«Διάλυση πλοίων. Δείκτες απόδοσης για τα διαλυτήρια πλοίων»

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Διάλυση πλοίων. Δείκτες απόδοσης για τα διαλυτήρια πλοίων» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Δάφνη-Παρασκευή Μπινιώρη 30 Ιουνίου 2015 ΧΙΟΣ 1

2 Δάφνη-Παρασκευή Μπινιώρη Διάλυση πλοίων. Δείκτες απόδοσης για τα διαλυτήρια πλοίων 30 Ιουνίου 2015 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Δάφνη-Παρασκευή Μπινιώρη Συγγραφέας:... Άννα-Μαρία Κοτρίκλα Επίκουρη Καθηγήτρια Επιβλέπουσα:... ΧΙΟΣ 2

3 Περιεχόμενα Περίληψη 5 Keywords 5 Κατάλογος Διαγραμμάτων 5 Κατάλογος Πινάκων 6 Κατάλογος Εικόνων 6 Πίνακας Συντομογραφιών 7 Εισαγωγή 8 Κεφάλαιο 1: Η αγορά των διαλύσεων 10 Κεφάλαιο 2: Λόγοι διάλυσης των πλοίων Η βιομηχανία της ανακύκλωσης πλοίων 15 Κεφάλαιο 3: Αγορές που εκτείνεται το φαινόμενο της διάλυσης 18 Κεφάλαιο 4: Μέθοδοι Διάλυσης Πλοίων Προσγειάλωση Νεωλκείο Παρά την Αποβάθρα Δεξαμενισμός 27 Κεφάλαιο 5: Διάλυση πλοίων στον 21 ο αιώνα 28 Κεφάλαιο 6: Οικονομική σημασία της Διάλυσης Η χρήση των θραυσμάτων στην παραγωγή ατσαλιού Διαφορετικές εναλλακτικές στη διαχείριση του χάλυβα 37 Κεφάλαιο 7: Εργασιακές συνθήκες Ασφάλεια Υγεία Οι κίνδυνοι των εργασιών στις γιάρδες Η ασφάλεια των εργατών στο Μπαγκλαντές και στο Πακιστάν Βελτιώσεις των συνθηκών εργασίας Εκπαίδευση και προστατευτικός εξοπλισμός Μισθοί, αποζημιώσεις και ώρες εργασίας Ιατρικές εγκαταστάσεις Παιδική εργασία 49 Κεφάλαιο 8: Περιβαλλοντικές επιπτώσεις 51 Κεφάλαιο 9. Κανονισμοί σχετικά με την διάλυση των πλοίων 54 3

4 9.1 Σύμβαση της Βασιλείας Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ Νέα νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης 58 Κεφάλαιο 10: Απαιτήσεις για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης Η Ευρωπαϊκή Λίστα για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης Απαιτήσεις για εγκαταστάσεις σύμφωνα με τη Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ 64 Κεφάλαιο 11: Δείκτες απόδοσης Δείκτες που σχετίζονται με τη λειτουργία της εγκατάστασης Δείκτες ατυχημάτων Δείκτες περιβαλλοντικού αντίκτυπου 72 Συμπεράσματα 73 Παράρτημα Α 75 Παράρτημα Β 76 Βιβλιογραφία 79 4

5 Περίληψη Η βιομηχανία των διαλύσεων είναι μία από τις τέσσερις ναυτιλιακές αγορές. Αποτελεί την ανακύκλωση των πλοίων, που για διάφορους λόγους έχουν έρθει στο τέλος της οικονομικής τους ζωής. Αυτή η διαδικασία της διάλυσης είναι αρκετά δύσκολη και ακριβή. Γι αυτό το λόγο, το μεγαλύτερο μέρος της συνηθίζεται να πραγματοποιείται σε χώρες που η διαδικασία γίνεται με τέτοιο τρόπο, ώστε να ελαχιστοποιείται το κόστος όσο το δυνατόν περισσότερο. Όμως, η ελαχιστοποίηση του κόστους προϋποθέτει την απλούστευση των βασικών διαδικασιών. Αυτό ουσιαστικά σημαίνει επικίνδυνες και άσχημες συνθήκες εργασίας και επιβάρυνση του περιβάλλοντος. Ο τρόπος με τον οποίο πραγματοποιείται η διάλυση και τα κοινωνικά και περιβαλλοντικά αποτελέσματα που έχει έχει ευαισθητοποιήσει την Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά και τον International Maritime Organization, που προσπαθούν να εμποδίσουν τη διάλυση σε αυτές τις χώρες ή προσπαθούν να τους δώσουν κίνητρα για να βελτιώσουν τα πρότυπά τους. Στα βελτιωμένα πρότυπα στηρίζεται η προσπάθεια εύρεσης δεικτών στην παρούσα εργασία, οι οποίοι θα δείχνουν σε ποιο βαθμό οι μονάδες της διάλυσης των πλοίων ακολουθούν τις απαιτήσεις των αρχών, και εν τέλει πόσο ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθά λειτουργούν. Keywords Διάλυση Πλοίων, Περιβάλλον, Εργασιακές Συνθήκες, Διεθνείς Συμβάσεις, Σύμβαση Χονγκ Κονγκ, ΙΜΟ 5

6 Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1. Κατανομή των διαλύσεων, ανα ισχυρή χώρα ( ) 20 Διαγράμματα 2, 3. Παραγωγή ακατέργαστου χάλυβα και χρήση scrap 32 Kατάλογος Πινάκων Πίνακας 1. Κατανομή των διαλύσεων, ανά χώρα ( ) 15 Πίνακας 2. Παραγωγή χάλυβα ( ) 30 Πίνακας 3. Χρήση scrap από τρεις πηγές εύρεσης 33 Πίνακας 4. Ατυχήματα στην περιοχή του Alang (GMB, ) 37 Πίνακας 5. Αιτίες και συχνότητα των ατυχημάτων 38 Πίνακας 6. Αριθμός θανάτων πάνω στα πλοία στο Alang 40 Πίνακας 7. Αίτια θανάτων ( ) 41 Πίνακας 8. Ατυχήματα που σχετίζονται με φωτιές 42 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 1. Η διάλυση των πλοίων στη Νοτιοανατολική Ασία 21 Εικόνα 2. Προσγειαλωμένο πλοίο 24 Εικόνα 3. Πλοία σε νεωλκεία 25 Εικόνα 4. Πλοίο παράλληλο σε αποβάθρα 27 Εικόνα 5. Πλοίο σε δεξαμενή 27 Εικόνα 6. Καθαρές και οργανωμένες εγκαταστάσεις 45 Εικόνα 7. Γερανοί και εργάτες με προστετευτικούς εξοπλισμούς 46 Εικόνα 8. Πλοία που διαλύονται όχι με τη μέθοδο της προσγειάλωσης 46 Εικόνα 9. Ανήλικοι εργάτες στα διαλυτήρια του Μπαγκλαντές 50 6

7 Πίνακας Συντομογραφιών BOF- Basic Oxygen Furnace DGFAS- Directorate General Factory Advice Service EAF- Electric Arc Furnace EPI- Environmental Performance Indicators FAQ- Frequently Asked Questions GMB- Gurajat Maritime Board GSBA- Gurajat Ship Breakers Association GT- Gross Tonnage HKC- Hong Kong Convention ILO- International Labour Organization IMO- International Maritime Organization ISSAI- Iron and Steel Scrap Association of India KPI- Key Performance Indicators LWT- Lightweight MEPC-Marine Environment Protection Commitee MSC- Mediterranean Shipping Company NGO- Non Govermental Organizations PCB- Polychlorinated Biphenyls ΕΕ- Ευρωπαϊκή Ένωση ΟΟΣΑ- Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης 7

8 Εισαγωγή Η εργασία με τίτλο «Διάλυση πλοίων. Δείκτες απόδοσης για τα διαλυτήρια πλοίων», είναι πτυχιακή εργασία που εντάσσεται στο Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου στη Χίο ( ). Η εργασία αυτή θα διερευνήσει τη διαδικασία διάλυσης των πλοίων και θα αναφερθεί σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς αυτής της βιομηχανίας. Στα πρώτα κεφάλαια θα αναφερθεί γενικά ο τομέας της διάλυσης και οι τρόποι λειτουργίας του. Στη συνέχεια θα ορισθούν και θα αναλυθούν οι λόγοι για τους οποίους ένας πλοιοκτήτης αποφασίζει να οδηγήσει το πλοίο του προς διάλυση. Στα επόμενα κεφάλαια παρουσιάζονται οι αγορές στις οποίες εκτείνεται το φαινόμενο καθώς και τα χαρακτηριστικά που έχει η κάθε μία από αυτές. Στη συνέχεια γίνεται μια καταγραφή των μεθόδων διάλυσης πλοίων και γίνεται αναφορά τους ανά χώρα και κατά περίπτωση. Γίνεται προσπάθεια ανάδειξης των συνθηκών εργασίας με σκοπό να ευαισθητοποιηθούν οι εμπλεκόμενοι. Επιπλέον είναι σημαντικό να αναφερθούν, η οικονομική σημασία των διαλύσεων, οι περιβαλλοντικές και οι κοινωνικές τους επιπτώσεις, οι τρεις πυλώνες, δηλαδή, της βιωσιμότητας. Σε συνοδευτικό κεφάλαιο υπάρχουν οι Διεθνείς Συνθήκες τις οποίες οφείλουν να ακολουθούν τα εμπλεκόμενα μέρη αυτής της βιομηχανίας. Τέλος, έγινε προσπάθεια προσδιορισμού κατάλληλων δεικτών απόδοσης που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την αξιολόγηση της λειτουργίας των διαλυτηρίων από την πλευρά της ασφάλειας των εργαζομένων και της προστασίας του περιβάλλοντος που επηρεάζεται από τη διαδικασία. Η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε για να προσδιορισθούν εν τέλει αυτοί οι δείκτες ήταν: Α) Βιβλιογραφική έρευνα, έτσι ώστε να γίνει κατανοητή σε βάθος η βιομηχανία της διάλυσης και η αλληλεπίδρασή της με τους εμπλεκόμενους φορείς, όπως επίσης και ο τρόπος λειτουργίας των υπαρχουσών μονάδων ανακύκλωσης σήμερα, σε σχέση με 8

9 τον ορθό και ενδεδειγμένο τρόπο λειτουργίας για την προστασία του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας. Β) Στη συνέχεια πραγματοποιήθηκε ημιδομημένη συνέντευξη με έναν ειδικό στο θέμα για την καλύτερη κατανόηση της διαδικασίας (Ν. Μικέλης, προσωπική επικοινωνία, 19 Ιουνίου 15). Το ερωτηματολόγιο που χρησιμοποιήθηκε για την διενέργεια της συνέντευξης παρουσιάζεται στο Παράρτημα Α. Οι δείκτες που παρουσιάζονται στην εργασία είναι αποτελέσματα αυτής της έρευνας και αποτελούν μια προσπάθεια καταγραφής των απαραίτητων βημάτων για μια ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση πλοίων. Επίσης, μπορεί να χρησιμοποιηθούν για να αξιολογηθεί ο βαθμός προστασίας της υγείας των εργαζόμενων, όπως και ο βαθμός προστασίας του περιβάλλοντος σε κάποιο διαλυτήριο πλοίων. 9

10 Κεφάλαιο 1: Η αγορά των διαλύσεων Η διαχείριση της διεθνούς ναυτιλιακής πολιτικής καθορίζεται σε σημαντικό βαθμό από το φαινόμενο της «αγοράς». Ας δούμε πως ορίζεται και τι περιγράφει ο όρος αγορά. Αρχικά μία αγορά ήταν ένα δημόσιο μέρος σε μια πόλη όπου προμηθευτές και αντικείμενα εκτίθονταν για πώληση. Στην πορεία του χρόνου και μετά από μεγάλες αλλαγές στον τρόπο και στα μέσα των εμπορικών συναλλαγών, η λέξη έχει γενικευτεί και πλέον περιγράφει το κάθε σύνολο ανθρώπων τα οποία έρχονται σε στενές επαγγελματικές σχέσεις και συνεχίζουν εκτεταμένες συναλλαγές για κάθε αγαθό. Μια μεγάλη πόλη μπορεί να περιέχει τόσες αγορές, όσα είναι και τα σημαντικά παρακλάδια του εμπορίου και αυτές οι αγορές μπορεί να μην είναι περιορισμένες. Το κεντρικό σημείο μια αγοράς είναι η ανταλλαγή ή οι δημοπρασίες όπου οι έμποροι συμφωνούν στο να συναντηθούν και να συναλλαχθούν. Αυτή όμως η διάκριση που γίνεται για την τοποθεσία, δεν είναι απαραίτητη. Οι έμποροι μπορεί να είναι εξαπλωμένοι σε μια πόλη, περιοχή ή χώρα και ακόμα να αποτελούν μέρος μιας αγοράς, εφόσον είναι σε στενή επικοινωνία μεταξύ τους. 1 Στη ναυτιλία υπάρχουν τέσσερις σημαντικές αγορές. 2 Η αγορά των νεοναυπηγήσεων Η αγορά των ναύλων Η αγορά των πωλήσεων και των παραγγελιών Η αγορά των διαλύσεων Σε αυτή την εργασία θα προσπαθήσουμε, στο βαθμό που είναι εφικτό, να ερευνήσουμε την αγορά των διαλύσεων. Η διάλυση των πλοίων είναι το λιγότερο ελκυστικό, αλλά ταυτόχρονα απαραίτητο, τμήμα της διαδικασίας και πλέον αναφέρεται ως η βιομηχανία ανακύκλωσης πλοίων. Οι μηχανισμοί είναι ιδιαίτερα απλοί. Η διαδικασία είναι όμοια με αυτή των μεταχειρισμένων πλοίων, αλλά σε αυτή την περίπτωση, αντί για τους πλοιοκτήτες οι πελάτες είναι τα διαλυτήρια τα οποία διαλύουν τα πλοία. 1 Βλ. Stopford M., Maritime Economics, σελ Βλ. Stopford M., Maritime Economics, σελ

11 Σε περίπτωση που ένας πλοιοκτήτης έχει ένα πλοίο το οποίο δεν μπορεί να το πουλήσει για συνεχόμενο εμπόριο, το προσφέρει στην αγορά των διαλύσεων. Συνήθως την πώληση τη χειρίζεται ένας μεσίτης (cash buyer). Μεγάλες μεσιτικές εταιρίες έχουν ένα ξεχωριστό τμήμα το οποίο ειδικεύεται σε αυτή την αγορά. Οι μεσίτες κρατούν αρχεία από πρόσφατες πωλήσεις και επειδή βρίσκονται «μέσα στην αγορά» ξέρουν ποιος ενδιαφέρεται να αγοράσει κάθε στιγμή. Όταν ο μεσίτης δεχθεί τις οδηγίες από τον πλοιοκτήτη, τότε διαδίδει πληροφορίες και λεπτομέρειες σχετικές με το πλοίο, όπως το άφορτο εκτόπισμα του, την τοποθεσία του και τη διαθεσιμότητα του, για τα ενδιαφερόμενα μέρη 3. Τον πλοιοκτήτη τον συμφέρει να πουλήσει το πλοίο του στον μεσίτη και όχι να το πουλήσει ο ίδιος διότι ο μεσίτης: Έχει πολύ στενή σχέση και γνώσεις για τις αγορές των διαλύσεων Πληρώνει με ευμεγέθεις καταθέσεις σε μετρητά και όχι με τραπεζική πίστωση (letter of credit) Αμβλύνεται ο κίνδυνος που έχει ο πλοιοκτήτης να μείνουν πλοία σε παροπλισμό, ειδικότερα σε μια φθίνουσα αγορά διαλύσεων. Ο ιδιοκτήτης του διαλυτηρίου λαμβάνει τα παρακάτω από τον μεσίτη: Πρόσβαση στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά Αποδοχή της τραπεζικής πίστωσης Ο ρόλος του μεσίτη είναι αυτός ενός εμπορικού μεσολαβητή που διευκολύνει τη διαδικασία της διάλυσης και επιπλέον αμβλύνει τον χρηματοοικονομικό κίνδυνο που είναι πιθανό να παρουσιαστεί λόγω της αγοράς ατσαλιού. Εξάλλου, οι νομικές υποχρεώσεις και ευθύνες τους πλοιοκτήτη που πουλάει το πλοίο του σε έναν μεσίτη, τερματίζονται τη στιγμή που μεταφέρεται η ιδιοκτησία. Ο ρόλος του μεσίτη και οι σχέσεις του με τον πλοιοκτήτη και τον ιδιοκτήτη του διαλυτηρίου θα αλλάξουν όταν τεθεί σε ισχύ ο νέος Ευρωπαϊκός Κανονισμός (New 3 ό.π. σελ

12 European Regulation) σε όλα τα πλοία με ευρωπαϊκή σημαία, και έπειτα, όταν τεθεί σε ισχύ η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ 4. Οι κύριοι αγοραστές είναι τα διαλυτήρια, τα περισσότερα από τα οποία βρίσκονται στην Ανατολή (πχ. Ινδία, Πακιστάν, Μπαγκλαντές και Κίνα). Οι τιμές καθορίζονται μέσω διαπραγματεύσεων και εξαρτώνται άμεσα από τη διαθεσιμότητα των πλοίων για διάλυση και τη ζήτηση που υπάρχει εκείνη τη χρονική περίοδο για μέταλλο scrap. Το scrap περιλαμβάνει όλα τα ανακυκλώσιμα υλικά τα οποία προέρχονται από οχήματα, πλοία, αλλά και κτήρια. Είναι όλα τα πλεονάζοντα υλικά που μπορούν να ανακυκλωθούν και να δημιουργήσουν καινούρια υλικά, τα οποία αργότερα θα χρησιμοποιηθούν σε άλλες βιομηχανίες, όπως αυτή των μεταφορών. Διαφέρει από τα απόβλητα γιατί το scrap έχει νομισματική αξία, κυρίως τα μέταλλα τα οποία ανακτούνται. Όμως και τα μη μεταλλικά υλικά μπορούν εύκολα να ανακυκλωθούν. Στην Ασία, μεγάλο μέρος των μετάλλων των διαλυμένων πλοίων χρησιμοποιείται σε τοπικές αγορές, όπου παρέχει μια βολική προσφορά υλικών για μικρές εγκαταστασεις παραγωγής ατσαλιού 5. Επομένως, η ζήτηση επηρεάζεται από την κατάσταση της τοπικής αγοράς ατσαλιού, αν και η διαθεσιμότητα των εγκαταστάσεων των διαλύσεων μερικές φορές λαμβάνεται υπόψη. Άρα οι τιμές είναι ασταθείς, κυμαινόμενες από το λιγότερο 100$ το 1980 σε περισσότερο από 400$/lwt το Η αξία διάλυσης ενός πλοίου υπολογίζεται με βάση το άφορτο εκτόπισμα του πλοίου και όχι με βάση τη μεταφορική του ικανότητα. Το άφορτο εκτόπισμα του πλοίου απαρτίζεται από το βάρος του σκάφους, των μηχανών και των μηχανημάτων, του εξοπλισμού και των ανταλλακτικών του πλοιόυ. Η διαφορά ανάμεσα στο έμφορτο και το άφορτο εκτόπισμα του πλοίου είναι το νεκρό του βάρος. Οι τιμές επίσης διαφέρουν ανάλογα με το πλοίο το οποίο πρέπει να είναι κατάλληλο για διάλυση. Παραδείγματος χάρην ένα κατάλληλο για διάλυση πλοίο θεωρείται εκείνο που έχει απαξιωθεί τεχνικά και οικονομικά. Οι λόγοι που καθιστούν ένα πλοίο κατάλληλο για διάλυση θα αναλυθούν στο επόμενο κεφάλαιο. Πρώτα λαμβάνονται προσφορές, στη συνέχεια συμφωνείται η τιμή και τέλος κατοχυρώνεται η συμφωνία. Αν και πολλές φορές χρησιμοποιείται τυποποιημένο συμβόλαιο, όπως το Norwegian Sales Form, οι ναυλομεσίτες έχουν την τάση να 4 Βλ. Mikelis N., The ship owner, the cash buyer and the new European Regulation, Bulletin 2013, Vol. 108, σελ Βλ. Stopford M., Maritime Economics, σελ

13 χρησιμοποιούν δικά τους πιο απλοποιημένα συμβόλαια, διότι στα τυποποιημένα υπάρχουν περιορισμένες ρήτρες που είναι σχετικές με τη διάλυση. Για την ολοκλήρωση της διαδικασίας, ο αγοραστής παίρνει το πλοίο και αν είναι ενδιάμεσος, κάνει τους απαραίτητους διακανονισμούς για να παραδώσει το πλοίο στην εγκατάσταση της διάλυσης 6. 6 Βλ. Stopford M., Maritime Economics, σελ

14 Κεφάλαιο 2: Λόγοι διάλυσης των πλοίων Η απόφαση για διάλυση του πλοίου δεν λαμβάνεται με προκαθορισμένα κριτήρια, καθώς είναι πολύ σημαντική και εξαρτάται από μια σειρά αλληλοεξαρτώμενων παραγόντων. Οι βασικότεροι παράγοντες οι οποίοι οδηγούν έναν πλοιοκτήτη στην απόφαση να πάει το πλοίο του για διάλυση είναι: 7 Η ηλικία του πλοίου Η τεχνική και οικονομική απαξίωση του πλοίου Οι τιμές στην αγορά διαλύσεων (όταν είναι υψηλές) Τα επίπεδα των ναύλων (όταν είναι χαμηλά) Τα τρέχοντα έσοδα σε σχέση με το συνολικό κόστος Οι μελλοντικές προσδοκίες του πλοίου και της αγοράς Πιο συγκεκριμένα, η ηλικία του πλοίου είναι ο πρωταρχικός παράγοντας καθορισμού του τονάζ 8 που θα διαλυθεί. Η απόδοση των πλοίων φθίνει καθώς αυξάνεται η ηλικία τους γιατί ταυτόχρονα αυξάνεται το κόστος συντήρησης και των επισκευών. Γι αυτό το λόγο, ο πλοιοκτήτης έρχεται αντιμέτωπος με το συνδυασμό υψηλότερου κόστους και αυξημένου μη παραγωγικού χρόνου, επειδή το πλοίο χρειάζεται προγραμματισμένη ή μη συντήρηση. Παρόλα αυτά, δεν υπάρχει μια συγκεκριμένη ηλικία στην οποία το πλοίο θα πρέπει οπωσδήποτε να διαλυθεί. Και αυτό γιατί, το πλοίο φθείρεται βαθμιαία και αναπόφευκτα είτε λόγω φυσικών είτε λόγω απρόοπτων συνθηκών. Μια μέση ηλικία διάλυσης θα μπορούσαν να θεωρηθούν τα 25 έτη για τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία ξηρού φορτίου. 9 Η ηλικία στην οποία ένα πλοίο πρέπει να διαλυθεί μπορεί να μειωθεί από διάφορους παράγοντες. Ένας από αυτούς είναι η τεχνική απαξίωση. Σε πολλές περιπτώσεις ένας συγκεκριμένος τύπος πλοίου μπορεί να ξεπεραστεί από κάποιον άλλον πιο αποδοτικό τύπο. Έτσι είχε γίνει τα τέλη του 1960, όταν υπήρχαν αυξημένες διαλύσεις σε πλοία πολλαπλών καταστρωμάτων, ακριβώς επειδή απαξιώθηκαν από την είσοδο 7 Βλ. Κ. Γκιζιάκης, Α. Ι. Παπαδόπουλος, Ε. Η. Πλωμαρίτου, Ναυλώσεις, εκδ. Σταμούλη, Αθήνα 2010, σελ Η χωρητικότητα του πλοίου, μετρημένη σε τόνους. 9 Βλ. Κ. Γκιζιάκης, Α. Ι. Παπαδόπουλος, Ε. Η. Πλωμαρίτου, Ναυλώσεις, εκδ. Σταμούλη, Αθήνα 2010, σελ

15 των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Η απαξίωση μπορεί να επεκταθεί και στον μηχανολογικό εξοπλισμό. Η οικονομική απαξίωση μπορεί να οφείλεται σε πολλούς λόγους, όπως τεχνολογικούς, οικονομικούς, πολιτικούς ή θεσμικούς. Ειδικότερα, η οικονομική απαξίωση σημαίνει ότι η τρέχουσα αξία διάλυσης του πλοίου είναι μεγαλύτερη από την πιθανολογούμενη μελλοντική εμπορική αξία περαιτέρω χρήσης του 10. Οι τιμές scrap και οι τιμές των ναύλων είναι επίσης παράγοντες που επηρεάζουν την απόφαση για διάλυση του πλοίου. Όπως αναφέρθηκε, η αξία διάλυσης ενός πλοίου υπολογίζεται με βάση το άφορτο εκτόπισμα του πλοίου και όχι τη μεταφορική του ικανότητα. Οι τιμές των μετάλλων scrap παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις διότι εξαρτώνται από την προσφορά και τη ζήτηση των μετάλλων αυτών στη βιομηχανία χάλυβα μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο, αλλά και από το πόσο διαθέσιμα είναι αυτά τα μέταλλα από πηγές όπως είναι τα διαλυτήρια πλοίων και οχημάτων. Ο συνήθης κανόνας προβλέπει ότι σε περιόδους ύφεσης των ναύλων η προσφερόμενη χωρητικότητα στα διαλυτήρια αυξάνεται και οι τιμές scrap μειώνονται. Στην αντίθετη περίπτωση, όπου βελτιώνονται τα επίπεδα των ναύλων, οι πλοιοκτήτες αναστέλλουν την απόφασή τους για διάλυση των πλοίων τους και αυτό προκαλεί αύξηση των τιμών scrap 11. Οι προσδοκίες του πλοιοκτήτη για μελλοντική κερδοφορία του πλοίου του διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στο αν θα διαλύσει το πλοίο του ή όχι. Για παράδειγμα, σε περίπτωση ύφεσης της αγοράς ο πλοιοκτήτης μπορεί να θεωρεί ότι υπάρχει ελπίδα έκρηξης της ναυλαγοράς στο μεσοπρόθεσμο μέλλον. 2.1 Η διαδικασία της ανακύκλωσης πλοίων. Συγκρινόμενη με τη ναυπήγηση και με βάση τον τρόπο με τον οποίο συνηθίζεται να γίνεται σήμερα, η διάλυση είναι μια πολύ δύσκολη εργασία Αυτοί που διαλύουν τα πλοία βασίζονται κυρίως σε χειρωνακτική εργασία για τη διάλυσή τους σε εγκαταστάσεις που είναι διαθέσιμες συνήθως σε κάποια κατάλληλη παραλία 12. Αν και είναι πιθανό να αυξηθεί η παραγωγικότητα με το να χρησιμοποιούνται μηχανικοί 10 Κ. Γκιζιάκης, Α. Ι. Παπαδόπουλος, Ε. Η. Πλωμαρίτου, Ναυλώσεις, εκδ. Σταμούλη, Αθήνα 2010, σελ Κ. Γκιζιάκης, Α. Ι. Παπαδόπουλος, Ε. Η. Πλωμαρίτου,«Ναυλώσεις», εκδ. Σταμούλη, Αθήνα, 2010, σελ Stopford M., Maritime Economics, σελ

16 μέθοδοι διάλυσης, η οικονομία της διάλυσης είναι «έντασης εργασίας», και σε περίπτωση που θα μηχανοποιηθεί θα μετατραπεί από εντάσεως εργασίας σε «έντασης κεφαλαίου». Σε αυτή την περίπτωση δεν θεωρείται πλέον οικονομική αφού θα απαιτείται κόστος για την επένδυση, λειτουργία και συντήρηση των μηχανημάτων. Γι αυτό το λόγο, η διαδικασία αυτή δεν θεωρείται πλέον συμφέρουσα, γιατί το κόστος θα υπερβαίνει τη βελτίωση από την αύξηση της παραγωγικότητας. Με τον όρο «ένταση κεφαλαίου» εννοούμε μια επιχειρηματική διαδικασία ή μια βιομηχανία που απαιτεί σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου για την αγορά των πόρων (εξοπλισμός, μηχανήματα, οχήματα κτλ.) για την παραγωγή ενός αγαθού ή μιας υπηρεσίας 13. Η διαδικασία της μη μηχανοποιημένης διάλυσης χωρίζεται σε τρία στάδια. Στο πρώτο στάδιο ο ιδιοκτήτης του πλοίου πρέπει να αναλάβει διάφορες λειτουργίες, όπως την απομάκρυνση των σεντινόνερων, τη φραγή των σωλήνων και των βαλβίδων και την αφαίρεση όλων των μη μεταλλικών αντικειμένων, μαζί με πιθανά εκρηκτικά υλικά. Εάν το πλοίο είναι δεξαμενόπλοιο, τότε πρέπει να το αδειάσει από πιθανά επικίνδυνα αέρια. Αυτή η εργασία συχνά γίνεται μέσω υπεργολαβίας. Το επόμενο στάδιο αφορά στην προσγειάλωση του πλοίου. Στη συνέχεια οι εργάτες αφαιρούν τις μεγάλες μεταλλικές κατασκευές, όπως σωλήνες, ανωδομές, εξαρτήματα καταστρώματος, κύρια μηχανή, βοηθητικούς εξόπλισμούς του μηχανοστασίου, καταστρώματα, πλάγια διάτοιχα του πλοίου, προπέλλες κλπ. Ό,τι απομένει από το πλοίο απλώς σύρεται στην παραλία. Αν και αυτή η διαδικασία μπορεί να ολοκληρωθεί ικανοποιητικά σε μια παραλία ή παράλληλα σε μια αποβάθρα, η διαθεσιμότητα μιας δεξαμενής θεωρείται πλεονέκτημα σε ότι αφορά την αποδοτικότητα, την ασφάλεια και τον έλεγχο των διαρροών, των πετρελαίων και των άλλων επικίνδυνων υλικών. Στη συνέχεια, οι αντλίες, οι βοηθητικές μηχανές και ο υπόλοιπος εξοπλισμός αφαιρούνται και πωλούνται. Στο τέλος, ό,τι έχει αφαιρεθεί από το πλοίο τεμαχίζεται σε μικρότερα κομμάτια με χρήση χειροκίνητων κοφτών προπανίου. Μετά, τα κομμάτια μεταφέρονται στους τελικούς τους προορισμούς. Τα πλοία παρέχουν υψηλής ποιότητας ατσάλι, ειδικότερα τα δεξαμενόπλοια τα οποία έχουν μεγάλα και επίπεδα καταστρώματα Stopford M., Maritime Economics, σελ

17 Κεφάλαιο 3: Αγορές όπου εμφανίζεται το φαινόμενο της διάλυσης Πρακτικά, κάθε χώρα του κόσμου εμπλέκεται σε δραστηριότητες που αφορούν ανακυκλώσεις πλοίων. Συχνά αυτό γίνεται σαν μια υπηρεσία απόρριψης μικρότερων πλοίων τα οποία, σε διαφορετική περίπτωση, θα ήταν εγκαταλελειμμένα σε λιμάνια ή πιθανόν να είχαν βυθιστεί. Σε μερικές χώρες, ωστόσο, η ανακύκλωση των πλοίων πραγματοποιείται σε εμπορικά βιώσιμη βάση και σε βιομηχανική κλίμακα. Εκεί, οι εταιρείες ανακύκλωσης αγοράζουν πλοία από την παγκόσμια αγορά και τα ανακυκλώνουν πουλώντας το ατσάλι του καραβιού, τα μη σιδηρούχα μέρη, τις μηχανές, τον εξοπλισμό, τα εξαρτήματα και τα έπιπλά του 15. Το μεγαλύτερο τμήμα της βιομηχανίας των διαλύσεων βρίσκεται στην Ανατολή και στην Ινδία, όπου υπάρχει αρκετά μεγάλη αγορά για προϊόντα επαναεπεξαργασμένου χάλυβα. Στις αναπτυγμένες χώρες της Ευρώπης τα μέταλλα τήκονται προκειμένου να παραχθεί ατσάλι. Παρόλο που το ατσάλι αυτό παρέχει τη μεγαλύτερη αξία του πλοίου, πιο επικερδής επιστροφή προκύπτει από τον εξοπλισμό και από το 2% των μη σιδηρούχων αντικειμένων. Μηχανές diesel, γεννήτριες, γερανοί, πυξίδες, ρολόγια και έπιπλα μπορούν επίσης να μεταπωληθούν. Και στην περίπτωση αυτή η αγορά γι αυτόν τον εξοπλισμό είναι μεγαλύτερη στις ασιατικές παρά στις αναπτυγμένες χώρες, όπου τα τεχνικά πρότυπα είναι πιο απαιτητικά, τα κόστη υψηλότερα και υπάρχει μικρότερη ζήτηση για μεταχειρισμένο εξοπλισμό 16. Γι αυτούς τους λόγους, οι περισσότερες διαλύσεις συμβαίνουν σε χώρες της Ασίας, όπου οι μισθοί είναι χαμηλοί, οι ιδιοκτήτες των διαλυτηρίων έχουν μια τοπική αγορά για το προϊόν τους και η εργασία είναι φθηνή προκειμένου να διαλυθούν τα πλοία. 15 Mikelis N., Ship Recycling Markets and the Impact of the Hong Kong Convention, σελ Stopford M., Maritime Economics, σελ

18 Πίνακας 1. Κατανομή των διαλύσεων (ως GT) ανά χώρα ( ) Έτος Χώρα GT % GT % GT % GT % Ταϊβάν Κίνα Ν. Κορέα Πακιστάν Ιαπωνία Ινδία Ισπανία Τουρκία Ιταλία Μπαγκλαντές Άλλες Σύνολο Πηγή: Lloyd s Register of Shipping Η βιομηχανία των διαλύσεων έχει εγκαταστάσεις σε πολλές χώρες. Ο πίνακας 1. δείχνει ότι κατά την διάρκεια της οικονομικής ύφεσης στα μέσα του 1980, οπότε οι διαλύσεις ήταν σημαντικές ( GT), περίπου τα τρία τέταρτα της βιομηχανίας βρίσκονταν στην Ταϊβάν, την Κίνα και τη Νότιο Κορέα. Δέκα χρόνια αργότερα (1995), η Ταϊβάν και η Νότια Κορέα είχαν αποχωρήσει από τη βιομηχανία. Το μερίδιο αγοράς της Κίνας είχε φτάσει στο 9%, ενώ η Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν έγιναν οι κυρίαρχοι της αγοράς. Το 2005, οπότε η ναυτιλία είχε ανθίσει και οι διαλύσεις είχαν πέσει στο 6.1 εκ., το Μπαγκλαντές κυριάρχησε στη βιομηχανία. Το γεγονός αυτό οφείλεται στο ότι η βασική βιομηχανία κατευθύνεται σε χώρες με χαμηλά κόστη εργασίας. Η εξέλιξη της Ταιβάν, ως χώρα-έδρα της βιομηχανίας διαλύσεων, εξηγεί αυτή την άποψη 17. Η βιομηχανία αυτή ξεκίνησε με τη διάλυση των κατεστραμμένων κατά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο πλοίων και επεκτάθηκε ραγδαία όταν αφαιρέθηκαν οι έλεγχοι των εισαγωγών το Η βιομηχανία ενθαρρύνθηκε από την κυβέρνηση, προκειμένου να καλύψει τη ζήτηση που υπήρχε για scrap. 17 Stopford M., Maritime Economics, σελ

19 Επίσης ευνοήθηκε από χώρους κατασκευασμένους για αυτόν το συγκεκριμένο σκοπό, καθώς και από την φθηνή εργασία. Έτσι, η Ταϊβάν έγινε κυρίαρχη βιομηχανία διάλυσης πλοίων με πολύ αποδοτικές εγκαταστάσεις. Οι διαλύσεις γίνονταν σε δύο κρατικές υπηρεσίες στο λιμάνι του Kaohsiung, όπου χρησιμοποιούντο ειδικά κρηπιδώματα και γερανοί στις αποβάθρες. Τα πλοία που ήταν προς διάλυση παρέμεναν αγκυροβολημένα στην αποβάθρα και διαλύονταν συστηματικά, με αυτή τη διαδικασία να διαρκεί μέρες. Τα επόμενα χρόνια οι εργασιακές συνθήκες βελτιώνονταν. Καθώς η οικονομία γινόταν πιο ισχυρή και οι μισθοί για την εργασία της διάλυσης αυξάνονταν, οι διαλύσεις έγιναν λιγότερο ελκυστικές για τους εμπλεκόμενους. Έτσι, στις αρχές του 1990 η Ταϊβάν έκλεισε τα διαλυτήρια και τα αντικατέστησε με ένα σταθμό εμπορευματοκιβωτίων. Η Νότια Κορέα εισήλθε δυναμικά στην αγορά, αλλά και η δική της η πορεία είναι περίπου η ίδια. Το 1986 η Νότια Κορέα καττασσόταν τρίτη στις διαλύσεις πλοίων, οι οποίες διεξάγονταν κυρίως στα δύο διαλυτήρια της Hyundai. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, καθώς οι μισθοί αυξήθηκαν, οι ναυπηγήσεις των πλοίων επεκτάθηκαν και τα διαλυτήρια έκλεισαν. Η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας εισήλθε στην αγορά των διαλύσεων στις αρχές του 1980 και εξελίχθηκε ραγδαία ως η δεύτερη μεγαλύτερη δύναμη αγοράς πλοίων για scrap στον κόσμ 18. Υπήρχε αξιοσημείωτη εγχώρια ζήτηση για προϊόντα ατσαλιού και η China Steel Corporation είχε ήδη εισαγάγει ένα αξιόλογο όγκο ατσαλιού από την Ταϊβάν. Παρότι η Κίνα συνέχιζε να λειτουργεί διαλυτήρια στα μέσα του 1990, η κλίμακα των εργασιών αυτών είχε περιοριστεί από νέους κανονισμούς της κυβέρνησης οι οποίοι ήλεγχαν τις συναλλαγές από τις αγορές των πλοίων και έθεταν αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Έτσι, το μερίδιο της αγοράς της Κίνας περιορίστηκε από 23% το 1986, σε 9% το 1995 και 3% το Το 2005, τα κύρια διαλυτήρια πλοίων βρίσκονταν στο Πακιστάν, στην Ινδία και στο Μπαγκλαντές, αν και το ακριβές επίπεδο της δραστηριότητας εξαρτάται από το πόσα διαθέσιμα πλοία υπάρχουν για scrapping. Το κύριο σημείο για διάλυση στο Πακιστάν βρίσκεται στην παραλία Gadani, με περίπου 100 εγκαταστάσεις διάλυσης, κάθε μία από τις οποίες εκτείνεται σε απόσταση περίπου 2 χιλιομέτρων. Στην παραλία Gadani δεν υπάρχει παροχή ηλεκτρικού ρεύματος ή νερού και μόνο κάποιες από τις εγκαταστάσεις έχουν ηλεκτρικές γεννήτριες. Τα πλοία οδηγούνται στην παραλία, 18 ό.π. 19

20 όπου ένας «στρατός» εργατών πραγματοποιεί τη διάλυση. Σε περιόδους μεγάλης ζήτησης περίπου εργάτες απασχολούνται με τη διάλυση των πλοίων, με ελάχιστη βοήθεια από μηχανήματα. Πολλά από τα υλικά αφαιρούνται χειρωνακτικά, με τη βοήθεια φορτηγών και τροχαλιών. Τα πιο κερδοφόρα υλικά αφαιρούνται με περονοφόρα οχήματα και κινητούς, υδραυλικούς γερανούς. Το Alang άνοιξε στην Ινδία το 1983 και έχει 170 διαλυτήρια σε μια ακτογραμμή 10 χιλιομέτρων, στη δυτική ακτή του κόλπου Cambay. Οι ισχυρές παλίρροιες και οι αμμώδεις παραλίες επιτρέπουν στα πλοία να προσγειαλώνονται με ρυμουλκά. Οι εργάτες έχουν πρόσβαση σε αυτά κατά τη διάρκεια της άμπωτης. Τη δεκαετία του 1990 υπήρχαν εργάτες σε αυτήν την τοποθεσία, αλλά μέχρι το 2000 ο αριθμός αυτός μειώθηκε μεταξύ Όπως φαίνεται στην Εικόνα 1, τα διαλυτήρια που υπάρχουν στο Μπαγκλαντές είναι τοποθετημένα κοντά στο λιμάνι του Chittagong και αποτελούν την κύρια πηγή ατσαλιού για τη χώρα. Πάνω από ένα εκατομμύριο τόνοι ενισχυμένων ράβδων ατσαλιού κατασκευάζονται στο Chittagong και στη Dhaka για τη βιομηχανία των οικοδομών. 19 Τα διαλυτήρια Chittagong του Μπαγκλαντές είναι πλέον τα δεύτερα μεγαλύτερα στον κόσμο, μετά τα διαλυτήρια της Ινδίας και της Κίνας και απασχολούν εξαψήφιο αριθμό εργατών, ενώ η διακίνηση του χάλυβα αντιπροσωπεύει το 50% των αναγκών της χώρας. Η αρχή έγινε όταν το 1960, μετά από το πέρασμα ενός τροπικού κυκλώνα, το ελληνικό πλοίο MD Alpine βρέθηκε προσαραγμένο στις όχθες Sitakunda του Chittagong. Το πλοίο δεν μπόρεσε να επαναπλεύσει και το 1965 η χαλυβουργική εταιρεία της Chittagong το διέλυσε. Χρειάστηκαν χρόνια για την διάλυση του πλοίου, αλλά αποτελεί αξιοσημείωτο γεγονός διότι έτσι γεννήθηκε μία τεράστια βιομηχανία στο Μπαγκλαντές, αυτή της διάλυση πλοίων. Κατά τη δεκαετία του 1980 υπήρξε σταθερή αύξηση και ανάπτυξη της βιομηχανίας, ενώ την δεκαετία του 1990 κατατάσσεται στη δεύτερη θέση παγκοσμίως σχετικά με την χωρητικότητα των πλοίων που διαλύθηκαν. Το 2008 υπήρχαν 26 διαλυτήρια στην περιοχή και το 2009 είχαν γίνει Stopford M., Maritime Economics, σελ

21 Εικόνα 1. Χωροταξική κατανομή διάλυσης πλοίων στη Νοτιοανατολική Ασία Πηγή: GRID-Arendal, Shipbreaking in Asia Cartographer/designer: Philippe Rekacewicz, UNEP/GRID-Arendal Με βάση τα στοιχεία που προαναφέραμε προκύπτει το ερώτημα γιατί το ποσοστό διάλυσης πλοίων σε εγκαταστάσεις που εδρεύουν σε ευρωπαϊκές χώρες είναι πολύ χαμηλό. Η απάντηση είναι ότι το κόστος της εργασιας είναι υψηλό, αλλά και δεν υπάρχουν έτοιμες αγορές για ανακυκλωμένα προϊόντα. Ένας σημαντικός - και μάλλον ανασταλτικός - παράγοντας της εξάπλωσης μιας τέτοιας βιομηχανίας είναι οι αυστηροί κανονισμοί που διέπουν τη διαδικασία διάλυσης πλοίων στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Ειδικότερα, στην Ευρώπη ισχύουν κανονισμοί που αφορούν την υγεία, την ασφάλεια των εργαζομένων και το περιβάλλον, οι οποίοι έχουν θεσμοθετηθεί με βάση ειδικές συνθήκες από διεθνείς οργανισμούς. Αντίθετα, στις χώρες της Ασίας, τα εργασιακά δικαιώματα συνήθως κάμπτονται μπροστά στο οικονομικό όφελος των εταιρειών, αλλά και στις αντικειμενικές ανάγκες κατανάλωσης των εξαιρετικά πολυάριθμων τοοπικών κοινωνιών. Η Τουρκία είναι επίσης μια χώρα που αποτελεί σημαντικό παράγοντα στις διαλύσεις των πλοίων. Στο Ενωμένο Βασίλειο και στην ηπειρωτική Ευρώπη υπάρχει ένας 21

22 μικρός αριθμός μικρών εταιρειών διάλυσης. Σε αυτά, εργάζονται συνήθως από άτομα, ενώ οι εταιρείες ειδικεύονται σε διαλύσεις πολεμικών πλοίων, αλιευτικών και άλλων σκαφών υψηλής αξίας 21. Διάγραμμα 1. Κατανομή διαλύσεων, ανά ισχυρή χώρα διάλυσης (GT, ) Στο Διάγραμμα 1 παρουσιάζονται οι πέντε χώρες με τη μεγαλύτερη ανακυκλωμένη χωρητικότητα. Οι πρώτες τρεις χώρες, η Ινδία, η Κίνα και το Μπαγκλαντές, διαχειρίζονται ένα αρκετα υψηλό ποσοστό της συνολικής ανακυκλούμενης χωρητικότητας (μεταξύ 24-31%), ενώ το Πακιστάν και η Τουρκία διαχειρίζονται ένα μικρότερο, αλλά συνεχώς αυξανόμενο, ποσοστό (11% και 4%, αντίστοιχα). Σχετικά με την Κίνα, αν και η χώρα αυτή υπέστη μια ισχυρή κρίση μεταξύ , η αύξηση που ακολούθησε από το ήταν ραγδαία, ξεπερνώντας τα επίπεδα του Stopford M., Maritime Economics, σελ

23 Κεφάλαιο 4: Μέθοδοι Διάλυσης Πλοίων 4.1 Προσγειάλωση (Beaching) Η διαδικασία της προσγειάλωσης χρησιμοποιείται σήμερα στο 95% της ανακύκλωσης πλοίων. Οι τοποθεσίες-κλειδιά είναι το Chittagonog στο Μπαγκλαντές, το Alang στην Ινδία και το Gadani στο Πακιστάν. Αυτό που κάνει αυτές τις περιοχές κεντρικά σημεία της ανακύκλωσης είναι το πολύ μεγάλο εύρος της παλίρροιας και τα επεκτακτικά λασποτόπια. Αυτός ο συνδυασμός διευκολύνει τα καράβια κατά τις εαρινές παλίρροιες, διότι τα πλοία μπορούν να οδηγούνται πολύ κοντά στην παραλία. Αν τα πλοία δεν καταφέρουν να φτάσουν στην παραλία και παραμείνουν κολλημένα στη λάσπη, τότε έλκονται με αλυσίδες ή με συρματόσχοινα, κατά την επόμενη παλίρροια, αφού πρώτα έχουν ελαφρυνθεί. Οι αλυσίδες συνδέονται με μεγάλα βαρούλκα σε καλύβες στην παραλία, το ατσάλι αφαιρείται από τα πλοία με οξυγόνο και μετά τα βαρούλκα έλκουν τα πλοία στην παραλία. Μεγάλα τμήματα του πλοίου αφαιρούνται και απορρίπτονται στις λάσπες, πριν μεταφερθούν και αυτά στην παραλία. Κατά την έλαση, κάθε ελασσόμενο τμήμα υφίσταται πλαστική παραμόρφωση διερχόμενο μέσα από το άνοιγμα μεταξύ δύο αντίθετων περιστρεφόμενων ραούλων. Αποτέλεσμα της έλασης είναι η παραγωγή αντίστοιχου προϊόντος με μικρότερη διατομή και μεγαλύτερο μήκος 22. Εικόνα 2. Προσγειαλωμένο πλοίο

24 Η παραλία χωρίζεται σε «οικόπεδα», που εκτείνονται σε εύρος 50 μέτρων και σε βάθος 100 ή 150 μέτρων. Οι υποδομές περιορίζονται στις απολύτως απαραίτητες, ένα γραφείο, κάποια βαρούλκα και ίσως κάποιος τοίχος ανάμεσα στα «οικόπεδα». Επιπλέον, συνχνά υπάρχουν κάποιοι προσωρινοί αποθηκευτικοί χώροι και μερικές περιοχές με βάσεις τσιμέντου ή ατσαλιού. Κάποιες πιο εξελιγμένες μάντρες έχουν πιο μεγάλα γραφεία και αποθηκευτικούς χώρους στις εγκαταστάσεις τους. Ενδεικτικά αναφέρουμε την περίπτωση του Alang, το οποίο έχει τα δικά του πυροσβεστικά συστήματα, νοσοκομείο, καθώς και εγκαταστάσεις εκπαίδευσης των εργατών στο λόφο που βλέπει την παραλία. Η ενδοχώρα φιλοξενεί τα σπίτια των εργατών, καθώς και καταστήματα που εμπορεύονται τα αντικείμενα που προέρχονται από τα καράβια. Ένα σημαντικό πρόβλημα που προκύπτει κατά τη διάλυση των πλοίων σε παλιρροιακές λάσπες είναι ότι εάν υπάρξει διαρροή πετρελαίου ή του φορτίου που έχει παραμείνει στο πλοίο, τότε αυτό είναι πιθανό - εάν δεν γίνουν οι απαραίτητες διασωστικές ενέργειες - να μεταφερθεί πίσω στη θάλασσα με την επόμενη παλίρροια. 4.2 Νεωλκείο (Slipaway) Το νεωλκείο αποτελεί τροποποίηση της προσγειάλωσης, με κάποιες σημαντικές διαφορές. Προς το παρόν, η μόνη χώρα που χρησιμοποιεί το slipaway είναι η Τουρκία και συγκεκριμένα τα διαλυτήρια της περιοχής Aliaga. Στο Ενωμένο Βασίλειο και σε κάποιες άλλες χώρες της Ευρώπης υπάρχουν κάποια διαλυτήρια που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως νεωλκεία, που χρησιμοποιούνταν μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Αυτό που διαφοροποιεί την προσγειάλωση από το νεωλκείο είναι η παλίρροια. Το νεωλκείο, ειδικότερα στη Μεσόγειο, δεν χρειάζεται παλίρροια. Σε αυτήν την περίπτωση, το πλοίο οδηγείται στην ακτή ή κατά προτίμηση σε μια γλίστρα που είναι προέκταση της θάλασσας. 24

25 Εικόνα 3. Πλοία σε νεωλκεία Σε κάθε περίπτωση, η έλλειψη παλίρροιας παρέχει την αίσθηση του ελέγχου, πράγμα που σημαίνει οτι οποιαδήποτε τυχαία διαρροή έχει πολλές πιθανότητες να προβλεφθεί και να περιορισθεί. Στο νεωλκείο τα κομμάτια αφαιρούνται από το πλοίο με κινητούς γερανούς, οι οποίοι εδράζονται στην ακτή. Το πλοίο τραβιέται στην ακτή, καθώς ελαφρύνεται, αλλά επειδή η παλίρροια είναι σταθερή, δημιουργείται ένα μόνιμο, προβλέψιμο και σταθερό περιβάλλον, στο οποίο λαμβάνουν χώρα οι ανελκύσεις και οι διαλύσει. Στα νεωλκεία συχνά προστίθεται μια προσωρινή αποβάθρα ή μια ημι-προσωρινή προβλήτα Παρά την αποβάθρα (Alongside) Αυτός ο τρόπος διάλυσης πλοίων υιοθετείται κυρίως από τις κινέζικες μάντρες. Συνήθως χρησιμοποιούνται εγκαταλελειμένες αποβάθρες ή εγκαταστάσεις φτιαγμένες γι αυτό τον σκοπό. Το πλοίο ασφαλίζεται παράλληλα με την αποβάθρα, μέσα σε προστατευμένα νερά, και τα κομμάτια του αφαιρούνται με γερανούς. Η διαδικασία πραγματοποιείται από πάνω προς τα κάτω. Οι ανωδομές και τα πάνω κομμάτια αφαιρούνται πρώτα. Στη συνέχεια, οι εργασίες συνεχίζονται στο πλοίο και 23 σελ

26 στο μηχανοστάσιο, μέχρι να μείνει μόνο το διπλό πάτωμα. Αυτός ο τρόπος ονομάζεται canoe. Μέσω μιας διαδικασίας ερματισμού και ανύψωσης φεύγουν η πρύμνη και η πλώρη και το canoe γίνεται ολοένα και πιο μικρό, μέχρις ότου ανυψωθεί από το νερό σαν ένα κομμάτι και σταλεί σε μια δεξαμενή για τελική διάλυση. Η τοπική επίπτωση κάποιας μόλυνσης δεν είναι πιθναόν να εμφανιστεί κατά την alongside διάλυση, διότι δεν υπάρχει παλίρροια. Ωστόσο, αυτό σημαίνει ότι οι εγκαταστάσεις πρέπει να ελέγχονται τακτικά και να καθαρίζονται όποτε είναι απαραίτητο. Εικόνα 4. Πλοίο παράλληλο σε αποβάθρα 4.4 Δεξαμενισμός (Drydock) Το Drydock αποτελεί την ασφαλέστερη μέθοδο ανακύκλωσης πλοίων, αλλά δεν είναι διαδεδομένη λόγω του υψηλού κόστους κατασκευής και συντήρησης των εγκαταστάσεων των δεξαμενών. Ένα από τα κύρια διαλυτήρια σε δεξαμενές βρίσκεται στο Liverpool, το Leavesley International. Κατά τον δεξαμενισμό, το πλοίο εισέρχεται σε μια δεξαμενή, όπου διαλύεται κομμάτι κομμάτι. Όταν ολοκληρωθεί η διαδικασία, η δεξαμενή καθαρίζεται και πλημμυρίζει 26

27 ξανά για το επόμενο πλοίο. Οι πιθανότητες να προκληθεί μόλυνση είναι μηδαμινές. Ωστόσο αυτή η μέθοδος είναι ιδαίτερα δαπανηρή. 24 Εικόνα 5. Πλοίο σε δεξαμενή 24 σελ

28 Κεφάλαιο 5: Διάλυση πλοίων στον 21 ο αιώνα Η διάλυση των πλοίων στις παραλίες της Ασίας γίνεται χωρίς κανένα προστατευτικό μέτρο, ούτε για τους εργαζόμενους, ούτε για το περιβάλλον. Τα στοιχεία που δημοσιεύονται από μη κυβερνητικές οργανώσεις, όπως η Shipbreaking Platfo 25, καθώς και άλλες οργανώσεις που επιδιώκουν την παρεμπόδιση επικίνδυνων πρακτικών διάλυσης πλοίων, δεν είναι διόλου ενθαρρυντικά. Η Shipbreaking Platform έδωσε στη δημοσιότητα μια πλήρη λίστα των πλοιοκτητών και των πλοίων τους που πωλήθηκαν για διάλυση το Από το σύνολο των 1026 πλοίων που διαλύθηκαν σε παγκόσμιο επίπεδο το 2014, 641 πλοία (το 62,5% των πλοίων που τέθηκαν σε αχρηστία), πωλήθηκαν σε εγκαταστάσεις κατώτερων προδιαγραφών στην Ινδία, το Πακιστάν και το Μπαγκλαντές, όπου τα πλοία διαλύονται απευθείας σε παραλίες. Το 2014 αναφέρθηκαν 23 θάνατοι και 66 σοβαροί τραυματισμοί που οφείλονταν σε ατυχήματα σε ώρα εργασίας (εκρήξεις, σύνθλιψη από πλάκες χάλυβα, πτώση από μεγάλο ύψος κλπ.) στις παραλίες της Νότιας Ασίας. Ενδεικτικά σημειώνεται ότι «καμμία από τις μονάδες της Νότιας Ασίας δεν συμμορφώνεται με τα διεθνή πρότυπα για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση των πλοίων». «Η Νότια Ασία εξακολουθεί να είναι η προτιμώμενη χωματερή για τους περισσότερους πλοιοκτήτες, καθώς τα πρότυπα για το περιβάλλον, την ασφάλεια και τα εργατικά δικαιώματα δεν εφαρμόζονται εκεί» - ανέφερε η Patrizia Heidegger, διευθύντρια της Shipbreaking Platform. «Οι πλοιοκτήτες πωλούν τα πλοία σε εγκαταστάσεις διάλυσης στις παραλίες έχοντας σημαντικά μεγαλύτερο κέρδος από αυτό που θα μπορούσαν να αποκτήσουν μέσω της συνεργασίας με σύγχρονες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων. Είναι ντροπή για τον κλάδο της ναυτιλίας τόσοι πολλοί πλοιοκτήτες να επιλέγουν να κλείνουν τα μάτια τους στην πραγματικότητα στη Νότια Ασία, να μην αναλαμβάνουν τις ευθύνες τους και να μην απαιτούν την καθαρή, ασφαλή και σωστή ανακύκλωση των πλοίων». Σύμφωνα με τα στοιχεία της ίδιας οργάνωσης, στον κατάλογο με τις εταιρείες οι οποίες - ως προς την απόρριψη πλοίων παγκοσμίως - και δρουν μόνο προς όφελός τους περιλαμβάνονται πολλές ευρωπαϊκές. Πρώτη στη σειρά κατάταξης βρίσκεται η

29 εταιρεία του Γερμανού πλοιοκτήτη Ernst Komrowski, έχοντας πωλήσει 14 παροπλισμένα πλοία της σε εγκαταστάσεις που βρίσκονται στις παραλίες. Τα πλοία αυτά ήσαν - κατά το παρελθόν και για πολλά χρόνια - μέρος του στόλου της Maersk, του Δανέζικου γίγαντα ναυτικών μεταφορών, ο οποίος αντίθετα με την εταιρεία Komrowski ακολουθεί αυστηρή πολιτική ανακύκλωσης των πλοίων της. Δεύτερη κατατάσσεται η μεγαλύτερη εταιρεία ναυτικών μεταφορών της Νότιας Κορέας, η Hanjin Shipping, με 11 πλοία. «Έχοντας τη βάση της σε μια χώρα που κατέχει ηγετική θέση στην κατασκευή πλοίων και με ισχυρό περιβαλλοντικό προφίλ, η Hanjin έπρεπε να γνωρίζει τα θέματα που σχετίζονται με την ασφαλή και καθαρή ανακύκλωση. Παρόλα αυτά, επέλεξε το κέρδος αντί για τους ανθρώπους και το περιβάλλον», αναφέρει η ίδια ανακοίνωση. Στην τρίτη θέση βρίσκεται η Mediterranean Shipping Company (MSC), με έδρα την Ελβετία, η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία ναυτικών μεταφορών στον κόσμο, της οποίας η διάλυση πλοίων στην Ινδία έχει ήδη στοιχίσει τη ζωή σε 6 εργαζόμενους το 2009, όταν ξέσπασε πυρκαγιά στο πλοίο MSC Jessica. «Παρά τις επαναλαμβανόμενες δημόσιες επικρίσεις προς την MSC, σχετικά με την κακή διαχείριση του παροπλισμένου στόλου της, η MSC δεν έχει αναπτύξει πολιτική ανακύκλωσης πλοίων που μπορεί να αποτρέψει τέτοια τραγικά ατυχήματα», αναφέρει η ανακοίνωση. «Οι κακές πρακτικές των Hanjin και MSC έρχονται σε έντονη αντίθεση με εκείνες των ανταγωνιστών τους Maersk και Hapag-Lloyd, δύο κορυφαίων εταιρειών θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων που έχουν δεσμευτεί για την ανακύκλωση των παροπλισμένων πλοίων τους σε σύγχρονες εγκαταστάσεις μακριά από τις παραλίες». Τέταρτη στη λίστα είναι η Petrobras, που έχει πουλήσει 6 παροπλισμένα πλοία στην Νότια Ασία. Ο γίγαντας του πετρελαίου από τη Βραζιλία είναι η μεγαλύτερη εταιρεία του Νοτίου Ημισφαιρίου, αλλά σε αντίθεση με άλλες μεγάλες εταιρείες πετρελαίου και φυσικού αερίου δεν είναι διατεθειμένη να ανακυκλώσει τα παλιά της δεξαμενόπλοια με ορθό τρόπο. Οι Komrowski, Hanjin, MSC και Petrobras ακολουθούνται από μια σειρά εταιρειών που έχουν όλες πωλήσει από 5 παροπλισμένα πλοία στις παραλίες, μεταξύ των οποίων βρίσκονται εταιρείες γνωστές για την απόρριψη τοξικών πλοίων, όπως η Conti, μία από τις μεγαλύτερες γερμανικές εταιρείες που προσφέρει ιδιωτικές επενδύσεις σε πλοία, οι G-Bulk και Danaos από την Ελλάδα και η Ignazio Messina από την Ιταλία. Παρά το νέο κανονισμό της ΕΕ 29

30 για την ανακύκλωση πλοίων που απορρίπτει τη χρήση των εγκαταστάσεων των παραλιών για τη διάλυση σκαφών με σημαία της ΕΕ, 41 πλοία που ήταν νηολογημένα υπό τις σημαίες κρατών μελών της ΕΕ, της Μάλτας, της Ιταλίας, της Κύπρου, του Ενωμένου Βασιλείου και της Ελλάδας κατέληξαν στις παραλίες το Ακόμη 15 πλοία άλλαξαν την Ευρωπαϊκή σημαία τους με μια σημαία χώρας εκτός ΕΕ, λίγες εβδομάδες πριν φτάσουν στη Νότια Ασία. Όπως και τα προηγούμενα χρόνια, «βολικές» σημαίες όπως των Αγίου Χριστοφόρου και Νέβις (64 πλοία), Κομορών (39 πλοία), Τουβαλού (24 πλοία), Τανζανίας (20 πλοία) και Τόγκο (20 πλοία), που είναι λιγότερο ευνοημένες κατά τη διάρκεια της επιχειρησιακής χρήσης, ήταν εξαιρετικά δημοφιλείς σημαίες για τα παροπλισμένα πλοία στη Νότια Ασία. Οποιαδήποτε προσπάθεια να ρυθμιστεί η ανακύκλωση των πλοίων, βασιζόμενη αποκλειστικά στην ανάληψη ευθυνών ανάλογα με τη σημαία του κάθε κράτους, θα έχει μικρό θετικό αντίκτυπο λόγω της εκτεταμένης χρήσης σημαιών από κράτη που δεν συμμορφώνονται. Αν δεν προστεθεί κάποιο οικονομικό κίνητρο στον κανονισμό για την ανακύκλωση πλοίων της ΕΕ, η καταγραφή των πλοίων της ΕΕ υπό σημαίες «ευκαιρίας», όπως του Αγίου Χριστοφόρου, Νέβις, Τουβαλού και Κομορών είναι πιθανό να αυξηθεί επιτρέποντας στους πλοιοκτήτες να παρακάμψουν το νόμο μόλις αυτός τεθεί σε ισχύ και να συνεχίσουν να εγκαταλείπουν τα πλοία τους σε ακατάλληλες εγκαταστάσεις. «Το 2014, η Shipbreaking Platform εξέτασε σε ποιά πλοία έχουν συμβεί ατυχήματα και ενημέρωσε τους ιδιοκτήτες, οι οποίοι είχαν ανενδοίαστα πωλήσει πλοία τους σε κατώτερης ποιότητας χώρους απόρριψης. Ενώ οι περισσότερες εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων της Γερμανικής Johann ΜΚ Blumenthal και της Neptune Orient Lines (NOL) με έδρα τη Σιγκαπούρη, αγνόησαν την Shipbreaking Platform και δείχνουν να μην αισθάνονται καμία ευθύνη, η Νορβηγική Teekayexpressed εξέφρασε ευγνωμοσύνη που ενημερώθηκε για μια έκρηξη που έγινε σε ένα από τα δεξαμενόπλοια της σε μια παραλία στο Μπαγκλαντές και δεσμεύθηκε να θέσει υψηλότερα πρότυπα κατά την επιλογή των μελλοντικών προορισμών για τα παροπλισμένα πλοία της», καταλήγει η ανακοίνωση. Όπως αναφέρει η Patrizia Heidegger, «ήρθε η ώρα για τους παγκόσμιους ηγέτες στον τομέα της ναυτιλίας να δεσμευτούν για τον καθαρισμό και την ασφαλή ανακύκλωση 30

31 των πλοίων. Κάθε πλοιοκτήτης μπορεί να κάνει κάτι. Αντί να πωλήσουν σε μεσάζοντες και να μην ξέρουν την τύχη του σκάφους του, οι πλοιοκτήτες μπορούν να μιλήσουν με εμπειρογνώμονες για την ανακύκλωση των πλοίων και να διαπραγματευτούν απευθείας με σύγχρονες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης. Η απόφαση των Teekay και Hapag Lloyd πέρυσι να υιοθετήσουν υπεύθυνες πολιτικές ανακύκλωσης πλοίων δείχνει ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν να κάνουν εναλλακτικές επιλογές». Η οργάνωση αυτή παρέχει συμβουλές στους ιδιοκτήτες πλοίων σχετικά με το τι μπορούν να κάνουν για να εξασφαλίσουν βιώσιμες πολιτικές για τον παροπλισμένο στόλο τους και σήμερα μετρά 10 μεγάλους πλοιοκτήτες που κάνουν καθαρή και ασφαλή ανακύκλωση των πλοίων τους σε σύγχρονες εγκαταστάσεις στα ανοικτά των παραλίων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης ιδιαίτερη ευθύνη να αναλάβει δράση καθώς το 34% των πλοίων που διαλύθηκαν στη Νότια Ασία το περασμένο έτος προέρχονταν από την Ευρώπη. Μεταξύ των πλοίων που διαλύθηκαν το 2014, 285 είτε ανήκαν σε Ευρωπαϊκή εταιρεία, είτε έφεραν τη σημαία ενός κράτους μέλους της ΕΕ. Τα 2/3 αυτών των Ευρωπαϊκών πλοίων (182 πλοία), συμπεριλαμβανομένων πολλών που ταξίδευαν κατά κύριο λόγο στα Ευρωπαϊκά ύδατα, κατέληξαν στις παραλίες. Μεγάλες ευρωπαϊκές ναυτιλιακές χώρες, όπως η Ελλάδα και η Γερμανία, όχι μόνο βρέθηκαν στην κορυφή της λίστας με τις χειρότερες χώρες για το 2014, πωλώντας αντίστοιχα 70 και 41 μεγάλα πλοία για διάλυση στη Νότια Ασία, αλλά βρίσκονται επίσης στην κορυφή της λίστας των πλοιοκτητριών χωρών που πωλούν σχεδόν αποκλειστικά στη Νότια Ασία, αντί σε σύγχρονους ανακυκλωτές. Επίσης, αρνητικό ρεκόρ κατέχουν οι Κυπριακές εταιρείες έχοντας πωλήσει το 92% των παροπλισμένων πλοίων τους σε υποβαθμισμένα ναυπηγεία στη Νότια Ασία, ενώ αντίστοιχα οι Γερμανοί πλοιοκτήτες πώλησαν το 87% και οι Έλληνες το 76%. Συγκριτικά, οι Κινέζοι ιδιοκτήτες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που έχουν έδρα στο Χονγκ Κονγκ, πούλησαν μόνο το 39% των παροπλισμένων πλοίων τους σε εγκαταστάσεις προσάραξης στη Νότια Ασία. Η Κίνα είναι το μόνο μεγάλο ναυτιλιακό έθνος στον κόσμο που χτίζει την εγχώρια ικανότητα και δουλεύει για την αυτάρκεια στη διαχείριση του παροπλισμένου στόλου της

32 Κεφάλαιο 6: Οικονομική σημασία της Διάλυσης Είναι ευρέως διαδεδομένο ότι τα πλοία διαλύονται ή ανακυκλώνονται κυρίως για να επαναχρησιμοποιείται το ατσάλι,. Δηλαδή, η παραγωγή ατσαλιού ή χαλυβα συνδέεται και είναι πολύ σημαντική για την ανακύκλωση των πλοίων. Από την άλλη πλευρά φαίνεται πως υπάρχει μικρή κατανόηση του εάν το ατσάλι που προκύπτει από τη διάλυση είναι σημαντικό για τη γενική παραγωγή χάλυβα. Πίνακας 2. Παραγωγή χάλυβα ( ) Παγκόσμιο Σύνολο Κίνα 489,3 500,3 573,6 626,7 683,9 Ιαπωνία 120,2 118,7 87,5 109,6 107,6 ΗΠΑ 98,1 91,4 58,2 80,5 86,4 Ινδία 53,5 57,8 63,5 68,3 71,3 Ρωσία 72,4 68, ,9 68,9 Κορέα 51,5 53,6 28,6 58,9 68,5 Γερμανία 48,6 45,8 32,7 43,8 44,3 Ουκρανία 42,8 37,3 29,9 33,5 35,3 Βραζιλία 33,8 33,7 26,5 32,9 35,2 Τουρκία 25,8 26,8 25,3 29,1 34,1 Ιταλία 31,6 30,6 19,8 25,8 28,7 Ταιβάν 20,9 19,9 15,9 19,8 22,7 Ο Πίνακας 2 παρουσιάζει τις 12 χώρες με τη μεγαλύτερη παραγωγή χάλυβα παγκοσμίως. Τα δεδομένα δείχνουν οτι η παγκόσμια παραγωγή χάλυβα παρουσιάζει συνεχή αύξηση, μολονότι επηρεάζεται από την οικονομική ύφεση των τελευταίων χρόνων. Τα δεδομένα δείχνουν την αδιάλειπτη αύξηση παραγωγής ατσαλιού της Κίνας, η οποία παρουσίαζε το 45% της συνολικής παγκόσμιας παραγωγής. Η παραγωγή της Κίνας είναι υπερεξαπλάσια της δεύτερης μεγαλύτερης χώρας παραγωγής χάλυβα, της Ιαπωνίας. Το 2000 η παραγωγή της Κίνας αντιπροσώπευε το 32

33 15% της παγκόσμιας παραγωγής. Παραμένει αβέβαιο το αν θα συνεχιστεί αυτού του είδους η ηγεμονία 27. Σε αυτή την ομάδα χωρών, η Ινδία κατέχει την τέταρτη θέση και η Τουρκία τη δέκατη. Μια πρώτη σύνδεση αυτού του γεγονότος με τη διάλυση των πλοίων είναι ότι η Κίνα, η Ινδία και η Τουρκία είναι τρεις από τις πέντε χώρες που κυριαρχούν στην παγκόσμια βιομηχανία διάλυσης πλοίων. Υπάρχουν δύο κύριες διαδικασίες για την σύγχρονη παραγωγή του ατσαλιού: 1. Παραγωγή από σιδηρομετάλλευμα, αρχικά ακατέργαστος σίδηρος σε υψικάμινο, ο οποίος τελειοποιείται σε ατσάλι σε μια Βασική Κάμινο Οξυγόνου (Basic Oxygen Furnace-BOF). Κάποια θραύσματα σιδήρου και χάλυβα προστίθενται στην τελική διαδικασία. Περίπου το 70% της παγκόσμιας παραγωγής ατσαλιού παράγεται μέσω αυτής της διαδικασίας. 2. Παραγωγή απο θραύσματα ατσαλιού, που προέρχονται από διαλύσεις πλοίων, σε μια Κάμινο Ηλεκτρικού Τόξου (Electric Arc Furnace-EAF). Περίπου το 30% της παγκόσμιας παραγωγής ατσαλιού βασίζεται σε αυτή τη μέθοδο. Η χρήση των θραυσμάτων χάλυβα (scrap) στην παραγωγή χάλυβα έχει οικονομική αλλά και περιβαλλοντική σημασία. Για να παραχθεί ένας τόνος ατσαλιού από σιδηρομετάλλευμα απαιτούνται 23 GJ, ενώ με τη χρήση των θραυσμάτων απαιτούνται μόνο 7 GJ. Επιπλέον, η ανακύκλωση του ατσαλιού, εξοικονομεί φυσικούς πόρους και μειώνει τη ρύπανση. Παρ όλα αυτά όμως η χρήση του σιδηρομεταλλεύματος δεν μπορεί να αποφευχθεί αφού τα θραύσματα έχουν σχετικά περιορισμένες ποσότητες (30%) Η χρήση των θραυσμάτων στην παραγωγή ατσαλιού. Πολλές χώρες έχουν κάνει σημαντκές επενδύσεις σε ολοκληρωμένα σχέδια για τη χρήση του σιδηρομεταλλεύματος και ίσως είναι απρόθυμες να στραφούν στη μέθοδο EAF. Εάν το 2011 η παγκόσμια αναλογία των δύο μεθόδων (σιδηρομετάλευμα και ανακύκλωση) ήταν 70/30, με τη μέθοδο BOF να κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό, η αναλογία της Κίνας ήταν 90/10, της Ινδίας 40/60 και της Τουρκίας 25/75. Τα παρακάτω διαγράμματα απεικονίζουν την παραγωγή ακατέργαστου ατσαλιού και τη 27 Mikelis N., Ship Recycling Markets and the Impact of the Hong Kong Convention, σελ Mikelis N., Ship Recycling Markets and the Impact of the Hong Kong Convention, σελ

34 χρήση των θραυσμάτων ατσαλιού, σε μια χρονική περίοδο πέντε ετών, στην Κίνα και στην Τουρκία, αντιστοίχως. Διάγραμμα 2 α Παραγωγή ακατέργαστου χάλυβα και χρήση scrap στην Κίνα Διάγραμμα 2 β Παραγωγή ακατέργαστου χάλυβα και χρήση scrap στην Τουρκία Από τα παραπάνω διαγράμματα γίνεται φανερό ότι, η Κίνα, έχει πολύ μεγάλο περιθώριο να μειώσει τα κόστη παραγωγής και το αποτύπωμα του άνθρακα με το να βασίζει την παραγωγή του ατσαλιού της χρήση των θραυσμάτων 29. Κατά την παραγωγή του ατσαλιού από θραύσματα υπάρχουν τρεις πηγές εύρεσης των θραυσμάτων. i. «Own arisings». Τα θραύσματα αυτά προκύπτουν εσωτερικά σε χαλυβουργεία καθώς απορρίπτονται από το λιώσιμο, τη χύτευση κλπ. 29 Mikelis N., Ship Recycling Markets and the Impact of the Hong Kong Convention, σελ

35 ii. iii. «New Steel scrap». Το οποίο προκύπτει όταν το ατσάλι συντίθεται σε τελικά προϊόντα. «Old Steel Scrap». Το οποίο προκύπτει από απαρχαιωμένα προϊόντα, και μαζεύεται, πουλιέται σε εργοστάσια χάλυβα για να ξαναλιώσει. Τα θραύσματα ατσαλιού και σιδήρου από τα πλοία φαίνεται να ανήκουν στην τρίτη κατηγορία. Πίνακας 3. Χρήση scrap από τρεις πηγές Total steel scrap use % 100% 100% 100% 100% Own arisings % 37% 40% 36% 35% New steel scrap % 20% 20% 21% 21% Old steel scrap % 43% 40% 43% 44% Από τον πίνακα 3 φαίνεται πως όλα αυτά τα τελευταία χρόνια η χρήση του old steel scrap, στο οποίο περιλαμβάνεται και το σκραπ των πλοίων, είναι περίπου το 43% της συνολικής χρήσης του ατσαλιού (225 εκατομμύρια τόνους ετησίως). 30 Όπως ειπώθηκε, τα πλοία ανακυκλώνονται κυρίως για να επαναχρησιμοποιείται το ατσάλι τους, που αποτελεί περίπου το 75% με 85% του άφορτου βάρους του σκάφους 31. Εκτός από το ατσάλι, η διαδικασία της ανακύκλωσης ανακτά και τα μη σιδηρούχα μέταλλα, τις μηχανές, τον εξοπλισμό, ακόμα και τα έπιπλα. Τα μη σιδηρούχα μέταλλα, όπως ο χαλκός, είναι πολύτιμα διότι ενώ αποτελούν περίπου μόνο το 1% του LWT του πλοίου, μπορούν να ανακτήσουν στην εταιρία διάλυσης από 10-15% της τιμής που πουλήθηκε το πλοίο. Τα μηχανήματα από τα ανακυκλωμένα καράβια συχνά επισκευάζονται και πωλούνται για περαιτέρω χρήση σε θαλάσσιες ή χερσαίες επιχειρήσεις, ή εάν δεν μπορεί να επισκευασθούν, κόβονται και πωλούνται ως scrap. H χημική σύσταση του χάλυβα 30 ό.π, σελ Το βάρος κενού σκάφους αντιστοιχεί στο βάρους του πλήρως εξοπλισμένου και έτοιμου προς λειτουργία πλοίου, χωρίς φορτίο και εφόδια. 35

36 που χρησιμοποιείται στη ναυπήγηση των πλοίων ελέγχεται από κανόνες και καταμετρήσεις νηογνωμόνων, για να διαπιστωθεί αν το ατσάλι του καραβιού έχει καλή αντοχή διαρροής και κρούσης και αν είναι εύκαμπτο. Εάν όλα αυτά ισχύουν, τότε τα θραύσματα από τα πλοία είναι ελκυστικά για την παραγωγή του ατσαλιού. 6.2 Εναλλακτικές στη διαχείριση του χάλυβα των πλοίων Υπάρχουν δύο διαφορετικοί τρόποι για να επεξεργαστεί ο χάλυβας από τα πλοία. Ο πρώτος είναι απλή θέρμανση, περίπου στους 200 βαθμούς Κελσίου. Με αυτό τον τρόπο ο χάλυβας μαλακώνει αρκετά και στη συνέχεια μπορεί να πάρει νέο σχήμα. Η μέθοδος αυτή ονομάζεται re-rolling. Συνήθως αυτός ο τρόπος χρησιμοποιείται για τη δημιουργία βεργών και άλλων υλικών που χρησιμοποιούνται στη βιομηχανία των οικοδομών. Είναι πολύ πιο φθηνή μέθοδος και σε κόστος και σε ενέργεια, διότι δεν αλλάζει η χημική σύσταση του χάλυβα. Είναι πολύ διαδεδομένος σε χώρες όπως το Πακιστάν, η Ινδία και το Μπαγκλαντές, αλλά όχι σε χώρες όπως η Κίνα και η Τουρκία. Αυτό συμβαίνει γιατί το νέο, αναδιαμορφωμένο ατσάλι είναι πιο χαμηλής ποιότητας και το χρησιμοποιούν χώρες με λιγότερες απαιτήσεις και ανάγκες. Ο άλλος τρόπος είναι το λιώσιμο του χάλυβα, ώστε να δημιουργηθεί ολοκαίνουριο ατσάλι. Αυτό έχει μεγαλύτερο κόστος, αλλά η ποιότητα του είναι σαφώς καλύτερη και γι αυτό το λόγο χρησιμοποιείται από χώρες όπως η Κίνα και η Τουρκία (Ν. Μικέλης, προσωπική επικοινωνία, 19 Ιουνίου 15). Υπάρχουν και άλλες χώρες λιώνουν ολοκληρωτικά ένα ποσοστό του χάλυβα. Για την ακρίβεια η Ινδία, το Μπαγκλαντές και του Πακιστάν, λιώνουν το 50% του χάλυβα που ανακτούν από τα πλοία ενώ, ενώ η Κίνα και η Τουρκία λιώνουν το 90%. Τα απομείναντα ποσοστά επεξεργάζονται με την μέθοδο re-rolling. 32 Από τα παραπάνω συμπεραίνουμε ότι: Η Κίνα έχει τη μεγαλύτερη παραγωγή ατσαλιού στον κόσμο. Μιλώντας με ποσοστά, παρατηρούμε ότι είναι πολύ χαμηλά στη χρήση της μεθόδου EAF (δηλαδή η μέθοδος που παράγει ατσάλι από θράυσματα ατσαλιού). Αυτό σημαίνει ότι η παραγωγή χάλυβα στην Κίνα είναι ιδιαίτερα ακριβή και ρυπαίνει το περιβάλλον. Θεωρητικά θα πρέπει να ευαισθητοποιηθεί το κράτος απέναντι σε αυτή την κατάσταση αλλά η Κίνα βρίσκεται σε φάση αλματώδους ανάπτυξης σε πολλούς τομείς. Στο βωμό αυτής της ανάπτυξης 32 Mikelis N., Ship Recycling Markets and the Impact of the Hong Kong Convention, σελ 8. 36

37 θυσιάζονται οι άνθρωποι και το περιβάλλον. Οι επιπτώσεις αυτές είναι φανερές στο παρόν και αφήνουν το αποτύπωμα τους στο μέλλον. Η Τουρκία είναι η δέκατη μεγαλύτερη χώρα παραγωγής ατσαλιού και με τη μεγαλύτερη χρήση του scrap των πλοίων. Η περισσότερη από την παραγωγή της Τουρκίας βασίζεται στη μέθοδο EAF. Τα γεγονότα αυτά, καθιστούν την Τουρκία ικανή στο να έχει προοπτικές να γίνει μια ακόμα μεγαλύτερη δύναμη στη βιομηχανία διάλυσης. Η ανακύκλωση των πλοίων έλκεται από οικονομίες οι οποίες έχουν άμεση ανάγκη για εισαγόμενο scrap με σκοπό να παραχθεί καινούριο ατσάλι. Στο μέλλον και άλλες χώρες θα μπορούσαν να γίνουν μεγάλα κέντρα ανακύκλωσης αν χρειαστεί να εισάγουν σίδηρο και αν τα κόστη εργασίας τους δεν θα καθιστούν τα θραύσματα ατσαλιού και σιδήρου πιο ακριβά από τα εισαγόμενα σιδηρούχα θραύσματα. Από την άλλη πλευρά, οποιοδήποτε σχέδιο δημιουργηθεί για μια μεγάλη βιομηχανία ανακύκλωσης σε κάποια χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, των Ηνωμένων Πολιτειών, ή του Καναδά, δεν θα ήταν ελκυστικό για τις εταιρείες, μιας και το κόστος θα ήταν υψηλότερο και οι κανόνες που θα έπρεπε να τηρηθούν αυστηρότεροι. Αυτές οι εκτιμήσεις και άλλα γεωπολιτικά συμφέροντα που δεν είναι αντικείμενο της παρούσας εργασίας πιθανόν οδηγούν στο να μην υπάρχουν παρά ελάχιστα και μικρής κλίμακας διαλυτήρια πλοίων στις δυτικές χώρες. Οι ώριμες οικονομίες των χωρών αυτών δεν θα αποκόμιζαν ικανά οφέλη από τη διαδικασία γιατί δεν έχουν ανάγκη να εισάγουν σιδηρούχα θραύσματα και τα κόστη εργασίας τους είναι πολύ υψηλά. Σε τέτοιες ώριμες οικονομίες φαίνεται ότι η ανακύκλωση των πλοίων μπορεί να υφίσταται μόνο σαν μια υπηρεσία για μικρότερα ή κυβερνητικά καράβια Mikelis N., Ship Recycling Markets and the Impact of the Hong Kong Convention, σελ

38 Κεφάλαιο 7: Εργασιακές συνθήκες 7.1 Η ασφάλεια των εργατών στην Ινδία Οι εργασιακές συνθήκες επηρεάζονται από κάθε περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από μεγάλες, μη-ασφαλείς υποδομές και αρκετές ταυτόχρονες λειτουργίες που συγκεντρώνονται σε μια μικρή περιοχή και απασχολούν πολλούς ανθρώπους. Ατυχήματα που προκαλούν τραυματισμούς ή θανάτους, γίνονται λόγω έλλειψης: δεξιοτήτων κατάλληλων σχεδίων και εργασιακών διαδικασιών προφυλάξεων συμπεριλαμβανομένου τη χρήση προσωπικού προστατευτικού εξοπλισμού εγκαταστάσεων και ασφαλών εργασιακών πλατφορμών και εργαλείων Τραυματισμοί και θάνατοι συμβαίνουν σε κάθε βήμα της διαδικασίας της διάλυσης. Η αναφορά τους είναι σε γενικές γραμμές ανύπαρκτη. Το Gurajat Maritime Board (GMB) στην Ινδία αποκάλυψε πρόσφατα στοιχεία που σχετίζονται με τα ατυχήματα και τις απώλειες για τις χρονιές Τα στοιχεία αυτά δεν ταυτίζονται πλήρως με αυτά που παρουσίασε η Greenpeace. Τα στατιστικά στοιχεία που παρουσιάστηκαν από τη GMB (Πίνακας 4) περιλαμβάνουν επίσης και τα αίτια των ατυχημάτων

39 Πίνακας 4. Ατυχήματα στην περιοχή του Alang που δημοσιεύθηκαν από το GMB ( ) Έτος Αριθμός εργατών Θανατηφόρα περιστατικά Μη θανατηφόρα περιστατικά Θάνατοι Ατυχήματα Συνολικός αριθμός περιστατικών Μέσος όρος Πίνακας 5. Αιτίες και συχνότητα των ατυχημάτων Αίτια Συχνό τητα Πτώσεις αντικειμένων Πτώσεις ανθρώπων από ύψη Φωτιές/ εκρήξεις Ολίσθηση Ασφυξία Σχοινιά/ Καλώδια Άλλα Γεγονότα που έχουν αναφερθεί από άλλες πηγές, συχνά περιλαμβάνουν πολλαπλά στοιχεία ατυχημάτων. Αυτό πιθανότατα υποδηλώνει πως αυτόνομα περιστατικά ή περιστατικά μικρότερης κλίμακας δεν προσελκύουν την προσοχή των αρχών που δεν εμπλέκονται με τη διάλυση. Ο Πίνακας 5 κατατάσσει τις φωτιές και τις εκρήξεις ως την τρίτη πιο συχνή αιτία που προκαλεί τα ατυχήματα στα διαλυτήρια του Alang. Αυτό είναι μια υπερεκπροσώπηση, αν συγκριθεί με τη βιομηχανία των ναυπηγήσεων αλλά ωστόσο μπορεί να συγκριθεί με αναφορές από άλλα μεγάλα διαλυτήρια όπως το Μπαγκλαντές. 7.2 Η ασφάλεια των εργατών στο Μπαγκλαντές και στο Πακιστάν Οι εργάτες στο Πακιστάν και στο Μπαγκλαντές βρίσκονται σε ακόμη μεγαλύτερο κίνδυνο. Οι εγκαταστάσεις και οι προστατευτικοί εξοπλισμοί σε αυτές τις χώρες είναι ανεπαρκείς. Τα ατυχήματα και οι εκρήξεις στο Μπαγκλαντές δεν αναφέρονται όπως θα έπρεπε. Η κυβέρνηση δεν ανακοινώνει στατιστικά στοιχεία ή αξιόπιστες αναφορές για τα διαλυτήρια και οι ιδιοκτήτες είναι απρόθυμοι να δώσουν οποιαδήποτε πληροφορία. Τα νέα διαδίδονται μόνο όταν μια έκρηξη είναι αρκετά μεγάλη έτσι ώστε να την καταλάβουν οι τοπικοί δημοσιογράφοι και οι εξωτερικοί παρατηρητές 39

40 όπως οι NGO (Non Governmental Organizations) Σε αυτές τις περιπτώσεις οι αρχές διερευνούν την υπόθεση και παρατρύνουν τους ιδιοκτήτες να βελτιώσουν τις συνθήκες εργασίας Υγεία Υπάρχουν πολύ λίγα ή ανύπαρκτα δεδομένα ή αναφορές σχετικά με την υγεία των εργαζομένων. Αυτό υποδηλώνει ότι δεν υπάρχει και δεν υπήρξε ποτέ κάποια συστηματική παρακολούθηση της υγείας των εργατών των διαλυτηρίων. Οι εργάτες βρίσκονται εκτεθειμένοι σε καταστάσεις αρνητικές για την υγεία τους, όπως: το κόψιμο των λαμαρίνων χωρίς προφύλαξη (ατυχήματα στα μάτια) άρση βαρών (κάκωση στη μέση) θόρυβος (ελαττώματα ακοής) και από την έκθεση σε επικίνδυνες ουσίες, όπως: χημικά αμίαντος βαρέα μέταλλα αναθυμιάσεις και από τον εξοπλισμό που χρησιμοποιείται, όπως: οι κινητοί πυροσβεστήρες που περιέχουν είτε νερό, είτε διττανθρακικό νάτριο. Σχετικά με τους πυροσβεστήρες, τα χημικά στοιχεία τους δεν έχουν αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον σε περίπτωση διαρροής. Από την άλλη πλευρά, αν και σε γενικές γραμμές η τοξικότητα του διττανθρακικού νατρίου που χρησιμοποιείται είναι χαμηλή, μπορεί να προκαλέσει δυσφορία στην αναπνοή και αναπνευστικά προβλήματα αν εισπνευθεί σε μεγάλη ποσότητα 36. Η έλλειψη της κατάλληλης νηολόγησης επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να αποφεύγουν τις νομικές συνέπειες με το να δίνουν πλοία που βρίσκονται στο τέλος της ζωής τους σε ψεύτικους πλοιοκτήτες. Εάν υπάρχουν ή δημιουργηθούν προβλήματα, οι

41 πλοιοκτήτες δεν μπορούν να εντοπιστούν, καθώς δεν έχουν κανονική ταχυδρομική διεύθυνση, παρά έναν αριθμό γραμματοκιβωτίου. Σύμφωνα με την Shipbreaking Platform, τα διαλυτήρια απασχολούν άμεσα ή έμμεσα χιλιάδες φτωχούς μετανάστες οι οποίοι συνεχίζουν και επιλέγουν αυτή την εργασία παρά τις επικίνδυνες και βρώμικες καταστάσεις των διαλυτηρίων και τις φτωχές συνθήκες διαβίωσης. Οι εργάτες βρίσκουν καταφύγιο σε πρόχειρες κατοικίες, φτιαγμένες από κόντρα πλακέ που έχει αφαιρεθεί από τα πλοία. Συχνά δεν υπάρχουν συνθήκες υγιεινής ή πόσιμο νερό. Συστήματα αποχέτευσης δεν υπάρχουν και τα κουνούπια αναπαράγονται στα στάσιμα νερά. Η δύσκολη εργασία και οι άθλιες συνθήκες ζωής στρέφει τους εργάτες στο αλκοόλ, στα τυχερά παιχνίδια και στην πορνεία. Συνήθως πάσχουν από μόλυνση στους πνεύμονες, φυματίωση, έχουν προβλήματα στο έντερο, ελονοσία, χολέρα και κοινό πυρετό. Οι ασθένειες αυτές είναι συνηθισμένες στις φτωχές γειτονιές και στα χωριά της Ινδίας. Είναι σημαντικό να μελετηθεί ποιές από τις ασθένειες θεωρούνται πως προέρχονται από τα διαλυτήρια. 37 Σύμφωνα με τον Ν. Μικέλη, μέλος της μεγαλύτερης εταιρείας μεσιτών στον κόσμο (GMS) και πρωτεργάτη της σύμβασης του Χονγκ Κονγκ, (Ν.Μικέλης, Προσωπική επικοινωνία 19 Ιουνίου 15), οι συνθήκες εργασίας στα διαλυτήρια, κυρίως σε αυτά της Ινδίας, βελτιώνονται συνεχώς. Αυτό επιδεικνύεται με φωτογραφικό υλικό του προαναφερθέντα, όπου είναι φανερή αυτή η βελτίωση. Βεβαίως, τα πρότυπα ζωής δεν είναι ίδια σε όλο τον κόσμο και αυτά που σε κάποιους φαίνονται επαχθή, σε άλλους αποτελούν την καθημερινότητα τους. Η δημιουργία των οικιακών εγκαταστάσεων των εργατών βρίσκεται σε αδιέξοδο. Παρότι η Gujarat Ship Breakers Association (GSBA) είναι σύμφωνη στο να παρέχει εκείνη εγκαταστάσεις για τους εργάτες, η Iron and Steel Scrap Association of India (ISSAI) και η Ship Breakers Association of India φαίνεται πως έχουν ενστάσεις. Η ISSAI θέλει τo Gurajat Maritime Board (GMB) να παρέχει τα σπίτια με κεφάλαια από τα δικαιώματα που συλλέγονται από τα διαλυτήρια, αλλά για κάποιο λόγο το θέμα δεν έχει προχωρήσει. Από την άλλη πλευρά, στο Μπαγκλαντές, οι εργάτες απαιτούνται να φτιάχνουν τη δικιά τους στέγαση

42 7.4 Οι κίνδυνοι των εργασιών στις εγκαταστάσεις διάλυσης Οι φυσικοί κίνδυνοι που σχετίζονται με τη διάλυση των πλοίων είναι πολύ υψηλοί. Κάθε στιγμή, περίπου το 20% των εργατών βρίσκονται πάνω στα υπό διάλυση πλοία. Οι περισσότεροι από τους εργάτες στην Ινδία έχουν προμηθευτεί προστατευτικό εξοπλισμό, αλλά οι πρακτικές και οι κανόνες υποχρεωτικής χρήσης τους δεν είναι επαρκείς. Πολλά ατυχήματα προκαλούνται από φωτιές και από εκρήξεις χημικών. Ένας άλλος κύριος λόγος ατυχημάτων είναι από αντικείμενα που πέφτουν από ψηλά ή από ανθρώπους που γλιστρούν λόγω διαρροής πετρελαίου. Πίνακας 6. Αριθμός θανάτων πάνω στα πλοία στο Alang Έτος Αριθμός θανάτων Τόνοι που διαλύθηκαν (εκ.) Αριθμός πλοίων , , , , , , , , , , , , , , , ,6 36 Ο αριθμός των θανάτων το 2007 είναι μικρότερος από αυτόν που έχει δημοσιευθεί από άλλες πηγές. Μια πιθανή εξήγηση του φαινομένου ίσως είναι ότι οι σοβαρά τραυματισμένοι εργάτες δεν νοσηλεύονται σε τοπικά αλλά σε ειδικά νοσοκομεία, όπως στο Bhavnagar. 42

43 Πίνακας 7. Αίτια θανάτων ( ) Αίτια Θανάτων Αριθμός Θανάτων Ανύψωση μηχανημάτων 12 Μεταφορά μηχανημάτων 1 Εκρήξεις 16 Φωτιές 44 Gassing 28 Πτώση αντικειμένων από ύψος 48 Πτώση ανθρώπων από ύψος 56 Πτώση σε πατώματα 10 Πτώση σε λάκκους και χωματερές 2 Χτυπήματα σε αντικείμενα 30 Χειρισμός Υλικών 6 Άλλα 4 Συνολικοί Θάνατοι 257 Τις περισσότερες φορές, οι εργάτες γλιστρούν και πέφτουν με αποτέλεσμα να σκοτωθούν ή μεγάλα αντικείμενα προσγειώνονται και τους συνθλίβουν. Παρ ολα αυτά τα πλοία δεν καθαρίζονται πριν κοπούν και οι εργάτες δεν φορούν προστατευτικούς εξοπλισμούς. Το Directorate General Factory Advice Service (DGFAS) ανέφερε ότι τα κομμάτια σωρεύονται ακατάλληλα στις μάντρες. Το σχέδιο κοπής είναι και αυτό ακατάλληλο. Πριν χρόνια, μια φωτιά σκότωσε 6 εργάτες. Οι άλλοι εργάτες απαίτησαν δικαστική εξέταση και έγραψαν γράμμα στον αρχιδικαστή του δικαστηρίου του Gurajat. Η πρώιμη αναφορά που υποβλήθηκε απο τη GMB συμπεραίνει ότι ο λόγος της φωτιάς ήταν αμέλεια των ιδιοκτητών του διαλυτηρίου. Πλέον οι συνθήκες έχουν κατά κάποιο τρόπο βελτιωθεί, αλλά τα σχέδια κοπής των πλοίων εξακολουθούν να είναι ανεπαρκή

44 Πίνακας 8. Ατυχήματα που σχετίζονται με φωτιές Έτος Αριθμός περιστατικών Θάνατοι Ατυχήματα Η βελτίωση φαίνεται περισσότερο το τελευταίο καιρό, διότι σημαντικός αριθμός διαλυτηρίων στη Νότια Ασία έχει επενδύσει ουσιαστικά ποσά έτσι ώστε να πληρούν τις απαιτήσεις της Hong Kong Convention (HKC), η οποία δεν έχει τεθεί ακόμα σε ισχύ. Πριν από λίγους μήνες, στο Alang οι ιδιοκτήτες κάποιων διαλυτηρίων εξέφρασαν δημόσια το ενδιαφέρον τους στις επενδύσεις για βελτιώσεις και αναβαθμίσεις των εγκαταστάσεων τους αν «αρχίζουν και βλέπουν ότι υπάρχει μια οικονομική επιβράβευση στην ανακύκλωση πλοίων με τις βέλτιστες πρακτικές» 39. Παρακάτω παρουσιάζονται κάποιες φωτογραφίες από την προσωπική συλλογή του Ν. Μικέλη (Ν. Μικέλης, προσωπική συνέντευξη, 19 Ιουνίου 15), οι οποίες δείχνουν αυτές τις εμφανείς βελτιώσεις στις εγκαταστάσεις διάλυσης της Ινδίας. 39 Mikelis N., Selling a ship for recycling: best practices, ECSA Technical Workshop on Ship Recycling, Brussels 27/1/

45 Εικόνα 6. Καθαρές και οργανωμένες εγκαταστάσεις 45

46 Εικόνα 7. Γερανοί και εργάτες με προστατευτικούς εξοπλισμούς Εικόνα 8. Πλοία που διαλύονται όχι με τον τρόπο της προσγειάλωσης 46

47 7.5 Βελτιώσεις των συνθηκών εργασίας Εκπαίδευση και προστατευτικός εξοπλισμός Οι εργάτες στα διαλυτήρια είναι πρόσφυγες, κυρίως αμαθείς και αναλφάβητοι. Στην Ινδία οι περισσότεροι εργάτες έρχονται από το Bihar, την Orissa, το West Bengal και το Uttar Pradesh. Έχει ενδιαφέρον να σημειωθεί πως η τοπική κοινωνία ασχολείται μόνο με το εμπόριο. Οι πρόσφυγες εργάτες είναι αυτοί που ασχολούνται με το κόψιμο, το φόρτωμα και τη χειρωνακτική εργασία. Το GMB καθιέρωσε ένα εκπαιδευτικό κέντρο το 2005 το οποίο υλοποιεί προγράμματα εκπαίδευσης και προσανατολισμού στη διαχείριση των επικίνδυνων αποβλήτων και στη δημιουργία ενός σωστού πλάνου κοπής πλοίων. Αυτή η πρωτοβουλία είναι πολύ δημοφιλής μεταξύ των εργατών. Όμως, παρά την εκπαίδευση και την ενημέρωση του GMB, οι εργάτες εξακολουθούν να μην φορούν προστατευτικό εξοπλισμό, είτε γιατί δεν έχουν, είτε λόγω εμποδίων που πηγάζουν από την κουλτούρα και τη θρησκεία τους. Ενίοτε υποστηρίζουν πως η ζέστη και η υγρασία καθιστά δύσκολο το να φορούν γάντια και μάσκες. Φαίνεται πως το GMB και οι εγκαταστάσεις ανακύκλωσης θα πρέπει να βρουν έναν προστατευτικό εξοπλισμό ο οποίος θα συμμορφώνεται με το τοπικό κλίμα Μισθοί, αποζημιώσεις και ώρες εργασίας Οι εγκαταστάσεις της διάλυσης στην Ινδία δουλεύουν οκτώ ώρες την ημέρα (οι βραδινές βάρδιες έχουν σταματήσει εντελώς). Στο Μπαγκλαντές δουλεύουν όλο το εικοσιτετράωρο. Οι μισθοί των εργατών είναι σχετικά μικροί και η αποζημίωση της οικογένειας σε περίπτωση θανάτου είναι πολύ μικρή. Δεν υπάρχει κοινωνική ασφάλιση 40. Το ερώτημα που τίθεται, όμως, είναι αν για τα δεδομένα της χώρας αυτής είναι όντως μικροί οι μισθοί. Σύμφωνα με αναλύσεις του Ν. Μικέλη 41, σε μια γιάρδα ανακύκλωσης στο Chittagong μη-εξειδικευμένοι εργάτες πληρώνονται μεταξύ Taka το μήνα (26 εργάσιμες ημέρες). Οι εξειδικευμένοι εργάτες πληρώνονται μεταξύ Taka το μήνα. Σε δολάρια, οι ανειδίκευτοι εργάτες πληρώνονται 4.40$ την εργάσιμη Mikelis N., Ship Recycling Markets and the Impact of the Hong Kong Convention, σελ

48 ημέρα, ενώ οι εξειδικευμένοι περίπου 8.6$ την ημέρα. Μιας και οι άνθρωποι εκεί δουλεύουν πολύ σκληρά, σε 52 εβδομάδες οι ανειδίκευτοι και εξειδικευμένοι εργάτες λαμβάνουν 1.373$ και 2.683$ αντίστοιχα. Αυτά τα στοιχεία δεν μπορούν να συσχετιστούν ιδιαίτερα με τις πληρωμές των εργατών στις ανεπτυγμένες χώρες. Γι αυτό το λόγο γίνεται μια απλή προσαρμογή χρησιμοποιώντας το κατά κεφαλήν Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν πχ. του Ενωμένου Βασιλείου και του Μπαγκλαντές που το 2011 ήταν $ και 743$ αντίστοιχα με αναλογία ίση με Λαμβάνοντας αυτά τα δεδομένα υπόψη, τα 1.373$ που παίρνουν οι εργάτες του Μπαγκλαντές ισοδυναμεί με $ ( ) στο Ενωμένο Βασίλειο, ενώ τα 2.683$ που παίρνουν οι εξειδικευμένοι εργάτες ισοδυναμούν με $ ( ). Αυτά τα ποσά είναι αρκετά ικανοποιητικά για τους εργάτες στην Αγγλία. 42 Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί όμως πως οι συνθήκες εργασίας, στις οποίες δουλεύουν οι εργάτες στην Αγγλία είναι σαφώς καλύτερες αφού δεν κινδυνεύει κάθε στιγμή η ζωή τους, ούτε εισπνέουν μεγάλες ποσότητες επικίνδυνων υλικών, τα οποία μπορούν να δημιουργήσουν χρόνια προβλήματα υγείας. Ας αναφερθεί, επίσης, πως στην Αγγλία δεν τίθεται ζήτημα της παιδικής εργασίας, όπως στο Μπαγκλαντές, που θα αναλυθεί παρακάτω. Οι συνθήκες είναι ανθρώπινες και είναι αδύνατο να συγκριθούν με τις συνθήκες εργασίας στο Μπαγκλαντες. Στην Ινδία οι εργάτες πληρώνονται καλύτερα από εκείνους στο Μπαγκλαντές. Υπάρχουν, επίσης, δυνατότητες κοινωνικής ασφάλισης, αλλά και ασφάλειας. Οι εργάτες παρόλα αυτά ισχυρίζονται πως η ασφάλειά τους είναι δύσκολο να εισπραχθεί, αν και αυτό μπορεί να οφείλεται στην έλλειψη ενημέρωσης Ιατρικές εγκαταστάσεις Τα υψηλά ποσοστά των ατυχημάτων και των εκρήξεων δημιουργούν την ανάγκη ενός νοσοκομείου κάπου κοντά. Το Alang έχει μόνο ένα πολύ μικρό νοσοκομείο το οποίο το διαχειρίζεται ο Ερυθρός Σταυρός. Το νοσοκομείο αυτό χρειάζεται πολλές βελτιώσεις για να μπορεί να δέχεται σοβαρά περιστατικά. Μέχρι στιγμής τα σοβαρά περιστατικά μεταφέρονται σε ένα άλλο νοσοκομείο στο Bhavnagar που είναι 50km 42 Mikelis N., Ship Recycling Markets and the Impact of the Hong Kong Convention, σελ

49 μακριά. Κάποια πολύ επείγοντα περιστατικά μπορεί να μην τα καταφέρουν να έχουν αίσιο τέλος. Στο Μπαγκλαντές δεν υπάρχουν κατάλληλα νοσοκομεία ή ιατρεία κοντά στις γιάρδες. Όλοι οι σοβαροί τραυματισμοί μεταφέρονται στις κοντινές περιοχές Παιδική εργασία Στο Μπαγκλαντές πολλές φτωχές οικογένειες εξαρτώνται από την εργασία των παιδιών τους. Περισσότερο από το 10% του εργατικού δυναμικού είναι παιδιά. Οι ιδιοκτήτες των διαλυτηρίων στο Μπαγκλαντές προτιμούν να προσλαμβάνουν παιδιά γιατί η εργασία τους κοστίζει λιγότερο. Στο Alang δεν έχουν σημειωθεί περιστατικά παιδικής εργασίας. 45 Ο International Labour Organization (ILO) αναφέρει ειδικά για την παιδική εργασία: «Η Σύμβαση για τις Worst Forms of Child Labour, 1999 (No. 182) πρέπει να εφαρμόζεται σε όλους τους ανθρώπους κάτω από 18 χρονών και σε εργασίες οι οποίες από τη φύση τους ή από τις συνθήκες που δημιουργούνται, είναι πιθανό να βλάψουν την υγεία, την ασφάλεια ή τα ήθη των παιδιών. Τα είδη των επικίνδυνων εργασιών πρέπει να έχουν προσδιοριστεί από τους εθνικούς νόμους ή από κανονισμούς ή από τις αρμόδιες αρχές, μετά από διαβούλευση με τους υπαλλήλους και τους εργάτες των οργανισμών» ό.π

50 Εικόνα 9. Ανήλικοι εργάτες στα διαλυτήρια του Μπαγκλαντές Στη φωτογραφία φαίνονται οι μικροί εργάτες οι οποίοι υποστηρίζουν πως είναι 14 χρονών, το κατώτατο επιτρεπτό όριο. Οι υπεύθυνοι προτιμούν τους νεαρούς εργάτες γιατί είναι φθηνοί, γνωρίζουν ελάχιστα για τους κινδύνους που ελλοχεύουν, ενώ το μικρό τους σώμα, τους επιτρέπει να μπουν ακόμα και στις πιο στενές γωνίες του πλοίου. 50