ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΟΦΕΛΟΥΣ

Transcript

1 AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ, ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΡΙΖΑΚΗΣ Διπλ. Αγρονόμος και Τοπογράφος Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2012

2 Στην Λίνα και στον Στρατή Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 2

3 Περίληψη Η εργασία που ακολουθεί επικεντρώθηκε στη διερεύνηση οικονομοτεχνικής εφαρμογής και λειτουργίας ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων στον Δήμο Καλαμαριάς Θεσσαλονίκης. Αποτελείται από δύο κύρια σκέλη. Στο πρώτο εκφράζονται οι συνέπειες της αυξητικής τάσης των μεταφορών παγκοσμίως και η αδήριτη ανάγκη πλέον για περισσότερο βιώσιμες λύσεις. Θέτονται ζητήματα που απασχολούν σύσσωμη την ευρωπαϊκή κοινότητα όπως αυτό της ελάττωσης των μηχανοκίνητων οχημάτων και αναζήτησης ηπιότερων τρόπων μετακίνησης. Προτείνεται λοιπόν ως ένα τέτοιο μέσο το ποδήλατο και αναδεικνύεται η χρήση του σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Στο τέλος του πρώτου μέρους παρουσιάζονται κανονισμοί ένταξης του ποδηλάτου σε υφιστάμενες οδούς. Η δεύτερη ενότητα ασχολείται εξολοκλήρου με την εφαρμογή δικτύου ποδηλατοδρόμων στο δήμο Καλαμαριάς. Αναλύεται η υπάρχουσα κατάσταση διαφόρων περιοχών που εμφανίζουν μεγάλη επισκεψιμότητα, και μετρώνται οι διατομές των βασικών οδικών αξόνων που τις διασχίζουν. Κατόπιν εφαρμόζονται κανονισμοί ένταξης του ποδηλάτου σε υπάρχουσες οδούς ενώ υποδεικνύονται και οι καταλληλότερες θέσεις στάθμευσης για ποδήλατα. Επιπροσθέτως κατά την εφαρμογή του ποδηλατοδρόμου ελήφθη υπόψη η μελλοντική γραμμή μετρό ανατολικής Θεσσαλονίκης έτσι ώστε να υπάρξει σύνδεση με τους σταθμούς στο ενδεχόμενο μετεπιβίβασης. Τέλος εκτιμήθηκε το κόστος κατασκευής και λειτουργίας του έργου, τα πιθανά έσοδα από την ενοικίαση ποδηλάτων, ακόμα και η πιθανότητα τρόπου χρηματοδότησης. Με τα δεδομένα αυτά, χρησιμοποιώντας το οικονομικό κριτήριο της καθαρής παρούσας αξίας, υπολογίστηκε το κόστος κύκλου ζωής του συνολικού εγχειρήματος. Επιπλέον των οικονομικών παραμέτρων, η επιλογή του ποδηλάτου ως μέσο μετακίνησης συνδέθηκε με την εξοικονόμηση ενέργειας και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Η εργασία κλείνει με την έκθεση αξιόλογων συμπερασμάτων τόσο για τεχνικά ζητήματα όσο και για οικονομικά, κοινωνικά, περιβαλλοντικά, θέματα που άπτονται των στόχων σχεδιασμού της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 3

4 Abstract The work that followed served to explore economic and technical implementation and operation of a network of bicycle paths in Kalamaria, Thessaloniki. It consists of two main parts. At first expressed the consequences of increasing transport worldwide and the overwhelming need now for more sustainable solutions. Are set issues for united European community as the reduction of motor vehicles and search softer movement modes. Therefore proposed as one such medium bike, and illustrates its use in many European cities. At the end of the first part of regulations presents integration of existing bicycle routes. The second section deals entirely with the application network of cycle paths in the municipality of Kalamaria. Analyzes the current status of different regions that have high traffic and measured cross sections of the main roads that cross the. Upon inclusion of regulations apply to existing bike paths and designated and suitable parking spaces for bicycles. Additionally the implementation of cycling took into account the future subway line east of Thessaloniki order to link the stations and transit potential. Finally, the estimated cost of construction and operation of the project, the potential revenue from the rental of bicycles, even the probability method of financing. With these data, using the economic criterion of net present value, estimated life cycle costs of the overall project. Buoyant economic parameters, choosing the bicycle as a means of transportation associated with the energy savings and carbon dioxide emissions. The work ends with conclusions report evaluates both technical issues and on economic, social, environmental issues related to the design goals of sustainable urban mobility. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 4

5 Riassunto Il lavoro che seguì stata utile a realizzazione economica e tecnica e la gestione di una rete di piste ciclabili in Kalamaria, Salonicco. Si compone di due parti principali. In un primo momento ha espresso le conseguenze di tutto il mondo di trasporto sempre più e la necessità schiacciante ora per soluzioni più sostenibili. Sono impostate le questioni per la comunità europea unita come la riduzione dei veicoli a motore e dei modi di ricerca più miti. Propone quindi come una moto terreno di trasporto, e illustra il suo uso in molte città europee. Al termine della prima parte di regolamenti presenta integrazione di piste ciclabili esistenti. La seconda sezione offerte interamente nella rete di applicazioni di piste ciclabili nel comune di Kalamaria. Analizza lo stato corrente di diverse regioni che hanno un elevato traffico e misurate sezioni d'urto delle strade principali che attraversano il. Dopo l'inclusione di norme si applicano a piste ciclabili esistenti e designati e posti auto adatti per biciclette. Inoltre, l'attuazione del ciclismo ha tenuto conto del futuro della metropolitana linea a est di Salonicco per collegare le stazioni e le potenzialità di transito. Infine, il costo stimato di costruzione e la gestione del progetto, il gettito potenziale dal noleggio di biciclette, anche il metodo probabilità di finanziamento. Con questi dati, utilizzando il criterio economico del valore attuale netto, stimato i costi del ciclo di vita del progetto complessivo. Galleggiamento parametri economici, scegliendo la bicicletta come mezzo di trasporto associati con il risparmio energetico e le emissioni di anidride carbonica. Il documento termina con conclusioni della relazione valuta sia gli aspetti tecnici e ai diritti economici, sociali, problemi ambientali connessi con gli obiettivi di progettazione di una mobilità urbana sostenibile. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 5

6 Πρόλογος Η παρούσα εργασία εκπονήθηκε από τον Αθανάσιο Ριζάκη, Αγρονόμο Τοπογράφο Μηχανικό, φοιτητή στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα ειδίκευσης «Προστασία Περιβάλλοντος και Βιώσιμη Ανάπτυξη» του τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (Α.Π.Θ). Στα πλαίσια του παραπάνω προγράμματος, και εν ήδη διπλωματικής εργασίας, ζητήθηκε να διερευνηθεί το ενδεχόμενο σχεδιασμού και δημιουργίας δικτύου ποδηλατοδρόμων στον δήμο Καλαμαριάς. Η εργασία εκπονήθηκε κατά το χρονικό διάστημα Ιουλίου Οκτωβρίου Τα μέσα που χρησιμοποιήθηκαν για το συγγραφικό έργο είναι ένας κοινός φορητός υπολογιστής και το πρόγραμμα Ms Office Η επί τόπου μέτρηση διατομών οδικών αξόνων πραγματοποιήθηκε από τον γράφοντα με μετροταινία τριάντα μέτρων. Οι διατομές σχεδιάστηκαν με βάση τις, εγκεκριμένες από το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ, Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ). Ως υπόβαθρο χρησιμοποιήθηκαν εικόνες του ελεύθερου προγράμματος Google earth πάνω στις οποίες υποδείχθηκαν οι εφαρμογές. Τέλος θα επιθυμούσα να ευχαριστήσω θερμά την επιβλέπουσα της εργασίας κ. Φωτεινή Κεχαγιά για τη συνεργασία μας. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 6

7 Περιεχόμενα Περίληψη... 3 Abstract... 4 Riassunto... 5 Πρόλογος... 6 Κεφάλαιο Εισαγωγή Σκοπός Δομή Κεφάλαιο Βιώσιμη κινητικότητα Ιστορική αναδρομή στην εξέλιξη των μεταφορών Η επείγουσα ανάγκη για βιώσιμη κινητικότητα Η κινητικότητα ελεύθερου χρόνου Προσπάθειες της Ευρωπαϊκής ένωσης για την επίτευξη λύσεων βιώσιμης κινητικότητας Στρατηγικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στις Ελληνικές πόλεις Η λύση του ποδηλάτου Κεφάλαιο Η χρήση του ποδηλάτου σε άλλες χώρες Ευρώπη Ολλανδία Σουηδία Γερμανία Βέλγιο Δανία Ελλάδα Κεφάλαιο Προδιαγραφές ένταξης ποδηλάτου στις πόλεις Βασικές αρχές Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 7

8 4.2 Ένταξη ποδηλάτου στον Αστικό Χώρο Πλάτη λωρίδων-διαδρόμων ποδηλάτων Ένταξη ποδηλάτου στην διατομή υπάρχουσας οδού Το ποδήλατο στις διασταυρώσεις Τομή μεταξύ ποδηλάτων σε ευθεία κίνηση και αυτοκινήτων που στρίβουν δεξιά Τομή μεταξύ αυτοκινήτων και ποδηλάτων όταν στρίβουν συγχρόνως δεξιά Διαμορφώσεις για έμμεσες αριστερές στροφές Συνύπαρξη του ποδηλάτου με άλλους χρήστες του δρόμου Το ποδήλατο σε λεωφορειόδρομους Το ποδήλατο στους πεζόδρομους Το ποδήλατο στα πεζοδρόμια Στάθμευση ποδηλάτων Κεφάλαιο Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης στον δήμο Καλαμαριάς Ιστορικά στοιχεία Δημογραφικά στοιχεία Ανάλυση Παρούσας Κατάστασης Κέντρο Δήμου Καραμπουρνάκι Νέα Αρετσού Κεφάλαιο Διερεύνηση της διαδρομής μελέτης Προτεινόμενες Λύσεις Διατομές οδών Οδός Θεμιστοκλή Σοφούλη Οδός Νικολάου Πλαστήρα Οδός Νικολάου Πλαστήρα (περιοχή βασιλικού ανάκτορου) Οδός Χιλής Οδός Μεταμορφώσεως Οδός Κομνηνών (πεζόδρομος) Οδός Καθηγητή Ρωσίδη Σημαντικές διασταυρώσεις Θεμιστοκλή Σοφούλη και Καθηγητή Ρωσίδη Θεμιστοκλή Σοφούλη και Καπετάν Γκώνη Θεμιστοκλή Σοφούλη και Κερασούντος Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 8

9 6.3.4 Νικολάου Πλαστήρα και Χιλής Νικολάου Πλαστήρα και Μιαούλη Μεταμορφώσεως και Κερασούντος Οδός Νικολάου Πλαστήρα Οδός Χιλής Οδός Νικολάου Πλαστήρα (Ανάκτορο Θεσσαλονίκης) Οδός Θεμιστοκλή Σοφούλη Οδός Μεταμορφώσεως Οδός Κομνηνών (πεζόδρομος) Συνολικές θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων στην περιοχή του Δήμου Σύνδεση του ποδηλατόδρομου με άλλα μέσα μεταφοράς Κεφάλαιο Οικονομικές παράμετροι για την ανάλυση κόστους κύκλου ζωής του ποδηλατόδρομου Δήμου Καλαμαριάς Εκτίμηση εξόδων Εκτίμηση εξόδων κατασκευής υποδομής Εκτίμηση κόστους αγοράς και τοποθέτησης θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων Εκτίμηση κόστους αγοράς ποδηλάτων Τελικός προϋπολογισμός κόστους έργου Εκτίμηση εσόδων Ενοικίαση ποδηλάτων Τρόποι χρηματοδότηση επένδυσης Ιδία κεφάλαια Παραδοσιακά δάνεια Κρατικές επιχορηγήσεις Επιλογή χρηματοδότησης Κόστος Κύκλου Ζωής - Life Cycle Cost (LCC) Παρούσα Αξία Χρήματος Present Worth Value (PWV) Παράγοντες Αποκατάστασης Κεφαλαίου - Capital Recovery Factors (CRF) οικονομική επιχειρηματική αξιολόγηση Κεφάλαιο Περιβαλλοντικά κριτήρια Εκπομπές αέριων ρύπων Εξοικονόμηση ενέργειας Κεφάλαιο Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 9

10 Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Παράρτημα Α: Οδηγίες μελετών οδικών έργων (ΟΜΟΕ) Παράρτημα Β: Πίνακες υπολογισμού κόστους κύκλου ζωής ποδηλατόδρομου Δήμου Καλαμαριάς Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 10

11 Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή 1.1 Σκοπός Σκοπός της παρούσας διπλωματικής εργασίας αποτελεί η διερεύνηση του εφικτού της χωροθέτησης και εφαρμογής ποδηλατοδρόμων στο δήμο καλαμαριάς. Εντός των ορίων του συγκεκριμένου δήμου υπάρχουν περιοχές που για ξεχωριστούς λόγους η κάθε μία προσελκύουν αρκετά μεγάλο αριθμό μετακινήσεων. Οι μετακινήσεις ως επί το πλείστον διενεργούνται με μηχανοκίνητα οχήματα ιδιωτικής χρήσης. Αυτή η συνεχής καθημερινή ανάγκη μεταβάσεων από την μία, και ο συμβατικός τρόπος μετακίνησης από την άλλη, γέννησε την ιδέα απόδοσης στους πολίτες ενός εναλλακτικού τρόπου μεταφοράς που να συνάδει με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας. Το ποδήλατο λοιπόν ως ένα ήπιο μέσο μεταφοράς κατάλληλο για κάλυψη μικρών και μεσαίων αποστάσεων, προτείνεται ως το ιδανικό μέσο για την διασύνδεση περιοχών εντός ενός δήμου. Επιδίωξη εκτός των άλλων ήταν η δημιουργία διαδρόμων μετακίνησης όχι μόνο αποκλειστικά για την μετάβαση, αλλά και για την τέρψη και των υπόλοιπων αισθήσεων του χρήστη. Κατ εφαρμογή των προσταγών της βιώσιμης πόλης έγινε προσπάθεια για μεγιστοποίηση της ικανοποίησης του ποδηλάτη, προτείνοντας διαδρομή αυξημένης ζήτησης αναδεικνύοντας όμως τις περιοχές υψηλής αισθητικής αξίας του δήμου. Ένας δευτερογενής στόχος της εργασίας συνδέεται με την παγκόσμια δυσχερή οικονομική κατάσταση. Η διπλωματική αυτή, αναγνωρίζοντας τις επιταγές της εποχής έπρεπε να ανταπεξέρθει και στο οικονομικό σκέλος της εφαρμογής. Ο στόχος δεν είναι μόνο η εισήγηση ενός τεχνικά άρτιου προϊόντος. Η λύση που υποδεικνύεται λοιπόν, εκτός από τεχνικά πραγματοποιήσιμη έπρεπε απαραιτήτως να είναι και οικονομικά προσιτή. Στην συγκεκριμένη περίπτωση η εργασία διερευνά και το ενδεχόμενο η χρήση και λειτουργία των ποδηλατοδρόμων από τις δημοτικές αρχές να αποφέρει και ένα σημαντικό έσοδο στον δήμο. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 11

12 1.2 Δομή Η διάρθρωση του παρόντος κειμένου διαμορφώνεται από τον διαχωρισμό του σε εννέα κεφάλαια. Το πρώτο κεφάλαιο χρησιμεύει ως εισαγωγή. Περιλαμβάνει την σκοπιμότητα της διπλωματικής μελέτης και την διάρθρωση της εργασίας. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται ιστορική αναδρομή και εξέλιξη των μέσων μεταφοράς. Επίσης δίνεται μια οικονομική διάσταση των μεταφορών, αναφέρονται αρκετές αρνητικές συνέπειες λόγω της αύξησης της κινητικότητας παγκοσμίως ενώ γίνεται λόγος και για τις μετακινήσεις ψυχαγωγίας. Προσπαθεί να κάνει σαφές στον αναγνώστη ότι η σημερινή ανυπόφορη αύξηση των μετακινήσεων καθιστά ως αδήριτη την ανάγκη πλέον για μετάβαση σε περισσότερο επιθυμητές λύσεις βιώσιμων μεταφορών. Καταγράφονται οι προσπάθειες της Ευρωπαϊκής ένωσης να δώσει το έναυσμα για συζητήσεις ανάμεσα στα κράτη-μέλη πάνω στο θέμα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Ακόμα δίνονται οι στόχοι που θα πρέπει να έχουν οι ενέργειες και οι πολιτικές για την επίτευξη ενός βιώσιμου αποτελέσματος πάνω στις αστικές μετακινήσεις των ελληνικών πόλεων. Τέλος αναφέρονται το περπάτημα και το ποδήλατο, με έμφαση στο δεύτερο ως ήπια μέσα μεταφοράς απαραίτητα για την επίτευξη της βιώσιμης πόλης. Το τρίτο κεφάλαιο μνημονεύει τις χρήσεις του ποδηλάτου ως λύση στο πρόβλημα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Γίνεται μια επισκόπηση των λύσεων που υπάρχουν στην Ευρώπη κυρίως, αλλά και σε μερικές περιοχές της Ελλάδας. Στο κεφάλαιο τέσσερα παρατίθενται οι περιπτώσεις ένταξης του ποδηλάτου σε υφιστάμενες αστικές οδούς σύμφωνα με διεθνείς προδιαγραφές. Δίνεται έμφαση στην ένταξη ποδηλατοδρόμων σε υφιστάμενες οδούς και διασταυρώσεις. Το πέμπτο κεφάλαιο αποτελεί ανάλυση της παρούσας κατάστασης στο δήμο Καλαμαριάς. Αναφέρονται οι χρήσεις γης των πλέον πολυσύχναστων περιοχών και η ανάγκη για μετακίνηση από τους δημότες και όχι μόνο. Στο επόμενο κεφάλαιο γίνεται διερεύνηση για το εφικτό της κατασκευής δικτύου ποδηλατοδρόμων μεταξύ των περιοχών του δήμου με την μεγαλύτερη επισκεψιμότητα χρησιμοποιώντας τις οδηγίες σύνταξης μελετών οδικών έργων. Στο κεφάλαιο επτά που είναι και το μεγαλύτερο της εργασίας επιχειρείται εκτίμηση του κόστους κατασκευής και συντήρησης του έργου. Το έργο αρχικά εκτιμάται ως κόστος με την σύγκριση υπαρχόντων παρόμοιων κατασκευών ενώ τα έξοδα λειτουργίας και συντήρησης εκτιμώνται ως ποσοστό του συνολικού κόστους. Επίσης Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 12

13 γίνεται έρευνα στην αγορά για τα είδη και τα έξοδα τοποθέτησης προκατασκευασμένων θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων. Επιπροσθέτως διερευνάται η μορφή χρηματοδότησης του έργου και η υπόθεση ύπαρξης εσόδων για τον δήμο από την χρήση του δικτύου ποδηλατοδρόμων. Τέλος υπολογίζεται με την μέθοδο της καθαρής παρούσας αξίας, το κόστος κύκλου ζωής είκοσι ετών του έργου και εξάγονται πολύτιμα οικονομικά συμπεράσματα. Στο όγδοο κεφάλαιο γίνεται η σύνδεση της χρήσης του ποδηλατόδρομου με καθαρά περιβαλλοντικά οφέλη και τις έννοιες της εξοικονόμησης ενέργειας και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Υπολογίζεται η σπατάλη ενέργειας από την μετακίνηση μηχανοκίνητων οχημάτων αντί της χρήσης του ποδηλατόδρομου. Ομοίως εκτιμάται και ο περιορισμός της ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα σαν συνέπεια των μεταβάσεων με το ποδήλατο. Τέλος εκθέτονται συμπεράσματα τόσο για το εφικτό της κατασκευής του έργου όσο και για οικονομικά, επιχειρηματικά και περιβαλλοντικά μεγέθη. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 13

14 Κεφάλαιο 2 Βιώσιμη κινητικότητα 2.1 Ιστορική αναδρομή στην εξέλιξη των μεταφορών Η κινητικότητα είναι ένα από τα σημαντικότερα και ουσιώδη χαρακτηριστικά των σύγχρονων κοινωνιών, καθώς πληροί τη θεμελιώδη ανάγκη της μετάβασης από τη μία τοποθεσία στην άλλη. Ταυτοχρόνως ικανοποιεί αυτή την ανάγκη τόσο για τους μετακινούμενους επιβάτες, όσο και για τα εμπορεύματα, και τις πληροφορίες. Ο τομέας των μεταφορών μπορεί να θεωρηθεί ως ένας από τους σημαντικότερους οικονομικούς τομείς και αποτελεί συστατικό της ευημερίας των ανθρώπων. Η Ιστορία και ανάπτυξη του κλάδου των μεταφορών συνδέεται στενά με την καινοτομία. Τα πρώτα μεταφορικά μέσα ήταν το περπάτημα και το κολύμπι. Όμως η εξημέρωση των ζώων ήταν αυτή που κατέστησε δυνατή, στην συνέχεια, την μεταφορά βαρύτερων φορτίων, με μεγαλύτερη ταχύτητα και για περισσότερο χρονικό διάστημα. Πρόωρες εφευρέσεις όπως ο τροχός βοήθησε να γίνουν αποδοτικότερες οι μεταφορές με ζώα, μέσω της εισαγωγής οχημάτων. Ωστόσο σημαντική επιτάχυνση των εξελίξεων στον τομέα της κινητικότητας πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της βιομηχανικής επανάστασης τον 19ο αιώνα, όταν ο αριθμός των εφευρέσεων άλλαξε το χαρακτήρα των μεταφορών. Η εφεύρεση της ατμομηχανής, ακολουθείται από την άμεση εφαρμογή στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Κατ αυτόν τον τρόπο οι χερσαίες μεταφορές ανεξαρτητοποιήθηκαν από τα ζώα και την ανθρώπινη δύναμη. Επίσης τόσο η ταχύτητα όσο και η χωρητικότητα αυξήθηκαν ραγδαία. Με την ανάπτυξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης και των αυτοκινήτων στην αρχή του 20ου αιώνα δημιουργήθηκε μια δεύτερη επανάσταση. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο διεκδίκησαν και πήραν υψηλότερα μερίδια των μεταφορών, περιορίζοντας το τραίνο και το πλοίο σε μικρές κυρίως επιβατικές αποστάσεις. Στη δεκαετία του 1960 διεθνή αεροπορικά ταξίδια έγιναν πολύ πιο προσιτά με την εμπορευματοποίηση του κινητήρα τζετ. Οι νέες τεχνολογίες στις μεταφορές ήταν τεράστιας ζωτικής σημασίας. Ιστορικοί έχουν ονομάσει ολόκληρες περιόδους οικονομικής ανάπτυξης ανάλογα με τις διάφορες εξελίξεις σχετικά με τις μεταφορές (π.χ. η «εποχή των καναλιών», κατά το Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 14

15 πρώτο εξάμηνο του19ου αιώνα ή η «εποχή των σιδηροδρόμων και του άνθρακα», που αναφέρεται στην επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου και έληξε με τη Μεγάλη Ύφεση του 1930). Η συνύπαρξη όμως του πετρελαίου και το αυτοκίνητου ήταν το σύμβολο της «εποχής του αυτοκινήτου». Ο κλάδος των μεταφορών είναι ο μόνος οικονομικός τομέας που εμφανίζει διαρκή ανάπτυξη για περισσότερο από έναν αιώνα τώρα. Ένα αποτελεσματικό σύστημα μετακινήσεων μπορεί να προσφέρει οικονομικές και κοινωνικές ευκαιρίες καθώς και πολλαπλά θετικά αποτελέσματα, όπως η βελτίωση της προσβασιμότητας, της απασχόλησης, αλλά και επιπλέον επενδύσεις. 2.2 Η επείγουσα ανάγκη για βιώσιμη κινητικότητα Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το 60% του πληθυσμού ζει σε αστικές περιοχές. Σχεδόν το 85% περίπου του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της ΕΕ παράγεται σε αστικές περιοχές. Οι πόλεις και οι μεγαλουπόλεις αποτελούν την κινητήρια δύναμη της ευρωπαϊκής οικονομίας. Προσελκύουν επενδύσεις και απασχόληση. Κατ' αυτόν τον τρόπο καθίστανται απαραίτητες για τον δυναμισμό της οικονομίας. (πράσινη βίβλος 2007) Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, οι μετακινήσεις αναλογούν κατά μέσο όρο μεταξύ στο 10 και 15 τοις εκατό των δαπανών των νοικοκυριών. Ταυτόχρονα, έχει παρατηρηθεί ότι περιοχές με έντονη εξάρτηση από το αυτοκίνητο είναι καθημερινά αντιμέτωπες με σοβαρά προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η θεαματική ανάπτυξη των μετακινήσεων, αντικατοπτρίζεται στο Διάγραμμα 1.1 διακρίνεται εμφανώς ότι η περισσότερες μετακινήσεις αλλά και η μεγαλύτερη αύξηση υπάρχει στις μεμονωμένες μετακινήσεις με ΙΧ αυτοκίνητο. Αξιοσημείωτη παρατήρηση επίσης είναι η αισθητή μείωση των μετακινήσεων με ποδήλατο μετά την αρχή του εικοστού αιώνα που σηματοδοτεί την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών στις μετακινήσεις. Διάγραμμα 1.1, μεταβολές της χρήσης των διάφορων τρόπων μεταφοράς διαχρονικά, Πηγή: transition towards sustainable mobility, 2012 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 15

16 Οι μεταφορές συνδέονται με πολλές θετικές προεκτάσεις. Όπως για παράδειγμα εκπλήρωση ιδιωτικών αναγκών, ευκαιρίες για απασχόληση, εκπαίδευση, αναψυχή, και ούτω καθεξής. Ωστόσο, οι πραγματικές επιπτώσεις τους δεν είναι μόνο θετικές. Τα οφέλη τους πολλές φορές εξαργυρώνονται ακριβά ενώ σε μερικές περιπτώσεις μπορούν να αποφέρουν και απρόβλεπτες συνέπειες. Δεν υπάρχει τρόπος τα μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς να είναι εντελώς φιλικά προς το περιβάλλον. Οι αρνητικές εξωτερικές επιπτώσεις των μεταφορών, δύναται να είναι στιγμιαίες (π.χ. θόρυβος), διάχυτες (π.χ. υδρογονάνθρακες), μερικές είναι μόνιμες (π.χ. οπτική όχληση), και άλλες είναι σωρευτικές (π.χ. CO2). Χωρικά, υπάρχει μια σαφής διάκριση μεταξύ των δυσμενών αποτελεσμάτων που έχουν οι άμεσες επιπτώσεις στον τόπο όπου δημιουργούνται (π.χ. εκπομπές μολύβδου) και αυτών που μεταφέρονται μέσω του αέρα σε ηπειρωτική ή σε παγκόσμια κλίμακα (CO2). Η μείωση του CO2, που αποτελεί σήμερα την σημαντικότερη αιτία υπερθέρμανσης του πλανήτη, είναι προτεραιότητα. Η καύση των ορυκτών καυσίμων έχει σοβαρές συνέπειες για το πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής, καθώς σχεδόν το ένα τέταρτο της ενέργειας που σχετίζονται με εκπομπές CO2, σε παγκόσμια κλίμακα, (ΙΕΑ 2009) προέρχεται από τον τομέα των μεταφορών. Όμως ενώ άλλοι τομείς μειώνουν το ίχνος τους σε CO2, το μερίδιο των μεταφορών εξακολουθεί να αυξάνεται. (Geerlings Harry, Shiftan Yoram, Stead Dominic, 2012). Η ατμοσφαιρική ρύπανση και ηχορρύπανση εντείνονται κάθε χρόνο. Η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών CO2 και για το 70% των εκπομπών άλλων ρύπων από τις οδικές μεταφορές.(πράσινη βίβλος 2007) Με τις σημερινές αυξητικές τάσεις, αναμένεται ο πολλαπλασιασμός των εκπομπών CO2 από τις μεταφορές, κατά 57 τοις εκατό σε όλο τον κόσμο μεταξύ των ετών 2005 και το (Geerlings Harry, Shiftan Yoram, Stead Dominic, 2012). Επί του παρόντος, για τις μετακινήσεις καταναλώνεται ήδη πάνω από το ήμισυ των συνολικών υγρών ορυκτών καυσίμων. Δεδομένου ότι αναμένεται αύξηση της ζήτησης στο μέλλον, η διαθεσιμότητα των ορυκτών καυσίμων ήδη έχει αρχίσει να ανησυχεί την ανθρωπότητα. Σήμερα ασκείται τεράστια πίεση στις κυβερνήσεις και τις αυτοκινητοβιομηχανίες για αύξηση πρωτοβουλιών και ανάπτυξη τεχνογνωσιών που αποσκοπούν στην μείωση επιβλαβών εκπομπών Το ερώτημα που εγείρεται σε αυτή την περίπτωση είναι κατά πόσο μπορούν να διατηρηθούν οι σημερινές μορφές ανάπτυξης. Εκτός όμως από την κλιματική αλλαγή, υπάρχουν και άλλες επιπτώσεις που πρέπει να αναγνωριστούν. Για παράδειγμα, οι μετακινήσεις είναι υπεύθυνες για το 80 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 16

17 τοις εκατό περίπου, της τοπικής ατμοσφαιρικής ρύπανσης των πόλεων, και για περισσότερα από 1,3 εκατομμύρια θανατηφόρων ατυχημάτων κυκλοφορίας παγκοσμίως, περισσότερα από τα οποία συμβαίνουν στις αναπτυσσόμενες χώρες (WHO 2009). Επιπλέον 40,000 άνθρωποι στην Ευρώπη σκοτώνονται σε τροχαία ατυχήματα ανά έτος. Περίπου τα δύο τρίτα των ατυχημάτων και το ένα τρίτο των θανάτων από τροχαία συμβαίνουν σε αστικές περιοχές και αφορούν τους πιο ευάλωτους χρήστες των οδών. Ο κίνδυνος θανάτου σε τροχαίο ατύχημα είναι έξι φορές μεγαλύτερος για τους ποδηλάτες και τους πεζούς από τους οδηγούς αυτοκινήτων. (πράσινη βίβλος 2007) Η χρόνια κυκλοφοριακή συμφόρηση που προκαλείται από την υπερβολική μηχανοκίνηση οδηγεί σε χαμηλότερη παραγωγικότητα και μειωμένα επίπεδα προσβασιμότητας σε πολλές αστικές περιοχές παγκοσμίως. Τα κόστη είναι τεράστια. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το εξωτερικό συνολικό κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης εκτιμάται ότι ανέρχεται σε περίπου 120 δισεκατομμύρια ευρώ ή περίπου 2 τοις εκατό του ΑΕΠ. Το κόστος της συμφόρησης στις ευρωπαϊκές αερομεταφορές είναι τουλάχιστον 2,4 δισεκατομμύρια ευρώ και το σιδηροδρομικό κόστος ανέρχεται σε 0,15 δισεκατομμύρια ευρώ περίπου (Geerlings Harry, Shiftan Yoram, Stead Dominic, 2012). Η ανησυχία για τις αρνητικές εξωτερικές επιπτώσεις αντικατοπτρίζεται στην έννοια της βιώσιμη κινητικότητας. Η Αειφορία αναφέρεται σε ένα είδος ανάπτυξης που θα ενισχύει το ανθρωπογενές και φυσικό περιβάλλον τώρα και στο διηνεκές. Στην προοπτική αυτή, η βιώσιμη κινητικότητα θα συμβάλει θετικά στην περιβαλλοντική, κοινωνική και οικονομική βιωσιμότητα των κοινοτήτων που εξυπηρετεί. Αυτή η ανησυχία για τις αρνητικές εξωτερικές επιπτώσεις των μετακινήσεων και την ανάγκη διευθέτησης αυτού του θέματος ήταν εμφανής στους φορείς χάραξης πολιτικής για μεγάλο χρονικό διάστημα. Για παράδειγμα, η Λευκή Βίβλος του 2001 για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών αναφέρει ότι «πολυάριθμα μέτρα και πολιτικές χρειάζονται για να βάλουν τη διαδικασία σε κίνηση που θα οδηγήσει σε ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών.» Ο στόχος μιας πολιτικής βιώσιμων συστημάτων μεταφορών είναι ότι πρέπει να εκπληρώνουν τις οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές ανάγκες της κοινωνίας. Τα αποτελεσματικά συστήματα μετακινήσεων είναι ουσιαστικής σημασίας για την ευημερία των ανθρώπων, έχοντας σημαντικές επιπτώσεις στην πραγματική οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη και το περιβάλλον. Η πρόκληση που αντιμετωπίζεται σήμερα παγκοσμίως, είναι η μετατροπή των μέσων μεταφοράς, διαμέσου συγκεκριμένων στόχων και δράσεων, σε εκείνα που θα Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 17

18 οδηγήσουν σε μια ανταγωνιστική, ασφαλή και περιβαλλοντικά φιλική κινητικότητα. Η έννοια της αειφορίας και των Βιώσιμων Μεταφορών παρέχει καθοδήγηση για τη άσκηση μακροπρόθεσμης στρατηγικής. Παραδοσιακά ο σχεδιασμός των μεταφορών είχε σαν στόχους την βελτίωση κινητικότητας των οχημάτων. Ωστόσο, ο πραγματικός σκοπός των μετακινήσεων είναι η πρόσβαση στην εργασία, την εκπαίδευση, τα αγαθά και τις υπηρεσίες, τους φίλους και την οικογένεια. Υπάρχουν δοκιμασμένες τεχνικές για τη βελτίωση της πρόσβασης, ενώ ταυτόχρονα επιφέρουν μείωση των περιβαλλοντικών και κοινωνικών επιπτώσεων, καθώς και τη διαχείριση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Κοινότητες, που βελτίωσαν με επιτυχία την βιωσιμότητα των μετακινήσεων τους, κάνουν ένα βήμα μπροστά για την δημιουργία ευρύτερων πιο ζωντανών, Βιώσιμων Πόλεων. 2.3 Η κινητικότητα ελεύθερου χρόνου Oι προσπάθειες επίτευξης βιώσιμης κινητικότητας, θα πρέπει να περιλαμβάνουν και τον ελεύθερο χρόνο. Πρέπει λοιπόν να προσεχτεί ιδιαίτερα η αναψυχή, και οι προκλήσεις που αντιπροσωπεύει ακριβώς το στόχο της βιώσιμης κινητικότητας. Μια σειρά από πολύπλοκες κοινωνικές συνθήκες, έχουν συμβάλει σε μια δύσκολη και εκνευριστική πολλές φορές μη βιώσιμη κατάσταση. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται η παγκοσμιοποίηση, η αλλαγή στον τρόπο ζωής, η αλλαγή των δομών στα νοικοκυριά, η οικονομική ανάπτυξη και τα εισοδήματα των νοικοκυριών, η αύξηση της άναρχης αστικής επέκτασης και η αυξημένη εξειδίκευση στον τομέα της εκπαίδευσης και της εργασίας. Στενά συνυφασμένη με πολλές από αυτές τις αλλαγές, είναι η κινητικότητα που προέρχεται από την αύξηση του ελεύθερου χρόνου και αντιπροσωπεύει ακριβώς μια τεράστια πρόκληση για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας. Η έρευνα πάνω στις βιώσιμες μετακινήσεις έχει εστιάσει έως τώρα, στις καθημερινές μετακινήσεις κυρίως για εργασία, ενώ οι μετακινήσεις ελεύθερου χρόνου έχουν ουσιαστικά μείνει ανεξερεύνητες. Οπωσδήποτε λοιπόν, πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση σήμερα στη σχέση μεταξύ ελεύθερου χρόνου και βιώσιμη κινητικότητας. Στις περισσότερες ανεπτυγμένες χώρες ο μέσος όρος μετακινήσεων για αναψυχή αντιπροσωπεύει πλέον το 50 τοις εκατό των ετήσιων μετακινήσεων από μηχανοκίνητα μέσα μεταφοράς (Holden Erling, 2007). Το ποσοστό αυτό μπορεί να είναι αρκετά μεγαλύτερο για τους ανθρώπους που ζουν στις αναπτυγμένες μεγάλες πόλεις. Ο χρόνος αναψυχής είναι πλέον κάτι περισσότερο από τον ελεύθερο χρόνο που απομένει μετά τον χρόνο της καθημερινής εργασίας. Έχει γίνει πλέον ένα κρίσιμο συστατικό της ζωής μας. Οι παράγοντες που επηρεάζουν τις αποφάσεις για Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 18

19 μετακινήσεις αναψυχής τείνουν να είναι διαφορετικοί από εκείνους των καθημερινών μετακινήσεων. Ως εκ τούτου, για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας απαιτείται η κατανόηση της διαφορετικότητας των μετακινήσεων αναψυχής-ελεύθερου χρόνου μεταξύ άλλων μετακινήσεων. Επιπλέον, οι μετακινήσεις ψυχαγωγίας είναι πολιτικά ευαίσθητες επειδή εντός του ελεύθερου χρόνου του καθενός περιλαμβάνονται οι έννοιες της ελευθερίας, της επιλογής και αυτοδιάθεσης. Τα μέτρα λοιπόν για την επίτευξη της Βιώσιμης Κινητικότητας πρέπει να αντικατοπτρίζουν την κατανόηση αυτών των εννοιών. 2.4 Προσπάθειες της Ευρωπαϊκής ένωσης για την επίτευξη λύσεων βιώσιμης κινητικότητας Στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 δημοσιεύτηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η Πράσινη Βίβλος με τίτλο «Προς ένα νέο πολιτισμό για τις αστικές μετακινήσεις». Σκοπός ήταν το βιβλίο αυτό να αποτελέσει έναυσμα για την δημιουργία ενός Ευρωπαϊκού Σχεδίου δράσης για την Αστική Κινητικότητα. Το Σχέδιο Δράσης θα περιλαμβάνει χρονοδιάγραμμα εφαρμογής και προσδιορισμό αρμοδιοτήτων για συγκεκριμένες πρωτοβουλίες και δράσεις με στόχο να εγκατασταθούν στην ευρωπαϊκή πόλη συνθήκες Βιώσιμης Κινητικότητας. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί η μεγάλη σπουδαιότητα της πράσινης βίβλου αφού παρουσιάζει ένα πλήρη κατάλογο με τις πολιτικές που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν για την προώθηση βασικών παραμέτρων της βιώσιμης κινητικότητας (δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα, ποδήλατο). Από την άλλη μεριά όμως δεν αποτελεί κάτι πραγματικά καινούργιο σε σχέση με προηγούμενες προσπάθειες της Ευρωπαϊκής ένωσης για την εφαρμογή βιώσιμων λύσεων ως προς τις αστικές μετακινήσεις. Υπήρξαν στο παρελθόν αρκετά τεύχη αφιερωμένα σε ειδικότερα θέματα των αστικών μεταφορών. Πράσινη βίβλος για το Αστικό Περιβάλλον (1990). Αντιστοιχούσε σε μία πρώτη προσέγγιση του χώρου και της ταυτότητας της πόλης. Έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην σημασία της και στην ανάδειξη της ταυτότητας και της κοινωνικής της κληρονομιάς. Για πρώτη φορά υπογράμμιζε την ανάγκη περιορισμού του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την βελτίωση της ποιότητας της ζωής και του περιβάλλοντος. Πράσινη βίβλος για τα Δίκτυα των Πολιτών (1995) Εστίαζε στη δημόσια συγκοινωνία και τις συνδυασμένες μεταφορές. Παρουσίαζε μία νέα εικόνα της ευρωπαϊκής πόλης. Σε αυτήν το ιδιωτικό αυτοκίνητο δεν αποτελεί το Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 19

20 βασικό μέσο των αστικών μετακινήσεων. Η οργάνωση και η λειτουργία της πόλης στηρίζεται σε δίκτυα συλλογικής μεταφοράς τα οποία είναι προσπελάσιμα από κάθε κοινωνική ομάδα (όπως τους ηλικιωμένους ή τα άτομα με κινητικές δυσκολίες, που δεν έχουν εύκολη πρόσβαση στο ιδιωτικό αυτοκίνητο). Επιπλέον έδινε ιδιαίτερη έμφαση στην ενίσχυση των δικτύων κίνησης πεζών και ποδηλάτων, που είναι τα κύρια τροφοδοτικά δίκτυα των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, στη σημασία των σταθμών μετεπιβίβασης, στη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου στα κέντρα και στην αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών τηλεματικής. Επιπλέον πρότεινε τη δημιουργία εμπορικών ή και βιομηχανικών περιοχών γύρω από τους μεγάλους κόμβους των μεταφορών (που εξυπηρετούνται από σιδηροδρομικό δίκτυο, μετρό, τραμ κλπ.) και την ανάπτυξη οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων κατά μήκος των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας. Πράσινη βίβλος για τη Δίκαιη και Αποτελεσματική Κοστολόγηση στις Μεταφορές (1995) Ο βασικός στόχος και αυτού του Βιβλίου ήταν η προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Ως δικαιότερος και αποτελεσματικότερος τρόπος αναλύθηκε η τιμολόγηση του αυτοκινήτου, διότι σήμερα απαλλάσσεται από το κόστος τόσο της οδικής υποδομής όσο και των επιπτώσεων της κίνησής του στο ανθρωπογενές και φυσικό περιβάλλον. Για πρώτη φορά έγινε αναφορά στα αστικά διόδια. Πράσινη βίβλος με τίτλο Μελλοντική Πολιτική για το Θόρυβο (1997) Υποστήριξε ότι η μείωση του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσα από την μείωση της ταχύτητας και του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Οδηγία 9040/96 για την Αξιολόγηση και τη Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα (26/08/1996) Αποτέλεσε ίσως το πιο σημαντικό κείμενο της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα της αντιμετώπισης της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Έδωσε μεγάλη έμφαση στην πληροφόρηση και στην ευαισθητοποίηση του ευρωπαίου πολίτη. Εισήγαγε για πρώτη φορά την έννοια των ορίων ποιότητας τα οποία είναι προφανώς πολύ χαμηλότερα των συμβατικών ορίων, που διασφαλίζουν την υγεία. Υπογράμμιζε επίσης τη σημασία της διατήρησης αμετάβλητων των επιπέδων ποιότητας του αέρα εκεί που ήταν ευνοϊκά, και της μη υποβάθμισής τους με το πρόσχημα ότι απέχουν από τα όρια προστασίας της υγείας. Οδηγία με τίτλο Μεταφορές και CO2 (30/03/1998) Έδινε έμφαση στην υλοποίηση των δεσμεύσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης που προέβλεπε η διάσκεψη για το περιβάλλον, στο Κιότο το Βασικός στόχος ήταν η Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 20

21 μείωση των εκπομπών σε διοξείδιο του άνθρακα με την άσκηση μακροπρόθεσμων πολιτικών. Η Οδηγία επικεντρώθηκε στο πρόβλημα της υπερβολικής χρήσης του αυτοκινήτου και στην συνεπαγόμενη αύξηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Η Λευκή Βίβλος με τίτλο Η ευρωπαϊκή πολιτική στις μεταφορές με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών (2001) Επισήμαινε την αναγκαιότητα διαμόρφωσης μιας ενιαίας ευρωπαϊκής πολιτικής, όχι μόνο για τα κράτη μέλη της Ε.Ε., αλλά και για τις υποψήφιες χώρες που θα έπρεπε να εναρμονίσουν την πολιτική τους για τις μεταφορές προς στην κατεύθυνση της βιωσιμότητας. Στο βιβλίο γινόταν απολογισμός των έως τώρα ενεργειών και αποτελεσμάτων τους και επαναπροσδιορίζονταν οι βασικοί στόχοι της Ε.Ε. στους τομείς των μεταφορών και της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Ασκήθηκε κριτική στο γεγονός ότι ο τομέας των οδικών μεταφορών έχει υπέρμετρα διογκωθεί και υπήρχε η πρόταση οι επιδοτήσεις για την υλοποίηση υποδομών κατανέμονται κατά τρόπο που να μην αδικούνται οι φιλικοί στο περιβάλλον τρόποι μεταφοράς. Η Οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις Σχεδίων και Προγραμμάτων Η Οδηγία εισήγαγε δυο πολύ ριζικές καινοτομίες: α) την υποχρέωση της εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων όχι μόνο πριν από την έγκριση ενός συγκεκριμένου μεγάλου έργου, αλλά και πριν από την έγκριση ενός νέου Προγράμματος - Πολιτικής. Δηλαδή κατέστησε υποχρεωτική την άσκηση πολιτικών με μεγάλους στόχους. Αυτή η υποχρέωση είναι σημαντική για χώρες όπου η χάραξη πολιτικών συστηματικά αποφεύγεται με αποτέλεσμα τα μεμονωμένα έργα να μη πειθαρχούν σε μια σαφή στρατηγική, β) την υποχρέωση της ουσιαστικής εμπλοκής του κοινού στην όλη διαδικασία εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Πράγματι η στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση Πολιτικών δημιουργεί τις προϋποθέσεις για την ευαισθητοποίηση της κοινωνίας συνολικά. Ο 21 ος αιώνας ξεκίνησε λοιπόν στην Ευρώπη με ένα σημαντικό πλεόνασμα αυτοκινήτων. Σε κάποιες μάλιστα χώρες, κυρίως της νότιας Ευρώπης αυτό είναι ακόμη μεγαλύτερο. Δεν μπορεί να γίνει λόγος για υποδομές πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας αφού υπάρχουν εξαιρετικά στενά πεζοδρόμια, και ανύπαρκτα δίκτυα ποδηλατοδρόμων. Η άσφαλτος έχει περιορίσει σημαντικά την χωροθέτηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης. Μία λοιπόν από τις μεγαλύτερες προκλήσεις σήμερα θα είναι ο περιορισμός του αυτοκινήτου και η προβολή ήπιων μέσων μετακινήσεων όπως το ποδήλατο. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 21

22 2.5 Στρατηγικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στις Ελληνικές πόλεις Η σημερινή κατάσταση του συγκοινωνιακού συστήματος των ελληνικών πόλεων συσχετίζεται άμεσα με τα χρόνια και πολύπλευρα συμπτώματα μιας πολεοδομικής κρίσης. Χρόνια τώρα η κατάσταση αυτή ευνοεί τη συστηματική χρήση των επιβατικών Ι.Χ. αυτοκινήτων με αποτέλεσμα τελικά να εδραιωθεί ο ρόλος τους στις μετακινήσεις προκαλώντας ένα σύνολο προβλημάτων. Τα προβλήματα που οι πολίτες καλούνται να αντιμετωπίσουν κατά τις μετακινήσεις τους εντός των πόλεων είναι κοινά, για όλες τις ελληνικές μεγαλουπόλεις. Τα σημαντικότερα από αυτά εντοπίζονται στα γνωστά παγκόσμια προβλήματα της κυκλοφοριακή συμφόρησης, της έλλειψης πολιτικής στάθμευσης και του χαμηλού επιπέδου εξυπηρέτησης των ΜΜΜ. Το αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση είναι η αύξηση των εξωτερικοτήτων με τεράστιες χρονικές απώλειες, παρεμπόδιση των μεταβάσεων, της προσβασιμότητας υποβάθμιση της ποιότητας ζωής και του ανθρωπογενούς και φυσικού περιβάλλοντος. Πολλά από αυτά θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν ως μη αναστρέψιμα, αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα με άμεσες αλλά και με μακροπρόθεσμες συνέπειες. Το πρόβλημα δεν έγκειται μόνο στην θέληση αυτών που ασκούν πολιτική σήμερα αλλά και στην πολυπλοκότητα του ελληνικού συστήματος διοίκησης με την επικρατούσα πολυαρχία οργανωτικών προβλημάτων αλλά και των πεπερασμένων οικονομικών πόρων. Η εξάπλωση της βιώσιμη κινητικότητας των ελληνικών πόλεων θα πρέπει να στηρίζεται σε ενέργειες που έχουν ως πρωταρχικό στόχο την προστασία του περιβάλλοντος, την οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική συνοχή. Όλα τα προηγούμενα συνδυασμένα θα πρέπει να στοχεύουν στην συνεχή βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών. (Γιαννής, 2003α). Είναι πλέον επιτακτική η ανάγκη, εκτός από την προσπάθεια προώθησης βιώσιμων συγκοινωνιακών συστημάτων και η προσπάθεια διαμόρφωσης νέας αντίληψης για την βιώσιμη αστική κινητικότητα. Τα κριτήρια με τα οποία είναι δυνατόν να γίνει πράξη η βιώσιμη ελληνική πόλη με έμφαση στις μετακινήσεις θα πρέπει να στοχεύουν σε τρεις βασικές κατηγορίες. περιβάλλον: ήπιοι τρόποι μετακίνησης που δεν προκαλούν ατμοσφαιρική ρύπανση, ευνοούν την εξοικονόμηση ενέργειας, ενώ ταυτόχρονα ελαττώνουν τα δυσάρεστα επίπεδα θορύβου και διασφαλίζουν την δημόσια και ατομική υγεία Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 22

23 κοινωνία: μετακινήσεις που αποκαθιστούν την χαμένη αξιοπιστία του χρόνου μεταβάσεων, είναι ασφαλείς και οικονομικά προσιτές ενώ απευθύνονται σε όλες τις ομάδες πληθυσμού οικονομία: προσπάθεια ελάττωσης του κόστους μετακίνησης ανά χρήστη μειώνοντας τα λειτουργικά έξοδα υποδομών Απαιτείται λοιπόν μια ολοκληρωμένη στρατηγική βιώσιμης αστικής κινητικότητας με ξεκάθαρους στόχους. Η βιώσιμη ανάπτυξη των ελληνικών πόλεων όμως δεν εξαντλείται στα παραπάνω, καθώς εκτός από την σωστή ανάπτυξη και την αποτελεσματική διαχείριση των υποδομών μετακινήσεων, θα πρέπει να αποσκοπεί συγχρόνως, εκτός από την προστασία του περιβάλλοντος, και στην κοινωνική συνοχή, στην ανάδειξη της πολιτισμικής ταυτότητας της 2.6 Η λύση του ποδηλάτου Η πράσινη βίβλος 2007 αποδέχεται ότι η τεχνολογία από μόνη της δεν είναι επαρκής για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα της σημερινής πόλης. Αυτά σε μεγάλο βαθμό οφείλονται σε νοοτροπίες και εξαρτήσεις των κατοίκων, οι οποίοι χαρακτηρίζονται όλο και πιο πολύ από συμπεριφορές ατομικιστικές, που δυναμιτίζουν τη συλλογική φύση της πόλης. Ένας από τους στόχους της πράσινης βίβλου 2007 είναι η δημιουργία πόλεων ελεύθερης ροής. Αναδεικνύοντας την πολιτισμική και ιστορική κληρονομιά τους καθώς και σημεία ιδιαίτερης αισθητικής και περιβαλλοντικής αξίας. Για να γίνει γνωστή η φυσιογνωμία της πόλης απαιτείται να μειωθεί η χρήση του αυτοκινήτου και να δοθεί έμφαση σε ήπιες μορφές μετακίνησης όπως το ποδήλατο και το περπάτημα. Ο πεζός έχει την πλήρη ελευθερία να μεταβεί παντού και να γνωρίσει την πόλη. Μετά το περπάτημα το ποδήλατο αποτελεί τον πιο ανεξάρτητο τρόπο μετακίνησης. Ένα από τα πλεονεκτήματα του ποδηλάτου είναι η προσβασιμότητα αφού διεισδύει παντού. Μπορεί να μεταφερθεί από οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας, να ανεβαίνει σκάλες, να εισέρχεται σε ανελκυστήρες, ακόμα και να μεταφερθεί με τα χέρια. Περπάτημα και ποδήλατο θεωρητικά θα εξασφάλιζαν την απόλυτη προσπελασιμότητα. Στην πράξη όμως συναντούν απέραντα εμπόδια, που στη χώρα μας υποχρέωσαν τον ποδηλάτη και αρκετές ακόμα ευάλωτες κατηγορίες πεζών (ηλικιωμένους, άτομα με ειδικές ανάγκες, παιδιά) να περιορίσουν την παρουσία τους στους δρόμους. Αυτή λοιπόν ήταν και μία από τις κατευθυντήριες πολιτικές που προτρέπει η Ευρωπαϊκή ένωση να ακολουθηθεί για την επίτευξη βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Αναπλάσεις του αστικού χώρου και απόδοση περισσότερου χώρου στις ήπιες Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 23

24 μορφές μετακίνησης με τον ταυτόχρονο περιορισμό-αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Η προώθηση ήπιων μορφών μετακίνησης όπως είναι το ποδήλατο και το βάδισμα, τρόποι φιλικοί προς το περιβάλλον και υποστηρικτικοί της καλής υγείας, εξαρτώνται απόλυτα από τις δυνατότητες που προσφέρει η διαμόρφωση του δημόσιου χώρου. Σε συνθήκες ανησυχητικής αύξησης των ποσοστών παχυσαρκίας είναι εύλογο, ότι το ποδήλατο, που συνδυάζει μετακίνηση και άσκηση του κορμιού, να προσελκύει το ενδιαφέρον. Συγχρόνως είναι αθώο ως προς τη ρύπανση και το θόρυβο. Ένα άλλο πλεονέκτημα του ποδηλάτου είναι το μηδαμινό κόστος μετακίνησης. Με το ποδήλατο οι μετακινήσεις είναι δωρεάν. Στην εποχή της εμπορευματοποίησης, όπου οι μεν δραστηριότητες χωρίς πληρωμή είναι όλο και πιο σπάνιες, η δε κίνηση και στάθμευση των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς γίνεται όλο και πιο ακριβή, το ποδήλατο μετά το περπάτημα αναδεικνύεται σε σύμβολο ελεύθερης βίωσης της πόλης. Το ποδήλατο είναι από τους πιο ειρηνικούς τρόπους μετακίνησης. Ωστόσο, ενώ ο ποδηλάτης δεν αποτελεί κίνδυνο για τους άλλους, είναι εξαιρετικά ευάλωτος απέναντι στα μηχανοκίνητα οχήματα. Για 1000 μ. διαδρομής με ποδήλατο οι πιθανότητες ατυχήματος οκταπλάσιες σε σχέση με αυτοκίνητο. (Θάνος Βλαστός, Καθηγ. Ε.Μ.Π. Προσεγγίσεις του εφαρμοσμένου αστικού σχεδιασμού στην Ελλάδα). Ένα από τα φαινομενικά μειονεκτήματα του ποδηλάτου, είναι ότι οι μετακινήσεις εξαρτώνται από την ανθρώπινη αντοχή. Προφανώς λοιπόν πραγματοποιούνται με σχετική άνεση κυρίως σε μικρές αποστάσεις. Σε μετακινήσεις εντός των πόλεων με μηχανικά μέσα οι μισές από τις αποστάσεις είναι μικρότερες των 5 χλμ., και το 1/3 μικρότερες των 2 χλμ. Είναι φανερό λοιπόν ότι υπάρχει ένα τεράστιο δυναμικό μετακινήσεων μικρού μήκους που θα μπορούσαν να γίνονται το ποδήλατο ακόμα και συντομότερα. Πράγματι το ποδήλατο αποδεικνύεται σε μερικές περιπτώσεις ταχύτερος τρόπος μετακίνησης από τη δημόσια συγκοινωνία, ακόμη και από το αυτοκίνητο. Το ποδήλατο με μέση ταχύτητα γύρω στα 18 χλμ/ώρα είναι προφανώς ταχύτερο σε σχέση με αυτοκίνητα εγκλωβισμένα σε συνθήκες κορεσμού, όπου πολλές φορές η μέση ταχύτητά τους πέφτει κάτω από τα 10 χλμ/ώρα. (διάγραμμα 2.2) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 24

25 Διάγραμμα 2.2, χρόνος μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα για τα διάφορα μέσα μεταφοράς. Πηγή: Ι.Μ. Φρατζεσκάκης Μ. Πιτσιάβα -Λατινοπούλου κ.α Συνοπτικά παρουσιάζονται μερικά από τα πλεονεκτήματα της χρήσης του ποδηλάτου. Αθόρυβο μέσο μετακίνησης Δεν εκπέμπει αέριους ρύπους. Οικονομικό μέσο μεταφοράς. Ο ποδηλάτης δεν χρειάζεται καύσιμα, δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας, ασφάλεια ή αντίτιμό στάθμευσης. Αποτελεί έναν εύκολο και γρήγορο τρόπο μετακίνησης στην πόλη, καθώς είναι το γρηγορότερο μέσο για αποστάσεις έως 5 χλμ. Υψηλό δείκτη αξιοπιστίας και προσβασιμότητας Η χρήση του μπορεί να επιβάλλει έναν υγιεινό τρόπο ζωής αφού εξασφαλίζεται ολοκληρωμένη σωματική άσκηση Φθηνό στην απόκτηση του και ανέξοδο στη χρήση του Καταλαμβάνει ελάχιστο χώρο για κυκλοφορία και στάθμευση οπότε μπορεί να ενισχύσει σημαντικά την προσπάθεια για αποσυμφόρηση και εκτόνωση του κυκλοφοριακού φόρτου στις ευαίσθητες περιοχές Δεν προκαλεί σοβαρά ατυχήματα λόγω της περιορισμένης ταχύτητας που μπορεί να αναπτύξει Τα εξαρτήματα του είναι φιλικά προς το περιβάλλον και ανακυκλώσιμα Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 25

26 Η διάρκεια μετακίνησης δεν είναι όμως το μόνο κριτήριο που καθορίζει την επιλογή του ποδηλάτου. Ένα διαφορετικό κριτήριο, ιδιαίτερης σημασίας, είναι η ποιότητα του φυσικού και αισθητικού περιβάλλοντος της διαδρομής, γιατί ο ποδηλάτης έρχεται σε άμεση επαφή με αυτό. Μπορεί να βλέπει και να αγγίζει λεπτομέρειες, να θαυμάζει τοπία να κάνει στάσεις όποτε επιθυμεί, να ακούει και να οσφραίνεται. Ο σχεδιασμός της κίνησης του ποδηλάτη είναι ένα βαθυστόχαστο ζήτημα αρχιτεκτονικής προς την κατασκευή μιας πιο όμορφης και ελκυστικής πόλης. Ένα από τα μεγαλύτερα στοιχήματα για τις αστικές μετακινήσεις της ευρωπαϊκής πόλης του 21ου αιώνα αποτελεί ή μείωση της κυκλοφορίας αυτοκινήτων δίνοντας περισσότερο χώρο στο ποδήλατο και αναγνωρίζοντάς το ως μία από τις πιο μοντέρνες συνιστώσες των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας. Οι διαπλατύνσεις πεζοδρομίων και η κατασκευή δικτύων ποδηλατοδρόμων εκτός του ότι δίνουν ζωτικό χώρο δράσεως σε ευάλωτους χρήστες, επιπροσθέτως περιορίζουν την άσφαλτο ελαττώνοντας ακόμα περισσότερο την χωρητικότητα των δρόμων για μηχανοκίνητα οχήματα. Η βιώσιμη κινητικότητα απαιτεί μια εναλλακτική προσέγγιση που οδηγεί σε επανεξέταση των σημερινών δεδομένων, ενώ ανταποκρίνεται στην αδήριτη ανάγκη της μετάβασης σε μια περισσότερο επιθυμητή κατάσταση. Η παρουσία των ποδηλάτων δίνει διέξοδο στην σημερινή συμφόρηση αστικών μετακινήσεων είναι ένδειξη ποιότητας ζωής. Η προοπτική της βιώσιμης πόλης περιγράφει ένα κατ εξοχήν κοινωνικό στόχο με δρόμους ζωντανούς, ανθρώπους χαρούμενους, ανοικτούς στην επικοινωνία, που θα απολαμβάνουν τη μετακίνηση, βιώνοντάς την με όλες τους τις αισθήσεις. Η διαχείριση λοιπόν της μετάβασης από το μηχανοκίνητο όχημα στο ποδήλατο, είναι η διαδικασία που προσπαθεί να αντιμετωπίσει αυτή την πρόκληση. Απαιτεί όμως, σαφή και καινοτόμο σκέψη, αλλά και πιθανή διαφοροποίηση τρόπου ζωής, σχετικά με τον ρόλο των μετακινήσεων που μπορεί (και πρέπει) να παίζουν στις σύγχρονες κοινωνίες. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 26

27 Κεφάλαιο 3 Η χρήση του ποδηλάτου σε άλλες χώρες 3.1 Ευρώπη Στην Ευρώπη έχουν γίνει σημαντικά βήματα προώθησης βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων και διαμόρφωσης νέας παιδείας αστικής κινητικότητας. Τα κριτήρια επιλογής είναι περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας), κοινωνικά (εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού) και οικονομικά. Όπως έχει αναφερθεί σε προηγούμενο κεφάλαιο μεταφορικό τα του το ποδήλατο συγκεντρώνει ένα σύνολο προτερημάτων που ικανοποιούν τα παραπάνω κριτήρια. Πολύ πριν την εμφάνιση κάποιας κατασκευής παρόμοιας με ένα τυπικό σύγχρονο ποδήλατο, έχει καταγραφεί ένα ποικίλο φάσμα οχημάτων που εκμεταλλεύονταν μόνο τη μυϊκή δύναμη του αναβάτη τους. Μία από τις κατασκευές αυτές, που από πολλούς θεωρείται ο πρόγονος του ποδηλάτου, ήταν η draisienne (Εικόνα 3.1.1). Η draisienne κατασκευάστηκε από το Γερμανό βαρόνο Καρλ Φον Ντράις, το 1817 (η ονομασία draisienne αποτελεί γαλλική απόδοση του ονόματος του κατασκευαστή της). Η draisienne ήταν εξ ολοκλήρου κατασκευασμένη από ξύλο. Μη διαθέτοντας πετάλια, ο αναβάτης την έθετε σε κίνηση σπρώχνοντας με τα πόδια του προς τα πίσω. Η κατασκευή του Φον Ντράις έγινε γνωστή και ως hobby - horse, αντανακλώντας την πεποίθηση των οπαδών της ότι θα αντικαθιστούσε το βασικό μεταφορικό μέσο του 19ου αιώνα, το άλογο. Εικόνα 3.1 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 27

28 Εικόνα 3.1 ξύλινη draisienne Πηγή : Wikipedia Διάγραμμα 3.1 παγκόσμια παραγωγή ποδηλάτων και αυτοκινήτων, Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 28

29 Οι αστικές μετακινήσεις με χρήση ποδήλατου στην Ευρώπη έχουν πλέον παράδοση πάνω από μία δεκαετία. Αποτελούν σήμερα μια δεδομένη κατάσταση. Στις ευρωπαϊκές πόλεις υπάρχουν σήμερα ποδηλατόδρομοι μεγάλου μήκους που εξυπηρετούν τις καθημερινές ανάγκες την πολιτών. Επίσης η αυξημένη ζήτηση και η χρήση του έχει επιβάλει την εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης ειδικά για τα ποδήλατα. Οι ποδηλάτες λαμβάνουν τον σεβασμό των μηχανοκίνητων οχημάτων ενώ τα ατυχήματα μεταξύ τους είναι σπάνια. Αντίθετα, στην Ελλάδα η αστική ποδηλασία προσπαθεί να αναπτυχθεί μόλις τα τελευταία χρόνια ενώ οι εγκαταστάσεις για την ασφαλή μετακίνηση των ποδηλατών είναι ελάχιστες. Στον πίνακα 3.1 φαίνονται τα ποσοστά των μετακινήσεων σε ευρωπαϊκές χώρες με τα διάφορα μεταφορικά μέσα. Στο διάγραμμα 3.2 φαίνεται η παγκόσμια παραγωγή ποδηλάτων και αυτοκινήτων τα τελευταία εξήντα χρόνια Πίνακας 3.1 ποσοστά μετακινήσεων με διαφορετικά μεταφορικά Πηγή: Ολλανδία Το Άμστερνταμ είναι η κατεξοχήν ιδανική πόλη για ποδηλασία. Λόγω μορφολογίας το έδαφος είναι επίπεδο και εξυπηρετεί την χρήση του. Αυτό εκμεταλλεύονται και οι κάτοικοι αφού οι περισσότεροι αν όχι όλοι, χρησιμοποιούν ποδήλατα στις Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 29

30 καθημερινές μετακινήσεις τους. Η ύπαρξη των ποδηλατοδρόμων στην Ολλανδία χρονολογούνται ήδη από τον 20ο αιώνα. Κάποια γεγονότα βέβαια συνετέλεσαν στην ανάπτυξη αυτών. Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο υπήρξε μεγάλη αστική ανάπτυξη που οδήγησε στην απότομη αύξηση των αυτοκινήτων. Όμως η πετρελαϊκή κρίση έστρεψε το κράτος στην ανάπτυξη άλλων μέσων μετακίνησης. Έτσι την δεκαετία του 70 ξεκίνησε η προώθηση και η χρήση του ποδηλάτου με την κατασκευή ασφαλούς δικτύου ποδηλατοδρόμων. Στην Ολλανδία σήμερα είναι τόσο αναπτυγμένη η ποδηλασία ώστε οι Ολλανδοί έχουν ειδική Ποδηλατική Πρεσβεία η οποία στόχο έχει να φέρει σε επαφή κάθε ποδηλάτη με τις Ολλανδικό Δίκτυο Ποδηλασίας Σουηδία Στην Ελλάδα αν κάποιος τολμούσε να οδηγήσει ένα Baby carriage, τροχοκινούμενο με ειδική θέση στην οποία μπορούν να τοποθετηθούν τα παιδιά μικρής ηλικίας, θα έμοιαζε παράξενος. Στη Σουηδία όμως είναι ένα συνηθισμένο θέαμα. Εκεί, οι πολίτες απλά παίρνουν το ποδήλατο τους και οδηγούν μέσα στην πόλη, αφού είναι σίγουροι για την ασφάλεια τους. Φωτογραφία 3.1 τροχοκινούμενο Baby carriage, στην Σουηδία Γερμανία Στη Γερμανία το ποδήλατο είναι τρόπος ζωής. Χρησιμοποιείται τόσο από άτομα μικρών ηλικιών όσο και από ηλικιωμένους. Υπάρχουν εκτεταμένα δίκτυα ποδηλατοδρόμων εντός του οδοστρώματος(classii,iii) αλλά και στα πεζοδρόμια(classi). Στις περισσότερες των οικιών στην Γερμανία, υπάρχουν Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 30

31 εσωτερικές αυλές όπου μέσα είναι σταθμευμένα δεκάδες ποδήλατα. Επίσης ποδήλατα βλέπει κανείς έξω από χώρους αναψυχής και εμπορίου όπως εστιατόρια, αγορές, πολυκαταστήματα αλλά κυρίως στους σταθμούς άλλων επιβατικών μέσων υπάρχουν ειδικοί χώροι στάθμευσης για ποδήλατα. Το Βερολίνο, σχεδόν επίπεδο σαν το Άμστερνταμ, προσφέρεται για βόλτες με ποδήλατο τόσο για αρχάριους όσο και για πιο έμπειρους. Μέσα στην τελευταία δεκαετία οι Βερολινέζοι που χρησιμοποιούν το ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις ανέρχονται σε Σε αυτό ευνοούν και τα 80 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων που υπάρχουν αυτή την στιγμή στην πόλη. Χρήση του ποδηλάτου γίνεται ακόμα και στο αλπικό θέρετρο Σάλτσμπουργκ. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την δικαιολογία ότι αρκετές πόλεις της Ελλάδος δεν βοηθούν μορφολογικά την εγκατάσταση και χρήση ποδηλατοδρόμων Βέλγιο Εικόνα 3.1, ποδηλατικό δίκτυο στη πόλη του Βερολίνου πηγή: fbinter.stadt-berlin.de Στις Βρυξέλλες χρησιμοποιούνται κατ εξοχήν οι ποδηλατόδρομοι της πόλης ενώ υπάρχει και αυτοματοποιημένο σύστημα ενοικίασης ποδηλάτων. Οι ποδηλατοδρόμοι αναπτύσσονται είτε πάνω στα πεζοδρομία είτε εντός του οδοστρώματος. Η σήμανση τους γίνεται απλά και μόνο με διαφορετικό χρώμα. Εξυπακούεται ότι υπάρχει ο σεβασμός των μηχανοκίνητων μέσων προς το ποδήλατο Δανία Η πρωτεύουσα της Δανίας η Κοπεγχάγη είναι μία πεντακάθαρη και ασφαλής πόλη, με πολλά υπαίθρια καφέ και πλακόστρωτα δρομάκια. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι είναι φτιαγμένη για το ποδήλατο. Για τη διευκόλυνση επισκεπτών και κατοίκων, από τα βιβλιοπωλεία διατίθενται στους φίλους του ποδηλάτου ειδικοί χάρτες με τους Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 31

32 διαθέσιμους ποδηλατοδρόμους. Η τακτική αυτή αποτελεί μέρος της πολιτικής προώθησης του ποδηλάτου από τη Δανική Ομοσπονδία Ποδηλασίας. Την Άνοιξη σε επιλεγμένα σημεία στο κέντρο της πόλης διατίθενται δημοτικά ποδήλατα δωρεάν. Ο ποδηλάτης καλείται να πληρώσει ως εγγύηση 2,7 ευρώ. Όμως με την επιστροφή του ποδηλάτου σε οποιοδήποτε από τα σημεία διάθεσης ενοικιαζόμενων ποδηλάτων, τα χρήματα της εγγύησης επιστρέφονται. Η Κοπεγχάγη διαθέτει σήμερα 350 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων και 20 χιλιόμετρα ποδηλατολωρίδων. Φωτογραφία 3.2, Η γέφυρα Bryggebroen στην Κοπεγχάγη Πηγή: Copenhagen City of Cyclists, Bicycle account 2006 Εικόνα 3.2, Το ποδηλατικό δίκτυο της Κοπεγχάγης και οι κυκλοφοριακοί φόρτοι ανά διαδρομή πηγή: Copenhagen City of Cyclists, Bicycle account 2006 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 32

33 3.1.6 Ισπανία H πρωτεύουσα της Καταλονίας αποτελεί κάτι παραπάνω από μια ευχάριστη έκπληξη μέσα στον ποδηλατικό μεσαίωνα του Ευρωπαϊκού νότου. Ο δήμος στα πλαίσια προώθησης του ποδηλάτου ως το κύριο μέσο μεταφοράς εκτελεί προγράμματα όπως το bike sharing. Οι πολίτες της Βαρκελώνης λοιπόν επωφελούνται των προγραμμάτων αυτών, συμπαρασύροντας και τους επισκέπτες. Έτσι η παραλία της πόλης μετατρέπεται σε ποδηλατόδρομο. Το 2009 το δίκτυο ποδηλατοδρόμων της Βαρκελώνης άγγιζε τα 156 χιλιόμετρα. Μετά τη μελλοντική επέκτασή του θα φτάσει τα 200 χιλιόμετρα. Μεγαλόπνοο σχέδιο είναι η κατασκευή περιμετρικά της πόλης του περιφερειακού ποδηλατοδρόμου Ronda Verde μήκους 76 χιλιομέτρων. Εικόνα 3.3, πλήρες ποδηλατικό δίκτυο στην Βαρκελώνη. Ποδηλατόδρομοι, σταθμοί ενοικίασης ποδηλάτων, χώροι στάθμευσης σταθμοί μετεπιβίβασης Πηγή: Φωτογραφία 3.3 ενοικιαζόμενα ποδήλατα στην Βαρκελώνη Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 33

34 3.1.7 Ελβετία Στην πόλη της Βασιλείας έχουν εφαρμοστεί κυκλοφοριακές καινοτομίες που προωθούν τη καθολική χρήση των ποδηλάτων. Ο χαρακτηρισμός «Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ελβετίας» που έχει αποδοθεί στη Βασιλεία δεν είναι τυχαίος. Οι κάτοικοι της μετακινούνται άνετα παντού χάρη στο εκτενέστατο δίκτυο ποδηλατολωρίδων, που μάλιστα διαθέτουν εξαιρετική σήμανση. Η Βασιλεία διαθέτει εννέα εθνικούς ποδηλατόδρομους συνολικού μήκους χιλιομέτρων που εντάσσονται στο προγράμματος Veloland Schweiz. Επιπροσθέτως υπάρχει σηματοδότηση η οποία είναι πολύ καλή ακόμη και στο τοπικό ποδηλατικό δίκτυο των επαρχιακών πόλεων. Φωτογραφία 3.4, σταθμευμένα ποδήλατα στην Βασιλεία Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 34

35 3.1.8 Ιρλανδία Ό δήμος του Δουβλίνου διαθέτει αυτόματο σύστημα ενοικίασης ποδηλάτων. Φωτογραφία 3.5. Αρκετοί κεντρικοί σταθμοί ποδηλάτων της πόλεως διαθέτουν ειδικά μηχανήματα όπου κάποιος μπορεί να αγοράσει εισιτήρια τριών (3) και επτά (7) ημερών ή ενός (1) μηνός, ανάλογα με τον πελάτη στον οποίο απευθύνονται (3 και 7 ημέρες για τουρίστες και 1 μήνας για τους πολίτες του δήμου). Η διαφοροποίηση υπάρχει γιατί οι δημότες πολλές φορές επιλέγουν για καθημερινή και ολιγόωρη μετακίνηση τους το ποδήλατο. Η αγορά του εισιτηρίου γίνεται με εισαγωγή πιστωτικής ή κάρτας προπληρωμένου χρόνου στο αντίστοιχο μηχάνημα ενοικίασης. Φωτογραφία 3.6. Αρκετοί είναι επίσης αυτοί που χρησιμοποιούν το ποδήλατο και για την βραδινή τους έξοδο κατά τον ελεύθερο χρόνο τους. Φωτογραφία 3.7 Φωτογραφία 3.5 αυτοματοποιημένο σύστημα ενοικίασης ποδηλάτων στο Δουβλίνο πηγή : Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 35

36 Φωτογραφία 3.6, μηχάνημα αγοράς εισιτηρίου πηγή Φωτογραφία 3.7, σταθμευμένα ποδήλατα έξω από νυχτερινή pub πηγή Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 36

37 3.2 Ελλάδα Στην Ελλάδα το πρώτο ποδήλατο ήρθε το έτος Το 1890, ιδρύθηκε η Διεθνής Ποδηλατική Ομοσπονδία και έλαβαν χώρα οι πρώτοι ποδηλατικοί αγώνες. Στην Αθήνα κατασκευάστηκε το πρώτο ποδηλατοδρόμιο της χώρας για τις ανάγκες των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων. Πρόκειται για το μετέπειτα ποδοσφαιρικό Γήπεδο Καραϊσκάκη. Στην Ελλάδα το πρώτο ελληνικό ποδήλατο με χειροποίητο σκελετό κατασκευάστηκε από την Rafbikes (HERMES) στο Ναύπλιο. Υπάρχουν όμως και στην Ελλάδα ποδηλατόδρομοι ενώ σε μερικές περιοχές λειτουργούν προγράμματα ενοικίασης ποδηλάτων. Από τις αρχές του 2010, ο δήμος της Νέας Ερυθραίας, στην Αττική, λειτουργεί τέτοιο πρόγραμμα ενώ από τα μέσα Ιουνίου 2010 άρχισε και ο δήμος Ναυπάκτου. Σε αυτά τα προγράμματα οι δημότες ενοικιάζουν ποδήλατα άμεσα από τον δήμο. Ειδικότερα, στο πρόγραμμα που εφαρμόζεται στη Νέα Ερυθραία, τα ποδήλατα ενοικιάζονται για μία εβδομάδα έως έξι μήνες, με μοναδική προϋπόθεση την κατάθεση στον δήμο ενός ποσού των 75 ευρώ, ως εγγύηση. Στη Ναύπακτο τα ποδήλατα ενοικιάζονται έως δύο μήνες, δωρεάν. Το 2011 ο δήμος Ηρακλείου Κρήτης προχώρησε στην αγορά 100 ποδηλάτων EasyBike, ενώ η δωρεάν διάθεση ποδηλάτων από το δήμο είχε ξεκινήσει ήδη από τον Απρίλιο του Εικόνα :3.4, δίκτυο ποδηλατοδρόμων στον Δήμο νέας Ερυθραίας πηγή Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 37

38 Το πρώτο σύστημα αυτόματης ενοικίασης ποδηλάτων δημόσιας χρήσης που έχει εφαρμοστεί σε πόλη της Ελλάδας είναι στην Κέρκυρας. Εγκαταστάθηκε και ξεκίνησε την πιλοτική του λειτουργία στα μέσα Νοεμβρίου 2010, και λειτουργεί υπό την αιγίδα του Δήμου Κερκυραίων. Το πρόγραμμα αυτό αποκαλείται EasyBike, είναι πλήρως αυτοματοποιημένο, ενώ περιλαμβάνει εκατό ποδήλατα που είναι κατανεμημένα σε οκτώ σταθμούς μίσθωσης στην πόλη. Ο τρόπος λειτουργίας του είναι πανομοιότυπος με άλλα τέτοια συστήματα της Ευρώπης. Οι μόνιμοι κάτοικοι μπορούν να αποκτήσουν από τον Δήμο μια ειδική ηλεκτρονική κάρτα συνδρομητή, η οποία τους εξασφαλίζει πρόσβαση στα ποδήλατα ενώ οι περιστασιακοί χρήστες και οι επισκέπτες μπορούν να χρησιμοποιήσουν την πιστωτική τους κάρτα στους σταθμούς μίσθωσης ώστε να παραλάβουν ένα ποδήλατο. Φωτογραφία 3.8 Ενοικιαζόμενα ποδήλατα δήμου Κερκυραίων πηγή εφημερίδα βήμα άρθρο Σεπτεμβρίου 2012 Το πρώτο μη αυτοματοποιημένο σύστημα που εγκαταστάθηκε και λειτουργεί στη Θεσσαλονίκη είναι του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου (το πρώτο από εκπαιδευτικό ίδρυμα στην Ελλάδα). Αποτελείται από 60 ποδήλατα Cyclopolis και φέρει τον χαρακτηριστικό τίτλο όλων των δράσεων Ολοκληρωμένης Περιβαλλοντικής Διαχείρισης του ΑΠΘ. Στις 26 Οκτωβρίου 2011 εγκαινιάστηκε στη Λευκωσία το σύστημα ενοικίασης ποδηλάτων "Ποδήλατο εν Δράσει". Το ηλεκτρονικό σύστημα που εγκαταστάθηκε είναι πανομοιότυπο με αυτό που χρησιμοποιήθηκε στην Κέρκυρα, το EasyBike. Περιλαμβάνει περισσότερα από 320 ποδήλατα κατανεμημένα σε 27 σταθμούς που Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 38

39 καλύπτουν την Μείζονα Λευκωσία. Μάλιστα, συστάθηκε η Διαδημοτική Εταιρεία Ποδηλάτων Λευκωσίας (ΔΕΠΛ) από τους δήμους της Ευρύτερης Λευκωσίας η οποία θα έχει υπό την ευθύνη της την λειτουργία του συστήματος και την βιωσιμότητα του. Το σύνολο των σταθμών θα είναι μόνιμα συνδεδεμένοι με κατάλληλο τραπεζικό οργανισμό, ώστε να αποδέχονται εγγραφή και χρέωση των χρηστών σε πραγματικό χρόνο με χρήση πιστωτικής κάρτας. Πρόκειται για το μεγαλύτερο έργο κοινόχρηστων ποδηλάτων που έχει εγκατασταθεί στην νοτιοανατολική Ευρώπη. Φωτογραφία 3.9, κοινόχρηστα ποδήλατα στην Λευκωσία πηγή Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 39

40 Κεφάλαιο 4 Προδιαγραφές ένταξης ποδηλάτου στις πόλεις 4.1 Βασικές αρχές Η ένταξη του ποδηλάτου στο υφιστάμενο αστικό οδικό δίκτυο αντιπροσωπεύει στρατηγική μεγάλης σημασίας για την ανάπλαση των πόλεων. Οι πόλεις στις οποίες έχει γίνει σχεδιασμός για την ένταξη του ποδηλάτου είναι κατά πολύ διαφορετικές από τις κλασικές αυτοκινητοκρατούμενες πόλεις. Οι πόλεις για ποδήλατα είναι πιο ήρεμες, πιο ήπιες, περισσότερο καθαρές και ήσυχες, αλλά συνάμα πιο ζωντανές με την έντονη την παρουσία των πεζών ενώ είναι εμφανής ο περιορισμός του οδοστρώματος στα αυτοκίνητα. Συνεπώς η πολιτική ένταξης του ποδηλάτου στις πόλεις προϋποθέτει τον περιορισμό των μηχανοκίνητων μέσων. Παρόλα αυτά η πολιτικές για την παρότρυνση χρήσης του ποδηλάτου αποτελούν ευαίσθητο ζήτημα σχεδιασμού όσον αφορά τα θέματα ασφαλείας. Έτσι συνίσταται μεγάλη προσοχή κατά την εφαρμογή τέτοιων μέτρων. Εν δυνάμει ποδηλάτες μπορεί να είναι όλοι κάτοικοι των πόλεων που μπορούν να κάνουν χρήση του ποδηλάτου. Αυτοί λοιπόν μπορεί να είναι παιδιά και ηλικιωμένοι που πιθανώς δεν γνωρίζουν τον κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Παρόλα αυτά έχουν δικαίωμα στην χρήση των κοινόχρηστων χώρων και οδών. Αν και είναι ευάλωτες ομάδες θα πρέπει να ενταχθούν στην υπόλοιπη κυκλοφορία. Επομένως η ασφαλέστερη κυκλοφορία των ποδηλάτων προϋποθέτει υψηλό επίπεδο πειθαρχίας και από τους υπόλοιπους οδηγούς. Όμως η δημιουργία και μόνο ποδηλατοδρόμων δεν συμβάλει στην προώθηση χρήσης του ποδηλάτου. Το γενικότερο περιβάλλον των πόλεων είναι εν τέλει αυτό που έλκει τον χρήστη αυτού του μέσου. Η αύξηση των χώρων πρασίνου, οι πεζοδρομήσεις, οι αναπλάσεις, και τα όμορφα τοπία είναι και αυτά παράγοντες που παροτρύνουν την χρήση του ποδηλάτου ως μέσο μετακίνησης. Επομένως οι μεμονωμένες διαμορφώσεις δεν αρκούν για να αναδείξουν το ποδήλατο ως το κύριο μέσο εξυπηρέτησης των πολιτών για τις καθημερινές μετακινήσεις. Επιπροσθέτως Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 40

41 ολοκληρωμένες και άρτιες μετακινήσεις δεν είναι απαραίτητο γίνονται αποκλειστικά και μόνο με ποδήλατο. Αυτό θα πρέπει να αναδειχθεί ως ισότιμος κρίκος στην αλυσίδα των μετακινήσεων που συνδυάζει όλα τα διατιθέμενα μέσα μαζικής μεταφοράς που διαθέτουν οι πόλεις. 4.2 Ένταξη ποδηλάτου στον Αστικό Χώρο Η επιλογή της μορφής της ένταξης του ποδηλάτου στον αστικό χώρο εξαρτάται από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών ένταξης, την μορφή, και το αισθητικό περιβάλλον. Γενικά διακρίνονται οι εξής κατηγορίες: Διαχωρισμός αυτοκινήτου / ποδηλάτου (Class I) Κίνηση ποδηλάτου στην άκρη των υπαρχουσών οδών (Class II) Συνύπαρξη αυτοκινήτου ποδηλάτου στο ίδιο οδόστρωμα (Class III) Εικόνα 4.1, συνιστώμενα πρότυπα ποδηλατοδρόμων Πηγή: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 41

42 4.3 Πλάτη λωρίδων-διαδρόμων ποδηλάτων Ο χώρος κίνησης των ποδηλάτων καταλαμβάνεται κυρίως από τον χώρο κίνησης των αυτοκίνητων. Επομένως θα πρέπει να τηρούνται οι ελάχιστες προδιαγραφές ασφαλείας και άνεσης τόσο για τα ποδήλατα όσο και για τα μηχανοκίνητα μέσα. Έχει παρατηρηθεί ότι όταν το πλάτος λωρίδας του ενός μέσου είναι υπερβολικό και του άλλου ανεπαρκές, γίνονται επικίνδυνες παραβιάσεις του χώρου που δεν τους ανήκει. Το ελάχιστο πλάτος λωρίδας για τα ποδήλατα είναι 1,2μ. ενώ το επιθυμητό είναι 1,7μ. Το ελάχιστο πλάτος διαδρόμου είναι 1,5μ αν είναι μικρού μήκους. Ενώ για αμφίδρομη κίνηση απαιτούνται 3μ. (Θάνος Βλαστός). Οι διαστάσεις αυτές διαφέρουν ανάλογα με την χώρα και τους κανονισμούς που εφαρμόζονται. Στην Ελλάδα τα πλάτη των λωρίδων ποδηλάτων καθορίζονται από τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) οι οποίες είναι εγκεκριμένες, από το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ. Πίνακας 4.1 Πίνακας 4.1 ελάχιστα πλάτη λωρίδων ποδηλάτου Θάνος Βλαστός Αγγλικοί κανονισμοί Γερμανικοί κανονισμοί Αμερικανικοί κανονισμοί ΟΜΟΕ Ελάχιστο πλάτος λωρίδας ποδηλάτου Ελάχιστο πλάτος διαδρόμου δύο κατευθύνσεων 1,2μ. 1,2μ. 1.0μ. 1,5μ. 1,0μ. 3,0μ. 2,0μ. 1,6μ. 2,4μ. 2.0μ. 4.4 Ένταξη ποδηλάτου στην διατομή υπάρχουσας οδού Στην περίπτωση αυτή διακρίνονται τέσσερις τύποι διατομών: I. Η λωρίδα του ποδηλάτου εφάπτεται στο κράσπεδο και διαχωρίζεται από τις άλλες λωρίδες με συνεχή γραμμή. Φωτογραφία 4.1 Η φορά της κίνησης μπορεί να είναι ομόρροπη ή αντίρροπη (contraflow) της φοράς κίνησης των αυτοκινήτων εικόνα 4.2 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 42

43 Φωτογραφία 4.1, λωρίδα ποδηλάτου (πηγή: Washington State Department of transportation Design Manual) Εικόνα 4.2, αντίθετη κίνηση ποδηλάτων (AASHTO) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 43

44 II. Η λωρίδα του ποδηλάτου εφάπτεται στο κράσπεδο και διαχωρίζεται από τις άλλες λωρίδες με νησίδα (διάδρομος). Εικόνα 4.3, φωτογραφία 4.2 Εικόνα 4.3, διάδρομος ποδηλάτου πηγή: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Φωτογραφία 4.2, διάδρομος ποδηλάτου στην Νέα Υόρκη. Πηγή: (AASHTO) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 44

45 III. Η λωρίδα του ποδηλάτου περνά παραπλεύρως από ζώνη στάθμευσης αυτοκινήτων. Σε αυτή την περίπτωση χρειάζεται επιπλέον πλάτος 0,75μ (Ο.Μ.Ο.Ε.) για την προστασία του ποδηλάτη κατά το άνοιγμα των θυρών των παρκαρισμένων οχημάτων. Εικόνα 4.4, επιπρόσθετο πλάτος 2,5ft (0,75μ.) προστασίας ποδηλάτη από παρκαρισμένο όχημα. Πηγή: (AASHTO) Φωτογραφία 4.3 χρήση ποδηλάτου σε περιοχή της Washington. Πηγή: (AASHTO) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 45

46 IV. Ένταξη του ποδηλάτου στις αποκλειστικές λωρίδες της δημόσιας συγκοινωνίας. Εικόνα 4.5 και φωτογραφία 4.4. Εικόνα 4.5, χρήσης της αποκλειστικής λωρίδας δημόσιας συγκοινωνίας από ποδήλατα (πλάτος λωρίδας ft) Φωτογραφία 4.4, σήμανση για την χρήσης της λωρίδας λεωφορείων και από ποδήλατα Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 46

47 4.5 Το ποδήλατο στις διασταυρώσεις Οι διασταυρώσεις αποτελούν τα κρισιμότερα σημεία του αστικού οδικού δικτύου. Δεν είναι παράξενο ότι στις διασταυρώσεις συμβαίνουν τα περισσότερα ατυχήματα αφού εκεί τέμνονται οι κινήσεις οχημάτων από διάφορες κατευθύνσεις. Όσο καλά και αν είναι σχεδιασμένες λωρίδες και οι διάδρομοι των ποδηλάτων άλλο τόσο επικίνδυνο για τον ποδηλάτη είναι η εμπλοκή του στην διασταύρωση με τα υπόλοιπα μηχανοκίνητα μέσα. Έχει βρεθεί ότι οι διασταυρώσεις συγκεντρώνουν το 70% των ατυχημάτων με ποδήλατα [Ι.Μ.Φρατζεσκάκης κ.α ]. Κατά την διαμόρφωση των διασταυρώσεων λοιπόν πρέπει να επιδιώκονται οι εξής στόχοι: Καλή ορατότατα με απομάκρυνση της παράνομης στάθμευσης και λοιπών εμποδίων Απλότητα στις πορείες των κινήσεων έτσι ώστε η συνολική λειτουργία της διασταύρωσης να αναγνωρίζεται εύκολα από τον ποδηλάτη Μείωση της ταχύτητας των αυτοκινήτων και ποδηλάτων που προσεγγίζουν την διασταύρωση Ελαχιστοποίηση του χώρου επικάλυψης τεμνόμενων κινήσεων Ελαχιστοποίηση του χώρου ανάπτυξης της διασταύρωσης αφού οι μεγάλες διασταυρώσεις δεν γίνονται εύκολα κατανοητές ενώ δημιουργούν ανασφάλεια στον ποδηλάτη Εξαίρεση του ποδηλάτων από τις απαγορευμένες για τα αυτοκίνητα στροφές Εν συνεχεία παρατίθενται ορισμένες κατασκευαστικές λεπτομέρειες για τις πιο διαδεδομένες περιπτώσεις σχεδιασμού διασταυρώσεων Συνήθης κόμβος: Εικόνα 4.6. Σε ένα τέτοιο κόμβο δεν σχεδιάζονται ιδιαίτερες διευκολύνσεις για τα ποδήλατα. Η εφαρμογή τους επιτρέπεται σε περιπτώσεις μειωμένης ταχύτητας (μικρότερη των 30 χλμ. ανά ώρα). Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 47

48 Εικόνα 4.6 συνήθης κόμβος Πηγή: Φρατζεσκάκης Ι.Μ, Πιτσιάβα-Λατινοπούλου κ.α Υπερυψωμένη επιφάνεια (plateau): Εικόνα 4.7. Σε αυτές τις περιπτώσεις η διασταύρωση αποτελείται από μια ελαφρώς υπερυψωμένη επιφάνεια η οποία διεγείρει την προσοχή των οδηγών με αποτέλεσμα να ελαττώνουν ταχύτητα. Η επιφάνεια αυτή μπορεί να είναι κατασκευασμένη από υλικό διαφορετικής υφής ή ακόμη και διαφορετικού χρώματος για μεγιστοποίηση του αποτελέσματος. Η κλίση της επιφάνειας πρέπει να ακολουθεί συγκεκριμένες προδιαγραφές για ομαλή κίνηση και αποφυγή ατυχημάτων. Οι διαμορφώσεις αυτές είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικές σε περιπτώσεις μικρής φόρτισης των οδών. Εικόνα 4.7 κόμβος σε υπερύψωση Πηγή: Φρατζεσκάκης Ι.Μ, Πιτσιάβα-Λατινοπούλου κ.α Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 48

49 Κεντρική νησίδα: Εικόνα 4.8. Η διαμόρφωση αυτής της μορφής προσφέρει ένα καταφύγιο στον ποδηλάτη ώστε να διασχίσει την οδό σε δύο φάσεις. Βελτιώνει την ασφάλεια των ποδηλάτων όταν πρέπει να διασχίσουν κάθετα οδούς που έχουν μεγάλο πλάτος. (α) (β) Εικόνα 4.8, διαμόρφωση κεντρικής νησίδας (α. ελεύθερος ποδηλατόδρομος, β. χωριστός ποδηλατόδρομος) Πηγή: Φρατζεσκάκης Ι.Μ, Πιτσιάβα-Λατινοπούλου κ.α Κυκλικός κόμβος (roundabout): Τέλος υπάρχει και οι περίπτωση του κυκλικού κόμβου η οποία αποτελεί συνδυασμό μεγάλης χωρητικότητας και έλεγχου της κυκλοφορίας για τα μηχανοκίνητα μέσα και για ποδήλατα. Για την σωστή λειτουργία του θα πρέπει οι δρόμοι που καταλήγουν σε αυτόν να είναι ισοδύναμου κυκλοφοριακού φόρτου και χωρητικότητας. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 49

50 4.5.1 Τομή μεταξύ ποδηλάτων σε ευθεία κίνηση και αυτοκινήτων που στρίβουν δεξιά Μια αποτελεσματική λύση για τον έλεγχο της τομής ποδηλάτων και αυτοκινήτων που στρίβουν δεξιά είναι η κατασκευή ειδικής λωρίδας σε εσοχή στο πεζοδρόμιο εφόσον υπάρχει διαθέσιμος χώρος. Εικόνα 4.9 Εικόνα 4.9, διάταξη αριστερής στροφής αυτοκινήτων πηγή : (AASHTO) Προαιρετική διακεκομμένη γραμμή Μια άλλη ενδιαφέρουσα λύση για την μείωση των ατυχημάτων κατά την εκκίνηση των οχημάτων σε διασταυρώσεις με φωτεινή σηματοδότηση είναι η υποχρεωτική στάση των αυτοκινήτων κατά ένα διάστημα των 5μ. πριν από την διάβαση των πεζών. Με αυτόν τον τρόπο : τα ποδήλατα προλαβαίνουν και διέρχονται από την διάβαση πριν αρχίζουν τα αυτοκίνητα και στρίβουν δεξιά. Φωτογραφία 4.5 Οι οδηγοί έχουν πλήρη οπτική επαφή με τα ποδήλατα. Εικόνα Οι πεζοί αισθάνονται ασφαλέστερα αφού ανάμεσα σε αυτούς και τα αυτοκίνητα παρεμβάλλονται τα ποδήλατα Πεζοί και ποδηλάτες απομακρύνονται από τις πηγές εκπομπής καυσαερίων Όμως με δεδομένη την εμπειρία από την οδηγική συμπεριφορά στην Ελλάδα τέτοιες λύσεις φαίνονται εκ πρώτης όψεως ανεφάρμοστες. Η μοναδική λύση σε αυτό το θέμα είναι η αλλαγή νοοτροπίας των ελλήνων οδηγών. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 50

51 Φωτογραφία 4.5, bike box. Πηγή: San Benito bikeway ped plan Εικόνα 4.10, bike box. Πηγή:West Bridgford Cycling Design Guide October 2000 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 51

52 Εναλλακτικά θα μπορούσε να υπάρξει ειδική σηματοδότηση μόνο για τα ποδήλατα που να δίνει πρόωρη έναρξη εκκίνησης. Φωτογραφία 4.6 Φωτογραφία 4.6, σηματοδότηση για ποδήλατα. πηγή:california Highway Design Manual s Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 52

53 4.5.2 Τομή μεταξύ αυτοκινήτων και ποδηλάτων όταν στρίβουν συγχρόνως δεξιά Ο ασφαλέστερος τρόπος λειτουργίας αυτής της κίνησης είναι κατασκευή παρακαμπτηρίου κλάδου για τα ποδήλατα. Ο κλάδος αυτός κατασκευάζεται εντός του πεζοδρομίου με αποκοπή τμήματος της γωνίας. Με αυτή την λύση τα ποδήλατα δεν επηρεάζονται από την κόκκινη φάση της σηματοδότησης. Εικόνα 4.11, Φωτογραφία 4.7 Εικόνα 4.11, παρακαμπτήριος κλάδος εντός του πεζοδρομίου πηγή:cycling Design Guide October 2006 Φωτογραφία 4.7 παρακαμπτήριος κλάδος εντός του πεζοδρομίου πηγή:cycling Design Guide October 2006 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 53

54 4.5.3 Διαμορφώσεις για έμμεσες αριστερές στροφές Οι αριστερές στροφές των ποδηλάτων εκτελούνται έμμεσα, με την αξιοποίηση της πράσινης φάσης του κάθετου ρεύματος στην αρχική πορεία του ποδηλάτου. Εικόνα4.12 Εικόνα 4.12, αριστερές στροφές σε δύο χρόνους Πηγή: Φρατζεσκάκης Ι.Μ, Πιτσιάβα-Λατινοπούλου κ.α Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 54

55 4.6 Συνύπαρξη του ποδηλάτου με άλλους χρήστες του δρόμου Το ποδήλατο σε λεωφορειόδρομους Όταν συμπίπτουν οι προορισμοί λεωφορείων και ποδηλάτων ενώ ο χώρος δεν επαρκεί για την κατασκευή αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτου τότε η ένταξη του στους λεωφορειόδρομους αποτελεί μια ικανοποιητική λύση. Όμως οι σχετικά μεγάλες ταχύτητες των λεωφορείων συνιστούν κίνδυνο για τα ποδήλατα. Εφόσον λοιπόν το πλάτος του λεωφορειόδρομου είναι επαρκές (>4,25μ.), οριοθετείται με διακεκομμένη γραμμή μια λωρίδα ποδηλάτου μικρού πλάτους στο εσωτερικό του λεωφορειόδρομου. Το ελάχιστο μεικτό της λωρίδας είναι 4,2μ. για μονόδρομη κίνηση και 6,2 για αμφίδρομη. (Θ. Βλαστός). Οι αμερικανικοί κανονισμοί (AASHTO) αναφέρουν ως ικανοποιητικό πλάτος κοινής λωρίδας λεωφορείου και ποδηλάτου τα 12 με 14 πόδια(ft) ενώ δεν γίνεται λόγος για διακεκομμένη λωρίδα ποδηλάτου και αμφίδρομη κίνηση. Εικόνα 4.13 και Φωτογραφία 4.8 Εικόνα 4.13, ποδήλατο σε λεωφορειόδρομο Φωτογραφία 4.8, σήμανση κοινόχρηστης λωρίδας λεωφορείου ποδηλάτου Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 55

56 4.6.2Το ποδήλατο στους πεζόδρομους Οι πεζόδρομοι αποτελούν ένα όμορφο και ήπιο περιβάλλον για τους πεζούς. Η πρόσβαση των ποδηλάτων σε αυτούς τους χώρους αποτελεί σημείο προώθησης της χρήσης του ποδηλάτου. Επίσης οι πιθανώς υπάρχουσες διαμορφώσεις για άτομα με κινητικές δυσκολίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν και από τον ποδηλάτη. Όταν οι κινήσεις πεζών και ποδηλάτων είναι περιορισμένες τότε δύναται η συνύπαρξη τους χωρίς ιδιαίτερη διαμορφώσεις. Διαφορικά η κίνηση των ποδηλάτων πρέπει να βρίσκεται μέσα σε ελεγχόμενα όρια για να μην αποτελεί κίνδυνο για τους πεζούς. Η οριοθέτηση είναι σχετικά απλή και υλοποιείται: Με απλές διαγραμμίσεις Με ανάγλυφη διαχωριστική γραμμή Με διαφοροποίηση της στάθμης κατά πέντε εκατοστά. Φωτογραφίες 4.9, ποδηλάτες σε χώρους πεζών Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 56

57 4.6.3Το ποδήλατο στα πεζοδρόμια Πολλές φορές παρέχεται η δυνατότητα στα ποδήλατα να χρησιμοποιούν τα πεζοδρόμια. Σε αυτές τις περιπτώσεις το πεζοδρόμιο θα πρέπει να έχει πλάτος κατ ελάχιστο 2,5μ.(Θάνος Βλαστός) Η ασφάλεια των πεζών εξασφαλίζεται με την χάραξη λωρίδας για την καθοδήγηση του ποδηλάτου. Για την προειδοποίηση των ενδιαφερόμενων υπάρχει οριζόντια σήμανση και κατακόρυφη σήμανση ενώ υπάρχει η δυνατότητα διαφοροποίησης του χρώματος. Εικόνες 4.14, 4.15, 4.16 και φωτογραφίες 4.10 και Εικόνα 4.14 Εικόνα 4.15 Εικόνα 4.16 πηγή: (AASHTO) πηγή: Κ.Ο.Κ. πηγή: Κ.Ο.Κ. Φωτογραφία 4.10 Φωτογραφία 4.11 Πηγή:(AASHTO) πηγή:(aashto) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 57

58 4.7 Στάθμευση ποδηλάτων Η έλλειψη ασφαλών και σίγουρων τόπων στάθμευσης ποδηλάτων τίθεται σαν ζήτημα από ενεργούς αλλά και δυνητικούς ποδηλάτες. Αν τέτοιου είδους υπηρεσίες δε παρέχονται τότε συχνά τα ποδήλατα δένονται με αλυσίδες σε ακατάλληλα μέρη. Όπως για παράδειγμα κολόνες οδοφωτισμού. φωτογραφίες 4.12 και Στις περιπτώσεις αυτές τα ποδήλατα δεν ικανοποιούν την αισθητική των περαστικών αλλά μπορεί να προκαλούν και προβλήματα πρόσβασης και ατυχήματα στου πεζούς. Τελικά αποτελούν τροχοπέδη στις πολιτικές προώθησης της χρήσης του ποδηλάτου. Φωτογραφία 4.12 στάθμευση ποδηλάτων σε ακατάλληλα μέρη πηγή: British Columbia University (2011) Φωτογραφία 4.13 στάθμευση ποδηλάτων σε ακατάλληλα μέρη πηγή: British Columbia University (2011) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 58

59 Πίνακας 4.2, θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων Πηγή : California Highway Design Manual (AASHTO) Τοποθεσία Προτεινόμενη θέση Αριθμός θέσεων Κεντρικά πάρκα σχολεία Δημόσιες υπηρεσίες Αγορές, βιομηχανικές περιοχές έκτασης πάνω από 1 στρέμμα Γειτονικά σε τουαλέτες, περιοχές picnic, γήπεδα κ.α. Κοντά σε κεντρικές εισόδους με καλή ορατότητα Κοντά σε κεντρικές εισόδους με καλή ορατότητα Κοντά σε κεντρικές εισόδους με καλή ορατότητα 8 θέσεις ανά 4 στρέμματα 8 θέσεις ανά 40 μαθητές 8 θέσεις ανά τοποθεσία 1 θέση ανά 15 εργαζόμενους ή 8 θέσεις ανά 1 στρέμμα Εμπορικά κέντρα με έκταση πάνω από 1 στρέμμα Εμπορικές περιοχές Σταθμοί μετεπιβίβασης Κοντά σε κεντρικές εισόδους με καλή ορατότητα Κοντά σε κεντρικές εισόδους με καλή ορατότητα (προσοχή στην προσβασιμότητα των πεζών) Κοντά στις πλατφόρμες μετεπιβίβασης 8 θέσεις ανά 1 στρέμμα 2 θέσεις ανά 60 μέτρα 1 θέση ποδηλάτου ανά 30 θέσεις στάθμευσης αυτοκίνητου Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 59

60 Κεφάλαιο 5 Ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης στον δήμο Καλαμαριάς 5.1.Ιστορικά στοιχεία Η Καλαμαριά είναι περιοχή και ομώνυμος Δήμος της Θεσσαλονίκης. Βρίσκεται στο νοτιοανατολικό τμήμα του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης και η περίμετρός της βρέχεται κατά τα 2/3 από θάλασσα. Εικόνα 5.1. Απέχει από το κέντρο της πόλης γύρω στα οκτώ χιλιόμετρα. Η περιοχή που σήμερα ονομάζεται Καλαμαριά έχει μια πανάρχαια ιστορία. Η ζωή στην περιοχή αυτή άνθισε πριν ιδρυθεί η Θεσσαλονίκη από τον Κάσσανδρο, το 315 π.χ. όπως μαρτυρούν ευρήματα στο ακρωτήριο Καραμπουρνάκι. Η ονομασία "Καλαμαριά" αναφερόταν σε όλη την περιοχή νοτιοανατολικά της Θεσσαλονίκης και όχι μόνο στην περιοχή του σημερινού δήμου και πιθανότητα προήλθε από παράφραση του όρου "Καλή μεριά" - ωραία μέρη, ωραίοι τόποι. Η άποψη αυτή ενισχύεται από το ότι σε πολλές αναφορές η Καλαμαριά περιγράφεται ως ο τόπος με την πλούσια βλάστηση, τους εύφορους αγρούς, την αφθονία καρπών, αμπελώνων και λουλουδιών. Μια άλλη εκδοχή υποστηρίζει ότι το όνομα είναι παράγωγο των λέξεων "Σκάλα - μεριά". "Σκάλα" ήταν ο Βυζαντινός ναύσταθμος, που υπήρχε στην περιοχή του ακρωτήριου Μικρού Εμβόλου και προστάτευε την είσοδο του Θερμαϊκού κόλπου από τις επιδρομές των Αράβων πειρατών, μέχρι τον 10ο αιώνα. Εικόνα 5.1, θέση δήμου Καλαμαριάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης Η περιοχή της σημερινής Καλαμαριάς παραμένει σχεδόν ακατοίκητη μέχρι το Οι πρώτοι που θα εγκατασταθούν στον τόπο είναι Έλληνες πρόσφυγες που Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 60

61 έρχονται το 1920 από τον Καύκασο και τη Γεωργία. Η εκτεταμένη όμως εγκατάσταση είναι αυτή των προσφύγων της Μικρασιατικής καταστροφής το 1922 και της Ανταλλαγής των Πληθυσμών μετά τη συνθήκη της Λωζάννης, το Συνολικά υπολογίζεται ότι μέχρι και πρόσφυγες εγκαταστάθηκαν στη Θεσσαλονίκη, κυρίως στα προάστια. Πολλοί από αυτούς, κυρίως Ποντιακής καταγωγής εγκαταστάθηκαν στην Καλαμαριά που γίνεται ο πολυπληθέστερος προσφυγικός συνοικισμός. Η εγκατάσταση των Ποντίων αποτέλεσε το ξεκίνημα της σύγχρονης ιστορίας της Καλαμαριάς. Μετά τη διαμονή τον πρώτο καιρό σε σκηνές και σε θαλάμους, από το 1926 και ύστερα ξεκινά η διανομή των οικοπέδων και η κατασκευή των πρώτων σπιτιών, τα περισσότερα παράγκες στην αρχή, με τη βοήθεια της Επιτροπής Αποκατάστασης Προσφύγων και της Κοινωνικής Πρόνοιας. Τα επόμενα χρόνια ο δήμος παρουσιάζει συνεχώς πληθυσμιακή αύξηση και είναι εδώ και χρόνια ο δεύτερος σε πληθυσμό δήμος του πολεοδομικού συγκροτήματος. Την 1η Ιανουαρίου 1943 η Καλαμαριά αποκτά διοικητική αυτονομία και γίνεται δήμος, καλύπτοντας έκταση στρεμμάτων 5.2 Δημογραφικά στοιχεία Ο Δήμος Καλαμαριάς αποτελεί το δεύτερο σε πληθυσμό Δήμο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης, αλλά και της Βόρειας Ελλάδας και τον ένατο σε όλη την Ελλάδα. Σύμφωνα με την απογραφή του 2011, ο πληθυσμός του Δήμου ανέρχεται σε άτομα έναντι κατοίκων το 2001 και κατοίκων το Η τάση αύξησης των κατοίκων της περιοχής είναι σαφής και ανέρχεται σε 8,2%. Ωστόσο, οι αυξητικές τάσεις του συνολικού πληθυσμού δεν φαίνεται να συνάδουν με το ποσοστό γεννήσεων στο Δήμο, αλλά οφείλονται στη μετεγκατάσταση οικογενειών από το υπόλοιπο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Έτσι, η ηλικιακή διάρθρωση του πληθυσμού δεν διαφέρει από αυτή της υπόλοιπης Ελλάδας. Στην πραγματικότητα σήμερα λόγω ετεροδημοτών που δεν απογράφονται, ο Δήμος έχει πραγματικό πληθυσμό πάνω από κατοίκους. Η νέα επέκταση τον σχεδίου πόλεως που δρομολογήθηκε τα τελευταία χρόνια στην συνοικία του Αγίου Ιωάννη οδήγησε σε παραπέρα αύξηση τον πληθυσμού. Ο Δήμος χωρίζεται σε 12 γεωγραφικές ενότητες (συνοικίες), στις οποίες δόθηκαν κυρίως ονομασίες των πατρίδων των προσφύγων - πρώτων κατοίκων της Καλαμαριάς: Νέα Κρήνη Νέα Τραπεζούντα Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 61

62 Καραμπουρνάκι Νέα Αρετσού Άγιος Ιωάννης Βυζάντιο Άγιος Παντελεήμων Ναύαρχος Βότσης Φοίνικας Κατιρλί Κουρί Δέρκων 5.3 Ανάλυση Παρούσας Κατάστασης Κέντρο Δήμου Στην καρδιά του δήμου Καλαμαριάς βρίσκεται η οδός Μεταμορφώσεως. Αποτελεί ένα από τους κεντρικότερους δρόμους του δήμου διατομής 20 μέτρων με κεντρική νησίδα πρασίνου πλάτους 8 μέτρων και πεζοδρόμια πλάτους 6 μέτρων. Οι χρήσεις γης είναι αυτή της γενικής κατοικίας. Εκατέρωθεν της οδού βρίσκονται πολυκατοικίες τριών ως τεσσάρων ορόφων με εμπορικά καταστήματα στο ισόγειο, τράπεζες ταχυφαγεία, αλλά και χρήσεις αναψυχής αφού σε περίοπτη θέση της οδού υπάρχει το κλειστό θέατρο «Μελίνα Μερκούρη». Κάθετα στην Μεταμορφώσεως κυριαρχεί η οδός Κομνηνών που εδώ και αρκετά χρόνια έχει μετατραπεί σε πεζόδρομο. Και εδώ οι χρήσεις γης είναι γενικής κατοικίας. Στο μέσο της οδού δεσπόζει το Δημαρχείο με την κεντρική του πλατεία και το νέο υπόγειο χώρο στάθμευσης. Παραπλεύρως κυριαρχεί η εκκλησία «Μεταμόρφωση του Σωτήρας» που αποτελεί την μητρόπολη του δημοτικού συγκροτήματος. Αμφίπλευρα της οδού, στα ισόγεια των κτηρίων βρίσκονται κυρίως χρήσεις ψυχαγωγίας όπως αρκετά καφέ και ζαχαροπλαστεία καθώς και ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων. Φωτογραφία 5.1. Πάρα πολλοί λοιπόν κάτοικοι ανατρέχουν για τις ανάγκες της τροφοδοσίας, της ένδυσης και της υπόδησης και αναψυχής στο κέντρο του δήμου. Τη δεκαετία του '90 η αγορά της Καλαμαριάς ήταν υπερτοπική και ο δήμος ελπίζει ότι θα επανέλθει σε σ' αυτά τα επίπεδα. Επιπροσθέτως σε συγκεκριμένες εποχές του χρόνου όπως Χριστούγεννα και απόκριες, στο κέντρο του δήμου υπάρχουν εποχικές δραστηριότητες, φωτογραφία 5.2. Επίσης σε εκλογικές περιόδους τα στέκια του πεζόδρομου αποτελούν κέντρο διακίνησης ιδεών και πολιτικού στοχασμού. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 62

63 Φωτογραφία 5.1, αναψυχή στον πεζόδρομο Καλαμαριάς Δικαίως λοιπόν η συγκεκριμένη περιοχή χαρακτηρίζεται ως το φυσικό και ιστορικό κέντρο του δήμου. Εξαιτίας των παραπάνω χαρακτηριστικών η περιοχή έλκει πολλούς δημότες για τις καθημερινές τους αναζητήσεις αναγκάζοντας τους να καλύψουν αποστάσεις της τάξεως των δύο περίπου χιλιομέτρων με κάποιο μηχανοκίνητο μεταφορικό μέσο. Το κυκλοφορικό αποτέλεσμα είναι αυξημένοι φόρτοι, θόρυβος, φασαρία, καυσαέρια, έλλειψη αρκετών χώρων στάθμευσης. Φωτογραφία 5.2, εορτασμός αποκριάς στον πεζόδρομο Καλαμαριάς Οι κάτοικοι λοιπόν, κατά μείζονα λόγο, χρησιμοποιούν το ΙΧ αυτοκίνητο τους για να διανύσουν μικρές αποστάσεις. Η παρούσα κυκλοφοριακή κατάσταση δεν συνάδει με τη σύγχρονη οπτική περί της βιώσιμης κινητικότητας. Για αυτό λοιπόν κρίνεται αναγκαίο να υπάρξουν παρεμβάσεις στον υφιστάμενο κυκλοφοριακό σχεδιασμό. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 63

64 5.3.2 Καραμπουρνάκι Αποτελεί ένα από τα ομορφότερα σημεία της περιοχής, έχει χαρακτηριστεί αρχαιολογικός χώρος από το Η περιοχή χαρακτηρίζεται από υπεραναπτυγμένη παράκτια ανθρωπογενή δραστηριότητα. Οι κυριότερες χρήσεις γης στην περιοχή είναι η γενική κατοικία, το εμπόριο, η αναψυχή, η σχολική επιμόρφωση, η άθληση, ο πολιτισμός. Αυτονόητο είναι ότι σε συνάρτηση με τις παραπάνω χρήσεις βρίσκονται η οικοδομική ανάπτυξη και τα έργα υποδομής. Υπάρχει οδικό δίκτυο με κύριο οδό την Θεμιστοκλή Σοφούλη. Μονόδρομος δύο λωρίδων κυκλοφορίας διατομής 14μ. με κατεύθυνση από κέντρο προς καλαμαριά. Η οδός εκτείνεται παράλληλα με την ακτή σε απόσταση από 60m ελάχιστο έως 150m μέγιστο, ενώ κατά μήκος της, αναπτύσσονται οι προαναφερθείσες χρήσεις γης. Προς την πλευρά της θάλασσας υπάρχουν ολοκληρωμένα λιμενικά έργα καθώς στην ακτή βρίσκονται οι εγκαταστάσεις του Ναυτικού Ομίλου Θεσσαλονίκης. Φωτογραφία 5.3. Φωτογραφία 5.3, εγκαταστάσεις ελλιμενισμού σκαφών στην περιοχή Καραμπουρνάκι Καλαμαριάς Κάθετα στην κύρια οδό και προς το εσωτερικό υπάρχουν ασφαλτοστρωμένοι συλλεκτήριοι οδοί σε σχήμα ορθογωνικού κάνναβου. Επιπλέον υφίσταται δίκτυο αποχέτευσης αποστράγγισης, δίκτυο ΔΕΗ, καθώς και αυξημένη οικιστική ανάπτυξη με κτίρια από δύο έως έξι ορόφους, κυρίως παλιά και ξεπερασμένης αρχιτεκτονικής. Οι κύριες ανθρώπινες δράσεις λοιπόν στην ακτή είναι η πληθυσμιακή αύξηση και αστικοποίηση της παράκτιας περιοχής. Δράσεις που αναπόφευκτα επιφέρουν οικοδομική δραστηριότητα, τουριστική ανάπτυξη και αναψυχή, καθώς και επαγγελματική και ερασιτεχνική αλιεία. Η τουριστική ανάπτυξη επιφέρει αυξημένες χρήσεις αναψυχής όπως ταβέρνες ζαχαροπλαστεία, κλαμπ, εστιατόρια, καφετέριες. Οι παραπάνω χρήσεις εύλογα προσελκύουν αρκετούς πολίτες της ευρύτερης Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 64

65 περιοχής του πολεοδομικού συγκροτήματος της πόλης. Αποτέλεσμα είναι η ηχορρύπανση, ο θόρυβος, τα καυσαέρια, η υπερφόρτωση του τοπικού οδικού δικτύου, η έλλειψη θέσεων στάθμευσης. Αξιοσημείωτο ότι η δυναμικότητα της οδού έχει πλέον εκπέσει σε μιας λωρίδα κυκλοφορίας λόγω των θέσεων στάθμευσης εκατέρωθεν της. Φωτογραφία 5.4. Ιδιαίτερα σε συγκεκριμένες ώρες και ημέρες τέτοιου είδους προβλήματα γίνονται αρκετά έντονα. Φωτογραφία 5.4, οδός Θεμιστοκλή Σοφούλη Νέα Αρετσού Παρόμοια κατάσταση με την οδό Θεμιστοκλή Σοφούλη επικρατεί και στην περιοχή της Αρετσούς. Είναι μια περιοχή που επιλέγουν για την αναψυχή τους οι κάτοικοι του δήμου και όχι μόνο. Η περιοχή είναι παραθαλάσσια διαθέτει πληθώρα καφετεριών αναψυκτηρίων και εστιατορίων κυρίως από τα ανάντη. Προς την μεριά της θάλασσας κυριαρχεί το πράσινο και τα δημοτικά πάρκα. Φωτογραφία 5.5. Επίσης υπάρχουν εγκαταστάσεις ελλιμενισμού σκαφών τα οποία συντελούν σε ένα ιδιαίτερο οπτικό αποτέλεσμα. Φωτογραφίες 5.6, 5.7. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 65

66 Φωτογραφία 5.5, χώρος πρασίνου ανάντη οδού Νικολάου Πλαστήρα Φωτογραφία 5.6 Φωτογραφία 5.7 Χαρακτηρίστηκε δε από Το Συμβούλιο της Επικρατείας με απόφαση του το 1993 περιοχή ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους. Παρόλο που υπάρχει συχνή συγκοινωνία, οι αποστάσεις αυτές είναι αρκετά μικρές για να χρησιμοποιήσει κανείς το λεωφορείο. Απ την άλλη δεν υπάρχει κάποια ορατή διαδρομή που να συνδυάζεται με την αισθητική και την ασφάλεια και να προκαλεί έλξη και διάθεση στους κατοίκους για πεζοπορία. Πόσο μάλλον για χρήση εναλλακτικών μέσων όπως το ποδήλατο. Η οδός που διασχίζει την περιοχή αυτή είναι η Νικολάου Πλαστήρα διατομής 14μ. ο δρόμος αυτός σφύζει από ζωντάνια κι ενεργητικότητα. Πολλές φορές παρατηρούνται διπλές σειρές σταθμευμένων αυτοκινήτων τα οποία κάνουν δυσχερέστερη την ήδη βεβαρυμμένη προσπάθεια μετακίνησης. Φωτογραφία 5.8 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 66

67 Φωτογραφία 5.8, ασφυκτική κατάσταση στην οδό Νικολάου Πλαστήρα Στην προέκταση της Νικολάου Πλαστήρα και προς την σύνδεση της με την Θεμιστοκλή Σοφούλη βρίσκεται το στρατόπεδο Κόδρα. Ένας χώρος που χρησιμοποιείται από τον δήμο για εκδηλώσεις και δραστηριότητες συγκεντρώνοντας αρκετό κόσμο. Παραδίπλα υπάρχει η Πλαζ Αρετσούς στην οποία λειτουργεί λούνα Παρκ και δημοτικό αναψυκτήριο επίσης και σε αυτόν τον χώρο λαμβάνουν χώρα εκδηλώσεις όπως έκθεση λουλουδιών βραδιές φαγητού. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι στην περιοχή αυτή δεσπόζει και το ανάκτορο της άλλοτε βασιλικής οικογένειας (παλατάκι). Φωτογραφία 5.9. Φωτογραφία 5.9, πανοραμική άποψη της περιοχής εξοχικού ανακτόρου βασιλικής οικογένειας Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 67

68 Όπως αντιλαμβάνεται κανείς η περιοχή συγκαταλέγεται μεταξύ αυτών με υψηλή αισθητική και περιβαλλοντική αξία. Είναι περιοχή που επιλέγεται κατά κόρον από τους δημότες και όχι μόνο, για τον καθημερινό τους περίπατο. Οι περισσότεροι εξ αυτών βέβαια εκμεταλλεύονται και την κοντινή ύπαρξη χρήσεων αναψυχής για μια οικογενειακή ολοκληρωμένη έξοδο από την καθημερινότητα. Όλες οι περιλαμβανόμενες μετακινήσεις λαμβάνουν χώρα με την χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτων. Αφού και οι περισσότερο τολμηροί ποδηλάτες, λόγω της μη ύπαρξης υποδομής, είναι εκτεθειμένοι σε κίνδυνους ατυχημάτων. Φωτογραφίες 5.10 και 5.11 Φωτογραφία 5.10, εκτεθειμένος ποδηλάτης στην περιοχή Καραμπουρνάκι Φωτογραφία 5.11, εκτεθειμένος ποδηλάτης εμπρός από το θερινό ανάκτορο Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 68

69 Το σύνολο των περιοχών που αναλύθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους παρουσιάζεται εποπτικά στην εικόνα 5.2 Περιοχή Αρετσού : Οδός Νικολάου Πλαστήρα Περιοχή Καραμπουρνάκι : Οδοί Νικολάου Πλαστήρα, Θεμιστοκλή Σοφούλη, Καθηγητή Ρωσσίδη Περιοχή Κεντρικής Αγοράς : Οδοί Μεταμορφώσεως, Χιλής, Κομνηνών (πεζόδρομος) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 69

70 Εικόνα 5.2, κύριες περιοχές Δήμου Καλαμαριάς. Κέντρο, Καραμπουρνάκι, Αρετσού Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 70

71 Κεφάλαιο 6 Διερεύνηση της διαδρομής μελέτης 6.1 Προτεινόμενες Λύσεις Οι προτάσεις που θα ακολουθήσουν περιλαμβάνουν την προσπάθεια εξοικονόμησης κατάλληλου χώρου για την ενοποίηση των βασικών πόλων έλξης του δήμο, με ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Επίσης την διερεύνηση σύνδεσης του δικτύου αυτού με σταθμούς μέσων μαζικής μεταφοράς. Επιπλέον προτάσεις για την χωροθέτηση και πυκνότητα στάθμευσης ποδηλάτων και τέλος την εκτίμηση του κόστους κύκλου ζωής του έργου σε σχέση με πιθανά οικονομικά οφέλη. Σκοπός του εγχειρήματος είναι αρχικά η απόδοση μιας εναλλακτικής λύσης μετακίνησης στους πολίτες σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας. Η λύση θα πρέπει να είναι τεχνικά εφικτή και οικονομικά προσιτή. Δευτερευόντως η αύξηση της επισκεψιμότητας με εύκολο και ασφαλή τρόπο, στους τόπους υψηλής περιβαλλοντικής αισθητικής του δήμου. Τα αποτελέσματα από η χρήση του ποδηλάτου θα είναι η κυκλοφοριακή αποφόρτιση, η μείωση του θορύβου, η ελάττωση των καυσαερίων αλλά και πιθανά οικονομικά έσοδα για τον δήμο. Το σχέδιο του προτεινόμενου εγχειρήματος προβάλλεται στην εικόνα 6.1 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 71

72 Εικόνα 6.1, γενική πρόταση δικτύου ποδηλατοδρόμων δήμου Καλαμαριάς Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 72

73 6.2 Διατομές οδών Οδός Θεμιστοκλή Σοφούλη Υφιστάμενη κατάσταση Οδός διατομής 8,00μ. μονόδρομης κίνησης αλλά αμφίπλευρης πυκνής στάθμευσης. Ελεύθερο πλάτος πεζοδρομίων μεταβλητό Πρόταση 1 Δημιουργία δύο ποδηλατολωρίδων ClassII. Πρόταση 2 Πλάτους 1,00μ. και 1,75μ. εκατέρωθεν του οδοστρώματος σε επαφή με το κράσπεδο. Επιτρεπόμενη στάθμευση αυτοκινήτων μόνο στην μια πλευρά της οδού δίπλα από την πλατύτερη ποδηλατολωρίδα η οποία έχει αντίστροφη κίνηση με την οδό (contraflow). Τελικός χώρος για την κίνηση των αυτοκινήτων 3,25μ. Διαπλάτυνση του αριστερού πεζοδρομίου (από την μεριά της θάλασσας) κατά 2,00μ.και κατασκευή αμφίπλευρου ποδηλατόδρομου ClassI. Μονόπλευρη επιτρεπόμενη στάθμευση από την απέναντι πλευρά του ποδηλατόδρομου. Τελικός χώρος για την κίνηση των αυτοκινήτων 4,00μ. Φωτογραφία 6.1 Σκαρίφημα 6.1 Σκαρίφημα 6.2 Φωτογραφία 6.1, υφιστάμενη κατάσταση οδού Θεμιστοκλή Σοφούλη Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 73

74 Σκαρίφημα 6.1, απεικόνιση πρότασης 1 Σκαρίφημα 6.2, απεικόνιση πρότασης Οδός Νικολάου Πλαστήρα Υφιστάμενη κατάσταση Οδός διατομής 14μ. αμφίδρομης κίνησης αλλά και αμφίδρομης πυκνής στάθμευσης. Ελεύθερο πλάτος πεζοδρομίων μεταβλητό Πρόταση 1 Δημιουργία δύο ποδηλατολωρίδων ClassII, Πρόταση 2 1,75μ. έκαστη, εκατέρωθεν του οδοστρώματος σε επαφή με το κράσπεδο. Επιτρεπόμενη στάθμευση αυτοκινήτων δίπλα από τις ποδηλατολωρίδες και τελικά χώρος για την κίνηση των αυτοκινήτων 6,50μ. Διαπλάτυνση του αριστερού πεζοδρομίου (από την μεριά του χώρου πρασίνου) και κατασκευή αμφίπλευρου ποδηλατόδρομου ClassI Φωτογραφία 6.2 Σκαρίφημα 6.3 Σκαρίφημα 6.4 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 74

75 Φωτογραφία 6.2, απεικόνιση υφιστάμενης κατάστασης οδού Νικολάου πλαστήρα Σκαρίφημα 6.3, απεικόνιση πρότασης 1 Σκαρίφημα 6.4, απεικόνιση πρότασης 1 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 75

76 6.2.3 Οδός Νικολάου Πλαστήρα (περιοχή βασιλικού ανάκτορου) Υφιστάμενη κατάσταση Πρόταση 1 Οδός μεταβλητής διατομής ελαχίστου πλάτους 10,20μ. αμφίδρομης κίνησης και χωρίς ζήτηση στάθμευσης. Ελεύθερο πλάτος πεζοδρομίου από την πλευρά της θάλασσας 1,50μ. Δημιουργία δύο ποδηλατολωρίδων ClassII, 1,60μ. έκαστη, εκατέρωθεν του οδοστρώματος σε επαφή με το κράσπεδο. Μη επιτρεπόμενη στάθμευση αυτοκινήτων δίπλα από τις ποδηλατολωρίδες και τελικά χώρος για την κίνηση των αυτοκινήτων 7,00μ. Φωτογραφία 6.3 Σκαρίφημα 6.5 Φωτογραφία 6.3, απεικόνιση υφιστάμενης κατάστασης προέκτασης οδού Νικολάου πλαστήρα προς το βασιλικό ανάκτορο Σκαρίφημα 6.5, απεικόνιση πρότασης 1 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 76

77 6.2.4 Οδός Χιλής Υφιστάμενη κατάσταση Οδός διατομής 18,00μ. με ενδιάμεση νησίδα πρασίνου. Δεν υπάρχει ιδιαίτερα μεγάλος φόρτος. Η κίνηση γίνεται αμφίδρομα ενώ υπάρχει αμφίπλευρη ζήτηση στάθμευσης. Ελεύθερο πλάτος πεζοδρομίων 3,50μ. και 5,00μ. με αρκετά εμπόδια Πρόταση 1 Δημιουργία δύο ποδηλατολωρίδων ClassII. Πλάτους 1,75μ. εκατέρωθεν του οδοστρώματος σε επαφή με το κράσπεδο. Επιτρεπόμενη στάθμευση αυτοκινήτων δίπλα στις ποδηλατολωρίδες. Τελικός χώρος για την κίνηση των αυτοκινήτων 3,25μ. σε κάθε ρεύμα κυκλοφορίας Φωτογραφία 6.4 Σκαρίφημα 6.6 Φωτογραφία 6.4, απεικόνιση υφιστάμενης κατάστασης οδού Χιλής Σκαρίφημα 6.6, απεικόνιση πρότασης 1 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 77

78 6.2.5 Οδός Μεταμορφώσεως Υφιστάμενη κατάσταση Πρόταση 1 Οδός υπό κατασκευή. Τελική διατομή 24,00μ. μονόδρομης κίνησης ενώ υπάρχει αμφίπλευρη ζήτηση στάθμευσης σε ειδικές εσοχές του πεζοδρομίου. Ελεύθερο πλάτος πεζοδρομίων και 6,00μ. με αρκετά βλάστηση Δημιουργία ποδηλατόδρομου δύο λωρίδων πάνω στον πεζόδρομο (Class I). Πλάτους 2.00μ. Φωτογραφία 6.5 Σκαρίφημα 6.7 Φωτογραφία 6.5, υφιστάμενη κατάσταση οδού Μεταμορφώσεως Σκαρίφημα 6.7, απεικόνιση πρότασης 1 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 78

79 6.2.6 Οδός Κομνηνών (πεζόδρομος) Υφιστάμενη κατάσταση Πρόταση 1 Πλακόστρωτη οδός μεταβλητής διατομής μεταξύ 13 έως 15μ. Στις παρειές βρίσκονται καταστήματα εμπορικού χαρακτήρα και αναψυχής. Αποκλειστική χρήση της οδού από πεζούς και ποδηλάτες μόνο. (Class I). Ταυτόχρονη χρήση του εύρους της οδού από όλους τους χρήστες. Τοποθέτηση ειδικής σήμανσης. Φωτογραφία 6.6 Σκαρίφημα 6.8 Φωτογραφία 6.6, υφιστάμενη κατάσταση πεζόδρομου Σκαρίφημα 6.8, πρόταση λειτουργίας πεζόδρομου Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 79

80 6.2.7 Οδός Καθηγητή Ρωσίδη Υφιστάμενη κατάσταση Οδός ελάχιστης διατομής 10,30μ. μονόδρομης κίνησης αλλά αμφίπλευρης πυκνής στάθμευσης. Ελεύθερο πλάτος πεζοδρομίων μεταβλητό Πρόταση 1 Δημιουργία δύο ποδηλατολωρίδων ClassII. Πλάτους 1,00μ. και 1,75μ. εκατέρωθεν του οδοστρώματος σε επαφή με το κράσπεδο. Επιτρεπόμενη στάθμευση αυτοκινήτων μόνο στην μια πλευρά της οδού δίπλα από την πλατύτερη ποδηλατολωρίδα η οποία έχει αντίστροφη κίνηση με την οδό (contraflow). Τελικός χώρος για την κίνηση των αυτοκινήτων δύο λωρίδες των 2,75μ. έκαστη Πρόταση 2 Κατασκευή αμφίπλευρου ποδηλατόδρομου πλάτους 2,00μ πάνω στο αριστερό πεζοδρόμιο ClassI (από την μεριά της θάλασσας) αμφίπλευρη επιτρεπόμενη στάθμευση. Τελικός χώρος για την κίνηση των αυτοκινήτων δύο λωρίδες των 3,15μ. έκαστη Φωτογραφία 6.7 Σκαρίφημα 6.9 Σκαρίφημα 6.10 Φωτογραφία 6.7, υφιστάμενη κατάσταση οδού Καθηγητή Ρωσίδη Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 80

81 Σκαρίφημα 6.9, απεικόνιση πρότασης 1 Σκαρίφημα 6.10, απεικόνιση πρότασης 1 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 81

82 6.3 Σημαντικές διασταυρώσεις Θεμιστοκλή Σοφούλη και Καθηγητή Ρωσίδη Τα ποδήλατα κινούνται επί της οδού Θεμιστοκλή Σοφούλη σε λωρίδες ποδηλάτου κατάλληλα σημασμένες και διαχωρισμένες από τις λωρίδες κίνησης οχημάτων. Τοποθετείται ένας συμπληρωματικός σηματοδότης επί της οδού Θεμιστοκλή Σοφούλη, αποκλειστικά για τους ποδηλάτες που κινούνται με αντίθετη φορά προς την κατεύθυνση των αυτοκινήτων Τοποθετείται πληροφοριακή σήμανση για την ύπαρξη υποχρεωτικής λωρίδας κίνησης ποδηλάτων, σήμανση πληροφόρησης και επισήμανσης κινδύνου για τους οδηγούς αυτοκινήτων επί της Θεμιστοκλή Σοφούλη ότι εισερχόμενοι στην διασταύρωση θα τμήσουν κάθετη κίνηση ποδηλάτων. Επίσης παρόμοια σήμανση επισήμανσης κινδύνου τοποθετείται επί της οδού Καθηγητή Ρωσίδη ανάντη της διασταυρώσεως. Οι οδηγοί αυτοκινήτων που εισέρχονται στην οδό Θεμιστοκλή Σοφούλη πληροφορούνται ότι θα τμήσουν κάθετα κίνηση ποδηλάτων. Κατάντη της διασταύρωσης στην δεξιά λωρίδα της Καθηγητή Ρωσίδη δημιουργείται πλαίσιο στάσης ποδηλάτων (bike box). Σε κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη τα ποδήλατα σταματούν περίπου πέντε μέτρα πιο μπροστά από τα μηχανοκίνητα. Κατά την πράσινη ένδειξη έχουν νωρίτερη εκκίνηση προλαβαίνοντας την δεξιά στροφή των αυτοκινήτων. Επιπρόσθετα υπάρχει οριζόντια και κάθετη σήμανση stop για τα αυτοκίνητα επί της Καθηγητή Ρωσίδη στην περίπτωση βλάβης της φωτεινής σηματοδότησης. Σκαρίφημα 6.11 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 82

83 Σκαρίφημα 6.11, Διασταύρωση οδών Θεμιστοκλή Σοφούλη και Καθηγητή Ρωσίδη Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 83

84 6.3.2 Θεμιστοκλή Σοφούλη και Καπετάν Γκώνη Τα ποδήλατα κινούνται επί της οδού Θεμιστοκλή Σοφούλη σε λωρίδες ποδηλάτου κατάλληλα σημασμένες και διαχωρισμένες από τις λωρίδες κίνησης οχημάτων. Τοποθετείται ένας συμπληρωματικός σηματοδότης επί της οδού Θεμιστοκλή Σοφούλη, αποκλειστικά για τους ποδηλάτες που κινούνται με αντίθετη φορά προς την κατεύθυνση των αυτοκινήτων Τοποθετείται πληροφοριακή σήμανση για την ύπαρξη υποχρεωτικής λωρίδας κίνησης ποδηλάτων, σήμανση πληροφόρησης και επισήμανσης κινδύνου για τους οδηγούς αυτοκινήτων επί της Θεμιστοκλή Σοφούλη ότι στρίβοντας αριστερά στην οδό Καπετάν Γκώνη θα τμήσουν λωρίδα ποδηλάτου. Επίσης παρόμοια σήμανση επισήμανσης κινδύνου τοποθετείται επί της οδού Καπετάν Γκώνη. Οι οδηγοί αυτοκινήτων που εισέρχονται στην οδό Θεμιστοκλή Σοφούλη πληροφορούνται ότι θα τμήσουν λωρίδα ποδηλάτου. Επιπρόσθετα υπάρχει οριζόντια και κάθετη σήμανση stop για τα αυτοκίνητα επί της Καπετάν Γκώνη στην περίπτωση βλάβης της φωτεινής σηματοδότησης. Σκαρίφημα 6.12 Σκαρίφημα 6.12, Διασταύρωση οδών Θεμιστοκλή Σοφούλη και Καπετάν Γκώνη Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 84

85 6.3.3 Θεμιστοκλή Σοφούλη και Κερασούντος Τα ποδήλατα κινούνται επί της οδού Θεμιστοκλή Σοφούλη σε λωρίδες ποδηλάτου κατάλληλα σημασμένες και διαχωρισμένες από τις λωρίδες κίνησης οχημάτων. Στο δεξί τμήμα της διασταύρωσης επί της οδού Θεμιστοκλή Σοφούλη δημιουργείται πλαίσιο στάσης ποδηλάτων (bike box). Σε κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη τα ποδήλατα σταματούν περίπου πέντε μέτρα πιο μπροστά από τα μηχανοκίνητα. Κατά την πράσινη ένδειξη έχουν νωρίτερη εκκίνηση προλαβαίνοντας την δεξιά στροφή των αυτοκινήτων. Τοποθετείται πληροφοριακή σήμανση για την ύπαρξη υποχρεωτικής λωρίδας κίνησης ποδηλάτων, σήμανση πληροφόρησης και επισήμανσης κινδύνου για τους οδηγούς αυτοκινήτων επί της Θεμιστοκλή Σοφούλη ότι στρίβοντας δεξιά ή αριστερά στην οδό Κερασούντος θα τμήσουν κάθετη κίνηση ποδηλάτων. Επίσης παρόμοια σήμανση επισήμανσης κινδύνου τοποθετείται επί της οδού Κερασούντος. Οι οδηγοί αυτοκινήτων που εισέρχονται στην οδό Θεμιστοκλή Σοφούλη πληροφορούνται ότι θα τμήσουν κάθετα κίνηση ποδηλάτων. Επιπρόσθετα υπάρχει οριζόντια και κάθετη σήμανση stop για τα αυτοκίνητα επί της Κερασούντος στην περίπτωση βλάβης της φωτεινής σηματοδότησης. Σκαρίφημα 6.13 Σκαρίφημα 6.13 Διασταύρωση οδών Θεμιστοκλή Σοφούλη και Κερασούντος Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 85

86 6.3.4 Νικολάου Πλαστήρα και Χιλής Τα ποδήλατα κινούνται επί της οδού Νικολάου Πλαστήρα και Χιλής σε λωρίδες ποδηλάτου κατάλληλα σημασμένες και διαχωρισμένες από τις λωρίδες κίνησης οχημάτων. Στο δεξί τμήμα του κόμβου και επί της Νικολάου πλαστήρα δημιουργείται πλαίσιο στάσης ποδηλάτων (bike box). Σε κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη τα ποδήλατα σταματούν περίπου πέντε μέτρα πιο μπροστά από τα μηχανοκίνητα. Κατά την πράσινη ένδειξη έχουν νωρίτερη εκκίνηση προλαβαίνοντας την δεξιά στροφή των αυτοκινήτων. Η ίδια διάταξη ισχύει και επί της οδού Χιλής για τις δεξιές στροφές των οχήματα και ποδηλάτων που εισέρχονται στην οδό Νικολάου Πλαστήρα. Τοποθετείται πληροφοριακή σήμανση για την ύπαρξη υποχρεωτικής λωρίδας κίνησης ποδηλάτων, σήμανση πληροφόρησης και επισήμανσης κινδύνου για τους οδηγούς αυτοκινήτων επί της Νικολάου Πλαστήρα ότι στρίβοντας δεξιά ή αριστερά στην οδό Χιλής θα τμήσουν λωρίδα ποδηλάτου. Επίσης παρόμοια πληροφοριακή σήμανση για την ύπαρξη υποχρεωτικής λωρίδας κίνησης ποδηλάτων και σήμανση επισήμανσης κινδύνου τοποθετείται επί της οδού Χιλής. Οι οδηγοί αυτοκινήτων που εισέρχονται στην οδό Νικολάου Πλαστήρα πληροφορούνται ότι θα τμήσουν λωρίδα ποδηλάτου. Επιπρόσθετα υπάρχει οριζόντια και κάθετη σήμανση stop για τα αυτοκίνητα επί της Χιλής στην περίπτωση βλάβης της φωτεινής σηματοδότησης. Σκαρίφημα 6.14 Σκαρίφημα 6.14 Διασταύρωση οδών Νικολάου Πλαστήρα και Χιλής Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 86

87 6.3.5 Νικολάου Πλαστήρα και Μιαούλη Τα ποδήλατα κινούνται επί της οδού Νικολάου Πλαστήρα σε λωρίδες ποδηλάτου κατάλληλα σημασμένες και διαχωρισμένες από τις λωρίδες κίνησης οχημάτων. Στο δεξί τμήμα του κόμβου και επί της Νικολάου πλαστήρα δημιουργείται πλαίσιο στάσης ποδηλάτων (bike box). Σε κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη τα ποδήλατα σταματούν περίπου πέντε μέτρα πιο μπροστά από τα μηχανοκίνητα. Κατά την πράσινη ένδειξη έχουν νωρίτερη εκκίνηση προλαβαίνοντας την δεξιά στροφή των αυτοκινήτων. Τοποθετείται πληροφοριακή σήμανση για την ύπαρξη υποχρεωτικής λωρίδας κίνησης ποδηλάτων, σήμανση πληροφόρησης και επισήμανσης κινδύνου για τους οδηγούς αυτοκινήτων επί της Νικολάου Πλαστήρα ότι στρίβοντας δεξιά ή αριστερά στην οδό Μιαούλη θα τμήσουν λωρίδα ποδηλάτου. Επίσης παρόμοια σήμανση επισήμανσης κινδύνου τοποθετείται επί της οδού Μιαούλη. Οι οδηγοί αυτοκινήτων που εισέρχονται στην οδό Νικολάου Πλαστήρα πληροφορούνται ότι θα τμήσουν λωρίδα ποδηλάτου. Επιπρόσθετα υπάρχει οριζόντια και κάθετη σήμανση stop για τα αυτοκίνητα επί της Μιαούλη στην περίπτωση βλάβης της φωτεινής σηματοδότησης. Σκαρίφημα 6.15 Σκαρίφημα 6.15 Διασταύρωση οδών Νικολάου Πλαστήρα και Μιαούλη Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 87

88 6.3.6 Μεταμορφώσεως και Κερασούντος Τα ποδήλατα κινούνται επί της οδού Μεταμορφώσεως σε λωρίδες ποδηλάτου κατάλληλα σημασμένες και διαχωρισμένες από τις λωρίδες κίνησης οχημάτων Ομοίως και για το τμήμα της οδού που είναι πεζόδρομος. Τοποθετείται πληροφοριακή σήμανση για την ύπαρξη υποχρεωτικής λωρίδας την κίνησης ποδηλάτων, σήμανση πληροφόρησης και επισήμανσης κινδύνου για τους οδηγούς αυτοκινήτων επί της Μεταμορφώσεως ότι στρίβοντας δεξιά ή αριστερά στην οδό Κερασούντος θα τμήσουν λωρίδα ποδηλάτου. Επίσης παρόμοια σήμανση επισήμανσης κινδύνου τοποθετείται επί της οδού Κερασούντος για τους οδηγούς αυτοκινήτων που στρίβοντας δεξιά στην Μεταμορφώσεως θα τμήσουν λωρίδα ποδηλάτου. Στο αριστερό τμήμα του κόμβου και επί της Μεταμορφώσεως δημιουργείται πλαίσιο στάσης ποδηλάτων (bike box). Σε κόκκινη ένδειξη του σηματοδότη τα ποδήλατα σταματούν περίπου πέντε μέτρα πιο μπροστά από τα μηχανοκίνητα. Κατά την πράσινη ένδειξη έχουν νωρίτερη εκκίνηση προλαβαίνοντας την δεξιά στροφή των αυτοκινήτων. Επιπρόσθετα υπάρχει οριζόντια και κάθετη σήμανση stop για τα αυτοκίνητα επί της Κερασούντος στην περίπτωση βλάβης της φωτεινής σηματοδότησης. Σκαρίφημα 6.16 Σκαρίφημα 6.16 Διασταύρωση οδών Μεταμορφώσεως και Κερασούντος Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 88

89 6.4 Υπολογισμός αριθμού θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων Οδός Νικολάου Πλαστήρα Όπως έχει αναφερθεί και σε προηγούμενο κεφάλαιο της εργασίας, η οδός Νικολάου πλαστήρα αποτελεί πόλο έλξης ψυχαγωγίας και ελεύθερου χρόνου για τους πολίτες ολόκληρης της πόλης. Η περιοχή εκτείνεται σε μια έκταση 40 στρεμμάτων και περιλαμβάνει ανάντη της οδού χρήσεις αναψυχής όπως καφέ, μπυραρίες, ταβέρνες. Κατάντη και προς την θάλασσα καλαίσθητους χώρους πρασίνου, παραλιακές διαδρομές εντός των λιμενικών έργων, λούνα Παρκ, αναψυκτήρια κλπ. Εικόνα 6.1 Σύμφωνα με του αμερικάνικους κανονισμούς θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων, πίνακας 4.2, σε αυτές τις περιπτώσεις απαιτούνται 8 θέσεις ανά 4 στρέμματα. Στην συγκεκριμένη τοποθεσία δηλαδή θα πρέπει να τοποθετηθούν 80 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων. Οι καταλληλότερες θέσεις είναι γειτονικά σε στάσεις λεωφορείων. Με αυτήν την επιλογή θα μπορούσαν στο μέλλον να χρησιμοποιηθούν και σαν σταθμοί μετεπιβίβασης. Από την οδό διέρχονται οι γραμμές 5 και 7 του ΟΑΣΘ. Υπάρχουν λοιπόν τέσσερις στάσεις λεωφορείων στις οποίες θα μπορούσαν να τοποθετηθούν οι θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων: Νοσοκομείο Παναγία Χαμόδρακας Ακταίον Απολυμαντήρια Εικόνα 6.1, παραλιακή περιοχή Αρετσού, Δήμου Καλαμαριάς Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 89

90 6.4.2 Οδός Χιλής Η οδός Χιλής δεν συγκαταλέγεται σε αυτές με την μεγάλη ζήτηση. Διασχίζει μια καθαρά οικιστική περιοχή με κύριες χρήσεις εκατέρωθεν της οδού αυτές της κατοικίας. Παρόλα αυτά στην οδό αυτή υπάρχουν δύο πολύ σημαντικές χρήσεις αυτές της εκπαίδευσης και της αναψυχής. Εικόνα 6.2. Η οδός διέρχεται ακριβώς μπροστά από το 1ο Γυμνάσιο και Λύκειο Καλαμαριάς, καθώς και από το γήπεδο της ιστορικής ποδοσφαιρικής ομάδας του Απόλλωνα Καλαμαριάς. Εικόνα 6.2, σχολείο και γήπεδο ποδοσφαίρου στην οδό Χιλής Το σχολείο είναι από τα πρώτα που λειτούργησαν στην περιοχή. Έχει μάλιστα πάρει και το ιστορικό όνομα «Φροντιστήριο Τραπεζούντας». Σήμερα έχει δύναμη 500 περίπου μαθητών. Σε περιοχές εκπαίδευσης λογαριάζονται 8 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων ανά 40 μαθητές. Επομένως στην περιοχή του σχολείου θα πρέπει να τοποθετηθούν 40 θέσεις στάθμευσης. Η θέση τοποθέτησης είναι πλησίον της κεντρικής εισόδου και εξωτερικά αυτής ώστε να είναι δυνατή και η εξυπηρέτηση άλλων αναγκών. Το γήπεδο του Απόλλωνα Καλαμαριάς μπορεί να φιλοξενήσει θεατές. Όμως αυτή την εποχή σε καμία περίπτωση δεν παρουσιάζει πληρότητα. Θεωρείται ότι οι ανάγκες σε χώρους στάθμευσης ποδηλάτων μπορούν να καλυφθούν από τις θέσεις του σχολείου αφού κατά τις ημέρες διεξαγωγής ποδοσφαιρικών αγώνων (Σαββατοκύριακα και απογεύματα) το σχολείο δεν λειτουργεί. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 90

91 6.4.3 Οδός Νικολάου Πλαστήρα (Ανάκτορο Θεσσαλονίκης) Στην περιοχή όπου βρίσκεται το Ανάκτορο Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει ιδιαίτερη ζήτηση για στάθμευση. Η διαδρομή χρησιμοποιείται κυρίως για να συνδέσει τις δύο παραλίες Καραμπουρνάκι και Αρετσού αφενός και αφετέρου γιατί αποτελεί μια όμορφη καταπράσινη διαδρομή με θέα την θάλασσα και την πόλη της Θεσσαλονίκης. Εικόνα 6.3. Στην περιοχή υπάρχουν λιμενικές εγκαταστάσεις όπως μόλοι, μαρίνες, και χώροι φυσικού πρασίνου που γίνονται μάρτυρες επίσκεψης ατόμων που θέλουν να ξεφύγουν από την καθημερινότητα τους. Φωτογραφία 6.8, ηλιοβασίλεμα από την περιοχή του ανακτόρου Θεσσαλονίκης Εικόνα 6.3, παραλιακή περιοχή ανακτόρου Θεσσαλονίκης Η περιοχή εκτείνεται σε μια παραλιακή ζώνη ωφέλιμου χώρου 10 στρεμμάτων. Με την αναλογία 8 θέσεις ανά 4 στρέμματα σε περιοχές πάρκων, επαρκούν συνολικά 20 θέσεις στάθμευσης διάσπαρτες στην περιοχή για την εξυπηρέτηση αυτών που θέλουν να θαυμάσουν τα όμορφα φυσικά τοπία και την πανοραμική θέα. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 91

92 6.4.4 Οδός Θεμιστοκλή Σοφούλη Η οδός εκτείνεται σε μήκος περίπου ενός χιλιομέτρου στην βορειοανατολική πλευρά του δήμου. Οι χρήσεις γης παραπλεύρως της οδού είναι ανάμεικτες μεταξύ τουρισμού, αναψυχής και κατοικιών. Εικόνα 6.4. Για τον λόγο αυτό εκτός από οικίες, υπάρχουν αρκετές ταβέρνες, ρεστοράν, καφέ μπαρ, ζαχαροπλαστεία, καθώς και ένα εμπορικό κέντρο. Η οδός αν και ανήκει στον δήμο καλαμαριάς αποτελεί μια από τις προσβάσεις προς τον δήμο αφού συνδέει την Καλαμαριά με τον γειτονικό μητροπολιτικό δήμο Θεσσαλονίκης. Έτσι χρησιμοποιείται όχι μόνο από τους δημότες αλλά και από αρκετούς επισκέπτες. Όπως έχει αναφερθεί σε προηγούμενο κεφάλαιο η οδός παρουσιάζει μεγάλη ζήτηση ειδικά σε συγκεκριμένες ώρες και ημέρες. Εικόνα 6.4 παραλιακή οδός Θεμιστοκλή Σοφούλη Όλες οι χρήσεις που έλκουν τους επισκέπτες αναπτύσσονται κατά μήκος της οδού. Γραμμικά λοιπόν θα πρέπει να υπολογιστούν 2 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων ανά 60 μέτρα. Συνολικά δηλαδή περίπου 30 θέσεις στάθμευσης. Η θέσεις που θα μπορούσαν να τοποθετηθούν είναι κοντά σε στάσεις λεωφορείων. Την οδό διασχίζει η γραμμή 5 του ΟΑΣΘ και με τις στάσεις : Γέφυρα Βερβερίδη Στις παραπάνω στάσεις λοιπόν θα μπορούσαν να τοποθετηθούν οι προϋπολογιζόμενες θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων. Με τον τρόπο αυτό θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για μετεπιβίβαση. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 92

93 6.4.5 Οδός Μεταμορφώσεως Αποτελεί κύρια οδό του δήμου όπου διασχίζει το εμπορικό του κέντρο. Κατά μήκος της οδού αναπτύσσονται κυρίως εμπορικά καταστήματα και τράπεζες ενώ σε μικρότερο βαθμό υπάρχουν μερικά ταχυφαγεία. Στην περιοχή επίσης βρίσκεται και το δημοτικό θέατρο «Μελίνα Μερκούρη». Εικόνα 6.5. Εικόνα 6.5 Η οδός έχει μήκος 450 μέτρα. Σε εμπορικές περιοχές τοποθετούνται 2 θέσεις στάθμευσης ανά 60 μέτρα οπότε συνολικά υπολογίζονται 15 θέσεις στάθμευσης. Η οδός έρχεται σε επαφή με την μελλοντική γραμμή μετρό ανατολικής Θεσσαλονίκης. Αν και δεν είναι γνωστή η ακόμη η δυναμικότητα και το έτος λειτουργίας της γραμμής θεωρείται σκόπιμο στο μέλλον ο σταθμός μετρό «Μεταμορφώσεως» να χρησιμοποιηθεί ως σταθμός μετεπιβίβασης επισκεπτών. Προς το παρόν όμως οι 15 θέσεις στάθμευσης θα μπορούσαν να τοποθετηθούν πλησίον στην στάση της γραμμής 6 του ΟΑΣΘ αλλά και έξω από το θέατρο «Μελίνα Μερκούρη» Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 93

94 6.4.6 Οδός Κομνηνών (πεζόδρομος) Αποτελεί κι αυτός ο δρόμος έναν από τους κεντρικότερους της περιοχής. Κατά μήκος του αλλά και σε αρκετές κάθετες οδούς υπάρχουν αρκετά εμπορικά καταστήματα. Τα τελευταία χρόνια βέβαια οι εμπορικές χρήσεις τείνουν να αντικατασταθούν από χρήσεις αναψυχής όπως καφέ, ζαχαροπλαστεία και μικρές ταβέρνες. Επίσης παραπλεύρως του πεζόδρομου βρίσκεται και το δημαρχείο με την κεντρική πλατεία του καθώς και η μητρόπολη του δήμου. Εικόνα 6.6 Εικόνα 6.6 οδός Κομνηνών, κεντρικός πεζόδρομος Η περιοχή αναπτύσσεται σε μία έκταση ενός στρέμματος. Οπότε υπολογίζονται 8 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων. Επιπλέον υπολογίζονται άλλες 8 θέσεις για την δημόσια διοίκηση δηλαδή το δημαρχείο. Συνολικά στον πεζόδρομο θα πρέπει να τοποθετηθούν 16 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων. Ως καταλληλότερη θέση κρίνεται η πλατεία δημαρχείου. 6.5 Συνολικές θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων στην περιοχή του Δήμου ΟΔΟΣ Νικολάου Πλαστήρα Πίνακας 6.1, θέσεις στάθμευσης ανά περιοχή και σύνολο Χιλής Νικολάου Πλαστήρα (ανάκτορο) Θεμιστοκλή Σοφούλη Μεταμορφώσεως Κομνηνών (πεζόδρομος) Σύνολο ΘΕΣΕΙΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 94

95 6.6 Σύνδεση του ποδηλατόδρομου με άλλα μέσα μεταφοράς Στην οδό Καθηγητή Ρωσίδη ο ποδηλατόδρομος εγκαταλείπει τα όρια του δήμου Καλαμαριάς. Στο σημείο εκείνο αρχίζει ο ποδηλατόδρομος του δήμου Θεσσαλονίκης. Οπότε θα μπορούσε να υπάρξει σύνδεση μεταξύ τους ώστε να αποτελέσουν ένα ενιαίο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Από την αντίθετη πλευρά στην περιοχή της Αρετσούς και στο τέρμα της οδού Νικολάου Πλαστήρα, η όδευση του ποδηλατόδρομου θα μπορούσε να διοχετευτεί εντός του αρκετά μεγάλου χώρου Πρασίνου με την ονομασία Πάρκο Ούλοφ Πάλμε. Στην περιοχή εκείνη υπάρχει σχεδιασμός για την κατασκευή σταθμού μετρό. Το πάρκο απέχει από τον σχεδιαζόμενο σταθμό περίπου 250 μ. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και στην οδό Κομνηνών (πεζόδρομος). Ο σταθμός μετρό που πρόκειται να κατασκευαστεί μελλοντικά απέχει από το τέρμα του ποδηλατόδρομου περίπου 350μ. Ομοίως και στην αρχή της οδού Μεταμορφώσεως ο ποδηλατόδρομος καταλήγει σε περιοχή σταθμού μετρό. Στο σημείο αυτό το οποίο βρίσκεται πολύ κεντρικά θα μπορούσε να σχεδιαστεί μελλοντικά σταθμός μετεπιβίβασης μεταξύ χρηστών μετρό και ποδηλάτου. Οι παραπάνω παρατηρήσεις φαίνονται εποπτικά στην εικόνα 6.7 Πίνακας 6.2 υπόμνημα εικόνας 6.7 ΥΠΟΜΝΗΜΑ ΟΡΙΑ ΔΗΜΟΥ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΣ μήκος = 13χλμ. x 2 λωρίδες = 26 χλμ. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΛΑΔΟΥ ΜΕΤΡΟ ΠΡΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΣΤΑΘΜΟΙ ΜΕΤΡΟ Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 95

96 Εικόνα 6.7 σύνδεση του ποδηλατόδρομου με τον ανατολικό κλάδο του μετρό Θεσσαλονίκης και το υπάρχον δίκτυο ποδηλατοδρόμων του δήμου Θεσσαλονίκης Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 96

97 Κεφάλαιο 7 Οικονομικές παράμετροι για την ανάλυση κόστους κύκλου ζωής του ποδηλατόδρομου Δήμου Καλαμαριάς 7.1 Εκτίμηση εξόδων Η οικονομική ανάλυση της, υπό διερεύνηση, κατασκευής ποδηλατόδρομου, περιλαμβάνει την εκτίμηση των εξόδων και εσόδων, εντός ενός συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος λειτουργίας. Η ανάλυση καταλήγει στην οικονομική αξιολόγηση των υποτιθέμενων επενδύσεων με την χρήση του δείκτη της καθαρής παρούσας αξίας-net Present Value (NPV). Υπάρχουν αρκετές διαθέσιμες επιλογές για τη χρηματοδότησης. Η "ευνοϊκότερη" λύση χρηματοδότησης προφανώς δεν είναι μοναδική αλλά εξαρτάται επίσης και από την χρονικές συγκυρίες της επένδυσης. Οι επιλογές και εκτιμήσεις που γίνονται σε αυτήν την ενότητα της εργασίας προσπαθούν να προσεγγίσουν όσο το δυνατό περισσότερο στην Ελληνική πραγματικότητα. Το κόστος του κύκλου ζωής ενός έργου προσδιορίζεται από τον καθορισμό του ετήσιου κόστους κεφαλαίου και στη συνέχεια από το άθροισμα όλων των ετήσιων προεξοφλημένων δαπανών κεφαλαίου και λειτουργίας για τη ζωή του συστήματος. Αυτή η προσέγγιση του κόστους κύκλου ζωής αποτελεί ένα ιδιαιτέρως χρήσιμο εργαλείο για τη σύγκριση του συνολικού κόστους των εναλλακτικών σεναρίων για μια περίοδο 20 ετών. Πιθανώς το κάθε σενάριο να έχει διαφορετικές κεφαλαιακές απαιτήσεις. Στην συγκεκριμένη περίπτωση το αρχικό κεφάλαιο παραμένει το ίδιο. [5] Μια λίστα των τυπικών στοιχείων του κόστους κεφαλαίου για την κατασκευή δικτύου ποδηλατοδρόμων αναγράφεται παρακάτω: Άμεσο κόστος κατασκευής (δαπάνες εκκίνησης) Ανάπτυξη εργοταξίου Εξοπλισμός Σχεδιασμός και μελέτες Επίβλεψη κατασκευής Απρόβλεπτα / κέρδος Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 97

98 Οι τόκοι κατά τη διάρκεια της κατασκευής αν και εφόσον το έργο, η μέρος του, αποπληρωθεί με έντοκο δάνειο. Οι τόκοι κατά την διάρκεια κατασκευής και πριν την παράδοση σε λειτουργία είναι χρήματα που περιλαμβάνονται στην έκδοση δανείου και πρέπει να καταβληθούν κατά την διάρκεια κατασκευής του έργου. Ο χρόνος κατασκευής εξαρτάται από την πολυπλοκότητα του έργου. Ωστόσο στην συγκεκριμένη περίπτωση του ποδηλατοδρόμου η κατασκευή κρίνεται σχετικά εύκολη και γρήγορη. Εκτιμάται ότι το έργο θα μπορούσε να παραδοθεί εντός ενός έτους από την έναρξη κατασκευής. Στην συγκεκριμένη περίπτωση λόγω έλλειψης αρκετών δεδομένων θα επιχειρηθεί η εκτίμηση κόστους κατασκευής από προϋπάρχοντα παρόμοια έργα Εκτίμηση εξόδων κατασκευής υποδομής Αρχικά Κεφάλαια επένδυσης Το αρχικό κόστος του έργου θα εκτιμηθεί κατ αναλογία υφιστάμενων κατασκευών που έχουν υλοποιηθεί στον Ελλαδικό χώρο. πίνακας Αθήνα: Τον Ιούνιο του 2008 το πρώην Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε την κατασκευή δύο ποδηλατοδρόμων για τα δύο επόμενα έτη. Ειδικότερα, υπό μελέτη από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (ΕΜΠ) βρίσκεται ο ποδηλατόδρομος μήκους 13 χιλιομέτρων και προϋπολογισμού 2 εκατομμυρίων ευρώ, ο οποίος θα συνδέει δύο πάρκα, το Άλσος Χωροφυλακής στη Λεωφόρο Μεσογείων και το Πάρκο Ιλισίων, μέσω Πολυτεχνειούπολης και Πανεπιστημιούπολης. Πηγή: 2. Αθήνα: Τον Ιούνιο του 2009 το ΥΠΕΧΩΔΕ ανακοίνωσε τη διαμόρφωση ενός υπερτοπικού άξονα ποδηλάτου, συνολικού μήκους 26,6 χιλιομέτρων, που θα συνέδεε την Κηφισιά με το Φαληρικό Όρμο. Η βασική χάραξη θα ακολουθούσε τις γραμμές του ΗΣΑΠ από την Κηφισιά μέχρι την Ομόνοια. Από εκεί και πέρα, δεν έχει ξεκαθαριστεί ακόμη από ποιο σημείο θα διέρχεται μέσα από τους αρχαιολογικούς χώρους του κέντρου της Αθήνας, για να καταλήξει, παράλληλα με τις γραμμές του ΗΣΑΠ, στον όρμο του Φαλήρου. Η πλήρης χάραξη θα προκύψει έπειτα από μελέτη που έχει ανατεθεί στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο μέσω δύο προγραμμάτων και στη συνέχεια θα ακολουθήσει η κατασκευή του ποδηλατοδρόμου κατά τμήματα. Εκτιμάται ότι το κόστος κατασκευής θα είναι 7 εκατομμύρια Ευρώ για το σύνολο του άξονα και πως θα ενταχθεί στο ΕΣΠΑ. Σύμφωνα με το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ, η χάραξη θα εξυπηρετεί ανάγκες μετεπιβίβασης σε 16 σταθμούς Μετρό και Ηλεκτρικού και για τον λόγο αυτό θα δημιουργηθούν - κατά το δυνατόν - σε όλους τους σταθμούς Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 98

99 του Μετρό ειδικοί χώροι φυλασσόμενης στάθμευσης ποδηλάτων. Από το Θησείο μέχρι το Φαληρικό Όρμο η χάραξη του ποδηλατοδρόμου συμπίπτει με εκείνη του Υπουργείου Μεταφορών. Πηγή: 3. Πανελλαδικά: Το 2009 σύμφωνα πάντα με το ΥΜΕ θα πραγματοποιούνταν η κατασκευή ποδηλατόδρομων ενταγμένων στο επιχειρησιακό πρόγραμμα του Γ ΚΠΣ «Σιδηρόδρομοι-Αεροδρόμια-Αστικές Συγκοινωνίες» με συγχρηματοδότηση κατά 75% από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης. Στο πρόγραμμα αυτό έχουν ήδη ενταχθεί συνολικά 16 Δήμοι της χώρας, προκειμένου να κατασκευάσουν ισάριθμους ποδηλατόδρομους συνολικού μήκους 90 χιλιομέτρων και κόστους 19 εκατομμυρίων ευρώ. Πηγή: 4. Θεσσαλονίκη: Σύμφωνα με τον αντιδήμαρχο Δημοτικών Έργων και Κυκλοφορίας δήμου Θεσσαλονίκης, από τις μελέτες που έχουν συντάξει οι αρμόδιες δημοτικές υπηρεσίες, ο ποδηλατόδρομος μήκους 12 χιλιομέτρων στο κέντρο της πόλης προϋπολογίστηκε σαν κόστος κατασκευής 1,5 εκατομμύρια ευρώ το έτος (Πηγή : 5. Κύπρος: Υπό την εποπτεία του Τμήματος Πολεοδομίας και Οικήσεως και του Δήμου Λευκωσίας κατασκευάστηκε πεζόδρομος- ποδηλατόδρομος, συνολικού μήκους 2,5 χιλιομέτρων και κόστους 2 εκατομμυρίων Ευρώ το έτος Πηγή: Πίνακας 7.1, ενδεικτικά κόστη κατασκευής ποδηλατοδρόμων ΠΕΡΙΟΧΗ μονάδες AΘΗΝΑ 2008 ΑΘΗΝΑ 2009 ΑΘΗΝΑ 2009 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2010 ΚΥΠΡΟΣ 2012 ΜΗΚΟΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ χλμ , ,5 ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ευρώ , , , , ,00 ΠΛΗΘΩΡΙΣΜΟΣ ,08% ΠΛΗΘΩΡΙΣΜΟΣ ,88% 8,88% ΠΛΗΘΩΡΙΣΜΟΣ ,17% ΚΟΣΤΟΣ 2012 ευρώ , , , , ,00 ΚΟΣΤΟΣ/ΜΟΝ. ΜΗΚΟΥΣ 2012 /χλμ , , , , ,00 Για την περίπτωση του Δήμου Καλαμαριάς το κόστος κατασκευής θα προϋπολογιστεί κατ αναλογία του κόστους κατασκευής του ποδηλατόδρομου Θεσσαλονίκης. Η Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 99

100 κατασκευή του είναι γνώριμη και ιδίων προδιαγραφών με τον μελετώμενο ποδηλατόδρομο. Πίνακας 7.2, κόστος κατασκευής ποδηλατόδρομου Δήμου Καλαμαριάς ΠΕΡΙΟΧΗ μονάδες Θεσσαλονίκη ΚΟΣΤΟΣ/ΜΟΝ. ΜΗΚΟΥΣ 2012 ευρώ ,50 ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΔΙΠΛΟΥ ΠΟΔΗΑΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ χλμ. 13 ΤΕΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ευρώ , Εκτίμηση κόστους αγοράς και τοποθέτησης θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων Στην ελληνική αγορά υπάρχουν αρκετοί τύποι συστημάτων στάθμευσης ποδηλάτων. Πηγή: I. Σύστημα στάθμευσης ποδηλάτων υψηλής αισθητική δώδεκα(12) θέσεων, (εικόνα 7.1), σε διάφορα χρώματα το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ως παγκάκι. Ιδανικό για περιοχές σχολείων ή γηπέδων. Κόστος αγοράς 249 ευρώ. εικόνα 7.1, σύστημα στάθμευσης 12 θέσεων, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σαν παγκάκι Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 100

101 II. Μπάρα στάθμευσης ποδηλάτων κόστους 70 ευρώ ανά τεμάχιο (εικόνα 7.2) εικόνα 7.2 μπάρα στάθμευσης ποδηλάτων σχήματος Π III. Επιτοίχιο σύστημα στάθμευσης ποδηλάτων κατάλληλο για ασφάλιση του ποδήλατο με αλυσίδα. Κόστος 10 ευρώ ανά τεμάχιο (εικόνα 7.3) εικόνα 7.3 σύστημα στάθμευσης εγκαθιστάμενο σε τοίχους Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 101

102 IV. Επιδαπέδιο ή επιτοίχιο σύστημα στάθμευσης ποδηλάτων κόστους 27 ευρώ ανά τεμάχιο (εικόνα 7.4) εικόνα 7.4, σύστημα στάθμευσης που εγκαθίσταται σε τοίχους ή σε δάπεδο V. Επιτοίχιο σύστημα στάθμευσης ποδηλάτων κατάλληλο για οικιακή χρήση, για χώρους στάθμευσης ποδηλάτων σε εταιρείες, δημόσιους χώρους, σχολεία κλπ. Κόστος αγοράς 21 ευρώ ανά τεμάχιο (εικόνα 7.5) εικόνα 7.5, επιτοίχιο σύστημα στάθμευσης Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 102

103 Στον πίνακα 7.3 γίνεται προμέτρηση και προϋπολογισμός εργασιών των συστημάτων στάθμευσης που θα πρέπει να τοποθετηθούν. Το συνολικό προϋπολογισμένο κόστος τοποθέτησης ανέρχεται σε 6.136,94 ευρώ. Πίνακας 7.3, συνολικό προϋπολογισμένο κόστος τοποθέτησης συστημάτων στάθμευσης ΟΔΟΣ Νικολάου Πλαστηρα Χιλής Καραμπουρνάκι Θεμιστοκλή Σοφούλη Μεταμορφώσεως πεζόδρομος ΘΕΣΕΙΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΤΥΠΟΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ I IV I V IV IV IV IV ΤΕΜΑΧΙΑ ΤΙMH ΜΟΝAΔΟΣ ευρώ/τεμ. -249,00-27,00-249,00-21,00-27,00-27,00-27,00-27,00 ΚΟΣΤΟΣ ΑΓΟΡΑΣ ευρώ ,00-216,00-747,00-84,00-540,00-810,00-405,00-432, ,00 ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗΣ 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% 10% ΟΦΕΛΟΣ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% ΤΕΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗΣ ευρώ ,21-280,37-969,61-109,03-700, ,38-525,69-560, , Εκτίμηση κόστους αγοράς ποδηλάτων Το κόστος για την αγορά ενός ποδηλάτου αστικών μετακινήσεων καλύπτει ένα εύρος τιμών από 170,00 περίπου ευρώ ελάχιστη τιμή, ενώ μπορεί να φτάσει και στα 700,00 ευρώ. ( Για την περίπτωση ενός δήμου προκρίνεται μια σχετικά φθηνή και εύχρηστη λύση η οποία δεν αξίζει πάνω από 200,00 ευρώ. Επίσης ένας αριθμός των εκατό ποδηλάτων σε πρώτη φάση κρίνεται ικανοποιητικός. Οπότε το συνολικό κόστος για πενήντα ποδήλατα ανέρχεται σε ευρώ. Πίνακας 7.4. Πίνακας 7.4 συνολικό κόστος για πενήντα ποδήλατα κόστος ποδηλάτου τεμάχια συνολικό κόστος κόστος αγοράς ποδηλατων - 200, ,00 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 103

104 7.1.4.Τελικός προϋπολογισμός κόστους έργου Πίνακας 7.5, τελικός προϋπολογισμός έργου ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ,50 ΤΕΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗΣ ΘΕΣΕΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ,94 ΚΟΣΤΟΣ ΑΓΟΡΑΣ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ ,00 μερικό σύνολο ,44 ΕΤΗΣΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΝΤΉΡΗΣΗΣ 20% ,89 μερικό σύνολο ,33 εργολαβική έκπτωση 10% ,93 ΤΕΛΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ,40 Το κόστος κατασκευή με την εργολαβική έκπτωση ανέρχεται σε ,40 ευρώ. Για λόγους απλότητας λαμβάνεται ευρώ. 7.2 Εκτίμηση εσόδων Τα έσοδα από μια τέτοιου είδους επένδυση εισρέουν μόνο από την ενοικίαση των ποδηλάτων. Στο μέλλον πηγή εσόδων θα μπορούσε να είναι πιθανές χορηγίες και διαφημίσεις που θα αναγράφονται πάνω στα ποδήλατα έναντι οικονομικού ανταλλάγματος. Αυτό συμβαίνει σε πολλές πόλεις του εξωτερικού. Στο Λονδίνο η τράπεζα Barclays κατάφερε να πάρει την χορηγία ποδηλάτων για 5 έτη έναντι 25 εκατομμυρίων στερλινών. Αντίστοιχο ποσό δαπάνησε και ο όμιλος Citigroup στην για την ανάληψη της χορηγίας ποδηλάτων και 600 σταθμών αυτόματης ενοικίασης στην Νέα Υόρκη καθώς και για την ονομασία του συστήματος για 4 έτη σε citibikes. Το τίμημα ανέρχεται στο εντυπωσιακό ποσό των 41 εκατομμυρίων δολαρίων. Εικόνα 7.2α Εικόνα 7.6, Αναγραφή χορηγού πάνω σε κοινόχρηστα ποδήλατα στην Νέα Υόρκη Πηγή: Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 104

105 7.2.1 Ενοικίαση ποδηλάτων Τρίπολη: Στο κέντρο της Τρίπολης ο δήμος δημιούργησε τρεις ποδηλατικούς σταθμούς, με σκοπό οι κάτοικοι ή οι επισκέπτες, αφήνοντας τα αυτοκίνητά τους, να μπορούν να ενοικιάσουν ποδήλατα για τις διαδρομές τους μέσα στην πόλη. Το κόστος ενοικίασης ανέρχεται σε 1 ευρώ ανά ώρα, 5 ευρώ ανά μισή ημέρα, 8 ευρώ ανά ημέρα, 15 ευρώ ανά Σαββατοκύριακο και 40 ευρώ ανά εβδομάδα. Αθήνα: η εταιρεία ενοικίασης ποδηλάτων athensbybike χρεώνει τους χρήστες των ποδηλάτων της με τις τιμές 5 ευρώ ανά τρεις ώρες, 8 ευρώ ανά έξι ώρες, 12 ευρώ ανά ημέρα Αθήνα: Αντίστοιχες τιμές χρεώνει και το γραφείο ενοικίασης ποδηλάτων funkyride Θεσσαλονίκη Α.Π.Θ.: Το πιλοτικό σύστημα ενοικίασης 60 ποδηλάτων για φοιτητές, καθηγητές και εργαζόμενους που εφαρμόζεται σ το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης έχει τις εξής χρεώσεις. 3 ευρώ ανά δώδεκα ώρες, 4 ευρώ ανά ημέρα, 5 ευρώ ανά Σαββατοκύριακο. Νέα Υόρκη: Ενδεικτικά αναφέρεται ότι κόστος χρέωσης για ημερήσια μίσθωση ποδηλάτου στην Νέα Υόρκη ανέρχεται σε 9.95 δολάρια ενώ το εβδομαδιαίο τίμημα σε 25 δολάρια. Για μια ολόκληρη ημέρα οι τιμές ενοικίασης ποικίλλουν από 4 έως 12 ευρώ με διαφορετικές χρεώσεις για τα σαββατοκύριακα και τις αργίες πίνακας 7.2.1α πίνακας 7.6, τιμές ενοικίασης ποδηλάτων ΠΕΡΙΟΧΗ Τρίπολη Αθήνα Θεσσαλονίκη τρέχουσες τιμές ενοικίασης ποδηλάτων ανά ημέρα 8,00 12,00 4,00 Για τον υπολογισμό των εσόδων λαμβάνεται τιμή ημερήσιας χρέωσης 2 ευρώ χωρίς προσαυξήσεις τα σαββατοκύριακα και τις αργίες. 7.3 Τρόποι χρηματοδότηση επένδυσης Ιδία κεφάλαια Ιδιόκτητες εγκαταστάσεις μπορούν να χρηματοδοτούνται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει από τη χρήση των ιδίων κεφαλαίων, δηλαδή τα μετρητά του δήμου. Ο ιδιοκτήτης μπορεί να είναι αυτός, που κατασκευάζει λειτουργεί και εκμεταλλεύεται τα έσοδα από Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 105

106 την επένδυση. Η περίπτωση αυτή φαντάζει αρκετά δύσκολη ειδικά στις μέρες που διανύουμε Παραδοσιακά δάνεια Η εκτέλεση έργων και μελετών μπορεί να χρηματοδοτηθεί μέσω των παραδοσιακών δανείων, μεταξύ του δανειολήπτη και των ιδρυμάτων δανειοδότησης δηλαδή τις τράπεζες. Για τις δημοτικές επιχειρήσεις ισχύει δανειοδότηση από το ταμείο παρακαταθηκών και δανείων με επιτόκιο 5,9% και για χρονικό διάστημα έως 15 χρόνια Κρατικές επιχορηγήσεις Πολλές φορές από τις κυβερνήσεις ακόμα και τις τοπικές αυτοδιοικήσεις (δηλαδή, νομοί ή δήμοι), χρησιμοποιούνται διαθέσιμα κεφάλαια για την κάλυψη του συνολικού ή μέρους του κόστους δημιουργίας μιας επιχείρησης. Έτσι δίνονται κίνητρα ενίσχυσης της επιχειρηματικότητας στην χώρα ή σε μια μεμονωμένη περιοχή. Αυτή η μορφή χρηματοδότησης μπορεί να μειώσει το σύνολο ή μέρος από τα πολλά μέτρα που είναι αναγκαία για τη λήψη χρηματοδότησης καθώς και να επιφέρει φορολογικές ελαφρύνσεις στην λειτουργία της επένδυσης Επιλογή χρηματοδότησης Για την απλοποίηση των υπολογισμών της περαιτέρω ανάλυσης του κόστους κύκλου ζωής του ποδηλατόδρομου δήμου Καλαμαριάς, θα γίνει υπολογισμός με τρεις τρόπους χρηματοδότησης. Αρχικά κατασκευή με ιδία κεφάλαια του δήμου αλλά και εναλλακτικές περιπτώσεις δανειακής σύμβασης επιτοκίου 5,90% και αποπληρωμή σε 10 και 15 έτη. Κατ αυτόν τον τρόπο θα εξαχθούν ευκολότερα συγκριτικά συμπεράσματα. Ο τρέχων πληθωρισμός ανέρχεται σε 7,78%. Διάγραμμα 7.1 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 106

107 μηνιαίος πληθωρισμός μέσος ετήσιος πληθωρισμός ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ, 115,000 ΠΛΗΘΩΡΙΣΜΟΣ , , ,000 95,000 90,000 85, Διάγραμμα 7.1 διαχρονικός πληθωρισμός Ελλάδας Πηγή: ελληνική στατιστική υπηρεσία 112, , , , , , , ,000 ΠΛΗΘΩΡΙΣΜΟΣ ΕΤΟΥΣ 2012 Διάγραμμα 7.2 τρέχων πληθωρισμός Ελλάδας Πηγή: ελληνική στατιστική υπηρεσία Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 107

108 7.4 Κόστος Κύκλου Ζωής - Life Cycle Cost (LCC) Στο σημείο αυτό είναι χρήσιμο να γίνει μια σύντομη επισκόπηση των βασικών εννοιών της ανάλυσης κόστους κύκλου ζωής. Η LCC είναι μια μέθοδος οικονομικής σύγκρισης νέων έργων σε επίπεδο σχεδιασμού. Με την διαδικασία αυτή είναι δυνατό να συγκριθούν οικονομικά, διαφορετικά έργα μεταξύ τους, ή ένα έργο μόνο του με το ερώτημα αν θα καταστεί κερδοφόρο σε συγκεκριμένο ορίζοντα χρόνου λειτουργίας του. Λαμβάνονται υπόψη τις σχετικές δαπάνες, συμπεριλαμβανομένης της αρχικής επένδυσης του έργου, τις μελλοντικές δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης, τα έσοδα του έργου και την πάροδο του αναμενόμενου χρόνου λειτουργίας. Όλες οι δαπάνες και τα έσοδα κατά τη διάρκεια της ζωής του έργου είναι προσαρμοσμένα σε μια συγκεκριμένη χρονική βάση συνδυάζοντας ταυτόχρονα τον υπολογισμό της χρονικής αξίας των χρημάτων. Αυτή η μέθοδος ανάλυσης παρέχει ένα απλό και ενιαίο μέτρο αποτελεσματικότητας του κόστους, που κάνει ευκολότερα και άμεσα συγκρίσιμα τα οικονομικά δεδομένα μελλοντικών έργων Παρούσα Αξία Χρήματος Present Worth Value (PWV) Η αξία των χρημάτων αλλάζει, ανάλογα με το πότε έχουν ξοδευτεί ή αποκτηθεί. Υπάρχουν δύο λόγοι γι 'αυτό: ο πληθωρισμός και το κόστος ευκαιρίας του χρήματος. Ο πληθωρισμός διαβρώνει την αγοραστική δύναμη του χρήματος στην πάροδο του χρόνου, και τα χρήματα που δαπανώνται σήμερα αγοράζουν λιγότερα αγαθά και υπηρεσίες από ό, τι έκαναν λίγα χρόνια πριν. Το κόστος ευκαιρίας αντανακλά το γεγονός ότι οικονομικές επενδύσεις έχουν την δυνατότητα να αποφέρουν αποδόσεις στη διάρκεια του χρόνου, ακόμη και εν απουσία του πληθωρισμού. Επειδή η αξία του χρήματος αλλάζει με το χρόνο, ταμειακές ροές από το ένα έτος δεν μπορούν να συνδυαστούν άμεσα με ροές από ένα άλλο με ουσιαστικό τρόπο, αλλά πρέπει πρώτα να «προεξοφληθούν» σε ένα κοινό χρόνο, συνήθως το πρώτο έτος του έργου. Αυτές οι προεξοφλημένες τιμές μπορούν στη συνέχεια να αθροιστούν και να υπολογιστεί έτσι το συνολικό κόστος του κύκλου ζωής. Έτσι μπορεί να διακρίνει κανείς αν το κόστος αυτό είναι θετικό ή αρνητικό. Επίσης θα μπορούσε να συγκριθεί με το συνολικό κόστος του κύκλου ζωής ενός εναλλακτικού σχεδίου που μπορεί να έχει διαφορετικές αναλογίες στο αρχικό και λειτουργικό ετήσιο κόστος. Η σχέση για την αναγωγή μιας μελλοντικής F αξία σε παρούσα αξία P είναι η 7.1. Σχέση 7.1 αναγωγή μελλοντικής αξίας σε παρούσα αξία Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 108

109 Όπου d το επιτόκιο προεξόφλησης που εκφράζεται επί τοις εκατό και n είναι ο αριθμός των ετών στο μέλλον. Η επίδραση της προεξόφλησης είναι να αναχθεί το κόστος των μελλοντικών τιμών στις αντίστοιχες σημερινές. Οι παράγοντες της παρούσας αξίας (Present Worth Factors) (d, n), που μετατρέπουν μελλοντικές τιμές σε παρούσα αξία, για διάφορα επιτόκια προεξόφλησης έχουν υπολογιστεί και παρουσιάζονται στον πίνακα 7.7. Εάν όλες οι επενδύσεις απέφεραν το ίδιο ποσοστό απόδοσης, τότε όλες οι μελλοντικές ταμειακές ροές θα προεξοφλούνταν με όμοιο επιτόκιο. Ωστόσο, επειδή διαφορετικές επενδύσεις έχουν διαφορετικούς ρυθμούς απόδοσης, η επιλογή του επιτοκίου προεξόφλησης που χρησιμοποιείται είναι αρκετά δύσκολο να καθοριστεί. Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιείται συνήθως είναι ο τρέχων πληθωρισμός. Σε περίπτωση δανείου συνήθως χρησιμοποιείται το επιτόκιο δανεισμού. Διαφορετικά θα μπορούσε να είναι το κόστος του κεφαλαίου, που είναι ο σταθμισμένος μέσος ρυθμός με τον οποίο το έργο χρηματοδοτείται. Πίνακας 7.7, Συντελεστές παρούσας αξίας χρήματος PWF (d, n) Πηγή: Tchobanoglous George, Kreith Frank (2002), Handbook of solid Waste Management Παράγοντες Αποκατάστασης Κεφαλαίου - Capital Recovery Factors (CRF) Το κόστος ενός έργου γενικά αποτελείται από δύο μέρη: το αρχικό κεφάλαιο και το ετήσιο κόστος για τη λειτουργία και συντήρηση του έργου. Κεφάλαιο επένδυσης Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 109

110 θεωρούνται οι δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν κατά την έναρξη του έργου. Αυτές οι δαπάνες θα μπορούσαν να είναι χρηματοδοτούμενες με δάνεια. Τα χρήματα και οι δεδουλευμένοι τόκοι εξοφλούνται με εισοδήματα που αποκτώνται αργότερα στο έργο από την πώληση υπηρεσιών, ή από τους φόρους. Η σταθερή ετήσια πληρωμή που υποχρεούται να επιστρέψει το ποσό της χρηματοδότησης προσδιορίζεται πολλαπλασιάζοντας το ποσό του δανεισμού επί έναν παράγοντα αποκατάστασης κεφαλαίου CRF (d, n), Capital Recovery Factor που υπολογίζεται από τη σχέση 7.2 Σχέση 7.2 παράγοντας αποκατάστασης κεφαλαίου (δόση) όπου d είναι το επιτόκιο εκφραζόμενο σε δεκαδικό και n είναι ο αριθμός των περιόδων τοκισμού. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι παράγοντες ανάκτησης κεφαλαίου για χίλια δολάρια ως συνάρτηση του επιτοκίου και διάρκεια της αποπληρωμής του δανείου. Πίνακας 7.8, Συντελεστές ανάκτησης δανειζόμενου κεφαλαίου CRF (d, n) Πηγή: Tchobanoglous George, Kreith Frank (2002), Handbook of solid Waste Management Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 110

111 ευρώ ευρώ ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ, 7.5 οικονομική επιχειρηματική αξιολόγηση Σύμφωνα με τα λοιπόν με παραπάνω υπολογίστηκαν τρία σενάρια για το κόστος κύκλου ζωής του έργου μεταβάλλοντας τον τρόπο χρηματοδότησης. Αρχικά υποτέθηκε ότι το αρχικό κεφάλαιο καταβάλλεται εξ ολοκλήρου το πρώτο έτος κατασκευής. Τα επόμενα δύο σενάρια αφορούν σε δανεικές συμβάσεις δέκα και δεκαπέντε ετών αντίστοιχα. Ο υπολογισμός του κόστος κύκλου ζωής του συγκεκριμένου έργου αποκάλυψε αρκετά ενδιαφέροντα στοιχεία. Το έργο μπορεί να λειτουργήσει ως κερδοφόρα επιχείρηση σε ορίζοντα εικοσαετίας αν και εφόσον υπάρχουν καθημερινά τουλάχιστον τριάντα χρήστες. Το ειδικό κόστος λειτουργίας (κόστος/ χρήστη & έτος) φαίνεται να είναι αρκετό και κυμαίνεται από 90 έως 95 ευρώ ανάλογα με το είδος χρηματοδότησης Διάγραμμα ,00-88,00-90,00-92,00 ειδικό κόστος ( /χρήστη & έτος) άνευ δανείου δάνειο 10 έτων δάνειο 15 έτων επιλογές χρηματοδότησης έργου -89,97-94,00-96,00-93,23-94,92 Διάγραμμα 7.3, ειδικό κόστος έργου για κάθε επιλογή χρηματοδότησης Επίσης παρατηρείται ότι το ειδικό έσοδο λειτουργίας (έσοδο/ χρήστη & έτος) είναι σταθερό στα 131 Ευρώ. Διάγραμμα ,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 ειδικό έσοδο ( /χρήστη & έτος) 130,75 130,75 130,75 επιλογές χρηματοδότησης έργου άνευ δανείου δάνειο 10 έτων δάνειο 15 έτων Διάγραμμα 7.4, το ειδικό έσοδο λειτουργίας είναι ανεξάρτητο από την μορφή χρηματοδότησης Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 111

112 ευρώ ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ, Η επένδυση κρίνεται επικερδής αφού σε εικοσαετή ορίζοντα θα επιφέρει έσοδα μεγαλύτερα των εξόδων. Τα καθαρά κέρδη σε σημερινά χρήματα υπολογίζονται κάτι λιγότερο από τρία εκατομμύρια ευρώ ανεξαρτήτως του τρόπου καταβολής του αρχικού κεφαλαίου. Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζει η χρονική καμπή από την οποία κι έπειτα η επιχείρηση αρχίζει να κερδοφορεί. Χρηματοδοτώντας το έργο με ιδία κεφάλαια, κέρδη παρουσιάζονται μετά το πέρας του ένατου έτους λειτουργίας. Συνάπτοντας δεκαετή δανειακή σύμβαση η επιχείρηση κερδοφορεί μετά το έβδομο έτος. Όμως με δεκαπενταετές δάνειο η επιχείρηση χρίζεται κερδοφόρα από το πέμπτο έτος λειτουργίας της ,00 επιστροφή αρχικής επένδυσης , ,00 δάνειο 15 ετών ,00 0, , , δάνειο 10 ετών άνευ δανείου ,00 έτη λειτουργίας Διάγραμμα 7.5, καθαρά κέρδη επένδυσης Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 112

113 ευρώ ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ, Εν τέλει η οικονομική ανάλυση με το κριτήριο της καθαρής παρούσας αξίας δείχνει ότι χρήση των ποδηλατοδρόμων ως κερδοφόρα επιχείρηση δεν αποτελεί επένδυση υψηλού επιχειρηματικού ρίσκου, αντιθέτως μάλιστα στους δύσκολους καιρούς που διανύει η χώρα θα μπορούσε να βοηθήσει στην εξεύρεση κονδυλίων. καθαρή παρούσα αξία ετήσιων εσόδων ( /έτος) , , , , , , , , , , , ,00 άνευ δανείου δάνειο 10 έτων δάνειο 15 έτων επιλογές χρηματοδότησης έργου Διάγραμμα 7.6, καθαρή παρούσα αξία ετήσιων εσόδων λειτουργίας ποδηλατόδρομων δήμου Καλαμαριάς Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 113

114 Κεφάλαιο 8 Περιβαλλοντικά κριτήρια 8.1 Εκπομπές αέριων ρύπων Η ποσοτικοποίηση των ρύπων που δεν θα αποδοθούν στην ατμόσφαιρα της πόλης λόγω χρήσης του ποδηλατόδρομου Δήμου Καλαμαριάς είναι αρκετά δύσκολο να υπολογιστούν. Οι εκπομπές εξαρτώνται από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των οχημάτων, της οδού, τις συνήθειες των οδηγών, αλλά και τις συνθήκες οδήγησης. Επίσης οι συντελεστές εκπομπής μεταβάλλονται ανάλογα με το είδος, την τεχνολογία των οχημάτων και του καυσίμου. Παρόλα αυτά θα γίνει μια προσπάθεια προσέγγισης των αερίων ρύπων του CO 2 βασισμένη σε δεδομένα προηγούμενων μελετών. Η μέση τιμή εκπομπής CO 2 του ελληνικού στόλου αυτοκινήτων είναι 211gr CO 2 ανά διανυόμενο km και ακολουθεί την κανονική κατανομή. Διάγραμμα 8.1. Το αποτέλεσμα προέκυψε με βάση την στατιστική ανάλυση των εργοστασιακών τιμών εκπομπής και του αριθμού των πωλήσεων της κάθε εταιρείας στην Ελλάδα. Διάγραμμα 8.1, εκπεμπόμενο CO 2 από τον ελληνικό στόλο αυτοκινήτων Πηγή : Περτέση Αργυρώ, πτυχιακή μελέτη Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 114

115 Σύμφωνα με τα παραπάνω αλλά και την παραδοχή ότι ο ποδηλατόδρομος θα μπορούσε να προσελκύσει τριάντα πολίτες την ημέρα τότε το ετήσιο περιβαλλοντικό όφελος από το CO 2 που δεν θα διοχετευτεί στην ατμόσφαιρα της πόλης είναι περίπου 30 τόνοι για μία πρωινή περιήγηση μετ επιστροφής. Ενώ αν υπάρξει και απογευματινή, τότε το όφελος θα είναι διπλάσιο δηλαδή ανέρχεται στους 60 τόνους. 8.2 Εξοικονόμηση ενέργειας Με παρόμοια λογική θα γίνει προσπάθεια προσέγγισης της εξοικονομούμενης ενέργειας λόγω χρήσης του ποδηλάτου. Εφόσον οι μετακινήσεις αφορούν αστική περιοχή θεωρείται ότι το οδόστρωμα είναι λείο, και η οδός χωρίς σημαντικές υψομετρικές διαφορές. Ο βασικός παράγοντας κατανάλωσης προέρχεται από την ταχύτητα. Με ταχύτητα γύρω στα 60 χλμ./ώρα η μέση κατανάλωση καυσίμου ανέρχεται σε 7,50 λιτ/100 χλμ. Πίνακας 5.1 Πίνακας 8.1, μέση κατανάλωση βενζίνης αναλόγως της ταχύτητας πηγή: ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ, ΕΜΠ Με βάση τα παραπάνω η κατανάλωση ενέργειας για μια πρωινή διαδρομή μετ επιστροφής υπολογίζεται σε Kwh/έτος. Πίνακας 8.2. Σε περίπτωση που υπάρξει και απογευματινή περιήγηση το ενεργειακό όφελος είναι περίπου Kwh/έτος. μέση κατανάλωση Πίνακας 8.2, ενεργειακό όφελος από την χρήση του ποδηλατόδρομου σύνολο διανυθείσα σύνολο σύνολο καταναλοθείσας ειδικό βάρος ειδική ενέργεια απόσταση οχημάτων ημερών βενζίνης βενζίνης βενζίνης τελικό ενέργεικό όφελος lit/100km km lit kgr/lit Kw h/kgr Kw h/year 7, ,00 0,75 11, ,93 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 115

116 Έχοντας υπόψη τις κτηριακές καταναλώσεις στην Ελλάδα, διάγραμμα 8.2, το ενεργειακό όφελος ισοδυναμεί με την ετήσια ενεργειακή κατανάλωση ενός κτηρίου γραφείων 900 τ.μ. Όση δηλαδή ενέργεια χρειάζεται το δημαρχείο του δήμου Καλαμαριάς για ένα έτος. Διάγραμμα 8.2, ενεργειακές καταναλώσεις κτηρίων στην Ελλάδα Πηγή: Μπίκας Δ. Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών ΠΠΒΑ Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 116

117 Κεφάλαιο 9 Συμπεράσματα Το ποδήλατο ως μέσο καθημερινής μετακίνησης στην πόλη αποτελεί πλέον όχι απλώς αξιόλογη εναλλακτική πρόταση αλλά μια πραγματικότητα. Αποτελεί λοιπόν βεβαιότητα, η διεθνής αποδοχή των ποδηλατοδρόμων σαν περιβαλλοντικά ισότιμη μέθοδο διαχείρισης της αστικής κινητικότητας. Όπου έχει χρησιμοποιηθεί συνέβαλε αποτελεσματικά στην προσβασιμότητα και αξιοπιστία των μετακινήσεων. Δημιούργησε πόλεις καθαρές ήσυχες και ήρεμες, με έντονη παρουσία πεζών και περιορισμό των αυτοκινήτων. Ένας επίσης ουσιώδης παράγοντας ειδικά στην εποχή μας είναι και η ελάττωση του κόστους μετακίνησης. Επιπροσθέτως συμβάλει στην εξοικονόμηση ενέργειας και στην μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων. Στόχος της πολιτείας από τώρα και στο εξής θα πρέπει να είναι η εφαρμογή πολιτικών τέτοιων που να συμβάλλουν στην χρήση του ποδηλάτου. Εξαίρετη επίσης είναι και η διαπίστωση ότι ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων, του δήμου Καλαμαριάς στην συγκεκριμένη περίπτωση, εκτός από μέθοδο προσέγγισης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας μπορεί να αντιμετωπισθεί και ως επιχείρηση. Τα έσοδα από την ενοικίαση των ποδηλάτων αλλά και από πιθανούς χορηγούς της επένδυσης και διαφημίσεις μπορούν να καταστήσουν ένα τέτοιο επιχείρημα κερδοφόρο. Καίριο σημείο στην προσπάθεια αυτή αποτελεί η ελκυστικότητα των χρηστών. Επιβάλλεται λοιπόν πριν την ωρίμανση ενός τέτοιου επιχειρηματικού σχεδίου η σωστή σχεδίαση του, η προσβασιμότητα και η εξασφάλιση θέσεων στάθμευσης ποδηλάτων. Τέλος δε, βαρύνουσας σημασίας είναι η μέριμνα μετεπιβίβασης στους μελλοντικούς σταθμούς του μετρό το οποίο, θα αποτελέσει το κύριο μέσο μετακίνησης των Θεσσαλονικέων. Η εξασφάλιση εσόδων από επενδυτές, χορηγούς και διαφημίσεις, δεν μπορεί να υπάρξει αν το προϊόν δεν είναι ανταγωνιστικό. Τα σχετικά μικρά κεφάλαια κατασκευής καθιστούν τους όρους χρηματοδότησης της επένδυσης μη καθοριστικής σημασίας για την οικονομική βιωσιμότητα της. Το έργο είτε κατασκευαστεί με ιδία κεφάλαια του φορέα υλοποίησης, είτε με την μέγιστη επιτρεπτή δανειοδότηση των δεκαπέντε ετών ως επένδυση αποβαίνει κερδοφόρα. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 117

118 Ως προς της κατασκευή δεν υπάρχουν διαφορές στον τεχνικό εξοπλισμό αφού πρόκειται για τυποποιημένες κατασκευές που έχουν εφαρμοστεί σε διαφορετικές περιοχές ανά τον κόσμο και την Ελλάδα. Συνοψίζοντας λοιπόν ως προς το εφικτό της λειτουργίας ενός τέτοιου εγχειρήματος, αντιλαμβάνεται κανείς ότι η κατασκευή του ποδηλατόδρομου είναι εξαιρετικά απλή και άμεσα εφαρμόσιμη. Δεν απαιτεί ιδιαίτερες δαπάνες κατασκευής, ούτε κόστος συντήρησης. Επίσης είναι ένα περιβαλλοντικά ωφέλιμο, και φθηνό μέσο μετακίνησης. Επιπροσθέτως όμως μπορεί να είναι και μια κερδοφόρα επιχείρηση. Κομβικό σημείο λοιπόν για την λειτουργία και την χρήση του από τους πολίτες είναι η προώθηση του προϊόντος αυτού, από όσους ασκούν πολιτική σήμερα. Επιπλέον η αλλαγή νοοτροπίας και τρόπου ζωής όλων μας όπως συνέβη στις περισσότερες χώρες της ευρωπαϊκής ένωσης αλλά και του υπόλοιπου κόσμου. Εκεί η χρήση του ποδηλάτου έχει ενσωματωθεί στον τρόπο ζωής των πολιτών. Εν κατακλείδι οι μετακινήσεις από μόνες τους πρέπει να περιλαμβάνουν τις αρχές της ανεξαρτησίας και αυτοδιάθεσης του ατόμου, και να προσφέρουν την αίσθηση της ελευθερίας που τόσο έχουμε ανάγκη. Έννοιες που ικανοποιούνται περισσότερο με ένα ήπιο μέσο μετακίνησης όπως είναι το ποδήλατο. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 118

119 Βιβλιογραφία 1. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Guide for the Development of Bicycle Facilities 2. British Columbia University (2011), Bicycle Facilities Design, course manual 3. Geerlings Harry, Shiftan Yoram, Stead Dominic (2012). Transitions Towards Sustainable Mobility, Ashgate Publishing 4. Holden Erling, (2007). Achieving Sustainable Mobility, Everyday and Leisuretime Travel in the EU, Ashgate Publishing 5. Nieuwenhuis Paul, Vergragt Philip and Wells Peter (2006). The Business of Sustainable Mobility. From Vision to Reality, Greenleaf Publishing 6. Nottinghamshire County Council (2006), Cycling Design Guide 7. Tchobanoglous George, Kreith Frank (2002). HANDBOOK OF SOLID WASTE MANAGEMENT,second edition McGraw-Hill Publishing 8. Washington state department of transportation (2011). Design Manual, Environmental and Engineering Programs 9. Α. Σταθόπουλος (2000). ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ-ΜΗ ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ, ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ, ΕΜΠ 10. Γιώργος Γιαννής, Πρόεδρος Αττικό Μετρό Α.Ε. Εισήγηση ΤΕΕ (2008). Κινητικότητα στον αστικό χώρο. Πράσινη Βίβλος και ελληνική πραγματικότητα 11. Θάνος Βλαστός, Αναπλ. Καθηγητής ΕΜΠ (2008) Σχόλια για το Πράσινο Βιβλίο Προς ένα νέο πολιτισμό για τις αστικές μετακινήσεις. 12. Θάνος Βλαστός, Αναπλ. Καθηγητής ΕΜΠ (2008). Πολιτικές Μετασκευής της Συγκοινωνιακής Υποδομής με στόχο την ένταξη στο περιβάλλον 13. Μπίκας Δ. 2012, παρουσίαση μαθήματος, Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών ΠΠΒΑ 14. Περτέση Αργυρώ, (2006), οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα επιβατικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα, πτυχιακή μελέτη Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο 15. ΥΠΕΧΩΔΕ (2008). ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑΣ ΥΠΕΧΩΔΕ Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 119

120 16. ΥΠΕΧΩΔΕ, ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΜΕΛΕΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ (2001). Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) 17. Υπουργείο Μεταφορών και επικοινωνιών (2007), Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.) 18. Φρατζεσκάκης Ι.Μ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ.Χ., Τσαμπούλας Δ.Α. (1997). Διαχείριση Κυκλοφορίας, Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα 19. Φωτεινή Κεχαγιά (2012), μεταφορές συγκοινωνιακή πολιτική και περιβάλλον, διδακτικές σημειώσεις, Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών ΠΠΒΑ Διαδικτυακή βιβλιογραφία 20. bike-sharing-gr.blogspot.gr 21. boreioipodilates.wordpress.com 22. eco.auth.gr 23. fbinter.stadt-berlin.de 24. i10.photobucket.com/ Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 120

121 Παράρτημα Α: Οδηγίες μελετών οδικών έργων (ΟΜΟΕ) Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 121

122 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 122

123 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 123

124 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 124

125 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 125

126 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 126

127 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 127

128 Παράρτημα Β: Πίνακες υπολογισμού κόστους κύκλου ζωής ποδηλατόδρομου Δήμου Καλαμαριάς Στις επόμενες σελίδες παρατίθενται οι υπολογισμοί που έγιναν για την διεξαγωγή πολύτιμων συμπερασμάτων ως προς την ανάλυση κόστους οφέλους του ποδηλατικού δικτύου Δήμου Καλαμαριάς. Οι αριθμοί με κόκκινο χρώμα και αρνητικό πρόσημο συμβολίζουν τα έξοδα. Οι αριθμοί με μπλε χρώμα και θετικό πρόσημο συμβολίζουν έσοδα του έργου. Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 128

129 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 129

130 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 130

131 Αθανάσιος Ριζάκης Σ ε λ ί δ α 131