ΘΕΜΑ : ΤΑ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: K. ΛΕΚΑΚΟΥ ΜΑΡΙΑ

Transcript

1 ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ : ΤΑ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: ΓΑΖΗΣ ΑΝΤΩΝΗΣ Α.Μ.: ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: K. ΛΕΚΑΚΟΥ ΜΑΡΙΑ ΧΙΟΣ

2 ΠΕΡΙΕΧOΜΕΝΑ 1. ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ.Σελ 1 2. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σελ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Σελ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΑ Σελ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Σελ ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΑ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Σελ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΣ (Π.Ν.Ο) Σελ ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΣ Σελ Η ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ.Σελ Η ΦΥΣΗ ΤΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ..Σελ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Σελ ΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΗΜΕΡΑ Σελ Η ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΝΑΥΛΩΝ..Σελ ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Σελ ΑΠΟΨΕΙΣ ΑΚΤΟΠΛΟΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ.Σελ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΛΟΙΩΝ.Σελ ΑΠΟΔΟΣΕΙΣ ΙΔΙΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΩΝ..Σελ Η ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ.Σελ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ(Ρ.Α.Θ.Ε) Σελ ΟΙ ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ...Σελ ΟΙ ΚΥΡΙΟΤΕΡΟΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΚΑΙ ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥΣ Σελ Ο ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ.Σελ ΕΤΑΙΡΙΚΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ..Σελ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ...Σελ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΛΙΜΑΝΙΟΥ Σελ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ..Σελ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ.Σελ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ Σελ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΑΤΡΩΝ...Σελ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ...Σελ MINOAN LINES ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ Σελ Α.N.E.K LINES A.E..Σελ BLUE STAR ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ Α.Ε Σελ ΛΑΣΙΘΙΩΤΙΚΗ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΚΡΗΤΗΣ Α.Ε...Σελ G.A FERRIES..Σελ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΣΒΟΥ Α.Ε.Σελ HELLENIC SEAWAYS..Σελ ΟΙ ΧΡΗΣΤΕΣ.Σελ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Σελ

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ-ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΤΑ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Σελ 6 ΘΕΣΜΙΚΟΙ / ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΦΟΡΕΙΣ...Σελ 7 ΕΝΩΣΕΙΣ / ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΑ..Σελ 7 ΟΙ ΦΟΡΕΙΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Σελ 8 ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΛΙΜΕΝΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ.. Σελ 29 ΜΟΝΤΕΛΑ ΛΙΜΕΝΩΝ...Σελ 30 ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ.Σελ 33 ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ.Σελ 34 ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ..Σελ 34 ΠΙΝΑΚΑΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΜΕΓΕΘΩΝ ΤΟΥ Ο.Λ.Π..Σελ 36 ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΘΕΣ/ΚΗΣ Σελ 38 ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΑΝΑ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ Σελ 39 ΠΙΝΑΚΑΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΜΕΓΕΘΩΝ ΤΟΥ Ο.Λ.Θ..Σελ 39 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ MINOAN LINES.. Σελ 45 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ ANEK LINES Σελ 46 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΟΣΟΣΤΟΥ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗΣ ΤΗΣ ΑΝΕΚ ΣΕ ΑΛΛΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ Σελ 46 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ BLUE STAR FERRIES Σελ 47 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ Λ.Α.Ν.Ε.Σελ 48 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ G.A FERRIES...Σελ 49 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ Ν.Ε.Λ LINES.Σελ 51 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ HELLENIC SEAWAYS Σελ 52 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΤΗΣ HELLENIC SEAWAYS ΣΤΟ ΣΑΡΩΝΙΚΟ.Σελ 52 ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΑΧΥΠΛΟΩΝ Ε/Γ-Ο/Γ ΤΗΣ HELLENIC SEAWAYS...Σελ 52 ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΑΧΥΠΛΟΩΝ Ε/Γ ΤΗΣ HELLENIC SEAWAYS...Σελ 53 3

4 1. ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ (key words) Παραγωγοί μεταφορικών υπηρεσιών Λιμένες Κρατικές παρεμβάσεις Χρήστες 2. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σκοπός της εργασίας αυτής είναι η παρουσίαση των εμπλεκόμενων μερών στην ελληνική ακτοπλοΐα και η ανάλυση των στόχων τους. Έτσι αφού θα αναφέρουμε γενικά μια άποψη για τα εμπλεκόμενα μέρη θα γίνουμε πιο συγκεκριμένοι αναλύοντας τα πιο σημαντικά από αυτά. Έτσι θα παρουσιάσουμε τον τρόπο που συμμετέχει στην ακτοπλοϊκή αγορά το Κράτος, οι Χρήστες των μεταφορικών υπηρεσιών, οι Επιχειρήσεις και τα Λιμάνια. Βεβαίως υπάρχουν και άλλοι παίχτες που μετέχουν αλλά εδώ θα αναλύσουμε περισσότερο τα προαναφερόμενα μέρη. Πλέον βλέπουμε ότι ένας πολύ σημαντικός τομέας για αυτή την αγορά έχουν γίνει πλέον τα λιμάνια. Επίσης πολύ σημαντικός είναι ο οικονομικός χαρακτήρας των επιχειρήσεων και η κατάσταση της αγοράς. Επίσης είναι απαραίτητο να αναφέρουμε τη φύση της υπηρεσίας που παρέχεται από τις εταιρείες αλλά και τι θεσμικό πλαίσιο που υφίστανται αυτή την περίοδο. Επιπλέον θα παρουσιάσουμε κάποιες απόψεις ακτοπλοϊών έτσι ώστε να κατανοήσουμε τι διάθεση υπάρχει από πλευράς εταιρειών. Έτσι, βλέπουμε πως οι πιο πολλές αγορές τακτικές γραμμών είναι ολιγοπωλιακές ενώ υπάρχουν και λίγες που είναι μονοπωλιακές. Επιπλέον είναι πολύ σημαντική η παρατήρηση των οικονομικών καταστάσεων των επιχειρήσεων στη πορεία των χρόνων έτσι ώστε να καταλάβουμε πόσο εύκολα μεταβάλλεται αυτή η αγορά. Όσον αφορά τα λιμάνια θα παρουσιάσουμε τους κυριότερους οργανισμούς λιμένων με σκοπό να δούμε τους στόχους τους. Πρέπει να περιγράψουμε τις παρεμβάσεις τους κράτους στην ακτοπλοΐα έτσι ώστε να δούμε πόσο αυστηροί κανονισμοί υφίστανται στην ελληνική ακτοπλοΐα. Τέλος είναι λογικό να αναλύσουμε τη συμπεριφορά των επιβατών όσον αφορά την ελληνική ακτοπλοΐα και να δούμε τις ανάγκες τους. 4

5 3. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ 1 Η επέμβαση του κράτους στην ακτοπλοΐα δεν είχε τα ίδια ποιοτικά χαρακτηριστικά πάντα. Ιδιαίτερη σημασία για το σημερινό καθεστώς έχουν η ψήφιση του Κώδικα Δημόσιου Ναυτικού Δικαίου το 1973 και η έκδοση του Προεδρικού Διατάγματος 684 του Σ' αυτά τα νομοθετικά κείμενα περιέχονται καθαρά όλα τα στοιχεία βάσει των οποίων η οικονομική θεωρία χαρακτηρίζει μια βιομηχανία ως ρυθμιζόμενη δηλ. ο έλεγχος εισόδου-εξόδου, ο προσδιορισμός των τιμών και η παρέμβαση στα ποιοτικά στοιχεία της προσφερόμενης υπηρεσίας. Η επέμβαση του κράτους στο χώρο των Μεταφορών γενικότερα. δεν αποτελεί ελληνικό φαινόμενο, είναι διεθνής πρακτική. Στις ΗΠΑ η ρύθμιση των μεταφορών αρχίζει από τον περασμένο αιώνα. Ο τομέας των μεταφορών όπου η ρύθμιση βρήκε την πρώτη της εφαρμογή είναι οι σιδηροδρομικές μεταφορές. Η εξήγηση αυτού του φαινομένου είναι το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος είναι το μεταφορικό μέσο μέσω του οποίου οι επιβατικές μεταφορές αποκτούν το μαζικό χαρακτήρα και γίνονται υπηρεσίες συνολικής κατανάλωσης. Αν αυτό όμως ισχύει για την Ευρώπη και τις ΗΠΑ, για την Ελλάδα, το ρόλο του πρωτοπόρου μεταφορέα δικαιούνται οι ακτοπλοϊκές μεταφορές. Αυτό το επέβαλε τόσο η φύση της χώρας (πολλά νησιά αλλά και τα σπουδαιότερα αστικά κέντρα κοντά στη θάλασσα) όσο και το υπάρχον δυναμικό (ναυτική παράδοση των Ελλήνων). Θα πρέπει όμως να σημειώσουμε ότι παρ όλη την "πρωτοπορία" των ακτοπλοϊκών μεταφορών στους συγγενείς χώρους των χερσαίων και εναέριων μεταφορών, στην Ελλάδα, με την πάροδο των χρόνων έχει διαμορφωθεί ένα περισσότερο σταθερό και ξεκάθαρο καθεστώς όσον αφορά τη μορφή της αγοράς. Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές έχουν όλα τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών κοιvής ωφελείας δηλαδή: 1 Η ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ, ΛΕΚΑΚΟΥ ΜΑΡΙΑ, 7/9/2001 5

6 α) Παρέχουν υπηρεσίες και όχι αγαθά β) Απαιτούν μεγάλη επένδυση κεφαλαίο. 2 Η επιβατηγός ναυτιλία, ο δεύτερος μεγάλος κλάδος της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας αποτελείται από ένα ευρύ φάσμα κατηγοριών και τύπων πλοίων που κάθε είδος του, με τις ιδιαιτερότητες και τη συμμετοχή που έχει στην εξυπηρέτηση των θαλασσίων συγκοινωνιών της χώρας μας, θα μπορούσε να μας απασχολήσει ξεχωριστά. Τα επιβατηγά πλοία διακρίνονται στα πλοία διαφόρων δρομολογιακών γραμμών, στα μεγάλα τουριστικά ή άλλως τα κρουαζιερόπλοια και στα μικρά τουριστικά σκάφη τα οποία χαρακτηρίζονται ως επαγγελματικά. 3.1ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΑ Τα κρουαζιερόπλοια και τα μικρά τουριστικά εντάσσονται στις επιχειρηματικές δραστηριότητες που έχουν ως βάση το ταλέντο και γενικότερα την επίδοση του Έλληνα στη θάλασσα. Συγκεκριμένα οι Έλληνες έχοντας υπόψη τις εθνικές αλλά και τις διεθνείς μεταφορικές του είδους ανάγκες προχώρησαν σταδιακά στη δημιουργία αξιόλογου στόλου κρουαζιερόπλοιων που εξυπηρετούν όχι μόνο τα ελληνικά νησιά αλλά και άλλες αγορές που αποτελούν στο σύνολο τους πόλους έλξης ξένων κυρίως τουριστών. Τα τελευταία χρόνια κατασκευάστηκαν και δόθηκαν στη χρήση νέες σπουδαίες μονάδες με τις οποίες οι έλληνες πλοιοκτήτες υπολόγιζαν να καλύψουν την αυξημένη για τις εκτιμήσεις προ του 2001 τουριστική κίνηση. Η κρίση που προέκυψε στον Τουρισμό μετά τις τρομοκρατικές ενέργειες στις ΗΠΑ της 11 Σεπτεμβρίου 2001, μαζί με τις σχετικές αβεβαιότητες και τις ανάλογες τάσεις τρομοκρατίας που παρατηρούνται σε χώρες της Μέσης Ανατολής αλλά και της Ασίας, δημιούργησαν τεράστιο οικονομικό πρόβλημα στα ελληνικά κρουαζιερόπλοια που δεν έχουν μόνο να αντιμετωπίσουν τις μεγάλες δανειακές υποχρεώσεις που προήλθαν από τη ναυπήγηση νέων πανάκριβων πλοίων αλλά και τις αυξημένες δαπάνες εκμετάλλευσης που κάτω από τις συνθήκες του μεγάλου ανταγωνισμού που δέχονται από τα ξένα κρουαζιερόπλοια δεν μπορούν να καλυφθούν. Η άρση το 1999 του προνομίου της ακτοπλοΐας για τα ελληνικά αυτά πλοία 2 6

7 (καμποτάζ) δηλαδή η κατάργηση της απαγόρευσης εισόδου στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο ξένων ευρωπαϊκών κρουαζιερόπλοιων, δεν επηρέασε δυσμενώς την απασχόληση των ελληνικών κρουαζιερόπλοιων διότι, παρά τους αρχικούς φόβους δεν εισέβαλαν στην ελληνική αγορά τα αναμενόμενα συμφέροντα χωρών-μελών της Ε.Ε. Ήδη κατατέθηκαν και νέες αιτήσεις για την δρομολόγηση κρουαζιερόπλοιων στις ελληνικές θάλασσες με αφετηρία τον Πειραιά. Θα υψώσουν την ελληνική σημαία, και φιλοδοξούμε φέτος να έχουμε τουλάχιστον 7 κρουαζιερόπλοια στην ελληνική σημαία. Το κακό για τους επιχειρηματίες αυτού του κλάδου από αλλού προήλθε και όπως προείπα είναι αποτέλεσμα της κρίσης στον τουρισμό σε συνδυασμό με τη μεγάλη και δυσανάλογη προσφορά χωρητικότητας, της ύφεσης της παγκόσμιας και κυρίως της αμερικάνικης οικονομίας και του αυξημένου κόστους εκμετάλλευσης στο οποίο κυρίαρχο ρόλο παίζει, το κόστος του πληρώματος. Το κράτος δεν φρόντισε να προσαρμόσει τη νομοθεσία μας ως προς το προσωπικό των ελληνικών κρουαζιερόπλοιων στα κρατούντα για τα ξένα κρουαζιερόπλοια με αποτέλεσμα μαζί με τις άλλες ατυχείς συγκυρίες να χάσουν και την ανταγωνιστικότητα τους και να απειλούνται με χρεοκοπία και αφανισμό. 3.2 ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Η Ελλάδα σήμερα διαθέτει πολύ μεγάλο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, η δε εξαιρετική επίδοση του Έλληνα στη ναυτιλία αυτού του είδους είναι αποτέλεσμα της μεγάλης ακτογραμμής αλλά και των πολυαρίθμων νησιών που είναι κατεσπαρμένα σε όλο τον ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Από τη δεκαετία του 1960 τα επιβατηγά πλοία κλασσικού τύπου αντικαταστάθηκαν σταδιακά με τα επιβατηγά οχηματαγωγά, μικρά και μεγάλα που συνδυάζουν τη μεταφορά επιβατών και οχημάτων. Ο τύπος αυτού του πλοίου εκτός του ότι μετέβαλε ριζικά τους ρυθμούς διακίνησης επιβατών και τουριστών, συνέβαλε καθοριστικά και στην ανάπτυξη της αγροτικής μας οικονομίας διότι εξυπηρέτησε με μοναδικό τρόπο τη μεταφορά των αγροτικών προϊόντων από τα νησιά στα καταναλωτικά κέντρα εσωτερικού και εξωτερικού. 7

8 Από το 1975 στα επιβατηγά οχηματαγωγά προστέθηκαν και τα υδροπτέρυγα και γενικά τα ταχύπλοα, μια νέα κατηγορία πλοίων με τα οποία συντομεύτηκε ο χρόνος ταξιδιού και δόθηκε η δυνατότητα αύξησης των διακινουμένων επιβατών. Έτσι, με πρωτοπόρα την ιδιωτική και πάλι πρωτοβουλία αποκτήθηκαν ταχύπλοα πλοία νέας τεχνολογίας με τα οποία καλύφθηκαν πλήρως οι ανάγκες των θαλασσίων μεταφορών στη χώρα μας. Σήμερα τα πάσης φύσεως ακτοπλοϊκά επιβατηγά πλοία ξεπερνούν τα 300 (μεγάλα, μικρά, κλειστού και ανοικτού τύπου). Υπάρχουν περισσότερες από 100 δρομολογιακές γραμμές, κύριες, δευτερεύουσες και πορθμειακές με χιλιάδες δρομολόγια το χρόνο, που φανερώνουν τη δυναμική της θαλάσσιας ενδομεταφοράς σε 150 λιμάνια της χώρας. 4. ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΑ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Υπάρχει ένα μεγάλο εύρος προσεγγίσεων για τους εμπλεκόμενους στην ακτοπλοΐα. Πρώτα θα αποσαφηνίσουμε τι εννοούμε Εταίρος. Σύμφωνα με τον Edward Freeman σαν Εταίρος ορίζεται οποιοδήποτε σύνολο ή άτομο που μπορεί να υιοθετηθεί ή είναι υιοθετημένο από επιτεύγματα εταιρικών σκοπών. Έτσι δημιουργούνται λίστες εταίρων ερωτώμενοι τους επόμενους τύπους ερωτήσεων : Ποιος είναι συνηθισμένος στη στρατηγική ; Ποιος έχει ενδιαφέρον για τη στρατηγική ; Ποιος είναι σε θέση να προκαλέσει την αποδοχή της ή την εφαρμογή της ; Ποιος, ως συνέπεια των δημογραφικών ή άλλων χαρακτηριστικών, θα έπρεπε να προσέχει για τις συνέπειες ; 8

9 Η ανάλυση για τους εταίρους στην ακτοπλοΐα εμπλέκει : Την ανάπτυξη του χάρτη των εταίρων με τα μεγαλύτερα σύνολα των εταίρων. Την ταξινόμηση της ατομικής ή οργανωμένης άποψης κάτω από κάθε σύνολο εταίρων. Προετοιμάζεται μια επίδραση των εταίρων μέσω matrix. Αναλύεται η επίδραση των εταίρων μέσω matrix. Έτσι στο παρακάτω σχεδιάγραμμα βλέπουμε τα εμπλεκόμενα μέρη στην ακτοπλοΐα ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑ: ΤΑ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΑΛΛΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΛΙΜΑΝΙ Α ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΔΙΕΘΝΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΕΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΕΣ ΕΡΓΑΤΙΚΑ ΣΩΜΑΤΕΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΟΙ ΧΡΗΣΤΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΗΓΗ: Robert Y. Cavana,, A qualitative analysis of reintroducing cabotage onto New Zealand s coasts,2004 9

10 Παρακάτω θα παρουσιάσουμε με σχεδιαγράμματα τους κρατικούς φορείς, τις ενώσεις και τα επιμελητήρια αλλά και τους φορείς της αγοράς έτσι ώστε να αποκτήσουμε μια πιο ολοκληρωμένη άποψη για τα εμπλεκόμενα μέρη. ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑ: ΘΕΣΜΙΚΟΙ / ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΦΟΡΕΙΣ ΥΕΝ ΕΣΥΕ {Τμήμα Ναυτιλίας} ΘΕΣΜΙΚΟΙ / ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΦΟΡΕΙΣ Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών Ελληνικός Νηογνώμονας Υπουργείο Αιγαίου Δ/νση Μεταφορών Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς ΠΗΓΗ: Ρ.Α.Θ.Ε Με βάση το σχεδιάγραμμα βλέπουμε πως στους θεσμικούς φορείς ανήκουν το ΥΕΝ, το Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, η Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς, το Υπουργείο Αιγαίου Δ/ Μεταφορών, ο Ελληνικός Νηογνώμονας και το ΕΣΥΕ. Όλοι αυτοί οι φορείς παίρνουν αποφάσεις κρίσιμες για το μέλλον της ακτοπλοΐας. ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑ: ΕΝΩΣΕΙΣ / ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΑ Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος Ενώσεις / Επιμελητήρια Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας Πανελλήνια Ένωση Πορθμείων Εσωτερικού ΠΗΓΗ: Ρ.Α.Θ.Ε 10

11 Όσον αφορά τις ενώσεις και τα επιμελητήρια σε αυτές περιλαμβάνονται το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, την Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, Πανελλήνια Ένωση Πορθμείων Εσωτερικού. ΣΧΕΔΙΑΓΡΑΜΜΑ: ΟΙ ΦΟΡΕΙΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Εταιρείες Ναυπηγεία ΟΙ ΦΟΡΕΙΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Πράκτορες Εταιρείες Καυσίμων Τράπεζες Ασφαλιστικές Εταιρείες ΠΗΓΗ: Ρ.Α.Θ.Ε Όσον αφορά τα εμπλεκόμενα μέρη στην αγορά αυτά είναι τα εξής: Οι Εταιρείες, οι Πράκτορες, τα Ναυπηγεία, οι Εταιρείες Καυσίμων, οι Τράπεζες και οι Ασφαλιστικές Εταιρείες. Όλοι αυτοί οι φορείς αλληλοσυμπληρώνουν την αγορά αφού χωρίς την ύπαρξη κάποιου από τους φορείς είναι αδύνατη η σωστή και ομαλή λειτουργία των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων αλλά και γενικά του συνολικού συστήματος της αγοράς. 5. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΣ (Π.Ν.Ο) Η ΠΝΟ ανήκει στην δύναμη της Γενικής Συνομοσπονδίας Εργατών Ελλάδος (ΓΣΕΕ) και αποτελεί ιδρυτική Οργάνωση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών (European Transport Federation - ETF) ενώ σε διεθνές επίπεδο ανήκει στην δύναμη 11

12 της Διεθνούς Ομοσπονδίας Eργατών Μεταφορών (International Transport Workers' Federation - ITF), αποτελεί δε μια από τις αρχαιότερες Οργανώσεις της. Εξ άλλου, η ΠΝΟ μετέχει με εκπροσώπους της σε όλα τα διοικητικά συμβούλια Οργανισμών που εποπτεύονται από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) όπως Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο, Οίκος Ναύτου, Ταμεία Προνοίας Αξιωματικών & Κατωτέρων Πληρωμάτων Ε.Ν. και Εστίας Ναυτικών. Ειδικά σε ό,τι αφορά την Εστία Ναυτικών, σύμφωνα με τον ιδρυτικό νόμο της, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Εστίας είναι ο εκάστοτε Γενικός Γραμματέας της ΠΝΟ. Επί πλέον, η ΠΝΟ μετέχει με εκπροσώπους της σε Συμβούλια του ΥΕΝ, χαρακτηριστικά δε αναφέρουμε το Συμβούλιο Εμπορικού Ναυτικού (ΣΕΝ), το Συμβούλιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (ΣΝΕ) και το νεοσυσταθέν Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ). Σε διεθνές επίπεδο η ΠΝΟ μετέχει διά του Γενικού Γραμματέα της σε καθοριστικής σημασίας όργανα της Διεθνούς των Μεταφορών (ITF) ;όπως η Επιτροπή αγώνα κατά των πλοίων με σημαίες ευκαιρίας (Fair Practices Committee), την Επιτροπή Ναυτιλιακής Πολιτικής του Ναυτεργατικού Τμήματος και άλλες. Εξ άλλου, ο Γενικός Γραμματέας της ΠΝΟ, είναι μέλος της Μικτής Ναυτιλιακής Επιτροπής της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας, ενώ Μέλη Διοίκησης της Ομοσπονδίας πλαισιώνουν τις αντιπροσωπείες του ΥΕΝ στις Συνόδους των Επιτροπών και Υπο-Επιτροπών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). 5.1 ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΣ Με βάση το Καταστατικό της ΠΝΟ που ισχύει από το 1920, έτος ίδρυσης της Ομοσπονδίας, οι σκοποί της καθορίζονται ως ακολούθως: Να συνενώσει με στενούς δεσμούς αλληλεγγύης και συναδελφότητας όλους τους Έλληνες ναυτεργάτες με στόχο την επιδίωξη και εξασφάλιση των οικονομικών και ηθικών συμφερόντων τους, 12

13 Να συνασπίσει τις ναυτικές οργανώσεις σε ένα Εργατικό Ομοσπονδιακό σύνολο για την προστασία των ηθικών, οικονομικών, επαγγελματικών και κοινωνικοασφαλιστικών συμφερόντων των μελών αυτών, Να διαφωτίζει τα μέλη της σε ό,τι αφορά την θέση τους στην κοινωνία και τα πραγματικά τους συμφέροντα και να αναπτύσσει την αλληλεγγύη μεταξύ τους, Να ενισχύει την εθνική, πνευματική και κοινωνική ανύψωσή τους και να υποβοηθεί την επαγγελματική κατάρτιση και ειδίκευσή τους, και τέλος Να έχει γενικά την ενιαία εκπροσώπηση των Ναυτεργατικών Οργανώσεων για όλα τα γενικού ενδιαφέροντος ζητήματα, να παρακολουθεί και εξετάζει όλα τα γενικά οικονομικά και κοινωνικά ζητήματα και να κατευθύνει με ενιαίο τρόπο τους αγώνες για την επίλυση κλπ. 6. Η ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Είναι πολύ σημαντικό όμως να δούμε σε τι αγορά κινούνται οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις. Πλέον βλέπουμε ότι είμαστε σε μια περίοδο όπου κυριαρχεί το ολιγοπώλιο ενώ σε λίγες μόνο περιπτώσεις κυριαρχούν μονοπωλιακές τάσεις στην αγορά. Όμως κατά βάση έχουμε ολιγοπωλιακές τάσεις στην αγορά. Οι ολιγοπωλιακές επιχειρήσεις είναι μεγάλες σε σχέση με το μέγεθος της αγοράς. Το προϊών που προσφέρεται στην παρούσα αγορά είναι η μεταφορά επιβατών. Οι ολιγοπωλιακές 3 επιχειρήσεις βρίσκονται σε στενή αλληλεξάρτηση. Η αλληλεπίδραση στην πολιτική των ολιγοπωλιακών επιχειρήσεων αποτελεί το κυριότερο χαρακτηριστικό της αγοράς. Η πολιτική του ολιγοπωλητή (τιμή υπηρεσία διαφοροποίηση προϊόντος διαφήμιση) έχει σημαντική επίδραση σε κάθε μια από τις υπόλοιπες επιχειρήσεις του κλάδου. Σαν αποτέλεσμα της αλληλεξάρτησης 3 «Οικονομική Θεωρία της Επιχείρησης», Παναγιώτης Αλεξάκης Ευάγγελος Ξυδέας, Εκδόσεις Αντ. Ν. Σάκκουλα

14 ανάμεσα στις επιχειρήσεις που συνιστούν την αγορά παρατηρείται έλλειψη ανταγωνισμού όσον αφορά την τιμή της υπηρεσίας. Αν μια επιχείρηση μειώνει την τιμή της υπηρεσίας θα προκαλέσει αντίδραση των αντιπάλων επιχειρήσεων που θα μειώσουν την τιμή των δικών τους υπηρεσιών, χωρίς να αποκλείεται η έναρξη ενός πολέμου τιμών ο οποίος δεν ωφελεί καμιά επιχείρηση. Για να μεγαλώσουν το μερίδιο τους στην αγορά οι ολιγοπωλιακές επιχειρήσεις χρησιμοποιούν αναβαθμίσεις της υπηρεσίας, διαφοροποίηση ή διαφήμιση, καθώς και άλλους τρόπους προώθησης υπηρεσιών που απαιτούν σημαντικά κεφάλαια. Για να διαρκέσει ένα ολιγοπώλιο θα πρέπει να υπάρχουν εμπόδια εισόδου στην είσοδο νέων επιχειρήσεων στον κλάδο. Το μεγαλύτερο εμπόδιο, αποτελεί η επίτευξη από μεριάς επιχειρήσεων του κλάδου, οικονομιών κλίμακας (στο πλοίο & στην επιχείρηση) που καθιστούν τη λειτουργία μεγάλου αριθμού επιχειρήσεων στον κλάδο αναποτελεσματική. Επίσης τα τεράστια απαιτούμενα κεφάλαια για επενδύσεις σε πλοία, οι διαφορές κόστους με τις οποίες λειτουργούν οι επιχειρήσεις και τέλος η διαφοροποίηση του προϊόντος (οριζόντια και κάθετη). Εφόσον η αλληλεξάρτηση στις ολιγοπωλιακές επιχειρήσεις είναι τόσο έντονη και υπάρχει το ενδεχόμενο ο μεταξύ τους ανταγωνισμός να καταλήξει σε πόλεμο τιμών, με αποτέλεσμα τη ζημιά όλων, εύλογα υποθέτει κάποιος, ότι οι επιχειρήσεις είναι αναγκασμένες να εισέλθουν σε κάποια συμφωνία, που να απαγορεύει ή και να απομακρύνει τον ανταγωνισμό. Όταν η νομοθεσία δεν το απαγορεύει, οι επιχειρήσεις μπορούν να κάνουν κάποιες συμφωνίες, με τις οποίες καθορίζουν μια τιμή για το προϊόν, που να εξυπηρετεί όλους. Ταυτόχρονα, μπορούν να μοιράσουν μεταξύ τους την αγορά του προϊόντος κατά περιοχές. Μ αυτόν τον τρόπο κάθε επιχείρηση μετατρέπεται ουσιαστικά, μέσω της συμφωνίας, σε μονοπώλιο μιας περιοχής. Μ αυτές τις συμφωνίες σχηματίζονται τα λεγόμενα καρτέλ. Όταν οι επίσημες συμφωνίες ανάμεσα στις επιχειρήσεις απαγορεύονται από τη νομοθεσία, τότε αυτές κάνουν ανεπίσημες, παράνομες, άγραφες και σιωπηρές συμφωνίες σχετικά με τον περιορισμό του ανταγωνισμού μεταξύ τους, που είναι γνωστές ως συμφωνίες κυρίων. Το γεγονός ότι οι συμφωνίες αυτές είναι συνηθισμένο φαινόμενο δε σημαίνει ότι σταματάει και κάθε ανταγωνισμός ανάμεσα στις ολιγοπωλιακές επιχειρήσεις. Απλώς, ο ανταγωνισμός, μεταφέρεται σε άλλες σφαίρες. Ο πιο συνηθισμένος τρόπος ανταγωνισμού, είναι η διαφήμιση, με την οποία κάθε 14

15 επιχείρηση προσπαθεί να προβάλλει το προϊόν της, με σκοπό την απόκτηση νέων πελατών, οι οποίοι για πρώτη φορά αγοράζουν το προϊόν, ή μέχρι τώρα αγόραζαν το προϊόν των άλλων επιχειρήσεων. Τα βασικά προβλήματα που πρέπει να επιλύσει το καρτέλ ώστε να μπορέσει να λειτουργήσει είναι δύο και συγκεκριμένα, ο καθορισμός της τιμής και η κατανομή της παραγωγής (πωλήσεων) μεταξύ των μελών του. Πως όμως οι επιχειρήσεις προσεγγίζουν την αγορά; Τι εξειδικευμένους στόχους θέτουν και πως τους εξυπηρετούν; Υπάρχει ένα γενικό περίγραμμα στόχων που θέτουν που εξυπηρετεί αυτούς που σχεδιάζουν μεταφορές επιβατών, και περιλαμβάνει πέντε βασικά ερωτήματα σχεδιασμένα να βοηθήσουν αυτόν που θέτει τους στόχους της επιχείρησης, τόσο στην τοποθέτηση τους όσο και στην αξιολόγηση τους. Αυτά είναι: 1. Ποιο είναι το έργο μας; 2. Ποιος είναι ο πελάτης μας; 3. Ποια είναι η αξία της παρεχόμενης υπηρεσίας για τον πελάτη: 4. Ποιο θα είναι το έργο μας ; 5. Ποιο θα έπρεπε να είναι το έργο μας; Το πρώτο ερώτημα όσο και αν φαίνεται απλοϊκό χρειάζεται αποσαφήνιση, ειδικά στον χώρο των μεταφορών. Αν δεν ξεκαθαριστεί η φύση του έργου τότε η επιχείρηση θα οδηγηθεί σε αποτυχία. Είναι λάθος να προσδιορίζεται το έργο ως η πραγματοποίηση των δρομολογίων των μεταφορικών μέσων. Το αντικείμενο των εργασιών είναι η παροχή μεταφορικών υπηρεσιών. Αν εξετάσουμε τώρα τις ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις υπό το πρίσμα αυτού του ερωτήματος και της έμπρακτης θέσης που αυτές έχουν θα διαπιστώσουμε πρώτα από όλα ότι δεν υπάρχει μια απάντηση που να καλύπτει όλες τις επιχειρήσεις. Υπάρχουν διαβαθμίσεις τις οποίες θα διαχωρίσουμε σε δυο ομάδες. Υπάρχουν αυτές οι 5-6 εταιρείες, οι οποίες προπορεύονται στον εκσυγχρονισμό του συνόλου των δραστηριοτήτων και πιστεύουμε ότι έχουν αντιληφθεί σωστά τη φύση του έργου τους. Σε αυτό το σημείο θα χρειαστεί να τονίσουμε ότι το κριτήριο του διαχωρισμού είναι η ποιότητα της προσφερόμενης υπηρεσίας. Γιατί η τήρηση υψηλής ποιότητας υπηρεσίας δείχνει ότι 15

16 εντοπίστηκε σωστά η διαφορά ανάμεσα στο κινούμενο ακτοπλοϊκό σκάφος και στην παροχή ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Το τέταρτο ερώτημα αναφέρεται στη μελλοντική φύση του παραγόμενου έργου και συνδέει παρελθούσες και παρούσες δραστηριότητες με μελλοντικά σχέδια. Προβάλλονται στα μελλοντικά σχέδια οι τάσεις που επικράτησαν στο παρελθόν με στόχο να προβλεφθεί το σχετικά κοντινό μέλλον του μεταφορέα. Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα προϋποθέτει επεξεργασία στοιχείων άρα μεγάλη ποσότητα πληροφοριών και υψηλή επιστημονική κατάρτιση, άρα χρησιμοποίηση εξειδικευμένων διοικητικών στελεχών. Όμως θα πρέπει η διαχωριστεί η αγορά σε αυτές τις εταιρείες που έχουν αντιληφθεί αυτή την αναγκαιότητα, σε αυτές που τώρα τείνουν να την προσεγγίσουν και σε αυτές που προς το παρόν την αγνοούν. Οι τάξεις μεγέθους ακολουθούν τη διάκριση που έγινε στο προηγούμενο ερώτημα. Υπάρχουν οι πρωτοπόροι και αυτοί που ακολουθούν. Η αναλογία παραμένει η ίδια γιατί συναρτάται ευθέως με τη θέση των επιχειρήσεων απέναντι στο θέμα του εκσυγχρονισμού. Μια τελευταία παρατήρηση που αφορά αυτούς τους ειδικούς στόχους και την αναγκαιότητα εξειδικευμένου διοικητικού προσωπικού που απαιτούν και το κόστος που αυτό συνεπάγεται. Είναι πιθανό το μέγεθος μιας μικρής ακτοπλοϊκής επιχείρησης, και το παραγόμενο από αυτήν μεταφορικό έργο και να μην επιτρέπει την ανάληψη μιας τέτοιας μόνιμης δαπάνης. Αυτό όμως δεν αναιρεί την απαίτηση του εκσυγχρονισμού. Μπορούν να υπάρξουν λύσεις μέσω της αγοράς των στοιχείων και των συμβούλων από ερευνητικά κέντρα, τράπεζες ή άλλους φορείς. 7. Η ΦΥΣΗ ΤΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ 4 Σύμφωνα με την Λευκή Βίβλο που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η απαίτηση παροχής δημόσιας υπηρεσίας αποτελεί το κύριο μέσο για την εξασφάλιση της παροχής υπηρεσιών κοινής οικονομικής ωφέλειας στον τομέα των μεταφορών. Κατ αυτόν τον τρόπο, ένα κράτος μέλος ή κάθε άλλη δημόσια αρχή δύναται να επιβάλλει σε μια ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση, υπό ορισμένες συνθήκες και χωρίς να δημιουργηθούν εμπόδια στον ανταγωνισμό, υποχρεώσεις, τις οποίες οι επιχειρήσεις αυτές δεν θα αναλάμβαναν εάν στόχος τους ήταν αποκλειστικά η 4 Ρυθμιστική αρχή θαλάσσιων ενδομεταφορών. 16

17 εξυπηρέτηση των εμπορικών τους συμφερόντων. Υπό αυτό το πρίσμα, το πολυνησιακό σύστημα των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών που εξυπηρετεί σήμερα περίπου 100 συνολικά 200 περίπου λιμάνια τόσο της ηπειρωτικής όσο και της νησιώτικης χώρας, με σημαντικές μεταξύ τους γεωγραφικές ασυνέχειες, αλλά και ιδιομορφίες ανά τύπο διαδρομής, περιλαμβάνει πολλούς τύπους διαδρομών, οι οποίες λόγω της πρόσφατης απελευθέρωσης της αγοράς, εμπίπτουν στην παραπάνω κατηγορία. Βάσει των επιταγών της Λευκής Βίβλου, προκειμένου να εξασφαλιστεί η παροχή ποιοτικών υπηρεσιών στους επιβάτες σε προσιτές τιμές, στο σύνολο του εδάφους της Κοινότητας, με σεβασμό προς την κοινοτική νομοθεσία περί ανταγωνισμού, οι υπηρεσίες κοινής οικονομικής ωφέλειας στον τομέα των μεταφορών {πρέπει} να διέπονται από μια δέσμη γενικών αρχών και ιδίως: Προσφυγή στη διαδικασία υποβολής προσφορών βάσει ενός σαφούς νομικού πλαισίου το οποίο ισχύει σε κοινοτικό επίπεδο Παραχώρηση εξαιρέσεων ή αποκλειστικών δικαιωμάτων, εφόσον αυτό κρίνεται σκόπιμο Χορήγηση χρηματικών αποζημιώσεων στους φορείς εκμετάλλευσης που έχουν επωμισθεί την ευθύνη παροχής υπηρεσιών δημόσιας υπηρεσίας. Οι θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων είναι ζωτικής σημασίας για τους κατοίκους των νησιών της Ευρώπης. Για το λόγο αυτό έχει προβλεφθεί μια ειδική δέσμη κανόνων για την προστασία ορισμένων από αυτές τις θαλάσσιες συνδέσεις οι οποίες δεν θα εξυπηρετούνται επαρκώς εάν ίσχυαν μόνο οι νόμοι της αγοράς. Γεωγραφικό πεδίο των συνδέσεων στις οποίες εφαρμόζονται υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Σύμφωνα με τη διατύπωση του άρθρου 4 παράγραφος 1 του κανονισμού, οι συνδέσεις στις οποίες εφαρμόζονται υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να εξυπηρετούν γραμμές από και προς νησιά, καθώς και μεταξύ νησιών. Οι επιμήκεις εκβολές ποταμών και τα φιόρδ, που απαιτούν παράκαμψη μήκους 100χμλ οδικώς, μπορούν να θεωρηθούν νησιά για τους σκοπούς του παρόντος κεφαλαίου καθώς ενδέχεται να προκαλέσουν παρόμοιο πρόβλημα απομονώνοντας κατοικημένες περιοχές μεταξύ τους. 17

18 Νησιώτικες γραμμές ενδομεταφοράς στις οποίες είναι δυνατόν να επιβληθούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Αποτελεί καθήκον των κρατών μελών (συμπεριλαμβανόμενων των περιφερειακών και τοπικών αρχών όπου αρμόζει) να καθορίσουν σε ποιες γραμμές πρέπει να επιβληθούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικότερα, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να προβλεφθούν για τακτικές γραμμές ενδομεταφοράς σε νησιά σε περίπτωση που οι δυνάμεις της αγοράς δεν επαρκούν για τη σωστή εξυπηρέτηση των γραμμών. Σύμφωνα με τους όρους που προβλέπονται στην οδηγία, τα κράτη μέλη μπορούν να επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να «διασφαλιστεί η τακτική και επαρκής»παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς σε ένα συγκεκριμένο νησί «ή επιμήκη εκβολή ποταμού), όταν οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας, εάν ελάμβαναν αποκλειστικά υπόψη τα δικά τους εμπορικά τους συμφέροντα, δεν θα αναλάμβαναν αυτές τις υποχρεώσεις στην ίδια έκταση ή με τους όρους. Όταν αυτό δεν συμβαίνει, δεν πρέπει να επιβάλλονται υποχρεώσεις. Όταν τα κράτη μέλη επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, στις γραμμές που αναφέρονται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 του κανονισμού, τα κράτη μέλη πρέπει να περιορίζουν την παρέμβαση τους στις ουσιώδεις απαιτήσεις που αναφέρονται στο άρθρο 4 παράγραφος 2 και να πληρούν την απαίτηση για μη εφαρμογή διακρίσεων που προβλέπεται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 του κανονισμού σε σχέση με όλους τους κοινοτικούς πλοιοκτήτες που ενδιαφέρονται να εξυπηρετήσουν την γραμμή. Αυτή η απαίτηση πρέπει να τηρείται αυστηρά όταν λαμβάνονται αποφάσεις για το περιεχόμενο των υποχρεώσεων που θα πρέπει να πληρούνται και κατά τη διοικητική διαδικασία που καταλήγει στην επιλογή ενός μεταφορέα για μια συγκεκριμένη γραμμή ή στον καθορισμό του ποσού οικονομικό αντιστάθισμα. 8. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Το κράτος συμμετέχει με δραστικό τρόπο στην ακτοπλοΐα. Ο ρόλος του είναι εξίσου σημαντικός. Πριν αρκετά χρόνια όλες οι αρμοδιότητες ήταν του κράτους, τώρα πλέον αυτές έχουν διαχωριστεί και αρκετές από αυτές έχουν περάσει στα χέρια 18

19 των οργανισμών διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων και οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης πρώτης και δεύτερης βαθμίδας. Το κράτος, οι οργανισμοί διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων και οι οργανισμοί της τοπικής αυτοδιοίκησης πρώτης και δεύτερης βαθμίδας, μεριμνούν στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων τους για το σχεδιασμό, την ανάπτυξη, τη λειτουργία και οργάνωση των λιμένων, καθώς και για την εξασφάλιση υπό συνθήκες ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού της παροχής ασφαλών, σταθερών, αξιόπιστων και ποιοτικών θαλάσσιων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων, της προστασίας των συμφερόντων του επιβατικού κοινού, της οικονομικής ανάπτυξης των νησιών, της συνοχής του νησιωτικού χώρου και της εδαφικής συνέχειας της χώρας. Οι θαλάσσιες ενδομεταφορές τακτικών γραμμών εκτελούνται από επιβατηγά και οχηματαγωγά, επιβατηγά ή φορτηγά, πλοία που δρομολογούνται σε γραμμή ή γραμμές ενταγμένες στ γενικό δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που καλύπτει τους λιμένες όλων ανεξαιρέτως των νησιών. Το δίκτυο καθορίζεται μέχρι 31 Οκτωβρίου εκάστου έτους με απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, ύστερα από γνώμη του Σ.Α.Σ. και οι δρομολογιακές γραμμές διακρίνονται σε κατηγορίες ανάλογα με τη σημασία του στις εσωτερικές και διεθνείς μεταφορές της χώρας, στη διοικητική διάρθρωση της, στη διάταξη των λιμένων, τις ειδικές συνθήκες σε αυτούς και την ανάγκη εξασφάλισης τακτικής εξυπηρέτησης τους. Πλοίο δρομολογούμενο σε γραμμή ορισμένης κατηγορίας μπορεί να εξυπηρετεί και λιμένα ή λιμένες, που περιλαμβάνονται σε γραμμή άλλης κατηγορίας. Με απόφαση του Υπουργού, ύστερα από γνώμη του Σ.Α.Σ., μπορεί να επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες, που ενδιαφέρονται για τη δρομολόγηση πλοίου σε ορισμένη ή ορισμένες γραμμές, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Οι ανωτέρω υποχρεώσεις επιβάλλονται για την εξυπηρέτηση λόγων δημόσιου συμφέροντος και περιλαμβάνουν, χωρίς να δημιουργούν διακρίσεις, όρους που αφορούν τους λιμένες, οι οποίοι επιβάλλεται να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα και ικανότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών, το ναύλο και τη στελέχωση των πλοίων. Δεν απαιτείται γνώμη του Σ.Α.Σ. για την επιβολή υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, όταν πρόκειται να εξυπηρετηθούν επείγουσες κοινωνικές ανάγκες ή λόγοι εθνικής ασφάλειας και άμυνας. Όλα τα θέματα που αφορούν το προσωπικό των πλοίων ρυθμίζονται από τις διατάξεις της ελληνικής νομοθεσίας. Όσοι από το προσωπικό δεν είναι Έλληνες πρέπει να κατέχουν πιστοποιητικό ελληνομάθειας, σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις. 19

20 8.1 ΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΗΜΕΡΑ Το νέο θεσμικό πλαίσιο αναφέρει ότι στοχεύει: 1. Στην ανάπτυξη και την εξασφάλιση του υγιούς ανταγωνισμού και 2. Στην προστασία του δημοσίου συμφέροντος Βασικό στοιχείο για την Ελεύθερη Δρομολόγηση Πλοίων είναι η ανάληψη συγκοινωνιακής υπηρεσίας σε γραμμές της επιλογής των ενδιαφερομένων με τη δρομολόγηση των κατάλληλων πλοίων υπό τις εξής προϋποθέσεις: Να υπάρχει συνέχεια για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Η δρομολόγηση των πλοίων θα γίνεται δηλαδή για ένα έτος. Η ετήσια δρομολογιακή περίοδος θα ξεκινά π.χ. 1 η Νοεμβρίου κάθε έτους και θα λήγει στις 31 Οκτωβρίου του επομένου. Να ανταποκρίνονται στη χωρητικότητα και τα άλλα χαρακτηριστικά των λιμένων. Το πλοίο πρέπει να ανταποκρίνεται δηλαδή στις δυνατότητες της λιμενικής υποδομής τόσο σα μονάδα (διαστάσεις κλπ) όσο και σαν κυκλοφορία, δηλαδή αριθμός πλοίων σε σχέση με τη χωρητικότητα. Ο «μεταφορέας» να έχει την ικανότητα παροχής των μεταφορικών αυτών υπηρεσιών. Όσον αφορά τους ναύλους αυτοί ορίζονται και δηλώνονται από τις επιχειρήσεις αλλά το κράτος μπορεί να επέμβει αιτιολογημένα και σε συγκεκριμένες περιπτώσεις όπου θίγεται το δημόσιο συμφέρον ή εφόσον εντοπισθούν συνθήκες στρέβλωσης του υγιούς ανταγωνισμού ή πρακτικές «συμφωνίας» και «συνεννόησης» μεταξύ των εταιρειών για καθορισμό υψηλών ναύλων ή την κατάχρηση Δεσπόζουσας θέσης. Η επέμβαση του κράτους καθίσταται αναγκαία, ώστε να διορθώσει καταστάσεις και να επαναφέρει τη διαταραγμένη ισορροπία. Όμως μια τέτοια παρέμβαση έχει και αυτή κόστος. Σ αυτό το σημείο θα παραθέσουμε μια τυπολογία σχετικά με τις οικονομικές λειτουργίες της Κρατικής εξουσίας. Σύμφωνα με αυτή διακρίνονται οι ακόλουθες τρεις κατηγορίες : 20

21 1. μια λειτουργία για την επιχορήγηση των απαραίτητων κονδυλίων, 2. μια λειτουργία για ανακατανομή πλούτου και 3. μια λειτουργία για μακρο-οικονομικό διακανονισμό. Η επιχορήγηση των απαραίτητων κονδυλίων στον τομέα των μεταφορών, απαιτεί μι άμεση παρέμβαση του κράτους στην κατασκευή της υποδομής. Κυριότερος λόγος της παρέμβασης αυτής μπορεί να θεωρηθεί το υψηλό κόστος που απαιτείται για την κατασκευή και οι εξωτερικές επιδράσεις. Σε ότι αφορά την ανακατανομή του πλούτου, το κράτος προσπαθεί μέσα από την κατασκευή και διαχείριση του συστήματος των μεταφορών να εμποδίσει την υπέρμετρη ανάπτυξη ορισμένων περιοχών εις βάρος άλλων. Επιδιώκει μέσα από μια συγκοινωνιακή πολιτική την ισόρροπη ανάπτυξη τη ς επαρχίας και του κέντρου. Τέλος, όσον αφορά τη λειτουργία του μακρο-οικονομικού διακανονισμού, το κράτος προσπαθεί να αποφύγει τις κυκλικές διακυμάνσεις (κύκλοι Kondradieff) που οδηγούν ενδεχομένως στην ανεργία και τον πληθωρισμό. Πράγματι, η δυνατότητα που έχει το κράτος να επηρεάζει τον τομέα των μεταφορών αποτελεί ένα μέσο πολύτιμο για άσκηση μακροοικονομικής πολιτικής. Έργα συγκοινωνιακής υποδομής μπορούν να κατασκευασθούν προκειμένου να αποφευχθούν ιδιαίτερα προβλήματα ανεργίας και οικονομικής αστάθειας. Τέλος τους σκοπούς του Κράτους συγκαταλέγονται επίσης τα εξής: 1. Προστασία του κοινωνικού συνόλου. 2. Βελτίωση του Μεταφορικού συστήματος. 3. Αποδοτικότητα της Βιομηχανίας. 9. Η ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΤΙΜΕΣ ΤΩΝ ΝΑΥΛΩΝ Σύμφωνα με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο N. 2932/01 για τις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές, οι εταιρείες έχουν τη δυνατότητα να καθορίζουν ελεύθερα τους ναύλους στην A και B θέση. Eπιπλέον, από την 1η Iανουαρίου του 2004 έπαψαν να ισχύουν όλες οι προστατευτικές διατάξεις για την ακτοπλοΐα, γεγονός που σημαίνει ότι ισχύει η Kοινοτική Oδηγία 3577/92 και οι ακτοπλόοι έχουν τη 21

22 δυνατότητα να καθορίζουν ελεύθερα και τους ναύλους της οικονομικής θέσης, εκτός των δρομολογίων που επιδοτούνται από το κράτος. Για τα επιδοτούμενα δρομολόγια κατά πληροφορίες οι εταιρείες προσανατολίζονται να ζητήσουν αύξηση η οποία, όμως, θα επικυρωθεί στο ίδιο ύψος ή χαμηλότερα από το υπουργείο Oικονομικών. 10. ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Tο «δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών», το οποίο καλύπτει το σύνολο των νησιών της χώρας μας, αποτελεί τη βάση του νέου πλαισίου λειτουργίας των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Tα υπόλοιπα σημαντικά σημεία του νόμου είναι: 1. H δυνατότητα επιβολής από τον υπουργό στους πλοιοκτήτες των τακτικών γραμμών υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. 2. Tο ανώτατο όριο ηλικίας των πλοίων μετά το 2005 μειώνεται σταδιακά από 35 σε 30 έτη μέχρι το 2008, ενώ μέχρι τότε καθιερώνονται πρόσθετες διαδικασίες ελέγχου στα πλοία που έχουν συμπληρώσει 30 έτη. Ωστόσο, το συγκεκριμένο θέμα της μείωσης της ηλικίας των πλοίων, θα κριθεί τελικώς εντός των ευρωπαϊκών οργάνων. 3. To υπουργείο διατηρεί το δικαίωμα παρέμβασης στις ελεύθερες δρομολογήσεις κατ εξαίρεσιν όταν συντρέχουν λόγοι εθνικής ασφάλειας, οι συνθήκες στα λιμάνια δεν επιτρέπουν για λόγους ασφαλείας ναυσιπλοΐας και τάξης στη χερσαία ζώνη την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση πλοίων, ο αιτηθείς ναύλος της γ θέσης είναι υπερβολικός και αντίκειται του δημοσίου συμφέροντος και για την αντιμετώπιση εκτάκτων και επειγουσών συγκοινωνιακών αναγκών. 4. Tην επιβολή δημόσιας υπηρεσίας στις γραμμές εκείνες στις οποίες δεν υπάρχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Oι γραμμές αυτές είναι συνολικά 29, αφορούν μικρά νησιά του Aιγαίου και το συνολικό κόστος επιδότησης των γραμμών αυτών θα ανήλθε για την περίοδο σε ευρώ. H «απελευθέρωση» των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών φέρνει μαζί της και αυξήσεις στους ναύλους, τόσο στην οικονομική θέση όσο και στις υπόλοιπες. Στην οικονομική θέση το κράτος ορίζει ανώτατο πλαφόν, το οποίο οι εταιρείες δεν μπορούν να 22

23 υπερβούν και όπου αυτό συμβεί, τότε το υπουργείο μπορεί να παρέμβει και να μειώσει το ναύλο. Για τις υπόλοιπες θέσεις ο καθορισμός του ναύλου είναι ελεύθερος. Πάντως, το ΥΕΝ, προχώρησε πρόσφατα στην απελευθέρωση (μόνο σε ό,τι αφορά τα ναύλα) των γραμμών που ξεκινούν από τέσσερα λιμάνια και συγκεκριμένα της Ελευσίνας, Ραφήνας, Λαυρίου και Κύμης. Οι υποδομές των λιμανιών αυτών αλλά και οι συγκοινωνιακές συνδέσεις με την Αθήνα δεν επαρκούν προς το παρόν για τη μεταφορά και άλλων γραμμών από τον Πειραιά. Το πρόβλημα της ακτοπλοΐας παραμένει και επιτείνεται από την πετρελαϊκή κρίση και θα καταστεί εντονότερο από το Σεπτέμβριο, τονίζει ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, Στυλιανός Σαρρής. Η ελληνική πολιτεία, εφόσον επιμένει να ασκεί τον παρεμβατισμό της, θα πρέπει σοβαρά να σκεφθεί πώς θα παρέμβει αυτή τη φορά, προκειμένου να εξασφαλίσει την επιβίωση των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Η εφαρμογή της θεωρίας του παρεμβατισμού έχει και την άλλη της πλευρά, γιατί δημόσιο συμφέρον είναι και οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις. 11. ΑΠΟΨΕΙΣ ΑΚΤΟΠΛΟΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ 5 Όσο παραμένει αυτό το ιδιόμορφο καθεστώς της έντονης κρατικής παρέμβασης, δεν είναι δυνατή η περαιτέρω ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, ο οποίος θα φθίνει συνεχώς και, κάποια στιγμή, τα νησιά θα μείνουν χωρίς πλοία, είναι η μόνιμη επωδός των Ελλήνων ακτοπλόων, οι οποίοι στηρίζουν τις ελπίδες για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς σε μία επικείμενη διαδικασία αιτιολογημένης γνώμης που φαίνεται να ξεκινά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η οποία θα καταλήξει με την παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος γνώρισε, την προηγούμενη δεκαετία, μία σημαντική ανανέωση. Νέες επενδυτικές δυνάμεις εισήλθαν στην ακτοπλοΐα, όπως ο 5 4/7/

24 Όμιλος Παναγόπουλου, στα μέσα της δεκαετίας του 1990, πολλά νέα πλοία χτίσθηκαν από τις εταιρείες λαϊκής βάσης (Minoan, ANEK, ΝΕΛ), βοηθούντος και του καλού κλίματος στο Χρηματιστήριο, και όλα αυτά εν όψει της απελευθέρωσης της αγοράς, η οποία σε όλη την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση συντελέσθηκε το 1992, με τον κανονισμό 3777/92, όταν στη χώρα έπαιρνε παράταση μέχρι το ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΛΟΙΩΝ Οι νησιώτες εξακολουθούν να διαμαρτύρονται ότι τα πλοία, τα δρομολόγια, δεν φθάνουν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους ακόμη και στην τουριστική περίοδο, ενώ επίσης περισσεύουν οι διαμαρτυρίες για ακριβά εισιτήρια. Από την άλλη πλευρά, οι εταιρείες, τουλάχιστον οι μεγάλες, εμφανίζονται υπερχρεωμένες, ακριβώς λόγω των σημαντικών παραγγελιών που έκαναν τα τελευταία χρόνια. Υπολογίζεται με βάση τα στοιχεία των ισολογισμών της χρήσης του 2004 ότι οι συνολικές μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις μόνο των εισηγμένων στο χρηματιστήριο ακτοπλοϊκών εταιρειών ξεπερνούν το 1,1 δισ. ευρώ (350 δισ. παλαιές δραχμές). Παράλληλα, τα μισά σχεδόν από τα υπάρχοντα συμβατικά πλοία της ακτοπλοΐας θα αποσυρθούν από την ενεργό δράση έως το 2008, εάν δεν αλλάξει το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, νόμος 2932/2001, το οποίο προβλέπει να μειωθεί το όριο ηλικίας τους στα 30 από τα 35 έτη. Όπως υπολογίζει η Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας μέχρι το 2008, με όριο απόσυρσης των πλοίων τα 30 έτη, θα αποσυρθούν 36 συμβατικά πλοία ή το 50,70% του υπάρχοντος ακτοπλοϊκού στόλου, και μέχρι το 2010 να αποσυρθεί το 54% περίπου του υπάρχοντος στόλου (το ποσοστό αυτό δεν αφορά γραμμές Αργοσαρωνικού και τοπικές πορθμιακές γραμμές). Αν δεν υπήρχε η κρατική παρέμβαση, η κάθε εταιρεία θα διαμόρφωνε τη δική της πολιτικής αξιοποίησης των πλοίων της, εξασφαλίζοντας τη βιωσιμότητά της, ικανοποιητική απόδοση των κεφαλαίων της και βελτίωσης της εξυπηρέτησης των επιβατών της μέσω νέων επενδύσεων, εντείνοντας παράλληλα τον ανταγωνισμό, και έχουμε ως παράδειγμα τις γραμμές της Αδριατικής, όπου είναι δρομολογημένος αυτή τη στιγμή ο πιο σύγχρονος στόλος της Ευρώπης. 24

25 11.2 ΑΠΟΔΟΣΕΙΣ ΙΔΙΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΩΝ Με το ισχύον καθεστώς λειτουργίας της ακτοπλοϊκής αγοράς, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων είναι ισχνές. Είναι χαρακτηριστικά τα στοιχεία των εταιρειών που δείχνουν ότι οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων κινούνται σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Σύμφωνα με παλαιότερη μελέτη που είχε εκπονήσει για λογαριασμό της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ο κ. Απόστολος Αθηναίος, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΝΕΛ, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων των τεσσάρων εισηγμένων στο Χ.Α. ακτοπλοϊκών εταιρειών (ANEK, Blue Star, Μινωικές Γραμμές και ΝΕΛ) για τα έτη 2002 και 2003 κυμάνθηκαν από 0,8% έως 4% το 2002 (με τη Minoan να έχει αρνητική απόδοση -48%), ενώ για το 2003 τα πράγματα ήταν λίγο καλύτερα (από 1,5% έως 6% για την ΝΕΛ), ενώ την ίδια περίοδο άλλες εταιρείες εμφάνιζαν αποδόσεις από 6% έως και 39% ανάλογα με τον κλάδο και μάλιστα υπολογίζοντας τα κέρδη μετά φόρων. Χειρότερη ακόμη η εικόνα σε ό,τι αφορά την απόδοση ενεργητικού, η οποία κυμαίνεται από 0,4% έως και 1,5%. Σε ό,τι αφορά το 2004, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων για τις τρεις εταιρείες (η ΝΕΛ εμφάνισε ζημίες) βελτιώθηκαν κάπως, με την ΑΝΕΚ να έχει απόδοση 2,56%, από 2,32% το 2003, και 3,99% το 2002, την Blue Star να έχει απόδοση 4,37%, έναντι 1,92% το 2003 και τις Μινωικές Γραμμές να έχουν απόδοση 3,9%, έναντι 1,5% το Επισημαίνεται ότι η εικόνα αυτή προκύπτει λαμβανομένου υπόψη και του γεγονότος ότι από τις τέσσερις εισηγμένες στο Χρηματιστήριο εταιρείες οι τρεις (ΑΝΕΚ, Blue Star και Μινωικές Γραμμές) δραστηριοποιούνται και στις γραμμές της Αδριατικής, όπου, σε ό,τι αφορά τα ναύλα, ισχύει η πλήρης απελευθέρωση. Επίσης, οι δύο από τις τρεις εταιρείες (ΑΝΕΚ, Μινωικές) πραγματοποιούν το 70% του συνολικού τους τζίρου τους στις γραμμές της Αδριατικής. 25

26 11.3 Η ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ Σε κάθε περίπτωση, οι εκπρόσωποι των ακτοπλοϊκών εταιρειών υποστηρίζουν ότι το ισχύον καθεστώς αλλά και οι πολιτικές επιλογές της κυβέρνησης σε ό,τι αφορά την καθημερινή δραστηριότητα δεν αντιμετωπίζουν την ακτοπλοΐα ως ένα επιχειρηματικό κλάδο, στον οποίο δραστηριοποιούνται ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι έχουν ως θεμιτό στόχο το κέρδος μέσα και από τη βελτίωση της εξυπηρέτησης. Τονίζουν ταυτόχρονα ότι η πλήρης απελευθέρωση δεν αφορά μόνο τα ναύλα αλλά τη συνολική λειτουργία του πλοίου. Από την άποψη αυτή, η τελευταία επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας είναι χαρακτηριστική του πώς αντιμετωπίζει η Κοινότητα το ισχύον στη χώρα μας θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Ας σημειωθεί ότι η τελευταία επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ικανοποίησε πλήρως την Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, καθώς, όπως δηλώνει ο πρόεδρός της, Στυλιανός Σαρρής, ασχολείται με το σύνολο των διατάξεων της ελληνικής νομοθεσίας. Στην επιστολή που εστάλη με ημερομηνία 12/4/2005, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρεται αναλυτικά στις διατάξεις του νόμου 2932 του 2001 και, σημείο προς σημείο, αναλύει που κατά τη γνώμη της παραβιάζεται η κοινοτική νομοθεσία με βάση τον κοινοτικό κανονισμό 3577/92. Εστιάζει κυρίως στο θέμα των δρομολογίων (δηλαδή κατά πόσον μπορεί το υπουργείο να επιβάλει ένα ακτοπλοϊκό δίκτυο γραμμών ή όχι), τη διαδικασία δρομολόγησης ενός πλοίου (εγγυητικές επιστολές κ.λπ.), τη σύνθεση των πληρωμάτων των ακτοπλοϊκών πλοίων, το ναυλολόγιο (διατίμηση στα εισιτήρια οικονομικής θέσης) και, τέλος, στις αγορανομικές διατάξεις που επιβάλλουν διατίμηση στα είδη που πωλούνται από τα μπαρ των πλοίων. Ειδικότερα, στα βασικά σημεία της, η επιστολή της 12 Απριλίου αναφέρει μεταξύ άλλων τα εξής: 1) Ως γενική παρατήρηση για το δίκτυο δρομολογίων επισημαίνει ότι «το διοικητικό καθεστώς που τίθεται σε εφαρμογή από την ελληνική νομοθεσία εμφανίζει ορισμένες ασάφειες που απαγορεύουν να θεωρηθεί ότι αποτελεί στην εντέλεια ένα καθεστώς απλής προγενέστερης δήλωσης, το οποίο θα μπορούσε εν προκειμένω να γίνει αποδεκτό, λαμβανομένης υπόψη της αναγκαιότητας για τις ελληνικές αρχές να 26

27 οργανώνουν στο μέτρο που αυτό είναι δυνατό την εκτέλεση δρομολογίων θαλασσίων μεταφορών με τα νησιά». Επίσης, αναφερόμενη στην υποχρέωση των ακτοπλόων να δηλώνουν τα δρομολόγια αλλά και το υπουργείο να εκδίδει αποφάσεις αποδοχής (άρθρο 4 παρ. 3), η επιστολή επικαλείται απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, σύμφωνα με την οποία «για να είναι σύμφωνο με τον κανονισμό το εν λόγω καθεστώς προϋποθέτει ότι οι εθνικές αρχές ήταν σε θέση να διαπιστώσουν για όλες τις εξεταζόμενες γραμμές μεταφορών την ανεπάρκεια των τακτικών υπηρεσιών μεταφορών, εάν η εκτέλεσή τους αφηνόταν αποκλειστικά και μόνο στις δυνάμεις της αγοράς». 2) Για τις εγγυητικές επιστολές, η Επιτροπή εκτιμά ότι το σύστημα κατάθεσης εγγυήσεων και επιβολής χρηματικών προστίμων επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί, παρά μόνο για τις γραμμές εκείνες για τις οποίες επιτρέπεται η επιβολή των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. 3) Για την επιβολή ανώτατης τιμής στο εισιτήριο της τρίτης θέσης (ναυλολόγιο) η επιστολή αναφέρει, μεταξύ άλλων, τα εξής: Τέτοια μέτρα γενικευμένου χαρακτήρα κανονιστικής ρύθμισης των ναύλων που εφαρμόζονται για το σύνολο των εξυπηρετούμενων γραμμών θαλάσσιων ενδομεταφορών δεν είναι δυνατόν να λαμβάνονται από τις ελληνικές αρχές, χωρίς να έχει προσκομιστεί ή έστω να αναζητηθεί η απόδειξη ότι δεν θα επαρκούσε η λειτουργία μόνο των δυνάμεων της αγοράς για καθεμία από τις εξεταζόμενες γραμμές για να εξασφαλισθεί η εφαρμογή ικανοποιητικών ναύλων. 4) Για τις συνθέσεις των πλοίων, η Επιτροπή με την επιστολή της επισημαίνει ότι, αν και ο κανονισμός της Ε.Ε. δέχεται ότι τα θέματα τα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους υποδοχής του πλοίου, ωστόσο σημειώνει ότι το προεδρικό διάταγμα 177/74 που καθορίζει για κάθε κατηγορία ναυτικών τον αριθμό των μελών του πληρώματος που πρέπει να επανδρώνουν ένα πλοίο αποκλειστικά σε συνάρτηση με τους κόρους ολικής χωρητικότητας του εν λόγω πλοίου, τον αριθμό των επιβατών που επιτρέπεται να μεταφερθούν με αυτό και την εποχή του έτους χωρίς να είναι δυνατόν να ληφθεί υπόψη ο τύπος πλοίου και οι ειδικές του ανάγκες είναι δυνατόν να προκαλέσουν περιορισμούς της ελευθερίας, που πρέπει να απολαμβάνουν οι εφοπλιστικές επιχειρήσεις αναφορικά με τον τρόπο με τον οποίο προτίθενται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες, χωρίς οι εν λόγω περιορισμοί να εμφανίζονται ότι είναι επιβεβλημένοι για επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος. 27

28 5) Τέλος, η επιτροπή είναι της γνώμης ότι η καθιέρωση ελάχιστου εμβαδού που πρέπει να διατίθεται για την οικονομική θέση, αλλά και καθορίζοντας τα προϊόντα που επιτρέπεται να πωλούνται στο πλοίο και την τιμή τους είναι διατάξεις που είναι σε θέση να προκαλέσουν δυσανάλογους περιορισμούς για την ελευθερία που πρέπει να απολαμβάνουν οι εφοπλιστικές επιχειρήσεις αναφορικά με τον τρόπο με τον οποίο προτίθενται να προσφέρουν υπηρεσίες στους χρήστες. 12. ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (Ρ.Α.Θ.Ε) Με δεδομένη την απελευθέρωση της αγοράς των θαλάσσιων ενδομεταφορών της χώρας, απαραίτητος κρίνεται ο προσδιορισμός ενός εν δυνάμει συστήματος παρακολούθησης της αγοράς των θαλάσσιων ενδομεταφορών προκειμένου να διευκολύνει τους φορείς εποπτείας της αγοράς στην ορθή παρακολούθηση της. Η κύρια στρατηγική στόχευσης του συστήματος της ΡΑΘΕ, περιλαμβάνει την παρακολούθησης των διαδικασιών απελευθέρωσης της αγορά των μεταφορών. Βασικές πτυχές της αποτελούν η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά (με παράλληλη κατάργηση των quotas), η απορύθμιση, η ολοκλήρωση της μετατροπής του νομικού καθεστώτος των λιμένων σε ανώνυμες εταιρείες καθώς και ο εκσυγχρονισμός του τρόπου λειτουργίας, πολιτικής και οικονομικής διαχείρισης. Σε αυτό το πλαίσιο, το σύστημα παρακολούθησης θα συμβάλλει παρέχοντας έγκυρη πληροφόρηση στη ΡΑΘΕ και τους εμπλεκόμενους φορείς (εφόσον το επιθυμούν). Πιο συγκεκριμένα θα διαθέτει: Δεδομένα της αγοράς των θαλασσίων μεταφορών (στοιχεία επιχειρήσεων, μακρο και μικρο-οικονομικά μεγέθη,), αναλυτικά στοιχεία κόστους, κλπ. Στοιχεία λειτουργίας φορέων εκμετάλλευσης υποδομών και υπηρεσιών (κίνηση, τιμολογήσεις, κλπ), χαρακτηριστικά δρομολογίων και άλλα συναφή δεδομένα, Αξιολόγηση επιπτώσεων από συγκεκριμένες παρεμβάσεις ή στρατηγικές αποφάσεις παικτών κλειδιά 28

29 Άλλο παράδειγμα στρατηγικής κατεύθυνσης αποτελεί η παρακολούθηση και υποστήριξη μικτών δημοσίων-ιδιωτικών χρηματοδοτικών σχημάτων(public Private Partnerships) και σχημάτων ιδιωτικής χρηματοδότησης (Private Finance Investment), για την υλοποίηση (λιμενικών κυρίως)υποδομών και την παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας. Η δυνατότητα ελέγχου και επεξεργασίας εναλλακτικών μορφών τέτοιων σχημάτων και των επιπτώσεων τους αποτελεί, ενδεχομένως, άλλη μια στρατηγική στόχευση του συστήματος παρακολούθησης θαλάσσιων μεταφορών. Ταυτόχρονα, η ΡΑΘΕ θα πρέπει να ανταποκριθεί στον ρόλο που της έχει ανατεθεί από το κράτος, και να επιδιώκει τη συνεργασία με σειρά εμπλεκόμενων φορέων που έχουν διαφορετικούς- και συχνά αμοιβαία αποκλειόμενους- στόχους και επιδιώξεις. 13. ΟΙ ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ Οι λιμένες 6 σήμερα καλούνται να εξυπηρετήσουν πολλαπλές ανάγκες, γεγονός που απαιτεί να ανταποκριθούν σε ιδιαίτερα σύνθετους ρόλους, ενώ καθώς ο παραδοσιακός ρόλος των λιμένων που τους προσδιόριζε, κυρίως ως τόπους φορτοεκφόρτωσης φορτίων και επιβίβασης / αποβίβασης επιβατών, έχει αλλάξει, οι σύγχρονες απαιτήσεις δημιουργούν νέες λιμενικές υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας. Το νέο περιβάλλον, που έχει διαμορφωθεί, περιέχει σημαντικές προκλήσεις για τη χώρα μας, ενώ ταυτόχρονα εμφανίζει σπουδαίες επενδυτικές ευκαιρίες για την επιχειρηματική κοινότητα. Οι Ελληνικοί λιμένες εμφανίζουν πλεονεκτήματα τα οποία συνδέονται κυρίως με την στρατηγική θέση της χώρας και τα οποία, εάν αξιοποιηθούν, είναι δυνατό να προσελκύσουν σημαντικό αριθμό πλοίων και φορτίων Προκειμένου η χώρα μας να μπορέσει να αξιοποιήσει τις σημαντικές ευκαιρίες, που παρουσιάζονται, έχει προχωρήσει στο σχεδιασμό πολιτικών που στοχεύουν στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών λιμένων στα πλαίσια των γενικότερων στρατηγικών επιδιώξεων και στόχων της Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής. Με βάση τον αριθμό των λιμανιών, η κατάσταση της υποδομής των θαλάσσιων μεταφορών θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί ικανοποιητική. Υπάρχουν όμως σοβαρά