Mācību metodiskie materiāli profesionālajā priekšmetā Iekšdedzes motori

Transcript

1 Višķu Profesionālā vidusskola Mācību metodiskie materiāli profesionālajā priekšmetā Iekšdedzes motori Skolotājs B. Zurila Višķi

2 Anotācija Mācību metodiskais līdzeklis Lekciju konspekts paredzēts izglītības programmas Autotransports mācību priekšmeta,,iekšdedzes motori stundas satura uzlabošanai un jaunā mācību materiāla izklāsta atvieglošanai. Mācību metodiskajā līdzeklī ir doti galvenie demonstrēšanas attēli un shēmas, kuras iespējams izmantot kā grafoprojektora materiālus, kā arī mācību materiāli un katras stundas plāns. Mācību materiālais līdzeklis sastāv no 85 lappusēm un ietver sekojošas tēmas mācību priekšmetā Iekšdedzes motori : iekšdedzes motoru iedalījums, iekšdedzes motoru vispārējā uzbūve, darbība, kloķa klana mehānisms tā daļu uzdevums, konstruktīvais izveidojums, gāzu sadales mehānisms, tā daļu uzdevums, konstruktīvais izveidojums, cilindra pildījuma koeficients, darbības rādītāju uzlabošana atmosfēriskajiem motoriem, motoru raksturlīknes, turbo motori, dzesēšanas sistēma, tās daļu uzdevums, konstruktīvais izveidojums, eļļošanas sistēma, tās daļu uzdevums, konstruktīvais izveidojums, benzīna motoru barošanas sistēma, tās daļu uzdevums, konstruktīvais izveidojums, dīzeļmotoru barošanas sistēma, tās daļu uzdevums, konstruktīvais izveidojums, motoru raksturlielumi, darba diagrammas, vārstu diagrammas, degmaisījuma veidošanās, izplūdes gāzes, izplūdes gāzu mērījumi, degvielas patēriņš, sadegšanas process, motoru jaudas un griezes moments, motora lietderības moments, motora lietderības koeficients. Mācību metodiskais līdzeklis var tikt izmantots ne tikai izglītības programmas Autotransports mācību priekšmeta Iekšdedzes motori, bet arī izglītības programmas lauksaimniecības tehnika mācību priekšmetā Spēkratu uzbūve apguvei vidējās profesionālās izglītības mācību iestādēs. Mācību līdzekli projekta Profesionālās vidējās izglītības programmas Autotransports īstenošana Līguma Nr. 2006/0221/ VPDI/ESF/PIAA/06/APK/3.2.1/0050/0026 ietvaros un ar ES ESF finansiālu atbalstu sastādīja VPV skolotājs Broņislavs Žurila.

3 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs 1 2 Stundas tēma Dīzeļmotora barošanas sistēmas uzdevums, darbība. Zemspiediena sūknis, filtri, sprauslas, sekcijsūknis. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt dīzeļmotora barošanas sistēmas uzdevumu, darbību, uzbūvi. Apgūt zemspiediena sūkņa, filtru sprauslu uzdevumu, uzbūvi. Apgūt sekcijsūkņa uzbūvi. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Barošanas sistēma, zemspiediena sūknis, degvielas filtrs, sprauslas, sekcijsūknis. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par barošanas sistēmas vispārējo uzdevumu. 20 min 3. Lekcija par barošanas sistēmas uzbūvi, zemspiediena sūkni, sprauslām. 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par barošanas sistēmu. 5 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 10 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kāds ir barošanas sistēmas uzdevums? Kā darbojas dīzeļmotora barošanas sistēma? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

4 5. Dīzeļmotoru degvielas sistēma Ieplūdes takts laikā motora cilindrā tiek ievadīts iepriekš gaisa filtrā attīrīts atmosfēras gaiss. Saspiedes takts beigās cilindrā caur sprauslu (5) ar augstu spiedienu, stingri noteiktā daudzumā tiek iesmidzināta dizeļdegviela, kura aizdegas no augstās temperatūras un spiediena. Degvielas padevi noteiktā momentā un tās dozēšanu nodrošina augstspiediena sūknis (4), caur kuru attīrītā padotā degviela cirkulē no zemspiediena sūkņa (2) caur degvielas filtriem (3). Caur sprauslas (5) spraugām izplūdušā un no augstspiediena sūkņa (4) neizmantotā degviela noplūst atpakaļ degvielas tvertnē (1). Shēmā parādītais augstspiediena sūknis (4) sastāv no vairākām pēc uzbūves vienādām sekcijām, kuru skaits vienāds ar motora cilindru skaitu. Katra sekcija ar degvielas cauruļu palīdzību savienota ar sprauslu. 47.zlm. Dīzeļmotora degvielas sistēmas shēma: 1 degvielas tvertne, 2 degvielas zemspiediena sūknis, 3 degvielas filtrs, 4 augstspiediena sūknis, 5 sprausla Četrtaktu dīzeļmotoru degvielas sistēmas cita no citas atšķiras galvenokārt ar degvielas sūkņu tipu, filtru skaitu un veidu, to ieslēgšanas shēmu u.c. sistēmā ietilpstošo sastāvdaļu konstruktīvām atšķirībām.

5 Zemspiediena virzuļsūknis. Tas padod dīzeļmotoram degvielu no tvertnes. Degvielas zemspiediena sūkņa korpusu piestiprina augstspiediena sūkņa korpusam, līdz ar to sūkni darbina augstspiediena sūkņa vārpstas izcilnis. Sūkņa darbībā izšķir divas raksturīgākās fāzes: degvielas ieplūde padeve (49.zīm. A); degvielas pārplūde (49.zīm. B). Degvielas ieplūdes padeves fāzē, kad vārpstas izciļņa (2) iedarbība uz bīdītāju (3) beidzas, virzulis (6) atsperes (7) ietekmē pārvietojas uz augšu. Telpā zem virzuļa (9) rodas retinājums, tāpēc caur ieplūdes vārstu (10) ieplūst degviela. Rei2ē notiek degvielas intensīva plūsma no virsvirzuļa telpas (5) uz izplūdes kanālu (12). Degvielas pārplūdes fāzē, kad sākas vārpstas izciļņa iedarbība uz bīdītāju, bīd-stienis (4) pārvieto virzuli uz leju, saspiežot virzuļa atsperi. Pārspiediena ietekmē izplūdes vārsts (8) atveras, dodot iespēju degvielai no telpas zem virzuļa pārplūst virsvirzuļa telpā (5). Degvielas zemspiediena sūknim pievieno virzuļa tipa rokas sūkni (3) (48.zīm.), ar kuru uzsūknē degvielu pirms motora iedarbināšanas, kā ari atgaiso sistēmu. 49.zīm. Zemspiediena sūkņa darbibas shēma: 1 augstspiediena sūkņa vārpsta, 2 vārpstas izcilnis, 3 bīdītājs, 4 bidstienis, 5 virsvirzuļa telpa, 6 virzulis, 7 virzuļa atspere, 8 izplūdes vārsts, 9 zemvirzuja telpa, 10 ieplūdes vārsts, 11 ieplūde, 12 izplūde 48.zīm. Zemspiediena virzuļsūknis: 1 bidstienis, 2 ieplūdes vārsts, 3 rokas sūknis, 4 izplūdes vārsts, 5 virzulis, 6 rupjās attīres filtrs, 7 korpuss

6 Filtri. Degvielas filtru uzdevums ir atdalīt no degvielas ūdeni un mehāniskos piemaisījumus. Šim nolūkam tiek lietoti priekšattirišanas rupjie un smalkie degvielas filtri. Nostādīnātājfiltru uzstāda starp degvielas tvertni un zemspiediena sūkni (50.zīm.). Degviela caur urbumu ieplūst nosēdtraukā (3), kur nogulsnējas ūdens un smagāki piemaisījumi. Konuss (2) neļauj ieplūstošai degvielai sajaukt nosēdumus nosēd traukā dibenā. Nogulšņu iztecināšanai nosēd traukā apakšā ir urbums ar aizgriezni (4). Degviela smalkajā filtrā attīrās, plūstot cauri filtrpapīra porām (51.zīm.). Filtrējošo elementu izveido no sakrokota filtrpapīra, ko ievieto kartona caurumotā cilindrā. Apakšpusē un augšpusē cilindru blīvi noslēdz metāla vāki. Filtrējošo elementu (1) ievieto nosēd traukā (2), uzliekot uz stieņa (4) un fiksējot ar piespiedēj-atsperi (3). Filtrējošo elementu skaits dažādos motoros var būt atšķirīgs. 52.zīm. parādīts smalkais degvielas filtrs ar diviem atsevišķiem filtrējošiem elementiem, kuri var būt ieslēgti virknē vai paralēli. Vācu firma Willibrord Losing Filtertechnik izstrādājusi perspektīvus degvielas filtrus kopā ar ūdensatdalītāju SEPAR lietojot šos filtrus, pēc DIN ISO 4020 normām, ūdeni iespējams atdalīt simtprocentīgi. Pirms degviela nonāk filtrējošajā elementā, tā tiek attīrīta trijās pakāpēs, atdalot ūdeni un mehāniskos piemaisījumus. 1. pakāpe centrifūgas darbības rezul tātā visi par degvielu smagākie piemaisījumi tiek atsviesti pret nosēdtraukā sienām un no tek tā apakšējā daļā. 2. pakāpe cirkulējošai degvielai atdu roties pret nosēdtraukā apakšējo daļu, visas cietās daļiņas izkrīt nogulsnēs. 3. pakāpe attīrītā degviela pa filtra iekšējiem kanāliem virzās uz augšu un nonāk līdz filtrēšanas elementam. Degvielai izplūstot caur filtra gofrētajiem elementiem, tā tiek attīrīta no ūdens atlikumiem un netīrumu smalkajām daļiņām un ieplūst maģistrālē, vispirms nonākot zemspiediena un pēc tam augstspiediena sūknī. 54.ztm. Degvielas filtrs ar ūdens atdalītāju SEPAR 2000: 1 vāks, 2 atsperu bloks, 3 filtrējošais elements, 4 korpuss, 5 centrifūga, 6 nosēdtrauks, 7 krāns

7 50.zīm. Priekšattirišanas nostadinātājfiltrs (ūdensatdalitajs): 1 filtra vāks ar atloku, 2 konuss, 3 nosēdtrauks, 4 aizgrieznis 51.zim. Degvielas smalkās attires filtrs ar maināmu filtrējošo elementu: 1 filtrējošais elements, 2 nosēdtrauks, 3 piespiedējatspere, 4 stienis 52.zītn. Degvielas smalkās attires filtrs ar diviem filtrējošiem elementiem 53.zīm. Degvielas plūsmas shēma filtrā ar paralēli ieslēgtiem filtrējošiem elementiem

8 Sprausla. Dīzeļmotora sprauslas uzdevums ir pie noteikta spiediena nodrošināt degvielas šiku izsmidzināšanu un tās sadalīšanu pa degkameras tilpumu vai virsmu. Sprausla izsmidzina degvielu, spiežot to ar lielu spiedienu caur vienu vai vairākiem maza diametra urbumiem tās smidzinātāja galā. No degvielas augstspiediena sūkņa pa degvielas cauruli (1) sprauslas smidzinātāja spiedkamerā (5) ieplūst degviela. Spiedkamerā (5) veidojas augsts spiediens, kas iedarbojas uz smidzinātāja adatas (3) konisko daļu. Tā rezultātā adata (3) pie noteikta spiediena pārvietojas uz augšu, saspiežot atsperi (2), un degviela caur smidzinātāja urbumu (6) tiek iesmidzināta motora degkamerā. Kad degvielas padeve no augstspiediena sūkņa tiek pārtraukta, spiediens spiedkamerā (5) strauji samazinās un adata (3) aizver smidzinātajā urbumu (6). 55.zīm. Sprauslas principiāla shēma: 1 degvielas caurule, 2 atspere, 3 adata, 4 smidzinātāja korpuss, 5 spiedkamerā, 6 smidzinātāja urbums

9 56.ztm. Sekcijsuknis 57.zīm. Sadalitājsuknis Degvielas augstspiediena sūkņi. Tas noteiktā bridi veic degvielas padevi un tās dozēšanu. Augstspiediena sūknim jānodrošina: precīza pievadītā degvielas daudzuma dozas sagatavošana visiem cilindriem motora darbības režīmam vajadzīgajā daudzumā; degvielas padeve motora cilindriem noteiktā momentā ar augstu spiedienu; precīzs degvielas iesmidzināšanas sākuma un beigu moments. Automobiļu dīzeļmotoros var tikt uzstādīti: - sekcijsūkni; - sadalitājsūkni. Sekcijsūkņa (56.zīm.) korpusā ir iemontētas atsevišķas sekcijas, kuru skaits vienāds ar motora cilindru skaitu. Katra sekcija atbilstoši motora darbības secībai padod degvielu savam cilindram. Sadalitājsūknī (57.zīm.) ir iemontēts virzulis-sadalītājs, kas sadala degvielu pa cilindriem atbilstoši motora darba kārtībai caur radiāli izvietotajiem augstspiediena izplūdes kanāliem.

10 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs 3 4 Stundas tēma Zemspiediena un augstspiediena kontūri. Sadalītājsūknis ar ansicilās kustības plunžeri. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt zināšanas par zemspiediena un augstspiediena kontūriem, par augstspiediena sūkni ar ansicilās kustības plunžeri. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Zemspiediena kontūrs, augstspiediena kontūrs, ansicilās kustības plunžeris. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par dīzeļmotora barošanas sistēmu, par filtriem, sprauslām 20 min 3. Lekcija par zemspiediena un augstspiediena kontūriem, par augstspiediena sūkni 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par augstspiediena sūkni. 5 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 10 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kas ir augstspiediena kontūrs? Kas ir zemspiediena kontūrs? Kā darbojas augstspiediena sūknis? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

11 Augstspiediena sekcijsūkņa darbības princips. Augstspiediena sekcijsūkņa korpusā 20 (6.8. zīm. b) iemontētas atsevišķas sekcijas, kuru skaits vienāds ar motora cilindru skaitu. Katra sekcija padod degvielu uz savu cilindru atbilstoši motora cilindru darbības secībai. Sūkņa korpusā nostiprināta katrai sekcijai atsevišķa čaula (cilindrs) 13. Čaulas augšgalā izveidots ieplūdes urbums 12 un pārplūdes urbums 6. Tie savienoti ar visām sekcijām kopīgu U veida kanālu 5 sūkņa korpusā. Čaulā ievietots plunžeris (virzulis) 14. Tā augšgalā izveidota rieva 4, kā arī aksiāls urbums un sānisks urbums, kas rievu savieno ar čaulas virsplun-žera telpu. Čaula un plunžeris ir ļoti precīzi apstrādāti un individuāli pielāgoti viens otram. Tāpēc abas šīs detaļas kopā sauc par plunžerpāri. Virs plunžerpāra sūkņa korpusā iemontēts izplūdes vārsts 11 ar ligzdu 8 un atsperi 10 un augstspiediena degvielas vada pievienošanas uzgalis 9. Uz plunžera kāta nostiprināta atspere 15, kas plunžeri piespiež rullīštipa bīdītājam 16. Bīdītājs ievietots sūkņa korpusa horizontālās šķērssienas urbumos un atbalstās pret izciļņvārpstas 18 izcilni 17. Izciļņvārpstas izciļņu skaits un novietojums atbilst sūkņa sekciju skaitam un darbības secībai. Izciļņvārpsta iegultņota divos lodīšu gultņos, to piedzen no motora kloķvārpstas ar sadales zobratu starpniecību, un tā griežas divas reizes lēnāk nekā motora kloķvārpsta. Izciļņvārpstai griežoties, attiecīgās sekcijas izcilnis paceļ uz augšu bīdītāju un plunžeri un saspiež plunžera atsperi. Kad izcilnis pagriežas aiz bīdītāja, atspere pārvieto plunžeri atkal uz leju. Plunžerim 14 (6.8. zīm. a un b) pārvietojoties čaulā 13 uz leju, tas atver čaulas ieplūdes urbumu 12 un virsplunžera telpā 7 no sūkņa korpusa kanāla ieplūst degviela. Kad izciļņvārpstas izcilnis pārvieto bīdītāju un reizē ar to plunžeri čaulā uz augšu (6.8. zīm. c), plunžeris aizver ieplūdes urbumu un sākas degvielas padeve caur izplūdes vārstu // uz sprauslu. Tiklīdz degvielas spiediens pārvar sprauslas atsperes pretestību, sākas degvielas iesmidzināšana degkamerā. Plunžerim turpinot kustību uz augšu (6.8. zīm. d), tajā izveidotā vītņveida rieva 4 atver čaulas pārplūdes urbumu 6. Degviela no virsplunžera telpas caur plunžera urbumiem 21, rievu 4 un pārplūdes urbumu 6 plūst atpakaļ uz sūkņa korpusa kanālu, degvielas padeve uz sprauslu beidzas, un izplūdes vārsts atkal aizveras, neļaujot degvielai izplūst no augstspiediena vada zim. Augstspiediena sekcijsūknis Pagriežot plunžeri pretēji pulksteņa rādītāju kustības virzienam (skatoties no augšas), rieva atver čaulas pārplūdes urbumu agrāk un degvielas padeve samazinās (6.8. zīm. /), bet, pagriežot to pulksteņa rādītāju kustības virzienā, pārplūdes urbums atveras vēlāk un degvielas padeve palielinās.

12 Motoru apturot, virzulīti nostāda tā, lai pārplūdes urbums visu laiku paliktu atvērts (6.8. zīm. g) un degvielas padeves uz sprauslu nebūtu. Uz sprauslām nepadotā degviela caur U veida kanāla galā iemontēto pārplūdes vārstu un pārplūdes vadu aizplūst atpakaļ uz zemspiediena sūkni. :

13 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs 5 6 Stundas tēma Sadalītājsūknis ar radiālās kustības plunžeri. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt zināšanas par sadalītājsūkni ar radiālās kustības plunžeri. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Sadalītājsūknis, radiālās kustības plunžeris, uzmava. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par sadalītājsūkni ar ansicilās kustības plunžeri, 20 min 3. Lekcija par sadalītājsūkni ar radiālās kustības plunžeri 40 min 4. Pārbaudes darbs par sadalītājsūkņiem 10 min 5. Mājas darba uzdošana min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 5 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kā notiek degvielas dozēšana sadalītājsūknī ar radiālās kustības plunžeri? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

14 Sadalītajsuknis Hfl-21 samontēts kopīgā korpusa ar visrežīmu regulatoru. Sūknis darbojas šādi. Kad plunžeris 6 (6.12. zīm. a) atsperes 5 iedarbībā nonācis galējā apakšējā stāvoklī, ieplūdes kanāls 12 ir atvērts un čaulas 13 telpā A ieplūst degviela, ko tur padod zemspiediena sūknis. Griežoties augstspiediena sūkņa vārpstai 50, tās izcilnis 51 ar rullīš-tipa bīdītāju 3 pārvieto plunžeri. Plunžerim pārvietojoties uz augšu, tas noslēdz ieplūdes kanālu un pa plunžera aksiālo urbumu 18 degviela nokļūst plunžera sadales rievā 11, kas degvielas padeves brīdī atrodas pret vienu no degvielas spiedkanāliem 14. Pa šo kanālu, atverot izplūdes vārstu 16, degviela ieplūst augstspiediena vadā un tiek pievadīta noteikta cilindra sprauslai (6.12. zīm. c). Turpinot virzīties uz augšu, plunžera radiālais pārplūdes urbums 19 iziet ārpus dozatora uzmavas 22 un degvielas padeve tūlīt izbeidzas. Degviela no telpas A tagad var brīvi aizplūst pa plunžera aksiālo urbumu un pārplūdes urbumu uz pārplūdes telpu B, no kurienes tā caur pārplūdes vārstu 10 un tālāk pa pārplūdes caurulīti tiek novadīta atpakaļ uz zemspiediena sūkni (6.12. zīm. d). Degvielas padevei uz sprauslu pārtraucoties, izplūdes vārsts 16 aizveras, bet augstspiediena vadā esošais degvielas spiediens atver atslodzes vārstu 15 un degviela caur izplūdes vārsta kalibrēto urbumu ieplūst atpakaļ spiedkanālā. Rezultātā strauji pazeminās degvielas spiediens augstspiediena vadā un tiek novērsta sprauslas pilēšana. Spiedienam augstspiediena vadā pazeminoties līdz noteiktam lielumam, atslodzes vārsts aizveras, neļaujot visai degvielai iztecēt no augstspiediena vada. Ar šādu izplūdes vārsta un atslodzes vārsta izveidojumu tiek panākta identiska visu augstspiediena vadu atslogošana un vienmērīga degvielas padeve degkamerās. Degvielas padeves daudzumu var mainīt, pārvietojot dozatora uzmavu 22. Ja to pārvieto uz augšu, tad plunžera darba gājiens līdz pārplūdei palielinās un līdz ar to palielinās ari degvielas padeve. Plunžeris ne tikai pārvietojas čaulā 13 uz augšu un uz leju, bet ari griežas ap savu garenasi. Tāpēc degvielas padeves nākamā gājiena laikā plunžera sadales rieva atrodas jau pret citu spiedkanālu un degvielu pievada citai sprauslai. Tādējādi pats plunžeris sadala degvielu pa cilindriem saskaņā ar motora cilindru darbības secību. Griezes kustību plunžeris saņem no sūkņa vārpstas, kas ar koniskajiem zobratiem 48 un 49 piedzen vertikāli novietotu regulatora vārpstu 25. Zobrats 32 tālāk ar starpzobratu 31 piedzen rotējošo čaulu 7, kuras kvadrātiskajā caurumā ieiet plunžera kāta kvadrātiskā jostiņa 4. Līdz ar to plunžeris griežas kopā ar rotējošo čaulu un tajā brīvi pārvietojas uz augšu un uz leju. Sūkņa H/I-21 korpusam ar skrūvēm 2 piestiprina uzstādīšanas atloku 1, ko savukārt piestiprina pie motora. Pēc sūkņa pievienošanas motoram vajadzīgo iesmidzināšanas apsteidzes leņķi ieregulē tāpat kā sek-cijsūknim, jo sūkņa vārpstas savienojums ar piedziņas zobratu izveidots līdzīgi. Iesmidzināšanas apsteidzes leņķi papildus var koriģēt, ja atbrīvo skrūves 2 un pagriež sūkņa korpusu ovālajos piestiprināšanas urbumos uz vienu vai otru pusi. Korekcijas lieluma noteikšanai uz uzstādīšanas atloka malas ir rādītājs, bet uz sūkņa atloka iedaļas. Sūkņa H/1,-21 plunžera virzes un griezes kustībām jābūt stingri saskaņotām, lai degvielas padeves brīdī plunžera sadales rieva sakristu ar attiecīgo spiedkanālu. Sim nolūkam sūkņa montāžas laikā jāveic noteiktas montāžas operācijas, izmantojot montāžas tapu 8, limbu 23 ar grādu iedaļām uz gultņa čaulas un aizzīmes uz regulatora vārpstas, izciļņvārp-stas un sūkņa korpusa. Konisko zobratu 49 un 48 sazobi regulē ar paplāksnēm 24. Sūkņa konstrukcijā nav paredzēta katrā spiedkanālā padotās degvielas daudzuma vienmērīguma un iesmidzināšanas apsteidzes leņķa regulēšana. Ja padeves nevienmērīgums starp spiedkanāliem (cilindriem) pārsniedz pieļaujamo (3... 4%), apmaina vietām tos izplūdes vārstus vai sprauslas, kas padod cilindros vislielāko un vismazāko degvielas daudzumu.

15 6.12. zīm. Sadalitājsūknis Hfl-21/4: a sūkņa un regulatora shēma, 6, c un d sūkņa elementa darbības shēmas; / uzstādīšanas atloks. 2 skrūve. 3 bīdītājs. 4 Jostiņa, 5, 21, un 45 atsperes, 6 plunžeri, 7 rotējošā čaula, 3 montāžas tapa, 9 eļļošanas urbums, 10 pirplūdes vārsts, 11 sadales rieva, 12 ieplūdes kanils, 13 čaula. 14 spiedkanāls, 15 atslodzes vārsts, 16 ~ izplūdes vārsts, 17 sūkņa galva, 18 un 19 plunžera urbumi. 20 svira, 22 dozatora uzmava, 23 limbs, 24 regulēsanas paplāksnes, 25 regulatora vārpsta, 26, 28 un 37 regulēšanas skrūves, 27 korpuss, 29 regulatora ārējā svira, 30 un 35 stiepņi, 31, 32, 48 un 49 zobrati, 33 regulatora iekšējā svira. 34 ass, 33 korektora korpuss. 40 korektora tapa, 41 korektora svira, 42 atsvars, 43 slīduzmava, 44 krustenis, 46 un 50 vārpstas, 47 un 51 lzcilņripa

16 BOSCH

17 Degvielas augstspiediena sadalītājsūkņi Iepriekšēja žurnāla numurā aplūkojām dīzeļmotoru degvielas augstspiediena sekcijsūkņus, kuros katram cilindram degvielas padevei ir paredzēts viens virzuļsūknis. Sadalītājsūkņi viens (dažreiz divi, piemēram, sūkņos njļ22/6) virzuļsūknis -plunžerparis apkalpo visus motora cilindrus. Lai to varētu veikt, plunžerim bez sūknēšanas funkcijas, veicot turp un atpakaļ kustību, ir jāizpilda arī sadalīšanas funkcija - jāpadod degviela uz kādu no augstspiediena sūkņa izejas uzgaļiem. To panāk, piedodot plunžerim nepārtrauktu rotācijas kustību. Ir saprotams, ka šajā gadījumā plunžerparis ir vairāk noslogots, jo, piemēram, četrcilindru motora sekcijsūkņa plunžerim ir jānostrādā vienu reizi uz diviem kloķvārpstas apgriezieniem, bet sadalītajsukņa plunžerim - divas reizes uz vienu kloķvārpstas apgriezienu. Tas prasa augstāku precizitāti un labāku materiālu kvalitāti no izgatavotāja un lielāku rūpību un tīrību no izmantotāja. Sadalītājsūkņi mums ir jau labi pazīstami, tos lieto traktoru T-25, T-30, T-40 motoriem, kā ari CflM-60 tipa motoriem. Atmiņas atsvaidzināšanai varam apskatīties sūkņa darbības shēmu 1. attēlā. Pie tā tikai viens šim sūknim raksturīgs defekts. Ja motors ne-startējas un ir noskaidrots, ka viss ārpus augstspiediena sūkņa ir kārtībā, tad ir vērts noņemt sūkņa sānu vāciņu un paskatīties, vai nav nosprūdusi dozatora uzmavas (22) pārvietošanas sviras (20] ass. Starta atsperei (21) jābūt spējīgai, motoram nedarbojoties, pavilkt dozatora ass sviru uz leju. Pašiem ņemt ārā sviras bloku no korpusa, lai iz- kustinātu asi, es neieteiktu, jo iebīdīt to atpakaļ vietā, nenoņemot sūkni no motora, droši vien neizdosies. VE tipa sadalītājsūkņi Mazāk pazīstami ir VE tipa sadalītājsūkņi, ar kuriem apgādā galvenokārt vieglo automobiļu dīzeļmotorus, kā arī dažu traktoru un paš-gājējmašīnu motorus. Pārsvarā tie visi ir firmas Bosch izcelsmes, pēc licences tos ražo arī Japānas firmas [Nippon Denso, Zexel - bijušais Diesel Kiki). Raksturīgākā VE sūkņa īpatnība ir tā, ka sūkņa piedziņas vārpsta un plunžeris ir novietoti koaksiāli. Sūknī var izdalīt 5 funkcionālās grupas: zemspiediena degvielas padeves sistēma (1; 2. art.), augstspiediena sadalītājsūk-nis (2), regulatora mehānisms (3), motora noslāpēšanas ierīce ar elektromagnētisko vārstu (4) un iesmidzināšanas momenta hidrauliskais regulators (5). Degvielas padeves sistēmās parasti šos sūkņus ar papildu degvielas padeves sūkņiem neapgādā. Tas nozīmē to, ka augstspiediena sūknī (4; 3. att.) iebūvētajam lāpstiņu tipa sūknim jābūt spējīgam uzsūkt degvielu no tvertnes (1), pārvarot vēl degvielas filtra (3) pretestību. No augstspiediena sūkņa degviela pa augstspiediena vadiem (5) tiek padota uz sprauslām (6). Daļa degvielas no augstspiediena sūkņa korpusa izplūst caur sūkņa vākā iebūvēto droseli. Tā kopā ar degvielu, kas izplūdusi no sprauslām, tiek pa vadu (7) aizvadīta atpakaļ uz degvielas tvertni. Parpludes drosele Degvielas plūsmu shēma: A - iesūktā degviela, B - pārplūde uz tvertni, C - plūsma uz plunzer-pāra darba kameru, D - izeja uz sprauslām, 1 - vārpsta, 2 - rullīšu atbalstgredzens, 3 - rullīši, 4 - izcilņripa.5 - spiedvārsts, 6 - plunžeris

18 Sūkņa piedziņas vārpsta ir iegult-ņota korpusā divās buksēs un no-blīvēta ar pašsavilcēju blīvslēgu. Buksēm izdilstot, parādās vārpstas radiālā brivkustiba, kura reizēm ir tik liela, ka zobsiksna vairs negrib turēties virsū uz zobrata. Sevišķi labi bukses un vārpsta dilst, ja pārcenšamies ar zobsiksnas spriegoša-nu. Vārpstas radiālā brivkustiba sūkņa plunžerpārim pāri nodarīt nevar, taču var traucēt vārpstas blīvslēga normālai darbībai un var veicināt tieši uz vārpstas uzmontētā lāpstiņsūkņa rotora sašķiebša-nos un pastiprinātu dilšanu. Vārpstas aksiālā brīvkustība ir normāla parādība un neliecina par sūkņa izdilumu. Vārpstas ārējais gals ir izveidots konisks, uz tā ar ierievi nostiprina zobuzmavu, zobratu vai zobrata rumbu. Dažiem sūkņiem (Ford) ierievja nav. Tāpēc ir jārīkojas kā parasti, kad kaut ko jaucam ārā - ir jādomā, kā to visu salikt pēc tam atkal kopā. Visas sūkņa detaļas eļļojas ar degvielu. Tāpēc nav nepieciešams skrūvēt kaut ko no korpusa ārā, lai pārliecinātos, vai tajā ir eļļa. Varu apgalvot ar pilnu atbildību - eļļas tur nav, tur ir tikai degviela. Zemspiediena sistēmas darbība Zemspiediena sistēmas uzdevums ir padot sūkņa korpusā degvielu no tvertnes, nodrošināt korpusā spiedienu atkarībā no motora apgriezieniem līdz pat 8 bāriem un sekmēt augstspiediena sūkņa at-gaisošanos. Sistēmas galvenās sastāvdaļas ir lāpstiņtipa zemspiediena sūknis (3; 4. att.), pārplūdes vārsts (2) un atplūdes - atgaisoša-nas drosele (7). Sūkņa rotoram griežoties ekscentriskā gredzenā, lāpstiņas padod degvielu no iesūkšanas kameras (1; 5. att.) uz spied-kameru (2), no kurienes degviela nonāk sūkņa korpusā un pie pārplūdes vārsta. Ja degvielas spiediens ir par lielu, tad pārplūdes vārsts atveras un nopludina degvielu atpakaļ uz sūkņa ieeju. Sūkņa korpusā nonākusi degviela ieplūst augstspiediena sūkņa plun-žerpāra darba kamerā, un tālāk su, jo blīvslēga priekškamera ar kanālu sūkņa korpusā ir saistīta ar lāpstiņsūkņa ieplūdi. Tas ir iekārtots, lai atsūktu degvielu, kas ir izplūdusi pa spraugu starp buksēm un sūkņa vārpstu. Raksturīga pazīme šajā gadījumā ir tāda, ka tūlīt pēc motora noslāpēšanas no sūkņa iesūkšanas caurulē iepeld gaisa burbulis. Vēl blīvslēga darbderīgu-mu labi var redzēt, ja ieplūdes un atplūdes caurulītes ir caurspīdīgas. Ja, motoram darbojoties, ieplūdes caurule gaisa burbuļu nav, bet atplūdes caurulē ir, tad ir liela varbūtība, ka sūknis gaisu piesūc caur vārpstas blīvslēgu. Blīvslēgu nomainīt ir ļoti vienkārši - jāizplo-sa no izvirpojuma ārā vecais un jā-iepresē vietā jauns blīvslēgs. Diemžēl šī operācija reizēm beidzas neveiksmīgi, jo uz vārpstas ir uzklājušies netīrumi, kurus samontētā stāvoklī ir grūti notīrīt, vai arī normālu blīvējumu traucē vecā blīvslēga izdeldētā rieva vārpstas virsma. Šajos gadījumos sūknis pilnīgi jāizjauc un jāslīpē un jāpulē vārpstas virsma. Zemspiediena sistēma: 1 - vārpsta, 2 - pārplūdes vārsts, 3 - zemspiediena lāpstiņsūknis, 4 -sūkņa vāks, J - zobrats, 6 - izciļņi, 7 - drosele, S - korpuss Lapstiņ sūknis: 1 - iesūkšanas kamera, 2 - spiedkamera

19 Sūkņa plunžeris Augstspiediena sadalītājsūknis noteiktā momentā un daudzumā, kā arī pēc noteikta likuma padod degvielu uz sprauslām. Sūkņa plunžeris pārvietojas turp un atpakaļ kustībā un vienlaikus rotē. Tam nolūkam plunžeris (6; 7. att.) caur augstspiediena vadu uzgaļiem to padod uz sprauslām. Daļa degvielas caur korpusa vākā izveidoto droseli kopā ar gaisa burbulī-šiem nepārtraukti plūst uz degvielas tvertni. Tādējādi sūknim parasti ar dobo skrūvju palīdzību pievieno divas caurules - viena savieno degvielas filtru ar sūkņa ieeju, bet otra nostiprina atplūdes cauruli pie sūkņa korpusa vāka. Otrajā skrūvē (6. att.) ir iemontēts aiz-sargfiltrs un sānos ir izurbts mazs, grūti saskatāms droselejošs urbums (parasti 0,55 mm). Reizēm gadās sajaukt ieplūdes un atplūdes caurules vietām, bet populārākā kļūda ir apmainīt vietām atplūdes un ieplūdes skrūves, kaut arī uz droselējošās skrūves galvas ir iesists uzraksts Out. Dīzeļu vēsturē ir ierakstīts arī gadījums, kad enerģiski puiši atplūdes skrūvē izurba kārtīgu urbumu ar argumentāciju: "Tu tur biji parastu skrūvi ielicis." Motors, protams viņiem pēc šādas eksekūcijas nerūca nekāda jēgā. Zemspiediena sūkņa lāpstiņas rotora rievās mēdz ieķīlēties, ja esam lietojuši nekvalitatīvu devielu. Diemžēl klāt piekļūt pie tām var, tikai pilnīgi izjaucot visu sūkni. Pārliecināties par sūkņa darbspējām var ar kanniņas testu (sk. Agro Topa marta numuru). Vēl raizes mums var sagādāt sūkņa vārpstas blīvslēgs. Ja tas ir izdilis, caur to var tecēt laukā degviela. Bet caur to lāpstiņsūknis var ari iesūkt gai- Hidrauliskais regulators Degvielas iesmidzināšanas momenta hidraulisko regulatoru nezinātāji bieži vien uzskata par degvielas zemspiediena virzuļsūkni. Regulatora uzdevums ir, palielinoties motora apgriezieniem, nodrošināt agrāku iesmidzināšanas sākumu. Tā virzulis (7; 10. att.) ir ievietots sūkņa korpusa (1) apakšā izveidotā urbumā. No abām pusēm urbumu noslēdz vāki (6). No vienas puses uz virzuli iedarbojas atspere (9), kuras spēku var regulēt ar paplāksnēm. Atsperes telpa caur korpusā izveidotiem kanāliem ir saistīta ar zemspiediena sūkņa iesūkšanas kameru. No otras puses uz virzuli iedarbojas degvielas spiediena spēks. Tas ir proporcionāls motora apgriezieniem. Degviela no korpusa iekštelpas piekļūst virzulim caur tajā izurbtu kanālu (5). Virzulis ar tapas (4) palīdzību ir saistīts ar rullīšus (3) nesošo gredzenu (2). Palielinoties motora apgriezieniem, palielinās spiediens korpusā un regulatora darba kamerā, virzulis, pārvarot atsperes pretestību, pārvietojas vairāk pa labi un pagriež rullīšu gredzenu pretēji izciļņripas rotācijas virzienam, tādējādi nodrošinot agrāku degvielas padevi uz cilindriem. Interesants iesmidzināšanas momenta regulators mums kļūst tad, ja tam ir izveidots mehānisms, kas ļauj mums, pavelkot kādu pogu salonā, tautā pēc analoģijas ar Oto motoriem sauktu par čoku, starta brīdī iestatīt agrāku iesmidzināšanas momentu. Dalīto degkameru motoriem raksturīgi ir tas, ka tie parasti labāk startējas, ja iesmidzināšana notiek agrāk. Coka iedarbība saglabājas, vēl arī motoram strādājot brīvgaitā. Tas ļauj mums netieši kontrolēt degvielas padeves momenta iestatīšanas pareizību. Ja siltam motoram, pievelkot čoku, motors sāk strādāt sliktāk, iesmidzināšanas moments ir iestatlts pareizi. Bez aprakstītajām pamatierlcēm VE tipa sadalītājsūkņus vēl mēdz apgādāt ar veselu virkni dažādu pa-pildiekārtu, piemēram, turbopūtes korektoriem, motora iesildīšanas un startēšanas automātiskajām ierīcēm (automātiskie čoki), kuras bieži vien vienlaikus aukstam motoram palielina brīvgaitas apgriezienus. Sevišķi čaklas dažādu palīgierīču izgudrošanā ir japāņu firmas. Iesmidzināšanas momenta hidrauliskais regulators: 1 - korpuss, 2 - rullišu atbalstgredzens, 3 - rullīši, 4 - tapa, i -urbums, 6 - vāciņš, 7 - virzulis, 8 - šarnīrs, 9 - atspere Brīvgaitas regulēšana: A - brīvgaitas regulēšanas skrūve, B - atbalstskrūve

20 Interesantus piedzīvojumus var gūt, regulējot motora brīvgaitas apgriezienus. Parasti tas nesagādā nekādas problēmas. Sūkņa ārējās sviras atbalstskrūve ir jāpagriež vajadzlgajā virzienā - un motora apgriezieni attiecīgi samazināsies vai palielināsies. So skrūvi mēs visi protam atrast. Taču motoriem, kuriem ir automātiskais čoks, parasti ir iespējams regulēt gan auksta, gan silta motora brīvgaitas apgriezienus. Šajā gadījumā ir jāatrod skrūve, ar kuru to var izdarīt. Dažreiz brīvgaitas apgriezieni ir jāregulē nevis ar ārējās sviras atbalstskrūvi, bet gan ar kādu citu skrūvi. Parasti tad sviras atbalstskrūve ir nodrošināta ar plastmasas uzmavu, ja vien kāds amatieris to nav noplosījis. Tā, dažiem VW motoriem brīvgaitas apgriezienu regulēšanai ir jāatbrīvo skrūves (B; 11. att.) pretuzgrieznis, un tā ir jāpaskrūvē ārā. Tad ar skrūvi - stiepni (A) ir jāieregulē vajadzīgie brīvgaitas apgriezieni. Pēc tam skrūvi (B) ieskrūvē, līdz sāk palielināties motora apgriezieni, un no-kontrē. Ja šim sūknim brīvgaitas apgriezienus regulē ar ārējās sviras atbalstskrūvi, tad motoram parasti šūpojas brīvgaitas apgriezieni Augstspiediena sūkņa sastāvdaļas: 1 - krustenis, 2 - rullīšu atbalstgred'/.ens, 3 - izciļņripa, 4 - plunžera atloks, j - plunžeris, 6 -traversa, 7 - do/atora uzmava, 8 - sūkņa galva, 9 - uzgalis, 10 - atsperes ir sajūgts ar izciļņripu (4), kuru savukārt griež sūkņa vārpsta (1). Vārpstai griežoties, visas šis detaļas rotē lidzi. Izciļņripa atbalstās pret vairākiem rullīšiem, kuri ir novietoti gredzenā (2), tāpēc tā, griežoties periodiski pēc noteikta likuma, kuru nosaka izciļņripas izciļņu profils, pārvietojas pa labi. Plunžeri (5; 8. att.) pie izciļņripas (3) un to savukārt pie rullīšiem piespiež divas atsperes (10), kuru viens gals atbalstās pret sūkņa galvu (8), bet otrs - pret traversu (6), kura ir uzvērta plunžerim un atbalstās pret tā galā izveidoto atloku (4). Plunžerim atrodoties zemākajā maiņas punktā (ZMP; 9a att.), tā darba kamera (3) ir piepildījusies ar degvielu no sūkņa korpusa iekštelpas, un ieplūdes rieva (l) plunžera galā ir noslēgusi ieeju darba kamerā. Savukārt plunžera izplūdes urbums ar izplūdes rievu ir pagriezies pret kādu no izplūdes urbumiem plunžera čaulā. Pārvietojoties plunžerim pa labi (9b att.), degviela kamerā tiek saspiesta un pa plunžera aksiālo urbumu un izplūdes urbumu (2) tiek spiesta kanālā (4), pa kuru tā aizplūst uz kādu no augstspiediena vada uzgaļiem. Degvielas padeve pārtrūkst tad, kad plunžera radiālais pārplū-des urbums (6: 9c att.) iziet no dozatora uzmavas (5). Dozatoruzma-va ir uzmaukta plunžerim, bet ne-rotē un nepārvietojas kopā ar to. Pabīdot uzmavu pa labi, degvielas daudzums, ko sūknis pados uz sprauslām, palielināsies, jo vēlāk savienosies sūkņa darba kamera ar sūkņa korpusa iekštelpu. Dozato-ruzmavas stāvokli nosaka sūkņa regulatora mehānisms, un caur to -mēs, iedarbojoties uz akseleratora pedāli. īsi pirms augšējā maiņas punkta (AMP) plunžera galā izveidotā rieva pagriežas pretī ieplūdes rievai čaulā (9d att.), un, plunžerim pārvietojoties atpakaļ uz ZMP, darba kamera no jauna piepildās ar degvielu. Vienlaikus plunžera pārplūdes urbums atkal iebīdās dozatora uzmavā un noslēdzas. Plunžeris, plunžerčaula un dozatora uzmava ir savstarpēji salāgoti precīzi-jas pāri, tāpēc tos var nomainīt tikai komplektā. Niecīgā spēle starp plunžeri un čaulu kādam tīrīgam cilvēkam sagādāja lielas nepatikšanas. Mazgājot darbojošos, siltu motoru ar ūdensstrūklu, viņš nomazgāja arī sūkņa korpusu. Vēsā ūdens šalts korpusu un plunžerčaulu atdzesēja, tie sarāvās, plunžeris no-sprūda un salūza. Tā kā plunžeris nepārtraukti rotē, sadalītājsūknī nav iespējams plunžerim iekārties. Ja lietojam sliktu degvielu un plunžeris nosprūst,

21 tad kaut kam ir jālūst. Parasti lūst plunžeris. To, vai plunžeris nav salūzis, viegli var pārbaudīt, ja izskrūvējam sūkņa galvas centrā ieskrūvēto skrūvi un griežam sūkņa vārpstu. Ja plunže ris griežas līdzi, ko labi var saredzēt pēc plunžera ieplūdes rievām, tad sūknis nav avarējis. Augstspiediena vada uzgalī mēdz būt samontēti visdažādākās konstrukcijas spiedvārsti. Uzgali skrūvējot laukā, piemēram, lai pārliecinātos, ka nav lūzusi spiedvārsta atspere, ir jārīkojas uzmanīgi, lai kaut ko no visas tās bagātības nepazaudētu. Dažas spied-vārstu konstrukcijas pilnīgi nenoslēdz sūkņa izeju, tāpēc, ja pa kādu uzgali pil laukā degviela, tad tas vēl nenozīmē, ka sūknis ir bojāts. Augstspiediena sūkņu regulatorus šajā rakstu sērijā mums nav paredzēts apskatīt, jo tie varētu interesēt tikai šauru speciālistu loku. Mūsu domas varētu mainīt tikai žurnāla lasītāju pieprasījums. Elektromagnētiskais vārsts Sūkņa galvā ieskrūvētais elektromagnētiskais vārsts kalpo motora noslāpēšanai, pārtraucot degvielas padevi. Pagriežot atslēgu, tiek padots spriegums, vārsts atveras un ļauj degvielai no sūkņa korpusa ieplūst plunžerpāra darba kamerā. Problēmas šis vārsts var sagādāt, ja ir bojājumi elektriskajā ķēdē līdz vārstam vai arī pārtrūkuši paša vārsta tinumi. Vārsta darbību var kontrolēt pēc klikšķa, kāds ir dzirdams, kad vārstam padod spriegumu. Šaubu gadījumā vārsta kontaktu var tieši pievienot akumulatora + spailei. Interesants šis vārsts ir ar to, ja, to izskrūvējot, zem tā ir atrodamas metāla skaidas, tad droši jāņem sūknis nost no motora un jāmaina, parasti, izciļņripa un rullīši, jo no tiem sāk atslāņoties metāls. Vārstu skrūvējot ārā, ir jāuzmanās, jo vārsta korpuss ir visai plāns. Ieraugot, ka stopvārstu kāds ir skrūvējis vaļā ar cirtni un āmuru, rodas vēlēšanās šim darbonim ieskatīties acīs. Dažiem sūkņiem (BMW motoriem) pie sūkņa ir iekārtota arī mehāniska degvielas padeves izslēgšanas svira, kura iedarbojas uz regulatora mehānismu Sadalītajsukņa VE darbības shēma: a - zemākais maiņas punkts, b - degvielas padeve, c - pārplūde, d - ieplūde. 1 - ieplūdes rievas, 2 - izplūdes rieva, 3 -darba kamera, 4 - izplūdes kanāls, 5 - dozatora uzmava, 6 - pārplūdes urbums Sadalītajsukņa VE Bosch funkcionālas grupas: 1 - zemspiediena degvielas padeves sistēma, 2 - augstspiediena sada-litāisūknis, 3 - degvielas padeves regulators, 4 - motora noslāpēša-nas ierīce, j - iesmidzināšanas momenta hidrauliskais regulators

22 Sadalitājsūknis HD21/4: 1 - uzstādīšanas atloks, 2 - skrūve. 3 - bīdītājs, 4 - jostiņa, j - plun-žera atspere, 6 - plunžens, i - rotējošā čaula, S - montāžas tapiņa, 9 - eļļošanas urbums, 10 - pārplūdes vārsts sadales rieva, 12 - ieplūdes kanāls. 1] - plunžerc'aula spiedkanāh. /j - atslogošanas vārsts. 16 -spiedvārsts sūkņa galva.! 8 - aksiālais urbums, I 9 - pārplūdes urbums, 20 - dozatora svira, 21 - starta atspere, 22 - dozatora uzmava, 23 - limbs, 24 - paplāksnes. 2j - reaulatora vārpsta maksimālo apgriezienu lero-bežotājskrūte. 2 / - korpuss, 28 - brivgaitas apgriezienu regulēšanas skrūve ārēļā svira, 30 - stiepms, 31 - starpzobrats cilindriskais zobrats, 33 - iekšējā svira ass, jj - atsperes vadikla, 36 - galvenā atspere, 3/ -korektora skrūve, 38 - korektora korpuss, 39 - korektora atspere, 40 - korektora tapa korektora svira atsvars sliduzmava, 44 - krustenis, 4j - spirālatspere zemspiediena sūkņa piedziņas vārpsta, 4; - eks-centrs, 48 un 49 - koniskie zobrati. 3t) - sūkņa vārpsta, 31 - izcilņripa Degvielas padeves sistēma ar sadalitajsukni VE: 1 - degvielas tvertne, 2 - iesūkšanas cauruļvads, 3 - filtrs, 4 - sūknis, 5 - augstspiedicna vads, 6 - sprausla, 7- atplādes vads

23 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs 7 8 Stundas tēma Sūknis sprausla. Sūknis vads sprausla. Regulatori. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt sūkņa sprauslas uzbūvi, uzdevumu. Apgūt visrežimu regolatoru uzdevumu, darbību. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Sūknis sprausla. Sūknis vads sprausla, visrežimu regulatori. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par sadalītājsūkni ar radiālās kustības plunžeri 20 min 3. Lekcija par sūkni sprauslu, sūkni vadu sprauslu, regulatoriem 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par sūkni sprauslu 5 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 10 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kas ir sūknis sprausla? Kā darbojas sūknis vads sprausla? Kāds uzdevums ir regulatoriem? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

24 6.9. REGULATORI Pēc uzdevuma kloķvārpstas griešanās frekvences regulatorus iedala vienrežīma, divrežīmu un visrežlmu regulatoros. Vienrežima regulators ietur nemainīgu tikai vienu iepriekš ieregulētu kloķvārpstas griešanās frekvenci. Traktoru iedarbināšanas motoram un automobiļu karbura-tormotoram šo regulatoru izmanto kā kloķvārpstas maksimālās griešanās frekvences ierobežotāju, un tāpēc to sauc par robežregulatoru. Divrežīmu regulators ierobežo gan maksimālo, gan arī minimālo griešanās frekvenci, bet pārējos ātruma režīmos degvielas padevi atbilstoši slodzei maina spēkrata vadītājs. Visrežlmu regulators neatkarīgi no motora slodzes automātiski noteiktā diapazonā ietur jebkuru iestatīto kloķvārpstas griešanās frekvenci. Visrežīmu regulatoru galvenokārt uzstāda spēkratu dīzeļmotoriem, jo tiem ir sliktākas pašregulēšanās īpašības nekā karburatormotoriem. Ja, karburatormotoram darbojoties brīvgaitā, kādu iemeslu dēļ (piemēram, kārtīgi nedarbojas sveces) kloķvārpstas griešanās frekvence samazinās, tad cilindru pildījums uzlabojas un motora darbība atkal nostabilizējas. Ja griešanās frekvence palielinās, cilindru pildījums savukārt pasliktinās, aizkavējot griešanās frekvences tālāku palielināšanos. Turpretī dīzeļmotoram griešanās frekvences samazināšanās izraisa degvielas padeves samazināšanos un izsmidzināšanas spiediena pazemināšanos, jo palielinās degvielas noplūde gar sūkņa elementu neblīvumiem. Līdz ar to griešanās frekvence turpina samazināties, kamēr motors apstājas. Ja dīzeļmotora kloķvārpstas griešanās frekvence brīvgaitā palielinās, degvielas pievadīšanas aparatūras darbība uzlabojas, veicinot griešanās frekvences tālāku patvaļīgu palielināšanos. Šādu parādību sauc par motora joņošanu, un tās rezultātā motors var avarēt. Karburatormotora regulators iedarbojas uz droseļvārstu, samazinot vai palielinot cilindros ieplūstošā degmaisījuma daudzumu. Šādu griešanās frekvences regulēšanas paņēmienu sauc par kvantitatīvo regulēšanu. Turpretī dīzeļmotora regulators izmaina cilindrā padotās degvielas daudzumu, gaisa daudzumam praktiski paliekot nemainīgam. Līdz ar to mainās maisījuma sastāvs. Tāpēc šādu regulēšanas paņēmienu sauc par kvalitatīvo regulēšanu. Pēc darbības principa regulatorus iedala centrbēdzes, pneimatiskajos, pneimocentrbēdzes, hidrauliskajos, elektriskajos un kombinētajos regulatoros. PSRS ražotajiem spēkratiem uzstāda galvenokārt centrbēdzes regulatorus Visrežīmu regulatora PB korpuss 13 (6.14. zīm.) piestiprināts augstspiediena sūkņa TH korpusam, bet regulatora vārpstu 4 griež augst-spiediena sūkņa vārpsta 20 ar zobratu 17 starpniecību. Kopā ar regulatora vārpstu griežas krustenis 16 un tam šarnīrveidā piestiprinātie centrbēdzes atsvari 7 un 18. Atsvaru iekšējie pleci caur lodīšu atbalstgultni 9 spiež uz slīduzmavu 8. No otras puses uz slīduzmavu spiež regulatora atsperes 5. Slīduzmava var brīvi pārvietoties pa regulatora vārpstu un ir šarnīrveidā savienota ar dakšveida iekšējo sviru 6. Sviras augšgalu stiepnis 10 saista ar augstspiediena sūkņa sliedi 19, bet apakšgalu šarnīrveidā piestiprina dakšveida apakšējai svirai 26. Apakšējo sviru korektora atspere 25 saista ar vārpstu 2, uz kuras gala nostiprināta regulatora ārējā svira 27, kas ar stiepņa starpniecību pievienota akseleratoram traktora kabīnē. Motoram darbojoties ar noteiktu kloķvārpstas griešanās frekvenci, atsvaru centrbēdzes spēku līdzsvaro regulatora atsperu spēks. Slīduzmava un ar to saistītā augstspiediena sūkņa sliede atrodas // stāvoklī (6.14. zīm. b), kas nosaka padotās degvielas daudzumu. Motora slodzei samazinoties, kloķvārpstas un regulatora vārpstas griešanās frekvence palielinās. Līdz ar to palielinās ari atsvaru centrbēdzes spēks, kas pārvar regulatora atsperu pretestību, atvirza atsvarus un pārvieto slīduzmavu atsperu virzienā. Slīduzmava pagriež dakšveida augšējo sviru ap apakšējo šarnīrsavienojumu, un sviras augšgals kopā ar stiepni un augstspiediena sūkņa sliedi pārvietojas / stāvoklī un samazina padotās degvielas daudzumu. Sī pārvietošanās turpinās, kamēr atsperu spēks atkal līdzsvaro centrbēdzes spēku.

25 Motora slodzei pieaugot, kloķvārpstas un regulatora vārpstas griešanās frekvence samazinās un atsvaru centrbēdzes spēks kļūst mazāks par atsperu spēku. Rezultātā atsperu spēks pārvieto slīduzmavu un ar to saistīto sūkņa sliedi un palielina degvielas padevi. Pārvietojot kabīnē novietoto akseleratoru, traktorists ar stiepni, regulatora ārējo sviru 27, vārpstu 2 un dakšveida apakšējo sviru 26 pārvieto dakšveida augšējo sviru un augstspiediena sūkņa sliedi, mainot padotās degvielas daudzumu un motora kloķvārpstas griešanās frekvenci. Vienlaikus mainās arī spriegojums regulatora atsperēm, kas nostāda regulatoru jaunās griešanās frekvences jeturēšanai. Motoru pakāpeniski slogojot, regulators pārvieto sūkņa sliedi un palielina degvielas padevi, kamēr dakšveida augšējā svirā ieskrūvētā nomi-nālrežīma skrūve 11 atduras pret atbalstu (prizmu) 12 (III stāvoklis). Motoru pārslogojot, griešanās frekvence sāk strauji samazināties. Lai motors nenoslāptu un izturētu zināmu īslaicīgu pārslodzi bez pārnesuma pārslēgšanas, visrežīmu regulatorā iebūvē korektoru, kas- nedaudz palielina degvielas padevi, līdz ar to motora attīstīto griezes momentu un traktora vilces spēku. Korektors sāk darboties, kad, motoru pārslogojot, atsvaru centrbēdzes spēks samazinās tik ievērojami, ka regulatora atsperu 5 spēks pārvar korektora atsperes 25 pretestību. Savērpjot atsperi, 25, regulatora atspere 5 pagriež apakšējo sviru 26 ap vārpstu 2. Līdz ar ' to leņķis starp dakšveida svirām 6 un 26 palielinās, nominālrežīma skrūve 11 sāk slīdēt pa korektora atbalsta 12 slīpo virsmu uz augšu. Rezultātā skrūve //, svira 6 un ar to saistītā sliede 19 pavirzās nedaudz pa labi, lai palielinātu degvielas padevi zīm. Visrežīmu regulators PB: a kopskats, b darbības shēma; / aizgrieznis, 2 un 4 vārpstas, 3 pretavārijas skrūve, 5 un 25 atsperes, 6, 26 un 27 sviras, 7 un 18 atsvari, 8 slīduzmava, 9 atbalstgultnis, 10 stiepnis, 11 nominālrežīma skrūve, 12 atbalsts (prizma). 13 korpuss, 14 stienis, 15 bagātinātāja poga, 16 krustenis, 17 zobrati, 19 sliede, 20 izciļnvārpsta, 21 stopskrūve, 22 sektors, 23 rnaksimālrežima skrūve, 24 paplāksne. Īslaicīga padotās degvielas daudzuma palielināšana vēlama, arī iedarbinot aukstu motoru. Sim nolūkam atbalstu kopā ar stieni pārvieto sānis, velkot stieņa 14 galā nostiprināto bagātinātāja pogu 15. Jāievēro, ka, darbojoties korektoram vai bagātinātājam, visa cilindrā ievadītā degviela nespēj sadegt, motors dūmo un pastiprināti veidojas piededži, kas palielina motora dilšanu un izraisa virzuļu gredzenu iedegšanu rievās. Tāpēc motora ilgstoša pārslodze vai bagātinātāja lietošana traktora vilces spēka palielināšanai nav pieļaujama.

26 Lai motoru apstādinātu, regulatora ārējo sviru pagriež pa labi, līdz sektors 22, kas nostiprināts uz vārpstas 2, atbalstās pret korpusā ieskrūvēto stopskrūvi 21. Rezultātā arī svira 6 pagriežas ap slīduzmavu, sviras augšgals kopā ar sūkņa sliedi pārvietojas pa kreisi, tā pārtraucot degvielas padevi. Visrežīmu regulators apgādāts ar pretavārijas skrūvi 3, lai novērstu motora joņošanu, ja iestrēgst sūkņa sliede. Šādā gadījumā skrūve ierobežo apakšējās sviras pagriešanos ap vārpstu 2, bet centrbēdzes spēks tiek izlietots vienīgi sliedes pārvietošanai. Kloķvārpstas maksimālo griešanās frekvenci, kuru regulators nejauj pārsniegt, ieregulē, izmainot paplākšņu 24 skaitu zem maksimālrežīma skrūves 23 galvas. Pret šo skrūvi atbalstās sektors 22, nostādot regulatora ārējo sviru maksimālā režīma stāvoklī. Sim pašam nolūkam kalpo arī regulēšanas paplāksnes zem regulatora atsperēm 5, paplākšņu skaits un kopējais biezums nosaka atsperu priekšspriegojumu. Izmainot nominālrežīma skrūves 11 stāvokli svirā 6, visām sūkņa sekcijām ieregulē nominālo degvielas padevi. Regulatoru eļļo ar motoreļļu, ko iepilda korpusā līdz kontroiurbumam, kurā ieskrūvēts aizgrieznis. Iesmidzināšanas sprauslas aprīkotas ar pjezoelektriskiem vārstiem, kuru atvēršanās un aizvēršanās momentu vada EVB, panākot gandrīz ideālu degvielas dozēšanu. 163.zim. Firmas BOSCH CDI barošanas sistēmas principiālā shēma: 1 augstspiediena sūknis; 2 elektroniskais vadības bloks (EVB); 3 spiediena devējs; 4 maģistrāle-kolektors; 5 pretvārsts; 6 iesmidzināšanas sprausla ar elektronisko vadību; 7 degvielas tvertne CDI sistēmās lietošana salīdzinājumā ar citiem tiešas iesmidzināšanas dīzeļmotoriem (TDD ļauj ietaupīt degvielu par 10 15%, motora jaudu iespējams palielināt līdz 40%. Ievērojami samazinās izplūdes gāzu toksiskums un motora darbības trokšņa līmenis Gidz 10 db). Trokšņa samazināšanās izskaidrojama ar to, ka pirms degvielas pamatdozas iesmidzināšanas, virzulim atrodoties tuvu augstākajam maiņas punktam (AMP), pjezoelektriskais vārsts sprauslā nedaudz paveras un ievada cilindrā nelielu degvielas dozu. Šādi iesmidzināta degviela palīdz optimālāk sakarsēt gaisu degkamerā, nodrošinot spiediena un temperatūras vienmērīgāku izmaiņu raksturu. Bez tam trokšņa līmenis ir ievērojami mazāks, motoram darbojoties brivgaitas režīmā, jo šajā gadījumā spiediens maģistrālē ir minimāls.

27 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs 9 10 Stundas tēma Kompresijas pakāpe, kompresija un darba kompresija. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt teoriju par kompresijas pakāpi cilindros, tās izmaiņām darba laikā. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Kompresijas dzirksteļaizdedzes motors, kompresija, darba kompresija. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par sūkni sprauslu, sūkni vadu sprauslu, regulatoriem 20 min 3. Lekcija par kompresijas pakāpi, darba kompresiju 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par kompresijas pakāpi 5 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 10 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kas ir kompresija? Kas ir darba kompresija? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

28 2.2. IEKŠDEDZES VIRZUĻMOTORU DARBĪBAS CIKLS 2.1. Viencilindra četrtaktu karburatormotora un dīzeļmotora darbības cikls sastāv no ieplūdes, kompresijas (saspiedes), darba un izplūdes taktīm. Gāzu spiediena maiņu cilindrā visu šo taktu laikā parāda indigramma (indikatora diagramma) (2.2. zīm.), kurā uz abscisu ass atlikts cilindra virsvirzuļa telpas tilpums V atbilstoši virzuļa pārvietojumam, bet uz or-dinatu ass attiecīgais gāzu spiediens p. Līnija 0 atbilst atmosfēras spiedienam p tabulā uzrādīts karburatormotora un dīzejmotora gāzu spiediens un temperatūra raksturīgākajos indigrammas punktos. Ieplūdes takts laikā virzulis pārvietojas cilindrā no AMP un ZMP un gāzu spiediens cilindrā pakāpeniski samazinās līdz spiedienam pa, kas ir zemāks par atmosfēras spiedienu po. Tā kā jau pirms ieplūdes sākuma (punktā /) gāzu sadales mehānisms atver ieplūdes vārstu, spiediena starpības pa Pa rezultātā karburatormotora cilindrā ieplūst degmaisījums, bet dīzejmotora cilindrā gaiss. Pirms ieplūdes takts cilindrā no iepriekšējā darba cikla palikušas at-' liku gāzes ar spiedienu pr. Degmaisījums, ko karburatormotoram sagatavo no degvielas un gaisa ārpus cilindra karburatorā, cilindrā sajaucas ar atliku gāzēm, veidojot darbmaisījumu. Ieplūdes takts laikā degmaisījums vai gaiss saskaras ar sakarsušajām ieplūdes kanāla, cilindra un virzuļa virsmām, kā arī sajaucas ar karstajām atliku gāzēm, sakarstot līdz temperatūrai ta. Ieplūdes takti indigramma attēlo līnija r a, bet ieplūdes procesu līnija 1 r 4 a 2, jo faktiski ieplūde beidzas punktā 2, kad gāzu sadales mehānisms aizver ieplūdes vārstu. Tā kā ieplūdes vārstu aizver pēc tam, kad virzulis jau sasniedzis ZMP, tad palielinās cilindra pildījums, jo degmaisījums vai gaiss inerces dēļ turpina ieplūst cilindrā ari vēl tad, kad virzulis jau pārvietojas uz AMP. Kompresijas (saspiedes) takts laikā virzulis pārvietojas no ZMP uz AMP. Abi vārsti ir aizvērti, tāpēc darbmaisījums karburatormotora vai gaiss dīzeļmotora cilindrā tiek saspiests līdz spiedienam pc, bet temperatūra paaugstinās līdz tc. Tā kā dīzeļmotoram ir ievērojami lielāka kompresijas pakāpe (e= = ) nekā karburatormotoram (e== ), tad arī gāzu spiediens pc un temperatūra tc saspiedes takts beigās dīzeļmotoram ir ievērojami lielāki nekā karburatormotoram (2.1. tab.). Saspiedes takti indigrammā attēlo līnija a c (punkts c ir teorētisks punkts, līdz kādam tiktu saspiests degmaisījums vai gaiss, ja nenotiktu degmaisījuma aizdedzināšana vai dīzeļdegvielas iesmidzināšana pirms AMP sasniegšanas), bet saspiedes procesu līnija 2 u. Karburatormotoram punktā u darbmaisījumu aizdedzina ar elektrisko dzirksteli, bet dīzeļmotoram iesmidzina dīzeļdegvielu, kas sajaucas ar sakarsušo (līdz 430 C) gaisu, sakarst līdz pašuz-liesmošanas temperatūrai un uzliesmo bez īpašas aizdedzes. Darbmaisījumam sadegot, gāzu temperatūra cilindrā paaugstinās līdz temperatūrai tz, bet gāzu spiediens strauji palielinās līdz vērtībai pz. Gāzes ar lielu spēku pārvieto virzuli no AMP uz ZMP, un cilindrā noris darba takts. Darba takts (c b) sākumā cilindrā līdz indigrammas punktam z vēl turpinās darbmaisījuma sadedze, kas sākās kompresijas takts beigās punktā u. Karburatormotorā darbmaisījuma sadedzes process (2.2. zīm a) noris aptuveni nemainīgā tilpumā, virzulim atrodoties AMP vai tuvu tam. Punktā z gāzu spiediens sasniedz maksimālo vērtību un virzulis atrodas pēc AMP.

29 Dīzeļmotorā (2.2. zīm. b) sadedzes procesam raksturīgi divi etapi: 1) sadedze aptuveni nemainīgā tilpumā ar spiediena strauju pieaugumu (u zr), virzulim atrodoties AMP vai tuvu tam; 2) sadedze gandrīz nemainīgā maksimālā spiedienā (zr z), virzulim darba takts sākumā pārvietojoties uz ZMP. Turklāt dīzeļmotoram ir ievērojami lielāks gāzu maksimālais spiediens pz nekā karburatormotoram. Darba takts turpinājumā, tilpumam virs virzuļa palielinoties, cilindrā noris gāzu izpletes process (z 3), kas turpinās līdz punktam 3, kad gāzu sadales mehānisms atver izplūdes vārstu un gāzes sāk izplūst no cilindra. Virzulim nonākot ZMP, gāzu spiediens cilindrā samazinās līdz vērtībai pb, bet gāzu temperatūra līdz tj,. Izplūdes takts (b r) laikā virzulis pārvietojas no ZMP uz AMP. Tā kā izplūdes vārsts ir atvērts, tad atgāzēs izplūst no cilindra ar spiedienu pr- Izplūdes procesu attēlo līnija 3 b / r 4, jo izplūdes vārsts atveras jau pirms ZMP sasniegšanas punktā 3, bet aizveras pēc AMP sasniegšanas punktā 4. Izplūdes vārsta aizvēršana pēc ZMP sasniegšanas veicina cilindra attīrīšanu no sadedzes produktiem, kas inerces dēļ turpina izplūst no cilindra, kaut gan virzulis jau sācis pārvietoties uz ZMP. Motoram ar mehānisko kompresoru vai turbokompresoru, kas degmai-sījumu vai gaisu cilindros ievada ar noteiktu pārspiedienu (0,3... 0,20 MPa), ieplūdes procesu raksturojošā līnija indigrammā atrodas virs atmosfēras spiediena p0 līnijas. Šādi panāk cilindra labāku pildījumu, kas savukārt palielina motora jaudu un ekonomiskumu. Viencilindra četrtaktu motoram katrās četrās taktīs ir tikai viena darba takts, kuras laikā kloķvārpsta saņem griezes momentu. Pārējo palīgtaktu laikā, bet it sevišķi kompresijas takts laikā gāzu spiediens cilindrā kavē kloķvārpstas griešanos un tā ir nevienmērīga. Lai kloķvārpstas griešanos padarītu vienmērīgāku, izkustinātu virzuli no maiņas punktiem un nodrošinātu laideņu pāreju no vienas griešanās frekvences uz citu, kloķvārpstas ealā nostiprināts masīvs spararats // (sk zīm.) ar lielu inerces momentu. Darba takts laikā spararatu iegriež un tas uzkrāj kinētisko enerģiju, kuru izmanto virzuļa pārvietošanai cilindrā palīgtaktu laikā. Spara-rata lielais inerces moments atvieglo arī motora iedarbināšanu, kā ari spēkrata izkustināšanu no vietas un īslaicīgu pārslodžu pārvarēšanu. Turklāt ar spararata zobvainaga starpniecību kloķvārpstu griež, iedarbinot motoru ar elektrisko starteri vai iedarbināšanas motoru. Pie spararata piestiprināts sajūgs.

30 2.2. zīm. Cetrtaktu motoru darbības shēmas un to tndigrammas: a karburatormotora darbības shēma, b dīzeļmotora darbības shēma; /, 2, 3 un 4 indigrammas raksturīgie punkti 5 ieplūdes vārsts 6 izplūdes vārsts, 7 cilindra galva, S cilindrs, 9 virzuļa gredzeni, 10 virzulis, 11 klanīs, /2 virzuļa pirksts, '13 kloķvārpsta.

31 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs Stundas tēma viencilindra un Motoru darba kārtība. Darba diagrammas daudzcilindru motoriem. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt motoru darba kārtību. Izpētīt darba diagrammas viencilindra un daudzcilindru motoriem. Stundas veids Stundas jēdzieni un daudzcilindru Laiks: Kombinētā. Darba kārtība. Darba diagrammas viencilindra motoriem. 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par kompresijas pakāpi, darba kompresiju 20 min 3. Lekcija par motoru darba kārtību un diagrammām 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par motoru darba kārtību 5 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 10 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU,

32 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kas ir motoru darba kārtība? Kas ir motoru darba diagrammas? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs zīm. Divtaktu karburatormotora darbibas shēmas: 1, 2 un 3 = indigramas raksturīgie punkti. 4 izplūdes kanāls, 5 ieplūdes kanāls, 6 - aizdedzes svece. 7 - pārplūdes kanāls, 8 - karteris, 9 deflektors Divtaktu trīskanālu kar-buratormotoram (2.3. zīm.) nav gāzu sadales mehānisma. Virzulis vienlaikus ir vārsts, kas noteiktos momentos atver vai aizver cilindra ieplūdes kanālu 5, pārpludes kanālu 7 vai izplūdes kanālu 4. Divtaktu trīskanālu motoram ir hermētiski slēgts karteris 8. Pirmās takts (palīgtakts) laikā, kad virzulis pārvietojas uz augšu, tas ar savu ķermeni aizver izplūdes kanālu un cilindrā sākas degmaisījuma saspiede. Indigrammā (2.3. zīm.) saspiedes procesu attēlo līnija a-2-c. Karterī šajā laikā rodas retinājums. Tiklīdz virzuļa apakšējā mala atver ieplūdes kanālu, karterī ieplūst degmaisījums. Kad virzulis ir tuvu AMP (punkts g], cilindrā saspiesto degmaisī- jumu aizdedzina elektriskā dzirk-ud-tos y-s?a5»^ir^v^ stele. Sadedzes laikā gāzu spie^iens strauji palielinās līdz Vertībai pz = 2,5... 3,0 MPa (līnija 2-c-z). Gāzu spiediena ietekmē virzulis pārvietojas uz leju, un sākas darba takts.

33 Otrās takts (darba takts) laikā cilindrā noris gāzu izpletes process (līnija z b). Vienlaikus virzulis ar savu apakšējo malu aizver ieplūdes kanālu un karteri notiek degmaisījuma saspiede. Darba takts beigas tuvu ZMP (punkts 6) virzuļa augšējā mala atver izplūdes kanālu un atgāzēs ar spiedienu p6=0,3...0,4 MPa sāk izplūst no cilindra. Tūlīt pec tam (punkts 3) virzulis atver arī pārplūdes kanālu, tāpēc karteri saspiestais degmaisījums pārplūst uz cilindru, izspiežot no tā tur vēl atlikušos produktus So procesu, kura rezultātā cilindru atbrīvo no sadedzes produktiem un piepilda ar svaigu degmaisījumu, sauc par cilindra caurputi (indigrammā to attēlo līnija 3 1 a'). Caurpūte beidzas kad virzulis, atkal pārvietojoties uz augšu, aizver pārplūdes kanālu (punkts a ).Gāzu izplūde vēl turpinās, kamēr virzulis aizver ari izplūdes kanālu^ (punkts a). Visu izplūdes procesu indigrammā attēlo līnija b 3 l~a a. la ka pārplūdes un izplūdes procesi caurpūtes laikā pārsedzas, tad daļa no degmaisījuma paspēj izplūst no cilindra kopā ar atgazem tātad palielinās degvielas patēriņš. Lai šo trūkumu daļēji novērstu un labāk atbrīvotu cilindru no sadedzes produktiem, divtaktu trīskanālu motora virzuļa virsai izveido izliekumu (deflektoru 9), kas degmaisījumu novirza uz augšu un piešķir tam cilpveida kustību. Tāpēc šādu caurpūtes veidu sauc par cilpveida caurputi Vairākcilindru motoru darbība. Lai viencilindra motors darbotos pietiekami vienmērīgi, tam nepieciešams smags spararats, kaut gan tas palielina motora masu un izmērus. Tāpēc lielākas jaudas motorus izveido ar vairākiem cilindriem (2.4. zīm.) un vienu kopīgu kloķvārpstu, kurai pievienoti atsevišķo virzuļu klani. Šādam motoram kloķvārpsta griežas vienmērīgāk, jo darba taktis seko biežāk. Darba taktu izkārtojumu motora dažādos cilindros sauc par cilindru darbības secību. Tā atkarīga no cilindru novietojuma, kā ari no kloķvārpstas un gāzu sadales vārpstas izveidojuma. Cetrtaktu vienrindas četrcilindru motoros, kurus bieži izmanto traktoros un vieglajos automobiļos, cilindri novietoti cits citam blakus vienā rindā, parasti vertikāli (2.4. zīm. a), retāk slīpi (2.4. zīm. b) vai horizontāli (2.4. zīm. c). Slīpi 20 leņķī novietotie cilindri (A3JIK-412) nedaudz samazina motora augstumu un ļauj labāk piekļūt karburatoram, degvielas sūknim, ģeneratoram un elektriskajam starterim. Vienrindas horizontālo cilindru novietojumu izmanto autobusu zemgrīdas motoros. Vienrindas četrcilindru motoros kloķvārpstas kloķi novietoti vienā plaknē cits citam pretī 180 leņķī, tāpēc darba taktis seko cita citai vienmērīgi ik pēc kloķvārpstas pagrieziena par 180. Tajā laikā, kad vienā cilindrā ir darba takts, citos cilindros ir palīgtaktis. Visbiežāk cetrtaktu četrcilindru vienrindas motoros realizē cilindru darbības secību , bet dažkārt (3M ). Vienrindas motoriem cilindru numerāciju sāk ar cilindru, kas atrodas vistālāk no tā kloķvārpstas gala, no kura noņem galveno darba momentu. Sešcilindru vienrindas motoros, kurus izmanto kravas automobiļos (TA , 3HJI-130K, TA u. c.) un dažos traktoros (MT3-142), kloķvārpstas kloķus novieto 120 leņķī citu attiecībā pret citu, tāpēc darba taktis seko cita citai ik pēc kloķvārpstas pagrieziena par 120. Šiem motoriem parasti cilindru darbības secība ir

34 Divcilindru vienrindas motoros cilindru darbības secība ir vai (H-21A). Darba taktis šajos motoros seko cita citai pārbai pz=2,5... 3,0 MPa (līnija 2-c-z). Gāzu spiediena ietekmē virzulis pārvietojas uz leju, un sākas darba takts. Otrās takts {darba takts) laikā cilindrā noris gāzu izpletes process (līnija z b). Vienlaikus virzulis ar savu apakšējo malu aizver ieplūdes kanālu un karteri notiek degmaisījuma saspiede. Darba takts beigās tuvu ZMP (punkts b) virzuļa augšējā mala atver izplūdes kanālu un atgāzēs ar spiedienu p& = 0,3... 0,4 MPa sāk izplūst no cilindra. Tūlīt pēc tam (punkts 3) virzulis atver arī pārplūdes kanālu, tāpēc karteri saspiestais degmaisījums pārplūst uz cilindru, izspiežot no tā tur vēl atlikušos produktus. Šo procesu, kura rezultātā cilindru atbrīvo no sadedzes produktiem un piepilda ar svaigu degmaisījumu, sauc par cilindra caurpāti (in-digrammā to attēlo līnija 3 / a'). Caurpūte beidzas, kad virzulis, atkal pārvietojoties uz augšu, aizver pārplūdes kanālu (punkts a'). Gāzu izplūde vēl turpinās, kamēr virzulis aizver ari izplūdes kanālu (punkts a). Visu izplūdes procesu indigrammā attēlo līnija b 3 / a' a. Tā kā pārplūdes un izplūdes procesi caurpūtes laikā pārsedzas, tad daļa no degmaisījuma paspēj izplūst no cilindra kopā ar atgāzēm, tātad palielinās degvielas patēriņš. Lai šo trūkumu daļēji novērstu un labāk atbrīvotu cilindru no sadedzes produktiem, divtaktu trīskanālu motora virzuļa virsai izveido izliekumu (deflektoru 9), kas degmaisījumu novirza uz augšu un piešķir tam cilpveida kustību. Tāpēc šādu caurpūtes veidu sauc par cilpveida caurpūti. Vairakdlindru motoru darbība. Lai viencilindra motors darbotos pietiekami vienmērīgi, tam nepieciešams smags spararats, kaut gan tas palielina motora masu un izmērus. Tāpēc lielākas jaudas motorus izveido ar vairākiem cilindriem (2.4. zīm.) un vienu kopīgu kloķvārpstu kurai pievienoti atsevišķo virzuļu klani. Šādam motoram kloķvārpsta griežas vienmērīgāk, jo darba taktis seko biežāk. Darba taktu izkārtojumu motora dažādos cilindros sauc par cilindru darbības secību. Tā atkarīga no cilindru novietojuma, kā ari no kloķvārpstas un gāzu sadales vārpstas izveidojuma. Cetrtaktu vienrindas četrcilindru motoros, kurus bieži izmanto traktoros un vieglajos automobiļos, cilindri novietoti cits citam blakus vienārindā, parasti vertikāli (2.4. zīm. a), retāk slīpi (2.4. zīm. b) vai horizontāli (2.4. zīm. c). Slīpi 20 leņķī novietotie cilindri (A3JIK- 412) nedaudz samazina motora augstumu un ļauj labāk piekļūt karburatoram, degvielas sūknim, ģeneratoram un elektriskajam starterim. Vienrindas horizontālo cilindru novietojumu izmanto autobusu zemgrīdas

35 motoros. Vienrindas četrcilindru motoros kloķvārpstas kloķi novietoti vienā plaknē cits citam pretī 180 leņķī, tāpēc darba taktis seko cita citai vienmērīgi ik pec kloķvārpstas pagrieziena par 180. Tajā laikā, kad vienā cilindrā ir darba takts, citos cilindros ir palīgtaktis. Visbiežāk cetrtaktu četrcilindru vienrindas motoros realizē cilindru darbības secību , bet dažkārt (3M ). Vienrindas motoriem cilindru numerāciju sak ar cilindru, kas atrodas vistālāk no tā kloķvārpstas gala, no kura no ņem galveno darba momentu. Sešcilindru vienrindas motoros, kurus izmanto kravas automobiļos (ra , 3HJM30K, TA u. c.) un dažos traktoros (MT3-142), kloķvārpstas kloķus novieto 120 leņķī citu attiecībā pret citu, tāpēc darba taktis seko cita citai ik pēc kloķvārpstas pagrieziena par 120. Šiem motoriem parasti cilindru darbības secība ir Divcilindru vienrindas motoros cilindru darbības secība ir Darba taktis šajos motoros seko cita citai pārmaiņus pēc kloķvārpstas pagrieziena par 180 un 540, tāpēc divcilindru motori darbojas nevienmērīgāk par četrcilindru motoriem. Cilindru novietojuma veidi: a- vienrindas vertikālais, b vienrindas slīpais, c divrindu V veida. Cetrtaktu V veida motoros (2.4. zīm. e) cilindri novietoti divās rindās. Pretim stāvošo cilindru asis krustojas ar kloķvārpstas asi un savstarpēji veido 60, 90 vai 120 leņķi. Vienas rindas cilindri attiecībā pret otras rindas cilindriem parasti mazliet (par mm) novirzīti motora ga-renvirziena, un pretimstāvošo cilindru virzuļu klani pievienoti pie kloķvārpstas kopīga kloķa. Gaisdzeses V veida motoram (MeM3-968) pretimstāvošo cilindru virzuļu klani pievienoti atsevišķiem kloķiem. Četrcilindru V veida motoriem cilindru darbības secība var būt (MeM3-965), (MeM3-966B) vai Sešcilindru V veida motoriem (CMH-60, HM3-236M) kloķvārpstas kloķi cits pret citu novietoti 120 leņķī. Darba taktis seko cita citai pārmaiņus ik pēc 90 un 150, cilindru darbības secība ir

36 Astoņcilindru V veida motoriem (3M3-53, 3HJM30, 3HJI-645, HM , KaMA3-740 u. c.) kloķvārpstas kloķi savstarpēji novietoti 90 leņķī un darba taktis seko vienmērīgi cita citai ik pēc kloķvārpstas pagrieziena par 90. So motoru cilindru darbības secība parasti ir , bet cilindru numerācijas kārtība parādīta 2.4. zīmējumā e. Cilindru V veida novietojums samazina motora garumu un augstumu, palielina konstrukcijas stingrumu un motora darbmūžu, atvieglo piekļūšanu pie motora atsevišķiem agregātiem, tāpēc šie motori izplatīti modernajos spēkratos. Retāk izmanto divrindu opozitīvos motorus jeb boksermotorus, kuros cilindru abas rindas novietotas viena otrai pretim horizontālā stāvokli (2.5. zīm. d.) Motora darba kartība Lai viencilindru motors darbotos pietiekami vienmērīgi, tam nepieciešams smags spararats, kaut gan tas palielina motora svaru un izmērus. Tāpēc lielākas jaudas motorus izveido ar vairākiem cilindriem un vienu kopīgu kloķvārpstu, kurai pievieno atsevišķo virzuļu klanus. Šādam motoram kloķvārpsta griežas vienmērīgāk, jo darba taktis seko biežāk. Lai motora darbība būtu vienmērīga, darba taktis visos cilindros nenotiek vienlaikus, bet stingri noteiktā secībā. Darba taktu izkārtojumu motora dažādos cilindros sauc par cilindru darba kārtību. Tā atkarīga no: cilindru novietojuma un skaita; kloķvārpstas un gāzu sadales vārpstas izveidojuma. Daudzcilindru četrtaktu motoros divu kloķvārpstas apgriezienu laikā notiek tik darba taktu, cik motoram cilindru. Jo vairāk cilindru, jo motora darbība ir vienmērīgāka. Lai konstruktīvi paredzētais motora darbības vienmērīgums saglabātos ari praktiski: vienādi jādarbojas visiem motora cilindriem; jābūt vienādai kompresijas pakāpei visos cilindros. Četrcilindru motoros katrā kloķvārpstas pusapgriezienā (180 ) kādā no cilindriem notiek darba takts, bet pārējos cilindros sagatavošanas taktis. Tā kā darba gājienu (taktu) secība cilindros atkarīga no sadales vārpstas izveidojuma, tad darba kārtība (secība) četrcilindru vienrindas motoros var būt divējāda: a)l 3 4 2, b) Pirmajā gadījumā (129.zīm.) pēc darba gājiena pirmajā cilindrā nākošā kloķvārpstas pusapgriezienā darba gājiens seko trešajā, pēc tam ceturtajā un beidzot otrajā cilindrā. Otrajā gadījumā (130.zīm.) ar to pašu kloķvārpstu, bet ar citu sadales

37 vārpstu var iegūt ari citādu darba gājienu secību, kur pēc darba gājiena pirmajā cilindrā seko darba gājiens otrajā, ceturtajā un trešajā cilindrā. Četrcilindru vienrindas motoros kloķvārpstu izveido tā, lai pirmā un ceturtā cilindra kloķi būtu novirzīti par 180 attiecībā pret otrā un trešā cilindra kloķiem, un tādēļ vienā kloķvārpstas apgrieziena laikā notiek divi darba gājieni. Motoriem ar šādi izvietotām kloķvārpstām pirmā un ceturtā cilindra virzulis, otrā un trešā cilindra virzulis pārvietojas vienā virzienā. Ja pirmā un ceturtā cilindra virzulis iet uz leju, tad otrā un trešā cilindra virzulis uz augšu. motora darba kartība 130.zīm. Četrcilindru Sešcilindru motoros kloķvārpstas kloķi ir novirzīti viens attiecībā pret otru par 120, un tādēļ vienā kloķvārpstas apgrieziena laikā notiek trīs darba gājieni. Astoņcilindru motoros kloķvārpstas kloķi ir novirzīti viens attiecībā pret otru par 90 (131.zīm.) un tādēļ viena kloķvārpstas apgrieziena laikā notiek četri darba gājieni.

38 Motora darba diagramma Zinot četrtaktu motora cilindru darba kārtību, darba gājienu noritēs biežumu iespējams parādīt diagrammas veidā. Uz vertikālās ass atzīmē cilindru numurus to darba secībā, bet uz horizontālās ass kloķvārpstas pagrieziena leņķi divu apgriezienu laikā.

39

40 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs Stundas tēma Atšķirība pēc cilindru izvietojuma, cilindru skaita, kloķvārpstas formas. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt motoru konstrukciju atšķirības pēc to cilindru izvietojuma, cilindru skaita un kloķvārpstas formas. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Cilindru izvietojums, opozitīvais, radiālais, vienrindas, divrindu, kloķvārpstas formas. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par motoru cilindru darba kārtību un darba diagrammām 20 min 3. Lekcija par motoru atšķirībām pēc to dažādām pazīmēm 40 min 4. Pārbaudes darbs par motoru darba diagrammām 10 min 5. Mājas darba uzdošana min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 5 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski.

41 Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kādas ir motoru atšķirības pēc dažādām pazīmēm? Kas ir radiālais motors? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs. Cilindru izvietojums Motoros ar vienrindas cilindru izvietojumu to cilindri var būt novietoti: vertikālā stāvoklī (134.zīm. a); slīpā stāvoklī (134.zīm. b); horizontālā stāvoklī (134.zīm. c). b c motoru cilindru izvietojums a Vienrindas

42 plaknēs. Motoros ar divrindu cilindru izvietojumu (135.zīm.) to cilindri var būt novietoti divās plaknēs: 60, 90 vai 120 leņķi. Motorus ar šādu cilindru novietojumu parasti sauc par V veida motoriem. Retāk izmanto divrindu opozitīvos jeb bokseru motorus (136.zīm.), kuros cilindru abas rindas novieto vienu otrai pretim horizontālā stāvoklī. Radiālā motorā (137.zīm.) cilindri var būt izvietoti radiāli, vienā vai vairākās Kloķvārpstu formas Kloķvārpstas forma atkarīga no cilindru skaita un novietojuma, motora darba kārtības, kā ari no pamatgultņu skaita. Vienrindas motoros kloķvārpstas kloķu skaits vienāds ar cilindru skaitu (138.zīm.), bet pamatkaklinu skaits par vienu lielāks nekā cilindru skaits (vai mazāks). V veida konstrukcijas motoros vienas rindas cilindrus attiecībā pret otras rindas cilindriem bieži mazliet novirza motora garenvirzienā un pretimstāvošo cilindru klanus pievieno pie kloķvārpstas kopīga kloķa. V veida sešcilindru motoros kloķu skaits atkaribā no kloķvārpstas izveidojuma var būt vienāds ar cilindru skaitu (139.zīm.), kā ari divas reizes mazāks, jo uz viena

43 kloķa nostiprina divus klanus vienu labās cilindru rindas un vienu kreisās cilindru rindas. Pirmajā gadījumā darba taktis seko cita citai ik pēc kloķvārpstas pagrieziena par 120, otrajā pārmaiņus ik pēc 90 un 150. Abu konstrukciju kloķvārpstai ir četri pamatkakliņi. V veida astoņcilindru motoros kloķvārpstas kloķu skaits ir divas reizes mazāks par cilindru skaitu (140.zīm.) un tai ir pieci pamatkakliņi. V veida četrcilindru motoros vienmērīga dzirksteles intervāla nodrošināšanai pretimstāvošo cilindru 138.zīm 142.zīm. 141.zīm. klaņus pievieno atsevišķiem kloķiem. Iidz ar to kloķu skaits ir vienāds ar cilindru skaitu (141.zim.). Šāda izveidojuma kloķvārpstai ir trīs pamatkakliņi Četrcilindru opozitivajā jeb bokseru motorā (142.zīm.) uz viena kloķvārpstas kloķa nostiprina divus klanus. Līdz ar to kloķvārpstai ir divi kloķi un trīs pamatkakliņi. Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori.

44 Kurss 2A Stundas kārtas numurs Stundas tēma Simetriska un asimetriska vārstu diagramma. Vārstu pārsedze. Motora darbība pēc dažādiem vārstu atvērumiem. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt dažādas vārstu diagrammas, vārstu pārsedzes leņķus, motora darbību. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Vārstu pārsedze, vārstu diagrammas, vārstu atvērums, asimetriska vārstu diagramma. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par cilindru izvietojumu, kloķvārpstu formām 20 min 3. Lekcija par vārstu diagrammām un motora darbību pie tām 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par vārstu diagrammām 5 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 10 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, 2004.

45 Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kādas ir vārstu diagrammas? Kas ir vārstu pārsedze? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs. Motora darbības raksturojums, ņemot vērā gāzu sadales fāzes Pēc vārstu diagrammām redzams (143. un 144.zīm.), ka ieplūdes sākumā un izplūdes beigās vārsti noteiktu kloķvārpstas pagrieziena grādu laikā vienlaikus ir atvērti. Šo periodu sauc par vārstu pārsedzi. Šis periods ir nepieciešams, lai degkamera labāk tiktu piepildīta ar degmaisījumu vai gaisu, un šis process notiek šādi: izplūdes gājiena laikā ātrums, kamēr gāzes atstāj cilindru, ir atkarīgs no ātruma, ko rada virzulis, pārvietojoties no ZMP uz AMP. Kad virzulis tuvojas AMP, tā ātrums samazinās, savukārt izplūdes gāzes ietur savu ātrumu. Ātrumu atšķirība starp virzuli un izplūdes gāzēm rada retinājumu telpā virs virzuļa. Šis zem-spiediens kopā ar izplūstošo gāzu kustības enerģiju panāk to, ka svaigs degmaisījums ieplūst cilindrā. Ieplūdes gājiena (takts) laikā noteiktā momentā virzuļa ātrums ir tik liels, ka degmaisījums nespēj sekot virzulim ar tādu pašu ātrumu. Rodas ātrumu starpība starp svaigā degmaisijuma ieplūdi un virzuli. So ātrumu starpības rezultātā telpā virs virzuļa rodas retinājums, kura rezultātā degmaisījums turpina ieplūst cilindrā. Ieplūdes gājiena beigās turpina ieplūst svaigs degmaisījums, jo: vēl aizvien ir neliels retinājums cilindrā, svaigajam degmaisījumam vēl ir noteikts kustības ātrums. Ja ieplūdes vārsts aizvērsies tieši ZMP, tad cilindrs netiks optimāli piepildīts ar degmaisījumu. Ieplūdes vārsts. Motoros ieplūdes vārsts atveras parasti ar 5 25 paagri-nājumu, ti., pirms virzuļa nonākšanas AMP. Tas nodrošina nelielu atveres šķēlumu starp vārstu un tā ligzdu jau pašā ieplūdes takts sākumā un palielina vārsta atrašanās laiku atvērtā stāvoklī. Ieplūdes vārsts gan ātrgaitas, gan lēngaitas motoros aizveras ar nokavējumu, ti., pēc virzuļa nonākšanas aiz ZMP. Izplūdes vārsts. Izplūdes vārsts parasti atveras ar paagrinājumu, ti., darba takts beigās, kad gāzu spiediens cilindrā ir 2 4 kg/cm2. Sākoties intensīvai gāzu izplūdei, pie šāda spiediena ievērojami samazinās darbs izplūdes takts laikā un motors tiek pasargāts no pārkāršanas. Izplūdes vārsta aizvēršanās parasti notiek ar 5 45 nokavējumu, turklāt ātrgaitas motoriem šis nokavējums var būt pat lielāks. Izplūdes vārsta aizvēršanās ar nokavējumu nodrošina labāku degka-meras attīri no izplūdes gāzēm. Jāņem vērā tas, ka ievērojami lielas fāzes izteiktas kloķvārpstas pagrieziena grādos, kā ari liels vārstu pārsedzes leņķis palielina jaudu, motoram strādājot ar lieliem apgriezieniem, bet samazina to pie maziem motora kloķvārpstas apgriezieniem. Cēlonis tam ir svaigā degmaisījuma neliela

46 noplūde izplūdes kolektorā. Sevišķi motora parametrus iespaido ieplūdes vārsta atrašanās atvērtā stāvoklī aiz ZMP. Dažas firmas šo ieplūdes fāzi samazina, lai palielinātu griezes momentu, bet citas savukārt, lai palielinātu motora litra jaudu ieplūdes vārsta atrašanās laiku atvērtā stāvoklī aiz ZMP nedaudz palielina. Mūsdienu automobiļu motoros degvielas ekonomijas nolūkos ir tendence samazināt vārstu pārsedzes leņķi. Šajā gadījumā ieplūdes vārsta atvēršanos ar paagrinājumu pirms AMP samazina. Svarīgi ir ievērot ražotājrūpnīcu norādītās vārstu termoatstarpes, jo instrukcijās norādītās gāzu sadales fāzes atbilst noteiktām vārstu termoatstarpēm. Ja termoat-starpe par lielu, tad vārsta atvēruma ilgums samazinās, bet, ja termoatstarpe par mazu, tad attiecīgi palielinās. Vārstu diagramma (gāzu sadales fāzes) Simetriska un asimetriska vārstu diagramma Tā kā vārsti neatveras un neaizveras precīzi augstākajā maiņas punktā (AMP) un zemākajā maiņas punktā (ZMP), tad darba diagramma precīzi vārstu atvēršanās un aizvēršanās momentu neparāda. To iespējams parādīt vārstu diagrammā. Vārstu diagramma tiek attēlota kloķvārpstas pagrieziena grādos un ar riņķa daļām parāda, cik ilgi ir atvērti ieplūdes un izplūdes vārsti. Vārstu diagramma iedala: simetriskajās (143.zim.), asimetriskajās (144.zīm). Simetriskajai diagrammai grādu skaits vārstu atvēršanai un aizvēršanai pa labi un pa kreisi no centra līnijas ir vienāds. Asimetriskajai diagrammai grādu skaits vārstu atvēršanai un aizvēršanai pa labi un pa kreisi no centra līnijas ir atšķirīgs.

47 Viena pilna darba cikla laika gan ieplūdes, gan izplūdes vārsts tiek atvērts un aizvērts vienu reizi. Darba ciklam vienmēr ir tikai viena ieplūde un viena izplūde. Gāzu sadales fāžu noteikšana aprēķinu ceļā nav pietiekami droša. Tāpēc gāzu sadales fāzes parasti nosaka orientējoši, ņemot vērā to atkarību no: motora apgriezienu skaita, vēlamā vārstu atveres caurplūdes šķēluma izmaiņām, kompresijas pakāpes, motora litrāžas, gāzu kustības rakstura motora ieplūdes un izplūdes sistēmā. Galīgā gāzu sadales fāžu noteikšana notiek pēc to eksperimentālās pārbaudes.

48 2.2. Degmaisījuma veidošanas pamatprincipi Gaiss cilindrā ieplūst pie katras virzuļa kustības no AMP uz ZMP ieplūdes takts laikā. Virsvirzuļa telpas tilpums strauji palielinās, radot cilindrā retinājumu. Ieplūdes kolektorā spiediens ir ievērojami lielāks. Tāpēc, kad atveras ieplūdes vārsts, gaiss no ieplūdes kolektora tiecas ieplūst cilindrā, cenšoties spiedienu izlīdzināt Spiediena retinājums starp kolektoru un virsvirzuļa telpu cilindrā nosaka gaisa patēriņu. Benzinmotoros, kas aprīkoti ar degvielas iesmidzināšanas sistēmām, gaisa padeves maģistrālē uzstādīts droseļvārsts. Kad vārsts ir atvērts, spiediens ieplūdes kolektorā praktiski vienāds ar atmosfēras spiedienu. Šajā gadījumā spiediena kritums ir vislielākais, kas atbilst maksimālai gaisa plūsmai. Vārsta atvēršana rada spiediena palielināšanos ieplūdes kolektorā (151.zīm.). Pieaug spiediena kritums starp kolektoru un cilindra virsvirzuļa telpu. Gaisa pieplūdums cilindrā palielinās, un nepieciešama papildu degvielas padeve, lai saglabātu nemainīgu degmaisījuma sastāvu. Tā rezultātā motora attīstītā jauda palielinās. Cilindrā ieplūstošā gaisa plūsma ir vismazākā, kad droseļvārsts gandrīz aizvērts un kolektors praktiski nav saistīts ar atmosfēru (152.zīm.). Kad vārsts ir pievērts, gaisa patēriņš ir minimāls (152.zīm.). Lai iegūtu optimāla sastāva degmaisījumu, nepieciešams neliels daudzums degvielas. Motora degvielas patēriņš ir atkarīgs no tā, ar kādu slodzi attiecīgajā momentā tas strādā.

49 2.3. Teorētiska un praktiska maisījuma proporcija Ikkatrai degvielai, lai tā pilnīgi sadegtu un degvielas siltumspēja tiktu pilnīgi un lietderīgi izmantota, ir nepieciešams noteikts gaisa daudzums, ko sauc par teorētiski nepieciešamo gaisa daudzumu. Teorētiski aprēķināts ka, lai pilnīgi sadegtu 1 kg benzīna, nepieciešams 14,5 līdz 14,9 kg gaisa (precīzāk, skābekļa, kurš ietilpst šajā gaisa daudzumā) atkarībā no benzīna ķīmiskā sastāva Degmaisijuma sastāvu raksturo gaisa pāruma koeficients, un formulas veidā to izteic šādi: λ = L L 0 kur L faktiskais gaisa daudzums kg; L o teorētiski nepieciešamais gaisa daudzums kg 1 kg degvielas pilnīgai sadegšanai; λ = 1, ja degmaisijuma sastāvā gaisa daudzums atbilst teorētiski nepieciešamajam (vidēji 14,7 kg gaisa), lai pilnīgi sadegtu 1 kg benzīna. To sauc arī par stehiometrisku jeb ideālu degmaisijuma sastāvu. LAMBDA = lielāks par 1 gaisa pārpalikums vai liess maisījums. LAMBDA = mazāks par 1 degvielas pārpalikums vai trekns maisījums. Piemērs Pie degvielas un gaisa maisījuma: λ = 1,1 gaisa pārpalikums ir 10% vai pie degvielas un gaisa maisījuma: λ = 0,9 degvielas pārpalikums ir 10%. Degmaisījuma sagatavošanas ierīcei (karburatoram vai iesmidzināšanas sistēmai) visos motora darba stāvokļos: auksta motora iedarbināšana; atkārtota motora iedarbināšana; motora iesildīšana; paātrinājuma režīms; daļēja slodze; pilna slodze; jāpadod degvielas un gaisa maisījums, kas spēj uzliesmot. Lai pie zema degvielas patēriņa nodrošinātu maksimālu motora jaudu un teicamu dinamiku, nepieciešams līdz minimumam samazināt kaitīgos nepilnīgas sadegšanas produktus (CO;HC; NO). Nav iespējams panākt ideālu sadegšanu pat pie ideāla degmaisījuma sastāva. Pat pie vislabākā konstruktīvā izpildījuma un visu komponentu optimālas regulēšanas laiks, kas nepieciešams degmaisījuma sadegšanai, ir pārāk īss. Mūsdienu motoru attīstības līmenis dod iespēju degmaisījumam uzliesmot, kad LAMBDA ir robežās no 0,7 līdz 1,3 (λ = 0,7*1,3). Parastas ekspluatācijas apstākļos benzīnmotoros LAMBDA ir no 0,95 līdz 1,15. Motori ar skābekļa devēju strādā patstāvīgā režīmā pie LAMBDAS vērtības 1 (λ = 1). Izņēmums ir motora darba stāvokļi, kad nepieciešams trekns maisījums auksta motora iedarbināšanas un iesildīšanas laikā, kā ari paātrinājuma vai pilnas slodzes režīmā. Maksimālu motora jaudu iespējams sasniegt, ja gaisa un degvielas attiecība ir 12,6:1 pie λ = 0,86. Visaugstāko degvielas ekonomiju panāk, ja gaisa un degvielas attiecība ir 15,4 :1 pie λ = 1,05. Abos gadījumos degmaisījuma sastāvs atšķiras no ideāla, kad tajā nav ne degvielas pārpalikuma, ne gaisa iztrūkuma. Tātad var secināt, ka ideāls degmaisījuma sastāvs ir kompromiss starp maksimālo jaudu un ekonomiskumu.

50 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs Stundas tēma Degmaisījuma veidošanās pamatprincipi. Gaisa pāruma pamatprincipi. Gaisa pāruma koeficients. Maisījuma proporcija. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt degmaisījuma veidošanās pamatprincipus, maisījuma proporcijas. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Degmaisījuma veidošanās. Gaisa pāruma koeficients. Maisījuma proporcija. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par simetrisku un asimetrisku vārstu diagrammu 20 min 3. Lekcija par degmaisījuma veidošanās pamatprincipiem 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par maisījuma proporcijām 10 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 5 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kas ir maisījuma koeficients? Kā veidojas degmaisījums? Kas ir gaisa pāruma koeficients? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

51 Degmaisījuma iedalījums. Degmaisījumu pēc sastāva iedala 1) normālā degmaisījumā, kurā viena daļa benzīna sajaukta ar 15 daļām gaisa, t. i., gaisa ir tieši tik daudz, cik tas nepieciešams degvielas pilnīgai sadegšanai, tāpēc gaisa pāruma koeficients <α=l; 2) liesā degmaisījumā, kurā ir līdz 15% liels gaisa pārākums (α =l... 1,15); 3) ļoti liesā degmaisijumā ar gaisa pārākumu virs 15% (<α >l,15); 4) treknā degmaisījumā, kurā ir līdz 20% liels gaisa iztrūkums (α =0,8...1); 5) ļoti treknā degmaisijumā ar gaisa iztrūkumu virs 20% (α <0,8). Degmaisijumā sastāvs motora darbības dažādiem režīmiem. Kar buratorā sagatavotā degmaisījuma sastāvam jāmainās atkarībā no motora darbības režīma. Iedarbinot aukstu motoru, kloķvārpstas griešanās frekvence ir maza un līdz ar to arī gaisa plūsmas ātrums karburatorā nav pietiekams, lai nodrošinātu degvielas labu izsmidzināšanu. Turklāt ceļā uz cilindriem, saskaroties ar iesūkšanas kanāla aukstajām sienām, liela daja no izsmidzinātās degvielas kondensējas. Tāpēc, lai degmaisījums cilindros nebūtu par liesu un labi uzliesmotu, karburatorā sagatavo ļoti treknu (α = = 0,3... 0,4) degmaisījumu. Jo zemāka ir motora un apkārtējās vides temperatūra un sliktāka degvielas iztvaikošanas spēja, jo treknākam jābūt degmaisījumam. Brīvgaitas režīmā sakarā ar kloķvārpstas griešanās nelielo frekvenci un zemo darba temperatūru degviela izsmidzinās un iztvaiko samērā slikti. Turklāt, motoram darbojoties brīvgaitā, darbmaisījumā ir procentuāli daudz atliku gāzu. Tas viss nelabvēlīgi ietekmē darbmaisījumā sadegšanu. Tāpēc, lai nodrošinātu motoram stabilu brīvgaitu, karburatorā sagatavo degmaisījumu, kuram koeficients α =0,5...0,8. Līdzīgi apstākļi ir ari tad, ja slodze maza. Vidējas slodzes režīmā gaisa plūsmas ātrums karburatorā palielinās, motora detaļu temperatūra paaugstinās, atliku gāzu procentuālais daudzums darbmaisījumā samazinās. Rezultātā degmaisījuma sagatavošanas un sadegšanas apstākļi uzlabojas. Tāpēc vidējā slodzē, kad motoram nav jāattīsta maksimālā jauda, sagatavo liesu degmaisījumu (α =l,15), līdz ar to tiek ekonomēta degviela. Jāpiebilst, ka vidējās slodzes režīms ir karburatormotora galvenais darba režīms, tāpēc šī režīma ekonomiskumam jāvelta sevišķa vērība. Pilnas slodzes režīmā motoram jāattīsta maksimālā jauda, tāpēc karburatoram jāsagatavo trekns degmaisījums (a=0,9), kuram ir vislielākais sadegšanas ātrums. Paātrināšanas režīmā, kad palielina motora kloķvārpstas griešanās frekvenci, degmaisījumam jākļūst treknākam, lai motors nenoslāptu un tam būtu labs dinamiskums jeb griešanās frekvences palielināšanās spēja. Degmaisījuma sastāva maiņu atkarībā no motora slodzes uzskatāmi attēlo diagramma (5.3. zīm. a), ja uz abscisu ass atliek motora efektīvo jaudu N e procentos no nominālās jaudas (respektīvi slodzi), bet uz ordinātu ass gaisa pāruma koeficientu α. Līkni /, kura parāda, kāds degmaisījums karburatoram jāsagatavo motora dažādiem darbības režīmiem, sauc par ideālu karburatora rakstur-līkni.

52 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs Stundas tēma Nepieciešamais DM sastāvs dažādiem motora darba režīmiem. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt teoriju par degmaisījuma sastāvu dažādiem motora darba režīmiem. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Degmaisījuma sastāvs motoru iedarbinot, brīvgaitas režīmā, slodzes režīmā. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par degmaisījuma veidošanās pamatprincipiem 20 min 3. Lekcija par nepieciešamo degmaisījuma sastāvu dažādos režīmos 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par degmaisījuma sastāvu 10 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 5 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kas ir degmaisījuma sastāvs dažādos darba režīmos? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

53 Izplūdes gāzes CO oglekļa oksīds ir indīga gāze bez krāsas un smaržas. CO veidojas degvielas nepilnīgas sadegšanas rezultātā, ko izraisa nepietiekams gaisa daudzums, ti., sadegot treknam degmaisījumam. Tādējādi CO var uzskatīt par drošu parametru maisījuma sastāva vērtēšanai. Oglekļa oksīda mērīšana ir maisījuma veidošanās galvenā pārbaudes metode. CO saturs pie maisījuma sastāva, kad λ = 1, ir robežās no 0,3 0,5 Vol% (tilpuma procenti). "Bagātinot" maisījumu, strauji pieaug CO saturs, bet, attiecīgi "liesinot", CO līkne nedaudz izlīdzinās (182.zīm. Degmaisījuma sastāva ietekme uz izplūdes gāzu koncentrāciju). CO sastāvu var ietekmēt arī kļūdaini vadības impulsi, nepareizi ieregulēta aizdedze, kā ari slikts motora mehānisko daļu stāvoklis. Pilnas slodzes režīmā CO var ievērojami palielināties. CO sastāvs pie dažādiem motora ekspluatācijas režīmiem var būt atšķirīgs: brīvgaitas režīmā CO sastāvs, ja nav izgatavotāju vai likumdevēju norādes, 0,5 līdz 3,0 Vol %; daļējas slodzes režīmā CO sastāvs, ja nav izgatavotāju vai likumdevēju norādes, 0,1 līdz 1,5 Vol%; pilnas slodzes režīmā CO sastāvs, ja nav izgatavotāju vai likumdevēju norādes, 1,0 līdz 6,0 Vol%; paātrinājuma režīmā CO sastāvs, ja nav izgatavotāju vai likumdevēju norādes, 1,0 līdz 3 Vol%. Uzmanību! 0,5 Vol% oglekļa oksīda koncentrācijas gaisā 30 minūšu laikā var izsaukt cilvēka bojāeju. Tā kā CO ir smagāks par gaisu, jāievēro drošības pasākumi, strādājot apskates bedrēs. HC - ogļūdeņraži Qiydrocarbon), tāpat kā oglekļa oksīds CO rodas degmaisījuma nepilnīgas sadegšanas rezultātā. Izšķir šādus ogļūdeņražu veidus: nesadegušie ogļūdeņraži (parafini, olefini, aromātiskie ogļūdeņraži); daļēji sadegušie ogļūdeņraži (aldehīdi); krekēšanas un ražošanas produkti (acetilēns, etilēns). Visi minētie ogļūdeņražu veidi veicina smoga veidošanos, kā ari cilvēka acu un deguna kairināšanu. HC mērierīces mēra nesadegušos ogļūdeņražus, ti., degvielas daudzumu izplūdes gāzēs. HC koncentrācija motora izplūdes gāzēs parasti ir ievērojami zemāka par CO, tāpēc tos mēra miljonās daļās (ppm - paris per million). Salīdzinot ar tilpuma procentiem (Vol%), attiecīgi nesadegušās degvielas miljonās daļas ir šādas: 100 Vol% = ppm, lvol%= ppm, 10Vol%= ppm, 0,1 VoK ppm, 0,01 Vol% = 100 ppm. HC kontrole ievērojami paplašina degmaisījuma sadedzes procesa analīzes iespējas, var saņemt informāciju par tās sadegšanas kvalitāti. Pēc HC pārmērīga daudzuma izplūdes gāzēs var spriest par: pārtraukumiem dzirksteles veidošanās procesā (neregularitāte degmaisījuma uzliesmošanā); traucējumiem degmaisījuma sagatavošanā un tā sadalīšanā, ko var izsaukt iesmidzināšanas sprauslu un degvielas dalītāja defekti, kā ari ieplūdes kolektora neblīvums; motora mehānismu detaļu defektiem, tādi kā vārstu nehermētiskums, virzuļu gredzenu nodilums.

54 Degmaisījuma kvalitāti regulē, motoram darbojoties brivgaitā. Labāku degmai-sijuma sadegšanu var sasniegt pie zema CO un minimāla HC sastāva izplūdes gāzēs. Viszemākais HC sastāvs ir, ja CO atrodas robežās no 0,4 līdz 1,0 Vol%. Ja šo minimālo HC vērtību nav iespējams sasniegt, tad HC sastāvs neatkarīgi no CO zemā sastāva palielinās un sadegšanas kvalitāte atkal pasliktinās. Zinot HC sastāvu izplūdes gāzēs, var spriest par regulēšanas pareizību un motora stāvokli. Ja nav ražotāja normatīvu datu, iespējams nosacīti pieņemt, ka labi noregulēti un tehniskā kārtībā esoši motori, strādājot brivgaitā, uzrāda šādas HC vērtības: karburatormotori (līdz 1981.gadam) < 300 ppm; karburatormotori (pēc 1981.gada) < 200 ppm; motori ar degvielas iesmidzināšanu (līdz 1981.gadam) < 200 ppm; motori ar degvielas iesmidzināšanu (pēc 1981.gada) < 100 ppm. Izmantojot datus par HC sastāvu, nav iespējams konkrēti noskaidrot bojājuma iemeslu, un defekts var būt: aizdedzes sistēmā; degmaisījuma sagatavošanas sistēmā; motora mehānismos. NO slāpekļa oksīds atšķirībā no oglekļa oksīda (CO) un ogļūdeņražiem (HC) nav saistīts ar tiešu degvielas degšanu. Tie ir slāpekļa ķīmisko reakciju produkti, kas atrodas atmosfēras gaisā, tiem nepieciešams tikai brīvs skābeklis un augsta temperatūra. Rezultātā visi pasākumi, lai paaugstinātu pilnīgu un efektīvu degvielas sadegšanu, paaugstinot temperatūru cilindrā (kompresijas pakāpes paaugstināšana; optimāla aizdedzes apsteidzes leņķa iestatišana degvielas ekonomijas nolūkos u.c.), dod ne tikai degvielas patēriņa samazināšanos, bet ievērojamu slāpekļa daudzuma palielināšanos izplūdes gāzēs. No automobiļa trokšņu slāpētāja izplūst slāpekļa oksīds NO, kurš gaisā ātri oksidējas un pārvēršas par stipri indīgu vielu slāpekļa dioksīdu (NO2). Šī viela ļoti kaitīgi iedarbojas uz cilvēka elpošanas ceļiem, bet, iedarbojoties uz ūdeni, veido slāpekļskābi, kas iznicina visu dzīvo. Bez minētajām izplūdes gāzēm atmosfērā izplūst ogļskābā gāze CO 2, skābeklis O 2, sēra dioksīds SO 2 un svina dioksīds PbO 2 (galvenokārt etilētiem benzīniem). Izplūdes gāzu sastāvdaļu atkarība no gaisa pāruma koeficienta parādīta 182. zīmējumā. Tagad automobiļu ražotāji un ar tiem saistītās nozares lielu vērību pievērš izplūdes gāzu kaitīguma samazināšanai, risinot šo problēmu dažādi: pilnveidojot motoru un izplūdes sistēmu konstrukciju (degvielas tvaiku uztveršana, kartera ventilācijas sistēmu pilnveidošana, degkameru formu uzlabošana, karburācijas procesa uzlabošana, degvielas iesmidzināšanas sistēmu lietošana, atgāzu recirkulācijas sistēmu izmantošana, izplūdes gāzu ķīmiskā neitralizācija katalītiskajos neitralizatoros u.tml.); samazinot degvielas patēriņu; lietojot ekoloģiski tīrākus ekspluatācijas materiālus;

55 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs Stundas tēma Izplūdes gāzu izcelsme: CO; He; CO 2 ; NO; O 2 ; SO 2 ; PbO 2. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt zināšanas par izplūdes gāzu veidošanos un to samazināšanas iespējām. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Izplūdes gāzes un to koncentrācijas pieļaujamība, ogļūdeņraži, oglekļa oksīds. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par nepieciešamo degmaisījuma sastāvu dažādos režīmos 20 min 3. Lekcija par motora izplūdes gāzu izcelsmi un koncentrāciju 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par izplūdes gāzēm 10 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 5 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kāds ir sastāvs izplūdes gāzēm? Kāda ir izplūdes gāzu pieļaujamā koncentrācija? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

56 Atgāzu toksiskums. Atgāzēs satur ne tikai degvielas pilnīgas sadedzes produktus, bet ari toksiskos (organismam kaitīgos) komponentus; oglekļa oksīdu CO, slāpekļa pentoksīdu N2Os, ogļūdeņražus CnHm, aldehīdus, sēra anhidrīdu, tetraetilsvinu, kvēpus u. c. Toksisko komponentu daudzums atgāzēs atkarīgs no motora konstrukcijas, degvielas markas, degmaisījuma sagatavošanas kvalitātes, aizdedzes apsteidzes leņķa, sadedzes procesa norises, kā ari motora darbības režīma, tehniskā stāvokļa un citiem faktoriem. Oglekļa oksīda daudzums atgāzēs sevišķi palielinās, motoram strādājot maksimālās slodzes režīmā un brīvgaitā ar minimālo kloķvārpstas griešanās frekvenci, kad karburators sagatavo patrekninātu degmaisījumu (a = 0,8... 1,0) un cilindros degviela sadeg nepilnīgi. Atgāzu toksiskie komponenti, kā arī motora kartera gāzes un benzīna tvaiki, kas izplūst no benzīna tvertnes un karburatora, piesārņo atmosfēru. Sevišķi bīstami apstākļi veidojas pilsētās, kur ir liela automobiļu koncentrācija un kur tie brauc ar mainīgu režīmu. Pilsētā ap 30% no visa darbības laika motors strādā brīvgaitā vai mazas slodzes režīmā. Lai samazinātu apkārtējās vides piesārņošanu, Valsts standarts (VS ) nosaka, ka izgatavotājrūpnīcai jānodrošina, lai izgatavotajam automobilim oglekļa oksīda CO daudzums atgāzēs, motoram strādājot brīvgaitā ar minimālo kloķvārpstas griešanās frekvenci, nepārsniegtu 1,5%, bet, strādājot brīvgaitā ar palielinātu griešanās frekvenci, 2%. Ekspluatācijā esošiem automobiļiem neatkarīgi no izlaides gada, motoram strādājot brīvgaitā ar minimālo kloķvārpstas griešanās frekvenci, CO saturs atgāzēs nedrīkst pārsniegt 3%. Toksisko ogļūdeņražu daudzums motoriem ar četriem un mazāk cilindriem nedrīkst pārsniegt 1200 miljonās daļas (milj.-1 ) no atgāzu daudzuma, motoram strādājot brīvgaitā ar minimālo kloķvārpstas griešanās frekvenci, un 600 milj.-1, strādājot ar palielinātu griešanās frekvenci. Motoriem, kuru cilindru skaits ir vairāk par četriem, šīs normas palielinātas attiecīgi līdz 3000 milj.-1 un 1000 milj.-1. Lai šīs normas ieturētu, nepieciešama motora mehānismu un sistēmu (sevišķi barošanas un aizdedzes sistēmu) rūpīga un savlaicīga regulēšana un kopšana. Lai arvien vairāk samazinātu toksisko vielu izdalīšanos atmosfērā, pilnveido motora konstrukciju, konstruē un ievieš automobiļos toksisko vielu -neitralizatorus, atgāzu recirkulācijas ierīces, paplašina dīzelauto-mobjļu, gāzbalonu automobiļu un elektromobiļu ražošanu, konstruē un izmēģina jauna tipa motorus (piemēram, liesmkameras, ūdeņraža) ar mazāk toksisku vai pat beztoksisku darbību [5]. Atgāzu neitralizatori samazina atgāzu toksiskumu un vienlaicīgi ir arī trokšņa slāpētāji. Katalitiskā neitralizatora galvenā sastāvdaļa ir lodīšu, stienīšu vai režģu kasete reaktors 27 (5.14. zīm. d), caur kuru plūst atgāzēs. Reaktora lodītes (granulas) gatavo no keramikas vai alumīnija sakausējuma, ko pārklāj ar plānu (4 ļjm) platīna vai pallādija kārtiņu. Lieto ari lētākus, bet mazāk efektīvus katalizatorus no dzelzs, vara, hroma, kobalta vai citu metālu oksīdiem. Atgāzēm saskaroties ar sakarsušajiem katalizatoriem, reaktorā noris toksiskās tvana gāzes (CO), toksisko ogļūdeņražu '(CnHm), slāpekļa oksīdu (NO un NO 2 ), kā ari aldehīdu pēcdegšana iīdz nekaitīgiem produktiem (CO 2, H 2 O, NO 3 u. c.). Neitralizācijas process sākas, kad katalizatora temperatūra sasniedz C, bet vispilnīgāk noris C temperatūrā. Modernākos neitralizatoros optimālo katalizatora temperatūru regulē, pievadot papildu gaisa daudzumu un lietojot elektronisko vadības sistēmu. Katalītisko neitralizatoru darbmūžu ievērojami samazina etilēta benzīna lietošana, jo tetraetilsvins nosēžas uz katalizatora lodīšu virsmas un dezaktivizē to jau pēc 200 darba stundām. Dimitrovgradas autoagregātu rūpnīca izgatavo katalītiskos neitralizatorus H-13 autoiekrāvējiem (40917, un 4022M), kuri strādā telpās; H-32 autobusiem JIA3-677M un J1A3-695H; H-31B un H-38A karjeru pašizgāzējiem BejiA Katalītiskajā neitralizatora H-32 (5.14. zīm. d) par katalizatoru lieto platīna-alumīnija granulas (UiriK-0,5 vai liinak-05). Ja degmaisījuma gaisa pāruma koeficients a= ,05 un katalizatora temperatūra 300 C, tad šis neitralizators neitralizē vismaz 85% CO un vismaz 75% indīgo ogļūdeņražu. Katalizatora pieļaujamā augstākā darba temperatūra ir 800 C. Uzpildīta neitralizatora masa 22 kg. Kopējais darba resurss km nobraukums, katalizatora granulas nomainot ik pēc km nobraukuma. Granulas nomaina caur urbumu, kuru noslēdz aizgrieznis 29. Katalizatora korpuss no ārpuses pārklāts ar skaņas un termoizolāciļaspārklājumu28.

57 Stundas plāns Mācību priekšmets Iekšdedzes motori. Kurss 2A Stundas kārtas numurs Stundas tēma Degmaisījuma sastāva ietekme uz izplūdes gāzu sastāvdaļu koncentrāciju. Stundas mērķi un uzdevumi Apgūt zināšanas par degmaisījuma sastāva ietekmi uz kaitīgo izplūdes gāzu sastāvdaļām. Stundas veids Kombinētā. Stundas jēdzieni Atgāzu toksiskums, toksiskie ogļūdeņraži, katalizatori. Laiks: 2 mācību stundas (80 min) Stundas struktūra 1. Organizatoriskā daļa 5 min 2. Diskusija - dialogs par izplūdes gāzu izcelsmi 20 min 3. Lekcija par degmaisījuma sastāva ietekmi uz izplūdes gāzēm 40 min 4. Pārbaudes darbs min 5. Mājas darba uzdošana par degmaisījuma sastāvu 5 min 6. Stundas darba vērtējums un noslēgums 10 min Demonstrējamais un izdales materiāls Grafoprojektora materiāli. DVD un CD diski. Mācību grāmatas V.Cikovskis. Motori. Mācību līdzeklis,,jumava, G.Zalcmanis. Benzīnmotoru degvielas iesmidzināšanas sistēmas. RTU, 1995 G.Zalcmanis. Automobīļu motora izplūdes gāzes, katalizatori. RTU, 1995 J.Blīvs, V.Gulbis Traktori un automobīļi. Rīga Zvaigzne Л.В.Герсон. Топливная апаратура и системы управление дизелей, Москва, Джеф Дениелс. «Современные автомобильные технологии». Москва, Астрель Pārbaudes jautājumi Kādas ir kaitīgās atgāzes? Kas ir atgāzu neitralizatori? Mācīšanas metodiskie paņēmieni Lekcija - dialogs.

58 Benzīnmotoru izplūdes gāzu sastāvat noteikšana Benzīnmotoru izplūdes gāzu sastāva noteikšanai izmanto gāzanalizatorus. Izmanto gāzanalizatorus, kuru darbības pamatā izmantots infrasarkanā starojuma absorbcijas princips. Sastopamas vienkomponentu un daudzkomponentu mērīšanas iekārtas, piemēram, CO, CO 2, CnHm, NO, O 2, u.c. vienlaicīgai noteikšanai ar augstu mērīšanas precizitāti. Gāzanalizators (183.zīm.) sastāv no zondes, lokanas gumijas caurulītes un mēr-ierices. Mēriericē vai pirms tās ievietots filtrs, kondensāta atdalītājs, bet tās iekšienē sūknis un fotometriskā mērīšanas ierīce. Mērīšanas ierīce sastāv no infrasarkanā starojuma avota, gaismas interferences filtra, darba kameras, salīdzinošās kameras, starojuma uztvērēja (fotoelementa), elektrisko signālu pastiprinātāja un indikatora. Mērīšanas procesā izplūdes gāzes ar sūkņa palīdzību tiek sūknētas cauri darba kamerai. Salīdzinošā kamera ir hermētiski noslēgta un piepildīta ar inerto gāzi (N2), un infrasarkanā starojuma absorbēšana notiek tikai darba kamerā. Uztvērējs fiksē starojuma enerģijas starpību, starojumam izejot cauri vienai un otrai kamerai. Turklāt enerģijas starpība ir proporcionāla pārbaudāmās izplūdes gāzes komponenta koncentrācijai. Uztvērēja signāls pēc pārveidošanas, apstrādes un pastiprināšanas tiek padots uz indikatora. Norādījumi, kas jāievēro, lai veiktu precīzus izplūdes gāzu mērījumus benzīna motoriem. Attiecībā uz motoru: pirms mērījumu veikšanas nepieciešams iesildīt motoru; nosacījums pareizai diagnozei un regulēšanai ir teicams motora mehānisko daļu, aizdedzes un izplūdes sistēmas stāvoklis; neitralizēt faktorus, kas ietekmē motora kloķvārpstas apgriezienu skaitu un izplūdes gāzu stāvokli (kartera ventilācijas sistēma, motora dzesēšanas sistēmas ventilators, kondicionieris, sekundārais gaisa vārsts, automātiskās pārnesumkārbas pārslēdzējsvira stāvokli "F' vai "N", stūres mehānisms ar pastiprinātāju stāvoklī "taisni"). Divkomponentu (HC, CO) gāzanalizators: 1 - caurulīte; 2 - kondensāta atdalītājs; 3, 4 - filtri; 5 - sūknis; 6 - CO mērīšanas kamera; 7 - infrasarkanā starojuma avoti; 8 - sinhronais elektromotors; 9 - perforēts disks; 10,14 - salīdzinošās kameras; 11,15 - starojuma uztvērēji; 12 - CO indikators; 13 - HC indikators; 16 - HC mērīšanas kamera; 17 - elektrisko signālu pastiprinātāji Attiecībā uz pārbaudes iekārtu: gāzu analizatoram jābūt gatavam darbam; filtriem jābūt tīriem, kondensāta atdalītājam jābūt tukšam bez šķidruma, lokanai gumijas caurulei un zondei jābūt kārtībā, jāievēro iekārtas iesildīšanas ilgums; izplūdes gāzu zonde pilnīgi jāievada trokšņu slāpētāja caurulē (neievadīt izplūdes gāzu nosūkšanas caurulē); ja automobilim ir vairākas izplūdes gāzu caurules un tās izvietotas atsevišķi, tad mērījumi jāveic katrā no tām; automobiļiem, kuri ir aprīkoti ar katalizatoru, izplūdes gāzu sastāvu nosaka caur pārbaudes cauruli pirms tā. Gāzes izplūdes sistēmas galā mēra, lai novērtētu katalizatora stāvokli.

59 Dīzeļmotoru izplūdes gāzu dūmainības noteikšana Jo intensīvāk motors dūmo, jo lielāks kvēpu saturs izplūdes gāzēs. Nevēlams ir ne tikai lielais kvēpu daudzums atsevišķos motora darbības režīmos, bet arī citas izplūdes gāzu kaitīgās sastāvdaļas, kas saistītas ar kvēpiem. Dīzeļmotoru izplūdes gāzes satur stipri toksiskas ķīmiskas un kancerogēnas vielas. Problēmas izraisa ari izplūdes gāzu cietās daļiņas, īpaši tās, kuru izmēri ir mazāki par 2 um. Šīs daļiņas cirkulē gaisā pat 8 un vairāk stundas. Ieelpojot tās nosēžas plaušu audos. Dīzeļmotoru izplūdes gāzu pārbaudei (konkrēti to dūmainības noteikšanai) visplašāk izmanto gaismas absorbcijas metodi, kas ir pietiekami precīza. Lai varētu veikt dūmainības noteikšanu, izmanto speciālu ierīci (184.zīm.) dūmmēru (opacimetru), nosakot izplūdes gāzu absorbcijas koeficientu. Minēto metodi un ierīci lieto, lai noteiktu dīzeļmotoru barošanas sistēmas vispārējo tehnisko stāvokli. Izmantojot gaismas absorbcijas metodi, dīzeļmotora izplūdes gāzes apgaismo ar speciālu gaismas avotu un nosaka kvēpu absorbētās gaismas daudzumu jeb relatīvo gaismas daudzumu, kas izgājusi cauri izplūdes gāzu plūsmai. Ar dūmmēra zondi izplūdes gāzes iesūc opacimetra mērīšanas kamerā mēr-caurulē. Gaismas avotam apgaismojot mērcaurulē izplūdes gāzes, tajās esošās kvēpu daļiņas absorbē daļu gaismas. Fotometra rādījumi ir proporcionāli kvēpu daudzumam izplūdes gāzēs. Norādījumi, kas jāievēro, lai veiktu dūmainības mērīšanu dzāzeļmotoriem: automobiļiem, kas nav tehniskā kārtībā un pastiprināti dūmo, izplūdes gāzu absorbcijas koeficientu var nemērīt; motora eļļas līmeņa mērstieņa vietā ievieto eļļas temperatūras devēju, iestādot to atbilstoši eļļas līmeņa mērstieņa garumam; automobiļa motoram jābūt iesildītam līdz darba temperatūrai, kādu paredzējusi izgatavotājrūpnica. Ja šāda informācija nav pieejama, tad par pie tiekami iesildītu motoru var uzskatīt, ja eļļas temperatūra ir vismaz 60 C; Ja nav iespējams izmērīt eļļas temperatūru, tad par noteicošo izmanto dzesējošā šķidruma temperatūru, ko noteikusi izgatavotājrūpnīca, ja šādi dati nav pieejami, tad tai jābūt robežās no 80 C līdz 90 C; motora kloķvārpstas apgriezienus var nomērīt ar trīs dažādām metodēm. To veicot, jāizvēlas metode, kas dod visprecīzāko rezultātu vai ari vispiemērotākā konkrētajā situācijā: A mērot degvielas padeves impulsus augstspiediena sūkņa degvielas caurulē, devējus uzstāda automobilim ar iesildītu, bet izslēgtu motoru. Pjezodevējus uzstāda uz augstspiediena caurules zonā, kur ir vismaz 20 mm garš taisns posms, ko iepriekš rūpīgi attīra no netīrumiem un rūsas. Pēc pjezodevēja nostiprināšanas uz augstspiediena caurules to nedrīkst pagriezt vai pārvietot visā mērījumu laikā; B mērot izplūdes gāzu pulsāciju mēraparāts jau izgatavotājrūpnīca var būt aprīkots ar pulsācijas devēju zondē; C jaunākajiem automobiļiem, kuriem uzstādīti CDI (Common Rati Direct Injection) tipa dīzeļmotori, nav iespējams pievienot pjezodevējus. Šādos gadījumos ģeneratora ķēdē pieslēdz ģeneratora spriegumu izmaiņas devēju, kurš savukārt savienots ar procesoru, kas aprēķina kloķvārpstas apgriezienus.

60 Dūmainības mērīšana 1. Motoram darbojoties brīvgaitā, ātri, bet ne spēcīgi jānospiež akseleratora pedālis, lai panāktu maksimālu degvielas padevi no augstspiediena degvielas sūkņa. Tas jānotur tik ilgi, kamēr tiek sasniegti kloķvārpstas maksimālie apgriezieni un sāk darboties visrežīmu griešanās ātrumu regulatora apgriezienu skaita ierobežotājs. Tiklīdz šie apgriezieni sasniegti, jāatlaiž akseleratora pedālis, lai nostabilizētos kloķvārpstas brīvgaitas apgriezieni un mēriekārta būtu gatava nākamo mērījumu veikšanai. Ja apgriezienu regulators apgriezienus neierobežo, tad tālākus mērījumus neveic. 2. Ja apgriezienu regulators strādā normāli, tad 1. punktā aprakstītā operācija jāatkārto ne mazāk kā 6 reizes, lai iztīrītu izplūdes sistēmu un nostabilizētos mērīšanas process. Laiks, kurā motors strādā maksimālu apgriezienu režīmā, nedrīkst pārsniegt izgatavotājrūpnīcas noteikto (vai skatīt pēc kataloga Auto-data). 3. Jāatzīmē katra secīgā paātrinājuma laikā uzkrātie dūmmēra rādījumi, līdz tiek sasniegtas stabilas vērtības. Mērskaitļi, kas iegūti, motoram darbojoties brivgaitā, pēc katra paātrinājuma, nav jāņem vērā. Nolasītie mērskaitļi jāuzskata kā nostabilizējušies, ja četri secīgi mērījumu rezultāti atrodas 0,25m-1 joslā un neveido dilstošu skaitļu virkni. Par fiksēto lielumu, ko izdrukā mēraparatūra un ieraksta protokolā, uzskata šo četru skaitļu vidējo aritmētisko. Šis skaitlis nedrīkst būt lielāks par automobiļa izgatavotājrūpnīcas noteikto, ņemot vērā 0,5 nr1 pielaidi. 4. Mērījumi jāveic pēc iespējas īsākā laikā tā, lai motora eļļas vai dzesējošā šķidruma temperatūra nepārsniegtu izgatavotājrūpnīcas atļauto. 5. Ja motors ir aprīkots ar turbokompresoru un to ir iespējams atvienot, jāveic divi pilni mērījumu cikli ar iepriekšējiem paātrinājumiem; vienā gadījumā turbo kompresoram jābūt pievienotam, otrā atvienotam. Fiksētajam mērījumu rezultātam jāatspoguļo augstākais no diviem iegūtajiem rezultātiem. 6. Dūmainības mērījumus automobiļiem ar dalītu izplūdes sistēmu jāveic atsevišķi katrā izplūdes caurulē. Mērījumu rezultātus novērtē pēc caurules, kurā ir lielāks absorbcijas koeficienta rādījums. 7. Pēc mērījumu beigšanas vēl dažas minūtes motoram jāstrādā brīvgaitā. Pēc tam motoru apstādina un noņem devējus. Izplūdes gāzu dūmainības noteikšanas ierīce opacimetrs BOSCHRTM430

61 Emisijas samazināšanas ierīces Katalizators uzbūve un darbība Pati rezultatīvākā, reizē ari dārgākā metode toksisko vielu ievērojamai samazināšanai izplūdes gāzēs ir to ķīmiskā neitralizācija speciālā iekārtā katalītiskajā neitralizatorā. Neitralizators (ārēji līdzīgs trokšņu slāpētājam) ir keramiskais bloks ar daudziem kanāliem, kas izvietoti garenvirzienā. Katra kanāla šķērsgriezuma laukums ir 1 mm2 un tā sieniņas biezums 0,1*05 mm. Uz šo daudzu simtu kanālu iekšējām virsmām uzklāta ļoti plāna platīna un rādija kārtiņa. Izplūstot caur katalizatora kanāliem, izplūdes gāzes augstā temperatūrā (300 -s-850 C) tiek pakļautas neitralizācijai un pārvēršas nekaitīgajā ogļskābajā gāzē (CO 2 ), ūdens tvaikos (H 2 O), slāpekli (N 2 ). Ja visi faktori, kas iespaido izplūdes gāzu stāvokli, ir kārtībā, motora un katalizatora darba temperatūra normāla, tad katalizators kombinācijā ar gaisa pāruma koeficienta regulēšanu spēj neitralizēt vairāk par 90% toksisko vielu. Triskomponentu katalizatora darbības būtība balstās uz principu, lai pilnībā tiktu neitralizēts CO un CH. Šī neitralizēšana saistīta ar šo toksisko vielu pilnīgu sadedzināšanu, un tā norisei nepieciešams noteikts daudzums skābekļa izplūdes gāzēs jau pirms to nonākšanas katalizatorā, bet N0x atjaunošana līdz nekaitīgam slā-peklim saistīta ar noteikta daudzuma skābekļa izdalīšanu. Lai katalizators varētu normāli veikt šīs funkcijas, izplūdes gāzu sastāvam, kas izplūst no cilindriem, jābūt stingri noteiktam un to iespējams sasniegt pie degvielas un gaisa attiecības 1:14,7. Katalizatora darbība ir efektīva tikai kombinācijā, ja motors aprīkots ar degvielas iesmidzināšanas sistēmu un elektronisko vadības bloku (186.zīm.).

62 Lai uzturētu optimālu gaisa un degvielas attiecību sistēmās, kurās ietilpst katalizators, ir nepieciešams skābekļa devējs (λ zonde). Tā ir elektriska ierīce, kas mēra skābekļa daudzumu izplūdes gāzēs un informāciju par tā daudzumu nodod barošanas sistēmas elektriskajam vadības blokam (EVB). Bojāts devējs dod komandu EVB par maksimālu degvielas bagātināšanu (tas pats notiek, ja devējs ir atvienots). Ja šajā gadījumā mēra CO, tad tā sastāvs var sasniegt pat 9Vol%. Ja izplūdes gāzu sastāvā ir skābeklis (λ > 1), tad uz devēja kontaktiem strauji krītas spriegums U λ. Ja spriegums savukārt palielinās, tad degmaisījums pāriet ste-hiometriskā sastāva zonā (no liesa uz patrekninātu). Tādā veidā devējs veic degmai-sījuma automātisku stabilizāciju, nodrošinot stehiometrisku degmaisījumu (λ = 1). Triskomponentu katalizatora vienkāršu funkcionēšanas pārbaudi var veikt, ar izplūdes gāzu analizatoru izmērot CO, HC, CO 2 sastāvu, un spriest par toksisko izplūdes gāzu neitralizēšanas kvalitāti. Ja nav doti likumdevēju un izgatavotāju norādījumi par neitralizēto izplūdes gāzu sastāvu, tad katalizatora izejā izmērītajiem parametriem jābūt: CO sastāvs < 0,lVol% HC sastāvs < 20 ppm CO 2 sastāvs < 15Vol% Mērījumus veic, kad katalizatora darba temperatūra atbilst normai, brivgaitas un daļējas pastāvīgas slodzes režīmā. Lai katalizators un skābekļa devējs netiktu bojāts, jāievēro šādi norādījumi: lietot drīkst tikai neetilētu benzīnu; ja uz automobiļa katalizators tiek uzstādīts pirmo reizi, pirms tam motoram jāpārstrādā neetilētā benzīna daudzums, kas ir divas reizes lielāks par degvielas tvertnes tilpumu, kā ari noregulē vai pārbauda aizdedzes apsteidzes leņķi; motora iedarbināšana, stumjot vai velkot, ir aizliegta, jo nesadeguši degviela, kura nokļūs katalizatorā, pēc tam to var pārkarsēt; ja motoru neizdodas iedarbināt 2 3 mēģinājumos, nepieciešams ieturēt ilgstošu pārtraukumu, jo nesadeguši degviela uzkrāsies katalizatora caurulītēs un uzliesmojot tās sabojās; ja radušies traucējumi elektroiekārtā un to likvidēšanai nepieciešams ieslēgt aizdedzi, tad jāatslēdz elektriskā degvielas sūkņa relejs, lai novērstu degmaisījuma nokļūšanu izplūdes sistēmā un katalizatorā; nedrīkst pārbaudīt aizdedzes sveču darbību, noņemot no tām augstsprieguma vadu uzgaļus, jo nesadeguši degviela nokļūs katalizatorā paralēli tai, kas jau nokļuvusi konkrētas bojātās sveces dēļ; ja motora darbība ir ar pārtraukumiem aizdedzes sistēmas bojājuma dēļ, nedrīkst motoru slogot un pēc iespējas ātrāk bojājums jānovērš, jo lielāka slodze, jo lielāks ir nesadegušās degvielas daudzums.

63 Nelabvēlīgi uz katalizatoru iedarbojas ari vārstu pārsedze - bridis, kad vienlaikus atvērts ieplūdes un izplūdes vārsts. Cilindra caurpūtes rezultātā nesadegušais darba maisījums ieplūst izplūdes kolektorā caur atvērto izplūdes vārstu un bojā katalizatoru, kaut gan vārstu pārsedze nodrošina labāku cilindru pildījumu un paaugstina motora jaudu. Atgāzu recirkulācijas sistēmas Katalitiskie neitralizatori neitralizē slāpekļa oksīdu tikai tad, ja izplūdes gāzu sastāvā to ir maz. Lai samazinātu N0 x daudzumu, daļu gāzu no izplūdes sistēmas (kolektora) pievada ieplūdes sistēmā, kur tās sajaucas ar svaigo degmaisījumu un no jauna nokļūst cilindros. Inertās (nedegošās) izplūdes gāzes samazina maksimālo temperatūru cilindrā. Pārāk liels pievadītais atgāzu daudzums ietekmē sadedzes procesu, kā rezultātā palielinās degvielas patēriņš, bet vienlaikus vārstu pārsedzes laikā caurpūtes rezultātā pamazinās nesadegušā degmaisījuma izplūde caur izplūdes vārstu, jo retdnājums ieplūdes kolektorā nedaudz samazinās. Recirkulējot 10 15% izplūdes gāzu, degvielas patēriņš nepieaug vairāk par dažiem procentiem, turpretī slāpekļa oksīda (NO X ) daudzums samazinās līdz 60%. Ja recirkulācijas pakāpe ir tikai 3 5% robežās, tad degvielas patēriņš pat samazinās degmaisījuma sildīšanas rezultātā. Ieplūdes sistēmā pievadīto izplūdes gāzu daudzumu var vadīt pneimatiska vai mehāniska ierīce, kas regulē ieplūstošo recirkulēto atgāzu daudzumu atkarībā no motora kloķvārpstas apgriezienu skaita, retinājuma ieplūdes kolektorā un motora temperatūras. Kā piemērs tiks apskatīts recirkulācijas sistēmas darbības princips ar pneimatisku vadību (187.zīm.). 187.zīm. Atgāzu recirkulācijas sistēma ar pneimatisku vadibu: 1 - karburatora samaisīšanas kamera; 2 -retinājuma kanāls; 3 - droseļvārsts; 4 - ieplūdes kolektora dobums; 5 - izplūdes kolektora dobums; 6 - izplūdes gāzu pievadīšanas kanāls recirkulācijas vārstam; 7 - recirkulācijas vārsts; 8 - kāts; 9 - membrāna; 10 dzesējošais šķidrums motora blokā; 11 - vakuuma termoslēdzis; 12 - ieplūdes kolektorā recirkulēto izplūdes gāzu pievadīšanas kanāls No izplūdes sistēmas izplūdes gāzes pa speciālu kanālu (6), kas parasti izveidots kolektora lējumā, ieplūst, apejot karburatoru ieplūdes caurulē. Ieplūstošo izplūdes gāzu daudzumu dozē, izmainot caurplūdes laukumu atkarībā no motora darbības režīma pneimatiska ierīce ar slēgvārstu (7). Recirkulēto gāzu daudzums, kas ieplūst no izplūdes sistēmas ieplūdes sistēmā, atkarīgs no temperatūras, retinājuma starpības kolektoros un regulējošās ierīces caurplūdes laukuma.