ΜΕΛΕΤΗ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΑΓΟΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΜΕΛΕΤΗ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΑΓΟΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΠΡΟΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΥΠΟ : ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ Γ. ΚΑΡΔΑΛΑ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2004 ΧΙΟΣ

2 Καρδαλάς Παναγιώτης ΜΕΛΕΤΗ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΑΓΟΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας : ΚΑΡΔΑΛΑΣ Γ.. ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ Επιβλέπουσα : ΛΕΚΑΚΟΥ ΜΑΡΙΑ. ΧΙΟΣ 2

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ..3 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ...5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 1) ΚΛΑΔΟΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Η ΑΓΟΡΑ ΣΗΜΕΡΑ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΑΔΥΝΑΜΙΕΣ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΑΠΕΙΛΕΣ ΟΙ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ..16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Η ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 1) ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΟΡΙΖΟΝΤΑ ΤΟ Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ

4 ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ( ΜΑRCO POLO ) ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΚΑΙ ΔΙΜΕΡΕΙΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΜΕ ΤΡΙΤΕΣ ΧΩΡΕΣ ΛΟΙΠΑ ΘΕΜΑΤΑ ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΙΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΑΠΟΤΡΟΠΗ ΤΡΟΜΟΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΩΝ ΑΛΙΕΙΑ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΤΑΦΥΓΙΑ ΚΑΙ ΜΑΡΙΝΕΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΗ ΕΠΙΒΑΤΗ ) ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΚΑΙ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ..27 3) ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΠΑΡΟΧΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ, ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΑΘΕΜΙΤΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΥ ΝΑΥΛΩΝ..28 4) ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ : ΔΙΑΡΘΡΩΤΙΚΗ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ..31 5) ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ : ΜΗ ΕΓΚΑΤΕΣΤΗΜΕΝΟΙ ΦΟΡΕΙΣ..32 6) ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ : ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΣΤΟΥΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ.33 7) ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ..38

5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΑΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ 1) ΝΕΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΝΟΜΟΣ 2932 / ) ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 3577 / ) ΠΛΗΡΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΝΗΣΙΑ 46 4) ΥΨΗΛΟΤΕΡΟ ΑΠΟ ΚΑΘΕ ΑΛΛΗ ΦΟΡΑ ΤΟ ΚΟΝΔΥΛΙ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ..47 5) ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΝΟΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ 48 6) ΝΑΥΛΟΙ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ : ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ..49 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ : ΟΙ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΠΕΛΑΓΟΣ 1) ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΚΑΙ Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 51

6 1.3 ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΒΙΩΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΕΛΛΕΙΨΗ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΙΣ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗΣ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΙΣ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ Ν ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΗ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΙΣ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ( ΓΡΑΜΜΕΣ ΜΕ ΣΥΜΒΑΣΗ, ΑΝΑΘΕΣΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΤΑ ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΓΟΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΕΠΙΛΥΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΑΓΟΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ..61 3) ΚΑΛΥΨΗ 22 ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ. 20,5 ΕΚ. ΕΥΡΩ ΟΙ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ 68 4) 38 ΕΚ. ΕΥΡΩ Η ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ ΓΙΑ 72 ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ..77 6) ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ 25,9 ΕΚ. ΕΥΡΩ. ΚΑΛΥΠΤΟΝΤΑΙ 50 ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΝΗΣΙΩΝ.78 7) ΕΠΙΔΟΤΟΥΜΕΝΕΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΕΝΔΟΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΤΩΝ ΝΗΣΩΝ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΚΑΙ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΤΟΥΣ ΜΕ ΤΗΝ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗ ΧΩΡΑ ΜΕ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΑΝΑΘΕΣΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ 79 8) ΑΔΙΑΦΟΡΟΙ ΟΙ ΞΕΝΟΙ ΓΙΑ ΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ 81 9) ΕΓΚΥΚΛΙΟΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΈΝΩΣΗΣ ΓΙΑ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ) Ο ΠΛΗΡΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ

7 ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΟΥ ΘΕΜΑΤΟΣ ΤΩΝ ΑΓΟΝΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ.83 11) ΑΥΞΗΣΕΙΣ, ΜΕΙΩΣΕΙΣ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΓΙΑ ΑΓΟΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΝΕΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΤΙΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ.85 12) ΤΟ Ι.ΜΕΤ. ΣΥΜΒΑΛΛΕΙ ΣΤΗΝ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΤΩΝ ΑΓΟΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ.85 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ.. 87 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΗΓΕΣ..89

8 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα εργασία εξετάζει το πρόβλημα των άγονων γραμμών στην Ελλάδα και εστιάζεται στην περιοχή του Αιγαίου πελάγους. Η γεωγραφική ιδιομορφία του ελληνικού νησιωτικού χώρου δεν συναντάται σε κανένα άλλο Κράτος Μέλος της ΣΕ. Η ιδιομορφία αυτή δημιουργεί απαιτήσεις για την ανάπτυξη ενός ιδιαίτερα σύνθετου συστήματος θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών. Η έξαρση των επενδύσεων τα τελευταία χρόνια από όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες σε πλοία νέας τεχνολογίας και η είσοδος νέων αξιόλογων μονάδων, αναμφίβολα αναβάθμισαν το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών σε κάποιες γραμμές που εξυπηρετούν μόνο συγκεκριμένα νησιά. Παρά την εκσυγχρονιστική τάση στον τομέα των μεταφορών, προβλήματα στη διασύνδεση μεταξύ των νησιών συνεχίζουν να υφίστανται λόγω της γεωγραφικής κατάτμησης, δημιουργώντας στον νησιωτικό πληθυσμό αισθήματα ανασφάλειας και απομόνωσης. Το Υπουργείο Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής έχοντας την αρμοδιότητα της κάλυψης της ενδοεπικοινωνίας των Νησιών του Αιγαίου, έχει δρομολογήσει 66 επιβατηγά πλοία εκ των οποίων τα 28 μισθώνονται ύστερα από Δημόσιο Μειοδοτικό Διαγωνισμό, για την εκτέλεση των άγονων επιδοτούμενων δρομολογίων ενδοεπικοινωνίας στα νησιά του Αρχιπελάγους. Η αρχή της πολιτικής που προβλέπεται για τον τομέα των μεταφορών είναι η θεώρηση των μεταφορών μέσα από ένα ανθρωποκεντρικό μοντέλο που δίνει προτεραιότητα στην εξυπηρέτηση των νησιωτών και των δραστηριοτήτων τους. Οι επιμέρους στόχοι στον τομέα των μεταφορών είναι: Η διασύνδεση των επιμέρους νησιωτικών συμπλεγμάτων με το σύνολο των ηπειρωτικών λιμανιών και της Κρήτης για την εξασφάλιση προσπελασιμότητας σε ενδονησιωτική, διανησιωτική και διαπεριφερειακή κλίμακα. Η ανάδειξη των βασικών λιμανιών και αεροδρομίων του νησιωτικού χώρου στο πλαίσιο δημιουργίας ενός διαδρόμου Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Η ανάπτυξη των λιμένων ως κόμβων διεθνούς και εσωτερικού διαμετακομιστικού εμπορίου. Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας στην Ελλάδα με στοιχεία που βοηθούν στην ανάπτυξη της εργασίας. Στο 3

9 δεύτερο κεφάλαιο αναφέρονται η Ευρωπαική Ένωση και ακτοπλοία. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται ανάλυση του νομικού πλαισίου και ανταγωνισμού. Στο τέταρτο κεφάλαιο μελετάται το πρόβλημα των άγονων γραμμών που είναι και το κυρίως θέμα της εργασίας, λύσεις, και συμπεράσματα. Με την ολοκλήρωση αυτής της εργασίας θα ήθελα να ευχαριστήσω τον διευθύνοντα σύμβουλο της Ν.Ε.Λ. κ. Α. Αθηναίο, τον υπεύθυνο δρομολογίων κ. Σαλιακέλλη Ε., τον υπεύθυνο τμήματος άγονων γραμμών του Υπουργείου Αιγαίου κ. Κουτρουλό, τον διευθυντή του πρακτορείου Pan-Tours κ. Αλβανό, καθώς και το λιμεναρχείο Μυτιλήνης για τις πληροφορίες που μου παρείχαν. Τέλος πολλές ευχαριστίες και στην επιβλέποντα καθηγήτρια μου κ. Μαρία Λεκάκου λέκτορα του τμήματος ναυτιλίας και επιχειρηματικών υπηρεσιών του Παν. Αιγαίου, που η βοήθεια της ήταν πολύτιμη στην υποστήριξη των ιδεών μου, και οι συμβουλές της πολύτιμες για την ολοκλήρωση της εργασίας μου. Λέξεις- κλειδιά : Ακτοπλοία, Απελευθέρωση συγκοινωνιών, Άγονες γραμμές 4

10 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ Η περιφέρεια Βορείου Αιγαίου βρίσκεται στο βορειοανατολικό άκρο της Ελλάδας και Noτιοανατολικό σύνορο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και περιλαμβάνει 3 νομούς, τον Νομό Λέσβου (17 Δήμοι και 1 κοινότητα), τον Νομό Χίου (10 Δήμοι) και τον Νομό Σάμου (8 Δήμοι). Η περιφέρεια περιλαμβάνει 9 νησιά μικρού, μεγάλου και μεσαίου μεγέθους. Τα νησιά που ανήκουν στην περιφέρεια είναι διάσπαρτα στο βορειοανατολικό τμήμα του Αιγαίου Αρχιπελάγους, τα περισσότερα από αυτά βρίσκονται κατά μήκος των ακτών της Μικρός Ασίας και αποτελούν το ανατολικό σύνορο της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την Τουρκία. Έδρα της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου είναι η Μυτιλήνη. 5

11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Ακτοπλοΐα Ο νησιωτικός χαρακτήρας της χώρας μας, φαινόμενο μοναδικό στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δημιουργεί ιδιαίτερες ανάγκες για επαρκείς και ποιοτικές συγκοινωνίες και μεγεθύνει την υποχρέωση της Πολιτείας να διασφαλίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα της ακτοπλοΐας με σκοπό την διατήρηση της εδαφικής συνέχειας και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για ισότιμη οικονομική ανάπτυξη των νησιών. Προς αυτή την κατεύθυνση είναι φανερός ο τεράστιος ρόλος της εμπορικής ναυτιλίας, που με τα επιβατηγά και επιβατηγά οχηματαγωγά ακτοπλοϊκά πλοία να λειτουργούν ως πλωτές γέφυρες και να μεταφέρουν περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες και 7 εκατομμύρια οχήματα το χρόνο, συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά ικανοποιώντας τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών, των μεταφορέων και του τουρισμού. Τα τελευταία χρόνια, με την επιχειρηματική πρωτοβουλία των ακτοπλοϊκών εταιρειών δρομολογήθηκαν στις θαλάσσιες ενδομεταφορές νεότευκτα ταχύπλοα πλοία που μείωσαν σημαντικά τους χρόνους πρόσβασης και κατέστησαν την ακτοπλοΐα ακόμα πιο ανταγωνιστική απέναντι στις αεροπορικές μεταφορές προς όφελος του επιβάτη. Από την 1 Νοεμβρίου 2002 ο τομέας της ακτοπλοΐας απελευθερώνεται με σκοπό την ενίσχυση του υγιούς ανταγωνισμού και την αναβάθμιση του επιπέδου της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον επιβάτη. Το κράτος όμως διατηρεί το θεσμικό του ρόλο να προστατεύει το δημόσιο συμφέρον παρεμβαίνοντας εκεί όπου οι δυνάμεις της αγοράς δεν επαρκούν από μόνες τους για να εξασφαλίσουν επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης. 6

12 1) ΚΛΑΔΟΣ : ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ 1.1) Στατιστικά Στοιχεία Αριθµός Εταιριών : 5 Κεφαλαιοποίηση σε εκατ. ευρώ (12/06/01) : 1.440,9 Κεφαλαιοποίηση προς ΑΕΠ :4,04% Κεφαλαιοποίησης του ΧΑΑ :1,41% Πωλήσεις (.00) προς ΑΕΠ :0,59% Σταθµισµένη Εµπορευσιµότητα :0,05 Με βάση τις εταιρείες του κλάδου που είναι εισηγµένες στο Χ.Α.Α. 1.2) Περιγραφή Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί έναν από τους πιο σηµαντικούς κλάδους της ελληνικής οικονοµίας, ενώ η χώρα µας κατατάσσεται μεταξύ των μεγαλύτερων ναυτιλιακών δυνάµεων του κόσµου. Η σηµασία της ελληνικής ναυτιλίας αναδεικνύεται και από το γεγονός ότι αποτελεί για την ελληνική οικονοµία µία µόνιµη πηγή εισροής ξένου συναλλάγµατος ενώ ταυτόχρονα παρέχει απασχόληση σε σηµαντικό αριθµό εργαζοµένων. Ειδικότερα, η επιβατηγός ναυτιλία, περιλαµβάνει τις ακτοπλοϊκές, τις πορθµειακές και τις διεθνείς ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Η ελληνική ακτοπλοΐα έχει παρουσιάσει σηµαντική βελτίωση τα τελευταία χρόνια. Αξίζει να αναφερθεί ότι την περίοδο η συνολική επιβατική κίνηση παρουσίασε διαχρονική αύξηση, µε µέσο ετήσιο ρυθµό αύξησης 4,2%, ο αριθµός των μεταφερθέντων οχηµάτων µέσο ετήσιο ρυθµό αύξησης 4,7%, ενώ την περίοδο το συνολικό μέγεθος της ακτοπλοΐας (σε αξία) εµφάνισε µέσο ετήσιο ρυθµό αύξησης 7,6%. Το συνολικό μεταφορικό έργο εκτιµάται ότι θα εξακολουθήσει να αυξάνεται µε µέσο ετήσιο ρυθµό της τάξης του 6% την διετία Οι εσωτερικές θαλάσσιες γραµµές εξυπηρετούνται από συµβατικά οχηµαταγωγά-επιβατικά πλοία καθώς και από πλοία νέας τεχνολογίας (catamaran, sea-jet) ενώ τα βασικότερα χαρακτηριστικά είναι η επικράτηση του καµποτάζ (κρατικά ελεγχόµενες θαλάσσιες συγκοινωνίες) και η συγκέντρωση του μεγαλύτερου μέρους της αγοράς σε έναν μικρό αριθµό επιχειρήσεων. Η γραµµή που συγκεντρώνει την μεγαλύτερη κίνηση είναι αυτή της Κρήτης. Οι πορθµειακές συγκοινωνίες εξυπηρετούνται κυρίως από πλοία ανοικτού τύπου, τα οποία εκµεταλλεύονται επιχειρήσεις μικρού μεγέθους. Οι κυριότερες πορθµειακές γραµµές είναι αυτές του Ρίου- Αντιρρίου και του Περάµατος-Σαλαµίνας. Όσον αφορά τις διεθνείς θαλάσσιες συγκοινωνίες, οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται κυρίως στην αγορά της Αδριατικής θάλασσας, η οποία είναι πλήρως απελευθερωµένη και χαρακτηρίζεται από έντονο ανταγωνισµό µεταξύ των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται 7

13 σε αυτήν, ενώ πρόσφατα, µέσω των Επιχειρήσεων Αττικής, η ελληνική ναυτιλία απέκτησε παρουσία και στη Βαλτική θάλασσα. Οι συνδέσεις που υπάρχουν στην Αδριατική είναι μεταξύ της Πάτρας και των βόρειων λιµανιών της Ιταλίας (Ανκώνα, Βενετία και Τεργέστη) καθώς και των νοτίων λιµανιών (Μπάρι και Μπρίντεζι). Η επιβατική κίνηση στις γραµµές Ελλάδας-Ιταλίας αυξήθηκε µε µέσο ετήσιο ρυθµό 3,76% κατά το διάστηµα Τα νότια λιµάνια της Ιταλίας απορροφούν το μεγαλύτερο µέρος της επιβατικής κίνησης ενώ τα βόρεια λιµάνια υπερτερούν στην κίνηση των οχηµάτων. Οι ελληνικές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην εν λόγω αγορά εκτιµάται ότι κάλυψαν από κοινού το 72%-76% της συνολικής κίνησης επιβατών και το 80,5%-83,5% της κίνησης των οχηµάτων το Η αγορά των γραµµών της Αδριατικής αναµένεται να καταστεί περισσότερο ανταγωνιστική τα επόµενα χρόνια ενώ για τη διετία προβλέπεται περαιτέρω αύξηση, µε µέσο ετήσιο ρυθµό 4%-5% περίπου. 1.3) Η αγορά σήµερα Ο κλάδος της ελληνικής ακτοπλοΐας έχει σηµειώσει αλµατώδη πρόοδο τα τελευταία χρόνια, µέσω της συνεχούς βελτίωσης και αναβάθµισης των παλαιών πλοίων και κυρίως, µέσω της δροµολόγησης νέων σύγχρονων πλοίων. Επιπλέον, έχει επέλθει βελτίωση στην ποιότητα των παρεχόµενων υπηρεσιών, καθώς και στην ταχύτητα, στη συχνότητα και στην ακρίβεια των δροµολογίων. Αξιοσηµείωτες είναι επίσης και οι εξελίξεις σε επίπεδο συγχωνεύσεων και εξαγορών, που σκοπό έχουν τη δηµιουργία ισχυρότερων εταιριών ώστε να αυξήσουν το µερίδιό τους στις θαλάσσιες δροµολογιακές γραµµές. Η διάρθρωση του κλάδου έχει μεταβληθεί τα τελευταία χρόνια, µε κύριο χαρακτηριστικό τη συρρίκνωση του αριθµού των εταιριών και τη δηµιουργία 3 µεγάλων οµίλων.όσον αφορά την ακτοπλοΐα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αξίζει να σηµειωθεί ότι έχει ένα από τα πυκνότερα δίκτυα µεταφορών στον κόσµο, χωρίς αυτό να είναι οµοιογενές, καθώς υπάρχουν διαφορές µεταξύ των κρατών-µελών, τόσο στη σύνθεση όσο και στην πυκνότητά του. Οι θαλάσσιες µεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι συγκεντρωµένες σε 60 περίπου λιµάνια ενώ αποτελούν τον κυριότερο τρόπο συναλλαγών µε τρίτες χώρες, καθώς το 75% των εισαγωγών και το 64% των εξαγωγών πραγµατοποιούνται µέσω θαλάσσης. Στις περισσότερες από τις βόρειες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η πλειοψηφία των συνδέσεων µε τα νησιά είναι ελεύθερες γραµµές. Ωστόσο, σε ορισµένες περιπτώσεις συνδέσεων µε αποµακρυσµένα νησιά υπάρχει ο χαρακτήρας του δηµόσιου ενδιαφέροντος (κρατική επιδότηση των ναυτιλιακών εταιριών για τη δροµολόγηση πλοίων στις εν λόγω γραµµές). Η βασικότερηδιαφορά του ευρωπαϊκού νοµοθετικού πλαισίου σε σχέση µε το ελληνικό, είναι ο κρατικός παρεµβατισµός και η επιβολή απόσυρσης των ελληνικών πλοίων όταν αυτά συµπληρώσουν το 35ο έτος ηλικίας τους. Αντίθετα, στην ευρωπαϊκή νοµοθεσία δεν υφίσταται αντίστοιχος περιορισµός αλλά θα πρέπει να σηµειωθεί ότι ο µέσος όρος ηλικίας του ελληνικού στόλου (υπολογίζεται στα 24,6 έτη) είναι µεγαλύτερος από αυτόν του ευρωπαϊκού. Η σηµαντικότερη αλλαγή που συντελείται αυτήν την περίοδο στον κλάδο της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι η ψήφιση του νέου Νόµου για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και η εναρµόνισή του µε το ευρωπαϊκό. Το νέο θεσµικό πλαίσιο των εσωτερικών θαλάσσιων µεταφορών στοχεύει αφενός στην εξασφάλιση του υγιούς ανταγωνισµού και αφετέρου 8

14 στην προστασία του δηµόσιου ενδιαφέροντος. Ειδικότερα, έχει ως στόχο την οικονοµική ανάπτυξη και την κοινωνική συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας, την ανάπτυξη του τουρισµού και του εµπορίου, µέσω της δηµιουργίας ενός σύγχρονου δικτύου µεταφορών και της παροχής αναβαθµισµένων ποιοτικά υπηρεσιών προς τον πολίτη. Τα κυριότερα σηµεία του νέου θεσµικού πλαισίου, το οποίο ψηφίστηκε στα µέσα Ιουνίου, συνοψίζονται παρακάτω: Από 1η Νοεµβρίου 2002 απελευθερώθηκαν οι θαλάσσιες µεταφορικές υπηρεσίες που παρέχονται έναντι αµοιβής από πλοιοκτήτη κράτους-µέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εκτός από την Ελβετία. Η απελευθέρωση των εσωτερικών θαλάσσιων µεταφορών πραγµατοποιείται νωρίτερα από την καταλυτική ηµεροµηνία του 2004, ώστε µέχρι τότε όλοι οι εµπλεκόµενοι φορείς αλλά και ο κρατικός µηχανισµός να µπορούν να ανταποκριθούν στην νέα µορφή των θαλάσσιων συγκοινωνιών. Πλοίο δροµολογούµενο σε γραµµή ορισµένης κατηγορίας µπορεί να εξυπηρετεί και λιµένες που περιλαµβάνονται σε γραµµή άλλης κατηγορίας. Αυτό σηµαίνει ότι η δροµολόγηση ενός πλοίου σε µια συγκεκριµένη γραµµή (π.χ. Πειραιάς. Κρήτη) δεν αποκλείει τη δροµολόγησή του και σε άλλη θαλάσσια γραµµή (π.χ. Πειραιάς. Ρόδος). Με απόφαση του Υ.Ε.Ν. µπορεί να επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες υποχρεώσεις δηµόσιας υπηρεσίας. Οι ανωτέρω υποχρεώσεις περιλαµβάνουν όρους που αφορούν τους λιµένες, που επιβάλλεται να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητα και ικανότητα παροχής µεταφορικών υπηρεσιών, το ναύλο και την στελέχωση των πλοίων. Η ρύθµιση αυτή θεσπίστηκε για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού καθόλη τη διάρκεια του έτους. α) Κανένα επιβατηγό. οχηµαταγωγό πλοίο δεν πρέπει να έχει ηλικία µεγαλύτερη των 30 χρόνων την 31/12/2008 (µε βάση την 31/12 του έτους καθέλκυσης). β)ο πλοιοκτήτης υποχρεούται να χρησιµοποιεί σύστηµα ηλεκτρονικής κράτησης θέσεων, έκδοσης εισιτηρίων επιβατών και αποδείξεων µεταφοράς οχηµάτων καθώς και καταγραφής επιβαινόντων. γ)τα πλοία υποχρεούνται να βρίσκονται σε ακινησία για χρονικό διάστηµα µέχρι 60 ηµερών, ετησίως, για την αναγκαίαεπιθεώρηση του πλοίου. δ)για θαλάσσιες γραµµές που δεν εκδηλώνεται ενδιαφέρον, ο Υπουργός µπορεί να συνάπτει σύµβαση ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας διάρκειας 3 έως 5 ετών για την αποκλειστική εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής. Προβλέπεται η µετατροπή λιµενικών ταµείων ορισµένων νοµών σε Ανώνυµες Εταιρίες. Σηµαντικά λιµενικά έργα υποδοµής προβλέπονται από το Γ. Κ.Π.Σ. ύψους 73 δισ. δρχ. ενώ τα λιµενικά έργα των Α.Ε. εκτελούνται µετά από σύµφωνη γνώµη του Υ.Ε.Ν., στο πλαίσιο της ασκούµενης από αυτό ενιαίας ναυτιλιακής και λιµενικής πολιτικής της χώρας. Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες θα έχουν το δικαίωµα ελεύθερου κανονισµού του ναύλου.. Ωστόσο, θεσπίζεται η δυνατότητα παρέµβασης του υπουργείου όταν διαπιστώνεται ότι η προτεινόµενη από τον πλοιοκτήτη ανώτατη τιµή τιµολόγησης είναι υπερβολική και αντιτάσσεται στο δηµόσιο συµφέρον. Θεσπίζεται η ανεξάρτητη «Ρυθµιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδοµεταφορών» (Ρ.Α.Θ.Ε.) που στόχο έχει την εύρυθµη, τακτική, αξιόπιστη, ασφαλή και οικονοµικά προσιτή λειτουργία των 9

15 θαλάσσιων συγκοινωνιών. Η Ρ.Α.Θ.Ε. έχει διοικητική και οικονοµική αυτοτέλεια, θα εποπτεύεται όµως από τον εκάστοτε Υπουργό Εµπορικής Ναυτιλίας. 1.4) Παράγοντες Ζήτησης Οι κυριότεροι παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών είναι οι ακόλουθοι: 1. Η τουριστική κίνηση έχει άµεσο αντίκτυπο στη ζήτηση των υπηρεσιών του κλάδου, η οποία εµφανίζει υψηλό βαθµό εποχικότητας. 2. Το κόστος των ναύλων στην ελληνική ακτοπλοΐα είναι κρατικά ελεγχόµενο, σύµφωνα µε το ισχύον νοµοθετικό πλαίσιο. Λόγω, όµως, της επικείµενης άρσης του καµποτάζ και του έντονου ανταγωνισµού που θα αναπτυχθεί, αναµένεται µείωση των τιµών, καθιστώντας την ακτοπλοΐα περισσότερο ανταγωνιστική έναντι της αεροπλοΐας. 3. Η ποιότητα των παρεχόµενων υπηρεσιών, σε συνδυασµό µε τη διάρκεια του ταξιδιού και την τιµή του εισιτηρίου, επηρεάζει σε µεγάλο βαθµό τη ζήτηση των υπηρεσιών του κλάδου και δηµιουργεί συνθήκες ανταγωνισµού ανάµεσα στις εταιρίες επιβατηγού ναυτιλίας, όσον αφορά την προσέλκυση του κοινού. Στις περιπτώσεις, µάλιστα, που η αεροπλοΐα αποτελεί ανταγωνιστικό τρόπο µεταφοράς, η σχέση διάρκειας.ποιότητας - τιµής αποκτά ιδιαίτερη σηµασία. 4. Η δηµογραφική και οικονοµική ανάπτυξη των ελληνικών νησιών αποτελεί βασική προϋπόθεση για την αύξηση της ζήτησης για ακτοπλοϊκές υπηρεσίες. Η αύξηση του πληθυσµού οδηγεί σε διεύρυνση του εν δυνάµει επιβατικού κοινού ενώ η οικονοµική ανάπτυξη θα οδηγούσε αφενός σε αύξηση των τουριστών και αφετέρου σε αύξηση της εµπορικής διακίνησης. 1.5) Αδυναµίες Ο κλάδος της επιβατιγούς ναυτιλίας παρουσιάζει τις εξής αδυναµίες: 1. Η κατάσταση των λιµένων Η κατάσταση των λιµένων, η οποία δεν έχει παρουσιάσει αισθητή βελτίωση, έχει ως αποτέλεσµα τα πλοία και ιδιαίτερα τα νέα, να αντιµετωπίζουν σοβαρά θέµατα ασφάλειας κατά τις προσεγγίσεις τους σε αυτά, µε εξαίρεση τη Μύκονο, όπου τελευταία έχουν γίνει βελτιωτικά έργα. Η εν λόγω κατάσταση των λιµένων ενδέχεται να αποτελέσει τροχοπέδη στον εκσυγχρονισµό του στόλου, από τη στιγµή που υπάρχει κίνδυνος καταστροφής των νεότευκτων πλοίων. 10

16 2. Ανάγκη ανανέωσης ακτοπλοϊκού στόλου Ένα από τα πιο σηµαντικά θέµατα είναι η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, η οποία απαιτεί σηµαντικά κεφάλαια προκειµένου τα πλοία να ανταποκρίνονται στις σηµερινές ανάγκες του επιβατικού κοινού καθώς και στις προκλήσεις που δηµιουργεί η επικείµενη άρση του καµποτάζ. Η µεγάλη ηλικία των πλοίων δεν επιτρέπει την παροχή αναβαθµισµένων υπηρεσιών, παρόλο που την εποχή αυτή όλες σχεδόν οι επιχειρήσεις ανανεώνουν τον στόλο τους. Οι Έλληνες ακτοπλόοι ζητούν κρατική επιχορήγηση για την υλοποίηση των επενδυτικών τους προγραµµάτων, καθώς οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις διακρίνονται από υψηλό τραπεζικό δανεισµό. 3. Επιβίβαση λαθροµεταναστών Η επιβίβαση λαθροµεταναστών, κυρίως στα πλοία που δραστηριοποιούνται στις γραµµές Ελλάδας-Ιταλίας, είναι ένα σηµαντικό πρόβληµα και για το λόγο αυτό ζητείται να εφαρµοσθούν αυστηρά µέτρα αστυνόµευσης γύρω και µέσα στα λιµάνια. 4. Αύξηση τιµής πετρελαίου Σηµαντικό γεγονός αποτελεί η ανατίµηση των τιµών των καυσίµων, εφόσον οι ίδιες οι εταιρίες απορροφούν το αυξηµένο κόστος κινήσεως των πλοίων, µε αποτέλεσµα να τις καθιστά λιγότερο ανταγωνιστικές. 5. Απόκτηση νέας άδειας σκοπιµότητας Σύµφωνα µε το ισχύον νοµικό πλαίσιο, η απόκτηση νέας άδειας σκοπιµότητας είναι εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή, µε αποτελέσµα την τάση συγκεντρωτισµού των επιχειρήσεων και τη δηµιουργία ολιγοπωλιακών καταστάσεων. 1.6) Συγκριτικά Πλεονεκτήµατα Τα βασικότερα πλεονεκτήµατα των ελληνικών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών είναι τα ακόλουθα: 1. Στη χώρα µας υπάρχουν 750 λιµάνια, µικρά νησιά και περίπου χιλιόµετρα ακτών τα οποία συνδέονται µε την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα. Επίσης, σηµαντική είναι η επικράτηση των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών στις γραµµές της Αδριατικής, όπου εξυπηρετούν περίπου το 76% των µεταφορών. 2. Η Ελλάδα αποτελεί µια κατεξοχήν τουριστική χώρα, έχοντας αναπτύξει ιδιαίτερα το νησιωτικό τουρισµό. Προς την κατεύθυνση αυτή συµβάλλει και η επικράτηση καλών καιρικών συνθηκών, τουλάχιστον για 6 µήνες το χρόνο. 3. Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες αναµένεται να γίνουν εξαιρετικά ανταγωνιστικές σε σχέση µε την αεροπλοΐα, λόγω των πλοίων νέας τεχνολογίας που δροµολογούνται και τα οποία έχουν επιφέρει σηµαντική µείωση του χρόνου ταξιδιού (π.χ. Πειραιάς-Κρήτη 6 ώρες αντί 11). Προς την κατεύθυνση αυτή συµβάλλει και η σηµαντική αύξηση του κόστους των αεροπορικών εισιτηρίων, λόγω της µεταφοράς του αεροδροµίου στα Σπάτα. 11

17 1.7) Ευκαιρίες Η ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σηµατοδοτείται από τους ακόλουθους παράγοντες: 1. Τη θέσπιση του νέου νοµοσχεδίου για την άρση του κρατικού παρεµβατισµού, που αποτελεί τη σηµαντικότερη εξέλιξη στον κλάδο της ελληνικής ακτοπλοΐας και προβλέπεται να φέρει σηµαντικές ανακατατάξεις. 2. Την αναµενόµενη αναβάθµιση των προσφερόµενων υπηρεσιών και τη µείωση της τιµής των εισιτηρίων, λόγω του επικείµενου ανταγωνισµού. Οι εταιρίες που θα είναι καλύτερα προετοιµασµένες για την αντιµετώπιση του ανταγωνισµού θα σηµειώσουν σηµαντική αύξηση των µεγεθών τους. 3. Τη ναυπήγηση νέων υπερσύγχρονων πλοίων, που σηµατοδοτεί και τη δηµιουργία νέων θέσεων απασχόλησης, µε στόχο την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. 4. Την µείωση της φορολογίας των ακτοπλοϊκών εταιριών, στα πλαίσια εναρµόνισης της ελληνικής νοµοθεσίας µε την ευρωπαϊκή. 5. Την ενίσχυση της απασχόλησης, καθώς το νέο θεσµικό πλαίσιο ορίζει ότι το προσωπικό των πλοίων θα πρέπει να είναι είτε Έλληνες είτε να κατέχουν πιστοποιητικό ελληνοµάθειας. 6. Την πιθανή ένταξη της Κύπρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία θα διευκολύνει την εκτέλεση δροµολογίων προς την Ανατολική Μεσόγειο, καθώς θα µπορούν να χρησιµοποιηθούν τα λιµάνια της Λεµεσού και της Λάρνακας ως αφετηρίες. 1.8) Απειλές Η ανοδική πορεία της επιβατηγού ναυτιλίας κινδυνεύει να ανακοπεί από τους εξής παράγοντες: 1. Η απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σηµαίνει και την είσοδο ξένων εταιριών στις εσωτερικές θαλάσσιες γραµµές, µε αποτέλεσµα την όξυνση του ανταγωνισµού. 2. Η σηµαντική υποτίµηση της τουρκικής λίρας σε συνδυασµό µε την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών στις τουριστικές περιοχές της εν λόγω χώρας, πιθανόν να ανακόψουν την εισροή τουριστών προς τη χώρα µας. 12

18 1.9) Οι Εταιρίες του Κλάδου Το 2000 ήταν µια χρονιά µε πολλές αναταράξεις για τον κλάδο της ελληνικής ακτοπλοΐας. Το ναυάγιο του «Εξπρές Σάµινα» αποτέλεσε το µεγαλύτερο πλήγµα στον κλάδο, καθώς κλονίστηκε η εµπιστοσύνη του επιβατικού κοινού προς τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Από την άλλη, η ραγδαία αύξηση της τιµής του πετρελαίου είχε σαν αποτέλεσµα την µείωση των κερδών των ακτοπλοϊκών εταιριών. Παράλληλα, τα µεγάλα επενδυτικά προγράµµατα όλων των εταιριών, µε σκοπό την ναυπήγηση νέων, σύγχρονων πλοίων, έχουν επιβαρύνει τις εταιρίες µε σηµαντικά χρηµατοοικονοµικά έξοδα. Ο κλάδος της επιβατηγού ναυτιλίας αποτελείται από πέντε εισηγµένες εταιρίες στο Χρηµατιστήριο Αξιών Αθηνών. Οι κύριες δραστηριότητές τους αναλύονται παρακάτω: Η Επιχειρήσεις Αττικής δραστηριοποιείται, µέσω της θυγατρικής της Superfast Ferries, κυρίως στις γραµµές της Αδριατικής. Η συµµετοχή στο µετοχικό κεφάλαιο της «Γραµµές Στρίντζης Ν.Α.Ε.», της εξασφάλισε παρουσία και στις εσωτερικές θαλάσσιες γραµµές. Πρόσφατα, µάλιστα, απέκτησε µια νέα άδεια σκοπιµότητας για την γραµµή των ωδεκανήσων, την οποία αναµένεται να αξιοποιήσει σύντοµα. Επίσης, από τον Μάιο του 2001, η Εταιρία δραστηριοποιείται και στις γραµµές της Βαλτικής και πιο συγκεκριµένα, έχει αναλάβει τη σύνδεση Γερµανίας. Σουηδίας, Γερµανίας. Φιλανδίας καθώς και Σκωτίας µε την Ηπειρωτική Ευρώπη. Παράλληλα, το ναυπηγικό πρόγραµµα του Οµίλου (Επιχειρήσεις Αττικής. Στρίντζης) για την περίοδο , περιλαµβάνει τις παραλαβές 14 νέων συµβατικών πλοίων, συνολικού κόστους 1,2 δισ. δολαρίων, τα οποία ενίσχυσαν τις εγχώριες γραµµές αλλά και τις γραµµές της Αδριατικής. Ο ενοποιηµένος κύκλος εργασιών για τη χρήση του 2000, διαµορφώθηκε στα 67,3 δισ. δρχ., παρουσιάζοντας άνοδο της τάξης του 127,37%. Θα πρέπει ωστόσο να αναφερθεί ότι το 2000 αποτελεί την πρώτη εταιρική χρήση που στις λογιστικές καταστάσεις περιλαµβάνεται και η εταιρία «Γραµµές Στρίντζη Ν.Α.Ε.». Τα κέρδη προ φόρων του Οµίλου ανήλθαν στα 5,9 δισ. δρχ. το 2000 από 9,1 δισ. δρχ. το 1999 (µείωση κατά 35,17%). Το πρώτο τρίµηνο του 2001 ο κύκλος εργασιών σηµείωσε αύξηση κατά 26% και διαµορφώθηκε στα 12,1 δισ. δρχ. ενώ τα καθαρά κέρδη ανήλθαν στα 45,1 εκατ. δρχ. από 416 εκατ. δρχ. το αντίστοιχο περσινό διάστηµα. Η Μινωικές Γραµµές κατέχει ηγετική θέση στις εσωτερικές θαλάσσιες γραµµές, ενώ αποκτά ολοένα και µεγαλύτερο µερίδιο αγοράς στην Αδριατική. Πιο συγκεκριµένα, η Εταιρία έχει παρουσία σε όλα τα νησιά των Κυκλάδων, µέσω της Hellas Ferries, στα νησιά του Αργοσαρωνικού µέσω της Minoan Flying Dolphins (η οποία µετονοµάστηκε σε Hellas Flying Dolphins), στις Σποράδες και στις γραµµές της Κρήτης. Το ναυάγιο του «Εξπρές Σάµινα» αποτέλεσε µεγάλο πλήγµα για την Εταιρία, η οποία όµως αναµένεται να ανακάµψει τους προσεχείς µήνες, λόγω του ναυπηγικού της προγράµµατος που βρίσκεται σε εξέλιξη και το οποίο αναµένεται να ολοκληρωθεί την άνοιξητου 2004, µε την παραλαβή 8 νέων πλοίων, νέας τεχνολογίας, συνολικού κόστους 275 δισ. δρχ. Τέλος, δεν αποκλείεται και το ενδεχόµενο συνεργασίας µε την ΑΝΕΚ, για την αποτελεσµατικότερη αντιµετώπιση του ανταγωνισµού µετά την 1/11/2002 ενώ εξετάζεται και το ενδεχόµενο απόκτησης νέας άδειας σκοπιµότητας για τη γραµµή της Μυτιλήνης. Ο ενοποιηµένος κύκλος εργασιών σηµείωσε 13

19 αύξηση κατά 0,5% και διαµορφώθηκε στα 48,6 δισ. δρχ., για τη χρήση του Ωστόσο, τα κέρδη προ φόρων παρουσίασαν σηµαντική µείωση κατά 91,76% και διαµορφώθηκαν στα 1,2 δισ. δρχ. Όσον αφορά το 2004, σύµφωνα µε εκτιµήσεις της Εταιρίας, ο κύκλος εργασιών αναµένεται να φτάσει στα 60 δισ. δρχ. ενώ τα κέρδη προ φόρων τα 13,5 δισ. δρχ. (τα στοιχεία αναφέρονται σε εταιρικό επίπεδο). Η Ανώνυµη Ναυτιλιακή Εταιρία Κρήτης (ΑΝΕΚ) αποτελεί τον τρίτο ισχυρό όµιλο της ελληνικής ακτοπλοΐας. Στις εσωτερικές ακτοπλοϊκές µεταφορές, έχει έντονη παρουσία στις γραµµές της Κρήτης και συγκεκριµένα στους προορισµούς προς Ηράκλειο και Χανιά. Επίσης, µέσω της ΑΝΕ έχει παρουσία και στις γραµµές των ωδεκανήσων ενώ µέσω της ΝΕΛ εκτελεί τα δροµολόγια προς τα νησιά του ανατολικού Αιγαίου. Παράλληλα, δροµολογεί πλοία και στην Αδριατική συνδέοντας την Πάτρα µε την Ανκόνα. Ο συνολικός στόλος της Εταιρίας ανέρχεται στα 11 πλοία ενώ ήδη έχει παραλάβει 2 νεότευκτα, τα οποία θα ενισχύσουν τη γραµµή Πάτρα. Ανκόνα. Ο ενοποιηµένος κύκλος εργασιών για τη χρήση του 2003 ανήλθε στα 42 δισ. δρχ. από 36,7 δισ. δρχ. το Τα ενοποιηµένα κέρδη προ φόρων µειώθηκαν κατά 75,85% και διαµορφώθηκαν στα 1,1 δισ. δρχ. για το Το πρώτο τρίµηνο του 2004 η Εταιρία πέτυχε σηµαντική αύξηση των πωλήσεων κατά 29%, οι οποίες ανήλθαν στα 8,3 δισ. δρχ. Ωστόσο, οι ενοποιηµένες ζηµιές, για το πρώτο τρίµηνο, έφτασαν τα 2,3 δισ. δρχ. από 442 εκατ. δρχ., την αντίστοιχη προηγούµενη περίοδο. Σύµφωνα µε προβλέψεις της διοίκησης, για το σύνολο του έτους προβλέπεται κύκλος εργασιών 53 δισ. δρχ. και κέρδη κοντά στα 5 δισ. δρχ., µε την προϋπόθεση η τιµή του πετρελαίου να διατηρηθεί στα 26 δολάρια ανά βαρέλι. Η Στρίντζης, που πρόσφατα µετονοµάστηκε σε Blue Star Ferries, έχει έντονη παρουσία τόσο στις εγχώριες γραµµές όσο και στις γραµµές της Αδριατικής. Πιο συγκεκριµένα, στην Αδριατική θάλασσα συνδέει το λιµάνι της Πάτρας µε την Βενετία, την Ανκόνα και το Μπρίντεζι. Στο Ιόνιο πέλαγος, τα πλοία αποπλέουν από την Πάτρα και την Κυλλήνη µε προορισµό την Κεφαλονιά και την Ιθάκη. Τέλος, στο Αιγαίο πέλαγος υπάρχουν δροµολόγια από τον Πειραιά και την Ραφήνα προς τηνάνδρο, Τήνο, Μύκονο, Νάξο, Σαντορίνη, Σύρο, Πάρο και Ίο. Ο στόλος της Εταιρίας απαριθµεί συνολικά 13 νέα πλοία εκ των οποίων 2 είναι νέας τεχνολογίας (sea. jet). Το ναυπηγικό πρόγραµµα της Εταιρίας περιλαµβάνει την καθέλκυση 4 νέων σύγχρονων επιβατηγών-οχηµαταγωγών πλοίων, τα οποία επρόκειτο να παραδοθούν το πρώτο εξάµηνο του Οι ενοποιηµένες πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 26,81% το 2003 και διαµορφώθηκαν στα 33,9 δισ. δρχ. ενώ τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν στα 611 εκατ. δρχ. για το 2003 από 3 δισ. δρχ. το 2002 (µείωση κατά 79,76%). Το πρώτο τρίµηνο του 2003, ο όµιλος σηµείωσε αύξηση του κύκλου εργασιών κατά 26% και ανήλθε στα 5,7 δισ. δρχ. Για το ίδιο χρονικό διάστηµα ο όµιλος παρουσίασε ζηµιά ύψους 475 εκατ. δρχ. έναντι ζηµιάς 481 εκατ. δρχ. το αντίστοιχο περσινό διάστηµα. 14

20 Η Ναυτιλιακή Εταιρία Λέσβου (ΝΕΛ) δραστηριοποιείται κυρίως στις γραµµές του Ανατολικού Αιγαίου. Παρουσία έχει, επίσης, και στις γραµµές του Αργοσαρωνικού ενώ µέσω της G.A. Ferries, απόκτησε παρουσία και στα ωδεκάνησα, τις Κυκλάδες και τις Σποράδες. Παράλληλα, η Εταιρία επεκτάθηκε και στο εξωτερικό και πιο συγκεκριµένα, στην Αδριατική και στην Τουρκία, µε την εξαγορά της Med Link Lines. Ειδικότερα, η Εταιρία ανέλαβε τη σύνδεση Πάτρας. Μπρίντεζι καθώς και Μπρίντεζι. Τσεσµέ. Η Εταιρία ακολουθεί µια επιθετική πολιτική που ξεκίνησε µε την δροµολόγηση του ταχύπλοου Αίολος και η οποία συνεχίζεται µε την ναυπήγηση 2 νέων ταχύπλοων, µε στόχο το ένα από αυτά να δροµολογηθεί στη γραµµή Πειραιάς. Ηράκλειο. Στόχος της Εταιρίας είναι η περαιτέρω βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς της καθώς και η βελτίωση των παρεχόµενων υπηρεσιών. Ο ενοποιηµένος κύκλος εργασιών ανήλθε στα 17 δισ. δρχ. περίπου, ενώ οι ζηµιές του Οµίλου ανήλθαν στα 1,6 δισ. δρχ. Αξίζει να αναφερθεί ότι το 2002 αποτελεί την πρώτη λογιστική χρήση που η Εταιρία κατάρτησε ενοποιηµένες οικονοµικές καταστάσεις. 1.10) ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Ο κύκλος εργασιών των πέντε εταιριών του κλάδου διαµορφώθηκε στα 208,8 δισ. δρχ. κατά το 2003 έναντι 151,5 δισ. δρχ. το Η βελτίωση αυτή οφείλεται στη ναυπήγησηνέων, σύγχρονων πλοίων, που έχουν επιφέρει µείωση του χρόνου ταξιδιού και κατ. επέκταση επιτρέπουν την µεγαλύτερη συχνότητα των δροµολογίων. Από τις εισηγµένες ξεχώρισαν ως προς τις ενοποιηµένες πωλήσεις, η Επιχειρήσεις Αττικής και η Μινωικές Γραµµές, µε µερίδιο αγοράς 32,22% και 23,26%, αντίστοιχα. Σε πιο µακροχρόνια βάση, ο αθροιστικός ρυθµός αύξησης ( ) του κύκλου εργασιών των εταιριών του κλάδου διαµορφώθηκε στο 16,90%. Αντίθετη εικόνα παρουσίασαν τα κέρδη προ φόρων του κλάδου κατά το 2003, αφού ανήλθαν στα 7,2 δισ. δρχ. από 32,3 δισ. δρχ. το 2002, σηµειώνοντας σηµαντική πτώση κατά 77,68%. Η κυριότερη αιτία της µείωσης της κερδοφορίας είναι η ραγδαία αύξηση της τιµής του πετρελαίου, που επιβάρυνε σηµαντικά το κόστος εκµετάλλευσης των πλοίων. Όλες οι εταιρίες του κλάδου παρουσίασαν µείωση των κερδών κατά το 2002, µε την µεγαλύτερη να την καταγράφει η Μινωικές Γραµµές (µείωση κερδών κατά 91,64% σε σχέση µε το 2001). Ο αθροιστικός ρυθµός µείωσης των κερδών προ φόρων την πενταετία , ανήλθε στο 21,07%. Στο σηµείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι το 2000, έτος χρηµατιστηριακής ευφορίας, τα κέρδη από πωλήσεις συµµετοχών και χρεογράφων είχαν αυξηθεί κατά 1.677,30% ενώ το 2002, εξαιτίας της αρνητικής χρηµατιστηριακής συγκυρίας, η αύξηση ήταν µόνο 33,23%. Επίσης, λόγω της χρηµατοδότησης των επενδυτικών προγραµµάτων από τραπεζικό δανεισµό, οι χρεωστικοί τόκοι σηµείωσαν άνοδο κατά 108,57% το 2002 ενώ το 2000 είχαν µεταβληθεί κατά 2,74%. Τα παραπάνω αποτελέσµατα οδήγησαν σε µείωση του µικτού περιθωρίου κέρδους στο 27,38% το 2002 από 40,43% το Αντίστοιχα, το καθαρό περιθώριο κέρδους µειώθηκε στο 0,86%, για το 2002, από 18,77% το προηγούµενο έτος. Επιπρόσθετα, η µέση αποδοτικότητα ιδίων κεφαλαίων διαµορφώθηκε στο 0,10% το 2002 έναντι 9,31% το Η µείωση αυτή οφείλεται στα περιορισµένα κέρδη 15

21 που εµφάνισαν όλες οι εταιρίες του κλάδου. Αξίζει να σηµειωθεί ότι την µεγαλύτερη αποδοτικότητα ιδίων κεφαλαίων το 2002, εµφανίζει η Επιχειρήσεις Αττικής (3,82%), µε µέσο όρο πενταετίας 13,81%. Αντίθετα η Στρίντζης, παρουσίασε µέση αποδοτικότητα ιδίων κεφαλαίων (96-00) ίση µε 4,47%. 1.11) ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Με βάση τις χρηµατιστηριακές τιµές της 12/06/03, η εταιρία Επιχειρήσεις Αττικής παρουσιάζει την µεγαλύτερη χρηµατιστηριακή αξία (κεφαλαιοποίηση). Ωστόσο, το µεγαλύτερο µερίδιο αγοράς στον κλάδο, ως προς την κεφαλαιοποίηση, εµφανίζει η εταιρία Μινωικές Γραµµές (39,90%). Αξίζει να σηµειωθεί ότι η Επιχειρήσεις Αττικής περιλαµβάνονται στον κλάδο των συµµετοχών, λόγω της συµµετοχικής της δραστηριότητας, και όχι στον κλάδο της επιβατηγούς ναυτιλίας. Επίσης, είναι σηµαντικό να αναφερθεί ότι η εµπορευσιµότητα των εταιριών του κλάδου κυµαίνεται µεταξύ 0,04-0,06, µε την µεγαλύτερη να την παρουσιάζουν η ΑΝΕΚ, η Μινωικές Γραµµές και η Στρίντζης. Επιπλέον, οι εταιρίες του κλάδου παρουσιάζουν κατά µέσο όρο beta ίσο µε 1,08. Από αυτές, η πιο επιθετική θεωρείται η Στρίντζης, µε beta 1,44 ενώ η ΝΕΛ θεωρείται η πλέον αµυντική επιλογή, µε beta 0,84. Η µετοχή των Μινωικών Γραµµών έχει σηµειώσει την µεγαλύτερη πτώση (37,2%) σε σχέση µε την τιµή της στις 3/1/2003, ενώ η µετοχή της ΝΕΛ έχει καταγράψει απώλειες µόλις 3,3%. Όσον αφορά την κατάταξη των εταιριών µε βάση το δείκτη Ρ/Ε, την πρώτη θέση καταλαµβάνει η µετοχή της ΝΕΛ, µε εκτιµώµενο Ρ/Ε µ.φ. για το ,6 ενώ το µικρότερο πολλαπλασιαστή κερδών παρουσιάζει η µετοχή των Μινωικών Γραµµών µε Ρ/Ε µ.φ. 10,28. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 16

22 Η ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ 1)Λιμενική πολιτική και Διεθνές Περιβάλλον Σήμερα οι αποφάσεις για τις λιμενικές υπηρεσίες οφείλουν να λαμβάνουν υπόψη τους τις αλλαγές στο διεθνές περιβάλλον, οι κυριότερες παράμετροι του οποίου είναι: 1.1) Η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010 Η ώρα των επιλογών, γνωστή με τον τίτλο Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές, η οποία καλείται να επιλύσει τη μόνιμη αντίφαση μεταξύ της αυξανόμενης ζήτησης, της αρνητικής ανεκτικότητας, της μέτριας ποιότητας και των απαιτήσεων της αειφόρου ανάπτυξης. Με κύριους στόχους την εξισορρόπηση των τρόπων μεταφορών και της ενίσχυσης του ανταγωνισμού, η Λευκή Βίβλος δίνει ιδιαίτερη σημασία στη διασφάλιση της σύνδεσης μεταξύ θάλασσας - εσωτερικών πλωτών οδών και σιδηροδρόμου, την ανάπτυξη θαλασσίων οδών, την παροχή καινοτόμων υπηρεσιών, τη διάρθρωση των τιμών και τις μεταφορές με ανθρώπινο πρόσωπο. Σε μία Ευρώπη, όπου οι μεγαλύτερες πόλεις βρίσκονται στις ακτές ή στις όχθες ποταμών και οι θαλάσσιες μεταφορές μετέχουν με ποσοστό 70% επί του συνόλου των μεταφορών μεταξύ κοινότητας και υπόλοιπου κόσμου, οι πολιτικές που ασκήθηκαν γι' αυτές και τα λιμάνια αποτελούσαν το φτωχό συγγενή των τρόπων μεταφορών. Η επιλογή της στροφής από τις χερσαίες μεταφορές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μέσα από τη διασύνδεση πλοίου και σιδηροδρόμου ή την ενίσχυση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων είναι φανερή σ' όλες τις παραγράφους της Λευκής Βίβλου. Σε μια Ευρώπη με έντονα περιβαλλοντικά προβλήματα, αυτό είναι πλέον ανάγκη, αφού είναι γνωστό, όσον αφορά την ενεργειακή απόδοση, ότι ένα λίτρο πετρελαίου μπορεί να μετακινήσει 50 τόνους με ένα φορτηγό, 97 τόνους με ένα σιδηροδρομικό βαγόνι και 127 τόνους με ένα πλοίο. Ή για μια άλλη σύγκριση, 17

23 ένα πλοίο μεταφοράς εμποροκιβωτίων μήκους 135 μ. και 17 μ. πλάτους ισοδυναμεί με μεταφορικό φορτίο 470 φορτηγών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει : την ενσωμάτωση στη μελλοντική αναθεώρηση των διευρωπαϊκών δικτύων της έννοιας των θαλασσίων λεωφόρων, τη δημιουργία ενός προγράμματος (Marco Polo) με στόχο την υποστήριξη της διατροπικότητας των μεταφορών, την ενθάρρυνση της τυποποίησης των μονάδων φόρτωσης, τη βελτίωση της κατάστασης των ποτάμιων μεταφορών, την επιστροφή πλοίων σε κοινοτικές σημαίες, την απλούστευση του ρυθμιστικού πλαισίου για τις θαλάσσιες μεταφορές, την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών για τη δημιουργία θαλασσίων οδών ταχείας κυκλοφορίας, τη δημιουργία ρυθμιστικού πλαισίου για τον έλεγχο της ασφάλειας των επιβατών, την εξάλειψη κινδύνων τρομοκρατικών επιθέσεων, την ενίσχυση των κανόνων για την ασφάλεια στη θάλασσα, την ενίσχυση των ελέγχων της ασφάλειας στη θάλασσα. Ένα όμως από τα κυριότερα θέματα στο χώρο των θαλασσίων μεταφορών, είναι η καταπολέμηση του φαινομένου των πλοίων με "σημαία ευκαιρίας", αλλά και του φαινομένου των "λιμένων ευκαιρίας", όπου, ως γνωστόν, οι έλεγχοι είναι ανεπαρκείς. Η διαφορετικότητα της σημαίας μπορεί να εστιάζεται μόνο σε φορολογικές ή οικονομικές παραμέτρους και όχι στη μη εφαρμογή κανόνων ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Το ίδιο ισχύει και για τα λιμάνια. Η χώρα μας συμμετέχει ενεργά και στηρίζει αυτές τις πολιτικές, τις οποίες φυσικά και θα προωθήσει μέσα και από την ελληνική προεδρία ) Η πρόταση Οδηγίας για την απελευθέρωση της αγοράς λιμενικών υπηρεσιών. 18

24 Με στόχο την εξασφάλιση της ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών με όρους διαφάνειας και ισότητας, το Συμβούλιο Υπουργών ψήφισε θετικά, πρόσφατα στο Λουξεμβούργο, την προώθησή της. Το κείμενο που διαμορφώθηκε μετά από μακρές και επίπονες προσπάθειες, ικανοποιεί τις προσδοκίες της ελληνικής κυβέρνησης, αφού έγιναν δέκτες όλες οι παρεμβάσεις της και εξασφαλίζεται η ισόρροπη απελευθέρωση του τομέα. Πρόκειται για μια απελευθέρωση κατά την οποία λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες που παρουσιάζει ο τομέας του κάθε κράτους-μέλους και εξασφαλίζεται η διατήρηση των εργασιακών συνθηκών. Οι κυριότερες κατευθύνσεις της πρότασης Οδηγίας για την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών είναι: Διαφάνεια Εξασφαλίζεται η διαφάνεια με την οποία θα γίνεται η δραστηριοποίηση των προμηθευτών των απελευθερούμενων λιμενικών υπηρεσιών. Θεσπίζονται αυστηρά επαγγελματικά κριτήρια και διαδικασίες επιλογής, τήρηση ξεχωριστών λογαριασμών για καθεμιά υπηρεσία ώστε να ελέγχεται η διαφάνεια στις πηγές χρηματοδότησης των προμηθευτών, ενώ τα κράτη-μέλη καθορίζουν τις αρμόδιες αρχές που θα είναι υπεύθυνες για την εφαρμογή των διατάξεων της Οδηγίας. Διάρκεια παραχωρήσεων Αναφορικά με τη διάρκεια των παραχωρήσεων (αδειοδοτήσεων) που θα χορηγούνται στις περιπτώσεις που η αρμόδια αρχή θα αποφασίζει να θέτει περιορισμούς στον ελεύθερο ανταγωνισμό για μια λιμενική υπηρεσία, το Συμβούλιο συμφώνησε τα ακόλουθα: Στις περιπτώσεις που δεν πραγματοποιούνται επενδύσεις, οι οποίες θεωρούνται σημαντικές από την αρμόδια αρχή προκειμένου να παρασχεθούν οι υπηρεσίες, η μέγιστη διάρκεια ισχύος της άδειας είναι 10 έτη. Στις περιπτώσεις που πραγματοποιούνται επενδύσεις οι οποίες θεωρούνται σημαντικές από την αρμόδια αρχή σε: (α) κινητά περιουσιακά στοιχεία, το μέγιστο χρονικό διάστημα είναι 15 έτη, (β) ακίνητα και κινητά περιουσιακά στοιχεία που θεωρούνται ακριβά από την αρμόδια αρχή, το μέγιστο χρονικό διάστημα είναι 36 έτη, ανεξαρτήτως του κατά πόσον η κυριότητά τους θα περιέλθει στο διαχειριστικό φορέα του λιμένα. 19

25 Τα κράτη-μέλη μπορούν να επιτρέψουν ενδεχόμενη παράταση της ισχύος υφιστάμενης άδειας για δεκαετή περίοδο για μία φορά κατά τη διάρκεια των τελευταίων 10 ετών της ισχύος της άδειας, εφόσον έχουν γίνει ή έχουν συναφθεί αμετακλήτως συμβάσεις για σημαντικές επενδύσεις σε ακίνητα περιουσιακά στοιχεία και σε κινητά περιουσιακά στοιχεία, τα οποία θεωρούνται ακριβά από την αρμόδια αρχή. Επίσης διευκρινίστηκε, ότι στις επενδύσεις της παρ. (β) περιλαμβάνονται οι γερανογέφυρες και τα ειδικά ρυμουλκά σκάφη που η απόκτησή της συνεπάγεται μεγάλη δαπάνη και η απόσβεσή της απαιτεί μακρές περιόδους λειτουργίας. Με τις ρυθμίσεις αυτές εξασφαλίζεται η προσέλκυση σημαντικών επενδυτών στα λιμάνια της Κοινότητας και δίδεται η δυνατότητα σταθερών και προβλέψιμων συνθηκών δραστηριοποίησης για ικανοποιητικό χρονικό διάστημα. Μεταβατικές Περίοδοι Αυτές ευθυγραμμίστηκαν με τις περιόδους που συμφωνήθηκαν για τις διάρκειες των νέων παραχωρήσεων και θα προσμετρώνται από την ημερομηνία ενσωμάτωσης της Οδηγίας στην έννομη τάξη των κρατών-μελών δηλαδή 2 χρόνια μετά τη δημοσίευση της Οδηγίας στην εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Όσον αφορά την Ελληνική πραγματικότητα, προβλέφθηκε ότι οι παραχωρήσεις που έχουν προκύψει από το ιδιοκτησιακό καθεστώς του λιμένα, θα εξακολουθήσουν να ισχύουν και θα έχουν μέγιστη διάρκεια 36 χρόνια. Πλοήγηση Για την πλοήγηση εξασφαλίστηκαν εκείνες οι προϋποθέσεις με τις οποίες, παρά την επιβαλλόμενη απελευθέρωση, θα εξακολουθήσουν να διατηρούνται τα υψηλά επίπεδα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος στα λιμάνια καθώς και ο δημόσιος χαρακτήρας της εν λόγω υπηρεσίας. Πιο συγκεκριμένα, η παροχή υπηρεσιών πλοήγησης θα γίνεται κατόπιν εξασφάλισης άδειας, η οποία αφενός θα υπόκειται σε αυστηρότατα κριτήρια και αφετέρου θα έχει 10ετή διάρκεια, που θα διασφαλίζει την ελκυστικότητα του επαγγέλματος. Αναγνωρίζεται ο υποχρεωτικός χαρακτήρας της και στο πλαίσιο αυτό περιορίζεται το δικαίωμα της αυτοεξυπηρέτησης μόνον στην έκδοση Πιστοποιητικών Απαλλαγής από την Πλοήγηση ή την εξαίρεση ορισμένης (-ων) κατηγορίας (-ων) πλοίων. Επίσης, δίδεται η δυνατότητα να παρέχεται εκπαίδευση έναντι αμοιβής, ώστε να εξασφαλίζεται η εξειδικευμένη τεχνογνωσία του κλάδου και η μετάδοσή της σε νέους επαγγελματίες. 20

26 Αυτό-Εξυπηρέτηση (self-handling) Θεσπίζεται ένα πλαίσιο εντός του οποίου η διαδικασία της αυτοεξυπηρέτησης θα γίνεται κάτω από σαφώς καθορισμένους όρους και προϋποθέσεις. Ειδικότερα, αυτή θα επιτρέπεται όπου είναι εφικτό και μπορεί να συνδυάζεται με προϋποθέσεις αδειοδότησης, που θα υπόκεινται στα ίδια αυστηρά κριτήρια με τους λοιπούς προμηθευτές λιμενικών υπηρεσιών. Επίσης, θα πρέπει να μην επιβαρύνεται η διεξαγωγή των λιμενικών δραστηριοτήτων ιδιαίτερα κατά το μεταβατικό στάδιο. Προστασία Εργαζομένων Οι διατάξεις της πρότασης Οδηγίας, όπως τελικά διαμορφώθηκαν, παρέχουν όλες τις δυνατές ασφαλιστικές δικλείδες για την προστασία των εργαζομένων κατά την επιχειρούμενη απελευθέρωση του τομέα. Καταρχήν η απασχόληση του προσωπικού του προμηθευτή λιμενικών υπηρεσιών θα διέπεται από τη νομοθεσία του Κράτους υποδοχής. Θα υπόκειται επίσης σε αδειοδότηση βάσει αυστηρών κριτηρίων και υψηλών επαγγελματικών προσόντων, όπως αυτά καθορίζονται από τη νομοθεσία του Κ-Μ που πρόκειται να εργασθούν. Επιπλέον, ο σαφής καθορισμός της έννοιας του "self handling" σε συνδυασμό με τις ρυθμίσεις για τη διάρκεια των μεταβατικών περιόδων δίνει στους εργαζόμενους τα εχέγγυα για σταθερή απασχόληση υπό συνθήκες δίκαιες, ισότιμες και ανταγωνιστικές. Κατοχυρώνονται οι επαγγελματικές τάξεις των κλάδων, που απελευθερώνονται μέσω της ρύθμισης της πρόσβασης στο επάγγελμα και της διακρίβωσης των επαγγελματικών προσόντων τους μέσω εξετάσεων. Γενικότερα διασφαλίζεται η διάρθρωση της εργασίας του τομέα ακόμη και στις περιπτώσεις που αλλάζει ο προμηθευτής μιας λιμενικής υπηρεσίας, ενώ επίσης προβλέπεται η τήρηση προϋποθέσεων κοινωνικής προστασίας των εργαζομένων τουλάχιστον ισότιμων με εκείνες της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας. Εποχικότητα Δόθηκε η δυνατότητα στα Κ-Μ να εξαιρούν από τις διατάξεις της πρότασης Οδηγίας τα λιμάνια εκείνα που το 50% της ετήσιας κίνησής τους πραγματοποιείται μέσα σε τρεις συνεχόμενους μήνες. Η Ελληνική αυτή πρόταση υιοθετήθηκε πλήρως στο τελευταίο Συμβούλιο Υπουργών. Τέλος, μετά την πολιτική συμφωνία που επετεύχθη στο Συμβούλιο Υπουργών του Λουξεμβούργου αλλά και τη διαλλακτική και ευέλικτη, η οποία στάση της Ε. Επιτροπής, το κείμενο της κοινής θέσης θα υποβληθεί στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για να ξεκινήσει η 21

27 διαδικασία της δεύτερης ανάγνωσης. Από τα πιο πάνω προκύπτει ήδη ένας βασικός χάρτης για τα λιμάνια της χώρας μας σε σχέση με τις απαιτήσεις της νέας οδηγίας, ο οποίος παρουσιάζεται στο Παράρτημα ) Πρόγραμμα για την ενίσχυση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (Marco Polo). Για την ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, την οποία η χώρα μας επίμονα στήριξε, τόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και το Συμβούλιο της Ε.Ε. έλαβαν θετική θέση, αφού κοινός στόχος είναι η μετατόπιση του διακινούμενου μεταφορικού έργου από τις χερσαίες προς τις θαλάσσιες μεταφορές, προς όφελος του περιβάλλοντος, των καταναλωτών, της απασχόλησης των ναυτικών και της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η Ελλάδα, ως μεσογειακή χώρα όχι μόνο στήριξε, αλλά και πρότεινε βασικές αλλαγές στο αρχικό κείμενο, οι οποίες έγιναν δεκτές. Οι κυριότερες από τις θέσεις της χώρας μας ήταν: η αναγκαιότητα επακριβούς οριοθέτησης του ευρύτατου ορισμού για τη Ναυτιλία των Μικρών Αποστάσεων (π.χ. όσα δεν διασχίζουν ωκεανό), η εννοιολογική οριοθέτηση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, η οποία περιλαμβάνει μια πληθώρα διαφοροποιημένων δραστηριοτήτων και υπηρεσιών, οι οποίες εξ' ορισμού δεν έχουν ομοιογενή χαρακτήρα (π.χ. μεταφορές χύδην φορτίων της ελεύθερης φορτηγού ναυτιλίας και όχι μόνο τα επιβατηγά και οχηματαγωγά πλοία), η αναγκαιότητα ακριβούς διευκρίνισης του είδους και της έκτασης των προτεινόμενων ενισχύσεων για τη δημιουργία πειραματικών γραμμών για πλοία roll-on και roll-off όχι μόνον ενδοκοινοτικά, αλλά και μεταξύ τρίτων γειτονικών χωρών. Τελικά, για το πρόγραμμα Marco-Polo παρά τις προσπάθειες της Ισπανικής Προεδρίας για εξεύρεση συμβιβαστικών λύσεων, δεν κατέστη τελικά δυνατό να γεφυρωθούν αποκλίνουσες απόψεις, αναφορικά με το ύψος του προϋπολογισμού του προγράμματος. Η ελληνική πλευρά δήλωσε την υποστήριξή της για την προώθηση του προγράμματος και την εξασφάλιση ενός σημαντικού προϋπολογισμού, ο οποίος θα είναι σε θέση να πραγματοποιήσει τους φιλόδοξους στόχους οι οποίοι έχουν τεθεί ) Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΔΜ) είναι ένα ενοποιημένο δίκτυο μεταφορών ευρωπαϊκής κλίμακας, για την πραγματική ελευθερία στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων και των προσώπων, την προσέγγιση των 22

28 περιφερειακών περιοχών με τις κεντρικές περιοχές καθώς και μια γέφυρα προς τις χώρες της Ανατολής και της Μεσογείου. Τα ΔΔΜ επιβάλλονται σταδιακά ως μια από τις κινητήριες δυνάμεις της οικονομικής ανάπτυξης, της ανταγωνιστικότητας και της απασχόλησης. Αν και το όλο θέμα ξεκινάει από το 1992, μια σημαντική τροποποίηση ήρθε το Με την απόφαση αυτή στο ΔΔΜ περιλαμβάνονται θαλάσσιοι λιμένες ταξινομημένοι σε τρεις κατηγορίες, οι οποίες καθορίζονται βάσει ποιοτικών κριτηρίων ή βάσει της θέσης τους σε νησιωτικές ή εξόχως απόκεντρες περιοχές. Στους θαλάσσιους λιμένες της κατηγορίας Α (θαλάσσιοι λιμένες διεθνούς σημασίας) συγκαταλέγονται και 22 ελληνικά λιμάνια τα οποία είναι: Πειραιάς Θεσσαλονίκη Ραφήνα Καβάλα Λαύριο Μυτιλήνη Ελευσίνα Χίος Χαλκίδα Ρόδος Πάτρα Πάρος Κυλλήνη Νάξος Κέρκυρα Μύκονος Ηγουμενίτσα Τήνος Βόλος Χανιά (Σούδα) Σκιάθος Ηράκλειο Η απόφαση στα πλαίσια της Λευκής Βίβλου και της Διεύρυνσης βρίσκεται υπό τροποποίηση με κυριότερα θέματα: την ενσωμάτωση των θαλασσίων μεταφορών και των θαλασσίων οδών στα ΔΔΜ τη δημιουργία αποτελεσματικής σιδηροδρομικής πρόσβασης στους λιμένες. Ιδιαίτερης όμως σημασίας πρέπει να θεωρηθεί και η γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (ΕΟΚΕ) για τη συνέχεια των ΔΔΜ προς τα Ευρωπαϊκά νησιά, έτσι ώστε οι ΔΔΜ να μην τελειώνουν σε λιμένες της ηπειρωτικής χώρας, 23

29 αλλά να προεκτείνονται μέσα από θαλάσσιες οδούς και στα νησιά, τα οποία αποτελούν μέρος της ενιαίας αγοράς. Υπ' αυτήν την έννοια εντάσσονται τα Ιόνια νησιά, η Κρήτη, το Νότιο και Βόρειο Αιγαίο. 1.2) Ελληνικά λιμάνια και Διεθνείς Οργανισμοί. Είναι γνωστό ότι για όλα τα θέματα των θαλασσίων μεταφορών, των λιμένων και γενικότερα της ναυτιλίας η χώρα μας συμμετέχει ενεργά στους Διεθνείς Οργανισμούς, οι οποίοι συντείνουν στην ανάπτυξη του εμπορίου δια θαλάσσης. Η χώρα μας συμμετέχει αποφασιστικά στον ΟΟΣΑ, ΙΜΟ και ΠΟΕ. Στα πλαίσια των θεμάτων τα οποία έχουν ιδιαίτερη σημασία και για τα λιμάνια της χώρας μας μπορούν να ενταχθούν: το θαλάσσιο περιβάλλον και η προστασία του η διεθνής τρομοκρατία η ασφάλεια των λιμένων και της ναυσιπλοΐας οι τελωνειακές διαδικασίες στα λιμάνια η χρήση λιμενικών υπηρεσιών ποιότητας και η κίνηση των φορτίων Όλα αυτά τα θέματα προσδιορίζουν σε σημαντικό βαθμό την εθνική λιμενική πολιτική, της οποίας η διαμόρφωση λαμβάνει σοβαρά υπόψη της τις επερχόμενες εξελίξεις. 1.3.) Ελληνικά λιμάνια και διμερείς σχέσεις με τρίτες χώρες Η χώρα μας στα πλαίσια της ανάπτυξης των διμερών σχέσεων με τρίτες χώρες συνάπτει ναυτιλιακές σχέσεις με στόχους την ανεμπόδιστη πρόσβαση στα διεθνώς διακινούμενα φορτία, την αποτροπή λήψης περιοριστικών μέτρων στο θαλάσσιο εμπόριο, την κατάργηση των μονομερών περιορισμών στα διεθνή φορτία, καθώς και την ελεύθερη χρήση λιμένων και υπηρεσιών που παρέχονται. Οι στόχοι διευκολύνουν, τόσο τα υπό ελληνικά σημαία σε λιμάνια τρίτων χωρών, όσο και τα πλοία τρίτων χωρών κατά την προσέγγισή τους στα λιμάνια της χώρας μας. Επισημαίνεται ότι στα πλαίσια των διμερών σχέσεων κυρίως σε χώρες, οι οποίες εξάγουν σημαντικό όγκο φορτίων προωθείται επιπροσθέτως η δημιουργία προϋποθέσεων για τη διασφάλιση διακίνησης φορτίων μέσω ελληνικών λιμένων προς τρίτες χώρες. 24