Θέμα: Πως επηρέασε η άρση του καμποτάζ την αγορά της κρουαζιέρας στην Ελλάδα

Transcript

1 Θέμα: Πως επηρέασε η άρση του καμποτάζ την αγορά της κρουαζιέρας στην Ελλάδα Πτυχιακή εργασία Βασίλειος Αντωνόπουλος 1

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Περίληψη... 4 Πρόλογος... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1.. Ιστορική αναδρομή Κρουαζιέρας Κρουαζιέρα με σκοπό την ψυχαγωγία και ιστορική αναδρομή Η κρουαζιέρα στους σύγχρονους καιρούς -επίκεντρο του τουριστικού ενδιαφέροντος Tο σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο σήμερα Το διεθνές περιβάλλον της κρουαζιέρας ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2.. Αναφορά στο καμποτάζ ,1 Το νέο περιβάλλον από την άρση του καμποτάζ Η μοναδικότητα του κλάδου της κρουαζιέρας Τα οφέλη ελληνικών λιμένων λόγω της άρσης του καμποτάζ Η βελτίωση των υποδομών και νέοι επενδυτές Προϋποθέσεις και κριτήρια για τα «home port» λιμάνια Η επιλογή προορισμού κρίνεται και από την ποιότητα και το κόστος των προσφερόμενων υπηρεσιών Προβλήματα και τρόποι αντιμετώπισης ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3..Ερευνα / Μελέτη για τις αλλαγές στην κρουαζιέρα από την άρση του καμποτάζ στην Ελλάδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4..Καμποτάζ στην Ελλάδα και στη Κοινοτική αγορά Νησιωτικό καμποτάζ Το ρυθμιστικό καθεστώς, τα προβλήματα και τα γκρουπ συμφερόντων Το ελκυστικό προφίλ της Μεσογείου Η κρουαζιέρα στην Ιταλία Πώς επηρέασε η άρση του καμποτάζ τον Ευρωπαϊκό Νότο Εικονα της βελτίωσης της κρουαζιέρας στην Ευρώπη λόγω άρσης καμποτάζ και Ευρωπαϊκός Βορράς

3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5.. Οικονομικά- Στατιστικα μεγεθη Τασεις 5.1 Κρουαζιέρα σε Ανατολική Μεσόγειο και Ελλάδα Επενδύσεις της Ευρωπαϊκής αγοράς στην κρουαζιέρα Τα οικονομικά κέρδη στη βιομηχανία της κρουαζιέρας Η Ελλάδα και η αγορά της κρουαζιέρας Στατιστικά - Προβλέψεις- Τάσεις Στατιστικά Μειωμένα έσοδα το ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6..Πρόβλεψη για το Ερεύνα της CLIA για το Συμπεράσματα Βιβλιογραφικές αναφορές

4 Περίληψη H αυτή εργασία αποτυπώνει, αναλύει και εξάγει συμπεράσματα για το νέο περιβάλλον της κρουαζιέρας, που προκύπτει μετά την άρση του καμποτάζ στον Ελληνικό χώρο. Η αναφορά στην ιστορική αναδρομή και εξέλιξη της κρουαζιέρας δείχνει την ισχυρή τάση διαχρονικά,για την ανάπτυξη αυτής της βιομηχανίας που παράγει πλούτο και δίνει διέξοδο στην μεσαία και ανωτέρα τάξη για ποιοτικό τουρισμό. Η άρση του καμποτάζ στην Ελληνική αγορά αποκαλύπτει τα οφέλη της κρουαζιέρας και τα μειονεκτήματα των υποδομών της Ελλάδος. Επιπλέον δείχνει με εμφανή τρόπο τα οφέλη των άλλωνχώρων της Κοινοτικής αγοράς που ήδη έχουν υποδεχθεί επιτυχημένα αυτή την πλουτοπαραγωγική τουριστική βιομηχανία. Τέλος γίνεται αξιολόγηση των οικονομικών στοιχείων που προκύπτουν τα τελευταία τρία χρόνια. Η εργασία τελειώνει με ανάλυση, συμπεράσματα και πρόβλεψη για τις τάσεις της αγοράς 4

5 Πρόλογος Η άρση του cabotage στην κρουαζιέρα έγινε θεωρητικά πριν από 10 χρόνια και από τότε, ακολούθησαν πολλές εξελίξεις. Η ιδέα ήταν και είναι, ότι το όφελος για την οικονομία της Ελλάδος είναι μεγάλο και προσφέρει μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης. Βεβαίως στον αντίποδα δημιούργησε πικρία και αντιδράσεις διότι τα συμφέροντα των ναυτικών έχασαν την προστασία που προσέφερε το cabotage. Και ενώ η άρση του καμποτάζ στην κρουαζιέρα ήταν μια σημαντική κίνηση, για να δούμε τον πακτωλό χρημάτων που θα εισρεύσει στη χώρα, πρέπει να ενταθούν οι προσπάθειες για τη δημιουργία των κατάλληλων υποδομών, να αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες και το επίπεδο ασφαλείας στα υπάρχοντα λιμάνια. Χώρες που πίστεψαν και επένδυσαν στην βιομηχανία της κρουαζιέρας, είχαν άμεσα και έμμεσα σοβαρά οικονομικά οφέλη. 5

6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. Ιστορική αναδρομή Κρουαζιέρας Το Κρουαζιερόπλοιο, όνομα που προέρχεται εκ του Αγγλικού όρου cruise ship, είναι ειδικής κατηγορίας επιβατικό πλοίο που πραγματοποιεί κρουαζιέρες, δηλαδή κυκλικά περιηγητικά ταξίδια. Τις τελευταίες δεκαετίες σημειώνεται συνεχής αύξηση πραγματοποίησης κυκλικών ταξιδιών γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη ιδιαίτερης ναυτιλίας και επιχειρηματικής δραστηριότητας. Τα κρουαζιερόπλοια προσφέρουν ιδιαίτερες ανέσεις στους επιβάτες ως προς τους χώρους ψυχαγωγίας και ενδιαίτησης αλλά και ως προς την παροχή υπηρεσιών προσωπικό είναι πολυπληθέστερο άλλων τύπων πλοίων και προσφέρει συνήθως υπηρεσίες ξενοδοχειακές, κέντρου ψυχαγωγίας, εστιατορίου μέχρι και ιατρικής βοήθειας. Για τους παραπάνω λόγους δεν θα πρέπει να θεωρείται υπερβολικό όταν τα πλοία αυτά αποκαλούνται «πλωτά ξενοδοχεία» ή ακόμα και «πλωτά ανάκτορα».αυτά τα πλοία αποτελούν μία από τις σημαντικότερες πηγές συναλλάγματος για την εθνική οικονομία της χώρας της οποίας την σημαία φέρουν. Η πρώτη διαφημιστική καμπάνια για την ανάπτυξη της ελληνικής κρουαζιέρα στον διεθνή χώρο πραγματοποιήθηκε από τον βασιλέα Παύλο όταν κατά τη 6

7 διάρκεια τις δεκαετίας του 1950 κάλεσε όλους τους βασιλικούς οίκους τις Ευρώπης σε κρουαζιέρα στο Αιγαίο. 7

8 1.1 Κρουαζιέρα με σκοπό την ψυχαγωγία και ιστορική αναδρομή Η θαλάσσια περιήγηση με πλοία που χρησιμοποιούνταν με σκοπό την ψυχαγωγία εμφανίζεται από την αρχαία Ελλάδα με πιο γνωστή την περίπτωση του πλοίου «Συρακουσία», που κατασκευάσθηκε για τον Ιέρωνα ( π.χ.) τον τύραννο των Συρακουσών. Το πρώτο αυτό «κρουαζιερόπλοιο» σχεδιάσθηκε από τον Κορίνθιο Αρχία υπό τις οδηγίες του Αρχιμήδη και ναυπηγήθηκε από τον Φιλέα. Το πλοίο ήταν πολυτελέστατο. Διέθετε 30 δωμάτια, ναό της Αφροδίτης, βιβλιοθήκη με αναγνωστήριο και κήπο. Αργότερα αυτό το πλοίο πέρασε στην κατοχή του Πτολεμαίου της Αιγύπτου ύστερα από δωρεά του Ιέρωνα και χρησιμοποιώντας το σχεδιασμό του πλοίου,αυτός και οι διάδοχοι του έφτιαξαν ένα στόλο περίπου 800 πολυτελέστατων θαλαμηγών πλοίων που μπορεί να θεωρηθούν ως οι πρόδρομοι των σύγχρονων θαλαμηγών και τουριστικών πλοίων. Στη διάρκεια της ρωμαϊκής περιόδου πολλές εύπορες πόλεις της Ελλάδας αποτέλεσαν προορισμό υψηλής επισκεψιμότητας από τους Ρωμαίους πολίτες για λόγους ψυχαγωγίας και ανάπαυσης.τα ταξίδια αυτά γίνονταν με ναυλωμένα πλοία. Οι Ρωμαίοι ευγενείς και αξιωματούχοι πραγματοποιούσαν συχνάπεριηγήσεις με πολυτελή επιβατηγά πλοία.μάλιστα λέγεται ότι όταν περιηγήθηκε στην Ελλάδα ο αυτοκράτορας Νέρωνας έλαβε μέρος σε σημαντικές εκδηλώσεις τα Πύθια, τα Ίσθμια, τα Νεμέα και τα Ολύμπια. Στη διάρκεια του 15ου αιώνα η Βενετία οργάνωσε κατά συστηματικό τρόπο την ομαδική θαλάσσια περιήγηση στην προσπάθειά της να διακινήσει τους προσκυνητές προς τους Αγίους Τόπους. Μάλιστα, υπήρξε τόσο μεγάλο το ενδιαφέρον της Βενετίας για τη θαλάσσια περιήγηση ώστε θέσπισε ειδικούς κανόνες για την ασφαλή ναυσιπλοΐα. Την περίοδο αυτή δημιουργήθηκαν τουριστικές επιχειρήσεις με έδρα τη Βενετία που λειτουργούσαν πρακτορεία σε όλες τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης, με σκοπό τη συγκέντρωση ταξιδιωτώνπροσκυνητών και τη διακίνησή τους στους Άγιους Τόπους. Στο 17ο αιώνα η θαλάσσια περιήγηση με την εμφάνιση κυρίως των Άγγλων περιηγητών, αποκτά νέα μορφή που συνδυάζει την ψυχαγωγία με την 8

9 αρχαιολατρία και γενικότερα την ιστορική έρευνα και φιλομάθεια. Κατά την περίοδο αυτή εγκαταλείπεται ο ομαδικός χαρακτήρας της θαλάσσιας περιήγησης και επικρατεί η θαλάσσια περιήγηση των μεμονωμένων ατόμων ή των μικρών ομάδων, ειδικότερα στην περιοχή της Μεσογείου θάλασσας(μοίρα,μυλωνόπουλος). Η ιδέα της κρουαζιεροπλοΐας, δηλαδή να ταξιδεύει κάποιος με πλοίο για αναψυχή και όχι για συγκοινωνιακούς λόγους, αποδίδεται στον Arthur Anderson, έναν από τους ιδρυτές της εταιρείας Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, που έγινε γνωστή στο χώρο της ναυτιλίας ως P & O. Το 1835 o Anderson πρότεινε μια κρουαζιέρα από την Αγγλία προς τα νησιά Φερόες και στις ακτές της Ισπανίας με σκοπό την απόλαυση του ήλιου στη διάρκεια των χειμερινών μηνών. Το 1844 η Ρ&Ο επέκτεινε τις κρουαζιέρες στη Μεσόγειο θάλασσα. Στις επόμενες δεκαετίες οι κρουαζιέρες πραγματοποιούνταν και σε άλλες θαλάσσιες περιοχές. Στη δεκαετία του 1860 επεκτάθηκε η ναύλωση και η διαχείριση των πλοίων για κρουαζιέρα. Το κύριο χαρακτηριστικό της ήταν η πολύμηνη διάρκεια και το υψηλό οικονομικό επίπεδο της πελατείας τους. Οι ταξιδιώτες διέθεταν άφθονο χρόνο και πλούτο και ταξίδευαν κυρίως για λόγους υγείας και όχι τόσο για να επισκεφθούν τα λιμάνια. Η κρουαζιέρα συνίστατο κυρίως στην απόλαυση του ταξιδιού και όχι τόσο στη γνωριμία των τόπων προσέγγισης του πλοίου. Έτσι το έτος 1868 το ατμόπλοιο «Quaker City», με χωρητικότητα κ.ο.χ. πραγματοποίησε την πρώτη κρουαζιέρα από τις Η.Π.Α. στη Μεσόγειο θάλασσα. Το 1881 το ατμόπλοιο «Ceylon» της P&O πουλήθηκε στην Oceanic Yachting Company η οποία το μετέτρεψε σε πλοίο αναψυχής. Το πλοίο χωρητικότητας κ.ο.χ. έκανε το γύρο του κόσμου. Η εταιρεία Orient Line of London σε συνεργασία με την εταιρεία Pacific Steam Navigation Co καθιέρωσαν τα πρώτα προγράμματα κρουαζιέρας προς τα φιόρδ της Νορβηγίας το 1889 και προς τη Μεσόγειο θάλασσα το Πολλές φορές λόγω της εποχικότητας και λόγω 9

10 της έλλειψης πελατείας τα επιβατηγά πλοία λειτουργούσαν ως κρουαζιερόπλοια. Μετά το τέλος του Α Παγκοσμίου Πολέμου, αυξήθηκε ο αριθμός των πλοίων που χρησιμοποιούνταν στην κρουαζιεροπλοΐα λόγω της αλλαγής της μεταναστευτικής πολιτικής των Η.Π.Α. Η χώρα αυτή έθεσε αυστηρούς περιορισμούς για την είσοδο μεταναστών στην επικράτειά της. Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής ήταν η αλλαγή της χρήσης των επιβατηγών πλοίων, τα οποία προκειμένου να παραμείνουν ενεργά και να αντιμετωπίσουν την έλλειψη επιβατών χρησιμοποιήθηκαν ως κρουαζιερόπλοια. Στη δεκαετία του 1930 οι καμπίνες στα πλοία αναψυχής αποκτούν ιδιαίτερους χώρους υγιεινής. Το 1933 κατασκευάσθηκε το πλοίο «Monarch of Bermuda» με ιδιαίτερους χώρους υγιεινής σε όλες τις καμπίνες. Τη δεκαετία αυτή το πλέον γνωστό κρουαζιερόπλοιο υπήρξε το «Arandora Star» της Blue Star Lines. Ήταν γνωστό ως Chocolate Box που μετέφερε τους πλούσιους και τους διάσημους. Τα κρουαζιερόπλοια της περιόδου από το 1860 έως το 1960 δεν διέφεραν σημαντικά από τα επιβατηγά πλοία, ως προς την κατασκευή και ως προς την παροχή υπηρεσιών. Η νέα εποχή της κρουαζιέρας αρχίζει στη δεκαετία του 1960 όταν το πλοίο ως μέσο μεταφοράς επιβατών μεταξύ Αμερικής και Ευρώπης αντικαθίσταται από το αεροπλάνο. Οι πλοιοκτήτες προκειμένου να αξιοποιήσουν οικονομικά τα επιβατηγά πλοία, προβαίνουν στη μετασκευή τους σε κρουαζιερόπλοια. Στην προσπάθειά τους αυτή αντιμετώπισαν προβλήματα καθώς τα πλοία δεν διέθεταν αερισμό, ανοικτούς χώρους και άλλες ευκολίες για την εξυπηρέτηση των τουριστών. Ο κλιματισμός δεν υπήρχε στα πλοία μέχρι τη δεκαετία του Χαρακτηριστικό κρουαζιερόπλοιο αυτής της εποχής είναι το «Mardi Gras» πρώην «Empress of Canada», ναυπηγημένο το 1961, που είναι το πρώτο πλοίο της εταιρείας Carnival Cruise Lines. Το πλοίο μετέφερε 906 επιβάτες και έπλεε με ταχύτητα 21 κόμβους. Στην αρχή παρείχε επταήμερη κρουαζιέρα αλλά αργότερα παρείχε τριήμερη και τετραήμερη κρουαζιέρα στις Μπαχάμες με αφετήριο λιμάνι το Canaveral στη Φλώριδα. 10

11 Τα κρουαζιερόπλοια «πρώτης γενιάς» ( ) ήσαν μικρότερα από τους απογόνους τους και μετέφεραν λιγότερους από χίλιους επιβάτες. Η κατασκευή τους στηρίχθηκε στα επιβατηγά πλοία της δεκαετίας του 1960 με μια μικρή αύξηση στους χώρους ενδιαίτησης των επιβατών. Στη δεκαετία του 1970 το κρουαζιερόπλοιο άρχισε να λειτουργεί αμιγώς ως χώρος παροχής υπηρεσιών τουριστικού χαρακτήρα με πεδίο δράσης την Καραϊβική και με πελατεία προερχόμενη από τη Β. Αμερική. Τα κρουαζιερόπλοια σχεδιάστηκαν με ανοικτούς χώρους καταστρώματα για να υποδεχθούν αθλητικές δραστηριότητες π.χ. πισίνες, τένις κ.λπ.. Σκανδιναβικές και Ευρωπαϊκές εταιρείες ασχολήθηκαν με την εξερεύνηση της αγοράς της Καραϊβικής. Εταιρείες όπως η Norwegian Caribbean, Royal Caribbean, Royal Viking, Holland America, Carnival Cruises και Princess Cruises άρχισαν να δραστηριοποιούνται στην περιοχή. Τη διαχείριση των περισσότερων κρουαζιερόπλοιων «πρώτης γενιάς» ανέλαβαν επιχειρηματίες, νέοι στην τουριστική βιομηχανία. Εξαίρεση σ αυτό τον κανόνα αποτέλεσαν οι εταιρείες Ρ & Ο, Cunard και Chandris Lines. 11

12 1.2 Η κρουαζιέρα στους σύγχρονους καιρούς, επίκεντρο του τουριστικού ενδιαφέροντος Το κρουαζιερόπλοιο βρέθηκε στο επίκεντρο του τουριστικού ενδιαφέροντος στις αρχές της δεκαετίας του 1980 οπότε και άρχισαν να κατασκευάζονται νέα πλοία ειδικά σχεδιασμένα για κρουαζιέρες. Σ αυτό βοήθησαν οι «επιθετικές» διαφημιστικές εκστρατείες αλλά και τα προγράμματα και οι τηλεοπτικές ταινίες, όπως το γνωστό «Πλοίο της αγάπης» (Love Boat), που άρχισαν να προβάλλονται και να διαμορφώνουν μια ελκυστικότατη εικόνα για τις κρουαζιέρες. Αυτή η αύξηση της ζήτησης για κρουαζιέρες ενθάρρυνε τις εταιρείες να ναυπηγήσουν πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας. Τα πλοία αυτά ανήκουν στη «δεύτερη γενιά» κρουαζιερόπλοιων. Για τα πλοία της «δεύτερης γενιάς» υιοθετήθηκε από την εταιρεία Holland America η ονομασία Ocean Liners. Χαρακτηριστικό πλοίο αυτής της γενιάς είναι το «Tropicale», που ναυπηγήθηκε στη Δανία το 1981 για λογαριασμό της εταιρείας Carnival Cruise Lines, με χωρητικότητα κ.ο.χ., ταχύτητα 20 κόμβους, μεταφορική ικανότητα επιβατών και πεδίο δραστηριότητας την τουριστική αγορά των Δυτικών Ακτών των Η.Π.Α. και του Μεξικού. Στη «δεύτερη γενιά» κρουαζιερόπλοιων παρατηρείται έντονη η τάση για την αύξηση του αριθμού των εξωτερικών καμπίνων καθώς περισσότεροι επιβάτες αναζητούν την απόλαυση του φυσικού περιβάλλοντος (ήλιο, θαλάσσια θέα, φεγγάρι) καθ όλη τη διάρκεια της κρουαζιέρας. Στη δεκαετία του 1990 ναυπηγούνται πλοία με μεταφορική ικανότητα περίπου επιβατών. Πρόκειται για τη γενιά των κρουαζιερόπλοιων που χαρακτηρίζονται ως «μεγαθήρια». Χαρακτηριστικάπλοίαείναιτο «Sovereign of the Seas» τηςεταιρείας Royal Caribbean, το «Monarch of the Seas» καιτο «Majesty of the Seas». Τα κρουαζιερόπλοια αυτά πραγματοποιούσαν επταήμερες κρουαζιέρες στην Καραϊβική θάλασσα. Το «Sovereign of the Seas», που χαρακτηρίσθηκε «πλωτό εμπορικό κέντρο», συμβολίζει και την αλλαγή στη φιλοσοφία της κρουαζιέρας από απλό ταξίδι αναψυχής σε «αυτάρκη πλήρη εμπειρία διακοπών». Στη γενιά αυτή των κρουαζιερόπλοιων 12

13 κυριαρχεί το στοιχείο της πολυτέλειας και η υψηλή παροχή υπηρεσιών ξενοδοχειακού τύπου, δηλαδή διαμονή, εστίαση, ψυχαγωγία, ημερήσιες και νυχτερινές δραστηριότητες και ξενάγηση στα λιμάνια. 13

14 1.3 Tο σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο Το σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο προσφέρει στον επιβάτη, θάλασσα, ήλιο, ψυχαγωγία και υπηρεσίες που διαφοροποιούνται από την απλή θαλάσσια μεταφορά που προσφέρει το επιβατηγό πλοίο. Το κυρίαρχο χαρακτηριστικό στη κρουαζιεροπλοΐα είναι η ξενοδοχειακή λειτουργία του πλοίου. Η ειδοποιός διαφορά του κρουαζιερόπλοιου από το συμβατικό ξενοδοχείο έγκειται στο γεγονός ότι αυτό λόγω της ικανότητας πλεύσης μπορεί να μετακινείται γεωγραφικά ώστε να ανταποκρίνεται στην εκάστοτε ζήτηση κλινών. Σήμερα είναι σαφής η τάση για ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων ολοένα και μεγαλύτερης χωρητικότητας προκειμένου αυτά να παρέχουν υπηρεσίες που υπερβαίνουν τη συμβατική ξενοδοχειακή λειτουργία, με σκοπό να καλύψουν όλες τις παροχές ενός υπερπολυτελούς ξενοδοχειακού - τουριστικού συγκροτήματος (π.χ. spa, γυμναστήρια, εσωτερικές και εξωτερικές πισίνες, γήπεδα γκολφ τένις - basket, αίθουσες τέχνης, θέατρα, επιχειρηματικά κέντρα, κινηματογράφοι, συνεδριακοί χώροι, πολυκαταστήματα). Το σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο μετατρέπεται σε πλωτό θέρετρο. Για το λόγο αυτό έχουν ναυπηγηθεί κρουαζιερόπλοια μεγάλης χωρητικότητας, όπως το κρουαζιερόπλοιο «Queen Mary2» που ναυπηγήθηκε το 2004, έχει χωρητικότητα κ.ο.χ., μπορεί να μεταφέρει μέχρι επιβάτες και έχει άτομα πλήρωμα και το «Freedom of the Seas», διαθέτει 15 καταστρώματα, 10 εστιατόρια, 16 μπαρ, καμπίνες και έχει δυνατότητα μεταφοράς μέχρι και επιβατών και άτομα πλήρωμα. Η «κρουαζιέρα της πολυθρόνας» και το «κρουαζιερόπλοιο πλωτός οίκος ευγηρίας» που ήταν τα χαρακτηριστικά της κρουαζιεροπλοΐας των προηγούμενων δεκαετιών μετεξελίσσεται σε «κρουαζιέρα δράσης» και το κρουαζιερόπλοιο σε χώρο πολυδύναμης δραστηριότητας, στοιχεία που χαρακτηρίζουν πλέον την κρουαζιέρα στις αρχές του 21ου αιώνα. 14

15 1.4 Το διεθνές περιβάλλον της κρουαζιέρας Ο κλάδος της κρουαζιέρας αναπτύσσεται συνεχώς τα τελευταία χρόνια τόσο σε όρους μεγέθους όσο και δημοτικότητας. Η κύρια αγορά συνεχίζει να είναι η Βόρεια Αμερική, ωστόσο η ευρωπαϊκή αγορά αναπτύσσεται με ταχύτατους ρυθμούς. Οι κρουαζιέρες πλέον δεν απευθύνονται μόνο σε πληθυσμό υψηλού εισοδήματος αλλά και σε ευρύτερο κοινό το οποίο θέλει να αισθανθεί την μαγεία της κρουαζιέρας κατά τη διάρκεια των διακοπών του. Ο κλάδος της κρουαζιέρας γίνεται όλο και πιο δυνατός, ιδιαίτερα όσων αφορά τα μέλη της CLIA (Διεθνής Ένωσης Γραμμών Κρουαζιερών), καθώς τα μέλη ναυτιλιακές εταιρίες εισάγουν νέες προσφορές με μειωμένες τιμές ώστε να εξυπηρετήσουν το ενδιαφερόμενο κοινό και πολλές διευκολύνσεις στην πώληση εισιτηρίων. Ο κλάδος έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές την τελευταία δεκαετία. Οι εμπορικές συμφωνίες οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές που πραγματοποιήθηκαν έχουν δώσει τα ηνία της αγοράς σε τρεις μεγάλους ομίλους που δημιουργήθηκαν. Ταυτόχρονα υπάρχουν και μικρότερες εταιρείες κρουαζιερόπλοιων οι οποίες προσφέρουν διαφοροποίηση του προϊόντος. Ο πολύ δυνατός ανταγωνισμός έχει οδηγήσει στην κερδoφορία των μεγάλων ναυτιλιακών επιχειρήσεων μέσω των οικονομιών κλίμακας που πραγματοποιούν όπως επίσης και από την τυποποίηση και τις φθηνές τιμές που πετυχαίνουν από τα ναυπηγεία, με αποτέλεσμα το μέλλον να είναι δυσοίωνο για τις μικρότερες εταιρίες που λόγω μεγέθους δεν μπορούν να πετύχουν τα ανωτέρω οφέλη. Επιπρόσθετα, η αποτελεσματική διανομή του προϊόντος κρουαζιέρα στην αγορά, η επιπλέον ελαχιστοποίηση του κόστους και οι νεοτερισμοί στην κατασκευή των νέων κρουαζιερόπλοιων, αποτελούν πλέον, τους 15

16 ουσιαστικότερους παράγοντες για την επιβίωση μιας επιχείρησης στην δύσκολη και επίπονη ανταγωνιστική αγορά. 16

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. Αναφορά στο καμποτάζ To1920, στις Ηνωμένες Πολιτείες εισήχθη προς ψήφιση στη Βουλή των Αντιπροσώπων ένα νομοθέτημα με το τίτλο Merchant Marine Act το οποίο ρύθμιζε το ναυτικό εμπόριο των ΗΠΑ εντός των χωρικών υδάτων και λιμένων της επικράτειας. Βασικό και απαρέγκλιτο τμήμα του νόμου ήταν και η περίφημη Jones Act η οποία ρύθμιζε το καμποτάζ και προέβλεπε ότι όλα τα εμπορευματικά αγαθά που διακινούνται εντός των χωρικών υδάτων μεταξύ λιμένων της επικράτειας θα πρέπει να μεταφέρονται από πλοία που φέρουν την αμερικανική σημαία, είναι κατασκευασμένα στις ΗΠΑ, ανήκουν σε πολίτες των ΗΠΑ, και στελεχώνονται από αμερικανούς πολίτες και μόνιμους κατοίκους της χώρας. Αυτή η ρύθμιση είχε ως σκοπό να προστατεύσει την Αμερικανική ναυτιλιακή βιομηχανία από εξωτερικές παρεμβάσεις και κάθε μορφήανταγωνισμού θεμιτού ή αθέμιτουμεταρρυθμιστικό πλαίσιο που εφαρμόστηκε το 2006 προέβλεπε ότι η ανακατασκευή αμερικανικού πλοίου θα είχε μειωμένο κόστος κατά 10 % έτσι ώστε να προτιμήσουν οι Αμερικάνοι πλοιοκτήτες, αμερικανικά ναυπηγεία από υπερπόντια ναυπηγεία χαμηλότερου κόστους. Η νομοθεσία αυτή γνώρισε μεγάλη κριτική αλλά και μεγάλη απήχηση καθώς ανά καιρούς ανταποκρινόταν στις στρατηγικές βλέψεις των ΗΠΑ στον Ειρηνικό, αλλά και γενικότερα ενέπιπτε στο γεωπολιτικό φάσμα των εθνικών συμφερόντων της χώρας που ήθελαν πάντοτε να την καταστήσουν ποντοπόρο δύναμη. Σε διεθνές επίπεδο οι νόμοι που διέπουν τη ναυτιλία, συμπεριλαμβανομένου και του καμποτάζ, δεν είναι απόλυτα δεσμευτικοί από τη σχετική σύμβαση τουπαγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (GATS) και παραμένουν ακόμα και σήμερα προϊόν διαπραγμάτευσης. Επί της αρχής, η ναυτιλία καλύπτεται από τη GATS,ωστόσο η αρχή του ευνοούμενου κράτους (principle of the most-favoured-nation treatment) που διασφαλίζει ότι όλα τα κράτη-μέλη του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου πρέπει να αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο, δεν εμπίπτει στις 17

18 προβλεπόμενες ρυθμίσεις για την ναυτιλία. Η αρχή της μη διάκρισης (nondiscrimination principle) και του ευνοούμενου κράτους εφαρμόζεται κατά συνέπεια μόνο μεταξύ κρατών που έχουν υπογράψει τη GATS και έχουν δεσμευτεί απέναντι σε αυτή. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι από τη στιγμή που δεν έχει ευρύτατη εφαρμογή, κράτη που δεν είναι συμβεβλημένα, δεν μπορούν δυνητικά να έρθουν σε συμφωνία επί των αρχών της ελεύθερης και ανεμπόδιστης ναυσιπλοΐας και όλων των ρυθμίσεων που τη διέπουν. Ορισμός άρσης του καμποτάζ Ο όρος άρση του καμποτάζ αναφέρεται συνήθως στην άρση του καθεστώτος προστατευτισμού της εγχώριας ναυτιλίας, την άρση των περιοριστικών διατάξεων που επιβάλλουν την ναυτολόγηση ελληνικών πληρωμάτων προκειμένου ένα πλοίο να εκτελέσει εσωτερικό δρομολόγιο εντός Ελλάδας ιδιαίτερα αναφέρεται στη χορήγηση του δικαιώματος σε ξένες εταιρείες ακτοπλοΐας να οργανώνουν κρουαζιέρες που θα ξεκινούν από ελληνικά λιμάνια και θα κάνουν στάσεις πιθανόν και σε λιμάνια γειτονικών χωρών. Το σχέδιο νόμου που επεξεργάστηκε η ελληνική κυβέρνηση και το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας σχετικά με την άρση της απαγόρευσης εκτέλεσης κρουαζιέρας με αφετηρία ελληνικό λιμένα από πλοία που φέρουν σημαίες τρίτων χωρών προβλέπεται να ωφελήσει, σύμφωνα με τις διατυπώσεις της κυβέρνησης, την ανάπτυξη της ναυτιλίας και του θαλάσσιου τουρισμού, αλλά και τις συνδεόμενες με την κρουαζιέρα ελληνικές επιχειρήσεις. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε σχέση με τα υπόλοιπα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η πλήρης απαγόρευση ισχύει μόνο για την Ελλάδα και προκειμένου να επανεξετασθεί το θέμα, το αρμόδιο Υπουργείο συνέστησε επιτροπή η οποία εξέδωσε πόρισμα βάσει του οποίου αίρεται η απαγόρευση και ρυθμίζονται εκ νέου οι δραστηριότητες στον τομέα της κρουαζιέρας. Το σχέδιο νόμου που εκπονήθηκε προέβλεπε την ρητή εξομοίωση των πλοίων με σημαία της Ένωσης με εκείνα που φέρουν σημαία τρίτης χώρας, ενώ ακολούθως 18

19 παρουσιάστηκαν συγκεκριμένες προϋποθέσεις για την άσκηση των πλόων με ελληνικό λιμένα ως αφετηρία. Για την ακρίβεια οι προϋποθέσεις αφορούσαν: τη σχέση αμοιβαιότητας μεταξύ τρίτων χωρών και των αντίστοιχων της Ένωσης, τη μεταφορική ικανότητα του πλοίου και τον όγκου αυτού (πάνω από 650 τόνους), καθώς τα μικρότερα ελέγχονται από άλλες ρυθμίσεις, τον σαφή διαχωρισμό μεταξύ κρουαζιέρας και ακτοπλοϊκών δρομολογίων, για την προστασία των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών, την υπογραφή τριετούς σύμβασης μεταξύ ελληνικού δημοσίου και πλοιοκτήτριας εταιρίας για την παραχώρηση της αδειοδότησης, την παροχή από το ελληνικό κράτος του δικαιώματος εγκατάστασης στη χώρα μας προς την πλοιοκτήτρια εταιρία, τη ρύθμιση για την ενιαία είσπραξη εισφοράς, και τον έλεγχο τήρησης όλων των διεθνών συμβάσεων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Επιμέρους ρυθμίσεις του σχεδίου νόμου εξασφαλίζουν τον σεβασμό των διεθνών κανόνων για την ασφάλεια των πλόων, ενώ αναφορικά με τη σύνθεση των πληρωμάτων προβλέπεται ότι οι Έλληνες ναυτικοί θα αμείβονται με βάση τις ισχύουσες συλλογικές συμβάσεις εργασίας, θα παραμένουν στο ναυτικό ταμείο, και θα καταλαμβάνουν θέση στο πλήρωμα αντίστοιχη με την ειδικότητα και τα προσόντα που τους αναγνωρίζει το ελληνικό δίκαιο. Αναφορικά με το επιβατηγό κοινό, επιβάλλεται ειδική εισφορά για κάθε επιβάτη που επιβιβάζεται στον λιμένα αφετηρίας του ταξιδιού, τα έσοδα της οποίας θα διατίθενται υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών (Κ.Α.Α.Ν). Η εισφορά θα εισπράττεται σε ποσοστό 100τοις εκατό εφόσον στο ταξίδι περιλαμβάνεται μόνο ένα λιμάνι, ενώ για κάθε επιπλέον ελληνικό λιμένα που θα περιλαμβάνεται στο ίδιο ταξίδι θα γίνεται μείωση τέλους κατά 7 τοις εκατό. 19

20 Παράλληλα τα πλοία με σημαίες τρίτων χωρών εξομοιώνονται χωρίς καμία εξαίρεση με τα αντίστοιχα ελληνικά και κοινοτικά πλοία ως προς τις ποινικές και πειθαρχικές ευθύνες, με σκοπό την ασφάλεια των πλοίων, την ίση μεταχείρισή τους, και την τήρηση όλων των κανόνων για την μεταφορά προσώπων. Τέλος, αναφορικά με την προστασία του εθνικού συμφέροντος, δυνάμει της παραγράφου 5 προβλέπει τη λύση της σύμβασης με εταιρίες τρίτων χωρών, ύστερα από καταγγελία του ελληνικού δημοσίου για παραβίαση οποιασδήποτε διάταξης σου σχεδίου νόμου ή όρου της σύμβασης, ενώ με την παράγραφο 6 του σχεδίου εξασφαλίζεται η άμεση εφαρμογή της άρσης του καμποτάζ για την τρέχουσα τουριστική περίοδο, και ο επαρκής χρόνος προετοιμασίας για την ορθή εφαρμογή των συμβάσεων. Το σχέδιο υπερψηφίστηκε στο Β Θερινό Τμήμα του Κοινοβουλίου τον Αύγουστο του Το βασικό σκεπτικό όπως παρουσιάστηκε από τους εισηγητές του θα δώσει ζωντάνια στην ανάπτυξη της βιομηχανίας της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, καθώς το 80 τοις εκατό των πλοίων που δραστηριοποιούνται στον τομέα δεν φέρουν ευρωπαϊκή σημαία. Μέχρι το 2009, λόγω του καμποτάζ, μόνο το 6.5 τοις εκατό του επιβατηγού κοινού των κρουαζιερόπλοιων που έπλεαν στην Μεσόγειο αποβιβαζόταν στην Ελλάδα, ενώ στην Ιταλία που είχε ήδη προχωρήσει στην άρση τα προηγούμενα χρόνια, το ποσοστό ανερχόταν στο 40 τοις εκατό. Τέλος με το άρθρο 49 τροποποίησε το Νόμο 3872/10 και άνοιξε η πλήρη απελευθέρωση του καμποτάζ στις Ελληνικές θάλασσες. Άρθρο 49 Πλήρης απελευθέρωση περιηγητικών πλόων Τα άρθρα 1 έως 4 του Ν. 3872/10 (ΦΕΚ 148 Α/ ) : «Εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα και άλλες διατάξεις» τροποποιούνται ως εξής: Άρθρο 1 20

21 Προϋποθέσεις 1. Το δικαίωμα εκτέλεσης πλόων που παρέχεται, σύμφωνα με το άρθρο 165 παρ. 3 περ. β του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου που κυρώθηκε με το άρθρο μόνο του ν.δ. 187/1973 (ΦΕΚ 261 Α ), σε πλοία με κοινοτική σημαία και σημαία χωρών του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ), παρέχεται εφεξής και στα πλοία με σημαία τρίτων χωρών, με την προϋπόθεση ότι τα πλοία, τα οποία διενεργούν τους πλόες, έχουν μεταφορική ικανότητα μεγαλύτερη των 49 επιβατών και εκτελούν κυκλικό περιηγητικό ταξίδι, μεταξύ του αφετήριου ελληνικού λιμένα και ελληνικών ή και ξένων λιμένων, με αποκλειστικό σκοπό την θαλάσσια αναψυχή και περιήγηση των επιβατών, έναντι ενιαίου εισιτηρίου (ναύλου) και υπό τον όρο ότι ο λιμένας της οριστικής αποβίβασης των επιβατών είναι ο αφετήριος λιμένας. Η διάρκεια του ταξιδιού είναι κατ ελάχιστον σαράντα οκτώ (48) ώρες. 2. Οι παρεκκλίσεις που προβλέπονται στα άρθρα 2 και 3 του π.δ. 122/1995 (ΦΕΚ 180 Α ) από τους οριζόμενους περιορισμούς στα περιηγητικά ταξίδια, καθώς και οι όροι ασφαλείας, που προβλέπονται στο π.δ. 23/1999 (ΦΕΚ 17 Α ), όπως κάθε φορά ισχύουν, εφαρμόζονται αναλόγως και για τα πλοία με σημαία τρίτων χωρών, τα οποία εκτελούν περιηγητικούς πλόες σύμφωνα με την παράγραφο 1. Άρθρο 2 Επιβολή Εισφοράς 1. Στις πλοιοκτήτριες εταιρίες ή τις εταιρίες που εκμεταλλεύονται τα πλοία του άρθρου 1, επιβάλλεται εισφορά ανά επιβάτη υπέρ του Κεφαλαίου Ανεργίας και Ασθενείας Ναυτικών (Κ.Α.Α.Ν.), ν της 22/29 Ιαν (ΦΕΚ 37 Α ), η οποία εισπράττεται στο λιμένα αφετηρίας του πλοίου. Το ύψος της εισφοράς προσδιορίζεται ανά τριετία με απόφαση του Υπουργού Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Η εισφορά μειώνεται κατά ποσοστό 7% για κάθε επιπλέον ελληνικό λιμένα, εκτός από τον αφετήριο, τον οποίο προσεγγίζει το πλοίο κατά τη διάρκεια του ίδιου περιηγητικού πλου. 21

22 2. Η Εταιρεία είναι αποκλειστικά υπεύθυνη για την είσπραξη και την καταβολή της εισφοράς. Το συνολικό ποσό, για κάθε ημερολογιακό μήνα, καταβάλλεται από την Εταιρεία στο Φορέα Διαχείρισης του αφετήριου λιμένα έως τη λήξη του μεθεπόμενου μήνα από τον μήνα αναφοράς. Η είσπραξη του ποσού γίνεται βάσει υπεύθυνης δήλωσης της Εταιρίας στην οποία αναφέρεται, ανά κυκλικό περιηγητικό ταξίδι, το συνολικό καταβλητέο ποσό, ο συνολικός αριθμός των επιβιβασθέντων, οι λιμένες προσέγγισης και ο συνολικός αριθμός των Ελλήνων μελών του πληρώματος του πλοίου, εφόσον απασχολούνταν σε αυτό κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένου περιηγητικού πλου. Η εν λόγω δήλωση συνοδεύεται, για κάθε κυκλικό ταξίδι, από θεωρημένη, από τις αρμόδιες λιμενικές αρχές, κατάσταση επιβατών (passenger list) και κατάσταση πληρώματος (crew list), εφόσον στο πλοίο απασχολούνται Έλληνες Ναυτικοί, σύμφωνα με τα αναφερόμενα στο άρθρο 3 της παρούσης. 3. Η Εταιρεία, πέραν της ανωτέρω εισφοράς, ευθύνεται για την είσπραξη και καταβολή του τέλους του άρθρου 6 παρ. 2β του ν. 2399/1996 (ΦΕΚ Α 90/ ), όπως τροποποιήθηκε και ισχύει, αναλογικώς εφαρμοζόμενων και των διατάξεων ως προς τις συνέπειες της μη καταβολής και για την είσπραξη της εισφοράς του παρόντος άρθρου. Άρθρο 3 Πλήρωμα 1. Οι Έλληνες ναυτικοί, οι οποίοι απασχολούνται στα πλοία του άρθρου 1, εργάζονται με βάση τα αναγνωριζόμενα από την κείμενη ελληνική νομοθεσία προσόντα και ειδικότητες στις αντίστοιχες θέσεις. Οι συμβάσεις των Ελλήνων ναυτικών που προσλαμβάνονται, διέπονται από τις συλλογικές συμβάσεις εργασίας, που ισχύουν εκάστοτε στην Ελλάδα για την ειδικότητά τους και οι εργαζόμενοι παραμένουν ασφαλισμένοι στον φορέα ασφάλισής τους, με τους ίδιους όρους ασφάλισης, που προβλέπει η ελληνική νομοθεσία. Η επιλογή των Ελλήνων μελών τον πληρώματος, η θέση και η οικονομική τους συμφωνία, γίνεται απευθείας από την πλοιοκτήτρια εταιρεία ή την εταιρεία που εκμεταλλεύεται το πλοίο και κάθε εργαζόμενο ατομικά, χωρίς οποιαδήποτε 22

23 παρέμβαση των Ελληνικών Αρχών ή τρίτων, υπό τις εξής σωρευτικά ισχύουσες προϋποθέσεις: (α) Ότι η καταβαλλόμενη αμοιβή θα είναι τουλάχιστον η προβλεπόμενη από την ισχύουσα Εθνική/Κλαδική Συλλογική σύμβαση Εργασίας για τον εργαζόμενο και (β) Ότι τηρείται η διαδικασία ασφάλισης του εργαζομένου στον οικείο ασφαλιστικό φορέα, σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία. 1. Οι Έλληνες ναυτικοί που απασχολούνται στο πλοίο θα προέρχονται εκ των κλάδων Προσωπικό Καταστρώματος ή/και Μηχανής ή/και Γενικών Υπηρεσιών. 2. Για όσα μέλη του πληρώματος είναι σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία ασφαλισμένα στο Ν.Α.T., η Εταιρεία της παρ. 1 απολαμβάνει των προνομίων της ρύθμισης του άρθρου 24 του ν. 3409/2005, χωρίς άλλη διατύπωση, με την κατάθεση στο Ν.Α.Τ. των προβλεπομένων δικαιολογητικών και αντιγράφου της παρούσας σύμβασης. 3. Η απασχόληση των αλλοδαπών ναυτικών στο πλοίο, ρυθμίζεται αποκλειστικά από τις ισχύουσες διατάξεις της σημαίας του πλοίου, καθώς και από τις συλλογικές ή/και ατομικές συμβάσεις εργασίας, που ρυθμίζονται από το δίκαιο της σημαίας του πλοίου και της χώρας προέλευσης των ναυτικών. 4. Οι αλλοδαποί ναυτικοί, που απασχολούνται στο πλοίο, δεν βαρύνονται με εισφορές για το NAT ή για οποιοδήποτε άλλο Ελληνικό Ασφαλιστικό Ταμείο και δεν αποκτούν δικαίωμα ασφαλιστικής καλύψεως ή άλλης παροχής από τα Ταμεία αυτά. 5. Η Εταιρεία της παρ. 1 δεν βαρύνεται με εισφορές προς οποιοδήποτε Ελληνικό Ασφαλιστικό Ταμείο, ούτε με άλλης μορφής ασφαλιστική ή κοινωνική επιβάρυνση για τη χρησιμοποίηση των αλλοδαπών ναυτικών. Άρθρο 4 Κυρώσεις 23

24 Στους παραβάτες των διατάξεων του παρόντος νόμου αλλά και των διατάξεων της νομοθεσίας που ισχύει για την εκτέλεση περιηγητικών πλόων, επιβάλλονται από την αρμόδια Λιμενική Αρχή, οι κυρώσεις που προβλέπονται στην κείμενη νομοθεσία και ιδίως των άρθρων 42, 44, 45, 157 και 180 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου.» 24

25 2.1 Το νέο περιβάλλον από την άρση του καμποτάζ Ο συνδυασμός της φυσικής ομορφιάς, των καιρικών συνθηκών, καθώς και η σπουδαία πολιτιστική κληρονομιά της κάνουν την Ελλάδα και τα νησιά της, όπως η Σαντορίνη, η Μύκονος και η Ρόδος, έναν από τους πιο ελκυστικούς προορισμούς στον κόσμο, και έναν από τους τρεις κορυφαίους προορισμούς στην Ευρώπη και τη Μεσόγειο, μαζί με την Ιταλία και την Ισπανία, για την αγορά της κρουαζιέρας. Η κρουαζιέρα είναι ένας καταλυτικός παράγοντας ανάπτυξης της ναυτιλίας και του τουρισμού στην Ευρώπη και την περιφέρειά της. Η ένταση της δραστηριότητας του κλάδου ευνοεί όλα τα εμπλεκόμενα πεδία που δραστηριοποιούνται γύρω από την κρουαζιέρα, όπως είναι τα λιμάνια, ο κατασκευαστικός τομέας, η συντήρηση των πλοίων εμπόριο, το μάρκετινγκ, η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, και η διοικητική υποστήριξη. Μαζί με αυτά, η κρουαζιέρα αναπτύσσει και παράπλευρους τομείς, όπως είναι οι υπηρεσίες παροχής υπηρεσιών, τα ξενοδοχεία, τα αεροδρόμια, τα εστιατόρια, οι αστικές συγκοινωνίες και όλο το σύστημα δράσης της αγοράς που δραστηριοποιείται καθημερινά σε έναν τόπο. Σύμφωνα με τα στοιχεία του European Cruise Council που παρουσιάστηκαν στα «Ποσειδώνια 2011», για το έτος 2010 η Ελλάδα παρουσίασε τα εξής θετικά στοιχεία: Οι άμεσες επενδύσεις της βιομηχανίας κρουαζιέρας στη χώρα έφτασαν τα 580 εκατομμύρια ευρώ, γεγονός που κατέταξε την Ελλάδα έκτη μεταξύ των χωρών της Ευρώπης.Περίπου 4,5 εκατομμύρια επιβάτες επισκέφτηκαν τα ελληνικά λιμάνια το 2010 (περίπου 20% της συνολικής ευρωπαϊκής αγοράς). Σύμφωνα με τα στοιχεία εκτίμησης, κάθε επιβάτης καταναλώνει 98 ευρώ ημερησίως, ποσό που μεταφράζεται σε 360 εκατομμύρια ευρώ κέρδος για τον ευρύτερο τομέα που δραστηριοποιείται εντός και εκτός της κρουαζιέρας. Η δημιουργία 11, 5 χιλιάδων περίπου θέσεων εργασίας, από τις οποίες το 38 τοις εκατό είναι στο χώρο των μεταφορών και το 9 στο χώρο των κατασκευών).το λιμάνι του Πειραιά βρέθηκε στην 5 θέση των ευρωπαϊκών 25

26 λιμένων αναφορικά με την επισκεψιμότητα των τουριστών, υποδεχόμενο 1,2 εκατομμύρια επιβάτες και δεχόμενο 700 κλήσεις για υποδοχή κρουαζιερόπλοιων.νησιά όπως η Σαντορίνη, η Μύκονος, και η Κέρκυρα δέχτηκαν 760, 650, και 580 χιλιάδες επιβάτες και τουρίστες αντιστοίχως το Τα στοιχεία αυτά αποδεικνύουν ότι η αγορά είναι υγιής και αναπτυσσόμενη και προσφέρει στους επισκέπτες της νέα δρομολόγια και ικανοποιητική αξιοποίηση των χρημάτων που καταναλώνουν. Κοντά σε αυτό, η κρουαζιέρα φέρνει χιλιάδες τουρίστες από όλο τον κόσμο που επισκέπτονται την Ελλάδα, προβάλλοντάς τον ως πρωταρχικό προορισμό και βελτιώνοντας την εικόνα της διεθνώς. Σε αυτό το κομμάτι όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς της κρουαζιέρας υπογραμμίζουν πως η χώρα πρέπει να συνεχίσει να βελτιώνει το επιχειρηματικό της περιβάλλον, να προσφέρει ένα σταθερό και ασφαλές λειτουργικό πλαίσιο δράσης, και να επιβάλλει τελικά ένα νομοθετικό πλαίσιο διαυγές, ξεκάθαρο, και απλό στην εφαρμογή του (Posidonia Sea Tourism Forum, id.). 26

27 2.2 Η μοναδικότητα του κλάδου της κρουαζιέρας Ο κλάδος της κρουαζιέρας έχει τη μοναδικότητα να συνδυάζει τη ναυτιλιακήδραστηριότητα ταυτόχρονα με την τουριστική, και συνεπώς τα κέρδη και τα οφέλη είναι διπλά. Στοντομέα της βιομηχανίας (ναυπηγική, επισκευαστική, κατασκευές, ηλεκτρικά/ηλεκτρολογικά), των εισαγωγών, των εξαγωγών, του εμπορίου, των υπηρεσιών (μεταφορές, εκδρομές, ξενοδοχεία, πρακτορεία ταξιδιών, αεροδρόμια, νομικές υπηρεσίες, εκπαίδευση, ιατρικές υπηρεσίες, υπηρεσίες ασφαλείας), της απασχόλησης (πληρώματα πλοίων, προσωπικό γραφείων, πρακτορείων, εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, εργαζόμενοι σε συνεργασία με ναυπηγεία, προμηθευτές, δικηγορικά και τουριστικά γραφεία, εταιρίες μεταφορών). Οι μικρής και μεσαίας διάρκειας κρουαζιέρες του Αιγαίου συνήθως συνδυάζονται με παραμονές σε ξενοδοχεία και περιηγήσεις πριν και μετά την κρουαζιέρα, οπότε ενισχύουν αναπόφευκτα και τον τοπικό τουρισμό. 27

28 2.3 Τα οφέλη ελληνικών λιμένων λογω της άρσης του καμποτάζ Η νομοθεσία περί άρσης του καμποτάζ προβλέπει μια σημαντική ρύθμιση η οποία είναι τελικά καταλυτική για την ανάπτυξη του κλάδου στην Ελλάδα, και έχει να κάνει με την αλλαγή διέλευσης και παραμονής των κρουαζιέρων. Μέχρι και πέρυσι, πολλά κρουαζιερόπλοια χρησιμοποιούσαν τα μεγαλύτερα της χώρας μας λιμάνια κυρίως του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, και του Ηρακλείουγια ολιγόωρες επισκέψεις, η διάρκεια των οποίων κυμαινόταν μεταξύ 4-6 ωρών. Τα λιμάνια δηλαδή ήταν κατά αποκλειστικότητα τόπος διέλευσης της κρουαζιέρας (transit), και δεν αποτελούσαν βάση για τις κρουαζιέρες (homeporting), λόγω της ύπαρξης του καμποτάζ. Σε επίπεδο κατά κεφαλήν δαπάνης, η χρήση των λιμένων ως χώρου διέλευσης έδινε 65 ευρώ περίπου ανά επιβάτη, ενώ υπολογίζεται ότι η χρήση λιμένα ως βάση κρουαζιέρας θα δώσει 574 ευρώ περίπου ανά επιβάτη, ήτοι εννέα φορές περισσότερο κέρδος για τον κλάδο και τις επιμέρους δραστηριότητες που συνδέονται με αυτόν. Με τη ρύθμιση του καμποτάζ, τα ελληνικά λιμάνια έχουν πλέον τη δυνατότητα να καταστούν homeporting, να αποτελούν δηλαδή αφετηρία και τελικό προορισμό των κρουαζιερόπλοιων, και οι κατασκευές και η συντήρηση των πλοίων να γίνεται κυρίως στα λιμάνια αυτά που αξιοποιούνται ως κόμβοι. Τα βασικά οφέλη από αυτή τη ρύθμιση μπορούν να καταστήσουν τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας ποιοτικούς και αλληλοσυμπληρωμένους προορισμούς κρουαζιέρας, να ενισχύσουν την ελκυστικότητα των περιοχών τους, να αξιοποιήσουν τα επιμέρους πλεονεκτήματα της τοπικής κοινωνίας και να αναπτύξουν τις τουριστικές και πολιτιστικές υποδομές και πόρους, να επιμηκύνουν την τουριστική περίοδο και να εμπλουτίσουν το υφιστάμενο τουριστικό προϊόν, με παράλληλο απεγκλωβισμό του από τα υπάρχοντα πακέτα μαζικού τουρισμού χαμηλού επιπέδου. 28

29 2.4 Η βελτίωση των υποδομών και νέοι επενδυτές Μπορούν επίσης να προσελκύσουν ποιοτικό τουρισμό με υψηλή αγοραστική δύναμη, και να μεγιστοποιήσουν τα οφέλη για την τοπική κοινωνία και την επιχειρηματικότητα. Στο πλαίσιο αυτό, ορισμένες περιφέρειες έχουν ξεκινήσει από το 2010 τον σταδιακό εκσυγχρονισμό και την επέκταση των απαραίτητων υποδομών, προκειμένου να υπάρξει υψηλό επίπεδο παρεχόμενων υπηρεσιών από πλευράς όλων εκείνων των επαγγελματιών που θα κληθούν να παράσχουν τις υπηρεσίες τους προς τους επισκέπτες της κρουαζιέρας. Οι δύο μεγαλύτεροι δήμοι της Κρήτης, και σημαντικοί κόμβοι στο δίκτυο λιμένων της Ελλάδας, τα Χανιά και το Ηράκλειο, έχουν προχωρήσει στη σύναξη ενός εθελοντικού κώδικα συμπεριφοράς στον οποίο περιγράφεται η προσδοκώμενη στάση και συμπεριφορά των εκπροσώπων των επαγγελματιών, με τους οποίους αναμένεται να έρθουν περισσότερο σε επαφή οι επισκέπτες της κρουαζιέρας απολαμβάνοντας τις υπηρεσίες τους, όπως είναι για παράδειγμα οι εκπρόσωποι του κλάδου των μεταφορών (αστικό ΚΤΕΛ και ΤΑΞΙ), και των εμπόρων,βιοτεχνών, και καταστημάτων υγειονομικού ενδιαφέροντος (Municipality of Chania/Municipality of Herakleion Report on Cruise Business, 2011). Η απελευθέρωση του καμποτάζ προσέλκυσε μία από τις μεγαλύτερες εταιρίες του χώρου, την Carnival Cruises, η οποία συνολικά για το 2010 και 2011 έφερε 23 προτάσεις για αφίξεις κρουαζιερόπλοιων στην Ελλάδα, κινητοποιώντας για αυτό τον σκοπό και τις εννέα θυγατρικές της εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην κρουαζιέρα. Τα έξι πιο δημοφιλή λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Κατάκολο Ηλείας, Σαντορίνη, Μύκονος, Κέρκυρα, Ρόδος) φιλοξένησαν και θα φιλοξενήσουν μέχρι το τέλος της θερινής τουριστικής περιόδου περίπου το 87 τοις εκατό των επιβατών της. Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας, τέλος, συνδέεται και με την ανάπτυξη της μαρίνας ως αναπόσπαστο κομμάτι αυτής. Και αυτό διότι ένα σημαντικό ποσοστό εκείνων των επιβατών που επιλέγουν να ακολουθήσουν την κρουαζιέρα και αποβιβάζονται στην Ελλάδα, επιθυμούν να νοικιάσουν σκάφη ή γιοτ για 29

30 εκδρομές στα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου, πέρα από την συμβατική ακτοπλοΐα που μπορούν να επιλέξουν. Η επιλογή τους αυτή καθιστά σε ένα βαθμό αναπόφευκτη την ανάπτυξη και τελειοποίηση των υπηρεσιών της μαρίνας, ενώ παράλληλα διαμορφώνει και μια κουλτούρα διακοπών που επηρεάζει σε σημαντικό βαθμό και το ελληνικό τουριστικό κοινό που αναζητά έναν λιγότερο εμπορικό δρόμο για την επιλογή και τον τρόπο αξιοποίησης των διακοπών του. Κατά συνέπεια τα τελευταία χρόνια η μαρίνα έχει αποτελέσει αντικείμενο και χώρο επενδύσεων με σημαντική εμπορική αξία, τόσο για τους έλληνες επενδυτές, όσο και για όλα εκείνα τα επενδυτικά συγκροτήματα του εξωτερικού που συνεργάζονται με το ελληνικό κράτος. Ο σκοπός και οι στόχοι της Ένωσης Μαρίνων Ελλάδας είναι ανάλογοι με τους γενικότερους στόχους της ελληνικής τουριστικής ναυτιλίας για τη βελτίωση και ανάπτυξη του κλάδου ώστε να καταστεί αναλόγως ανταγωνιστικός με τις δυνατότητές του. Οι μαρίνες σήμερα καλύπτουν 16 χιλιάδες χιλιόμετρα ακτογραμμής, συνδέοντας 427 νησιά του Ιονίου και Αιγαίου Πελάγους, κατά τη διάρκεια 8 μηνών τον χρόνο, προσφέροντας ένα ασφαλές περιβάλλον, φιλοξενία, και υψηλή ποιότητα τεχνογνωσίας από το προσωπικό, ενώ παράλληλα προωθούνκαι την ελληνική ναυτική παράδοση. Συνολικά υπάρχουν 33 μαρίνες και 11 χιλιάδες μουράγια, συνδεδεμένες με 26 λιμάνια πανελλαδικώς, και ετήσια κέρδη της τάξης των 45 εκατομμυρίων ευρώ. Οι μαρίνες αυτές φιλοξενούν 3,5 χιλιάδες γιοτ με ελληνική σημαία. 30

31 2.5 Προϋποθέσεις και κριτήρια για τα «home port» λιμάνια Αναμφισβήτητα, οι φυσικές ομορφιές, η γεωγραφική θέση οι μικρές αποστάσεις, η διαφορετικότητα, η ιστορία και ο πολιτισμός είναι τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της Ελλάδας ως προορισμός κρουαζιέρας. Δυστυχώς όμως δεν αποτελούν τα μοναδικά κριτήρια επιλογής των εταιρειών κρουαζιέρας. Τα θέματα ασφάλειας, υποδομών, εύκολης μεταφοράς και πρόσβασης των επισκεπτών αλλά ακόμα και η αγορά που απευθύνεσαι και προσελκύεις επιβάτες, είναι καθοριστικοί παράγοντες της αξιολόγησης ενός προορισμού. Πρωταρχική και απαραίτητη προϋπόθεση είναι η εξασφάλιση της ασφάλειας για τους επιβάτες το πλήρωμα αλλά και το ίδιο το πλοίο. Δυστυχώς σημειώνει ο κ. Παπαχαραλάμπους, τα ελληνικά λιμάνια υστερούν καθώς τα περισσότερα από αυτά δεν έχουν καταφέρει να πιστοποιηθούν σύμφωνα με το διεθνή κώδικα ασφαλείας πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων (ISPS -International Ship and Port Facility Security Code). Επίσης, οι ελλιπείς λιμενικές υποδομές σε συνδυασμό με την έλλειψη συστήματος κρατήσεως θέσεων για τα πλοία σχεδόν σε όλα τα Ελληνικά λιμάνια λειτουργούν αποτρεπτικά για την αύξηση των προσεγγίσεων, καθώς οι εταιρείες κρουαζιέρας προγραμματίζουν τα δρομολόγια με γνώμονα την εξασφάλιση ασφαλούς θέσης πρόσδεσης για το πλοίο ένα με δυο έτη πριν από την εκτέλεση της κρουαζιέρας. Να τονιστεί ότι η επίλυση και των δυο ανωτέρω θεμάτων αποτελεί αίτημα του Ευρωπαϊκού Συνδέσμου Εταιρειών κρουαζιέρας (European Cruise Council). Επίσης, οι απαραίτητες υποδομές για την εξυπηρέτηση των επιβατών περιλαμβάνουν το χώρο του λιμανιού, σταθμό υποδοχής, χώρους στάθμευσης αλλά και την πρόσβαση και διακίνηση στους χώρους ενδιαφέροντος των επιβατών. 31

32 Και εδώ τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια αντιμετωπίζουν πρόβλημα καθώς δεν είναι σχεδιασμένα για τη διακίνηση του μεγάλου αριθμού επιβατών που μεταφέρουν τα σημερινά κρουαζιερόπλοια. Εδώ θα πρέπει να αναφερθεί το παράδειγμα των μικρών γαλλικών λιμανιών της Μεσογείου που έχουν θέσει περιορισμό ως προς το αριθμό των επιβατών που μπορούν να τα επισκεφθούν ανά ημέρα. Για παράδειγμα, σε λιμάνια όπως η Ρόδος υπάρχει μεγάλος συνωστισμός πλοίων ορισμένες μέρες της εβδομάδας με αποτέλεσμα τα πλοία σχεδόν να στοιβάζονται το ένα πάνω στο άλλο και να προεξέχουν από τον προβλήτα μέχρι και 100 μέτρα. Εκτός από την έλλειψη υποδομών, πρέπει να σημειώσει και άλλα θέματα που δυσχεραίνουν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας με λιμάνι εκκίνησης τον Πειραιά. Ενδεικτικά αναφέρει την έλλειψη διαθεσιμότητα απευθείας πτήσεων, το υψηλό αεροπορικό κόστος, την πολιτική και οικονομική αστάθεια που οδηγούν σε αναταραχές και απεργιακές κινητοποιήσεις, με αποτέλεσμα ο επιβάτης να μην είναι σίγουρος και να γνωρίζει αν και πώς θα μεταβεί στο λιμάνι, την εγκληματικότητα σε μία πόλη και θέματα της εικόνας της πόλης, όπως η καθαριότητα, οι υποδομές και οι παροχές. Τέλος, να σημειώνει για άλλη μία φορά το θέμα των υψηλών λιμενικών τελών και ουσιαστικά τον υπερδιπλασιασμό τους την τελευταία στιγμή, γεγονός που επιβάρυνε άμεσα τις εταιρείες, αφού δεν έχουν προλάβει να το εντάξουν στην τιμολογιακή τους πολιτική. 32

33 2.6 Η επιλογή προορισμού κρίνεται και από την ποιότητα και το κόστος των προσφερόμενων υπηρεσιών Μετά τα θέματα ασφάλειας και υποδομών άλλο σημαντικό θέμα αποτελεί η ποιότητα των προσφερομένων υπηρεσιών. Ισχύουν ακριβώς τα ίδια κριτήρια με οποιαδήποτε άλλη μορφή τουρισμού με την διαφορά ότι τα πλοία κινούνται και είναι πολύ ευκολότερο να αναζητήσουν άλλους προορισμούς σε περίπτωση που οι δείκτες ικανοποίησης των επιβατών δεν είναι οι αναμενόμενοι. Επίσης, οι βασικές υπηρεσίες εξυπηρέτησης των πλοίων και το κόστος, καθώς τα κρουαζιερόπλοια για να λειτουργήσουν επιτυχώς έχουν ανάγκη από ορισμένες υπηρεσίες όπως, εφοδιασμός με καύσιμα και πόσιμο νερό, παραλαβή διαφόρων εφοδίων και η εναπόθεση σε ευκολίες ξηράς των απορριμμάτων και άλλων καταλοίπων. Το κόστος όλων αυτών των υπηρεσιών σε συνδυασμό με το κόστος ελλιμενισμού και τα τέλη επιβατών λαμβάνονται πολύ σοβαρά κατά τον προγραμματισμό των δρομολογίων από τις εταιρείες κρουαζιέρας. Δυστυχώς και εδώ τα λιμάνια μας υστερούν σε σχέση με αλλά γειτονικά λιμάνια που μπορούν να προσφέρουν τις ίδιες ή καλύτερες υπηρεσίες με χαμηλότερο κόστος, επομένως δεν είναι ανταγωνιστικά. 33

34 Σημειώνεται από πολλούς φορείς, ότι η σταθερή πολιτική κατάσταση, το σταθερό νομικό και οικονομικό πλαίσιο χωρίς δαιδαλώδη γραφειοκρατία, οι ανταγωνιστικές τιμές και εξασφάλιση εγγυήσεων ότι τίποτα δεν θα αλλάξει «εν μία νυκτί», πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη από τους εμπλεκομένους για την ανάπτυξη του κλάδου στην Ελλάδα. 34

35 2.7 Προβλήματα και τρόποι αντιμετώπισης Το μεγαλύτερο πρόβλημα που εντοπίζεται σήμερα έχει να κάνει με την κωλυσιεργία για την πλήρη εφαρμογή του ρυθμιστικού πλαισίου για την άρση του καμποτάζ και την προώθηση των διαρθρωτικών αλλαγών που απαιτούνται. Έλλειμμα που στην προκειμένη περίπτωση κοστίζει ακριβά στην ελληνική οικονομία, κυρίως στο νησιωτικό χώρο που υποφέρει από υστέρηση εσόδων και περιφερειακής ανάπτυξης. Το καμποτάζ απαγορεύει σε εταιρίες κρουαζιερόπλοιων χωρίς σημαία της Ευρωπαϊκής Ένωσης να επιβιβάσουν και να αποβιβάσουν επιβάτες στην Ελλάδα, παρέχοντας αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από πλοία ελληνικής σημαίας καιελληνικής πλοιοκτησίας. Στην περίπτωση της κρουαζιέρας, το προστατευτικό για τα ελληνικά πληρώματα καθεστώς του καμποτάζ που ισχύει στην Ελλάδα προβλέπει ότι κρουαζιερόπλοια που έχουν υψωμένες σημαίες τρίτων χωρών δεν μπορούν να παραλάβουν και να αποβιβάσουν έναν επιβάτη στο ίδιο λιμάνι εντός της ελληνικής επικράτειας. Ο χρόνος που επιλέχθηκε για την είσοδο του νομοσχεδίου προς ψήφιση ήταν ο πλέον ακατάλληλος, κυρίως λόγω της κοινωνικής αναστάτωσης με την οικονομική κατάσταση στη χώρα και την αρνητική επιρροή του Μνημονίου στο οποιοδήποτε μεταρρυθμιστικό ρεύμα. Παράλληλα, έδωσε την δυνατότητα στα συνδικάτα που αντιτίθενται στην κατάργηση του καμποτάζ να αντιδράσουν έντονα στα λιμάνια προκαλώντας σοβαρά προβλήματα στην τουριστική κίνηση και τον εφοδιασμό των νησιών. Μία από τις σημαντικότερες ενέργειες στις οποίες πρέπει να ενσκήψουν οι εμπλεκόμενοι φορείς έχει να κάνει με τα μετατροπή των μεγαλύτερων λιμένων της χώρας σε λιμάνια εκκίνησης της κρουαζιέρας, συντήρησης και επισκευής των πλοίων(homeporting). Ο νόμος για το καμποτάζ πρέπει να εφαρμοστεί κανονικά και στο σύνολό του προκειμένου και το homeporting μεταξύ άλλων ρυθμίσεων να καταστεί 35

36 αποτελεσματικό και να προσφέρει στην ελληνική ναυτιλιακή οικονομία και τον τουρισμό. Οι συνεχείς και με οξύ χαρακτήρα απεργίες του κλάδου των ναυτεργατών έχουν αρνητικές συνέπειες σε όλες τις πτυχές και τα πεδία του τουρισμού, μπλοκάρουν την ανάπτυξη της χώρας, και αμαυρώνουν την εξωτερική της εικόνα. Κατά πρώτο λόγο, δεν θα πρέπει να λαμβάνουν χώρα σε τουριστικά μέρη καιμνημεία, να παρεμποδίζουν τη λειτουργία τους, και να αναστατώνουν τους τουρίστες, όπως για παράδειγμα το μπλοκάρισμα στην Ακρόπολη, το οποίο εσχάτως αποτελεί ένα από τους πιο δημοφιλής προορισμούς για μια μερίδα των απεργών. Τα μνημεία πολιτιστικής κληρονομιάς είναι άρρηκτα συνδεδεμένα με την ιστορία του τόπου και είναι τα πλέον σημαντικά στοιχεία προβολής του τόπου τα οποία οι επισκέπτες ενδιαφέρονται πρωτίστως να επισκεφτούν. Παράλληλα με αυτό, η πρόσβαση στα λιμάνια πρέπει να προστατευτεί, και οι διεθνείς κανόνες να εφαρμόζονται. Η αποσύνδεση των λιμένων από το υπόλοιπο συγκοινωνιακό δίκτυο, όπως συνέβη τον Αύγουστο του 2010 με το κρουαζιερόπλοιο «Zenith», ταλαιπώρησε το επιβατικό κοινό και δυσφήμισε τη χώρα στο εξωτερικό, πέρα επίσης από το γεγονός ότι τραυμάτισε οικονομικά τον επιχειρηματικό κλάδο που είχε επενδύσει σε ανάλογης έκτασης κρουαζιέρες για την αποκόμιση κερδών την θερινή τουριστική περίοδο. Παράλληλα με αυτό, η εικόνα των υποδομών είναι σε πολλές περιπτώσεις απογοητευτική και δεν διευκολύνεισε μεγάλο βαθμό τη διακίνηση των επιβατών, τη διασύνδεση με τις αστικές συγκοινωνίες, και φυσικά δεν ευνοεί συνολικά τον αποβατικό χαρακτήρα της κρουαζιέρας και ότι συνδέεται με αυτό. Η προστατευτική πολιτική των κυβερνήσεων τα προηγούμενα χρόνια αποτελούσε και σε κάποιο βαθμό συνεχίζει να αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα αναφορικά με την απελευθέρωση του καμποτάζ και την ελεύθερη ναυσιπλοΐα της κρουαζιέρας εντός των χωρικών υδάτων. Και ενώ η τρέχουσα κυβερνητική πολιτική έδωσε αρχικά δείγματα φιλελευθεροποίησης και σταδιακής άρσης του προστατευτισμού, η 36

37 κωλυσιεργία που παρατηρείται στην άρση του καμποτάζ στην κρουαζιέρα είναι σε μεγάλο βαθμό δείγμα προσκόλλησης στις νοοτροπίες του παρελθόντος, καθώς και αδυναμία αντιμετώπισης και διαχείρισης των εμποδίων και προβληματισμών που θέτουν τα συνδικαλιστικά όργανα του κλάδου. Η κυβερνητική εμπλοκή στο παρελθόν αλλά και σήμερα, καθώς και η χρόνια πολιτικοποίηση του κλάδου της ναυτιλίας γενικότερα ως συνέπεια της φιλοσοφίας της «εθνικιστικής ναυτιλίας» έχουν αφήσει έντονα τα σημάδια τους στον χώρο. Στα περισσότερα κράτη που είναι παραδοσιακά ναυτιλιακά, η κυβέρνηση βλέπει την αξιοποίηση του τομέα με καθαρά εθνοκεντρική σκοπιά, ως μια επιχείρηση η διατήρηση της οποίας μπορεί να προστατεύσει το κράτος, το εμπόριο και τις θαλάσσιες συγκοινωνίες από επιρροές ανταγωνισμό στο πλαίσιο του παγκόσμιου, φιλελεύθερου περιβάλλοντος (Farthing, 1993). Κοντά σε αυτό, ένα βασικότατο πρόβλημα που μπλοκάρει τις μεταρρυθμιστικές προσπάθειες και δημιουργεί ζημίες στους εφοπλιστές και επιχειρηματίες του κλάδου είναι η έλλειψη μακρόπνοου πλάνου πολιτικής υποστήριξης του χώρου, ανεξαρτήτως πολιτικής ηγεσίας και κομματικής ιδεολογίας. Η ναυτιλία και η ανάπτυξη των επιμέρους κλάδων της είναι εξέχουσας σημασίας για την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας, και πρέπει να αντιμετωπίζεται με τη δέουσα σοβαρότητα και συνέπεια που αρμόζει σε έναν στρατηγικής σημασίας τομέα εμπορίου και ανάπτυξης. Οι συνεχείς αλλαγές πολιτικής και η διαφορετική προσέγγιση της εκάστοτε πολιτικής ηγεσίας μπλοκάρει και ανατρέπει τα αναπτυξιακά σχέδια στο ναυτιλιακό τομέα, γεννά συντεχνιακά συμφέροντα που βλάπτουν τον κλάδο και δεν έχουν διάρκεια και όραμα. Η κατάσταση ενδυναμώνει προσωρινά τις πελατειακές σχέσεις μεταξύ συνδικαλιστικών οργάνων και κυβερνητικών οργάνων και αποδυναμώνει την επιρροή των εφοπλιστών που επιθυμούν να αναπτύξουν ένα υγιές ανταγωνιστικό πλαίσιο από το οποίο μακροπρόθεσμα μπορούν να βγουν όλοι ωφελημένοι. 37

38 Ωστόσο, πρέπει να υπογραμμιστεί εδώ ότι το σύστημα εξυπηρέτησηςσυμφερόντων πουαναπτύσσεται, μολονότι διαθέτει τα απαραίτητα εργαλεία επιβολής, διαφεύγει μιας γενικότερης στρατηγικής, ομοιομορφίας, και διάρκειας, καθώς αντιδρά, αναπτύσσεται, και αναπαράγεται όταν θίγονται τα αυστηρά συντεχνιακά του συμφέροντα, και όταν η κυβερνητικήπολιτική «διολισθαίνει» σε μεταρρυθμιστικές πρωτοβουλίες. Το τοπίο αυτό καθίσταται εν τέλει αντιπαραγωγικό, μη βιώσιμο, καθόλου αναπτυξιακό, και κυρίως, σε ευρύτερη κλίμακα, δεν ευνοεί τα μακροπρόθεσμα εθνικά συμφέροντα στην ναυτιλία (Farthing, id.).η τελική άρση του καμποτάζ θα αποφέρει περίπου 5 εκατομμύρια νέους επισκέπτες και θα ευνοήσει σημαντικά τον τουρισμό. Θα ανοίξει ο δρόμος για νέες αφίξεις κρουαζιερόπλοιων που θα έχουν ως λιμάνι αναχώρησης και άφιξης στην ελληνική επικράτεια. Το πρόβλημα που παραμένει προκειμένου να προωθηθεί η άρση του καμποτάζ είναι αυτό που ισχύει από το καλοκαίρι του 2010, και έχει να κάνει με τους όρους που θέτει η Πανελλήνια Ομοσπονδία Ναυτικών (ΠΝΟ). Η ΠΝΟ αντιδρά έντονα στην άρση του καμποτάζ σε μια προσπάθεια να υπερασπιστεί την απασχόληση Ελλήνων ναυτικών στα κρουαζιερόπλοια. Στο ζήτημα αυτό, ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας έχει ταχθεί υπέρ της κατάργησης του καμποτάζ στα μη κοινοτικής σημαίας κρουαζιερόπλοια, υπό την προϋπόθεση της απασχόλησης τουλάχιστον 25 Ελλήνων ναυτικών σε κάθε πλοίο μη κοινοτικής σημαίας, τονίζοντας παράλληλα ότι η Ελλάδα χάνει περίπου 1,1 δισεκατομμύρια ευρώ από συνέργιες που δημιουργεί όλο το φάσμα παροχής υπηρεσιών στακρουαζιερόπλοια. Τα αξεπέραστα προς το παρόν εμπόδια που παρουσιάζονται στην Ελλάδα δίνουν τη δυνατότητα στις άλλες χώρες της Ανατολικής Μεσογείου να κερδίσουν έδαφος, με την Αίγυπτο, το Ισραήλ, και την Τουρκία να προσελκύουν συνεχώς επενδύσεις και περισσότερες κρουαζιέρες, με ελκυστικές παροχές σταλιμάνια τους. 38

39 Η μερική άρση του καμποτάζ και το δαιδαλώδες και εν πολλοίς κουραστικό γραφειοκρατικό σύστημα της χώρας αποθαρρύνει προς το παρόν τις εταιρίες κρουαζιέρας, που δεν εμπιστεύονται το ελληνικό κράτος και τις εγγυήσεις που αυτό δίνει. Επίσης, αυτό συνδυάζεται με το μεγάλο πρόβλημα στο σύστημα κράτησης θέσεων και ελλιμενισμού των πλοίων, καθώς οι δημοφιλείς προορισμοί, όπως η Σαντορίνη και η Μύκονος για παράδειγμα, δεν διαθέτουν τις κατάλληλες υποδομές για να φιλοξενήσουν μακράς κλίμακας πλοία, ανεξαρτήτως του αδιαχώρητου που επικρατεί για τα ήδη υπάρχοντα ακτοπλοϊκά δρομολόγια,. Μέχρι στιγμής το θολό τοπίο αποτρέπει τις μεγάλες εταιρίες κρουαζιέρας, και είναι ενδεικτικό ότι δεν έχει υπάρξει το αναμενόμενο ενδιαφέρον από πλευράς εταιριών για να ξεκινήσουν κρουαζιέρα στην Ελλάδα. Παράλληλα, οι εταιρίες ζητάνε εγγυήσεις από το ελληνικό κράτος ότι δεν θα επαναληφθούν φαινόμενα ανάλογα με το καλοκαίρι του 2010, γεγονός που υπό τις παρούσες οικονομικές και πολιτικές συγκυρίες δεν μπορεί να εγγυηθεί η πολιτική ηγεσία. Στο ίδιο μήκος κύματος, η ανάπτυξη της κρουαζιέρας «κολλάει» και στο ζήτημα των ωρών παρουσίας στο λιμάνι, καθώς το νομοσχέδιο μιλά για 8 ώρες τουλάχιστον παραμονής προκειμένου να γίνει αποδεκτό το αίτημα για ελλιμενισμό κάποιου κρουαζιερόπλοιου. Για τις εταιρίες, το χρονικό αυτό περιθώριο είναιδεσμευτικό, και δεν συνάδει καθόλου με το πνεύμα ελευθερίας στη διακίνηση των επιβατών, και στην επιλογή προορισμού της κρουαζιέρας (Web News Report, 2011). Συνολικά, το παραπάνω καθεστώς δημιουργεί συνεχή προβλήματαγια τον ναυτιλιακό κλάδο, τους εφοπλιστές και όλους τους επιχειρηματίες που συνεργάζονται στον ναυτιλιακό τομέα. Σε επίπεδο προβλημάτων, κωλυμάτων, και ανυπέρβλητων προς το παρόν εμποδίων, οι εταιρίες κρουαζιέρας στην πλειοψηφία τους αντιμετωπίζουν με επιφύλαξη και διστακτικότητα την υποχρέωση υπογραφής σύμβασης με την ελληνική κυβέρνηση, η οποία αποτελεί προϋπόθεση για να δραστηριοποιηθεί μια εταιρία κρουαζιέρας με πλοία μη κοινοτικών χωρών στις ελληνικές θάλασσες. 39

40 Οι εταιρίες κρουαζιέρας θέτουν τα εξής ζητήματα: Α).Εμφανίζονται αντίθετες στην υποχρέωση υπογραφής σύμβασης και ιδιαίτερα σε ότι αφορά τους χρονικούς περιορισμούς, αφού οι περισσότερες εταιρίες απλώς ενημερώνουν για τις προσεγγίσεις τους. Β).Υπάρχουν αντιφάσεις ανάμεσα στην σύμβαση που καλούνται να υπογράψουν και στον νόμο. Γ).Στα περισσότερα λιμάνια δεν υπάρχει σύστημα κράτησης στις προβλήτες, με αποτέλεσμα στις περιόδους αιχμής να παρατηρείται συνωστισμός πλοίων. Δ).Σε λιμάνια που η αποβίβαση γίνεται με λέμβους δεν υπάρχει όριο στον αριθμό των πλοίων στο αγκυροβόλιο, ούτε τοποθετημένα αγκυροβόλια. Ε).Η ανεργία που είναι πιθανόν να αντιμετωπίσουν οι Έλληνες ναυτικοί από ναυτικούς άλλων εθνικοτήτων με χαμηλότερο κόστος Μέσα στο περιβάλλον αυτό, απαιτούνται δραστικές λύσεις και προτάσεις,οι οποίες μπορούν να αποδώσουν καρπούς, δεδομένης βέβαια της συνολικής και τελική άρσης του καμποτάζ για τα κρουαζιερόπλοια. Σε διαφορετική περίπτωση, η υλοποίηση των προτάσεων δεν θα είναι εφικτή, και η ελληνική ναυτιλία και οικονομία γενικά θα βγουν χαμένες από αυτή τη σημαντική μεταρρυθμιστική κίνηση 40

41 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. Έρευνα / Μελέτη για τις αλλαγές στην κρουαζιέρα από την άρση του καμποτάζ στην Ελλάδα Liberation assessment: The Greek cruise market (Evangelia Stefanidaki & Maria Lekakou) Η ανάλυση της απελευθέρωσης της κρουαζιέρας στην Ελλάδα αποκαλύπτει ότι κάθε περίοδος είχε διαφορετικά αποτελέσματα. Η πρώτη περίοδος δεν είχε τα πλέον ικανοποιητικά αποτελέσματα καθώς μόνο πλοία υπό ελληνική σημαία προσέφεραν υπηρεσίες κρουαζιέρας. Κατά τη διάρκεια της δεύτερης περιόδου και κατόπιν εφαρμογής της κοινοτικής οδηγίας 3577/92 μειώθηκε ο αριθμός των πλοίων με ελληνική σημαία. Όσον αφορά την τρίτη περίοδο η όποια ξεκίνησε το 2010 με την πλήρη απελευθέρωση του καμποτάζ το περιβάλλον της κρουαζιέρας αλλάζει ριζικά. Μέχρι το 2012 δεν είχε γίνει σε βάθος ερεύνα για την ανάλυση και τις επιδράσεις των περιόδων που προαναφέρθηκαν, όπως επίσης δεν υπήρχε κάποια βάση δεδομένων και καταχωρημένες στατιστικές πληροφορίες. Η έρευνα που παρατίθεται παρακάτω περιέχει στατιστικές πληροφορίες και εκτιμήσεις οι οποίες είναι αποτέλεσμα στοχευόμενων ερωτηματολόγιων που απευθύνονται σε ειδικούς του κλάδου, περιγράφει αναλυτικά τις τρεις περιόδους και τις αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στον τομέα της κρουαζιέρας από την άρση του καμποτάζ. Η ερεύνα επεξεργάζεται και αναλύει τα παρακάτω κεφάλαια Ναυτιλιακή πολιτική και το καθεστώς του καμποτάζ Η Ελληνική Βιομηχανία της κρουαζιέρας Η επίδραση της Απελευθέρωσης Η επίδραση της απελευθέρωσης ( ) Αξιολόγηση της Κοινοτικής οδηγίας 3577/92 Αξιολόγηση/εκτιμηση του Εθνικού Νομού 3872/2010 Ελκυστικότητα του Εθνικού Νηολογίου Συμπεράσματα 41

42 Παρακάτω παρατίθεται απόσπασμα της έρευνας, μεταφρασμένη από το αγγλικό κείμενο. Maritime policy and the cabotage regime/ναυτιλιακή πολιτική και το καθεστώς του καμποτάζ Στο πλαίσιο των εθνικών πολιτικών, οι αρχές δημιουργούν τομεακές πολιτικές για την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων(suarez, Rodriguez&Corral, 2009). Διαφορετικές ναυτιλιακες πολιτικές εφαρμόζονται ανάλογα με τους εθνικούς νόμους βασισμένοι στους στόχους και τις απαιτησειςκάθε πολιτείας,όσο και την ιστορική εξέλιξη του τομέα. Rodriguez, Notte Boomand Slack (2009) σημειώνουν οι οι κυβερνήσεις στο παρελθόν είχαν επέμβει στον χώρο της ναυτιλίας για να επιτύχουν διαφορετικούς στόχους όπως: Oικονομική ανάπτυξη Eθνική άμυνα Κύρος Ισοζύγιο πληρωμών προστασία της εθνικής βιομηχανίας. Oι δυο γενικές μέθοδοι, η επιδότηση (subsidy) και η διάκριση (discrimination) συχνά λειτουργούν ταυτόχρονα, ή μια χώρα μπορεί να επιλέξει ανάμεσα στις εναλλακτικές μεθόδους για να ασφαλίσει (σιγουρέψει) ένα συγκεκριμένο στόχο (Sturmey, 1975). Oι κρατικές παρεμβάσεις αιτιολογούνται με σκοπό να αποφευχθούν ενδεχόμενα αρνητικά αποτελέσματα του ανεξέλεγκτου ανταγωνισμού που αφορούν πχ την ποιότητα την συνέχεια την αξιοπιστία την ασφάλεια κλπ.(kahn, 1991). Η κρατική παρέμβαση επιβάλλεται αν το κράτος επιθυμεί να διασφαλίσει τις απαραίτητες υπηρεσίες και τους χρήστες, για να διαφυλάξει την απασχόληση και να ελέγξει τους κινδύνους που παράγονται από τις μεταφορικές υπηρεσίες. 42

43 Ο προστατευτισμός στην ακτοπλοΐα δεν είναι καινούριο φαινόμενο (Lekakou 2007) Tο καθεστώς του καμποτάζ είναι συνώνυμο του προστατευτισμού και υιοθετήθηκε ευρέως από την πλειοψηφία των ναυτιλιακών κρατών στην προσπάθεια να διατηρήσουν τους εθνικούς τους στόλους και να εξυπηρετήσουν την εθνική τους άμυνα και ασφάλεια (Ademuni-Odeke, 1991),ειδικά στην περίπτωση των εμπόλεμων περιόδων, οι νόμοι του καμποτάζ είναι η βάση της εξασφάλισης του έλεγχου πάνω στις εθνικές μεταφορικές υποδομές. Στην αντίθετηπλευράυπάρχει η απελευθέρωση. Η απελευθέρωση επιτυγχάνεται μέσω απορύθμισης με την κατάργηση των εμποδίων που έχουν επιβληθεί ειδικά στις συνθήκες εισόδου. Επί του παρόντος οι περισσότερες πολιτικές μετακινούνται από το να παρέχουν ένα κλειστό περιβάλλον προστατευτισμού προς πιο φιλελεύθερα καθεστώτα. Οι περισσότερες χώρες επανεξέτασαν την εθνική τους πολιτική εξαιτίας αναπόφευκτων αλλαγών του διεθνούς περιβάλλοντος και εμπορίου. Η Brooks(2009) υποστηρίζει ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία, η ποια εκ φύσεως είναι παγκοσμιοποιημενη,επιδεικνύει όλο το εύρος των κυβερνητικών ρυθμιστικών φιλοσοφιών από τον κλειστό προστατευτισμό έως τον ανοικτό φιλελευθερισμό. Η δουλειάς της να επανεξετάζει το καθεστώς του φιλελευθερισμού στον ναυτιλιακό τομέα διαφορετικών χώρων μας παρέχει μια περίληψη των διαφόρων καθεστώτων που εφαρμόζονται μέσα από τις εθνικές πολιτικές και το βαθμό της απελευθέρωσης τους. Πίνακας 1. Range of Cabotage regimes Japan Canada EU Australia China New Zealand US Very restrictive Very Liberal Source :Brooks (2009) 43

44 Η πολιτική της ΕΕ είναι ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η ΕΕ εφάρμοσε τον EC κανονισμό 3577/92 για να δημιουργήσει μια κοινή αγορά και να εγκαθιδρύσει τις προϋποθέσεις του δίκαιου ανταγωνισμού ανάμεσα στα κράτη μέλη (Corres 2007). Πρέπει να σημειωθεί ότι ακόμα και πριν τον κανονισμό πολλές Κοινοτικές χώρες κατάργησαν το καθεστώς του καμποτάζ η εφάρμοσαν περισσότερα φιλελεύθερα πλαίσια. Το ευρωπαϊκό καθεστώς μπορεί να χαρακτηριστεί σαν «μισό φιλελεύθερο» (Πίνακας 1). Σε αντίθεση, ο νόμος των Υπηρεσιών της Επιβατικής ναυτιλίας (1886) και Εμπορικής Ναυτιλίας (Jones) Νόμος του 1920που εφαρμόζεται στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής είναι «απόλυτα απαγορευτικού» καθεστώτος. Ένας αριθμός πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων σχετικά με την απελευθέρωση ευρίσκεται στην βιβλιογραφία. Ο Παγκόσμιος Εμπορικός Οργανισμός αναγνωρίζει τα παρακάτω πλεονεκτήματα : Βελτίωση της επίδοσης των εθνικών οικονομιών, Πρόσβαση των τοπικών εταιρειών σε ξένες αγορές, Αύξηση εισοδήματος καταναλωτών, προβολή καινοτομιών, μεγάλη αύξηση της διαφάνειας και προβλεψιμοτητα και βελτίωση της μεταφοράς τεχνολογίας (Chiu, 2007). ChiuandHuang (2004) μελέτη σχετικά με την απελευθέρωση στην Ταιβάν και αναγνώριση των κυριοτέρων πλεονεκτημάτων: μεγέθυνση της αγοράς και η αύξηση των ευκαιριών για τοπικούς πράκτορες, αύξηση της ποιότητας των υπηρεσιών, βελτίωση των εγκαταστάσεων και αναδιάρθρωση της βιομηχανίας μέσω συγχωνεύσεων και συμμαχιών. Από την άλλη μεριά, υπάρχει ένας αριθμός πλεονεκτημάτων. Ο Kahn (1991) αναφέρεται στις γενικευμένες επιπτώσεις της απελευθέρωσης με εφαρμογές στους περισσότερους τομείς της οικονομίας και εντοπίζει την αύξηση του ανταγωνισμού, πολέμου τιμών, επιχειρηματικών αποτυχιών, ενοποιήσεων και αστάθειας στις συνθήκες εργασίας. Ο Lane (1977) ασχολείται με την επίδραση της απελευθέρωσης επί της αρμοδιότητος των ναυτικών και καταλήγει ότι υπάρχουν στα πλοία μια μείωση των λειτουργικών προδιαγραφών. Επιπλέον υποστηρίζει η πιθανή μείωση 44

45 στην χωρητικότητα των πλοίων και αλλαγή σημαίας είναι μεγάλη πρόκληση, όπως επίσης η ευρεία χρήση σημαίας ευκαιρίας (FOC) οδήγησε στην απελευθέρωση, που επηρεάζει αρνητικά την εργασία, την ποιότητα εργασιακών συνθηκών και τελικά την ασφάλεια. Ο Goulielmos (1998) αξιολογεί την πολιτική της Ελληνικής ναυτιλίας και δηλώνει ότι αλλαγή σημαίας «ακυρώνει το εθνικό κυρός στην κυβερνητική πολιτική». Οι Εθνικές πολιτικές στην ναυτιλία εναι συνδεδεμένες με την ναυτική εργασία, τεχνογνωσία, εισαγόμενο συνάλλαγμα και τοπικές εθνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Στην περίπτωση της Τουρκικής ναυτιλιακής πολίτικης, Yercan(1998) ομολόγει ότι το ναυτιλιακό καμποτάζ λoγω των ανεπαρκειών χάνει το οικονομικό πλεονέκτημα. CottonMilan (1996) ερευνά την ναυτιλιακή πολιτική της Ισπανίας και καταλήγει ότι η κρατική παρέμβαση ήταν πολύ υψηλή μέσω των μέτρων αποζημίωσης προς τις Ισπανικές εταιρείες οι οποίες ήταν υποχρεωμένες να λειτουργούν σε μη ανταγωνιστικές συνθήκες.(π.χ. Προσλήψεις Ισπανών ναυτικών η αγορές εθνικών πλοίων). Επίσης επισημαίνει σαν μεγάλο μειονέκτημα την εγκατάλειψη της εθνικής σημαίας προς την σημαία ευκαιρίας, με διαδοχικό αποτέλεσμα την απώλεια θέσεων εργασίας και τέλος την απόσυρση ναυτιλιακών εταιρειών από την ναυτιλία. Οι Chiuand Huang (2004) υποστηρίζουν ότι τα πιθανά μειονεκτήματα από την απελευθέρωση αγοράς περιλαμβάνουν: Τον ανταγωνισμό που θα αντιμετωπίσουν οι τοπικοί πράκτορες από τους διεθνείς ανταγωνιστές, την μείωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και την πιθανή εγκατάλειψη της αγοράς από τους τοπικούς πράκτορες. Η διατύπωση της ειδικής πολιτικής είναι πολλαπλών σταδίων, κυκλικής διαδικασίας, η όποια στο τελικό στάδιο της διαδικασίας μπορεί να ανακινήσει νέο κύκλο. Όποια διαδικασία πολιτικής δεν τελειώνει με δημιουργία ενός νόμου και αντίστοιχα με την εφαρμογή του. Ο Birkland (2010) παραθέτει το σχηματικό περίγραμμα της διαδικασίας σχηματισμού πολιτικής. (Πινακας Figure 2) 45

46 Η αξιολόγηση της πολιτικής είναι εξίσου σημαντικό στάδιο για την επίτευξη των στόχων η την επίλυση μιας distortion,με την διαμόρφωση της πολιτικής αξιολόγηση δεν είναι μια απλή διαδικασία και εξαρτάται από τον τομέα αξιολόγησης. Επιπλέον είναι ένα εργαλείο σχεδιασμού, έλεγχου και παρακολούθησης καθώς το αποτέλεσμα της μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως feed back input στην επεξεργασία πολιτικής parson ορίζει την αξιολόγηση ως διαδικασία με την οποία, με δημόσια πολιτική και τους εμπλεκομένους ανθρώπους στο στάδιο εφαρμογής που μπορεί να εκτιμηθεί, κοστολογηθεί και ελέγξει. Με το ίδιο τρόπο ο Roger and Smith (2006) θεωρούν την εκτίμηση σαν πίνακα που δείχνει τι εργασίες, τι απαιτούνται και/τι χρειάζεται βελτίωση. Αυτή η πλεονεκτική θέση χρησιμοποιείται σε αυτή την ερεύνα. The Greek cruise industry / Η Ελληνική Βιομηχανία της κρουαζιέρας Η Ελληνική κρουαζιέρα είναι ναυτιλιακή δραστηριότητα που άρχισε το 1930, όταν εμφανιστήκαν οι πρώτες Ελληνικές εταιρείες κρουαζιέρας, παρέχοντας κρουαζιέρες στην θάλασσα του Αιγαίου και στην ευρύτερη περιοχή της Μεσόγειου. Σε κάθε περίπτωση, ο αριθμός των πλοίων κρουαζιέρας καταλάμβαναν ένα πολύ μικρό ποσοστό από όλα τα ωκεανοπόρα φορτηγά πλοία. Η ΑΚΤΕΛ ήταν η πρώτη Ελληνική εταιρεία που προσέφερεκρουαζιέρες στην Μεσόγειο από το 1935 έως τον 2 ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η ΕLMES (Hellenic Mediterranean Lines) ακολούθησε την ΑΚΤΕΛ και συνέχισε την δραστηριότητα στην κρουαζιέρα και επιβατική ναυτιλία. Επισημαίνεται ότι η ΕΛΜΕΣ ναυπήγησε το πρώτο Ελληνικό πλοίο κρουαζιέρας ( Αquarious ) το Οι εταιρείες Kavounidou Steam Navigation (ίδρυση 1949), Sun Line (1958), Epirotiki (1965), Royal CruiseLine (1971), and Chandris (1974) είναι μερικές από τις πλέον γνωστές Ελληνικές εταιρείες. Όμως λόγω του σκληρού ανταγωνισμού κάποιες χρεοκοπήσανε και οι υπόλοιπες συγχωνεύτηκαν η πουλήθηκαν. 46

47 Η σύγχρονη ιστορία των Ελληνικών εταιρειών στους τομείς κρουαζιέρας γράφτηκε από την Royal Olympic Cruises (1995), η οποία προήρθε από την συγχώνευση δυο παλαιών εταιρειών κρουαζιέρας Epirotiki της οικογενείας Ποταμιάνου και Sun Cruise Lines του Χαραλάμπου Κιοσεογλου. Αυτή η συνεργασία πρόεκυψε μετά από απόφαση της οικογενείας Ποταμιάνου να μην προχωρήσει σε συγχώνευση με την εταιρεία Carnival Corporation. Ακολούθως ένας νέος συνεταιρισμός υπογράφει το 1999, ταυτόχρονα με την απελευθέρωση του τομέα κρουαζιέρας, μεταξύ των εταιρειών Royal Olympic Cruises και της Κυπριακής, Louis Cruise Line. Η Celebrity Cruises του Γιάννη Χανδρή συγχωνεύτηκε το 1977 με την Royal Caribbean Cruises. Το λογότυπο Χ παρουσιάστηκε στα φουγάρα των πλοίων της Celebrity cruises από το Ελληνικό Χ (chi) της Χανδρής. Μια άλλη εταιρεία κρουαζιέρας Festival Cruises ( 1992) προτάθηκε να συγχωνευτεί με την P&O Cruise το 2000, αλλά εγκαταλείφτηκε λόγω της χαμηλής μετοχικής άξιας της εταιρείας και η εταιρεία χρεοκόπησε το Άλλος ένας μεγάλος παίχτης, η Regency Cruise Lines(1985) του Τάκη Κυριακίδη κατεστράφη το Το 2004 ο Στέλιος Χατζηιωάννου εισήρθε στην Ελληνική αγορά κρουαζιέρας με την ίδρυση της Easy Cruise. Η ιδέα του easyjet δεν είχε την ιδία απήχηση στην αγορά και το έργο εγκαταλείφτηκε μετά από 5 χρόνια. Στο τέλος του 2011 υπάρχουν μόνο δυο εταιρείες που λειτουργούν με έδρα την Ελλάδα. Η Εξέλιξη της νομοθετικής διαδικασίας στην Ελλάδα μπορεί ναι διαιρεθεί ακόλουθα σε τρεις περιόδους Α. Περίοδος: Πριν το 1999 (με το καμποτάζ εν ισχύ) Β. Περίοδος: (με ΚοινοτικήΝομοθεσία 3577/2012) Γ. Περίοδος: 2010 (Αύγουστος ) έως σήμερα(νόμος 3872/2010) Μέχρι το 1999, ο Ελληνικός τομέας κρουαζιέρας λειτουργεί με συνθήκες καμποτάζ. Αυτό σημαίνει ότι μόνο πλοία με Ελληνική σημαία έχουν δικαίωμα να προσφέρουν υπηρεσίες κρουαζιέρας και να χρησιμοποιούν Ελληνικούς λιμένες για homeport. 47

48 To 1992 ο Κανονισμός 3577/92 εγκρίθηκε από το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σχετικά με την απελευθέρωση του καμποτάζ των θαλασσίων υπηρεσιών. Ο σκοπός ήταν να δημιουργήσει μια ενοποιημένη αγορά μεταξύ των κρατών της Ένωσης, και να δημιουργήσει ένα περιβάλλον καμποτάζ εξισώνοντας τις σημαίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το προνόμιο του Εθνικού καμποτάζ καταργήθηκε και οι εθνικοί κανονισμοί εναρμονιστήκαν με τον κοινοτικό κανονισμό. Για την περίπτωση της Ελλάδος υπήρξε παρέκκλιση από την εφαρμογή της οδηγίας μέχρι το 2004, λογω αιτιών κοινωνικό οικονομικής συνοχής και μόνο για την κανονική επιβατική ναυτιλία των Ελληνικών νησιών. Η Ελληνική ναυτιλία κρουαζιέρας απελευθέρωσε την Ευρωπαϊκή σημαία το H κατάργηση του καμποτάζ αντιμετωπίστηκε με συγκρούoμενους τρόπους από τους Έλληνες και άλλους Ευρωπαίους εφοπλιστές. Η κατάργηση σκοπούσε στην ίδρυση ελεύθερων αγορών από τον κρατικό παρεμβατισμό και προστατευτισμό και, και ταυτόχρονα, δημιουργία πλέον ανταγωνιστικών συνθηκών που εξυπηρετούν την πρόσβαση από όλες τις εταιρείες (Λεκακου, Παλλης & Παπαδοπούλου, 2004). Η κυρία αντίδραση προεκλέξει από το γεγονός ότι οι εταιρείες που δεν λειτουργούσαν κάτω από τις ίδιες συνθήκες έπρεπε να αντιμετωπίσουν άλλες πλέον ανταγωνιστές εταιρείες που απειλούσαν την τόσο προστατευμένη δραστηριότητα τους. Επιπλέον ακόμα και εάν η οδηγία ήταν εν ισχύ, στην πράξη υπήρχε ένα «ανεπίσημο» καθεστώς καμποτάζ μια και δεν υπήρχαν πλοία με Ευρωπαϊκό νηολόγιο που ανέπτυσσαν την ιδία δραστηριότητα όπως τα Ελληνικά ( π χ το «Ζενίθ» το 2010, με σημαία Μάλτας που επέλεξε το λιμάνι του Πειραιά για Homeporting και προκάλεσε σκληρές αντιδράσεις από τα Ελληνικά σωματεία, που οδήγησαν σε ακύρωση των αρχικών σχεδίων). Τον Αύγουστο του 2010 η Ελληνική κυβέρνηση εψήφισε τον Νομό 3872/2010, ο οποίος επιτρέπει σε πλοία με σημαία τρίτης χώρας (μη Ευρωπαϊκής) το δικαίωμα κρουαζιέρας και χρήσης των Ελληνικών λιμένων. Αυτός ο νόμος έγινε για την μεγιστοποίηση της ωφέλειας από την δραστηριότητα της κρουαζιέρας 48

49 στις τοπικές κοινωνίες. Με αυτό τον τρόπο όλα τα πλοία με οποία σημαία απολαμβάνουν τα ίδια προνόμια με τα πλοία Ελληνικής σημαίας. Αυτός ο νόμος προκάλεσε σκληρή αντίδραση από τα ναυτικά επαγγελματικά σωματεία. Όπως φαίνεται στο σχ 3, η ανάπτυξη του νέου Ελληνικού καθεστώτος ήταν μια καθαρή μετάβαση από τον πλήρη προστατευτικό περιβάλλον σε πλήρη απελευθερωμένο. Εως 1999 Καμποταζ εν ισχυ Πληρης προστασια Απελευθερωση απο το Ευρωπαικο καμποταζ 2010 Απελευθερωση των περιορισμων του καμποταζ σε πλοια με σημαια τριτης χώρας Απελευθερωμένη αγορά The impact of Liberalization/ Η επίδραση της Απελευθέρωσης Στην Ελλάδα δεν είχε γίνει ποτέ μελέτη για την απελευθέρωση της αγοράς κρουαζιέρας. Οι αλλαγές που πρόεκυψαν στην αγορά της κρουαζιέρας στην Ελλάδα απαιτούσαν ερεύνα που θα ελάμβανε υπ όψιν τις δυο περιόδους πριν και μετά την απελευθέρωση για να αναδείξει τα μεγέθη και την επίδραση της απελευθέρωσης. Η μέθοδος της Έρευνας έλαβε υπ όψιν Α. Έλλειψη συγκεντρωτικών στοιχείων για τον συγκεκριμένο τομέα Β. Απουσία προηγούμενης μελέτης για να γίνουν συγκρίσεις στα στοιχεία Γ. Απουσία Δημόσιου φορέα που διατηρεί διαχρονικά αρχεία του τομέα Για τους παραπάνω λόγους εξελίχθη η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε στην Νέα Ζηλανδία από τον Canava (2003) που είχε αντίστοιχες δυσκολίες συγκέντρωσης στοιχείων. Τα ερωτηματολόγια που απευθύνονταν αποκλειστικά σε γνώστες /ειδικούς του τομέα αφορούσαν τις τρεις περιόδους Μέρος Α περίοδος και η εφαρμογή της Κοινοτικής οδηγίας 3577/92 49

50 Μέρος Β άφορα την εφαρμογή του Ελληνικού Νόμου 3872/2010 Μέρος Γ άφορα το ενδιαφέρον για την Ελληνική σημαία Οι παραλήπτες των ερωτηματολόγιων προήρθαν από Expert category Cruise companies No of participants 2 Unions 2 Public 3 Agents 6 Ports 1 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Αρχικά οι συμμετέχοντες στην ερεύνα στην ερώτηση Ποια η Γνώμη τους για την Κοινοτική οδηγία 3577/92 και την συνεισφορά στην απελευθέρωση της αγοράς η πλειοψηφία (79%) απήντησε θετικά. Στο πρώτο μέρος των ερωτήσεων που αφορούσε Τιεν περίοδο , τουλάχιστον οι μισοί ερωτηθέντες πιστεύουν ότι η εφαρμογή της Κοινοτικής οδηγίας είχε ως αποτέλεσμα την δραστική μείωση των Ελληνικών εταιρειών κρουαζιέρας (57%). Οι υπόλοιποι (43%) είχαν την γνώμη ότι οι αλλαγές στο διεθνές περιβάλλον και η μη έγκαιρη προσαρμογή των Ελληνικών εταιρειών ήταν η αίτια της μείωσης. Τουλάχιστον το (65%) των ερωτηθέντων πιστεύει ότι ο νέος νόμος αύξησε κατακόρυφα τον αριθμό των εταιρειών Υπηρεσιών. Τέλος σχετικά με την ποιότητα του Ελληνικού προϊόντος κρουαζιέρας η άρση του καμποτάζ οδήγησε στην μείωση της τιμής του πακέτου του προϊόντος (63%) και αντίστοιχα (50%) πιστεύει ότι βελτιώθηκε η ποιότητα του προϊόντος. The impact of liberization ( ) / Η επίδραση της απελευθέρωσης ( ) 50

51 Το πρώτο σετ των 9 ερωτήσεων περιλαμβάνει μεταβλητές επίδρασης που αφορούν την εξέλιξη της ελληνικής αγοράς κρουαζιερόπλοιων κατά την περίοδο οι μισοί συμμετέχοντες πιστεύουν ότι η μείωσε της ελληνικής κρουαζιέρας οφείλεται στο implementationτου ευρωπαϊκού κανονισμού. Συγκεκριμένα το 71.4% αξιολογεί αυτό το στοιχείο σημαντικό ή πολύ σημαντικό. Το 50 τις εκατό των συμμετεχόντων συμφωνεί ότι ο κανονισμός οδήγησε στη μείωση του αριθμού των ελληνικών seafarers και έτσι στη μείωση των κρουαζιερόπλοιων με ελληνική σημαία. Aυτοί που απάντησαν όχι (43%)εξέφρασαν την γνώμη ότι τι η παρατηρούμενη μείωση στον αριθμό των εταιριών κρουαζιερόπλοιων ήταν συνέπεια των αλλαγών στο διεθνές περιβάλλον και το γεγονός ότι οι Έλληνες entrepreneursδεν προσαρμόστηκαν στις καινούριες συνθήκες ανταγωνισμού. Eπίσης συμφωνούν ότι το γεγονός που προκάλεσε successiveeffects στις μεταβλητές αριθμός πλοίων με ελληνική σημαία και αριθμός ελληνικού πληρώματος καθώς αφού οι εταιρίες έκλεισαν, συγχωνευτήκαν ή έκλεισαν, υπήρχαν λιγότερα πλοία στο εθνικό νηολόγιο. Η μεταβλητή (αύξηση στον αριθμό εταιριών κρουαζιερόπλοιων) αξιολογήθηκε ως επίδραση μόνο από το 29% των συμμετεχόντων,που argueότι υπήρχε πολύ μικρή θετική επίδραση καθώς η μεγάλη πλειοψηφία 66.6% χαρακτήρισε την επίδραση ως μικρής σημασίας. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 90 μια νέα εταιρία κρουαζιερόπλοιων δημιουργήθηκε και άλλη μια ήταν αποτέλεσμα συγχώνευσης 2 παλαιοτέρων. Στην επομένη δεκαετία η πλειοψηφία των ελληνικών εταιριών χρεοκόπησε. Σε αντίθεση το 65% συμφώνησε ότι ο καινούργιος νόμος αύξησε τον αριθμό των εταιριών στον τομέα των υπηρεσιών, πρέπει να σημειωθεί ότι η πλειοψηφία 37.5% πιστεύει ότι η επίδραση ήταν μικρής σημασίας. Ωστόσο περισσότεροι από τους μισούς στον υπηρεσιακό τομέα πιστεύουν ότι το ευρωπαϊκό καθεστώς είχε θετική επίδραση στην ποιότητα των υπηρεσιών μέσω της ανταγωνιστικής διαδικασίας, με το 50% να θεωρεί ότι η επίδραση ήταν σημαντικότερος όσον αφορά το κόστος και την 51

52 ποιότητα της ελληνικής κρουαζιέρας,οι συμμετέχοντες υποστηρίζουν την ιδέα ότι η κατάργηση του καμποτάζ συνεισέφερε στην μείωση της τιμής του πακέτου της κρουαζιέρας (64.3%) και σε αύξηση στην ποιότητα(50%). Σημειώνεται ότι παρατηρώντας την βαθμολογία των ερωτηθέντων υπάρχει μια αλληλοσυγκρουόμενη θέση σχετικά με το ποιοτικό προϊόν, μια και όλες οι εναλλακτικές λαμβάνουν το ίδιο ποσοστό. Από αυτούς που βαθμολόγησαν μα χαμηλό βαθμό (1-3) αυτό δικαιολογήθηκε από το γεγονός ότι πολλές εταιρείες κρουαζιέρας δεν ακολούθησαν τις διεθνείς τάσεις. Table 2. Evaluation of EC regulation 3577/92 Αξιολόγηση της Κοινοτικής οδηγίας 3577/92 1(%) 2(%) 3(%) 4(%) 5(%) Weighted average(mean) Decrease in the number of Greek cruise companies Decrease int the number of cruise ships in the national registry Decrease in the number of Greek crew members increase in the number of newcomers in the Greek cruise industry Increase in the number of newcomers in service sector Increase of the quality of the

53 provided services to cruise ships Decrease of the price of the cruise package offered by Greek cruise companies Increase of the cruise packages quality offered by Greek cruise companies Increase of port fees Increase of the number of calls from community s cruise ships Increase in the number of passengers Increase in the number of European cruise companies operating in Greece Increase in the number of European cruise ships using Greek ports for home ports Increase in the number of Greek crew occupied in European cruise ships

54 Increase in the number of port of call Στις επόμενες έξι ερωτήσεις που αναφέρονται στις δραστηριότητες των Ευρωπαϊκών εταιρειών στη Ελληνική αγορά. Ειδικά το 71% των ερωτηθέντων πιστεύει ότι η Κοινοτική οδηγία 3577/92 απέφερε μια αύξηση των Κοινοτικών πλοίων κρουαζιέρας και κατά συνέπεια αύξηση των επιβατών. Παρ όλο που οι ερωτηθέντες πιστεύουν ότι η Κοινοτική οδηγία προσέλκυσε Κοινοτικά πλοία κρουαζιέρας στα Ελληνικά νερά, επίσης πιστεύουν ότι δεν προσέθεσε αύξηση των επιχειρήσεων που ιδρύσαν νέες Ευρωπαϊκές εταιρείες στην Ελλάδα. Για αυτό το λόγο μόνο το 37% το θεώρησε ως θετική επίδραση, και οι μισοί το βαθμολόγησαν πολύ χαμηλά. Οι μεταβλητές αύξηση του αριθμού homeports που χρησιμοποιείται από τα Ευρωπαϊκά κρουαζιερόπλοια και αύξηση σε αριθμούς των port of call εγκριθεί από τους συμμετέχοντας στην ερεύνα στο (64,3%) μια και οι δυο πριν παράμετροι επηρεάστηκαν από το νέο περιβάλλον. Υπήρξαν αλληλοσυγκρουόμενες απόψεις των ερωτηθέντων, τελικά το 80% των ερωτηθέντων συμφωνεί ότι δεν υπήρξε αύξηση του αριθμού των ναυτικών στα Κοινοτικά πλοία. Αυτή η άποψη δικαιολογείται από την θέση ότι η Εθνική συλλογική σύμβαση εργασίας θέτει σκληρούς Όρους, The impact of LAW 3872/2010 Αξιολόγησητης Κοινοτικής οδηγίας 3577/92 Στο επόμενο τμήμα του ερωτηματολόγιου ζητήθηκε από τους ειδικούς να αξιολογήσουν τις τελευταίες μεταρρυθμίσεις (2010) του νομοθετικού καθεστώτος που αφόρα την κατάργηση των απαγορεύσεων του καμποτάζ για τα πλοία με μη Κοινοτικές σημαίες. 54

55 Η διαδικασία που ακολουθήθηκε από τις αρχές για τη διαμόρφωση του νέου πλαισίου περιελάμβανε διαβούλευση χωρίς μελέτη εκτίμησης επιπτώσεων. Η αναζήτηση για την δικαιολόγηση του νέου Νόμου ότι η μόνη αναφορά στην επίδραση ήταν οι παρακάτω δηλώσεις Η απελευθέρωση δεν θα επιβαρύνει το Δημόσιο προϋπολογισμό και θα δημιουργήσει θετική επίδραση Ο πίνακας 3 συνοψίζει τις εκτιμήσεις των εμπειρογνωμόνων. Η πλειοψηφία των μετεχόντων πιστεύει ότι το νέο καθεστώς, με το νέο πλέον περιεχόμενο, δεν προσθέτει στην περαιτέρω ανάπτυξη του τομέα. Το 57% πιστεύει ότι η επίδραση του καθεστώτος είναι ελάχιστα ή και καθόλου σημαντική για την ανάπτυξη. Επιπλέον ένα άλλο 21% πιστεύει ότι δεν θα έχει καμιά επίδραση. Συνδυάζοντας αυτές τις απαντήσεις με αυτών που οι απαντήσεις βλέπουν εμπόδια από τον Νόμο ( ερώτηση 3 μέρος Β), προκύπτει ότι η υποχρέωση για την υπογραφή συμβολαίου μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και εταιρείας κρουαζιέρας έχει αρνητική επίδραση για τα κριτήρια επιλογής του homeport. ( 100% των ερωτώμενων). Πίνακας 3. Evaluation of National Law 3872/2010 / Αξιολόγηση/εκτιμηση του Εθνικού Νομού 3872/2010 1(%) 2(%) 3(%) 4(%) 5(%) Weighted average (Mean) Further development of greek cruise sector New greek cruise companies Increase of newcomers in the service sector Greek crew-in greek cruise ships

56 Greek crew-in non European cruise ships Home porting Establishment of non European cruise companies Development of new destinations Increase in the number of calls Increase in the number of pax Increase of income from supplies Impact on port fees Impact of the improvement infrastructure Attraction of investment Επίσης ένα μεγάλο μέρος των ερωτηθέντων (64%) πιστεύει ότι οι νέες συνθήκες θα έχουν θετική επίδραση στην ίδρυση νέων Ελληνικών εταιρειών κρουαζιέρας. Αντίστοιχα εκτιμάτε ότι το νέο καθεστώς θα αυξήσει τους νέο εισερχομένους στο χώρο των υπηρεσιών μια και το 30% απήντησε ότι θα έχει μεγάλη επίδραση και άλλο ένα 7% το αξιολογεί πολύ σημαντικό. Επιπλέον ένα σημαντικό εύρημα είναι ότι οι ειδικοί πιστεύουν ότι το νέο πολύπλοκο καθεστώς θα έχει αρνητική επίδραση στην εργασία των ναυτικών. (γνώμη του 43%) H μέση σταθμισμένη βαθμολογία είναι στο 3, το όποιο σημαίνει ότι η τωρινές συνθήκες δεν θα αλλάξουν. Η ίδια γνώμη επικρατεί μεταξύ των ειδικών για τον αριθμό των Ελλήνων ναυτικών στα πλοία με Ευρωπαϊκή σημαία. Το νέο καθεστώς αποσκοπεί να παρέχει το δικαίωμα χρήσης των Ελληνικών λιμένων σε πλοία με μη Ευρωπαϊκή σημαία με σχέση συμβολαίου. Μόνο το 14% πιστεύει ότι ο νόμος θα προκαλέσει μια σημαντική επίδραση, όταν η σημαντική πλειοψηφία δίνει βαθμολογία 1-3. Η πιθανότητα τα πλοία μη Ευρωπαϊκής σημαίας να λειτουργούν στη Ελλάδα είναι αρνητική, μια και μόνο 56

57 το 14,3% βαθμολόγησε 5 (μέγιστο βαθμό). Το άνοιγμα της αγοράς αναμένετε να αποδώσει μια θετική επίδραση στην ανάπτυξη του προορισμού. Η εκτίμηση των συμμετεχόντων στην ερευνά απεκάλυψε ότι αυτός ο νόμος δεν ευνοεί την ανάπτυξη νέων προορισμών με απαντήσεις του 21%, όπως καθόλου σημαντικός, σχεδόν λίγο σημαντικός, λίγο σημαντικός. Αναφορικά με τις υπόλοιπες μεταβλητές, οι συμμετέχοντες έδωσαν χαμηλή βαθμολογία και βάσισαν τις επιλογές τους στο γεγονός ότι οι υποχρεώσεις από το νέο καθεστώς δημιουργούν αποτρεπτικό κλίμα το όποιο δεν ευνοεί την ανάπτυξη ενός ελκυστικού επενδυτικού περιβάλλοντος. Τέλος μετά από ένα χρόνο μετά την επιβολή του νομού, δυο συμβόλαια έχουν υπογράφει. Part C national registry attractiveness Προς το τέλος του 1970 υπήρχαν περίπου 32 κρουαζιερόπλοια με ελληνική σημαία.tο 2000 ο στόλος είχε μειωθεί σε 18 πλοία. από αυτή την χρόνια και μετά μια συνεχή μείωση παρατηρείται στον αριθμό των πλοίων στο εθνικό νηολόγιο. Το 2015 πέρασε ένα καινούργιο νομοσχέδιο στο ελληνικό κοινοβούλιο με κύριο σκοπό να προσελκύσει πλοία στην ελληνική σημαία μέσω μείωσης της φορολογίας.αυτό το μέτρο οδήγησε στην νηολόγηση 5 κρουαζιερόπλοιων. Πέντε χρόνια αργότερα το 2010 υπήρχαν μόνο 2 πλοία με ελληνική σημαία και αυτό οφείλεται σε δυσλειτουργίες στην εφαρμογή του μέτρου που σχετίζονταν με seafaressocialsecuritycontributions. Πίνακας 4. Perceived priorities of Greek national shipping policy Weighted average Synthesis of crew 4.85 Cost of crew 4.57 Insurance cost 4.65 Fiscal motives 4.46 Administrative burden 4.37 bureaucracy

58 Bare-boat chartering 4.51 Στο τελευταίο κομμάτι του ερωτηματολόγιου,οι συμμετέχοντες ζητήθηκε να αξιολογήσουν μερικές παραμέτρους που αφορούν το εθνικό νηολόγιο και τις προτεραιότητες που πρέπει να οριστούν από τους δημιουργούς πολιτικής σε μια προσπάθεια να ανασχηματισμού πολιτικής που θα έχει ως σκοπό να προσελκύσει κρουαζιερόπλοια στο ελληνικό νηολογίου σύνθεση του πληρώματος, το κόστος εργασίας, οι ασφάλειες και η γραφειοκρατία είναι οι κύριοι τομείς που έπρεπε να επαναπροσδιοριστούν. Όπως προτείνει ο Corres, τα κρουαζιερόπλοια έχουν παγιδευτεί στην ελληνική σημαία με δρακόντεια μέτρα για τους ανθρώπους. Σύμφωνα με τον Γουλιέλμο το ανθρώπινο κόστος είναι υψηλής σημασίας για το συνολικό κόστος λειτουργίας και συνδέεται άρρηκτα με τον ανταγωνισμό. Ο πίνακας 4 παρουσιάζει τις απαντήσεις των συμμετεχόντων. Conclusions/ Συμπεράσματα Η ΕΕ είναι ο μόνος σημαντικός εταίρος που έχει εφαρμόσει έναν εικονικό αποκλεισμό της περιορισμένης πρόσβασης του καμποτάζ ανάμεσα στα κράτη μέλη με σκοπό να προωθήσει το εμπόριο στις ναυτιλιακές εταιρίες και να βελτιώσει την αποδοτικότητα του καμποτάζ. Σε αλλά κράτη που έχουν χαλαρώσει οι περιορισμοί του καμποτάζ ή έχουν επιτραπεί εξαιρέσεις για είσοδο στην αγορά με ξένη σημαία το κίνητρο πρωταρχικά ήταν να αναγνωριστούν τα ελαττώματα στις υπηρεσίες που παρέχονται από εγχωρίους στόλους. Εμπνευσμένοι από την ελληνική περίπτωση,οπού δεν έχει εκτιμηθεί εκτίμηση των επιπτώσεων για την απόφαση κατάργησης των νομοθετικών ρυθμίσεων,νιώθουμε ότι θα έπρεπε να προηγηθεί μια ολόκληρη πολιτική διαδικασία για να αναγνωριστούν όλα τα πιθανά αποτελέσματα. Σε δεύτερο στάδιο,η αποτύπωση των επιπτώσεων θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως πολύτιμα δεδομένα σχεδιασμού ταυτόχρονης πολιτικής για 58

59 την πρόληψη πιθανών αρνητικών αποτελεσμάτων όπως πχ στην ελληνική σημαία στην εργασία κλπ. Δοκίμιο της δημόσιας πολίτικης παρέχουν μια ποικιλία πάνω στην πολιτική ανάλυση και τα διαδικαστικά πλαίσια. Οποιεσδήποτε και αν είναι οι επικρατούσες καταστάσεις σε κάθε χώρα και οι στόχοι της πολιτικής, οι άνθρωποι που φτιάχνουν την πολιτική θα πρέπει να ακολουθούν μια σειρά από αναλυτικά βήματα για να δικαιολογούν τις αποφάσεις τους. Ο προγραμματισμός, ο σχηματισμός πολιτικής λήψη αποφάσεων, η εφαρμογή και η αξιολόγηση θεωρούνται ως ένας συμβατικός τρόπος περιγραφής της χρονολογικής σειράς μιας πολιτικής διαδικασίας. Σε όλα τα μοντέλα πολιτικής η εκτίμηση των επιπτώσεων πριν η μετά είναι ένα κρίσιμο βήμα ως η διαδικασία αξιολόγησης των θετικών και αρνητικών των προτεινόμενων εναλλακτικών λύσεων. Σε αυτήν την περίπτωση η αξιολόγηση της περίπτωσης επικεντρώνεται στα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της απελευθέρωσης του καμποτάζ στην παρούσα φάση, τα αποτελέσματα αυτής της διαδικασίας δεν θα έχουν τα ίδια συμπεράσματα που ισχύουν σε όλες τις περιπτώσεις,αφού κάθε χώρα έχει μια συγκεκριμένη οικονομική δομή,αλληλένδετους τομείς και εξειδίκευση στην παραγωγή καθώς και διαφορετικούς αντικειμενικούς στόχους που εξυπηρετούν μέσω της πολιτικής. Επομένως η αρχική ερώτηση που πρέπει να απαντηθεί σε μια διαδικασία ανασχηματισμού είναι αν το καμποτάζ ακόμα εξυπηρετεί αυτούς τους σημαντικούς στόχους. Η παγκοσμιοποίηση έχει οδηγήσει πολλές κεντρικές κυβερνήσεις να επανεκτιμήσουν τις ναυτιλιακές τους πολιτικές επιλέγοντας πιο φιλελεύθερα καθεστώτα ώστε να πετυχουν τους στόχους της δημόσιας πολιτικής τους. πχ Αυστραλία. Ενώ άλλες ακόμα βρίσκονται σε κρίσιμη κατάσταση πχ Αμερική, Κίνα, Ιαπωνία. Η απελευθέρωση δεν μπορεί να θεωρηθεί ως μια τάση πολιτικής, η μια πολιτική που ανταποκρίνεται στον διεθνή ανταγωνισμό αλλά σαν μια επιλογή πολιτικής. Σε πολλές περιπτώσεις η έλλειψη δεικτών παρακολούθησης οδηγεί στην υιοθεσία αμέσων μεθόδων για εφικτή αξιολόγηση και αποτύπωση των 59

60 αποτελεσμάτων απουσία εκτίμησης των επιπτώσεων πριν το στάδιο εφαρμογής αποκαλύπτει ένα κενό στη διαδικασία χάραξης πολιτικής Καβανα οπού αναφερόμενος στην επανεισαγάγει του καμποτάζ στην νέα Ζηλανδία δηλώνει ότι η αξιολόγηση πολιτικής είναι μια συνεχής διαδικασία. Αυτό συμβαίνει γιατί ένα μέτρο μπορεί να είναι κατάλληλο στην παρούσα στιγμή αλλά ενώ αλλάζουν οι συνθήκες της αγοράς οι επιπτώσεις του είναι άγνωστες και μπορεί να αποδεδειχθεί αναποτελεσματικό. Αυτό ήταν το συμπέρασμα του αφού επανέλαβε τον υπολογισμό των επιπτώσεων εφαρμόζοντας το σε ανάλυση πεδίου ισχύος. Αυτή είναι επίσης η περίπτωση της Ελλάδας. Σ αυτό το σημείο της φάσης της διαδικασίας απελευθέρωσης (στάδιο εφαρμογής) αναγνωρίζουμε ένα αριθμό συνθηκών / υποχρεώσεων που προκύπτουν από το νέο καθεστώς που λειτουργεί όπως οι περιορισμοί και τα εμπόδια στην πραγματική απελευθέρωση, μια περαιτερω αντιπαράθεση από τα ενδιαφερόμενα μέρη που επηρρεάζονται από τις αλλαγές. Αυτοί οι περιορισμοί οδηγούν στην υιοθέτηση ενός μη συμβατικού εργαλείου για την αξιολόγηση των επιπτώσεων. Οι γνώμες των ειδικών και των ενδιαφερόμενων μερών μπορεί να είναι ένα ανεκτίμητο εργαλείο για τη συμπλήρωση του χάσματος. Οι απόψεις των ενδιαφερόμενων υποστηρίζουν ότι η απελευθέρωση της αγορά της κρουαζιέρας, όπως γίνεται, δεν έχουν ικανοποιήσει τις προσδοκίες για ενίσχυση και ανάπτυξη του ευρωπαϊκου (και ελληνικού) τομέα της κρουαζιέρας, παρόλο που η Ευρώπη ( και ειδικά η Ελλάδα) έχουν γίνει ακόμη πιο ελκυστικοί προορισμοί. Ισχυρή αντιπροσώπευση, κυρίως από προσωπικό ναυτιλίας απαιτεί την επανίδρυση του αυστηρού καμποτάζ.(pno s press release 2010) επειδή πιστεύουν ότι ο πραγματικός ωφελούμενος είναι τα ξένα κρουαζιερόπλοια που θα μπορούν να λειτουργούν στην Ελλάδα εις βάρος των ελλήνων ναυτικών και της Ελληνικής οικονομίας. Την περίοδο η αξιολόγηση έλαβε μέσες τιμές στις μεταβλητές επίδρασης με ευρως από 3.55 έως Αυτό σημαίνει ότι το άνοιγμα της 60

61 ευρωπαϊκής αγοράς είχε αντίκτυπο στις λειτουργικές συνθήκες του ελληνικού τομέα. Όπως γίνεται παραδεκτό από τους συμμετέχοντες η συρρίκνωση της ελληνικής αγοράς δεν ήταν αποτέλεσμα μιας απλής παραμέτρου, αλλά μια σύνθετη διαδικασία η οποία οφείλεται στο καινούριο καθεστώς, το πρόβλημα προσαρμογής από την πλευρά των επιχειρηματιών και την ισχυρή τόνωση του ανταγωνισμού. Αυτό το γεγονός επηρεάζει διαδοχικά το εθνικό νηολόγιο και το σύνολο των ελλήνων ναυτικών. Οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί δεν έιχανε την αναμενόμενη επίδραση στην περίπτωση της Ελλάδος. Αυτό δεν ήταν αποτέλεσμα δυσλειτουργίας του κανονισμού, αλλά της αποτυχίας της εφαρμόστηκης διαδικασίας από την πλευρά της ελληνικής κυβέρνησης. Αυτό γίνεται εμφανές με μια πρώτη ματιά στην βάση των αποτελεσμάτων ανάπτυξης της αγοράς κρουαζιέρας σε άλλες Ευρωπαϊκές Μεσογειακές χώρες όπως η Ισπανία και η Ιταλία. Όσων αφόρα την πρόσφατη τροποποίηση του καμποτάζ για τα πλοία με σημαίες εκτός Ευρώπης η πλειοψηφία των συμμετεχόντων θεώρει ότι ο νόμος είναι στη σωστή κατεύθυνση αλλά σε λάθος πλαίσιο. Πρέπει να σημειωθεί ότι όλοι οι συμμετέχοντες προτείνουν την αφαίρεση των όρων συμφωνίας που προήρθαν απόαυτό το καθεστώς. Ακολούθως και μετά τα παράπονα της πλειοψηφίας των ενδιαφερόμενων μελών και την απροθυμία των εταιριών κρουαζιέρας,η Ελληνική κυβέρνηση ανακοινώσε τον Δεκέμβριο του 2011 μια νέα νομοθετική ρύθμιση που αφαιρει όλα τα αναγνωρισμένα εμπόδια του προηγούμενου νόμου και σύντομα θα υποβληθεί στο ελληνικό κοινοβούλιο. Έχοντας λάβει υπ όψιν μόνο την εκτίμηση της επίδρασης και όχι τα πραγματικά δεδομένα, καταλήγουμε ότι η άνευ όρων απελευθέρωση χωρίς τον υπολογισμό των πιθανών επιδράσεων και την διαδικασία παρακολούθησης μπορεί να οδηγήσει ακριβώς στην αντίθετη κατεύθυνση. Το ίδιο ισχύει για την ακτοπλοΐα οπού η απελευθέρωση της αγοράς φαίνεται να οδήγησε σε μείωση των εταιρειών που λειτουργούν γεγονός που υποδηλώνει το μεγαλύτερο επίπεδο συγκέντρωσης, υψηλές τιμές ναύλου και απουσία εισόδου νέων εταιρειών. ( Lekakou & Pitsounas 2011) 61

62 Τα ενδιαφερόμενα μέλη δεν ήταν καλά πληροφορημένοι η/και άπλα συμμετείχαν στην διαδικασία μεταρρύθμισης. Αυτό δημιουργεί αντιστάσεις και αντιθέσεις σε θεσμικές αλλαγές. Η εξισορρόπηση του εθνικού νηολογίου είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την συμμέτοχη κοινωνικών εταίρων και των ειδικών, παρέχει κίνητρα και εξασφαλίζει ένα σταθερό και ασφαλές περιβάλλον και απλοποιεί τις γραφειοκρατικές διαδικασίες. H εκτίμηση της ελευθέρωσης και η απορρύθμιση είναι πολύ σύνθετη υπόθεση. Περαιτέρω ερευνά κρίνεται απαραίτητη περιλαμβάνοντας εκ των υστέρων αξιολόγηση- στο πλαίσιο της διαδικασίας ανάδρασης για την επιβεβαίωση της αρχικής απόφασης και της δημιουργίας μέτρων άμβλυνσης. για να φτάσουμε σε μια σταθερή πολιτική, πρέπει να θέσουμε τέσσερα στοιχειά κλειδιά: 1) Εκτίμηση του στόλου (χωρητικότητα, τύπος, ηλικία, επένδυση κλπ) 2) Ποσό /ποσοστό εργασίας σχετικό με την κρουαζιέρα (ναυτικοί, λιμενεργάτες κλπ) 3) Συνεισφορά στην εθνική η τοπική οικονομία, ευκαιρία εργασίας, είσπραξη φόρων) 4) Επίδραση στην εθνική οικονομία μέσω του εθνικού στόλου. Ένα περαιτέρω μονοπάτι έρευνας θα δημιουργούμενα ολοκληρωμένο σύστημα αξιολόγησης στην κρουαζιέρα που θα καθιστούσε ικανή την δημιουργία μιας πιο στοχοποιημενης πολιτικής και στρατηγικών αποφάσεων σε αυτούς τους παράγοντες που είναι κρίσιμοι για την εξέλιξη των υπηρεσιών κρουαζιέρας και την επίδραση τους στην οικονομία και την κοινωνία. Η παραπάνω έρευνα πραγματοποιήθηκε από την Evangelia Stefanidaki & Maria Lekakou. 62

63 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. Καμποτάζ στην Ελλάδα και στη Κοινοτική αγορα Στην Ελλάδα η άρση του καμποτάζ και η υποβολή σχεδίου νόμου από το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας αποτέλεσε πεδίο αντιπαράθεσης και συγκρούσεων στα μέσα του Με αφορμή τοκρουαζιερόπλοιο «Zenith», το οποίο βρέθηκε στο επίκεντρο της διαμάχης για τηνάρση του καμποτάζ, όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς κατέθεσαν τις ενστάσεις και τις προτάσεις τους. Εντούτοις το καμποτάζ για τα κρουαζιερόπλοια κοινοτικής σημαίαςαπελευθερώθηκε το 1999 (για την ακτοπλοΐα το 2002), στην Ελλάδα καθυστέρησεχαρακτηριστικά, αλλά πιστεύεται ότι θα τονίσει την εθνική ναυσιπλοΐα και θασυμβάλλει στην καλύτερη σύνδεση των κλάδων και δραστηριοτήτων πουαναπτύσσονται γύρω από αυτήν. Η ρύθμιση 3577/92 της Κοινότητας αναφέρει πως η απελευθέρωση του καμποτάζ προβλέπεται κανονικά όταν η παροχή υπηρεσιών κρουαζιέρας προέρχεται από κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Άρθρο 3& 6 της ρύθμισης). Το ερώτημαπου προκύπτει έχει να κάνει με την αντιμετώπιση του ζητήματος όταν προκύπτει διεθνής κρουαζιέρα που διέρχεται λιμάνι της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ΕυρωπαϊκήΕπιτροπή αναφέρει ξεκάθαρα ότι βάσει της αναφερθείσας ρύθμισης, η απελευθέρωσηεφαρμόζεται κανονικά όταν επιβάτες αποβιβάζονται ή επιβιβάζονται σε ένα κράτος-μέλος της Ένωσης από διεθνή κρουαζιέρα που διαπλέει τα ευρωπαϊκά χωρικά ύδατα. Πιο συγκεκριμένα, όταν μια κρουαζιέρα ξεκινά από το x κράτος-μέλος ή από ένα τρίτο κράτος και καταλήγει τη διαδρομή της σε ένα τρίτο κράτος ή στο x κράτος - μέλος, περνώντας από λιμάνι του y κράτους-μέλους και αποβιβάσει ή επιβιβάσει επιβάτες, τότε η ρύθμιση εφαρμόζεται κανονικά, βάσει και της προηγηθείσας ρύθμισης (Νο 4055/86 της 22ας Δεκεμβρίου 1986) που παρέχει το δικαίωμα ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις ναυτιλιακές μεταφορές μεταξύ 63

64 κρατών-μελών, όπως επίσης και μεταξύ κρατών-μελών και τρίτων κρατών (Official Journal of the EU, 1986). Το δελτίο προόδου της Επιτροπής αναφορικά με την πορεία απελευθέρωσης του καμποτάζ στην ευρωπαϊκή αγορά (Fifth Report), το οποίο καλύπτει την περίοδο μελετά τις νομικές πτυχές και την διοικητική εξέλιξη της ρύθμισης στα κράτη-μέλη, δίνοντας έμφαση στις δυσκολίες συλλογής πληροφοριών από τους εθνικούς φορείς και στην περιορισμένη ενημέρωση αναφορικά με θέματα στελέχωσης των πληρωμάτων. Ως προς την ανταγωνιστικότητα, υπογραμμίζεται ότι ηαγορά έχει σταθεροποιηθεί τόσο ως προς την επιβατική όσο και την εμπορευματικήκίνηση, σημειώνοντας ότι η μεγαλύτερη αγορά διακίνησης εμπορευμάτων είναι ηβρετανική, ακολουθούμενη από αυτές της Ιταλίας, της Ισπανίας και της Ελλάδας, σεποσοστό 75 τοις εκατό του συνολικού εμπορεύματος. Τα φορτία υγρής μορφήςσυνεχίζουν να κατέχουν την μερίδα του λέοντος στο επίπεδο του διακινούμενουεμπορεύματος, ενώ ως προς το επίπεδο της διακίνησης προσώπων η Ελλάδα κατέχειτην πρώτη θέση, ακολουθούμενη από την Ιταλία και το Ηνωμένο Βασίλειοκαλύπτοντας συνολικά το 70 τοις εκατό. Αναφορικά με το νησιωτικό καμποτάζ, ηέκθεση αναφέρει πως η αγορά παραμένει ανομοιογενής ως προς την ποιότητα τωνυπηρεσιών, ενώ η κίνηση στις άγονες γραμμές (Αιγαίο) στηρίζεται σε σχεδόναπόλυτους βαθμούς στην κρατική επιχορήγηση, γεγονός που αυξάνει τηνπεριοδικότητα του τουρισμού. Η απελευθέρωση του καμποτάζ οδηγεί επίσης στονεκσυγχρονισμό των στόλων λόγω της αύξησης του ανταγωνισμού, ενώ παράλληλατο κόστος μεταφοράς και το κόστος εισιτηρίων δέχεται πιέσεις προς τα κάτω μόνογια εμπορικούς προορισμούς γεγονός που επιβαρύνει το κρατικό κόστος για τις άγονες γραμμές (Warnel, 2010). 64

65 4.1 Νησιωτικό καμποτάζ Σχετικά με το νησιωτικό καμποτάζ, δύο είναι τα στοιχεία που απασχολούν την ευρωπαϊκή κοινότητα και το μεταρρυθμιστικό της πνεύμα: πρώτον είναι το γεγονός ότι τα νησιά, σε αντίθεση με το ηπειρωτικό καμποτάζ, δεν έχουν άλλη εναλλακτική ως προς την παροχή υπηρεσιών, είτε μέσω σιδηροδρόμων είτε μέσω οδικού δικτύου,ενώ η μεταφορά των προϊόντων αεροπορικώς συναντά πολλά εμπόδια κατά περιφέρειες. Κατά δεύτερο λόγο, οι ποικίλες νησιωτικές συνθήκες αναφορικά με τις ναυτικές μεταφορές είναι τόσο σύνθετες και ενίοτε ακραίες, ξεκινώντας από μεγάλα νησιά που βρίσκονται στο κέντρο ή αποτελούν σταυροδρόμι διεθνών ναυτικών οδών, μέχρι ορεινές νήσους με πολλούς μικρούς λιμένες και μικρά νησιά με δυσκολίες πρόσβασης. Επίσης, δεν πρέπει να αμελούνται επιμέρους χαρακτηριστικά όπως ή πολυπλοκότητα και ποικιλομορφία των ναυτικών οδών, οι περιβαλλοντολογικές συνθήκες, και οι διαφορετικές πολιτικές στο πεδίο του τουρισμού. Κάθε νησί έχει τα δικά του χαρακτηριστικά, και αυτό κατά συνέπεια αποτρέπει πρακτικές και λύσεις που να άπτονται ενός συγκεκριμένου μοντέλου ως προς την παροχή ναυτικών υπηρεσιών. Γι αυτόν ακριβώς το λόγο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνεχώς επιδιώκει τη βελτίωση και προσαρμογή του νομικού πλαισίου της Ένωσης έτσι ώστε να διέπεται από πραγματισμό και ευελιξία, και να υπολογίζει τις ανάγκες και τις ανησυχίες των περιφερειών, καθώς απώτερος στόχος είναι η γεωγραφική και εδαφική σύγκλιση και συνοχή. Ο τρόπος με τον οποίο παρέχονται σήμερα οι ναυτικές υπηρεσίες στην Ευρωπαϊκή Ένωση κυμαίνονται μεταξύ της πλήρους απελευθέρωσης υπηρεσιών και υπηρεσιών που είναι στενά και αυστηρά καθορισμένες από τις τοπικές αρχές. Τα μεγάλα νησιά που βρίσκονται κοντά σε ή διαπερνούν θαλάσσιες οδούς είναι πιο εύκολο να ευνοηθούν από τον ελεύθερο ανταγωνισμό, ενώ αντίθετα τα μικρότερα και σε πιο απομακρυσμένη κλίμακα νησιά είναι λιγότερο πιθανό να προσελκύσουν ανταγωνισμό, οπότε η παροχή 65

66 ναυτικών υπηρεσιών καθίσταται εξαρτημένη από κρατικούς μηχανισμούς στήριξης. Αναφορικά με αυτό, οι τοπικές ή κυβερνητικέςαρχές διοργανώνουν διαγωνισμούς προκειμένου να αναδειχθεί μια εταιρεία η οποίαθα αναλάβει το μονοπώλιο λειτουργίας μιας συγκεκριμένης περιφερειακήςτουριστικής γραμμής είτε με πολυετή σύμβαση είτε με διαδικασία ιδιωτικοποίησης(public service obligation, PSO) ώστε να καταστεί βιώσιμη και λειτουργική. Συνολικά για την ανάπτυξη του ανταγωνισμού, η έκθεση προόδου της Επιτροπής αναφέρει πως οι προσπάθειες για ανάπτυξη του ανταγωνισμού δεν έχουν συναντήσει την αναμενόμενη επιτυχία, ενώ τονίζεται η δυσκολία στη σύσταση κοινοπραξιών εταιριών μου αναπτύσσονται στη βιομηχανία της κρουαζιέρας που θα λειτουργούν εντός των υδάτων της Ένωσης ως αντιστάθμισμα μονομερών πρωτοβουλιών από το κράτος ή μεμονωμένα από επενδυτές. Επίσης, ένας άλλος λόγος που ο ανταγωνισμός χωλαίνει έγκειται στην περιοδικότητα της έντασης τωννήσων με μεγάλη τουριστική κίνηση καθώς ελκύουν το ενδιαφέρον για μιασυγκεκριμένη περίοδο και καθόλα τη διάρκεια του υπόλοιπου χρόνου με δυσκολίακαταφέρνουν να ενταχθούν σε ένα ανταγωνιστικό πλαίσιο. Κοντά σε αυτό, ηποικιλομορφία των θαλάσσιων οδών καθώς και το επίπεδο ανάπτυξης των νήσωνπαίζουν σημαντικό ρόλο στη διαδικασία αυτή. Η μορφολογία της ακτής, οι υποδομέςτων λιμένων και το επίπεδο ασφάλειας είναι τα τρία βασικά χαρακτηριστικά πουευνοούν ή εμποδίζουν τον ανταγωνισμό, καθώς αν τα τρία αυτά στοιχεία είναιεπαρκώς ανεπτυγμένα και ανταποκρίνονται σε διεθνείς προδιαγραφές, τα εμπορικάκαι επιβατηγά πλοία μπορούν να προσεγγίσουν, να αποβιβάσουν το εμπόρευμά τους,να παραμείνουν και να αποπλεύσουν με ασφάλεια από τον λιμένα (EuropeanCommission, 2009). Το ζήτημα της ανάπτυξης των νήσων συνδέεται αναπόφευκτα και με το οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο των νήσων, ή ακόμα καλύτερα, η ανάπτυξη 66

67 της ανταγωνιστικότητας συμβάλλει καίρια στην οικονομική ενδυνάμωση και την κοινωνική σύγκλιση της περιφέρειας. Στο θέμα του PSO που αναφέραμε παραπάνω,ένας ενδεχόμενος κρατικός διαγωνισμός για μια συγκεκριμένη εμπορική γραμμήμεταφορών μπορεί μεσοπρόθεσμα να προσφέρει αναζωογόνηση στην περιοχή και ναφέρει κεφάλαιο στο δημόσιο, ωστόσο μακροπρόθεσμα η παραχώρηση μονοπωλίουμπορεί να είναι επισφαλής για την τοπική κοινωνία σε περίπτωση που αυτή ηεπένδυση δεν συνοδευτεί με νέες θέσεις εργασίας ή ακόμη χειρότερα, οδηγήσει σεαπολύσεις και αύξηση της τοπικής και περιφερειακής ανεργίας για λόγουςσυγκράτησης κόστους. Όπως θα δούμε και στα επόμενα κεφάλαια που θαακολουθήσουν, το καμποτάζ στα νησιά έχει εξέχουσα σημασία για τα ελληνικάσυμφέροντα και απασχολεί ιδιαίτερα τη χώρα μας και όλους τους εμπλεκόμενουςφορείς λόγω της ιδιαίτερης γεωγραφίας και της πληθώρας των νήσων με εμπορικήκαι τουριστική σημασία. Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι το σύνολο της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης καθώς και τα παράγωγα αυτού (πχ μισθοίναυτικών, ναυλώσεις, επιχορηγήσεις, προγράμματα ανάπτυξης της ΕυρωπαϊκήςΈνωσης) αντιπροσωπεύουν ένα μεγάλο κομμάτι του εθνικού ακαθάριστου προϊόντος(αεπ) και συμβάλλει στην συνολικότερη ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας σεποσοστό δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με τις γενικότερες οικονομικές δυνατότητεςτης χώρας. Η Ελλάδα ως νησιωτική χώρα έχει ένα παραπάνω λόγο να ενδιαφέρεται για το ζήτημα του ναυτικού καμποτάζ και να συγκεντρώνει το ενδιαφέρον της επιστημονικής και όχι μόνο κοινότητας ως προς της επιλογές και τις πολιτικές σχετικά με το ζήτημα αυτό. 67

68 4.2 Το ρυθμιστικό καθεστώς, τα προβλήματα και τα γκρουπ συμφερόντων Η αναζήτηση ενός συγκεκριμένου ρυθμιστικού καθεστώτος αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα κριτήρια άσκησης στοχευόμενης πολιτικής τόσο σε κρατικό όσο καισε υπέρκρατικό επίπεδο. Για τακράτη-μέλη είναι η επιθυμία να διασφαλίσουν ταναυτιλιακά τους συμφέροντα με ένα θεσμικό πλαίσιο που θα αυξάνει το κέρδος καιτην επιρροή της ναυτικής τους βιομηχανίας, ενώ για την Ένωση συνολικά είναι η μεταβίβαση εξουσιών από εθνικό σε κοινοτικό επίπεδο με την ψήφιση των ρυθμίσεων στις οποίες αναφερθήκαμε προηγουμένως προκειμένου να ενδυναμωθεί ηκοινοτική συνοχή σε επίπεδο άσκησης της κοινής πολιτικής για τη ναυτιλία και τις μεταφορές. Στο πλαίσιο αυτό, ευνοείται η δημιουργία κοινοτικής, ενοποιημένης αγοράς στη θέση των επιμέρους εθνικών, και η διευθέτηση των προβλημάτων ή κωλυμάτων που προκύπτουν επαφίεται αφενός στα κράτη-μέλη ξεχωριστά, αφετέρουστην Ένωση συνολικά. Παράλληλα, η συμμετοχή στη διαδικασία λήψης αποφάσεωνσε κοινοτικό επίπεδο δίνει την ευκαιρία σε όλα τα συμβεβλημένα μέλη ναδιατυπώσουν αντιρρήσεις, να στήσουν γκρουπ συμφερόντων, και να επιδιώξουν καλύτερες ρυθμίσεις ή ακόμα και να επιτύχουν επιμήκυνση στην εφαρμογή μιας ρύθμισης -όπως η περίπτωση της Ελλάδας για παράδειγμα με την καθυστέρηση υιοθέτησης της ρύθμισης 3577/92. Η συμμετοχή στη διαδικασία αυτή δημιουργεί την έννοια του «κοινού εχθρού» είτε αυτός είναι μια συγκεκριμένη πολιτική άλλου κράτους-μέλους, είτε ηδιάταξη μιας συγκεκριμένης ρύθμισης. Τα γκρουπ συμφερόντων που δημιουργούνταισε επίπεδο κρατών -όπως για παράδειγμα αυτά μεταξύ των χωρών του Νότου και του Βορρά- διευκολύνουν την άμεση και συνεχή επικοινωνία, ευνοούν την καλύτερηυπεράσπιση των διμερών ή πολυμερών διαπραγματεύσεων, αλλά κυρίωςδιαμορφώνουν ένα ευρύ δίκτυο ενημέρωσης, διάχυσης πληροφοριών, 68

69 καιαποκωδικοποίησης των προβλημάτων και εμποδίων που ενισχύουν την συνοχή και τησυνεργασία.η ένταξη σε συγκεκριμένες ομάδες κρατών, που συνήθως έχουνγεωγραφική εγγύτητα λόγω κυρίως κοινών προβληματισμών, εξυπηρετεί επίσης καιτην ανάγκη απόκτησης μια κοινής ταυτότητας η οποία δεν θα ήταν δυνατό ναεπιτευχθεί χωρίς την ένταξη αυτή. Αναπόφευκτα η ομαδοποίηση λειτουργείενισχυτικά στα κέντρα αποφάσεων και επηρεάζει πιο αποτελεσματικά την χάραξημιας συγκεκριμένης πολιτικής. Δύο ακόμη χαρακτηριστικά των γκρουπ συμφερόντων είναι η εμπιστοσύνη που καλλιεργείται μεταξύ των μελών και η εξειδικευμένη γνώση που παρέχει η συμμετοχή και δράση σε αυτά. Η εξειδικευμένη γνώση σχετικά με το αντικείμενο των διαπραγματεύσεων και η συμμετοχή σε ένα γκρουπ συμφερόντων διευκολύνουν με την σειρά τους την επέκταση του lobbying και σε επιμέρους οργανισμούς με το ίδιο αντικείμενο, επιφορτίζοντας παράλληλα κέντρα αποφάσεων με ζητήματα που τυγχάνουν ευρύτερου ενδιαφέροντος και απαιτούν ευρύτερη συναίνεση (Greenwood, 2003). Μέσα στο ανταγωνιστικό αυτό περιβάλλον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναβαθμίζει συνεχώς το νομοθετικό της πλαίσιο και δημοσιεύει μελέτες προόδου αναφορικά με την πορεία και τις επιδόσεις της Ένωσης στο επίπεδο των μεταφορών. Οι ναυτικές μεταφορές αποτελούν την κορωνίδα του τομέα μεταφορών καθώς το 40 τοις εκατό του μεταφερόμενου φορτίου εντός της Ένωσης διακινείται μέσω θαλάσσης. Τα τελευταία τρία χρόνια η ναυσιπλοΐα έχει υποστεί και εκείνη τις συνέπειες της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης, εντούτοις η Ένωση επιχειρεί να υπερκεράσει τα εμπόδια που προκύπτουν μέσα από τη θέσπιση της πολιτικής για τις ναυτικές μεταφορές με ορίζοντα δεκαετίας. Το πρόγραμμα που εκπονήθηκε από την Επιτροπή Περιφερειών και την Κοινωνική και Οικονομική Επιτροπή στοχεύει στην ανάπτυξη στρατηγικών στόχων για τις ευρωπαϊκές ναυτικές μεταφορές δίνοντας έμφαση στην υγιή ανταγωνιστικότητα και τις επενδύσεις που είναι φιλικές προς το περιβάλλον. 69

70 4.3 Το ελκυστικό προφίλ της Μεσογείου Η Μεσόγειος συνολικά αποτελεί έναν από τους πλέον ανεπτυγμένους εμπορικούς προορισμούς με μεγάλες αγορές που συγκεντρώνουν το ενδιαφέρον τις διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας. Το 30 τοις εκατό περίπου του ευρωπαϊκού θαλάσσιου εμπορίου διακινείται μέσα από τη Μεσόγειο, με τη Γαλλία να συγκεντρώνει υψηλό ποσοστό σε όγκο και κινητικότητα εμπορεύματος. Η μεγάληναυτική παράδοση της χώρας και οι στενές εμπορικές σχέσεις με Ιταλία και Ισπανίαευνοούν τη μετακίνηση μεγάλων φορτίων μέσω τάνκερ για την εξυπηρέτηση της ευρωπαϊκής και διεθνούς αγοράς, ενώ η ναυτιλιακή αγορά μέχρι και πρόσφατα παρουσιαζόταν ανθεκτική στις πιέσεις της οικονομικής ύφεσης. Η Γαλλία συνεχίζεινα συνάπτει ευρωπαϊκές συμβάσεις συνεργασίας για μεταφορά εμπορευμάτων καιπροσώπων σε μεγάλη κλίμακα, δημιουργώντας νέες εμπορικές οδούς στο εσωτερικότης Ένωσης, συμβάλλοντας κατ αυτόν τον τρόπο στην ενδυνάμωση της αγορά καιστην ευρύτερη περιφερειακή σύγκλιση. Ισπανία και Γαλλία εγκαινίασαν το 2010 έναφιλόδοξο εμπορικό δρομολόγιο, το οποίο θα συνδέει τα δύο μεγάλα λιμάνια τουσαιντ-ναζέρ και της Χιχόν με την υπόλοιπη ηπειρωτική Ευρώπη για τη μεταφοράφορτίων μεγάλης κλίμακας. Μεγάλο κομμάτι της επιχορήγησης για την ανάπτυξη του πολυμερούς αυτού δικτύου προέρχεται από το ευρωπαϊκό χρηματοδοτικό πρόγραμμα «Marco Polo », το οποίο συνεπικουρεί πρωτοβουλίες τέτοιας κλίμακας 70

71 μεευρύτερη απήχηση και προσφορά στη συνολικότερη απόδοση του εμπορικούναυτικού στην Ευρώπη. Η αγοράτης κρουαζιέρας, ως αναπόσπαστο τμήμα της ναυτιλιακής ανάπτυξης στην Μεσόγειο, αποτελεί ένα σύνθετο και δυναμικό πεδίο δράσης και λογίζεται ως ένα από τα πλέον αναπτυσσόμενα πεδία δραστηριότητας του τουριστικού τομέα. Η επιθετική επενδυτική στρατηγική και ο συνδυασμός με τον εκμοντερνισμό του στόλου και την παροχή ποιοτικών υπηρεσιών έχουν συμβάλλει στην αύξηση της ζήτησης τόσο στην ευρωπαϊκή όσο και στην παγκόσμια αγορά. Μέσα σε αυτό τοπεριβάλλον, οι ετήσιες προβλέψεις από το 2001 και εφεξής σημειώνουν συνεχήαύξηση του τζίρου δραστηριοτήτων, υπογραμμίζοντας πως συνολικά μέχρι το 2013σε Μεσόγειο και Βαλτική Θάλασσα πάνω από 20 εκατομμύρια τουρίστες θα κάνουνκρουαζιέρα στις δύο αυτές θάλασσες (CLIA, 2008). Το σκεπτικό της ανάπτυξης του κλάδου έχει να κάνει με την ανάπτυξη θαλάσσιων ξενοδοχείων που μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες μεγάλων καταλυμάτων της νησιωτικής και ηπειρωτικής χώρας, έχοντας παράλληλα τη δυνατότητα να κινείται μεταξύ χωρών και θαλασσών και να αυξάνει το κίνητρο για επενδύσεις και να προσελκύει τμήματα του τουριστικό κοινού με πολυποίκιλο ενδιαφέρον. Η αγορά της ηπειρωτικής Ευρώπης προσελκύει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την αγορά της κρουαζιέρας καθώς οι πολίτες των Μεσογειακών χωρών έχοντας άμεση επαφή με τη θάλασσα δεν επιλέγουν συνήθως ως τρόπο αναψυχής, σε αντίθεση με τους Κεντροευρωπαϊκούς και Βόρειο Ευρωπαίους που προτιμούν τον τρόπο αυτόν λόγο του κλίματος και των γεωμορφολογικών χαρακτηριστικών των χωρών προέλευσής τους. Σταδιακά η ευρωπαϊκή αγορά έρχεται να υπερκεράσει τις αντίστοιχες της Καραϊβικής και της Λατινικής Αμερικής, κυρίως μετά τα γεγονότα της 11 ης Σεπτεμβρίου 2011 και τα τρομοκρατικά χτυπήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το 71

72 γεγονός αυτό έστρεψε την αγορά και τους επενδυτές προς ασφαλέστερους προορισμούς όπου το επίπεδο διαχείρισης κρίσεων είναι σαφώς χαμηλότερο. Ηπροτιμώμενη περίοδος για κρουαζιέρα κυμαίνεται από 5-7 μέρες, ενώ υπάρχουν καιλιγότερο δημοφιλή πακέτα των 8-14 ημερών, τα οποία συνήθως προτιμούν τουρίστεςπροερχόμενοι από τις Ηνωμένες Πολιτείες με προορισμό την Ευρώπη (Peisley, 2010). Μεταξύ των πιο δημοφιλών προορισμών βάσει αποβατικότητας λιμένων βρίσκονται η Βαρκελώνη, Μαγιόρκα, Γένοβα, Βενετία, Πειραιάς, το Σαουθάμπτον, η Λευκωσία, και η Ρόδος, καλύπτοντας την περίοδο (Lloyd s International, 2010). Η ετήσια έρευνα του Lloyd s προχωρά περαιτέρω και αναφέρει κάποια ποιοτικά χαρακτηριστικά, μεταξύ των οποίων υπογραμμίζεται ότι η Μεσόγειος δεν είναι πλέον εποχικός προορισμός (καλοκαίρι), όπως συνηθιζόταν την προηγούμενη δεκαετία, ότι οι επιλογές προορισμών έχουν πολλαπλασιασθεί, η βελτίωση των υποδομών και η ανάπτυξη των επιμέρους δικτύων διευκολύνουν την πρόσβαση στους λιμένες, ενώ η συνεχιζόμενη ανάπτυξη του τομέα μάρκετινγκ εντός της κρουαζιέρας έχουν αυξήσει το εύρος επιλογής προϊόντων και έχει συγκρατήσει τις τιμές σε λογικά επίπεδα χωρίς πληθωριστικές τάσεις. Τέλος, ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικότης μελέτης είναι η τάση που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια για μείωση τουμέσου όρου ηλικίας και του βιοτικού επιπέδου εκείνων που επιλέγουν τηνκρουαζιέρα ως τρόπο αναψυχής, που κυμαίνεται πλέον μεταξύ με υψηλάεισοδηματικά χαρακτηριστικά. Το στοιχείο αυτό είναι αναπόφευκτα συνδεδεμένο μετη βελτίωση και του επιπέδου υπηρεσιών και προϊόντων που παρέχονται κατά τηνκρουαζιέρα την τελευταία δεκαετία, σημειώνει η μελέτη (Lloyd s International, id). Η άρση του καμποτάζ στην κρουαζιέρα μετατρέπει την Ισπανία σε έναν από τους πιο δημοφιλής προορισμούς της αγοράς, με το λιμάνι της Μάλαγα να αναπτύσσει νέες μαρίνες προκειμένου να προσελκύσει μεγάλες εταιρίες του κλάδου. 72

73 Για την Royal Carribean το λιμάνι της Μάλαγα αποτέλεσε έναν από τους πρώτους σταθμούς προορισμού, καθώς δύο κρουαζιερόπλοια το 2009 και το 2010 προσέφεραν σημαντικά κέρδη στην τοπική αγορά με την αποβίβαση 6 χιλιάδων συνολικά επιβατών μέσα σε λίγες μέρες. Η ανάπτυξη των υποδομών και το υψηλού επιπέδουδίκτυο μεταφορών που αγκαλιάζουν τον λιμένα παρέχουν στους τουρίστες της κρουαζιέρας την δυνατότητα μεταφοράς τους σε όμορες πόλεις με μεγάλο τουριστικόενδιαφέρον, όπως η Γρανάδα για παράδειγμα με το σπουδαίο πολιτιστικό της παρελθόν. Κοντά σε αυτό, η εταιρία ήδη από το 2007 ενδιαφέρεται για τον απόπλου κρουαζιερόπλοιων από την Μάλαγα (homeporting), δίνοντας κίνητρο στις αρχές του λιμένα να επενδύσουν χρήματα για την ανάπτυξή του. Συνολικά το λιμάνι, από το2007 μέχρι το 2010 έλαβε 240 προτάσεις αποβιβάσεις από κρουαζιερόπλοια,εξυπηρετώντας ένα μεγάλο κομμάτι αυτών, και δίνοντας στην αγορά μια μοναδικήδυνατότητα τουριστικής ανάπτυξης και εξυπηρέτησης περίπου 250 χιλιάδωντουριστών. Τόσο την περίοδο του καλοκαιριού όσο και τον χειμώνα, η Μάλαγα μπορεί να αξιοποιηθεί ως σημαίνων κόμβος, καθώς το ενδιαφέρον της RoyalCarribean προσφέρει εναλλακτικά δρομολόγια homeporting προς τη δυτική Μεσόγειο, τις Κανάριες Νήσους και την Μαδέϊρα μέσα σε 14 μέρες, ενώ παράλληλα υπάρχουν και κρουαζιέρες των 7 ημερών προς όμορα νησιά του Ατλαντικού. Το λιμάνι της Βαρκελώνης αποτελεί έναν ακόμα δημοφιλή προορισμό για τα κρουαζιερόπλοια, αυξάνοντας κατά 26 τοις εκατό (1.77 εκατομμύρια) τα συνολικά κέρδη από την κρουαζιέρα. Το επενδυτικό πλάνο του λιμένα προβλέπει την ανάπτυξηκαι τον διπλασιασμό των μαρίνων μεγάλης χωρητικότητας προκειμένου οι εμπλεκόμενοι παράγοντες να μπορούν να διαχειριστούν το στόχο προσέλκυσης 2 εκατομμυρίων επιβατών κρουαζιέρας ανά έτος. Ένα άλλο εξέχον λιμάνι, η Πάλμα στη Μαγιόρκα, άγγιξε το 1 εκατομμύριο επισκέπτες κρουαζιέρας για πρώτη φορά το 2007, έχοντας ήδη 73

74 επενδύσει 23 εκατομμύρια ευρώ για την κατασκευή δύο μαρίνων αποκλειστικά για κρουαζιερόπλοια, ξεχωριστών από τους υπόλοιπους εμπορικούς σταθμούς αποβίβασης. Στην Βαλένθια τρεις νέοι σταθμοί υποδοχήςκρουαζιερόπλοιων κατασκευάστηκαν το 2009, γεγονός που αύξησε κατά 40 τοις εκατό την τουριστική κίνηση, αγγίζοντας τους 280 χιλιάδες επισκέπτες, ενώ το πλάνοπου πρότεινε μεγάλη εταιρία κρουαζιέρας για σύσταση χειμερινών δρομολογίωνέγινε άμεσα αποδεκτό από τις αρχές του λιμένα και την τοπική ηγεσία. Συνολικά οι μεγάλοι λιμένες της Ισπανίας έχουν επενδύσει πάνω 360 εκατομμύρια σε πρότζεκτ αναφορικά με την ανάπτυξη των υπηρεσιών υποδοχής και εξυπηρέτησης της βιομηχανίας κρουαζιέρας μεταξύ , προσπαθώντας παράλληλα να συναγωνιστούν την Ιταλία που πρωτοστατεί στην κρουαζιέρα, τόσο σε επίπεδο επισκεπτών, όσο και στο homeporting (Cruise Business Review, 2010). Σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Κρουαζιέρα (European Cruise Council, ECC), τα ιταλικά λιμάνια προσελκύουν το 21 τοις εκατό όλων των επιβατών κρουαζιέρας συγκριτικά με το 16 τοις εκατό των ισπανικών λιμένων. Στηνπραγματικότητα η Ιταλία έρχεται δεύτερη πίσω από το Μεξικό σε ποσοστό υποδοχήςεπιβατών κρουαζιέρας, την στιγμή περίπου που το ένα τρίτο των Ευρωπαίωνεπιβατών της κρουαζιέρας επιβιβάζονται από ιταλικό λιμάνι για κρουαζιέρες εντόςκαι εκτός Μεσογείου. Τέλος, τρία από τα πέντε λιμάνια με την μεγαλύτερη κίνηση κρουαζιερόπλοιων είναι ιταλικά, γεγονός που αποδεικνύει το εύρος και την επιρροήτων επενδύσεων και του στρατηγικού πλάνου που υπάρχει συνολικά για τηνανάπτυξη του τομέα στην Ιταλία. Η ιταλική αυτή κυριαρχία παραμένει αμετάβλητηαπό το 2007, όταν το πλέον κερδοφόρο λιμάνι, η Βενετία, διαχειριζόταν πάνω από 1εκατομμύριο επιβάτες για πρώτη φορά. Παρόλο που η Βενετία είναι ένας εξαιρετικά δημοφιλής προορισμός, το homeporting από μόνο του αντιπροσωπεύει το 80 τοις εκατό της 74

75 συνολική αγοράς τηςκρουαζιέρας, γεγονός το οποίο αποδεικνύει γιατί το λιμάνι αναπτύσσει και βελτιώνειδιαρκώς τις εγκαταστάσεις του τα τελευταία χρόνια. Πρόσφατα ολοκληρώθηκε οπέμπτος τερματικός σταθμός κόστους 11 εκατομμυρίων ευρώ με την παράλληληκατασκευή χώρου στάθμευσης χωρητικότητας 2.5 χιλιάδων θέσεων στην αποβάθραisonzo. Στην όμορη αποβάθρα του Tronchetto έγινε επίσης παράλληλη διαπλάτυνση προκειμένου να χωρά πλοία 300 μέτρων και να συνδέεται ακτοπλοϊκώς η μία με την άλλη. Τόσο η Βενετία όσο και σε μικρότερο βαθμό το λιμάνι της Τεργέστης έχουν υπογράψει συμβάσεις φιλοξενίας, αποβίβασης και επιβίβασης επιβατών τριετούς και τετραετούς διάρκειας με μεγάλες εταιρίες του κλάδου, όπως η Cunard s Lines (που διαχειρίζεται το κρουαζιερόπλοιο Queen Victoria) και η Azamara Cruises διαμορφώνοντας ένα νέο στρατηγικό πλάνο επενδύσεων στην ευρύτερη περιοχή στηνοποία συμμετέχουν τόσο ο ιδιωτικό όσο και ο δημόσιος τομέας (Cruise Businessreview, id.). Από την άλλη πλευρά βέβαια, σε ορισμένες περιπτώσεις υπάρχουν και προβλήματα τα οποία προέρχονται κυρίως από τις τοπικές κοινωνίες. Στην Civitavecchia για παράδειγμα, οι τοπικές αρχές εμφανίζονται να έχουν μπλοκάρει τα σχέδια σχετικά με την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών για την υποδοχή και φιλοξενία κρουαζιερόπλοιων. Το λιμάνι αυτό είναι εξαιρετικής σημασίας για την ευρύτερηπεριοχή, καθώς βρίσκεται σε κοντινή απόσταση από την Ρώμη και θα μπορούσε μετα νέα κατασκευαστικά πλάνα να αυξήσει την επισκεψιμότητα του και τα κέρδη τουσε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από ότι σήμερα. Παρόλα αυτά η ανατολική ακτή της Ιταλίας εξυπηρετείται σε ικανοποιητικό βαθμό από το Μπάρι, ένα από τα ταχέωςαναπτυσσόμενα λιμάνια της Μεσογείου με συνεχή αύξηση του τζίρου και τουαριθμού επιβατών. Στο ίδιο επίπεδο και η Νάπολι που προσελκύει 1 εκατομμύριοεπιβάτες κρουαζιερόπλοιων και μεγάλες εταιρίες όπως η Costa Cruise και η MSC,ενώ το λιμάνι Castellamare έχοντας μικρότερου βεληνεκούς αποβάθρες για πλοία 75

76 150 μέτρων αποτελεί έναν συμπληρωματικό προορισμό, ενισχυτικό σε μεγάλο βαθμό, τουλιμένα της Νάπολι. Η Γαλλία ήταν μία ακόμη χώρα της Μεσογείου που σταδιακά απελευθέρωσε το καμποτάζ, προβάλλοντας και εκείνη κάποιες επιφυλάξεις αναφορικά με την πλήρη εφαρμογή του και στα υπερπόντια εδάφη που ανήκουν στη γαλλική επικράτεια αλλά βρίσκονται εκτός των γεωγραφικών ορίων της Ένωσης, όπως η Γουαδελούπη, η Μαρτινίκα, τη Ρεουνιόν, τη Μαγιότ, και τη Γαλλική Γουιάνα, νησιά διασκορπισμένα στον Ινδικό και Ειρηνικό Ωκεανό, με την Γουιάνα να αποτελεί τη μόνη ηπειρωτική χώρα από τις προηγούμενες πέντε και να βρίσκεται στην Νότια Αμερική. Με μεγάλα λιμάνια που συγκεντρώνουν διεθνές ενδιαφέρον και πολυποίκιλες συναλλαγές, όπως η Μασσαλία στο Νότο και η Χάβρη στο Βορρά, είναι προφανές ότι η άρση του καμποτάζ θα ευνοούσε τα γαλλικά συμφέροντα. Το λιμάνι της Μασσαλίας αποτελεί το βασικότερο και πλέον εμπορικό λιμένα της Γαλλίας, με την βιομηχανία κρουαζιέρας να στρέφει έντονα το βλέμμα της προς τον γαλλικό Νότο. Η Royal Carribean εγκαινίασε το 2007 την θυγατρική της CDF,καθώς το λιμάνι εξυπηρετεί ετησίως πάνω από 800 χιλιάδες τουρίστες της κρουαζιέρας. Το λιμάνι υπέγραψε επίσης συμφωνίας 25ετίας με τις εταιρίες Costa,MSC, και Louis Cruise για την αξιοποίηση των τριών μεγάλων σταθμών υποδοχής κρουαζιερόπλοιων που προβλέπεται να εξυπηρετούν τουλάχιστον 1 εκατομμύριο τουρίστες ετησίως για τα επόμενα χρόνια. Παράλληλα, τα τρία μεγάλα λιμάνια της γαλλικής Ριβιέρας, η Νίκαια, οικάννες, και η Βιλφράνς δέχτηκαν συνολικά 670 χιλιάδες επιβάτες κρουαζιέρας το2008, σημειώνοντας ετήσια αύξηση της τάξης του 4 τοις εκατό. Οι περισσότερες κρουαζιέρες και στα τρία λιμάνια αποτελούσαν κόμβο ευρύτερων ταξιδιών, και όχι homeporting όπως στην Μασσαλία, ωστόσο τόσο η γεωμορφολογία της περιοχής όσοκαι η εξυπηρέτηση που προσφέρει το λιμάνι του Αζαξιό στην Κορσική με τη σύνδεσηπου παρέχει για το λιμάνι του Portovecchio της Ιταλίας, δίνουν μια άλλη διάσταση στο χώρο της κρουαζιέρας με την άμεση μεταφορά 76

77 με πλοία μικρού βεληνεκούς των τουριστών της κρουαζιέρας στις γύρω περιοχές. Κοντά σε αυτό, το λιμάνι του Μόντε Κάρλο με τις μικρές αλλά εξαιρετικά ποιοτικές υπηρεσίες VIP που προσφέρει,εγκαινίασε σταθμό υποδοχής κρουαζιέρας το 2007, ο οποίος αποφέρει υψηλά κέρδη στην τοπική και εφοπλιστική κοινωνία του μικρού αλλά εύπορου αυτού κρατιδίου. 77

78 4.4 Η κρουαζιέρα στην Ιταλία Η Ιταλία ήταν πάντοτε ένας εποχικός προορισμός για την κρουαζιέρα, έχοντας πληρότητα στις κρατήσεις από μέσα Μαΐου μέχρι τα τέλη Οκτωβρίου. Το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια αυτό το μοντέλο έχει αλλάξει και η Ιταλία προσελκύει κρουαζιέρες όλο τον χρόνο έχει αυξήσει το κέρδος, τον αριθμό των τουριστών, και κατά συνέπεια τις επενδύσεις. Οι συνδυασμένες προσπάθειες των κυρίαρχωνεταιρειών Costa και MSC διασφαλίζουν την ανάπτυξη της αγοράς και αυξάνουν τον αριθμό των επιβατών κρουαζιέρας κατά 50 τοις εκατό τα τελευταία 4 χρόνια. Η Costaπαραμένει κυρίαρχη στο χώρο, αλλά και η άνοδος της MSC και άλλων εταιριών έχει καταστήσει την αγορά περισσότερο ανταγωνιστική (European Cruise Council,2010/11 Report). Συμπεριλαμβανομένης της Σικελίας, στην Ιταλία υπάρχουν 11 λιμάνια που δέχονται κρουαζιέρες και επιβιβάζουν τουριστικό κοινό: η Ανκόνα, το Μπάρι, Κατάνια, Σιβιταβέκια, Τζένοα, Λιβόρνο, Νάπολι, Μεσσίνα, Παλέρμο, Σαβόνα, και Βενετία. Παρόλο που η Costa και η MSC κυριαρχούν στην ιταλική αγορά, RCCL έχει αναπτύξει την Βενετία και την Σιβιταβέκια ως λιμάνια φιλοξενίας και έναρξης δρομολογίων για πλοία της Royal Carribean International και της Celebrity. Επίσης,μερικά από τα λιμάνια που αναφέραμε κάνουν homeporting και για την χειμερινήπερίοδο και αναπτύσσοντας υπηρεσίες και συνθήκες που αντέχουν σε επικίνδυνα καιρικά φαινόμενα του χειμώνα. Το άνοιγμα πτήσεων charter προς διαφορετικά μέρη της χώρας και από διαφορετικούς προορισμούς απ όλο τον κόσμο έχει ανοίξει νέουςπροορισμούς κρουαζιέρας προς την Μέση Ανατολή, την Ειρηνική Ασία, τον ΙνδικόΩκεανό και την Κόκκινη Θάλασσα. Η Costa και η MSC έχουν παράλληλα αναπτύξει νέα δίκτυα προς την Βόρεια Ευρώπη, προς τα λιμάνια της Κοπεγχάγης και του Άμστερνταμ, συνδέοντας ακτοπλοϊκώς την Ευρώπη. Ο στόλος και των δύο εταιριών αυξάνεται συνεχώς 78

79 και η ανάπτυξη της ιταλικής αγοράς δείχνει εξασφαλισμένη για τα επόμενα χρόνια. 79

80 4.5 Πώς επηρέασε η άρση του καμποταζ τον Ευρωπαϊκό Νότο Η άρση του ναυτικού καμποτάζ συναντούσε πάντοτε εμπόδια στις χώρες του Νότου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως η Ιταλία και η Ισπανία, βασικές ενστάσεις των οποίων έχουν να κάνουν με τη στελέχωση των πληρωμάτων για δρομολόγια που εκτελούνται προς νησιά και μεταξύ νήσων. Οι κανόνες στελέχωσης που περιλαμβάνονται και στο άρθρο 3 της ρύθμισης 3577/EC αναφέρουν πως παραδοσιακά η στελέχωση του πληρώματος υπόκειται στη δικαιοδοσία των κρατών, τη σημαία των οποίων φέρει το πλοίο. Οι ρυθμίσεις αυτές έχουν μια εμφανή ελαστικότητα στην εφαρμογή τους, αφού διαφέρουν από νηολόγιο σε νηολόγιο,καθώς υπάρχουν περιπτώσεις όπου ένα πλήρωμα στο σύνολό του στελεχώνεται από πολίτες της Ένωσης, ενώ σε άλλες περιπτώσεις πρωτεύουσα σημασία δίνεται στην ευρωπαϊκή ιθαγένεια του καπετάνιου και των αρχιμηχανικών. Στο άρθρο 3 προβλέπεται επίσης ότι τα κράτη-μέλη μπορούν να εφαρμόσουν πλήρως τους δικούς τους κανόνες στελέχωσης όταν πρόκειται για πλοία που εφαρμόζουν νησιωτικό καμποτάζ. Εν τούτοις, η ευελιξία αυτή αφήνεται καλή τη πίστη από την Επιτροπή η οποία υπογραμμίζει πως τα κράτη-μέλη είναι σε θέση στο όνομα του υγιούς ανταγωνισμού και της ελεύθερης αγοράς να στελεχώνουν τους στόλους που πλέουν υπό την σημαία τους με ναυτικούς και μηχανικούς που προέρχονται από άλλα κράτη-μέλη, να απαιτούν από το πλήρωμά τους να έχει κοινωνική ασφάλιση, και να εφαρμόζουν τις μισθολογικές ρυθμίσεις που προβλέπονται από τη χώρα καταγωγής τους. Και η Ιταλία και η Ισπανία κάνοντας χρήση του άρθρου 3 στελεχώνουν τα πληρώματά τους σε ποσοστό πάνω από 50 τοις εκατό με ναυτικούς, αρχιμηχανικούς και άλλα στελέχη κοινοτικής ιθαγένειας, ευνοώντας κατά το δυνατόν περισσότερο τα ευρωπαϊκά στελέχη. Για την περίπτωση της Ισπανίας, με βασιλικό διάταγμα προβλέπεται ηπαροχή ναυτικών υπηρεσιών έπειτα από διοικητική εξουσιοδότηση, ενώ κατ εξαίρεση προβλέπεται η ανάθεση θαλασσίων δρομολογίων και εμπορικών 80

81 δραστηριοτήτων δημοσίου συμφέροντος έπειτα από διαγωνισμό σε εταιρίες που μπορούν να παράσχουν τις κατάλληλες υπηρεσίες για τη διασφάλιση και διατήρηση των θαλασσίων συγκοινωνιών (San Simon & Dutch Report Paper, 2006). Επίσης, από το 1993 και την εφαρμογή της ρύθμισης 3577/92, η Ισπανία και η Ιταλία παρουσιάστηκαν ιδιαίτερα αδιάλλακτες στην εφαρμογή της νομοθεσίας, ενώ η Μαδρίτη κατάφερε να απαλλαχθεί από την υποχρέωση άρσης του καμποτάζ για την νησιωτική της επικράτεια εκτός των γεωγραφικών συνόρων της Ένωσης, ήτοι στις Κανάριες Νήσους, στη Μαδέϊρα, στις Αζόρες, στην Θεούτα και τη Μελίλα, συμπλέγματα νήσων που βρίσκονταν γεωγραφικά στον Ατλαντικό Ωκεανό. Η χώρα παρόλα αυτά καταδικάστηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έπειτα από εισήγηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής επειδή επί μια εικοσαετία εκχωρούσε το δικαίωμα παροχής υπηρεσιών και μεταφορών στην περιοχή του Βίγκο στη Γαλικία σε μια συγκεκριμένη εταιρία ισπανικών συμφερόντων προσβάλλοντας έτσι τον ανταγωνισμό και παραβιάζοντας την αρχή του μη ευνοούμενου κράτους όχι μόνο προς επιδεικτικό όφελος των συμφερόντων της σημαίας της, αλλά και εις βάρος άλλων ανταγωνιστών και ενδιαφερόμενων (Europolitics Report, 2002). Αντιθέτως η Ιταλία λίγα χρόνια αργότερα, αντιμετωπίζοντας δυσκολίες με το σύστημα ασφάλειας, κατάφερε να αποσπάσει τη θετική γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την προσωρινή μείωση των ασφαλιστικών εισφορών των ναυτικών, ευνοώντας μονομερώς τους πλοιοκτήτες και επιβαρύνοντας το εργατικό δυναμικό. 81

82 4.6 Εικονα της βελτίωσης της κρουαζιέρας στην Ευρώπη λογω άρσης καμποτάζ και ευρωπαϊκός βορράς Η ευρωπαϊκή αγορά της κρουαζιέρας δεν έμεινε ανέπαφη από τις συνέπειες της διεθνούς οικονομικής κρίσης τα τελευταία δύο χρόνια. Οι εταιρίες του χώρου είδαν τα κέρδη τους να μειώνονται σημαντικά, ενώ η αγορά έκλεισε τις πόρτες τις προς νέους επενδυτές. Παρόλα αυτά ο αριθμός των επιβατών συνεχίζει να αυξάνεται -και μάλιστα εντυπωσιακά- ευνοώντας κατά αυτόν τον τρόπο και την συνολική απόδοση της αγοράς. Η ανάπτυξη της Ευρώπης ως βασικού προορισμού της κρουαζιέρας οφείλεται στον συνδυασμό του ενδιαφέροντος διεθνών εταιριών με την μεταφορά χιλιάδων τουριστών στις ακτές της Μεσογείου και της Δυτικής και Βόρειας Ευρώπης, και στην ανάπτυξη της ίδιας της Ευρώπης με δικές της πηγές και τεχνογνωσία. Το Ηνωμένο Βασίλειο παραμένει η μεγαλύτερη αγορά, ωστόσο τα τελευταία χρόνια η Ιταλία και η Ισπανία αναπτύσσονται ταχύτατα. Εκείνο που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον είναι ότι η ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Ευρώπη έχει τόσο γεωγραφικά όσο και εποχικά χαρακτηριστικά. Με τον όρο γεωγραφικά εννοείτε η ανάπτυξή της σε όλη την Ευρώπη, ενώ ο εποχικός χαρακτήρας αναφέρεται στο γεγονός ότι η κρουαζιέρα εξαπλώνεται σε όλες τις εποχές του χρόνου τα τελευταία χρόνια στην Ευρώπη, και όχι μόνο την καλοκαιρινή περίοδο όπως συνέβαινε παλαιότερα. Η Μεσόγειος με την πλευρά του Ατλαντικού που βρέχει την δυτική Ευρώπη από τη μία, και η Βαλτική Θάλασσα με τα νορβηγικά φιόρδ απ την άλλη, αποτελούν τις δύο πιο δημοφιλής διαδρομές. Στις δύο αυτές περιοχές υπάρχει ανάπτυξη των ενώσεων λιμένων προορισμένων για την υποδοχή και φιλοξενία κρουαζιερόπλοιων, καθώς και η προώθηση δρομολογίων της ευρύτερης περιοχής, όπως για παράδειγμα στην ΒόρειαΘάλασσα, στα νότια του Ηνωμένου Βασιλείου, στην ιρλανδική θάλασσα, και στην Ατλαντική πλευρά της Ιβηρικής Χερσονήσου. Οι ενώσεις αυτές περιλαμβάνουν τις Atlantic Alliance, Cruise Atlantic Europe, Celtic Wave, και την Cruise Gateway, που αποτελεί το μεγαλύτερο δίκτυο των λιμένων της Βόρειας Θάλασσας. 82

83 Παράλληλα, το δίκτυο αναπτύσσεται με την συμμετοχή των Med Cruise, Cruise Europe, και Cruise Balltic, ακολουθούμενες από εθνικά γκρουπ όπως η Cruise Norway, Cruise Wales,και η Cruise Britain. Η Βόρεια Ευρώπη αποτελεί ελκυστικό προορισμό για την χειμερινή περίοδο, ενώ οι υψηλές τιμές στα αεροπορικά εισιτήρια δίνουν ένα παραπάνω κίνητρο στις εταιρίες δρομολόγησης κρουαζιερόπλοιων να μειώσουν το κόστος εισιτηρίων για να γίνει ο τομέας περισσότερο ελκυστικός. Η κατασκευή μεγαλύτερων κρουαζιερόπλοιων που θα πλέουν στον Βορρά είναι βασική προτεραιότητα και ήδη αναπτύσσεται καθώς οι καιρικές συνθήκες επιβάλλουν την παροχή υπηρεσιών εντόςτης κρουαζιέρας που θα αντιστέκονται σε ακραία φαινόμενα αλλά θα κρατούν το επίπεδο ποιότητας υψηλό, όπως είναι για παράδειγμα η κατασκευή κλειστών καιθερμαινόμενων πισινών και υδάτινων κέντρων. Υπάρχει παράλληλα μια σημαντική αύξηση της επιβατικής κίνησης στις κρουαζιέρες για την περίοδο των Χριστουγέννωνστην Ευρώπη και την Σκανδιναβία, ενώ η πλειοψηφία των επιβατών που επιλέγουν χειμερινές κρουαζιέρες είναι κυρίως Ευρωπαίοι, τη στιγμή που για καλοκαιρινούς προορισμούς η παρουσία τουριστών εκτός Ευρώπης είναι μεγαλύτερη (European Cruise Council, id.) 83

84 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. Οικονομικά- Στατιστικα μεγεθη - Τασεις 5.1 Κρουαζιέρα σε Ανατολική Μεσόγειο και Ελλάδα Το παρόν και το μέλλον Ένας ευρύτατος χώρος στον τομέα του τουρισμού που έχει αυξηθεί δραματικά τα τελευταία χρόνια και που έχει τεράστιες προοπτικές για περαιτέρω αύξηση στο μέλλον είναι ο κλάδος της κρουαζιέρας. Στη σημερινή εποχή με τις τόσο δύσκολες συνθήκες και τα άγχη που δημιουργούνται καθημερινά από την ζωή στους ανθρώπους, έχει αποδειχθεί ότι ο χρόνος των διακοπών σε κρουαζιερόπλοια είναι ότι καλύτερο μπορεί να περιμένει ο επιβάτης που πραγματικά ζει μια ξένοιαστη ζωή απολαμβάνοντας εκτός από τα λουκούλλεια εδέσματα κάθε είδους διασκέδαση. Και όλα αυτά σε ένα πάρα πολύ λογικό εισιτήριο που συγκρίνοντάς το με τις διακοπές στην ξηρά αποδεικνύεται το πλέον συμφέρον. Κατά το έτος 2010 σύμφωνα με τα στοιχεία που εξάγονται από τις διεθνείς στατιστικές, το σύνολο των επιβατών που ταξίδεψαν παγκοσμίως σε κρουαζιέρες ξεπέρασε τα 13 εκατομμύρια εκ των οποίων περίπου 5,5 εκατομμύρια αναφέρονται σε επιβάτες που προέρχονταν από τις αναπτυγμένες Ευρωπαϊκές χώρες. Πιο συγκεκριμένα. Το 2010 ταξίδεψαν με κρουαζιερόπλοια 1,6 εκατ. Άγγλοι επιβάτες, 1,2 εκατ. Γερμανοί επιβάτες, Ιταλοί, Ισπανοί, Γάλλοι και περίπου από τα υπόλοιπα ανεπτυγμένα κράτη της Ευρώπης συμπεριλαμβανομένων των Σκανδιναβικών κρατών πλην της Ελλάδας φυσικά. Ο τουριστικός τομέας της Ελλάδας αποτελεί μία απο τις κυριότερες πηγές του εθνικού της πλούτου, με συνεισφορά που ξεπερνάει το 18% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (ΑΕΠ) κάθε χρόνο, δημιουργώντας εποχιακές θέσεις εργασίαςκαι ενισχύοντας την περιφερειακή ανάπτυξη. Στην παρούσα κατάσταση τις οικονομίας με τις σκληρές οικονομικές συγκυρίες και τα μέτρα λιτότητας τα μικρομεσαία πλοία αναψυχής αποτελούν τώρα πια, μια μη προσοδοφόρα επένδυση, ενώ όσων αφορά το καμποτάζ στην κρουαζιέρα οι 84

85 υποστηρικτές της νομοθεσίας υποστηρίζουν ότι με την πλήρη εφαρμογή του στην Ελλάδα ξεπερνώντας τα εμπόδια (όπως έγινε και με τα πρόσφατα παραδείγματα της Ιταλίας και της Ισπανίας ) μπορεί να εξασφαλιστεί ενα μερίδιο της αγοράς της τάξης των 5 εκατομμυρίων τουριστών Η θέση της Ελλάδας σε αριθμούς για την παγκόσμια κρουαζιέρα είναι ανύπαρκτη. Μπορεί η χώρα μας με τα νησιά της και τους αρχαιολογικούς της χώρους να βρίσκεται μέσα στις πρώτες επιλογές των επιβατών που επιλέγουν κρουαζιέρες στην Ανατολική Μεσόγειο και να έχομε περίπου 5,5 εκατ. διερχομένους επιβάτες κάθε χρόνο, όμως οι συμπατριώτες μας δεν έχουν ακόμα συνηθίσει να απολαμβάνουν τις διακοπές τους σε κρουαζιερόπλοια. Τα ποσοστά της προτίμησης των Ευρωπαίων επιβατών κατά το έτος 2010 κατανέμονται ως εξής: Επιβάτες προς Καραϊβική 17% Επιβάτες προς Βόρεια Ευρώπη 19% Επιβάτες προς τα νησιά Ατλαντικού 6% Επιβάτες προς Μεσόγειο 43% Επιβάτες προς άλλους προορισμούς 15% Όπως είναι γνωστό, η χώρα μας μετά από πολλά χρόνια αλλά και υπεράνθρωπες προσπάθειες των φορέων που ασχολούνται με την κρουαζιέρα κατήργησε το καμποτάζ και επέτρεψε στα κρουαζιερόπλοια που φέρουν μη κοινοτικές σημαίες να χρησιμοποιούν τα λιμάνια της χώρας μας ως αφετηρία και πέρας των κρουαζιερών τους. Παρά τις ατέλειες και τις δεσμεύσεις που δημιουργεί ο νόμος που ψηφίστηκε για την άρση του καμποτάζ, πιστεύω ότι θα έχει θετικά αποτελέσματα για τον θαλάσσιο τουρισμό της χώρας μας. Βέβαια δεν πρέπει να περιμένουμε δραματικές αλλαγές από την μια μέρα στην άλλη. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι για να αναπτυχθεί η κρουαζιέρα στην 85

86 Καραϊβική, όπως είναι στη σημερινή της μορφή, πέρασαν αρκετές δεκαετίες και έγιναν αρκετές παρεμβάσεις ιδιαίτερα των μεγάλων πλοιοκτητριών εταιρειών κρουαζιερόπλοιων, όπως της Carnival και της Royal Caribbean, οι οποίες επένδυσαν αρκετά εκατομμύρια δολάρια για να δημιουργηθούν οι κατάλληλες υποδομές στα λιμάνια προσέγγισης ή ακόμα και να δημιουργηθούν νέοι προορισμοί σε σχεδόν ακατοίκητα νησιά. Σίγουρα θα έρθουν στην Ελλάδα κρουαζιερόπλοια τριτοκοσμικών χωρών και θα κάνουν και αυτά χρήση της άρσης του καμποτάζ αλλά αυτό θα γίνει σταδιακά. Ο κυριότερος λόγος που όλοι ελπίζομε ότι η άρση του καμποτάζ θα βοηθήσει στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο είναι συνυφασμένος με δύο βασικούς παράγοντες. Ο πρώτος παράγοντας είναι η εξοικονόμηση καυσίμων και χρόνου πλεύσης των κρουαζιερόπλοιων τα οποία σήμερα ξεκινούν είτε από Ισπανικά λιμάνια είτε από Γαλλικά ή Ιταλικά με προορισμό την Ανατολική Μεσόγειο ενώ η χρησιμοποίηση του Πειραιά ως λιμάνι αφετηρίας εκτός από την εξοικονόμηση καυσίμων και χρόνου δημιουργεί και την ευχέρεια περισσοτέρων προορισμών συμπεριλαμβανομένων και λιμένων της Μαύρης Θάλασσας που τα τελευταία χρόνια έχει δείξει τεράστιο τουριστικό ενδιαφέρον αλλά θα δημιουργήσει συγχρόνως και μεγαλύτερους χρόνους παραμονής στα διάφορα λιμάνια. Αυτός είναι ο δεύτερος παράγοντας που θα σπρώξει τις ξένες εταιρείες να ξεκινούν τις κρουαζιέρες τους από Ελληνικά λιμάνια. Η Ελλάδα έχει το σημαντικό πλεονέκτημα της Πολυνησίας αλλά και των ξεχωριστών κλιματολογικών συνθηκών, κάτι που σπανίζει στην Καραϊβική. Σίγουρα στα επόμενα 5-10 χρόνια θα δούμε τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιερόπλοιων να επενδύουν τεράστια ποσά για να δημιουργήσουν τις απαραίτητες υποδομές που χρειάζονται όλα τα Ελληνικά λιμάνια συμπεριλαμβανομένου και του Πειραιά. 86

87 Η σημερινή δυστυχώς εικόνα που παρουσιάζουν οι λιμενικές εγκαταστάσεις των νησιών μας είναι σε πρωτόγονη κατάσταση και είναι αδύνατον να εξυπηρετήσουν τους επιβάτες των γιγαντιαίων κρουαζιερόπλοιων που ναυπηγούνται καθημερινά και που συνήθως μεταφέρουν επιβάτες από και καμία φορά Πρέπει να γίνουν άμεσα προγράμματα ώστε να ξεκινήσουν ει δυνατόν κι από χθες, οι εργασίες κατασκευής των απαραίτητων υποδομών είτε με κρατική βοήθεια είτε με κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης είτε το ευκολότερο και συντομότερο με προσέλκυση κεφαλαίων από τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιερόπλοιων όπως έγινε ήδη στα περισσότερα λιμάνια των Μεσογειακών χωρών και της Τουρκίας. Εκτός, όμως, από τις υποδομές χρειάζονται και άλλες παρεμβάσεις κυρίως στις περιοχές Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Κρήτης και αυτό μεταφράζεται σε κατασκευή ή διαμόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου, ικανού να μπορεί να μεταφέρει χωρίς καθυστέρηση τους επιβάτες από τα κρουαζιερόπλοια στους αρχαιολογικούς χώρους και στις αξιοθέατες περιοχές. Εάν δεν πραγματοποιηθεί και αυτή η σημαντική προσπάθεια φοβούμεθα ότι θα δημιουργηθεί το αδιαχώρητο όπως συμβαίνει σήμερα σε ορισμένες ημέρες της εβδομάδας στην Σαντορίνη. Ένα άλλο σπουδαίο στοιχείο που θα ενθαρρύνει τους πλοιοκτήτες κρουαζιερόπλοιων να προτιμήσουν τα ελληνικά λιμάνια είναι το κόστος των λιμενικών και των άλλων εξόδων που σήμερα βρίσκονται σε ικανοποιητικά επίπεδα σε σύγκριση με άλλα λιμάνια γειτονικών χωρών. Πρέπει να διατηρηθούν σε επίπεδα ανταγωνισμού ούτως ώστε να προσελκύσουν περισσότερα πλοία. Απαραίτητος παράγοντας επίσης είναι η ασφάλεια των λιμανιών μας και για τα πλοία αλλά κυρίως και για τους επιβάτες. Σε πολλά από τα νησιά μας που προσεγγίζουν σήμερα κρουαζιερόπλοια, οι υποδομές ασφαλείας είναι είτε ανύπαρκτες είτε υποτυπώδεις. Τα περισσότερα λιμάνια μας δεν πληρούν δυστυχώς ούτε τους στοιχειώδεις διεθνείς κανόνες ασφαλείας. 87

88 Τα συνολικά οφέλη που θα αποκομίσει η χώρα μας από την ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας στην μετά καμποτάζ εποχή είναι πολλά, άλλα μεσοπρόθεσμα και άλλα μακροπρόθεσμα. Τα σπουδαιότερα είναι : 1. Αύξηση του εισαγόμενου συναλλάγματος κατά περίπου 1,5 έως 2 δις ετησίως, 2. Αύξηση των δραστηριοτήτων των παραναυτιλιακών επιχειρήσεων, π.χ., τροφοδοσίες πλοίων, καύσιμα, εφόδια, επισκευές κ.λπ. 3. Αύξηση του προσωπικού των πρακτορειακών γραφείων, των ναυτιλιακών γραφείων καθώς επίσης και του προσωπικού των εταιρειών που διοργανώνουν εκδρομές, 4. Τόνωση της αγοράς των νησιών μας αλλά και του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης και της Κρήτης. Όλα αυτά θα επιτευχθούν σταδιακά. Χρειάζεται υπομονή, μεθοδευμένη και προγραμματισμένη εργασία. 88

89 5.2 Επενδύσεις της Ευρωπαϊκής αγοράς στην κρουαζιέρα Από το 2010 μέχρι το 2014 έχουν προγραμματιστεί να κατασκευαστούν 31 νέα κρουαζιερόπλοια με ικανότητα της τάξεως των 78 χιλιάδων επιβατών. Το κόστος ανέρχεται στα 5.1 δισεκατομμύρια ευρώ και στην πλειοψηφία τους αποτελούν επενδύσεις της ευρωπαϊκής αγοράς. Το νέο αυτό επενδυτικό πλαίσιο στη βιομηχανία της κρουαζιέρας αποτελεί απόδειξη της δέσμευσης των ευρωπαίων και διεθνών επενδυτών στην ανάπτυξη του τομέα σε περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. Η βιομηχανία της κρουαζιέρας συνολικά ξόδεψε 14.2 δισεκατομμύρια ευρώ για το έτος 2009, ποσό το οποίο προέκυψε από τέσσερις βασικές πηγές: Το επιβατικό κοινό. Την κατασκευή και συντήρηση των πλοίων. Την ανταπόδοση του διοικητικού δυναμικού και των πληρωμάτων της κρουαζιέρας. Επιπρόσθετα, τα ποσά αυτά έχουν και τον αντίκτυπό τους σε κάθε ένα από τα 30 κράτη της Ευρώπης που συμμετέχουν στην ανάλυση, μεταξύ των οποίων: Τα δέκα πρώτα σε επενδύσεις κράτη αφορούν το 95 τοις εκατό των επενδύσεων στη βιομηχανία της κρουαζιέρας. Η Ιταλία, ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα κατασκευής κρουαζιέρας στην Ευρώπη και με το μεγαλύτερο δίκτυο επιβίβασης και προορισμού κρουαζιέρας, ωφελήθηκε με 4.3 δισεκατομμύρια ευρώ το 2009 σε σχέση με το 2008, μια αύξηση της τάξεως του 0.5 τοις εκατό. Το Ηνωμένο Βασίλειο με το μεγαλύτερο ποσοστό επιβατών κρουαζιέρας στην Ευρώπη (1.5 εκατομμύρια επιβάτες για το 2009), είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά επενδύσεων στην βιομηχανία κρουαζιέρας, με αύξηση τζίρου 6.4 τοις εκατό το 2009 συγκριτικά με το Η Γερμανία έχει το δεύτερο μεγαλύτερο ποσοστό επιβατών κρουαζιέρας στην Ευρώπη και είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά κατασκευής και συντήρησης 89

90 κρουαζιερόπλοιων. Ωστόσο παρουσίασε μείωση ποσοστό επενδύσεων για το 2009 της τάξεως του 18.4 τοις εκατό. Μπορεί τα μηνύματα από την κατασκευαστική αγορά να είναι αισιόδοξα, και τα επίπεδα ανάπτυξης να παραμένουν σε κανονικά ή ευνοϊκά επίπεδα, ωστόσο η οικονομική ύφεση έχει αφήσει τα σημάδια της στη βιομηχανία και γεννούνται ανησυχίες για το μέλλον. Το βασικό πρόβλημα δεν εντοπίζεται στην ζήτηση της αγοράς, καθώς η προσφορά για την κρουαζιέρα συνεχίζει να αυξάνεται, αλλά έχει να κάνει περισσότερο με την παγκόσμια νομισματική και συναλλαγματική πολιτική, καθώς η συνεχής υποβάθμιση του αποδυναμώνει τις επενδύσεις στο νόμισμα αυτό και ενισχύει το δολάριο. Από την άλλη, η πτώση ευνοεί και το κόστος των πρώτωνυλών το οποίο μειώνεται, ευνοώντας χαμηλότερες τιμές στις κατασκευές για πρώτηφορά από την περίοδο Σε μεγάλο βαθμό, το θέμα που απασχολεί τηνβιομηχανία έχει να κάνει με την ανάγκη των εταιριών να προσπαθήσουν ναδιατηρήσουν τα κέρδη τους, γεγονός το οποίο σε συνδυασμό με την κρίση είναιάμεσα συνδεδεμένο με την ρευστότητα κεφαλαίου και τις πιθανές πηγές εξεύρεσήςτους, όπως είναι ο τραπεζικός τομέας και η αγορά κεφαλαίου. Μέσα στο πλαίσιοαυτό, τα βασικά στοιχεία που επηρεάζουν μια εταιρία στην κατασκευή νέων κρουαζιερόπλοιων και την αύξηση του στόλου είναι τα εξής: Η ανταγωνιστική σχέση μεταξύ των εταιριών και το επίπεδο ανάπτυξής τους. Η επιρροή σε μια συγκεκριμένη περιφέρεια και η ανάκτηση μιας συγκεκριμένης αγοράς. Η πίεση που ασκείται από τους μετόχους, καθένας από τους οποίους έχει τις δικές του πολιτικές, φιλοδοξίες, και σχέδια επέκτασης. Οι επικείμενες και δυνητικές συνέπειες μιας οικονομικής κρίσης όπως η σημερινή, όπου είναι δύσκολη η εκπλήρωση ενός μακρόπνοου στρατηγικού πλάνου. Η συμμόρφωση με τους περιβαλλοντολογικούς κανόνες και τους κανόνες ασφαλείας. 90

91 Η συμμόρφωση με τους διεθνείς κανόνες στελέχωσης του πληρώματος. Η διατήρηση ενός υψηλού επιπέδου ποιοτικών υπηρεσιών, η τεχνολογική ανάπτυξη και το μάνατζμεντ στο πλοίου και εκτός αυτού. Σχετικά με το τελευταίο σημείο, ζητούμενο είναι τα νέα πλοία να είναι πρωτότυπα στη σύλληψή τους, γεγονός που έχει να κάνει με τον χρόνο κατασκευής αλλά και με το ζήτημα των τιμών. Επίσης, αφορά την ικανότητα να απορροφούν καινα εκμεταλλεύονται τα νέα τεχνολογικά δεδομένα για τη μείωση της ενέργειας καιτης κατανάλωσης, και κατά συνέπεια να παράγουν χαμηλότερο λειτουργικό κόστος. Αναφορικά με το ανταγωνιστικό πλαίσιο, όσο μεγαλύτερο είναι το ανταγωνιστικό περιβάλλον, τόσο μεγαλύτερο είναι και το κίνητρο για την παραγγελία και κατασκευή νέων υπερσύγχρονων πλοίων. Εάν επαληθευτούν οι προβλέψεις για παραγγελία επτά με οκτώ πλοίων κατά έτος, αυτό θα αποτελέσει μεγάλη επιτυχία για τον κλάδο και τη βιομηχανία γενικότερα. Νεοεισερχόμενες εταιρίες του χώρουαποτελούσαν μέχρι πρόσφατα το πρώτο πεδίο ενδιαφέροντος για την κατασκευήνέων πλοίων, ωστόσο η οικονομική πίεση που δέχεται η αγορά κάνει δύσκολη τηνείσοδο νέων εταιριών και κατά συνέπεια τη διεύρυνση του κλάδου. Από την άλλη, ο«στενός» χαρακτήρας της βιομηχανίας κρουαζιέρας δίνει τη δυνατότητα στις υπάρχουσες, μεγάλες εταιρίες του χώρου να αυξήσουν την παραγωγή τους και τομερίδιό τους στην αγορά, καταλαμβάνοντας τόσο σε επίπεδο επιβατών, όσο και σεεπίπεδο δρομολογίων περίπου το 90 τοις εκατό. Και ως προς το επίπεδο της χρηματοδότησης, τόσο η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων όσο και ιδιωτικοί οίκοιδείχνουν ακόμη πρόθυμοι να συνεισφέρουν στην ελκυστική αγορά της κρουαζιέρας,παρά τους κινδύνους που μπορεί να ελλοχεύουν. 91

92 5.3 Τα οικονομικά κέρδη στη βιομηχανία της κρουαζιέρας Σε 14 περίπου δισεκατομμύρια ευρώ υπολογίζονται οι επενδύσεις της βιομηχανίας για το έτος 2010, επενδύσεις που οδήγησαν στη δημιουργία 307 χιλιάδων νέων θέσεων εργασίας, άμεσων και έμμεσων. Οι άμεσες νέες θέσεις εργασίας που δημιουργήθηκαν υπολογίζονται στις 150 χιλιάδες. Αυτές περιλαμβάνουν θέσεις στα κρουαζιερόπλοια, άμεσους προμηθευτές των κρουαζιερόπλοιων, και εργαζόμενους που απασχολούνται στον τομέα παροχής αγαθών και υπηρεσιών στην κρουαζιέρα. Τα άμεσα οικονομικά οφέλη της βιομηχανίας προέρχονται από ένα εύρος δραστηριοτήτων όπως: Οι υπηρεσίες λιμένων και η εργασία στη βιομηχανία. Η μεταφορά επιβατών από το λιμάνι επιβίβασης προς το λιμάνι αποβίβασης. Οι αναθέσεις εισιτηρίων και πακέτων στα τουριστικά πρακτορεία. Οι επενδύσεις για τη διαμονή των τουριστών κατά τη διάρκεια και μετά από αυτήνστα ευρωπαϊκά λιμάνια. Οι δαπάνες των επιβατών για αγορές αγαθών στα λιμάνια πρόσδεσης. Οι αγορές για προμήθειες των δρομολογίων κρουαζιέρας από τις ευρωπαϊκέςεπιχειρήσεις Στα μεγάλα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας, είναι οι φυσικές προϋποθέσεις ύπαρξης ανάπτυξης θαλάσσιου τουρισμού. Ήρεμες θάλασσες, νησιά και ηλιοφάνεια. Η φετινή χρονιά χαρακτηρίζεται κυρίως από την οικονομική κρίση και την ανεπάρκεια της πολιτικής ηγεσίας να πάρει τις κατάλληλες πρωτοβουλίες για τη δημιουργία αναπτυξιακού κλίματος. Ο θαλάσσιος τουρισμός αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του ελληνικού τουριστικού προϊόντος και η ανάπτυξή του απαιτεί συντονισμό και πολιτική βούληση. 92

93 Περαιτέρω η απρόσμενη και μάλιστα καθυστερημένη, ανακοίνωση για την κατακόρυφη αύξηση των λιμενικών τελών από τον ΟΛΠ και τα άλλα ζητήματα υποδομών και ασφάλειας στην Ελλάδα, καθώς και το «ασταθές» πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον, φαίνεται ότι μπορεί να αποτελέσουν «απειλή» για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας μακροπρόθεσμα, αν δεν υπάρξει συντονισμός από όλους τους εμπλεκομένους φορείς, κοινός σχεδιασμός και όραμα για το μέλλον. Και αυτός ο σχεδιασμός θα πρέπει να είναι βάσει νομοθετικών ρυθμίσεων φιλικών προς τους επενδυτές, δηλαδή, χωρίς γραφειοκρατία και παράλογες απαιτήσεις που μάλλον αποτελούν τροχοπέδη για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας. 93

94 5.4 Η Ελλάδα και η αγορά της κρουαζιέρας H κρουαζιέρα προσελκύει 11 εκατ. τουρίστες ετησίως, με τους 3,2 εκατ. απ αυτούς να προέρχονται από τις αναπτυσσόμενες ευρωπαϊκές αγορές. Στην Ευρώπη καταγράφεται αύξηση 15%, ενώ η Ελλάδα ακολουθεί με 10%. Όπως αποδεικνύεται, η κρουαζιέρα παρουσιάζει σημαντική άνθηση και αλματώδη ανάπτυξη σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο κυρίως επίπεδο, με τους επιβάτες να αυξάνονται κάθε χρόνο, καθώς αποτελεί κορυφαία επιλογή προσιτών διακοπών και ψυχαγωγίας. Αντίστοιχα για την Ελλάδα, ιδιαίτερα σήμερα στη δυσχερή οικονομική συγκυρία που βιώνουμε, είναι σημαντική η φετινή αύξηση του αριθμού των κρουαζιερόπλοιων που προσεγγίζουν στα λιμάνια της χώρας μας. Ο λόγος είναι ότι όλες οι εταιρείες, εξαιτίας των γεγονότων στη Β. Αφρική έπρεπε να επανασχεδιάσουν τα προγράμματά τους, αφού δεν μπορούσαν να επισκεφτούν πλέον τα λιμάνια αυτών των προορισμών, ενώ αρκετοί αποφάσισαν να μην εντάξουν και το Ισραήλ στις προσεγγίσεις τους. Κατά την γνώμη των ειδικών του κλάδου η φετινή αύξηση των προσεγγίσεωνπρέπει να θεωρηθεί ως καθαρά συγκυριακή. Για να έχει κάποιος ολοκληρωμένη εικόνα θα πρέπει να συγκρίνει και τα στοιχεία και τάσεις γενικά της Ευρωπαϊκής κρουαζιέρας, όπου στην Ευρώπη καταγράφεται αύξηση 15% ενώ στην Ελλάδα 10%. Πιο συγκεκριμένα, στα στοιχεία του European Cruise Council για το 2010, η Ελλάδα φαίνεται ότι έχασε περίπου επιβάτες, αφού πέρυσι επισκέφτηκαν τουρίστες κρουαζιέρας, ενώ αντίστοιχα το 2009 είχε αναδειχτεί κορυφαίος προορισμός κρουαζιέρας για την Ευρώπη με συνολικά εκατ. επισκέπτες. Πέρυσι δε η συνολική κίνηση επιβατών κρουαζιέρας ως transit από τον Πειραιά ανήλθε τους 1,2 εκατ., καταγράφοντας πτώση, αφού τo 2009 ήταν 1,5 εκατ. επιβάτες περίπου. Εκτός από τους διερχόμενους επισκέπτες κρουαζιέρας, υπάρχει και το θέμα επιβίβασης και αποβίβασης, δηλαδή, το λιμάνι εκκίνησης κρουαζιέρας. Σε αυτό το πλαίσιο, δεν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι ο Πειραιάς ως βάση και 94

95 «ορμητήριο» της κρουαζιέρας, έχει δυναμική ανάπτυξης, καθώς τα νούμερα των τουριστών που αναχωρούν από το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας δείχνουν μία σταθερά πτωτική πορεία χωρίς κάποια ένδειξη ανάκαμψης. Για να δώσουμε μία εικόνα, οι επιβάτες κρουαζιέρες από τον Πειραιά το έτος 2009 ήταν επιβάτες, ενώ το 2010 περίπου με μερίδιο για την Ευρωπαϊκή αγορά της τάξης του 6,8%, από τους οποίους περίπου το 1/3 διακινήθηκε από τη Louis Hellenic Cruises. Φέτος δε, είναι ξεκάθαρο πλέον ότι παρά την πολυσυζητημένη άρση του καμποτάζ ο αριθμός θα είναι περεταίρω μειωμένος, επιβεβαιώνοντας αυτούς που επέμεναν ότι χρειάζεται ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο για προώθηση της κρουαζιέρας και όχι μεμονωμένες και σπασμωδικές κινήσεις που αποδεδειγμένα πια έχουν το αντίθετο αποτέλεσμα. Αξίζει να σημειωθεί ότι και άλλα λιμάνια της χώρας που χρησιμοποιούνταν ως Turnaround port, έχουν χάσει αυτή τη δυνατότητα αφού τελικά η απελευθέρωση δεν έχει πετύχει το προσδοκώμενο αποτέλεσμα. Συμπερασματικά, λέει ο κ. Παπαχαραλάμπους, ότι ναι μεν η θέση της Ελλάδας ως μεσογειακός προορισμός κρουαζιέρας είναι σημαντική, όχι όμως και ως λιμάνι εκκίνησης της κρουαζιέρας, ενώ σίγουρα δεν έχει αξιοποιήσει στη σωστή κατεύθυνση τα συγκριτικά πλεονεκτήματά της που είναι η απαράμιλλη ομορφιά της, η γεωγραφική της θέση και οι μικρές αποστάσεις μεταξύ πανέμορφων αλλά και διαφορετικών μεταξύ τους προορισμών, οι καιρικές συνθήκες, η ιστορία και παράδοσή της και βεβαίως οι ίδιοι οι άνθρωποί της. 95

96 5.5 ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΤΑΣΕΙΣ Συγκριτικά στοιχεία διακίνησης επιβατών κρουαζιέρας * ΛΙΜΕΝΑΣ 2010 επιβάτες 2012 Ποσοστό % ΠΕΙΡΑΙΑΣ: ,85% ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ: ,17% ΜΥΚΟΝΟΣ: ,88% ΠΑΤΜΟΣ: ,12% ΚΕΡΚΥΡΑ: ,62% ΚΑΤΑΚΟΛΟ: ,83% ΗΡΑΚΛΕΙΟ: ,12% ΧΑΝΙΑ: ,62% ΒΟΛΟΣ: ,41% ΚΩΣ: ,83% ΜΗΛΟΣ: ,82% ΛΑΥΡΙΟ: ,69% ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ: ,00% ΚΑΒΑΛΑ: ,33% ΠΑΤΡΑ: ,68% ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ: ,37% *Mε την πάροδο των ετών βελτιώνεται και η συλλογή και ο τρόπος παρουσίασης των στατιστικών στοιχείων 5.6 Στατιστικά 2013 Τον τρίτο δημοφιλέστερο προορισμό κρουαζιέρας στην Ευρώπη αποτελεί η Ελλάδα, σύμφωνα με τα αποτελέσματα της ετήσιας έρευνας που πραγματοποίησε η Cruise Lines International Association (CLIA) για το Βάσει αυτής, η Ελλάδα διατηρήθηκε στην τρίτη θέση της πανευρωπαϊκής 96

97 κατάταξης, καθώς τα ελληνικά λιμάνια έγιναν δέκτες 4,6 εκατ. επισκεπτών κρουαζιέρας κατά τη διάρκεια του Τα δημοφιλέστερα ελληνικά λιμάνια ήταν η Σαντορίνη, η Κέρκυρα και η Μύκονος, τα οποία, μάλιστα, κατέλαβαν τις τρεις πρώτες θέσεις όσον αφορά τους πλέον ελκυστικούς προορισμούς για επιβάτες κρουαζιέρας. Αντίστοιχα, το λιμάνι του Πειραιά κατετάγη στην πέμπτη θέση πανευρωπαϊκά, όσον αφορά τα λιμάνια εκκίνησης κρουαζιέρας. Ειδικότερα, από τον Πειραιά επιβιβάστηκαν συνολικά 1,3 εκατ. επιβάτες με κατεύθυνση διάφορα ελληνικά λιμάνια, μέγεθος που αποτελεί αύξηση της τάξεως του 1% σε σχέση με το Τα παραπάνω στοιχεία αποκαλύπτουν και το μέγεθος της συνεισφοράς της δραστηριότητας της κρουαζιέρας στην ελληνική οικονομία. Σύμφωνα με την έρευνα, το 2013, η άμεση οικονομική συνεισφορά του κλάδου στην Ελλάδα ανήλθε σε 574 εκατ. ευρώ, όντας το έβδομο υψηλότερο μέγεθος πανευρωπαϊκά, ενώ η εν λόγω δραστηριότητα συνέβαλε στη δημιουργία άνω των θέσεων εργασίας στη χώρα. Τα εν λόγω μεγέθη είναι ιδιαίτερα σημαντικά, αν υπολογιστεί ότι το 2013, η ελληνική οικονομία συρρικνώθηκε κατά 3,9%. Όπως προκύπτει, η άμεση συνεισφορά της κρουαζιέρας θα μπορούσε να είναι πολλαπλάσια αν υπήρχαν οι κατάλληλες υποδομές. Σε δηλώσεις του, ο κ. Κυριάκος Αναστασιάδης, διευθύνων σύμβουλος της Louis Cruises και μέλος της εκτελεστικής επιτροπής CLIA Ευρώπης, ανέφερε ότι η Ελλάδα παραμένει μια πολύ σημαντική αγορά για την ευρωπαϊκή βιομηχανία κρουαζιέρας. Κατά τον ίδιο, η εμφάνιση των πρώτων δειγμάτων οικονομικής ανάκαμψης στην Ελλάδα επιτρέπουν μια συγκρατημένη αισιοδοξία για το μέλλον της ελληνικής κρουαζιέρας, η οποία έχει τεράστια περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξης. Όπως τόνισε ο κ. Αναστασιάδης, στόχος των εταιρειών του κλάδου είναι να ξεπεραστούν τα εμπόδια που αποτρέπουν επενδύσεις στον κλάδο της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, «από τα λιμενικά τέλη έως την ελλιπή ανάπτυξη των υποδομών». 97

98 Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, τα συνολικά έσοδα από την κρουαζιέρα άγγιξαν τα 39,4 δισ. ευρώ το 2013, μέγεθος που συνιστά ιστορικό υψηλό. Οι άμεσες δαπάνες του κλάδου διαμορφώθηκαν σε 16,2 δισ. ευρώ έναντι 15,5 δισ. ευρώ το Συνολικά το 2013, ο αριθμός των επιβατών που επιβιβάστηκαν από ευρωπαϊκά λιμάνια προσέγγισε τα 6 εκατ., μια αύξηση της τάξεως του 5,2% σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο. Εξ αυτών, τα 5 εκατ. ήταν Ευρωπαίοι και το υπόλοιπο 1 εκατ. επιβάτες προήλθαν από τρίτες χώρες. Αντίστοιχα, το 2013 ο ευρωπαϊκός κλάδος της κρουαζιέρας απασχόλησε εργαζομένους, οι οποίοι έλαβαν 10,5 δισ. ευρώ αμοιβές, μια αύξηση της τάξεως του 4% σε ετήσια βάση. Σημαντική είναι η συνεισφορά του κλάδου και σε ότι αφορά τη ναυπηγική βιομηχανία. Κατά το 2013, οι εταιρείες κρουαζιέρας δαπάνησαν συνολικά 4 δισ. ευρώ για νέες ναυπηγήσεις και αναβαθμίσεις κρουαζιερόπλοιων στην Ευρώπη. Σήμερα, με το πέρας και του πρώτου εξαμήνου, τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία έχουν σε εξέλιξη συμβάσεις για την κατασκευή και παράδοση 24 νέων κρουαζιερόπλοιων, αξίας 12,1 δισ. ευρώ. Στατιστικα 2014 Κρουαζιέρες H Τράπεζα της Ελλάδος διεξάγει από το 2012 συμπληρωματική έρευνα στον τομέα της κρουαζιέρας, με σκοπό τον εμπλουτισμό των στατιστικών στοιχείων, που αντλούνται από την Έρευνα Συνόρων (1). Για την περίοδο Ιανουαρίου - Ιουνίου 2014 συνελέγησαν λεπτομερή στοιχεία από 16 λιμένες της χώρας, όπου αφίχθη το 86,5% των κρουαζιερόπλοιων, ενώ για τα υπόλοιπα λιμάνια στοιχεία αντλήθηκαν από την Ένωση Λιμένων Ελλάδος. Τον Ιανουάριο - Ιούνιο 2014 πραγματοποιήθηκαν αφίξεις κρουαζιερόπλοιων (Ιανουάριος - Ιούνιος 2013: αφίξεις κρουαζιερόπλοιων), με χιλ. εξόδους επιβατών. Σημειώνεται ότι, για τα στοιχεία που προέρχονται από τη συμπληρωματική έρευνα, δεν είναι δυνατή επί του παρόντος η κατανομή των ταξιδιωτών ανά εθνικότητα. Από την 98

99 συμπληρωματική έρευνα προέκυψε ότι το 91,3% των επισκεπτών ήταν διερχόμενοι επισκέπτες έναντι 92,2% το 2013, οι οποίοι κατά μέσο όρο πραγματοποίησαν 2,0 στάσεις σε ελληνικά λιμάνια, αντί 2,4 που είχαν πραγματοποιήσει την αντίστοιχη περίοδο του Τον Ιανουάριο - Ιούνιο 2014 οι συνολικές εισπράξεις από ταξιδιώτες κρουαζιέρας μειώθηκαν κατά 5,8% σε σύγκριση με το πρώτο τρίμηνο του 2013 και ανήλθαν στα 154 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 20,4 εκατ. ευρώ συμπεριλαμβάνονταν στα καταγραφόμενα στοιχεία από την Έρευνα Συνόρων (2), καθώς αφορούσαν ταξιδιώτες που αναχώρησαν από την Ελλάδα (last-port), ενώ 133,6 εκατ. ευρώ αντιπροσωπεύουν πρόσθετα έσοδα, σύμφωνα με τη συμπληρωματική έρευνα. Στο Διάγραμμα 7 παρουσιάζεται η κατανομή των συνολικών εισπράξεων ανά λιμάνι προορισμού. Το κυριότερο λιμάνι από πλευράς εισπράξεων κρουαζιέρας είναι το λιμάνι του Πειραιά με συμμετοχή 43,1% στο σύνολο των εισπράξεων. Ακολουθούν το λιμάνι της Κέρκυρας και το λιμάνι της Σαντορίνης με 15,1% και 9,7% των εισπράξεων αντίστοιχα. Οι επτά σημαντικότεροι λιμένες αφίξεως κρουαζιερόπλοιων καλύπτουν το 91% των συνολικών εισπράξεων από κρουαζιέρες και το 88% των συνολικών αφίξεων επιβατών. Οι συνολικοί επισκέπτες κρουαζιέρας για τον Ιανουάριο - Ιούνιο 2014 εκτιμώνται σε 821 χιλ. ταξιδιώτες, παρουσιάζοντας αύξηση κατά 13% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2013, ενώ οι συνολικές διανυκτερεύσεις που πραγματοποίησαν εκτός κρουαζιερόπλοιων εκτιμώνται σε χιλ., εμφανίζοντας μικρή αύξηση κατά 0,2%. Σημειώνεται, ωστόσο, ότι η μείωση των αφίξεων κρουαζιερόπλοιων και η σχετική υποχώρηση του αριθμού των στάσεων των διερχόμενων επισκεπτών είχε σαν αποτέλεσμα την ανακοπή της αυξητικής τάσης των εισπράξεων από κρουαζιέρα, παρόλο που ο αριθμός των αφικνούμενων ταξιδιωτών ενισχύθηκε σημαντικά. (1) Αναφορικά με τα συνολικά στατιστικά στοιχεία από κρουαζιέρες, επισημαίνεται ότι αντλούνται από δύο πηγές πληροφόρησης και έρευνας: 99

100 α) από την Έρευνα Συνόρων, στην οποία καταγράφονται οι ταξιδιώτες κρουαζιέρας που αναχώρησαν από κάποια πύλη εξόδου της χώρας (αεροδρόμιο, οδικό σταθμό ή λιμάνι). Σε αυτή την περίπτωση, τα στατιστικά στοιχεία από κρουαζιέρες ενσωματώνονται στα συνολικά στοιχεία που εκτιμώνται από την Έρευνα Συνόρων. β) από συμπληρωματική έρευνα που άρχισε να διεξάγει η Τράπεζα της Ελλάδος το 2012, με βάση διοικητικά στοιχεία, στην οποία καταγράφονται οι υπόλοιποι ταξιδιώτες κρουαζιέρας και διακρίνονται σε τρεις κύριες κατηγορίες: (α) ταξιδιώτες με ελληνικό λιμάνι επιβίβασης (home-port) για την πραγματοποίηση της κρουαζιέρας, (β) ταξιδιώτες με ελληνικό λιμάνι αποβίβασης (last-port) και γ) στους διερχόμενους (transit) ταξιδιώτες, οι οποίοι πραγματοποιούν μόνο στάσεις σε ελληνικά λιμάνια. (2) Λόγω εφαρμογής διαφορετικής μεθοδολογίας κατά το 2012, πιλοτικό έτος συλλογής των στοιχείων, η κατανομή των εισπράξεων κρουαζιέρας στα ήδη καταγραφόμενα στοιχεία από την Έρευνα Συνόρων και σε αυτά που καταγράφονται από την συμπληρωματική έρευνα δεν είναι απολύτως συγκρίσιμη με την αντίστοιχη των επόμενων ετών. 5.7 Μειωμένα έσοδα το 2014 H Τράπεζα της Ελλάδος διεξάγει από το 2012 συμπληρωματική έρευνα στον τομέα της κρουαζιέρας, με σκοπό τον εμπλουτισμό των στατιστικών στοιχείων, που αντλούνται από την Έρευνα Συνόρων. Ακολουθώντας την παγιωμένη πλέον μεθοδολογία, για την περίοδο Ιανουαρίου Σεπτεμβρίου 2014 συνελέγησαν λεπτομερή στοιχεία από 16 λιμένες της χώρας, όπου αφίχθη το 84,8% των κρουαζιερόπλοιων, ενώ για τα υπόλοιπα λιμάνια συνοπτικά στοιχεία αντλήθηκαν από την Ένωση Λιμένων Ελλάδος. 100

101 Την περίοδο Ιανουαρίου Σεπτεμβρίου 2014 πραγματοποιήθηκαν αφίξεις κρουαζιερόπλοιων (Ιανουάριος Σεπτέμβριος 2013: αφίξεις κρουαζιερόπλοιων, με χιλ. εξόδους επιβατών. Σημειώνεται ότι, για τα στοιχεία που προέρχονται από τη συμπληρωματική έρευνα, δεν είναι δυνατή επί του παρόντος η κατανομή των ταξιδιωτών ανά εθνικότητα. Από τη συμπληρωματική έρευνα προέκυψε ότι το 91,7% των επισκεπτών ήταν διερχόμενοι επισκέπτες, οι οποίοι κατά μέσο όρο πραγματοποίησαν 2,1 στάσεις σε ελληνικά λιμάνια, αντί 2,3 που είχαν πραγματοποιήσει την αντίστοιχη περίοδο του Την περίοδο Ιανουαρίου Σεπτεμβρίου 2014 οι συνολικές εισπράξεις από ταξιδιώτες κρουαζιέρας μειώθηκαν κατά 13,3% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2013 και ανήλθαν στα 369 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 56,4 εκατ. ευρώ συμπεριλαμβάνονταν στα καταγραφόμενα στοιχεία από την Έρευνα Συνόρων, καθώς αφορούσαν ταξιδιώτες που αναχώρησαν από την Ελλάδα (last-port), ενώ 312,7 εκατ. ευρώ αντιπροσωπεύουν πρόσθετα έσοδα, σύμφωνα με τη συμπληρωματική έρευνα. 101

102 Το κυριότερο λιμάνι από πλευράς εισπράξεων κρουαζιέρας είναι το λιμάνι του Πειραιά με συμμετοχή 37,9% στο σύνολο των εισπράξεων. Ακολουθούν το λιμάνι της Κέρκυρας και το λιμάνι της Σαντορίνης με 15,0% και 10,0% των εισπράξεων αντίστοιχα. Οι επτά σημαντικότεροι λιμένες αφίξεως κρουαζιερόπλοιων καλύπτουν το 89,2% των συνολικών εισπράξεων από κρουαζιέρες και το 86,1% των συνολικών αφίξεων επιβατών. Οι συνολικοί επισκέπτες κρουαζιέρας για την περίοδο Ιανουαρίου Σεπτεμβρίου 2014 εκτιμώνται σε χιλ. ταξιδιώτες, παρουσιάζοντας μείωση κατά 0,4% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2013, ενώ οι συνολικές διανυκτερεύσεις που πραγματοποίησαν εκτός κρουαζιερόπλοιων εκτιμώνται σε χιλ., εμφανίζοντας μείωση κατά 15,9%. Σημειώνεται ότι η μείωση των αφίξεων κρουαζιερόπλοιων και η υποχώρηση του αριθμού των εξόδων των διερχόμενων επισκεπτών από τα κρουαζιερόπλοια επηρέασε αρνητικά τη διαμόρφωση των εισπράξεων από κρουαζιέρα, παρόλο που ο αριθμός των αφικνούμενων ταξιδιωτών παρουσίασε μικρή μόνο πτωτική τάση. Πηγές: Τράπεζα της Ελλάδος,Atlantis-santorini.net(Διαγράμματα) 102

103 103

104 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6. Πρόβλεψη για το 2015 Την εκτίμηση ότι η ελληνική κρουαζιέρα θα σημειώσει αύξηση κατά 15% σε αριθμό επιβατών το 2015 κάνουν οι έλληνες επιχειρηματίες που ζουν από τον κλάδο και δραστηριοποιούνται σε παράκτιους και νησιωτικούς προορισμούς που επιλέγουν οι εταιρείες κρουαζιέρας. Με βάση τα στοιχεία που έχουν προκύψει μέχρι σήμερα, στελέχη του κλάδου, περιμένουν περίπου περισσότερους επιβάτες κατά τη διάρκεια του επόμενου έτους, με αποτέλεσμα ο συνολικός αριθμός τους να αυξηθεί σε 2,3 εκατ. επιβάτες, έναντι των 2,1 εκατομμυρίων που αναμένονται φέτος. Το 2014 ο αριθμός προβλέπεται να παραμείνει αμετάβλητος έναντι του 2013, καθώς οι περισσότερες εταιρείες κρουαζιέρας έχουν επικεντρώσει τα φετινά τους δρομολόγια προς τις ΗΠΑ και άλλους παραδοσιακούς προορισμούς και λιγότερο προς την Ευρώπη και τη Μεσόγειο, κυρίως λόγω της αρνητικής οικονομικής συγκυρίας που επικράτησε στη Γηραιά Ήπειρο κατά το Την οπτική γωνία των επιχειρηματιών και τις θέσεις τους ώστε να αποκτήσουν μεγαλύτερη πίτα από την κρουαζιέρα οι τοπικές κοινωνίες και οικονομίες αποτυπώνει ο Γιώργος Μπενέτος πρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Πειραιά και πρόεδρος του INSULEUR-Δίκτυο Νησιωτικών Επιμελητηρίων της ΕΕ- ενός ευρωπαϊκού θεσμού που παρεμβαίνει στην Ε.Ε. πετυχαίνοντας την εφαρμογή πολιτικών για τα νησιά. «Η εικόνα της κρουαζιέρας θα βελτιωθεί άρδην το 2015, καθώς οι αισιόδοξες προοπτικές της ευρωπαϊκής οικονομίας έχει ήδη οδηγήσει στην επιστροφή των εταιρειών στην αγορά της Μεσογείου και της Ελλάδας ειδικότερα, βοηθούσης και της ανάκαμψης που καταγράφεται στην ελληνική οικονομία. Άλλωστε, όπως προκύπτει από την ετήσια έρευνα της Cruise Lines International Association (CLIA), το 2013, η ελληνική αγορά αναδείχθηκε τρίτη δημοφιλέστερη της Ευρώπης, πίσω μόνο από την Ιταλία και την Ισπανία. Κατά κύριο λόγο η Ελλάδα θα παραμείνει προορισμός διέλευσης για την κρουαζιέρα (transit) και όχι προορισμός έναρξης δρομολογίων κρουαζιέρας (home porting)» τονίζει ο Γιώργος Μπενέτος: 104

105 «Αξίζει να σημειωθεί ότι η τεράστια προσπάθεια που έχει καταβληθεί τα τελευταία χρόνια στον Πειραιά, τον κατατάσσει τέταρτο σε επισκεψιμότητα λιμάνι στην Ευρώπη με δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης όταν ολοκληρωθούν τα έργα που έχουν προγραμματισθεί» ενώ στη συνέχεια κάνει αναφορά στις αλλαγές που πρέπει να γίνουν ώστε να τονωθεί η κρουαζιέρα στην Ελλάδα: «Το ζητούμενο είναι να επιμηκυνθούν τα δρομολόγια transit, δηλαδή τα κρουαζιερόπλοια που περνούν από την Ελλάδα να μη σταματούν μόνο σε 3-4 λιμάνια και προορισμούς, αλλά σε περισσότερα. Για παράδειγμα, αν ένα πλοίο πραγματοποιεί κρουαζιέρα μεγαλύτερης διάρκειας στην Ελλάδα, π.χ., μιας εβδομάδας και προσεγγίζει πολύ περισσότερα λιμάνια, θα αποφέρει σαφώς περισσότερα έσοδα για τις τοπικές κοινωνίες, απ ό,τι σήμερα, που η μέγιστη διάρκεια ενός ταξιδιού δεν ξεπερνά τις τέσσερις ημέρες» και συμπληρώνει: «Για να γίνει αυτό, απαιτείται η αναβάθμιση των υποδομών λιμένων σε μια σειρά από δημοφιλή νησιά, αλλά και σε νησιά που σήμερα απουσιάζουν εξολοκλήρου από τον «χάρτη» της κρουαζιέρας. Η κατάσταση πάντως βελτιώνεται σημαντικά τα τελευταία χρόνια, ενώ για το 2015 είναι προγραμματισμένο να ολοκληρωθούν μια σειρά από βελτιωτικά έργα σε πληθώρα λιμανιών ανά την επικράτεια». 105

106 6.1 Έρευνα της CLIA για το 2015 Έχοντας αξιοποιήσει μία σειρά από επιστημονικές έρευνες, η CLIA ανακοίνωσε επτά βασικές τάσεις για την κρουαζιέρα για το 2015: 1.Οι ταξιδιώτες θα συνεχίσουν να επιλέγουν την κρουαζιέρα Οι ταξιδιώτες σκοπεύουν να συνεχίσουν να επιλέγουν την κρουαζιέρα ως τρόπο διακοπών, καθώς είναι πολύ ευχαριστημένοι από την προηγούμενη εμπειρία τους. Μάλιστα το 62% επιλέγει ξανά την κρουαζιέρα για τις διακοπές του και ένα 69% κατατάσσει την κρουαζιέρα σε υψηλότερη θέση συγκριτικά με τις διακοπές στη στεριά.γενικότερα, οι επιβάτες των ποντοπόρων κρουαζιεροπλοίων της CLIA προβλέπεται να αυξηθούν στα 23 εκατομμύρια το 2015, μία αύξηση 4% από τα 22,1 εκατομμύρια επιβάτες του Το μέγεθος δεν 'μετράει' 5 χρόνια πριν, το μεγαλύτερο κρουαζιερόπλοιο στον κόσμο είχε χωρητικότητα μέχρι 6,300 επιβάτες. Με 22 νέα ποντοπόρα κρουαζιερόπλοια, ποταμόπλοια και ειδικά κρουαζιερόπλοια που είναι δρομολογημένα να ξεκινήσουν φέτος, το επίκεντρο εστιάζεται στο μοναδικό σχεδιασμό, τις υπηρεσίες και τις ανέσεις που προσφέρονται εν πλω και λιγότερο στο μέγεθος των πλοίων. 3.Οι ειδικές κρουαζιέρες συνεχίζουν να αναπτύσσονται Οι εξειδικευμένοι κλάδοι κρουαζιέρας της CLIA, που περιλαμβάνουν πιο σύγχρονα και εξελιγμένα κρουαζιερόπλοια, πολυτελή γιοτ, κομψά ποντοπόρα κρουαζιερόπλοια και τα πιο καινούργια ποταμόπλοια, συνεχίζουν να παρουσιάζουν διψήφια αύξηση στους επιβάτες. Στην πραγματικότητα, τα ειδικά κρουαζιερόπλοια, όπως τα κρουαζιερόπλοια εξερευνήσεων αναπτύχθηκαν κατά 21% από το 2009 έως το Η Καραϊβική συνεχίζει να είναι η βασίλισσα Η Καραϊβική παραμένει η βασίλισσα της κρουαζιέρας κατέχοντας παραπάνω από το ένα τρίτο του μεριδίου της παγκόσμιας αγοράς κρουαζιέρας για το Την ίδια στιγμή, οι ταξιδιώτες διευρύνουν τους ορίζοντες τους.η Μεσόγειος συνεχίζει να αναπτύσσεται ως προορισμός, μαζί με άλλες περιοχές όπως η Ασία και η 106

107 Αυστραλία. Το 2015, 52 πλοία θα προσφέρουν 1,065 κρουαζιέρες στην Ασία με δυνατότητα χωρητικότητας 2,17 εκατομμυρίων επιβατών. 5.Τα νέα μέρη που θα επισκεφτούμε Η κρουαζιέρα παρατηρεί μια αύξηση στους επιβάτες που ψάχνουν για νέες εμπειρίες σε όλο τον κόσμο. Ως αποτέλεσμα, η κρουαζιέρα έχει κάνει τον κόσμο πιο προσβάσιμο για όλους από ποτέ. Οι εταιρείες μέλη της CLIA προσφέρουν κοντά στα λιμάνια σε όλον τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων πολλών περιοχών που συγκαταλέγονται στις πόλεις Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO. 6.Οι ταξιδιωτικοί πράκτορες είναι το κλειδί για τις κρουαζιέρες Ενώ το διαδίκτυο και τα κινητά έχουν το προβάδισμα στον τρόπο που κάνουν τις αγορές τους οι καταναλωτές, οι ταξιδιωτικοί πράκτορες συνεχίζουν να είναι οι πιο δημοφιλείς και αποτελούν τον καλύτερο τρόπο για να κάνει κανείς κράτηση σε μια κρουαζιέρα. Μάλιστα, οι 7 από τους 10 που επιλέγουν την κρουαζιέρα (70%) χρησιμοποιούν ταξιδιωτικό πράκτορα για να οργανώσουν τις διακοπές τους και να κάνουν κράτηση. 7. Οι επιβάτες αναλαμβάνουν τα 'ηνία' Όταν πρόκειται για κρουαζιέρα, οι επιβάτες έχουν τον έλεγχο περισσότερο από ποτέ. Ο κλάδος της κρουαζιέρας είναι συναρπαστικός με καινοτομίες και ανταποκρίνεται στις ανάγκες του σημερινού επιβάτη. Τέτοιες είναι η παροχή ασύρματης διαδικτυακής σύνδεσης, 107