ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Transcript

1 ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ Τ.Ε. ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Επιβλέπων καθηγητής: ΝΑΤΣΙΝΑΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΙΟΥΛΙΟΣ 2014

2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Ευχαριστίες... 3 Περίληψη ΕΙΣΑΓΩΓΗ Γενικά Στόχοι Πτυχιακής Εργασίας Δομή Πτυχιακής Εργασίας ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ Κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Ελλάδα - Θεσσαλονίκη Ικανότητα οδικού δικτύου και κυκλοφοριακός φόρτος Μέθοδος εκτίμησης της λειτουργίας μιας διασταύρωσης ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ Δεδομένα φόρτου για την κεντρική περιοχή (υπό μελέτη οδό οδούς) Χάρτης περιοχής Εκμάθηση εκτίμησης αναγκαίας επέμβασης στη διασταύρωση για να λειτουργεί σε ικανοποιητικό επίπεδο ΠΙΘΑΝΕΣ ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΕΠΙΤΕΥΞΗ ΣΤΟΧΟΥ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΧΑΡΤΩΝ ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 2

3 Ευχαριστίες Η παρούσα πτυχιακή εργασία πραγματοποιήθηκε στη Σχολή Πολιτικών Μηχανικών Τ.Ε. του Αλεξάνδρειου Τεχνολογικού Εκπαιδευτικού Ιδρύματος Θεσσαλονίκης και αποτελεί το τελικό στάδιο για την απόκτηση πτυχίου του Πολιτικού Μηχανικού Τ.Ε. Θα ήθελα να εκφράσω τις θερμές μου ευχαριστίες στους γονείς μου και στην αδερφή μου, οι οποίοι ήταν πάντα στο πλευρό μου για να με στηρίξουν και να με συμβουλέψουν, προκειμένου να ολοκληρώσω τις προπτυχιακές σπουδές μου στη σχολή Πολιτικών Μηχανικών Τ.Ε. Επίσης τους φίλους μου και τους συμφοιτητές μου, οι οποίοι με στήριξαν σε όλη την διάρκεια των σπουδών μου, και με έκαναν να συνεχίζω και να προσπαθώ πάντα για το καλύτερο. Ιδιαίτερα θα ήθελα να εκφράσω τις θερμές μου ευχαριστίες στον επιβλέποντα καθηγητή μου κ. Θεόδωρο Νάτσινα για την βοήθεια και την καθοδήγησή του σε γνωστικό επίπεδο, για την έμπνευση, την εμπιστοσύνη και τη δυνατότητα που μου παρείχε να εκπονήσω την παρούσα πτυχιακή εργασία, ως το ιδανικότερο επιστέγασμα των σπουδών μου, καθώς και για τον χρόνο που ο ίδιος διέθεσε στη σχολαστική επίβλεψή της. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 3

4 Περίληψη Αντικείµενο της πτυχιακής αυτής εργασίας είναι η μελέτη και διερεύνηση για το πώς θα μπορέσουμε να διαχειριστούμε την ζήτηση της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, ώστε να δομηθεί ένα βιώσιμο αστικό κέντρο, με εφαρμογή μιας ολοκληρωμένης πολιτικής που θα περιλαμβάνει, μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στον αστικό ιστό της Θεσσαλονίκης, και θα μπορούσε να αποτελέσει μία λύση για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Αρχικά οριοθετήθηκε η περιοχή του κέντρου, όπου θα γίνει η μελέτη, επιλέγοντας δέκα κόμβους με την βοήθεια του χάρτη φόρτου κυκλοφορίας οχημάτων πόλεως Θεσσαλονίκης έτους 2006 που διατέθηκε από το τμήμα οδικής κυκλοφορίας και τοπογραφήσεων. Στη συνέχεια με βάση την εκμάθηση της παραγωγής του διαγράμματος λειτουργίας μιας διασταύρωσης, και την εκμάθηση εκτίμησης αναγκαίας επέμβασης στη διασταύρωση για να λειτουργεί σε ικανοποιητικό επίπεδο, έγινε ανάλυση κάθε κόμβου και με βάση τον φόρτων των οδών που τον αποτελούν δημιουργήθηκαν δέκα διαγράμματα τα οποία περιγράφουν την κατηγορία κόμβου που πρέπει να κατασκευαστεί, σύμφωνα με τον φόρτο κυκλοφορίας έτους 2006.Για να μπορέσουμε να διαχειριστούμε την ζήτηση της κυκλοφορίας, πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με υπολογισμούς εκτίμηση μείωσης φόρτου της διασταύρωσης για να αποκτηθεί ικανοποιητικό επίπεδο κυκλοφοριακού φόρτου της περιοχής μελέτης. Κατόπιν έγινε ανάλυση των αιτιών, και των επιπτώσεων για το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Ελλάδα Θεσσαλονίκης, και μελέτη της κυκλοφοριακής ικανότητας ισόπεδου σηματοδοτούμενου κόμβου, και τους παράγοντες που την επηρεάζουν. Τέλος έχοντας λάβει υπόψη μας όλα τα παραπάνω στοιχεία, έγινε ανάπτυξη προτάσεων για να καταφέρουμε να υλοποιήσουμε την μείωση του φόρτου που εκτιμήσαμε σε κάθε κόμβο, εστιάζοντας στην ορθολογική διαχείριση της κυκλοφορίας, λαμβάνοντας υπόψη τα πολεοδομικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της αστικής περιοχής, τις διαθέσιμες συγκοινωνιακές και λοιπές υποδομές και τα διαθέσιμα συστήματα Δημοσίων Συγκοινωνιών, καθώς και τις δυνατότητες μετακίνησης με εναλλακτικά μέσα ή τρόπους (ποδήλατο, πλοία, πεζή, κλπ), με στόχο την αναβάθμιση της λειτουργίας και της εικόνας της πόλης. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 4

5 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Γενικά Ένα βιώσιμο συγκοινωνιακό σύστημα προϋποθέτει αλλαγές στη συμπεριφορά του κοινού, αλλαγές στις υποδομές και στην τεχνολογία και, αλλαγές στον τρόπο τιμολόγησης της χρήσης των υποδομών, και των παρεχομένων υπηρεσιών. Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται έργα υποδομής, τα οποία θα συμβάλλουν στην ανάπτυξή της. Έργα που θα διασφαλίζουν την παραγωγική και την κοινωνική συνοχή της και θα αποδεικνύουν την πολιτισμική και περιβαλλοντική ταυτότητά της. Η βιώσιμη κινητικότητα απαιτεί μια εναλλακτική προσέγγιση που οδηγεί σε επανεξέταση των σημερινών δεδομένων, ενώ ανταποκρίνεται στην αδήριτη ανάγκη της μετάβασης σε μια περισσότερο επιθυμητή κατάσταση. Η διερεύνηση του περιθωρίου επιλογής τρόπων μετακίνησης, πέρα απ αυτούς που απαιτούν τη λειτουργία μιας μηχανής μπορεί να βοηθήσει στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας, της ίδιας της ποιότητας ζωής στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Το οικονομικό και κοινωνικό κόστος του κυκλοφοριακού προβλήματος, το οποίο είναι ήδη τρομακτικό, είναι βέβαιο ότι θα πολλαπλασιαστεί αν διατηρηθεί η συνήθεια να χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο από και προς την εργασία. Η κατασκευή περισσότερων δρόμων δεν αποτελεί απάντηση στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, και η κατασκευή νέων αυτοκινητόδρομων καταλήγει στην προσέλκυση περισσότερων αυτοκινήτων. Δεν μπορούμε να λύσουμε το πρόβλημα στρώνοντας περισσότερο τσιμέντο και άσφαλτο. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 5

6 1.2 Στόχοι Πτυχιακής Εργασίας Στη Πτυχιακή Εργασία καταβάλλεται μία προσπάθεια να αναλυθεί ότι για να αναπτυχθεί ένα πιο ανθρώπινο κέντρο για την πόλη της Θεσσαλονίκης θα πρέπει, ο στρατηγικός συγκοινωνιακός σχεδιασμός να διαμορφωθεί με επίκεντρο τα συστήματα Δημοσίων Συγκοινωνιών, εστιάζοντας στα μέσα μαζικής μεταφοράς και στο δίκτυο ποδηλατόδρομων, καθώς και στους λοιπούς τρόπους μετακίνησης που δεν βασίζονται στο ΙΧ. Στη Θεσσαλονίκη αξίζει ένα σύγχρονο και βιώσιμο σύστημα μεταφορών που θα συνδέσει τους ανθρώπους με την πόλη. Η σύνδεση με την πόλη δεν περιορίζεται στην παροχή άνετης, γρήγορης, ασφαλούς και προσιτής μετακίνησης, αλλά επεκτείνεται στην διασφάλιση υψηλής ποιότητας στο φυσικό, δομημένο και κοινωνικό περιβάλλον. Ο θεμελιώδης αυτός στόχος αποτελεί τη βασική προτεραιότητα του σχεδιασμού και συνάδει απόλυτα με την έννοια της «Βιώσιμης Κινητικότητας», που αναφέρεται και στη Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι στόχοι οφείλουν να είναι ανθρωποκεντρικοί δηλαδή προτεραιότητα έχουν οι μετακινήσεις των πολλών (Μ.Μ.Μ.), και όχι των λίγων (Ι.Χ). Είναι απαραίτητο η κοινωνία να αντιλαμβάνεται την αναγκαιότητα μιας τέτοιας πολιτικής ώστε να εξασφαλιστεί και η κοινωνική συναίνεση. Η ενημέρωση του πολίτη για τα οφέλη που μπορούν τα μέτρα αυτά να επιφέρουν πρέπει να είναι πρωταρχικό μέλημα. Η πληροφόρηση είναι αυτή που θα φέρει τις δράσεις και οι δράσεις είναι αυτές που θα φέρουν τις λύσεις. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 6

7 1.3 Δομή Πτυχιακής Εργασίας Στο δεύτερο κεφάλαιο της πτυχιακής εργασίας (Βιβλιογραφική Έρευνα) παρουσιάζονται οι αιτίες που δημιουργούν το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Ελλάδα, και συγκεκριμένα στην πόλη της Θεσσαλονίκης, καθώς και οι επιπτώσεις που επέρχονται από το υφιστάμενο πρόβλημα. Επιπλέον γίνεται ανάλυση της έννοιας του κυκλοφοριακού φόρτου, και της κυκλοφοριακής ικανότητας ισόπεδου κόμβου, και αναπτύσσονται οι παράγοντες που την επηρεάζουν σε ένα οδικό δίκτυο. Τέλος γίνεται αναφορά στην μέθοδο που χρησιμοποιείται για να γίνει εκτίμηση της λειτουργίας μιας διασταύρωσης. Στο τρίτο κεφάλαιο (Μεθοδολογία και ανάλυση δεδομένων) παρουσιάζονται τα δεδομένα του κυκλοφοριακού φόρτου της κεντρικής περιοχής μελέτης, με παρουσίαση του χάρτη της περιοχής, καθώς και η διαδικασία που χρησιμοποιήθηκε για να γίνει επέμβαση στην διασταύρωση ώστε να λειτουργεί σε ικανοποιητικό επίπεδο με την εκτίμηση μείωσης του κυκλοφοριακού φόρτου σε κάθε κόμβο. Στο τέταρτο κεφάλαιο (Πιθανές λύσεις για επίτευξη στόχου) παρουσιάζονται και αναλύονται οι πιθανές λύσεις που θα βοηθήσουν στην μείωση της εκτίμηση του κυκλοφοριακού φόρτου σε κάθε κόμβο και που θα συμβάλλουν στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Στο πέμπτο κεφάλαιο (Συμπεράσματα - Προτάσεις) αναφέρονται όλα εκείνα τα συμπεράσματα που συνάγονται από την παρούσα πτυχιακή εργασία, βάσει της μελέτης και της ανάλυσης της διαχείρισης της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, από την βιβλιογραφική έρευνα και την συλλογή των στοιχείων που έγινε, καθώς και οι προτάσεις που αποτελούν τον πυλώνα επίλυσης του υφιστάμενου θέματος. Στη Βιβλιογραφία παρουσιάζονται όλες οι βιβλιογραφικές αναφορές της πτυχιακής εργασίας. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 7

8 2. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ 2.1 Κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Ελλάδα - Θεσσαλονίκη ΓΕΝΙΚΑ Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που υπάρχει σήμερα σε κάθε πόλη της Ελλάδας, σχετίζεται με το λεγόμενο κυκλοφοριακό, που αποτελεί το διαρκώς αυξανόμενο πρόβλημα της αστικής διαβίωσης και χαρακτηρίζεται από την αδυναμία εξεύρεσης βιώσιμης λύσης. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα διεθνώς και για τις πόλεις κάθε μεγέθους προκύπτει βασικά από το γεγονός ότι αυτές σχεδιάστηκαν πριν από την εξάπλωση του αυτοκινήτου, όπου το είδος και το μέγεθος των προβλημάτων ποικίλουν τόσο λόγω του μεγέθους των πόλεων (πυκνότητα πληθυσμού, έκταση κ.τ.λ.) όσο και λόγω των ιδιαίτερων πολεοδομικών και κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών κάθε πόλης. Χωρίς να παραγνωρίζεται η αναγκαιότητα της ύπαρξης σύγχρονων υποδομών που θα δημιουργούν ασφαλείς συνθήκες μετακίνησης οχημάτων και πεζών, τα μεγάλα έργα μάλλον δεν αποτελούν τη βέλτιστη λύση. Η συνεχής κατασκευή νέων δρόμων, ανισόπεδων κόμβων, υπόγειων χώρων ή μεγάλων κτιρίων στάθμευσης πέρα από το ιδιαίτερα υψηλό κόστος τους, περιορίζουν το ζωτικό κοινωνικό χώρο χωρίς να εξασφαλίζουν, όπως αποδεικνύεται, το εντελώς επιθυμητό αποτέλεσμα σε βάθος χρόνου. Το πρόβλημα αυξάνεται συνεχώς με την αύξηση του πληθυσμού, των δραστηριοτήτων και της επιφάνειας των αστικών περιοχών, του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν και του βαθμού χρησιμοποίησής τους. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα στις πόλεις της Ελλάδας συνεχώς επιδεινώνει την λειτουργία των πόλεων με την αυξανόμενη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, αφού η αύξηση της προσφοράς (νέοι δρόμοι, ΜΜΜ, στάθμευση ) είναι μικρότερη από την αύξηση της ζήτησης (νέα αυτοκίνητα, αύξηση πληθυσμού, δραστηριοτήτων και κινητικότητας) και αναμένεται να χειροτερεύσουν δραματικά στο άμεσο μέλλον. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 8

9 ΟΙ ΚΥΡΙΟΙ ΛΟΓΟΙ ΕΠΙΔΕΙΝΩΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Στην Ελλάδα το αστικό κυκλοφοριακό πρόβλημα αντιμετωπίζεται με μια σειρά μακροχρόνιων και βραχυχρόνιων μέτρων, ανάλογα με το μέγεθος της πόλης, την οργάνωση των αρμόδιων κρατικών υπηρεσιών και φορέων και των δυνατοτήτων δημόσιας και ιδιωτικής χρηματοδότησης. Στη χώρα μας τα βασικότερα προβλήματα σε σχέση με την κυκλοφορία στον αστικό χώρο προκύπτουν λόγω των παρακάτω λόγων: Έλλειψη κατάλληλης οργάνωσης και εξειδικευμένου προσωπικού στις δημόσιες υπηρεσίες και τους άλλους αρμόδιους φορείς (Συγκοινωνιολόγοι και λοιποί Τεχνικοί, Δημοτική Αστυνομία, προσωπικό επίβλεψης μελετών και κατασκευής έργων. Έλλειψη ορθής ενημέρωσης κοινού και Σωματείων με αποτέλεσμα έντονων και, τις περισσότερες φορές, αδικαιολόγητων αντιδράσεων και ματαίωσης της εφαρμογής χρήσιμων έργων. Για παράδειγμα θα πρέπει να πεισθούν οι κάτοικοι των περιοχών όπου προβλέπεται να κατασκευασθούν σταθμοί αυτοκινήτων ότι οι σταθμοί αυτοί δεν γίνονται για να αυξήσουν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων άλλα αντίθετα για να την μειώσουν με την απομάκρυνση των παράνομα σταθμευμένων αυτοκινήτων, την κατάργηση της κυκλοφορίας για αναζήτηση θέσης, την κατασκευή πεζοδρόμων, την αύξηση του πλάτους των πεζοδρομίων. Ορθή αντιμετώπιση της έλλειψης κονδυλίων με εξάντληση των δυνατοτήτων ιδιωτικής χρηματοδότησης (π.χ. αυτοχρηματοδότηση σταθμών αυτοκινήτων και χρησιμοποίηση των εσόδων από ελεγχόμενη στάθμευση, Συνεργασία Δημόσιου/Ιδιωτικού Τομέα ΣΔΙΤ). Έλλειψη στρατηγικής για την οργάνωση του συστήματος μεταφορών σε επίπεδο πόλης και έλλειψη πολιτικής και σχεδιασμού για την κυκλοφορία και τη στάθμευση των οχημάτων, αλλά και την κυκλοφορία των πεζών, και των ποδηλατιστών. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 9

10 Έλλειψη Γενικών Μελετών Μεταφορών και Κυκλοφορίας (ιδιαίτερα για τις μεγάλες πόλεις) με αποτέλεσμα τον ελλιπή μακροπρόθεσμο συγκοινωνιακό σχεδιασμό, που να λαμβάνει υπόψη όλες τις παραμέτρους που σχετίζονται με την κυκλοφορία και στάθμευση των οχημάτων (πολεοδομικός σχεδιασμός-χρήσεις γης, συγκοινωνιακά στοιχεία, περιβαλλοντικές παράμετροι, οικονομικά στοιχεία, πληθυσμιακά στοιχεία). Έλλειψη τακτικής παρακολούθησης των κυκλοφοριακών στοιχείων και αξιολόγησης των αποτελεσμάτων της εφαρμογής των κυκλοφοριακών παρεμβάσεων, για την απόκτηση χρήσιμης εμπειρίας και αντιμετώπιση στρεβλών συμπεριφορών. Κακή διαχείριση της κυκλοφορίας, η οποία δεν επιτρέπει την καλύτερη αξιοποίηση του υφιστάμενου συγκοινωνιακού συστήματος (μη λειτουργική κυκλοφοριακή οργάνωση, προβληματική ιεράρχηση του οδικού δικτύου, ελλιπής και λανθασμένη σήμανση, διαμόρφωση κρίσιμων κόμβων, παράνομη στάθμευση κλπ.). Απουσία νέων τεχνολογιών διαχείρισης της κυκλοφορίας, οι οποίες μπορούν να βελτιώσουν σημαντικά την χρήση της υπάρχουσας υποδομής, και έχουν ως αντικείμενο τη διαχείριση αρτηριών, την φωτεινή σηματοδότηση, τη στάθμευση, την πληροφόρηση και καθοδήγηση των χρηστών. Έλλειψη αστυνόμευσης, με αποτέλεσμα να αποτυγχάνουν πολλά διαχειριστικά μέτρα (όπως ελεγχόμενη στάθμευση, ωράριο τροφοδοσίας των καταστημάτων) και αντίθετα να ενθαρρύνεται η παράνομη στάθμευση και η μη τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας από τους χρήστες της οδού, με αποτέλεσμα το ήδη ανεπαρκές πλάτος των οδών και των πεζοδρομίων να περιορίζεται ακόμη περισσότερο λόγω των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων και να αυξάνονται οι πιθανότητες ατυχημάτων. Έλλειψη υποδομών για την ενθάρρυνση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης, όπως ποδηλατόδρομοι, άνετα πεζοδρόμια, επαρκές δίκτυο αστικής συγκοινωνίας, υποδομές για τις μετακινήσεις των ΑμΕΑ. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 10

11 Κυκλοφοριακό πρόβλημα - Θεσσαλονίκη Σήμερα το κυκλοφοριακό πρόβλημα στο οδικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης είναι ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα, που υποβαθμίζει την ποιότητα της ζωής και καθημερινότητας των κατοίκων και των επισκεπτών της πόλης. Η αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας επιβατικών αυτοκινήτων (κατά 80% περίπου τα τελευταία 30 χρόνια) και η αλόγιστη χρήση τους, είτε από συνήθεια, είτε εξαιτίας της αύξησης των αναγκών για μετακινήσεις, χωρίς την ταυτόχρονη αναβάθμιση των οδικών υποδομών δημιουργούν μία διαρκή κυκλοφοριακή συμφόρηση στους βασικούς οδικούς άξονες, γεγονός που καθιστά αναγκαία την ανάληψη δράσης στη διαμόρφωση πολιτικών και την εφαρμογή μέτρων που θα οδηγήσουν σταδιακά στην ενίσχυση της χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας και των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς και στην αλλαγή νοοτροπίας των μετακινουμένων σχετικά με τη αλόγιστη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου. Η Θεσσαλονίκη µετά από µια περίοδο ταχείας βιοµηχανικής και οικονοµικής ανάπτυξης και µετά τη σηµαντική βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων της περιοχής, έφτασε σήµερα µαζί µε την ευρύτερη αστική περιφέρειά της σε ένα µέγεθος πληθυσµού ενός εκατοµµυρίου κατοίκων και σε µια οικονοµικό-κοινωνική ωριµότητα, που καθιστά αναγκαία την ύπαρξη σύγχρονων µέσων µαζικής µεταφοράς. Η αστική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης, λόγω της γεωγραφικής ιδιοµορφίας της περιοχής, επεκτάθηκε κατά µήκος ενός φυσικού, στενού διαδρόµου µεταξύ της παραλίας προς Νότο και της ορεινής ζώνης προς Βορρά. Αυτό το δεδοµένο, είχε και έχει ως αποτέλεσµα, οι δύο κύριες αρτηρίες που διασχίζουν και εξυπηρετούν την πόλη από την ανατολή στη δύση, να απορροφούν το µεγαλύτερο µέρος της δηµόσιας και ιδιωτικής κυκλοφορίας. Οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης, όπως και των λοιπών περιοχών της χώρας, παρουσιάζουν αυξανόµενη τάση απόκτησης οχηµάτων µε αποτέλεσµα µια δραµατική αύξηση της µετακίνησης, σε βαθµό δυσανάλογο µε τον πληθυσµό. Ο τρόπος ζωής και οι ανάγκες των κατοίκων έχουν ως αποτέλεσµα, µεγάλο ποσοστό των µετακινήσεων να πραγματοποιούνται µε ιδιωτικά αυτοκίνητα. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 11

12 Το κυκλοφοριακό πρόβλημα στη Θεσσαλονίκη οφείλεται και εκτείνεται από σειρά παραγόντων, οι κυριότεροι από τους οποίους είναι οι εξής: Η ρυμοτομική δομή της πόλης είναι επιμήκης, με μικρό πλάτος, κυρίως στο εμπορικό-ιστορικό της κέντρο, το οποίο εξυπηρετείται ουσιαστικά από τέσσερις 4 παράλληλους οδικούς άξονες (Λεωφόρος Νίκης, Τσιμισκή, Εγνατία, Αγίου Δημητρίου), από τους οποίους διεξάγεται σημαντικό μέρος της κυκλοφορίας, από ανατολικά προς δυτικά και αντίστροφα. Το μεγαλύτερο μέρος της βιομηχανίαςβιοτεχνίας είναι εγκατεστημένο στη δυτική πλευρά της πόλης, ενώ οι κατοικίες στο ανατολικό κυρίως τμήμα, με αποτέλεσμα τις πρωινές ώρες το σύνολο σχεδόν των οχημάτων να κινείται από ανατολικά προς δυτικά και το απόγευμα προς την αντίθετη κατεύθυνση (από δυτικά προς τα ανατολικά). Τα τελευταία χρόνια, παρατηρείται ραγδαία αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων (ήδη στο Νομό κυκλοφορούν περί αυτοκίνητα, ενώ κάθε χρόνο εισέρχονται στην κυκλοφορία 20 με νέα οχήματα), ενώ παράλληλα δεν υφίστανται οδικές υποδομές, όπως ανισόπεδοι κόμβοι, χώροι στάθμευσης κ.λπ. Ο μεγαλύτερος αριθμός των Δημοσίων Υπηρεσιών, του εμπορίου (χονδρικού και λιανικού), των γραφείων και των σημαντικότερων οικονομικών δραστηριοτήτων είναι εγκατεστημένα στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Στο κέντρο της πόλης, εκτός των εμπορικών δραστηριοτήτων υπάρχουν και μόνιμοι κάτοικοι, οι οποίοι διαθέτουν κάρτα στάθμευσης μόνιμου κατοίκου από το Δήμο Θεσσαλονίκης. Η νοοτροπία των Ελλήνων οδηγών, που συνίσταται στη χρήση του Ι.Χ. ακόμη και για μικρές μετακινήσεις. Ο μεγάλος αριθμός εκδηλώσεων διαμαρτυρίας (συγκεντρώσειςπορείας), οι οποίες πραγματοποιούνται πάντα στο ιστορικό κέντρο της πόλης και επιβαρύνουν την κατάσταση. Τέλος, οι εργασίες κατασκευής σταθμών επιβίβασης αποβίβασης του ΜΕΤΡΟ, αποτελεί επίσης σημαντικό πρόβλημα καθώς οι εργασίες αυτές επιβαρύνουν σε σημαντικό βαθμό την κυκλοφορία στους κεντρικούς δρόμους της πόλης της Θεσσαλονίκης. Στις ώρες αιχμής η μέση ταχύτητα κίνησης των οχημάτων είναι λίγο μεγαλύτερη από τη μέση ταχύτητα βαδίσματος (5 χλμ /ώρα), στις κεντρικές περιοχές της πόλης το 50% των οχημάτων σταθμεύει παράνομα, και ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 12

13 μόνο το 27% μετακινείται με αστικό λεωφορείο, κυρίως όσοι δεν διαθέτουν δίπλωμα οδήγησης ή Ι.Χ. Η Θεσσαλονίκη είναι η μόνη πόλη στην Ευρωπαϊκή Ένωση με πληθυσμό μεγαλύτερο από 1 εκατομμύριο που δεν διαθέτει μέσο σταθερής τροχιάς (μετρό ή τραμ). ΑΙΤΙΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Λαµβάνοντας υπόψη, ότι οι µετακινήσεις γίνονται για να εξυπηρετηθούν οι λειτουργίες της πόλης και των κατοίκων και εξετάζοντας τη δοµή της Θεσσαλονίκης διαπιστώνεται ότι, τα βασικά αίτια του κυκλοφοριακού προβλήµατος είναι τα εξής: Ανεπάρκεια επιμέρους μελετών που συνήθως δεν εφαρμόζονται ή εφαρμόζονται λανθασμένα λόγω έλλειψης σωστής επίβλεψης ή πολιτικών παρεμβάσεων. Μεγάλος αριθμός ανεπαρκών και ασυντόνιστων φορέων με ασαφείς και επικαλυπτόμενες αρμοδιότητες. Οι πόλεις σχεδιάστηκαν πριν από την καθιέρωση της εκτεταμένης χρήσης του οχήματος ΙΧ και δεν κατέστη δυνατή η προσαρμογή τους σε αυτό. Στην υφιστάμενη κατάσταση δεν παρατηρούνται συντονισμένες προσπάθειες για τον περιορισμό και τον έλεγχο της χρήσης του ΙΧ οχήματος. Δεν υλοποιείται η κατάλληλη διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης για την αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας και οδικής ασφάλειας του υφιστάμενου συστήματος μεταφορών. Παντελής έλλειψη προγραµµατισµού στη χωροθέτηση και ανάπτυξη των βασικών λειτουργιών της πόλης. Η ανεπάρκεια του οδικού δικτύου και η έλλειψη χώρων στάθµευσης, που οφείλονται στο ότι, η πόλη αναπτύχθηκε µε σχέδια που δεν προέβλεπαν τόσο µεγάλη πληθυσµιακή έξαρση και χωρικά επέκταση. Η υπερβολική αύξηση του πληθυσµού και η ραγδαία αύξηση των αυτοκινήτων. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 13

14 Η καταχρηστική χρησιµοποίηση του Ι.Χ. αυτοκινήτου, που δεν δικαιολογείται από το µέγεθος και τη µορφή της πόλης και η ιδιαίτερα χαµηλή χρήση του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών. Η επικάλυψη των λεωφορειακών γραµµών στην κεντρική περιοχή, που προκύπτει από την σύνδεση των περιαστικών και προαστιακών περιοχών µε τις αφετηρίες στο κέντρο, συντελεί σε σηµαντική επιβάρυνση των κεντρικών αξόνων της πόλης. Οι απρόοπτες καθυστερήσεις που επιβάλλει η κυκλοφοριακή συµφόρηση καθιστούν αδύνατη τη τήρηση των δροµολογίων, πράγµα που µειώνει την αξιοπιστία και την ελκυστικότητα των δηµόσιων συγκοινωνιών. Η µη τήρηση (έλλειψη) ενιαίας και ολοκληρωµένης συγκοινωνιακής πολιτικής και η ανεπάρκεια των διατάξεων που αφορούν στις µεταβολές των χρήσεων γης, στην εξασφάλιση θέσεων στάθµευσης, στον έλεγχο και την τιµολόγηση της στάθµευσης. Το πρόβληµα της στάθµευσης, που είναι άµεσα συνυφασµένο από την εξάρτηση του κοινού από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, συνίσταται σε λόγους όπως, η έλλειψη νόµιµων θέσεων εκτός οδού, στην άσκοπη επιπλέον φόρτιση του δικτύου από οχήµατα που περιφέρονται για την εξεύρεση θέσης στάθµευσης, και στην καταστρατήγηση των απαγορεύσεων που επιβάλλει η σήµανση. Η χαλαρή τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, η αναποτελεσµατική αστυνόµευση, η επιείκεια των προβλεπόµενων κυρώσεων, η ανεπάρκεια του συστήµατος ελέγχου των επιβαλλόµενων ποινών και καθιερωµένη άρση ή αποφυγή των κυρώσεων. Η ανεπαρκής ενηµέρωση του κοινού για την ανάπτυξη σωστής κυκλοφοριακής συνείδησης και συµπεριφοράς. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 14

15 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Οι πόλεις που είναι εξαρτημένες από το αυτοκίνητο πληρώνουν ένα τρομερό τίμημα κάθε χρόνο το οποίο συνδέεται με εκείνο των οδικών ατυχημάτων, του υπερπληθυσμού, της αύξησης του χρόνου μετακίνησης εξαιτίας του µποτιλιαρίσµατος τις ώρες αιχµής, του κοινωνικού αποκλεισμού, και των προβλημάτων υγείας. Σε όλα αυτά, πρέπει να προστεθεί και το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής, της ακουστικής και της αισθητικής ρύπανσης, του κυκλοφοριακού θορύβου, σημαντικό μέρος των οποίων, μέσα στην πόλη, προκαλείται από την κυκλοφορία. Η περιεκτικότητα της ατμόσφαιρας της πόλης σε αιωρούμενα μικροσωματίδια, συχνά, υπερβαίνει τα μέγιστα επιτρεπτά όρια, με αποτέλεσμα η πόλη μας να αποκαλείται <<πρωτεύουσα των αιωρούμενων σωματιδίων>>. Η εικόνα αυτή που περιγράφηκε δεν αντιπροσωπεύει τα λειτουργικά και αισθητικά χαρακτηριστικά της θεσσαλονίκης που ο κάθε επισκέπτης φαντάζεται. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση επεκτείνεται συνεχώς σε περισσότερες οδούς και σε μεγαλύτερες χρονικές περιόδους, οι αρτηρίες και οι οδοί του κύριου οδικού δικτύου, έχουν από καιρού κορεσθεί με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούνται εναλλακτικές διαδρομές του τοπικού οδικού δικτύου των περιοχών κατοικίας, το οποίο πρέπει να εξυπηρετεί αυστηρά τοπικές (και όχι διαμπερείς) μετακινήσεις. Η έλλειψη οργάνωσης της στάθμευσης παρά την οδό, και η ανεπάρκεια των χώρων στάθμευσης εκτός οδού, και σε συνδυασμό με την ελλιπή και μη συστηματική αστυνόμευση, οδήγησαν στην καθιέρωση της παράνομης στάθμευσης στις πλευρές των δρόµων, επάνω στα πεζοδρόµια ακόμα και σε κρίσιμες θέσεις (διασταυρώσεις, στροφές, πεζοδρόμια, στάσεις λεωφορείων), εµποδίζοντας την κίνηση των αυτοκινήτων, των πεζών και τα ατόµων µε ειδικές ανάγκες, καθώς και τη περαιτέρω μείωση της ήδη ανεπαρκούς κυκλοφοριακής ικανότητας του οδικού δικτύου, και την αύξηση των χρόνων αναμονής και κίνησης, καθώς και τη μη ασφαλή κίνηση οχημάτων και των ευάλωτων χρηστών της οδού (πεζών, ποδηλάτων). Ένα σημαντικό αποτέλεσμα επίσης του κυκλοφοριακού είναι η δημιουργία ψυχικής έντασης, που επηρεάζει την υγεία και υποβαθµίζει την ποιότητα ζωής του πληθυσµού, καλλιεργώντας το άγχος και των ατομισμό. Η ανάπτυξη των εναλλακτικών τρόπων ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 15

16 κυκλοφορίας (πεζόδρομους, ποδηλατόδροµους, συλλογικά µέσα µεταφοράς), περιορίζεται αυξάνοντας την κατανάλωση καυσίμων και τη μη τήρηση των δροµολογίων των δηµόσιων συγκοινωνιών. Ο συνδυασµός όλων των παραπάνω δεδοµένων οδηγούν σε υψηλή κυκλοφοριακή συµφόρηση κατά τις ώρες αιχµής, σε αύξηση της ρύπανσης από τα καυσαέρια και στη δυσκολία κίνησης των λεωφορείων στους πυκνούς κεντρικούς τοµείς. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 16

17 2.2 ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ Τα περισσότερα προβλήματα στην λειτουργία των συστημάτων μεταφορών δημιουργούνται επειδή η ζήτηση είναι μεγαλύτερη από την δυνατότητα επιμέρους στοιχείων των συστημάτων να την ικανοποιήσουν. Λόγω αυτής της κατάστασης μια κρίσιμη ανάγκη των κυκλοφοριακών μελετών είναι η επίγνωση της δυνατότητας των στοιχείων ενός συστήματος να ικανοποιήσει την ζήτηση. Η επίγνωση αυτή βασίζεται στην ανάλυση της κυκλοφοριακής ικανότητας των στοιχείων και είναι απαραίτητη τόσο στην βραχυπρόθεσμη εφαρμογή μέτρων βελτίωσης των συνθηκών κυκλοφορίας, όσο και στον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό των συστημάτων, για να διαθέτουν την επιθυμητή χωρητικότητα για ένα εύλογα μεγάλο χρονικό διάστημα. Κατά την διερεύνηση της λειτουργίας και κατά το σχεδιασμό ενός οδικού συστήματος μεταφορών, είναι απαραίτητη η γνώση της ικανότητας των διαφόρων στοιχείων του συστήματος να εξυπηρετήσουν, υπό ορισμένες συνθήκες, δεδομένους κυκλοφοριακούς φόρτους. Για την ποσοτική έκφραση της ικανότητας αυτής έχει καθιερωθεί ο γενικός όρος κυκλοφοριακή ικανότητα. Η κυκλοφοριακή ικανότητα στοιχείων των οδικών δικτύων εκφράζει το μέγιστο αριθμό οχημάτων που μπορεί να περάσουν από ένα σημείο ή ένα ομοιόμορφο τμήμα λωρίδας ή οδού κατά μια κατεύθυνση ή και κατά τις δύο κατευθύνσεις, σε μία δεδομένη χρονική περίοδο και υπό τις επικρατούσες συνθήκες του οδοστρώματος, των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της οδού, της κυκλοφορίας, του περιβάλλοντος και του ελέγχου διεξαγωγής της κυκλοφορίας. Συνήθως εκφράζεται σε οχήματα ανά ώρα, ΜΕΑ ανά ώρα ή άτομα ανά ώρα. Η μέγιστη ικανότητα σε ένα οδικό τμήμα παρουσιάζεται όταν η πυκνότητα έχει την κρίσιμη τιμή, αλλά, παράλληλα, όλες οι άλλες συνθήκες είναι ιδανικές (καλές καιρικές συνθήκες, κυκλοφορία αποκλειστικά επιβατικών οχημάτων, άνετα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ).Η κρίσιμη πυκνότητα προκύπτει όταν τα διαδοχικά οχήματα έχουν την ελάχιστη αποδεκτή απόσταση μεταξύ τους για την ταχύτητα με την οποία κινούνται. Η απόσταση μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα, αλλά ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 17

18 παρουσιάζει μικρή διακύμανση όταν εκφράζεται σε χρόνο. Κατά μέσο όρο, η ελάχιστη χρονική διαφορά μεταξύ οχημάτων είναι 2 sec, ενώ ορισμένες περιοχές (όπου οι οδηγοί καθημερινά μετακινούνται σε τέτοιες συνθήκες) έχει παρατηρηθεί ως 1,6 sec. Αυτό το χρονικό διάστημα δίνει το απόλυτο μέγιστο αριθμό οχημάτων που μπορεί να διέλθει από μια λωρίδα ανά ώρα με ιδανικές συνθήκες. Με την τιμή των 2 sec, η μέγιστη ικανότητα είναι 1800 ΜΕΑ/ώρα (=3600/2), ενώ στην περίπτωση που το μέσο χρονικό διάστημα μεταξύ διαδοχικών οχημάτων είναι μικρότερο των 2 sec, οι τιμές μέγιστης ικανότητας είναι ως 2400 ΜΕΑ/ώρα. Για τον προσδιορισμό της ικανότητας οδικών στοιχείων στην Ελλάδα χρησιμοποιείται η μέθοδος των ΗΠΑ που βασίζεται σε ανάλυση των χαρακτηριστικών των ιδικών στοιχείων (γεωμετρικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά, χρονική περίοδος και επίπεδο εξυπηρέτησης) με διαγράμματα και πίνακες. Οι διάφοροι ορισμοί που σχετίζονται με την κυκλοφοριακή ικανότητα, και ακόμα περισσότερο ο τρόπος υπολογισμού της για τα διάφορα στοιχεία ενός οδικού δικτύου, διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα. Η ποσοτική έκφραση της κυκλοφοριακής ικανότητας έχει νόημα μόνο όταν είναι γνωστές οι επικρατούσες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες, η χρονική περίοδος που αναφέρεται και η στάθμη εξυπηρετήσεως. Οι επικρατούσες οδικές συνθήκες καθορίζονται από τα φυσικά χαρακτηριστικά της οδού και δεν αλλάζουν χρονικά παρά μόνο όταν πραγματοποιηθούν νέες κατασκευές ή βελτιώσεις στην εξεταζόμενη οδό. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν η οριζόντια κατακόρυφη χάραξη της οδού, ο αριθμός και το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας. Οι επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες εξαρτώνται από τη φύση της κυκλοφορίας στο εξεταζόμενο οδικό στοιχείο και αλλάζουν χρονικά κατά τις διάφορες περιόδους της ημέρας, η κατά τις διάφορες ημέρες του έτους. Στην κατηγορία αυτή ανήκει η σύνθεση της κυκλοφορίας. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 18

19 Η χρονική περίοδος είναι απαραίτητη για τη διευκρίνιση της έννοιας της κυκλοφοριακής ικανότητας. Όταν εξετάζονται σχετικά μεγάλες χρονικές περίοδοι, όπως για μια ημέρα η ένα έτος, η κυκλοφοριακή ικανότητα εξαρτάται από τις ωριαίες, ημερήσιες και εποχιακές διακυμάνσεις της κυκλοφορίας. Στην περίπτωση αυτή η πλήρης χρησιμοποίηση της οδού περιορίζεται μόνο σε ένα ποσοστό της συνολικής εξεταζόμενης περιόδου, όταν δηλαδή παρουσιάζεται η μέγιστη ζήτηση. Έτσι η κυκλοφορική ικανότητα για μια ημέρα είναι μικρότερη από το 24πλάσιο της ωριαίας κυκλοφοριακής ικανότητας, και εξαρτάται από την ωριαία διακύμανση της κυκλοφορίας που παρουσιάζεται στο εξεταζόμενο οδικό τμήμα. Όταν δεν ορίζεται η χρονική περίοδος, η κυκλοφοριακή ικανότητα αναφέρεται σε περίοδο μιας ώρας, οπότε αντιστοιχεί στο μέγιστο αριθμό οχημάτων που μπορούν να περάσουν στη χρονική αυτή περίοδο. Η στάθμη ή επίπεδο εξυπηρετήσεως αναφέρεται στις συνθήκες λειτουργίας ενός οδικού στοιχείου, όταν αυτό εξυπηρετεί διάφορους κυκλοφοριακούς φόρτους. Η στάθμη εξυπηρετήσεως αποτελεί μια ποιοτική έκφραση του αποτελέσματος διαφόρων παραγόντων όπως η ταχύτητα και ο χρόνος μετακινήσεως, οι διακοπές της πορείας, η ελευθερία πραγματοποιήσεως ελιγμών, η οδική ασφάλεια, η άνεση οδηγήσεως και τι κόστος λειτουργίας. Στη πράξη καθορίζονται διάφορες στάθμες εξυπηρετήσεως με βάση ορισμένες οριακές τιμές μερικών από τους παραπάνω παράγοντες και συγκεκριμένα της ταχύτητας και του λόγου του φόρτου κυκλοφορίας προς την κυκλοφοριακή ικανότητα. Σε γενικές γραμμές μικροί κυκλοφοριακοί φόρτοι σημαίνουν υψηλή στάθμη εξυπηρετήσεως, δηλαδή η στάθμη εξυπηρετήσεως μεταβάλλεται αντιστρόφως ανάλογα προς κάποια συνάρτηση του κυκλοφοριακού φόρτου ή της πυκνότητας κυκλοφορίας. Ο κυκλοφορικός φόρτος εξυπηρετήσεως αποτελεί το μέγιστο αριθμό οχημάτων που μπορούν να περάσουν από ένα οδικό στοιχείο σε μία ορισμένη χρονική περίοδο, ώστε οι συνθήκες λειτουργίας να διατηρούνται σε μια καθορισμένη στάθμη εξυπηρετήσεως. Αποτελεί την πιο σημαντική κυκλοφοριακή παράμετρο για τον σχεδιασμό, την μελέτη, τον έλεγχο, και την διαχείριση των συστημάτων μετακινήσεων. Έτσι σε κάθε στάθμη αντιστοιχεί ένας κυκλοφοριακός φόρτος εξυπηρετήσεως. Όταν δεν ορίζεται η χρονική περίοδος, ο κυκλοφοριακός φόρτος ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 19

20 εξυπηρετήσεως αναφέρεται σε περίοδο μιας ώρας. Ειδικότερα κατά την εξέταση της κυκλοφοριακής ικανότητας των ισόπεδων κόμβων χρησιμοποιούνται οι όροι συντελεστής φορτίσεως και συντελεστής ώρας αιχμής. Ο συντελεστής φορτίσεως εκφράζει το βαθμό χρησιμοποιήσεως μιας πρόσβασης σηματοδοτούμενου ισόπεδου κόμβου κατά μια ώρα κυκλοφοριακής αιχμής. Ορίζεται σαν ο λόγος του αριθμού των φάσεων πράσινης ενδείξεως που είναι φορτισμένες, δηλαδή χρησιμοποιούνται από την κυκλοφορία σε όλη τη διάρκεια τους, προς το συνολικό αριθμό φάσεων πράσινης ενδείξεως σ αυτήν την πρόσβαση κατά την ίδια χρονική περίοδο. Από τον ορισμό του επομένως ο συντελεστής φορτίσεως μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ 0.0 και 1.0. Μια φάση πράσινης ενδείξεως μιας πρόσβασης ενός κόμβου θεωρείται φορτισμένη όταν υπάρχουν οι παρακάτω συνθήκες: 1. Κατά την ένδειξη της πράσινης ενδείξεως υπάρχουν οχήματα έτοιμα να μπουν στον κόμβο από όλες τις λωρίδες κυκλοφορίας της προσβάσεως. 2. Σε όλη τη διάρκεια της φάσεως εξακολουθούν να υπάρχουν διαθέσιμα οχήματα για να μπουν στον κόμβο από όλες τις λωρίδες, χωρίς αχρησιμοποίητο χρόνο πράσινης ενδείξεως ή μεγάλες αποστάσεις μεταξύ οχημάτων. Ο συντελεστής ώρας αιχμής εκφράζει την ομοιομορφία της ζητήσεως. Ορίζεται σαν ο λόγος του αριθμού των οχημάτων που περνούν από μια πρόσβαση ενός κόμβου κατά την ώρα αιχμής προς τον τετραπλάσιο αριθμό οχημάτων που περνούν από την ίδια πρόσβαση κατά τη διάρκεια των 15 συνεχόμενων λεπτών της ώρας αιχμής που παρουσιάζουν τι μεγαλύτερο φόρτο κυκλοφορίας. Ο συντελεστής ώρας αιχμής μπορεί να καθοριστεί με επί τόπου μετρήσεις, όπου εξετάζονται οι συνθήκες λειτουργίας μια υφιστάμενης διασταυρώσεως, με χαρακτηριστικές μετρήσεις σε ορισμένες τυπικές θέσεις μιας πόλεως που καλύπτουν όλες τις συνθήκες που είναι πιθανό να παρουσιαστούν στην πόλη, και με εκτιμήσεις όπου δεν είναι δυνατόν να γίνουν αναλυτικές μετρήσεις. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 20

21 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΙΔΑΝΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ Οι μέγιστες κυκλοφοριακές ικανότητες για κάθε στάθμη εξυπηρετήσεως μπορούν να επιτευχθούν κάτω από ορισμένες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες. Συνήθως στην ανάλυση των κυκλοφοριακών ικανοτήτων, λαμβάνονται σαν βάση οι παρακάτω συνθήκες: 1. Συνεχής ροή ελεύθερη από πλευρικές επιδράσεις οχημάτων και πεζών 2. Μόνο επιβατικά αυτοκίνητα 3. Λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους τουλάχιστον 3.60 μέτρα χωρίς κατακόρυφα πλευρικά εμπόδια σε απόσταση τουλάχιστον 1.80 μέτρα από κάθε πλευρά Είναι φανερό ότι όλες οι παραπάνω ιδανικές συνθήκες μόνο σε ελάχιστες εξαιρετικές περιπτώσεις μπορούν να συνυπάρχουν. Ιδιαίτερα η ύπαρξη μόνο επιβατικών αυτοκινήτων αποτελεί μια θεωρητική συνθήκη που μπορεί να υπάρχει μόνο σε οδικά τμήματα όπου απαγορεύεται η διέλευση φορτηγών αυτοκινήτων η λεωφορείων. Ο καθορισμός των κυκλοφοριακών ικανοτήτων κάτω από ιδανικές συνθήκες είναι χρήσιμος γιατί δίνει μια εικόνα των μέγιστων κυκλοφοριακών φόρτων που μπορεί να εξυπηρετηθούν από μια οδό και αποτελεί τη βάση από όπου μπορεί να ξεκινήσει ο υπολογισμός της πραγματικής κυκλοφοριακής ικανότητας ενός οδικού στοιχείου, με χρησιμοποίηση στη συνέχεια κατάλληλων συντελεστών μειώσεως, ανάλογα με το πόσο οι επικρατούσες οδικές και κυκλοφοριακές συνθήκες διαφέρουν από τις ιδανικές. Στην περίπτωση διακοπτόμενης ροής, που παρουσιάζεται συνήθως σε αστικές περιοχές, ο καθορισμός βασικών κυκλοφοριακών ικανοτήτων υπό ιδανικές συνθήκες δεν είναι εύκολος γιατί απαιτείται μια λεπτομερής εξέταση των αιτιών που προκαλούν τις διακοπές. Για τα διαστήματα όπου δεν υπάρχει διακοπή της ροής οι μέγιστες τιμές ροών είναι οι παρακάτω: ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 21

22 1. Σπάνια μια λωρίδα κυκλοφορίας αστικής αρτηρίας μπορεί να εξυπηρετήσει κυκλοφοριακούς φόρτους με ρυθμό μεγαλύτερο από 2000 επιβατικά αυτοκίνητα ανά ώρας πράσινης ενδείξεως της φωτεινής σηματοδοτήσεως, ακόμη και κάτω από ιδανικές συνθήκες συγχρονισμού της σηματοδοτήσεως. 2. Σειρά οχημάτων που έχουν διακόψει την πορεία τους, σπάνια θα κινηθούν με ρυθμό μεγαλύτερο από 1500 επιβατικά αυτοκίνητα ανά λωρίδα και ώρα, στις περιόδους όπου δεν υπάρχει διακοπή της πορείας. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την κυκλοφοριακή ικανότητα και περιορίζουν τους φόρτους εξυπηρετήσεως κάτω από τις μέγιστες τιμές που υπάρχουν διακρίνονται σε οδικούς παράγοντες, που αναφέρονται στις οδικές συνθήκες, και σε κυκλοφοριακού παράγοντες, που αναφέρονται στις κυκλοφοριακές συνθήκες. Η έκταση της επίδρασης κάθε παράγοντα εξαρτάται όχι μόνο από το μέγεθος του αλλά από τον τύπο του εξεταζόμενου οδικού στοιχείου (ελεύθερη λεωφόρος, αστική ή υπεραστική οδός με ή χωρίς μεσαία διαχωριστική νησίδα, ράμπα, ισόπεδη σηματοδοτούμενη διασταύρωση, περιοχή πλέξεως) και από το συνδυασμό του με άλλους παράγοντες. ΟΔΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ Πλάτος λωρίδας κυκλοφορίας ή γενικότερα οδοστρώματος Απόσταση κατακόρυφων εμποδίων Ερείσματα Βοηθητικές λωρίδες I. Σταθμεύσεως II. Αλλαγής ταχύτητας (επιταχύνσεως, επιβραδύνσεως) III. Στροφής και αποθηκεύσεως IV. Πλέξεως V. Ανωφέρειας (για φορτηγά) Κατάσταση επιφάνειας κυλίσεως ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 22

23 Χάραξη οδού Κατά μήκος κλίσεις Λειτουργία της οδού σαν μονόδρομου ή σαν οδού δύο κατευθύνσεων Ύπαρξη φωτεινής σηματοδοτήσεως Οδική σήμανση ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ Ποσοστό φορτηγών αυτοκινήτων Ποσοστό διερχόμενων λεωφορείων Ποσοστό λεωφορείων που σταματούν για επιβίβαση ή αποβίβαση επιβατών Κατανομή κυκλοφορίας ανά λωρίδα Ποσοστό οχημάτων που στρέφουν Διακυμάνσεις της κυκλοφορίας Διακοπές ροής (διασταυρώσεις, στάθμευση παρά το κράσπεδο, στάσεις λεωφορείων στην οδό κλπ.) Συντελεστής φορτίσεως Συντελεστής ώρας αιχμής ΙΣΟΠΕΔΟΙ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΟΥΜΕΝΟΙ ΚΟΜΒΟΙ Οι ισόπεδοι κόμβοι, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές, αποτελούν τον κύριο καθοριστικό παράγοντα των συνθηκών ροής και της κυκλοφοριακής ικανότητας μιας οδού Οι ισόπεδοι κόμβοι σε ένα τμήμα οδού ελέγχουν, κατά κύριο λόγο, τη δυνατότητα μιας οδικής αρτηρίας να εξυπηρετήσεις τις ροές οχημάτων και πεζών. Συνήθως, όταν αναφέρεται η κυκλοφοριακή ικανότητα ενός κόμβου, εννοείτε η κυκλοφοριακή ικανότητα κάθε επί μέρους προσβάσεως στον κόμβο. Οι κόμβοι με φωτεινή σηματοδότηση παρουσιάζουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον γιατί σ αυτούς εμφανίζονται τα κυριότερα προβλήματα κυκλοφοριακής ικανότητας. Μη σηματοδοτούμενοι κόμβοι είναι εκείνοι ακριβώς που δεν παρουσιάζουν μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους. Όταν οι φόρτοι αυτοί αυξηθούν, εγκαθίσταται συνήθως φωτεινή σηματοδότηση ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 23

24 Παράγοντες που επηρεάζουν την κυκλοφοριακή ικανότητα ενός ισόπεδου σηματοδοτούμενου κόμβου Η κυκλοφοριακή ικανότητα ενός σηματοδοτούμενου κόμβου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες. Οι κυριότεροι απ αυτούς είναι: Πλάτος οδοστρώματος προσβάσεως: Έχει αποδειχτεί ότι αυτό που επηρεάζει περισσότερο την κυκλοφοριακή ικανότητα μιας πρόσβασης ισόπεδου κόμβου είναι μάλλον το πλάτος του οδοστρώματος και όχι ο αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας. Τα στοιχεία που υπάρχουν δείχνουν, με ανεκτή προσέγγιση, ότι τόσο η κυκλοφοριακή ικανότητα όσο και ο φόρτος εξυπηρετήσεως μιας προσβάσεως ισόπεδου κόμβου, μεταβάλλονται σχεδόν κατευθείαν ανάλογα με το πλάτος του οδοστρώματος της προσβάσεως. Συνθήκες σταθμεύσεως: Το πλάτος του οδοστρώματος που επηρεάζεται από την ύπαρξη σταθμευμένων οχημάτων είναι κατά κανόνα σημαντικά μεγαλύτερο από το πλάτος που καταλαμβάνει το όχημα. Η ύπαρξη η μη σταθμεύσεως εξετάζεται συνήθως σε μία απόσταση περί τα 75 μέτρα από την διασταύρωση. Το μήκος όμως της σταθμεύσεως που επηρεάζει μια πρόσβαση ενός κόμβου μεταβάλλεται σημαντικά, ανάλογα με τις υφιστάμενες κυκλοφοριακές συνθήκες και τις συνθήκες σηματοδοτήσεως όπως σε μία πρόσβαση με περιορισμένο χρόνο πράσινης ενδείξεως, σε μία οδό που δεν υπάρχει συντονισμός της σηματοδοτήσεως, η στάθμευση μπορεί να εκτείνεται μέχρι και σε μικρή μόνο απόσταση από την διασταύρωση. Σ αυτή την περίπτωση, το μικρό τμήμα της προσβάσεως όπου δεν υπάρχει στάθμευση μπορεί να εξυπηρετεί έναν αριθμό οχημάτων με τον οποίο αξιοποιείται πλήρως ο περιορισμένος χρόνος πράσινης ενδείξεως. Αντίθετα, στην ακραία περίπτωση ενός τέλεια συντονισμένου συστήματος σηματοδοτήσεως, δεν είναι ανεκτή η στάθμευση ακόμη και σε ολόκληρο το μήκος ενός οικοδομικού τετραγώνου, γιατί απαιτείται ομοιόμορφο πλάτος οδοστρώματος για να εξυπηρετηθούν οι συνεχώς κινούμενες ομάδες οχημάτων. Μονόδρομοι και οδοί δύο κατευθύνσεων: Συνήθως για το ίδιο πλάτος οδοστρώματος, οι μονόδρομοι παρουσιάζουν μεγαλύτερη κυκλοφοριακή ικανότητα από τις οδούς δύο κατευθύνσεων. Αυτό οφείλεται κυρίως στη μείωση των πιθανών ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 24

25 σημείων συγκρούσεων μεταξύ των διαφόρων κυκλοφορικών ρευμάτων, που προκύπτει από την απαγόρευση των κινήσεων της μια από τις δύο κατευθύνσεις στο μονόδρομο. Πέρα απ αυτό οι μονόδρομοι προσφέρονται για καλύτερο συντονισμό της φωτεινής σηματοδοτήσεως. Στις περισσότερες περιπτώσεις μονόδρομων η κυκλοφοριακή ικανότητα αυξήθηκε κατά 10 20%. Συντελεστής ώρας αιχμής: Όπως έχει αναφερθεί προηγουμένως, ο συντελεστής ώρας αιχμής εκφράζει την ομοιομορφία της ζητήσεως μέσα σε διάστημα μιας ώρας αιχμής. Μεγαλύτερος συντελεστής σημαίνει μεγαλύτερη ομοιομορφία ζητήσεως και επομένως υψηλότερη κυκλοφοριακή ικανότητα στο διάστημα της εξεταζόμενης ώρας. Συντελεστής φορτίσεως: Ο συντελεστής φορτίσεως όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως εκφράζει το βαθμό χρησιμοποιήσεως ενός σηματοδοτούμενου ισόπεδου κόμβου κατά μια ώρα αιχμής, και αποτελεί ένα μέτρο της στάθμης εξυπηρετήσεως που προσφέρει μια πρόσβαση κόμβου. Πληθυσμός της μητροπολιτικής περιοχής: Η επίδραση του μεγέθους μιας αστικής περιοχής στην κυκλοφοριακή ικανότητα δεν είναι δυνατό να καθοριστεί ανεξάρτητα, γιατί και άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν την κυκλοφοριακή ικανότητα όπως ο συντελεστής αιχμής εξαρτώνται επίσης από τον πληθυσμό της πόλεως. Η κυκλοφοριακή ικανότητα στην περιοχή γύρω από το κέντρο είναι μειωμένη λόγω της μεγαλύτερης συχνότητας των λεωφορείων και των επιβατικών αυτοκινήτων που σταματούν για επιβίβαση ή αποβίβαση επιβατών, και της ύπαρξης μεγαλύτερου ποσοστού οχημάτων που στρέφουν. Επίσης επίδραση έχει και ο μεγαλύτερος αριθμός των πεζών, καθώς και η υψηλή εναλλαγή σταθμεύσεως, όπου επιτρέπεται στάθμευση παρά το κράσπεδο. Στρέφοντα οχήματα: Το ποσοστό των οχημάτων που στρέφουν σε ένα κόμβο επηρεάζει σημαντικά την κυκλοφοριακή ικανότητα. Ειδικότερα τα οχήματα που στρέφουν αριστερά προκαλούν ουσιώδη μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας, επειδή διασταυρώνονται με τις κατ ευθείαν κινήσεις του κόμβου. Ορισμένες από τις κινήσεις στροφής ενός κόμβου είναι δυνατό είτε να καταργηθούν είτε να εξυπηρετηθούν με διάφορες μεθόδους της κυκλοφοριακής τεχνικής, όπως για ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 25

26 παράδειγμα ειδικές λωρίδες αναμονής για αριστερά στρέφοντα οχήματα ώστε να αυξηθεί η κυκλοφοριακή ικανότητα του κόμβου. Συνήθως κατά τον υπολογισμό της κυκλοφοριακής ικανότητας ισόπεδων σηματοδοτούμενων κόμβων, διακρίνονται διάφορες περιπτώσεις σχετικά με την επίδραση οχημάτων που στρέφουν αριστερά ανάλογα με το αν υπάρχει ή όχι ειδική λωρίδα αναμονής ή ειδική ένδειξη στη σηματοδότηση και αν η κίνηση στροφής διασταυρώνεται ή όχι με ρεύμα αντίθετης κινήσεως. Φορτηγά και διερχόμενα λεωφορεία: Η παρουσία φορτηγών αυτοκινήτων και διερχόμενων λεωφορείων, μειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα των προσβάσεων, τόσο επειδή τα οχήματα αυτά έχουν μεγαλύτερο μέγεθος όσο και επειδή διαθέτουν μικρότερη επιτάχυνση. Τοπικά λεωφορεία: Η επίδραση των τοπικών λεωφορείων στην κυκλοφοριακή ικανότητα μιας διασταύρωσης είναι πολύ μεγαλύτερη από εκείνη των διερχόμενων λεωφορείων, επειδή τα πρώτα έχουν πολλές στάσεις για επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών. Η επίδραση αυτή εξαρτάται από την περιοχή της πόλεως, το πλάτος της οδού, τις συνθήκες σταθμεύσεως παρά το κράσπεδο, τον αριθμό των λεωφορείων και των επιβιβαζόμενων ή αποβιβαζόμενων επιβατών και τη θέση και διαμόρφωση της στάσεως του λεωφορείου. Διαμόρφωση στάσεων λεωφορείων σε εσοχή αυξάνει την κυκλοφοριακή ικανότητα. Από την άποψη της θέσεως της στάσης διακρίνουμε συνήθως στάσεις πριν από διασταύρωση, μετά από διασταύρωση, και μεταξύ διασταυρώσεων. Σηματοδοτική ρύθμιση: Η κύρια επίδραση ενός σηματοδότη στην κυκλοφοριακή ικανότητα ανά ώρα πράσινης ένδειξης μιας πρόσβασης κόμβου εξαρτάται από τον αριθμό των οχημάτων που σταματούν από την κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη. Στην ακραία περίπτωση μιας ιδανικά συντονισμένης προοδευτικής σηματοδότησης, όπου κανένα από τα οχήματα δεν διακόπτει την πορεία του, μπορεί να πραγματοποιηθεί μια ροή 2000 επιβατικών αυτοκινήτων ανά ώρα πράσινης ενδείξεως. Στην άλλη ακραία περίπτωση όταν όλα τα οχήματα που φθάνουν σε μια πρόσβαση σταματούν, γεγονός που μπορεί να συμβεί σε μία μεμονωμένη διασταύρωση που δεν συνδέεται με το υπόλοιπο συντονισμένο προοδευτικό ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 26

27 σύστημα σηματοδότησης, τότε σπάνια μπορεί να πραγματοποιηθεί ροή μεγαλύτερη από 1500 επιβατικά αυτοκίνητα σε μια ώρα πράσινης ενδείξεως. Η κυκλοφοριακή ικανότητα ανά πραγματική ώρα μειώνεται ανάλογα με το ποσοστό αναλογίας μεταξύ πράσινης και κόκκινης ενδείξεως. Το ποσοστό αυτό καθορίζεται από την σχέση μεταξύ των κυκλοφοριακών φόρτων των κατ ευθείαν και των στρεφόντων οχημάτων κάθε πρόσβασης, καθώς και από τη συσχέτιση του κόμβου με τους υπόλοιπους κόμβους μιας συντονισμένης σηματοδότησης. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 27

28 2.3 Μέθοδος εκτίμησης της λειτουργίας μιας διασταύρωσης Στο παραπάνω διάγραμμα παρουσιάζεται µε συνοπτικό τρόπο ένας προσεγγιστικός τρόπος εκτίμησης του πιο κατάλληλου τρόπου ελέγχου μιας διασταύρωσης, με βάσει του ημερήσιου φόρτου που εκτιµάται για το δίκτυο, και αφορά την κύρια και την δευτερεύουσα οδό. Συγκεκριµένα στον άξονα των Χ δίνεται ο φόρτος για τον πρωτεύοντα δρόµο, ενώ στον άξονα των Υ δίνεται ο φόρτος για τον δευτερεύοντα δρόµο. Στην περίπτωση που υπάρχει από µικρός έως µεγάλος φόρτος στο πρωτεύοντα δρόµο, αλλά το επίπεδο του φόρτου στον δευτερεύοντα δρόµο είναι χαµηλό, τότε η επιλογή του τύπου του κόµβου έχει να κάνει µε κόµβους όπου τηρείται η προτεραιότητα. Από την άλλη, στην περίπτωση όπου οι συνθήκες εκτός από αυξηµένο επίπεδο φόρτου στον πρωτεύοντα παρουσιάζουν αυξηµένο επίπεδο φόρτου και στον δευτερεύοντα δρόµο, τότε παρουσιάζεται µία µεταβατική κατάσταση, που όταν ο συνδυασµός του φόρτου στον πρωτεύοντα και στον δευτερεύοντα δρόµο φτάσει σε µία οριακή κατάσταση, τότε από εκεί και πέρα οι επιλογές προσανατολίζονται σε κυκλικούς κόµβους ή κόµβους µε σηµατοδότηση. Οι ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 28

29 συγκεκριμένες επιλογές αντιπροσωπεύονται στο παραπάνω διάγραμμα µε πράσινο χρώµα. Τέλος, όταν οι συνθήκες και στον πρωτεύοντα αλλά και στον δευτερεύοντα δρόµο αποτυπώνονται µε ακόµα µεγαλύτερους φόρτους τότε πάλι παρουσιάζεται µία µεταβατική κατάσταση, που όταν ο συνδυασµός του φόρτου στον πρωτεύοντα και στον δευτερεύοντα δρόµο φτάσει σε µία οριακή κατάσταση, τότε από εκεί και πέρα οι επιλογές προσανατολίζονται στον σχεδιασµό και κατασκευή µόνο ανισόπεδων κόµβων. Οι µεταβατικές καταστάσεις που περιγράφηκαν παραπάνω, αποδίδονται στις περιοχές µε κίτρινο χρώµα. Χαρακτηρίζονται µεταβατικές γιατί σε αυτές τις καταστάσεις λαµβάνονται υπόψη και άλλα στοιχεία και τελικά η επιλογή επαφίεται στην κρίση του µελετητή σε συνδυασµό µε την επάρκεια των οικονοµικών πόρων που χρηµατοδοτούν ένα τέτοιο έργο. Αναφορικά µε την περίπτωση της πρώτης µεταβατικής κατάστασης, η οποία στο παραπάνω σχήµα βρίσκεται κάτω από την περιοχή πράσινου χρώµατος, η τοποθέτηση σηµατοδότησης απαιτεί µεγαλύτερους πόρους από την εφαρµογή απλά της προτεραιότητας, ενώ η κατασκευή κυκλικού κόµβου είναι ακόµα περισσότερο πολυδάπανη επιλογή. Όσων αφορά την δεύτερη µεταβατική κατάσταση, αυτή που στο σχήµα βρίσκεται πάνω από την περιοχή µε χρώµα πράσινο, ο σχεδιασµός και πολύ περισσότερο η κατασκευή ανισόπεδου κόµβου, αποτελεί µία κατά πολύ περισσότερο πολυδάπανη επιλογή από αυτή του σχεδιασµού και κατασκευής κυκλικού κόµβου. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 29

30 3. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ 3.1 Δεδομένα φόρτου για την κεντρική περιοχή (υπό μελέτη οδό οδούς) Για την συλλογή των στοιχειών της μελέτης, ακολουθήθηκε η εξής διαδικασία. Αρχικά οριοθετήθηκαν τα όρια του κέντρου της πόλης όπου θα γίνει η μελέτη της διαχείρισης της ζήτησης της κυκλοφορίας. Τα όρια περικλείονται από τις οδούς ΑΓ. Δημητρίου, Καραολή και Δημητρίου, Δωδεκανήσου, Σαλαμίνας, Λεωφόρος Νίκης, και Εθνικής Αμύνης. Με βάση τον χάρτη φόρτου κυκλοφορίας οχημάτων της πόλης της Θεσσαλονίκης για το έτος 2006, έγινε επιλογή δέκα κόμβων, οι οποίοι περιγράφονται στον παρακάτω πίνακα. ΚΟΜΒΟΣ ΚΥΡΙΑ ΟΔΟΣ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑ ΟΔΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΚΥΡΙΑΣ ΟΔΟΥ ΦΟΡΤΟΣ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑΣ ΟΔΟΥ Κ63 ΝΙΚΗΣ Π.ΜΕΛΑ Κ25 ΤΣΙΜΙΣΚΗ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ Κ23 ΕΓΝΑΤΙΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΟΥ Κ52 ΑΓ.ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΜΥΝΗΣ Κ31 ΕΓΝΑΤΙΑ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ Κ27 ΤΣΙΜΙΣΚΗ Ι.ΔΡΑΓΟΥΜΗ Κ45 ΑΓ.ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΚΑΡΑΟΛΗ ΚΑΙ ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ Κ55 ΕΓΝΑΤΙΑ ΑΓ.ΣΟΦΙΑΣ Κ64 ΑΓ.ΣΟΦΙΑΣ ΑΛ.ΣΒΩΛΟΥ Κ30 ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ ΟΛΥΜΠΟΥ ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 30

31 3.2 Χάρτης περιοχής ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 31

32 3.3 Εκμάθηση εκτίμησης αναγκαίας επέμβασης στη διασταύρωση για να λειτουργεί σε ικανοποιητικό επίπεδο Για να ελέγξουμε την λειτουργία της κάθε διασταύρωσης που επιλέχθηκε θα χρησιμοποιήσουμε τη μέθοδο εκτίμησης λειτουργίας μιας διασταύρωσης που αναπτύξαμε στο κεφάλαιο 2.Σύμφωνα με το διάγραμμα αυτό έγινε ανάλυση του κάθε κόμβου ξεχωριστά, και με βάση τον κυκλοφοριακό φόρτο της κύριας και της δευτερεύουσας οδού σε οχήματα / ημέρα, διαπιστώθηκε σε πιο επίπεδο λειτουργίας βρίσκεται ο κάθε κόμβος που επιλέχθηκε. Για να μπορεί η διασταύρωση να λειτουργεί σε ικανοποιητικό επίπεδο έγινε αναγκαία επέμβαση, ώστε να μειωθεί ο φόρτος και η διασταύρωση να λειτουργεί σε επίπεδο κυκλικού κόμβου ή φωτεινής σηματοδότησης, ώστε η διαχείριση του κυκλοφοριακού φόρτου να είναι εφικτή. Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για να μειωθεί ο φόρτος σε ικανοποιητικό επίπεδο είναι η παρακάτω: ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 32

33 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Λεωφόρου Νίκης Παύλου Μελά Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου έτους 2006 Κόμβος Λεωφόρου Νίκης Παύλου Μελά Κύρια οδός Λεωφόρος Νίκης - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Παύλου Μελά - φόρτος οχήματα / ημέρα X = Y = Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,952x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 33

34 Η γραμμή που χωρίζει την περιοχή ανισόπεδου κόμβου, με την περιοχή φωτεινής σηματοδότησης βρέθηκε ότι έχει εξίσωση: Y = , 4065 x Βρίσκουμε το σημείο τομής των δύο γραμμών, δηλαδή τα x, y είναι τα ίδια και στις δύο γραμμές Άρα: y = 0, 952 x y = , 4065 x 0,952 x = , 4065 x 0,952 x + 0, 4065 x = , 3585 x = x = = οχήματα / ημέρα Άρα y = 0,952 x y = 0,952 * = οχήματα / ημέρα Το νέο σημείο που πρέπει να φτάσουμε, δηλαδή να μειωθούν οι φόρτοι είναι x = οχήματα / ημέρα και y = οχήματα / ημέρα Μείωση για x = y = = 39,71% ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 34

35 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Τσιμισκή - Δωδεκανήσου Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Τσιμισκή Δωδεκανήσου Κύρια οδός Τσιμισκή - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Δωδεκανήσου - φόρτος οχήματα / ημέρα X = Y = Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,455x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 35

36 Η γραμμή που χωρίζει την περιοχή ανισόπεδου κόμβου, με την περιοχή φωτεινής σηματοδότησης έχει εξίσωση: Y = , 4065 x Βρίσκουμε το σημείο τομής των δύο γραμμών, δηλαδή τα x, y είναι τα ίδια και στις δύο γραμμές Άρα: y = 0, 455 x y = , 4065 x 0,455 x = , 4065 x 0,455 x + 0, 4065 x = ,8615 x = x = = οχήματα / ημέρα Άρα y = 0,455 x y = 0,455 * = 9662 οχήματα / ημέρα Το νέο σημείο που πρέπει να φτάσουμε, δηλαδή να μειωθούν οι φόρτοι είναι x = οχήματα / ημέρα και y = 9662 οχήματα / ημέρα Μείωση για x = y = = 46,52% ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 36

37 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Εγνατία - Δωδεκανήσου Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Εγνατία Δωδεκανήσου Κύρια οδός Εγνατία - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Δωδεκανήσου - φόρτος οχήματα / ημέρα X = Y = Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,417x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 37

39 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Αγ. Δημητρίου Εθνικής Αμύνης Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Αγίου Δημητρίου Εθνικής Αμύνης Κύρια οδός Αγίου Δημητρίου - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Εθνικής Αμύνης - φόρτος οχήματα / ημέρα X = Y = Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,737x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 39

40 Η γραμμή που χωρίζει την περιοχή ανισόπεδου κόμβου, με την περιοχή φωτεινής σηματοδότησης έχει εξίσωση: Y = , 4065 x Βρίσκουμε το σημείο τομής των δύο γραμμών, δηλαδή τα x, y είναι τα ίδια και στις δύο γραμμές Άρα: y = 0, 737 x y = , 4065 x 0,737 x = , 4065 x 0,737 x + 0, 4065 x = ,1435 x = x = = οχήματα / ημέρα Άρα y = 0,737 x y = 0,737 * = οχήματα / ημέρα Το νέο σημείο που πρέπει να φτάσουμε, δηλαδή να μειωθούν οι φόρτοι είναι x = οχήματα / ημέρα και y = οχήματα / ημέρα Μείωση για x = y = = 46,31% ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 40

41 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Εγνατία - Βενιζέλου Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Εγνατία Βενιζέλου Κύρια οδός Εγνατία - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Βενιζέλου - φόρτος οχήματα / ημέρα X = Y = Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,203x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 41

43 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Τσιμισκή Ίωνος Δραγούμη Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Τσιμισκή Ίωνος Δραγούμη Κύρια οδός Τσιμισκή - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Ίωνος Δραγούμη - φόρτος οχήματα / ημέρα X = Y = Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,268x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 43

45 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Αγ. Δημητρίου Καραολή και Δημητρίου Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Αγίου Δημητρίου Καραολή και Δημητρίου Κύρια οδός Αγίου Δημητρίου - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Καραολή και Δημητρίου - φόρτος 9090 οχήματα / ημέρα X = Y = 9090 Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,376x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 45

47 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Εγνατία Αγία Σοφίας Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Εγνατία Αγία Σοφίας Κύρια οδός Εγνατία - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Αγία Σοφίας - φόρτος οχήματα / ημέρα X = Y = Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,226x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 47

49 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Αγία Σοφίας Αλεξάνδρου Σβώλου Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Αγία Σοφίας Αλεξάνδρου Σβώλου Κύρια οδός Αγία Σοφίας - φόρτος οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Αλεξάνδρου Σβώλου - φόρτος οχήματα / ημέρα X = Y = Σημεία x, y βρίσκονται εντός ανισόπεδου κόμβου Η εξίσωση γραμμής που διέρχεται από (0,0) και x,y είναι y = x 0,870x ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 49

50 Η γραμμή που χωρίζει την περιοχή ανισόπεδου κόμβου, με την περιοχή φωτεινής σηματοδότησης έχει εξίσωση: Y = , 4065 x Βρίσκουμε το σημείο τομής των δύο γραμμών, δηλαδή τα x, y είναι τα ίδια και στις δύο γραμμές Άρα: y = 0, 870x y = , 4065 x 0,870 x = , 4065 x 0,870 x + 0, 4065 x = ,2765 x = x = = οχήματα / ημέρα Άρα y = 0,870 x y = 0,870 * = οχήματα / ημέρα Το νέο σημείο που πρέπει να φτάσουμε, δηλαδή να μειωθούν οι φόρτοι είναι x = οχήματα / ημέρα και y = οχήματα / ημέρα Μείωση για x = y = = 0,99% ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 50

51 Κυκλοφοριακός φόρτος δευτερεύουσας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Διαχείριση της ζήτησης της κυκλοφορίας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης Διάγραμμα λειτουργίας διασταύρωσης Βενιζέλου Ολύμπου Κυκλοφοριακός φόρτος κύριας οδού (σε χιλιάδες οχήματα / μέρα) Σημείο κόμβου με μετρήσεις φόρτου 2006 Κόμβος Βενιζέλου Ολύμπου Κύρια οδός Βενιζέλου - φόρτος 5716 οχήματα / ημέρα Δευτερεύουσα οδός Ολύμπου - φόρτος 3923 οχήματα / ημέρα X = 5716 Y = 3923 Σχολιασμός: Σε αυτή την περίπτωση παρατηρούμε από το διάγραμμα ότι ο κόμβος λειτουργεί σε ικανοποιητικό επίπεδο, οπότε δεν απαιτείται μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 51

52 4. ΠΙΘΑΝΕΣ ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΕΠΙΤΕΥΞΗ ΣΤΟΧΟΥ ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 52

53 ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΚΑΙ ΕΥΑΙΣΘΗΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΘΑΡΡΥΝΣΗ ΤΗΣ ΑΛΟΓΙΣΤΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΙΧ ΚΑΙ ΤΗ ΜΕΤΑΣΤΡΟΦΗ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ Εικόνα 4.1 Για να μπορέσει να επιλυθεί το ζήτημα του κυκλοφοριακού προβλήματος στο κέντρο της Θεσσαλονίκης θα πρέπει πρωτίστως να αναπτυχθεί μια ολοκληρωμένη και σύγχρονη επικοινωνιακή στρατηγική για τη διαρκή ενημέρωση της αναγκαιότητας των μέτρων, την συνεργασία ανάμεσα στους αρμόδιους φορείς και τους πολίτες, τις συναινετικές τελικές αποφάσεις (στο πλαίσιο του δυνατού) για την αποφυγή κοινωνικών αντιδράσεων και την επαρκή ενημέρωση των πολιτών για τις επικείμενες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις. Η απεξάρτηση, μερική ή ολική, από τα ΙΧ είναι στις σημερινές συνθήκες βασικό μέλημα του αστικού σχεδιασμού. Παράλληλα με όσα μέτρα λαμβάνονται για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας, είναι απαραίτητη η ενημέρωση και η αντίστοιχη ευαισθητοποίηση των πολιτών, για τα σοβαρά προβλήματα που προκαλεί η εντατική και συχνά αλόγιστη χρήση ΙΧ για κάθε είδους μετακίνηση, ιδιαίτερα όταν προσφέρονται αποτελεσματικές εναλλακτικές λύσεις που είναι φθηνότερες, υγιέστερες, κοινωνικά και περιβαλλοντικά φιλικότερες και, εν τέλει, χρησιμότερες ακόμη και σε ατομικό επίπεδο. Η ενημέρωση για τα πλεονεκτήματα, για το περιβάλλον, τη δημόσια υγεία ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 53

54 και την τοπική ανάπτυξη και οικονομία που έχει η τόνωση της χρήσης ΜΜΜ είναι πρωταρχικής σημασίας. Οι πολιτικές εκπαίδευσης και ευαισθητοποίησης των πολιτών είναι εξίσου σημαντικές με τις υποδομές. Προϋποθέτουν φυσικά σχεδιασμό και οργανωτική προετοιμασία σε υπουργεία και τοπική αυτοδιοίκηση. Χρειάζονται σχεδιασμό μιας άλλης καθημερινότητας που δεν μπορεί να είναι αποτελεσματικός χωρίς τη συμμετοχή των πολιτών. Σημαντική προσπάθεια μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω των Μέσων Μαζικής Επικοινωνίας, με την οργάνωση ενημερωτικής εκστρατείας, για την πληροφόρηση που πρέπει να δοθεί στους πολίτες, για τον περιορισμό, και την λελογισμένη χρήση των Ι.Χ. αυτοκινήτων, και τα προβλήματα που προκαλεί η παράνομη στάθμευση. Ενημέρωση σχετικά με τις διαθέσιμες εναλλακτικές λύσεις (ΜΜΜ, ποδήλατα, πεζή), γενική πληροφόρηση για τα μειονεκτήματα που συνεπάγεται, όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης για την πόλη, πληροφόρηση σχετικά με την οδική ασφάλεια, τον κοινωνικό προσανατολισμό, την προτρεπτική πληροφόρηση, και τις εκπαιδευτικές δράσεις κ.ο.κ. Το σύνολο των δράσεων που αφορούν στην πληροφόρηση πρέπει να σχεδιαστεί κατάλληλα και να προβληθεί με αξιόπιστο τρόπο από τους αρμόδιους φορείς, που θα πρέπει να δράσουν συντονισμένα και να προσαρμόσουν ανάλογα και την τρέχουσα πρακτική τους στον σχεδιασμό, ώστε οι πολίτες να αποκτήσουν εμπιστοσύνη και να ευαισθητοποιηθούν σε βαθμό που να αλλάξουν τις τρέχουσες συνήθειες της συμπεριφοράς τους. ΠΡΟΤΑΣΗ: Δημιουργία οργανωμένων και ολοκληρωμένων προγραμμάτων η ημερίδων (ίσως χρηματοδοτούμενων) στον κοινωνικό και εργασιακό χώρο, με στόχο την ενημέρωση των πολιτών για το κυκλοφοριακό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η πόλη τους, το τίμημα που θα πληρώνουν από την εξάρτηση του αυτοκινήτου, καθώς και την ευαισθητοποίηση τους για την αναγκαιότητα χρήσης εναλλακτικών μέσων μετακίνησης, τον σεβασμό στους κανόνες και τις ρυθμίσεις της κυκλοφορίας, καθώς και στην ενημέρωση τους για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους ως μετακινούμενοι (κ.ο.κ.) ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 54

55 Πλεονεκτήματα Χαμηλό κόστος σε σχέση με την αποτελεσματικότητα του μέτρου Ενδεδειγμένη δράση στο πλαίσιο της τρέχουσας οικονομικής κρίσης Μπορεί να έχει αξιοσημείωτες μεσοπρόθεσμες ευμενείς επιπτώσεις, όπως στην αγορά ή και την συλλογικότερη χρήση ΙΧ. ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΩΝ Εικόνα 4.2 Για να καταφέρει η χώρα μας να αναπτύξει μια ανθρώπινη κλίμακα, σε ένα κόσμο όπου τοπία και τρόποι ζωής φέρουν έντονη την σφραγίδα του αυτοκινήτου, θα πρέπει η σημερινή ιεραρχία της ανάπτυξης που στηρίζεται στον αριθμό των αυτοκινήτων να ανατραπεί. Την ανατροπή αυτή θα στηρίξουν το ποδήλατο και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, που έχουν αποδειχτεί σε παγκόσμια κλίμακα ότι εκτελούν μεγαλύτερο μεταφορικό έργο, από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Η δύναμη του πεταλιού αποτελεί έναν σημαντικό παράγοντα των εθνικών οικονομιών, και είναι η μόνη οικονομική προσιτή εναλλακτική λύση απέναντι στο βάδισμα. Το ποδήλατο είναι το ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 55

56 μόνο όχημα που απαντά στα προβλήματα, τα οποία δημιούργησε το αυτοκίνητο στις πόλεις και είναι ικανό να αναλάβει ένα μεγάλο μέρος του κυκλοφοριακού φόρτου, αποτελώντας μια πολεοδομική προοπτική, και μια βολική ιδιωτική λύση μεταφοράς. Σήμερα το κέντρο αλλά και η περιφέρεια της Θεσσαλονίκης είναι κορεσμένα από αυτοκίνητα και θέσεις στάθμευσης οχημάτων. Η πολεοδομία της πόλης ευνοεί σε μεγάλο βαθμό τη χρήση του ποδήλατου, και αποτελεί μια από τις ευκαιρίες για την ανάπλαση του οδικού περιβάλλοντος. Ωστόσο στη Θεσσαλονίκη έχει δοθεί μια ευκαιρία για το ποδήλατο περισσότερο για να χρησιμοποιείται για αναψυχή και για βόλτα πάρα ως λύση για τις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη. Η ένταξη του ποδηλάτου στην πόλη συνιστά πρωτίστως ένα στοίχημα κοινωνικό, όπου η χρηστικότητα και οικουμενικότητα του ποδηλάτου να μην σκιάζονται από την αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου, και το ποδήλατο να διαδοθεί ως δημοφιλής τρόπος μετακίνησης, και οι οδηγοί, πεζοί και χρήστες δημόσιας συγκοινωνίας να σταθμίσουν τα οφέλη του, ώστε να αναδειχθεί η πολιτισμική και ιστορική κληρονομιά της πόλης καθώς και τα σημεία ιδιαίτερης αισθητικής και περιβαλλοντικής αξίας. Συνήθως οι νοοτροπίες και οι εξαρτήσεις των κατοίκων χαρακτηρίζονται όλο και πιο πολύ από συμπεριφορές ατομικιστικές, που δυναμιτίζουν τη συλλογική φύση της πόλης. Η ενθάρρυνση της χρήσης ποδήλατου και μέσων μαζικής μεταφοράς συναντούν την άρνηση των συνηθισμένων στην εξατομικευμένη μεταφορά ανθρώπων. Εικόνα 4.3 Παρίσι, το ποδήλατο στο πεζοδρόμιο ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 56

57 Η ενθάρρυνση της ποδηλασίας όχι μόνο θα βελτίωνε το αστικό περιβάλλον αλλά θα καλυτέρευε τον τομέα των συγκοινωνιών χωρίς να χρειαστεί να ασφαλτοστρωθούν τα ιστορικά των πόλεων η να ξοδεύονται μεγάλα ποσά δημόσιου χρήματος. Η δημιουργία των κατάλληλων υποδομών και συνθηκών, θα διευκολύνουν και θα προστατεύσουν τη μετακίνηση των ποδηλατών, ώστε οι πολίτες να κινηθούν προς την κατεύθυνση της προνομιακής αντιμετώπισης του ποδηλάτου ως μέσου ήπιας και βιώσιμης κινητικότητας και αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος. Τα μέτρα μπορούν να δημιουργήσουν ένα σύστημα όπου η κατάλληλη διάταξη και ο περιορισμός της κυκλοφορίας θα συντείνουν στην ασφαλή συνύπαρξη όλων των μεταφορικών μέσων Θα πρέπει λοιπόν να υπάρξει μια αλλαγή νοοτροπίας και να προωθηθούν συγκεκριμένες πολιτικές που θα βοηθήσουν στην άνετη μετακίνηση των πολιτών με ποδήλατο. Η δημιουργία υποδομών για το ποδήλατο στα έργα του Δήμου και η αντιμετώπισή του ως προνομιακού μέσου μετακίνησης, θα μεταδώσουν το μήνυμα πως το ποδήλατο είναι όντως μια πολύ καλή επιλογή για μετακίνηση με όχημα στην πόλη και θα παρακινήσουν τον κόσμο να το χρησιμοποιήσει. Η κρατική πολιτική μπορεί να διευκολύνει την ποδηλασία με πολλούς τρόπους. Κατ αρχήν κάνοντας τους υπάρχοντες δρόμους ασφαλείς για τα ποδήλατα και δημιουργώντας ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων - ξεχωριστών μονοπατιών για ποδήλατα, ειδικά προστατευόμενων λωρίδων κυκλοφορίας στους αυτοκινητόδρομους, ενώ ορισμένες φυσικές βελτιώσεις μπορούν να εξασφαλίσουν και στους ποδηλάτες και στους οδηγούς ισότιμη πρόσβαση σε όσο το δυνατόν περισσότερες κατευθύνσεις. Το δίκτυο των ποδηλατοδρόμων σε συνδυασμό με το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ και την πεζή μετακίνηση είναι οι μόνες εναλλακτικές δυνατότητες μετακίνησης, πέραν του Ι.Χ. οχήματος, των κατοίκων της Θεσσαλονίκης. Το σημερινό δίκτυο ποδηλατοδρόμων δε χρησιμοποιείται ακόμη από σημαντικό αριθμό χρηστών, είτε για λόγους που έχουν σχέση με τεχνικές ατέλειες ή έλλειψη αστυνόμευσης, οι οποίες δημιουργούν συνθήκες μειωμένου επιπέδου οδικής ασφάλειας, είτε γιατί η συγκεκριμένη χωροθέτηση του δικτύου δεν είναι ελκυστική για τους υποψήφιους χρήστες, λόγω της απόστασης από τις περιοχές προέλευσης - προορισμού. να προχωρήσουν σε μια εκτεταμένη μελέτη ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 57

58 διερεύνησης και στη συνέχεια υλοποίησης, εναλλακτικών αξόνων ποδηλατοδρόμων, που θα συμβάλουν στην καθιέρωση του ποδηλάτου ως εναλλακτικού μέσου μεταφοράς. Το ποδήλατο, ως εναλλακτικό μέσο μεταφοράς, θα συμβάλλει στην αλλαγή των καθημερινών συνηθειών των κατοίκων της Θεσσαλονίκης και θα αναβαθμίσει, σε συνδυασμό με άλλες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, το υποβαθμισμένο συγκοινωνιακό σύστημα της πόλης. Για να γίνει το κέντρο ασφαλές, πρέπει να είναι μια ενιαία επιφάνεια, ήπιας κυκλοφορίας που δεν θα τεμαχίζεται από μεγάλες ροές, τα περισσότερα αυτοκίνητα θα σταματούν στην περίμετρό της, και το εσωτερικό της θα λειτουργεί κυρίως με δημόσια συγκοινωνία Υψηλοί φόρτοι που, είτε κινούνται παράλληλα με το ποδήλατο, είτε το διακόπτουν είναι ασύμβατοι με το κέντρο. Εφαρμογή πολιτικής για το ποδήλατο είναι άσκηση δημοκρατίας ανάμεσα σε πολίτες, τεχνική υπηρεσία και μελετητή. Με την υποστήριξη της κρατικής πολιτικής και με πολυεπίπεδες ιδιωτικές πρωτοβουλίες από τους διεθνείς οργανισμούς έως τον ατομικά μετακινούμενο, η μετακίνηση με ποδήλατο μπορεί να γίνει μια καθημερινή εναλλακτική λύση αναβαθμίζοντας το περιβάλλον, την ανθρώπινη υγεία και την ποιότητα ζωής στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Προτεινόμενη επέκταση δικτύου ποδηλατοδρόμων Η επέκταση του δικτύου πρέπει να βασίζεται στη γνώση των τοπικών κυκλοφοριακών και πολεοδομικών συνθηκών της πόλης, λαμβάνοντας υπ όψιν τις βασικές αρχές σχεδιασμού των δικτύων των ποδηλατοδρόμων, ώστε να μην αλλοιώνεται η εικόνα και η λειτουργικότητα της πόλης. Η μεταφορά με ποδήλατο χωρίς να αντικαθιστά όλες τις μετακινήσεις με το αυτοκίνητο θα μπορούσε να υποκαταστήσει κυρίως στις μικρές διαδρομές, δηλαδή αυτές που προκαλούν την μεγαλύτερη ρύπανση, όπου θα απέδιδε ένα εξαιρετικό μεγάλο όφελος. Οι βασικές αρχές στηρίζονται στην κατάλληλη επιλογή περιοχών - γειτονιών της Θεσσαλονίκης που θα ικανοποιούν, τόσο σε επίπεδο κυκλοφορίας όσο και πολεοδομίας, τη δυνατότητα κατάλληλης υποδοχής ενός νέου, ασφαλούς και ελκυστικού δικτύου ποδηλατοδρόμων. Θα πρέπει να δημιουργηθεί η δυνατότητα αυτόνομης ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 58

59 μετακίνησης για μικρές ή και μεγαλύτερες αποστάσεις για την εξυπηρέτηση των καθημερινών αναγκών των κατοίκων των εξεταζόμενων περιοχών, με την ανάπτυξη νέων τμημάτων ποδηλατοδρόμων, κυρίως σε κεντρικές αρτηρίες, και άμεση σύνδεσή τους με το υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Ένα ιδιαίτερο τμήμα χώρων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης να αφιερωθεί στα ποδήλατα, και να δημιουργηθούν υποδομές για στάθμευση σε κεντρικά σημεία όπως σχολεία, εμπορικά κέντρα, λιμάνια, σιδηροδρομικούς σταθμούς, δημόσια κτήρια, και άλλα σημαντικά σημεία της πόλης. Η παροχή χώρων στάθμευσης ποδηλάτων κοντά στα σημεία στάσης οχημάτων μαζικής μεταφοράς είναι ο οικονομικά αποτελεσματικότερος τρόπος ώστε οι αρχές να εξοικονομήσουν καύσιμα και να μειώσουν τις εκπομπές ρύπων από τα αυτοκίνητα - μια λύση γνωστή με την ονομασία bike and ride. Η απλότητα στο σχεδιασμό του δικτύου, θα διευκολύνει στα υπό επέκταση τμήματα του δικτύου να είναι συνεχόμενα, συνδεόμενα μεταξύ τους και να είναι εύκολα αναγνωρίσιμα, ώστε ο ποδηλάτης να φτάνει με ασφάλεια παντού με σχεδιασμό κατάλληλων αρθρώσεων μεταξύ των επιμέρους δικτύων. Ένα σημαντικό επίσης κομμάτι που θα προσελκύσει τους πολίτες να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο είναι η ελκυστικότητα της χρήσης ποδηλατοδρόμων για την ευκολότερη πρόσβαση σε προορισμούς ενδιαφέροντος. Ο σχεδιασμός θα πρέπει να δίνει την δυνατότητα στους χρήστες του να μετακινούνται εύκολα και με ασφάλεια μέσα στην πόλη, σταθμεύοντας το ποδήλατο τους στο οργανωμένο δίκτυο στάθμευσης που θα έχει δημιουργηθεί για την ασφαλή πρόσδεση των ποδηλάτων, και να μεταβαίνουν από περιοχές κατοικίας, είτε στην εργασία τους, είτε σε άλλους προορισμούς (υπηρεσίες, τράπεζες, πανεπιστήμιο, αγορά κ.λ.π.) που βρίσκονται στο κέντρο της πόλης ή κατά μήκος του άξονα του ποδηλατοδρόμου. Η σήμανση επίσης για τα ποδήλατα πρέπει να είναι αναγνωρίσιμη και σαφής, να έχει μεγάλη συχνότητα εμφάνισης και να χρησιμοποιείται με συνέπεια. Η βελτίωση του υφιστάμενου δικτύου των ποδηλατοδρόμων, με καλύτερη φύλαξη και συντήρηση, καθώς και απομάκρυνση των παρκαρισμένων οχημάτων που κλείνουν την διαδρομή τους θα του πρόσδιδε μεγάλη αναβάθμιση. Πρέπει να υπάρξει μια ολική μελέτη του δικτύου που θα προσφέρει σταθερές λύσεις και θα προβλέπει τη σύνδεση διαφόρων τετραγώνων και γειτονιών με ένα κεντρικό άξονα, καθώς και τη ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 59

60 δημιουργία ποδηλατοστασίων, ειδικές ράμπες, πρόσβαση σε τουριστικά αξιοθέατα, μουσεία, δημόσιες υπηρεσίες κ.α. Τέλος, θα πρέπει να υπάρξει ένας συντονισμός με διάφορες αρχές της πόλης όπως η Τροχαία, η Αστυνομία και τα Μέσα Μαζικής Μετακίνησης για την διευθέτηση σημαντικών θεμάτων, όπως τον σχεδιασμό του ποδηλατικού δικτύου, την προστασία του, το δικαίωμα μεταφοράς του ποδηλάτου με τον ΟΑΣΘ και άλλων μέσων, την προστασία των ποδηλάτων στους σταθμούς και ίσως την υιοθέτηση της πρότασης για σήμανση των ποδηλάτων με ειδική κάρτα άδεια κυκλοφορίας καθώς και ειδικές πινακίδες στην πόλη που θα απευθύνονται στην κυκλοφορία με ποδήλατο. Εικόνα 4.4 Άμστερνταμ, λωρίδα ποδηλάτου στο πεζοδρόμιο ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 60

61 Εικόνα 4.5 Σταν πρόσδεσης ποδηλάτων Πλεονεκτήματα χρήσης ποδηλάτου Το αφιλόξενο αστικό περιβάλλον της πόλης προς ποδήλατα και πεζούς πρέπει να εκσυγχρονιστεί ώστε να προσφέρει μια νέα ποιότητα στην καθημερινή μετακίνηση των συμπολιτών μας. Το ποδήλατο προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα μέσα στην πόλη όπως είναι τα εξής: Αρχικά συμβάλλει στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης, διαμορφώνοντας ένα σύγχρονο και βιώσιμο περιβάλλον για όλους. Υπάρχει η ελευθερία κίνησης πιο γρήγορα και οικονομικά, χωρίς να επιβαρύνει την ατμόσφαιρα με ρυπογόνες ουσίες. Το ποδήλατο μειώνει τις χαμένες ώρες εργασίας λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης και συμβάλει στην αποδοτικότερη εργασία εξαιτίας της ευεξίας που προσφέρει σε όσους μετακινούνται στην εργασία τους με αυτό. Δεν απαιτεί μεγάλα έργα υποδομής, οδοποιίας, χώρων στάθμευσης, και συμβάλλει στην μείωση των επενδύσεων στον τομέα του οδικού δικτύου. Το ποδήλατο είναι μία μοναδική ανέξοδη λύση με άμεση εφαρμογή, η οποία μπορεί να λύσει μία σειρά σοβαρών προβλημάτων που στοιχίζουν ακριβά και ταλανίζουν για δεκαετίες την πολιτεία. Αποτελεί την λύση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα, και της μόλυνσης του περιβάλλοντος. Είναι η λύση στο πρόβλημα της εξάντλησης των μη ανανεώσιμων ενεργειακών πόρων, και συμβάλλει στην μείωση της εξάρτησης της πολιτείας από ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 61

62 τις ενεργειακές ανάγκες και την αποδέσμευσή της από ξένα συμφέροντα. Αποτελεί ένα μέσο που δεν ρυπαίνει, δεν προκαλεί θόρυβο, γυμνάζει το σώμα, δεν καταναλώνει χώρο και δεν κοστίζει, έχει προφανώς μια θέση σημαντική στη βιώσιμη πόλη. Μπορεί να μεταφερθεί από οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας, να ανεβαίνει σκάλες, να εισέρχεται σε ανελκυστήρες, ακόμα και να μεταφερθεί με τα χέρια. Η διάρκεια μετακίνησης δεν είναι όμως το μόνο κριτήριο που καθορίζει την επιλογή του ποδηλάτου. Ένα διαφορετικό κριτήριο, ιδιαίτερης σημασίας, είναι η ποιότητα του φυσικού και αισθητικού περιβάλλοντος της διαδρομής, γιατί ο ποδηλάτης έρχεται σε άμεση επαφή με αυτό. Μπορεί να βλέπει και να αγγίζει λεπτομέρειες, να θαυμάζει τοπία να κάνει στάσεις όποτε επιθυμεί, να ακούει και να οσφραίνεται. Αξιολογώντας την ωφελιμότητα του ποδήλατου τόσο για την κοινωνία όσο και για το άτομο, το ποδήλατο είναι πράγματι ένα όχημα για ένα μικρό πλανήτη. Ποδήλατο Εργασία Για την προσέλκυση και την διευκόλυνση των πολιτών να υιοθετήσουν την πολιτική του ποδηλάτου δεν αρκεί μόνο να υλοποιηθούν οι υποδομές των ποδηλατικών δικτύων στην πόλη αλλά να προταθούν έξυπνες και δημιουργικές λύσεις όσο αφορά τη χρήση του ποδηλάτου. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του κυκλοφοριακού φόρτου οι ώρες αιχμής εμφανίζονται συνήθως τις πρωινές και τις μεσημεριανές ώρες, όπου ο περισσότερος κόσμος της Θεσσαλονίκης κατευθύνεται προς ή από το κέντρο για την δουλειά του. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση Εικόνα 4.6 είναι επιζήμια για τις επιχειρήσεις, καθώς η πρόσβαση στις επιχειρήσεις καθίσταται δυσχερέστερη. Επιπλέον η κυκλοφοριακή συμφόρηση τους κοστίζει πολύ ακριβά από την άποψη του χρόνου που χάνουν οι εργαζόμενοι τους. Μία σημαντική λύση για τον εργασιακό χώρο θα ήταν η ανάπτυξη ενός δικτύου εταιρικών ποδηλάτων και χώρων στάθμευσης, και χώρων για να κάνουν ντους οι εργαζόμενοι. Οι επιχειρήσεις των οποίων το προσωπικό χρησιμοποιεί ποδήλατο έχουν μεγαλύτερη παραγωγικότητα, διότι βρίσκονται σε ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 62

63 καλύτερη φυσική και κυρίως ψυχολογική κατάσταση. Οι εργοδότες των επιχειρήσεων για να καταφέρουν να προσελκύσουν τους εργαζόμενους τους να χρησιμοποιούν το ποδήλατο μπορούν να οργανώνουν ημερίδες αφιερωμένες στο ποδήλατο με διαδρομές, πληροφορίες και συνεργεία επισκευής ποδηλάτων. Τα πλεονεκτήματα είναι πολλά από την εφαρμογή της πρότασης αυτής διότι θα υπάρχει εξοικονόμηση χώρου στάθμευσης και αποσυμφόρηση των δρόμων γύρω από την επιχείρηση. Οι εργαζόμενοι θα αποκτήσουν καλύτερη κινητικότητα, βελτιώνοντας την φυσική τους κατάσταση και μείωση των χαμένων ωρών εργασίας λόγω ασθένειας Σύστημα Αυτόματης Μίσθωσης Ποδηλάτων Το σύστημα αυτόματης μίσθωσης ποδηλάτων αποτελεί μια έξυπνη, οικονομική επίλυση της μετακίνησης των πολιτών. Για το κέντρο της Θεσσαλονίκης, ένα σύστημα που θα μπορούσε να υιοθετηθεί είναι σαν αυτό που εφαρμόστηκε στην Κοπεγχάγη, όπου εφάρμοσε το City Bike, το ποδήλατο της πόλης. Πρόκειται για ποδήλατα που διατίθενται σε δημόσια χρήση. Δύο χιλιάδες ποδήλατα έχουν τοποθετηθεί σε διακόσιους χώρους πρόσδεσης και λειτουργούν εισάγοντας ένα νόμισμα στην κλειδαριά, το οποίο ο χρήστης παίρνει πίσω όταν αφήσει το ποδήλατο στον κοντινότερο χώρο πρόσδεσης του προορισμού του. Έτσι έχει την δυνατότητα να κινηθεί σε όλο το κέντρο της πόλης. Για την αποτροπή κλοπών τα ποδήλατα έχουν σχεδιαστεί ειδικά ώστε να ξεχωρίζουν από αυτά της αγοράς. Η διαχείριση γίνεται από μη κερδοσκοπική εταιρία που χρηματοδοτήθηκε από την Ε.Ε και συντηρείται από χορηγούς. Το σύστημα αυτό όχι μόνο ήταν επιτυχές αλλά ξεπέρασε τις προβλέψεις, αφού στους πρώτους έξι μήνες άτομα γράφτηκαν μέσω διαδικτύου και έκαναν διαδρομές. Η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας αυξήθηκε αφού χρησιμοποιείται για να φθάσουν στο κέντρο όπου εκεί το πρόβλημα της μετακίνησης είχε λυθεί. Ο αριθμός των ποδηλάτων συνεχώς αυξάνει και έχει φθάσει σήμερα στα τρεις χιλιάδες ποδήλατα. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 63

64 Εικόνα 4.7 Ενοικιαζόμενα ποδήλατα στη Βαρκελώνη Εικόνα 4.8 Σύστημα δανεισμού ποδηλάτων Velib Παρίσι, Γαλλία Σχέση ποδήλατου με τη Δημόσια Συγκοινωνία Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις η λύση συνύπαρξης του ποδηλάτου και των λεωφορείων αποτελεί πάγια τακτική ώστε να υπάρχει εξισορρόπηση της αυτοκίνησης με την ποδηλασία και τις δημόσιες μαζικές συγκοινωνίες. Το λεωφορείο και το μετρό, έχουν πολλές δυνατότητες για να συνδυαστούν με το ποδήλατο και να συμβάλουν στην προώθηση του. Οι ποδηλατόδρομοι, σε συνδυασμό με τη μελλοντική λειτουργία του μετρό, θα έχουν ως στόχο τη συγκράτηση της χρήσης του Ι.Χ. οχήματος στην ήδη κορεσμένη από αυτοκίνητα πόλη μας, στοχεύοντας στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος και της ποιότητας της ζωής μας. Για τα μεγαλύτερα ταξίδια ο συνδυασμός ποδήλατου και μέσων μαζικής μεταφοράς με τη βελτίωση της πρόσβασης στους αντίστοιχους σταθμούς, επιφυλάσσει μεγάλες δυνατότητες μείωσης της κατανάλωσης ενέργειας και των ρυπογόνων ουσιών. Η αντικατάσταση των αυτοκινήτων από τα μέσα μαζικής μεταφοράς κατά τις μεγαλύτερες διαδρομές ιδιαίτερα όταν η μετάβαση στο σταθμό επιβίβασης γίνεται με ποδήλατο προωθεί την εξοικονόμηση περισσότερου χώρου στους δρόμους. Τα μέτρα που θα βοηθούσαν στην συνύπαρξη ποδηλάτου και μέσων μαζικής μετακίνησης είναι αρχικά τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας να δέχονται τα ποδήλατα και να δημιουργηθούν χώροι παρκαρίσματος και αποθήκευσης ποδηλάτων, μερικοί επανδρωμένοι, να βελτιωθεί η ποδηλατική ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 64

65 πρόσβαση σε σταθμούς και να γίνει επανασχεδιασμός των δρόμων ώστε να συνυπάρχουν ποδήλατα και λεωφορεία. Εικόνα 4.9 Μέσα μεταφοράς που μπορούν να δεχθούν ποδήλατα ΠΕΖΟΔΡΟΜΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΛΑΣΕΙΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΧΩΡΟΥ Ο δημόσιος χώρος, που έχει στις ημέρες μας καταληφθεί από χιλιάδες ΙΧ που κυκλοφορούν και σταθμεύουν (συχνά παράνομα), πρέπει να αναδιαταχθεί με γνώμονα την απόδοσή του στους πραγματικούς τελικούς του δικαιούχους, δηλαδή τους πεζούς πολίτες. Δρόμοι, πεζοδρόμια και πλατείες πρέπει να αποκτήσουν επαρκή χώρο για την ασφαλή και άνετη κίνηση των πεζών, σε συνδυασμό με την μείωση του χώρου που καταλαμβάνουν τα ΙΧ όπως θα προκύψει από τις μεταπηδήσεις στα ΜΜΜ που επιδιώκονται με τα άλλα μέτρα που προτείνονται. Ιδιαίτερη μέριμνα πρέπει να δοθεί στις εγκάρσιες κινήσεις των πεζών που διασχίζουν δρόμους με έντονη ή ταχεία κυκλοφορία οχημάτων. Στην κατεύθυνση αυτή, προτείνεται το πρότυπο ενοποίησης των χώρων κίνησης των πεζών μέσω υπερυψωμένων πεζοδιαβάσεων, που μπορεί να ανατρέψει το ισχύον πρότυπο, που ενοποιεί τους χώρους κίνησης των οχημάτων διακόπτοντας τις ροές πεζών με σημαντικές επιπτώσεις στην ασφάλειά τους. Η δημιουργία ενός εκτεταμένου πλέγματος πεζοδρομημένων διαδρόμων και διαδρομών ήπιας κυκλοφορίας, το οποίο θα συνδέει σε δίκτυο τα σημαντικά μνημεία και τα στρατηγικά σημεία (τοπόσημα) της πόλης με οπτικές φυγές προς την παραλία και τη θάλασσα, μπορεί να συμβάλει ταυτόχρονα: ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 65

66 Στην εξυγίανση του περιβάλλοντος (αέρια ρύπανση, ηχορύπανση) Στην αναβάθμιση της εικόνας και λειτουργίας του δημόσιου υπαίθριου χώρου Στην ενίσχυση της ταυτότητας του τόπου Στην ενίσχυση της οικονομικής βιωσιμότητας του κέντρου, που πλήττεται από την οικονομική κρίση και τον ανταγωνισμό με τα μεγάλα πολυκέντρα εμπορίου και αναψυχής στον περιαστικό χώρο. Αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ οχημάτων, και αύξηση της χρήσης ΜΜΜ, ποδήλατου ή πεζή μετακίνησης. Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης Βελτίωση της εικόνας της πόλης και αναβάθμιση ιστορικών και ευαίσθητων περιοχών Ολοκληρωμένες αστικές παρεμβάσεις Εξαγορά και ανάπλαση ανενεργών εκτάσεων στον ιστό των πόλεων Υποστήριξη της βιώσιμης κινητικότητας Βελτίωση αστικού εξοπλισμού Βιοκλιματικός σχεδιασμός αστικού χώρου Βελτίωση κτιριακού αποθέματος Αντιμετώπιση αυθαιρεσίας, και παρανομίας στο οικιστικό περιβάλλον Προκειμένου να διασφαλιστούν τα θετικά αποτελέσματα των παρεμβάσεων, ο σχεδιασμός των πεζοδρομημένων διαδρομών πρέπει να στηρίζεται, τόσο στη συντακτική χωρική δομή του πολεοδομικού ιστού, όσο και στην ιεράρχηση του οδικού δικτύου ως προς τα κυκλοφοριακά δεδομένα. Σύμφωνα με προγενέστερες έρευνες ευρωπαϊκών και ελληνικών πόλεων, οι δρόμοι που μετατράπηκαν σε επιτυχημένους πεζοδρόμους χαρακτηρίζονται ταυτόχρονα από τις εξής ιδιότητες: ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 66

67 1. Έχουν υψηλό βαθμό ενσωμάτωσης ως προς τη σύνταξη του χώρου 2. Έχουν χαμηλό κυκλοφοριακό φόρτο και αξία μέσα στο οδικό δίκτυο 3. Αποτελούν τμήμα δικτύου πεζοδρόμων με τη μορφή δακτυλίου, το οποίο συνδέει σημαντικά στοιχεία του ιστού (π.χ. τοπόσημα, ιστορικά μνημεία, στρατηγικά σημεία της πόλης). Στο πλαίσιο αυτό, η χωρική ανάλυση του ιστού του ιστορικού κέντρου, δείχνει ότι αρκετοί δρόμοι (π.χ. Αγ. Σοφίας, Ερμού, Παύλου Μελά), ενέχουν ταυτοχρόνως και τις τρεις παραπάνω ιδιότητες, ενώ κάποιοι άλλοι (π.χ. λεωφόρος Νίκης, Ι. Δραγούμη, Μητροπόλεως), που δεν καλύπτουν τη δεύτερη από τις παραπάνω ιδιότητες, αναμένεται να την αποκτήσουν μετά την ολοκλήρωση των προβλεπόμενων μεγάλων έργων μεταφορικής υποδομής. Επομένως, μέσω ολικής ή μερικής πεζοδρόμησης, μπορεί να δημιουργηθεί ένα δίκτυο πεζοδρομημένων διαδρομών, για το οποίο θα συνδέει τόπους ιδιαίτερου τοπίου, όπως η παραλία, εμπορικούς δρόμους, ιστορικά μνημεία και τμήματα του ιστού, που είναι ήδη πεζοδρομημένα. Θα πρέπει να τονισθεί ότι βασική προϋπόθεση για την κατασκευή ενός εκτεταμένου πλέγματος πεζοδρόμων και δρόμων ήπιας κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, που θα περιλαμβάνει και βασικές οδικές αρτηρίες, είναι η ολοκλήρωση της κατασκευής των μεγάλων μεταφορικών έργων, που προαναφέρθηκαν ή, τουλάχιστον, μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής της κεντρικής γραμμής του μετρό και την έναρξη λειτουργίας της οδού παράκαμψης του κέντρου. Ωστόσο, τμήμα του πλέγματος, θα μπορούσε να υλοποιηθεί σε προγενέστερο χρόνο, για να καλλιεργηθεί η ευαισθητοποίηση των πολιτών σε ζητήματα βιώσιμης κινητικότητας. Το πλέγμα των πεζοδρόμων και δρόμων ήπιας κυκλοφορίας μπορεί να συμπεριλάβει: 1. Δύο ή τρεις από τους μεγάλους οδικούς άξονες, που είναι παράλληλοι προς την παραλία, όπως η οδός Τσιμισκή, η λεωφόρος Νίκης, η οδός Μητροπόλεως, που σήμερα παραλαμβάνουν μεγάλο μέρος της διαμπερούς κυκλοφορίας. Οι οδικοί άξονες αυτής της κατηγορίας μπορούν να ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 67

68 αναπλασθούν ως δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας με κίνηση μόνον λεωφορείων αστικής συγκοινωνίας και ταξί. 2. Τους περισσότερους από τους μικρούς οδικούς άξονες, που είναι κάθετοι προς την παραλία και δημιουργούν οπτικές φυγές προς τη θάλασσα, όπως η οδός Καρόλου Ντηλ, οι οδοί Βογατσικού Κούσκουρα, η οδός Μητροπολίτου Ιωσήφ κ.ά. Οι οδικοί άξονες αυτής της κατηγορίας μπορούν να αναπλασθούν ως πεζόδρομοι με πολύ περιορισμένη κίνηση αυτοκινήτων, όπως αυτοκίνητα άμεσης βοήθειας (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά κ.λπ.), Ι.Χ. αυτοκίνητα των μόνιμων κατοίκων κινούμενα από και προς χώρους στάθμευσης και φορτηγά για την τροφοδοσία των τοπικών καταστημάτων. Ειδικότερα, στις επιλογές των πρώτων δρόμων για ένταξη στο πλέγμα πεζοδρόμων και δρόμων ήπιας κυκλοφορίας θα συμπεριληφθούν οι εξής οδικοί άξονες: Οδός Τσιμισκή Η ανάπλαση θα πρέπει να στοχεύει στον μετασχηματισμό του οδικού άξονα (μεταξύ Διαγωνίου και Βενιζέλου) στον κύριο εμπορικό δρόμο ήπιας κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης, με 2 μόνον λωρίδες κυκλοφορίας οχημάτων (λεωφορεία Ο.Α.Σ.Θ. και ταξί), χωρίς παρόδια στάθμευση, με μεγάλα πεζοδρόμια, μικρά υπαίθρια καθιστικά και ποδηλατόδρομο δύο κατευθύνσεων. Η μετατροπή της Τσιμισκή σε οδό ήπιας κυκλοφορίας εντάσσεται στην εφαρμογή πρακτικής ήπιας κινητικότητας στον αστικό χώρο, την αποθάρρυνση χρήσης του ΙΧ στις κεντρικές περιοχές της πόλης και την ενθάρρυνση της κίνησης ΜΜΜ. Θα προηγηθεί μελέτη των επιπτώσεων στην κυκλοφορία, αναζήτηση των βέλτιστων προσεγγίσεων για τη διάχυση των επιπτώσεων των Ι.Χ. που κινούνται με κατεύθυνση από Α προς Δ και διάλογος με τον Δήμο και τους φορείς της πόλης. Θα εξεταστεί η αλλαγή συσχετισμού των μονοδρομήσεων των παράλληλων δρόμων και ενδεχομένως η διαφορετική διευθέτηση των κατευθύνσεών τους και των οδεύσεων των λεωφορείων. Επίσης θα αντιμετωπισθεί προσεκτικά η εξυπηρέτηση των κατοίκων της περιοχής κατά μήκος του άξονα, καθώς και των οχημάτων τροφοδοσίας. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 68

69 Ο συνδυασμός ζωντανού εμπορικού δρόμου υπερτοπικής αξίας με εύκολη κινητικότητα και ελκυστικές εξυπηρετήσεις περιπάτου και αναψυχής, θα προσδώσει χαρακτηριστικά τοπόσημου. Το έργο θα αποτελέσει την αφετηρία για την εφαρμογή νέων καλών πρακτικών που αναβαθμίζουν τον πολιτισμό της καθημερινότητάς μας. Θα επιλεγεί προσεκτικά ο χρόνος έναρξης της ρύθμισης και θα εξεταστεί πειραματική εφαρμογή για διάστημα 2 μηνών. Λεωφόρος Νίκης Όταν είναι χρονικά εφικτή, η ανάπλαση θα πρέπει να στοχεύει στον μετασχηματισμό του οδικού άξονα (μεταξύ Λευκού Πύργου και Βενιζέλου) σε κύριο πεζόδρομο αναψυχής στο όριο της πόλης με το υδάτινο στοιχείο, με αύξηση του πρασίνου, των υπαίθριων δημόσιων καθιστικών και με πολύ περιορισμένη κίνηση αυτοκινήτων άμεσης βοήθειας (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά κ.λπ.), Ι.Χ. αυτοκίνητα των μονίμων κατοίκων κινούμενα από και προς χώρους στάθμευσης και φορτηγά για την ανανέωση των εμπορευμάτων των τοπικών καταστημάτων. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 69

70 ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ, ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΛΩΡΙΔΩΝ Σηµαντικό μέτρο για την αποτελεσματική διαχείριση της κυκλοφορίας θα συντελούσε η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, με δημιουργία νέων λεωφορειακών συνδέσεων και ανασχεδιασμό των υφιστάμενων για καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Για την βελτίωση της ελκυστικότητας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, θεωρείται απαραίτητο, η χωροθέτηση ειδικών λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας (ΕΛΛ). Εφαρμογή λεωφορειολωρίδων στη Θεσσαλονίκη έχει γίνει σε τέσσερις βασικούς οδικούς άξονες: Μητροπόλεως, Βασ. Ολγας Βασ. Γεωργίου, Τσιμισκή και Εγνατία, με σημαντικά οφέλη για τη λειτουργία του Εικόνα 4.10 συστήματος Aστικών Συγκοινωνιών του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ). Το μέτρο πρέπει να επεκταθεί γεωγραφικά και να αναβαθμιστεί λειτουργικά, επειδή η μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης εξυπηρετείται αποκλειστικά από λεωφορεία. Η γεωγραφική επέκταση νοείται με την δημιουργία λεωφορειολωρίδων, σε όλες τις βασικές αρτηρίες που αποτελούν κορμούς του δικτύου λεωφορειακών γραμμών, και την λειτουργική αναβάθμιση και τον αναπρογραμματισμός του συστήματος φωτεινής σηματοδότησης με γνώμονα την απόδοση προτεραιότητας στα λεωφορεία. Το δίκτυο λεωφορείων αποκτά έτσι την δυνατότητα να λειτουργεί απρόσκοπτα σε συνθήκες υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων τηρώντας των προγραμματισμό του. Όσο αφορά την κυκλοφοριακή διαχείριση, θα πρέπει να διασφαλιστεί η παροχή προτεραιότητας στη πρόσβαση από χαµηλότερες ιεραρχικά κατηγορίας οδών στην ΕΛΛ. Επιπλέον, η χωροθέτηση, πρέπει να συνοδεύεται µε φυσική διαφοροποίηση από την υπόλοιπη οδική υποδοµή, µε στόχο την οµαλή λειτουργία της και την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου οδικής ασφάλειας. Η χρησιμοποίηση της, από τα δίκυκλα και τα ποδήλατα, έχει στόχο την αναβάθµιση ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 70

71 της οδικής ασφάλειας και τη µείωση των καθυστερήσεων στο οδικό τµήµα της γενικής κυκλοφορίας. Η παροχή προτεραιότητας στις ανάγκες των χρηστών ΜΜΜ, εκτός από την ασφαλή και γρήγορη µεταφορά επιβατών, θα πρέπει να συνοδεύεται από: άνετες συνθήκες αναµονής στις στάσεις (καθίσµατα, στέγαστρα κ.λπ.) και στη διάρκεια της διαδροµής, ακρίβεια του προγράµµατος δροµολογίων, ενηµέρωση των επιβατών στις στάσεις, ορθολογικό σύστηµα τιµολόγησης και ένα ολοκληρωµένο σύστηµα ανταποκρίσεων. Επιπλέον, η ορθολογικά σχεδιασµένη χωροθέτησή τους σε άξονες µε υψηλή ζήτηση, η οποία θα συνοδεύεται µε βελτίωση των συνθηκών προσπελασιµότητας (βαδίσµατος) προς τις στάσεις, µε ασφαλείς διαβάσεις, δίκτυο αισθητικά διαµορφωµένων πεζοδρόµων αναµένεται να έχει ως αποτέλεσµα την βελτίωση της ελκυστικότητας των ΜΜΜ και την αισθητική αναβάθµιση της πόλης. Η εφαρμογή του μέτρου στοχεύει στην αύξηση της μεταφορικής ικανότητας του συστήματος ΜΜΜ κατά τουλάχιστον 25 30%, σε ριζική μείωση των χρόνων διαδρομής και σε σημαντική αύξηση της αξιοπιστίας των δρομολογίων. Η εφαρμογή σε συνδυασµό µε τη χρήση νέων τεχνολογιών, που αναβαθµίζουν τις παρεχόµενες υπηρεσίες των ΜΜΜ, µπορεί να συµβάλλει καθοριστικά στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Εικόνα 4.11 Ειδική λεωφορειολωρίδα ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 71

72 Κριτήρια χωροθέτησης ΕΛΛ Τα βασικά πλεονεκτήµατα της εφαρµογής των λεωφορειολωρίδων, που αποτελούν και κριτήρια για τη χωροθέτησή τους, είναι: Μείωση του χρόνου ταξιδίου, που συνεπάγεται βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών των ΜΜΜ και προσέλκυση επιβατών. Μείωση του κόστους λειτουργίας των λεωφορείων. Αύξηση της αξιοπιστίας στα δροµολόγια, έτσι ώστε να βελτιωθεί η ελκυστικότητα των ΜΜΜ. Βελτίωση της οδικής ασφάλειας (ιδιαίτερα για τα δίκυκλα) Κοινωνικά οφέλη για εκείνες τις κοινωνικές οµάδες που δεν χρησιµοποιούν καθόλου αυτοκίνητο. Βελτίωση της εικόνας των ΜΜΜ Σημαντική μεταπήδηση των χρηστών από το ΙΧ στα ΜΜΜ Βελτίωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των αστικών μεταφορών Χαμηλό κόστος και εύκολη υλοποίηση (πρόδρομος του Τραμ) Εξασφάλιση υψηλής χωρητικότητας με πολύ χαμηλό κόστος και έργα στο οδικό περιβάλλον Δέσμευση χώρου από τα ΙΧ, με αναμενόμενη συνέπεια την επιδείνωση των συνθηκών λειτουργίας, στους διαδρόμους των γραμμών αυτών Βέλτιστη αξιοποίηση υφιστάμενου τροχαίου υλικού ειδικά μετά την απόσυρση γραμμών ως αποτέλεσμα συνενώσεών τους, ή επεκτάσεων των ΜΣΤ- και αύξηση της παρεχόμενης χωρητικότητας στο επιβατικό κοινό ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 72

73 Εικόνα 4.12 ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ Μία κατάλληλη μελετημένη και εγκατεστημένη σηματοδότηση παρουσιάζει τα παρακάτω πλεονεκτήματα: 1.Δημιουργεί με την εναλλαγή προτεραιότητας, μια συστηματική μετακίνηση των κυκλοφοριακών ρευμάτων που ιδιαίτερα σε περιπτώσεις υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων αυξάνει την κυκλοφοριακή ικανότητα των σηματοδοτούμενων κόμβων. 2.Τείνει να μειώσει ορισμένες κατηγορίες ατυχημάτων και ιδιαίτερα τις συγκρούσεις υπό γωνία, ιδιαίτερα όταν δεν υπάρχει η κατάλληλη ορατότητα. 3.Με τις προϋποθέσεις ευνοϊκών αποστάσεων μεταξύ των σηματοδοτούμενων κόμβων και κατάλληλου συντονισμού της σηματοδότησης μιας οδού ή ενός δικτύου οδών, επιτρέπει μια σχεδόν συνεχή ροή της κυκλοφορίας με καθορισμένη ταχύτητα. 4.Όπου χρειάζεται μπορεί να διακόψει ένα υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο για να επιτρέψει την ασφαλή διασταύρωση ή συμβολή ενός δευτερεύοντος κυκλοφοριακού ρεύματος ή πεζών. 5.Όπου δικαιολογείται, βάσει των προϋποθέσεων που εξετάζονται παρακάτω, μία σηματοδότηση είναι πιο οικονομική και συχνά πιο αποτελεσματική από τη ρύθμιση με τροχονόμο, και λιγότερο δαπανηρή από το διαχωρισμό ορισμένων κυκλοφοριακών ρευμάτων με ανισόπεδο κόμβο. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 73

74 Η πρόωρη και μη δικαιολογημένη σηματοδότηση ενός κόμβου, όχι μόνο δεν βελτιώνει τις συνθήκες κυκλοφορίας αλλά αντίθετα μπορεί να έχει δυσάρεστες συνέπειες όπως: Τη δημιουργία μεγάλων και αδικαιολόγητων καθυστερήσεων Τη μη συμμόρφωση στις ενδείξεις των σηματοδοτών του κόμβου και κατ επέκταση στο όλο σύστημα σηματοδότησης Την εκτροπή της κυκλοφορίας σε άλλες διαδρομές, όπως σε τοπικές οδούς, που δεν προσφέρονται για την εξυπηρέτηση μεγάλων κυκλοφοριακών φόρτων Την αύξηση ορισμένων κατηγοριών ατυχημάτων, κυρίως των μετοπικών συγκρούσεων Οριζόντια και Κατακόρυφη σήµανση Αναπόσπαστο τµήµα της Φωτεινής Σηµατοδότησης Στα πλαίσια της φωτεινής σηµατοδότησης σε κόµβους, τόσο η διαµόρφωση όσο και η κατακόρυφη και οριζόντια σήµανση (διαγράµµιση) αποτελούν αναπόσπαστο τµήµα της όλης µελέτης του κόµβου ώστε να επιτευχθεί µε ολοκληρωµένη αντιµετώπιση το βέλτιστο αποτέλεσµα σε ότι αφορά στην ασφάλεια και κυκλοφοριακή ικανότητα του κόµβου. Όπως σε κάθε τµήµα του οδικού δικτύου, έτσι και στους κόµβους και ειδικότερα στους σηµατοδοτούµενους, η σήµανση αποτελεί επιτακτική ανάγκη και απαραίτητο συµπλήρωµα της φωτεινής σηµατοδότησης. Τα στοιχεία αυτά (οριζόντια και κατακόρυφη σήµανση) παράλληλα µε τη σηµατοδότηση αλλά και τη διαµόρφωση του κόµβου αποτελούν µία ενότητα που στοχεύει: Στην βελτιστοποίηση της οδικής ασφάλειας Στη εξασφάλιση της µέγιστης δυνατής ικανότητας παροχέτευσης κυκλοφορίας στους κόµβους Στην απλοποίηση της λειτουργίας των σηµατοδοτούµενων κόµβων και την αποφυγή αντιφάσεων ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 74

75 Στον περιορισµό των φάσεων και την άρση των σηµείων τριβής και διασταυρώσεων στους κόµβους Στην αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας και αντίστοιχα στη βελτίωση της στάθµης εξυπηρέτησης των σηµατοδοτούµενων κόµβων. ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ Η μεγάλη επιτυχία του σύγχρονου τραμ τόσο σε πόλεις της Αμερικής όσο και της Ευρώπης, εξασφαλίζει ότι η υλοποίηση του κατάλληλου δικτύου τροχιοδρόμου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης θα έχει ευεργετικά αποτελέσματα τόσο από πλευράς συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης όσο και από πλευράς περιβαλλοντικής και αστικής ανάπλασης, συμβάλλοντας και στη μείωση του χώρου που σήμερα χρησιμοποιείται από τα ΙΧ οχήματα. Το τραμ θα λειτουργεί συμπληρωματικά με τροφοδοτικό δίκτυο λεωφορείων και θα τροφοδοτεί αντίστοιχα το μετρό δημιουργώντας έτσι ένα αλληλοσυμπληρούμενo πολυεπίπεδο δίκτυο ΜΜΜ στην πόλη. Η διέλευση του τραμ από το οδικό δίκτυο θα συνοδεύεται από σημαντικές παρεμβάσεις αστικής ανάπλασης, εξορθολογισμού της διαχείρισης της κυκλοφορίας, παρεμβάσεις υπέρ των πεζών και εκσυγχρονισμό του συστήματος φωτεινής σηματοδότησης ώστε να διασφαλιστεί η προτεραιότητα στην κίνησή του. Οι μεγάλες ιδιότητες που ευνόησαν την αναγέννηση του τραμ σε όλο τον κόσμο είναι: Μηδενικές εκπομπές ρύπων και CO2, Καθαρή και πράσινη κινητικότητα Άνεση, ασφάλεια και πολιτισμός Αξιοπιστία και εύκολη μετεπιβίβαση Υψηλή ποιότητα μετακίνησης για μεταπήδηση από το ΙΧ. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 75

76 Πλεονεκτήματα Συμπληρωματικό και όχι ανταγωνιστικό προς το Μετρό Αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραμμών Εξασφάλιση υψηλής χωρητικότητας του δικτύου ΜΜΜ Βελτίωση της εικόνας των ΜΜΜ και της πόλης Αναβάθμιση αστικών περιοχών Άμεση ένταξη στο σύστημα ηλεκτρονικού εισιτηρίου Εικόνα 4.13 Οδός Τσιμισκή πριν την λειτουργία Τραμ Εικόνα 4.14 Οδός Τσιμισκή μετά την λειτουργία Τραμ Εικόνα 4.15 Οδός Αγ. Δημητρίου πριν την λειτουργία Τραμ Εικόνα 4.16 Οδός Αγ. Δημητρίου μετά την λειτουργία Τραμ ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 76

77 ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Εικόνα 4.17 Μετρό Θεσσαλονίκης Η ένταξη του μετρό στο σύστημα αστικών μαζικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης αναμένεται να βοηθήσει σημαντικά στην ελάφρυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης, με αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας. Ο λόγος είναι ότι, αν και οι Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης βρίσκονται σε σχετικά καλό επίπεδο συγκρινόμενες με αντίστοιχες άλλων ελληνικών πόλεων, εντούτοις με τη σημερινή τους μορφή δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες για μετακίνηση, ούτε με όρους ποσότητας ούτε με όρους ποιότητας. Αποτελεί απόλυτη ανάγκη η βελτίωση του επίπεδου εξυπηρέτησης που προσφέρουν τα Μ.Μ.Μ, ώστε αρχικά να περιοριστεί η μετατόπιση χρηστών από αυτά προς τα Ι.Χ. και στη συνέχεια να αυξηθεί το μερίδιό τους. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τη δημιουργία ενός δικτύου σταθερής τροχιάς, που θα επεκτείνεται διαρκώς και στο οποίο οι λεωφορειακές γραμμές, θα λειτουργούν συμπληρωματικά, αλληλοτροφοδοτικά και όχι ανταγωνιστικά. Το μέσο σταθερής τροχιάς, που θα κινείται ανεμπόδιστα και ανεξάρτητα από τις εκάστοτε κυκλοφοριακές συνθήκες στην πόλη, αναμένεται να αναβαθμίσει συνολικά την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν τα Μ.Μ.Μ. και να αποτελέσει το ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 77

78 σημαντικότερο παράγοντα βελτίωσης της μετακίνησης στην πόλη. Ένα ασφαλές, άρτιο και σύγχρονο ΜΕΤΡΟ, με υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης θα προσελκύσει τους μετακινούμενους, έτσι ώστε να αφήσουν το αυτοκίνητό τους και να χρησιμοποιήσουν τα μέσα οδικής μεταφοράς. Ένα ΜΕΤΡΟ που θα επιτρέψει στους επιβάτες να μετακινούνται γρήγορα και με ασφάλεια μεταξύ των κυρίων τομέων της πόλης. Η ύπαρξη ενός τέτοιου μέσου αποτελεί ζωτική ανάγκη για τη Θεσσαλονίκη, επειδή θα αναβαθμίσει την ποιότητα ζωής, θα αναδείξει την ταυτότητα του Ιστορικού Κέντρου μιας Μητροπολίτικης περιοχής και θα συμβάλλει στην κοινωνική συνοχή της. Το ΜΕΤΡΟ θα έχει εμπορική ταχύτητα 30km/h, δυνατότητα ελάχιστης χρονοαπόστασης μεταξύ των διαδοχικών συρμών κατά την ώρα αιχμής 90sec και μεταφορική ικανότητα άτομα/κατεύθυνση/ώρα.. Με το έργο αυτό εκτιμάται ότι θα υπάρξει ριζική βελτίωση των συνθηκών των αστικών μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη και θα επιτευχθεί μια μείωση των σημερινών χρόνων διαδρομής της τάξης του 35-50%.Το ΜΕΤΡΟ θα αποτελέσει μια λύση στα προβλήματα κυκλοφορίας και μεταφοράς και ταυτόχρονα, θα δράσει ως καταλύτης για την αναζωογόνηση και ανάδειξη της τοπικής ιδιαιτερότητας του κέντρου. Θα απελευθερώσει το κέντρο της πόλης από τη συμφόρηση, το θόρυβο και την ατμοσφαιρική ρύπανση, επιτρέποντας ταυτόχρονα στο δίκτυο λεωφορείων να δράσει ως πραγματικό συμπλήρωμα του ΜΕΤΡΟ, στο πλέγμα των αστικών μεταφορών. Η δραστική μείωση του αριθμού των διαδρομών των Ι.Χ. θα έχει επίσης σημαντική επίδραση στο τοπίο της πόλης και στις περιβάλλουσες ευαίσθητες ζώνες, όπου βρίσκονται αρχαιολογικοί χώροι, συγκροτήματα ιστορικών κτιρίων, πάρκα και χώροι αναψυχής. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης, ως συγκοινωνιακό έργο, αναμένεται ότι θα έχει σημαντικές ευεργετικές επιπτώσεις σε πολλές πτυχές της κοινωνικής και οικονομικής ζωής της πόλης και ταυτόχρονα σε πολλές πτυχές της ποιότητας ζωής του πολίτη. Επίσης, θα διαδραματίσει καταλυτικό ρόλο για τον Πολεοδομικό και Χωροταξικό Σχεδιασμό και για την κατοχύρωση της κοινωνικής συνοχής της πόλης τόσο με τη σημερινή του ανάπτυξη στα 9,8km όσο και με τις μελλοντικές επεκτάσεις του. Αυτές οι ευεργετικές επιπτώσεις και τα πολλαπλά οφέλη καταγράφονται πιο αναλυτικά παρακάτω : ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 78

79 Ως προς την κυκλοφορία οι θετικές επιπτώσεις είναι: Η μείωση του αριθμού των λεωφορείων και των ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στις βασικές αρτηρίες της πόλης. Η αύξηση της ταχύτητας στην κίνηση των οχημάτων. Μείωση του απαιτούμενου χρόνου μετακίνησης επιβατών, που μετακινούνται εντός του κέντρου και επομένως στην εμβέλεια του ΜΕΤΡΟ κατά 35-50%. Η εναλλακτική δυνατότητα χρήσης αξιόπιστου και ταχύτερου μέσου μαζικής μεταφορά έναντι του ιδιωτικού επιβατικού αυτοκινήτου. Ως προς την κατανάλωση καυσίμου οι θετικές επιπτώσεις είναι: Η μικρότερη κατανάλωση καυσίμου ανά επιβάτη του Μετρό έναντι του λεωφορείου, αλλά και έναντι του ιδιωτικού επιβατικού αυτοκινήτου. Η μικρότερη κατανάλωση καυσίμου λόγω της αύξησης της ταχύτητας κίνησης των άλλων οχημάτων. Η εξοικονόμηση ενέργειας (λόγω της μικρότερης κατανάλωσης καυσίμων) συνδέεται άμεσα και με την αισθητή μείωση της ετήσιας οικονομικής δαπάνης που ξοδεύουν οι πολίτες και το κράτος για την κίνηση μέσα στην πόλη. Ως προς την ασφάλεια των μετακινήσεων οι θετικές επιπτώσεις είναι: Η μείωση των ατυχημάτων, που προκαλούνται από λεωφορεία. Η μείωση των ατυχημάτων, που προκαλούνται από τα Ι.Χ. Ως προς το ανθρωπογενές περιβάλλον και τη φυσιογνωμία της πόλης οι θετικές επιπτώσεις είναι: Η δραστική μείωση των ρύπων που θα προκύψει από τη μείωση των κυκλοφορούντων λεωφορείων και των ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων στις βασικές αρτηρίες της πόλης. Η αισθητή μείωση της ηχορύπανσης. Η αναζωογόνηση και ανάδειξη της φυσιογνωμίας του κέντρου της πόλης και των αρχαιολογικών χώρων, ιστορικών κτιρίων, πάρκων και χώρων αναψυχής που βρίσκονται σε αυτό. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 79

80 ΣΥΣΤΗΜΑ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΣΤΟΝ ΘΕΡΜΑΪΚΟ Εικόνα 4.18 Πλοίο Θαλάσσιας συγκοινωνίας Θεσσαλονικης Η θαλάσσια συγκοινωνία αφορά τη σύνδεση διαφόρων σημείων της παραλιακής ζώνης του όρμου της Θεσσαλονίκης (αστικές και περιαστικές περιοχές). Η πρόταση αναφέρεται σε μία βασική διαδρομή που θα συνδέει την Περαία με την Καλαμαριά, το Ποσειδώνιο (Μέγαρο Μουσικής) και με το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Οι σταθμοί θα συνδυάζονται με χώρους στάθμευσης ώστε να εξυπηρετούνται οι κάτοικοι περιοχών που βρίσκονται κοντά στη θάλασσα. Η πόλη της Θεσσαλονίκης και η ζωή σε αυτήν είναι, ανέκαθεν, συνδεδεμένη στενά με τη θάλασσα. Αυτό οφείλεται στην αμφιθεατρική διαμόρφωση της πόλης, αλλά και στην ρυμοτομία της, με πολλούς δρόμους να καταλήγουν στο παραλιακό μέτωπο. Η σύνδεση της πόλης με τη θάλασσα διατηρείται συνεχώς τα τελευταία 150 χρόνια, παρ όλες τις επεμβάσεις και αλλαγές που έγιναν στο θαλάσσιο μέτωπο, όπως η δημιουργία της Παλαιάς Παραλίας, η κατασκευή του λιμανιού και η διαμόρφωση της Νέας Παραλίας. Η κύρια ιδέα της νέας προσπάθειας για τη λειτουργία θαλάσσιας συγκοινωνίας άρχισε να υλοποιείται, με χρήση τριών πλοίων, με χωρητικότητα 100 έως 200 επιβατών ανά διαδρομή. Τα δρομολόγια θα εκτελούνται ανά μία ώρα, θα συνδέουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με τις ανατολικές ακτές του Θερμαϊκού Κόλπου με ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 80

81 ενδιάμεση στάση στη μαρίνα της Καλαμαριάς, θα διαρκούν περίπου πενήντα λεπτά και το εισιτήριο θα είναι 2,5 ευρώ. Η μείωση του χρόνου μετακίνησης μέσω της θαλάσσιας συγκοινωνίας και του μετρό, σε σχέση με τον χρόνο μετακίνησης με επιβατικά οχήματα και αστικά λεωφορεία, αναμένεται ότι θα κάνει το έργο ελκυστικό και βιώσιμο, επειδή θα χρησιμοποιείται όχι μόνο για μετακινήσεις τουρισμού και αναψυχής, αλλά και για τις καθημερινές μετακινήσεις των εργαζομένων. Προϋποθέσεις για την επιτυχημένη υλοποίηση της Θ.Α.Σ.Θ. Εξασφάλιση συμπληρωματικότητας μέσου Χώροι στάθμευσης (park and ride) Δημιουργία νέων λεωφορειακών γραμμών Κατάλληλη διαμόρφωση των Σταθμών Μετεπιβίβασης Εξυπηρέτηση χρηστών (στέγαστρα, παγκάκια, κτλ.) Ενημέρωση επιβατών για τα δρομολόγια αλλά και για τις καιρικές συνθήκες, και τις συνθήκες θαλάσσης Κέντρο εξυπηρέτησης τουριστών Εναρμονισμένη τιμολογιακή πολιτική-ενιαίο εισιτήριο Εικόνα 4.19 Πλοία θαλάσσιας συγκοινωνίας ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 81

82 Πλεονεκτήματα Βελτίωση της εικόνας των ΜΜΜ και της πόλης Η ΘΑΣ συμβάλει στην τουριστική ανάπτυξη, ανοίγει τη πόλη προς τη θάλασσα Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης Άμβλυνση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης: Προσδοκώμενη μείωση χρήσης του Ι.Χ. μεταξύ των προελεύσεωνπροορισμών που θα εξυπηρετούνται από τη ΘΑΣ. Η ύπαρξη πολλών σημείων εξυπηρέτησης είναι ένας παράγοντας ο οποίος αναμένεται να προσελκύσει πλήθος κόσμου Μείωση του μέσου χρόνου διαδρομής Εξοικονόμηση Ενέργειας Νέοι τρόποι αναψυχής Καινοτόμος διαχείριση των Αστικών Συγκοινωνιών και των καθημερινών μετακινήσεων Αναβίωση της παραδοσιακής σχέσης της Θεσσαλονίκης με τη θάλασσα ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΥΕΛΙΚΤΗΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΣ (FLEXIBLETRANSPORT SYSTEMS) ΚΑΙ ΤΑΞΙ Οι Ευέλικτες Μεταφορικές Υπηρεσίες αποτελούν μεταφορικές υπηρεσίες συμπληρωματικές προς τις συμβατικές προ γραμματισμένες επιβατικές μεταφορικές υπηρεσίες, καθώς τοποθετούνται ανάμεσα στις περισσότερο ευέλικτες αλλά και ακριβότερες υπηρεσίες των ταξί και στις λιγότερο ευέλικτες συμβατικές δημόσιες συγκοινωνίες. Ευέλικτη μεταφορά σημαίνει μια υπηρεσία που προσαρμόζεται κατάλληλα ώστε να ικανοποιεί τις γνωστές ανάγκες των χρηστών και επιτρέπει ένα βαθμό ελευθερίας σε μία τουλάχιστον από τις τρεις βασικές διαστάσεις μιας μετακίνησης: τη διαδρομή, το χρονικό προγραμματισμό και τη ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 82

83 δέσμευση οχήματος/ υποδομής/ οδηγών. Οι λύσεις των Ευέλικτων Μεταφορών περιλαμβάνουν μια ποικιλία διαφορετικών μεταφορικών υπηρεσιών: Τοπικά λεωφορεία ή μικρά λεωφορεία (minibus) σε διαδρομές με ορισμένο βαθμό ευελιξίας (ακολουθητέα διαδρομή, χρονική διάρκεια, σημεία επιβατικής εξυπηρέτησης κ.α.) Μεταφορικές υπηρεσίες που ανταποκρίνονται πραγματικά στη ζήτηση (γνωστές στα αγγλικά με τον όρο Demand Responsive Transport, DRT). Μεταφορές ειδικών κατηγοριών επιβατών (πχ ΑμεΑ, μαθητές) Μεταφορές, που βασίζονται στον εθελοντισμό των τοπικών κοινωνιών (Community Transport) Από κοινού χρησιμοποιούμενα ταξί ή Ι.Χ. αυτοκίνητα (Shared taxis and car pooling) Ορισμένες μορφές χώρων στάθμευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων εξυπηρετούμενων από τις δημόσιες συγκοινωνίες (''Park and Ride''), συμπεριλαμβανομένων και εκείνων με σύγχρονους τρόπους κράτησης θέσης Συστήματα προσωπικής ταχείας μεταφοράς (Personal Rapid Transit) Εικόνα 4.20 ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 83

84 Πλεονεκτήματα Περιορισμός των μετακινήσεων με Ι.Χ. οχήματα με συνεπακόλουθα οφέλη: (α) βελτίωση της απόδοσης της υπηρεσίας, (β) μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και καυσίμων, (γ) μείωση των καυσαερίων και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Αύξηση της συνολικής προσβασιμότητας των πόλεων και των αγροτικών περιοχών. Βιώσιμη ανάπτυξη των περιαστικών περιοχών. Βελτίωση της κοινωνικής συνοχής των μειονεκτικών περιοχών μέσω της παροχής μεταφορικών υπηρεσιών, που τροφοδοτούν τα μεταφορών. συμβατικά συστήματα δημόσιων Άρση της περιθωριοποίησης και του συγκοινωνιακού αποκλεισμού ευαίσθητων και ευπαθών κοινωνικών ομάδων (γυναίκες, παιδιά μαθητές, άτομα με αναπηρία), που δεν έχουν τη δυνατότητα χρήσης Ι.Χ. οχήματος ή δεν εξυπηρετούνται ικανοποιητικά από τις υφιστάμενες Αστικές Συγκοινωνίες. Δυνατότητα εξορθολογισμού του κόστους παροχής των μεταφορικών υπηρεσιών, υπό προϋποθέσεις. Μεταφορά τεχνογνωσίας στο φορέα παροχής των υπηρεσιών που αφορά στην απόκτηση σύγχρονου εξοπλισμού και τη χρήση νέων μεθόδων διαχείρισης του μεταφορικού έργου. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 84

85 ΕΝΙΑΙΟ ΚΑΙ ΕΥΦΥΕΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΟΜΙΣΤΡΟΥ Το ηλεκτρονικό εισιτήριο ή αλλιώς ευφυές σύστημα κομίστρου θα αντικαταστήσει σταδιακά το χάρτινο εισιτήριο και τις κάρτες απεριορίστων διαδρομών προσφέροντας πληθώρα πλεονεκτημάτων για τους χρήστες, όπως διαφορετικές χρεώσεις ανάλογα με τις αποστάσεις που διανύουν οι επιβάτες, με το πλήθος των μετακινήσεων που κάνουν ή με τον χρόνο κατά τον οποίο πραγματοποιούν τις μετακινήσεις αυτές, όπως μείωση της τιμής του κομίστρου τα Σαββατοκύριακα ή τις αργίες ).Το σύστημα απαρτίζεται από έξυπνες κάρτες ή ακόμα και Εικόνα 4.21 εφαρμογές κινητών τηλεφώνων και τον αντίστοιχο εξοπλισμό εντός των ΜΜΜ, περιλαμβάνοντας μηχανές αναγνώρισης με ειδικούς αισθητήρες. Οι κάρτες διαθέτουν εξελιγμένο λογισμικό, ώστε να επαναφορτίζονται από τα ΑΤΜ, το Διαδίκτυο ή και μέσω κινητού τηλεφώνου προσφέροντας ευελιξία στον κάτοχο χρήστη και αυξημένη ασφάλεια, λαμβάνοντας των χαρακτήρα «ενιαίου» ηλεκτρονικού πορτοφολιού. Αρχικά το σύστημα θα εφαρμοστεί στον ΟΑΣΘ, ενώ σταδιακά μπορεί να επεκταθεί στο υπό κατασκευή Μετρό, στο Τραμ, στη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία, στο ΚΤΕΛ, και στα Ταξί. Επίσης, μπορεί να εφαρμοστεί σε ένα σύστημα στάθμευσης, όπως και σε Κοινόχρηστα Ποδήλατα. Κάθε σύστημα φορέας θα έχει το δικό του Κέντρο Ελέγχου και εξοπλισμό, ενώ όλο το σύστημα θα εποπτεύεται από ένα Κέντρο Ελέγχου. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 85

86 Εικόνα 4.22 Πλεονεκτήματα Εύκολη χρήση κάρτας, δυνατότητα χρήσης κινητού τηλεφώνου Βελτιστοποιημένη χρέωση, ανάλογα με την χρήση των ΜΜΜ Αυξημένη ασφάλεια κλοπής παραχάραξης Βελτιστοποίηση δικτύου ΜΜΜ και έτσι καλύτερη εξυπηρέτηση του Χρήστη Δυνατότητα ενιαίας χρήσης για χρέωση μουσείων στάθμευσης, ταξί, ποδήλατα Μείωση κόστους για τον χρήστη και τον φορέα ΜΜΜ Ελκυστικότερα ΜΜΜ και βελτίωση περιβαλλοντικών επιπτώσεων Ευελιξία στις μετακινήσεις των ανθρώπων Βελτίωση των εσόδων των εκτελεστικών φορέων ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 86

87 ΕΝΙΑΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ (ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ ΣΕ ΜΜΜ,ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΠΑΡΟΔΙΑΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ, ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ) Εικόνα 4.23 Η στάθμευση στη Θεσσαλονίκη (κέντρο και περιφέρεια) αποτελεί σήμερα ίσως το σημαντικότερο συγκοινωνιακό πρόβλημα, εφόσον καθορίζει το επίπεδο προσβασιμότητας κάθε περιοχής με ΙΧ. Η έμφαση στις Μεταφορές Μαζικής Μεταφοράς, καθιστά ώριμη την εφαρμογή μιας πολιτικής στάθμευσης που να περιορίζει την πρόσβαση με ΙΧ και να ενισχύει την πρόσβαση με ΜΜΜ και βιώσιμους τρόπους μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο). Η πολιτική αυτή πρέπει να είναι ενιαία και πολύπλευρη. Η ζήτηση επενδύσεων για δημιουργία χώρων στάθμευσης πρέπει να εστιασθεί σε οικόπεδα που βρίσκονται κοντά σε σταθμούς και βασικές στάσεις ΜΜΜ, κυρίως στην περίμετρο της πόλης, όπου οι χρήστες (εργαζόμενοι, επισκέπτες) σταθμεύουν το όχημά τους και μετεπιβιβάζονται σε Μ.Μ.Μ, ποδήλατα, για την συνέχιση της μετακίνησής τους. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 87

88 ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΜΕΝΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ Στις περιπτώσεις όπου η προσφορά θέσεων στάθμευσης σε χρονικά διαστήματα, μερικών ωρών τουλάχιστον, δεν μπορεί να καλύψει τη ζήτηση, εφαρμόζονται συστήματα ελεγχόμενης στάθμευσης. Ο όρος «ελεγχόμενη στάθμευση» σημαίνει ότι η στάθμευση στην οδό διέπεται από συγκεκριμένους κανόνες λειτουργίας και ότι υπάρχει συστηματικός έλεγχος για την τήρησή τους. Η εφαρμογή συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, θα πρέπει να εφαρμόζεται σε όλες τις περιοχές μικτών χρήσεων γης όπου παρατηρείται ζήτηση στάθμευσης μεγαλύτερη από την προσφορά, με καθορισμό κατάλληλης τιμολόγησης και επιτρεπόμενης διάρκειας στάθμευσης, ώστε οι περιορισμένες διαθέσιμες θέσεις να χρησιμοποιούνται κατά προτεραιότητα από τους κατοίκους (κάρτα κατοίκων) και εν συνεχεία από τους επισκέπτες σύντομης διάρκειας στάθμευσης. Η συστηματική αστυνόμευση θα συμβάλλει στην αποτελεσματική εφαρμογή των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων και μέτρων, όπως για παράδειγμα πλήρης εξάλειψη της παράνομης στάθμευσης εντός και εκτός της περιοχής της ελεγχόμενης στάθμευσης, ιδιαίτερα σε θέσεις που επηρεάζουν την οδική ασφάλεια των χρηστών του οδικού συστήματος και την κυκλοφορική ικανότητα κρίσιμων κόμβων (σηματοδοτούμενοι κόμβοι, ορατότητες, πεζοδρόμια, ράμπες ΑΜΕΑ, λεωφορειολωρίδες). Η Δημοτική Αστυνομία σε συνεργασία με την τροχαία θα πρέπει να εντείνει την προσπάθεια αστυνόμευσης της παράνομης στάθμευσης σε όλο το δίκτυο του Δήμου, εφαρμόζοντας πρόγραμμα συστηματικής και διαρκής αστυνόμευσης Το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης προσφέρει: Διαχείριση και κατανομή θέσεων στάθμευσης ανά κατηγορία χρηστών Τόνωση στις λειτουργίες του κέντρου (εμπόριο, ψυχαγωγία) διότι αυξάνεται ο αριθμός των καθημερινά εξυπηρετούμενων χρηστών στις προσφερόμενες θέσεις στάθμευσης λόγω του περιορισμού της διάρκειας στάθμευσης (μεγαλύτερη εναλλαγή ανά θέση στάθμευσης). ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 88

89 Διαχείριση του κυκλοφοριακού φόρτου που εισέρχεται στην κεντρική περιοχή της πόλης (ενθάρρυνση ή αποθάρρυνση της κυκλοφορίας ανάλογα με τη τιμολόγηση και τους χρονικούς περιορισμούς της στάθμευσης). Έσοδα στους Δήμους, χωρίς σε καμία περίπτωση να σημαίνει ότι η εφαρμογή ελέγχου της στάθμευσης συνιστά εισπρακτικό μέσο, καθώς τα έσοδα αυτά θα πρέπει αρχικά να καλύπτουν το λειτουργικό κόστος του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης και δευτερευόντως να λειτουργούν ανταποδοτικά προς τους δημότες π.χ. για τη κατασκευή νέων απαιτούμενων χώρων στάθμευσης εκτός οδού, βελτίωση πεζοδρομίων και ανάπτυξη υποδομών για τη βιώσιμη κινητικότητα, διαμορφώσεις εσοχών στάθμευσης και διαβάσεων πεζών, ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων, κτλ. Εξάλειψη της παράνομης στάθμευσης ως αποτέλεσμα συστηματικής και οργανωμένης αστυνόμευσης και συνεπώς βελτίωση της κυκλοφοριακής ικανότητας του οδικού δικτύου και αύξηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας. Διαχείριση στάθμευσης εκτός οδού - Δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης Σημαντική παράμετρος της Πολιτικής Στάθμευσης αποτελεί και η ορθή Τιμολόγηση. Με την τιμολόγηση της στάθμευσης εντός και εκτός οδού (στις κεντρικές εμπορικές περιοχές) επιτυγχάνεται έλεγχος και διαχείριση του κυκλοφοριακού φόρτου (ανάλογα με το κόμιστρο της στάθμευσης). Για αυτό το λόγο σε ορισμένες περιπτώσεις θα πρέπει να παρέχεται δωρεάν στάθμευση σε ειδικές θέσεις, π.χ. σταθμοί μετεπιβίβασης και πολυδύναμα κέντρα που συνήθως χωροθετούνται εκτός κεντρικών περιοχών όπου δεν υπάρχει σοβαρό πρόβλημα πρόσβασης. Σ αυτές τις περιπτώσεις δεν είναι δυνατή η αυτοχρηματοδότηση και θα πρέπει να εφαρμόζονται ευρύτερες συμβάσεις παραχώρησης σε συνδυασμό με οικονομικά αποδοτικές χρήσεις γης. α. Αξιοποίηση των υπόγειων χώρων των οικοδομών που έχουν δοθεί σε άλλες χρήσεις. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 89

90 β. Αξιοποίηση οικοπέδων που δεν έχουν οικοδομηθεί. ΠΡΟΤΑΣΗ: Δημιουργία περιφερειακά του κέντρου χώρων στάθμευσης, όπου θα αποτελέσει σίγουρα μια ανακούφιση για το κέντρο της πόλης, αφού οι οδηγοί μπορούν να σταθμεύουν τα οχήματα τους και συνεχίζουν τη διαδρομή τους προς το κέντρο της πόλης είτε πεζοί είτε με τα μέσα μαζικής μεταφοράς είτε με ειδικά λεωφορεία γ.κατασκευή υπογείων χώρων σε κοινόχρηστους χώρους (αυλές σχολείων, πλατείες, κ.λπ.) Ενιαία διαχείριση των συλλογικών χώρων στάθμευσης και της ελεγχόμενης παρόδιας στάθμευσης Ο περιορισμός της παρόδιας στάθμευσης, όπου δεν είναι εφικτή η δημιουργία ζωνών ελεγχόμενης στάθμευσης, πρέπει να περιοριστεί με φυσικά και ρυθμιστικά μέτρα, λαμβάνοντας μέριμνα για τις παρόδιες κατοικίες. Τα μέτρα που μπορούν να εφαρμοστούν είναι: Στένωση του πλάτους της οδού με διαπλάτυνση των πεζοδρομίων Η επιλογή του συγκεκριμένου μέτρου στένωσης του πλάτους της οδού ενδείκνυται και μπορεί να εφαρμοστεί σε αρκετές οδούς της πόλης, κυρίως σε γειτονιές, που σήμερα παρουσιάζουν κυκλοφοριακή συμφόρηση, άναρχη στάθμευση, μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους και συχνές παραβιάσεις του Κ.Ο.Κ. Το κόστος τις περισσότερες φορές δεν είναι μεγάλο και με την κατάλληλη κάθετη και οριζόντια σήμανση τέτοιου είδους μέτρα μπορούν να είναι πιο αποδοτικά. Τοποθέτηση πασσάλων για την αποφυγή της παράνομης στάθμευσης σ αυτά. Ειδικές εσοχές στα πεζοδρόμια για στάθμευση οχημάτων φορτοεκφορτώσεων και ελεγχόμενη στάθμευση. Αλλαγή της ευθυγραμμίας της οδού σε κάθε διασταύρωση. Αλλαγή της επιφάνειας του οδοστρώματος σε κάθε διασταύρωση με χρήση διαφορετικού υλικού (κυβόλιθους). ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 90

91 Ως συνοδευτικά μέτρα ενός οργανωμένου συστήματος στάθμευσης απαιτούνται: Χωροθέτηση θέσεων στάθμευσης για δίκυκλα σε κεντρικές περιοχές και χώρους μεγάλης προσέλευσης δικύκλων. Χωροθέτηση θέσεων φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων παρά την οδό. Εφαρμογή ωραρίου φορτοεκφόρτωσης και αστυνόμευσης του. ΠΡΟΤΑΣΗ: Να υπάρξει τροποποίηση του ωραρίου φορτοεκφόρτωσης των φορτηγών οχημάτων για την τροφοδοσία των καταστημάτων στο Κέντρο της πόλης και ιδιαίτερα στην οδό Τσιμισκή, η οποία να πραγματοποιείται σε κατάλληλες ώρες, ώστε να αποφεύγεται η κυκλοφοριακή επιβάρυνση εξαιτίας της στάσης των φορτηγών οχημάτων, διότι η καθημερινότητα μας έχει αποδείξει ότι το υφιστάμενο ωράριο δημιουργεί πρόσθετα κυκλοφοριακά προβλήματα. Μια πρόταση είναι οι φορτοεκφορτώσεις, να πραγματοποιούνται έως Άρση της απαγόρευσης της στάθμευσης όπου αυτή δεν ενοχλεί. Πλεονεκτήματα Αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ οχημάτων, κυρίως από τους εργαζόμενους Αύξηση της χρήσης ΜΜΜ, ποδήλατου ή πεζοπορίας Προστασία ευαίσθητων περιοχών (ιστορικό - εμπορικό κέντρο) από ΙΧ. Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης Βελτίωση της εικόνας της πόλης, αναβάθμιση αστικών περιοχών Κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση, και βελτίωση της οδικής ασφάλειας ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 91

92 ΔΙΑΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΚΑΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΜΕ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΧΩΡΩΝ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ, ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΩΝ ΣΤΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ ΧΡΗΣΤΩΝ Το σχετικά περιορισμένο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς που προβλέπεται σε σχέση με το μέγεθος και τις μεταφορικές ανάγκες της πόλης καθιστά επιτακτική την ανάγκη ανάπτυξης «συνδυασμένων μετακινήσεων», δηλαδή της μετεπιβίβασης των χρηστών του δικτύου κορμού (Μετρό / Τραμ / Λεωφορείων) από και προς τα άλλα μέσα μαζικής και μη μεταφοράς, όπως λεωφορεία, τραμ, προαστιακός, ταξί, IΧ αυτοκίνητα, δίκυκλα και ποδήλατα. Η εν λόγω μετεπιβίβαση πρέπει να διεξάγεται υπό συνθήκες ασφάλειας, ταχύτητας και Εικόνα 4.24 αξιοπιστίας. Ταυτόχρονα πρέπει να διασφαλίζεται η απρόσκοπτη λειτουργία της πόλης στα σημεία όπου θα πραγματοποιούνται οι μετεπιβιβάσεις με ελαχιστοποίηση της περιβαλλοντικής όχλησης, που προκαλείται στην άμεσα επηρεαζόμενη περιοχή, εξαιτίας της συγκέντρωσης και ενδεχομένως ανεξέλεγκτης στάθμευσης των μέσων. Στο πλαίσιο αυτό και με στόχο τη βελτίωση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών συνθηκών της Θεσσαλονίκης, την προσέλκυση του μεγαλύτερου δυνατού αριθμού επιβατών και την ασφαλή και ταχεία μετακίνηση των κατοίκων των γύρο περιοχών προς το κέντρο, θα πρέπει να προωθηθεί η υλοποίηση προγράμματος κατασκευής Σταθμών Μετεπιβίβασης. Με τη δημιουργία χώρων μετεπιβίβασης επιτρέπεται στους μετακινούμενους από τις προαστιακές περιοχές να αφήνουν τα Ι.Χ οχήματα τους και να μετακινούνται είτε με συνδυασμό χρήσης ΙΧ οχήματος με άλλους χρήστες με κοινό προορισμό είτε χρησιμοποιώντας τις δημόσιες συγκοινωνίες. Με αυτή τη μέθοδο επιτυγχάνεται μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην αστική περιοχή, καθώς και της ζήτησης για χώρους στάθμευσης στο κέντρο της πόλης. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 92

93 Οι εγκαταστάσεις των Σταθμών Μετεπιβίβασης ανάλογα με τη χωρoθέτηση και το μέγεθός τους θα περιλαμβάνουν: Χώρους στάθμευσης ΙΧ αυτοκινήτων (υπαίθριοι, υπόγειοι, πολυώροφοι), χώρους στάθμευσης δικύκλων (μοτοσικλετών και ποδηλάτων), καθώς και χώρους μετεπιβίβασης από και προς τα άλλα μέσα ΜΜΜ. Το μέτρο θα έχει τις ακόλουθες διαστάσεις: 1. Προοδευτική αναδιάρθρωση του δικτύου λεωφορείων ώστε να διασυνδεθεί βέλτιστα με τα δίκτυα Μετρό και Τραμ 2. Δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης σε επιλεγμένα σημεία κατάλληλα για εντατικότερη αστική ανάπτυξη 3. Ενίσχυση των υποδομών κίνησης των πεζών περί τις στάσεις των ΜΜΜ με πεζοδιαβάσεις υψηλής ασφάλειας και διοχετευτικής ικανότητας, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων και πεζοδρομήσεις 4. Πληροφόρηση χρηστών Πλεονεκτήματα Εξασφάλιση μετεπιβιβάσεων μεγάλου αριθμού επιβατών χρονικά σύντομα Βελτίωση της εικόνας των ΜΜΜ Αναβάθμιση αστικών περιοχών Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης Εξασφάλιση ομαλών συνθηκών μετακίνησης για το μετακινούμενο που προάγουν το αίσθημα ασφάλειάς του ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 93

94 Κέντρο Διαχείρισης και Παρακολούθησης της Κυκλοφορίας Η αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων των οδικών δικτύων έχει επιβάλλει νέες απαιτήσεις στο χώρο της διαχείρισης των εν λειτουργία οδικών έργων. Η αντιμετώπιση των συνθηκών αυτών, έχουν οδηγήσει στην ανάπτυξη ενός ακόµη πεδίου εξοπλισµού των οδών, αυτό του εξοπλισµού παρακολούθησης και διαχείρισης της κυκλοφορίας. Μέχρι τώρα στο πεδίο αυτό περιλαµβάνονταν µόνο οι ανιχνευτές για τους σκοπούς της φωτεινής σηµατοδότησης, καθώς και κάµερες κλειστού τηλεοπτικού κυκλώµατος σε επικίνδυνα σηµεία όπως σήραγγες ή γέφυρες. Η σύγχρονη παρακολούθηση αξιοποιεί τόσο τις υπάρχουσες, όσο και νέες τεχνολογίες για τους σκοπούς της, δηλαδή τη µέτρηση πάσης φύσεως κυκλοφοριακών δεδοµένων και την επιτήρηση της κυκλοφορίας. Η εγκατάσταση και λειτουργία Κέντρου Διαχείρισης και Ελέγχου της Κυκλοφορίας για όλο το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης θα αποτελούσε μια γόνιμη στρατηγική αντιµετώπισης. Η ανάπτυξη έξυπνων τεχνολογικών συγκοινωνιακών συστημάτων, θα συνέβαλλε σημαντικά στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Γι αυτό τον λόγο η κεντρική εξουσία πρέπει να καθορίσει και να επιβάλλει πλαίσιο διαδημοτικών συνεργασιών για την δημιουργία από κοινού κέντρων υπηρεσιών και τηλεματικής (ένα ανά περιφέρεια) με σκοπό την βιωσιμότητα του εγχειρήματος μέσω του επιμερισμού των δαπανών. Επισημαίνεται ότι η λειτουργία ενός περιφερειακού κέντρου ελέγχου κυκλοφορία θα έχει αρμοδιότητες επιτήρησης όχι μόνο του αστικού οδικού δικτύου των πόλεων αλλά και του υπεραστικού οδικού δικτύου της περιφέρειας. Οι δυνατότητες που παρέχονται από τη χρήση ενός συστήματος διαχείρισης και παρακολούθησης της κυκλοφορίας είναι: Απόδοση προτεραιότητας στους σηματοδότες στα ΜΜΜ (λεωφορεία κινούμενα σε λεωφορειολωρίδες και επίγεια μέσα σταθερής τροχιάς) Δυνατότητα αυξομείωσης της χρονικής διάρκειας των φάσεων των σηματοδοτών ανάλογα με τον κυκλοφοριακό φόρτο των οδών, ώστε να μην είναι αναγκαία η ύπαρξη ρυθμιστών τροχονόμων στις διασταυρώσεις ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 94

95 Μέτρηση κυκλοφοριακών φόρτων Μέτρηση ταχύτητας οχηµάτων και µέσης ταχύτητας κίνησης Κατανοµή κυκλοφορίας κατά λωρίδα Χωρικοί και χρονικοί διαχωρισµοί Πυκνότητα κυκλοφορίας Εκτίµηση µήκους οχηµάτων και αντίστοιχη ταξινόµηση φόρτων Αναγνώριση παρουσίας οχηµάτων σε προσβάσεις κόµβων Μέτρηση µήκους ουράς αναµονής σε προσβάσεις κόµβων Αναγνώριση συµφορήσεως Αναγνώριση προβληµατικής κίνησης οχηµάτων, όπως υψηλή ή χαμηλή ταχύτητα και απότομη μεταβολή της, στάση, αντίθετη κίνηση Ανίχνευση αντικειµένων στο οδόστρωµα Ανίχνευση καπνού ή οµίχλης υνατότητα παρακολούθησης οχήµατος βάσει διαστάσεων και χρώµατος Χρέωση Κυκλοφοριακής Συμφόρησης και Έλεγχος Οδικής Πρόσβασης Η χρέωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι ένα μέτρο που, πέραν της σημαντικής συμβολής του στην εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους με αποθάρρυνση της αλόγιστης χρήσης ΙΧ και μεταστροφή ζήτησης μετακινήσεων προς τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, ομαλοποίηση των κάθε είδους ροών στο οδικό δίκτυο με αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης, συνεισφέρει σημαντικά στην σταυροειδή συγχρηματοδότηση των περιβαλλοντικά και κοινωνικά αποδεκτών μετακινήσεων από τις οχλούσες μετακινήσεις, εφόσον τα έσοδα από την τιμολόγηση των οχημάτων που εισέρχονται και κυκλοφορούν στις περιβαλλοντικά ευαίσθητες γεωγραφικές ζώνες, όπως είναι το Κέντρο της Θεσσαλονίκης, διοχετεύονται στην υλοποίηση παρεμβάσεων βιώσιμης κινητικότητας υπέρ των ΜΜΜ, των πεζών και των ποδηλάτων. Για παράδειγμα, το σύστημα αστικής οδικής τιμολόγησης θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει σημαντικό μέρος από το κόστος υλοποίησης του Τραμ. Οι τεχνολογικές εξελίξεις επιτρέπουν σήμερα την ευχερή εγκατάσταση και την αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος αυτού, που βασίζεται στις αρχές της δίκαιης και αποδοτικής τιμολόγησης υπηρεσιών με μεγάλη ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 95

96 ζήτηση. Το μέτρο αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει πυλώνα μιας ολοκληρωμένης πολιτικής χρήσης του ΙΧ στην πόλη στην οποία θα μπορούσαν να συνυπάρξουν μέτρα τόσο περιοριστικά, όπως η τιμολόγηση της συμφόρησης, ο περιορισμός της διάρκειας στάθμευσης, ο έλεγχος της οδικής πρόσβασης σε ευαίσθητες περιοχές κ.ο.κ.) όσο και ενισχυτικά, όπως η πριμοδότηση στην κυκλοφορία των ηλεκτρικών / υβριδικών οχημάτων, η δυνατότητα πρόσβασης σε λωρίδες ταχείας κυκλοφορίας στα οχήματα με πληρότητα άνω των 4 επιβατών κ.ο.κ.). Ως εναλλακτική λύση και ως πρόδρομος της χρέωσης συμφόρησης, προτείνεται ο Ελεγχος Οδικής Πρόσβασης (ΕΟΠ) στο κέντρο της πόλης, με περιοριστικά μέτρα στη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων σε συγκεκριμένο χρόνο και χώρο. Αυτό το μέτρο μπορεί να εισαχθεί σταδιακά με πιλοτικό κλείσιμο δρόμων στη κυκλοφορία και (έστω προσωρινή) απόδοση του χώρου οδοστρώματος σε ΜΜΜ, πεζούς και ποδήλατα (πχ. Πεζοδρόμηση της Λεωφόρου Νίκης για κάποιες μέρες, όπως αρχικά μία Κυριακή το μήνα, ή/και άλλων δρόμων στο κέντρο της πόλης. Το πιλοτικό μέτρο αποβλέπει στην ευαισθητοποίηση των πολιτών και την προετοιμασία μόνιμου μέτρου εφ όσον τα αποτελέσματα αξιολογηθούν ως θετικά και σταδιακά δημιουργηθεί μια κοινωνική ομοφωνία για τον περιορισμό χρήσης ΙΧ με μόνιμα μέτρα ΕΟΠ. Πλεονεκτήματα Σημαντική μείωση της χρήσης του ΙΧ Χρηματοδότηση βιώσιμων επιλογών για την κινητικότητα Ένταξη στο ενιαίο κόμιστρο και ηλεκτρονική πληρωμή Σημαντική περιβαλλοντική βελτίωση με χαμηλό κόστος υλοποίησης Εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους οδικής κυκλοφορίας Δίκαιη και αποδοτική τιμολόγηση υπηρεσιών μεγάλης ζήτησης ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 96

97 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Μετά από την μελέτη της διαχείρισης της ζήτησης της κυκλοφορίας για το κέντρο της θεσσαλονίκης, και τον κυκλοφοριακό φόρτο των κόμβων που εξετάσθηκαν δείχνουν πόσο έντονο πρόβλημα υπάρχει στο κέντρο της πόλης, με απαίτηση την άμεση εφαρμογή μέτρων που θα μείωσουν τα επίπεδα του φόρτου σε ικανοποιητικό βαθμό.η καταπολέμηση της συμφόρησης απαιτεί μέτρα που δεν περιορίζονται μόνο σε μία περιοχή ή σε μερικούς δρόμους.απαιτείται η υιοθέτηση μέτρων ευρείας κλίμακος που απαιτεί αλλαγές στα πρότυπα συμπεριφοράς. Η υιοθέτηση πολιτικών µε σκοπό την αποτελεσματική διαχείριση της κυκλοφορίας και την εφαρμογή µέτρων που θα προωθούν την αναβάθµιση (ποσοτική και ποιοτική) της χρήσης των αστικών ΜΜΜ, θα πρέπει να αποτελεί κύριο στόχο των φορέων που εµπλέκονται στο σχεδιασµό, τη διαχείριση και λειτουργία αστικών δικτύων και µέσων. Η εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στοχεύει στη μείωση της ταχύτητας, την μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου και την αναβάθμιση του περιβάλλοντος. Πιο συγκεκριμένα, εφαρμόζονται σε μεμονωμένες οδούς ή κόμβους αλλά και σε ολόκληρες οικιστικές περιοχές, όπου παρουσιάζονται ιδιαίτερα αυξημένα κυκλοφοριακά προβλήματα. Βασικός στόχος των μέτρων είναι η καλύτερη εξυπηρέτηση των πεζών και γενικά των ευάλωτων χρηστών της οδού, ώστε αυτή ν αποκτήσει έναν πιο «ανθρώπινο χαρακτήρα», διαφορετικό από τον σημερινό που κατά κύριο λόγο απευθύνεται στα οχήματα. Η αλλαγή κάποιων συνηθειών των οδηγών καθώς και της οδικής συμπεριφοράς τους, στην οποία αποσκοπούν τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, αποτελούν σίγουρα μια πολύ καλή λύση για τη μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων και των ταχυτήτων σε μία οδό ή περιοχή. Σε κάθε εφαρμογή μέτρων απαιτείται η θέληση των υπευθύνων, η συνεργασία ειδικών διαφόρων ειδικοτήτων και η συμμετοχή και υποστήριξη των απλών πολιτών που επιτυγχάνεται με τη σωστή πληροφόρηση. Στον αστικό χώρο χρειάζονται επεμβάσεις προκειμένου το ΙΧ να μην εξοστρακίσει τις μαζικές συγκοινωνίες. Το σύστημα των Δημοσίων Συγκοινωνιών αποτελεί τον βασικό πυλώνα για την επίτευξη του στόχου της βιώσιμης κινητικότητας και της αστικής ανάπτυξης. Η φιλοσοφία που πρέπει να βασιστεί για την παροχή της βιώσιμης κινητικότητας είναι η παροχή πλήρους και περιβαλλοντικά συμβατής αυξημένης ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 97

98 κινητικότητας στους μετακινουμένους με όλα τα μεταφορικά μέσα, και όχι στα οχήματα. Η δημιουργία χώρων πρασίνου, η αναβάθμιση των πεζοδρομίων, η δημιουργία πεζοδρόμων, ποδηλατοδρόμων και οδών ήπιας κυκλοφορίας, θα συμβάλλουν στο να δοθεί μια πιο ανθρώπινη «νότα» στην πόλη και να επέλθει μια περιβαλλοντική αναβάθμιση του συγκοινωνιακού συστήματός της. Είναι ανάγκη τόσο η Δημοτική αρχή όσο και οι αρμόδιοι φορείς, δημόσιες υπηρεσίες, υπουργεία, να κατανοήσουν πως η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια μεγαλούπολη όπως η Θεσσαλονίκη, θα μπορούσαν να επιφέρουν θεαματικά αποτελέσματα στην αποσυμφόρηση κάποιων οδών και να δημιουργήσουν πολύ καλύτερες συνθήκες όχι μόνο για τα οχήματα αλλά και τους πεζούς. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 98

99 6. ΑΝΑΦΟΡΕΣ Βιβλιογραφία 1. ΜΑΡΙΝΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ, (1995), ΕΠΤΑ ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ, τ. -, τχ. 20, 1995, σ ΜΑΡΣΙΑ ΛΟΟΥ, ΠΟΔΗΛΑΤΟ: ΌΧΗΜΑ ΓΙΑ ΕΝΑΝ ΜΙΚΡΟ ΠΛΑΝΗΤΗ, ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΚΟΜΜΟΥΝΑ, ΑΘΗΝΑ. 3. ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΝΑΤΣΙΝΑΣ, ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΟΣ, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΜΑΘΗΜΑΤΟΣ ΘΕΩΡΙΑ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ (ΥΠΕΚΑ), 2010, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2012, ΑΘΗΝΑ 5. Ι.Μ. ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΑΚΗΣ - Γ.Α. ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ, (1986), ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΕΧΝΙΚΗ, ΤΟΜΟΣ 1 Γ ΕΚΔΟΣΗΣ, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ. 6. Ι.Μ. ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΑΚΗΣ - Γ.Α. ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ, (1986), ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΕΧΝΙΚΗ, ΤΟΜΟΣ 1 Β ΕΚΔΟΣΗΣ, ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ. ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 99

100 Ιστοσελίδες στο Διαδίκτυο EMP%20Mitropolitiko%20Diktyo%20Podilatou_FINAL%20REPORT.pdf lato.se.17.ell.poleis Downloaded_from_ebooks4greeks.gr.pdf ΜΟΥΤΣΙΟΥΛΑ ΒΑΣΙΛΙΚΗ 100