Μεταπτυχιακή Διατριβή Ειδίκευσης

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "Μεταπτυχιακή Διατριβή Ειδίκευσης"

Transcript

1 Μεταπτυχιακή Διατριβή Ειδίκευσης Master Thesis Ιδιαιτέρως Ευαίσθητες Θαλάσσιες Περιοχές (PSSA)» ως παράγοντας μετριασμού των επιπτώσεων της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία. Προοπτικές εφαρμογής στο Αιγαίο Πέλαγος. The use of Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) concept as a measure to mitigate the impacts of marine pollution from shipping. Potential applicability in the Aegean Sea ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΠΑΤΣΙΟΥΡΗΣ / PANAGIOTIS PATSIOURIS Α.Μ. / R.N. : Ειδικές Εκδόσεις / Special Publications: No Αθήνα, Φεβρουάριος 2018 Athens, February 2018

2 Μεταπτυχιακή Διατριβή Ειδίκευσης Master Thesis Ιδιαιτέρως Ευαίσθητες Θαλάσσιες Περιοχές (PSSA)» ως παράγοντας μετριασμού των επιπτώσεων της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία. Προοπτικές εφαρμογής στο Αιγαίο Πέλαγος. The use of Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) concept as a measure to mitigate the impacts of marine pollution from shipping. Potential applicability in the Aegean Sea ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΠΑΤΣΙΟΥΡΗΣ / PANAGIOTIS PATSIOURIS Α.Μ. / R.N. : Τριμελής Εξεταστική Επιτροπή: Δρ. Ε. Λέκκας, Καθηγ. ΕΚΠΑ Δρ. Β. Αντωνίου, Δρ. Γεωλόγος, Ε.Δ.Ι.Π. ΕΚΠΑ Δρ. Κ. Σούκης, Δρ. Γεωλόγος, Ε.Δ.Ι.Π. ΕΚΠΑ Ειδικές Εκδόσεις / Special Publications: No Αθήνα, Φεβρουάριος 2018 Athens, February 2018

3 Περιεχόμενα Περιεχόμενα... i Περίληψη... iii Abstract... iv Πρόλογος ή/και Ευχαριστίες... v Κατάλογος Πινάκων... vi Κατάλογος Εικόνων... vii Συντμήσεις... ix Εισαγωγή Γενικά Σκοπός Σύνοψη Κεφαλαίων... 4 Κεφάλαιο 1. Γενικά περί Θαλάσσιας Ρύπανσης Η ρύπανση του περιβάλλοντος Η ρύπανση των θαλασσών... 7 Πηγές θαλάσσιας ρύπανσης... 8 Μορφές θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία Αίτια Ναυτικών Ατυχημάτων Η συμπεριφορά του πετρελαίου στη Θάλασσα Οι επιπτώσεις του πετρελαίου Μέθοδοι αντιμετώπισης ρύπανσης από πετρέλαιο Περιπτώσεις Ατυχημάτων Πετρελαιοφόρων Το ατύχημα του EXXON VALDEZ (1989) Το ατύχημα του ERIKA (1999) Το ατύχημα του AGIA ZONI II στις προσβάσεις του λιμένος Πειραιώς (2017) Κεφάλαιο 2. Θεσμικό πλαίσιο πρόληψης και αντιμετώπισης θαλάσσιας πετρελαϊκής ρύπανσης από τα πλοία Διεθνείς Συμβάσεις για την αντιμετώπιση της πετρελαϊκής ρύπανσης Η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου (ΟILPOL 1954) Η Σύμβαση για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από τα Πλοία (MARPOL 73/78) Άλλες συμβάσεις του ΙΜΟ για την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο Κανονισμοί και οδηγίες της Ε.Ε για την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο Άλλες περιφερειακές συνεργασίες για την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης, Εθνική νομοθεσία για την αντιμετώπιση περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο i

4 Κεφάλαιο 3. Τα Χαρακτηριστικά του Αιγαίου Πελάγους Μια Θάλασσα που χρειάζεται Προστασία Μεσόγειος Θάλασσα και Αιγαίο Πέλαγος Τα φυσικά χαρακτηριστικά του Αιγαίου Πελάγους Η Βιοποικιλότητα του Αιγαίου Πελάγους Η οικονομική και κοινωνική σημασία του Αιγαίου Η Ναυτιλιακή κίνηση στο περιβάλλον του Αιγαίου Πελάγους Διεθνές Πλαίσιο Διαχείρισης Θαλάσσιας Κυκλοφορίας και η περίπτωση της Ελλάδος Κίνδυνος ναυτικού ατυχήματος στο Αιγαίο Ιστορικό Ναυτικών ατυχημάτων στο Αιγαίο Ανάλυση διακινδύνευσης ναυτικού ατυχήματος στο Αιγαίο Πέλαγος Κεφάλαιο 4. Προοπτικές εγκατάστασης PSSA στο Αιγαίο Πέλαγος Ιδιαιτέρως Ευαίσθητες Θαλάσσιες Περιοχές (Particularly Sensitive Sea Areas) Κριτήρια αναγνώρισης PSSA Ευαλωτότητα στις επιπτώσεις της διεθνούς ναυτιλιακής δραστηριότητας 93 Σχετικά μέτρα προστασίας (Associated Protective Measures: APM) Διαδικασία εγκαθίδρυσης PSSA Οφέλη από την αναγνώριση PSSA Το Αιγαίο Πέλαγος ως PSSA Κριτήρια αναγνώρισης του Αιγαίου Πελάγους ως PSSA Προτεινόμενα μέτρα προστασίας στο πλαίσιο PSSA Πιθανές επιπλοκές κατά την αναγνώριση του Αιγαίου Πελάγους ως PSSA Συμπεράσματα Επίλογος Βιβλιογραφία Παράρτημα A. Υπόδειγμα Αίτησης Αναγνώρισης μιας Θαλάσσιας Περιοχής ως PSSA Παράρτημα Β Χρήσιμοι σύνδεσμοι ii

5 Περίληψη Η νησιωτικότητα της Ελλάδος καθώς και το γεγονός ότι η πλειονότητα της οικονομικής της δραστηριότητας συγκεντρώνεται στις παράκτιες περιοχές έχει δημιουργήσει ένα ισχυρό πλέγμα σχέσεων και εξαρτήσεων των τοπικών πληθυσμών με το θαλάσσιο περιβάλλον. Κατά κοινή ομολογία το Αιγαίο πέλαγος αποτελεί σημείο αναφοράς για την Ελλάδα με αδιαμφισβήτητη ιστορική, οικονομική, κοινωνική, πολιτιστική αξία. Όμως παράλληλα, το Αιγαίο αποτελεί σπουδαίο θαλάσσιο πέρασμα για το παγκόσμιο σύστημα θαλασσίων μεταφορών. Μεγάλο ποσοστό της ναυτιλιακής κίνησης καταλαμβάνουν δεξαμενόπλοια που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά πετρελαίου και παραγώγων του με αφετηρία κυρίως τη Μαύρη Θάλασσα. Η ιδιαίτερη γεωμορφολογία του Αιγαίου με το πλήθος νήσων και βραχονησίδων που φιλοξενεί έχει ως αποτέλεσμα η ναυτιλιακή κίνηση να συγκεντρώνεται σε στενά περάσματα δημιουργώντας τοπικά έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Εκεί, ο κίνδυνος ναυτικών ατυχημάτων συνοδευόμενα από διαρροή πετρελαιοειδών στη θάλασσα είναι πολύ αυξημένος. Τέτοιου είδους ατυχήματα μπορούν να υποβαθμίσουν σημαντικά τα θαλάσσια οικοσυστήματα, την αλιεία και τον τουρισμό στις γειτονικές θαλάσσιες περιοχές συνεπώς η ανάληψη μέτρων για τη μείωση της διακινδύνευσης έναντι ναυτικών ατυχημάτων στην ελληνική επικράτεια είναι ζωτικής σημασίας. Η διεθνής κοινότητα έχει ευαισθητοποιηθεί σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος κα έχει αναγνωρίσει από νωρίς τις δυσμενείς επιπτώσεις από την άφεση πετρελαιοειδών ή άλλων επιβλαβών και τοξικών ουσιών στη θάλασσα. Ως αποτέλεσμα, έχει θεσμοθετηθεί ένα ευρύτατο πλέγμα διεθνών συμφωνιών με υποχρεωτική εφαρμογή από τα κράτη. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) διαδραματίζει τον κεντρικότερο ρόλο στη διαμόρφωση των ανάλογων προτύπων λειτουργίας συνεισφέροντας καταλυτικά στην μείωση περιστατικών ρύπανσης. Στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του έχει θεσπίσει μια σειρά κανονισμών μέσω διεθνών συμβάσεων οι οποίες παρέχουν τα απαραίτητα εργαλεία στη ναυτιλιακή κοινότητα για λήψη των ενδεικνυόμενων κάθε φορά μέτρων αποφυγής της θαλάσσιας ρύπανσης. Η παρούσα μελέτη έχει σκοπό την εισαγωγή του αναγνώστη στις δυσμενείς επιπτώσεις της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρελαιοειδή συνεπεία ναυτικών ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται δεξαμενόπλοια. Εστιάζει το ενδιαφέρον στις προοπτικές χρήσης ενός σχετικά νέου εργαλείου που παρέχεται από τον ΙΜΟ για αναγνώριση θαλασσίων εκτάσεων ως «Ιδιαιτέρως Ευαίσθητες Θαλάσσιες Περιοχές (Particularly Sensitive Sea Areas: PSSA)». Ο χαρακτηρισμός αφορά περιοχές που πληρώντας συγκεκριμένα οικολογικά, κοινωνικοοικονομικά κριτήρια ή κριτήρια επιστημονικής έρευνας είναι αποδεδειγμένα ευάλωτες στις επιπτώσεις της ναυτιλιακής δραστηριότητας και χρήζουν αποτελεσματικής προστασίας. Μέχρι σήμερα 16 περιοχές στον πλανήτη έχουν κατοχυρώσει τον ανωτέρω χαρακτηρισμό και έχουν διαμορφώσει σε συνεργασία με τον ΙΜΟ το πακέτο μέτρων προστασίας που αναλογεί στην κάθε περίπτωση. Το Αιγαίο φαίνεται να συγκεντρώνει τα περισσότερα από αυτά τα κριτήρια, έτσι φαινομενικά η Ελλάδα θα είχε κάθε λόγο να διεκδικήσει την αναγνώρισή του ως PSSA. Είναι όμως έτσι; Στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας θα δείξουμε ότι τέτοιες αποφάσεις θα πρέπει να λαμβάνονται με ιδιαίτερη προσοχή και νηφαλιότητα καθώς κατά τη διαδικασία υφίσταται πιθανότητα εμφανίσεως και σοβαρών επιπλοκών. Λέξεις κλειδιά: Θαλάσσια Ρύπανση, Ναυτικά ατυχήματα, ΙΜΟ, Αιγαίο Πέλαγος, PSSA iii

6 Abstract The insular character of Greece as well as the fact that most of her economic activity is concentrated in coastal areas has resulted in the establishment of a strong network of relationships and dependencies of local populations with the marine environment. In this context, Aegean Sea is a benchmark for Greece with unquestionable historical, economic, social and cultural value. But at the same time, Aegean Sea is a significant passageway for the international shipping. A large proportion of maritime traffic is occupied by large tankers engaged in the transport of oil or oil derivatives mainly from the Black Sea. The unique physical geography of the Aegean sea, with the multitude of islands that are located there, has the effect of high shipping traffic passing through narrow sea passages. In these passages, the risk of maritime accidents accompanied by oil spills at sea is particularly high. Such accidents can seriously degrade marine ecosystems, fisheries and tourism in neighboring sea areas. Therefore measures to reduce the risk of maritime accidents in this area are of paramount importance. The international community has been sensitized to environmental issues and has recognized early the adverse effects of the release of petroleum products or other harmful and toxic substances at sea. As a result, a wide range of international agreements has been institutionalized with mandatory implementation by the states. The International Maritime Organization (IMO) plays a key role in shaping such standards. Through IMO, member states have agreed upon a wide set of regulations, the use of which provides the necessary tools for the international community to prevent marine pollution from shipping. This study aims to introduce the reader to the adverse effects of marine pollution from oil products as a result of maritime accidents involving tankers. It focuses on the prospect of using a new tool provided by IMO for recognizing sea areas as "Particularly Sensitive Sea Areas (PSSA). The definition refers to areas that meet specific ecological, socio-economic or scientific research criteria and are proven to be vulnerable to the effects of maritime activity thus need extra protection. To date, 16 sea areas all over the planet have been given this qualification and have developed, in cooperation with IMO, the package of protection measures appropriate to each case. The Aegean sea seems to be satisfying most criteria, so apparently Greece could claim its recognition as PSSA. But is that the case? In the context of this study, we will show that such steps should be taken with particular care and sobriety, as in the process there is also high possibility of serious implications to occur. iv

7 Πρόλογος ή/και Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω ορισμένους ανθρώπους χωρίς η συμβολή και την υποστήριξη των οποίων η εκπόνηση της παρούσας εργασίας δεν θα ήταν δυνατή. Πρωτίστως θα ήθελα να ευχαριστήσω την οικογένεια μου για την υπομονή και η στήριξή τους κατά την περίοδο συγγραφής της εργασίας αυτής, σε μια δύσκολη επαγγελματικά περίοδο, δίνοντας μου ώθηση για την ολοκλήρωση του συγκεκριμένου προγράμματος μεταπτυχιακών σπουδών. Κατόπιν, οφείλω ιδιαίτερες ευχαριστίες στον επιβλέποντα καθηγητή κ. Ευθύμιο Λέκκα, για την καθοδήγησή του και την πολύτιμη συμβολή του σε κάθε φάση της δημιουργίας της διπλωματικής εργασίας καθώς και στα μέλη της τριμελούς επιτροπής, για την σταδιακή αξιολόγησή της προκειμένου αυτή να ολοκληρωθεί εγκαίρως. Τέλος, πρέπει να ευχαριστήσω όλο το προσωπικό του Τμήματος Γεωλογίας και Γεωπεριβάλλοντος για την άψογη οργάνωση και λειτουργία του μεταπτυχιακού αυτού. v

8 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 2-1: Τεχνικά παραρτήματα MARPOL Πίνακας 3-1: Μέσο εκτόπισμα και μέσο αναμενόμενο κόστος αποκατάστασης μετά από ναυτικό ατύχημα Πίνακας 4-1: Περιοχές αναγνωρισμένες ως PSSA κατά ΙΜΟ Πίνακας 4-2: Οικολογικά κριτήρια αναγνώρισης PSSA Πίνακας 4-3: Κοινωνικά Οικονομικά και Πολιτιστικά κριτήρια αναγνώρισης PSSA Πίνακας 4-4: Επιστημονικά και Εκπαιδευτικά Κριτήρια αναγνώρισης PSSA vi

9 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 1-1: Πηγές Θαλάσσιας Ρύπανσης Εικόνα 1-2: Ιστορικά Ατυχήματα Πετρελαιοφόρων Εικόνα 1-3: Διακίνηση Πετρελαιοειδών μέσω θαλάσσης/αριθμός ναυτικών ατυχημάτων Εικόνα 1-4: Στατιστικά στοιχεία διαρροών πετρελαίου στη Θάλασσα Εικόνα 1-5: Ναυτικά ατυχήματα ανά κατάσταση πλου Εικόνα 1-6: Ναυτικά ατυχήματα ανά αιτία Εικόνα 1-7: Εξάπλωση πετρελαιοκηλίδας Εικόνα 1-8: Σχηματισμός γαλακτώματος σε πετρελαιοκηλίδα από το ατύχημα στην πλατφόρμα εξόρυξης πετρελαίου Deepwater Horizon τον Απρίλιο 2010 στο Κόλπο του Μεξικού Εικόνα 1-9: Διεργασίες που υφίστανται οι πετρελαιοκηλίδες σε συνάρτηση με το χρόνο Εικόνα 1-10: Υδατοκαλλιέργεια φυκιών Εικόνα 1-11: Νεκρά όστρακα, αστακοί και αστερίες μετά από ρύπανση πετρελαίου Εικόνα 1-12: Θαλάσσιες παγίδες ψαριών. Ιδιαίτερα ευάλωτες σε περιπτώσεις διαρροής πετρελαιοειδών Εικόνα 1-13: Εργασίες καθαρισμού ακτής μετά από ρύπανση πετρελαίου Εικόνα 1-14: Χρήση φραγμάτων για προστασία λιμένος από διαρροή πετρελαίου Εικόνα 1-15: Εργασίες καθαρισμού ρυπανθείσας με πετρέλαιο γάστρας πλοίου Εικόνα 1-16:Τυπική διάταξη πλωτού φράγματος για περιορισμό πετρελαιοκηλίδας Εικόνα 1-17: Προληπτική τοποθέτηση πλωτού φράγματος γύρω από ημιβυθισμένο πλοίο Εικόνα 1-18: Αποτελεσματικότητα των χημικών διασκορπιστικών σε συνάρτηση με το πετρελαϊκό ιξώδες Εικόνα 1-19: Ελεγχόμενη καύση πετρελαιοειδών στην ανοικτή θάλασσα μετά από τη διαρροή πετρελαίου από την πλατφόρμα εξόρυξης πετρελαίου Deepwater Horizon της BP στον κόλπο του Μεξικού Εικόνα 1-20: Πλωτό φράγμα πετρελαίου με ενσωματωμένο υλικό ρόφησης. Η τελική εναπόθεση των χρησιμοποιημένων υλικών ρόφησης απαιτούν προσοχή καθώς αποτελούν πηγές δευτερογενούς ρύπανσης Εικόνα 1-21: Χάρτης των περιοχών που επλήγησαν από το ατύχημα του EXXON VALDEZ στην Αλάσκα (1989) Εικόνα 3-21: Το πετρελαιοφόρο AGIA ZONI II Εικόνα 3-22: Ρύπανση των ακτών της Σαλαμίνας μετά από τη βύθιση του δεξαμενόπλοιου AGIA ZONI II Εικόνα 2-1: Περιφερειακοί Σταθμοί Καταπολέμησης Ρύπανσης (Π.Σ.Κ.Ρ) vii

10 Εικόνα 2-2: Δείγμα χάρτη περιβαλλοντικής ευαισθησίας (sensitivity map) περιοχής Cape Verde στο Πράσινο Ακρωτήρι Εικόνα 3-1:Κύριοι άξονες ναυτιλιακής κίνησης στην περιοχή της Μεσογείου Εικόνα 3-2: Θαλάσσιες και Παράκτιες Προστατευόμενες Περιοχές Εικόνα 3-3: Παράκτιος τουρισμός - Κλίνες και αφίξεις ανά περιφερειακή ενότητα Εικόνα 3-4: Επαγγελματική Αλιεία στην Ελλάδα Εικόνα 3-5: Άξονες κίνησης Εμπορικών Πλοίων στο Αιγαίο Πέλαγος Εικόνα 3-6: Απεικόνιση κίνησης εμπορικών πλοίων σε πραγματικό χρόνο στο Βόρειο Αιγαίο Εικόνα 3-7: Απεικόνιση κίνησης εμπορικών πλοίων σε πραγματικό χρόνο στο Νότιο Αιγαίο Εικόνα 3-8: Κατανομή πλοίων ανά κατηγορία που διαπλέουν το Αιγαίο Εικόνα 3-9: Στενό της Μεσσίνας μεταξύ ηπειρωτικής Ιταλίας και Σικελίας Εικόνα 3-10: Σχήμα Διαχωρισμού Θαλάσσιας Κυκλοφορίας στις προσβάσεις λιμένος Πειραιώς Εικόνα 3-11: Σχήμα Διαχωρισμού Θαλάσσιας Κυκλοφορίας στις προσβάσεις λιμένος Θεσσαλονίκης Εικόνα 3-12: Παράκτιος Σταθμός VTS, Γένοβα Ιταλίας Εικόνα 3-13: Παράκτιος Σταθμός VTS, Reef, Townsville Αυστραλίας Εικόνα 3-14: Απεικόνιση Εθνικού VTMIS Εικόνα 3-15: Γεωγραφική κατανομή ναυτικών ατυχημάτων περιόδου στη λεκάνη της Μεσογείου Εικόνα 3-16:Πολύ σοβαρά ναυτικά ατυχήματα στον Ελλαδικό Χώρο Εικόνα 3-17: Διατομεακή Ανάλυση: Ναυτικά ατυχήματα - Υδατοκαλλιέργειες - Επαγγελματική Αλιεία - Τουρισμός Εικόνα 3-18: Διατομεακή Ανάλυση: Θαλάσσιες μεταφορές Θαλάσσιες και παράκτιες προστατευόμενες περιοχές Ναυτικά ατυχήματα Εικόνα 3-19: Παράγοντες που καθορίζουν τοπικά το επίπεδο κινδύνου σε θαλάσσιες περιοχές Εικόνα 3-20: Περιοχές αυξημένου κινδύνου ατυχήματος πετρελαιοφόρου στο Αιγαίο Πέλαγος Εικόνα 4-1: Προτεινόμενο Σύστημα Διαχωρισμού Κυκλοφορίας στο Στενό Καφηρέα Εικόνα 4-2:Προτεινόμενο Σύστημα Διαχωρισμού Κυκλοφορίας στο Στενό Κέας - Μακρονήσου Εικόνα 4-3: Προτεινόμενο Σύστημα Διαχωρισμού Κυκλοφορίας στο Στενό Ελαφονήσου Εικόνα 4-4: Θέσπιση περιοχής αποφυγής (evasion area) στο εθνικό πάρκο Βορείων Σποράδων viii

11 Συντμήσεις Συντμήσεις Ελληνικών Όρων ή Τίτλων ΑΕΠ ΑΦ ΔΚΑΣ ΔΠΘΠ Ε.Ε ΕΘΠΑΒΣ ΕΘΠΖ ΕΚ ΕΚΣΕΔ ΕΛΚΕΘΕ ΕΛΣΤΑΤ ΕΛΥΔΝΑ ΕΟΚ ΕΣΔΑΑ ΕΣΚΚ ΕΧΥ ΗΠΑ ΚΜ ΚΟΚ ΚΣΕ ΚΥΑ Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν Αξιωματικός Φυλακής Διεθνείς Κανόνες προς Αποφυγή Συγκρούσεων Διεύθυνση Προστασίας Θαλασσίου περιβάλλοντος Ευρωπαϊκή Ένωση Εθνικό Θαλάσσιο Πάρκο Αλοννήσου Βορείων Σποράδων Εθνικό Θαλάσσιο Πάρκο Ζακύνθου Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης Εθνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών Ελληνική Στατιστική Αρχή Ελληνική Υπηρεσία Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων και Συμβάντων Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα Εθνικό Κέντρο Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης Εθνικό Συντονιστικό Κέντρο Καταπολέμησης Εθνικά Χωρικά Ύδατα Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής Κράτη - Μέλη Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας Κεντρική Συμβουλευτική Επιτροπή Κοινή Υπουργική Απόφαση ix

12 ΛΣ ΜΚΟ ΜΜΕ ΟΗΕ ΠΔ ΠΕΧΩΔΕ ΠΣΚΡ ΣΔΚ ΣΕΤΕ ΥΕΝ ΥΝΑΝΠ ΥΠΑΑΤ ΥΠΕΚΑ ΥΠΟΙΚ ΦΕΚ Λιμενικό Σώμα Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών Προεδρικό Διάταγμα Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων Περιφερειακοί Σταθμοί Καταπολέμησης Ρύπανσης Σχήματα Διαχωρισμού Κυκλοφορίας Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας Υπουργείο Οικονομικών Φύλλο Εφημερίδας Κυβερνήσεως Συντμήσεις Ξένων Όρων ή Τίτλων AIS AMINESS APM CBT CEDRE CIESM COLREG COW DWT EMCIP EMSA Automatic Identification System Analysis of Marine Information for Environmentally Safe Shipping Associated Protective Measures Clean Ballast Tanks Centre Of Documentation Research and Experimentation on Accidental Water Pollution The Mediterannean Science Commission Convention On The International Regulations For Preventing Collisions At Sea Crude Oil Washing Dead Weight Tonnage European Marine Casualty Information Platform European Maritime Safety Agency x

13 EPA EVOS FCP FIR FSA GESAMP HBMICI HELMEPA HSRR IALA IGS IHO IMO IOPCF IPIECA ISM ITOPF ITWF IUCN LCP LNG MAP MARPOL MEPC MoU MPA NCP United States Environmental Protection Agency Exxon Valdez Oil Spill (Restoration) Facility Contingency Plan Flight Information Region Formal Safety Assessment Joint group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection Hellenic Bureau for Marine Casualties Investigation Hellenic Marine Environment Protection Association Hellenic Search and Rescue Region International Association of Marine Aids to Navigation Inert Gas System International Hydrographic Organization International Maritime Organization International Oil Pollution Compensation Fund International Petroleum Industry Environmental Conservation Association International Safety Management International Tanker Owners Pollution Federation International Transport Workers' Federation International Union for Conservation of Nature Local Contingency Plan Liquefied Natural Gas Mediterranean Action Plan The Convention on the Prevention of Pollution from Ships Marine Environment Protection Committee Memorandum of Understanding Marine Protected Areas National Contingency Plan xi

14 NOAA NTUA OPA OPRC PCP PSSA RCP REMPEC ROCC RSS RTS SBT SMS SOLAS SOPEP STCW TSS UNCLOS UNCTAD UNEP USTA VDR VTMIS VTS WEF WMU WTTF National Oceanic and Atmospheric Administration National Technical University of Athens Oil Pollution Act Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation Port Contingency Plan Particularly Sensitive Sea Area Regional Contingency Plan Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea Regional Oil Combating Centre Remote Site Sensors Regional Traffic Services Segregated Ballast Tanks Safety Management System Safety of Life at Sea Shipboard Oil Pollution Emergency Plan International Convention on Standards of Training, Certification and Watch Keeping for Seafarers Traffic Separation Scheme United Nations Convention on the Law of the Sea United Nations Conference on Trade and Development United Nations Environmental Program United States Travel Association Voyage Data Recorder Vessel Traffic Management and Information System Vessel Traffic Service World Economic Forum World Maritime University World Travel and Tourism Council xii

15 WWF World Wide Fund (for Nature) xiii

16 Εισαγωγή 1. Γενικά Τα σοβαρότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο πλανήτης σήμερα ως σύνολο αφορούν στη σχέση του ανθρώπου με το φυσικό περιβάλλον. Η σχέση αυτή διαταράσσεται από - επιζήμιες για το περιβάλλον - ανθρωπογενείς δράσεις που έχουν ως στόχο την επίτευξη οικονομικής, βιομηχανικής και τεχνολογικής και φυσικά ανθρώπινης ανάπτυξης, με την έννοια της βελτίωσης των συνθηκών της ζωής και του κατά κεφαλή εισοδήματος (Β. Νίννη, 2007). Η αρχικά θετική συνάρτηση μεταξύ της ανθρώπινης ανάπτυξης και του περιβάλλοντος τείνει να μετατραπεί σε αρνητική και αντιφατική, εφόσον πλέον η ανάπτυξη υποβαθμίζει το περιβάλλον, πράγμα που με τη σειρά του υπονομεύει τις προοπτικές της περαιτέρω ανάπτυξης και ευημερίας (Μακρυδημήτρης, 2000). Ένα από τα κύρια πεδία διατάραξης της σχέσης ανθρώπου και φυσικού περιβάλλοντος εντοπίζεται στις θάλασσες και τους ωκεανούς. Μεγάλες ποσότητες επιβλαβών ουσιών καταλήγουν κάθε χρόνο στη θάλασσα προερχόμενες είτε από χερσαίες είτε από αμιγώς θαλάσσιες δραστηριότητες. Η υποβάθμιση του θαλασσίου περιβάλλοντος εκδηλώνεται με την απόρριψη επιβλαβών ουσιών (βαρέα μέταλλα, υδρογονάνθρακες, πλαστικά κ.ο.κ) στη θάλασσα, τον ευτροφισμό 1, την άνοδο του επιπέδου της θάλασσας, τη μείωση της βιοποικιλότητας, την υπεραλίευση, την εξαφάνιση κοραλλιογενών υφάλων κ.α. (GESAMP, 2001). Αν και το μεγαλύτερο ποσοστό θαλάσσιας ρύπανσης προέρχεται από δραστηριότητες στη χέρσο (κυρίως αστικά και βιομηχανικά λύματα), στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας θα ασχοληθούμε με τη ρύπανση προερχόμενη από θαλάσσιες δραστηριότητες και ιδιαίτερα από τα πλοία. Οι μεταφορές αγαθών μέσω θαλάσσης αποτελούν τον κύριο πυλώνα στήριξης του παγκοσμιοποιημένου συστήματος διεθνούς εμπορίου (UNCTAD, 2016). Ο όγκος του διακινούμενου εμπορίου μέσω θαλάσσης για το 2015 έσπασε το φράγμα των 10 δισεκατομμυρίων τόνων, με 1,77 δισεκατομμύρια τόνους εξ αυτών να καταλαμβάνει η διακίνηση αργού πετρελαίου και παραγώγων του (UNCTAD, 2016). Ο ολοένα αυξανόμενος όγκος διακίνησης επιβλαβών ουσιών (πετρελαιοειδή, χημικά) μέσω θαλάσσης με ολοένα και μεγαλύτερου μεγέθους δεξαμενόπλοια 2 εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για το θαλάσσιο περιβάλλον είτε από τις λειτουργικές απορρίψεις (απορρίψεις που συνδέονται με τη λειτουργία 1 Με τον όρο «ευτροφισμός» εννοούμε την αυξημένη βιολογική παραγωγή στη θάλασσα λόγω διοχέτευσης μεγάλων ποσοτήτων θρεπτικών ουσιών (κυρίως αζώτου και φωσφόρου) στη θάλασσα από χερσαίες δραστηριότητες (π.χ λιπάσματα, εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων, λύματα από την κτηνοτροφία, βιομηχανικά λύματα κλπ). Θεωρείται η πλέον καταστρεπτική ανθρώπινη δραστηριότητα για το θαλάσσιο περιβάλλον. 2 Η χωρητικότητα (tonnage) των δεξαμενόπλοιων προσδιορίζει το μέγιστο συνολικό βάρος που μπορεί να μεταφέρει ασφαλώς σε φορτίο, εφόδια κ.ά. εφόσον διατηρεί το βύθισμα (γραμμή φόρτωσης) που προβλέπεται από τους ισχύοντες κανονισμούς. Τα δεξαμενόπλοια (tankers) σήμερα χωρίζονται σε 4 κατηγορίες: (α) Panamax: 60,000 79,999 dwt, (β) Aframax: 80, ,999 dwt, (γ) Suezmax: 120, ,000 dwt, (δ) Very Large Crude Tanker: >200,000 dwt (UNCTAD, 2016) 1

17 των πλοίων), είτε από ναυτικά ατυχήματα. Αν και είναι οι λειτουργικές απορρίψεις που ευθύνονται για το μεγαλύτερο ποσοστό θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία, τα ναυτικά ατυχήματα που συνοδεύονται από διαρροή πετρελαιοειδών αποσπούν συνήθως τα φώτα της δημοσιότητας πιέζοντας για ανάληψη μέτρων πρόληψης και αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης. Δεν είναι τυχαίο που οι κυριότερες διεθνείς συμβάσεις που διέπουν την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης ήταν απότοκα μεγάλων περιβαλλοντικών καταστροφών από διαρροή πετρελαιοειδών στη θάλασσα (Torrey Canyon 1967, Amoco Cadiz 1978, Exxon Valdez 1989, Erika 1999, Prestige 2002). Η λειτουργική ρύπανση των πλοίων έχει περιορισθεί σε μεγάλο βαθμό από τις διεθνείς συνθήκες και την ενσωμάτωσή των σχετικών κανονισμών στο εθνικό δίκαιο. Ως αποτέλεσμα, η περαιτέρω μείωσή της επαφίεται πλέον στην όσο το δυνατό πληρέστερη συμμόρφωση των εμπλεκομένων με τις αντίστοιχες διατάξεις. Όσον αφορά όμως την ατυχηματική ρύπανση, τα πράγματα είναι πιο πολύπλοκα. Και αυτό γιατί, ο κίνδυνος εκδήλωσης ναυτικών ατυχημάτων εξαρτάται από πολλούς και ποικίλους παράγοντες. Η πιθανότητα ένα πλοίο να εμπλακεί σε ναυτικό ατύχημα, καθορίζεται τόσο από τα στατικά χαρακτηριστικά 3 του πλοίου είτε από μεγέθη που μεταβάλλονται δυναμικά κατά τη διάρκειά του πλου (π.χ γεωμορφολογία της περιοχής στην οποία πλέει, πυκνότητα ναυτιλιακής κίνησης, καιρικές συνθήκες κλπ) (Koromila, Nivolianitou, & Spyrou, 2013). Γενικά, όσο μεγαλύτερη πυκνότητα ναυτιλιακής κίνησης, και όσο πιο περιορισμένα είναι τα ύδατα από τα οποία πλέει ένα δεξαμενόπλοιο τόσο αυξάνεται ο κίνδυνος ναυτικού ατυχήματος και κατά συνέπεια η πιθανότητα ρύπανσης της θάλασσας με πετρελαιοειδή ή άλλες επιβλαβείς ουσίες. Η Μεσόγειος φιλοξενεί κάποιες από τις πλέον πολυσύχναστες θαλάσσιες εμπορικές οδούς του πλανήτη. Στα παράλιά της συναντά κανείς μερικούς από τους πιο σημαντικούς εμπορικούς λιμένες παγκοσμίως. Επιπλέον, μεγάλος αριθμός πλοίων χρησιμοποιεί τη Μεσόγειο ως πέρασμα (transit route) με προέλευση και προορισμό να ευρίσκονται σε λιμένες εκτός Μεσογείου (REMPEC, 2008). Ιδιαίτερα, η περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου αντιμετωπίζει την μεγαλύτερη απειλή, αφού εντός αυτής διασταυρώνονται οι βασικότεροι άξονες κίνησης δεξαμενόπλοιων για τη μεταφορά αργού πετρελαίου από τις πετρελαιοπαραγωγούς χώρες της Μ. Ανατολής και της Μαύρης Θάλασσας στη δυτική Ευρώπη. Όμως, η Μεσόγειος πέραν από την αδιαμφισβήτητη στρατηγική και οικονομική της σημασία είναι μια πολύ ευάλωτη στη θαλάσσια ρύπανση περιοχή. Ως κλειστή θάλασσα έχει ρυθμό ανανέωσης 80 έως 90 χρόνια με αποτέλεσμα η ρύπανση από πετρελαιοειδή και άλλες επιβλαβείς ουσίες να δρα σωρευτικά (Α. Βαλαβανίδης, 2014). Επιπρόσθετα, μεγάλο ποσοστό της οικονομικής και κοινωνικής ζωής των Μεσογειακών χωρών βρίσκονται σε άμεση εξάρτηση από τη θάλασσα. Ο αντίκτυπος ενός ναυτικού ατυχήματος με άφεση πετρελαίου ή παραγώγων του στη θάλασσα εφόσον συνέβαινε κοντά σε ακτές, θα ήταν καταστροφικός. Ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα, ευπαθούς σε θαλάσσια ρύπανση, περιοχής είναι το Αιγαίο πέλαγος. Η ιδιαίτερη γεωμορφολογία του με την πλειάδα νήσων και βραχονησίδων που φιλοξενεί δημιουργεί σοβαρά εμπόδια στη ναυσιπλοΐα. Η πυκνή ναυτιλιακή κίνηση διερχόμενη κατά κανόνα από στενά θαλάσσια περάσματα καθιστά τον κίνδυνο ατυχήματος πολύ υψηλό, συμπέρασμα που επαληθεύεται εύκολα μετά από μελέτη του χρονικού των ναυτικών 3 Τα «στατικά» χαρακτηριστικά του πλοίου είναι αυτά που δεν αλλάζουν κατά τη διάρκεια του πλου (π.χ τύπος, μέγεθος, παλαιότητα, κράτος σημαίας). Για παράδειγμα η παλαιότητα του πλοίου αυξάνει την πιθανότητα ατυχήματος, ή τα πλοία που φέρουν σημαίες ευκαιρίες, κατά κανόνα τηρούν χαμηλότερα standards και εμπλέκονται συχνότερα με ναυτικά ατυχήματα. 2

18 ατυχημάτων του παρελθόντος (REMPEC, 2011). Η ιδιαιτερότητα του Αιγαίου όμως, δεν αφορά μόνο στη γεωμορφολογία του και στην πυκνή ναυτιλιακή κίνηση. Κυρίως, αφορά στην ευαλωτότητα των παρακτίων περιοχών του σε περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης. Ένα ναυτικό ατύχημα στο Αιγαίο με σχηματισμό μεγάλων πετρελαιοκηλίδων θα είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση των επενδύσεων σε υποδομές και μεταφορές, την μείωση της αλιευτικής δραστηριότητας, την καταστροφή των τοπικών κοινωνιών και του τουρισμού, τη ραγδαία υποβάθμιση της δημόσιας υγείας και την αμετάκλητη καταστροφή του φυσικού οικοσυστήματος (Gyftakis et al., 2016). Πράγματι, δεν χωρά αμφιβολία ότι η Ελλάδα εξαρτά σε μεγάλο βαθμό την οικονομική και κοινωνική της ζωή από τη θάλασσα. Ενδεικτικά, ο τουριστικός τομέας, βασιζόμενος στο φυσικό κάλλος και την υψηλή ποιότητα περιβάλλοντος, έχει ως αποτέλεσμα να συγκεντρώνονται κάθε χρόνο τουρίστες από όλο τον κόσμο. Πολύ σημαντικό ποσοστό του ΑΕΠ και της απασχόλησης της χώρας να προέρχεται από τον τουρισμό (World Travel & Tourism Council, 2017). Ενδεχόμενη υποβάθμιση του θαλασσίου περιβάλλοντος θα αποκτούσε άμεσα πολύ έντονη αρνητική δημοσιότητα στρέφοντας τους τουρίστες προς εναλλακτικούς μεσογειακούς προορισμούς επιβαρύνοντας σημαντικά την οικονομική κατάσταση της χώρας. Η διεθνής κοινότητα έχει αναπτύξει διάφορους μηχανισμούς και μέσα πρόληψης και αντιμετώπισης περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης. Κάθε παράκτιο κράτος βάσει διεθνών συμβάσεων, κάνει χρήση αυτών των μηχανισμών προκειμένου να εφαρμόσει ένα αποτελεσματικό και βιώσιμο κανονιστικό πλαίσιο διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στις περιοχές ευθύνης του που κρίνει πως υπάρχει η σχετική ανάγκη. Το οπλοστάσιο αυτό περιλαμβάνει για παράδειγμα, γενική απαγόρευση κυκλοφορίας από συγκεκριμένες ευάλωτες περιοχές, επιβολή σχημάτων διαχωρισμού κυκλοφορίας (Traffic Separation Schemes: T.S.S), υποχρεωτική επιβίβαση πλοηγού από το παράκτιο κράτος (pilotage service), υποστηρικτικές υπηρεσίες από την ξηρά (Vessel Traffic Services: VTS) κ.ο.κ. Τα παράκτια κράτη χρησιμοποιούν κατά κρίση τα εν λόγω εργαλεία για να προστατεύσουν τα θαλάσσια ύδατα στην περιοχή ευθύνης που τους αναλογεί. Στο πλαίσιο ενδυνάμωσης των προσπαθειών για την πρόληψη περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει εισάγει τη δυνατότητα χαρακτηρισμού ορισμένων θαλασσίων περιοχών ως ιδιαιτέρως ευαίσθητες (Particularly Sensitive Sea Areas: PSSA). Ο ακριβής ορισμός της PSSA είναι «μια περιοχή που χρήζει ειδικής προστασίας από τον ΙΜΟ λόγω της αναγνωρισμένης οικολογικής, κοινωνικοοικονομικής ή επιστημονικής του σημασίας και η οποία είναι ευάλωτη σε ζημίες που προέρχονται από τη διεθνή ναυτιλιακή δραστηριότητα».(imo, 2006). Σε περιοχές που αναγνωρίζεται η ευαλωτότητα καθορίζονται συγκεκριμένα μέτρα προστασίας (Associated Protective Measures: APM) εκ των προβλεπόμενων στις συναφείς διεθνείς συνθήκες, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι τα εν λόγω μέτρα δεν δύναται να ληφθούν εκτός πλαισίου PSSA. Ουσιαστικά, ο χαρακτηρισμός PSSA θέτει εις γνώση της διεθνούς κοινότητας ότι μια θαλάσσια περιοχή είναι ιδιαιτέρως ευαίσθητη και κατά συνέπεια οι ναυτιλλόμενοι θα πρέπει να πλέουν εντός αυτής με αυξημένη προσοχή (Oral, Nilüfer and Simard, 2008). Μέχρι σήμερα έχουν αναγνωρισθεί 16 περιοχές PSSA σε όλον τον πλανήτη με τα τελευταία χρόνια οι σχετικές αιτήσεις να παρουσιάζουν αύξηση, ίσως σε πολλές περιπτώσεις κυρίως για λόγους γοήτρου (Oral, Nilüfer and Simard, 2008). Στο Αιγαίο πέλαγος, η διακινδύνευση έναντι ενός ναυτικού ατυχήματος συνοδευόμενο από θαλάσσια ρύπανση είναι αυξημένη για αυτό το λόγο η εν λόγω περιοχή χρήζει αποτελεσματικής προστασίας. Συγκεντρώνει μάλιστα πολλά χαρακτηριστικά που εμπίπτουν στις προϋποθέσεις αναγνώρισης PSSA. Σε περίπτωση που οι αρμόδιοι φορείς 3

19 υποστηρίξουν την προοπτική υποβολής αιτήματος αναγνώρισης του Αιγαίου ως PSSA θα προκύψουν αναμφισβήτητα σημαντικά οφέλη. Όμως, δεδομένου ότι τα επακόλουθα μέτρα προστασίας θα έχουν υπό την ευρεία έννοια, αντίκτυπο στο καθεστώς διαχείρισης του Αιγαίου πελάγους, καμία συζήτηση δεν μπορεί να είναι πλήρης αν δεν λαμβάνει υπόψη τις πολιτικές ιδιαιτερότητες που αναπόφευκτα υπεισέρχονται σε αυτή. 2. Σκοπός Η παρούσα μελέτη αφορά στη ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος και τις δυσμενείς επιπτώσεις που αυτή συνεπάγεται σε περιοχές έντονα εξαρτώμενες από το υγρό στοιχείο. Ο σκοπός της είναι να αναδειχθούν οι παράγοντες εκείνοι που καθιστούν τον κίνδυνο θαλασσίου ατυχήματος στο Αιγαίο πέλαγος τόσο ισχυρό και τις συνέπειές τους τόσο καταστροφικές. Αφού περιγραφεί το γενικότερο πλαίσιο προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος από τη ρύπανση προερχόμενη από τα πλοία και ιδιαίτερα από τη ρύπανση με πετρελαιοειδή συνεπεία ναυτικών ατυχημάτων, θα αναλυθεί ένα νέο σχετικά εργαλείο που έχει αναπτύξει ο ΙΜΟ και προβλέπει το χαρακτηρισμό ορισμένων θαλασσίων περιοχών ως «Ιδιαιτέρως Ευαίσθητες» (PSSA). Θα εκτιμηθεί κατά πόσο αυτή η δυνατότητα βρίσκει πεδίο εφαρμογής στο Αιγαίο Πέλαγος, και αν ναι ποια τα πιθανά οφέλη και οι πιθανές επιπλοκές οι οποίες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη. 3. Σύνοψη Κεφαλαίων Στο Πρώτο Κεφάλαιο περιγράφεται συνοπτικά το φαινόμενο της θαλάσσιας ρύπανσης. Σκοπό έχει την εισαγωγή του αναγνώστη σε βασικές παραμέτρους που αφορούν στην πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία. Εστιάζουμε σε αυτήν που προκύπτει συνεπεία ναυτικών ατυχημάτων και παρατίθενται ορισμένα στατιστικά στοιχεία που δείχνουν γενικά μια καθοδική τάση τους τα τελευταία 45 χρόνια. Ακολούθως περιγράφονται η συμπεριφορά του πετρελαίου στη θάλασσα, οι δυσμενείς επιπτώσεις του στο θαλάσσιο περιβάλλον και τις ακτές, και οι υφιστάμενοι τρόποι αντιμετώπισης των πετρελαιοκηλίδων. Στο τέλος του κεφαλαίου, παρατίθενται ορισμένες μελέτες περιπτώσεων ατυχημάτων πετρελαιοφόρων του παρελθόντος προκειμένου να γίνει αντιληπτή η καταστροφικότητά τους και το μέγεθος του συνεπαγόμενου κόστους αποκατάστασης. Στο Δεύτερο Κεφάλαιο γίνεται συνοπτική αναφορά στο υπάρχον θεσμικό πλαίσιο που διέπει την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία σε διεθνές, ευρωπαϊκό, περιφερειακό και τέλος σε εθνικό πλαίσιο. Σκοπός είναι να γίνει αντιληπτό ότι μολονότι η ναυτιλία, είναι ένας από τους πιο καλά ρυθμισμένους κλάδους σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, ο κίνδυνος εξακολουθεί να ελλοχεύει συνεπώς χρειάζεται πάντα εγρήγορση. Στο Τρίτο Κεφάλαιο περιγράφονται τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του Αιγαίου πελάγους. Μεταξύ άλλων παρατίθενται στοιχεία για τα γεωμορφολογικά του χαρακτηριστικά, το οικολογικό ενδιαφέρον που παρουσιάζει και την οικονομική και κοινωνική του σημασία για την Ελλάδα. Ακολούθως, προσδιορίζεται η διακινδύνευση έναντι θαλάσσιας ρύπανσης στο Αιγαίο και γίνεται σύντομη αναφορά σε ιστορικά ναυτικά ατυχήματα που έχουν καταγραφεί 4

20 στον Ελλαδικό χώρο. Στο τέλος του κεφαλαίου περιγράφονται τα εργαλεία που έχει αναπτύξει η Διεθνής Κοινότητα για την εφαρμογή κανόνων ρύθμισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Στο Τέταρτο Κεφάλαιο διατυπώνονται σκέψεις και προτάσεις που αφορούν στις προοπτικές αναγνώρισης του Αιγαίου ως PSSA, τα ενδεικνυόμενα μέτρα προστασίας που αυτή θα συνεπάγεται, τα αναμενόμενα οφέλη, και πιθανές επιπλοκές. 5

21 Κεφάλαιο 1. Γενικά περί Θαλάσσιας Ρύπανσης 1.1. Η ρύπανση του περιβάλλοντος Ο όρος ρύπανση του περιβάλλοντος αφορά σε κάθε είδους δραστηριότητα με ζημιογόνες επιπτώσεις για το περιβάλλον. Στη διεθνή βιβλιογραφία βρίσκει κανείς πολλές ερμηνείες του όρου ρύπανση. Στην Ελλάδα ο νόμος 1650/86 1 ορίζει ως ρύπανση την παρουσία στο περιβάλλον ρύπων, δηλαδή κάθε είδους ουσιών, θορύβου, ακτινοβολίας ή άλλων µορφών ενέργειας, σε ποσότητα, συγκέντρωση ή διάρκεια που μπορούν να προκαλέσουν αρνητικές επιπτώσεις στην υγεία, στους ζωντανούς οργανισμούς και στα οικοσυστήματα ή υλικές ζημιές και γενικά να καταστήσουν το περιβάλλον ακατάλληλο για τις επιθυμητές χρήσεις του. Η ανησυχία για την υποβάθμιση του περιβάλλοντος και η ανάπτυξη δράσεων για την προστασία του ξεκίνησε κατά τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Η ταχεία οικονομική ανάπτυξη των βιομηχανικών χωρών συνοδεύτηκε από προβληματισμούς όσον αφορά τις συνέπειες στο περιβάλλον. Κατά τη δεκαετία του 1960 δημοσιεύονται οι πρώτες επιστημονικές μελέτες και διατυπώνονται ανησυχίες για την κατάσταση του πλανήτη. Την δεκαετία του 1970 όμως παρατηρείται λήψη των πρώτων εθνικών περιβαλλοντικών νομοθετικών μέτρων σε ΗΠΑ και Ευρώπη ενώ για πρώτη φορά διαπιστώνεται η ανάγκη παγκόσμιας προσέγγισης για την επίλυση των περιβαλλοντικών θεμάτων (WWF, 2017). Στη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Ανθρώπινο Περιβάλλον στη Στοκχόλμη (1972) ετέθη επί τάπητος το ζήτημα της περιβαλλοντικής προστασίας και δρομολογήθηκαν συγκεκριμένα μέτρα για την αντιμετώπισή του. Σε αυτό το πλαίσιο, εγκαινιάσθηκε το Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον (United Nations Environmental Program UNEP) το οποίο ανέλαβε την ευθύνη της παρακολούθησης θεμάτων περιβαλλοντικής προστασίας σε διεθνές επίπεδο. Την δεκαετία του 1980 η περιβαλλοντική συνείδηση ωριμάζει και οι πολίτες αρχίζουν να ενεργοποιούνται πλέον μαζικά. Μεγάλες περιβαλλοντικές καταστροφές (π.χ Chernobyl, Exxon Valdez) κινητοποιούν την κοινή γνώμη για λήψη αποτελεσματικών μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος. Η διεθνής κοινότητα στοχεύει πλέον στον αναπροσδιορισμό του κυρίαρχου συστήματος αξιών με όρους «βιώσιμης ανάπτυξης» 2 (ή αειφόρος ανάπτυξη ή αυτοσυντηρούμενη ανάπτυξη) δηλαδή ενός μοντέλου που καλύπτει τις ανάγκες του σήμερα χωρίς να διακυβεύεται η δυνατότητα των μελλοντικών γενιών να καλύψουν τις δικές τους ανάγκες (Κοτρίκλα, 2015). Ο επόμενος σταθμός για τη σύγχρονη περιβαλλοντική νομοθεσία και πολιτική ήταν το 1992 οπότε και συγκλήθηκε από τον ΟΗΕ η Παγκόσμια Διάσκεψη για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη, που πραγματοποιήθηκε στο Ρίο ντε Τζανέιρο της Βραζιλίας. Η διάσκεψη αυτή αποτέλεσε σημαντικό 1 Νόμος «Για την προστασία του περιβάλλοντος (ΦΕΚ 160/Α/ )» 2 Ο όρος «βιώσιμη ανάπτυξη» διατυπώθηκε για πρώτη φορά στην έκθεση της Επιτροπή Brundtland για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (Our Common Future 1987). Σύμφωνα με αυτή, «αειφόρος ανάπτυξη είναι η ανάπτυξη που ικανοποιεί τις ανάγκες των σημερινών γενεών χωρίς να στερεί τη δυνατότητα των μελλοντικών γενεών να ικανοποιήσουν τις δικές τους ανάγκες». Για περισσότερες πληροφορίες βλ: (Ανάκτηση την 7/9/2017)

22 ορόσημο για την εντατικοποίηση των προσπαθειών καταπολέμησης της περιβαλλοντικής υποβάθμισης σε παγκόσμιο επίπεδο ενώ έδωσε το έναυσμα για λήψη μέτρων και σε περιφερειακό επίπεδο. Αποτέλεσμα αυτής είναι η σύναψη πολλών νέων σύγχρονων περιβαλλοντικών συμβάσεων που έχουν τη δυνατότητα προσαρμογής των ρυθμίσεων τους σε αντιστοιχία με τα συνεχώς εξελισσόμενα επιστημονικά δεδομένα και τις τεχνολογικές ή άλλες λύσεις. π.χ. η Σύμβαση του ΟΗΕ για την κλιματική αλλαγή (1992) και το μετέπειτα Πρωτόκολλο του Κιότο (1997), η Σύμβαση για τη Διατήρηση της Βιοποικιλότητας (1992), η Σύμβαση του ΟΗΕ για την Αντιμετώπιση της Ερημοποίησης (1994), κοκ. Η συνδιάσκεψη του Γιοχάνεσμπουργκ για την Αειφόρο Ανάπτυξη (2002) έθεσε ουσιαστικά ως θέμα προτεραιότητας την εφαρμογή της πληθώρας περιβαλλοντικών δεσμεύσεων που έχουν συμφωνηθεί ιδίως κατά τις δύο τελευταίες δεκαετίες (WWF, 2017) Η ρύπανση των θαλασσών Ο άνθρωπος εκμεταλλεύεται με ποικίλους τρόπους το θαλάσσιο περιβάλλον. Αντλεί φυσικούς πόρους, εκμεταλλεύεται την ενέργεια από τα κύματα και τις θαλάσσιες θερμικές πηγές, εγκαθιστά πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου και φυσικού αερίου, το εκμεταλλεύεται στον τουρισμό και την αναψυχή, καταπιάνεται με την αλιεία και πλήθος άλλων δραστηριοτήτων άμεσα συνυφασμένων με το υγρό στοιχείο. Δεν είναι τυχαίο που περίπου το 40% του παγκόσμιου πληθυσμού ζει σε απόσταση μικρότερη από 100 km από την ακτή και με τον ένα ή τον άλλο τρόπο εξαρτά τη ζωή του από τη θάλασσα (UN, 2008). Ένας κλάδος συνυφασμένος με τη θάλασσα είναι φυσικά η ναυτιλία. Αποτελεί την κατεξοχήν εκμετάλλευση του θαλασσίου περιβάλλοντος προς επιδίωξη οικονομικού κέρδους. Σήμερα, σχεδόν το 90% του παγκόσμιου εμπορίου διακινείται μέσω θαλάσσης (IMO, 2005). Είναι σαφές ότι η εκμετάλλευση των θαλασσών αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ανθρώπινης προόδου. Ωστόσο, το πλήθος των δραστηριοτήτων που συνδέονται με τις θάλασσες συνοδεύεται συχνά από επιζήμιες επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον. Ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (Ο.Η.Ε) ορίζει τη θαλάσσια ρύπανση ως: «Κάθε άμεση ή έμμεση, ανθρωπογενούς προέλευσης, εισαγωγή ουσιών ή ενέργειας στο υδάτινο περιβάλλον που έχει βλαβερή επίδραση στους οργανισμούς, είναι επικίνδυνη για την ανθρώπινη υγεία, παρεμποδίζει τη χρήση της θάλασσας, αλλοιώνει την ποιότητα του θαλασσινού νερού και υποβιβάζει τις δυνατότητες χρήσης της θάλασσας για ψυχαγωγικούς σκοπούς». Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό η θαλάσσια ρύπανση δεν προέρχεται αποκλειστικά από θαλάσσιες δραστηριότητες. Μάλιστα, το μεγαλύτερο ποσοστό θαλάσσιας ρύπανσης προκαλείται από δραστηριότητες στη χέρσο, όπως αναλύεται και στη συνέχεια του κεφαλαίου. Η θαλάσσια ρύπανση δεν αντιμετωπίζονταν πάντοτε με την ανησυχία και τη σχολαστικότητα που αντιμετωπίζεται σήμερα. Η συστηματική έρευνα για το θαλάσσιο περιβάλλον ξεκίνησε μόλις τη δεκαετία του Αφορμή αποτέλεσαν μια σειρά ατυχημάτων πετρελαιοφόρων που έλαβαν μεγάλη δημοσιότητα και ανάγκασαν τις κυβερνήσεις να αναλάβουν δράση για τη θέσπιση κανόνων υποχρεωτικού χαρακτήρα στις θαλάσσιες μεταφορές. Μαζί με τις συμβάσεις που αποσκοπούσαν στην ενίσχυση της ασφάλειας 7

23 (Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS 1974) 3, Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Πιστοποίησης και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών (STCW 1978) 4, και τους Διεθνείς Κανόνες προς Αποφυγή Συγκρούσεων (COLREG 1972) 5 ), υπογράφηκε και η σύμβαση για την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία (MARPOL 1973/78) 6. Η σύμβαση αυτή έθετε αυστηρούς περιορισμούς σε δραστηριότητες με δυσμενείς επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον και αποτέλεσαν τον οδηγό για τις ανάλογες νομοθετικές ρυθμίσεις των επόμενων δεκαετιών. Αρχικά, το βάρος δόθηκε στην αντιμετώπιση της λειτουργικής και ατυχηματικής ρύπανσης από πετρελαιοφόρα πλοία. Αρκετά αργότερα προωθήθηκαν νομοθετήματα για την πρόληψη και αντιμετώπιση και άλλων μορφών ρύπανσης όπως από τα υφαλοχρώματα, από τα λύματα και τα απορρίμματα των πλοίων, από τη εισαγωγή ξενικών ειδών (βιοεισβολείς) 7, από τη διάλυση των πλοίων κ.α. Όλες αυτές οι μορφές της θαλάσσιας ρύπανσης έχει διαπιστωθεί ότι προκαλούν μεγάλη διαταραχή στο θαλάσσιο οικοσύστημα ενώ ταυτόχρονα η καταπολέμησή τους είναι επίπονη, χρονοβόρα και δαπανηρή µε αμφίβολα αποτελέσματα για τις περιπτώσεις που δρουν επιβαρυντικές συνθήκες (Α. Αλεξόπουλος, 1997). Για αυτό το λόγο οι δράσεις για την αντιμετώπισή τους αφορούν πρωτίστως στο στάδιο της πρόληψης. Παρακάτω παρατίθενται οι βασικές πηγές θαλάσσιας ρύπανσης. Πηγές θαλάσσιας ρύπανσης Δεν υπάρχει κοινή κατηγοριοποίηση των πηγών της θαλάσσιας ρύπανσης στη διεθνή βιβλιογραφία. Θα ακολουθήσουμε αυτήν που ακολουθεί η σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το 3 Η Σύμβαση (Safety of Life at Sea: SOLAS) κυρώθηκε στην Ελλάδα με το νόμο 1045/1980 (ΦΕΚ 95/Α`/ ) Περί κυρώσεως της υπογραφείσης εις Λονδίνον Διεθνούς Συμβάσεως, «περί ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής εν θαλάσση 1974 και περί άλλων διατάξεων». Η σύμβαση θέτει κάποια ελάχιστα πρότυπα ασφαλείας που πρέπει να ισχύουν κατά την κατασκευή, τον εξοπλισμό και τη λειτουργία των πλοίων. Επίσης καθορίζει τα πιστοποιητικά που αποδεικνύουν την τήρηση αυτών των ελαχίστων προτύπων ασφαλείας καθώς και τους ελέγχους που θα βεβαιώνουν την τήρησή τους. Καλύπτει όλους τους τομείς που σχετίζονται µε τα πλοία, από το στάδιο κατασκευής και τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, τα σωστικά μέσα, την πυρασφάλεια, τα επικίνδυνα φορτία, τη ραδιοτηλεπικοινωνία κ.λπ., καθώς και ειδικότερα θέματα για ειδικούς τύπους πλοίων (Ιωάννης Μαρκιανός-Δανιόλος, 2013) 4 Η σύμβαση (International Convention on Standards of Training, Certification and Watch Keeping for Seafarers: STCW) κυρώθηκε στην Ελλάδα με το νόμο 1314/1983 (ΦΕΚ 2Α/1983) Για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών, Σκοπός της σύμβασης STCW είναι να θεσπίσει ένα ομοιόμορφο πλαίσιο για την εκπαίδευση και πιστοποίηση των ναυτικών. 5 Η Σύμβαση (Convention On The International Regulations For Preventing Collisions At Sea: COLREG) θεσπίστηκε το 1972 και τέθηκε σε εφαρμογή το 1975 με σκοπό να παρέχουν ένα πλαίσιο αναφοράς για την αποφυγή σύγκρουσης σε περιπτώσεις συναντήσεων πλοίων εν πλω κατά τα πρότυπα του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στην ξηρά. Στην Ελλάδα κυρώθηκαν με το νομοθετικό διάταγμα (ΦΕΚ 293 Α/ ). 6 Η σύμβαση MARPOL (The Convention on the Prevention of Pollution from Ships) κυρώθηκε στην Ελλάδα με το Ν. 1269/1982 (ΦΕΚ 89Α/1982) Για την κύρωση της Διεθνούς Σύμβασης «περί προλήψεως της ρυπάνσεως της θαλάσσης από πλοία» του 1973 και του Πρωτοκόλλου του 1978, που αναφέρεται σε αυτή τη Σύμβαση. 7 Βιοεισβολείς είναι τα μη αυτόχθονα είδη φυτών και ζωών που εισάγονται σκόπιμα ή τυχαία σε κάποιο οικοσύστημα και προκαλούν βλάβες σε αυτό. Μπορεί να εκτοπίσουν αυτόχθονα είδη, να προκαλέσουν απώλεια αυτόχθονων γονιδίων, να τροποποιήσουν τα ενδιαιτήματα, να αλλάξουν τη δομή της τοπικής βιοκοινότητας ή να επηρεάσουν τα τροφικά δίκτυα. Μελέτες δείχνουν ότι η ναυτιλία (έρμα και ύφαλα πλοίων) αποτελεί τον κυριότερο φορέα μεταφοράς μη ιθαγενών ειδών στις θάλασσες ανά τον κόσμο (Κοτρίκλα, 2015) 8

24 δίκαιο της Θάλασσας (Montego Bay, 1982) 8. Σύμφωνα με αυτήν, οι πηγές της θαλάσσιας ρύπανσης είναι οι εξής: (α) Ρύπανση από χερσαίες πηγές. Αφορούν τοξικές, βλαβερές και επιβλαβείς ουσίες, ιδιαίτερα οι μη διασπώμενες, οι οποίες διαχέονται στο περιβάλλον από εγκαταστάσεις ξηράς από/μέσω της ατμόσφαιρας ή από απόρριψη (dumping) ουσιών στη θάλασσα. Υπολογίζεται ότι μέχρι και το 77% της συνολικής θαλάσσιας ρύπανσης προέρχεται από δραστηριότητες στην ξηρά ενώ μόλις το 12% του συνόλου προέρχεται από θαλάσσιες δραστηριότητες (IMO, 2012). Από τους τόνους πετρελαίου που καταλήγουν κάθε χρόνο στα νερά της Μεσογείου οι τόνοι προέρχονται από τις διαρροές των 60 διυλιστηρίων των χωρών της περιοχής. Και αυτές είναι μόνο οι ποσότητες οι οποίες καταγράφονται αφού, κατά τις εκτιμήσεις του Παγκόσμιου Ταμείου για τη Φύση (WWF), μόνο το 30% των απορρίψεων εντοπίζεται από τις αρχές (Τράτσα, 2000). (β) Ρύπανση από πλοία ή από ναυτιλιακές δραστηριότητες εν γένει. Αφορά τις εκούσιες ή τυχαίες εκροές επιβλαβών ουσιών στη θάλασσα στο πλαίσιο της λειτουργίας των πλοίων (λειτουργική ρύπανση) αλλά και τη ρύπανση που δημιουργείται από ναυτικά ατυχήματα ή άλλα έκτακτα περιστατικά (ατυχηματική ρύπανση). (γ) Ρύπανση από την έρευνα και την εξερεύνηση ή την εκμετάλλευση των φυσικών πόρων του θαλασσίου βυθού και του υπεδάφους του. Αυτή η μορφή ρύπανσης αφορά κυρίως στις θαλάσσιες εγκαταστάσεις εξόρυξης του ορυκτού πλούτου όπου ελλοχεύει μεγάλος κίνδυνος οι ουσίες αυτές να διαφύγουν στη θάλασσα 9. (δ) Άλλες πηγές ρύπανσης όπως η ρύπανση από πυρηνικές δοκιμές, ή η ρύπανση από την εισαγωγή βιοεισβολέων στο θαλάσσιο περιβάλλον κ.ο.κ. 8 Άρθρο 194, παράγραφος 3 9 Το πιο πρόσφατο και χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιου είδους ρύπανσης είναι το περιστατικό που συνέβη στις 20 Απριλίου 2010 στον Κόλπο του Μεξικού όταν εξερράγη η εξέδρα εξόρυξης πετρελαίου Deepwater Horizon σκοτώνοντας επιτόπου 11 εργάτες και εν συνεχεία παρατηρήθηκε ακατάσχετη διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα. Η διαρροή δεν σταμάτησε παρά μόνο μετά από 89 ημέρες (15/07/2010) αφού πρώτα είχαν καταλήξει στη θάλασσα 4 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου (EPA, 2016). 9

25 Εικόνα 1-1: Πηγές Θαλάσσιας Ρύπανσης (Πηγή: GESAMP μέσω ΙΜΟ, International Shipping Facts and Figures Information Resources on Trade, Safety, Security, Environment) (Ανάκτηση την 19/09/17) Μορφές θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία H θαλάσσια ρύπανση από πλοία διακρίνεται συνήθως σε δύο κατηγορίες, τη λειτουργική και την ατυχηματική: (α) Λειτουργική Ρύπανση (Operational Pollution). Η ρύπανση που προκαλείται ως αποτέλεσμα της κανονικής λειτουργίας των πλοίων. Περιλαμβάνει ακούσιες ή εκούσιες απορρίψεις πετρελαίου στη θάλασσα από τις δεξαμενές ή από τα μηχανικά του μέρη. Τέτοιες περιπτώσεις είναι οι εξής (REMPEC, 2002): i. Διαρροές λόγω της διαδικασίας ερματισμού/αφερματισμού. Η ευστάθεια των πλοίων όταν αυτά δεν μεταφέρουν φορτίο εξασφαλίζεται με το θαλασσινό έρμα. Σε παλαιότερης κατασκευής πλοία, το θαλασσινό έρμα φορτώνονταν στις άδειες από φορτίο δεξαμενές. Έτσι όμως, το θαλασσινό νερό αναμιγνύονταν με τα υπολείμματα του φορτίου ή του καυσίμου και απορρίπτονταν στη θάλασσα, μέχρι την παραλαβή του νέου φορτίου. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει λάβει πλήθος μέτρων με σκοπό τον περιορισμό των ακάθαρτων υδάτων που απορρίπτονται στη θάλασσα. Ενδεικτικά αναφέρεται η υποχρέωση των λιμένων φόρτωσης/εκφόρτωσης να διαθέτουν ειδικές δεξαμενές στις οποίες θα διοχετεύονται τα κατάλοιπα των πλοίων. Επιπλέον, τα πλοία που θα ναυπηγούνταν μετά το 1983 υποχρεώνονταν να διαθέτουν δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος (Segregated Ballast Tanks: SBT) ή δεξαμενές καθαρού έρματος (Clean Ballast Tanks: CBT). Σήμερα σχεδόν όλα τα δεξαμενόπλοια διαθέτουν τις εν λόγω ιδιότητες συνεπώς η ρύπανση λόγω ερματισμού/αφερματισμού έχει σχεδόν εξαλειφθεί. ii. Διαρροές κατά τη φόρτωση/εκφόρτωση. Συχνά παρατηρείται κατά τη διάρκεια φορτοεκφορτώσεων, κυρίως λόγω κακής συντήρησης των παρελκομένων της πετρέλευσης ή μη 10

26 επαρκούς τήρησης των διατάξεων ασφαλείας η διαρροή μικροποσοτήτων πετρελαιοειδών στη θάλασσα 10. iii. Διαρροές από μηχανικά μέρη. Αφορούν τις μικροδιαρροές επιβλαβών ουσιών από τα μηχανοστάσια των πλοίων (καύσιμα, λιπαντικά κ.α) που τελικά καταλήγουν στη θάλασσα. iv. Διαρροή πετρελαίου κατά τη διάρκεια καθαρισμού των δεξαμενών. Μετά το άδειασμα των δεξαμενών φορτίου, αυτές πλένονται ώστε να υποδεχθούν το νέο φορτίο. Το μίγμα νερού πετρελαίου από την πλύση συχνά καταλήγει στη θάλασσα συνιστώντας σημαντική πηγή ρύπανσης. Η διεθνής σύμβαση MARPOL θέσπισε νέο τρόπο πλύσης των δεξαμενών (Crude Oil Washing:COW) χρησιμοποιώντας ως μέσο πλύσεως κάποιον άλλο τύπου πετρελαίου ή μίγματος πετρελαίου και νερού για καλύτερα αποτελέσματα, και τον κατέστησε υποχρεωτικό για όλα τα πλοία άνω των tn (REMPEC, 2002).Τα κατάλοιπα που προκύπτουν διοχετεύονται σε κατάλληλες εγκαταστάσεις στους λιμένες παραμονής. v. Ρύπανση από κατάλοιπα πετρελαίου κίνησης των πλοίων (sludge). Αφορά στοιχεία του πετρελαίου κίνησης των πλοίων που λόγω σύστασης δεν καίγονται και πρέπει να διαχωριστούν από το υπόλοιπο πετρέλαιο 11. Τα στοιχεία αυτά κανονικά δεσμεύονται εντός του πλοίου και παραδίδονται σε ειδικές δεξαμενές καταλοίπων στους λιμένες παραμονής. Δυστυχώς, συχνά οι απορρίψεις γίνονται απ ευθείας στη θάλασσα. vi. Ρύπανση από λύματα και απορρίμματα πλοίων. Τα λύματα αφορούν τα αποβαλλόμενα από το αποχετευτικό σύστημα των πλοίων και δεξαμενοπλοίων που προέρχονται από τους χώρους υγιεινής, ενδιαίτησης και ιατρείων του πληρώματος και των επιβατών, καθώς και αυτά που προέρχονται από του χώρους των πλοίων που μεταφέρουν ζωντανά ζώα. Αντίστοιχα, τα απορρίμματα είναι τα πάσης φύσεως στερεά ή ημίρρευστα κατάλοιπα που αποβάλλονται από πλοία (ΠΔ 55, 1998). Η απόρριψη των ανωτέρω ουσιών γίνεται σε μια δεδομένη απόσταση από τις ακτές. (β) Ατυχηματική Ρύπανση (Accidental Pollution). Η ρύπανση που προκαλείται από πλοία που εμπλέκονται σε ναυτικά ατυχήματα. Η σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της Θάλασσας (Montego Bay, 1982) 12 υιοθετεί το γενικό ορισμό του ναυτικού ατυχήματος ως «σύγκρουση πλοίων, προσάραξη ή άλλο περιστατικό ναυσιπλοΐας, ή άλλο συμβάν πάνω στο πλοίο ή έξω από αυτό, που έχει ως αποτέλεσμα υλική ζημιά ή επικείμενη απειλή υλικής ζημιάς σε πλοίο ή 10 Χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιου ατυχήματος στον ελλαδικό χώρο αφορά το υπό ελληνική σημαία δεξαμενόπλοιο RABIGH BAY III το οποίο στις 04/05/1987 και ενώ το πλοίο ήταν παραβεβλημένο στην περιοχή των διυλιστηρίων του Ασπροπύργου, κατέπεσε ο προβλήτας σπάζοντας το σωλήνωμα παροχής πετρελαίου με αποτέλεσμα μέχρι αυτό να απομονωθεί, 500 tn αργού πετρελαίου να καταλήξουν στη θάλασσα (REMPEC, 2004). 11 Τέτοια κατάλοιπα είναι αυτά που παράγονται από το φυγοκεντρικό διαχωρισμό καυσίμων και λιπαντελαίων των κύριων και βοηθητικών μηχανών, το πετρέλαιο που προέρχεται από το σύστημα φιλτραρίσματος σεντινών ή συλλέγεται σε μέσα συγκράτησης (drip trays) καθώς και τα χρησιμοποιούμενα υδραυλικά και λιπαντικά έλαια (HELMEPA, 2012) 12 Άρθρο 221, παράγραφος 2 11

27 φορτίο». Ο ΙΜΟ, με αποφάσεις και ψηφίσματά του κατατάσσει τα ατυχήματα στη θάλασσα σε τρεις κατηγορίες αναλόγως της σοβαρότητός τους 13 : i. Ναυτικό ατύχημα (Marine Casualty): κάθε συμβάν ή ακολουθία συμβάντων, που κατέληξε σε οποιοδήποτε από τα ακόλουθα, τα οποία έλαβαν χώρα σε άμεση σύνδεση με τις λειτουργίες του πλοίου: θάνατο ή σοβαρό τραυματισμό ατόμου, Απώλεια ατόμου από πλοίο, Απώλεια, τεκμαιρόμενη απώλεια πλοίου ή εγκατάλειψη πλοίου, Υλική ζημιά σε πλοίο, Προσάραξη ή ανικανότητα (ακυβερνησία) πλοίου να πλεύσει ή εμπλοκή πλοίου σε σύγκρουση, Υλική ζημιά στη ναυτική εξωτερική υποδομή σε ένα πλοίο, η οποία θα μπορούσε να θέσει σοβαρά σε κίνδυνο την ασφάλεια του πλοίου, άλλου πλοίου ή ενός ατόμου, ή Σοβαρότατη ζημιά στο περιβάλλον ή ενδεχόμενο πρόκλησης σοβαρότατης ζημιάς στο περιβάλλον, η οποία προκλήθηκε από τη ζημιά ενός πλοίου ή πλοίων. ii. Πολύ σοβαρό Ναυτικό Ατύχημα (Very Serious Casualty): ναυτικό ατύχημα, το οποίο έχει ως συνέπεια την ολική απώλεια πλοίου ή το θάνατο ατόμου ή την πολύ σοβαρή ζημιά στο περιβάλλον. Ως συνέπεια σοβαρότατης ζημιάς στο περιβάλλον εκλαμβάνεται η ρύπανση, η οποία, όπως εκτιμάται από το επηρεαζόμενο παράκτιο Κράτος ή Κράτη ή τη Διοίκηση του Κράτους σημαίας, κατά περίπτωση, προκαλεί μείζονα επιβλαβή επίδραση στο περιβάλλον, ή θα προκαλούσε τέτοια επίδραση χωρίς τις ενέργειες πρόληψης. iii. Ναυτικό Συμβάν (Marine Incident): κάθε συμβάν ή ακολουθία συμβάντων, το οποίο δεν εμπίπτει στην έννοια του ναυτικού ατυχήματος και το οποίο συνέβη άμεσα σε σχέση με τις λειτουργίες ενός πλοίου και έθεσε σε κίνδυνο ή εάν δεν διορθωνόταν, θα έθετε σε κίνδυνο την ασφάλεια ενός πλοίου, τους επιβαίνοντες σε αυτό ή οιοδήποτε άλλο πρόσωπο ή το περιβάλλον. Εντούτοις, ναυτικό συμβάν δεν περιλαμβάνει σκόπιμη ενέργεια ή παράλειψη, με την πρόθεση να προκληθεί βλάβη στην ασφάλεια ενός πλοίου, ενός ατόμου ή του περιβάλλοντος. Η συνεισφορά των ναυτικών ατυχημάτων στη συνολική θαλάσσια ρύπανση, αν και πολύ μικρότερη από τη λειτουργική, εξακολουθεί να είναι σημαντική. Πάνω από 5,72 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου έχουν καταλήξει στη θάλασσα από ατυχήματα πετρελαιοφόρων από το 1970 έως το 2015 (ITOPF, 2016). Στις περιπτώσεις δε που προκαλείται ρύπανση μεγάλης κλίμακας, οι πετρελαιοκηλίδες αποσπούν δυσανάλογα έντονη δημοσιότητα από τα Μ.Μ.Ε πιέζοντας για ανάληψη μέτρων μείωσης της διακινδύνευσης έναντι αυτών. Δεν είναι τυχαίο που παραδοσιακά οι συμβάσεις και οι αποφάσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος της θαλάσσιας ρύπανσης ελήφθησαν υπό το φως πρόσφατων μεγάλων ατυχημάτων πετρελαιοφόρων. Αυτό ίσως οφείλεται στο γεγονός ότι διοχετεύονται σε πολύ μικρό χρόνο μεγάλες ποσότητες πετρελαίου σε μικρές θαλάσσιες περιοχές οι οποίες συνήθως βρίσκονται κοντά σε παράκτιες περιοχές. Ως αποτέλεσμα, έχουν αναπτυχθεί 13 Νόμος 4033/2011 (ΦΕΚ 264/2011) «Προσαρμογή στις διατάξεις της Οδηγίας 2009/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και για την τροποποίηση της Οδηγίας 1999/35/ ΕΚ του Συμβουλίου και της Οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου Ενσωμάτωση ρυθμίσεων, μέτρα εφαρμογής και άλλες διατάξεις» 12

28 σοβαροί μηχανισμοί πρόληψης ώστε ο συνολικός αριθµός των ναυτικών ατυχημάτων πετρελαίου να έχει μειωθεί σημαντικά τα τελευταία 46 χρόνια όπως καταδεικνύουν τα στοιχεία του International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) (Εικόνα 1.2). Σύμφωνα με αυτά τα στοιχεία, αν και η διακίνηση πετρελαίου μέσω θαλάσσης παρουσιάζει σταθερά ανοδική τάση από τις αρχές του 1980 έως σήμερα, δεν παρουσιάζει την ίδια τάση ο αριθμός ναυτικών ατυχημάτων πετρελαιοφόρων. Πράγματι, ο μέσος αριθμός μεγάλων ατυχημάτων (με διαρροή ποσοτήτων πετρελαίου >700tn) έχει μειωθεί δραστικά από 24,5/χρόνο τη δεκαετία του 1970 σε μόλις 1,8/χρόνο κατά τη περίοδο (ITOPF, 2016). Εικόνα 1-2: Ιστορικά Ατυχήματα Πετρελαιοφόρων (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Oil Tanker Spill Statistics 2015, Φεβρουάριος 2016) 13

29 Εικόνα 1-3: Διακίνηση Πετρελαιοειδών μέσω θαλάσσης/αριθμός ναυτικών ατυχημάτων (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Oil Tanker Spill Statistics 2015, Φεβρουάριος 2016) Σημείωση: Με εξαίρεση την πτώση στις αρχές της δεκαετίας του 1980 λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης, ο όγκος των διακινούμενων πετρελαιοδειδών μέσω θαλάσσης αυξάνεται σταθερά μέχρι σήμερα. Αντίθετη τάση παρουσιάζουν οι περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων (Το γράφημα αφορά σε ατυχήματα που οδήγησαν σε διαρροή ποσότητας πετρελαίου >7tn στη θάλασσα). 14

30 Εικόνα 1-4: Στατιστικά στοιχεία διαρροών πετρελαίου στη Θάλασσα (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Oil Tanker Spill Statistics 2015, Φεβρουάριος 2016) Αίτια Ναυτικών Ατυχημάτων Τα κυριότερα είδη των ατυχημάτων των πλοίων που έχουν ως επίπτωση διαρροή επιβλαβών ουσιών στο θαλάσσιο περιβάλλον είναι οι εξής (EMSA, 2016) (α) Βύθιση πλοίου/ναυάγιο (Foundering/Shipwrecking): Απώλεια του πλοίου υπό την επιφάνεια της θάλασσας, ώστε να επικαθήσει επί του βυθού. Συμβαίνει συνήθως λόγω κακών καιρικών συνθηκών, μετατόπισης φορτίου και είναι το τελικό αποτέλεσμα των υπολοίπων περιπτώσεων. (β) Προσάραξη (grounding): Επικάθιση του πλοίου στο βυθό ή σε ύφαλο με συνέπεια την πρόσκαιρη ή συνεχή ακυβερνησία, προκαλώντας ρήγματα τα οποία επηρεάζουν την αξιοπλοΐα και δύναται να προκαλέσουν βύθιση ή αποκοπή του πλοίου Πρόγραμμα Εθελοντικής Εκπαίδευσης και Δράσης για Αντιμετώπιση Εκτάκτων Αναγκών και Ακραίων Καιρικών Φαινομένων «Προστατεύω τον Εαυτό μου και τους Άλλους». Θεματική Ενότητα «Ναυτικά Ατυχήματα», Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Λιμενικό Σώμα, Πειραιάς, Φεβρουάριος

31 (γ) Πυρκαγιά/Έκρηξη: (Fire/Explosion): Η πυρκαγιά αποτελεί ιδιαίτερα επικίνδυνη κατάσταση με περιορισμένες δυνατότητες αντιμετωπίσεώς τους με τα ίδια μέσα του πλοίου. Το πρόβλημα είναι πολλαπλάσιο όταν το φορτίο είναι εύφλεκτο (λ.χ δεξαμενόπλοια) οπότε υπάρχει έντονος κίνδυνος εκρήξεως. (δ) Σύγκρουση (Collision): Βίαιη επαφή δύο ή περισσοτέρων πλοίων με πρόκληση υλικών ζημιών κατά την κίνηση στη θάλασσα είτε λόγω παραβάσεως διεθνών κανονισμών ναυσιπλοΐας ή λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Μετά τη σύγκρουση είναι δυνατόν να προκληθούν σοβαρές ζημιές και ρήγματα στο σκάφος με πιθανή συνέπεια να απωλεσθεί η πλευστότητα λόγω εισροής υδάτων και να υπάρχει σοβαρός κίνδυνος βύθισης 15. Παρατηρείται κυρίως σε περιοχές με έντονη ναυτιλιακή κίνηση (Στενοί δίαυλοι, προσβάσεις λιμένων κλπ). (ε) Μηχανικές βλάβες (Equipment Failure): Βλάβες που παρουσιάζονται στα μηχανικά μέρη του πλοίου και δύναται να προκληθούν από: αμέλεια απροσεξία πληρώματος, λαθεμένη λειτουργία, ελαττωματικό σχεδιασμό, ελαττωματική κατασκευή και λαθεμένη συναρμολόγηση, διάβρωση, κραδασμό κόπωση και έλλειψη καυσίμων και λιπαντικών 16. (στ) Εισροή υδάτων λόγω διαρροής στη γάστρα του σκάφους (Hull Failure): Αποτελεί συνήθως αποτέλεσμα προσάραξης/σύγκρουσης. Η ποσότητα του εισερχόμενου ύδατος εφόσον δεν περιορισθεί εγκαίρως με κατάλληλα μέσα αντιμετωπίσεως της διαρροής μπορεί να έχει ως συνέπεια τη βύθιση του σκάφους. Δεν είναι εύκολο να αποτυπωθούν με ακρίβεια οι συνθήκες υπό τις οποίες συμβαίνει ένα ναυτικό ατύχημα. Αυτό θα ήταν εφικτό μόνο εφόσον ήταν διαθέσιμα τα σχετικά δεδομένα για κάθε ξεχωριστή περίπτωση ατυχήματος. Όμως δυστυχώς, τα δεδομένα αυτά είναι συνήθως διαθέσιμα μόνο σε μεγάλης κλίμακας καταστροφές. Σε κάθε περίπτωση, φαίνεται πως το 95% των περιπτώσεων ναυτικών ατυχημάτων με διαρροή πετρελαιοειδών στη θάλασσα, αφορούν σε μικρές (<7tn) ή μεσαίες διαρροές (7-700tn) πετρελαίου, οι οποίες συνήθως παρατηρούνται στις φορτοεκφορτώσεις στους λιμένες παραμονής. Για το υπόλοιπο 5% που αφορά μεγάλες διαρροές (>700tn), οι μισές από αυτές συνέβησαν στην ανοικτή θάλασσα συνήθως λόγω σύγκρουσης ή προσάραξης. Αξίζει να σημειωθεί πως οι συγκρούσεις και οι προσαράξεις ευθύνονται για το 99% των καταγεγραμμένων ατυχημάτων σε περιορισμένα ύδατα (δηλαδή λιμένες/προσβάσεις λιμένων/ πλησίον ακτών/ σε περιοχές με έντονη ναυτιλιακή κίνηση) (ITOPF, 2016). 15 Στο ίδιο 16 Στο ίδιο 16

32 Εικόνα 1-5: Ναυτικά ατυχήματα ανά κατάσταση πλου Εικόνα 1-6: Ναυτικά ατυχήματα ανά αιτία (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Oil Tanker Spill Statistics 2015, Φεβρουάριος 2016) Σημείωση: Παρατηρούμε ότι το 50% των ατυχημάτων συνέβησαν στην ανοικτή θάλασσα ενώ αμέσως μετά ακολουθούν αυτά που συνέβησαν όταν τα πλοία έπλεαν σε περιρισμένα ύδατα (στενοί δίαυλοι, προσβάσεις λιμένων κλπ). Οι κυριότερες αιτίες ατυχημάτων είναι οι συγκρούσεις και οι προσαράξεις που αθροιστικά ανέρχονται στο 63% του συνόλου. Η συμπεριφορά του πετρελαίου στη Θάλασσα Αμέσως μετά τη διαρροή του αργού πετρελαίου ή προϊόντων του στο θαλάσσιο περιβάλλον ξεκινούν διεργασίες μετασχηματισμού του, που καταλήγουν σε ουσίες με διαφορετικές φυσικοχημικές ιδιότητες από τις αρχικές ή στην απομάκρυνση του πετρελαίου από το νερό (GESAMP, 1977). Οι διεργασίες που λαμβάνουν χώρα είναι οι εξής (Κοτρίκλα, 2015): (α) Εξάπλωση (Spreading) Το πετρέλαιο είναι ένα υγρό μίγμα υδρογονανθράκων που έχει μικρότερη πυκνότητα από το νερό και είναι δυσδιάλυτο στο νερό. Έτσι, αμέσως μόλις εκχυθεί στη θάλασσα εξαπλώνεται στην επιφάνεια του νερού και δημιουργεί μια πετρελαιοκηλίδα. Ο ρυθμός εξάπλωσης και το πάχος της πετρελαιοκηλίδας εξαρτώνται από τη θερμοκρασία της θάλασσας και τη φύση του πετρελαίου. Υπολογίζεται ότι κάθε κηλίδα κινείται κατά την έννοια της συνισταμένης τους 3% του διανύσματος της ταχύτητας του ανέμου και του διανύσματος του Εικόνα 1-7: Εξάπλωση πετρελαιοκηλίδας (Πηγή: (Ανάκτηση 21/07/17) 17

33 θαλασσίου ρεύματος που επικρατεί στην περιοχή της ρύπανσης. (ΠΔ_11, 2002) Στην αρχή το πετρέλαιο εξαπλώνεται ως μια συνεκτική κηλίδα, η οποία γρήγορα αρχίζει να σπάει σε κομμάτια. (β) Εξάτμιση (Evaporation): Τα ελαφρά (μικρού μοριακού βάρους) κλάσματα εξατμίζονται γρήγορα. Οι ρυθμοί εξάτμισης εξαρτώνται από τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του ανέμου, την ηλιακή ακτινοβολία, το πάχος της κηλίδας και τη φύση του πετρελαίου. Έτσι, οι υψηλές θερμοκρασίες και ο δυνατός άνεμος ευνοούν την εξάτμιση. Εκτιμάται ότι ανάλογα με τη σύσταση του πετρελαίου και τις μετεωρολογικές συνθήκες ποσοστό ίσο με το 20-50% του όγκου του αργού πετρελαίου απομακρύνεται λόγω εξάτμισης. Πετρελαιοκηλίδες προϊόντων πετρελαίου όπως η κηροζίνη και η βενζίνη μπορεί να εξατμιστούν τελείως μέσα σε λίγες ώρες (ITOPF, 2011d). Όταν η διαρροή αυτών των προϊόντων συμβαίνει σε περιορισμένα ύδατα, είναι αυξημένος ο κίνδυνος πυρκαγιάς/εκρήξεως. (γ) Διασπορά (Dispersion): Τα κύματα και η τύρβη στην επιφάνεια της θάλασσας παρέχουν την απαιτούμενη μηχανική ενέργεια ώστε να σπάσει η πετρελαιοκηλίδα σε μικρά σταγονίδια πετρελαίου. Τα μικρότερα σταγονίδια παραμένουν ευκολότερα σε αιώρηση στη στήλη του νερού σε σχέση με τα μεγαλύτερα σταγονίδια τα οποία επανέρχονται στην επιφάνεια της θάλασσας όπου συσσωματώνονται µε άλλα και ξαναδημιουργούν κηλίδα. (δ) Διάλυση (Solution): Η διαλυτότητα των συστατικών του πετρελαίου στο νερό είναι πολύ μικρή και μειώνεται απότομα με την αύξηση του μοριακού τους βάρους. Επειδή τα κλάσματα του πετρελαίου με μικρό μοριακό βάρος είναι παράλληλα πτητικές ενώσεις η εξάτμιση και η διάλυση είναι ανταγωνιστικές διαδικασίες. Στις περισσότερες περιπτώσεις η εξάτμιση είναι πολύ σημαντικότερη της διάλυσης. Η διάλυση γίνεται σημαντική σε περιπτώσεις χαμηλών θερμοκρασιών και ανατάραξης των νερών με δημιουργία τύρβης. 18

34 (ε) Γαλακτωματοποίηση (Emulsification): Πολλά πετρέλαια απορροφούν νερό και σχηματίζουν γαλακτώματα νερού σε πετρέλαιο. Αυτό μπορεί να αυξήσει τον όγκο του πετρελαίου έως πέντε φορές. Πετρέλαια με μεγαλύτερο ιξώδες, γαλακτωματοποιούνται δυσκολότερα σε σχέση με πιο ρευστά πετρέλαια (ITOPF, 2011d). Σταθερά γαλακτώματα μπορεί να περιέχουν 70-80% νερό, είναι ημιστερεά και το χρώμα τους είναι καφέ/κόκκινο, πορτοκαλί ή κιτρινωπό. Ο σχηματισμός γαλακτωμάτων νερού σε πετρέλαιο επιβραδύνει άλλες διεργασίες μετασχηματισμού του πετρελαίου και αποτελεί τον κύριο λόγο για την παραμονή των ελαφριών και μεσαίων πετρελαίων ανέπαφων στη θάλασσα και στις ακτές (ITOPF, 2011d). Εικόνα 1-8: Σχηματισμός γαλακτώματος σε πετρελαιοκηλίδα από το ατύχημα στην πλατφόρμα εξόρυξης πετρελαίου Deepwater Horizon τον Απρίλιο 2010 στο Κόλπο του Μεξικού (Πηγή: NOAA (Ανάκτηση 21/07/17) (στ) Φωτοοξείωση (Photo-oxidation): Οι υδρογονάνθρακες αντιδρούν με το οξυγόνο παρουσία ηλιακής ακτινοβολίας. Η φωτοοξείδωση λαμβάνει χώρα σε όλη τη διάρκεια ζωής της πετρελαιοκηλίδας, παρ όλα αυτά συνολικά παίζει δευτερεύοντα ρόλο στον μετασχηματισμό του πετρελαίου. (ζ) Ιζηματοποίηση και Βύθιση (Sedimentation and sinking): Τα περισσότερα πετρέλαια έχουν χαμηλή πυκνότητα και επιπλέουν στο θαλασσινό νερό, εκτός και αν αλληλεπιδράσουν με πυκνότερα υλικά. Για παράδειγμα, τα σταγονίδια του πετρελαίου σε διασπορά μπορεί να προσροφηθούν σε αιωρούμενα σωμάτια ιζήματος ή οργανικής ύλης και σιγά σιγά να βυθιστούν. (η) Μικροβιακή διάσπαση (Biodegradation): Το αργό πετρέλαιο προέρχεται από υπολείμματα πλαγκτόν και άλλων οργανισμών, έχει δηλαδή φυσική προέλευση. Υπάρχουν θαλάσσιοι μικροοργανισμοί (βακτήρια, μύκητες, πρωτόζωα που χρησιμοποιούν τους υδρογονάνθρακες του πετρελαίου ως πηγή άνθρακα και ενέργειας) που έχουν αναπτύξει την ικανότητα να το διασπούν. Οι οργανισμοί αυτοί βρίσκονται παντού στις θάλασσες, αλλά είναι τυπικά περισσότεροι σε περιοχές με φυσικές εκροές πετρελαίου και σε χρόνια ρυπασμένες, κυρίως παράκτιες περιοχές που δέχονται ανεπεξέργαστα αστικά και βιομηχανικά απόβλητα (ITOPF, 2011d). Διάφορες ουσίες παράγονται καθώς οι μικροοργανισμοί βιοδιασπούν τους υδρογονάνθρακες πετρελαίου. Τα τελικά προϊόντα είναι κυρίως CO 2 και Η 2Ο. 19

35 (θ) Συνδυασμένες διεργασίες (Combined processes): Από την στιγμή που θα βρεθεί το πετρέλαιο στη θάλασσα, υπόκειται αμέσως σε διεργασίες μετασχηματισμού. Οι πρώτες είναι η εξάπλωση, η εξάτμιση, η διασπορά, η γαλακτωματοποίηση, και η διάλυση. Σε επόμενο χρόνο ακολουθούν η φωτοοξείδωση, η καταβύθιση και η βιοδιάσπαση. (ITOPF, 2011d). Η εξάτμιση και η διασπορά έχουν ως αποτέλεσμα την εξαφάνιση της πετρελαιοκηλίδας από την επιφάνεια της θάλασσας. Η γαλακτωματοποίηση αντίθετα συμβάλλει στην παραμονή της. Η γνώση του είδους του πετρελαίου που έχει εισχωρήσει στη θάλασσα επιτρέπει την πρόγνωση των διεργασιών που θα ακολουθήσουν στο υδάτινο περιβάλλον και επακόλουθα στην ανάληψη των ενδεδειγμένων ενεργειών αντιμετώπισης. Εικόνα 1-9: Διεργασίες που υφίστανται οι πετρελαιοκηλίδες σε συνάρτηση με το χρόνο (Πηγή: Fate of Marine Oil Spills, Technical Information Paper Vol II, ITOPF 2011) Σημείωση: Το σχήμα παρουσιάζει γραφικά τις διεργασίες που λαμβάνουν χώρα σε μια πετρελαιοκηλίδα στο θαλάσσιο περιβάλλον σε συνάρτηση με το χρόνο. Το μέγεθος κάθε γραμμής υποδηλώνει τη σημαντικότητα της διεργασίας για τον αντίστοιχο χρόνο. 20

36 Οι επιπτώσεις του πετρελαίου Η καταγραφή των επιπτώσεων της διαρροής πετρελαιοειδών στο θαλάσσιο περιβάλλον έχει αποτελέσει αντικείμενο εκτεταμένης έρευνας και πολυάριθμων επιστημονικών δημοσιεύσεων. Πέρα από τις επιπτώσεις στα θαλάσσια οικοσυστήματα που στους οργανισμούς που κατοικούν εκεί, έχουν μελετηθεί σε μεγάλο βαθμό και οι ποικίλες κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις που συνεπάγεται μια καταστροφή αυτού του τύπου Βιολογικές επιπτώσεις Οι βιολογικές επιπτώσεις που δύνανται να προκύψουν από τη διαφυγή πετρελαιοειδών στη θάλασσα περιλαμβάνουν (Dicks, 1998b): (α) Φυσικές και χημικές μεταβολές των θαλασσίων οικοσυστημάτων λόγω απορρόφησης πετρελαίου από τα φυσικά ενδιαιτήματα. (β) Φυσικό «πνιγμό» (smothering) της χλωρίδας και πανίδας. (γ) Θανατηφόρες ή μη θανατηφόρες τοξικές δράσεις τους θαλάσσιους οργανισμούς. (δ) Αλλαγές στις θαλάσσιες βιοκοινότητες λόγω βλαβών σε οργανισμούς «κλειδιά», (π.χ εμφάνισης μεγαλύτερης ποσότητας άλγης λόγω εξαφάνισης των πεταλίδων που υπό κανονικές συνθήκες συγκρατούν την άλγη). Η επαναφορά στην πρότερη κατάσταση εξαρτάται τόσο από την απομάκρυνση του πετρελαίου που είναι τοξικό ή προκαλεί πνιγμό (smothering) όσο και σε βιολογικές διεργασίες που σχετίζονται με επεμβάσεις στον κύκλο αναπαραγωγής των ζωντανών οργανισμών (λ.χ μεταφορά πληθυσμών από άλλες περιοχές για βιολογική ανάκαμψη στην πληγείσα). Το ποσοστό επαναφοράς δεν μπορεί να υπολογισθεί με ακρίβεια καθώς συνήθως δεν έχουμε επαρκή στοιχεία για την πρότερη κατάσταση ώστε να μπορούμε να κάνουμε συγκρίσεις. Αν και ο αρχικός καθαρισμός είναι πάντα το πρώτο βήμα για την επαναφορά, η πλήρης απάντληση του πετρελαίου δεν είναι απαραίτητη αφού έχει συχνά παρατηρηθεί ότι η φύση διαθέτει αυτόνομους μηχανισμούς επαναφοράς (Dicks, 1998b). Με βάση τα ανωτέρω, οι παράγοντες που καθορίζουν τη σοβαρότητα της μόλυνσης καθώς και τα περιθώρια αντίδρασης είναι: (α) Ο τύπος του πετρελαίου. Γενικά οι υδρογονάνθρακες χαμηλού μοριακού βάρους και χαμηλού σημείου βρασμού (π.χ βενζίνη) είναι ιδιαιτέρως τοξικοί. Βεβαίως, τα κλάσματα μικρού μοριακού βάρους (υδρογονάνθρακες με λιγότερα από 15 άτομα άνθρακα) εξατμίζονται τις πρώτες μέρες ή ώρες ενός ατυχήματος και για τον λόγο αυτό η τοξικότητα του πετρελαίου που έχει εκχυθεί στη θάλασσα μειώνεται με τον χρόνο (Κοτρίκλα, 2015). (β) Βιολογικά χαρακτηριστικά της περιοχής. Οι πετρελαιοκηλίδες στη ανοικτή θάλασσα γενικά προκαλούν πολύ λιγότερη ζημιά στο θαλάσσιο περιβάλλον από αυτές που συμβαίνουν σε 21

37 παράκτιες περιοχές, λόγω της ικανότητας αυτοανανέωσης της θαλάσσιας μάζας και της δυνατότητας απρόσκοπτης μετανάστευσης ειδών από γειτονικές περιοχές στην πληγείσα. Οι οργανισμοί που υποφέρουν περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον είναι τα θαλασσοπούλια. Δεκάδες ή εκατοντάδες χιλιάδες πτηνά υφίστανται την επιβλαβή επίδραση του πετρελαίου κάθε χρόνο. Όταν το φτέρωμα ενός πουλιού καλυφθεί από πετρέλαιο, παύει πια να απωθεί το νερό. Έτσι το νερό διεισδύει στο φτέρωμα και εκτοπίζει τον αέρα που βρίσκεται παγιδευμένος μεταξύ των φτερών και του δέρματος των πουλιών. Ο αέρας αυτός, παρέχει αυξημένη άνωση και θερμική μόνωση. Έτσι, το πουλί βυθίζεται στο νερό και πνίγεται. Ακόμη και αν δεν πνιγεί, η απώλεια της θερμικής μόνωσης έχει ως αποτέλεσμα την ταχεία εξάντληση των αποθεμάτων ενέργειας του ζώου, που προσπαθεί να διατηρήσει τη θερμοκρασία του σώματός του σταθερή. Ακολουθεί υποθερμία και θάνατος (Κοτρίκλα, 2015). Τα θαλάσσια θηλαστικά και τα ψάρια γενικά έχουν τη δυνατότητα να αποφεύγουν τις περιοχές στις οποίες εντοπίζεται πετρέλαιο συνεπώς οι απώλειες σε αυτά ελαχιστοποιούνται (ITOPF, 2013). Από τις πλέον σοβαρές επιπτώσεις του πετρελαίου είναι αυτές που εντοπίζονται στις παρακείμενες ακτές, όπου το πετρέλαιο συγκεντρώνεται με φυσικό τρόπο. Η σοβαρότητα της μόλυνσης εξαρτάται από το είδος του πετρελαίου και από τον τύπο της ακτής (αμμώδης, βραχώδης κλπ). Ρευστά πετρελαιοειδή κατά κανόνα παρουσιάζουν μικρότερο βαθμό συγκράτησης στην ακτή ενώ οι απόκρημνες ακτές με μικρό παλιρροιακό εύρος πλήττονται λιγότερο από αμμώδεις, ομαλές ακτές με μεγάλο παλιρροιακό εύρος (Dicks, 1998a). (γ) Εποχή του χρόνου: Κατά τη διάρκεια του χειμώνα οι επιπτώσεις του πετρελαίου είναι γενικά μειωμένες σε σχέση με την άνοιξη/θέρος όπου αναπτύσσονται οι νέες φύτρες των θαλασσίων φυτών. Επιπλέον, ορισμένες εποχές του χρόνου παρατηρούνται υψηλές συγκεντρώσεις θαλασσίων θηλαστικών ή θαλασσοπουλιών σε συγκεκριμένες περιοχές. Αν η διαρροή παρουσιαστεί σε αυτές τις περιοχές και για αυτούς τους χρόνους οι επιπτώσεις θα είναι πολύ βαρύτερες (Dicks, 1998a). (δ) Επιλεγείσα μέθοδος καθαρισμού: Οι ανθρώπινες παρεμβάσεις για την αντιμετώπιση της διαρροής συχνά δημιουργούν περισσότερα προβλήματα από ότι επιλύουν. Πολλές φορές είναι προτιμότερο το οικοσύστημα που επλήγη να αφεθεί να αυτοκαθαριστεί με φυσικό τρόπο (ITOPF, 2011a) Κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις Η διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα μπορεί υπό προϋποθέσεις να έχει ισχυρό αντίκτυπο στην κοινωνικοοικονομική δραστηριότητα των γειτονικών παράκτιων περιοχών. Οι παράκτιες περιοχές εξαρτώνται οικονομικά σε μεγάλο βαθμό από την εκμετάλλευση της θάλασσας σε διάφορους τομείς όπως αλιεία, τουρισμός, αναψυχή κλπ. Κατωτέρω παρουσιάζονται οι κυριότερες επιδράσεις σε δραστηριότητες οικονομικού και κοινωνικού ενδιαφέροντος: (α) Επιπτώσεις στην αλιεία και στις υδατοκαλλιέργειες: Είναι αλήθεια πως τα ψάρια τείνουν να αποφεύγουν τις μολυσμένες με πετρέλαιο περιοχές. Όμως, η ρύπανση από το πετρέλαιο μπορεί να προκαλέσει σοβαρές βλάβες στην αλιεία. Οι βλάβες αυτές σχετίζονται αφενός με την ρύπανση των υποδομών αλιείας (αλιευτικά σκάφη, αλιευτικά δίχτυα/παγίδες, ιχθυοκαλλιέργειες) αφετέρου με τοξικές παρενέργειες στα ψάρια τα οποία αν δεν καταφέρουν να διαφύγουν αναμένεται 22

38 να αναπτύξουν δυσάρεστη γεύση πετρελαίου 17. Οι αλιείς θα σταματήσουν τις δραστηριότητές τους για όσο χρειαστεί για να καθαριστεί η περιοχή με αποτέλεσμα να υπάρξουν σοβαρές οικονομικές συνέπειες και ανεπάρκεια αλιευμάτων στην αγορά. Από την άλλη και οι ίδιοι οι καταναλωτές ενδεχομένως να στρέψουν το ενδιαφέρον τους σε άλλες τροφές ή σε θαλασσινά που προέρχονται από άλλες περιοχές ακόμα κι αν δεν υπάρχει πραγματική μόλυνση (ITOPF, 2011b). Τα ψάρια που αναπτύσσονται σε ιχθυοκαλλιέργειες αποτελούν ξεχωριστή περίπτωση αφού δεν έχουν τη δυνατότητα να διαφύγουν συνεπώς σε περίπτωση που προσβληθούν από το πετρέλαιο πρόκειται για ολική καταστροφή των κοπαδιών. Επιπλέον, κίνδυνο διατρέχουν θαλάσσιοι οργανισμοί που δεν έχουν τα δυνατότητα να μεταναστεύσουν σε γειτονικές περιοχές (π.χ οστρακοειδή) και εγκλωβίζονται στις μολυσμένες. Οι συνολικές επιπτώσεις στην αλιεία εξαρτώνται από πολλούς παράγοντες. Ομοίως και οι ενέργειες αντιμετώπισής τους. Συχνά η στρατηγική καθαρισμού και αποκατάστασης των υπαρχουσών υποδομών έχουν ικανοποιητικά αποτελέσματα. Σε πιο σοβαρές περιπτώσεις ρύπανσης κάτι τέτοιο κρίνεται τελικά ασύμφορο και ενδείκνυται η πλήρης αντικατάστασή τους (ITOPF, 2011b). Εικόνα 1-10: Υδατοκαλλιέργεια φυκιών Εικόνα 1-11: Νεκρά όστρακα, αστακοί και αστερίες μετά από ρύπανση πετρελαίου Εικόνα 1-12: Θαλάσσιες παγίδες ψαριών. Ιδιαίτερα ευάλωτες σε περιπτώσεις διαρροής πετρελαιοειδών (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Technical Information Paper 11 Effects of Oil Pollution on Fisheries and Mariculture, 2011) Σημείωση. Οι επιπτώσεις σε σταθερές εγκαταστάσεις υδατοκαλλιεργειών είναι ιδιαιτέρως ευάλωτες σε μόλυνση πετρελαιοειδών 17 Ο άνθρωπος διαθέτει πολύ ισχυρό «κατώφλι» εντοπισμού οσμής/γεύσης πετρελαίου στην τροφή. Έτσι, ακόμα και μικρές ποσότητες μόλυνσης από πετρέλαιο δύναται να ανιχνευθούν με φυσικό τρόπο. Συνεπώς, αν η οσμή/γεύση είναι φυσιολογικές τότε πρακτικά δεν υπάρχει μόλυνση. 23

39 (β) Επιπτώσεις στον τουρισμό και στην αναψυχή: Ο κλάδος του τουρισμού αποτελεί πρωταρχική πηγή εσόδων για πολλές χώρες του πλανήτη σε τέτοιο βαθμό που ακόμα και μικρές μεταβολές στην άφιξη τουριστών μεταβάλλουν σημαντικά τα κρατικά έσοδα. Ξενοδοχειακές μονάδες, τουριστικά καταλύματα, εστιατόρια, θαλάσσιες δραστηριότητες, κρουαζιέρες είναι μερικές μόνο από τις δομές θα πληγούν άμεσα από ενδεχόμενη μείωση της τουριστικής κίνησης λόγω ατυχήματος πετρελαιοφόρου πλησίον των ακτών. Μόλις γίνει γνωστή η είδηση τέτοιου ατυχήματος από τα Μ.Μ.Ε, αναμένεται να υπάρξουν εκτεταμένες ακυρώσεις κρατήσεων ώστε η τουριστική κίνηση να μετατοπισθεί προς εναλλακτικούς προορισμούς (ITOPF, 2011c). Οι παραλίες που θα μολυνθούν θα χρειαστεί να αποκλειστούν κατά τις χρονοβόρες εργασίες καθαρισμού από τα αρμόδια συνεργεία. Όταν δε αυτές περατωθούν και για το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα η ακτή δεν θα έχει επανέλθει πλήρως στην πρότερη κατάσταση. Όμως η φύση, με τις ικανότητες αυτοκαθαρισμού που διαθέτει, ίσως να αργήσει αλλά στο απώτερο μέλλον θα ανατρέψει τη βλάβη και οι δραστηριότητες στην ακτή θα επανέλθουν στα φυσιολογικά επίπεδα. Μεγάλο κίνδυνο αποτελεί το μέγεθος της δημοσιότητας που θα έχει λάβει το ατύχημα αφού ακόμα και όταν ο κίνδυνος θα έχει περάσει ίσως να συνεχίσει να δημιουργεί δυσανάλογες των πραγματικών δεδομένων, εντυπώσεις στον κόσμο (OCEANA, 2013). Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πτώση των κρατήσεων τουριστών στον Κόλπο του Μεξικού μετά το ατύχημα στην πλατφόρμα εξόρυξης πετρελαίου Deepwater Horizon τον Απρίλιο Η Αμερικανική Ένωση Ταξιδιωτών (U.S Travel Association) υπολόγισε τις οικονομικές απώλειες από την πτώση των τουριστικών αφίξεων στις παράκτιες περιοχές του Κόλπου του Μεξικού στα 7,6 δισεκατομμύρια $. (Wilkinson & Reinhardt, 2014). Σημειώνεται ότι οικονομικές απώλειες υπέστησαν ακόμα και περιοχές που δεν είχαν άμεσα προσβληθεί από την πετρελαιοκηλίδα. 24

40 Εικόνα 1-13: Εργασίες καθαρισμού ακτής μετά από ρύπανση πετρελαίου (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Technical Information Paper 11 Effects of Oil Pollution on Social and Economic Activities, 2011) (γ) Επιπτώσεις σε λιμενικές εγκαταστάσεις και πλοία: Η ρύπανση λόγω πετρελαίου θα πλήξει τα ύφαλα των πλοίων που ελλιμενίζονται στους γειτονικούς λιμένες τα οποία στη συνέχεια θα πρέπει να καθαριστούν. Αν πρόκειται για κεντρικό λιμένα στον οποίο παραμένει μεγάλος αριθμός πλοίων πρόκειται για χρονοβόρα και επίπονη διαδικασία που συνεπάγεται σημαντικό κόστος (ITOPF, 2011c). Επιπρόσθετα, με δεδομένο ότι τα περισσότερα ατυχήματα πλοίων λαμβάνουν χώρα στις προσβάσεις των λιμένων, ενδεχόμενο ατύχημα θα δημιουργήσει σημαντικές καθυστερήσεις στη ροή της ναυτιλιακής κίνησης από και προς τους λιμένες. 25

41 Εικόνα 1-14: Χρήση φραγμάτων για προστασία λιμένος από διαρροή πετρελαίου Εικόνα 1-15: Εργασίες καθαρισμού ρυπανθείσας με πετρέλαιο γάστρας πλοίου (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Technical Information Paper 11 Effects of Oil Pollution on Social and Economic Activities, 2011) (δ) Επιπτώσεις σε βιομηχανικές εγκαταστάσεις: Υπάρχει πλήθος βιομηχανικών μονάδων/εργοστασίων που χρησιμοποιούν το θαλασσινό νερό κατά τη λειτουργία τους, όπως η ψύξη των μηχανημάτων σε εργοστάσια παραγωγής πυρηνικής ή ηλεκτρικής ενέργειας, διυλιστήρια, μονάδες αφαλάτωσης κ.λ.π. Το μέγεθος των επιπτώσεων εξαρτάται από τον τύπο του πετρελαίου, τις καιρικές συνθήκες, το χρόνο του συμβάντος και την σχεδίαση των υποδομών εισροής θαλασσίου ύδατος στις εγκαταστάσεις 18. Σε περίπτωση που υψηλής σπουδαιότητας εγκαταστάσεις αναγκαστικά τεθούν εκτός λειτουργίας (λ.χ παραθαλάσσια εργοστάσια ηλεκτρικής ή πυρηνικής ενέργειας) το κόστος μπορεί να είναι δραματικό ως και να επηρεάζει την ενεργειακή επάρκεια της χώρας. (ε) Επιπτώσεις σε παραθαλάσσιους οικισμούς/μνημεία/αξιοθέατα: Υπάρχουν οικισμοί στον πλανήτη οι οποίοι είναι δομημένοι πολύ κοντά στην ακτογραμμή. Ορισμένοι εξ αυτών μάλιστα βρίσκονται μέσα στη θάλασσα στηριζόμενοι σε υποστυλώματα. Στους κατοίκους αυτών των περιοχών η μόλυνση από πετρέλαιο δεν δημιουργεί απλώς προβλήματα οικονομικής φύσεως. Εδώ απειλείται πλέον σοβαρά η δημόσια υγεία, και τίθενται ζητήματα επιβίωσης των κατοίκων. Επίσης, ορισμένες παράκτιες περιοχές φιλοξενούν αναγνωρισμένης αξίας μνημεία και αξιοθέατα στα οποία πιθανή βλάβη ίσως είναι μη αναστρέψιμη. Οι προσπάθειες καθαρισμού και εδώ μπορεί να προκαλέσουν ακόμα περισσότερα προβλήματα (ITOPF, 2011c). 18 Για παράδειγμα, όταν οι υποδομές για την εισροή θαλασσίου ύδατος είναι σε μεγαλύτερο βάθος είναι λιγότερο ευάλωτες στο πετρέλαιο το οποίο συνήθως επιπλέει στη θαλάσσια μάζα, πλην περιπτώσεων καταιγίδων όπου το πετρέλαιο διασκορπίζεται και κατανέμεται σε μεγαλύτερο εύρος βαθών(itopf, 2011b) 26

42 Μέθοδοι αντιμετώπισης ρύπανσης από πετρέλαιο Μεγάλο ποσοστό του διαρρέοντος πετρελαίου, ιδιαίτερα όταν αυτό έχει χαμηλό μοριακό βάρος εξατμίζεται τις πρώτες ώρες του συμβάντος (π.χ βενζίνη). Αντίθετα, το αργό πετρέλαιο με υψηλή περιεκτικότητα σε βαριά συστατικά όπως επίσης και το βαρύ καύσιμο πετρέλαιο των πλοίων παραμένουν ανέπαφα, διότι δεν περιέχουν πολλά πτητικά συστατικά και έχουν υψηλό ιξώδες (είναι παχύρευστα). (Κοτρίκλα, 2015). Κατωτέρω περιγράφονται οι κυριότερες μέθοδοι αντιμετώπισης των πετρελαιοκηλίδων Πλωτά φράγματα και διατάξεις άντλησης (Κοτρίκλα, 2015; ITOPF, 2011, 2012) Τα πλωτά φράγματα (booms) αποτελούν διατάξεις που χρησιμοποιούνται αφενός για να προστατέψουν τις ακτές, τις ιχθυοκαλλιέργειες και άλλους πόρους από την πετρελαϊκή ρύπανση, αφετέρου για να περιορίσουν την πετρελαιοκηλίδα και να αυξήσουν το πάχος της, κάνοντας ευκολότερη την απομάκρυνση του πετρελαίου από το νερό. Με τη χρήση ειδικών αντλιών (skimmers) είναι δυνατή η απάντληση του πετρελαίου από τη θάλασσα.. Με συνδυαστική χρήση φραγμάτων και αντλιών μπορεί να απαντληθεί το πετρέλαιο και ακολούθως να διοχετευθεί σε κατάλληλες δεξαμενές. Η μέθοδος αυτή είναι η πιο φιλική στο περιβάλλον και εφαρμόζεται κυρίως σε λιμένες και προστατευμένες περιοχές και όχι στην ανοικτή θάλασσα. Πρόκειται για δύσκολη και χρονοβόρα διαδικασία ενώ δεν είναι δυνατό να απορροφηθούν μεγάλες ποσότητες πετρελαίου με αυτό τον τρόπο. Εικόνα 1-16:Τυπική διάταξη πλωτού φράγματος για περιορισμό πετρελαιοκηλίδας Εικόνα 1-17: Προληπτική τοποθέτηση πλωτού φράγματος γύρω από ημιβυθισμένο πλοίο (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Technical Information Paper 3 Use of Booms in Oil Pollution Response, 2011) 27

43 Χημικά διασκορπιστικά (Κοτρίκλα, 2015; ITOPF, 2011f) Η φυσική διασπορά του πετρελαίου στο νερό επιτυγχάνεται όταν με τη βοήθεια της μηχανικής ενέργειας των κυμάτων η πετρελαιοκηλίδα σπάει σε μικροσκοπικά σταγονίδια, που αιωρούνται στη στήλη του νερού. Η φυσική αυτή διεργασία μπορεί να επιταχυνθεί με τον ψεκασμό της πετρελαιοκηλίδας με χημικές ουσίες που ονομάζονται διασκορπιστικά (dispersants). Με τον τρόπο αυτό απομακρύνεται το πετρέλαιο από την επιφάνεια της θάλασσας και αραιώνεται στη στήλη του νερού, συνεπώς οργανισμοί όπως τα θαλασσοπούλια που βουτάνε στη θάλασσα για να βρουν την τροφή τους δεν εκτίθενται σε τόσο μεγάλες ποσότητες. Επίσης, ενισχύεται η διάσπαση του πετρελαίου από τους μικροοργανισμούς, λόγω της αύξησης της επιφάνειας των σταγονιδίων σε σύγκριση με αυτή της πετρελαιοκηλίδας. Αντίθετα, η χρήση διασκορπιστικών δεν ενδείκνυται σε περιοχές όπου εντοπίζονται σημαντικοί θαλάσσιοι οργανισμοί στον πυθμένα (κοράλλια, λιβάδια Ποσειδωνίας) ή υποδομές υποθαλάσσιας τροφοδότησης παράκτιων εγκαταστάσεων με θαλασσινό νερό. Τα διασκορπιστικά έχουν περιορισμούς. Δεν είναι αποτελεσματικά σε ιξώδη πετρέλαια ή σε πετρέλαια που έχουν παραμείνει στη θάλασσα για κάποιο χρονικό διάστημα και έχουν υποστεί μετασχηματισμούς όπως η εξάτμιση, η διάσπαση και η γαλακτωματοποίηση, διότι αυτές οι διεργασίες αυξάνουν το ιξώδες του υπολειμματικού πετρελαίου. Συνεπώς η απόφαση για το αν θα χρησιμοποιηθούν διασκορπιστικά θα πρέπει να ληφθεί λίγες ώρες ή το πολύ μέρες (ανάλογα και με τις συνθήκες) από τη στιγμή της διαρροής. Η απόφαση για χρήση διασκορπιστικών, δεδομένου ότι αυτά αποτελούνται από τοξικές χημικές ουσίες, θα πρέπει να σταθμίζεται αναλόγως του αν προκαλείται μικρότερη ή μεγαλύτερη βλάβη στο θαλάσσιο περιβάλλον σε σχέση με το ίδιο το πετρέλαιο. Σημειώνεται ότι και με αυτή τη μέθοδο δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν μεγάλης εκτάσεως πετρελαιοκηλίδες καθώς απαιτεί διάθεση μεγάλου αριθμού πλοίων και αεροσκαφών. Συνήθως ψεκάζεται ένα μικρό τους μέρος και για να προστατευθούν συγκεκριμένες περιοχές. Τα πλοία χρησιμοποιούνται κυρίως σε περιοχές περιορισμένων διαστάσεων (προσβάσεις λιμένων) αντίθετα τα εναέρια μέσα κυρίως στην ανοικτή θάλασσα. Σε κάθε περίπτωση οι συνθήκες που επιτάσσουν χρήση διασκορπιστικών ουσιών θα πρέπει να έχουν εξεταστεί ενδελεχώς κατά τη φάση της διαμόρφωσης του σχεδιασμού έκτακτης ανάγκης (contingency plan) για αμεσότερες και αποτελεσματικότερες αντιδράσεις όταν συμβεί το ατύχημα. 28

44 Εικόνα 1-18: Αποτελεσματικότητα των χημικών διασκορπιστικών σε συνάρτηση με το πετρελαϊκό ιξώδες (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Technical Information Paper 4 Use of Dispersants to Treat Oil Spills, 2011) Σημείωση. Στο ανωτέρω διάγραμμα αποτιμάται η αποτελεσματικότητα χρήσης χημικών διασκορπιστικών ανάλογα με το ιξώδες του πετρελαίου για τα σημαντικότερα ναυτικά ατυχήματα που είχαν ως αποτέλεσμα τη διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα. Στον κάθετο άξονα καταγράφονται τιμές ιξώδους ενώ στον οριζόντιο άξονα τιμές θερμοκρασίας θαλάσσης. Σε ιξώδη (παχύρευστα) πετρέλαια (π.χ ERIKA (Γαλλία, 1999), PRESTIGE (Ισπανία, 2002) η αποτελεσματικότητα των διασκορπιστικών είναι σχεδόν μηδαμινή. Σε μη ιξώδη πετρέλαια (SEA EMPRESS (Ουαλία, 1996), EXXON VALDEZ (Αλάσκα, 1989) η αποτελεσματικότητά τους είναι γενικώς ικανοποιητική. Σε περίπτωση πτητικών πετρελαιοειδών (π.χ) θα συμβεί ταχεία εξάτμιση συνεπώς η χρήση διασκορπιστικών δεν προσφέρει τίποτα) Επιτόπου Καύση (Κοτρίκλα, 2015) Η επιτόπου καύση (in-situ burning) είναι ένας όρος που σημαίνει την ελεγχόμενη καύση του πετρελαίου στο σημείο της εκροής του στη θάλασσα. Για να επιτευχθεί, θα πρέπει το πετρέλαιο να περιοριστεί, ώστε η πετρελαιοκηλίδα να αποκτήσει ένα ελάχιστο πάχος, και να υπάρχει μια πηγή ανάφλεξης. Η καύση είναι δυνατή μόνο υπό ήπιες καιρικές συνθήκες. Οι ταχύτητες του ανέμου που πνέουν στην περιοχή πρέπει να είναι χαμηλότερες από 5 μποφόρ, το ύψος των κυμάτων μικρότερο από 3 πόδια ενώ το ναυτιλιακό ρεύμα δεν πρέπει να ξεπερνά σε ταχύτητα τον ένα κόμβο Ο κόμβος είναι μονάδα ταχύτητος στη θάλασσα. Ένας κόμβος σημαίνει κάλυψη απόστασης ενός ναυτικού μιλίου (1852 μέτρα) σε μία ώρα. 29

45 Διαφορετικά, το πετρέλαιο δεν μπορεί να συγκρατηθεί στα φράγματα και η γαλακτωματοποίησή του προχωρά γρήγορα. Επειδή τα ελαφρά κλάσματα του πετρελαίου είναι περισσότερο εύφλεκτα από τα βαριά, αλλά ταυτόχρονα είναι και τα πιο πτητικά, το ποσοστό του πετρελαίου που έχει εξατμιστεί πρέπει να είναι λιγότερο από 30%. Με βάση τα ανωτέρω, η καύση της πετρελαιοκηλίδας μπορεί να γίνει με επιτυχία κάποιες ώρες μετά τη διαρροή του πετρελαίου, ανάλογα και με τις συνθήκες. Τα βασικότερα προβλήματα με τη εν λόγω διαδικασία είναι η δυσκολία διατήρησης της καύσης (λόγω των χαμηλών θερμοκρασιών, του κυματισμού και της μεταβολής των ιδιοτήτων του πετρελαίου καθώς περνάει ο χρόνος) η εκπομπή στην ατμόσφαιρα επικίνδυνων ρύπων που εγκυμονεί κινδύνους για τη δημόσια υγεία (για αυτό η καύση πρέπει να γίνεται στην ανοικτή θάλασσα), ενώ τα βαρύτερα κλάσματα του πετρελαίου δεν καίγονται και τελικά κατακάθονται στο βυθό. Εικόνα 1-19: Ελεγχόμενη καύση πετρελαιοειδών στην ανοικτή θάλασσα μετά από τη διαρροή πετρελαίου από την πλατφόρμα εξόρυξης πετρελαίου Deepwater Horizon της BP στον κόλπο του Μεξικού (Πηγή:https://www.bloomberg.com/news/articles/ /bps-oil-spill-settlement-is-engulfed-infraud) Βιοποκατάσταση (Κοτρίκλα, 2015) Οι μικροοργανισμοί προτιμούν να διασπούν τις οργανικές ουσίες που έχουν μια συγκεκριμένη αναλογία άνθρακα (C), αζώτου (N) και φωσφόρου (P). Η παρουσία του πετρελαίου αυξάνει σημαντικά το ποσοστό του άνθρακα, με αποτέλεσμα η αναλογία C:N:P να μην ευνοεί τη 30

46 βιοδιάσπαση. Για τον λόγο αυτό, προστίθενται στην πετρελαιοκηλίδα θρεπτικά συστατικά (νιτρικά και φωσφορικά) Υλικά Ρόφησης (Κοτρίκλα, 2015) Τα υλικά ρόφησης δρουν έλκοντας περισσότερο το πετρέλαιο σε σύγκριση με το νερό. Είναι δηλαδή ταυτόχρονα ελαιόφιλα και υδρόφοβα. Ανάλογα με τη μορφή τους διακρίνονται σε απορροφητικά χύμα (σκόνες, λεπτά σωματίδια και μικρού μεγέθους οργανικές ή ορυκτές ίνες ή βιομηχανικά κατάλοιπα) και απορροφητικά φράγματα, μαξιλάρια και φύλλα. Γενικά, τα υλικά ρόφησης χρησιμοποιούνται στα τελικά στάδια του καθαρισμού των ακτών, σε περιπτώσεις μικρών διαρροών πετρελαίου ή όπου άλλες μέθοδοι δεν μπορούν να εφαρμοστούν. Δεν είναι κατάλληλα για χρήση στην ανοιχτή θάλασσα. Είναι λιγότερο αποτελεσματικά σε ιξώδη πετρέλαια, ή σε πετρέλαια που έχουν υποστεί μετασχηματισμούς. 20 Η μέθοδος χρησιμοποιήθηκε στη διαρροή του Deepwater Horizon στον Κόλπο του Μεξικού με ικανοποιητικά αποτελέσματα. Αυτό οφείλεται σε μια σειρά από λόγους: Στον Κόλπο του Μεξικού υπάρχουν φυσικές υποθαλάσσιες διαρροές πετρελαίου, συνεπώς υπάρχουν ήδη πληθυσμοί μικροοργανισμών που είναι έτοιμοι να διασπάσουν το πετρέλαιο. Επίσης το πετρέλαιο βρισκόταν σε καλή διασπορά στο νερό, καθώς εκτοξευόταν από μεγάλο βάθος προς την επιφάνεια και στην πορεία του διασκορπιζόταν. Ακόμη, η φύση του πετρελαίου ήταν τέτοια (ελαφρύ πετρέλαιο) που ευνοούσε τη διασπορά του. Τέλος, η στρατηγική αντιμετώπισης της διαρροής περιλάμβανε τη χρήση χημικών διασκορπιστικών στο σημείο εκροής του πετρελαίου, στα m βάθος, ώστε να διασπείρεται στη στήλη του νερού και να μη φτάνει στην επιφάνεια δημιουργώντας πετρελαιοκηλίδα (Κοτρίκλα, 2015). 31

47 Εικόνα 1-20: Πλωτό φράγμα πετρελαίου με ενσωματωμένο υλικό ρόφησης. Η τελική εναπόθεση των χρησιμοποιημένων υλικών ρόφησης απαιτούν προσοχή καθώς αποτελούν πηγές δευτερογενούς ρύπανσης (Πηγή: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF) Technical Information Paper 8 Use of Sorbent Materials in Oil Spill Response, 2012) 1.3. Περιπτώσεις Ατυχημάτων Πετρελαιοφόρων Προκειμένου ο αναγνώστης να αντιληφθεί τις διαστάσεις του προβλήματος που συνεπάγεται ένα ναυτικό ατύχημα (δηλαδή το τρίπτυχο «συμβάν ενέργειες αντιμετώπισης κόστος αποκατάστασης»), παρατίθενται κατωτέρω ορισμένα χαρακτηριστικά ατυχήματα πετρελαιοφόρων: Το ατύχημα του EXXON VALDEZ (1989) (EVOS, 2015) Το υπό αμερικανική σημαία πετρελαιοφόρο EXXON VALDEZ απέπλευσε από τον σταθμό φορτώσεως πετρελαίου Trans Alaska Pipeline στη χερσόνησο της Αλάσκας στις 9:12 της 23 ης Μαρτίου 1989 φορτωμένο με τόνους αργού πετρελαίου με κατεύθυνση προς τος Λος Άντζελες. Την 00:04 προσάραξε στον ύφαλο Bligh Reef στα βορειοανατολικά του πορθμού Πρινς Ουίλιαμ, στην προσπάθειά του να αποφύγει επιπλέοντες όγκους πάγου (σύνηθες φαινόμενο στην περιοχή). Λόγω της προσάραξης, υπέστησαν βλάβη οι 11 από τις 18 δεξαμενές του πλοίου με αποτέλεσμα να εκχυθούν στη θάλασσα περίπου tn αργού πετρελαίου 21. Οι πετρελαιοκηλίδες 21 Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της ρύπανσης, η ποσότητα των tn αντιστοιχεί σε 17 γεμάτες πισίνες ολυμπιακών διαστάσεων. 32

48 που δημιουργήθηκαν ρύπαναν περίπου 1300 km ακτών ιδιαίτερου φυσικού κάλλους. Οι πληγείσες περιοχές παρουσίαζαν μεγάλο οικολογικό ενδιαφέρον και σε αυτές περιλαμβάνονταν θαλάσσια πάρκα και προστατευόμενες περιοχές. Η ποσότητα του πετρελαίου που κατέληξε στη θάλασσα δεν είναι υπερβολικά μεγάλος. Από απόψεως ποσότητας δεν συμπεριλαμβάνεται ούτε στις 50 μεγαλύτερες διαρροές πετρελαίου που έχουν συμβεί παγκοσμίως. Ωστόσο, σε όρους ζημιάς στο περιβάλλον είναι η σημαντικότερη. Η άσχημη χρονική στιγμή του ατυχήματος, η απομακρυσμένη και παρθένα περιοχή στην οποία συνέβη, τα χιλιάδες μέτρα της γειτονικής άγριας και βραχώδους ακτογραμμής και η άγρια φύση της περιοχής συνδυαζόμενα, είχαν ως αποτέλεσμα το ατύχημα να καταγραφεί σαν μια τεράστια οικολογική καταστροφή. Δεν υπήρξαν άμεσοι θάνατοι ή τραυματισμοί από το ατύχημα αν και υπολογίζεται πως τέσσερεις θάνατοι συνδέονται με τις προσπάθειες καθαρισμού της περιοχής που ακολούθησαν. Όσον αφορά την αντιμετώπιση της ρύπανσης χρησιμοποιήθηκαν οι κάτωθι μέθοδοι (EPA, 2015): (α) (β) (γ) Ελεγχόμενη καύση Ανάκτηση με μηχανικά μέσα Χημικά διασκορπιστικά Κατά τις πρώτες ημέρες του ατυχήματος επικρατούσαν καλές καιρικές συνθήκες που ευνοούσαν την ανάκτηση του πετρελαίου. Δόθηκε προτεραιότητα στην αντιμετώπιση της ρύπανσης στις ευαίσθητες περιοχές που παρουσιάζουν οικολογικό ενδιαφέρον, κατόπιν ιεράρχησης της σημαντικότητας αυτών. Στις επιτόπιες προσπάθειες συμμετείχαν κατά κύριο λόγο η αμερικανική ακτοφυλακή, η Alyeska (Ένωση επτά εταιρειών διακίνησης πετρελαίου που δραστηριοποιούνται στην Αλάσκα) και κλιμάκιο της εταιρείας EXXON. Οι πρώτες προσπάθειες αντιμετώπισης περιλάμβαναν χρήση πλωτών φραγμάτων (booms) αντλιών εξαντλήσεως (skimmers) και φορτηγίδων αποθήκευσης. Όμως, οι αντλίες εξαντλήσεως δεν ήταν εξαρχής διαθέσιμες ενώ όταν χρησιμοποιήθηκαν είχαν μειωμένη απόδοση καθώς βούλωναν λόγω του ότι επρόκειτο για ιδιαιτέρως βαρύ πετρέλαιο. Οι διαδοχικές βλάβες-επισκευές που υφίσταντο καθυστερούσαν σημαντικά τη διαδικασία μέχρι που ο καιρός επιδεινώθηκε και επικράτησαν ισχυροί ΒΑ άνεμοι, χωρίς μέχρι εκείνη τη στιγμή να έχουν επιτευχθεί σημαντικά αποτελέσματα. Επιπρόσθετα, χρησιμοποιήθηκαν χημικά διασκορπιστικά με αμφιλεγόμενα αποτελέσματα. Η Alyeska αν και διέθετε επαρκή ποσότητα χημικών, δεν διέθετε εναέρια μέσα για την ρίψη τους. Τελικά, χρησιμοποιήθηκε ένα ιδιωτικό Ε/Π την επόμενη ημέρα του ατυχήματος (24 η Μαρτίου), χωρίς εμφανώς ικανοποιητικά αποτελέσματα. Οι αρμόδιοι της ακτοφυλακής που είχαν την επίβλεψη της αντιμετώπισης, μη βλέποντας ορατά αποτελέσματα, υπέθεσαν ότι τα χημικά δεν λειτουργούσαν ως αναμένονταν και αποφάσισαν να διακόψουν την εφαρμογή τους. Στις ευαίσθητες περιοχές χρησιμοποιήθηκαν επιπλέον και ειδικές τεχνικές απορρύπανσης όπως η βιοδιάσπαση κατόπιν πρωτοβουλίας της EPA (Environmental Protection Agency). Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι η εν λόγω μέθοδος δεν ήταν τόσο αποδοτική όσο αναμένονταν ενώ δεν μπορούν ακόμα να υπολογισθούν τα μακροπρόθεσμα αποτελέσματα της εισαγωγής στο θαλάσσιο οικοσύστημα μεγάλων ποσοτήτων λιπασμάτων (ενδεχόμενη πρόκληση ευτροφισμού) (EPA, 2015). 33

49 Για την απορρύπανση των ακτών χρησιμοποιήθηκε ζεστό νερό υπό πίεση. Η μέθοδος αυτή αποδείχθηκε αποτελεσματική για την επιφανειακή απορρύπανση των ακτών όμως προκάλεσε σημαντικά προβλήματα στους ζωντανούς οργανισμούς που διαβιούν εκεί. Αυτό γιατί, μαζί με το πετρέλαιο απομακρύνθηκαν και τα θρεπτικά συστατικά που είναι απαραίτητα για την ανάκαμψη και ανάπτυξή τους. Για την περισυλλογή των υπολειμμάτων επιλέχθηκε η χειρωνακτική μέθοδος όπου αυτό ήταν δυνατό καθώς και μηχανήματα (μπουλντόζες, εκσκαφείς κλπ). Παρατηρήθηκε έλλειψη του κατάλληλου εργαλειακού εξοπλισμού του προσωπικού που συμμετείχε στις εργασίες ώστε να προφυλαχθούν από τις τοξικές ιδιότητες του πετρελαίου. Οι προσπάθειες καθαρισμού διήρκησαν σχεδόν τέσσερα χρόνια και κόστισαν περίπου 2,1 δις δολάρια. Αν και στην κορύφωσή τους απασχολούσαν μέχρι και εργάτες και 100 αεροπλάνα και ελικόπτερα, πιστεύεται ότι το μεγαλύτερο ποσοστό του καθαρισμού επήλθε τελικά με φυσικό τρόπο. Υπολογίζεται ότι το 20% του πετρελαίου εξατμίστηκε στην ατμόσφαιρα, το 50% βιοδιασπάστηκε είτε επιτόπου στις ακτές είτε μετά από διασπορά στη θαλάσσια μάζα, το 14% ανακτήθηκε με μηχανικά μέσα, το 2% παρέμεινε επί της διαπαλιρροιακής ακτογραμμής και το 14% παρέμεινε τελικά στο υποθαλάσσιο περιβάλλον (NOAA, 2017). Έρευνες του National Oceanic and Atmospheric Administration (N.O.A.A) επιβεβαιώνουν την ύπαρξη πετρελαίου στην ακτή το οποίο έχει διεισδύσει κάτω από την επιφάνειά της καθιστώντας πολύ αργό τον φυσικό καθαρισμό. Ο απολογισμός στη θαλάσσια ζωή είναι βαρύς. Από τη μόλυνση πέθαναν θαλασσοπούλια, ενυδρίδες, 900 φαλακροί αετοί, 22 όρκες και 300 φώκιες. Το ατύχημα επίσης έβλαψε άγνωστο, αλλά τεράστιο, αριθμό αυγών σολομού και ρέγκας (Κοτρίκλα, 2015). Η Εθνική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των Η.Π.Α μετά από τη διερεύνηση του ατυχήματος κατέληξε στο ότι τα αίτια του ατυχήματος ήταν τα ακόλουθα: (α) Η αδυναμία του 3 ου αξιωματικού να χειριστεί ασφαλώς το σκάφος, πιθανόν λόγω εξάντλησης ένεκα αυξημένων αρμοδιοτήτων. (β) Η αποτυχία του Κυβερνήτη να εξασφαλίσει αποτελεσματική εκτέλεση της βάρδιας γεφύρας ίσως λόγω κατανάλωσης αλκοόλ λίγες ώρες πριν. (γ) Η αποτυχία της εταιρείας EXXON να επιβλέψει και να εξασφαλίσει επαρκές και ξεκούραστο πλήρωμα για το EXXON VALDEZ. (δ) Η αδυναμία της ακτοφυλακής των Η.Π.Α να εγκαταστήσουν ένα ασφαλές σύστημα διαχείρισης ναυσιπλοΐας (Vessel Traffic System) (ε) VALDEZ. Η έλλειψη ενός αποτελεσματικού συστήματος πλοηγούς για τις προσβάσεις του Μετά το ατύχημα, οι συνέπειες της μόλυνσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από το πετρέλαιο κινητοποίησαν την κοινή γνώμη απαιτώντας την άμεση λήψη μέτρων για τη μη επανάληψη παρόμοιων ατυχημάτων στο μέλλον. Το Κογκρέσο, προέβη στην έκδοση της Oil Pollution Act του 1990 (OPA 90) οι βασικές προβλέψεις της οποίας είναι (Κοτρίκλα, 2015): 34

50 (α) Μέτρα σχετικά με τη λειτουργία των πλοίων, και συγκεκριμένα αναφορικά με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, τη χρήση πλοηγών και ρυμουλκών, την οργάνωση των φυλάκων της γέφυρας, τα μέσα τηλεπικοινωνίας και τη στελέχωση των πλοίων. Επίσης επεκτάθηκε η νομοθεσία για θέματα πρόληψης χρήσης ναρκωτικών ουσιών και αλκοόλ. (β) Μέτρα σχετικά με την κατασκευή των δεξαμενόπλοιων. Το σημαντικότερο από αυτά ήταν η επιβολή απαίτησης διπλού κύτους, τόσο για τα νεόδμητα πετρελαιοφόρα όσο και για τα υπάρχοντα, στα νερά των ΗΠΑ. (γ) Μέτρα σχετικά με την ευθύνη σε περίπτωση ρύπανσης από δεξαμενόπλοια ή εγκαταστάσεις, την αποκατάσταση των ζημιών και τις αποζημιώσεις. Το ΟΡΑ 90, αν και εθνική νομοθεσία των ΗΠΑ, είχε παγκόσμια εμβέλεια. Προκάλεσε δραστικές επιπτώσεις στη σχεδίαση, στη λειτουργία και στα οικονομικά της θαλάσσιας μεταφοράς πετρελαίου, όχι μόνο στις ΗΠΑ αλλά παγκόσμια. Εικόνα 1-21: Χάρτης των περιοχών που επλήγησαν από το ατύχημα του EXXON VALDEZ στην Αλάσκα (1989) (Πηγή: Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council (http://www.evostc.state.ak.us/index.cfm?fa=facts.home)) 35

51 Το ατύχημα του ERIKA (1999) (CEDRE, 2017) Στις 11 Δεκεμβρίου 1999 το υπό σημαία Μάλτας δεξαμενόπλοιο ERIKA, ταξίδευε από τη Δουνκέρκη της Γαλλίας με προορισμό το Λιβόρνο της Ιταλίας φορτωμένο με 31000tn αργού πετρελαίου υπό ιδιαίτερα αντίξοες καιρικές συνθήκες (Άνεμοι 8-9 Bf από δυτικές διευθύνσεις και ύψος κύματος στα 6μ). Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί το 1975 στην Ιαπωνία και ήταν μονοπύθμενο, με 9 δεξαμενές φορτίου και 4 δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος. Ενώ έπλεε στον Βισκαϊκό Κόλπο αντιμετώπισε προβλήματα ευστάθειας. Ο Κυβερνήτης εξέπεμψε σήμα κινδύνου ενημερώνοντας τις Γαλλικές αρχές ότι η κατάσταση ήταν υπό έλεγχο και ότι κατευθύνονταν προς το λιμένα Donges με χαμηλή ταχύτητα. Τα ξημερώματα της 12 ης Δεκεμβρίου απέστειλε νέο σήμα κινδύνου ότι το πλοίο θα έσπαγε στα δύο. Αμέσως κινητοποιήθηκαν σωστικά συνεργεία τα οποία υπό δύσκολες συνθήκες κατάφεραν να περισυλλέξουν το πλήρωμα. Το ERIKA πράγματι έσπασε σε δύο κομμάτια 30 νμ νοτίως της Βρετάνης (Γαλλία). Τα δύο κομμάτια κατέληξαν στο βυθό σε βάθος περίπου 120 μ με το τμήμα της πλώρης να ευρίσκεται σε απόσταση 10 km από εκείνο της πρύμνης του σκάφους. Η ποσότητα πετρελαίου που κατέληξε στη θάλασσα υπολογίζεται στους tn ενώ η έκταση της μόλυνσης ξεπέρασε τα 400 km από το σημείο του συμβάντος (Le Moigne Morgan, 2004). Το Πολεμικό Ναυτικό της Γαλλίας ανέλαβε τον έλεγχο των επιχειρήσεων αντιμετώπισης όπως όριζε το Γαλλικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (French National Contingency Plan). Η διεύθυνση των δυνατών ανέμων και των ναυτιλιακών ρευμάτων ήταν τέτοια που για αρκετές ημέρες απομάκρυνε τις πετρελαιοκηλίδες από την ακτογραμμή. Έτσι, η ακτογραμμή δεν ρυπάνθηκε όσο γρήγορα αναμένονταν. Όμως, λόγω των πολλών ημέρων που παρέμεινε το πετρέλαιο στη θάλασσα, μεγάλο ποσοστό αυτού υπέστη γαλακτωματοποίηση με αποτέλεσμα να αυξηθεί σημαντικά το ιξώδες του (δηλαδή να γίνει παχύρρευστο). Έτσι, τα χημικά διασκορπιστικά δεν θα είχαν αποτέλεσμα με αποτέλεσμα η μόνη διαθέσιμη μέθοδος να είναι η εξάντληση με μηχανικά μέσα (πλωτά φράγματα και αντλίες εξαντλήσεως). Σε 15 ημέρες που διήρκησαν οι επιχειρήσεις απάντλησης ανακτήθηκαν μόλις 1100tn πετρελαίου και αυτό εντός ενός 24ώρου κατά το οποίο είχε κάπως κοπάσει η ένταση των καιρικών φαινομένων. Οι πετρελαιοκηλίδες κατέφθασαν στις ακτές μετά από 12 ημέρες. Πλωτά φράγματα είχαν τοποθετηθεί σε καίρια σημεία για να προστατεύσουν ευαίσθητες περιοχές. Η κατανομή της μόλυνσης κατά μήκος της ακτογραμμής ήταν ιδιαιτέρως ανομοιογενής.. Σε ορισμένες περιοχές είχαν αποτεθεί μεγάλες ποσότητες πετρελαίου ενώ σε άλλες υπήρξε μικρή επιφανειακή μόλυνση. Χιλιάδες εθελοντές κατέφθασαν στην περιοχή, ζητώντας εξοπλισμό και καθοδήγηση για τον καθαρισμό των ακτών. Τα κρατικά κέντρα αντιμετώπισης κατακλύστηκαν από πλήθος ανυπόμονων και απροετοίμαστων εθελοντών, χωρίς να υπάρχει η οργάνωση να αξιοποιηθούν κατάλληλα (Κοτρίκλα, 2015). Τα πετρελαιοειδή κατάλοιπα που συλλέχθηκαν στην ακτή ανήλθαν σε tn. Αυτά ήταν ένα μίγμα πετρελαίου, άμμου, φυκιών, κατεστραμμένων φραγμάτων κ.λ.π τα οποία τελικά μεταφέρθηκαν σε ειδικές εγκαταστάσεις στην ξηρά προκειμένου να διαχωριστούν και να υποστούν επεξεργασία για αποφυγή περαιτέρω μόλυνσης (Le Moigne Morgan, 2004). Η διαδικασία απάντλησης του εναπομένοντος πετρελαίου από τις δεξαμενές του βυθισμένου ERIKA ξεκίνησαν τον Ιούλιο του 2000 όταν οι καιρικές συνθήκες ευνοούσαν τη διαδικασία. Έτσι συλλέχθηκαν οι επιπλέον tn που παρέμεναν εκεί. Όσον αφορά τις βιολογικές συνέπειες του ατυχήματος υπολογίζεται ότι θαλασσοπούλια θανατώθηκαν. 36

52 Οι έρευνες για τα αίτια του ατυχήματος του ERIKA κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η ηλικία, η διάβρωση, η ανεπαρκής συντήρηση και οι πλημμελείς έλεγχοι του σκάφους ήταν οι κύριοι παράγοντες για τις δομικές αδυναμίες που παρουσίαζε το σκάφος (IMO, 2017c). Το μέγεθος της περιβαλλοντικής ρύπανσης και το εύρος της ακτογραμμής που επηρεάστηκε από το ατύχημα είχε ως αποτέλεσμα την αξίωση μεγάλων ποσών ως αποζημίωση για την οικονομική ζημιά που είχε επέλθει στην περιοχή. Το ατύχημα αυτό καθώς και άλλα σημαντικά ατυχήματα που έλαβαν χώρα την ίδια περίοδο (βλ. PRESTIGE) κατέδειξαν την ανάγκη λήψεως μέτρων απαγόρευσης πλου των σκαφών που δεν πληρούσαν τους κανονισμούς ασφάλειας. Η Ε.Ε πρωτοστάτησε στη λήψη άμεσων μέτρων αντιμετώπισης των φαινομένων ρύπανσης από δεξαμενόπλοια που δεν πληρούσαν τις απαιτούμενες προδιαγραφές. Τρεις μήνες μετά το ατύχημα, την 21η Μαρτίου του 2000, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε μια «Ανακοίνωση σχετικά με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου», η οποία περιλάμβανε ορισμένες προτάσεις συγκεκριμένων δράσεων για την αποφυγή της επανάληψης παρόμοιων ατυχημάτων. Εν λόγω προτάσεις μετουσιώθηκαν σε πακέτα μέτρων που κατεγράφησαν ως πακέτα μέτρων «ERIKA I» και «ERIKA II», για τα οποία θα γίνει λόγος στη συνέχεια. Το ατύχημα του AGIA ZONI II στις προσβάσεις του λιμένος Πειραιώς (2017) Στις 9 Σεπτεμβρίου 2017 το υπό ελληνική σημαία πλοίο «AGIA ZONI II» απέπλευσε από το σταθμό διακίνησης πετρελαιοειδών της εταιρείας «ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΑ» στον Ασπρόπυργο φορτωμένο με τόνους πετρέλαιο και 370 τόνους βενζίνης (IOPC, 2017). Ακολούθως το πλοίο αγκυροβόλησε στις προσβάσεις λιμένος Πειραιώς προκειμένου να ανεφοδιάσει έτερο σκάφος την επομένη. Τα εννέα εκ των έντεκα μελών του πληρώματος συμπεριλαμβανομένου του Κυβερνήτη εγκατέλειψαν το πλοίο για ολιγόωρη έξοδο. Στις τα ξημερώματα της 10 ης Σεπτεμβρίου ο Κυβερνήτης ενημερώθηκε τηλεφωνικά ότι το πλοίο έπαιρνε κλίση λόγω εισροής ύδατος. Όταν ο Κυβερνήτης έφθασε στο πλοίο στις το μεγαλύτερο τμήμα ου σκάφους είχε ήδη βυθιστεί. Τα δύο μέλη που επέβαιναν στο πλοίο έπεσαν στο νερό και διασώθηκαν ενώ αμέσως ξεκίνησαν ενέργειες διάσωσης του πλοίου και καταπολέμησης της πετρελαϊκής ρύπανσης (IOPC, 2017). Αμέσως μετά τη βύθιση, παρατηρήθηκε διαρροή πετρελαίου από τις δεξαμενές αποθήκευσής του. Η ποσότητα που κατέληξε στη θάλασσα, αν και δεν μπορεί να υπολογιστεί με ακρίβεια, εκτιμάται ότι δεν ξεπέρασε τους 170 tn ήτοι 6,6% του συνολικού φόρτου αφού οι θυρίδες από τις οποίες έρεε το πετρέλαιο στη θάλασσα σφραγίστηκαν πολύ σύντομα από τα συνεργεία διάσωσης (Dr.Efthymios Lekkas, Dr.Nikolaos Voulgaris, 2017). Ωστόσο, η πετρελαιοκηλίδα που σχηματίστηκε προκάλεσε σημαντικά προβλήματα στη γύρω περιοχή. Την πρώτη ημέρα έπληξε τις ανατολικές ακτές της Σαλαμίνας, την Πειραϊκή και τη Φρεαττύδα. Τις επόμενες ημέρες μικρές τοπικές πετρελαιοκηλίδες είχαν επεκταθεί σε όλο το μήκος της νότιας ακτογραμμής της Αττικής από το Φάληρο μέχρι το Λαγονήσι (Dr.Efthymios Lekkas, Dr.Nikolaos Voulgaris, 2017). Οι αρμόδιες υπηρεσίες κινητοποιήθηκαν άμεσα. Στην περιοχή του συμβάντος κατέφθασαν ρυμουλκά, αντιρρυπαντικά σκάφη, ένας πλωτός γερανός ενώ τοποθετήθηκε γύρω από το ναυάγιο 600 μ φράγματος. Πλην όμως αρκετή ποσότητα πετρελαίου πέρασε κάτω από αυτά (μέγιστο βάθος φραγμάτων 1μ) λόγω καιρικών συνθηκών. Παράλληλα, εγκαταστάθηκαν πάνω από 9 χλμ πλωτών φραγμάτων και υλικών ρόφησης 37

53 είτε για να προστατεύσουν περιοχές που δεν είχαν μέχρι εκείνη τη στιγμή μολυνθεί είτε για να απομονώσουν το πετρέλαιο που είχε επικαθήσει στις παρακείμενες ακτές (IOPC, 2017). Στις εργασίες απορρύπανσης των ακτών απασχολήθηκαν πάνω από 400 άτομα ενώ οι εργασίες διήρκησαν σχεδόν τρεις μήνες 22.. Η διαδικασία απάντλησης του εναπομείναντος πετρελαίου από το βυθισμένο πλοίο διήρκησε αρκετές ημέρες ενώ το πλοίο ανελκύσθη και απομακρύνθηκε από το σημείο βύθισης μετά από περίπου 2,5 μήνες. Οι ακριβείς επιπτώσεις του ναυαγίου και της επακόλουθης άφεσης πετρελαίου στη θάλασσα δεν έχουν μέχρι σήμερα υπολογιστεί. Είναι αυτονόητο ότι προκλήθηκε σημαντική ζημιά στο θαλάσσιο οικοσύστημα της περιοχής του Σαρωνικού. Σημαντικές όμως ήταν και οι αρνητικές επιδράσεις από κοινωνικοοικονομικής πλευράς. Οι πωλήσεις αλιευμάτων σημείωσαν μείωση 60% για το επόμενο διάστημα στην περιοχή του Σαρωνικού με τους αλιείς να υποστηρίζουν ότι πλέον η αλιευτική δραστηριότητα μετατοπίστηκε αρκετά μίλια μακριά από την περιοχή που είχε μολυνθεί (Dr.Efthymios Lekkas, Dr.Nikolaos Voulgaris, 2017). Ιδιαίτερη μνεία αξίζει να δοθεί στο γεγονός ότι το περιστατικό έτυχε αυξημένης προβολής από τα Μ.Μ.Ε, ίσως και για μικροπολιτικούς λόγους, μεγεθύνοντας το πρόβλημα και επηρεάζοντας έτσι τις αφίξεις τουριστών. Η περίπτωση του AGIA ZONI II παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον και για αυτό συμπεριελήφθη στην παρούσα μελέτη. Απεικονίζει τις διαστάσεις του προβλήματος που συνεπάγεται η διαφυγή έστω και μικρής ποσότητας πετρελαίου στη θάλασσα και η ανάγκη εφαρμογής αποτελεσματικών μέτρων πρόληψης και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Ο προβληματισμός που εκφράζεται από τον Θοδωρή Τσιμπίδη, διευθυντή του Ινστιτούτου Θαλάσσιας Προστασίας «Αρχιπέλαγος» 23 είναι απολύτως δικαιολογημένος: «η συγκεκριμένη καταστροφή έγινε από το διασκορπισμό στη θάλασσα ποσότητας πετρελαίου μαζούτ, μικρότερης των χιλίων τόνων, υπό ιδανικές καιρικές συνθήκες κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου, μέσα στη ζώνη traffic control του κεντρικού λιμανιού της χώρας, ενός από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου. Στην ίδια περιοχή είναι συγκεντρωμένη η πλειονότητα των αντιρρυπαντικών σκαφών και εξοπλισμού της χώρας και τα περισσότερα μεγάλα ρυμουλκά. Εκεί εδρεύουν τόσο το συντονιστικό όργανο της Διεύθυνσης Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, όπως και πολλές ιδιωτικές αντιρρυπαντικές εταιρείες. Υπό αυτές τις «ευνοϊκές συνθήκες» ατυχήματος, επιβεβαιώθηκε η ανεπάρκεια του υπάρχοντος μηχανισμού αντιμετώπισης. Ας αναλογιστούμε λοιπόν τις επιπτώσεις από ένα αντίστοιχο ατύχημα που θα μπορούσε να συμβεί κάθε στιγμή στο Αιγαίο, για παράδειγμα στο Στενό του Καφηρέα, ανάμεσα στην Εύβοια και την Άνδρο, ή στο στενό Κυθήρων Ελαφονήσου, ή σε άλλα αντίστοιχα σημεία υψηλού ρίσκου. Αυτά τα στενά περάσματα διαπλέονται κάθε μήνα περίπου πετρελαιοφόρα και δεκάδες άλλα πλοία με επικίνδυνα φορτία (πχ υδατοδιαλυτές, τοξικές χημικές πρώτες ύλες, η ανάκτηση των οποίων είναι αδύνατη), με χωρητικότητα που μπορεί να ξεπεράσει τους τόνους. Περίπου το 50% αυτών φέρει σημαίες ευκαιρίας, γεγονός που αυξάνει περαιτέρω την πιθανότητα ατυχήματος». 22 Δελτίο Τύπου ΥΝΑΝΠ «Ολοκληρώθηκαν με επιτυχία οι εργασίες απορρύπανσης στο Σαρωνικό Κόλπο» https://www.yen.gr/web/guest/deltia-typou-gia-agia-zone-ii (Ανάκτηση την 4/12/2017) 23 Θ. Τσιμπίδης, Δελτίο τύπου «Ναυάγιο στο Σαρωνικό: Δέκα Ημέρες Μετά» - Ινστιτούτο Θαλάσσιας Προστασίας «Archipelagos» (http://archipelago.gr/navagio-sto-saroniko-deka-imeres-meta/) (Ανάκτηση την 21/09/17) 38

54 Εικόνα 1-22: Το πετρελαιοφόρο AGIA ZONI II Εικόνα 1-23: Ρύπανση των ακτών της Σαλαμίνας μετά από τη βύθιση του δεξαμενόπλοιου AGIA ZONI II (Πηγή: Εικόνα 3-21: (Ανάκτηση την 27 Δεκ 2017) Εικόνα 3-22: (Ανάκτηση την 27 Δεκ 2017) 39

55 Κεφάλαιο 2. Θεσμικό πλαίσιο πρόληψης και αντιμετώπισης θαλάσσιας πετρελαϊκής ρύπανσης από τα πλοία 2.1. Διεθνείς Συμβάσεις για την αντιμετώπιση της πετρελαϊκής ρύπανσης Η διακίνηση αγαθών μέσω θαλάσσης αποτελεί σήμερα την ασφαλέστερη μέθοδο μεταφοράς (IMO, 2005). Το γεγονός ότι η συχνότητα των ναυτικών ατυχημάτων έχει μειωθεί δραστικά κυρίως από τη δεκαετία του 1980 και μετά, δεν θα πρέπει να αποτελεί παράγοντα εφησυχασμού ή αναστολής των δράσεων μετριασμού των δυνητικών τους επιπτώσεων. Είναι βέβαιο πως υπό προϋποθέσεις τα περισσότερα ναυτικά ατυχήματα εφόσον συμβούν κοντά σε ευαίσθητες περιοχές μπορούν να προκαλέσουν ανυπολόγιστη ζημιά στο περιβάλλον και στην κοινωνία. Η διεθνής κοινότητα αντιλήφθηκε το μέγεθος του προβλήματος πριν από πολλές δεκαετίες και με το πέρασμα των χρόνων έχει διαμορφώσει ένα ευρύτατο πλέγμα διεθνών συμφωνιών και κανονισμών που διέπουν τη ναυτιλιακή δραστηριότητα με σκοπό την αποφυγή της θαλάσσιας ρύπανσης. Υπό αυτό το πρίσμα, τα μεγάλα ατυχήματα του παρελθόντος είχαν και τη θετική τους διάσταση. Οι τραγικές τους επιπτώσεις βρέθηκαν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος και απέκτησαν μεγάλη δημοσιότητα. Κάθε φορά που συνέβαινε ένα ατύχημα οι αρμόδιοι φορείς διερευνούσαν σε βάθος τις συνθήκες υπό τις οποίες αυτό συνέβη και αποτιμούσαν την αποτελεσματικότητα των ενεργειών αντιμετώπισης και αποκατάστασης. Με αυτό τον τρόπο εξάγονταν χρήσιμα διδάγματα για το μέλλον τα οποία λαμβάνονταν υπόψη κατά τη διαμόρφωση των επόμενων κατά βάση αυστηρότερων κανονισμών για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Θα μπορούσε λοιπόν κανείς να υποστηρίξει ότι τα μεγάλα ναυτικά ατυχήματα έδιναν το έναυσμα για την εντατικοποίηση των προσπαθειών βελτιστοποίησης του υφιστάμενου πλαισίου πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης, μια προσπάθεια που εκδηλώνονταν με δημιουργία νέων ή βελτίωση των υφιστάμενων διεθνών συμβάσεων. Προς επιβεβαίωση των ανωτέρω, παρακάτω παρατίθεται ενδεικτικά η αλληλουχία ναυτικών ατυχημάτων και των διεθνών συμβάσεων που υιοθετήθηκαν ως αποτέλεσμα αυτών (Stefan Orszulik, 2016): (α) Το ατύχημα του Torrey Canyon (1967) που είχε ως αποτέλεσμα την άφεση tn αργού πετρελαίου ανοικτά της Κορνουάλης Αγγλίας ήταν η πρώτη μεγάλη καταστροφή από τότε που εμφανίστηκαν τα νέου τύπου δεξαμενόπλοια. Η διερεύνηση του ατυχήματος και τα αποτελέσματά της οδήγησαν στην δημιουργία των σημαντικότερων διεθνών συμβάσεων που ισχύουν και σήμερα δηλαδή της MARPOL 1973 της STCW 1978 και της SOLAS (β) Η προσάραξη του Argo Merchant στην τοποθεσία Nantucket Shoals ανοικτά της Μασαχουσέτης των Η.Π.Α το 1976 είχε ως αποτέλεσμα την άφεση tn πετρελαίου. Προετοίμασε το έδαφος για την δημιουργία του πρωτοκόλλου 1978 στη Σύμβαση MARPOL. 40

56 (γ) Η προσάραξη του Amoco Cadiz στα ανοικτά της Βρετάνης ΒΔ της Γαλλίας το 1978 και η διαρροή tn πετρελαίου οδήγησε στην εφαρμογή του πρωτοκόλλου 1978 της MARPOL. Επιπλέον έθεσε τις βάσεις για την δημιουργία του Μνημονίου Συνεργασίας των Παρισίων για τους ελέγχους των πλοίων στους λιμένες της Μεσογείου (Paris MoU). (δ) Η προσάραξη του EXXON VALDEZ (1989) στην Αλάσκα, όπως αναλύθηκε ανωτέρω, είχε ως αποτέλεσμα την άφεση tn στη θάλασσα και είχε ως αποτέλεσμα την υιοθέτηση της OPA (Oil Pollution Act) 90 από τις Η.Π.Α η οποία θέσπιζε ως υποχρεωτική την ύπαρξη γάστρας διπλού τοιχώματος για τα δεξαμενόπλοια (double hull tanker concept). (ε) Το ατύχημα του ERIKA (1999) στον Βισκαικό Κόλπο και η επακόλουθη άφεση tn αργού πετρελαίου στη θάλασσα, όπως αναλύθηκε ανωτέρω, συνετέλεσε στην τροποποίηση της MARPOL 73/78 και επιτάχυνε την υποχρέωση για απόσυρση των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος. Σε επίπεδο Ε.Ε ελήφθησαν οι δέσμες μέτρων «ERIKA I» και «ERIKA II» για τις οποίες θα γίνει λόγος στη συνέχεια. (στ) Το ατύχημα του PRESTIGE (2002) στα βόρεια της Ισπανίας είχε ως αποτέλεσμα tn αργού πετρελαίου να καταλήξουν στη θάλασσα. Ακολούθως η Ε.Ε υιοθέτησε την οδηγία 1726/2003 δρομολογώντας την απόσυρση των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος, την υποχρεωτική μεταφορά βαρέων πετρελαίων αποκλειστικά με δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος και εγκαινιάζοντας συστηματικότερους ελέγχους για την εκτίμηση της φθοράς των υφάλων των πλοίων. Αμέσως μετά η επιτροπή MEPC του IMO προχώρησε σε εκτεταμένες τροποποιήσεις της MARPOL στο ίδιο πνεύμα. Κατωτέρω αναπτύσσονται εν συντομία οι κυριότερες διεθνείς συμβάσεις που αφορούν στην προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος από τις δυσμενείς επιπτώσεις της θαλάσσιας πετρελαϊκής ρύπανσης: Η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου (ΟILPOL 1954) Το 1954 με βρετανική πρωτοβουλία συγκλήθηκε στο Λονδίνο διεθνής διάσκεψη στην οποία ετέθησαν επί τάπητος όλες οι παράμετροι της θαλάσσιας πετρελαϊκής ρύπανσης. Αποτέλεσμα της συνάντησης αυτής ήταν η υπογραφή της OILPOL (1954) που είχε ως σκοπό την πρόληψη της ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από τις επιβλαβείς επιπτώσεις του πετρελαίου. Οι συμμετέχοντες καταρχάς συμφώνησαν ότι είναι οι κακές πρακτικές των πλοίων που ευθύνονται για το μεγαλύτερο ποσοστό θαλάσσιας πετρελαϊκής ρύπανσης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο καθαρισμός των δεξαμενών φορτώσεως με το παραγόμενο μείγμα νερού-πετρελαίου να καταλήγει στη θάλασσα. Με την ανωτέρω σύμβαση θεσμοθετήθηκε για πρώτη φορά η απαγόρευση της απόρριψης πετρελαίου εγγύς ακτών καθώς και οι πλήρης απαγόρευση σε ορισμένες ειδικές περιοχές (special areas) μεταξύ αυτών και η λεκάνη της Μεσογείου. (IMO, 2017b) Για τα δεδομένα της δεκαετίας του 1950 η συνθήκη OILPOL (1954) κάλυπτε επαρκώς τις ανάγκες. Η αυξανόμενη βιομηχανοποίηση της κοινωνίας όμως δημιουργούσε ολοένα και μεγαλύτερες περιβαλλοντικές ανησυχίες στους πληθυσμούς. Το ναυάγιο του TORREY CANYON 41

57 (1969) στο στενό της Μάγχης και η επακόλουθη άφεση tn αργού πετρελαίου στη θάλασσα, μεγαλύτερη ποσότητα από κάθε άλλη μέχρι εκείνη την εποχή, ανέδειξε με εμφατικό τρόπο τόσο την ανάγκη λήψεως επιπλέον μέτρων καθώς την επίβλεψη της ορθής εφαρμογής των. Επιπλέον, την ίδια περίοδο εκφράστηκαν για πρώτη φορά έντονές ανησυχίες και για άλλες μορφές θαλάσσιας ρύπανσης πέραν του πετρελαίου (χημικές - επιβλαβείς ουσίες, απορρίμματα κ.α). Έτσι, συμφωνήθηκε η σύγκληση διεθνούς διασκέψεως υπό την αιγίδα του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), η οποία λαμβάνοντας υπόψη τις προβλέψεις της OILPOL (1954) θα κατάρτιζε νέα συνθήκη για την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης. Η Σύμβαση για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από τα Πλοία (MARPOL 73/78) Η Διεθνής Σύμβαση για την πρόληψη της Ρύπανσης από πλοία (MARPOL 73/78) είναι η κύρια διεθνής σύμβαση που αφορά την πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πλοία. Αποτελεί δημιούργημα του ΙΜΟ και ψηφίστηκε το Πριν τεθεί σε ισχύ ψηφίστηκε το πρωτόκολλο της διεθνούς σύμβασης του 1978 κατά τη διάρκεια συνδιάσκεψης με θέμα την ασφάλεια των δεξαμενοπλοίων που συγκλήθηκε συνεπεία σημαντικών ατυχημάτων κατά τα έτη Τα δύο κείμενα συνδυάστηκαν σε ενιαία διεθνή σύμβαση, που ετέθη σε ισχύ στις 2 Οκτωβρίου 1983 με το όνομα MARPOL 73/78. H σύμβαση ορίζει τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να ασκείται η διαχείριση στα πλοία ορισμένων ρυπογόνων υλικών καθώς και τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες επιτρέπεται η απόρριψη στη θάλασσα ορισμένων από αυτά (Μαρκιανός-Δανιόλος, 2013). Πιο συγκεκριμένα, περιέχει διατάξεις για την πρόληψη της ρύπανσης με πετρέλαιο, επιβλαβείς ουσίες που μεταφέρονται χύδην, επικίνδυνες ουσίες που μεταφέρονται δια θαλάσσης σε συσκευασμένη μορφή, λύματα και στερεά απορρίμματα καθώς και διατάξεις για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία. H σύμβαση MARPOL περιλαμβάνει 6 τεχνικά παραρτήματα σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 2-1: Τεχνικά παραρτήματα MARPOL (Πηγή:IMO, (Ανάκτηση την 20/09/17) Παράρτημα Τίτλος Κύρωση Ι ΙΙ ΙΙΙ IV V VI Κανονισμοί για την πρόληψη της ρύπανσης από πετρέλαιο Κανονισμοί για τον έλεγχο της ρύπανσης από υγρές επιβλαβείς ουσίες χύδην Κανονισμοί για την πρόληψη της ρύπανσης από επιβλαβείς ουσίες σε συσκευασμένη μορφή Κανονισμοί για την πρόληψη της ρύπανσης από τα λύματα των πλοίων Κανονισμοί για την πρόληψη της ρύπανσης από τα απορρίμματα των πλοίων Κανονισμοί για την πρόληψη της αέριας ρύπανσης από πλοία 2 Οκτωβρίου Ιουλίου Σεπτεμβρίου Δεκεμβρίου Μαΐου

58 Το παράρτημα Ι της σύμβασης που αφορά την Πρόληψη Ρύπανσης από Πετρέλαιο, αποτελεί το βασικότερο στοιχείο της σύμβασης. Τα κράτη που κυρώνουν τη MARPOL αποδέχονται υποχρεωτικά τα Παραρτήματα Ι και ΙΙ. Τα Παραρτήματα III, IV, V και VI είναι προαιρετικά και απαιτούν χωριστή επικύρωση. Τα βασικά σημεία του παραρτήματος Ι είναι τα εξής: (α) Οι απορρίψεις πετρελαίου στη θάλασσα εν γένει απαγορεύονται, εκτός αν πληρούνται συγκεκριμένες προϋποθέσεις που συνδέονται με τον τύπο του πλοίου, τη θαλάσσια περιοχή, την απόσταση από τις ακτές, το εξοπλισμό που φέρει το πλοίο για τον έλεγχο της ρύπανσης 24 κ.α (β) Καθορίζονται ορισμένες «Ειδικές Περιοχές» (Special Areas) στις οποίες για συγκεκριμένους περιβαλλοντικούς, ναυτιλιακούς ή άλλης φύσεως λόγους απαιτείται να θεσμοθετούνται αυστηρότερες διατάξεις για την πρόληψη της ρύπανσης από πετρέλαιο. Ενδεικτικά αναφέρονται η Μεσόγειος θάλασσα, η Βαλτική, η Μαύρη θάλασσα, η Ερυθρά θάλασσα, η περιοχή του Περσικού κόλπου κ.α. Σε αυτές τις περιοχές η απόρριψη πετρελαιοειδών στη θάλασσα απαγορεύεται ρητώς πλην περιπτώσεων που αυτές πραγματοποιήθηκαν με σκοπό την ασφάλεια του πλοίου, την διάσωση ανθρώπινης ζωής, ή ως αποτέλεσμα βλάβης. (γ) Πραγματοποιούνται περιοδικές επιθεωρήσεις για την πρόληψη της ρύπανσης από πετρέλαιο σε όλα τα πετρελαιοφόρα από 150 κόρους 25 και πάνω καθώς και σε κάθε άλλο πλοίο ολικής χωρητικότητας 400 κόρων και πάνω. Επιπλέον, κάθε πετρελαιοφόρο χωρητικότητας 150 κόρων και άνω και κάθε άλλο πλοίο χωρητικότητας 400 κόρων και πάνω πρέπει να διαθέτει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο αντιμετώπισης εκτάκτου περιστατικού πετρελαϊκής ρύπανσης (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan SOPEP) 26. (δ) Τα ελαιώδη κατάλοιπα που συγκεντρώνονται στο πλοίο παραδίδονται υποχρεωτικά σε ειδικές εγκαταστάσεις υποδοχής στους λιμένες. (ε) Απαγορεύεται ο ερματισμός των δεξαμενών καυσίμων για όλα τα πετρελαιοφόρα από 150 κόρους και πάνω και για τα νέα πλοία όλων των άλλων τύπων από κόρους και πάνω. Αν 24 Στη σύμβαση MARPOL συμπεριελήφθη πρόβλεψη για απαγόρευση απορρίψεως πετρελαιοειδών καταλοίπων στη θάλασσα εφόσον η συγκέντρωση πετρελαίου σε αυτό ξεπερνά τα 15 ppm (ο γνωστός κανόνας των 15 ppm). Με τη βοήθεια διαχωριστήρων ελαίου τα πλοία έχουν τη δυνατότητα απομόνωσης των ρυπογόνων πετρελαιωδών καταλοίπων που παράγονται στους χώρους του μηχανοστασίου από το καθαρό νερό. (IMO, 2017a). 25 Ο κόρος είναι μονάδα μέτρησης όγκου με την οποία γίνεται η μέτρηση της χωρητικότητας ενός πλοίου. Ένας κόρος αντιστοιχεί σε 100 κυβικά πόδια ή 2,83 κυβικά μέτρα (Πηγή: https://el.wikipedia.org/) (Ανάκτηση την 20/09/17) 26 Το σχέδιο SOPEP πρέπει να περιέχει κατ ελάχιστον: (α) τη διαδικασία που θα ακολουθήσει ο πλοίαρχος για την αναφορά του περιστατικού, (β) τον κατάλογο αρχών και προσώπων που θα ειδοποιηθούν, (γ) λεπτομερή περιγραφή των ενεργειών του πληρώματος για τον περιορισμό της ρύπανσης και (δ) τις διαδικασίες και το σημείο επαφής με εθνικές και τοπικές αρχές για το συντονισμό της επιχείρησης αντιμετώπισης.(helmepa, 2012) 43

59 για έκτακτους λόγους αυτό δεν δύναται να αποφευχθεί, το μίγμα πετρελαίου έρματος πρέπει να παραδοθεί σε ειδικές εγκαταστάσεις υποδοχής στην ξηρά. (στ) Όλα τα νέα πλοία υποχρεούνται να διαθέτουν ειδικό εξοπλισμό για τη μέτρηση της λειτουργικής τους ρύπανσης (λ.χ σύστημα αυτόματης παρακολούθησης απόρριψης πετρελαίου, διαχωριστήρες πετρελαίου/νερού κλπ). (ζ) Ιδιαίτερα τα πετρελαιοφόρα πλοία υπόκειται σε επιπρόσθετες απαιτήσεις. Αυτές είναι (Κοτρίκλα, 2015): i. Δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος (Segregated Ballast Tanks - SBT), δηλαδή δεξαμενές οι οποίες είναι ανεξάρτητες από τις εκείνες του πετρελαίου, και χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τον ερματισμό του πλοίου. ii. Δεξαμενές καθαρού έρματος (Clean Ballast Tank CBT): Δεξαμενή που μεταφέρει έρμα και η οποία από τότε που μεταφέρθηκε για τελευταία φορά πετρέλαιο σε αυτή έχει καθαριστεί, ώστε η απόρριψη του έρματος από τη δεξαμενή, αν γίνεται σε καθαρή ήρεμη θάλασσα μια αίθρια μέρα, δεν θα δημιουργήσει ορατά ίχνη πετρελαίου στην επιφάνεια του νερού ή στις παρακείμενες ακτές. iii. Απαίτηση ύπαρξης διπλού τοιχώματος για τα πετρελαιοφόρα 5000 τόνων DWT και πάνω για τα πλοία που ναυπηγούνται από το 1996 και σταδιακή απόσυρση των πετρελαιοφόρων μονού τοιχώματος για την πρόληψη της ρύπανσης στην περίπτωση σύγκρουσης ή προσάραξης. iv. Πλύση με αργό πετρέλαιο (Crude Oil Washing COW): Κατά την εκφόρτωση εκτοξεύεται στις δεξαμενές αργό πετρέλαιο υπό πίεση για να καθαριστούν από τα υπολείμματα πετρελαίου. Η μέθοδος αυτή απομακρύνει μεγαλύτερο ποσοστό υπολειμμάτων πετρελαίου και καθαρίζει καλύτερα τις δεξαμενές, διότι τα υπολείμματα διαλύονται καλύτερα στο αργό πετρέλαιο σε σύγκριση με το νερό. v. Σύστημα αδρανούς αερίου (Inert Gas System IGS): Στις δεξαμενές φορτίου υπάρχει ο κίνδυνος καταστρεπτικών εκρήξεων λόγω δημιουργίας εκρηκτικού μίγματος από την έκλυση πτητικών συστατικών (αερίων) του πετρελαίου παρουσία του οξυγόνου του αέρα. Για να αποφευχθεί ο κίνδυνος έκρηξης, οι άδειες δεξαμενές γεμίζονται με αδρανές αέριο (inert gas). Συμπερασματικά, η MARPOL έχει συμβάλει αποφασιστικά στην αξιοσημείωτη μείωση της ρύπανσης από τη διεθνή ναυτιλιακή δραστηριότητα και εφαρμόζεται από το 99% της χωρητικότητας του παγκόσμιου εμπορικού στόλου (HELMEPA, 2012). Άλλες συμβάσεις του ΙΜΟ για την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) έχει επιπλέον υιοθετήσει περισσότερες από 25 βασικές Συμβάσεις για τη ναυτική ασφάλεια, πρόληψη ρύπανσης, ευθύνη και αποζημίωση, καθώς 44

60 και ένα μεγάλο αριθμό αυτοτελών υποχρεωτικών και μη κωδίκων. Οι κυριότερες από αυτές που σχετίζονται με την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο είναι οι εξής (HELMEPA, 2010): (α) Η Διεθνής Σύμβαση του 1969 Περί Επέμβασης στις Ανοιχτές θάλασσες σε Περιπτώσεις Ρύπανσης από Πετρέλαιο (Intervention 1969). Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 29 Νοεμβρίου 1969 και τέθηκε σε ισχύ την 6 Μαΐου Επιβεβαιώνει το δικαίωμα του παράκτιου κράτους να λάβει εκείνα τα μέτρα που μπορεί να είναι αναγκαία για να προληφθεί, μετριασθεί ή εξαλειφθεί ο κίνδυνος για τις ακτές του ή τα σχετικά συμφέροντα από ρύπανση από πετρέλαιο ή από απειλή ρύπανσης μετά από ναυτικό ατύχημα. (β) Η Διεθνής Σύμβαση αναφορικά με την Αστική Ευθύνη συνεπεία Ζημιών από Ρύπανση με Πετρέλαιο (1969). Η Σύμβαση υιοθετήθηκε για να εξασφαλισθεί ότι διατίθεται επαρκής αποζημίωση σε πρόσωπα που υφίστανται ζημιά που προκλήθηκε από ναυτικά ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο. Καθιερώνει αντικειμενική ευθύνη για τέτοιες ζημιές για τον ιδιοκτήτη του πλοίου από το οποίο διέρρευσε πετρέλαιο ή έγινε απόρριψη. Η Σύμβαση απαιτεί τα πλοία που καλύπτει να διατηρούν ασφάλιση ή άλλη οικονομική ασφάλεια σε ποσό ισοδύναμο της συνολικής ευθύνης του πλοιοκτήτη για ένα ατύχημα. (γ) Η Διεθνής Σύμβαση για την Ίδρυση Διεθνούς Κεφαλαίου για Αποζημίωση Ζημιών Ρύπανσης από Πετρελαιοειδή (1971) που τέθηκε σε ισχύ την 16 Οκτωβρίου Αντικαταστάθηκε από το Πρωτόκολλο του 1992 το οποίο τέθηκε σε ισχύ την 30 Μαΐου Σε αυτό καθορίστηκε το μέγιστο ποσό αποζημίωσης που καταβάλλεται από το Κεφάλαιο για ένα μοναδικό ατύχημα (304,5 εκατ. $). Ωστόσο, εάν τρία κράτη που συνεισφέρουν στο Κεφάλαιο παραλαμβάνουν άνω των 600 εκατ. τόνων πετρελαίου ετησίως, το μέγιστο ποσό θα ανέρχεται σε 451,5 εκατ $). (δ) Η Διεθνής Σύμβαση για την Ετοιμότητα, Συνεργασία και Αντιμετώπιση Ρύπανσης της Θάλασσας από Πετρέλαιο (1990) (OPRC 1990). Η Σύμβαση υιοθετήθηκε τον Νοέμβριο του 1990 και τέθηκε σε ισχύ τον Μάιο του Τα μέρη στη Σύμβαση υποχρεώνονται να καθιερώσουν μέτρα για τον χειρισμό περιστατικών ρύπανσης, είτε εθνικά, είτε σε συνεργασία με άλλες χώρες. Απαιτείται να παρέχουν βοήθεια σε άλλες χώρες σε περίπτωση κατάστασης ανάγκης ρύπανσης και προβλέπεται η πληρωμή των δαπανών για κάθε βοήθεια που παρασχέθηκε. Η Σύμβαση καλεί τα μέρη να δημιουργήσουν αποθέματα εξοπλισμού καταπολέμησης κηλίδων πετρελαίου, να διενεργούν γυμνάσια καταπολέμησής τους και να καταρτίζουν λεπτομερή σχέδια για την διαχείριση περιστατικών ρύπανσης. (ε) Διεθνής Σύμβαση για Αστική Ευθύνη για Βλάβη από ρύπανση Πετρελαίου Καυσίμων (2001). Η Σύμβαση υιοθετήθηκε την 23 Μαρτίου 2001 και τέθηκε σε ισχύ την 21 Νοεμβρίου Εξασφαλίζει ότι διατίθεται επαρκής, έγκαιρη και αποτελεσματική αποζημίωση σε άτομα που υπέστησαν ζημιά που προκλήθηκε από ρυπάνσεις πετρελαίου, όταν αυτό μεταφέρεται ως καύσιμο από το πλοίο (στ) Ο Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης του IMO (ISM CODE) ο οποίος καθιερώθηκε το Στόχος του είναι να εξασφαλισθεί η ασφάλεια, να προληφθεί ο τραυματισμός 45

61 ανθρώπων ή η απώλεια ζωής, και να αποφευχθεί ζημιά στο περιβάλλον, ειδικά στο θαλάσσιο περιβάλλον, και στην περιουσία. Ο Κώδικας καθιερώνει στόχους διαχείρισης της ασφάλειας και απαιτεί να καθιερωθεί σύστημα διαχείρισης ασφάλειας (SMS) από την «Εταιρεία», που καθορίζεται ως ο πλοιοκτήτης ή κάθε άλλο πρόσωπο, όπως ο διαχειριστής ή ναυλωτής γυμνού πλοίου, που έχει αναλάβει την ευθύνη λειτουργίας του πλοίου. Κάθε εταιρεία υποχρεούται να ορίσει άτομα στην ξηρά για την επίβλεψη του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας των πλοίων. Κανονισμοί και οδηγίες της Ε.Ε για την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο Τα τελευταία χρόνια, μια σειρά από οδηγίες και κανονισμούς της ΕΕ έχουν βελτιώσει σημαντικά τα πρότυπα ασφάλειας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών για τις χώρες - μέλη της. Πέραν της συνεχούς προσπάθειας εναρμονίσεως με τις απαιτήσεις των βασικών συμβάσεων του IMO, η Ε.Ε αναλαμβάνει επιπρόσθετες πρωτοβουλίες για την επαύξηση της ασφάλειας έναντι της θαλάσσιας ρύπανσης (Europarl, 2017). Στα βασικά τους επιτεύγματα καταγράφονται: (α) Η δέσμη νομοθετικών μέτρων «ERIKA I» η οποία ενίσχυσε και ενοποίησε τις νομοθετικές διατάξεις της προηγούμενης οδηγίας για τους οργανισμούς επιθεώρησης και εξέτασης πλοίων (νηογνώμονες) 27, καθόρισε συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα για τον σταδιακό τερματισμό της χρήσης πετρελαιοφόρων μονού κύτους και προέβλεψε την αντικατάστασή τους με ασφαλέστερα πετρελαιοφόρα διπλού κύτους 28. Μετά το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου Prestige, εγκρίθηκε ένα αυστηρότερο χρονοδιάγραμμα αντικατάστασης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους 29. Προβλέφθηκε ότι μόνον διπλού κύτους πετρελαιοφόρα που μεταφέρουν βαρέα κλάσματα πετρελαίου θα επιτρέπεται να φέρουν τη σημαία ενός κράτους μέλους, και απαγορεύθηκε σε όλα τα μονού κύτους πετρελαιοφόρα, ανεξαρτήτως σημαίας, να εισέρχονται σε λιμένες ή υπεράκτιους σταθμούς ή να αγκυροβολούν σε περιοχές υπό τη δικαιοδοσία των κρατών μελών (Europarl, 2017) (β) Η δέσμη νομοθετικών μέτρων «ERIKA IΙ», με την οποία θεσπίστηκε ένα κοινοτικό σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης (SafeSeaNet) 30. Τα πλοία υποχρεώθηκαν να εξοπλιστούν με συστήματα αυτόματου εντοπισμού (AIS) καθώς και συστήματα καταγραφής δεδομένων ταξιδιού (συστήματα VDR ή «μαύρα κουτιά»). Επιπλέον, συστάθηκε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA) 31. Αποστολή του EMSA είναι να παρέχει επιστημονική και τεχνική στήριξη στα κράτη μέλη και στην Επιτροπή καθώς και να ελέγχει ότι εφαρμόζονται οι κανόνες ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές. Οι αρμοδιότητές του επεκτάθηκαν σημαντικά με την πάροδο του χρόνου και συμπεριλαμβάνουν πλέον την καταπολέμηση της 27 Ευρωπαϊκή Οδηγία 2001/105/EK/19 Δεκεμβρίου Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 417/2002/18 Φεβρουαρίου Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1726/2003/ 22 Ιουλίου Ευρωπαϊκή Οδηγία 2002/59/ΕΚ/ 27 Ιουνίου Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 / 27ης Ιουνίου

62 ρύπανσης (επιχειρησιακή συνδρομή κατόπιν αιτήσεως κρατών μελών) και τα δορυφορικά συστήματα παρακολούθησης (Europarl, 2017). (γ) Η τρίτη δέσμη νομοθετικών μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα (2008) με την οποία ελήφθησαν μια σειρά μέτρων όπως η αναδιατύπωση της οδηγίας για τον έλεγχο από το κράτος λιμένα με σκοπό τη διασφάλιση αποτελεσματικότερων και συχνότερων ελέγχων 32. Με αυτή επιπλέον ενσωματώνονται οι εργασίες, τα εργαλεία και οι προβλέψεις του μνημονίου συνεργασίας των Παρισίων (Paris MoU (1982)) 33 στις διαδικασίες της Ε.Ε. Βελτιώνεται το πλαίσιο λειτουργίας του SafeSeaNet 34, καθιερώνεται ένα ανεξάρτητο σύστημα ποιοτικού ελέγχου των πλοίων βάσει κοινών προτύπων, καθώς και ενιαίες αρχές για τη διεξαγωγή ερευνών εν πλω για ατυχήματα και συμβάντα τα οποία αφορούν πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους μέλους της Ένωσης και τα οποία συμβαίνουν εντός της αιγιαλίτιδας ζώνης ή των εσωτερικών υδάτων ενός κράτους μέλους καθώς και άλλα μέτρα. Άλλες περιφερειακές συνεργασίες για την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης, Το άρθρο 197 της Σύμβασης των Η.Ε για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) προβλέπει «Τα κράτη πρέπει να συνεργάζονται σε παγκόσμια βάση και όπου αρμόζει σε περιφερειακή, είτε απ ευθείας είτε μέσω αρμοδίων διεθνών οργανώσεων για την κατάρτιση και επεξεργασία διεθνών κανόνων, προτύπων, συνιστώμενων εφαρμογών και διαδικασιών που συνάδουν με τη Σύμβαση αυτή και αποβλέπουν στην προστασία και διατήρηση του θαλασσίου περιβάλλοντος λαμβανομένων υπόψη των χαρακτηριστικών γνωρισμάτων της περιφέρειας». Μετά την εγκαινίαση του περιβαλλοντικού προγράμματος των Η.Ε (United Nations Environmental Programme (UNEP) το 1974, η Μεσόγειος ήταν η πρώτη περιφέρεια που ανταποκρίθηκε το αντίστοιχο πρόγραμμα δράσεως (Mediterranean 32 Ευρωπαϊκή οδηγία 2009/16/ EΚ/ 23 Απριλίου Η ανάγκη για την σύναψη του μνημονίου συνεργασίας των Παρισίων (1982) δημιουργήθηκε από την ανάγκη πιο αποτελεσματικών ελέγχων των πλοίων υπό ξένες σημαίες από τις αρχές λιμένος προκειμένου να εξασφαλίζεται η τήρηση των διεθνών συμβάσεων (Paris MoU, 2015). Αρχικός σκοπός αυτών των επιθεωρήσεων ήταν να είναι επικουρικές των δραστηριοτήτων εφαρμογής των Συμβάσεων από τις χώρες της σημαίας, αλλά η πείρα έδειξε ότι μπορεί να είναι πολύ αποτελεσματικές, ειδικά εάν οργανωθούν σε περιφερειακή βάση (HELMEPA, 2010). Έτσι έχουν συναφθεί αντίστοιχα μνημόνια συνεργασίας σε διάφορες περιοχές του πλανήτη για το σκοπό αυτό (Paris MoU για τη Μεσόγειο, Tokyo MoU για την περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού, Carribean MoU για την περιοχή της Καραϊβικής κ.ο.κ). Το εν ισχύ Paris MoU προβλέπει την απαγόρευση πρόσβασης σε λιμάνια σε πλοία που έχουν κρατηθεί για ελλείψεις περισσότερο από δύο φορές μέσα σε ορισμένο χρονικό διάστημα. Το σύστημα χρησιμοποιεί τις πληροφορίες τεράστιας βάσης δεδομένων στην οποία υπάρχει παγκόσμια πρόσβαση, καθώς και σύστημα μαύρης λίστας κρατών των σημαιών και ναυτιλιακών εταιρειών (HELMEPA, 2010). Τα Κράτη Σημαίας ανάλογα με την ποιότητα των πλοίων τους κατατάσσονται σε «ζώνες» (white, grey, black list), καθεμία από τις οποίες τυγχάνει διαφορετικής αντιμετώπισης. Η Ελλάδα επί του παρόντος βρίσκεται στην «λευκή» ζώνη. 34 To «SafeSeaNet» συνίσταται σε μια κοινή πλατφόρμα διαχείρισης και επεξεργασίας ναυτιλιακής πληροφορίας μεταξύ των φορέων που ασχολούνται με τη διαχείριση της ναυτιλίας σε κάθε κράτος μέλος. 47

63 Action Plan) 35. Στο πλαίσιο αυτό, το 1976 υπεγράφη στη Βαρκελώνη από τις κυβερνήσεις των χωρών που βρίσκονται στα παράλια της Μεσογείου, η Σύμβαση για την προστασία της Μεσογείου έναντι της Ρύπανσης (Convention for Protection of the Mediterranean Sea against Pollution) γνωστή και ως Σύμβαση της Βαρκελώνης (Barcelona Convention) 36 για την πρόληψη και την καταπολέμηση της ρύπανσης ή οποία τέθηκε σε εφαρμογή το 1978 και στη συνέχεια επτά προσαρτημένα σε αυτή πρωτόκολλα 37. Τα συμβαλλόμενα μέρη δεσμεύθηκαν να διαμορφώσουν ένα πλέγμα κοινής δράσης για τη συνεργασία σε περίπτωση ανάγκης, για αποτελεσματική επιτήρηση της περιοχής ευθύνης τους και συνεργασίας σε θέματα επιστημονικής έρευνας για την αντιμετώπιση της θαλάσσια ρύπανσης. Μετά τις εργασίες της συνόδου των Η.Ε του 1992 για το Περιβάλλον, το 1995 η σύμβαση τροποποιήθηκε και μετονομάστηκε σε Σύμβαση για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και των παρακτίων περιοχών της Μεσογείου (Convention for the Protection of the Marine Environment and the Coastal Region of the Mediterranean). Στο ίδιο πλαίσιο ο ΙΜΟ σε συνεργασία με το Περιβαλλοντικό Πρόγραμμα των Η.Ε (UNEP) σύστησαν τον Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (REMPEC) 38 με έδρα τη Μάλτα προκειμένου να συντονίζει τις προσπάθειες των καρτών τις Μεσογείου να περιορίσουν την θαλάσσια ρύπανση μέσω ανάπτυξης των εθνικών δυνατοτήτων για την καταπολέμησή της καθώς και την ανάπτυξη ενός πληροφοριακού συστήματος για συνεργασία σε περιπτώσεις ανάγκης. Σπουδαία συνεισφορά του εν λόγω Κέντρου είναι η συλλογή δεδομένων ναυτικών ατυχημάτων για την περιοχή της Μεσογείου από το 1977 και η τήρηση της αντίστοιχης βάσης δεδομένων (Alerts and accidents database). Εθνική νομοθεσία για την αντιμετώπιση περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο Στην Ελλάδα, το πλαίσιο αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο διαμορφώνεται από τα ακόλουθα θεσμικά κείμενα (ΥΕΝ, 2009): 35 Πρόκειται για το πρώτο περιφερειακό πρόγραμμα προστασίας των θαλασσών υπό την ομπρέλα της UNEP, το οποίο υιοθετήθηκε από 16 παράκτιες χώρες της Μεσογείου το (Ανάκτηση την 03/09/2017) 37 Πρωτόκολλο για την Πρόληψη και εξάλειψη της ρύπανσης της Μεσογείου από εκχύσεις πλοίων και Αεροσκαφών ή αποτέφρωση στη θάλασσα (1976), Πρωτόκολλο σχετικά με την Συνεργασία στην πρόληψη της Ρύπανσης από τα πλοία και, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, καταπολέμηση της ρύπανσης (1976), Πρωτόκολλο προστασίας της Μεσογείου από χερσαίες πηγές και δραστηριότητες (1980), Πρωτόκολλο για τις Ειδικώς προστατευόμενες περιοχές και την βιολογική ποικιλομορφία (1982), Πρωτόκολλο για την προστασία της Μεσογείου Θαλάσσης από τη ρύπανση που προέρχεται από την εξερεύνηση και την εκμετάλλευση της υφαλοκρηπίδας και του θαλάσσιου βυθού και του υπεδάφους του (1994), Πρωτόκολλο για την Πρόληψη της ρύπανσης της Μεσογείου από τη διασυνοριακή μεταφορά Επικίνδυνων Αποβλήτων και της διάθεσής τους (1996), Πρωτόκολλο για την ολοκληρωμένη διαχείριση των παρακτίων ζωνών της Μεσογείου (δεν έχει εισέτι τεθεί σε ισχύ). 38 Η αρχική ονομασία του Κέντρου ήταν Regional Oil Combating Centre (ROCC). Το 1989 μετονομάστηκε σε REMPEC. 48

64 (α) (β) Ν. 1650/1986 Για την προστασία του περιβάλλοντος. Π.Δ. 55/1998 Για την προστασία του θαλάσσιου Περιβάλλοντος. (γ) Π.Δ. 11/2002 Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες. (δ) Κ.Υ.Α. 3418/07/2002 Μέτρα και όροι για τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων που παράγονται στα πλοία και καταλοίπων φορτίου. (ε) Υ.Α /07/2003 Οδηγίες/ διαδικασίες για την αντιμετώπιση περιστατικών πλοίων που βρίσκονται σε κατάσταση ανάγκης ή κινδύνου σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 20 της Οδηγίας 2002/59/ΕΚ Ορισμός περιοχών καταφυγής Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης Το Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (National Contingency Plan) χρήζει ειδικής μνείας για τους σκοπούς της παρούσας μελέτης. Οι ευθύνες και οι αρμοδιότητες των φορέων που εμπλέκονται με περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης είναι σαφώς καθορισμένες στο ΠΔ 11/ Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (Υ.Ε.Ν) έχει την ευθύνη του γενικού σχεδιασμού έκτακτης ανάγκης και της επίβλεψης εφαρμογής του μέσω της Κεντρικής υπηρεσίας και των κατά τόπους λιμενικών αρχών. Στο σημαντικό αυτό έργο συνδράμουν και άλλοι φορείς του δημοσίου (τοπική αυτοδιοίκηση, οργανισμοί λιμένων κ.ο.κ) ή του ιδιωτικού τομέα (βιομηχανίες πετρελαίου, εταιρείες υποθαλασσίων ερευνών κ.ο.κ) καθώς και Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις (Μ.Κ.Ο) ή εθελοντές δρώντας υπό τον έλεγχο των κατά τόπους λιμενικών αρχών. Η οργάνωση της καταπολέμησης περιστατικών ρύπανσης έχει ανατεθεί στο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ) σε συνεργασία με την Διεύθυνση Προστασίας Θαλασσίου περιβάλλοντος (Δ.Π.Θ.Π). Για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης έχουν καθορισθεί τρείς βαθμοί κινητοποίησης μονάδων και μέσων. Σε κάθε βαθμό κινητοποίησης (Ι, ΙΙ ή ΙΙΙ) αντιστοιχεί και η ενεργοποίηση του ανάλογου σχεδίου έκτακτης ανάγκης ως ακολούθως: (α) Port Contingency Plan (PCP): Εγκεκριμένο Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης του φορέα Διοίκησης ή εκμετάλλευσης του λιμένα. (β) Facility Contingency Plan (FCP): Εγκεκριμένο Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης της παράκτιας ή υπεράκτιας εγκατάστασης διακίνησης πετρελαιοειδών ή εξόρυξης πετρελαίου αντίστοιχα 39 Ο τίτλος του προεδρικού διατάγματος 11/2002 είναι «Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες». 49

65 (γ) Αρχής. Local Contingency Plan (LCP): Εγκεκριμένο Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης της Λιμενικής (δ) Regional Contingency Plan (RCP): Περιφερειακό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης που αποτελεί συνδυασμό των τοπικών σχεδίων των εμπλεκόμενων λιμενικών αρχών υπό το γενικό συντονισμό του ιεραρχικά ανώτερου τοπικού συντονιστή. (ε) National Contingency Plan (NCP) 40 : Εθνικό Σχέδιο αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες Τα τοπικά σχέδια αφορούν στην αξιοποίηση των δυνατοτήτων των στελεχών, των τεχνικών μέσων και εξοπλισμού που διατίθενται για την αντιμετώπιση ενός περιστατικού ρύπανσης και εφαρμόζονται σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές χωρικής αρμοδιότητας της τοπικής Λιμενικής Αρχής. Αντίθετα, το εθνικό σχέδιο έκτακτης ανάγκης (N.C.P) αναφέρεται σε καταστροφές μεγάλης κλίμακας και καλύπτει το σύνολο της χώρας. Η δομή των ανωτέρω σχεδίων είναι ομοιόμορφη ενώ διαφέρουν μόνο ως προς την κλίμακα κινητοποίησης των αρμόδιων φορέων για την ανάληψη δράσεων αντιμετώπισης. Στις περιπτώσεις που ένα περιστατικό υπερβαίνει τα όρια μιας τοπικής λιμενικής αρχής, ενεργοποιούνται και γειτονικές λιμενικές αρχές στο πλαίσιο ενός περιφερειακού σχεδίου έκτακτης ανάγκης (R.C.P) διευθυνόμενου από έναν περιφερειακό συντονιστή (τον αρχαιότερο) σύμφωνα με τις οδηγίες του Εθνικού Συντονιστή 41. Συμπερασματικά, για την αντιμετώπιση περιστατικών θαλάσσιας πετρελαϊκής ρύπανσης ενεργοποιούνται κλιμακωτά οι αντίστοιχοι μηχανισμοί σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 2.1: Επίπεδα κινητοποίησης για την αντιμετώπιση περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης (Πηγή: ΠΔ 11_2002: Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες.) Βαθμίδα κινητοποίησης Εφαρμοζόμενο Σχέδιο Ποσότητα διαφυγόντος πετρελαίου στο περιβάλλον Επίπεδο 1 PCP/FCP/LCP Έως και 7 τόνους Επίπεδο 2 LCP/RCP/NCP Άνω των 7 τόνων και κάτω των 700 τόνων Επίπεδο 3 NCP Από 700 τόνους και άνω 40 Το Εθνικό Σχέδιο αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες έχει εφαρμογή στη θαλάσσια περιοχή που αντιστοιχεί στο σύστημα πληροφόρησης πτήσεων Αθηνών (Flight Information Region: FIR) που ταυτίζεται με την Ελληνική περιοχή Έρευνας και Διάσωσης (Hellenic Search and Rescue Region: HSRR) και οι ακτές της ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδος. 41 Επιπλέον, οι παράκτιες εγκαταστάσεις διακίνησης πετρελαιοειδών, οι λιμένες, οι εγκαταστάσεις εξόρυξης πετρελαίου μακράν ακτών, υποχρεούνται κι αυτές να διαθέτουν σχέδια έκτακτης ανάγκης για την καταπολέμηση περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας εναρμονισμένα με το τοπικό σχέδιο της γειτονικής λιμενικής αρχής και σε συνάφεια με το εθνικό σχέδιο. 50

66 Το επίπεδο 1 αναφέρεται σε περιστατικά λειτουργικής ή ατυχηματικής ρύπανσης που κατά κανόνα θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με τις υφιστάμενες δυνατότητες κάθε συγκεκριμένης εγκατάστασης ή εμπορικού λιμένα. Το επίπεδο 2 αναφέρεται σε περιστατικά των οποίων η αποτελεσματική αντιμετώπιση απαιτεί συνεργασία περισσότερων φορέων που ξεφεύγουν των επιτόπου δυνατοτήτων. Το επίπεδο 3 αφορά σε περιστατικά των οποίων η αντιμετώπιση χρήζει της ενεργοποίησης προσωπικού και τεχνικών μέσων σε εθνική πλέον κλίμακα. Σε αυτές τις περιπτώσεις είναι δυνατή η αίτηση για συνδρομή άλλων χωρών, είτε μέσω του REMPEC, στο πλαίσιο του περιφερειακού συστήματος προστασίας της Μεσογείου που έχει καθιερωθεί από το πρόγραμμα Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Εθνών (United Nations Environment Programme: UNEP), είτε μέσω του τμήματος επείγουσας επέμβασης για Ρύπανση (Urgent Pollution Alert Section) Βρυξελλών στο πλαίσιο του σχεδιασμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη συνεργασία των κρατών μελών (Κ.Μ) σε περιπτώσεις καταπολέμησης ατυχηματικής ρύπανσης. Γνώμονας για τη μετάπτωση από το ένα επίπεδο στο άλλο δεν αποτελεί αποκλειστικά η ποσότητα του διαφυγόντος πετρελαίου. Παράγοντες που λαμβάνονται επιπρόσθετα υπόψη είναι και οι επικρατούσες συνθήκες κατά τη χρονική στιγμή του συμβάντος, οι προοπτικές εξέλιξης της ρύπανσης, οι συνέπειες στην απειλούμενη περιοχή κ.ο.κ. Για την αντιμετώπιση σοβαρού περιστατικού ρύπανσης, οι επιμέρους ομάδες καταπολέμησης οι οποίες συγκροτούνται βάσει των τοπικών σχεδίων των λιμενικών αρχών, ελέγχονται από το Εθνικό Συντονιστικό Κέντρο Καταπολέμησης (Ε.Σ.Κ.Κ) που μεριμνά για τον συντονισμό των ομάδων καταπολέμησης σε ακτές και θάλασσα καθώς και την υποστήριξή τους κατά τις διαδοχικές φάσεις των εργασιών απορρύπανσης στις περιοχές που επλήγησαν. Του Ε.Σ.Κ.Κ προΐσταται επικεφαλής του κλιμακίου του Εθνικού Συντονιστή (ΥΕΝ/ΔΠΘΠ) το οποίο μεταφέρεται στην περιοχή του συμβάντος. Το κλιμάκιο απαρτίζεται από έμπειρους Αξιωματικούς του Λ.Σ σε θέματα καταπολέμησης ρύπανσης και οργάνωσης αντιμετώπισης εν λόγω περιστατικών στη θάλασσα και στις ακτές. Σχηματικά τα ανωτέρω φαίνονται στο ακόλουθο διάγραμμα: 51

67 Εικόνα 2.2: Οργανωτικό διάγραμμα ομάδων καταπολέμησης θαλάσσιας ρύπανσης (Πηγή: ΠΔ 11/2002 Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες) Στο πλαίσιο της αποστολής του, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (Υ.Ε.Ν) έχει προμηθευθεί και κατανείμει μέσα και εξοπλισμό απορρύπανσης στις λιμενικές αρχές της χώρας, Παράλληλα έχει ιδρύσει 24 Περιφερειακούς Σταθμούς Καταπολέμησης Ρύπανσης (Π.Σ.Κ.Ρ) στις αντίστοιχες λιμενικές αρχές προκειμένου να ενισχυθούν οι προσπάθειες πρόληψης και καταπολέμησης περιστατικών ρύπανσης (ΥΕΝ, 2009). 52

68 Εικόνα 2-1: Περιφερειακοί Σταθμοί Καταπολέμησης Ρύπανσης (Π.Σ.Κ.Ρ) (Πηγή: (ΥΕΝ, 2009)) Η αποτελεσματικότητα των στρατηγικών αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την πληρότητα των τοπικών σχεδίων έκτακτης ανάγκης τα οποία διαμορφώνονται ήδη από τη φάση της προετοιμασίας. Πρώτο βήμα είναι ο προσδιορισμός των γεωγραφικών περιοχών στις οποίες η πιθανότητα εκδήλωσης σοβαρού ναυτικού ατυχήματος είναι αυξημένη (π.χ λόγω αυξημένης διελεύσεως δεξαμενόπλοιων ή λειτουργίας παράκτιων εγκαταστάσεων εξόρυξης) καθώς και των περιοχών οι οποίες είναι περισσότερο ευάλωτες στις δυσμενείς επιπτώσεις της θαλάσσιας ρύπανσης (λ.χ ειδικά προστατευόμενες περιοχές, θαλάσσια πάρκα, τουριστικές μονάδες, αρχαιολογικοί χώροι κλπ). Ειδικό βάρος έχουν οι περιοχές όπου υπάρχουν ιχθυοπαραγωγικές/οστρακοκαλλιεργητικές μονάδες, υδροβιότοποι, μονάδες αφαλάτωσης, βιομηχανικές υδροληψίες, λουτρικές και ξενοδοχειακές εγκαταστάσεις, μαρίνες, περιοχές ιδιαίτερου φυσικού κάλλους καθώς και αβαθή ή θαλάσσιες περιοχές με μικρή υδροδυναμική κυκλοφορία, όπου πρέπει να αποφεύγεται η χρήση χημικών διασκορπιστικών πετρελαίου. Έχοντας υπόψη τα ανωτέρω, εκπονούνται χάρτες περιβαλλοντικής ευαισθησίας sensitivity maps) για τον καθορισμό σχετικής προτεραιότητας προστασίας σε περίπτωση ανάγκης. Προκειμένου να γίνει αντιληπτό στον αναγνώστη, παράδειγμα ενός τέτοιου χάρτη παρατίθεται στην κατωτέρω εικόνα

69 Εικόνα 2-2: Δείγμα χάρτη περιβαλλοντικής ευαισθησίας (sensitivity map) περιοχής Cape Verde στο Πράσινο Ακρωτήρι (Πηγή: (IPIECA/IMO/OGP, 2011)) Σημείωση. Στο ανωτέρω χάρτη απεικονίζονται οι πλέον ευπαθείς περιοχές σε περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης. Η ευπάθεια συνδέεται με τρεις παράγοντες. Τον τύπο της ακτής και κατ επέκταση με τη δυσκολία απορρύπανσης. Βιολογικούς παράγοντες όσον αφορά την προστασία της θαλάσσιας ζωής και της βιοποικιλότητας και τέλος με παράγοντες που συνδέονται ανθρωπογενείς δραστηριότητες (λ.χ τουριστικές εγκαταστάσεις). 54

70 Κεφάλαιο 3. Τα Χαρακτηριστικά του Αιγαίου Πελάγους Μια Θάλασσα που χρειάζεται Προστασία 3.1. Μεσόγειος Θάλασσα και Αιγαίο Πέλαγος Η Μεσόγειος Θάλασσα είναι μια κλειστή Θάλασσα που πλαισιώνεται από τρεις Ηπείρους. Την Ευρώπη στο Βορρά, την Ασία στην Ανατολή και την Αφρική στο Νότο. Δυτικά συνδέεται με τον Ατλαντικό Ωκεανό μέσω του Στενού του Γιβραλτάρ και στα Ανατολικά με την Ερυθρά Θάλασσα μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Στα παράλιά της αναπτύχθηκαν ανά τους αιώνες πολύ σημαντικοί πολιτισμοί καθώς ανέκαθεν αποτελούσε πολύ σημαντικό ταξιδιωτικό και εμπορικό πέρασμα. Ως αποτέλεσμα της οικονομικής της σημασίας χαρακτηρίζεται και από πολύ υψηλή ναυτιλιακή κίνηση. Η Μεσόγειος συγκεντρώνει μερικές από τις πιο σημαντικές και πολυσύχναστες εμπορικές οδούς του πλανήτη με ξεχωριστή σημασία για το παγκόσμιο σύστημα των θαλασσίων μεταφορών. Υπολογίζεται ότι συγκεντρώνει περίπου το 15% της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας ενώ μεγάλος αριθμός πλοίων χρησιμοποιεί τη Μεσόγειο ως πέρασμα (transit route) με προέλευση και προορισμό να ευρίσκονται σε λιμένες εκτός Μεσογείου (REMPEC, 2008). Επιπρόσθετα, η Μεσόγειος παρεμβαλλόμενη μεταξύ των πετρελαιοπαραγωγών κρατών και των βιομηχανικών κρατών της Δυτικής Ευρώπης δέχεται στους κόλπους της αυξημένο αριθμό δεξαμενόπλοιων. Περίπου το 18% της παγκόσμιας ποσότητας αργού πετρελαίου διέρχεται από τη Μεσόγειο Θάλασσα (Plan Bleu, 2014) ενώ υπολογίζεται ότι περίπου το 65% του πετρελαίου και της βενζίνης που καταναλώνονται στη Δυτική Ευρώπη περνά μέσα από την Μεσόγειο (Δαλακλής, 2013). Η διακίνηση αργού πετρελαίου και LNG 1 στην περιοχή της Μεσογείου περιορίζεται σε συγκεκριμένους λιμένες φόρτωσης/εκφόρτωσης και θαλασσίους διαδρόμους. Οι άξονες κίνησης των δεξαμενόπλοιων από το Νοβοροσίσκ της Ρωσίας με προορισμό λιμένες της Μεσογείου και από το Sidi Kerir της Αιγύπτου με προορισμό είτε λιμένες της Μεσογείου είτε δυτικά του Γιβραλτάρ καθώς και εξαγωγές από τον Περσικό Κόλπο προς τη Μεσόγειο μέσω Σουέζ διαμορφώνουν τους κύριους άξονες διακίνησης πετρελαιοειδών στη Μεσόγειο. Αντίστοιχα, η διακίνηση LNG γίνεται κυρίως από χώρες της Βόρειας Αφρικής προς άλλους προορισμούς της Μεσογείου (REMPEC, 2008). Στο μέλλον θα πρέπει να αναμένεται ακόμα μεγαλύτερη αύξηση της κίνησης δεξαμενόπλοιων στην περιοχή της Μεσογείου της αναμενόμενης αύξησης εξαγόμενων ποσοτήτων πετρελαίου από την Κασπία, τη διάνοιξη μιας δεύτερης διώρυγας στο Σουέζ και μελλοντικά στο Βόσπορο, της ανάπτυξης νέων αγωγών που θα προσπερνούν το Βόσπορο και της διεύρυνσης της δυναμικότητας των υφιστάμενων αγωγών (REMPEC, 2008). 1 Liquefied Natural Gas (Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο) είναι φυσικό αέριο που έχει μετατραπεί σε υγρό για διευκόλυνση της μεταφοράς και της ασφαλείας κατά τη χρήση του. 55

71 Εικόνα 3-1:Κύριοι άξονες ναυτιλιακής κίνησης στην περιοχή της Μεσογείου (Πηγή: https:/www.lloydsmiu.com) Η υψηλή πυκνότητα πλοίων έχει ως αποτέλεσμα η Μεσόγειος να είναι από τις πλέον ευάλωτες στη ρύπανση, θαλάσσια περιοχή του πλανήτη. Μόνο ως αποτέλεσμα λειτουργικών διαδικασιών των πλοίων που τη διασχίζουν, υπολογίζεται ότι πετρελαίου ή άλλων παραγώγων του, καταλήγουν στη θάλασσα κάθε χρόνο κάτι που μακροπρόθεσμα επιβαρύνει σημαντικά τα φυσικά οικοσυστήματα και τη βιοποικιλότητα της περιοχής (Plan Bleu, 2014). Παραδόξως όμως, οι περιοχές της Μεσογείου που έχει εφαρμοστεί κάποιο καθεστώς προστασίας είναι πολύ περιορισμένες καλύπτοντας μόλις των 2% της συνολικής επιφάνειας (CIESM, 2011). Το ιδιόμορφο περιβάλλον της Μεσογείου με την έντονη ναυτιλιακή δραστηριότητα σε συνδυασμό με τα σχετικά περιορισμένα σε σχέση με τους ωκεανούς, θαλάσσια ύδατα καθιστούν ισχυρότερο τον κίνδυνο ναυτικού ατυχήματος 2. Τέτοιου είδους ατυχήματα θα είχαν ολέθρια αποτελέσματα αν συνέβαιναν κοντά σε παράκτιες περιοχές. Είναι λοιπόν σημαντικό να σημειωθεί πως ιδιαίτερα στα παράκτια ύδατα, εκεί δηλαδή όπου ο κίνδυνος ναυτικών ατυχημάτων είναι πιο αυξημένος, ακριβώς εκεί οι δυσμενείς επιπτώσεις από διαρροές πετρελαιοφόρων θα ήταν πιο καταστροφικές. Μια χαρακτηριστικά δύσκολη στη ναυσιπλοΐα περιοχή της Μεσογείου Θαλάσσης είναι και το Αιγαίο Πέλαγος. το οποίο είναι από τις πλέον ευάλωτες σε περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης περιοχές της Μεσογείου. Οι λόγοι θα αναλυθούν στη συνέχεια του κεφαλαίου. 2 Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι σύμφωνα με τα στοιχεία του REMPEC ότι η μέση ηλικία των πλοίων που κινούνται στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου είναι κατά κανόνα μεγαλύτερη (περίπου 6 χρόνια) από αυτά της Δυτικής Μεσογείου. Αυτό αυξάνει το κίνδυνο ναυτικού ατυχήματος στην Ανατολική Μεσόγειο λόγω αστοχιών υλικού των παλαιότερων πλοίων συνεπώς υφίσταται και αυξημένος κίνδυνος διαρροής πετρελαίου στη θάλασσα. 56

72 Τα φυσικά χαρακτηριστικά του Αιγαίου Πελάγους Με τον γεωγραφικό όρο Αιγαίο Πέλαγος περιγράφεται η θαλάσσια περιοχή της Ανατολικής λεκάνης της Μεσογείου μεταξύ Ελλάδος και Τουρκίας αποκαλούμενη ενίοτε και αρχιπέλαγος 3. Το Αιγαίο πέλαγος 4, με συνολικό όγκο 8,1 x 1013 m 3 και μέσο βάθος 450 m, διακρίνεται σε δύο κύρια μέρη: στο βόρειο - κεντρικό Αιγαίο, το οποίο αντιστοιχεί στη θαλάσσια έκταση από τις βόρειες ακτές της ενδοχώρας ως το πλάτωμα (plateau) των Κυκλάδων και στο νότιο Αιγαίο (αναφέρεται και ως Κρητικό πέλαγος), το οποίο αντιστοιχεί στη θαλάσσια περιοχή νότια των Κυκλάδων και μέχρι την Κρήτη. Οι δύο περιοχές στην ουσία είναι απομονωμένες από την ισοβαθή των 350 m και κάτω, εξαιτίας του πλατώματος των Κυκλάδων νήσων και για αυτό το λόγο δεν πραγματοποιούνται μεταξύ τους άμεσες ανταλλαγές βαθέων υδάτινων μαζών (ΥΠΑΑΤ, 2014). Ο βυθός του Αιγαίου όμως αυλακώνεται από αρκετές τάφρους, ορισμένα σημεία των οποίων έχουν αρκετά μεγάλο βάθος. (Βαλιάκος, 2006). Τα νησιά του νοτίου Αιγαίου (Κύθηρα, Κρήτη, Κάρπαθος, Ρόδος) διαμορφώνουν το νότιο όριο του Αιγαίου Πελάγους, νοτιότερα του οποίου βρίσκεται το όριο σύγκλισης της Ευρωπαϊκής λιθοσφαιρικής, που επωθείται και κινείται προς τα νοτιοδυτικά, πλάκας και της Αφρικανικής που υποβυθίζεται και κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση και όπου εντοπίζεται μια εκτεταμένη ζώνη καταβύθισης γνωστή ως ελληνικό ορογενετικό τόξο (Ε. Λέκκας, 2015a). Οι ελληνικές θάλασσες και ακτές και εν προκειμένω αυτές του Αιγαίου πελάγους, χαρακτηρίζονται από σύνθετη μορφολογία ως αποτέλεσμα της έντονης γεωλογικής ιστορίας της Ανατολικής Μεσογείου και των πολύπλοκων πρόσφατων γεωδυναμικών διεργασιών. Τα νησιά παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλομορφία: παραλίες μήκους πολλών χιλιομέτρων, μικρούς κόλπους και ορμίσκους, αμμώδεις παραλίες, βοτσαλωτές ακτές, παράκτιες σπηλιές με απόκρημνα βράχια και της χαρακτηριστική σκούρα άμμο των ηφαιστειογενών εδαφών, παράκτιους υγρότοπους (WWF, 2015). Ο συνολικός αριθµός των νησιών και των βραχονησίδων του Αιγαίου ανέρχεται στα αλλά σχεδόν το 90% αυτών είναι µικρότερα από 10 τετρ. χλµ. (Λιαρίκος, Κ., Μαραγκού, Π., 2012). Ο μεγάλος αριθμός τους και το γεγονός ότι είναι διάσπαρτα σε όλο το Αιγαίο δημιουργεί σοβαρά εμπόδια στις θαλάσσιες μεταφορές. Τέλος, είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι στην περιοχή του Αιγαίου αναπτύσσονται συχνά θυελλώδεις άνεμοι και κατ επέκταση συχνές θαλασσοταραχές καθόλη τη διάρκεια του χρόνου δυσχεραίνοντας την ασφαλή ναυσιπλοΐα. Ιδιαίτερα σε περιοχές του Κεντρικού και Ανατολικού 3 Αρχιπέλαγος είναι γεωγραφικός όρος που χαρακτηρίζει γεωλογικό σχηματισμό αποτελούμενος από μια αλυσίδα ή μια συστάδα νήσων. 4 Τα όριά του καθορίζονται στα νότια: Από το ακρωτήριο Άσπρο (28 16'E) της Μικράς Ασίας έως το ακρωτήριο Cum Burnu, το βορειοανατολικό άκρο της Ρόδου, δια μέσω του νησιού έως το ακρωτήριο Πρασονήσι, έπειτα νοτιοδυτικά έως το σημείο Βρόντος (35 33'N) της Καρπάθου, δια μέσω του νησιού έως το ακρωτήριο Καστέλο, το νοτιότερο άκρο της Καρπάθου, έπειτα νοτιοδυτικά έως το ακρωτήριο Πλάκα της Κρήτης, δια μέσω του νησιού έως την Άγρια Γραμβούσα, από το βορειοδυτικό άκρο της έως το ακρωτήριο Απολυτάρες των Αντικυθήρων, δια μέσω του νησιού έως το βράχο Ψείρα, στα βορειοδυτικά του νησιού, έπειτα βορειοδυτικά έως το ακρωτήριο Τραχήλι των Κυθήρων δια μέσω του νησιού έως το ακρωτήριο Καραβούγια και έπειτα βορειοδυτικά έως το ακρωτήριο της Αγίας Μαρίας της Πελοποννήσου (36 28 N E). Στα Δαρδανέλια: μια νοητή γραμμή από το ακρωτήριο της Έλλης έως το ακρωτήριο του Kum Kale (IHO, 1953) 57

73 Αιγαίου η συνήθης ένταση των ανέμων ξεπερνά συνήθως τα 7 m/sec φαινόμενο που δεν παρατηρείται συχνά σε άλλες περιοχές της Μεσογείου 5. Η Βιοποικιλότητα του Αιγαίου Πελάγους Σε γενικές γραμμές, η Μεσόγειος και, ως μέρος αυτής, οι ελληνικές θάλασσες χαρακτηρίζονται από χαμηλή βιομάζα και μεγάλη βιοποικιλότητα 6 (ΥΠΑΑΤ, 2014). Στον ελλαδικό χώρο έχει καταγραφεί η πλειονότητα των μεσογειακών ειδών που σχετίζονται με τις παράκτιες ζώνες και τα θαλάσσια ύδατα (WWF, 2015). Έχουν αναφερθεί 349 ζωοπλαγκτονικά και 334 φυτοπλαγκτονικά είδη ενώ εκφράζονται απόψεις ότι οι ανωτέρω αριθμοί είναι υποεκτιμημένοι λόγω μη επαρκούς έρευνας. Η θαλάσσια χλωρίδα του ελληνικού πυθμένα διακρίνεται στα μακροφύκη τα οποία εντοπίζονται μέχρι και σε βάθη 10μ και τα θαλάσσια αγγειόσπερμα (φανερόγαμα) τα οποία ανήκουν τα ανώτερα φυτά. Το γνωστότερο εξ αυτών είναι η ποσειδωνία (posidonia oceanica) 7 που σχηματίζεται από την επιφάνεια του νερού έως και βάθος 40μ και σχηματίζει λιβάδια 8. Η θαλάσσια πανίδα είναι επίσης σημαντική. Στις ελληνικές θάλασσες έχουν καταγραφεί είδη μαλακίων, 250 είδη καρκινοειδών και 467 είδη ιχθύων (ΥΠΑΑΤ, 2014). Στα θαλάσσια θηλαστικά έχουν καταγραφεί 9 μόνιμοι κάτοικοι (π.χ ζωνοδέλφινο, ρινοδέλφινο, φώκαινα, πτεροφάλαινα κ.α) και 3 περιστασιακοί (μεγάπτερη φάλαινα, βόρειο ρυγχοφάλαινα, ψευδόρκα). Επίσης έχουν καταγραφεί 3 είδη θαλασσίων ερπετών (ΥΠΑΑΤ, 2014). Η υψηλή βιοποικιλότητα των ελληνικών θαλασσών έχει εγείρει ζητήματα θέσπισης θαλάσσιων προστατευόμενων περιοχών (Marine Protected Areas 9 ). Από τα 16 εθνικά πάρκα της Ελλάδος, τα 9 περιλαμβάνουν θαλάσσιες εκτάσεις. Επιπλέον έχουν χαρακτηριστεί δύο Εθνικά Θαλάσσια Πάρκα με ιδιαίτερη σημασία για τη διατήρηση του θαλασσίου περιβάλλοντος, το Εθνικό Θαλάσσιο Πάρκο Αλοννήσου Βορείων Σποράδων (ΕΘΠΑΒΣ) και το Εθνικό Θαλάσσιο πάρκο 5 Turkish Agricultural Learning Objects Repository Mediterranean wind speed, surface temperature and chlorophyill like pigments concentration (http://traglor.cu.edu.tr/common/object_metadata.aspx?id=692) (Ανάκτηση την 16/8/2017) 6 Βιοποικιλότητα είναι η ποικιλία των ζώντων οργανισμών κάθε προέλευσης, περιλαμβανομένων μεταξύ άλλων, των χερσαίων, θαλάσσιων και άλλων υδατικών οικοσυστημάτων και οικολογικών συμπλεγμάτων. Η βιοποικιλότητα αντανακλά την πολυπλοκότητα της ζωής, την κατάσταση του οικοσυστήματος και έχει άμεση σχέση με τη λειτουργία και τη δυναμική τους 7 Η ποσειδωνία είναι φύκη ενδημικά της Μεσογείου. Τα λιβάδια ποσειδωνίας είναι πολύ σημαντικά λόγω του ότι ένας μεγάλος αριθμός θαλασσίων ειδών βρίσκουν τροφή και καταφύγιο σε αυτά. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται σημαντική μείωση ιδιαίτερα στις βόρειες περιοχές της Μεσογείου (Bianchi, & Morri, 2000) 8 Συνοπτικές πληροφορίες περί της βιοποικιλότητας των ελληνικών θαλασσών στο «WWF Ελλάς Γαλάζια Ανάπτυξη στη Μεσόγειο: Η πρόκληση της καλής περιβαλλοντικής Κατάστασης Ελλάδα, WWF Ελλάς» 9 Οι εν λόγω περιοχές διακρίνονται σε: περιοχές απολύτου προστασίας, φυσικά πάρκα (εθνικά & περιφερειακά), περιοχές προστασίας της φύσης, προστατευόμενα τοπία ή προστατευόμενοι φυσικοί σχηματισμοί και περιοχές προστασίας οικοτόπων και ειδών που περιλαμβάνουν τα καταφύγια άγριας ζωής και τις περιοχές του ευρωπαϊκού οικολογικού δικτύου NATURA

74 Ζακύνθου (ΕΘΠΖ) 10. Στο ΕΘΠΑΒΣ διαβιεί και αναπαράγεται ο σημαντικότερος πληθυσμός του απειλούμενου είδους μεσογειακής φώκιας (monachus monachus). Είναι μία από τις μεγαλύτερες σε έκταση προστατευόμενες περιοχές της Ευρώπης και περιλαμβάνει ένα μοναδικό σύμπλεγμα χερσαίων και θαλάσσιων μεσογειακών οικοτόπων μεταξύ των οποίων θαλάσσιους οικότοπους προτεραιότητας, όπως λιβάδια ποσειδωνίας, υφάλους κ.α. (WWF, 2015). Στο πλαίσιο εφαρμογής της οδηγίας 92/43/ΕΟΚ (Δίκτυο NATURA 2000) έγινε καταγραφή των σημαντικότερων τύπων οικοτόπων που απαντούν στην ελληνική επικράτεια. Είναι ενδεικτικό ότι η έκταση των παράκτιων ή θαλασσίων τμημάτων του δικτύου ανέρχεται σε 7186 km 2 με το μεγαλύτερο ποσοστό αυτών να εντοπίζεται στο Αιγαίο Πέλαγος 11. Οι θαλάσσιες Προστατευόμενες Περιοχές στην Ελληνική επικράτεια αναμένεται να αυξηθούν στο εγγύς μέλλον στο πλαίσιο κάλυψης του στόχου που έχει τεθεί από την Ε.Ε 12 και ορίζει ότι τουλάχιστον το 10% των θαλασσών θα πρέπει να διέπεται από καθεστώς προστασίας 13. Αν λάβει κανείς υπόψη και τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής η πίεση για λήψη αντίστοιχων μέτρων θα είναι ακόμα μεγαλύτερη αφού οι ελληνικές θάλασσες είναι από αυτές που έχουν επηρεαστεί και θα συνεχίσουν να επηρεάζονται στο μέλλον από την αύξηση της μέσης θερμοκρασίας θαλάσσης Το ΕΘΠΖ αφορά στην προστασία της χελώνας Χελώνα Carettacaretta.. Οι περιοχές ωοτοκίας της κυρίως εντοπίζονται στο Ιόνιο Πέλαγος και στις νότιες ακτές της Πελοποννήσου. Όμως παρουσία της χελώνας έχει παρατηρηθεί και σε άλλες θαλάσσιες περιοχές της χώρας (στο Αιγαίο Πέλαγος) όπως στις ακτές της Κρήτης (Ρέθυμνο, Κόλπος Χανίων).Για περισσότερες πληροφορίες βλ «Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ) για το "ΕΠ ΑΛΙΕΙΑΣ & ΘΑΛΑΣΣΑΣ "/Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Οκτώβριος Σημειώνεται ότι οι περισσότερες περιοχές NATURA 2000 καθορίστηκαν με σκοπό την προστασία κυρίως χερσαίων στοιχείων του περιβάλλοντος. Στις περισσότερες περιπτώσεις το θαλάσσιο τμήμα της προστατευόμενης περιοχής εκτείνεται μέχρι την ισοβαθή των 50 μ, βάθος το οποίο αποτελεί το σύνηθες κατώτερο όριο των λιβαδιών ποσειδωνίας. 12 Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή οδηγία - πλαίσιο για τη θαλάσσια στρατηγική (2008/56/ΕΚ) τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν προγράμματα μέτρων ώστε, έως το 2020, η κατάσταση του περιβάλλοντος στα θαλάσσια ύδατά τους να είναι καλή. Τα προγράμματα μέτρων πρέπει να περιλαμβάνουν μέτρα προστασίας που συμβάλλουν στην επίτευξη συνεκτικών και αντιπροσωπευτικών δικτύων προστατευόμενων θαλασσίων περιοχών. 13 Στην Ελλάδα δραστηριοποιούνται πολλοί φορείς σε θέματα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και προωθούν συστηματικά την υιοθέτηση καθεστώτος προστασίας σε διάφορες θαλάσσιες περιοχές της χώρας. Ενδεικτικά αναφέρονται το Ινστιτούτο Κητολογικών Μελετών «Πέλαγος», η εταιρεία για μελέτη και προστασία της Μεσογειακής Φώκιας, το Εθνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε), το Ινστιτούτο Θαλάσσιας Προστασίας «Αρχιπέλαγος» κ.α. 14 Πρέπει να σημειωθεί ότι οι κυριότερες πηγές ρύπανσης των ελληνικών θαλασσών βρίσκονται στη χέρσο, καθώς πολλές μεγάλες πόλεις της Ελλάδας δεν επεξεργάζονται ολοκληρωμένα τα αστικά και βιομηχανικά απόβλητά τους, επιβαρύνοντας υδροφόρο ορίζοντα και θαλάσσιο περιβάλλον. Δεν είναι τυχαίο ότι στον Θερμαϊκό και τον Σαρωνικό κόλπο, όπου καταλήγουν βιομηχανικά απόβλητα, παρατηρείται το φαινόμενο του ευτροφισμού (ΥΠΑΑΤ, 2014) 59

75 Εικόνα 3-2: Θαλάσσιες και Παράκτιες Προστατευόμενες Περιοχές (Πηγή: WWF Ελλάς Γαλάζια Ανάπτυξη στη Μεσόγειο: Η πρόκληση της καλής περιβαλλοντικής Κατάστασης Ελλάδα, WWF Ελλάς) Η οικονομική και κοινωνική σημασία του Αιγαίου Ιστορικά, το Αιγαίο Πέλαγος αποτελούσε και συνεχίζει να αποτελεί σημείο αναφοράς για τον Ελληνισμό. Τα μεγαλύτερα οικονομικά κέντρα της χώρας βρίσκονται σε παραθαλάσσιες περιοχές που βρέχονται από αυτό. Το Αιγαίο καταλαμβάνει κεντρική θέση στην οικονομική και κοινωνική ζωή της χώρας κυρίως λόγω της ανάπτυξης του τουρισμού από τη δεκαετία του 1960 και εντεύθεν γεγονός που έχει διαμορφώσει σε μεγάλο βαθμό και το ίδιο το οικονομικό μοντέλο της Ελλάδος. Στην παράκτια ζώνη της Ελλάδας φιλοξενείται το 50% του ανθρώπινου πληθυσμού της χώρας, καθώς και σημαντικό μέρος της βιομηχανικής και κυριότερα της τουριστικής δραστηριότητας. Παρακάτω, θα αναφερθούμε εν συντομία στις δύο κύριες οικονομικές δραστηριότητες που είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τις ζωές των κατοίκων των παράκτιων περιοχών του Αιγαίου, τον τουρισμό και την αλιεία. (α) Τουρισμός Η Ελλάδα αποτελεί έναν από τους πιο δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς παγκοσμίως λόγω της εκτεταμένης ακτογραμμής, της απαράμιλλής φυσικής ομορφιάς τους, του καλού 60

76 μεσογειακού κλίματος, της πλούσιας ιστορικής κληρονομιάς καθώς και πολλών άλλων στοιχείων που την καθιστούν μοναδική. Το βασικό κίνητρο του ταξιδιού προς την Ελλάδα εξακολουθεί να παραμένει «ο ήλιος και η θάλασσα» (sunlust) 15 παρουσιάζοντας έτσι υψηλή εποχικότητα 16. Τα νησιά συγκεντρώνουν κάθε χρόνο εκατομμύρια τουρίστες από όλο τον κόσμο με τις σημαντικότερες χώρες προέλευσης ταξιδιωτικού κοινού να είναι η Μεγάλη Βρετανία, η Γερμανία, η Γαλλία, η Ολλανδία και η Ιταλία (Πανεπιστήμιο Αιγαίου, 2010) 17. Οι περιφέρειες Κρήτης, Νοτίου Αιγαίου και Κεντρικής Μακεδονίας παρουσιάζουν κατά κανόνα τη μεγαλύτερη προσέλευση τουριστών. Οι εισπράξεις από τον τουρισμό διαχρονικά συμβάλλουν καθοριστικά στον περιορισμό του αρνητικού ισοζυγίου πληρωμών της χώρας. Στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος δείχνουν ότι η ποσοστιαία κάλυψη του εμπορικού ελλείματος της χώρας από τον τουρισμό ανέρχονταν το 1961 στο 1/5 ενώ το 2005 η κάλυψη έφθασε στο 1/3 ο οποίο αναδεικνύει την ιδιαίτερη καθοριστική σημασία της είσπραξης σε ετήσια βάση των τουριστικών εσόδων ώστε να καλυφθεί το σταθερό αυξανόμενο εμπορικό έλλειμμα. (Πανεπιστήμιο Αιγαίου, 2010). Χαρακτηριστικό μέγεθος αποτελεί και ο δείκτης του πολλαπλασιαστή τουρισμού που αποτελεί μια ουσιαστική ένδειξη της επιρροής των εσόδων και της τουριστικής κατανάλωσης στην οικονομική δραστηριότητα μιας χώρας. Υπολογίζεται ότι η τουριστική κατανάλωση επηρεάζει έως και το 60% των κλάδων της ελληνικής οικονομίας (Πανεπιστήμιο Αιγαίου, 2010). Ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια οι τουριστικές αφίξεις παρουσιάζουν θεαματική αύξηση. Η σταθεροποίηση της διεθνούς οικονομίας, η σχετική άνθηση αναδυόμενων αγορών (Ρωσία, Κίνα, Βραζιλία, Τουρκία κλπ.), και οι εστίες αναταραχής στις ακτές της Βόρειας Αφρικής και στη Μέση Ανατολή, έδωσαν νέα ώθηση στην ανάπτυξη τουριστικών ροών προς τη χώρα μας (Χατζηδάκης, 2015). Για το 2016 οι αφίξεις έφτασαν τον αριθμό ρεκόρ 18 των επισκεπτών (WEF, 2017), η συμμετοχή του τουριστικού τομέα στο ΑΕΠ της χώρας ανήλθε στο 7,5% (13,2 δισεκατομμύρια ) ενώ η άμεση απασχόληση στον τουρισμό ως ποσοστό της συνολικής απασχόλησης ήταν 11,5% ( ) 19 Οι προβλέψεις για την επόμενη δεκαετία είναι ακόμα πιο 15 Σε αντιδιαστολή με το πρότυπο του wanderlust (ταξίδια με στόχο την περιήγηση και τη γνωριμία με νέους τόπους και πολιτισμούς). Για τον εν λόγω διαχωρισμό βλ. Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Μελέτη Εκπονηθείσα για Λογαριασμό του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) «Η Σημασία Του Τουρισμού Για Την Ελληνική Οικονοµία / Κοινωνία & Προτάσεις Πολιτικής Για Την Τουριστική Ανάπτυξη», Χίος Η εποχικότητα ορίζεται ως διακύμανση της ζήτησης εξαιτίας των καιρικών συνθηκών, των τουριστικών περιόδων (μεγάλη αύξηση της κίνησης κατά τους καλοκαιρινούς μήνες, ακολουθούμενη από καθίζηση κατά τους χειμερινούς) και άλλων λόγων. Βλ. Σπιλάνης, Γ., Κίζος, Θ. & Καράμπελα, Σ. (επιμ.). (2015), Νησιωτικότητα και Βιωσιμότητα: Η περίπτωση των Νησιών του Αιγαίου, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Μυτιλήνη, ISBN: Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Μελέτη Εκπονηθείσα για Λογαριασμό του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) «Η Σημασία Του Τουρισμού Για Την Ελληνική Οικονοµία / Κοινωνία & Προτάσεις Πολιτικής Για Την Τουριστική Ανάπτυξη», Χίος Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια η σταθεροποίηση της διεθνούς οικονομίας, η σχετική άνθηση αναδυόμενων αγορών (Ρωσία, Κίνα, Βραζιλία, Τουρκία κλπ.), και οι εστίες αναταραχής στις ακτές της Βόρειας Αφρικής και στη Μέση Ανατολή, έδωσαν νέα ώθηση στην ανάπτυξη τουριστικών ροών προς τη χώρα μας (Χατζηδάκης, 2015). 19 Αξίζει να σημειωθεί πως τα τελευταία χρόνια η μεγάλη πτώση τουριστικών αφίξεων στις χώρες τις Β. Αφρικής και της Μ. Ανατολή λόγω των συνθηκών ανασφάλειας που επικρατεί εκεί, έχει στρέψει το διεθνές τουριστικό ενδιαφέρον στη χώρα μας με πολλαπλά οφέλη για την ελληνική οικονομία. 61

77 αισιόδοξες κάνοντας λόγο για αύξηση του τουρισμού ως ποσοστό του ΑΕΠ στο 9,6% (22,1 δισεκατομμύρια ) το 2027 (World Travel & Tourism Council, 2017). Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω στοιχεία καθίσταται σαφές ότι ο κλάδος του τουρισμού, παρά την οικονομική κρίση των τελευταίων ετών, αποτελεί τον μόνο σταθερά αναπτυσσόμενο κλάδο με πολύ μεγάλη σημασία για το σύνολο της ελληνικής οικονομίας. Όμως, ο παράκτιος τουρισμός εξαρτάται κυρίως από την υψηλή ποιότητα περιβάλλοντος και ιδιαίτερα από τις καθαρές θάλασσες και ακτές. Μολονότι στην ελληνική επικράτεια συναντά κανείς κατά βάση πολύ καθαρά νερά 20, η υψηλή ποιότητα περιβάλλοντος δεν θα πρέπει να θεωρείται δεδομένη. Ένα ναυτικό ατύχημα πετρελαιοφόρου με επακόλουθο σχηματισμό πετρελαιοκηλίδας κοντά σε παράκτιες περιοχές του Αιγαίου θα μπορούσε να ανακόψει απότομα τον αριθμό των τουριστικών αφίξεων. Ακόμη κι αν το ίδιο το μέγεθος της περιβαλλοντικής καταστροφής ήταν μικρό, η αρνητική δημοσιότητα που θα ελάμβανε το γεγονός θα ήταν αρκετό για να προκαλέσει μεγάλη ανησυχία που θα εκδηλώνονταν άμεσα με τη μορφή ακυρώσεων κρατήσεων. Η ζημιά στην οικονομία της χώρας από την πτώση του τουρισμού θα ήταν τεράστια. 20 Η ποιότητα υδάτων στις ελληνικές θάλασσες παρακολουθείται συστηματικά από τις αρμόδιες ελληνικές αρχές. Σε πρόσφατη μελέτη του ΥΠΕΚΑ που δημοσιεύθηκε στο πλαίσιο παρακολούθησης των νερών κολύμβησης σε λίμνες και παράκτιες θαλάσσιες περιοχές της χώρας, το 94,8% ταξινομήθηκαν στην κατηγορία «εξαιρετικής ποιότητας», το 4,22% χαρακτηρίστηκαν ως «καλής ποιότητας», το 0,74% ως «επαρκούς ποιότητας» και μόλις το 0,23% ως «ανεπαρκούς ποιότητας» (ΥΠΑΑΤ, 2014). 62

78 Εικόνα 3-3: Παράκτιος τουρισμός - Κλίνες και αφίξεις ανά περιφερειακή ενότητα (Πηγή: Θαλάσσιες και Παράκτιες Προστατευόμενες Περιοχές (Πηγή: WWF Ελλάς Γαλάζια Ανάπτυξη στη Μεσόγειο: Η πρόκληση της καλής περιβαλλοντικής Κατάστασης Ελλάδα, WWF Ελλάς) (β) Αλιεία Η αλιεία αποτελεί ακόμη μια δραστηριότητα στενά συνδεδεμένη με το Αιγαίο. H συμβολή της αλιείας στην εθνική οικονομία της χώρας θεωρείται σχετικά περιορισμένη (<3,1% του ΑΕΠ), όμως ο τομέας συμβάλλει καθοριστικά στην κοινωνική και οικονομική συνοχή πολλών περιοχών της χώρας (ιδιαίτερα σε παράκτιες παραμεθόριες ή μειονεκτικές περιοχές) (ΥΠΑΑΤ, 2014). Όμως, μολονότι η σημασία της επαγγελματικής αλιείας συρρικνώνεται συν τω χρόνω 21 διατηρεί ακόμα μια αξιοσημείωτη παρουσία στις παράκτιες περιοχές. Ο ελληνικός αλιευτικός στόλος εξακολουθεί να αποτελεί τον πολυπληθέστερο αλιευτικό στόλο στην Ευρωπαϊκή Ένωση από πλευράς αριθμού σκαφών. Κυρίως πρόκειται για μικρά αλιευτικά σκάφη μικρής χωρητικότητας και ιπποδύναμης που αλιεύουν παράκτια αποθέματα κατά μήκος των νησιών και της παράκτιας ακτογραμμής. Σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα τελευταία χρόνια και οι υδατοκαλλιέργειες με 21 Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ η απασχόληση το 2011 στη μέση και παράκτια αλιεία (δηλαδή όχι υπερπόντια) ήταν εργαζόμενοι σε σκάφη άνω των 20hp μειωμένη κατά 21% σε σχέση με το Η μέση ετήσια μείωση κυμαίνεται από -3,6% έως -3,9% ανάλογα με την κατηγορία του αλιευτικού σκάφους. 63

79 αυξανόμενη σημασία για την ελληνική οικονομία αφού έχουν συνήθως εξαγωγικό χαρακτήρα. Η Ελλάδα κατέχει την τρίτη θέση με μερίδιο 12,59 % στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕU 28), με την παραγωγή του τομέα να αγγίζει το 8,5% της συνολικής παραγωγής του τομέα των υδατοκαλλιεργειών της ΕΕ-28 (ΥΠΑΑΤ, 2014). Εικόνα 3-4: Επαγγελματική Αλιεία στην Ελλάδα (Πηγή: WWF Ελλάς Γαλάζια Ανάπτυξη στη Μεσόγειο: Η πρόκληση της καλής περιβαλλοντικής Κατάστασης Ελλάδα, WWF Ελλάς) Αν και η εξάρτηση της απασχόλησης των κατοίκων των παρακτίων περιοχών με την αλιεία παρουσιάζεται μειωμένη σε σχέση με το παρελθόν, η αλιευτική δραστηριότητα παραμένει ακόμη πολύ σημαντική, κυρίως λόγω της έντονης αλληλεπίδρασης με τον παράκτιο τουρισμό (προμήθεια αλιευμάτων ή / και αλιευτικός τουρισμός). Ένα περιστατικό θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο (πχ ατύχημα πετρελαιοφόρου) θα έπληττε σημαντικά την επαγγελματική αλλά και την ερασιτεχνική αλιεία στις γειτονικές παράκτιες περιοχές. Η Ναυτιλιακή κίνηση στο περιβάλλον του Αιγαίου Πελάγους Στο Αιγαίο Πέλαγος συνωστίζονται πλοία πολλών διαφορετικών τύπων (φορτηγά, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δεξαμενόπλοια, επιβατηγά σκάφη, σκάφη αναψυχής κ.ο.κ) 64

80 που εξυπηρετούν ποικίλες οικονομικές δραστηριότητες. Η διακίνηση αγαθών μεταξύ των παρακτίων περιοχών της χώρας αλλά και μεταξύ αυτών και των σημαντικών εμπορικών λιμένων του εξωτερικού, καλύπτονται κατά βάση από φορτηγά πλοία. Δεν είναι τυχαίο που στις ακτές του Αιγαίου παρατηρείται ένας μεγάλος αριθμός εμπορικών λιμένων φόρτωσης / εκφόρτωσης αγαθών. Κυριότεροι λιμένες είναι αυτοί του Πειραιά 22, της Ραφήνας, του Λαυρίου, της Ελευσίνας, της Θεσσαλονίκης, του Βόλου, της Πάτρας, της Ηγουμενίτσας, της Καβάλας της Αλεξανδρούπολης, του Ηρακλείου και της Κέρκυρας, της Μυκόνου, της Μυτιλήνης, της Ρόδου, και της Σούδας Χανίων 23 ενώ οι κυριότεροι τουρκικοί λιμένες κατά μήκος των Μικρασιατικών Παραλίων είναι οι λιμένες της Σμύρνης, της Aliaǧa, της Αλικαρνασσού (Bodrum) και της Μαρμαρίδος. Επιπρόσθετα, ο αρχιπελαγικός χαρακτήρας του Αιγαίου και το γεγονός ότι πολλά νησιά όχι απλά κατοικούνται αλλά παρουσιάζουν και σημαντική οικονομική δραστηριότητα, δημιουργεί επιπλέον την ανάγκη ενός εκτεταμένου δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων με την ηπειρωτική χώρα αλλά και μεταξύ τους. Η τουριστική δραστηριότητα ιδιαίτερα κατά τους θερινούς μήνες επιτείνει την ανωτέρω ανάγκη συμβάλλοντας ακόμα περισσότερο στην υψηλή συγκέντρωση επιβατηγών πλοίων και σκαφών αναψυχής τα οποία εξυπηρετούν χιλιάδες επιβάτες ημερησίως. Αν ληφθεί υπόψη και η έντονη συγκέντρωση αλιευτικών σκαφών σε όλο το εύρος του Αιγαίου όπως προαναφέρθηκε ο ελληνικός αλιευτικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος στη Ευρώπη - αντιλαμβάνεται κανείς ότι ακόμη κι αν το Αιγαίο δεν ήταν σημαντικό πέρασμα για το παγκόσμιο σύστημα μεταφορών, η ναυτιλιακή κίνηση θα ήταν και πάλι υψηλή. Όμως, το Αιγαίο πέλαγος δεν είναι μια απομονωμένη θαλάσσια περιοχή αλλά ένας σημαντικότατος κρίκος της αλυσίδας του παγκόσμιου συστήματος θαλασσίων μεταφορών. Κατά μήκος του παρατηρείται, παράλληλα με τις ανωτέρω δραστηριότητες, και υψηλή συγκέντρωση εμπορικών πλοίων και ιδιαίτερα πετρελαιοφόρων στο πλαίσιο μετακινήσεων (transit) από/προς περιοχές εκτός της Ελληνικής Επικράτειας. Ιδιαίτερα όσον αφορά τα δεξαμενόπλοια, η γεωγραφική θέση του Αιγαίου Πελάγους που παρεμβάλλεται μεταξύ τριών Ηπείρων, έχει ως αποτέλεσμα από εκεί να διακινείται μεγάλο ποσοστό του μεσογειακού εμπορίου πετρελαίου και παραγώγων του ανάμεσα στους λιμένες της βόρειας Αφρικής, του Σουέζ, της Μαύρης Θάλασσας, του Περσικού Κόλπου και των μεγάλων λιμένων της Μεσογείου. Η ιδιαίτερη γεωμορφολογία του Αιγαίου με την πλειάδα νησιών και βραχονησίδων που φιλοξενεί, έχει ως αποτέλεσμα η ναυτιλιακή κίνηση σε αρκετά σημεία να συγκεντρώνεται σε στενούς διαύλους 24. Σε ορισμένους από αυτούς τους διαύλους δημιουργείται έντονη 22 Ο λιμένας του Πειραιά συγκαταλέγεται τους σημαντικότερους λιμένες του Κόσμου. Για το έτος 2016 βρέθηκε στην 38 η θέση παγκοσμίως και στη 10 η θέση πανευρωπαϊκά στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (βλ 8esh-ths-eyrwphs-to-limani-toy-peiraia και (Ανάκτηση την 16/8/2017) 23 Οι εν λόγω λιμένες χαρακτηρίζονται ως «Λιμένες Διεθνούς Ενδιαφέροντος» στην ΚΥΑ Υπουργών ΕΣΔΑΑ, ΥΠΟΙΚ, ΠΕΧΩΔΕ, ΕΝΑΝΠ 8315/ (ΦΕΚ 202/Β/ ) 24 Δεν υπάρχει επίσημος ορισμός των στενών διαύλων (narrow channel) στους διεθνείς κανονισμούς. Σύμφωνα με τη ναυτική πρακτική, θαλάσσια περιοχή ορίζεται ως στενός δίαυλος ή θαλάσσιος διάδρομος αν το πλάτος είναι τέτοιο ώστε όταν ένα πλοίο ακολουθεί τον κεντρικό άξονά της να μην υπάρχει επαρκής χώρος για να πλέει αντίθετα ή να προσπερνά συγχρόνως ένα άλλο πλοίο (Α. Δημαράκης, 1984). Σημαντικό είναι να αναφερθεί ότι πλοίο το οποίο πλέει κατά μήκος στενού διαύλου ή θαλασσίου διαδρόμου, πρέπει να τηρείται κοντά στο εξωτερικό όριό του, που βρίσκεται προς τη δεξιά πλευρά του, όσο αυτό είναι ασφαλές και πρακτικά κατορθώσιμο.(α. Δημαράκης, 1984). 65

81 κυκλοφοριακή συμφόρηση αφού μεγάλος αριθμός πλοίων βρίσκονται σε κάθε δεδομένη σε μια πολύ περιορισμένη θαλάσσια περιοχή πλέοντας συχνά με διασταυρούμενες πορείες συμπεριφορά που αυξάνει τον κίνδυνο ναυτικού ατυχήματος. Οι κύριοι άξονες ναυτιλιακής κίνησης που σχηματίζονται κατά την διέλευση των πλοίων από το Αιγαίο είναι δύο: (α) Ο πρώτος εκκινώντας από την έξοδο των Στενών των Δαρδανελίων διερχόμενος μέσω του Στενού Καφηρέα 25 (μεταξύ Εύβοιας και Άνδρου) και του Στενού Κέας Μακρονήσου 26, εφόσον δεν καταλήγει στο λιμένα του Πειραιά ή τη διώρυγα της Κορίνθου συνεχίζει περαιτέρω Νοτιοδυτικά με προορισμό την Κεντρική Μεσόγειο/Ατλαντικό διερχόμενος από το Στενό Ελαφονήσου 27, από το Στενό Κυθήρων 28 (μεταξύ ν. Κυθήρων ν. Αντικυθήρων) και από το Στενό Αντικυθήρων 29 (μεταξύ Αντικυθήρων ν. Κρήτης) και αντίστροφα. (β) Ο δεύτερος άξονας εκκινώντας από την έξοδο των Στενών των Δαρδανελίων διερχόμενος μέσω του Στενού Ικαρίας Μυκόνου 30 συνεχίζει νότια προς Λιμένες της Ανατολικής Μεσογείου ή προς τη διώρυγα του Σουέζ, διαπλέοντας το Στενό Ρόδου 31 (μεταξύ Ρόδου Τουρκίας), το Στενό Καρπάθου 32 (μεταξύ Ρόδου Καρπάθου) ή το Στενό Κάσου 33 (μεταξύ Κάσου Κρήτης) και αντίστροφα. Η κίνηση κατά μήκος των ανωτέρω αξόνων κατά βάση δεν υπόκεινται σε ρυθμίσεις θαλάσσιας κυκλοφορίας με αποτέλεσμα η κίνηση των πλοίων να υπόκειται αποκλειστικά στην καλή ναυτική πρακτική των Α.Φ. των πλοίων. Κατωτέρω παρατίθενται χάρτες απεικόνισης ναυτιλιακής κίνησης στο Αιγαίο: 25 Το πλάτος του Στενού είναι 6 ναυτικά μίλια 26 Το πλάτος του Στενού είναι 7,5 ναυτικά μίλια 27 Το πλάτος του Στενού είναι 5,2 ναυτικά μίλια 28 Το πλάτος του Στενού είναι 17,2 ναυτικά μίλια 29 Το πλάτος του Στενού είναι 16,3 ναυτικά μίλια 30 Το πλάτος του Στενού είναι 23,5 ναυτικά μίλια 31 Το πλάτος του Στενού είναι 9,2 ναυτικά μίλια 32 Το πλάτος του Στενού είναι 22 ναυτικά μίλια 33 Το πλάτος του Στενού είναι 24,5 ναυτικά μίλια 66

82 Εικόνα 3-5: Άξονες κίνησης Εμπορικών Πλοίων στο Αιγαίο Πέλαγος (Πηγή: https://www.marinetraffic.com/gr/ 35 ) Σημείωση: Ο ιστότοπος Marine Traffic (https://www.marinetraffic.com) αποτελεί ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο καθώς παρέχει δεδομένα πραγματικού χρόνου για τις κινήσεις των πλοίων σε όλες τις θαλάσσιες περιοχές ενδιαφέροντος. Βασίζεται στην καταγραφή δεδομένων AIS (Automatic Identification System) που εκπέμπονται από πλοία ή παράκτιους σταθμούς και περιέχουν στοιχεία αναγνώρισης και στοιχεία κίνησης των πλοίων. Τα ανωτέρω στοιχεία υπερτίθενται σε ηλεκτρονικό χάρτη καθιστώντας τα δεδομένα άμεσα αξιοποιήσιμα από κάθε ενδιαφερόμενο. 67

83 Εικόνα 3-6: Απεικόνιση κίνησης εμπορικών πλοίων σε πραγματικό χρόνο στο Βόρειο Αιγαίο (Πηγή: https://www.marinetraffic.com/gr/) (Ανάκτηση 16/8/2017) Εικόνα 3-7: Απεικόνιση κίνησης εμπορικών πλοίων σε πραγματικό χρόνο στο Νότιο Αιγαίο (Πηγή: https://www.marinetraffic.com/gr/) (Ανάκτηση 16/8/2017) Από τους ανωτέρω χάρτες όπου καταγράφονται δεδομένα κινήσεως εμπορικών πλοίων σε πραγματικό χρόνο, επαληθεύονται οι άξονες κίνησης που περιγράφηκαν προηγουμένως. Ιδιαίτερα στην περιοχή των προσβάσεων του λιμένος Πειραιά αλλά και στα Στενά Καφηρέα και Κέας - Μακρονήσου παρατηρείται έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Το πρόβλημα είναι εντονότερο στα ανωτέρω Στενά καθώς οι ρότες των διερχόμενων πλοίων από/προς τα Στενά των Δαρδανελίων συναντώνται με τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις επιβατηγών σκαφών με το λιμένα της Ραφήνας. Αν συνυπολογίσει κανείς και την σημαντική αλιευτική δραστηριότητα και τη δραστηριότητα των σκαφών αναψυχής ιδιαίτερα κατά τους θερινούς μήνες αντιλαμβάνεται την 68

84 πολυπλοκότητα της περιοχής και την ανάγκη που δημιουργείται για εφαρμογή ενός πλαισίου διαχείρισης της ναυτιλιακής κίνησης προκειμένου να αποφευχθούν σοβαρά ναυτικά ατυχήματα. Από μετρήσεις του Ινστιτούτου «Αρχιπέλαγος» την 29/04/2010 (Miliou, Demetriou, Caprio, Tsimpidis, & Barnicoat, 2010) σε μια στιγμιαία απεικόνιση (snapshot) της ναυτιλιακής κίνησης (από ιστοσελίδα μετρήθηκαν 842 πλοία (δεξαμενόπλοια, φορτηγά, επιβατηγά και ταχύπλοα) στην περιοχή του Αιγαίου Πελάγους. Το 65,1% από αυτά ήταν φορτηγά, το 32,3% ήταν δεξαμενόπλοια και το 0,3% ήταν επιβατηγά. Το 43,5% εξ αυτών ήταν πλοία με μήκος μεγαλύτερο των 150μ ενώ είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι σχεδόν το 50% από αυτά έφεραν σημαίες ευκαιρίας 36, τα οποία κατά κανόνα χαρακτηρίζονται από ελαστική εφαρμογή της διεθνούς ναυτιλιακής νομοθεσίας και μεταξύ άλλων επιτρέπουν στα πλοία να ταξιδεύουν συχνά με ανεπαρκείς υποδομές αποτροπής ρύπανσης, χαμηλόμισθα πληρώματα συνήθως όχι κατάλληλα εκπαιδευμένα και μετρίως συντηρημένα πλοία 37. Τα εν λόγω πλοία έπλεαν πάντα πλησίον των ακτών και συχνά κοντά σε ευαίσθητες περιβαλλοντικά περιοχές με έντονη βιοποικιλότητα, καταφύγια ειδών προς εξαφάνιση και προστατευόμενες περιοχές. Κατηγορίες Πλοίων 33% 0% 67% Φορτηγά Τάνκερ Άλλα Εικόνα 3-8: Κατανομή πλοίων ανά κατηγορία που διαπλέουν το Αιγαίο (Πηγή: Ινστιτούτο Αρχιπέλαγος) 36 Η χρήση του όρου «Σημαία Ευκαιρίας» έγινε για πρώτη φορά το 1974 από την Διεθνή Ομοσπονδία Εργατών στις Μεταφορές (ITWF) προσδιορίζοντάς τον ως ένα ευνοϊκό καθεστώς ιδιοκτησίας και ελέγχου πλοίων που ασκείται από ξένους ιδιοκτήτες σε σχέση με τη σημαία την οποία αυτά φέρουν. Οι χώρες αυτές χαρακτηρίζονται από ελλιπή τήρηση και εφαρμογή διεθνών κανόνων ασφαλείας στα πλοία τους (π.χ Λιβερία, Παναμάς κ.α) 37 Κιούσης Γ., «Ζητείται... τροχονόμος και για το Αιγαίο», Ελευθεροτυπία, 24/2/2010 στο: , Δεκέμβριος

85 3.2. Διεθνές Πλαίσιο Διαχείρισης Θαλάσσιας Κυκλοφορίας και η περίπτωση της Ελλάδος Οι συχνές συγκρούσεις ή προσαράξεις πλοίων είχαν ως αποτέλεσμα με την πάροδο του χρόνου να καλλιεργηθεί η ανάγκη καθιερώσεως ειδικών πορειών και θαλασσίων διαδρόμων για να περιορισθούν αν όχι να εξαλειφθούν τα ναυτικά ατυχήματα τόσο για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, όσο και για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος. Με άλλα λόγια άρχισε σταδιακά η εφαρμογή της έννοιας της πορειογραφήσεως (routeing) των πλοίων που αποβλέπει στο διαχωρισμό της θαλάσσιας κυκλοφορίας, ώστε να επιτυγχάνεται συνεχής ροή κυκλοφορίας και ελάττωση του κινδύνου συγκρούσεως ή προσαράξεων, κυρίως σε περιοχές με πυκνή θαλάσσια κυκλοφορία, σε περιοχές που συγκλίνουν οι πορείες, περιοχές που πρέπει να αποφεύγονται κλπ. (Α. Δημαράκης, 1984). Η υποχρεωτική πορειογράφηση πλοίων απέκτησε νομική υπόσταση αφότου οι διατάξεις που αναφέρονται σε αυτή περιελήφθησαν σε διεθνή κείμενα των κρατών (Α. Δημαράκης, 1984). Η διεθνείς συμβάσεις SOLAS 38 και COLREG 39 κατοχυρώνουν την ανωτέρω νομική υπόσταση. Η χώρα μας όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των ναυτικών κρατών του πλανήτη έχουν επικυρώσει τις ανωτέρω συμφωνίες και έχουν εισάγει τις προβλέψεις τους στο εθνικό δίκαιο. Σημειώνεται ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) είναι ο μόνος οργανισμός για την υιοθέτηση και εγκαθίδρυση συστημάτων διαχωρισμούς θαλάσσιας κυκλοφορίας. Οι διεθνείς κανονισμοί COLREG (Convention On The International Regulations For Preventing Collisions At Sea) (Διεθνείς Κανόνες προς Αποφυγή Συγκρούσεων: ΔΚΑΣ) θεσπίστηκαν το 1972 και τέθηκαν σε εφαρμογή το 1975 με σκοπό να παρέχουν ένα πλαίσιο αναφοράς για την αποφυγή σύγκρουσης σε περιπτώσεις συναντήσεων πλοίων εν πλω κατά τα πρότυπα του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ) στην ξηρά. Οι κανόνες αυτοί πρέπει να είναι απαραιτήτως γνωστοί σε όσους είναι υπεύθυνοι για τη ναυτιλία ενός σκάφους 40. Η ακριβής περιγραφή των προβλέψεων των ΔΚΑΣ εκφεύγει του σκοπού της παρούσας μελέτης. Θα μας απασχολήσει μόνον ο κανόνας 10 αυτού που αναφέρεται στα Σχήματα Διαχωρισμού της θαλάσσιας Κυκλοφορίας Σ.Δ.Κ (Traffic Separation Schemes) 41. Τα Σ.Δ.Κ εφαρμόζονται σε γεωγραφικά σημεία στα οποία παρατηρείται υψηλή πυκνότητα ναυσιπλοΐας (στενοί δίαυλοι, προσβάσεις σημαντικών λιμένων κλπ) και συνίστανται στην θέσπιση γεωγραφικού διαχωρισμού 38 Κεφάλαιο V (ασφάλεια ναυσιπλοΐας) Κανονισμός 8 (πορειογράφηση) 39 Κανόνας 1(δ) (εφαρμογή), κανόνας 3(ζ) (Γενικοί ορισμοί), Κανόνας 10 (Συστήματα διαχωρισμού Κυκλοφορίας), Κανόνας 18(δ) (ευθύνες μεταξύ των πλοίων). 40 Οι ΔΚΑΣ αποτελούν εκ των ων ουκ άνευ αντικείμενο μελέτης από όλους τους ναυτιλλόμενους. Στο πρώτο μέρος αυτού αναπτύσσονται γενικά θέματα ευθύνης ναυτιλλομένων, εφαρμογής των σχετικών κανόνων και βασικών ορισμών για τη ναυσιπλοΐα. Στο δεύτερο μέρος παρατίθεται κανόνες για την ασφαλή πλεύση πλοίων εν όψει αλλήλων (π.χ προτεραιότητες μεταξύ πλοίων). Στο τρίτο και τέταρτο μέρος περιγράφονται τα βασικά φώτα και σχήματα που υποχρεούνται φέρουν τα πλοία καθώς και ηχητικά και φωτεινά σήματα που υποχρεούνται να σημαίνουν στο πλαίσιο ενός «κώδικα συμπεριφοράς» ανάλογα με τον τύπο, τη θέση το μέγεθός και την δραστηριότητά τους. Τέλος, στο πέμπτο μέρος παρατίθενται διάφορες εξαιρέσεις στους ανωτέρω κανόνες. 41 Ένα Σ.Δ.Κ είναι ένα σύστημα πορειογραφήσεως (routeing) με το οποίο διαχωρίζεται η θαλάσσια κυκλοφορία αντίθετων ή σχεδόν αντίθετων κατευθύνσεων. Χρησιμοποιούνται σε ζώνη ή γραμμή διαχωρισμού, λωρίδες κυκλοφορίας και άλλα μέσα (Α. Δημαράκης, 1984). Η υποχρέωση τήρησης των Σ.Δ.Κ. από τα πλοία απορρέει από το άρθρο 22(1) και 22(2) της UNCLOS. Γίνεται μάλιστα ιδιαίτερη μνεία σε πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία τα οποία θα πρέπει να ακολουθούν αυτές τις λωρίδες κυκλοφορίας. «In particular, tankers, nuclear-powered ships and ships carrying nuclear or other inherently dangerous or noxious substances or materials may be required to confine their passage to such sea lanes» 70

86 των πλοίων ανάλογα με τον προορισμό τους. Κάθε πλοίο ανάλογα με τον προορισμό του πλέει στην αντίστοιχη «λωρίδα» κυκλοφορίας με την πορεία ή/και την ταχύτητα που έχει προκαθοριστεί για αυτήν. Οι δύο λωρίδες αντίθετης κατεύθυνσης διαχωρίζονται από μια ζώνη (ζώνη διαχωρισμού) στην οποία γενικά απαγορεύεται η είσοδος προς αποφυγή προσέγγισης των αντιπλεόντων σκαφών. Η Ελλάς έχει θεσπίσει δύο Σ.Δ.Κ στις προσβάσεις των λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης. Εικόνα 3-9: Στενό της Μεσσίνας μεταξύ ηπειρωτικής Ιταλίας και Σικελίας (Bonifaccio Strait) (Απεικόνιση σε Η/Ν χάρτη μέσω προγράμματος MAXSEA TIME ZERO) Σημείωση: Με τα βέλη σημειώνεται η κατεύθυνση της ναυτιλιακής κίνησης στη Ανατολική πλευρά του Στενού προς τα βόρεια ενώ στη δυτική πλευρά του Στενού προς τα Νότια. Έκαστο πλοίο που διαπλέει το Στενό υποχρεούται να πλέει στην αντίστοιχη λωρίδα αναλόγως του προορισμού του. Το στενό επιτηρείται από παράκτιο VTS, τα όρια ευθύνης του οποίου αποτυπώνονται στον αντίστοιχο ναυτικό χάρτη. Οι παρεμβάσεις με τη μορφή της θέσπισης ΣΔΚ, είναι ιδιαίτερα επωφελείς για την επαύξηση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Καταρχάς, έχουν το μεγάλο πλεονέκτημα ότι συνεπάγονται σχεδόν μηδενικό κόστος όσον αφορά την απαίτηση υλικών υποδομών και αναγκαίου ηλεκτρονικού ή άλλου τύπου εξοπλισμού. Περαιτέρω, συνήθως για τη χάραξη των νέων γραμμών κυκλοφορίας λαμβάνονται υπόψη τόσο ο γενικότερος τρόπος κυκλοφορίας των πλοίων όπως αυτός καταγράφεται σήμερα, όσο και το να μην υπάρξει τελικά σημαντική διαφοροποίηση στις συνολικές αποστάσεις που θα διανύσουν τα πλοία για την πραγματοποίηση του ταξιδιού τους (Δαλακλής, 2013). Συνεπώς η θέσπιση Σ.Δ.Κ δεν είναι παρά μια απλή παρέμβαση σε μια περιοχή που κατακλύζεται από ναυτιλιακή κίνηση χωρίς φανερά μειονεκτήματα. 71

87 Εικόνα 3-10: Σχήμα Διαχωρισμού Θαλάσσιας Κυκλοφορίας στις προσβάσεις λιμένος Πειραιώς Εικόνα 3-11: Σχήμα Διαχωρισμού Θαλάσσιας Κυκλοφορίας στις προσβάσεις λιμένος Θεσσαλονίκης (Πηγή: Απεικόνιση σε Η/Ν χάρτη μέσω προγράμματος MAXSEA TIME ZERO) Αν και τα σχέδια διαχωρισμού της κυκλοφορίας, αποτελούν ένα σημαντικό εργαλείο για τη μείωση των ναυτικών ατυχημάτων υπάρχουν περιπτώσεις όπου η πυκνότητα της ναυτιλιακής κίνησης είναι τόσο έντονη που μπορεί να δημιουργήσει σύγχυση στους ναυτιλλόμενους. Όταν οι αποστάσεις μεταξύ των πλοίων ή μεταξύ των πλοίων και των πλησιέστερων αβαθών είναι μικρές (όπως συνηθίζεται σε πλου εντός στενών διαύλων) τα περιθώρια αντίδρασης στενεύουν υπερβολικά με αποτέλεσμα να αυξάνεται σημαντικά ο κίνδυνος σύγκρουσης ή προσάραξης των πλοίων. Για αυτές τις περιπτώσεις έχουν εγκατασταθεί κατάλληλες υπηρεσίες στην ξηρά οι οποίες εφοδιασμένες με κατάλληλα ναυτιλιακά βοηθήματα (π.χ ραντάρ, κάμερες, ασυρμάτους) επιτηρούν τη ροή της ναυτιλιακής κίνησης στην υπό συζήτηση περιοχή. Οι υπηρεσίες αυτές ονομάζονται Υπηρεσίες Εξυπηρέτησης Κυκλοφορίας Πλοίων (Vessel Traffic Services: VTS) 42 και πηγάζουν από τον κανονισμό 12 της SOLAS 43. Ο ΙΜΟ συστήνει ανεπιφύλακτα την εγκατάσταση VTS 44. Δεν είναι τυχαίο που αυτή αποτελεί ένα από τα βασικά μέτρα προστασίας (APM) για τον χαρακτηρισμό μιας θαλάσσιας περιοχής ως PSSA, όπως θα αναλυθεί αναλυτικά στη συνέχεια της μελέτης. Η φιλοσοφία των VTS είναι απλή και αναλόγως των αναγκών λαμβάνει διάφορες μορφές. Στην πιο απλή του μορφή μπορεί να είναι απλώς ένα ραντάρ και ένας πομποδέκτης VHF 42 Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ήδη από το 1968 είχε πρωτοεισάγει την ιδέα χρήσεως εγκαταστάσεων ξηράς σε παράκτιες περιοχές για υποβοήθηση των πλοίων που εισέρχονται / εξέρχονται ή βρίσκονται στις προσβάσεις σημαντικών λιμένων (Οδηγία Α.158- Port Advisory Services). To 1984 υιοθέτησε την απόφαση «A.578(14) - Guidelines for Vessel Traffic Services» που όριζε για πρώτη φορά το πλαίσιο λειτουργίας των VTS. Το 1997 το πλαίσιο αυτό πήρε την οριστική του μορφή με την απόφαση «A.857(20) - Guidelines for Vessel Traffic Services» το οποίο είναι σε ισχύ και σήμερα. 43 Η ακριβής αναφορά στα VTS στον εν λόγω κανόνα είναι η εξής: «Οι Υπηρεσίες Εξυπηρέτησης Κυκλοφορίας Πλοίων (Vessel Traffic Services (VTS) συνδράμουν στην ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα, στην ασφάλεια και αποτελεσματικότητα της ναυτιλίας, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, των παρακείμενων ακτών και παράκτιων εγκαταστάσεων από τις δυνητικές δυσμενείς επιδράσεις της ναυτιλιακής κίνησης» 44 Και σε επίπεδο Ε.Ε αναγνωρίζεται η συνεισφορά των VTS. Στην ευρωπαϊκή οδηγία 2002/59/ΕΕ τα VTS περιγράφονται ως ένα από βασικά συστατικά ενός πανευρωπαϊκού συστήματος προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. 72

88 για την υποβοήθηση της ναυτιλίας σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας. Σε μια πιο προχωρημένη μορφή, ένα VTS ενσωματώνοντας τις νέες τεχνολογίες μπορεί να είναι ένα προηγμένο πληροφοριακό σύστημα που συνδυάζει πολλαπλούς αισθητήρες (ραντάρ, κάμερες, πομποδέκτες VHF/AM, αναμεταδότη AIS, μετεωρολογικό σταθμό, ραδιογωνιόμετρα καθώς και άλλα ραδιοναυτιλιακά βοηθήματα) με σκοπό της ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, το βέλτιστο προγραμματισμό της ροής της κυκλοφορίας φροντίζοντας παράλληλα και για την προστασία του περιβάλλοντος (IALA, 2012) 45. Η λειτουργία τους θα μπορούσε να παρομοιαστεί με εκείνη των πύργων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας στους αερολιμένες προσγείωσης/απογείωσης. Το πλεονέκτημα των υπηρεσιών VTS αυτών είναι ότι όντας απομακρυσμένες, έχουν πιο σφαιρική εικόνα από τα ίδια τα πλοία με αποτέλεσμα να έχουν περισσότερο χρόνο να εκτιμήσουν τις συνθήκες οι οποίες δυνητικά θα μπορούσαν να προκαλέσουν δυσάρεστες καταστάσεις και παρεμβαίνουν κατά περίπτωση προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος σύγκρουσης/προσάραξης πλοίων. Ένα άλλο πλεονέκτημα των VTS είναι ότι η ύπαρξή τους αποθαρρύνει τα πλοία να προβούν σε παράνομη άφεση πετρελαιοειδών ή άλλων επιβλαβών ουσιών στη θάλασσα γνωρίζοντας ότι οι κινήσεις τους βρίσκονται υπό συνεχή παρακολούθηση. Σημειώνεται ότι τα VTS μπορούν να εγκαθίστανται τόσο στις προσβάσεις σημαντικών λιμένων για τον αποτελεσματικότερο έλεγχο των πλοίων που εισέρχονται ή εξέρχονται από αυτούς (VTS λιμένος), όσο και κατά μήκος της ακτογραμμής πλησίον σημαντικών θαλάσσιων περασμάτων από όπου διέρχεται μεγάλος αριθμός πλοίων (παράκτιο VTS). Για να γίνει πιο αντιληπτό από τον αναγνώστη, ένα απλό παράδειγμα λειτουργίας ενός παράκτιου VTS έχει ως εξής: Έστω ότι οι ελεγκτές θαλάσσιας κυκλοφορίας του VTS μέσω ραντάρ και άλλων υφιστάμενων μέσων αντιλαμβάνεται ότι δύο πλοία πλέουν εγγύς μεταξύ τους με διασταυρώμενες πορείες ή εγγύς ενός ναυτιλιακού κινδύνου (λ.χ ύφαλος). Αμέσως, επικοινωνούν με τα εμπλεκόμενα πλοία στον καθορισμένο δίαυλο ασφαλείας VHF (τον όποιο αυτά υποχρεούνται να ακροώνται μέσω φυλακής ασυρμάτου) δίδοντάς οδηγίες χειρισμού σε έκαστο σκάφος προκειμένου να αποφευχθεί το ατύχημα. Οι αντίστοιχοι αξιωματικοί υπεύθυνοι για τη ναυτιλία του σκάφους (Αξιωματικοί Φυλακής: ΑΦ) τηρούν επακριβώς τις οδηγίες και χειρίζουν το σκάφος αναλόγως προκειμένου να απομακρυνθούν από τον κίνδυνο. 45 Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι η δικαιοδοσία των VTS συνήθως περιορίζεται συνήθως εντός των χωρικών υδάτων του παρακτίου κράτους. Σύμφωνα με το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), το παράκτιο κράτος έχει την απόλυτη αρμοδιότητα ελέγχου της χωρικής του θάλασσας καθώς και των πλοίων που πλέουν σε αυτή, πλην περιπτώσεων αβλαβούς διελεύσεως. Είναι πολύ πιο απλό να επιβληθούν κανόνες υποχρεωτικής εφαρμογής από τα ανωτέρω πλοία εντός της χωρικής θάλασσας παρά εκτός αυτής. Οι περιπτώσεις Στενών Διεθνούς Ναυσιπλοΐας είναι πιο πολύπλοκες καθώς σε αυτά οι σταθμοί VTS δεν μπορούν να αναστείλουν το δικαίωμα αβλαβούς διελεύσεως των πλοίων. Η Ελλάδα δεν έχει οριοθετήσει Στενά Διεθνούς Ναυσιπλοΐας. 73

89 Εικόνα 3-12: Παράκτιος Σταθμός VTS, Γένοβα Ιταλίας Εικόνα 3-13: Παράκτιος Σταθμός VTS, Reef, Townsville Αυστραλίας (Πηγή: International Association of Marine Aids to Navigation (IALA) VTS Manual, 2012) Ποια είναι όμως η κατάσταση στην Ελλάδα; Όσον αφορά τα Σ.Δ.Κ., όπως προαναφέρθηκε, η χώρα μας έχει θεσπίσει δύο, στις προσβάσεις των λιμένων Πειραιώς και Θεσσαλονίκης. Όσον αφορά τα Συστήματα Εξυπηρέτησης της Κυκλοφορίας των Πλοίων (VTS) είναι γνωστό ότι η χώρα μας έχει κάνει σημαντικές προσπάθειες να διαμορφώσει ένα ολοκληρωμένο σύστημα ελέγχου της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην επικράτειά της. Στο ανωτέρω πλαίσιο, το 1999 το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) υπέγραψε συμφωνία με την εταιρεία INTRACOM για την κατασκευή ενός τέτοιου συστήματος το οποίο στην πλήρη ανάπτυξή του αναμένονταν να καλύψει την ευρύτερη θαλάσσια περιοχή Πειραιά, καθώς και συγκεκριμένες περιοχές του Ιονίου, του Ανατολικού Αιγαίου και του Κρητικού Πελάγους (Δαλακλής, 2013). Δυστυχώς μια σειρά από δικαστικές διαμάχες μεταξύ του ΥΕΝ και της ανωτέρω εταιρείας έχει καθυστερήσει σημαντικά το πρόγραμμα. Στην αρχική του διαμόρφωση το Ελληνικό Σύστημα VTS θα αποτελούνταν από το Εθνικό Σύστημα Διαχείρισης και Πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων (Vessel Traffic Management and Information System: VTMIS) που εδρεύει στον Πειραιά και από τα κατά τόπους κέντρα VTS και υποκέντρα RTS (Regional Traffic Services) τα οποία θα εποπτεύονταν επιχειρησιακά από το VTMIS. Επί του παρόντος, από το Ελληνικό Σύστημα Διαχείρισης και Πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων το Εθνικό Σύστημα VTMIS συγκροτείται από: (α) Τέσσερα Τοπικά Κέντρα Ελέγχου & Διαχείρισης Θαλάσσιας Κυκλοφορίας VTS (Πειραιά, Ραφήνας, Πάτρας, Κέρκυρας) (β) Τρία υποκέντρα ελέγχου θαλάσσιας κυκλοφορίας RTS (Λαυρίου, Αντιρρίου, Ηγουμενίτσας) 74

90 (γ) Δεκατρείς απομακρυσμένους - μη επανδρωμένους - σταθμούς αισθητήρων RSS (Remote Site Sensors) (δ) Πέντε σταθμούς αναμετάδοσης. (ε) Ένα Εθνικό Κέντρο Ελέγχου και Διαχείρισης Θαλάσσιας Κυκλοφορίας (VTMIS) στον Πειραιά στο κτίριο του Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής (ΥΝΑΝΠ). Από τα παραπάνω εξάγεται το συμπέρασμα ότι από το VTMIS καλύπτεται μόνο η ευρύτερη θαλάσσια περιοχή του Πειραιά, της Ραφήνας, καθώς και ένα σχετικά μικρό τμήμα του Ιονίου Πελάγους (δηλαδή τα στενά Κέρκυρας-Ηγουμενίτσας η θαλάσσια περιοχή του Πατραϊκού κόλπου και του Ρίο-Αντίρριο). Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι κατά τη διαμόρφωση των διαδοχικών σταδίων επέκτασης του ελληνικού συστήματος VTS δεν προβλέφθηκε η εγκατάσταση ενός εξ αυτών στο στενό Καφηρέα, που συγκεντρώνει έντονη ναυτιλιακή κίνηση και για το οποίο έγινε λόγος προηγουμένως. 75

91 Εικόνα 3-14: Απεικόνιση Εθνικού VTMIS (Πηγή: Ιστοσελίδα Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος (Ανάκτηση την 21/08/2017) Η πορειογράφηση των πλοίων και γενικότερα το πλαίσιο διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας δεν περιορίζεται στα ανωτέρω. Διατίθενται επίσης πολλά άλλα εργαλεία όπως π.χ η πλήρης απαγόρευση διάπλου μιας περιοχής (areas to be avoided), ο διάπλους με ιδιαίτερη προσοχή (precautionary areas), η εισαγωγή υποχρεωτικής ή/και προαιρετικής υπηρεσίας πλοήγησης 46 (pilotage), η θέσπιση υποχρεωτικών διαδρόμων κυκλοφορίας 47, συστήματα υποχρεωτικής αναφοράς πλοίων (ship reporting system) 48, απαγόρευση αγκυροβολίας κ.α 49. Η 46 Ως υπηρεσία πλοήγησης (pilotage) εννοείται η υποχρεωτική ή/και προαιρετική επιβίβαση στα πλοία έμπειρων και πιστοποιημένων πλοηγών από τις παράκτιες περιοχές κατά τον διάπλου μιας θαλάσσια περιοχής. 47 Για παράδειγμα διάδρομοι μακράν ακτών (Deepwater route) για πλοία που ξεπερνούν ένα όριο βυθίσματος (π.χ 12μ). 48 Το σύστημα υποχρεωτικής αναφοράς πλοίων (SRS) συνήθως συνδέεται με κάποιο VTS. Ουσιαστικά αντλούνται πληροφορίες από ένα πλοίο όταν εισέρχεται στην καθοριζόμενη περιοχή το οποίο υποχρεούται να τις παρέχει με τη μορφή τυποποιημένης αναφοράς. Στόχος είναι να συλλεχθούν όλες οι πληροφορίες για έκαστο πλοίο από τον παράκτιο σταθμό ώστε να είναι σε θέση να τη διανείμει εκ νέου στα υπόλοιπα πλοία (Xu & Xu, 2016). Η νομική βάση των SRS βρίσκεται στον κανονισμό 11 της SOLAS και στο ψήφισμα MSC.43(64) με τις τροποποιήσεις MSC.113(73) και MSC.189(79)) 49 Για λεπτομερή ανάλυση του πλαισίου δυνατοτήτων πορειογράφησης πλοίων βλ. Α. Δημαράκης, Χ. Ντούνης, Αποφυγή Συγκρούσεων στη Θάλασσα Τόμος Α, ΑΔΣΕΝ, Πειραιάς (1984( (Β Έκδοση 1993) ή και στην ιστοσελίδα του ΙΜΟ (http://www.imo.org/en/ourwork/safety/navigation/pages/shipsrouteing.aspx (Ανάκτηση την 2/10/2017) 76

92 αναλυτική τους περιγραφή όμως δεν αποτελεί αντικείμενο της παρούσας μελέτης και για αυτό δεν θα αναφερθούμε περισσότερο σε αυτά. Από τα παραπάνω συνάγεται το συμπέρασμα ότι η Ελλάς δεν εκμεταλλεύεται στο σύνολό τους τα εργαλεία που έχει αναπτύξει η διεθνής κοινότητα για την αντιμετώπιση του κινδύνου ναυτικού ατυχήματος. Η αποφυγή ατυχήματος βασίζεται σχεδόν απόλυτα στην καλή ναυτική πρακτική των υπεύθυνων αξιωματικών των πλοίων. Τούτο είναι εμφανές αν παρατηρήσει κανείς την εικόνα της ναυτιλιακής κίνησης στα στενότερα περάσματα του Αιγαίου. Η κυκλοφορία δεν υπόκειται σε καμία ρύθμιση με αποτέλεσμα τα πλοία να πλέουν συχνά με διασταυρούμενες πορείες αυξάνοντας τον κίνδυνο σύγκρουσης/προσάραξης Κίνδυνος ναυτικού ατυχήματος στο Αιγαίο Στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου και εν προκειμένω στις περιοχές που εμπίπτουν στην ελληνική δικαιοδοσία καταγράφονται πολύ συχνά ναυτικά ατυχήματα. Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ναυτιλιακής Ασφάλειας (EMSA) 50, μόνο κατά τα έτη έχουν σημειωθεί 1176 ατυχήματα μικρότερης ή μεγαλύτερης σοβαρότητας στην λεκάνη της Μεσογείου ενώ σε αρκετά από αυτά διαπιστώθηκε ρύπανση από την άφεση έρματος, καυσίμων, πετρελαιοειδών καταλοίπων και λιπαντικών στη θάλασσα. Από αυτά, 566 σημειώθηκαν στην ευρύτερη περιοχή νότια της Πελοποννήσου και 86 στην περιοχή του Αιγαίου πελάγους. Το 62% των ναυτικών ατυχημάτων διαπιστώθηκε πως οφείλονταν σε ανθρώπινο λάθος. Σύμφωνα με τα στοιχεία του REMPEC για τα ατυχήματα της περιόδου το Αιγαίο συγκαταλέγεται στις πιο επικίνδυνες για τη ναυτιλία περιοχές αφού σε αυτήν έχουν καταγραφεί πάνω από 280 ατυχήματα από το 1977 μέχρι σήμερα με την πλειονότητά τους να έχουν συμβεί στην περιοχή του Σαρωνικού Κόλπου λόγω του αυξημένου κυκλοφοριακού φόρτου και σε μικρότερο βαθμό στο Θερμαϊκό (WWF, 2015). Κατωτέρω περιγράφονται εν συντομία τα κυριότερα ναυτικά ατυχήματα που συνέβησαν εντός της ελληνικής επικράτειας τις τελευταίες δεκαετίες: 50 Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Ναυτιλιακής Ασφάλειας (EMSA) αντλεί τα στοιχεία που αφορούν στα ναυτικά ατυχήματα που συνέβησαν στις περιοχές ευθύνης των κρατών μελών από μια κεντρική βάση δεδομένων (European Marine Casualty Information Platform: EMCIP) που αποσκοπεί στην αποθήκευση και ανάλυση όλων των ατυχημάτων (EMSA, 2016) 77

93 Εικόνα 3-15: Γεωγραφική κατανομή ναυτικών ατυχημάτων περιόδου στη λεκάνη της Μεσογείου (Πηγή: EMSA, Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2016) Ιστορικό Ναυτικών ατυχημάτων στο Αιγαίο Σύμφωνα με τα στοιχεία του REMPEC 51 από το 1977 έως σήμερα, τα πιο σοβαρά ναυτικά ατυχήματα που σημειώθηκαν εντός της ελληνικής επικράτειας και είχαν ως επακόλουθο την άφεση πετρελαιοειδών στη θάλασσα ήταν τα εξής: (α) Το υπό ελληνική σημαία MESSINIAKI FRONTIS (02/03/1979) που προσάραξε στις προσβάσεις των Καλών Λιμένων της Κρήτης. Το ατύχημα είχε ως αποτέλεσμα την άφεση tn αργού πετρελαίου στη θάλασσα. (β) Το υπό ελληνική σημαία IRENES SERENADE (23/02/1980) που βυθίστηκε στον Κόλπο του Ναβαρίνου. Η διαρροή ήταν αποτέλεσμα πυρκαγιάς και έκρηξης που σημειώθηκε στο πλοίο πριν αυτό τελικά βυθιστεί. Το πλήρες φορτίο που μετέφερε ήταν tn αργού πετρελαίου από το Ιράκ ενώ μεγάλο μέρος αυτού κάηκε επιτόπου. Τελικά tn υπολογίζεται ότι κατέληξαν στη θάλασσα και μόλυναν τις παρακείμενες ακτές που σημειωτέον αποτελούσε σημαντικό τουριστικό θέρετρο. Το κόστος αποκατάστασης ανήλθε στα δολάρια. Το εν λόγω ατύχημα συγκαταλέγεται στα σημαντικότερα που έχουν συμβεί στη λεκάνη της Μεσογείου 52. (γ) Το υπό ελληνική σημαία RABIGH BAY III (04/05/1987) το οποίο όντας παραβεβλημένο στον Ασπρόπυργο και λόγω κατάρρευσης του προβλήτα, 500 tn αργού πετρελαίου κατέληξαν στη θάλασσα. 51 IMO/UNEP: Regional Information System. Part C: Databanks and Information Services. Section 2: List of Alerts and Accidents in the Mediterranean, REMPEC, Είναι το δεύτερο στη σειρά (μεταξύ 1977 σήμερα) μετά τη βύθιση του HAVEN στα ανοικτά της Γένοβας το 1991 που είχε ως αποτέλεσμα να καταλήξουν στη θάλασσα πετρελαιοειδών. 78

94 (δ) Το υπό σημαία Σαουδικής Αραβίας SALEH II (28/01/1988) το οποίο ευρισκόμενο εν πλω στην περιοχή του Περάματος, βυθίστηκε λόγω διαρροής με αποτέλεσμα 26 tn αργού πετρελαίου, καυσίμων και λιπαντικών να καταλήξουν στη θάλασσα. (ε) Η σύγκρουση μεταξύ των υπό ελληνική σημαία JUPITER και ADIGE (21/10/1988) στον Πειραιά. Περίπου 491 tn πετρελαίου, καυσίμων και λιπαντικών κατέληξαν στη θάλασσα. (στ) Το υπό ελληνική σημαία SERIFOS (01/10/1994) το οποίο προσάραξε στα ανοικτά της Ικαρίας. Ως αποτέλεσμα, υπολογίζεται ότι διέρρευσαν στη θάλασσα 800 tn πετρελαιοειδών. Οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στην περιοχή δυσχέραναν σημαντικά το έργο της αποκατάστασης. (στ) Η σύγκρουση μεταξύ των υπό ελληνική σημαία CELTIC WARRIOR και ANNEGRET (07/12/1997) στα ανοικτά της Κέας. Περίπου 115 tn πετρελαίου, καυσίμων και λιπαντικών κατέληξαν στη θάλασσα. (ζ) Το υπό σημαία Καμπότζης EUROBULKER X (01/09/2000) το οποίο κατά τη φόρτωση τσιμέντου στο λιμένα Χαλκίδας παρουσίασε δομική ανωμαλία, έσπασε στα δύο και βυθίστηκε. Περίπου 700 tn πετρελαίου, καυσίμων και λιπαντικών κατέληξαν στη θάλασσα. Σημειώθηκε εκτεταμένη ρύπανση της παρακείμενης ακτογραμμής. (η) Το υπό ελληνική σημαία VASILIKI (18/06/2001) το οποίο υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες προσάραξε στα δυτικά του Κάβο Μαλέα στο Στενό Κυθήρων. Περίπου 100 tn πετρελαίου, καυσίμων και λιπαντικών κατέληξαν στη θάλασσα. (θ) Το υπό σημαίας Λιβερίας P&O NEDLLOYD CAPRI (05/03/2003) το οποίο προσάραξε ανοικτά τη Καλύμνου με αποτέλεσμα 40 tn πετρελαιοειδών να καταλήξουν στη θάλασσα. (ι) Το υπό ελληνική σημαία (AGIA ZONI II) (10/09/2017) το οποίο υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες όντας αγκυροβολημένο στις προσβάσεις λιμένος Πειραιώς, βυθίστηκε με αποτέλεσμα περίπου 170 tn πετρελαίου να καταλήξουν στη θάλασσα. 79

95 Εικόνα 3-16:Πολύ σοβαρά ναυτικά ατυχήματα στον Ελλαδικό Χώρο (Πηγή: Hellenic Bureau for Marine Casualties Investigation, HBMICI s Report, Piraeus January 2017) Σημείωση: Τα εμφανιζόμενα ατυχήματα αφορούν στο χρονικό διάστημα 2011-σήμερα και εντάσσονται στην αρμοδιότητα του Ν.4033/2011 (πλοία με Ελληνική Σημαία, με ναυτολογημένους Έλληνες ναυτικούς, πλοία που διέρχονται από τα ελληνικά χωρικά ύδατα ή περιστατικά στα οποία η Ελλάδα καθίσταται ως ενδιαφερόμενο κράτος για οποιαδήποτε άλλη αιτία). Τα ανωτέρω ατυχήματα είναι τα πιο χαρακτηριστικά ναυτικά ατυχήματα που είχαν ως αποτέλεσμα την άφεση σημαντικών ποσοτήτων πετρελαίου στη θάλασσα. Μελετώντας το σύνολο των καταγεγραμμένων ναυτικών ατυχημάτων (REMPEC, 2004), (REMPEC, 2011), (HBMCI, 2017) 53 ακόμα και αυτών που δεν συνοδεύθηκαν από ρύπανση κατά τις τελευταίες δεκαετίες εξάγονται ορισμένα ποιοτικά συμπεράσματα: (α) Τα ατυχήματα ήταν συχνά και στη μεγάλη πλειοψηφία εμπλέκονταν πλοία υπό ελληνική σημαία γεγονός φυσικό καθώς στο χώρο του Αιγαίου δραστηριοποιούνται πρωτίστως ελληνικά πλοία προκειμένου να εξυπηρετήσουν τις τοπικές ανάγκες. (β) Τα περισσότερα ατυχήματα συνέβησαν πλησίον ακτών και όχι στην ανοικτή θάλασσα ενώ στη μεγάλη πλειοψηφία τους δεν συνοδεύονταν με άφεση πετρελαίου στη θάλασσα. 53 Η Ελληνική Υπηρεσία Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων και Συμβάντων ΕΛΥΔΝΑ (Hellenic Bureau for Marine Casualties Investigation: HBMCI) συστάθηκε με το ν. 4033/2011 (Α 264) στο πλαίσιο ενσωμάτωσης της Οδηγίας 2009/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου του Η εν λόγω υπηρεσία διεξάγει έρευνες μετά από αναφορά ναυτικών ατυχημάτων με σκοπό την εξαγωγή συμπερασμάτων με σκοπό την πρόληψη ή την αποφυγή νέων. Για περισσότερα βλ. (Ανάκτηση την 02/09/2017) 80

96 (γ) Πέραν των περιστατικών ρύπανσης που εκδηλώθηκαν ενώ τα πλοία βρίσκονταν παραβεβλημένα στους λιμένες, τα κύρια αίτια ήταν οι προσαράξεις σε αβαθή και οι συγκρούσεις μεταξύ πλοίων. (δ) Σημαντικό ποσοστό από τα πλοία που ενεπλάκησαν σε ατυχήματα ήταν δεξαμενόπλοια που μετέφεραν πετρέλαιο ή παράγωγά του, γεγονός αναμενόμενο αν λάβει κανείς υπόψη την έντονη συγκέντρωση αυτού του τύπου πλοίων στο Αιγαίο. (ε) Δεν παρατηρείται σοβαρή διαφοροποίηση στην εποχή κατά την οποία συμβαίνουν ναυτικά ατυχήματα σε αντίθεση με την υπόλοιπη Μεσόγειο 54. Αυτό εκτιμάται πως οφείλεται στο το γεγονός ότι στο Αιγαίο ακόμα και κατά τους καλοκαιρινούς μήνες παρατηρούνται αρκετά συχνά δυσμενείς καιρικές συνθήκες με έντονη θαλασσοταραχή. (στ) Ο Σαρωνικός Κόλπος συγκεντρώνει την συντριπτική πλειοψηφία των ατυχημάτων λόγω του ότι φιλοξενεί σημαντικούς λιμένες (Πειραιά, Ελευσίνας, Περάματος) καθώς και τα διυλιστήρια Ασπροπύργου και Κορίνθου. Σημαντικό ποσοστό ατυχημάτων καταγράφεται επίσης και στην περιοχή του Στενού Ελαφονήσου και του Στενού Κυθήρων λόγω της έντονης ναυτιλιακής κίνησης που δέχεται ημερησίως, όπως και σε περιοχές του Ανατολικού Αιγαίου. Αξίζει να αναφερθεί ότι αντίθετα με τις προβλέψεις στο Στενό Καφηρέα δεν έχουν μέχρι σήμερα συμβεί σοβαρά ατυχήματα παρά την εντονότατη ναυτιλιακή κίνηση που συγκεντρώνει καθημερινά. Οι (Lyridis, Ventikos, Zacharioudakis, Psaraftis, & Volakis, 2006) μας δίνουν επιπλέον στατιστικά στοιχεία όσον αφορά τα ναυτικά ατυχήματα στα οποία εμπλέκονταν αποκλειστικά πετρελαιοφόρα πλοία. Το δείγμα που χρησιμοποίησαν αφορά στην περίοδο Από την εν λόγω σημαντική μελέτη 55 προκύπτουν τα ακόλουθα: (α) Στην περιοχή του Αιγαίου σημειώνονται περίπου 9,55 ναυτικά ατυχήματα το χρόνο στα οποία εμπλέκονται δεξαμενόπλοια. (β) Μόνο 25% των ατυχημάτων πετρελαιοφόρων καταλήγουν τελικά σε άφεση πετρελαίου στη θάλασσα. (γ) Συνολικά συμβαίνουν κατά μ.ο 2 περιστατικά ατυχηματικής ρύπανσης το χρόνο. Ακόμη, παρατηρείται 1,15 ναυτικό ατύχημα πετρελαιοφόρου ανά 1000 διελεύσεις πετρελαιοφόρων από τη θάλασσα του Αιγαίου το οποίο μπορεί να μεταφραστεί επίσης ως ένα ατύχημα ανά 11,38 μήνες. Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω εκτιμάται πως δεν είναι τυχαίο που το Αιγαίο συγκαταλέγεται στις πιο επικίνδυνες για τη ναυσιπλοΐα θάλασσες του πλανήτη. Η στενότητα του χώρου και οι διάσπαρτες νήσοι και βραχονησίδες, η πυκνότητα της ναυτιλιακή κίνησης και η απουσία ρυθμιστικού πλαισίου διαχείρισης της κυκλοφορίας θα μπορούσε να έχει προκαλέσει 54 Σύμφωνα με το «Statistical analysis Alerts and accidents database Mediterranean Action Plan (Map) REMPEC,2011» τα ναυτικά ατυχήματα τείνουν να αυξάνονται μεταξύ μηνών Οκτωβρίου και Φεβρουαρίου κάθε έτους. 55 Για πιο ενδελεχή μελέτη βλ. «Risk Limits of Oil Transportation in the Aegean Sea, D.V. Lyridis, N.P. Ventikos, P.G. Zacharioudakis, H.N. Psaraftis National Technical University of Athens, Greece. S. Volakis Environmental Protection Engineering S.A., Greece, 2006» 81

97 έως σήμερα ακόμα περισσότερα και σοβαρότερα ναυτικά ατυχήματα με ποικίλες αρνητικές επιπτώσεις. Η λήψη αποτελεσματικών προληπτικών μέτρων για την μείωση του κινδύνου ναυτικού ατυχήματος πρέπει να αποτελεί απόλυτη προτεραιότητα γ&io