαντήσαντες θεωρούν ότι η υποστήριξη σε επίπεδο ΕΕ των εθνικών, περιφερειακών ή τοπικών πρωτοβουλιών και σχεδίων έχει συγκεκριμένη προστιθέμενη αξία. Αναγνωρίζουν γενικά ότι τα οφέλη από τη συνεργασία σε επίπεδο ΕΕ, μέσω μιας εταιρικής σχέσης των τοπικών, των περιφερειακών και των εθνικών αρχών, θα είναι πολλά, υπό την προϋπόθεση όμως ότι θα γίνονται σεβαστές οι αντίστοιχες αρμοδιότητες και ευθύνες τους. Μόνο ένας από τους απαντήσαντες υποστηρίζει ότι η αρχή της επικουρικότητας συνεπάγεται τον περιορισμό του ρόλου της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών στις περιπτώσεις με διασυνοριακές διαστάσεις. Εντούτοις, ο ίδιος εταίρος δεν αντίκειται στην ανάληψη από την ΕΕ ρόλου ενθάρρυνσης της ανταλλαγής εμπειριών ή μελετών σε σχέση με την αστική κινητικότητα. Τέλος, ένας από τους απαντήσαντες προτείνει τη ρύθμιση των δικαιωμάτων των επιβατών στις αστικές συγκοινωνίες σε εθνικό και όχι σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ένας άλλος εταίρος αμφισβητεί την προστιθέμενη αξία ορισμένων αξόνων δράσης. Οι απαντήσαντες θα ήθελαν να δουν την ΕΕ να ενθαρρύνει τόσο τους πολίτες όσο και τις επιχειρήσεις και τους οργανισμούς παροχής αστικών συγκοινωνιών να αλλάξουν τη στάση τους 2. Ένας τέτοιος ρόλος της ΕΕ θα συμπεριλάμβανε τη διευκόλυνση της ανταλλαγής εμπειρογνωσίας και βέλτιστων πρακτικών μέσω της ίδρυσης δικτύων και πλατφορμών την ενθάρρυνση της έρευνας για καθαρές και ενεργειακά αποδοτικές τεχνολογίες μεταφορών και ΤΠΕ και την παροχή της 1 Για έναν κατάλογο των εταίρων του Δικτύου και των συμβολών τους βλ. Παράρτημα Στη διαβούλευση αυτή έλαβε επίσης μέρος ο Σύνδεσμος Γερμανικών Πόλεων και η συμβολή του λαμβάνεται υπόψη στην παρούσα έκθεση. 2 Ένας εταίρος αναφέρεται σε αυτό ως προσέγγιση «από τη βάση προς τα άνω».

4 - 4 - απαιτούμενης χρηματοδότησης και των απαραίτητων κινήτρων για νέες και αποτελεσματικές υποδομές, εξοπλισμό και καινοτόμα σχέδια. Εντός του πλαισίου αυτού, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα ήταν κυρίως υπεύθυνη για τον συντονισμό και τον καθορισμό κατευθυντηρίων γραμμών. Δύο από τους απαντήσαντες προχωρούν παραπέρα. Ένας από αυτούς προτείνει να θέσει η ΕΕ στόχους κατανάλωσης ενέργειας ανά μονάδα μεταφοράς και να ενθαρρύνει τη θέσπιση νομοθεσίας για την κινητικότητα σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο. Ο άλλος συνηγορεί υπέρ της υιοθέτησης από την ΕΕ μιας λειτουργίας «θέσπισης προτύπων», προτείνοντας μια μη δεσμευτική «εργαλειοθήκη» κανονιστικών λύσεων προς εφαρμογή σε τοπικό επίπεδο. Κατ αυτόν τον τρόπο, οι πόλεις θα μπορούν να επιλέξουν από αυτή την «εργαλειοθήκη» τα μέσα που ταιριάζουν καλύτερα στις ιδιαίτερες συνθήκες τους. Υποστηρίζεται ότι αυτό θα έχει ως προστιθέμενη αξία την επίτευξη ενός ελάχιστου επιπέδου ομοιογένειας στα κανονιστικά μέτρα που εφαρμόζονται στο τοπικό επίπεδο. Όσον αφορά την αρχή της αναλογικότητας, οι περισσότεροι συμφωνούν ότι οι δράσεις που προβλέπει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν υπερβαίνουν τα απολύτως αναγκαία για να επιτευχθεί ο στόχος της διαμόρφωσης μιας παιδείας αειφόρου αστικής κινητικότητας στην ΕΕ. Ωστόσο, αρκετοί τονίζουν την ανάγκη επαρκούς χρηματοδότησης ως μέσου για την υλοποίηση των δράσεων. Εντός του πλαισίου αυτού, ένας από τους απαντήσαντες αμφισβητεί τη σχέση κόστουςαποτελεσματικότητας των προτεινόμενων δράσεων και ιδίως της θέσπισης συστημάτων βράβευσης και της πρότασης για τη δημιουργία ενός παρατηρητηρίου της αστικής κινητικότητας. 2. Συνοχή με άλλες πολιτικές της ΕΕ Οι ερωτηθέντες κλήθηκαν να προσδιορίσουν τις συνέργειες μεταξύ των προτεινόμενων αξόνων δράσης και άλλων τομεακών πολιτικών της ΕΕ, ιδίως της πολιτικής για την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή και της πολιτικής για το περιβάλλον και την αλλαγή του κλίματος. Οι περισσότεροι φαίνεται να συμφωνούν ότι οι προβλεπόμενες δραστηριότητες και ιδίως τα σχέδια αειφόρου αστικής κινητικότητας θα αποτελέσουν ορθή βάση για μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για τη συνεκτική ανάπτυξη των πολιτικών στον αστικό τομέα. Ειδικότερα, αναγνωρίζουν ότι η βιώσιμη και φιλική προς το περιβάλλον αστική κινητικότητα θα βοηθήσει στη βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στις πόλεις και θα συμβάλει στην οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή, κυρίως μέσω της ενίσχυσης της βιώσιμης αστικής ανάπτυξης, της ανταγωνιστικότητας, της δημιουργίας υγιούς περιβάλλοντος, των οικονομικά αποδοτικών τεχνολογικών καινοτομιών, καθώς και της βελτιωμένης πρόσβασης σε όλες τις αστικές υποδομές και τους χώρους αστικής δραστηριότητας. Ορισμένοι από τους απαντήσαντες, ωστόσο, υπογραμμίζουν ότι για την επίτευξη του βέλτιστου δυνατού αποτελέσματος, οι δράσεις για την αστική κινητικότητα πρέπει να συνοδεύονται από αποτελεσματικό αστικό και χωροταξικό σχεδιασμό και, το σημαντικότερο, από προσπάθειες για την αποφυγή της άναρχης επέκτασης των πόλεων. Στην ερώτηση εάν το σχέδιο δράσης μπορεί να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της ΕΕ σχετικά με την αλλαγή του κλίματος, ιδίως συμβάλλοντας στη μείωση των εκπομπών στις πόλεις και τις αστικές περιοχές, η πλειοψηφία των συνεισφερόντων απάντησε θετικά. Οι αστικές μεταφορές αποτελούν προτεραιότητα για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Οι απαντήσαντες προτείνουν ένα συνδυασμό μέτρων τοπικής εφαρμογής. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν τη μείωση

5 - 5 - των εκπομπών στην πηγή (ιδιωτικά αυτοκίνητα), πρόσθετες επενδύσεις σε καθαρές μεταφορές και τεχνολογίες πρόωσης, καθώς και τη στροφή προς περισσότερες πρακτικές βιώσιμης κινητικότητας. Υποστηρίζεται επίσης η άποψη ότι οι δείκτες που θα αναπτυχθούν με τη βελτίωση των δεδομένων και των στατιστικών και μέσω του προτεινόμενου παρατηρητηρίου αστικής κινητικότητας θα μπορούσαν να συμβάλουν στην επίτευξη των στόχων αυτών. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην εξασφάλιση της συνοχής μεταξύ των μέτρων αστικής κινητικότητας και των στόχων της ΕΕ για την ποιότητα του αέρα, οι οποίοι υπερβαίνουν το ζήτημα των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Οι περισσότεροι απαντήσαντες συμφωνούν ότι τα σχέδια δράσης για τη βιώσιμη ενέργεια στο πλαίσιο του Συμφώνου των Δημάρχων θα ήταν πιο ολοκληρωμένα εάν κάλυπταν και την αστική κινητικότητα. Θα βελτιωνόταν έτσι η αποτελεσματικότητα της καταπολέμησης της κλιματικής αλλαγής. Ωστόσο, ορισμένοι προτιμούν μια τέτοια απόφαση να επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια των δήμων, έτσι ώστε να λαμβάνονται υπόψη σε κάθε περίπτωση οι ιδιαίτερες συνθήκες τους. 3. Απαραίτητες πρόσθετες ενέργειες Οι ερωτηθέντες κλήθηκαν να εντοπίσουν πρόσθετες ή διαφορετικές γραμμές δράσης, οι οποίες πρέπει να περιληφθούν στην εφαρμογή του σχεδίου δράσης. Τονίστηκε η ανάγκη ανάληψης πρωτοβουλιών για την αλλαγή συμπεριφοράς, όπως η ενθάρρυνση της αποτελεσματικής και ενεργειακά αποδοτικής οδήγησης, μέσω της οδικής εκπαίδευσης και άλλων μέτρων. Οι απαντήσαντες επισημαίνουν ότι η στροφή προς πιο βιώσιμες αστικές μεταφορές θα έχει θετικό αντίκτυπο στην κυκλοφοριακή συμφόρηση και, για τον λόγο αυτό, προτείνουν βιώσιμους τρόπους μεταφοράς (δημόσιες συγκοινωνίες, περπάτημα, ποδήλατο, εσωτερικές πλωτές μεταφορές κλπ.), πρωτοβουλίες παροχής κινήτρων και προώθησης των δημόσιων συγκοινωνιών, φορολογικά και άλλα κίνητρα για τη χρήση και την εγκατάσταση φιλικών προς το περιβάλλον τεχνολογιών για τις μεταφορές και έναν καλύτερο τρόπο για τη διαχείριση των αστικών μεταφορών εμπορευμάτων και της εφοδιαστικής. Επιπλέον, ορισμένοι εισηγητές υποστηρίζουν ότι ο αστικός σχεδιασμός και η χωροταξία συνδέονται στενά με τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, δεδομένου ότι ο αποτελεσματικός σχεδιασμός μπορεί να συμβάλει στη μείωση των περιττών απαιτήσεων μεταφοράς και στη στροφή προς τρόπους μεταφοράς πιο φιλικούς προς το περιβάλλον. Ένας από τους απαντήσαντες προτείνει τη σύσταση ομάδας εμπειρογνωμόνων για τη μελέτη του περιφερειακού και του αστικού χωροταξικού σχεδιασμού και της επίδρασής του στην κινητικότητα. Τέλος, ορισμένοι από τους απαντήσαντες τονίζουν το γεγονός ότι οι πολίτες και οι ενδιαφερόμενοι φορείς θα πρέπει γενικά να συμμετέχουν περισσότερο στην εφαρμογή του σχεδίου δράσης. Οι περισσότεροι απαντήσαντες υποστηρίζουν τη δημιουργία ενός ειδικού χρηματοδοτικού μέσου με σκοπό να ενθαρρυνθούν οι αστικές και οι μητροπολιτικές περιοχές να αναλάβουν ολοκληρωμένα σχέδια αστικής κινητικότητας και προτείνουν τους όρους για την κατανομή των πόρων, όπως τον καθορισμό ειδικών στόχων (π.χ. στροφή προς πιο βιώσιμους τρόπους μεταφοράς), την καθιέρωση «δεικτών επίτευξης» και τη δημοσιοποίηση των αποτελεσμάτων της εφαρμογής των σχεδίων. Τονίζεται επίσης ότι η διαχείριση ενός νέου ταμείου και η αξιολόγηση των όρων χρήσης του δεν θα πρέπει να επιφέρουν αύξηση της γραφειοκρατίας για τις τοπικές και τις περιφερειακές αρχές. Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι στις ληφθείσες απαντήσεις τονίζεται συνεχώς η ανάγκη εξασφάλισης

6 - 6 - κονδυλίων με σκοπό την υλοποίηση πρωτοβουλιών στο πλαίσιο του σχεδίου δράσης που συμπεριλαμβάνονται στα σχέδια αστικής κινητικότητας των πόλεων. Οι απαντήσαντες αναγνωρίζουν ότι ένα σύστημα βράβευσης των πόλεων με χαμηλά επίπεδα ρύπανσης και συμφόρησης έχει αξία, συμβάλλοντας στην ευαισθητοποίηση του κοινού, θέτοντας την αστική κινητικότητα σε υψηλή θέση προτεραιότητας στην πολιτική ατζέντα και εξυπηρετώντας σκοπούς προβολής. Ένα τέτοιο σύστημα θεωρείται επίσης κίνητρο για την υλοποίηση συγκεκριμένων μέτρων και δεικτών. Παρ όλα αυτά, ορισμένοι επισημαίνουν τη δυσκολία ομοιόμορφης εφαρμογής ενός τέτοιου συστήματος, δεδομένου ότι οι διαφορετικές συνθήκες που επηρεάζουν τη ρύπανση στις διάφορες αστικές περιοχές, δεν συνδέονται απαραίτητα με τις μεταφορές. Ένας εταίρος υποστηρίζει επίσης ότι ένα σύστημα απονομής βραβείων θα ενείχε τον κίνδυνο να στιγματίσει τις υποβαθμισμένες περιοχές και, ως εκ τούτου, θα μπορούσε να εμποδίσει πιθανές πρωτοβουλίες αστικής ανάπλασης. Στην ερώτηση σχετικά με τον καθορισμό των προτεραιοτήτων για την εφαρμογή των μέτρων στο πλαίσιο του σχεδίου δράσης, οι εταίροι έδωσαν ποικιλία απαντήσεων. Η εξασφάλιση επαρκούς χρηματοδότησης κατέχει υψηλή θέση μεταξύ των προτεραιοτήτων που παρατίθενται, το ίδιο όμως ισχύει και για τις δράσεις με σκοπό την προώθηση της υιοθέτησης «καθαρών» τεχνολογιών και οχημάτων, τη βελτίωση της πρόσβασης επιβατών με μειωμένη κινητική ικανότητα ή την προώθηση ενός καθαρού και αειφόρου περιβάλλοντος. Γίνεται επίσης αναφορά στην ανάγκη αύξησης της ευαισθητοποίησης και της παροχής κινήτρων που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αλλαγή συμπεριφοράς. Ορισμένοι από τους απαντήσαντες προτείνουν την εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», για παράδειγμα, μέσω της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους. Άλλοι τονίζουν ως προτεραιότητα τη βελτίωση των δεδομένων και των στατιστικών, η οποία θα διευκολύνει επίσης την έρευνα στον τομέα της αστικής κινητικότητας. 4. Βέλτιστες πρακτικές Ορισμένα υλοποιούμενα ή σχεδιαζόμενα αστικά έργα ακολουθούν ήδη την κατεύθυνση που θέτει το σχέδιο δράσης και θα μπορούσαν, επομένως, να θεωρηθούν παραδείγματα «βέλτιστων πρακτικών» 3. Οι απαντήσαντες ανέφεραν διάφορα τοπικά και περιφερειακά μέσα, συμπεριλαμβανομένων λύσεων αειφόρου κινητικότητας. Τα παραδείγματα περιλαμβάνουν σχέδια αστικής κινητικότητας στην Τουλούζη, τη Βαρκελώνη, τις Καναρίους Νήσους, διάφορες αυστριακές και γερμανικές πόλεις, συμβάσεις πόλεων στη Φλάνδρα και συμφωνίες προγραμματισμού για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα στην περιφέρεια Εμίλια-Ρομάνια στην Ιταλία. Πολλοί απαντήσαντες έχουν ήδη αναπτύξει τεχνικές λύσεις για τη βελτιστοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών και τη βελτίωση των ταξιδιωτικών πληροφοριών, ενώ άλλοι παραθέτουν λύσεις για τη βελτιστοποίηση των αστικών εμπορευματικών μεταφορών. Μερικά από τα παραδείγματα που παρατίθενται έχουν αναπτυχθεί και εφαρμόζονται ήδη στο πλαίσιο υφιστάμενων πρωτοβουλιών, όπως η πρωτοβουλία CIVITAS. 3 Δεδομένου ότι τα παραδείγματα αυτά εμπίπτουν στις περισσότερες από τις προτεινόμενες δράσεις, δεν μπορούν, για λόγους συντομίας, να περιγραφούν εκτενώς. Εντούτοις, παρέχονται λεπτομέρειες στις επιμέρους συνεισφορές που επισυνάπτονται στην παρούσα έκθεση.

7 Βελτίωση της νομοθεσίας Οι γνώμες των εταίρων όσον αφορά την αξιολόγηση της εκτίμησης επιπτώσεων που παρουσίασε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διίστανται, ιδίως όσον αφορά το κατά πόσον έχουν ληφθεί υπόψη οι ιδιαίτερες πτυχές που απασχολούν τις τοπικές και τις περιφερειακές αρχές. Ένας εταίρος αναφέρει τις δυσκολίες που αντιμετωπίζονται κατά την εκτίμηση του τοπικού και του περιφερειακού αντίκτυπου, ενώ ένας άλλος προτείνει να συμμετάσχουν στην αναθεώρηση του τρέχοντος προγράμματος δράσης το 2012 οι πόλεις και οι μητροπολιτικές περιοχές που επί του παρόντος συμμετέχουν στην υλοποίησή του. Υποστηρίζεται επίσης η άποψη ότι τα δεδομένα και τα στατιστικά στοιχεία που θα συλλέγονται μέσω του προτεινόμενου παρατηρητηρίου αστικής κινητικότητας θα μπορούσαν να αποδειχθούν χρήσιμα στο πλαίσιο αυτό. Σε ένα ευρύτερο πλαίσιο, ένας άλλος εταίρος τονίζει την αναγκαιότητα της συμμετοχής των πολιτών και των αντιπροσωπευτικών ενώσεών τους στον καθορισμό και την εφαρμογή των πολιτικών αστικής κινητικότητας. Τέλος, οι περισσότεροι από τους απαντήσαντες συμφωνούν ότι η εφαρμογή του σχεδίου δράσης θα συνεπαγόταν αύξηση των οικονομικών ή/και διοικητικών εξόδων των τοπικών αρχών. Σε αυτό το πλαίσιο, οι εταίροι του δικτύου τονίζουν για μία ακόμη φορά την ανάγκη επαρκούς χρηματοδότησης. Ωστόσο, ορισμένοι θεωρούν ότι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας, που θα προκύψει από τη βελτιστοποίηση των μεταφορών και τη μείωση των αρνητικών για την υγεία και το περιβάλλον συνεπειών, θα μπορέσει να χρησιμεύσει στην ανάκτηση ορισμένων από τις δαπάνες αυτές.

8 - 8 - ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ - Συνεισφορές που ελήφθησαν κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης 4 Συνολικά κατατέθηκαν 14 συμβολές από 12 εταίρους του δικτύου, οι οποίες αντικατοπτρίζουν την κατάσταση σε 11 κράτη μέλη. Συνέβαλαν οι ακόλουθοι εταίροι: Κυβέρνηση της Φλάνδρας (ΒΕ) Δήμος της Σόφιας (BG) Κυβέρνηση της Βαυαρίας (DE) Γαλλική Γερουσία (FR) Κοινοβούλιο της Καταλονίας (ES) Κοινοβούλιο της Εστρεμαδούρας (ES) Κυβέρνηση των Καναρίων Νήσων (ES) Νομοθετική Συνέλευση της Περιφέρειας Εμίλια-Ρομάνια (ΙΤ) Δήμος της Βουδαπέστης (HU) Διάσκεψη των Διοικητών των Ομόσπονδων Κρατιδίων της Αυστρίας (ΑΤ) Πόλη του Γουτζ (PL) Eurocities με χωριστές συμβολές από τις πόλεις Μπρνο (CZ), Τουλούζη (FR) και Ουτρέχτη (NL), όλες πόλεις μέλη του Eurocities. Η κυβέρνηση της Βαυαρίας προώθησε επίσης ένα ψήφισμα του Γερμανικού Ομοσπονδιακού Κοινοβουλίου (Bundesrat) σχετικά με το σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα, το οποίο έχει δημοσιευτεί στην ιστοσελίδα του Δικτύου Παρακολούθησης της Επικουρικότητας. Στη διαβούλευση αυτή έλαβε επίσης μέρος ο Σύνδεσμος Γερμανικών Πόλεων και η συμβολή του λαμβάνεται υπόψη για το σκοπό της παρούσας έκθεσης. 4 Οι συμβολές παρατίθενται στα αγγλικά.

9 - 9 - ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΣΥΜΒΟΥΛΕΥΤΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ Επιτροπή "Πολιτισμός, παιδεία και έρευνα" (COTER) - Μονάδα "Δίκτυα και Επικουρικότητα" QUESTIONNAIRE ON THE ACTION PLAN ON URBAN MOBILITY COM (2009) 490 final Submitted for consultation of the Subsidiarity Monitoring Network by Sir Albert Bore (UK/PSE) Please complete and submit by Friday 8 January You can upload the completed questionnaires directly on the Subsidiarity Monitoring Network webpage ( remember to be logged in). Alternatively, you can send them by to subsidiarity@cor.europa.eu. Name of the Authority: Contact person: Contact details (phone, ) Κυβέρνηση της Φλάνδρας Beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken Departement Mobiliteit en Openbare Werken Koning Albert II-laan 20, bus 2, 1000 Brussel Tel: fax: mobiliteit.openbarewerken@vlaanderen.be BACKGROUND The Urban Mobility Action Plan consists of a comprehensive support package aiming to provide local, regional and national authorities with incentives, support and tools to develop a culture of sustainable urban mobility in the EU, which fosters competitiveness, is environmentally friendly and promotes an inclusive and cohesive society. Urban mobility should not be seen in isolation, but should be addressed with the objectives of other community policies (cohesion, environment, growth and jobs) in mind. The action plan includes short and medium term practical solutions in the form of 20 actions across 6 thematic areas 5. Actions are to be launched until 2012 and will be based on partnership with and voluntary commitment by local, regional and national authorities in cooperation with the European Commission in selected areas. They will be implemented through existing EU programmes and instruments. The European Commission underlines that local, regional and national authorities will be free to make use of the support and tools offered under the action plan and that all actions will be implemented through existing programmes and instruments. Please complete the questions overleaf: 5 Promotion of integrated policies, citizens' rights, green urban transport, funding, experience and knowledge sharing, optimisation of urban mobility.

10 A. Subsidiarity & Proportionality: 1. Given the responsibilities/competences of local and regional authorities in your country, which do you think should be the role of the EU as regards achieving sustainable urban mobility? If possible, provide reasons for your answer. The European Union could take on three separate roles: 1. Policy-making and regulation Achieving sustainable urban mobility in the EU will require an integrated policy. To this end, the EU should establish a framework within which each Member State can pursue an integrated and sustainable urban policy. The Urban Mobility Action Plan provides such a framework, although it is unclear whether the proposed measures will really be able to establish a new urban mobility culture. Cooperation between local, regional and national governments is also of the utmost importance, and the EU can encourage this; it must not, however, restrict local autonomy, as sustainable mobility must always be tailored to the town or municipality's needs. In concrete terms, the EU could establish targets for energy consumption per transport unit (e.g. per passenger or per 100 kg transported). It could also, through local/regional governments, encourage legislation that results in: - the continued use of o polluting vehicles and vessels; and/or o small order sizes being penalised; - the use of o environmentally friendly/energy-efficient vehicles and vessels; and/or o intermodality/comodality; and/or o consolidation (grouping various types of goods together) not being penalised, and therefore gaining a bonus. Another example is including environmentally friendly (clean) driving as a compulsory part of driving lessons (see action 9). 2. Facilitation The European Union can take on this role by (a) gathering and (b) exchanging knowledge and best practices. The EU also has an important role to play in terms of awareness-raising (the 'mental shift') and exchange of information, by organising awareness-raising campaigns and promoting the transfer of knowledge (for example bringing together experts and policy makers in forums on operational and strategic matters). All the information/knowledge relating to certain measures should be collected on a single website.

11 Funding The European Union can fulfil this role (a) by providing financial support and stimuli (e.g. to flagship cities), (b) within a transparent framework that provides for high-quality supportive monitoring (not just a financial audit but perhaps also an audit of the substantive content, with the aid of an evaluation committee) and (c) without imposing an excessive additional administrative burden. The European Commission can provide financial support for innovative projects relating to sustainable transport and sustainable/multimodal nodes (research and pilot projects). Financial stimuli will be needed in order to launch e.g. test projects relating to low-energy inland waterway vessels and intermodal terminals. Local governments also need to be made more aware of the current European funding options. 2. Do you consider the proposed actions appropriate for achieving the objective of sustainable urban mobility in the EU in a satisfactory manner? If possible, provide reasons for your answer. The proposed actions are useful for achieving the aforementioned objective. These actions will doubtless help to achieve more sustainable urban mobility in the EU and are therefore to be encouraged, but more will probably need to be done in order to bring about changes in urban mobility culture. Alongside this general observation, we would make the following 5 brief comments on the Action Plan: 1. First and foremost, it is not clear how the effectiveness of the proposed actions will be determined and quantified. In order to be able to quantify the impact of the proposed actions, it is important to have access to (a) a baseline and (b) indicators to be measured. It is also important for the effects of an action (for example in terms of air quality, noise, health, etc.) to be comparable. To achieve this, it is necessary to monitor the local and regional situation closely by means of environmental indicators and, in each case, to indicate which specific factors affect the effectiveness of an action. 2. There is, regrettably, no mention of the involvement of citizens in working towards sustainable mobility, despite the fact that vulnerable groups such as children, the elderly, the disabled and so on can use their experience to make a very valuable contribution to practical projects. 3. The Action Plan does not include enough actions specifically focusing on the urban transport of the future, in particular public transport and cycling; it also does not give pedestrians the attention they merit. 4. The proposed actions can only help to improve territorial cohesion if they are implemented everywhere at the same time and are also implemented as part of an integrated urban policy. 5. It is, of course, also necessary to pay specific attention to smaller towns, which often have fewer

12 administrative resources to devote to the structural funds. In addition to these comments, we have the following specific comments regarding the actions proposed in the Action Plan: - Regarding action 10 research and demonstration projects for lower and zero emission vehicles we welcome the attention being paid to electromobility, but other innovative technologies and experiments (such as biogas, etc.) must not be neglected; - Regarding action 11 Internet guide on clean and energy-efficient vehicles the current action plan focuses primarily on CO 2 emissions with a view to obtaining an ecolabel. A 'real' ecolabel should also take account of particulate matter and NOx; - Regarding action 14 optimising existing funding sources it is not clear how the European Commission intends to make use of existing funding sources to improve urban mobility. In this connection, it seems appropriate to indicate what percentage of the total budget will be made available for implementing the Urban Mobility Action Plan; Regarding action 16 upgrading data and statistics there is certainly a need for better data and statistics at the urban level. This is currently a serious shortcoming in mobility research. B. Links with other EU policies: 3. Do you consider that the proposed actions would contribute to higher economic, social and territorial cohesion within urban and peri-urban centres? Yes, although territorial planning and balancing budgets between territorial planning, mobility and other relevant policy areas probably have a more significant impact on that economic, social and territorial cohesion within urban and peri-urban centres. In this connection, the Flemish Region has already referred, in its response to the Green Paper, to the importance of the territorial integration aspect, and this focus also applies to the Action Plan. It is, however, important for the European Commission to show how urban mobility and territorial cohesion in urban and peri-urban centres will be strengthened at European level. The development of economic, social and territorial concepts will reduce energy dependency, support export-oriented goods and services and improve (transport) amenities in urban areas. If the development of urban and suburban centres no longer caters to ever increasing levels of traffic but rather to the needs of inhabitants, there will be more scope for initiatives to promote cohesion. 4. Do you consider that the proposed actions would contribute to achieving the EU's energy and climate change objectives? Yes, although further attention needs to be paid to the global market in emissions certificates. Once a (higher) price is attached to emissions, the economic leverage effect can come into play, which will ally environmental and economic concerns. In any event, the reduction in energy consumption, the concomitant reduction in emissions of noxious gases and urban greening of the infrastructure will contribute to achieving the EU's energy and

13 climate change objectives. It is, however, not certain whether this contribution will be large enough. Indeed, attention needs to be paid, in this context, to the EU's air quality objectives. Actions that have a positive impact on the climate (CO 2 ) do not always lead to improvements in air quality: for example, diesel cars are generally better for the climate than petrol cars, but they have a more negative effect on air quality (NO 2 ). 5. Would you support the introduction of an urban mobility dimension in Sustainable Energy Plans to be prepared by cities within the context of the Covenant of Mayors? Yes, this would appear to be a valuable opportunity, but the inclusion of urban mobility in Sustainable Energy Plans should be done flexibly, i.e. differing from city to city. C. Additional action needed: 6. Do you consider that there are other or additional lines of action relating to urban mobility that have not been proposed by the Action Plan? In addition to promoting cleaner vehicles and vessels, closer attention needs to be paid to the modal shift to more sustainable forms of transport. If the European Commission wants to reduce CO 2 emissions, air pollution, noise pollution and congestion, as it states in the communication, there are valuable opportunities to be found in inland waterway transport, as the majority of European cities are on or near waterways. Better use needs to be made of the opportunities provided by these waterways, in order to improve amenities in urban areas. There is, to date, still no sustainable alternative to road transport in the context of urban mobility. Inland waterway transport also currently concentrates fully on economies of scale, focusing on monomodal point-to-point transport with relatively substantial feeder services instead of flexible smaller vessels that focus on an almost 'door-to-door' service. The European Commission has an important role to play on this point (cf. A1). Various types of projects to promote a modal shift and the use of sustainable modes of transport (research and pilot projects) could be considered here: - organisational/logistics projects (urban containers, traffic regulations or environmental zoning excluding lorries from certain parts of town, etc.); - infrastructure projects (including multipurpose quays); and - shipping-related projects (such as innovative trans-shipment methods, innovative investments to make small vessels more economically viable, etc.); and so on. From the perspective of sustainability and intermodality, it would also be worthwhile to undertake an assessment of the policy initiatives tax incentives, scrapping incentives in certain EU countries to

14 promote environmentally friendly cars and mobility, and of the groups that make use of these initiatives and their reasons for doing so. An urban mobility policy must ultimately also be compatible with a territorial location policy in urban and peri-urban areas. If an integrated approach is taken to the two policies, they will reinforce each other, whereas, if the policies are pursued separately, there is a risk that they will be implemented suboptimally or even contradict each other, which will negate the efforts made both in urban mobility and towards such a territorial location policy. In view of this very real risk, the Action Plan would seem to pay too little attention to the balance with territorial planning. 7. Would you support the establishment of a specific financial instrument encouraging urban and metropolitan areas to set up integrated urban mobility plans? Should the access to such financial instruments be subject to conditions? Yes. An integrated urban mobility plan is a vital requirement for a sustainable urban policy, and it should therefore have access to financial support. At the same time, it would be worth considering using European benchmarking to support such financial instruments. For this purpose, clear objectives would need to be established on the basis of objectively quantifiable data (energy consumption, emissions, land take, etc.). This financial instrument should at any rate encourage urban and metropolitan areas to draw up integrated urban mobility plans. The implementation of the mobility plans, however, is even more important. It is therefore more appropriate to fund specific projects. One precondition for this could be that the local authority must have an integrated urban mobility plan including the project as an action. 8. Would you support the extension of the scope of the Action Plan by funding incentives and/or an award scheme? The CoR opinion on the Green Paper 6 suggested the equivalent of an EU-wide "Blue flag Scheme" to be awarded on the basis of specific indicators to urban areas with low levels of pollution and congestion. Yes. Incentives and/or award schemes are good levers, both psychologically and sociologically, for achieving the objectives set, and may encourage cities and municipalities to put sustainable mobility higher on the political agenda. However, award schemes are only worthwhile if the bar is set high enough: only cities that really excel in a number of fields should be eligible for an award. Furthermore, the development of the system for awarding the 'blue flag', and consequently the development of relevant indicators, should also take sufficient account of the diversity of territorial circumstances in the EU (population density, the region's level of industrialisation, etc.). 9. What would your priorities for action/implementation be? With regard to implementation, the general priorities should be the following: 1. actions that speed up the introduction of environmentally friendly vehicles and vessels and thus 6 CdR 236/2007 final.

15 have an impact on the emission of noxious gases and/or substances (including co-funding of prototypes and emission-free urban distribution centres); 2. actions that apply the 'polluter pays' principle; 3. actions that have a positive impact on mobility. The following actions should be given specific priority: Action 3 Transport for healthy urban environments. Given the impact on public health in densely populated cities. Action 7 Access to green zones. Given the fact that the European Commission is promoting low-emission zones as a possible measure to improve local air quality, and the Flemish Region would also like to look into the options for introducing low-emission zones. Action 12 Study on urban aspects of the internalisation of external costs In view of the precarious budgetary situation of governments, and given that Belgium aims to introduce a smart road pricing system. Action 14 Optimising existing funding sources. In view of the precarious budgetary situation of governments, and taking account of a better balance with regional subsidisation. Action 16 Upgrading data and statistics. In view of the need for better data and statistics at an urban level, which currently constitutes a serious shortcoming in mobility research. D. Best practices and experience: 10. Has your municipality/city or region (or the constituent members of your association) already implemented measures or initiatives helping to achieve sustainable urban mobility in line with the Action Plan (e.g. implementation of urban mobility plans, passenger rights in urban transport, rules and best practice regarding access to green zones, information exchange platforms etc)? Please provide a short description of these measures or initiatives. * In connection with theme 1 promoting integrated policies Territorial principles (local hubs, location policy, urban area policy) are central to Flanders' territorial structure plan, which should make it possible to optimise urban transport, both within and between urban areas. Encouraging people to both live and work in urban areas and promoting strategic projects not least in areas around stations and other aspects of a territorial location policy, opens up opportunities to shape sustainable urban mobility. This policy document has been in effect since 1997, and has made its presence felt in countless initiatives at municipal, provincial and Flemish level.

16 In addition, on 21 December 2007, the Flemish government in implementation of the decision of the Flemish government of 14 December 2007 concluded 'city contracts' with 13 inner cities. These city contracts run for a period of six years ( ), with an interim evaluation at the end of Many projects within these city contracts incorporate elements relating to sustainable urban mobility, such as: - the project for the economic and environmental development of Bruges (N31 and canal bypass); - the commercial dock bridge project in Ghent; - the Blue Boulevard project in Hasselt; - the Hoog Kortrijk project; etc. These city contracts are an expression of the city's overall vision of sustainable development and the financial administrative support provided in this connection by the Flemish government. They came about at the request of the cities themselves, which wanted the Flemish government to take a more inclusive approach to urban projects. Cities that manage to set up inclusive projects that integrate various intended effects need the Flemish government to be a partner that operates in the same inclusive way. City contracts are therefore an important priority for the Flemish government, in order to achieve smooth cooperation between authorities and more customer-oriented services. Due to the importance the Flemish government attaches to these city contracts, their development is included in 'Flanders in Action' as project IV.2: 'the government in action'. They include commitments made both by the Flemish government and by the cities, in line with the vision developed by the city. With specific regard to action 1 accelerating the take-up of sustainable urban mobility plans almost every town and municipality in the Flemish Region has a mobility plan. The Flemish government subsidises 2/3 of the costs of drawing up these plans, through the mobility agreement, and (infrastructure) projects that fit in with this mobility plan are also eligible for subsidies from the Flemish Region. The Environment Cooperation Agreement promotes the incorporation of environmental aspects in municipal mobility plans. In addition, the Mobility Decree explicitly states that the mobility plans are policy plans that should set out the broad outline of a long-term vision for sustainable mobility development. This decree also explicitly provides a legal basis for also establishing mobility plans at intermediate levels, for example for a transport zone (going beyond the administrative limits of a city). * In connection with theme 2 focusing on citizens

17 With specific regard to action 6 improving travel information the Traffic Centre took part in the European project 'i-travel Service Platform for the Connected Traveller' (FP7 project, running from 01/01/2008 to 30/09/2009). The i-travel concept aims to provide a 'virtual travel assistant' that assists travellers before and during their journeys and provides personalised information and support wherever, whenever and however necessary. * In connection with theme 3 greening urban transport With specific regard to action 11 Internet guide on clean and energy-efficient vehicles the website provides information on clean and energy-efficient vehicles. Vehicles are given an ecoscore that takes account of emissions of greenhouse gases (mainly CO 2 ) that cause global warming and also of emissions that have a direct negative impact on human health (such as particulate matter, nitrogen oxides and so on). The impact of certain emissions on ecosystems is also taken into consideration, as is noise to a lesser extent. Each vehicle is given an ecoscore between 0 (very environmentally unfriendly) and 100 (very environmentally friendly). The site provides various search options. * In connection with theme 5 sharing experience and knowledge With specific regard to action 18 contributing to international dialogue and information exchange the mobility and traffic safety policy section of the Flemish government's Mobility and Public Works department is in the process of producing a book of examples of European cities at the forefront of sustainable mobility. * In connection with theme 6 optimising urban mobility With specific regard to action 19 urban freight transport the Waterways and Ship Canals Agency has been attempting to incorporate inland waterway transport in importing and exporting goods within urban areas. With specific regard to action 20 intelligent transport systems (ITS) for urban mobility the Traffic Centre took part in the European project 'i-travel Service Platform for the Connected Traveller' (FP7 project, running from 01/01/2008 to 30/09/2009). The i-travel concept aims to provide a 'virtual travel assistant' that assists travellers before and during their journeys and provides personalised information and support wherever, whenever and however necessary. With specific regard to action 20 intelligent transport systems (ITS) for urban mobility the Traffic Centre and the Roads and Traffic Agency are taking part in the European ROSATTE project (FP7 project, running from 01/01/2008 to 30/06/2010). The aim of the ROSATTE project is to establish an efficient and quality-assured data supply chain from public authorities to commercial map providers with regard to safety-related road content. With specific regard to action 20 intelligent transport systems (ITS) for urban mobility the

18 Traffic Centre is taking part in various initiatives and/or information-exchange forums, such as the POLIS Traffic Efficiency and Mobility working group, EasyWay, Ertico, ITS Belgium, etc. In addition, the Flemish government recently set up Belgian Mobility Card nv (BMC) as a subsidiary of VVM De Lijn. BMC nv will be a shared platform for the interoperable smart card for public transport, and is an important step forward towards the interoperability of various forms of transport. This initiative could perhaps serve as an example for other countries facing similar problems. E. Better regulation: 11. Do you feel that the impact assessment accompanying the Action Plan is comprehensive and takes into account aspects particular to local and regional authorities? Yes. However, a proper impact assessment is very difficult, because there is not always necessarily a link between the efforts made and the ultimate results and social effects: the impact is the result of a complex and interlinking network of factors, not just administrative policies. 12. Do you feel that the implementation of the Action Plan will result in increased financial or administrative costs for your city, local authority or region? This question is asking for an assessment that is difficult to make at the moment. First impressions suggest that the implementation of the Action Plan will not result in increased financial costs for cities, local authorities or the region. Nonetheless, the urban, regional and national mobility plans need to be aligned with each other, which will require close(r) cooperation between the various authorities. This will involve some administrative costs. The financial and administrative effects will in any event be an important focus. Urban mobility cannot and must not be seen as a stand-alone concept. With regard to freight flows (see action 19) to and from urban areas, supplies to and exports from towns and cities are part of the overall logistics chain, which makes it vital to link together chains and networks. With regard to the latter, the best possible use needs to be made of inland waterway shipping, and it is also worth looking and the options for: - clustering; - introducing environmentally friendly vehicles and vessels. Concerning territorial planning (not a specific action), we would note that this aspect is accorded an important role in the discussions relating to the six themes, but is not implemented in more practical terms in the 20 proposed actions. Closer attention should therefore be paid to this aspect.

19 COMMITTEE OF THE REGIONS DIRECTORATE FOR CONSULTATIVE WORK COTER Commission and "Networks & Subsidiarity" Unit QUESTIONNAIRE ON THE ACTION PLAN ON URBAN MOBILITY COM (2009) 490 final Submitted for consultation of the Subsidiarity Monitoring Network by Sir Albert Bore (UK/PSE) Please complete and submit by Friday 8 January You can upload the completed questionnaires directly on the Subsidiarity Monitoring Network webpage ( remember to be logged in). Alternatively, you can send them by to subsidiarity@cor.europa.eu. Name of the Authority: Contact person: Contact details (phone, ) Δήμος της Σόφιας Nadia Nikolova ; nnikolova@sofia.bg BACKGROUND The Urban Mobility Action Plan consists of a comprehensive support package aiming to provide local, regional and national authorities with incentives, support and tools to develop a culture of sustainable urban mobility in the EU, which fosters competitiveness, is environmentally friendly and promotes an inclusive and cohesive society. Urban mobility should not be seen in isolation, but should be addressed with the objectives of other community policies (cohesion, environment, growth and jobs) in mind. The action plan includes short and medium term practical solutions in the form of 20 actions across 6 thematic areas 7. Actions are to be launched until 2012 and will be based on partnership with and voluntary commitment by local, regional and national authorities in cooperation with the European Commission in selected areas. They will be implemented through existing EU programmes and instruments. The European Commission underlines that local, regional and national authorities will be free to make use of the support and tools offered under the action plan and that all actions will be implemented through existing programmes and instruments. Please complete the questions overleaf: 7 Promotion of integrated policies, citizens' rights, green urban transport, funding, experience and knowledge sharing, optimisation of urban mobility.

20 A. Subsidiarity & Proportionality: 1. Given the responsibilities/competences of local and regional authorities in your country, which do you think should be the role of the EU as regards achieving sustainable urban mobility? If possible, provide reasons for your answer. Encouraging integrated policies and the use of the more environmentally friendly and energy-efficient transport; increasing funding 2. Do you consider the proposed actions appropriate for achieving the objective of sustainable urban mobility in the EU in a satisfactory manner? If possible, provide reasons for your answer. Yes B. Links with other EU policies: 3. Do you consider that the proposed actions would contribute to higher economic, social and territorial cohesion within urban and peri-urban centres? Yes 4. Do you consider that the proposed actions would contribute to achieving the EU's energy and climate change objectives? Yes 5. Would you support the introduction of an urban mobility dimension in Sustainable Energy Plans to be prepared by cities within the context of the Covenant of Mayors? Yes C. Additional action needed: 6. Do you consider that there are other or additional lines of action relating to urban mobility that have not been proposed by the Action Plan? Protection from noise pollution caused by urban transport for those living near rails and other routes. Yes 7. Would you support the extension of the scope of the Action Plan by funding incentives and/or an award scheme? The CoR opinion on the Green Paper 8 suggested the equivalent of an EU-wide "Blue flag Scheme" to be awarded on the basis of specific indicators to urban areas with low levels of pollution and congestion. Yes. Low noise levels should be added. 8 CdR 236/2007 final.