Δρόμοι για πεζούς - Αστικός Σχεδιασμός Ήπιας Κυκλοφορίας

Transcript

1 1

2 Ευχαριστίες Για την εκπόνηση της παρούσας ερευνητικής εργασία, θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον καθηγητή μου, Επίκουρο Καθηγητή του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης κ. Απόστολο Παπαγιαννάκη, για την επίβλεψη και την πολύτιμη καθοδήγησή του κατά τη διάρκεια υλοποίησης της εργασίας. Ακόμη, θερμές ευχαριστίες οφείλω στον συγκοινωνιολόγο μηχανικό κ. Χαράλαμπο Α. Σκυργιάννη στη «Διεύθυνσης Βιώσιμης Κινητικότητας Δ. Βόλου» για τις πολύτιμες πληροφορίες που μου παρείχε και τις χρήσιμες υποδείξεις του. Τέλος, ευχαριστώ την οικογένειά μου για την υποστήριξή της. 2

3 Σύνοψη Αντικείμενο της ερευνητικής εργασία αποτελούν οι δρόμοι για πεζούς και ο αστικός σχεδιασμός ήπιας κυκλοφορίας. Σε μια προσπάθεια αναζήτησης τρόπων βελτίωσης και προσαρμογής των δρόμων στις ανάγκες των πεζών, η έρευνα επικεντρώθηκε σε μεθόδους/τεχνικές που απαγορεύουν, περιορίζουν ή αποθαρρύνουν τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων. Η εργασία ξεκινά με την ανάπτυξη των πεζοδρομήσεων, δρόμων που προορίζονται για την εξυπηρέτηση των πεζών και απαγορεύουν τη χρήση των οχημάτων, και εστιάζει στους στόχους, στην ανάγκη δημιουργίας καθώς και στα πλεονεκτήματα τους. Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στα θετικά τους αποτελέσματα μέσω της παράθεσης ευρωπαϊκών και ελληνικών παραδειγμάτων εφαρμογής πεζοδρομήσεων. Φεύγοντας από την πρακτική των αυστηρών οριοθετήσεων και του απόλυτου διαχωρισμού της κίνησης των πεζών και των αυτοκινήτων και εστιάζοντας παράλληλα στην αρμονική συνύπαρξη όλων των χρηστών της οδού, το δεύτερο κεφάλαιο αναλύει μια καινοτόμα ιδέα των τελευταίων χρόνων, αυτήν των κοινών/μικτών χώρων, γνωστή και ως δεύτερη γενιά ήπιας κυκλοφορίας. Το woonerf, οι οικιστικές ζώνες και οι ζώνες συνάντησης αποτελούν τις πιο διαδεδομένες προσεγγίσεις μικτών χώρων. Ο σχεδιασμός της ήπιας κυκλοφορίας και των αντίστοιχων τεχνικών που χρησιμοποιούνται στο συμβατικό πλαίσιο διαχωρισμού σε πεζοδρόμια και οδόστρωμα αποτελεί το τελευταίο και το βασικότερο κομμάτι της εργασίας. Η ήπια κυκλοφορία εφαρμόζεται πολλά χρόνια στην Ευρώπη και στην Αμερική και τη δεκαετία του 1990 άρχισε να εφαρμόζεται και στην Ελλάδα και αποτελεί μια από τις σημαντικότερες πολιτικές διαχείρισης της ταχύτητας. Στην εργασία ορίζονται τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, γίνεται η κατάταξή τους ανάλογα με το στόχο τους, αναφέρονται οι περιοχές εφαρμογής τους, παρουσιάζονται τα αποτελέσματά τους και παράλληλα παρατίθενται παραδείγματα. 2

4 Abstract The present research topic approaches the concepts of pedestrianized streets and urban planning for traffic calming. In an attempt to find ways to improve and adapt the streets to the requirements of pedestrians, the research was focused on methods/techniques that prohibit, restrict or discourage the use of vehicles. The project starts off by developing pedestrianizations -streets that are intended to serve the pedestrians and prohibit the use of vehicles- and focuses on their goals, their necessity as well as their advantages. Particular emphasis is given to their positive results, through the apposition of European and Greek examples of implementation of pedestrianizations. Putting aside the method of strict and absolute separation of pedestrians and vehicles traffic, while focusing on the harmonious coexistence of all street users, the second chapter analyzes an innovative idea of the recent years, that of shared spaces, also known as the second generation of traffic calming. The woonerf, the home zones and the meeting zones constitute the most common approaches of shared spaces. Traffic calming has been successfully used for decades in cities across Europe and is considered to be one of the most important speed management policies. In Greece, it started to gain place at 1990s. The design of traffic calming constitutes the last and the basic part of the project. Traffic calming measures and their classification depending on different goals, strategies for the implementation of traffic calming measures and practical examples are some issues that are analyzed. 3

5 Περιεχόμενα Κεφάλαιο 1: Πεζόδρομοι Ορισμός Στόχοι δημιουργίας πεζόδρομων Ανάγκη δημιουργίας δικτύων κυκλοφορίας πεζών Κατηγορίες πεζόδρομων Κριτήριο: ο βαθμός ανοχής του αυτοκινήτου Κριτήριο: οι χρήσεις που εξυπηρετούν οι πεζόδρομοι Αρχές οργάνωσης της κυκλοφορίας των πεζών μέσα στη πόλη Αξιολόγηση πεζοδρομήσεων Παραδείγματα εφαρμογής πεζοδρομήσεων στον ευρωπαϊκό χώρο Πεζοδρομήσεις στην Ελλάδα Κεφάλαιο 2 : «Μικτοί χώροι» (Shared Spaces) Ιστορική αναδρομή - «Χώροι με κοινή χρήση» ή «χώροι διπλής χρήσης» ή «μικτοί χώροι» Προσεγγίσεις κοινών χώρων Αρχές εφαρμογής κοινών χώρων Αξιολόγηση Κεφάλαιο 3: Ήπια Κυκλοφορία Ορισμός Στόχοι των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Ιστορική αναδρομή Περιοχές εφαρμογής Στάδια εφαρμογής Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας και Κατάταξη Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου (μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας) Μέτρα που στοχεύουν στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος Βασικές αρχές εφαρμογής Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας (ΜΗΚ) Αξιολόγηση - Αποτελεσματικότητα Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Εφαρμογές μέτρων ήπιας κυκλοφορίας- Παραδείγματα Συμπεράσματα - Ανακεφαλαίωση Βιβλιογραφία

6 6.Παράρτημα Περιεχόμενα εικόνων Εικόνα 1: Φάσμα μέτρων περιορισμού του αυτοκινήτου... 9 Εικόνα 2: Αμιγής πεζόδρομος στην Έδεσσα Εικόνα 3: Ειδική σήμανση σε πεζόδρομο με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες Εικόνα 4: Πεζόδρομος στο κέντρο της Αθήνας όπου επιτρέπεται η διέλευση των οχημάτων κυκλοφορίας ορισμένες ώρες Εικόνα 5: Κεντρικός πεζόδρομος στην περιοχή Porto της Πορτογαλίας στον οποίο επιτρέπεται η κίνηση λεωφορείων και τραμ Εικόνα 6: Οδός τύπου «woonerf» στην Ολλανδία Εικόνα 7: Στάδια υλοποίησης πεζόδρομου Εικόνα 8: Η πλατεία "Meidlinger Platzl" Εικόνα 9: Οι οδοί Meidlinger, Schonbrynner και Theresienbad Εικόνα 10: Η οδός Meidlinger το 1985 και η πεζοδρόμησή της μετά της κατάργηση του τραμ Εικόνα 11: Οι πεζόδρομοι και οι χώροι στάθμευσης Εικόνα 12: Οι πεζόδρομοι Limbecker Strasse και Kettwiger Strasse Εικόνα 13: Η πεζοδρομημένη οδός Limbecker Strasse στο Έσσεν Εικόνα 14: Πεζόδρομος Limbecker Εικόνα 15: Πεζόδρομος Kettwiger Εικόνα 16: Συνολική έκταση του δικτύου πεζοδρόμησης το 1962 ( τ.μ.) Εικόνα 17: Συνολική έκταση του δικτύου πεζοδρόμησης το 1996 ( τ.μ.) Εικόνα 18: Ο πεζόδρομος Strøget στην Κοπεγχάγη Εικόνα 19: Η κεντρική πλατεία της Κοπεγχάγης πριν την πεζοδρόμηση Εικόνα 20: Η κεντρική πλατεία της Κοπεγχάγης μετά την πεζοδρόμηση το Εικόνα 21: Ολλανδική πινακίδα κυκλοφορίας που δηλώνει την ύπαρξη δρόμου woonerf Εικόνα 22: Δρόμος τύπου woonerf στην Ολλανδία Εικόνα 23: Παιδική χαρά εντός woonerf Εικόνα 24: Δρόμος woonerf στην πόλη Delft Εικόνα 25: Τυπική διάταξη woonerf Εικόνα 26: Πινακίδα σήμανσης εισόδου σε οικιστική ζώνη στο Ηνωμένο Βασίλειο. 34 Εικόνα 27: Οικιστική ζώνη στην πόλη Leeds Εικόνα 28: Μέτρα που χρησιμοποιήθηκαν για τη δημιουργία της οικιστικής ζώνης στην πόλη Leeds Εικόνα 29: Northmoor, Manchester, πριν την εφαρμογή Εικόνα 30: Northmoor, Manchester, μετά την εφαρμογή Εικόνα 31: Παράδειγμα σχεδιασμού μιας οικιστικής ζώνης

7 Εικόνα 32: Ζώνη Συνάντησης Εικόνα 33: Ζώνη συνάντησης στην περιοχή Gleinstaetten. Αποτελεί το πρώτο έργο κοινού χώρου της Αυστρίας και η οδική αρτηρία είχε κυκλοφοριακό φόρτο οχήματα/ημέρα Εικόνα 34: Κεντρική πλατεία στην πόλη Biel Εικόνα 35: Κεντρική πλατεία στην πόλη Biel Εικόνα 36: Vinderup πριν και μετά την εφαρμογή των μέτρων Εικόνα 37: Μια από τις έξι γερμανικές πόλεις όπου εφαρμόσθηκε το area wide traffic calming (Buxtehude) Εικόνα 38: Εφαρμογή του προγράμματος LATM στην περιοχή Thornbury Εικόνα 39: Αρχικά μέτρα στη γειτονία Stevens (Seattle) Εικόνα 40: Διόρθωση μέτρων στη γειτονία Stevens έπειτα από τη σύμφωνη γνώμη των κατοίκων Εικόνα 41: Πινακίδα Π-92 σήμανσης αρχής και τέλους περιοχής ήπιας κυκλοφορίας Εικόνα 42: Η εφαρμογή των ΜΗΚ δεν είναι απαραίτητη αν διορθωθεί το αρχικό πρόβλημα Εικόνα 43: Στάδια εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας Εικόνα 44: Οδικές υβώσεις Εικόνα 45: Μαξιλάρια Εικόνα 46: Πλατώ Εικόνα 47: Υπερυψωμένες διαβάσεις/διασταυρώσεις Εικόνα 48: Οδός σχήματος «S» Εικόνα 49: Αλλαγή ευθυγραμμίας διασταύρωσης τύπου «Τ» Εικόνα 50: Κυκλικός κόμβος Εικόνα 51: Περιορισμός πλάτους Εικόνα 52: Προεξοχές πεζοδρομίων Εικόνα 53: Αλλαγή στην επιφάνεια της οδού Εικόνα 54:Τα αφαιρούμενα κολωνάκια εμποδίζουν τη διέλευση των οχημάτων από τη διασταύρωση, ενώ τα στενά ανοίγματα επιτρέπουν τη κυκλοφορία ποδήλατων Εικόνα 55: Μερικός αποκλεισμός της οδού Εικόνα 56: Τοποθέτηση εμποδίων Εικόνα 57: Υπερυψωμένες νησίδες Εικόνα 58: Διάφορα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας Εικόνα 59:Επίδραση ταχύτητας στην σοβαρότητα των τραυματισμών που προκαλούνται από σύγκρουση με αυτοκίνητο Εικόνα 60:Νότια πρόσβαση στην πόλη Εικόνα 61: Η πύλη σηματοδοτεί τη μετάβαση από τον αυτοκινητόδρομο στις τοπικές οδούς Εικόνα 62: Διάβαση πεζών, στένωση του δρόμου και κεντρική νησίδα Εικόνα 63: Είσοδος σε τοπικές οδούς (πινακίδες και πλακόστρωση) Εικόνα 64: Μετατροπή της Bahnhofstrasse σε «shopping boulevard» Εικόνα 65: Οδός Καραμπατζάκη Εικόνα 66: Εφαρμογή μέτρων στην οδό Καραμπατζάκη

8 Εικόνα 67: Οδός Ρήγα Φεραίου Εικόνα 68: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στο δυτικό τμήμα της οδού Ρήγα Φεραίου Εικόνα 69: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στο δυτικό τμήμα της οδού Ρήγα Φεραίου Εικόνα 70: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στις οδούς Σπυρίδη και Σωκράτους Εικόνα 71: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στην οδό Κουμουνδούρου Εικόνα 72: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στην οδό Γκλαβάνη Εικόνα 73: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στην Οδό Αγ. Νικολάου Εικόνα 74: Διαδικασία υλοποίησης μιας περιοχής ήπιας κυκλοφορίας στο Βόλο Περιεχόμενα πινάκων Πίνακας 1: Αντιστοιχία σταδίων με τα βήματα Πίνακας 2: Κατάταξη Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Πίνακας 3: Επίδραση μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στην ταχύτητα στην Αγγλία Πίνακας 4: Επίδραση ταχύτητας στη συχνότητα εμφάνισης ατυχημάτων σε αστικές οδούς της Αγγλίας Πίνακας 5: Αποτελέσματα εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στην Rennes Πίνακας 6: Αποτελέσματα πριν και μετά την εφαρμογή των μέτρων στην Buxtehude Πίνακας 7: Σύνθεση Κυκλοφορίας στις οδούς ήπιας κυκλοφορίας

9 Εισαγωγή Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί βασική συνιστώσα της ευρωπαϊκής πολιτικής, που σημαίνει πιο ανθρώπινες και φιλικές προς το περιβάλλον μετακινήσεις, εκτοπίζοντας το αυτοκίνητο. Η σύγχρονη Ευρωπαϊκή προσέγγιση στο σχεδιασμό αστικών μεταφορικών συστημάτων εστιάζει στις χαμηλές ταχύτητες (πεζή μετακίνηση, χρήση ποδηλάτου) και αποτρέπει, στο βαθμό που αυτό είναι εφικτό, την χρήση των ΙΧ εντός του αστικού χώρου. Πολλές ευρωπαϊκές πόλεις συνεχίζουν να αντιμετωπίζουν κυκλοφοριακά προβλήματα, ωστόσο, σταδιακά έχουν επιτύχει βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης στα κέντρα των πόλεών τους μέσω πολιτικών και δράσεων οι οποίες ενθαρρύνουν της ήπιες μετακινήσεις. Οι ελληνικές πόλεις, παρά τις μεγάλες επενδύσεις της τελευταίας δεκαετίας σε μεταφορικές υποδομές και μέσα, δεν μπορούν να χαρακτηρισθούν ισάξιες των λοιπών ευρωπαϊκών πόλεων. Πρόσφατα στοιχεία ερευνών έδειξαν ότι οι χρόνοι μετακίνησης αυξάνονται συνεχώς, ο κυκλοφοριακός κορεσμός βασικών αρτηριών είναι όλο και συχνότερο φαινόμενο με αποτέλεσμα την υποβάθμιση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος των αστικών περιοχών αλλά και της ποιότητας ζωής των πολιτών. Επιπλέον, ο δείκτης ατυχημάτων πεζών, στις μεγάλες πόλεις της Ελλάδας, είναι πολύ υψηλός καθώς το 30% όλων των νεκρών από οδικά ατυχήματα είναι πεζοί, ενώ το 25% περίπου του συνόλου των θανατηφόρων ατυχημάτων έχουν θύμα πεζό. Η αυξημένη χρήση ΙΧ οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο γεγονός ότι παρέχεται η δυνατότητα στα ΙΧ να εισέλθουν σχετικά εύκολα στο κέντρο της πόλης ή απλά να διέλθουν από αυτό με σκοπό άλλους προορισμούς. Τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες που προωθούν τη πεζή μετακίνηση και αποθαρρύνουν τη χρήση ιδιωτικών οχημάτων προκειμένου να βελτιωθούν οι οδικές συνθήκες, κυρίως για τους ευάλωτους χρήστες της οδού. Για τις περισσότερες πόλεις και κοινότητες, η εγκατάλειψη των μηχανοκίνητων οχημάτων δεν μπορεί να συμβεί από τη μια μέρα στην άλλη. Ωστόσο, μπορούν να επιλέξουν διάφορες παρεμβάσεις που θα αλλάξουν την ισορροπία στον αστικό σχεδιασμό και θα μειώσουν την κυριαρχία του αυτοκινήτου. Στόχος της ερευνητικής εργασίας είναι η διερεύνηση τρόπων βελτίωσης και προσαρμογής των δρόμων στις ανάγκες των πεζών εστιάζοντας σε μεθόδους/τεχνικές που απαγορεύουν, περιορίζουν ή αποθαρρύνουν τη χρήση μηχανοκίνητων αυτοκινήτων. Οι τεχνικές για τον περιορισμό των μηχανοκίνητων οχημάτων μπορούν να αποτυπωθούν σε ένα κλιμακούμενο φάσμα από την περιορισμένη χρήση στη μακροπρόθεσμη και μόνιμη απαγόρευση. Στο σχήμα που ακολουθεί απεικονίζεται το φάσμα των μέτρων. 8

10 Εικόνα 1: Φάσμα μέτρων περιορισμού του αυτοκινήτου Πηγή: FMECD, 2005 Από τη μια πλευρά του φάσματος είναι οι περιοχές που αποθαρρύνουν τη χρήση μηχανοκίνητων οχημάτων χωρίς να την απαγορεύουν. Οι πόλεις και οι κοινότητες επιτρέπουν την πρόσβαση των οχημάτων αλλά αποτρέπουν την απρόσκοπτη χρήση και τις μεγάλες ταχύτητες μέσω του σχεδιασμού του δρόμου. Από την άλλη, είναι οι πόλεις και οι κοινότητες που απαγορεύουν πλήρως την χρήση των μηχανοκίνητων οχημάτων. Σε αυτό το πλαίσιο, αντικείμενο της εργασίας θα αποτελέσουν οι δρόμοι χωρίς αυτοκίνητα/πεζοδρομήσεις και τα μέτρα αποθάρρυνσης-κατευνασμού της κυκλοφορίας (μικτοί χώροι και ήπια κυκλοφορία). Μεθοδολογία και δομή της εργασίας Το θεωρητικό υπόβαθρο της ερευνητικής εργασίας στηρίχθηκε σε ελληνική καθώς και ξενόγλωσση βιβλιογραφία. Ειδικότερα, για το δεύτερο και το τρίτο κεφάλαιο χρησιμοποιήθηκαν αρκετά άρθρα ξένων περιοδικών λόγω ότι οι προσεγγίσεις και διάφορες έννοιες που αναλύονται εμφανίστηκαν σχετικά πρόσφατα στην Ελλάδα και δεν υπάρχουν συγκεκριμένες πηγές πληροφόρησης. Παράλληλα, χρησιμοποιήθηκαν μελέτες από υπουργεία μεταφορών και τεχνικές εκθέσεις. Η εργασία συμπληρώνεται με την παράθεση καλών πρακτικών και ορισμένων συμπερασμάτων. Η εργασία αποτελείται από τρία (3) κεφάλαια στα οποία αναλύονται τα εξής: 1 ο Κεφάλαιο - Πεζόδρομοι: Ορισμός των πεζόδρομων, στόχοι και ανάγκη δημιουργίας τους, αναλυτική περιγραφή των κατηγοριών τους και παράθεση καλών πρακτικών πεζοδρομήσεων από τον ευρωπαϊκό και τον ελλαδικό χώρο. 2 ο Κεφάλαιο Μικτοί χώροι: Ιστορική αναδρομή των «κοινών/μικτών χώρων», διάφορες προσεγγίσεις των χώρων αυτών, αρχές εφαρμογής και αξιολόγηση. 9

11 3 ο Κεφάλαιο Ήπια κυκλοφορία: Ορισμός και στόχοι της ήπιας κυκλοφορίας, ιστορική αναδρομή, περιοχές εφαρμογής, κατάταξη και περιγραφή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, αρχές εφαρμογής και αξιολόγηση και παράθεση καλών πρακτικών από τον ευρωπαϊκό και τον ελλαδικό χώρο. 10

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 :ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΙ 11

13 Κεφάλαιο 1: Πεζόδρομοι Οι πεζοί είναι ο κύριος παράγοντας της ζωντάνιας μιας πόλης. Ο σχεδιασμός κατά τρόπο ώστε το μέγιστο δυνατό ποσοστό των μετακινήσεων να γίνεται με τα πόδια είναι ένας από τους μεγάλους στόχους για τη βιωσιμότητας της πόλης (Αραβαντινός, 2007). Η πρώτη συνειδητή προσπάθεια σχεδιασμού για τους πεζούς πραγματοποιείται το 1924 στο Έσσεν της Γερμανίας. Στα επόμενα χρόνια υιοθετούνται πεζοδρομήσεις και από άλλες πόλεις της Ευρώπης και της Αμερικής. Τη δεκαετία του 1960, οι πεζοδρομήσεις είναι ιδιαίτερα εκτεταμένες και ξεκινούν να χρησιμοποιούνται και σε ιστορικά κέντρα πόλεων καθώς το αυτοκίνητο δεν μπορεί πλέον να ενταχθεί αρμονικά στον πολεοδομικό ιστό. Την ίδια δεκαετία, αρχίζει στις ελληνικές πόλεις η εξάπλωση μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς και έπειτα από αρκετά χρόνια έχουμε τις πρώτες πεζοδρομήσεις. Μέχρι το Σεπτέμβριο του 1978, οι πιο γνωστές πεζοδρομήσεις ήταν εκείνες των οδών Τοσίτσα και Γρηγορίου ΕΑ στην Αθήνα και της οδού Δ. Γούναρη στη Θεσσαλονίκη. Οι δρόμοι αυτοί είχαν αρχικά μικρή κυκλοφορία, δεν ήταν εμπορικοί και η θέση τους έκανε την πεζοδρόμηση τους μια αρκετά εύκολη υπόθεση. Ο πρώτος καθαρά εμπορικού χαρακτήρα πεζόδρομος σε κέντρο αστικής περιοχής ήταν της οδού Βουκουρεστίου στην Αθήνα (Κακολύρη, 2012). Η πεζοδρόμηση αυτή πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια ενός φιλόδοξου προγράμματος για την αναβάθμιση και ανάπλαση των κοινόχρηστων χώρων της Αθήνας από την τότε Γενική Διεύθυνση Οικισμού του Υπουργείου Δημοσίων Έργων. Ακολουθεί η πεζοδρόμηση της περιοχής της Πλάκας στα πλαίσια προγράμματος ανάπλασης. Οι πεζοδρομήσεις που ακολουθούν, είναι μεμονωμένες, σε ιστορικά κέντρα πόλεων και φιλοξενούν οικονομικές δραστηριότητες (Κουρκάκης, 2008). 1.1 Ορισμός Πεζόδρομος 1 : Οδός η οποία χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς και για είσοδο - έξοδο οχημάτων προς και από ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης, παρόδιων ιδιοκτησιών ως και για οχήματα εφοδιασμού ή έκτακτης ανάγκης. Πεζόδρομοι 2 : είναι οι δρόμοι που προορίζονται κυρίως για την εξυπηρέτηση πεζών. Πεζόδρομοι 3 : είναι οι δρόμοι που προορίζονται αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση πεζών. 1 Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, Ν.2696/1999 (ΦΕΚ 57/Α / ) 2 Γενικός Οικοδομικός Κανονισμός, Ν.1577,1985 (όπως τροποποιήθηκε με τον Ν.2831/ ). 3 Νέος Οικοδομικός Κανονισμός, Ν. 4067/2012 (με αριθμό φύλλου 79/Α/ ). 12

14 Παρατηρείται μια τροποποίηση του ορισμού του πεζόδρομου στο Νέο Οικοδομικό Κανονισμό. Ο νέος ορισμός ίσως οδηγήσει σε κατάργηση των πεζόδρομων διότι αυτό που περιγράφει δεν υπάρχει και ούτε μπορεί να υπάρξει. Δεν υπάρχουν πεζόδρομοι στην Ελλάδα αλλά ούτε και στον κόσμο που να μην εξαρτώνται από τακτικές ή έκτακτες ανάγκες τροφοδοσίας και προσπέλασης από αυτοκίνητο. Εξαίρεση αποτελούν τα καλντερίμια σε κάποια χωριά που το πλάτος τους είναι μικρότερο από το πλάτος του αυτοκινήτου. Ο ΚΟΚ επέτρεπε σε συγκεκριμένες ώρες της ημέρας τη διέλευση οχημάτων τροφοδοσίας, την προσπέλαση ιδιωτικών χώρων στάθμευσης, τη διέλευση οχημάτων έκτακτης ανάγκης κ.α. Αξίζει να σημειωθεί ότι στην Ευρώπη σε πεζοδρόμους διέρχονται ακόμη και οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας (π.χ. τραμ). Η τροποποίηση αυτή του ορισμού, πιθανόν να έχει ως αποτέλεσμα τη μετατροπή των πεζόδρομων σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, δηλαδή πεζόδρομους στους οποίους επιτρέπεται η υπό όρους κίνηση οχημάτων 4. Ως επακόλουθο, θα επιτρέπεται η στάθμευση και φυσικά θα διέρχονται από αυτούς αυτοκίνητα ανάλογα με την κυκλοφοριακή οργάνωση της ευρύτερης περιοχής (Βλαστός, 2012). 1.2 Στόχοι δημιουργίας πεζόδρομων Με δημιουργία πεζόδρομων και κατ επέκταση δικτύων κίνησης των πεζών, επιτυγχάνεται μια σειρά στόχων κοινωνικού, οικονομικού, πολιτιστικού, περιβαλλοντολογικού και πολιτισμικού συμφέροντος. Κυρίαρχοι στόχοι είναι (Πανουργιάς, 2004): Ασφάλεια πεζών Ο πεζόδρομος αποτελεί ένα από τα βασικότερα μέτρα βελτίωσης της κυκλοφορίας των πεζών που αποβλέπει στην αύξηση της ασφάλειάς τους. Οι πεζοί, μια από τις περισσότερο ευπαθείς κατηγορίες χρηστών της οδού, δεν προστατεύονται στο βαθμό που θα έπρεπε. Η βελτίωση της ασφάλειας τους και η μείωση των οδικών ατυχημάτων μπορεί να επιτευχθεί με το διαχωρισμό του χώρου των πεζών και των οχημάτων καθώς και με κατάλληλα μέτρα (πεζόδρομοι, διαβάσεις πεζών κ.α.) στις περιοχές όπου υπάρχει συνεχής ανάμιξη πεζών και οχημάτων. Εύκολη και άνετη μετακίνηση Η δημιουργία ενός δικτύου ροής πεζών εξασφαλίζει την εύκολη, άνετη και ευχάριστη μετακίνηση τους και αποτρέπει τη χρήση αυτοκινήτων για μικρές διαδρομές στα κέντρα των πόλεων. Οι πεζόδρομοι δημιουργούν συνθήκες για περισσότερη επαφή και επικοινωνία μεταξύ των ανθρώπων, προσφέρουν ένα ευχάριστο περιβάλλον για περπάτημα στους κεντρικούς δρόμους και στους δρόμους γειτονιάς με αποτέλεσμα να αυξάνεται ο αριθμός των πεζών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η οδός 4 Νέος Οικοδομικός Κανονισμός, Ν /2012 (με αριθμό φύλλου 79/Α/ ). 13

15 Βουκουρεστίου όπου παρατηρήθηκε 40% αύξηση των πεζών μετά την πεζοδρόμηση της. Μείωση περιβαλλοντικών επιπτώσεων Το επίπεδο ατμοσφαιρικής ρύπανσης περιορίζεται καθώς μειώνεται ή απαγορεύεται η κίνηση των οχημάτων σε μια οδό. Τα επίπεδα μείωσης είναι ανάλογα με τις γενικότερες ατμοσφαιρικές συνθήκες που επικρατούν στην περιοχή και επηρεάζονται και από το ύψος των κτιρίων, το πλάτος του πεζοδρόμου και τη φύτευση της περιοχής που βρίσκεται γύρω από αυτόν. Επιπλέον, εξαρτώνται από το μέγεθος της πεζοδρόμησης, καθώς και από τους κυκλοφοριακούς φόρτους στους γύρω δρόμους. Στη Βιέννη, τη δεκαετία του 1970, η μόλυνση μειώθηκε κατά 70% στις περιοχές όπου δημιουργήθηκαν πεζόδρομοι. Αισθητική βελτίωση της πόλης Η δημιουργία των πεζοδρόμων αποσκοπεί σε τόνωση χρήσεων γης που σήμερα υποβαθμίζονται λόγω χωροθέτησης τους σε ακατάλληλο περιβάλλον. Η σωστή διαμόρφωση του πεζοδρόμου μπορεί να αναδείξει παραδοσιακά κτίρια, αρχαιολογικούς χώρους ή γενικότερα παραδοσιακούς και ιστορικούς οικισμούς. Με τη δημιουργία δικτύων κυκλοφορίας πεζών μπορεί να γίνει ενοποίηση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου. Μια σειρά στοιχείων διαμόρφωσης (πλακόστρωση, δέντρα, παγκάκια κ.α.) δίνουν μια διαφορετική, πιο ελκυστική διάσταση στο δρόμο. Έχει παρατηρηθεί μια αισθητική βελτίωση των γύρω μη πεζοδρομημένων δρόμων από τους ιδιώτες καταστηματάρχες για να μπορέσουν να ανταγωνιστούν την «ελκυστικότητα» αυτή του πεζοδρόμου. Οικονομική ανάπτυξη και ευημερία της περιοχής Η δημιουργία πεζόδρομων συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη τόσο στο τοπικό όσο και στο ευρύτερο περιβάλλον της πόλης. Οι περιοχές με εμπορικό χαρακτήρα επωφελούνται περισσότερος, καθότι ο περιορισμός της πρόσβασης των οχημάτων έχει δείξει ότι οι εμπορικές δραστηριότητες αυξάνονται. Στις περιοχές κατοικίας, οι πεζόδρομοι αποτελούν χώρους αναψυχής και προσέλκυσης των κατοίκων και βελτιώνουν την ποιότητα της ζωής. 1.3 Ανάγκη δημιουργίας δικτύων κυκλοφορίας πεζών Στις πόλεις ένα μεγάλο ποσοστό των αποστάσεων θα μπορούσε να διανυθεί με τα πόδια. Ωστόσο, για πολλούς και διαφορετικούς λόγους, όπως λόγοι ασφάλειας και τρόπου ζωής, οδηγούν τους κατοίκους να μετακινούνται με αυτοκίνητο ακόμα και για τις πιο μικρές αποστάσεις, επιβαρύνοντας έτσι και το περιβάλλον. Από την άλλη, ορισμένες κατηγορίες πιο ευάλωτων ανθρώπων, όπως είναι τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και τα άτομα με ειδικές ανάγκες δεν «τολμούν» να κυκλοφορούν στους δρόμους με 14

16 αποτέλεσμα να εγκλωβίζονται στα διαμερίσματά τους ή να περιορίζονται στις γειτονιές τους. Στις διασταυρώσεις, οι οδηγοί σπάνια παραχωρούν προτεραιότητα και οι πεζοί δεν χρησιμοποιούν τις διαβάσεις ή περπατάνε στο οδόστρωμα. Οι σύγχρονες πόλεις, εξαιτίας της κορεσμένης κυκλοφορίας, καθιστούν τη συνύπαρξη πεζών και αυτοκινήτων όλο και πιο ασυμβίβαστη (Παπαγεράσιμου,2008). Το περπάτημα δεν μπορεί να καταργηθεί καθώς αποτελεί την αρχή και την κατάληξη κάθε μετακίνησης και έτσι η βελτίωση των συνθηκών κίνησης των πεζών και η δημιουργία κατάλληλων χώρων και υποδομών για άνετη και ασφαλή μετακίνηση κρίνεται αναγκαία. Μέτρα ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια των πεζών αποτελούν η (Βορριά, 2007): 1. Μείωση της ταχύτητας σε ευρείες περιοχές ή μέτρα ήπιας κυκλοφορίας με σκοπό τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων, επιτρέποντας έτσι μια ασφαλέστερη ανάμιξη πεζών και μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. 2. Παροχή ενός ολοκληρωμένου δικτύου πεζόδρομων, που συνήθως επικεντρώνεται στο κέντρο της πόλης και εξυπηρετεί στη μείωση ή απομάκρυνση των εμπλοκών μεταξύ πεζών και οχημάτων και στην παροχή ή βελτίωση διαβάσεων πεζών. 1.4 Κατηγορίες πεζόδρομων Στην ενότητα αυτή περιγράφονται οι κατηγορίες πεζόδρομων με βάση το βαθμό ανοχής του αυτοκινήτου και τις χρήσεις που εξυπηρετούν (Αραβαντινός, 2007) Κριτήριο: ο βαθμός ανοχής του αυτοκινήτου Αμιγείς πεζόδρομοι Στην κατηγορία αυτήν μπορούν να διακριθούν δύο ομάδες πεζόδρομων. Στην πρώτη ομάδα οι συνθήκες ή/και η διαμόρφωση αποκλείουν ολοκληρωτικά τη διέλευση κάθε τροχοφόρου. Πιο συγκεκριμένα, οι κλίσεις, τα γεωμετρικά χαρακτηρίστηκα του πεζοδρόμου όπως το πλάτος ή οι ακτίνες στροφών και η διαμόρφωσή τους με στοιχεία, όπως κλίμακες επί των πεζοδρόμων, εμπόδια, οικοδομικά και κατασκευαστικά στοιχεία του δαπέδου, καθιστούν αδύνατη τη διέλευση και κίνηση των οχημάτων σε αυτούς. Επιπλέον, στην ομάδα αυτή, μπορούν να ενταχθούν και οι εγκάρσιες ή εσωτερικές στοές οι οποίες βάσει του άρθρου 15 του Γ.Ο.Κ 2000 κρίνονται υποχρεωτικές σε πολλές περιοχές. Στην ίδια ομάδα ανήκουν και όλοι οι κλειστοί εμπορικοί πεζόδρομοι με κλιματισμό, που συναντά κανείς σε υπερσύγχρονα εμπορικά κέντρα σε ολόκληρο τον κόσμο (π.χ Cumbernauld και Million Keynes στη Μεγάλη Βρετανία). 15

17 Στη δεύτερη ομάδα ανήκουν όλοι οι συνήθεις αμιγείς πεζόδρομοι που κυρίως για λόγους ασφαλείας και υγείας επιτρέπουν την έκτακτη διέλευση πυροσβεστικών και αστυνομικών οχημάτων, όπως επίσης και ασθενοφόρων. Σε αρκετές περιπτώσεις κατόπιν ειδικής άδειας επιτρέπεται για προκαθορισμένα χρονικά διαστήματα και συγκεκριμένες ώρες η διάβαση οχημάτων για τη μεταφορά οικοδομικών υλικών, μηχανημάτων και επίπλων. Κρίνεται σκόπιμη η μελέτη και η ύπαρξη κατάλληλων χώρων συγκεντρώσεων των απορριμμάτων, έτσι ώστε να αποφεύγεται κατά το δυνατόν η διάβαση των απορριμματοφόρων (Αραβαντινός, 2007). Εικόνα 2: Αμιγής πεζόδρομος στην Έδεσσα Πηγή: Δημοκρατίας-Έδεσσας Πεζόδρομοι με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες Πρόκειται για περιπτώσεις πεζόδρομων, συνήθως με καταστήματα ή άλλες χρήσεις, που απαιτούν ανεφοδιασμό. Η τροφοδοσία τους με αυτοκίνητα επιτρέπεται ορισμένες ώρες του 24ώρου, συνήθως «νεκρές» για την εμπορική κίνηση. Όσον αφορά την κίνηση των οχημάτων για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, δεν υπάρχει περιορισμό καθώς επιτρέπεται όλο το 24ωρο (Αραβαντινός, 2007). Εικόνα 3: Ειδική σήμανση σε πεζόδρομο με πρόσβαση τροχοφόρων για ορισμένες ώρες Εικόνα 4: Πεζόδρομος στο κέντρο της Αθήνας όπου επιτρέπεται η διέλευση των οχημάτων κυκλοφορίας ορισμένες ώρες Πηγή: Παπαγεράσιμου,

18 Πεζόδρομοι με πρόσβαση για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων Συνήθως επιτρέπεται η κίνηση στο πεζόδρομο για τα αυτοκίνητα των κατοίκων της περιοχής προκειμένου να σταθμεύουν είτε σε ιδιωτικό χώρο είτε και σε καθορισμένο κοινόχρηστο. Οι περιπτώσεις ανάγκης αποτελούν εξαίρεση και σε αυτήν την κατηγορία. Ακόμη, σε ορισμένους πεζόδρομους, κυρίως στα κέντρα των πόλεων, επιτρέπεται η κίνηση δημοσίων μέσων μεταφοράς (λεωφορεία ή τραμ), ενδεχομένως και ταξί, με μειωμένες κατά το δυνατό ταχύτητες (Πανουργιάς κ.α, 2004). Εικόνα 5: Κεντρικός πεζόδρομος στην περιοχή Porto της Πορτογαλίας στον οποίο επιτρέπεται η κίνηση λεωφορείων και τραμ. Πηγή: Βλαστός, 2001 «Πεζόδρομοι» με «ήπια» κυκλοφορία τροχοφόρων (Woonerf) - δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας Στην ομάδα αυτή εντάσσονται οι πεζόδρομοι που επιτρέπουν την αρμονική συνύπαρξη των πεζών και των οχημάτων. Η χαμηλή ροή των οχημάτων επιτυγχάνεται με τη διαμόρφωση ενός διαδρόμου κατάλληλου για την κίνηση των τροχοφόρων οχημάτων στο εσωτερικό του πεζοδρόμου. Ο πεζός έχει το προβάδισμα σε όλο το πλάτος του πεζόδρομου, ενώ η κίνηση των τροχοφόρων γίνεται υποχρεωτικά με πολύ μικρή ταχύτητα (συνήθως χλμ/ώρα). Όσον αφορά την κίνηση των πεζών πρέπει να είναι απρόσκοπτη χωρίς εμπλοκή με την κίνηση των οχημάτων και τα σταθμευμένα οχήματα. Η σχεδίαση και η κατασκευή του διαδρόμου για τα τροχοφόρα θα πρέπει να είναι διαφορετική από αυτήν της κίνησης των πεζών. Για να διατηρηθεί η χρηστική αξία και ο μορφολογικός χαρακτήρας του πεζοδρόμου, δεν θα πρέπει το κατάστρωμα κίνησης των τροχοφόρων να χαράσσεται σε ευθύγραμμη πορεία και να Εικόνα 6: Οδός τύπου «woonerf» στην Ολλανδία. διαφοροποιείται έντονα, αλλά να Πηγή: εμπλέκεται λειτουργικά και αρμονικά μέσα στον πεζόδρομο (Πανουργιάς, 2004). Τέλος, στις διασταυρώσεις δρόμων ήπιας κυκλοφορίας με δρόμους ιεραρχικά ανώτερους ενδείκνυται το πεζοδρόμιο των τελευταίων να μη διακόπτεται και τα εισερχόμενα από αυτούς στον δρόμο ήπιας κυκλοφορίας οχήματα να μειώνουν ταχύτητα (Αραβαντινός, 2007). 17

19 1.4.2 Κριτήριο: οι χρήσεις που εξυπηρετούν οι πεζόδρομοι Οι λόγοι που υπαγορεύουν την κατάταξη των πεζόδρομων ανάλογα με τις χρήσεις που εξυπηρετούν, σχετίζονται κυρίως με τις ειδικές προδιαγραφές μορφής και εξοπλισμού που απαιτούνται για κάθε κατηγορία. Σύμφωνα με τον Αραβαντινό διακρίνονται: πεζόδρομοι περιοχών κατοικίας πεζόδρομοι κέντρων πόλεων και ειδικότερα εμπορικοί πεζόδρομοι πεζόδρομοι ιστορικών ή παραδοσιακών τμημάτων οικισμού πεζόδρομοι περιοχών του δευτερογενούς τομέα, όπως λ.χ. των βιοτεχνικών κέντρων τουριστικοί πεζόδρομοι πεζόδρομοι σε περιοχές ψυχαγωγικών εγκαταστάσεων πεζόδρομοι/μονοπάτια ενταγμένα στα πάρκα, στους αρχαιολογικούς χώρους, σε αθλητικές εγκαταστάσεις και σε άλλους ελεύθερους χώρους. Σχετικά με τους περιαστικούς πεζόδρομους, θα μπορούσαν να προστεθούν: τα δασικά πεζοπορικά ορειβατικά μονοπάτια οι αγροτικοί πεζόδρομοι οι παραλιακοί περίπατοι κλπ. 1.5 Αρχές οργάνωσης της κυκλοφορίας των πεζών μέσα στη πόλη Ένα δίκτυο πεζοδρόμων πρέπει να οργανωθεί σωστά, προκειμένου να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις κίνησης και κυκλοφορίας ώστε να αποφεύγονται οι πρόωρες και αποσπασματικές πεζοδρομήσεις, οι οποίες δεν λαμβάνουν υπόψη τις πραγματικές ανάγκες τις περιοχής. Βασικές προϋποθέσεις για τη σωστή οργάνωση είναι (Μάινα, 2006): Εντοπισμός του προβλήματος και ενημέρωση όλων των ενδιαφερόμενων ομάδων για τις επιπτώσεις και τις πιθανές επιλογές. Συμμετοχή των ομάδων στη διαδικασία του σχεδιασμού και κυρίως κατά τη διάρκεια λήψης των βασικών κατευθυντήριων αποφάσεων. Εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης για την περιοχή που πρόκειται να εφαρμοσθεί το δίκτυο περιπάτου. Συνύπαρξη τοπικών και υπερτοπικών κινήσεων, που θα εξασφαλίζουν επικοινωνία όχι μόνο με τις γειτονικές περιοχές αλλά και με ελεύθερους χώρους, σχολεία, αθλητικές εγκαταστάσεις και θα συμβάλλουν στη συνεκτικότητα του αστικού ιστού. Μελέτη του δικτύου κυκλοφορίας πεζών σε συνδυασμό με το οδικό δίκτυο προκειμένου να αποτελέσουν ενιαίο κυκλοφοριακό σύστημα. 18

20 Στάδια πεζοδρόμησης Δήμου 1.ΕΚΠΟΝΗΣΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 2.ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ (ΠΕΖΟΔΡΟΜΗΣΗ) 3.ΣΥΝΤΑΞΗ ΜΕΛΕΤΗΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥ 4.ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥ Εικόνα 7: Στάδια υλοποίησης πεζόδρομου Πηγή: ΕΕΤΑΑ,2000 Η δημιουργία ενός δικτύου κυκλοφορίας πεζών στην πόλη πρέπει να εντάσσεται σε μια γενικότερη θεώρηση του αστικού σχεδιασμού, να εξασφαλίζει ισορροπία μεταξύ των λειτουργιών της κινητικότητας και της προσπελασιμότητας, να αναβαθμίζει τις δημόσιες συγκοινωνίες, να δημιουργεί χώρους στάθμευσης και να βελτιώνει και να αναδεικνύει τα εξωτερικά χαρακτηριστικά κτηρίων και κοινόχρηστων χώρων (πάρκα, πλατείες). 1.6 Αξιολόγηση πεζοδρομήσεων Η πεζοδρόμηση στις αναπτυγμένες χώρες είναι ιδιαίτερα σημαντική καθώς η αυξημένη χρήση και πρόσβαση οχημάτων περιορίζουν διαρκώς το μερίδιο των πεζών σε αστικούς χώρους. Επιπλέον, αποτελεί λύση για την αναβάθμιση του αστικού χώρου, τη μείωση της ατμοσφαιρική ρύπανσης και των ατυχημάτων στον αστικό χώρο (ΥΠΕΚΑ, 2010). Η πεζοδρόμηση των περιοχών του κέντρου απέδειξε ότι έχει πολλά θετικά. Η ύπαρξη πεζόδρομων τόσο στο κέντρο της πόλης όσο και στο επίπεδο γειτονιάς, καθιστούν την πόλη φιλική και προσιτή για όλους εκείνους που διατίθενται να περπατήσουν. Βασικό πλεονέκτημα τους είναι ο διαχωρισμός μεταξύ πεζών και οχημάτων ώστε να παρέχεται ένα ποιοτικό και ασφαλές περιβάλλον για τους πεζούς (European Commission, 2004). Η εμπειρία σε διάφορες ευρωπαϊκές πόλεις έχει δείξει ότι: Τα κυκλοφοριακά προβλήματα μετά την εφαρμογή της πεζοδρόμησης είναι συνήθως λιγότερο σοβαρά από ότι είχε προβλεφθεί. Μετά από μια αρχική περίοδο προσαρμογής, ένα μέρος της κυκλοφορίας που είχε η περιοχή συνήθως «εξαφανίζεται», εξαιτίας της αλλαγής της συμπεριφοράς των οδηγών ως προς τις μετακινήσεις τους. Το αστικό περιβάλλον γίνεται περισσότερο βιώσιμο. 19

21 Σε γενικές γραμμές τα πλεονεκτήματα της πεζοδρόμησης μπορούν να καταταχθούν σε τρεις κατηγορίες (ΥΠΕΚΑ, 2010): Οικονομικά οφέλη Η εφαρμογή της πεζοδρόμησης συμβάλλει θετικά στην οικονομία, τόσο του τοπικού όσο και του ευρύτερου περιβάλλοντος της πόλης. Ειδικότερα, οι εμπορικές δραστηριότητες επωφελούνται περισσότερο από τις πεζοδρομήσεις, καθώς ο περιορισμός των ΙΧ αυξάνει τον κύκλο εργασιών των καταστημάτων. Παράλληλα, αυξάνεται η αξία των ακινήτων στις περιοχές των πεζοδρομήσεων. Αυτό συμβαίνει λόγω της διευκόλυνσης που παρέχεται για την προσέλευση πεζών και για επισκέψεις σε καταστήματα και αγορές. Επιπλέον, οι πεζόδρομοι αποτελούν μέρος αναψυχής και προσέλκυσης κατοίκων και τουριστών, λόγο του ποιοτικού περιβάλλοντος που παρέχουν. Περιβαλλοντικά οφέλη Οι πεζοδρομήσεις βοηθούν στην μείωση της ηχορύπανσης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Προωθείται το περπάτημα, η χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς και περιορίζονται τα Ι.Χ. αυτοκίνητα. Επιπλέον, διατίθεται περισσότερος αστικός χώρος για φύτευση και βελτίωση του οδικού εξοπλισμού. Κοινωνικά οφέλη Η πεζοδρόμηση συμβάλλει στην προώθηση του περπατήματος ως τρόπου μεταφοράς αλλά και άσκησης. Η αύξηση του περπατήματος οδηγεί σε μια σειρά από σωματικά οφέλη όπως μείωση του κίνδυνου από καρδιακές παθήσεις, ενίσχυση των οστών κ.α. Επίσης, οι πεζόδρομοι αποτελούν χώρους ψυχαγωγίας και δημιουργούν ένα περιβάλλον κατάλληλο για οργάνωση κοινωνικών δραστηριοτήτων. Τέλος, ο διαχωρισμός του δρόμου συμβάλλει στην ασφάλεια των πεζών. Ωστόσο, η απόφαση πεζοδρόμησης ενός εμπορικού δρόμου του κέντρο φέρει έναν μόνιμο κίνδυνο, την κατάληψη του όχι μόνο από μηχανάκια και αυτοκίνητα αλλά και από τραπέζια από εστιατόρια, μπαρ, καφενεία κ.α. Οι χώροι αυτοί αναψυχής εξαπλώνονται ραγδαία και συνδυάζονται εύκολα με μικροκαταστήματα τουριστικών ειδών. Η γενική έλλειψη καθαριότητας, το λιγοστό πράσινο καθώς και ο θόρυβος από ορισμένα νυχτερινά μαγαζιά επιτείνουν το πρόβλημα. Παράλληλα, η σύνθεση του πληθυσμού αρχίζει να διαφοροποιείται. Το ποσοστό των μονίμων κατοίκων και εργαζομένων υποχωρεί έναντι πιο προσωρινών ομάδων, περαστικών και επισκεπτών με αποτέλεσμα να δημιουργούνται νέα προβλήματα ασφάλειας και υγιεινής. Η πεζοδρόμηση από μόνη της δεν επαρκεί για να επιτευχθεί ένα καλύτερο αποτέλεσμα αλλά πρέπει να πραγματοποιηθεί μια σειρά παρεμβάσεων (κυκλοφοριακές ρυθμίσεις). Η δημιουργία δικτύων πεζόδρομων είναι αναγκαία με 20

22 στόχο την αύξηση της συνοχής των κοινόχρηστων χώρων ο οποίος παρουσιάζεται κατακερματισμένος από το οδικό δίκτυο και τις κυκλοφοριακές φορτίσεις (Κουρκάκης, 2008). 1.7 Παραδείγματα εφαρμογής πεζοδρομήσεων στον ευρωπαϊκό χώρο Πεζόδρομος της οδού Meidlinger, Βιέννη 1994 Αποτελεί ένα χαρακτηριστικό πεζόδρομο περιοχής κατοικίας με λιτό αρχιτεκτονικό σχεδιασμό που πλαισιώνεται από μοντέρνα στοιχεία οδικού εξοπλισμού. Παρά τις μεγάλες εναλλαγές ύψους των κτιρίων έγιναν προσπάθειες για μια αρμονική ανάπλαση. Ειδικότερα, προσδιορίστηκε ο καινούριος άξονας του πεζοδρόμου μέσω φωτιστικών σωμάτων και βιτρινών, πραγματοποιήθηκαν διαπλατύνσεις, αυξήθηκε ο αριθμός των δέντρων και δημιουργήθηκαν χώροι πρασίνου στην πόλη. Στον κόμβο των οδών Meidlinger και Schonbrynner δημιουργήθηκε αλέα με μεγάλα πεζοδρόμια και στην οδό Theresienbad υπάρχει πέργκολα που συμπληρώνει το στοιχείο του πρασίνου. Όσον αφορά την πλατεία, αποτελεί μια διαμορφωμένη περιοχή με υπερυψωμένα επίπεδα τα οποία προϊδεάζουν τους πεζούς για την επιβλητικό ουρανοξύστη που πρόκειται να συναντήσουν. Στο κέντρο της πλατείας τοποθετήθηκε ένα μοντέρνο σιντριβάνι από κόκκινο γρανίτη. Νερό και πράσινο πλαισιώνουν αυτούς τους πόλους ηρεμίας (Πανουργιάς, 2004). Εικόνα 8: Η πλατεία "Meidlinger Platzl" Πηγή: 21

23 Εικόνα 9: Οι οδοί Meidlinger, Schonbrynner και Theresienbad Πηγή: Google Earth Εικόνα 10: Η οδός Meidlinger το 1985 και η πεζοδρόμησή της μετά της κατάργηση του τραμ Πηγή: in/photolist-4et9fy-4trrzw-5jxrph-5vetzt-6sjjjx-8kh5ck- 8KH5AB-9MAUiV-9uRBvt-9uUytj-9uRDFR-9uUChW-9uUzg9-9uRA4P-9uRzsT-9uUAPs-9uRAXk/ 22

24 Το δίκτυο των πεζοδρόμων στην πόλη Essen της Γερμανίας Το δίκτυο πεζοδρόμων της πόλης Essen εντοπίζεται σε δύο επιμέρους άξονες κίνησης πεζών που διασταυρώνονται στο κέντρο της πόλης, τη Limbecker Strasse και την Kettwiger Strasse, με μήκη 600 και 900 μέτρων αντίστοιχα. Μικρότεροι πεζόδρομοι εντοπίζονται, σε άμεση επαφή με τους κύριους πεζοδρόμους, έτσι ώστε κάθε σημείο της κεντρικής εμπορικής περιοχής να είναι άνετα προσιτό στους πεζούς. Οι δύο πεζόδρομοι διαφέρουν και ως προς την εμφάνιση αλλά και ως προς τον χαρακτήρα. Κατά μήκος της Limbecker, η οποία έχει πλάτος περίπου 9 μέτρα, εντοπίζονται πολλά καταστήματα λιανικού εμπορίου. Καταστήματα για διασκέδαση δεν υπάρχουν με αποτέλεσμα να υπάρχει «ζωή» μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας. Αντιθέτως, η Kettwiger με πλάτος 18 μέτρα, συγκεντρώνει πολλά μοντέρνα καταστήματα, εστιατόρια και σινεμά με αποτέλεσμα να προσελκύει περισσότερο κόσμο κατά τις βραδινές ώρες. Σιντριβάνια, ζαρντινιέρες, παγκάκια, πέργκολες καθώς και η ύπαρξη λαχειοπωλών, μικροπωλητών και παιδικών χαρών κατά μήκος του άξονα του πεζοδρόμου δίνουν ζωντάνια, ένταση και χρώμα (Πανουργιάς, 2004). Αξίζει να σημειωθεί ότι το κέντρο της πόλης διαθέτει χώρους στάθμευσης και το σχέδιο πεζοδρόμησης βελτίωσε την άνεση και την προσβασιμότητα για τους ανθρώπους που χρησιμοποιούν την περιοχή αυτήν (ΥΠΕΚΑ, 2010). Εικόνα 12: Οι πεζόδρομοι Limbecker Strasse και Kettwiger Strasse Πηγή: Google Earth Εικόνα 11: Οι πεζόδρομοι και οι χώροι στάθμευσης Πηγή: Πανουργιάς,

25 Εικόνα 13: Η πεζοδρομημένη οδός Limbecker Strasse στο Έσσεν Πηγή: Εικόνα 14: Πεζόδρομος Limbecker Πηγή: referrer=kh.google.com Το δίκτυο πεζοδρόμων στην πόλη της Κοπεγχάγης Εικόνα 15: Πεζόδρομος Kettwiger Πηγή: oto/ ?source=wapi&referrer= kh.google.com Το δίκτυο πεζοδρόμων της Κοπεγχάγης θεωρείται το πιο εκτεταμένο, ύστερα από αυτό της Βιέννης. Είναι ένα περίπλοκο δίκτυο πεζοδρόμων, με πλατείες, σημεία στάσης και αρκετό πράσινο. Στο μεγαλύτερο μήκος των πεζοδρόμων υπάρχουν εμπορικά καταστήματα και μερικά Café και η πρόσβαση των οχημάτων τροφοδοσίας επιτρέπεται από 04:00 π.μ. έως 11:00 π.μ. Το δίκτυο, παρόλο το στενό πλάτος, διαθέτει αρκετές πλατείες και αρκετά σημεία στάσης με παγκάκια και πράσινο (Πανουργιάς κ.α, 2004). 24

26 Ο πλέον διάσημος πεζόδρομος στη Δανία και ο μεγαλύτερος στην Ευρώπη (έκταση τ.μ.) είναι πεζόδρομος Strøget της Κοπεγχάγης, ο οποίος αποτελείται από τρείς συνεχόμενους δρόμους και συνδέει σημαντικές πλατείες της πόλης με μεγάλα εμπορικά καταστήματα, μπουτίκ και εστιατόρια. Επίσης, περιλαμβάνει ένα λαβύρινθο από στενά δρομάκια και αποτελεί το μεγαλύτερο και παλαιότερο δίκτυο πεζοδρόμων στον κόσμο. Η αφορμή για τη πεζοδρόμηση της βασικής αυτής αρτηρίας το 1962 ήταν ο αυξημένος όγκος της κυκλοφορίας, η έλλειψη διαθέσιμων χώρων στάθμευσης και η άβολη μετακίνηση των πεζών στους δρόμους. Το μέτρο προκάλεσε τις αντιδράσεις των κατοίκων οι οποίοι υποστήριζαν ότι ένας πεζόδρομος στη Δανία δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει. Παρόλα αυτά, το νέο περιβάλλον αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλές και το κέντρο της πόλης αναβαθμίσθηκε σταδιακά (Ανδρικοπούλου, 2007). Δεδομένου ότι το σχέδιο πεζοδρόμησης ήταν πολύ επιτυχημένο στην οδό Strøget, το κεντρικό δίκτυο πεζόδρομων της Κοπεγχάγης επεκτάθηκε και περιλαμβάνει περισσότερα από 3 χιλιόμετρα πεζόδρομων. Η πεζοδρόμηση των κεντρικών περιοχών σε πόλεις της Δανίας έγινε με σκοπό τη μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ, τη βελτίωση των εμπορικών δραστηριοτήτων, την πρόσβαση σε ιστορικά κτίρια και κυρίως τη μετατροπή τους σε περιοχές φιλικές προς τους πεζούς (Robertson, 1994). Εικόνα 16: Συνολική έκταση του δικτύου πεζοδρόμησης το 1962 ( τ.μ.) Πηγή: European Commission,

27 Εικόνα 17: Συνολική έκταση του δικτύου πεζοδρόμησης το 1996 ( τ.μ.) Πηγή: European Commission, 2004 Σε συνδυασμό με τη πεζοδρόμηση, οι αρμόδιες αρχές υιοθέτησαν μια ολοκληρωμένη στρατηγική διαχείρισης της κυκλοφορίας για την κεντρική περιοχή. Τα μέτρα περιλάμβαναν (European Commission, 2004): Μείωση του αριθμού των θέσεων στάθμευσης. Μείωση του αριθμού των λωρίδων κυκλοφορίας σε αρκετές αρτηρίες που οδηγούσαν στο κέντρο της πόλης και απόδοση τους για την κυκλοφορία ποδηλάτων και λεωφορείων. Ανάπτυξη του δικτύου των ποδηλατοδρόμων, των λεωφορείων και του προαστιακού σιδηροδρόμου. Στο κέντρο της πόλης, το 80% του συνόλου των μετακινήσεων γίνεται πεζή και το 14% με το ποδήλατο. Εικόνα 18: Ο πεζόδρομος Strøget στην Κοπεγχάγη Πηγή: 26

28 Εικόνα 19: Η κεντρική πλατεία της Κοπεγχάγης πριν την πεζοδρόμηση Εικόνα 20: Η κεντρική πλατεία της Κοπεγχάγης μετά την πεζοδρόμηση το 1962 Πηγή: European Commission,

29 1.8 Πεζοδρομήσεις στην Ελλάδα Η πεζοδρόμηση της Πλάκας Η πεζοδρόμηση πραγματοποιήθηκε τη δεκαετία του 1980 στα πλαίσια του Προγράμματος Ανάπλασης της Πλάκας. Αποτελεί την πρώτη παρέμβαση μιας εκτεταμένης πεζοδρόμησης στην Ελλάδα και την πρώτη εφαρμογή καθορισμού χρήσεων γης και διατήρηση του παραδοσιακού κέντρου της πόλης. Κύριος σκοπός της ήταν η αποκατάστασή της ως περιοχή κατοικίας, η απομάκρυνση οχλουσών χρήσεων, η συγκράτηση του πληθυσμού και η επαναφορά των παλιών κατοίκων. Προκειμένου να εφαρμοσθεί το πρόγραμμα, εκτός των υφιστάμενων θεσμικών εργαλείων, εκδόθηκαν μια σειρά Προεδρικών διαταγμάτων ειδικά για την συγκεκριμένη περιοχή. Το πρώτο Π.Δ με ΦΕΚ 467/Δ/ ρύθμιζε τις κινήσεις πεζών και οχημάτων μειώνοντας την ανεξέλεγκτη μέχρι τότε κυκλοφορία και στάθμευση των οχημάτων, καθώς η περιοχή της Πλάκας αποτελούσε καθημερινά χώρο στάθμευσης για περίπου αυτοκίνητα των κατοίκων και των εργαζομένων στην περιοχή. Τα οχήματα των κατοίκων, αμέσως μετά την έναρξη των πεζοδρομήσεων, εφοδιάστηκαν με ειδική κάρτα προκειμένου να κυκλοφορούν ελεύθερα, αλλά να σταθμεύουν μόνο σε ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης. Το επόμενο Π.Δ με ΦΕΚ 561/Δ/ ήταν το πρώτο Π.Δ για τον καθορισμό Χρήσεων Γης στην Ελλάδα. Ακολούθησαν άλλα δύο (ΦΕΚ 875/Δ/ και ΦΕΚ 1329/Δ/ ) με στόχο την αναβίωση και την τόνωση της κατοικίας, την δημιουργία της απαραίτητης κοινωνικής υποδομής και την οργάνωση της οικονομικής ανάπτυξης της περιοχής. Το δίκτυο πεζοδρομήσεων θα καταλάμβανε το 56% της συνολικής έκτασης (106 οικοδομικά τετράγωνα) (Κακολύρη, 2012). Οι στόχοι της πεζοδρόμησης της Πλάκας περιλάμβαναν: Διαμόρφωση ενός εκτεταμένου δικτύου πεζοδρόμων και ελεύθερων χώρων για τους πεζούς. Κατάργηση της μηχανοκίνητης διέλευσης. Επανασχεδιασμό του κυκλοφοριακού χάρτη της περιοχής, λαμβάνοντας υπόψη τις διαφορετικές λειτουργίες (κατοικία, εμπόριο, ψυχαγωγία). Εξυπηρέτηση της κατοικίας και της τροφοδοσίας των λειτουργιών υπό όρους. Εξυπηρέτηση όλων των έκτατων περιπτώσεων και της αποκομιδής απορριμμάτων. Κατασκευή στεγασμένων χώρων στάθμευσης Ωστόσο, οι στόχοι αυτοί (ρύθμιση κίνησης και στάθμευσης οχημάτων, έλεγχος χρήσεων γης, τόνωση κατοικίας, αναβάθμιση κοινωνικής και πολιτιστικής υποδομής) δεν επιτεύχθηκαν καθώς δεν λήφθηκαν μέτρα για την αντιμετώπιση των αναπόφευκτων πιέσεων (Κουρκάκης, 2008). 28

30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: «ΜΙΚΤΟΙ ΧΩΡΟΙ» 29

31 Κεφάλαιο 2 : «Μικτοί χώροι» (Shared Spaces) 2.1 Ιστορική αναδρομή - «Χώροι με κοινή χρήση» ή «χώροι διπλής χρήσης» ή «μικτοί χώροι» Η πρακτική των αυστηρών οριοθετήσεων και του απόλυτου διαχωρισμού της κίνησης πεζών και αυτοκινήτων προκάλεσε μια σειρά προβλημάτων, για την αντιμετώπιση των οποίων προτάθηκε, μεταξύ άλλων, η οργάνωση «χώρων κοινής χρήσης». Είναι μια από τις πιο καινοτόμες ιδέες των τελευταίων χρόνων, η οποία είναι γνωστή και ως δεύτερη γενιά ήπιας κυκλοφορίας. Η μέθοδος λειτουργεί με βάση την αρχή ότι όλα τα μέσα μεταφοράς πρέπει να μοιράζονται ισότιμα τον χώρο του δρόμου και να ενημερώνονται για την κυκλοφορία. Σε αντίθεση με τα μέτρα ελέγχου τις κυκλοφορίας που εφαρμόσθηκαν τη δεκαετία του 1980, στους χώρους αυτούς αφαιρούνται όλα τα σήματα κυκλοφορίας, τα φώτα και οι σχετικές υποδομές. Τα πρώτα αντικαθίστανται από την ίδια τη διαμόρφωση του δρόμου, μέσω των υλικών της επιφάνειας, τη στάθμευση στο δρόμο, τα δέντρα, τους θάμνους, τη διακόσμηση κ.α. Έτσι, η ημερήσια κυκλοφορία ρυθμίζεται από άτυπους κοινωνικούς κανόνες του δρόμου, καθώς και υπεύθυνη συμπεριφορά στις μετακινήσεις. Η προσέγγιση «των κοινών χώρων» αποδίδεται στον Ολλανδό μηχανικό Hans Monderman. Ανέλαβε να ρυθμίσει την αστική κυκλοφορία και να μειώσει την ταχύτητα με έναν εναλλακτικό τρόπο διότι οι περικοπές στον προϋπολογισμό τον εμπόδισαν να χρησιμοποιήσει την παραδοσιακή μέθοδο ήπιας κυκλοφορίας (Clarke, 2006). Ο Hans Monderman εφάρμοσε τα σχέδια του σε διασταυρώσεις οδικών αξόνων στις ολλανδικές πόλεις (π.χ. Drachten, Oosterwolde). Σε σύντομο χρονικό διάστημα η έννοια αυτή υιοθετήθηκε και από άλλες χώρες, όπως η Δανία, το Ηνωμένο Βασίλειο και οι ΗΠΑ. Η ιδέα «των χώρων με χρήση από κοινού» μοιάζει αντιφατική από πολλές απόψεις καθώς η κατασκευή των δρόμων φαίνεται επικίνδυνη ωστόσο οι χώροι αυτοί είναι ασφαλέστεροι. Η έλλειψη οδικής σήμανσης δημιουργεί ένα αίσθημα ανασφάλειας, το οποίο οδηγεί σε εντονότερη εγρήγορση και συνεπώς ασφαλέστερη συμπεριφορά των χρηστών του δρόμου. Αυτό έχει ως επακόλουθο όχι μόνο τη μείωση των ταχυτήτων και των ατυχημάτων αλλά και την άμεση επικοινωνία μεταξύ των χρηστών της οδού για παραχώρηση προτεραιότητας προκειμένου να διασχίσουν την περιοχή με ασφάλεια (FMECD, 2005). Η έκταση που μπορεί να καλύψει ένας κοινός χώρος και ειδικά σε πιο μεγάλες πόλεις δεν είναι ακόμα γνωστή. Ο κοινός χώρος αποτελεί μια λύση για να μην προσαρμόζονται οι δρόμοι μόνο στις απαιτήσεις της αυξανόμενης χρήσης του αυτοκινήτου. Ωστόσο, αν ο φόρτος της κυκλοφορίας αυξάνεται, η έλλειψη σήμανσης μπορεί να οδηγήσει σε μια κατάσταση χωρίς αδιέξοδο (μποτιλιάρισμα). 30

32 Στο κοινό χώρο, το περιβάλλον έχει μεγαλύτερη επιρροή στη συμπεριφορά από τη νομοθεσία και τους τυπικούς κανόνες. Για παράδειγμα, οι οδηγοί είναι πιο πιθανό να επιβραδύνουν όταν βλέπουν παιδιά να παίζουν στο δρόμο παρά όταν βλέπουν αντίστοιχες πινακίδες (Clarke, 2006). Μια αξιολόγηση της μεθόδου καταλήγει: «Είναι σαφές ότι οι χώροι με από κοινού χρήση αποτελούν κατά κύριο λόγο φιλοσοφία σχεδιασμού. Οι αστικές περιοχές θα πρέπει να σχεδιαστούν με συμμετοχικές διαδικασίες, έτσι ώστε το σύνολο των λειτουργιών να εξυπηρετείται ισορροπημένα και οι οδηγοί αυτοκινήτων να γίνονται «ανεκτοί» από τους υπόλοιπους χρήστες ως απλοί επισκέπτες του δρόμου. Οι χώροι με κοινή χρήση προσπαθούν να εντάξουν τις τρεις λειτουργίες συνδεσιμότητας, την πρόσβαση, την παραμονή και τη διάσχιση εντός ενός πλαισίου σχεδιασμού με σαφή συσχετισμό με τα τοπικά περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά, χωρίς το διαχωρισμό του χώρου του δρόμου σε συγκεκριμένες ζώνες χρήσης» (Methorst, 2007). Κατά την τελευταία δεκαετία, κάτω από την επίδραση της «διάβρωσης του δρόμου» και τις προσεγγίσεις ασφάλειας του δρόμου, οι κανόνες χρήσης χώρων από κοινού έχουν υλοποιηθεί σε όλη την Ευρώπη. Μερικά παραδείγματα διαφορετικού τρόπου υλοποίησης και προσέγγισης των μεικτών χώρων παρουσιάζονται στη συνέχεια (Stepan, 2001). 2.2 Προσεγγίσεις κοινών χώρων Woonerf Δημιουργήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1970 στις γειτονιές της ολλανδικής πόλης Delft και έπειτα υιοθετήθηκε σε εθνικό επίπεδο από το Ολλανδικό Υπουργείο Μεταφορών και Δημοσίων Έργων. Διαχωρισμός μεταξύ μηχανοκίνητης και μη μηχανοκίνητης κίνησης δεν υπάρχει και οι πεζοί έχουν προτεραιότητα σε ολόκληρη την περιοχή του δρόμου. Μια περιοχή woonerf λειτουργεί με βάση τους κανόνες κυκλοφορίας και στην είσοδο της υπάρχει σαφή σήμανση με μια σχετική πινακίδα. Στην περιοχή δεν υπάρχουν πεζοδρόμια και όλη η επιφάνεια του δρόμου βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο (FHWA,1994). Ο νόμος του 1976 στην Ολλανδία απαριθμούσε κάποια σημαντικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού ενός woonerf που τον διαφοροποιούσαν από κάθε άλλο είδος δρόμου. Εικόνα 21: Ολλανδική πινακίδα κυκλοφορίας που δηλώνει την ύπαρξη δρόμου woonerf Πηγή: es.com/woonerf 31

33 Πέντε βασικές αρχές που αναφέρονται είναι (FHWA,1994): 1. Οι πεζοί μπορούν να χρησιμοποιήσουν ολόκληρο το πλάτος του δρόμου εντός του woonerf. Επίσης, επιτρέπεται το παιχνίδι. 2. Οι οδηγοί δεν πρέπει να οδηγούν γρηγορότερα από την ταχύτητα ενός πεζού. 3. Προτεραιότητα έχει η κίνηση από δεξιά (και όχι η γρήγορη κυκλοφορία σε σχέση με την αργή). 4. Οι οδηγοί δεν πρέπει να εμποδίζουν την κίνηση των πεζών. Αντίστοιχα, οι πεζοί δεν πρέπει να εμποδίζουν την πορεία των οδηγών χωρίς λόγο. 5. Οι οδηγοί μηχανοκίνητων οχημάτων με περισσότερους από δύο τροχούς δεν επιτρέπεται να σταθμεύουν σε ένα woonerf, παρά μόνο σε χώρους που προσδιορίζονται με κατάλληλη σήμανση. Η ευρεία εφαρμογή των woonerf είχε τα ακόλουθα αποτελέσματα: Το 70% του ολλανδικού πληθυσμού θεωρούσε ότι οι περιοχές αυτές είναι πολύ ελκυστικές. Οι κάτοικοι εκτίμησαν τους χαμηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, τις περιοχές παιχνιδιού και τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις. Τα ατυχήματα μειώθηκαν κατά 50%. Οι ταχύτητες των οχημάτων περιορίσθηκαν στα 13 με 25 χλμ/ ώρα. Εικόνα 22: Δρόμος τύπου woonerf στην Ολλανδία Πηγή: 32

34 Εικόνα 24: Δρόμος woonerf στην πόλη Delft Πηγή: Εικόνα 23: Παιδική χαρά εντός woonerf Πηγή: Εικόνα 25: Τυπική διάταξη woonerf Πηγή: 33

35 Οικιστικές Ζώνες» (Home zone) Οι οικιστικές ζώνες αποτελούν μια σχετικά νέα έννοια που αναπτύχθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η αυξανόμενη χρήση των αυτοκινήτων μετέτρεπε σταδιακά τους παραδοσιακούς δρόμους στις περιοχές κατοικίας σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων και οι άνθρωποι είχαν αρχίσει να νιώθουν απομονωμένοι στα ίδια τους τα σπίτια. Η ανάπτυξη των πρώτων σχεδίων ξεκίνησε στην Αγγλία και στην Ουαλία τον Αύγουστο του Μια οικιστική ζώνη είναι ένας δρόμος σε κατοικημένη περιοχή στον οποίον έχουν εφαρμοσθεί τεχνικές ήπιας κυκλοφορίας ή μεικτών χώρων. Σημαντική πτυχή των οικιστικών ζωνών ήταν η ενεργή συμμετοχή της τοπικής κοινότητας στο σχεδιασμό και στην ανάπτυξή τους. Εικόνα 26: Πινακίδα σήμανσης εισόδου σε οικιστική ζώνη στο Ηνωμένο Βασίλειο Πηγή: traffic-signs-information.php Σκοπός των οικιστικών ζωνών είναι να επεκτείνουν τα οφέλη που προκύπτουν από τις χαμηλές ταχύτητες των οχημάτων εντός των κατοικημένων περιοχών, να δώσουν μεγαλύτερη προτεραιότητα στους ευάλωτους χρήστες και να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στους κατοικημένους δρόμους. Οι κάτοικοι ενθαρρύνονται να χρησιμοποιήσουν το δρόμο και οι οδηγοί θα πρέπει να αισθάνονται ότι απλά είναι φιλοξενούμενοι στο χώρο αυτόν (Department for Transport, 2005). Εικόνα 27: Οικιστική ζώνη στην πόλη Leeds Πηγή: &study_id=1366 Εικόνα 28: Μέτρα που χρησιμοποιήθηκαν για τη δημιουργία της οικιστικής ζώνης στην πόλη Leeds Πηγή: Webster,

36 Ο σχεδιασμός γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε τα οχήματα να μην μπορούν να αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες και πιο συγκεκριμένα οι ταχύτητές τους να είναι μικρότερες από τα 32 χλμ/ώρα (20 mph). Τα πεζοδρόμια και το οδόστρωμα είτε κατασκευάζονται στο ίδιο επίπεδο, είτε όχι. Δεν υπάρχει καμία αλλαγή στην προτεραιότητα και ισχύουν όλα όπως στην περίπτωση του woonerf. Οι πεζοί δεν έχουν προτεραιότητα έναντι των μηχανοκίνητων οχημάτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι οικιστικές ζώνες δεν θεωρούνται μόνο ως εργαλείο διαχείρισης της κυκλοφορίας ή της ήπιας κυκλοφορίας, αλλά παίζουν σημαντικό ρόλο εργαλείου αστικής αναζωογόνησης (Stepan, 2001). Εικόνα 29: Northmoor, Manchester, πριν την εφαρμογή Πηγή: magazines/local_transport_toda y/news/?id=6932 Εικόνα 30: Northmoor, Manchester, μετά την εφαρμογή 35

37 Εικόνα 31: Παράδειγμα σχεδιασμού μιας οικιστικής ζώνης Πηγή: Passmore,2005 «Ζώνη Συνάντησης» (Begegnungszonen) Εικόνα 32: Ζώνη Συνάντησης Πηγή: ndex.aspx Η ιδέα των ζωνών συνάντησης αναπτύχθηκε στην Ελβετία το 1996 και εγκρίθηκε επίσημα το Ως ζώνη συνάντησης ορίζεται μια περιοχή που επιτρέπει τη φιλική συνύπαρξη όλων των χρηστών στο χώρο του δρόμου. Η ταχύτητα των οχημάτων περιορίζεται στα 20 χλμ/ώρα και η στάθμευση απαγορεύεται, εκτός από έκτακτες περιπτώσεις ( Όσον αφορά τους πεζούς, έχουν προτεραιότητα έναντι των άλλων χρηστών (εκτός τραμ) και μπορούν 36

38 να χρησιμοποιήσουν όλο το δρόμο για δραστηριότητες όπως το παιχνίδι, τις αγορές, τη συζήτηση ή απλά για συνάντηση (PROMPT, 2003). Ωστόσο, δεν πρέπει να εμποδίζουν την κυκλοφορία των οχημάτων. Μια ζώνη συνάντησης έχει σχετικά μικρό μέγεθος και πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε: α) να ενθαρρύνει τους πεζούς για να μπορούν να χρησιμοποιήσουν ολόκληρο το χώρο του δρόμου και β) να διατηρηθεί μια ανιχνεύσιμη διάκριση μεταξύ των χώρων, χωρίς να δίνει την εντύπωση μιας λωρίδας που προορίζεται για τα αυτοκίνητα. Περιοχές που μπορούν να μετατραπούν σε ζώνες συνάντησης είναι οι οικιστικές, οι εμπορικές ή οι επιχειρηματικές περιοχές, ή οι περιοχές κοντά σε σταθμούς ή γύρω από τα σχολεία (Stepan, 2001). Οι ζώνες αυτές, έχουν πολύ λιγότερα προβλήματα εφαρμογής σε σχέση με τα woonerfs και μπορούν να εφαρμοσθούν σε περισσότερες θέσεις (PROMPT, 2003). Εικόνα 33: Ζώνη συνάντησης στην περιοχή Gleinstaetten. Αποτελεί το πρώτο έργο κοινού χώρου της Αυστρίας και η οδική αρτηρία είχε κυκλοφοριακό φόρτο οχήματα/ημέρα. Πηγή: /shared-space-gleinstaetten-bisher-unfall.story Εικόνα 34: Κεντρική πλατεία στην πόλη Biel Πηγή: / Εικόνα 35: Κεντρική πλατεία στην πόλη Biel Πηγή: salzburg.at/images/fotos/gemeinschaftsstrassen- 2012/biel-zentralplatz.jpg 37

39 Το μοντέλο Berner Εφαρμόσθηκε το 1978 σε ένα έργο αστικής ανάπλασης στο Zollikofen. Η Bernsstrasse, μια σημαντική αρτηρία, η οποία χώριζε το κέντρο της πόλης στη μέση, χρησιμοποιούνταν σε καθημερινή βάση από αυτοκίνητα. Το έργο υλοποιήθηκε σε διάφορα στάδια μεταξύ του 1991 και του 1998, με στόχο να ενοποιήσει καλύτερα τις διαμπερείς οδούς με τα σημεία διέλευσης των πεζών και να αναβαθμίσει το αστικό περιβάλλον, κυρίως μέσα από τον επανασχεδιασμό του χώρου του οδοστρώματος. Το έργο ήταν επιτυχές και στη συνέχεια εφαρμόσθηκε και σε άλλους δρόμους, πλατείες, κόμβους. Αναλύσεις που πραγματοποιήθηκαν έδειξαν ότι η κοινή χρήση των χώρων του δρόμου από όλους τους χρήστες της οδού βελτιώνει την ποιότητα ζωής και την ασφάλεια ολόκληρης της περιοχής, αλλά και μειώνει την ηχορρύπανση και τις αρνητικές επιπτώσεις των εκπομπών. Επιπλέον, οι συνθήκες βελτιώθηκαν για τις δραστηριότητες των αγορών (Stepan, 2001). Τα χαρακτηριστικά του μοντέλου είναι: Διαχείριση της κυκλοφορίας στις διασταυρώσεις με την αντικατάσταση των φωτεινών σηματοδοτών με κυκλικούς κόμβους. Ανάμιξη όλων των μέσων μεταφοράς σε ευέλικτες λωρίδες αντί του διαχωρισμού των διαφορετικών χρηστών της οδού. Σχεδιασμός της εμφάνισης ολόκληρης της περιοχής / δρόμου για να μειωθεί ο διαχωρισμός μεταξύ των διαφόρων χρηστών της οδού. Αυτό το μοντέλο, απαιτεί περιορισμούς στην ταχύτητα των αυτοκινήτων και το σχεδιασμό χαρακτηριστικών που κάνουν τους οδηγούς να αντιληφθούν ότι δεν κυριαρχούν στους δρόμους. 2.3 Αρχές εφαρμογής κοινών χώρων Σημαντικό παράγοντα για την ασφαλή λειτουργία των μεικτών χώρων αποτελεί η χαμηλή ταχύτητα των οδηγών. Εάν οι ταχύτητες ξεπερνούν τα 30 χλμ/ώρα, απειλείται η ασφάλεια των πεζών και τα οχήματα θα κυριαρχήσουν. Μερικές προϋποθέσεις για τους χώρους με κοινή χρήση είναι (Pharoah, 2008): Θα πρέπει να υπάρχει εναλλακτικός δρόμος για τους οδηγούς που δεν εμπλέκονται άμεσα ή έμμεσα με την περιοχή αυτή. Δεν υπάρχει ένα κοινό αποδεκτό ανώτατο όριο όγκου κυκλοφορίας, αλλά ήδη έχουν εφαρμοσθεί μέτρα σε διασταυρώσεις με κυκλοφοριακό φόρτο οχήματα/ημέρα (Chambery, Γαλλία). Οι ταχύτητες των οδηγών πρέπει να είναι χαμηλές. 38

40 Οι χαμηλές ταχύτητες μπορούν να επιτευχθούν με τον κατάλληλο σχεδιασμό του χώρου, με διάφορες δραστηριότητες στο δρόμο καθώς και με την παρουσία των πεζών. Πρέπει να αφαιρεθεί ό, τι έχει σχέση με κανόνες οδικής κυκλοφορίας (πινακίδες, σήματα, κεντρικοί άξονες κ.α.). Οι μεικτοί χώροι εφαρμόζονται συνήθως σε διασταυρώσεις, αλλά ορισμένες φορές και κατά μήκος δρόμων (π.χ. Groningen, Ολλανδία). 2.4 Αξιολόγηση Το woonerf και οι χώροι κοινής χρήσης αποβλέπουν πρωτίστως στην ποιότητα της συνολικής διαβίωσης του πεζού, ως σχεδόν ανεμπόδιστου περιπατητή του ανοιχτού χώρου. Τα κυριότερα πλεονεκτήματα τους είναι: Επιτρέπουν την ελεύθερη κίνηση των πεζών από και προς κοντινές γειτονικές περιοχές. Μειώνουν το συνωστισμό στα πεζοδρόμια στους στενούς δρόμους Επιτρέπουν τη συνύπαρξη ποδήλατων και τοπικών οχημάτων και παράλληλα δημιουργούν ένα εξαιρετικά προσανατολισμένο στους πεζούς δρόμο που μπορεί να φιλοξενήσει ψυχαγωγικές και κοινωνικές δραστηριότητες. Επιτρέπουν την εξάπλωση ορισμένων χρήσεων γης στο γύρω οδικό δίκτυο, προωθώντας ένα ζωντανό δημόσιο χώρο. Το άνετο και ελκυστικό περιβάλλον ενθαρρύνει δραστηριότητες όπως χαλάρωση, ψώνια, φαγητό και κοινωνικές συναναστροφές. 39

41 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΗΠΙΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ 40

42 Κεφάλαιο 3: Ήπια Κυκλοφορία Όταν η έμφαση μετατίθεται στη μείωση των οχλήσεων που προκαλεί το αυτοκίνητο και κυρίως στην ελάττωση του όγκου και της ταχύτητας της κυκλοφορίας, περνάμε σε πιο συμβατικές τεχνικές που δεν αρκούν για να χαρακτηρισθεί ένας χώρος ως woonerf ή μικτός χώρος. Οι τεχνικές που χρησιμοποιούνται για τη μείωση της ταχύτητας στο συμβατικό πλαίσιο διαχωρισμού σε πεζοδρόμια και οδόστρωμα, καλύπτουν και την οριζοντιογραφία και τη μηκοτομή και συχνά δεσμεύονται από συγκεκριμένες προδιαγραφές (Κουσιδώνης, 2002). Η ήπια κυκλοφορία καλύπτει ένα ευρύ φάσμα εκδοχών, από πολυδιάστατες πολιτικές που αποβλέπουν στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και την απόδοση ίσων ευκαιριών σε όλους τους χρήστες του δρόμου, έως απλά τοπικά μέτρα ακόμη και μόνο μείωση του ορίου ταχύτητας 3.1 Ορισμός Υπάρχουν πολλοί και διαφορετικοί ορισμοί για την Ήπια Κυκλοφορία (Traffic Calming), αλλά όλοι επικεντρώνονται στον ίδιο στόχο, την ανάγκη για μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων, βελτίωση της οδικής ασφάλειας και βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων δίνοντας προτεραιότητα στους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζοί, δικυκλιστές και άτομα με ειδικές ανάγκες). Οι περισσότεροι ορισμοί εστιάζουν στα μέτρα εφαρμοσμένης μηχανικής, που στόχο έχουν την αλλαγή της οδικής συμπεριφοράς των οδηγών. Μερικοί εστιάζουν στα μέτρα εφαρμοσμένης μηχανικής, που αναγκάζουν τους οδηγούς να επιβραδύνουν και να κινούνται με χαμηλές ταχύτητες. Παρακάτω, δίνονται κάποιοι ορισμοί που χρησιμοποιούνται ευρέως. 1) «Η Ήπια κυκλοφορία περιλαμβάνει αλλαγές στην ευθυγραμμία των οδών, εγκατάσταση μπαρών, καθώς και άλλα φυσικά μέτρα που μειώνουν τις ταχύτητες των οχημάτων ή/και εμποδίζουν τους μεγάλους όγκους κυκλοφορίας να εισέλθουν σε κάποιες περιοχές προς όφελος της οδικής ασφάλειας, της βιωσιμότητας και άλλων κοινωνικών σκοπών» (Institute of Transportation Engineers). 2) Η Ήπια κυκλοφορίας στοχεύει στην αλλαγή της συμπεριφοράς των οδηγών, σε ένα δρόμο ή σε ένα οδικό δίκτυο. Επίσης, περιλαμβάνει τη διαχείριση της κυκλοφορίας, η οποία περιέχει την αλλαγή των διαδρομών κυκλοφορίας ή τη ροή εντός μιας γειτονιάς (Transportation Association of Canada). 41

43 3.2 Στόχοι των μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Οι στόχοι στους οποίους αποσκοπούν τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας παρουσιάζονται παρακάτω (Κωνσταντινίδης, 2009): Μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου και των ταχυτήτων των μηχανοκίνητων οχημάτων. Βελτίωση της ασφάλειας της οδού για την άνετη μετακίνηση των ευάλωτων χρηστών της (πεζών, δικυκλιστών, ατόμων με ειδικές ανάγκες, παιδιών). Μείωση της συχνότητας και σοβαρότητας σύγκρουσης των μηχανοκίνητων οχημάτων. Προαγωγή μετακινήσεων με ανθρώπινη ενέργεια, δηλαδή πεζή μετακίνηση και μετακίνηση με ποδήλατα. Μείωση των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον από τα μηχανοκίνητα οχήματα (π.χ. ατμοσφαιρική ρύπανση, θόρυβος). Αύξηση της ασφάλειας και της αίσθησης ασφάλειας για χρήστες χωρίς μηχανοκίνητα οχήματα. Μείωση της ανάγκης για αστυνόμευση των οδηγών. Εξωραϊσμός του δρόμου και βελτίωση της αισθητικής του περιβάλλοντος με πιθανές θετικές επιπτώσεις σε τοπικές οικονομικές δραστηριότητες. Βελτίωση της συνοχής των γειτονιών και της βιωσιμότητας. Ανάδειξη περιοχών φυσικού κάλλους και αρχαιολογικών χώρων. Παροχή περισσότερου πρασίνου με συστηματική φύτευση. Βελτίωση της ποιότητας ζωής. Γενικός στόχος όλων των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι η εξασφάλιση ενός ασφαλούς περιβάλλοντος, με χαρακτηριστικά «γειτονιάς». Οι κάτοικοι θα μπορούν να μετακινούνται και να κάνουν όλες τις δραστηριότητές τους σε ένα πιο ανθρώπινο και φιλικό περιβάλλον. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας δίνουν μεγάλη σημασίας στη πεζή μετακίνηση αλλά και στους ποδηλάτες. Σημαντικό και αναπόσπαστό κομμάτι της οικιστικής αυτής αναβάθμισης αποτελεί η δημόσια συγκοινωνία (ΙΤΕ, 1999). 3.3 Ιστορική αναδρομή Ολλανδία Η εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας ξεκίνησε στην Ευρώπη, στα τέλη της δεκαετίας του 1960, στην πόλη Delft της Ολλανδίας. Ένα λαϊκό κίνημα αγανακτισμένων πολιτών αγωνίστηκε για την μείωση της κυκλοφορίας και τη μετατροπή των δρόμων σε «woonerven» ή «living yards». Δρόμοι που προορίζονταν μόνο για την κυκλοφορία των οχημάτων, μετατράπηκαν σε κοινόχρηστους χώρους αποτελούμενα από πολλά παγκάκια, νησίδες και χώρους στάθμευσης (Kjemtrup, 1992). 42

44 To woonerf εγκρίθηκε επίσημα από την Ολλανδική κυβέρνηση το 1976 (FHWA, 1994). Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 ξεκίνησε στην Ευρώπη ο σχεδιασμός δρόμων χαμηλών ταχυτήτων (30χλμ./ώρα). Μέσα στην επόμενη δεκαετία, η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας επεκτάθηκε σε πόλεις της Δανίας και της Γερμανίας και αργότερα σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις καθώς και πόλεις της Αμερικής. Μέχρι το 1990, υπήρχαν περισσότεροι από δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας στην Ολλανδία και στη Γερμανία, 300 στην Ιαπωνία και 600 στο Ισραήλ (Eran, 1995). Τα woonerfs δεν ήταν κατάλληλα για κάθε περίσταση καθώς ο σχεδιασμός αυτός προοριζόταν για δρόμους με χαμηλό φόρτο κυκλοφορίας. Η εκτεταμένη χρήση οδικού εξοπλισμού 5 αύξησε το κόστος των woonerfs κατά 50% από το κόστος των κανονικών ανακατασκευασμένους δρόμων. Εκτός αυτού, οι ελιγμοί και οι στροφές καθώς και οι ανυψωμένες περιοχές (οδικές υβώσεις) δεν επέτρεπαν την κίνηση των οδηγών με ταχύτητα μεγαλύτερη από 15 χλμ/ώρα. Τέτοιες μικρές ταχύτητες ήταν κατάλληλες μόνο για μικρές αποστάσεις εντός τοπικών οδών. Ως επακόλουθο αυτών, Οι Ολλανδοί ήθελαν να διαπιστώσουν αν οι αρχές σχεδιασμού του woonerf μπορούσαν να προσαρμοστούν σε ένα ευρύτερο φάσμα δρόμων με χαμηλότερο κόστος για την κυβέρνηση. Μέσω δοκιμών σύγκριναν την αποτελεσματικότητα του woonerf με δυο νέους βελτιωμένους τύπους: Συστήματα εκτροπής τα οποία περιελάμβαναν αποκλεισμό οδών και μονόδρομους. Πρότυπο ήπιας κυκλοφορίας που περιελάμβανε οδικές υβώσεις και άλλα φυσικά μέτρα. Από τις τρεις προσεγγίσεις, η εναλλακτική μορφή ήπιας κυκλοφορίας κρίθηκε ως η πιο αποδοτική οικονομικά για τοπικές οδούς. Εγκρίθηκε επίσημα από την ολλανδική κυβέρνηση το Το παράδειγμα τους ακολούθησαν και άλλα κράτη ονομάζοντας τους δρόμους τους «traffic calmed streets» (δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας) και τις περιοχές τους «stille veje» (σιωπηλοί δρόμοι) στη Δανία, «Tempo 30» στη Γερμανία και 20-mph στη Βρετανία (ITE,1999). Νορβηγία Στις αρχές τις δεκαετίας του 1980, η Νορβηγία χρειαζόταν μια πολιτική για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα της υπεραστικής κυκλοφορίας και της υπερβολικής ταχύτητας με την οποία διέρχονταν τα οχήματα μέσα από πολλές μικρές πόλεις. Λόγω όμως των δημοσιονομικών περιορισμών, το κράτος δεν μπορούσε να αντέξει οικονομικά μια τέτοια πολιτική. Έτσι, η κυβέρνηση αποφάσισε πως μια βιώσιμη 5 Αποτελείται από παγκάκια, φώτα των δρόμων, κολονάκια, γραμματοκιβώτια, φωτεινούς σηματοδότες, πινακίδες, στάσεις λεωφορείων και τραμ, μνημεία, δημόσια γλυπτά, κάδους απορριμμάτων κ.α. 43

45 εναλλακτική λύση στο πρόβλημα ήταν το «traffic calming». Οι τρεις στρατηγικές που υιοθετήθηκαν για την αντιμετώπιση των προβλημάτων ήταν (Kjemtrup, 1992) : 1. Κατασκευή παρακάμψεων 2. Ρυθμίσεις προτεραιότητας 3. Κατασκευή δρόμων με μέτρα ήπιας κυκλοφορίας Δανία Ακολουθώντας το παράδειγμα της Νορβηγίας, η Δανία εφάρμοσε δοκιμαστικά ορισμένα μέτρα για την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας σε τρεις μικρές πόλεις. Τοποθετήθηκαν πύλες στις εισόδους της πόλης, κυκλικοί κόμβοι, υβώσεις ορθογωνικής διατομής και άλλα μέτρα στο κέντρο. Τα αποτελέσματα της νέας μεθόδου διαχείρισης της κυκλοφορίας «Environmentally adapted through road» ήταν θετικά καθώς υπήρξε μείωση των ταχυτήτων και των ατυχημάτων, βελτιώθηκε η ποιότητα του αέρα και το συνολικό κόστος ήταν περίπου το ένα τρίτο του κόστους κατασκευής μιας νέας παράκαμψης (Herrsted, 1992). Εικόνα 36: Vinderup πριν και μετά την εφαρμογή των μέτρων Πηγή: Herrsted,1992 Στην πόλη Vinderup εφαρμόσθηκαν μέτρα όπως αλλαγές στην επιφάνεια της οδού, στένωση οδού, υπερυψωμένες διαβάσεις, προεξοχές πεζοδρομίων, φύτευση δένδρων κ.α. Μετά την εφαρμογή των μέτρων, τα ατυχήματα μειώθηκαν κατά 50%. Ωστόσο, τα επίπεδα θορύβου και η ατμοσφαιρική ρύπανση παρέμειναν ίδια (Κουτούλας, 2010). 44

46 Γερμανία Η Γερμανία, στα τέλη της δεκαετίας 1970 άρχισε να «πειραματίζεται» με το «Neighborhood traffic calming». Γρήγορα αντιλήφθηκαν ότι η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μεμονωμένους δρόμους οδηγούσε στην εκτροπή της κυκλοφορίας σε άλλες περιοχές. Δρόμοι που ήταν «ήσυχοι» έγιναν ακόμα πιο «ήσυχοι» καθώς η κίνηση μεταφέρθηκε σε δρόμους με ήδη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Οπότε, οι γερμανοί αποφάσισαν να ελέγξουν τα αποτελέσματα της εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια ευρύτερη περιοχή (areawide traffic calming). Τη δεκαετία του 1980, πραγματοποιήθηκε μια μακροχρόνια έρευνα σε έξι γερμανικές πόλεις. Επιβλήθηκε όριο ταχύτητας 30 χλμ/ώρα σε πιο μεγάλες περιοχές. Σε τοπικές οδούς και σε συλλεκτήριες εφαρμόσθηκαν ορισμένα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας όπως στενώσεις οδών και άλλα μέτρα μείωσης της ταχύτητας και οι μονόδρομοι μετατράπηκαν σε δρόμους διπλής κατεύθυνσης. Σε περιφερειακές οδούς και σε αρτηρίες περιορίσθηκε το πλάτος σε ορισμένα σημεία και τέλος δόθηκε μεγαλύτερη προτεραιότητα σε εναλλακτικούς τρόπους ταξιδιού. Η διαδικασία έφερε τα ακόλουθα αποτελέσματα: Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι παρέμειναν αμετάβλητοι. Οι ταχύτητες μειώθηκαν. Η συχνότητα των ατυχημάτων δεν άλλαξε αλλά μειώθηκε η σοβαρότητα τους. Η ατμοσφαιρική ρύπανση και ο θόρυβος μειώθηκαν. Η χρήση καυσίμων αυξήθηκε ή μειώθηκε ανάλογα με την τοποθεσία. Τα θετικά αποτελέσματα ενθάρρυναν πολλές πόλεις σε όλον τον κόσμο να υιοθετήσουν τα προγράμματα areawide traffic calming. Αξιοσημείωτα παραδείγματα αποτελούν η πόλη της Οντένσε στη Δανία, το Μάλμε και το Γκέτεμποργκ στη Σουηδία, οι πόλεις Χρόνινγκεν, Ντελφτ, Χάγη και Άμστερνταμ στην Ολλανδία, Μπολόνια και Πάρμα στην Ιταλία, Ζυρίχη και Βασιλεία στην Ελβετία και Οσάκα, Τόκιο και Ναγκόγια στην Ιαπωνία. Το γερμανικό Πράσινο κόμμα υποστήριξε ότι ακόμη και με το areawide traffic calming η κυκλοφορία καταλήγει κάπου μέσα στις πόλεις. Η άποψη τους επικράτησε και στα τέλη του 1990 υιοθετούνται πολιτικές για τον περιορισμό της χρήσης των αυτοκινήτων στο σύνολο της πόλης. Ο περιορισμός της κυκλοφορίας ονομάζεται και ήπια κυκλοφορία «τρίτης γενιάς» καθώς ακολούθησε μετά τις προσεγγίσεις «neighborhood» και «areawide» traffic calming (ITE,1999). 45

47 Εικόνα 37: Μια από τις έξι γερμανικές πόλεις όπου εφαρμόσθηκε το area wide traffic calming (Buxtehude) Πηγή: Tolley Βρετανία Ένα έγγραφο του Υπουργείου Μεταφορών της Βρετανίας το 1963, Traffic in Towns 6, θεωρείται «υπεύθυνο» για την έναρξη της εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας (Buchanan, 2013). Ο συντάκτης της έκθεσης, Colin Buchanan, θεωρείται ο «πατέρας» της ήπιας κυκλοφορίας από πολλούς Ευρωπαίους. Το γεγονός αυτό όμως εκπλήσσει καθώς η Βρετανία άρχισε πολύ αργότερα να εφαρμόζει μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στο κύριο οδικό δίκτυο και να ανασχεδιάζει το οδικό περιβάλλον για να δημιουργήσεις θέσεις εργασίας. Η έκθεση του Buchanan ήταν το πρώτο επίσημο έγγραφο που αναγνώριζε ότι η αύξηση της κυκλοφορίας απειλούσε την ποιότητα της αστικής ζωής. Ωστόσο, σε σύγκριση με την τότε υπάρχουσα κατάσταση, οι λύσεις που πρότεινε δεν ήταν κατάλληλες. Οι αστικές περιοχές έπρεπε να ανασυγκροτηθούν και οι γειτονιές έπρεπε να προστατευθούν σε μεγαλύτερο βαθμό. Σχέδια ήπιας κυκλοφορίας (επηρεασμένα από τον Buchanan) υλοποιήθηκαν σε όλη τη Βρετανία σύμφωνα με τον Οικιστικό νόμο του Ειδικότερα, το «Urban Safety Project» (1982), ξεκίνησε ως μια πρωτοβουλία για την ήπια κυκλοφορία, προκειμένου να μειωθούν τα ατυχήματα και να ελέγχονται οι φόρτοι κυκλοφορίας. Ωστόσο, το σχέδιο δεν είχε τα αναμενόμενα 6 THE BUCHANAN REPORT: TRAFFIC IN TOWNS 46

48 αποτελέσματα. Έτσι, στη συνέχεια έγιναν αλλαγές την νομοθεσία (επέτρεψαν τη χρήση ορισμένων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας) και εκδόθηκε ένα νέο εγχειρίδιο σχεδιασμού δρόμων το οποίο έφερε τη Βρετανία στο ίδιο επίπεδο με τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Το 1990 επιτρέπονται για πρώτη φορά οι ζώνες «20-mph», το 1992 ο νόμος και το 1993 ο κανονισμός για το Traffic Calming διευρύνουν το φάσμα των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και περιλαμβάνουν σχεδόν όλα τα μέτρα (Banister, 1992). Αυστραλία Η Αυστραλία, ακολουθώντας τον βρετανικό πολεοδομικό σχεδιασμό και πιο συγκεκριμένα το πρότυπο του Buchanan, ξεκίνησε προσπάθειες για αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας. Απέκλεισε ορισμένες οδούς (street closures) και τις μετέτρεψε σε μονόδρομους, αλλά σύντομα προχώρησε και σε άλλα μέτρα. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας 1970, το πρόγραμμα «Local area traffic management» είχε εφαρμοσθεί σε πόλεις όπως Αδελαΐδα, Μελβούρνη και Σύδνεϋ, εστιάζοντας κυρίως σε κατοικημένους δρόμους (Brindle, ). Εικόνα 38: Εφαρμογή του προγράμματος LATM στην περιοχή Thornbury Πηγή: Perone, 1996 Έρευνα που πραγματοποιήθηκε το 1988 εντόπισε εκατοντάδες μέτρα που αφορούσαν τον έλεγχο της ταχύτητας μόνο στην Μητροπολιτική περιοχή του Σύδνεϋ. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Αυστραλία ήταν πρωτοπόρα στην εφαρμογή σύγχρονων κυκλικών κόμβων (σχεδόν 2.000) οι οποίοι ρύθμιζαν την κυκλοφορία στις διασταυρώσεις (ITE,1999). 47

49 Ελλάδα Στην Ελλάδα, η ήπια κυκλοφορία άρχισε να εφαρμόζεται τη δεκαετία του Στην αρχή, εφαρμόσθηκαν μερικά απλά μέτρα για τον έλεγχο της ταχύτητας σε συγκεκριμένες περιοχές (περιοχές κατοικίας και προστατευόμενες περιοχές). Η ιδέα της ήπιας κυκλοφορίας και η εφαρμογή αντίστοιχων μέτρων άρχισε να εξαπλώνεται σταδιακά και σήμερα αποτελεί σημαντικό παράγοντα της βιώσιμης κινητικότητας. Ωστόσο, για να είναι αποτελεσματική, πρέπει να ακολουθηθεί συγκεκριμένη στρατηγική (Zacharaki, 2002). Αμερική Στις Η.Π.Α, η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας άρχισε στα τέλη της δεκαετίας του Από τις πρώτες πόλεις που εφάρμοσαν τα μέτρα ήταν: Berkeley, CA, Seattle, WA και Eugene. Η πρώτη μελέτη που ολοκληρώθηκε στη χώρα, ήταν το 1975 στην πόλη Berkeley (Citywide traffic management plan). Στη συγκεκριμένη μελέτη λήφθηκα υπόψη οι προτιμήσεις των κατοίκων σε θέματα κυκλοφορίας, ενώ για την υλοποίηση της χρησιμοποιήθηκαν δεδομένα από περιοχές που είχαν ήδη κατασκευάσει οδικές υβώσεις ( Ωστόσο, η πρώτη πόλη που εφάρμοσε μέτρα ήπιας κυκλοφορίας ήταν το Seattle to Εικόνα 39: Αρχικά μέτρα στη γειτονία Stevens (Seattle) Εικόνα 40: Διόρθωση μέτρων στη γειτονία Stevens έπειτα από τη σύμφωνη γνώμη των κατοίκων Πηγή: Περίπου εικοσιπέντε χρόνια αργότερα, με χρηματοδότηση από τη Federal Highway Administration 7 (FHWA) εκπονήθηκε το 1999 από τον Reid Ewing μια νέα μελέτη που αφορούσε τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. Η μελέτη αυτή με την ονομασία «Traffic Calming: State of the Practice», δεν ασχολήθηκε μόνο με τις αστικές οδούς αλλά και με μεγάλες αρτηρίες (ITE, 1999). 7 Αποτελεί τμήμα του Υπουργείου Μεταφορών των ΗΠΑ. 48

50 3.4 Περιοχές εφαρμογής Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόστηκαν αρχικά σε τοπικές και συλλεκτήριες οδούς που διέσχιζαν κατοικημένες περιοχές. Τα τελευταία χρόνια υπάρχει μια αυξανόμενη τάση για εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας όχι μόνο σε μεμονωμένες οδούς ή κόμβους αλλά και σε ολόκληρες οικιστικές περιοχές. Πιο συγκεκριμένα, η εφαρμογή τους ενδείκνυται σε (Ανδρικοπούλου κ.α., 2007): Περιοχές κατοικίας. Σε συλλεκτήριες οδούς (όπου κυριαρχεί η κατοικία) και σε ιστορικά κέντρα. Πόλεις και χωριά στα οποία υπάρχει περιφερειακή ανάπτυξη. Κύριες αρτηρίες που διασχίζουν τις κεντρικές περιοχές μικρών οικισμών. Σε οδούς που βρίσκονται σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές (όπως είναι οι εθνικοί δρυμοί). Όσον αφορά τις περιοχές κατοικίας, αξίζει να σημειωθεί ότι τα προγράμματα «Neighborhood Traffic Calming», χρησιμοποιούνται ευρέως στην Αμερική. Σκοπός τους είναι να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα της γειτονιάς, όπως υπερβολικές ταχύτητες, τροχαία ατυχήματα κ.α. και γενικότερα να καταστήσουν τις γειτονιές βιώσιμες δηλαδή οι κάτοικοι να ζουν σε ένα ασφαλές και καθαρό περιβάλλον. Ορισμένοι στόχοι των προγραμμάτων αυτών είναι: Βελτίωση των τοπικών οδών και ενίσχυση της οδικής ασφάλειας στις περιοχές κατοικίας. Αξιολόγηση των κυκλοφοριακών προβλημάτων στις γειτονιές και ανάπτυξη σχεδίου για κάθε μια από αυτές. Κανόνες περιοχών ήπιας κυκλοφορίας Σε περιοχές κατοικίας που έχουν χαρακτηρισθεί και σημανθεί ως περιοχές ήπιας κυκλοφορίας ο ΚΟΚ ορίζει ιδιαίτερα αυστηρούς κανόνες για τους οδηγούς. Σύμφωνα με το άρθρο 39 «Συμπεριφορά των οδηγών προς τους πεζούς» στις περιοχές αυτές: 1) Οι πεζοί μπορούν να χρησιμοποιούν το οδόστρωμα σε όλο το πλάτος του. Τα παιχνίδια επιτρέπονται. 2) Οι οδηγοί πρέπει να προχωρούν με πολύ χαμηλή ταχύτητα, η οποία σε καμιά περίπτωση δε θα πρέπει να υπερβαίνει τα 20 χιλιόμετρα την ώρα. 3) Οι οδηγοί δεν πρέπει να θέτουν τους πεζούς σε κίνδυνο ούτε να συμπεριφέρονται με παρεμποδιστικό τρόπο. Αν είναι αναγκαίο πρέπει να σταματούν. 4) Οι πεζοί δεν πρέπει να εμποδίζουν χωρίς λόγο την κυκλοφορία των οχημάτων. 5) Απαγορεύεται η στάθμευση, εκτός από εκεί που επιτρέπεται από σήματα στάθμευσης. 49

51 6) Σε διασταυρώσεις χρήστες της οδού που εξέρχονται από περιοχή κατοικίας πρέπει να παραχωρούν την προτεραιότητα στους άλλους χρήστες της οδού. Εικόνα 41: Πινακίδα Π-92 σήμανσης αρχής και τέλους περιοχής ήπιας κυκλοφορίας Πηγή: ΚΟΚ Ν. 3542/ /ΦΕΚ.50/Α Σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας μπορούν να μετατραπούν με την ίδια επιτυχία περιοχές που εξ αρχής πολεοδομούνται και περιοχές μέσα στην πόλη. Στη δεύτερη περίπτωση απαιτείται λεπτομερής και προσεκτική προσέγγιση και αξιολόγηση όλων των παραμέτρων. Απαραίτητη είναι η συμμετοχή των κατοίκων της περιοχής καθώς οι επεμβάσεις αυτές πραγματοποιούνται προς όφελος αυτών (Σκυργιάννης, 2001). Ελάχιστες απαιτούμενες προδιαγραφές για εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας Παρακάτω παρουσιάζονται τα βασικά κριτήρια που συμβάλουν στην απόφαση εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε κατοικημένη οδό (Κωνσταντινίδης, 2009). Η κατασκευή τους ενδείκνυται ακόμα και όταν συντρέχει μια από τις παρακάτω προϋποθέσεις: 1) Η μέση ταχύτητα της οδού εντός της περιοχής κατοικίας πρέπει να είναι 30χλμ./ώρα. 2) Η μέση καθημερινή κυκλοφορία να είναι μεγαλύτερη από 1000 οχήματα. 3) Η V85 (ταχύτητα που δεν υπερβαίνει το 85% των διερχόμενων οχημάτων) να υπερβαίνει κατά μέσο όρο τα 10χλμ/ώρα του ορίου ταχύτητας της οδού. 4) Ο όγκος κυκλοφορίας σε ώρα αιχμής να είναι μεγαλύτερος από 100 οχήματα. 5) Ο αριθμός των ατυχημάτων να είναι τουλάχιστον τρία ανά έτος. 6) Το ποσοστό της κυκλοφορίας φορτηγών να είναι τουλάχιστον 1% των συνολικών οχημάτων. 50

52 Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας δεν πρέπει να εκτρέπουν την κίνηση σε άλλους τοπικούς δρόμους εντός της περιοχής μελέτης και η πρόσβαση των οχημάτων έκτακτης ανάγκης πρέπει διατηρηθεί. Πριν τη λήψη απόφασης για εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια περιοχή πρέπει να εξετασθεί το συνολικό πλαίσιο που αφορά τις κυκλοφοριακές «ανησυχίες». Σε πολλές περιπτώσεις, εφαρμόζονται μέτρα ήπιας κυκλοφορίας για να αντιμετωπισθούν τα κυκλοφοριακά προβλήματα χωρίς όμως να είναι γνωστή η αιτία των προβλημάτων αυτών. Για παράδειγμα, μπορεί να υπάρχει πρόβλημα σε μια αρτηρία (μη συγχρονισμός σηματοδοτών στη διασταύρωση), και ο κυκλοφοριακός συνωστισμός να αναγκάζει τους οδηγούς να ακολουθήσουν εναλλακτικές διαδρομές μέσα σε κατοικημένες οδούς. Η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στις τοπικές αυτές οδούς δεν θα ήταν αναγκαία αν το πρόβλημα του συγχρονισμού των σηματοδοτών διορθωνόταν (FHWA, 2006). Εικόνα 42: Η εφαρμογή των ΜΗΚ δεν είναι απαραίτητη αν διορθωθεί το αρχικό πρόβλημα Πηγή: 51

53 3.5 Στάδια εφαρμογής Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Ο σχεδιασμός και η εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας πρέπει να πληρούν συγκεκριμένες αρχές και χαρακτηριστικά. Τα βήματα που πρέπει να περιλαμβάνονται είναι τα παρακάτω (Ευφραιμίδου, 2010): 1. Εντοπισμός της προβληματικής περιοχής και αναγνώριση των κυκλοφοριακών δυσλειτουργιών της. Στο στάδιο αυτό γίνεται η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και συγκεντρώνονται στοιχεία κυκλοφορίας όπως κυκλοφοριακοί φόρτοι σε ώρες αιχμής, αριθμός τροχαίων ατυχημάτων, γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών, μετρήσεις επιπέδων θορύβου και ταχύτητας. Απαραίτητη κρίνεται μια πολεοδομική ανάλυση της περιοχής ώστε να συντεθεί μια πλήρης εικόνα της περιοχής. 2. Αντικειμενική θεώρηση των προβλημάτων. Καθορίζεται η στρατηγική των προτεινόμενων επεμβάσεων, λαμβάνοντας υπόψη τη γνώμη των χρηστών του οδικού δικτύου αλλά και των κατοίκων ολόκληρης της περιοχής. 3. Προτάσεις για εναλλακτικές λύσεις. Στο βήμα αυτό αναπτύσσονται πιθανές λύσεις για την αντιμετώπιση κάποιων τοπικών προβλημάτων, προσαρμοσμένες στις ιδιαιτερότητες της περιοχής. 4. Επιλογή της καταλληλότερης και προσφορότερης λύσης. Ύστερα από την ανάλυση όλων των προτεινόμενων λύσεων, επιλέγεται η βέλτιστη λύση, λαμβάνοντας υπόψη και τη γνώμη των πολιτών της περιοχής. 5. Εφαρμογή της επιλεγμένης λύσης. Στο βήμα αυτό περιλαμβάνονται όλες οι διαδικασίες προετοιμασίας της περιοχής για την εφαρμογή των μέτρων, όπως αλλαγές της κατεύθυνσης των οδών, παρακάμψεις, διαμόρφωση κατάλληλης σηματοδότησης κ.α. Οι χρήστες των οδών εξοικειώνονται σταδιακά με την κατάσταση έως την πλήρη εφαρμογή της προτεινόμενης λύσης. 6. Αποτελεσματικότητα της εφαρμογής των μέτρων. Πριν οριστικοποιηθεί η εφαρμογή των μέτρων, υπάρχει ένα διάστημα για αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης και εφαρμογή πιθανών διορθωτικών παρεμβάσεων. Στο στάδιο αυτό συλλέγονται νέα στοιχεία για την κυκλοφορία και συγκρίνονται και συγκρίνονται με τα παλαιότερα, ώστε να επιβεβαιωθεί ή όχι η βελτίωση της προβληματικής κατάστασης του παρελθόντος. 52

54 Στο σχεδιάγραμμα που ακολουθεί, παρουσιάζονται τα στάδια για τη μελέτη ήπιας κυκλοφορίας και η διαδικασία έγκρισης αυτής στην Pennsylvania. Η αντιστοιχία των σταδίων εφαρμογής που παρουσιάσθηκαν παραπάνω με τα βήματα αυτά (εικόνα 44) είναι η εξής: Πίνακας 1: Αντιστοιχία σταδίων με τα βήματα Πηγή: Ιδία επεξεργασία ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΙΑ Βήμα 1: Υποβολή αίτησης για μελέτη Βήμα 2: Σχέδιο ήπιας κυκλοφορίας Βήμα 3: Διαδικασία έγκρισης Βήμα 4: Εφαρμογή και αξιολόγηση 1.Εντοπισμός της προβληματικής περιοχής και αναγνώριση των κυκλοφοριακών δυσλειτουργιών της 2.Αντικειμενική θεώρηση των προβλημάτων 3.Προτάσεις για εναλλακτικές λύσεις 4.Επιλογή της καταλληλότερης και προσφορότερης λύσης 5.Εφαρμογή της επιλεγμένης λύσης 6.Αποτελεσματικότητα της εφαρμογής των μέτρων 53

55 Εικόνα 43: Στάδια εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας Πηγή: PennDOT,

56 3.6 Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας και Κατάταξη Με τον όρο «Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας» εννοούμε το συνδυασμό των μέτρων που έχουν στόχο τον έλεγχο της ταχύτητας, την ενθάρρυνση της κατάλληλης συμπεριφοράς των οδηγών για μετακινήσεις πιο φιλικές προς το περιβάλλον και τη βελτίωση των συνθηκών της οδού για τους πεζούς χρήστες της. Πρόκειται για μέτρα που αφορούν αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού ή στην υψομετρική διαμόρφωσή της ή στην επιφάνεια αυτής, που σκοπό έχουν να μειώσουν τις ταχύτητες των οχημάτων ή/και να εμποδίσουν τους μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους. Επιπλέον, στοχεύουν στην αλλαγή της οδικής συμπεριφοράς προς όφελος όχι μόνο της οδικής ασφάλειας αλλά και ποικίλων άλλων κοινωνικών δραστηριοτήτων του περιβάλλοντος της οδού. Αν και τα περισσότερα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας έχουν επίδραση τόσο στην ταχύτητα όσο και στον κυκλοφοριακό φόρτο, ταξινομούνται συνήθως με της κυρίαρχη δράση τους. Πιο συγκεκριμένα, τα μέτρα αυτά διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες (ITE, 1999): Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας. Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου (μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας). Μέτρα που στοχεύουν στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας. Αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού Οι αλλαγές αυτές αποτελούν τον πιο αποτελεσματικό τρόπο για τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων. Πρέπει να είναι διαμορφωμένες με τέτοιο τρόπο ώστε να αποφεύγονται οι απότομες επιβραδύνσεις και στην συνέχεια επιταχύνσεις των οχημάτων, οι οποίος προκαλούν ηχητική και ατμοσφαιρική ρύπανση. Επιπλέον, πρέπει να γίνει σωστός σχεδιασμός προκειμένου να διατηρηθεί η υπάρχουσα αποστράγγιση υδάτων του οδοστρώματος. Σε οδούς που υπάρχει συχνή διέλευση βαρέων οχημάτων ή λεωφορείων, τα μέτρα αυτά δημιουργούν προβλήματα και για το λόγο αυτό θα πρέπει να αποφεύγονται (Κωνσταντινίδης, 2009). 55

57 Οδικές υβώσεις (Road Humps) Υπερυψωμένες επιφάνειες κυκλικής διατομής, οι οποίες καλύπτουν όλο το πλάτος του οδοστρώματος και συνήθως αφήνεται ένα αυλάκι για την αποστράγγιση. Η εφαρμογή τους ενδείκνυται για περιοχές όπου είναι επιθυμητές οι πολύ χαμηλές ταχύτητες και ο θόρυβος και τα καυσαέρια δεν αποτελούν πρόβλημα ( Εικόνα 44: Οδικές υβώσεις Πηγή: Ταχύτητα που επιτυγχάνεται χλµ/ώρα Διαστάσεις χλστ ύψος, µ. μήκος Απόσταση μεταξύ υβώσεων < 100µ. Μαξιλάρια (Speed Cushions) Υβώσεις ορθογωνικής διατομής, οι οποίες έχουν πλάτος όσο ένα όχημα. Είναι κατάλληλες για περιοχές με συχνή διέλευση λεωφορείων ή ακόμα και οχημάτων εκτάκτου ανάγκης. Προκειμένου να αποφευχθεί η διέλευση βαρέων οχημάτων, συχνά συνοδεύονται με άλλα μέτρα όπως περιορισμούς στάθμευσης ή προεξοχές πεζοδρομίων (Johnson, 2004). Εικόνα 45: Μαξιλάρια Πηγή: speed_cushion.jpg Ταχύτητα που επιτυγχάνεται χλµ/ώρα Διαστάσεις χλστ ύψος, 1.6 µ. (πλάτος) 3.1 µ. (μήκος ) Απόσταση μεταξύ υβώσεων < 75 µ. Κλίση ραμπών εισόδου - εξόδου όχι πιο απότομες από 1 / 8 Κλίση πλευρικών ραμπών όχι πιο απότομες από 1 / 4 56

58 Πλατώ (Speed Tables) Εικόνα 46: Πλατώ Πρόκειται για υπερυψωμένες επιφάνειες, επίπεδες στην κορυφή, κατάλληλες για διέλευση οχημάτων μεγάλου μήκους (π.χ. λεωφορεία). Ενδείκνυνται για πυκνοκατοικημένες περιοχές και εμπορικές οδούς. Τα πλατώ έχουν πιο ομαλή επιφάνεια σε σχέση με τις οδικές υβώσεις και κατά συνέπεια επιτυγχάνονται μεγαλύτερες ταχύτητες ( /speed-tables/). Πηγή: Ταχύτητα που επιτυγχάνεται χλµ/ώρα χλστ ύψος (όχι περισσότερο από Διαστάσεις 75 χλστ σε δρόμους που διέρχονται λεωφορεία), 4 10 µ. μήκος Απόσταση μεταξύ υβώσεων µ. Κλίσεις ραμπών 1/10-1/20 Υπερυψωμένες διαβάσεις/διασταυρώσεις (Junction Plateau / Raised Crossings) Οι υπερυψωμένες διαβάσεις είναι υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή. Εφαρμόζονται σε διασταυρώσεις όπου απαιτούνται πολύ χαμηλές ταχύτητες και καλύπτουν όλη την επιφάνειά της. Είναι ιδιαίτερα χρήσιμες σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές (ITE, 1999). Εικόνα 47: Υπερυψωμένες διαβάσεις/διασταυρώσεις Πηγή: ITE, 1999 Ταχύτητα που επιτυγχάνεται χλµ/ώρα Διαστάσεις χλστ ύψος (καλύπτουν μια ολόκληρη διασταύρωση) Κλίσεις ραμπών 1 / 10 έως 1 / 20 57

59 Αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού Σε σύγκριση με τις αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού, οι αλλαγές στην ευθυγραμμία είναι λιγότερο αποτελεσματικές στη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων. Η μείωση της ταχύτητας επιτυγχάνεται μέσω των ελιγμών που πραγματοποιούνται, αφού οι οδηγοί δεν πορεύονται σε ευθεία γραμμή και «αναγκάζονται» να χαμηλώσουν ταχύτητα. Η εφαρμογή των μέτρων αυτών μπορεί να είναι πιο αποτελεσματική αν συνδυαστεί με την αλλαγή στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού. Λόγω των πολλών στροφών κατά μήκος της οδού, οι προσπεράσεις είναι πολύ δύσκολες και απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή στις περιοχές όπου εφαρμόζεται το συγκεκριμένο μέτρο. Τέλος, κατά το στάδιο σχεδιασμού του μέτρου πρέπει να δοθεί προσοχή στη στάθμευση εάν αυτή επιτρέπεται στην περιοχή. Δημιουργία άξονα οδού σχήματος «S» (Chicanes) Η δημιουργία άξονα σχήματος «S» (ελικοειδή διαδρομή) μπορεί να επιτευχθεί προεκτείνοντας τμήματα πεζοδρομίων, τα οποία όμως δεν θα πρέπει να βρίσκονται αντικριστά άλλα θα εναλλάσσονται. Σε οδούς όπου υπάρχει συχνή διέλευση βαρέων οχημάτων ή λεωφορείων, το μέτρο αυτό δεν ενδείκνυται. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί κατά την κατασκευή, ώστε οι αποκλίσεις από την ευθυγραμμία της οδού που θα προκύψουν, να μη είναι Εικόνα 48: Οδός σχήματος «S» Πηγή: επικίνδυνες για τους οδηγούς και τον έλεγχο της πορείας τους. Τέλος, η αποστράγγιση των όμβριων υδάτων δεν θα πρέπει να παραμεληθεί (T&M Associates, 2011). Αλλαγή ευθυγραμμίας διασταύρωσης τύπου «Τ» (Realigned Intersection) Οι συγκεκριμένες παρεμβάσεις αλλάζουν την ευθυγράμμιση των διασταυρώσεων τύπου «Τ» και τις μετατρέπουν σε καμπυλωτές. Αν και το μέτρο αυτό δεν χρησιμοποιείται συχνά, είναι ένα από τα λίγα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας για διασταυρώσεις Τ, καθώς η ευθεία στο πάνω μέρος της διασταύρωσης καθιστά δύσκολή την εκτροπή (ITE, 1999). Εικόνα 49: Αλλαγή ευθυγραμμίας διασταύρωσης τύπου «Τ» Πηγή:ITE,

60 Κυκλικοί κόμβοι (Traffic circles) Πρόκειται για κεντρικές κυκλικές νησίδες, τοποθετημένες σε διασταυρώσεις, γύρω από τις οποίες τα οχήματα διαγράφουν κυκλική πορεία. Οι κυκλικοί αυτοί κόμβοι εφαρμόζονται σε δρόμους με μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο (αρτηρίες και συλλεκτήριες οδούς) προκειμένου να ακολουθείται μια συγκεκριμένη προτεραιότητα μεταξύ ανταγωνιστικών κινήσεων, αντικαθιστώντας κάποια σήματα κυκλοφορίας. Συχνά ένας κυκλικός κόμβος έχει κάποια αισθητική αξία, μεγαλύτερη από ένα σηματοδοτούμενο, μειώνει την ταχύτητα κυκλοφορίας, αυξάνει την οδική ασφάλεια, από την άλλη μεριά όμως κάποιες φορές παρεμποδίζεται η διέλευση βαρέων οχημάτων και οχημάτων εκτάκτου ανάγκης (PennDOT, 2012). Εικόνα 50: Κυκλικός κόμβος Πηγή: ITE, 1999 Περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος Οι παρεμβάσεις αυτές εφαρμόζονται σε περιοχές όπου οι κάθετες παρεμβάσεις αποφεύγονται λόγω δημιουργίας θορύβου, φθορών στα οχήματα ή για διάφορους λόγους (π.χ. νομοθεσία) είναι απαγορευτικές. Το μέτρο στένωσης του πλάτους θεωρείται λιγότερο αποτελεσματικό από τις δύο κατηγορίες μέτρων που παρουσιάσθηκαν παραπάνω, αλλά αποτελεί ένα πολύ βασικό μέτρο ήπιας κυκλοφορίας και επιδρά περισσότερο ψυχολογικά στον οδηγό αφού πρέπει να εστιάσει στην πιο ήρεμη και αργή οδήγηση. Σε συνδυασμό με ένα από τα προηγούμενα μέτρα μπορεί να επιφέρει πολύ καλά αποτελέσματα στη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων. Η επίτευξη μείωσης πλάτους της οδού γίνεται με τη δημιουργία ειδικών λωρίδων δίπλα στο κράσπεδο για λεωφορεία ή ποδηλάτες, οι οποίες αφότου επιστρωθούν με διαφορετικό υλικό, μπορούν να επιφέρουν καλύτερα αποτελέσματα στη μη παραβίαση τους. Άλλες τεχνικές για μείωση πλάτους αποτελούν η διαμόρφωση ειδικών νησίδων κατά μήκος ή στο μέσο της οδού και η διαπλάτυνση τμημάτων του πεζοδρομίου. Αυτοί οι νέοι διαμορφωμένοι χώροι βοηθούν στην διέλευση των πεζών, στη δημιουργία ειδικών χώρων στάθμευσης καθώς και στην αισθητική ανάπλαση της περιοχής. 59

61 Στενώσεις οδών, νησίδες, προεξοχές πεζοδρομίων (neckdowns, chokers, center island narrowings, road narrowings, intersection narrowings, traffic islands, footway build-outs) Πρόκειται για οριζόντιες παρεμβάσεις επί του οδοστρώματος, που σκοπό έχουν τη μείωση της ορατότητας των οδηγών σε μεγάλες αποστάσεις και κατά συνέπεια τη μείωση των ταχυτήτων τους. Οι παρεμβάσεις αυτές μπορούν να γίνουν είτε με την κατασκευή νησίδων επί του οδοστρώματος, είτε με προεξοχές τμημάτων των πεζοδρομίων. Εκτός από τη μείωση των ταχυτήτων, στόχο έχουν τη βελτίωση της κυκλοφορίας των πεζών που διασχίζουν το οδόστρωμα καθώς και των ποδηλάτων δημιουργώντας ειδικές λωρίδες διέλευσης για αυτά. Επιπλέον αναβαθμίζουν το περιβάλλον και είναι οπτικά καλαίσθητα. Η στένωση του πλάτους μιας οδού προέρχεται συνήθως από τη διαπλάτυνση του πεζοδρομίου ή τμήματος αυτού. Όταν η διαπλάτυνση αυτή εφαρμόζεται σε διασταυρώσεις, οι πεζοί ευνοούνται αρκετά καθώς έχουν να διανύσουν μικρότερη απόσταση και οι στρέφουσες κινήσεις των οχημάτων πραγματοποιούνται με μικρότερες ταχύτητες αφού η ακτίνα στροφής είναι μικρότερη. Τέλος, η εμπλοκή των ποδηλάτων με την υπόλοιπη κυκλοφορία στα συγκριμένα σημεία, μπορεί να θεωρηθεί ως αρνητικό του μέτρου (Κουτούλας, 2010). Εικόνα 51: Περιορισμός πλάτους Εικόνα 52: Προεξοχές πεζοδρομίων Πηγή: ITE, 1999 Άλλοι τρόποι περιορισμού πλάτους (Width Restrictions) Εκτός από τους τρόπους που αναφέρθηκαν παραπάνω, περιορισμός του πλάτους των οδών μπορεί να πραγματοποιηθεί με την τοποθέτηση εμποδίων με μεγάλο όγκο επί του οδοστρώματος ή με μια ειδική διαγράμμιση πάνω σε αυτό. Με αυτόν τον τρόπο αποφεύγεται η διέλευση βαρέων οχημάτων από κατοικημένες περιοχές, τα οποία προκαλούν μεγάλο θόρυβο. Για τις ανάγκες των φορτοεκφορτώσεων καταστημάτων, τα ογκώδη οχήματα θα πρέπει είτε να σταθμεύουν σε άλλες γειτονικές οδούς ή να γνωρίζουν εναλλακτικές διαδρομές, προκειμένου να μη δημιουργήσουν κυκλοφοριακή συμφόρηση. 60

62 Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Οι αλλαγές σε ένα τμήμα της οδού γίνονται είτε χρησιμοποιώντας διαφορετικά υλικά ή χρωματίζοντας το συγκεκριμένο τμήμα σε συνδυασμό με κάποια οριζόντια σήμανση. Η χρήση διαφορετικών υλικών δημιουργεί ανώμαλη επιφάνεια επί του οδοστρώματος, προκαλώντας ελαφρές δονήσεις στα οχήματα κατά τη διέλευσή τους, με αποτέλεσμα οι οδηγοί να μειώνουν τις ταχύτητές τους. Σχετικά με τους διαφορετικούς χρωματισμούς και την οριζόντια σήμανση, οι οδηγοί Εικόνα 53: Αλλαγή στην επιφάνεια της οδού Πηγή: ΙΤΕ, 1999 αντιλαμβάνονται ότι εισέρχονται σε περιοχές όπου θα πρέπει να μειώσουν ταχύτητα. Το συγκεκριμένο μέτρο χρησιμοποιείται σε περιοχές με μεγάλη κυκλοφορία πεζών, σε κύριες οδούς ή και σε διασταυρώσεις (rumble devices, surface features, textured pavements). Άλλα μέτρα μείωσης ταχύτητας Όλα τα μέτρα για τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων που παρουσιάσθηκαν παραπάνω, αφορούν σε κατακόρυφες ή οριζόντιες παρεμβάσεις επί του οδοστρώματος. Ωστόσο, η μείωση της ταχύτητας μπορεί να επιτευχθεί και με άλλους τρόπους όπως η εφαρμογή μέτρων σε εισόδους πύλες μιας οδού ή περιοχής, ο καθορισμός χαμηλού ορίου ταχύτητας, η τοποθέτηση καμερών ταχύτητας (ασφαλείας) σε ορισμένα σημεία, η σήμανση και ο φωτισμός. Η συμπεριφορά του οδηγού μπορεί να αλλάξει όταν με την κατάλληλη σήμανση ή το φωτισμό μιας οδού κατανοήσει ότι εισέρχεται σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας (Κωνσταντινίδης, 2009). Μέτρα σε εισόδους - πύλες (Gateway Features) Στόχος των μέτρων αυτών είναι να προειδοποιήσουν τους οδηγούς ότι εισέρχονται σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας και πρέπει να μειώσουν ταχύτητα. Εφαρμόζονται είτε με ειδικές κατασκευές πάνω από την οδό οι οποίες δίνουν στους οδηγούς την εντύπωση ότι διέρχονται μέσα από μια «πύλη» ή με την αξιοποίηση παρόδιων εμποδίων, όπως δέντρα με ταυτόχρονη κάθετη σήμανση εκατέρωθεν της οδού, όπου θα αναγράφονται τα επιτρεπτά όρια ταχύτητας. Τα μέτρα αυτά έχουν σημαντική επίδραση στη συμπεριφορά των οδηγών και τη μείωση των ταχυτήτων μόνο εάν εφαρμοστούν σε συνδυασμό με άλλα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. 61

63 Περιοχές με περιορισμό ορίου ταχύτητας ή με κάμερες ταχύτητας/ ασφάλειας (Speed Limits, Speed / Safety Cameras) Ο περιορισμός του ορίου ταχύτητας συχνά γίνεται με ειδική κάθετη σήμανση, ώστε να μπορεί ο οδηγός να γνωρίζει το όριο ταχύτητας της περιοχής καθώς και την ταχύτητα με την οποία διέρχεται. Η εφαρμογή αυτή είναι το πλέον διαδεδομένο μέτρο ήπιας κυκλοφορίας για τη μείωση της ταχύτητας και έχει πολύ μικρό κόστος (πινακίδες σήμανσης). Για την τήρηση των ορίων ταχύτητας, συχνά τοποθετούνται κάμερες σε οδούς, πεζοδρόμια, νησίδες ή ειδικές θέσεις, ώστε να ελέγχεται η ταχύτητα των διερχόμενων οχημάτων. Η παρουσία τους επηρεάζει ψυχολογικά τους οδηγούς ώστε να μειώσουν ταχύτητα. Κάθετη σήμανση (Traffic Signs) Η σωστή εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας συνοδεύεται με την απαραίτητη κάθετη σήμανση των οδών. Οι πινακίδες σήμανσης καθορίζονται από τον Κ.Ο.Κ (Ν. 2696/99, αρθ.4) και είναι πληροφοριακές, καθοδηγητικές ή συνδυαστικές προς τον οδηγό. Διακρίνονται σε 1. Αναγγελίας κινδύνου (Κ), 2. Ρυθμιστικές της κυκλοφορίας (Ρ), 3. Πληροφοριακές (Π) και 4. Πρόσθετες (Πρ). Signs) Ειδική (αυτοφωτιζόμενη) κάθετη σήμανση (Vehicle Activated / Interactive Συχνά σε πολλές θέσεις του οδικού δικτύου τοποθετούνται πινακίδες με μορφή φωτεινών πινάκων με μεταβλητά μηνύματα. Οι πινακίδες αυτές τοποθετούνται ως συμπληρωματικές των ήδη τοποθετημένων συμβατικών πινακίδων σήμανσης και όχι προς αντικατάστασή τους, προκειμένου να επιστήσουν την προσοχή των οδηγών. Τα χρώματα, η μορφή και οι αναγραφές των πινακίδων αυτών μπορούν να τροποποιούνται ανάλογα με τις ανάγκες και το μήνυμα που θέλουν να περάσουν. Η ύπαρξη φωτεινών πινακίδων σήμανσης, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της νύχτας, εφιστά περισσότερο την προσοχή των οδηγών έναντι των συμβατικών και εφαρμόζεται κυρίως σε θέσεις του δικτύου με υψηλή επικινδυνότητα. Οριζόντια σήμανση διαγραμμίσεις (Use of Carriageway Markings) Η οριζόντια σήμανση επί των οδών χρησιμοποιείται κυρίως για να καθορίσει και να οριοθετήσει τις λωρίδες κυκλοφορίας από τη λοιπή κυκλοφορία (λωρίδες για ποδήλατα ή λεωφορεία), και να προσδιορίσει τους χώρους στάθμευσης των οχημάτων παρά την οδό (ή απαγόρευση αυτής). Επίσης, τις περισσότερες φορές χρησιμοποιείται ως συμπληρωματική της κάθετης σήμανσης. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται σε διασταυρώσεις και διαβάσεις πεζών, όπου σε περιπτώσεις έλλειψης σηματοδότησης, η οριζόντια σήμανση (και λιγότερο η κάθετη) είναι καθοριστική. 62

64 Φωτισμός οδών (Lighting for Traffic Calming Schemes) Σε περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος ή ευαίσθητες περιβαλλοντικά περιοχές, θα πρέπει εκτός από τα κατάλληλα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και την ειδική σήμανση, να εφαρμόζεται και ο ανάλογος φωτισμός, ώστε κατά τις βραδινές ώρες να δίνεται στον οδηγό η εντύπωση ότι εισέρχεται σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας και επομένως να αλλάξει οδική συμπεριφορά. Πρέπει να υπάρχει πολύ καλή ορατότητα της οδού, των πινακίδων σήμανσης, των εφαρμοσμένων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και ταυτόχρονα να αναδεικνύεται το ιστορικό ή φυσικό κάλλος της περιοχής Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου (μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας) Τα μέτρα που παρουσιάζονται παρακάτω πρέπει να χρησιμοποιούνται μόνο σε τοπικές οδούς με κυκλοφοριακό φόρτο μικρότερο από 3500 οχήματα/ημέρα. Αποκλεισμός ολόκληρης της οδού (full street closures) Πραγματοποιείται μέσω της τοποθέτησης εμποδίων σε ένα δρόμο με σκοπό να αποκλείσουν εντελώς τη διερχόμενη κυκλοφορία, αφήνοντας συνήθως ανοιχτά μόνο πεζοδρόμια ή ποδηλατοδρόμους. Τα εμπόδια μπορεί να αποτελούνται από ειδικές διαμορφωμένες νησίδες, πύλες, κολονάκια τοποθετημένα το ένα δίπλα στο άλλο καθώς και οποιοδήποτε άλλο εμπόδιο που αφήνει άνοιγμα μικρότερο από το πλάτος ενός επιβατηγού αυτοκινήτου. Είναι το πιο συχνά χρησιμοποιούμενο μέτρο για την απαγόρευση της κυκλοφορίας των Εικόνα 54:Τα αφαιρούμενα κολωνάκια εμποδίζουν τη διέλευση των οχημάτων από τη διασταύρωση, ενώ τα στενά ανοίγματα επιτρέπουν τη κυκλοφορία ποδήλατων. Πηγή: οχημάτων. Απαιτείται, ωστόσο, μεγάλη προσοχή στην συχνότητα εφαρμογής του μέτρου σε μία περιοχή καθώς ενδέχεται να «διασπάσει» το οδικό της δίκτυο. 63

65 Μερικός αποκλεισμός της οδού (half closures) Εικόνα 55: Μερικός αποκλεισμός της οδού Πηγή: Γίνεται με την τοποθέτηση εμποδίων, τα οποία διακόπτουν την κυκλοφορία προς μια κατεύθυνση, για μια μικρή απόσταση, σε δρόμους οι οποίοι υπό κανονικές συνθήκες θα ήταν διπλής κατεύθυνσης. Όταν δύο τέτοια εμπόδια τοποθετούνται απέναντι το ένα με το άλλο σε μια διασταύρωση το αποτέλεσμα είναι η ημι εκτροπή (semidiverter).ο μερικός αποκλεισμός της οδού είναι το πιο σύνηθες μέτρο για τον έλεγχο του φόρτου μετά τον αποκλεισμό ολόκληρης της οδού (ITE, 1999). Τοποθέτηση εμποδίων διαγωνίως σε διασταύρωση (diagonal diverters) Πρόκειται για τοποθέτηση εμποδίων διαγωνίως σε μια διασταύρωση, αποκλείοντας τη κυκλοφορία στο χώρο αυτό. Η χρήση της είναι σχεδόν ίδια με τα half closures, δηλαδή δημιουργούν παρακαμπτήριες-κυκλικές διαδρομές μέσα στις γειτονιές ( volume- control/diagonal-diverters/). Εικόνα 56: Τοποθέτηση εμποδίων Πηγή: Κεντρικά εμπόδια (median barriers) Είναι υπερυψωμένες νησίδες κατά μήκος του άξονα του δρόμου, οι οποίες συνεχίζουν και στη διασταύρωση έτσι ώστε να παρεμποδίσουν εν μέρει τη κυκλοφορία στη συγκεκριμένη διασταύρωση. 64

66 Υπερυψωμένες νησίδες αποκλεισμού συγκεκριμένων κινήσεων (forced turn islands) Οι υπερυψωμένες αυτές νησίδες εμποδίζουν ορισμένες κινήσεις κοντά σε μια διασταύρωση (ITE, 1999). Εικόνα 57: Υπερυψωμένες νησίδες Πηγή:ITE, Μέτρα που στοχεύουν στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος Οπτική μείωση του πλάτους της οδού. Πραγματοποιείται με την τοποθέτηση στοιχείων μεγάλου ύψους, όπως φωτιστικά ή δέντρα πλησίον του οδοστρώματος και εκατέρωθεν αυτού. Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού. Πραγματοποιείται με τη χρήση διαφορετικών υλικών ή χρωμάτων στην επιφάνεια της οδού, σε συγκεκριμένα τμήματα αυτής ή σε ολόκληρες περιοχές όπως για παράδειγμα τα ιστορικά κέντρα πόλεων, ώστε να είναι διακριτή η φιλοσοφία που αντιπροσωπεύουν. Είσοδοι και πύλες. Τοποθετούνται φωτιστικά σώματα με κάποια ιδιαιτερότητα, απλές κατασκευές τύπου αψίδας ή ακόμα και δέντρα εκατέρωθεν της οδού και συμμετρικά ως προς τον άξονα της, προκειμένου να χωρίσουν μια περιοχή σε διακριτές χωρικές ενότητες. Επίπλωση της οδού. Η επίπλωση της οδού πραγματοποιείται με φυτεύσεις δέντρων, χαμηλές φυτεύσεις εκατέρωθεν της οδού ή σε κεντρικές νησίδες και καθίσματα με αποτέλεσμα να βελτιωθεί αισθητικά η εικόνα της οδού (Κωνσταντινίδης, 2009). 65

67 Εικόνα 58: Διάφορα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας Πηγή: 66

68 Μετρά Ήπιας Κυκλοφορίας Δρόμοι για πεζούς - Αστικός Σχεδιασμός Ήπιας Κυκλοφορίας Πίνακας 2: Κατάταξη Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου Μέτρα που στοχεύουν στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος Αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού Οδικές υβώσεις Μαξιλάρια Υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή Πλατώ Υπερυψωμένες διαβάσεις/διασταυρώσεις Αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού Δημιουργία άξονα οδού σχήματος «S» Αλλαγή ευθυγραμμίας διασταύρωσης «Τα» Κυκλικοί κόμβοι Περιορισμός του πλάτους του οδοστρώματος Στενώσεις οδών, νησίδες, προεξοχές πεζοδρομίων Αποκλεισμός ολόκληρης της οδού Μερικός αποκλεισμός της οδού Τοποθέτηση εμποδίων διαγωνίως σε διασταύρωση Κεντρικά εμπόδια Υπερυψωμένες νησίδες αποκλεισμού συγκεκριμένων κινήσεων Οπτική μείωση του πλάτους της οδού Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Είσοδοι και πύλες Επίπλωση της οδού Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Άλλα μέτρα μείωσης ταχύτητας Μέτρα σε εισόδους - πύλες Περιοχές με περιορισμό ορίου ταχύτητας ή με κάμερες ταχύτητας/ ασφάλειας Κάθετη σήμανση Ειδική (αυτοφωτιζόμενη) κάθετη σήμανση Οριζόντια σήμανση διαγραμμίσεις Φωτισμός οδών 67

69 3.7 Βασικές αρχές εφαρμογής Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας (ΜΗΚ) Τα βασικά στοιχεία που πρέπει να διαθέτει ένα σύστημα ΜΗΚ είναι τα εξής (Ιορδανόπουλος, 2011): Εφαρμογή σε ολόκληρες περιοχές αμιγούς κατοικίας περικλειόμενες από δίκτυο άμεσων οδικών προσβάσεων. Ύπαρξη εναλλακτικών κατάλληλων διαδρομών για την εκτρεπόμενη κυκλοφορία. Επιπλέον, η ιεράρχηση του οδικού δικτύου που έχει καθοριστεί στην περιοχή πρέπει να διατηρηθεί. Η εφαρμογή των μέτρων να μην εμποδίζει τους κύριους οδικούς άξονες που φέρουν μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους. Παροχή ασφάλειας και προστασίας στους πεζούς. Προσαρμογή στο φυσικό περιβάλλον. Κοστολόγηση σε λογικά πλαίσια για την εκάστοτε περιοχή μελέτης. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας δεν πρέπει να έχουν σημειακό χαρακτήρα καθώς η εφαρμογή τους σε μια συγκεκριμένη θέση και μόνο, θα μπορούσε να λύσει κάποια προβλήματα τοπικά, ωστόσο, θα τα μετατόπιζε σε κάποια άλλη γειτονική περιοχή. Η καλύτερη αποδοτικότητα των μέτρων μπορεί να επιτευχθεί με τη συνδυαστική εφαρμογή τους. Επιπλέον, πρέπει να γίνεται ο κατάλληλος σχεδιασμός για την αντιμετώπιση των προβλημάτων κατά μήκος μιας οδού, ενός κόμβου ή μιας ολόκληρης περιοχής, προκειμένου να γίνεται παράλληλα η εφαρμογή μέτρων συνολικά και όχι σε μεμονωμένες θέσεις. Απαραίτητη προϋπόθεση για την επίτευξη Ήπιας Κυκλοφορίας σε μεγάλη κλίμακα είναι η αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας, η οποία θα προσφέρει συνολική εναλλακτική λύση στο πρόβλημα της μετακίνησης. Πριν την εφαρμογή των εγκαταστάσεων ΜΗΚ πρέπει να ληφθούν υπόψη τα παρακάτω: Οι καθυστερήσεις των οχημάτων έκτακτης ανάγκης πρέπει να ελαχιστοποιηθούν με την κατάλληλη τοποθέτηση και σχεδιασμό των εγκαταστάσεων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Σε μερικές περιπτώσεις, ορισμένα μέτρα δεν θεωρούνται κατάλληλα. Οι εγκαταστάσεις ήπιας κυκλοφορίας δεν θα πρέπει να εκτρέπουν την κυκλοφορία σε άλλες τοπικές κατοικημένες οδούς. Πρέπει να υπάρχουν εναλλακτικές κατάλληλες διαδρομές για την εκτρεπόμενη κυκλοφορία. Επιπλέον, η ιεράρχηση του οδικού δικτύου που έχει καθοριστεί στην περιοχή πρέπει να διατηρηθεί. Οι τεχνικές ήπιας κυκλοφορίας, για ορισμένες διαδρομές διέλευσης οχημάτων, πρέπει να περιορισθούν σε αυτές που επιτρέπουν την αποτελεσματική κίνηση των οχημάτων διέλευσης. 68

70 Οι εγκαταστάσεις ήπιας κυκλοφορίας πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές του εκάστοτε κράτους. Η ήπια κυκλοφορία δεν πρέπει να εμποδίζει τη μετακίνηση των ευάλωτων χρηστών της οδού. Οι εγκαταστάσεις ήπιας κυκλοφορίας πρέπει να διατηρήσουν την υπάρχουσα αποστράγγιση υδάτων. 3.8 Αξιολόγηση - Αποτελεσματικότητα Μέτρων Ήπιας Κυκλοφορίας Η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας επιδρά αρχικά στην ταχύτητα. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού (υψομετρικές διαφορές, αλλαγή ευθυγραμμίας) μπορούν να επιφέρουν σημαντική μείωση στις ταχύτητες των μηχανοκίνητων οχημάτων. Οι χαμηλές ταχύτητες έχουν ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του αριθμού των ατυχημάτων. Έρευνα που έγινε σε 35 περιοχές της Μεγάλης Βρετανίας όπου είχαν εφαρμοσθεί μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, έδειξε ότι υπήρξε μέση μείωση της ταχύτητας (πίνακας 3) κατά 16 χλμ/ώρα στο 85% των διερχόμενων οχημάτων (V85) ( Μια αντίστοιχη έρευνα που πραγματοποιήθηκε στη Δανία και αφορούσε 600 περιπτώσεις ΜΗΚ, έδειξε πως στις περιοχές εφαρμογής των μέτρων υπήρξε μείωση του αριθμού των ατυχημάτων κατά 43% σε σύγκριση με περιοχές που δεν είχαν εφαρμοσθεί μέτρα. Από άλλες έρευνες σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες διαπιστώθηκε ότι τα θανατηφόρα ατυχήματα μειώθηκα ως και 60% (στο Βερολίνο) (Κωνσταντινίδης, 2009). Ο σωστός σχεδιασμός του οδοστρώματος σε συνδυασμό με κατάλληλα υλικά επίστρωσης μπορούν να επιδράσουν και στη μείωση των επιπέδων θορύβου από την κυκλοφορία. Έχει αποδεχθεί ότι στις περιπτώσεις που οι ταχύτητες μειώθηκαν από 50 σε 30 χλμ/ώρα, οι μειώσεις των επιπέδων θορύβου ήταν της τάξης 4-5 db. Ωστόσο, ορισμένα μέτρα μείωσης των ταχυτήτων μπορεί να οδηγήσουν σε μικρή αύξηση των επιπέδων θορύβου. Σημαντική είναι η επίδραση των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Μέτρα τα οποία μειώνουν τις ταχύτητες των οχημάτων σε συνδυασμό με ομαλοποίηση της κυκλοφοριακής ροής μπορεί να οδηγήσουν σε μείωση των εκπεμπόμενων αέριων ρύπων. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις στις οποίες οι εφαρμογή των μέτρων αυξάνει τη συχνότητα τω επιβραδύνσεων και επιταχύνσεων με αποτέλεσμα την αύξηση ων εκπεμπόμενων αερίων ρύπων (Ιορδανόπουλος, 2011). 69

71 Πίνακας 3: Επίδραση μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στην ταχύτητα στην Αγγλία Πηγή: Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας Μέγιστη ταχύτητα (χλμ/ώρα) Μέση ταχύτητα (χλμ/ώρα) Πριν 8 Μετά Πριν Μετά Υψομετρικές διαφορές Αλλαγές στην ευθυγραμμία Στένωση οδοστρώματος σε μια λωρίδα Κυκλικοί κόμβοι Στένωση οδοστρώματος λόγω μείωσης πλάτους Κεντρικές νησίδες Πίνακας 4: Επίδραση ταχύτητας στη συχνότητα εμφάνισης ατυχημάτων σε αστικές οδούς της Αγγλίας Πηγή: Κωνσταντινίδης, 2009 Μείωση ταχύτητας Μείωση συχνότητας εμφάνισης ατυχήματος 0 3 χλμ/ώρα -10% 5 6,5 χλμ/ώρα -14% 8 9,5 χλμ/ώρα -32% > 11 χλμ/ώρα -47% Εικόνα 59:Επίδραση ταχύτητας στην σοβαρότητα των τραυματισμών που προκαλούνται από σύγκρουση με αυτοκίνητο. Πηγή: 8 Αναφέρεται σε δρόμους με όριο ταχύτητας 50 χλμ/ώρα. 70

72 Οι βασικές ωφέλειες από την εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας συνοψίζονται παρακάτω (Zacharaki, 2002): Αύξηση της οδικής ασφάλειας, μείωση των ταχυτήτων και του κυκλοφοριακού φόρτου και κατ επέκταση μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των ατυχημάτων που αφορούν πεζούς και ποδηλάτες. Μια μείωση της ταχύτητας κατά 5 χλμ/ώρα αντιστοιχεί σε 30% λιγότερους θανάτους με πεζούς. Βελτίωση του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών για τους ευάλωτους χρήστες της οδού. Μείωση της εξάρτησης από το αυτοκίνητο και ενθάρρυνση της πεζή μετακίνησης. Βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών, μέσω της μείωσης του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Αύξηση της δραστηριότητας στις γειτονιές καθώς οι δρόμοι είναι πιο «φιλικοί». Αύξηση της αξίας των ακινήτων. Ποικιλία των χρήσεων γης στις περιοχές και συνεπώς αποτροπή της απομάκρυνσης της κατοικίας από τα κέντρα των πόλεων (μείωση της εξάπλωσης των προαστίων). 3.9 Εφαρμογές μέτρων ήπιας κυκλοφορίας- Παραδείγματα Ευρώπη Rennes, Γαλλία (Δρόμος πρόσβασης στην Rennes) Ως μέρος του προγράμματος «Ville plus sure Quartiers sans accidents» (Safer town, Urban areas without Accidents) της Γαλλικής κυβέρνησης ανακατασκευάστηκε ένας από τους σημαντικότερους δρόμους πρόσβασης στην Rennes. Διαμορφώθηκε ένας κυκλικός κόμβος και εφαρμόσθηκαν διάφορα μέτρα μείωσης της ταχύτητας όπως αλλαγές στην ευθυγραμμία και στην επιφάνεια της οδού, ενώ το περιβάλλον της οδού αναβαθμίσθηκε αισθητικά με οδικό εξοπλισμό. Η πόλη βρίσκεται 320 χιλιόμετρα δυτικά του Παρισιού, έχει πληθυσμό περίπου κατοίκους και αποτελεί τη δέκατη μεγαλύτερη πόλη της Γαλλίας. Από τη δεκαετία του 1970 η Rennes καταβάλλει προσπάθειες για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Το αποτέλεσμα ήταν η μείωση των ατυχημάτων κατά 40% τη περίοδο Από το 1984, η Rennes ήταν μια από τις πόλεις που συμμετείχε στο πρόγραμμα «Ville plus sure Quartiers sans accidents». Στόχος του προγράμματος ήταν η βελτίωση της οδικής ασφάλειας και της ποιότητας της ζωής γενικότερα. Τα 71

73 μέσα που χρησιμοποιήθηκαν αφορούσαν την αναδιαμόρφωση οδών και πλατειών σύμφωνα με καθορισμένες προδιαγραφές. Ένα από τα δύο σχέδια του προγράμματος για την πόλη αφορούσε τον επανασχεδιασμό της νότιας πρόσβασης στην πόλη (Route National 137). Η Route National 137 αποτελεί μια από τις σημαντικότερες προσβάσεις στην πόλη καθώς και τη συνδετήρια οδό με τη Nantes. Ο κυκλοφοριακός φόρτος της οδού ανέρχεται στα οχήματα/ημέρα και υπάρχει σημαντική κυκλοφορία πεζών και λεωφορείων. Πριν από τη μετατροπή, οι ταχύτητες των οχημάτων ήταν αρκετά υψηλές διότι οι οδηγοί εισέρχονταν από τον αυτοκινητόδρομο. Εικόνα 60:Νότια πρόσβαση στην πόλη Πηγή: Google Earth Στη διαδικασία μελέτης και σχεδιασμού συμμετείχαν μηχανικοί, χωροτάκτες, κοινωνιολόγοι και καθ όλη τη διάρκεια αλλά και μετά το έργο η συμβολή της κοινωνίας ήταν καθοριστική (διαβούλευση). Ο βασικός σκοπός του έργου ήταν η μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων. Για την επίτευξή του πραγματοποιήθηκαν αλλαγές τόσο στο οδικό δίκτυο όσο και στην ευρύτερη περιοχή οι οποίες κατέστησαν σαφή το διαχωρισμό του αυτοκινητοδρόμου από την τοπική οδό. 72

74 Εκτός από τις αλλαγές αυτές, εφαρμόσθηκε στην περιοχή ένα προειδοποιητικό σήμα (pre-warning), μια «πύλη» καθώς και τροποποιήσεις στο οδόστρωμα μετά από αυτήν. Πιο συγκεκριμένα, το προειδοποιητικό σήμα είναι από πλακόστρωτο και κατασκευάσθηκε στην είσοδο του τοπικού δικτύου. Η πύλη, 100 μέτρα μετά την προειδοποίηση, έχει τη μορφή κυκλικού κόμβου. Υπάρχει μόνο μία διασταύρωση (όχι ιδιαίτερα σημαντική), οπότε ο κύριος ρόλος του κόμβου είναι η μείωση της ταχύτητας. Επιπλέον, διάφορα άλλα στοιχεία εγκατεστημένα στην κεντρική νησίδα (π.χ. πινακίδες) παροτρύνουν τους οδηγούς να μειώσουν ταχύτητα. Στο τμήμα της οδού μετά τον κυκλικό κόμβο γίνεται αλλαγή της ευθυγραμμίας και έχουν τοποθετηθεί δένδρα στην κεντρική νησίδα και παρά την οδό ( /approach-rennes/). Εικόνα 61: Η πύλη σηματοδοτεί τη μετάβαση από τον αυτοκινητόδρομο στις τοπικές οδούς Πηγή: Εικόνα 62: Διάβαση πεζών, στένωση του δρόμου και κεντρική νησίδα Πηγή: Τα αποτελέσματα του σχεδίου παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. 73

75 Πίνακας 5: Αποτελέσματα εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στην Rennes ΠΡΙΝ (1986) ΜΕΤΑ (1991) Κυκλοφοριακός φόρτος Μέση ταχύτητα σε σημείο και για τις δύο κατευθύνσεις (ποσοστό που ξεπερνά τα 50 χλμ/ώρα) Ατυχήματα (που περιλαμβάνουν τραυματισμούς) οχήματα/ημέρα οχήματα/ημέρα 60 χλμ./ώρα (79%) 34 χλμ./ώρα (4%) ( ) 2.4 ατυχήματα/έτος ( ) 1.4 ατυχήματα/έτος Buxtehude, Γερμανία (Κεντρική περιοχή της πόλης) Η πόλη Buxtehude βρίσκεται 34 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά του Αμβούργου και αριθμεί κατοίκους. Η περιοχή μελέτης αφορά το βόρειο τμήμα της κεντρικής περιοχής της πόλης μεγέθους 220 εκταρίων και κατοίκων. Τη δεκαετία του 1980 διεξήχθη μια έρευνα για την πόλη Buxtehude, η οποία περιλάμβανε ανακατασκευές μεγάλης έκτασης στο κέντρο αλλά και στην περιαστική περιοχή καθώς και μια σειρά από έρευνες και μελέτες για την εισαγωγή μέτρων σχετικά με τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της περιοχής. Οι αρχές που ακολουθήθηκαν στο συγκεκριμένο έργο αποτέλεσαν τη βάση και το μοντέλο ενός νέου προγράμματος, του «Tempo 30», σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησε η αναδιαμόρφωση μεγάλου αριθμού γερμανικών πόλεων. Χαρακτηριστικά της περιοχής αποτελούσαν οι υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι, ο περιορισμένος χώρος καθώς και η σιδηροδρομική γραμμή που λειτουργούσε σαν «φράχτης» (substantial fence effect). Επιπλέον, μεγάλος αριθμός οδών χαρακτηρίζονταν από πλάτη που ευνοούσαν την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων και καθιστούσαν ιδιαίτερα δύσκολη και μη ασφαλή την κίνηση πεζών και ποδηλάτων. Στη μελέτη που πραγματοποιήθηκε δόθηκε έμφαση στα παρακάτω σημεία: Στη διαμόρφωση ενός ενιαίου κυκλοφοριακού, πολεοδομικού και περιβαλλοντικού σχεδιασμού. Να περιλαμβάνονται στο γενικότερο πλαίσιο της διαμόρφωσης ήπιων συνθηκών κυκλοφορίας οι κύριες αρτηρίες. Να υλοποιηθεί με το μικρότερο δυνατό κόστος η εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην κίνηση των πεζών και των ποδηλάτων. 74

76 Όσον αφορά το σχεδιασμό, πραγματοποιήθηκε σε δύο στάδια. Το πρώτο στάδιο περιλάμβανε: Διαχωρισμό της συνολικής περιοχής σε δύο υποπεριοχές με όριο ταχύτητας τα 30 χλμ/ώρα και τοποθέτηση αντίστοιχων πινακίδων στις εισόδους. Προτεραιότητα στην κίνηση από δεξιά στις διασταυρώσεις και των δύο περιοχών. Στενώσεις του οδοστρώματος στις εισόδους των δύο αυτών περιοχών. Το πρώτο στάδιο ολοκληρώθηκε το 1983 και κόστισε γερμανικά μάρκα. Οι αλλαγές αφορούσαν περισσότερο τα λειτουργικά στοιχεία της οδού ενώ στο δεύτερο στάδιο πραγματοποιήθηκε η εγκατάσταση των μέτρων μείωσης της ταχύτητας (μέτρα ήπιας κυκλοφορίας). Ειδικότερα το στάδιο περιλάμβανε: Ανανέωση και μετατροπή των διανεμητριών οδών. Μετατροπή των εισόδων στις περιοχές με όριο ταχύτητας 30χλμ./ώρα. Υιοθέτηση μέτρων σε συγκεκριμένα σημεία (π.χ. αλλαγές στην επιφάνεια της οδού σε διασταυρώσεις, στενώσεις δρόμων). Μετατροπή οδών μεγάλου πλάτους σε πεζόδρομους αγορών (shopping boulevard). Μετατροπή οδών σε πεζόδρομους στις περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος. Το δεύτερο στάδιο ολοκληρώθηκε το 1987 και κόστισε γερμανικά μάρκα. Εικόνα 63: Είσοδος σε τοπικές οδούς (πινακίδες και πλακόστρωση) Πηγή: 75

77 Εικόνα 64: Μετατροπή της Bahnhofstrasse σε «shopping boulevard» Πηγή: Οι αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν επέφεραν σημαντικά οφέλη. Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι των πεζών και των ποδηλάτων αυξήθηκαν κατά 17% και 27% αντίστοιχα. Παράλληλα, ο φόρτος των οχημάτων αυξήθηκε κατά 2% ενώ οι ταχύτητες μειώθηκαν από 35 χλμ/ώρα στα 32 χλμ./ώρα και στις συλλεκτήριες από 45 χλμ/ώρα στα 34 χλμ/ώρα. Στις γύρω περιοχές όπου δεν υπήρχε το όριο των 30 χλμ/ώρα, οι ταχύτητες μειώθηκαν από 54 χλμ/ώρα στα 51 χλμ/ώρα. Στις περιοχές με όριο ταχυτήτων 30 χλμ/ώρα, ο αριθμός των ατυχημάτων με τραυματισμούς μειώθηκε κατά 60% και το κόστος των οδικών ατυχημάτων κατά 42%. Αντίθετα, στις γύρω περιοχές τα ατυχήματα αυξήθηκαν κατά 22%, εξαιτίας της επέκτασης των δρόμων και της αύξησης της κυκλοφορίας ( resources/towncenter-buxtehude-de/).. Πίνακας 6: Αποτελέσματα πριν και μετά την εφαρμογή των μέτρων στην Buxtehude ΠΡΙΝ ΜΕΤΑ Καθορισμένη ταχύτητα Διανεμήτριες οδοί - 30 χλμ./ώρα Οδοί κατοικίας - 30 χλμ./ώρα Οδικό δίκτυο στη γύρω περιοχή - 50 χλμ/ώρα Μέση ταχύτητα/ 85% της ταχύτητας σε σημείο και για τις δύο κατευθύνσεις Διανεμήτριες οδοί 45/53 χλμ/ώρα 34/40 χλμ/ώρα Οδοί κατοικίας 35/44 χλμ/ώρα 32/35 χλμ/ώρα Οδικό δίκτυο στη γύρω περιοχή 54/64 χλμ/ώρα 51/60 χλμ/ώρα Ατυχήματα/έτος ( ) ( ) Συνολικά Που περιλαμβάνουν τραυματισμούς

78 Ελλάδα Βόλος Ο δήμος Βόλου αριθμεί κατοίκους και ανήκει στους επτά μεγαλύτερους δήμους της χώρας. Τα τελευταία χρόνια αντιμετώπιζε ορισμένα σοβαρά προβλήματα σχετικά με την αστική κινητικότητα. Η ραγδαία αύξηση της ιδιοκτησίας και της χρήσης των Ι.Χ οχημάτων, η έλλειψη επαρκών χώρων στάθμευσης, ιδιαίτερα στο κέντρο της πόλης, η παράνομη στάθμευση στους κεντρικές οδούς, η αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της κίνησης από και προς τις τοπικές βιομηχανίες και το λιμάνι, η χαμηλή χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς αποτελούσαν ορισμένα χαρακτηριστικά της περιοχής. Παρόλα αυτά, το περπάτημα και η ποδηλασία εξακολουθούσαν να υπάρχουν αλλά οι μετακινήσεις αυτές άρχισαν να μειώνονται όσο μεγάλωναν οι αποστάσεις και επιδεινώνονταν οι κυκλοφορικές συνθήκες. Η ανάγκη για αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας σε ορισμένες περιοχές κατοικίας και οι αντίστοιχες τεχνικές παρουσιάσθηκαν σε μια ομιλία στα μέσα της δεκαετίας του Άλλα, όπως κάθε καινοτόμα τεχνική, δεν έγινε αποδεκτή. Ενώ οι αρχές και οι κάτοικοι μιλούσαν για διεύρυνση των δρόμων τους προκειμένου να εξυπηρετηθεί καλύτερα η κυκλοφορία κάποιος άλλος μιλούσε για περιορισμό του πλάτους των οδών και να δοθεί προτεραιότητα στους πεζούς και στους ποδηλάτες. Στα επόμενα χρόνια, τα πράγματα άλλαξαν αρκετά και οι κάτοικοι άρχισαν να εξοικειώνονται με την ήπια κυκλοφορία (Σκυργιάννης, 2001). Τα τελευταία χρόνια, το δημοτικό συμβούλιο του Βόλου ανέπτυξε μια στρατηγική βιώσιμης κινητικότητας προκειμένου να βελτιώσει τις κυκλοφοριακές συνθήκες και να μειώσει τον αριθμό των μηχανοκίνητων οχημάτων. Με την υπ αρ. 282/2007 Απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Βόλου, ο δήμος έθεσε τις γενικές αρχές της Βιώσιμης Κινητικότητας μέσα από συγκεκριμένους άξονες δράσης. Οι άξονες που τέθηκαν είναι οι εξής: 1. Προτεραιότητα στις Αστικές Συγκοινωνίες. 2. Ελεύθερη ροή στις αρτηρίες - ήπια κυκλοφορία στους δρόμους του κέντρου. 3. Διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης στις συνοικίες. 4. Άνετη κίνηση για τους πεζούς και τα εμποδιζόμενα άτομα παντού. 5. Ασφαλής κίνηση για τα ποδήλατα. 6. Δημοτικά προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής. Αξιοποίηση του Πάρκου Κυκλοφοριακής Αγωγής. Ειδικότερα, ο δεύτερος άξονας περιλαμβάνει τεχνικές ήπιας κυκλοφορίας στους δρόμους του κέντρου στενές λωρίδες συνεχούς κυκλοφορίας, διαπλάτυνση πεζοδρομίων, εν μέρει κατάργηση της «εκ περιτροπής» στάθμευσης, αποτροπή κάθε παράνομης στάθμευσης στα πεζοδρόμια, πλήρης διασφάλιση των εισόδων στους πεζοδρόμους. 9 Απογραφή ΕΛΣΤΑΤ

79 Παραδείγματα οδών ήπιας κυκλοφορίας Οδός Καραμπατζάκη, 1994 Η κυκλοφοριακή πρόταση για την οδό Καραμπατζάκη διαμορφώθηκε πάνω σε τέσσερεις άξονες οι οποίοι σηματοδότησαν τη συνολική τεχνική της ήπιας κυκλοφορίας (Σκυργιάννης, 1994): όχι διαμπερής κυκλοφορία αυτοκινήτων, χαμηλή ταχύτητα αυτοκινήτων, διευκόλυνση κίνησης ποδηλάτων και πεζών, θέσεις στάθμευσης επαρκείς για παρόδιους και επισκέπτες. Εικόνα 65: Οδός Καραμπατζάκη Πηγή: Google Earth Εικόνα 66: Εφαρμογή μέτρων στην οδό Καραμπατζάκη Πηγή: Σκυργιάννης,

80 Οδός Ρήγα Φεραίου, 1998 Στην κυκλοφοριακή οργάνωση για την οδό Ρήγα Φεραίου το 1998 είχε προταθεί η δημιουργία ενός άξονα πρασίνου, ενός άξονα αναψυχής των κατοίκων ολόκληρου του πολεοδομικού συγκροτήματος, μέσα σε ένα καινούργιο περιβάλλον. Η έννοια του «γραμμικού πάρκου», πρωτότυπη για τα ελληνικά αλλά και τα διεθνή δεδομένα της πολεοδομίας, αποτέλεσε για μεγάλο διάστημα αντικείμενο συζήτησης και ανάλυσης. Μέσα από τις αναλύσεις και με τη βοήθεια της θεωρίας της ήπιας κυκλοφορίας τα πράγματα ξεκαθάρισαν τα επόμενα χρόνια. Βασική αρχή του σχεδιασμού της κυκλοφοριακής οργάνωσης: Η κυκλοφορία των οχημάτων στο γραμμικό πάρκο Ρήγα Φεραίου εξυπηρετεί τις ανάγκες των παρόδιων κατοίκων και των επισκεπτών τους και τις ανάγκες των παρόδιων καταστημάτων. Υπακούει, γενικά, στους κανόνες των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας. Η κυκλοφορία των ποδηλάτων εντάσσεται, για πρώτη φορά στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Βόλου, σε οργανωμένο σχεδιασμό. Η κίνηση των πεζών και των ατόμων με ειδικές ανάγκες γίνεται παντού ανεμπόδιστα (Σκυργιάννης, 1998). Εικόνα 67: Οδός Ρήγα Φεραίου Πηγή: Google Earth 79

81 Δυτικό τμήμα (Ελ.Βενιζέλου - Χείρωνος) Εικόνα 68: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στο δυτικό τμήμα της οδού Ρήγα Φεραίου Πηγή: Σκυργιάννης, 2012 Ανατολικό τμήμα (Φ.Ιωάννου-Δ.Φιλιππίδη) Εικόνα 69: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στο δυτικό τμήμα της οδού Ρήγα Φεραίου Πηγή: Σκυργιάννης, 2012 Οδοί Σπυρίδη και Σωκράτους, 2003 Εικόνα 70: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στις οδούς Σπυρίδη και Σωκράτους Πηγή: Σκυργιάννης,

82 Οδός Κουμουνδούρου, 2008 Εικόνα 71: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στην οδό Κουμουνδούρου Πηγή: Σκυργιάννης, 2012 Οδός Γκλαβάνη, 2008 Εικόνα 72: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στην οδό Γκλαβάνη Πηγή: Σκυργιάννης, 2012 Οδός Αγίου Νικολάου, 2009 Εικόνα 73: Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στην Οδό Αγίου Νικολάου 81