ΟΛΘ ΑΕ 52% αύξηση κερδών το 2012

Transcript

1 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 ΦΥΛΛΟ 16 Α ΠΡΟΒΛΗΤΑ Φεστιβάλ Τουρισμού Μαΐου σελ. 15 ΤΡΟΠΟΣ ΖΩΗΣ ΟΛΘ ΑΕ 52% αύξηση κερδών το 2012 Σπίτια κοντέινερ κατακτούν τον κόσμο σελ. 12 ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ Δεύτερος καλύτερος προορισμός του κόσμου η Μεσόγειος σελ. 4 Σημαντική άνοδο, που αποκτά ακόμη μεγαλύτερη αξία, αν συνυπολογίσει κανείς την προβληματική οικονομική συγκυρία από την οποία διέρχεται η χώρα, κατέγραψαν για το 2012 τα οικονομικά μεγέθη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ιδιαίτεροι φάροι του κόσμου σελ Αύξηση της διακίνησης σε κοντέινερ και συμβατικό φορτίο. σελ. 3

2 2 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 Το δικό μας σύνορο Οσο κι αν αντιστέκεται ο καιρός η άνοιξη έχει επιβάλλει, πλέον, τους δικούς της νόμους στην καθημερινότητά μας. Η μέρα μεγάλωσε κι έγινε πιο φωτεινή. Τα δέντρα πρασίνισαν και τα μεσημέρια ο ήλιος καίει περισσότερο. Το ηλιοβασίλεμα είναι πια πιο θολό, αφού η υγρασία που ευνοείται από την άνοδο της θερμοκρασίας «παρεμβαίνει» στο φως που εκπέμπουν οι ακτίνες του ήλιου, ειδικά την ώρα του δειλινού. Και μόλις σουρουπώσει το λιμάνι ανάβει τα φώτα του και «μπαίνει» στην πόλη. Υποδέχεται τους μοναχικούς περιπατητές, τα ζευγαράκια, τις παρέες και όσους δε διστάζουν όπως το χειμώνα- να βρεθούν δίπλα στη θάλασσα. Να ατενίσουν τον ορίζοντα ή να κοιτάξουν προς την πόλη σαν από καράβι. Και να τη δουν σαν καράβι, έτσι όπως έχει αναμμένα όλα της τα φώτα και «χάνεται» στο βάθος του σκοτεινού ουρανού. Τα λιμάνια σημαίνουν συνήθως καλοκαίρι. Κι αυτό διότι στην Ελλάδα οι περισσότεροι τα έχουμε συνδέσεις με τα πλοία της γραμμής και τις αποδράσεις των διακοπών στα νησιά. Για τη Θεσσαλονίκη τα πράγματα είναι διαφορετικά. Το λιμάνι είναι οργανικό κομμάτι του αστικού ιστού. Ακόμη κι όταν ήταν περίκλειστο, με τον δίμετρο μαντρότοιχο και τις βαριές, μαντεμένιες κλειστές καγκελόπορτες ήταν τόσο κοντά στη ζωή και την κίνηση, που ήταν αδύνατον να περάσει απαρατήρητο. Να μη την επηρεάσει. Πολύ περισσότερο σήμερα που με τις παρεμβάσεις των τελευταίων χρόνων είναι, πλέον, ανοιχτό και προσπελάσιμο. Σε καλεί να το επισκεφθείς, να αξιοποιήσεις τη θέση του, να εκμεταλλευτείς τις δυνατότητες του. Να εισπράξεις την αύρα του απευθείας και να γίνει κομμάτι από το μύθο του, που είναι τόσο πραγματικός! Ήδη η άνοδος της θερμοκρασίας οδηγεί όλο και περισσότερους στην α προβλήτα. Τα ζεστά μεσημέρια και κυρίως- τα γλυκά βράδια. Η Θεσσαλονικείς και οι επισκέπτες της πόλης συνειδητοποιούν κάθε μέρα και περισσότερο ότι το λιμάνι τους ανήκει. Δε χαρακτηρίζει απλώς την πόλη. Είναι κατά μία ή κατά πολλές έννοιες- η πόλη. Δε στηρίζει μόνο την ευρύτερη περιοχή. Είναι ο βασικότερος πυλώνας ανάπτυξης της οικονομίας. Δεν εξυπηρετεί τους περίκλειστους ή απομονωμένους γείτονες να επιβιώσουν και να προκόψουν. Τους κάνει να στρέφουν το βλέμμα μονίμως προς νότον. Ας αφήσουμε τα λόγια. Το λιμάνι μας προσκαλεί να συνειδητοποιήσουμε τη δύναμη του και να την κάνουμε δική μας. Ξεκινώντας από εδώ μπορείς να πας παντού. Στο βάθος του ορίζοντα βρίσκονται όλοι οι τόποι και όλοι οι άνθρωποι της γης. Προς τα πίσω είναι ο δικός μας τόπος και οι δικοί μας άνθρωποι. Εκείνο παραμένει ακίνητο. Μετέωρο. Ένα δικό μας σύνορο. Από τη μια η σιγουριά και οι αγάπες μας. Από την άλλη η πρόκληση του άγνωστου και της περιπέτειας. EDITORIAL Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάν Φύλλο 16 Μάρτιος - Απρίλιος 2013 Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕ Υπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ Διεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ Α προβλήτα ΤΘ ΤΚ , Θεσσαλονίκη Τηλ , fax: , portthess@thpa.gr Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος Μητράκης Διόρθωση κειμένων: Δώρα Καραγεωργίδου Γραφιστική επιμέλεια: Βίκη Σπανού Εκτύπωση: «Φίλιππος» Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ

3 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ Αύξηση κερδών 52% για την ΟΛΘ ΑΕ το 2012 Σημαντική άνοδο, που αποκτά ακόμη μεγαλύτερη αξία αν συνυπολογίσει κανείς την προβληματική οικονομική συγκυρία που διέρχεται η χώρα, κατέγραψαν για το 2012 τα οικονομικά μεγέθη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Γι αυτό η διοίκηση της εταιρίας θα προτείνει στην ετήσια τακτική συνέλευση των μετόχων τη διανομή μερίσματος για την προηγούμενη χρήση της τάξεως του 0,60 ευρώ ανά μετοχή. Σύμφωνα με τις οριστικές λογιστικές καταστάσεις, ο κύκλος εργασιών της ΟΛΘ ΑΕ διαμορφώθηκε τον περασμένο χρόνο σε ,80 ευρώ, αυξημένος κατά 3,21% έναντι των ,43 ευρώ του Σημειώθηκε αύξηση κατά 4,45% των πωλήσεων του ΣΕΜΠΟ από φορτοεκφορτώσεις Ε/Κ (κοντέινερ), ενώ τα έσοδα από πωλήσεις του συμβατικού λιμένα κινήθηκαν στα ίδια επίπεδα με το Το 2012 από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετήθηκαν συνολικά τόνοι εμπορευμάτων (+5,84% έναντι του 2011) εκ των οποίων μέσω των εγκαταστάσεων της ΟΛΘ ΑΕ εξυπηρετήθηκαν τόνοι (+2,66%), TEUs (εμπορευματοκιβώτια), πλοία και επιβάτες. Ως αποτέλεσμα της αύξησης των πωλήσεων και της παράλληλης μείωσης των εξόδων, το μικτό κέρδος της ΟΛΘ ΑΕ για το 2012 διαμορφώθηκε σε ,25 ευρώ, αυξημένο κατά 39,23% έναντι των ,19 ευρώ του Tα προ φόρων κέρδη διαμορφώθηκαν σε ,05 ευρώ, αυξημένα κατά 50,21% έναντι των ,96 ευρώ του 2011, ενώ τα κέρδη μετά από φόρους έφτασαν στα ,24 ευρώ, καταγράφοντας αύξηση 52,45% έναντι των ,72 ευρώ του Σχολιάζοντας τα αποτελέσματα του 2012 ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Στέλιος Αγγελούδης, δήλωσε: «Η αναπτυξιακή πορεία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης συνεχίζεται, παρά το γεγονός ότι η οικονομική κρίση και η ύφεση της ελληνικής οικονομίας έχουν επηρεάσει το εμπόριο και τη γενικότερη οικονομική δραστηριότητα. Η προσπάθεια που καταβάλλουν η διοίκηση, τα στελέχη και οι εργαζόμενοι της ΟΛΘ ΑΕ αποδίδει καρπούς και τα θετικά αποτελέσματα συνιστούν κίνητρο για όλους μας να συνεχίσουμε την προσπάθεια. Η σημασία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης για την ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας είναι στις μέρες μας κομβικής σημασίας, αφού, πλέον, η εξωστρέφεια και η διεθνοποίηση των ελληνικών επιχειρήσεων και της ελληνικής οικονομίας γενικότερα είναι απαραίτητος όρος για να βγει η χώρα από την κρίση. Με αυτά τα δεδομένα το λιμάνι αποτελεί για την Ελλάδα και ολόκληρη τη Νοτιοανατολική Ευρώπη αφενός πύλη για το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο και τη διακίνηση προϊόντων και πρώτων υλών και αφετέρου «γέφυρα» οικονομικής συνεννόησης και συνεργασίας για τις χώρες της περιοχής. Η στρατηγική του σημασία αποδεικνύεται καθημερινά και φυσικά η ανάπτυξη των εργασιών του συνιστά «διαβατήριο» για ένα ακόμη καλύτερο και αποδοτικότερο μέλλον». Τα καλά σημάδια των καιρών... Το 2012 και οι πρώτοι μήνες του 2013 είναι για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης περίοδος εξαιρετικά αποδοτική. Τα οικονομικά αποτελέσματα της περασμένης χρονιάς τοποθετούν την ΟΛΘ ΑΕ ανάμεσα στις πλέον παραγωγικές και αποδοτικές επιχειρήσεις της χώρας. Του Στέλιου Αγγελούδη, Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου της ΟΛΘ ΑΕ Παρά την κρίση και την οικονομική ύφεση η διακίνηση των φορτίων διατηρεί την αυξητική της τάση, ενώ η καθημερινή λειτουργικότητα του λιμένος βελτιώνεται. Οσο περνάει ο καιρός τόσο διαφαίνεται ο κρίσιμος ρόλος της ΟΛΘ στην ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης, της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας και της υπόλοιπης Βορείου Ελλάδος. Η περιοχή δεν διαθέτει αυτή τη στιγμή τουλάχιστον οικονομικούς πνεύμονες τέτοιας εμβέλειας και αυτό το πλεονέκτημα δεν πρέπει να χαθεί. Οπως συμβαίνει σε ολόκληρη τη χώρα έτσι και στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αναμένονται ραγδαίες εξελίξεις. Οπως η Ελλάδα μετά την κρίση θα είναι μια άλλη όλοι ελπίζουμε καλύτερη- χώρα, έτσι και το λιμάνι των επόμενων χρόνων θα είναι διαφορετικό. Η δεδομένη και αναπόφευκτη εμπλοκή ιδιωτών στην παραγωγή λιμενικού έργου αναμένεται να δώσει καινούρια ώθηση στην ΟΛΘ και στην τοπική οικονομία. Τα σημάδια των καιρών είναι θετικά. Οι βάσεις για τις εξελίξεις έχουν ήδη τεθεί και η πρόκληση παραμένει ανοιχτή για όλους. Οι παγκόσμιες οικονομικές εξελίξεις δεν αφήνουν περιθώρια για εφησυχασμό. Πολύ περισσότερο για εμμονές που εκ των πραγμάτων είτε έχουν τεθεί στο περιθώριο, είτε οδηγούν σε αδιέξοδα. Η Θεσσαλονίκη διατηρεί λόγω της γεωγραφικής της θέσης στρατηγικό πλεονέκτημα έναντι των λιμένων των υπόλοιπων χωρών της Βαλκανικής. Ομως τίποτα δεν χαρίζεται. Η διατήρηση του πλεονεκτήματος απαιτεί εγρήγορση και σκληρή δουλειά. Απαιτεί επενδύσεις και εκσυγχρονισμό. Απαιτεί διεθνείς συμμαχίες, που θα συμβάλουν ώστε το εμπορικό λιμάνι να «απογειωθεί» και να καταγραφεί ως πραγματικό επίκεντρο της διακίνησης εμπορευμάτων στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Με δεδομένο ότι τα επόμενα χρόνια σύμφωνα με τις εκτιμήσεις όλων των διεθνών οργανισμών- η ανάπτυξη θα επιστρέψει στην περιοχή, το λιμάνι οφείλει να είναι προετοιμασμένο να τη στηρίξει. Επ ωφελεία της οικονομίας και της κοινωνίας της Θεσσαλονίκης. Αλλωστε, αιώνες τώρα οι άνθρωποι που ζουν και δραστηριοποιούνται στην πόλη έχουν συμβάλει αποφασιστικά στην ανάδειξη του λιμανιού ως επίκεντρου της οικονομικής ζωής. Το έχουν στηρίξει και φυσικά- έχουν στηριχθεί από αυτό. Μια αμφίδρομη σχέση που θα εξακολουθήσει να υπάρχει και πολύ περισσότερο- να εξελίσσεται.

4 4 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 Δεύτερος καλύτερος προορισμός του κόσμου στην κρουαζιέρα η Μεσόγειος Τη μάχη της κρουαζιέρας κερδίζει για ακόμα μία χρονιά η Μεσόγειος παραμένοντας σταθερά στη δεύτερη θέση ως ο καλύτερος προορισμός κρουαζιέρας, με την Καραϊβική να κερδίζει τα πρωτεία. Την ίδια ώρα στο στίβο ρίχνεται και η Ασία προς την οποία έχουν βάλει πλώρη με πρόσω ολοταχώς τις μηχανές οι εταιρείες κρουαζιέρας. Σύμφωνα με την διάρθρωση του παγκόσμιου στόλου κρουαζιέρας, που μόνο κατά τη διάρκεια του 2012 ενισχύθηκε με 12 νέα πλοία, που περιλαμβάνουν κρεβάτια και έχουν συνολική αξία 4,418 δισ. δολ., η Καραϊβική για μια ακόμη χρονιά παραμένει πρώτη στις προτιμήσεις, αφού εκεί δραστηριοποιείται το 34,4% της συνολικής χωρητικότητας. Δεύτερη σταθερά τα τελευταία χρόνια η Μεσόγειος με μερίδιο 21,7%, ενώ η υπόλοιπη Ευρώπη είναι στο 10,9%, η Αυστραλία στο 5%, η Αλάσκα στο 4,8%, η Βόρειος Αμερική στο 3,9%, η Ασία στο 3,4% και ο υπόλοιπος κόσμος στο 15,8%. Οι επενδύσεις των εταιρειών κρουαζιέρας μελών της CLIA από το 2012 μέχρι και το 2016 φτάνουν τα 14,676 δισ. δολ. για τη ναυπήγηση 43 νέων πλοίων. Ωστόσο, το ανησυχητικό για την περιοχή μας είναι ότι, σύμφωνα με τα μέλη της Cruise Lines International Association (CLIA) Βορείου Αμερικής, το 2013 η Μεσόγειος δεν βρίσκεται στους προτεινόμενους ως «hot» προορισμούς. Σε αυτούς περιλαμβάνεται η Καραϊβική, τα ποτάμια των ΗΠΑ και της Ευρώπης, η Ασία, ο Ειρηνικός, ο Καναδάς, η Αυστραλία και η Νότιος Αμερική. Σύμφωνα με τη CLIA, η Princess Cruises πραγματοποιεί φέτος το μεγαλύτερο άνοιγμα που έχει γίνει ποτέ στην Ιαπωνία.Επίσης, η Costa Cruises συνεχίζει και το 2013 να επεκτείνει τις δραστηριότητές της στην αγορά της Απω Ανατολής. Αλλά και η Amazara Club Cruises θα προσφέρει κρουαζιέρες που θα πιάνουν συνολικά 40 νέα λιμάνια, μεταξύ αυτών το Πεκίνο, η Σαγκάη, αλλά και στη Νότιο Κορέα. dealnews.gr, 14 Μαρτίου 2013 Ο Θάνος Πάλλης γ.γ. της MedCruise Ποιος είναι ο ρόλος της Ενωσης Λιμένων Κρουαζιέρας της Μεσογείου στη διαμόρφωση των εξελίξεων Στη θέση του γενικού γραμματέα της Ένωσης Λιμένων Κρουαζιέρας της Μεσογείου (MedCruise), τοποθετήθηκε ο πρώην γενικός γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του υπουργείου Ναυτιλίας καθηγητής Θάνος Πάλλης. Το αξιοσημείωτο είναι ότι πρόεδρος παραμένει ο γεν. διευθυντής του ΟΛΠ Σταύρος Χατζάκος, ενδεικτικό του σημαντικού ρόλου που παίζουν πλέον τα ελληνικά λιμάνια στα θεσμικά όργανα της Κρουαζιέρας. Σημειώνεται ότι η MedCruise εκπροσωπεί 100 λιμάνια κρουαζιέρας στην Μεσόγειο, την Μαύρη Θάλασσα, την Ερυθρά και τον «εγγύς» Ατλαντικό, ενώ υπάρχουν κι άλλα 30 συνεργαζόμενα μέλη που εκπροσωπούν σχετικές τουριστικές ενώσεις και πράκτορες. Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς η αυξανόμενη κίνηση της Κρουαζιέρας παγκοσμίως και η διαφαινόμενη «ομογενοποίηση» των ιδιοκτητών κρουαζιερόπλοιων οδηγεί και τα λιμάνι κρουαζιέρας σε μια τάση ενιαίας κατά το δυνατόν αντιμετώπιση των προκλήσεων και ευκαιριών που παρουσιάζει ο κλάδος, κάτι που εξυπηρετεί η «αναδόμηση» και της γεν. γραμματείας της MedCruise Ο Θάνος Πάλλης είναι καθηγητής Λιμενικής Πολιτικής στο Πανεπιστήμιο του Αιγαίου, μέλος και συνεργάτης επιστημονικών ενώσεων και φορέων του χώρου, έχει γράψει αρκετά βιβλία κι έχει σημαντικές επιστημονικές δημοσιεύσεις, ενώ εκτός των άλλων είναι συνδιαχειριστής της ιστοσελίδας PortEconomics.eu.

5 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ Η ελκυστικότητα ενός προορισμού «κλειδί» για την αύξηση στην κρουαζιέρα Η κρουαζιέρα είναι μια βιομηχανία με υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης 7,5% το χρόνο από το 1990 Του Γιώργου Βαγγέλα Η κρουαζιέρα αποτελεί αντικείμενο συζήτησης και σχεδιασμού πολιτικών τα τελευταία τρία χρόνια, ως εργαλείο αύξησης της τουριστικής κίνησης και κυρίως ως πηγή χρηματικών ροών προς την εθνική οικονομία, ερχόμενη στο προσκήνιο λόγω της οικονομικής κρίσης από την οποία διέρχεται η χώρα. Θα μπορούσε η κρουαζιέρα να αποτελέσει σανίδα για την οικονομία της χώρας; Η απάντηση είναι ότι μπορεί να δώσει ανάσες στην εθνική οικονομία αλλά σίγουρα δεν είναι πανάκεια. Η κρουαζιέρα είναι μία βιομηχανία με υψηλούς και σταθερούς ρυθμούς ανάπτυξης (μέσος όρος περίπου 7,5%) από το 1990 μέχρι σήμερα. Αυτό που δημιουργεί αισιοδοξία για το μέλλον του κλάδου είναι ο μικρός βαθμός διείσδυσης της κρουαζιέρας στις χώρες προέλευσης της ζήτησης υπηρεσιών κρουαζιέρας. Υπάρχουν περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξης της αγοράς καθώς και της διεύρυνσης των χωρών προέλευσης των επιβατών κρουαζιέρας (αρκετές Ευρωπαϊκές χώρες παρουσιάζουν μικρό βαθμό διείσδυσης, χαμηλότερο από 1% στο σύνολο του πληθυσμού). Με βάση στοιχεία του 2012, οι κυριότερες περιοχές κρουαζιέρας στον πλανήτη είναι η Καραϊβική με 34,4% της αγοράς, η Μεσόγειος με 21,7% και ακολουθούν η Βόρεια Ευρώπη με 10,9%, η Αυστραλία με 5% κ.α. Οι εταιρείες κρουαζιέρας στοχεύουν στην ικανοποίηση του πελάτη, ένας παράγοντας που επηρεάζει με την σειρά του την επιλογή των προορισμών και τον σχεδιασμό του δρομολογίου, τις υπηρεσίες που προσφέρονται στο πλοίο, αν και εμπεριέχει και άλλες πιο σύνθετες παραμέτρους. Βασικό στοιχείο της ικανοποίησης των επιβατών κρουαζιέρας είναι η ελκυστικότητα του δρομολογίου, δηλαδή των προορισμών. Ο προορισμός όμως δεν αρκεί να είναι ελκυστικός μόνο για τους επιβάτες, αλλά πρέπει να είναι ελκυστικός και για την εταιρεία κρουαζιέρας και για το κρουαζιερόπλοιο. Η εταιρεία κρουαζιέρας επιζητεί το δυνατόν χαμηλότερα κόστη, τον αριθμό εκδρομών που μπορούν να σχεδιαστούν κτλ, ενώ για το πλοίο την ενδιαφέρει η επάρκεια των υποδομών, ανωδομών, η ποικιλία και η ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών κτλ. Θετικά κριτήρια Με βάση τα ανωτέρω, ένας προορισμός μπορεί να καταστεί ελκυστικός όταν: Μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες ενός κρουαζιεροπλοίου, π.χ. Επάρκεια λιμενικών υποδομών και ανωδομών Παροχή των απαραίτητων λιμενικών υπηρεσιών Ασφάλεια Εξειδικευμένο προσωπικό Αποδοτικότητα κ.α. Μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις μίας εταιρείας κρουαζιέρας, σε τομείς όπως: Λιμενικά κόστη Ελκυστικότητα περιοχής ως τουριστικός προορισμός Συνδέσεις με άλλα μέσα μεταφοράς Φήμη προορισμού Αριθμός και ποικιλία εκδρομών που μπορούν να προσφερθούν στους επιβάτες. Εγγύτητα στις χώρες-πηγές ζήτησης υπηρεσιών κρουαζιέρας Εγγύτητα σε βασικές περιοχές κρουαζιέρας Πολιτική σταθερότητα Συνεργασία μεταξύ βασικών φορέων της πόλης κ.α. Μπορεί να καλύψει τις ανάγκες των επιβατών κρουαζιέρας για: Ασφάλεια Τουριστικά αξιοθέατα Ανέσεις της πόλης (π.χ. ποδηλατόδρομοι, καθαριότητα κτλ) Ελκυστικές τιμές Αγορές Μετακινήσεις κ.α. Κάθε προορισμός πρέπει από την πλευρά του να κάνει μία αυτοαξιολόγηση προκειμένου να διερευνηθεί αν και κατά πόσο μπορεί να αποτελέσει ελκυστική επιλογή για τις εταιρείες κρουαζιέρας και να καταστεί έτσι προορισμός. Δεν μπορούν όλα τα λιμάνια να καταστούν και προορισμοί κρουαζιέρας. Μία αυτοαξιολόγηση ενδεχομένως να αποτρέψει την σπατάλη πόρων. Επίσης, ο προορισμός πρέπει να εξετάσει τι μπορεί να «σηκώσει» τόσο σε αριθμό επιβατών όσο και σε αριθμό και μέγεθος κρουαζιερόπλοιων. Αύξηση στη Θεσσαλονίκη Το 2013 η Θεσσαλονίκη θα παρουσιάσει αύξηση στην κρουαζιέρα τόσο σε αριθμό προσεγγίσεων όσο και επιβατών. Έχουν επιβεβαιωθεί 21 προσεγγίσεις αριθμός διπλάσιος σε σχέση με το 2012, ενώ και ο αριθμός των επιβατών αναμένεται να διπλασιαστεί και να φτάσει τις άτομα. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία: Θα υπάρξει για πρώτη φορά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης διανυκτέρευση κρουαζιερόπλοιου. Πρόκειται για το κρουαζιερόπλοιο AIDA AURA, μέγιστης χωρητικότητας 1300 επιβατών και 420 μελών πληρώματος. Το κρουαζιερόπλοιο θα διανυκτερεύσει στην Θεσσαλονίκη στις 26 Ιουνίου, στις 10 Ιουλίου, στις 24 Ιουλίου, στις 7 Αυγούστου και στις 21 Αυγούστου. Η πλειοψηφία των κρουαζιερόπλοιων είναι Γερμανικών συμφερόντων, όπως επίσης και οι επιβάτες οι οποίοι στην πλειονότητά τους είναι Γερμανοί, γεγονός που πρέπει να αποτελέσει αφορμή για περαιτέρω διερεύνηση της συγκεκριμένης αγοράς Αρκετές προσεγγίσεις θα γίνουν από πλοία που επισκέπτονται για πρώτη φορά την Θεσσαλονίκη και ίσως αποτελούν test calls προκειμένου να χρησιμοποιούν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πιο συχνά στο μέλλον. Οι περισσότερες προσεγγίσεις θα πραγματοποιηθούν το διάστημα Σεπτέμβριος Νοέμβριος 2013 (η τελευταία προσέγγιση είναι προγραμματισμένη για την 28η Νοεμβρίου), γεγονός που σημαίνει ότι η κρουαζιέρα θα βοηθήσει σημαντικά στην επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου η οποία συνήθως διαρκεί μέχρι τον Σεπτέμβριο.

6 6 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 Εως 25% η μείωση εκπομπών αερίων ρύπων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης Πώς «πρασινίζει» η ΟΛΘ ΑΕ και πετυχαίνει μείωση αερίων ρύπων και εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου Του Δημήτρη Κούρου Μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων έως και 20% και λήψη αντισταθμιστικών μέτρων για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου έως και 25% ετησίως είναι ο στόχος του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, που για το σκοπό αυτό απέκτησε Τοπικό Σχέδιο Προσαρμογής. «Το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί ένα σημαντικό παράγοντα για την οικονομική ανάπτυξη, όμως παράλληλα αποτελεί και πιθανή πηγή αρνητικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων που οφείλονται στις πολλαπλές πηγές εκπομπών ρύπων των δραστηριοτήτων του», επισημαίνεται στο συγκεκριμένο Σχέδιο. Το Τοπικό Σχέδιο Προσαρμογής εκπονήθηκε μέσω της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Μακεδονίας Θράκης, από το Εργαστήριο Φυσικής της Ατμόσφαιρας του ΑΠΘ και το Εργαστήριο Τεχνολογίας Περιβάλλοντος του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας, με τη συνεργασία του ΟΛΘ, στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού έργου «Common Mediterranean strategy and local practical Actions for the mitigation of Port, Industries and Cities Emissions (APICE)» (Κοινή Στρατηγική στη Μεσόγειο και Τοπικές Δράσεις για τον περιορισμό των εκπομπών σε Αστικές Περιοχές Λιμάνια) του επιχειρησιακού προγράμματος MED ( ). Το Σχέδιο προτείνει συγκεκριμένη στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών που σχετίζονται με τις λιμενικές δραστηριότητες και ταυτόχρονα προσπαθεί να συμβάλει στην απαραίτητη ανάπτυξη του λιμανιού. Προβλέπονται μέτρα και βέλτιστες πρακτικές, που σήμερα εφαρμόζονται κυρίως στις ΗΠΑ και την Αυστραλία. Μέσα στην πόλη Το λιμάνι είναι ενσωματωμένο στον πολεοδομικό ιστό της Θεσσαλονίκης και παράγει σημαντικές ποσότητες ρύπων, επιβαρύνοντας την ατμόσφαιρα μιας πόλης, η οποία έτσι κι αλλιώς αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα στην ποιότητα του αέρα. Στο πλαίσιο του έργου καταγράφηκαν οι εκπομπές του λιμανιού και γίνονται προτάσεις για μέτρα περιορισμού των εκπομπών ρύπων. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Σχεδίου, το 2011 επισκέφτηκαν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης περίπου πλοία και μεταφέρθηκαν μέσω αυτού τόνοι φορτίου. Επίσης, τα μελλοντικά σχέδια για λιμενικές υποδομές περιλαμβάνουν την επέκταση της 6ης προβλήτας, την κατασκευή μαρίνα σκαφών αναψυχής και τη βελτίωση και πλήρη ένταξη του σιδηροδρομικού δικτύου στις εργασίες του λιμανιού. Συνεπώς, η ατμοσφαιρική επιβάρυνση θα αυξηθεί σημαντικά. Βάσει των στοιχείων του ΟΛΘ, «τα φορτηγά πλοία είναι η κύρια εκπομπή ρύπων για όλους τους ρύπους. Σε ό,τι αφορά στα αιωρούμενα σωματίδια (σ.σ. που είναι ο εφιάλτης της Θεσσαλονίκης), οι εντός του λιμανιού δραστηριότητες αποθήκευσης αποτελούν την αμέσως επόμενη σημαντικότερη πηγή εκπομπής». Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ οι συνολικές εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων (ΡΜ10) από τις δραστηριότητες αποθήκευσης μετρήθηκαν σε 37,2 τόνους ανά έτος, οι συνολικές εκπομπές από τα φορτηγά πλοία μετρήθηκαν σε 220,79 τόνους ανά έτος! Εξι δράσεις Οι δράσεις που προβλέπονται στο Τοπικό Σχέδιο Προσαρμογής είναι: Διαχείριση ξηρού χύδην φορτίου: Διαβροχή (εγκατάσταση συστήματος με κόστος ευρώ και κόστος συντήρησης 500 ευρώ/έτος) και διαχείριση της φορτοεκφόρτωσης. Η δημιουργία σκόνης από το χειρισμό αυτού του φορτίου προκαλεί σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην περιοχή του λιμανιού και στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Το πρόβλημα με τα αιωρούμενα σωματίδια εντοπίζεται στις προβλήτες 5 και 6, όπου αποθηκεύεται το συγκεκριμένο φορτίο. Οι καιρικές συνθήκες μπορούν να επιδεινώσουν αισθητά την ποιότητα του αέρα της περιοχής κοντά στο λιμάνι και στο δυτικό τμήμα του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Ο μέσος χρόνος παραμονής αποθήκευσης των χύδην φορτίων στο λιμάνι είναι δέκα μέρες. Παρακολούθηση της ποιότητας του αέρα: Εγκατάσταση ενός σταθμού παρακολούθησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης εντός του λιμανιού (κόστος ευρώ και κόστος συντήρησης λειτουργίας ευρώ/έτος). Βελτίωση της λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου: Εκτεταμένη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου, για να μειωθούν και τα φορτηγά στο λιμάνι. Εκτιμάται ότι η αποτελεσματική και πλήρης λειτουργία των σιδηροδρόμων θα μπορούσε να μειώσει κατά 40% έως και 50% τη χρήση των φορτηγών στις μεταφορές. Το 2011, το φορτίο που μετακινήθηκε από ή προς το λιμάνι μέσω του σιδηροδρόμου ήταν περίπου 2 εκατομμύρια τόνοι (15% του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών). Το τρένο μεταφέρει περίπου τριπλάσιες ποσότητες φορτίων με την ίδια κατανάλωση καυσίμου συγκριτικά με το φορτηγό αυτοκίνητο. Καλές πρακτικές πλοίων: Μείωση της ταχύτητας κατά την προσέγγιση ή την αναχώρηση από το λιμάνι, καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και τεχνολογία Cold Ironing (μελλοντικό μέτρο). Φορτηγά (κυκλοφορία και χειρισμός): Λειτουργικές δράσεις και προγράμματα μείωσης αδράνειας (ρελαντί). Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης το 85% του φορτίου και των εμπορευματοκιβωτίων κινούνται με φορτηγά (περισσότεροι από 11 εκατομμύρια τόνοι το 2011) και υπολογίζεται ότι περισσότερα από φορτηγά όλων των τύπων εισέρχονται κάθε χρόνο στο λιμάνι για φορτοεκφορτώσεις. Τεχνολογικές βελτιώσεις στον πετρελαιοκίνητο εξοπλισμό του λιμανιού: Καταλύτης οξείδωσης και υβριδική τεχνολογία (diesel-electric). «Το Τοπικό Σχέδιο Προσαρμογής αναδεικνύεται ως ένας καταλύτης για μελλοντικά περιφερειακά ή τοπικά σχέδια ποιότητας της ατμόσφαιρας και του περιβάλλοντος, όπως επίσης και για όποια μελλοντικά ρυθμιστικά σχέδια στην περιοχή της Θεσσαλονίκης επιδιώκουν να συμπεριλάβουν τις δραστηριότητες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης Οι προτεινόμενες δράσεις στοχεύουν στη μείωση των επιπτώσεων της ποιότητας του αέρα στην υγεία του ανθρώπου και στο περιβάλλον και ταυτόχρονα επιδιώκουν τη βιώσιμη ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης», σημειώνουν οι μελετητές.

7 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ ιδιαίτεροι φάροι του κόσμου Οι φάροι ασκούν μεγάλη γοητεία ως κτίσματα και μάλιστα είναι από τα πιο πολυφωτογραφημένα τουριστικά σημεία, συμβολίζοντας την ελπίδα και την ασφαλή μας προσέγγιση στην ξηρά. Μπορεί η «αποστολή» τους να είναι η προστασία των πλοίων από τα βράχια της στεριάς, αλλά εκτός αυτού, οι φάροι ασκούν μεγάλη γοητεία ως κτίσματα και μάλιστα είναι από τα πιο πολυφωτογραφημένα τουριστικά σημεία, συμβολίζοντας την ελπίδα και την ασφαλή μας προσέγγιση στην ξηρά. Στην Ελλάδα υπάρχει ένα από τα μεγαλύτερα και καλύτερα οργανωμένα δίκτυα φάρων παγκοσμίως, καθώς η χώρα μας αποτελεί σταυροδρόμι από όπου διέρχεται μεγάλος αριθμός πλοίων και έχει εξαιρετικά μεγάλο αριθμό νήσων και βραχονησίδων. Πόπη Αθανασοπούλου, Χαμηλός φάρος, Ηνωμένο Βασίλειο Με μόλις 9 μέτρα ύψος, ο εντυπωσιακός «χαμηλός φάρος» στο Burnham-on-Sea, είναι ένας από τους μικρότερους που υπάρχουν, με ύψος 11 μέτρα. Κατασκευάστηκε το 1832, πάνω σε στύλους και εξακολουθεί να χρησιμοποιείται ως εργαλείο πλοήγησης, με το φως του να ανάβει κάθε 7,5 δευτερόλεπτα, με διαφορετικό χρώμα από κάθε πλευρά του. Το Burnham-on-Sea είναι αξιοσημείωτο για την παραλία και τις ελώδεις περιοχές του, οι οποίες είναι χαρακτηριστικές του κόλπου Bridgwater και του υπόλοιπου καναλιού του Μπρίστολ, όπου η παλίρροια μπορεί να υποχωρήσει ακόμη και πάνω από 2,4 χλμ.

8 8 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 Ο φάρος του Ταινάρου, Πελοπόννησος Φάρος Yokohama Marine Tower, Ιαπωνία Με ύψος 106 μέτρα, ο Yokohama Marine Tower ήταν, πριν από την «προσωρινή διακοπή λειτουργίας» του, ο υψηλότερος φάρος στον κόσμο και είναι ορατός από πλοία, μέχρι και 32 χλμ. μακριά, ενώ τις ημέρες με καθαρή ατμόσφαιρα, προσφέρει από την κορυφή του, εντυπωσιακή θέα μέχρι το βουνό Fuji. Χτίστηκε το 1958 για την 100η επετειακή τελετή του ανοίγματος του λιμανιού της Yokohama και έγινε αμέσως σύμβολο της πόλης. Ξεχωρίζει για τον αντισυμβατικό σχεδιασμό του πύργου του. Ο φάρος δεσπόζει στο φημισμένο Κάβο Ματαπά όπως το λένε οι ναυτικοί, στο Ακρωτήριο Ταίναρο που βρίσκεται στην ακτή του μεσαίου «ποδιού» της Πελοποννήσου. Κατασκευάστηκε από τους Γάλλους στα 1882 και λειτούργησε για πρώτη φορά το Από τον οικισμό Κοκκινόγεια, ξεκινά μονοπάτι για το νοτιότερο σημείο της ηπειρωτικής Ευρώπης και το φάρο. Περίπου στο σημείο έναρξης του μονοπατιού, βρίσκεται και η λεγόμενη Σπηλιά του Άδη, απ όπου, σύμφωνα με τη μυθολογία, κατέβαινες για τον κάτω κόσμο. Φάρος Madang, Παπούα Νέα Γουινέα Αυτός ο φάρος λειτουργεί μέχρι σήμερα και κατασκευάστηκε το 1959 ως μνημείο για τα μέλη της ακτοφυλακής κατά τη διάρκεια του 2ου παγκοσμίου πολέμου. Προοριζόταν να μοιάζει με μια τεράστια δάδα, με τέσσερα πτερύγια στη βάση, αλλά μάλλον μοιάζει περισσότερο με πύραυλο. Όπως και να χει πάντως είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακός. Ο φάρος στην άκρη του κόσμου, Αργεντινή Ο φάρος del Fin del Mundo (με την επίσημη ονομασία Faro de San Juan de Salvamento), βρίσκεται στο νησάκι Isla de los Estados, στην Παταγονία, στα νότια της Αργεντινής. Είναι ο πιο παλιός φάρος στην Αργεντινή και ο πρώτος που κατασκευάστηκε στα νότια ύδατα. Το μυθιστόρημα του Ιουλίου Βερν, «Ο φάρος στην άκρη του κόσμου», του έδωσε το όνομά του και μεγάλη φήμη. Φάρος Enoshima, Ιαπωνία Στο μικρό νησί Enoshima στην Ιαπωνία, βρίσκεται ο ομώνυμος φάρος, που ανακαινίστηκε το 2003 και αποτελεί πλέον ένα σημαντικό αξιοθέατο της περιοχής. Η κυκλική σκάλα που φτάνει στην κορυφή, περιβάλλεται μόνο από ένα χαλύβδινο πλαίσιο, το οποίο φωτίζεται με διάφορα χρώματα που αλλάζουν κατά τη διάρκεια της νύχτας, δημιουργώντας ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα. Ο φάρος έχει ύψος 59.8 μέτρα και στα μέτρα πάνω από το επίπεδο της θάλασσας, μπορείτε να απολαύσετε πανοραμική θέα όλης της περιοχής.

9 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ Φάρος Montauk, Νέα Υόρκη Στο νοτιοανατολικότερο άκρο του Long Island, κοντά στην Νέα Υόρκη, βρίσκεται το ειδυλλιακό ψαροχώρι Montauk. Πολλοί που το επισκέπτονται αυθημερόν, συρρέουν για να δουν το ιστορικό μνημείο, τον φάρο του Montauk ( www. montauklighthouse.com/ ), του οποίου η κατασκευή είχε παραγγελθεί από τον George Washington το Ο φάρος ήταν ο πρώτος που κατασκευάστηκε στην πολιτεία της Νέας Υόρκης και είναι σήμερα ο τέταρτος παλαιότερος στις ΗΠΑ. Φάρος Kiz kulezi, Toυρκία Ο 2500 χρόνων Kiz Kulesi (πύργος Maiden) είναι ένας από τους πιο όμορφους φάρους του κόσμου και βρίσκεται σε ένα μικρό νησάκι στα ανοικτά των ακτών της Κωνσταντινούπολης. Στη διάρκεια της ιστορίας του, το μικρό κομμάτι γης που βρίσκεται ο φάρος, έχει χρησιμοποιηθεί ως νεκρικός θάλαμος, τελωνειακή περιοχή, περιοχή καραντίνας, ελέγχου κ.ά. και σήμερα ο φάρος είναι ένας εξαιρετικά δημοφιλής τουριστικός προορισμός που στεγάζει και ένα καφέ. Φάρος Promthep Cape Lighthouse, Ταϊλάνδη Πρόκειται για ένας από τους νεότερους φάρους του κόσμου, με ιδιαίτερη μορφή και χρυσή σκεπή, που χτίστηκε το 1996 για να τιμήσει τη βασιλεία του Bhumibol Adulyadej. Βρίσκεται στη νότια ακτή του Πουκέτ και αποτελεί σημαντικό τουριστικό μνημείο στην Ταϊλάνδη. Φάρος Κnarrarόs, Ισλανδία Ένας ιδιαίτερα κομψός φάρος, που κατασκευάστηκε το 1938 και είναι το υψηλότερο κτήριο στη νότια Ισλανδία, στα 26 μέτρα. Είναι τοποθετημένος σε μια λευκή βάση που περιβάλλεται από γρασίδι, περίπου 5 χιλιόμετρα από την πόλη Stokkseyri. Ο σχεδιασμός του αποτελεί σύνθεση λειτουργικότητας και στυλ art nouveau. Φάρος Torre De Hercules, Ισπανία Ο φάρος Torre de Hercules (πύργος του Ηρακλή) είναι ο μοναδικός ρωμαϊκός φάρος που λειτουργεί ακόμη και κατέχει τον τίτλο του «παλαιότερου ενεργού φάρου στον κόσμο». Χτίστηκε από τους Ρωμαίους τον 11ο αιώνα και ανακαινίστηκε το 1791 από μια ομάδα με επικεφαλής τον μηχανικό Eustaquio Giannini. Ο 56 μέτρων φάρος βρίσκεται σε μια χερσόνησο περίπου 2,4 χιλιόμετρα από το κέντρο της Λα Κορούνια, στη Γαλικία της βορειοδυτικής Ισπανίας. Αποτελεί Εθνικό Μνημείο της Ισπανίας και από τις 27 Ιουνίου 2009, παγκόσμια κληρονομιά της UNESCO.

10 10 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2013 Ταμείο ανακύκλωσης πλοίων! Πρόταση της Επιτροπής Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου αντί της προσάραξης ΟΙ Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις χαιρετίζουν την ψήφο μεγάλου μέρους των μελών της Επιτροπής Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, από όλες τις πολιτικές ομάδες, για τη σύσταση ενός ευρωπαϊκού ταμείου για την ανακύκλωση των πλοίων, ενός οικονομικού κινήτρου για χρηματοδότηση της περιβαλλοντικά ορθής ανακύκλωσης των πλοίων και εσωτερίκευσης του κόστους διαχείρισης των επικίνδυνων αποβλήτων. Η δημιουργία του ταμείου υποστηρίζεται από την ΜΚΟ Shipbreaking Platform, μια διεθνή συμμαχία 18 οργανώσεων που ασχολούνται με το περιβάλλον, τα ανθρώπινα και εργασιακά δικαιώματα με στόχο τη διαμόρφωση ασφαλέστερων και λιγότερο ρυπογόνων πρακτικών ανακύκλωσης πλοίων σε παγκόσμιο επίπεδο. Η ιδέα, η οποία βρήκε υποστήριξη από τον εισηγητή Carl Schlyter, Σουηδό Ευρωβουλευτή της Ομάδας των Πρασίνων, συνίσταται στην υποχρέωση καταβολής από κάθε πλοίο που δένει σε ευρωπαϊκό λιμάνι ενός συγκεκριμένου ποσού, το οποίο θα χρησιμοποιείται για τη χορήγηση πριμοδοτήσεων για την ασφαλή και ορθή ανακύκλωση των πλοίων σε εγκεκριμένες από την Ε.Ε. μονάδες. Η δημιουργία του ταμείου θα εξαλείψει το χάσμα της τιμολόγησης στις κατώτερης ποιότητας εγκαταστάσεις που βρίσκονται σε χώρες που δεν είναι μέλη του ΟΟΣΑ, στις οποίες προσφέρονται σήμερα στους πλοιοκτήτες υψηλότερες τιμές για τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ακόμα κι όταν αυτό σημαίνει ότι οι εργάτες που απασχολούνται εκεί σκοτώνονται ή προσβάλλονται από ασθένειες που προκαλούνται από τις επικίνδυνες ουσίες που περιέχονται σε αυτά τα πλοία. Επιπλέον, οι ΜΚΟ χαιρετίζουν την πρωτοποριακή απόφαση, με την οποία τίθεται εκτός νόμου η μέθοδος της προσάραξης, που αποτελεί μια ρυπογόνο και επικίνδυνη πρακτική διάλυσης πλοίων σε παλιρροϊκές περιοχές. «Ο συγκεκριμένος Ευρωπαϊκός κανονισμός μπορεί να αποτελέσει τον πρώτο υπερεθνικό, ομικά δεσμευτικό κανόνα που απαγορεύει την προσάραξη» αναφέρει η Patrizia Heidegger, Διευθύντρια της ΜΚΟ Shipbreaking Platform. «Στο μέλλον η προσάραξη θα πρέπει να αντικατασταθεί σε όλες τις χώρες από ασφαλέστερες μεθόδους, όπως έχει συμφωνηθεί από τη διεθνή κοινότητα στη Σύμβαση της Βασιλείας για τον Έλεγχο των Διασυνοριακών Διακινήσεων Αποβλήτων και τη Διάθεσή τους». Παρ όλα αυτά, η ΜΚΟ Shipbreaking Platform, όπως επίσης και διάφοροι νομικοί εμπειρογνώμονες, επικρίνουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Περιβάλλοντος για την υπερψήφιση της εξαίρεσης των πλοίων από τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό για τη μεταφορά αποβλήτων, πρόταση η οποία ξαφνικά νομιμοποιεί την εξαγωγή πλοίων, που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους και τα οποία περιέχουν αμίαντο, βαρέα μέταλλα ή πολυχλωριωμένα διφαινύλια, σε χώρες που δεν είναι μέλη του ΟΟΣΑ. Η ΜΚΟ προειδοποιεί ότι η μονομερής αυτή κίνηση παραβιάζει τις υποχρεώσεις της Ε.Ε. και των μελών της δυνάμει της Σύμβασης της Βασιλείας και της τροποποίησης απαγόρευσης (Basel Ban Amendment). «Μια τέτοια πρόταση δεν ευσταθεί μετά από μια προσεκτική ανάλυση του Ευρωπαϊκού και διεθνούς δικαίου» υποστηρίζει ο Ludwig Krämer, δικηγόρος σε θέματα περιβάλλοντος και πρώην επικεφαλής της μονάδας διαχείρισης αποβλήτων της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλλοντος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Το Νοέμβριο του 2012, ο Krämer υποστήριξε σε νομική ανάλυσή του, ότι η εξαίρεση πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλους ζωής τους από τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό για τη μεταφορά αποβλήτων αντίκειται στο διεθνές δίκαιο. Σύμβαση της Βασιλείας Σύμφωνα με τη διεθνή Σύμβαση της Βασιλείας, της οποίας συμβαλλόμενα μέρη είναι όλα τα κράτη - μέλη, αλλά και η ίδια η Ε.Ε., όπως επίσης και σύμφωνα με την υφιστάμενη ευρωπαϊκή νομοθεσία (κανονισμός για τη μεταφορά αποβλήτων), τα πλοία που πωλούνται για ανακύκλωση χαρακτηρίζονται ως επικίνδυνα απόβλητα και η εξαγωγή τους από χώρες της Ε.Ε. σε χώρες που δεν είναι μέλη του ΟΟΣΑ, όπως η Ινδία, είναι παράνομη. Δεν μπορεί να υπάρξει μονομερής απόφαση ότι τα πλοία δεν αποτελούν επικίνδυνα απόβλητα: μόνο η ίδια η Σύμβαση της Βασιλείας έχει αποφασιστική αρμοδιότητα επ αυτού του θέματος και τέτοια απόφαση δεν έχει ληφθεί. Η ΜΚΟ Shipbreaking Platform χαιρέτισε τη στάση του Vittorio Prodi, Ευρωβουλευτή των Σοσιαλδημοκρατών (S&D), ο οποίος τάχθηκε υπέρ της διατήρησης του καθεστώτος της Βασιλείας στα πλοία υπό σημαία Ε.Ε., αλλά δυστυχώς οι τροπολογίες του καταψηφίστηκαν. «Η ψηφοφορία αυτή έρχεται σε αντίθεση με τα ίδια τα ψηφίσματα του Κοινοβουλίου» δήλωσε η Patrizia Heidegger, Διευθύντρια της ΜΚΟ Shipbreaking Platform. «Λιγότερο από 2 εβδομάδες πριν, η Ολομέλεια του Κοινοβουλίου ενέκρινε ψήφισμα, με το οποίο ζητούσε το τέλος της «παράνομης και ανήθικης» εξαγωγής σε αναπτυσσόμενες χώρες πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους και περιέχουν αμίαντο. Καλούμε όλα τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να μην επιτρέψουν την αποδυνάμωση του πεδίου εφαρμογής της Βασιλείας ως προς τα ευρωπαϊκά τοξικά πλοία». Δυστυχώς, οι τροπολογίες που κατατέθηκαν από τη Sabine Wils, Ευρωβουλευτή της Συνομοσπονδιακής Ομάδας της Ευρωπαϊκής Ενωτικής Αριστεράς/ Αριστερά των Πρασίνων των Βορείων Χωρών (GUE/NGL), για σαφέστερες προδιαγραφές στο σχεδιασμό «πράσινων» πλοίων, καταψηφίστηκαν. Η υιοθέτηση ενός κανονισμού για την κατασκευή «πράσινων» πλοίων, θα συνεπάγετο λιγότερα επικίνδυνα υλικά στα καινούργια πλοία και θα μείωνε τον κίνδυνο επιβάρυνσης των αναπτυσσόμενων χωρών με τοξικά απόβλητα. Οι MKO υποστήριξαν επίσης τον Tadeusz Cymanski, Ευρωβουλευτή του Ομάδας Ευρώπη της Ελευθερίας και της Δημοκρατίας (EFD), ο οποίος τάχθηκε υπέρ της καθαρής και ασφαλούς ανακύκλωσης πλοίων στην Ε.Ε. Οι τροπολογίες του απορρίφθηκαν, καίτοι θα συνιστούσαν μια οικονομική ευκαιρία για την Ε.Ε