ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΙΑΤΡΙΒΗ: ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΚΑΤΕΡΙΝΗΣ Ν. ΠΙΕΡΙΑΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΚΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ΦΩΤΟΓΡΑΜΜΕΤΡΙΑΣ & ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΑΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ: ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΙ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ, ΣΧΕ ΙΑΣΜΟ ΚΑΙ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΙΑΤΡΙΒΗ: ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΚΑΤΕΡΙΝΗΣ Ν. ΠΙΕΡΙΑΣ Υπεύθυνος Καθηγητής: ΒΑΡΒΑΤΑΚΗ ΝΙΚΗ Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος

2 στη μητέρα μου 2

3 Περίληψη Η μεταπτυχιακή αυτή διατριβή πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της κατεύθυνσης «Χαρτογραφική Παραγωγή και Γεωγραφική Ανάλυση» του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών: «Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδιασμό και ιαχείριση του Χώρου» του Τμήματος Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Ο υπεύθυνος της εργασίας που είχε και την πλήρη επίβλεψή της είναι ο καθηγητής του Τμήματος Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών κ.. Το αντικείμενο της μεταπτυχιακής εργασίας είναι η «ιερεύνηση της Αστικής Κινητικότητας στην Πόλη της Κατερίνης». Ο στόχος δηλαδή της διατριβής αυτής είναι τόσο η αποτύπωση πολεοδομικών και κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών στη συγκεκριμένη πόλη, όσο και η υποβολή προτάσεων με σκοπό τη βελτίωση των συνθηκών κίνησης σε αυτή. βάσει μεθόδων που χρησιμοποιήθηκαν είτε σε άλλες ελληνικές είτε σε ευρωπαϊκές πόλεις κατά το πρόσφατο παρελθόν. Έτσι με βάση τα παραπάνω, κρίθηκε σκόπιμη η πραγματοποίηση έρευνας επί ζητημάτων αστικής κινητικότητας στην πόλη, καταχώρηση των δεδομένων της έρευνας σε δομημένη για το σκοπό αυτό βάση δεδομένων, αλλά και επεξεργασίας των αποτελεσμάτων αυτής, ώστε τα εξαγόμενα συμπεράσματα να χρησιμοποιηθούν ενδεχομένως ως άξονας για τη δημιουργία έργων υποδομής στην πόλη, αλλά και ως κίνητρο αλλαγής του «μηχανοκίνητου» τρόπου μετακίνησης των κατοίκων της εν λόγω πόλης. Στην πρώτη ενότητα της εργασίας περιλαμβάνεται η θεωρητική προσέγγιση του αντικειμένου, δηλαδή η γεωγραφική, κοινωνικοοικονομική και πολεοδομική θεώρηση της περιοχής μελέτης. Παράλληλα αποτυπώνονται τα χαρακτηριστικά οδικής υποδομής της πόλης, καθώς και στοιχεία που αφορούν στην κυκλοφορία και τη σήμανσή της, αλλά και τις συνθήκες στάθμευσης στην πόλη. Αξιολογείται η χρήση των δημοσίων συγκοινωνιών της περιοχής, ενώ παράλληλα πραγματοποιείται έρευνα των βασικών χαρακτηριστικών των μετακινήσεων προσώπων. Αξίζει στο σημείο αυτό να σημειωθεί ότι το σύνολο των στοιχείων που περιλαμβάνονται μέχρι και το σημείο αυτό δεν προέρχονται από προσωπική έρευνα, αλλά από 3

4 τμήματα του ερευνητικού έργου με τίτλο : «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της Κατερίνης». Πρόκειται για μελέτη που εκπονήθηκε από την ερευνητική ομάδα του τομέα συγκοινωνιακών και υδραυλικών έργων του τμήματος αγρονόμων τοπογράφων μηχανικών του Α.Π.Θ. με επιστημονικά υπεύθυνο τον καθηγητή κ. Μίντση. Στο τελευταίο τμήμα της ενότητας αυτής γίνεται προσπάθεια αποτύπωσης των αιτίων που αποτρέπουν τους κατοίκους της πόλης από τη λύση του ποδηλάτου. Τελευταίο τμήμα της ενότητας αυτής αποτελεί η έρευνα σχετικά με τη χρήση του ποδηλάτου και τα αποτελέσματα αυτής σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Στην επόμενη ενότητα της εργασίας πραγματοποιείται η σύνταξη ερωτηματολογίων αλλά και ο σχεδιασμός και η υλοποίηση βάσης δεδομένων στην οποία καταχωρείται το σύνολο των απαντήσεων σε αυτά, με σκοπό την ευκολότερη εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τις «κινητικές» συνήθειες των εργαζομένων στο κέντρο της πόλης. Τέλος πραγματοποιείται ανάλυση του προγράμματος που δομήθηκε για την όλη διαδικασία καταχώρησης των συλλεχθέντων στοιχείων. Στο τέλος της ενότητας αυτής με την οποία ουσιαστικά ολοκληρώνεται και η μεταπτυχιακή μου διατριβή- παρουσιάζονται τα συμπεράσματα και οι υπάρχουσες προοπτικές που προέκυψαν από την έρευνα και τη γενικότερη μελετητική διαδικασία του θέματος στο χώρο της «Αστικής Κινητικότητας». Στην τελευταία ενότητα παρατίθεται ένα τμήμα των συμπληρωμένων ερωτηματολογίων που χρησιμοποιήθηκαν κατά την έρευνα, ενώ παράλληλα παρουσιάζονται εκτενώς οι πηγές από τις οποίες ελήφθησαν βασικά συγκεκριμένα ή γενικά- στοιχεία που με κατάλληλη επεξεργασία συνετέλεσαν στη διευκόλυνση διαδικασιών και στην εξαγωγή συμπερασμάτων. Πρόκειται για συγκεκριμένες ιστοσελίδες ιδιαίτερα κατατοπιστικές για ορισμένα θέματα, καθώς και για χρήσιμο βιβλιογραφικό υλικό, χωρίς την ύπαρξη του οποίου η εκπόνηση της διατριβής αυτής θα ήταν ανέφικτη. 4

5 Abstract This thesis was carried out within the scope of the course Cartographic Production and Geographic Analysis of the Graduate Studies Program of the School of Rural and Surveying Engineering of Aristotle University of Thessaloniki, Greece. The first part of this thesis comprises theoretical approach of the social economical and urban planning view of the area of interest. Besides, it is being attempted to focus on the characteristics of the city s road infrastructure, on the degree of the public s transport use and on the reasons why the residents of this town (Katerini, Greece) are discouraged from using bicycle, while this transporting solution is the prevalent idea in many other european towns. The next topic of this thesis refers to the planning and the implementation of the database, where the answers of the questionnaires about the exploration of the urban mobility are registered. This topic is ended with the inferences and the perspectives of the whole analysis. In the last part of this study a part of the supplemented questionnaires is exposed, while the sources of concrete or general elements that contributed in the facilitation of processes and in the export of conclusions are presented extensively. In this last but not least part, very instructive web pages, as well as useful bibliographical material are exposed, so that the development of this thesis became feasible. 5

6 Ευχαριστίες Μετά από όλη τη διαδικασία εκπόνησης της μεταπτυχιακής αυτής διατριβής, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον καθηγητή του Α.Π.Θ. κ. Μύρωνα Μυρίδη για την ανοχή και την αμέριστη συμπαράστασή του, αφού ως υπεύθυνος της εργασίας αυτής καθοδηγούσε σωστά τις σκέψεις μου σε κάθε στάδιο εκπόνησής της. Παράλληλα εκτιμήθηκε ιδιαιτέρως από την πλευρά μου η διαφορετικότητα στην αντιμετώπισή μου ως πλήρους απασχόλησης εργαζόμενη μεταπτυχιακή φοιτήτρια, φαινόμενο που σπάνια συναντάται στους πανεπιστημιακούς κόλπους, παρά την αναγκαιότητά του. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω τους καθηγητές του Τμήματος Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών κ.κ. Μίντση και Μπάσμπα, καθώς και τους υποψήφιους διδάκτορες αυτών, για τη συνεργασία και την πλήρη παραχώρηση σε ηλεκτρονική μορφή του ερευνητικού προγράμματος με τίτλο «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της Κατερίνης». Θα ήθελα επίσης να ευχαριστήσω και τους υπαλλήλους του ήμου Κατερίνης που αφιέρωσαν χρόνο και συμμετείχαν στην έρευνά μου απαντώντας στα ερωτηματολόγια που τους δόθηκαν. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά το δήμαρχο Κατερίνης κ. Σάββα Χιονίδη για την αδιάκοπη συμπαράστασή του στην επίτευξη του στόχου μου, δηλαδή στην περαιτέρω βελτίωση της επιστημονικής μου κατάρτισης, αφού αυτή συνοδεύεται πλήρως από την ανάλογη αξιοποίηση στο αντικείμενο εργασίας μου. Η επαγγελματική ενασχόλησή μου τόσο με ζητήματα που αφορούν στα Γεωγραφικά Συστήματα Πληροφοριών (GIS), στη σχεδίαση βάσεων δεδομένων, αλλά και στη χαρτογραφική παραγωγή και γεωγραφική ανάλυση δεδομένων που αφορούν στην πόλη, αξιοποιεί τα μέγιστα τις γνώσεις που επί έτη απέκτησα εντός του Τμήματος Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ., γι αυτό και εκτιμώ ιδιαιτέρως τη στάση του. 6

7 Περιεχόμενα Περίληψη Abstract. 005 Ευχαριστίες Περιεχόμενα 007 Εισαγωγή. 008 Πρώτη Ενότητα: Θεωρητική Προσέγγιση του Αντικειμένου Γεωγραφική και κοινωνικοοικονομική θεώρηση Πολεοδομική θεώρηση Χαρακτηριστικά οδικής υποδομής της πόλης Κυκλοφορία Σήμανση Στάθμευση Χρήση δημοσίων συγκοινωνιών Έρευνα χαρακτηριστικών των μετακινήσεων προσώπων Χρήση ποδηλάτου στην πόλη της Κατερίνης Χρήση ποδηλάτου σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις 041 εύτερη Ενότητα: ιαδικασίες και Αποτελέσματα Έρευνας Σχεδιασμός και υλοποίηση έρευνας ερωτηματολογίου Σχεδιασμός βάσης δεδομένων σε Microsoft Access ημιουργία χάρτη πολεοδομικών ενοτήτων της Κατερίνης Καταχώρηση δεδομένων ερωτηματολογίων σε G.I.S. λογισμικό πακέτο Απεικόνιση δεδομένων ερωτηματολογίων μέσω διαγραμμάτων και χαρτών Συμπεράσματα διαπιστώσεις Βιβλιογραφία και διευθύνσεις παγκοσμίου ιστού Τρίτη Ενότητα: Παράρτημα ημιουργία πινάκων μέσω του D.B.M.S ημιουργία φορμών εισαγωγής δεδομένων μέσω του D.B.M.S ημιουργία μακροεντολών μέσω του D.B.M.S Υπόδειγμα συμπληρωμένου ερωτηματολογίου

8 Εισαγωγή Σκοπός της μελέτης αυτής είναι η «ιερεύνηση της Αστικής Κινητικότητας στην Πόλη της Κατερίνης». Βασικό άξονά της αποτέλεσε η αποτύπωση των πολεοδομικών και κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών της πόλης, αλλά και η υποβολή προτάσεων με στόχο τη βελτίωση των συνθηκών κίνησης σε αυτή βάσει μεθόδων που χρησιμοποιήθηκαν είτε σε άλλες ελληνικές είτε σε ευρωπαϊκές πόλεις. Πραγματοποιήθηκε έρευνα επί ζητημάτων αστικής κινητικότητας στην πόλη, καταχώρηση των δεδομένων της έρευνας σε δομημένη για το σκοπό αυτό βάση δεδομένων, αλλά και επεξεργασία των αποτελεσμάτων αυτής, ώστε τα συμπεράσματα να χρησιμοποιηθούν μεταξύ άλλων ως κίνητρο αλλαγής του «μηχανοκίνητου» τρόπου μετακίνησης των κατοίκων της εν λόγω πόλης. Αρχικά πραγματοποιείται μια θεωρητική προσέγγιση του αντικειμένου, ήτοι η γεωγραφική, κοινωνικοοικονομική και πολεοδομική θεώρηση της περιοχής μελέτης, η αποτύπωση των χαρακτηριστικών οδικής υποδομής της πόλης, στοιχείων σχετικών με την κυκλοφορία και τη σήμανσή της, χαρακτηριστικών των μετακινήσεων προσώπων, καθώς και μια προσπάθεια αποτύπωσης των αιτίων που αποτρέπουν τους κατοίκους της πόλης από τη λύση του ποδηλάτου, η οποία είναι ιδιαιτέρως διαδεδομένη σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Στη συνέχεια πραγματοποιείται η σύνταξη ερωτηματολογίων, ο σχεδιασμός και η υλοποίηση βάσης δεδομένων στην οποία καταχωρείται το σύνολο των απαντήσεων σε αυτά, με σκοπό την ευκολότερη εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με τις συνήθειες των εργαζομένων στο κέντρο της πόλης, ενώ παράλληλα πραγματοποιείται ανάλυση του προγράμματος που δομήθηκε για την όλη διαδικασία καταχώρησης των συλλεχθέντων στοιχείων και παρατίθενται τα σχετικά συμπεράσματα. Στην τελευταία ενότητα παρατίθεται ένα τμήμα των ερωτηματολογίων που χρησιμοποιήθηκαν στην έρευνα, ενώ παρουσιάζονται και οι πηγές από τις οποίες ελήφθησαν στοιχεία που συνετέλεσαν στην εξαγωγή συμπερασμάτων. 8

9 Πρώτη Ενότητα Θεωρητική Προσέγγιση του Αντικειμένου 9

10 1.1. Γεωγραφική και κοινωνικοοικονομική θεώρηση Κρίνοντας σκόπιμο να πραγματοποιηθεί η γενική περιγραφή της πόλης, κρίθηκε αναγκαία η γεωγραφική και κοινωνικοοικονομική της προσέγγιση, ώστε στη συνέχεια να αναλυθούν και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της. Τα δεδομένα που χρησιμοποιήθηκαν προήλθαν από το ερευνητικό πρόγραμμα «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της Κατερίνης» (όπως αναφέρθηκε και παραπάνω παραχωρήθηκε από την ερευνητική ομάδα του τομέα συγκοινωνιακών και υδραυλικών έργων του τμήματος αγρονόμων τοπογράφων μηχανικών του Α.Π.Θ.). Η Κατερίνη, πρωτεύουσα του νομού Πιερίας, βρίσκεται στο νοτιοανατολικό τμήμα του νομού και σε μικρή απόσταση από τη θάλασσα, σε πεδιάδα που σχηματίζεται μεταξύ πιερίων όρων και Ολύμπου. Όπως φαίνεται παρακάτω ο νομός βρίσκεται σε κομβική θέση, αφού συνορεύει με τους νομούς Ημαθίας, Κοζάνης και Λαρίσης, όπως φαίνεται και παρακάτω: Εικόνα 1.1: Οδικός χάρτης νομού Πιερίας (πηγή: 10

11 ιοικητικά η πόλη εντάσσεται στη Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Πιερίας και στην ευρύτερη Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Το Σχέδιο Ιωάννης Καποδίστριας επέβαλε ορισμένες συνενώσεις στη διάρθρωση του ήμου Κατερίνης, με την προσθήκη των κοινοτήτων Άνω Αγίου Ιωάννη, Γανοχώρας, Σβορώνου και Νεοκαισάρειας, που αποτελούν, μαζί με τον αρχικό ήμο Κατερίνης τα πέντε (5) ημοτικά ιαμερίσματα. Η πόλη απέχει 68 χλμ από την πόλη της Θεσσαλονίκης και 440 χλμ από την πόλη της Αθήνας, ενώ γειτνιάζει με την Εθνική οδό Θεσσαλονίκης-Αθηνών που είναι ο πλέον σημαντικός άξονας στην ευρύτερη περιοχή της, αφού μέσω αυτής συνδέεται και με την υπόλοιπη χώρα. Εικόνα 1.2: Χάρτης διοικητικών ορίων νομού Πιερίας (πηγή: ήμος Κατερίνης) 11

12 Ο πληθυσμός της πόλης ανέρχεται στους κατοίκους (κεντρικός οικισμός), σύμφωνα με την απογραφή πληθυσμού του 2001, ενώ ο πληθυσμός του συνόλου του ήμου προσεγγίζει τους κατοίκους. Ο πυρήνας της σημερινής πόλης ήταν ένας συνοικισμός προσφύγων από το όρος Σινά, που ιδρύθηκε στα χρόνια της Τουρκοκρατίας. Η Κατερίνη εξελίσσεται σε σημαντικό αστικό κέντρο, στα τέλη του 19 ου αιώνα, με αυξημένο ποσοστό Ελλήνων κατοίκων και γίνεται έδρα του επισκόπου Κίτρους, ενώ λειτουργούσαν ελληνικά σχολεία στην πόλη. Καταλυτική, για την μετέπειτα εξέλιξη της πόλης, είναι η απελευθέρωσή της (1912) και η εγκατάσταση προσφύγων από τον Πόντο και τη Νότια Ρωσία, στοιχείο που επέφερε αλματώδη αύξηση του πληθυσμού και επιτάχυνση του ρυθμού ανάπτυξης της πόλης. Η πόλη αποτελεί συγκοινωνιακό, οικονομικό και τουριστικό κέντρο της Βόρειας Ελλάδος, με αυξημένη παραγωγή αγροτικών και κτηνοτροφικών προϊόντων, καθώς και μονάδες επεξεργασίας τους. Σημαντικό στοιχείο που διαρθρώνει το οικονομικό προφίλ της πόλης είναι ο τουρισμός, που παρουσιάζει αυξημένα μεγέθη, δεδομένων των εκτεταμένων παραλιακών τοποθεσιών που υπάρχουν σε κοντινή απόσταση από την πόλη και των οργανωμένων παραθεριστικών κέντρων που έχουν αναπτυχθεί, που ελκύουν σημαντικό αριθμό επισκεπτών κατά τους θερινούς μήνες. Η προοπτική ανάπτυξης της πόλης και της ευρύτερης περιοχής συμπληρώνεται από τους υφιστάμενους χερσαίους μεταφορικούς άξονες (Π.Α.Θ.Ε., σιδηροδρομικό δίκτυο), που ενισχύουν την τουριστική αξιοποίηση των ακτών και των ορεινών όγκων του Ολύμπου, καθώς και την εμφάνιση τάσεων αστικής επέκτασης της Θεσσαλονίκης Πολεοδομική θεώρηση Σε συνέχεια της αποτύπωσης των γεωγραφικών και κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών της πόλης θεωρήθηκε αναγκαία και η προσέγγιση των πολεοδομικών χαρακτηριστικών της, για την πραγματοποίηση της οποίας χρησιμοποιήθηκαν δεδομένα που περιλαμβάνονται στο ερευνητικό πρόγραμμα «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της Κατερίνης». 12

13 Το κύριο πολεοδομικό συγκρότημα της Κατερίνης αναπτύσσεται δυτικά της Εθνικής Οδού (Π.Α.Θ.Ε.), εκτεινόμενο σε πεδινή έκταση, μεταξύ των Πιέριων Όρων και του Θερμαϊκού Κόλπου. Ανατολικά της Εθνικής Οδού βρίσκεται το τμήμα της παραλιακής ζώνης της πόλης, το οποίο πρόσφατα έχει ενοποιηθεί λειτουργικά και αισθητικά με το λοιπό πολεοδομικό συγκρότημα, με την ολοκλήρωση των έργων υπογειοποίησης της Π.Α.Θ.Ε. Η έκταση του εγκεκριμένου σχεδίου πόλης ανέρχεται στα στρέμματα. Η δομή του πολεοδομικού συγκροτήματος είναι κεντροβαρική, συνιστώμενη από έναν εκτεταμένο κεντρικό πυρήνα, ο οποίος περιβάλλεται από τις λοιπές πολεοδομικές ενότητες της πόλης. Η έκταση του κεντρικού τομέα είναι 840 στρέμματα, ενώ υπάρχει Εικόνα 1.3: Πολεοδομικό συγκρότημα της Κατερίνης (πηγή: συγκέντρωση χρήσεων δημοσίου ενδιαφέροντος (δημαρχείο, τράπεζες, επιμελητήρια, πολιτιστικοί χώροι, κ.λπ.) καθώς και σημαντικά αυξημένο ποσοστό εμπορικών χρήσεων και χρήσεων ψυχαγωγίας/ διασκέδασης. Η υλοποίηση έργων εκτεταμένων πεζοδρομήσεων τα τελευταία χρόνια στον κεντρικό πυρήνα και η παράλληλη αναβάθμιση της υφιστάμενης υποδομής κοινόχρηστων χώρων (πλατείες, χώροι πρασίνου, ημοτικό Πάρκο) επέφερε τη δημιουργία ενός συνεκτικού δικτύου διαδρομών, που επιχειρεί τη διασφάλιση συνδεσιμότητας και ενοποίησης των χώρων δημοσίου ενδιαφέροντος. Επιπρόσθετα επιτεύχθηκε η απομάκρυνση της οδικής κυκλοφορίας από το κύριο άξονα του κεντρικού τομέα (οδός Μεγ.Αλεξάνδρου), διαθέτοντας σημαντικό ποσοστό του αστικού χώρου στην ήπια κινητικότητα. Γύρω από το κεντρικό τμήμα της πόλης αναπτύσσονται οι λοιπές πολεοδομικές ενότητες, όπου η κυρίαρχη χρήση είναι η αμιγής κατοικία. Οι εμπορικές δραστηριότητες περιορίζονται σε καταστήματα τοπικής εμβέλειας, με χαμηλή πυκνότητα. Εξαίρεση αποτελούν οι χρήσεις που εμφανίζονται παραπλεύρως των βασικών οδικών αξόνων της πόλης (π.χ. Πλαστήρα, Θεσσαλονίκης, Τερζοπούλου, 28 ης Οκτωβρίου, κ.ά.), όπου παρατηρείται αυξημένη 13

14 συγκέντρωση εμπορικών και επαγγελματικών δραστηριοτήτων. Αξιοσημείωτη είναι και η χωροθέτηση σημαντικού αριθμού χρήσεων, που παρουσιάζουν αυξημένη ελκυστικότητα, εκτός κεντρικού πυρήνα, στοιχείο που συμβάλλει στην προσπάθεια αποκέντρωσης των δημόσιων χρήσεων γης ( ικαστικό μέγαρο, Αθλητικές εγκαταστάσεις, Τ.Ε.Ι. Κατερίνης, Νομαρχία Πιερίας, Αστυνομική ιεύθυνση, κ.λπ.). Η λοιπή έκταση του πολεοδομικού συγκροτήματος χαρακτηρίζεται από αραιή δόμηση και επαρκή αστική υποδομή (οδικό δίκτυο, κοινόχρηστοι χώροι, πεζοδρόμια, κ.λπ.) σε σχέση με τα μεγέθη που πρόκειται να εξυπηρετηθούν. Οι συνοικίες που βρίσκονται δυτικά του κεντρικού πυρήνα χαρακτηρίζονται από ικανοποιητικό βαθμό πολεοδομικής οργάνωσης και διάρθρωσης των κοινόχρηστων υποδομών. Πρόκειται για περιοχές όπου έχει εφαρμοστεί το εγκεκριμένο ρυμοτομικό σχέδιο και έχουν διασφαλιστεί, οι προβλεπόμενες χρήσεις γης και η αντίστοιχη οδική υποδομή. Η ικανοποιητική οικιστική δομή και η ανάπτυξη των υποδομών περιορίζεται στη ζώνη που βρίσκεται δυτικά της οδού Πλαστήρα όπου παρατηρούνται μικρές ή και περισσότερο εκτεταμένες περιοχές με απουσία εφαρμογής του ρυμοτομικού σχεδίου και περιορισμένες κοινόχρηστες υποδομές. Εικόνα 1.4: Ισχύον γενικό πολεοδομικό σχέδιο (Γ.Π.Σ.) της Κατερίνης (πηγή: δήμος Κατερίνης) 14

15 Το φαινόμενο αυτό παρατηρείται σε όλη την έκταση της ζώνης μεταξύ της οδού Πλαστήρα και των ορίων του πολεοδομικού συγκροτήματος (δυτικός και βόρειος τομέας της πόλης) όπου μπορεί να διαγνωστεί ο περιορισμένος βαθμός εφαρμογής του σχεδίου και η ανεπαρκής οδική υποδομή. Η ζώνη αυτή αποτελεί περιοχή έντονης οικιστικής ανάπτυξης που συνοδεύεται και από παράλληλη δημιουργία κοινόχρηστων υποδομών, που όμως βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο εφαρμογής. Κύρια χαρακτηριστικά είναι ο μεγάλος αριθμός αδιάνοικτων οδών, η περιορισμένη ασφαλτόστρωση των υφιστάμενων οδικών τμημάτων, οι μειωμένες κοινόχρηστες υποδομές (πεζοδρόμια, χώροι πρασίνου, προβλεπόμενες δημόσιες χρήσεις, κ.λπ.). Παρόμοια είναι η κατάσταση σε μεγάλο τμήμα των συνοικιών που βρίσκονται βόρεια του κέντρου της Κατερίνης, όπου εντοπίζονται εκτεταμένες περιοχές, στις οποίες υπάρχει απουσία εφαρμοσμένου σχεδίου, οικιστικής συνοχής, βασικών υποδομών. Η αυτή μπορεί να χαρακτηριστεί σε μεγάλο βαθμό αδόμητη, με σποραδικές εξαιρέσεις, όπου παρατηρούνται διανοιγμένες οδοί (ή τμήματα οδών), οικιστικά στοιχεία, που σπάνια συμπληρώνουν δομημένα οικοδομικά τετράγωνα και ακόμη πιο περιορισμένη ύπαρξη κοινόχρηστων υποδομών. Αντίθετα, στις περιοχές δυτικά της, προσφάτως διανοιγμένης, οδού 19 ης Μαΐου η δόμηση είναι οργανωμένη και η πολεοδομική ανάπτυξη κρίνεται ικανοποιητική. Σε ό,τι αφορά τις ανατολικές συνοικίες επισημαίνεται ότι ο βαθμός εφαρμογής του εγκεκριμένου σχεδίου είναι επαρκής, στοιχείο που συνεπάγεται με ικανοποιητική οργάνωση του αστικού χώρου και της οικιστικής δομής καθώς και σημαντική ανάπτυξη των προβλεπόμενων υποδομών κύρια σε ό,τι αφορά τις οδικές υποδομές. Επισημαίνεται ότι σε αυτές τις περιοχές παρατηρείται έλλειψη ή περιορισμένη εφαρμογή των δημόσιων χρήσεων γης (εκπαίδευση, πρόνοια, κοινόχρηστοι χώροι, κ.λπ.). Αντίστοιχο καθεστώς παρουσιάζεται στον τομέα της πόλης που εκτείνεται ανατολικά της Εθνικής Οδού (παραλιακή ζώνη). Οι συνοικίες που βρίσκονται νότια του κεντρικού πυρήνα της πόλης χαρακτηρίζονται από αυξημένη ανεπάρκεια στην ανάπτυξη των αστικών υποδομών, στην εμφάνιση εκτεταμένων περιοχών αυθαίρετης δόμησης και από σποραδικές ζώνες απουσίας εφαρμογής του ρυμοτομικού σχεδίου. Εξαίρεση αποτελούν οι περιοχές που προσεγγίζουν τις παρυφές του δακτυλίου του κέντρου (οδοί Επισκ. Κίτρους, Αλεξ. Πόρρου, Αγίας Παρασκευής), όπου 15

16 παρατηρείται ικανοποιητικός βαθμός εφαρμογής σχεδίου πόλεως και ανάπτυξης των υποδομών. Οι νότιες συνοικίες παρουσιάζουν σημαντική υστέρηση με όρους ανάπτυξης και υποδομής, γι αυτό κι έχουν ενταχθεί ως περιοχή παρέμβασης στο πλαίσιο υλοποίησης του Επιχειρησιακού Προγράμματος: «ΒΑΤΑΝ - Ολοκληρωμένες παρεμβάσεις αστικής ανάπτυξης σε τοπικές ζώνες μικρής κλίμακας». Τα έντονα χαρακτηριστικά υποβάθμισης του φυσικού και του δομημένου περιβάλλοντος, που απορρέουν από την ενσωμάτωση ασύμβατων και διαφορετικών των θεσμοθετημένων χρήσεων γης, την ανεξέλεγκτη αυθαίρετη δόμηση (κακοτεχνία και προχειρότητα δομικών στοιχείων), την απουσία, βασικών υποδομών (κοινόχρηστοι χώροι, χώροι πρασίνου, πεζοδρόμια, κ.λπ.) και τις ελλείψεις του οδικού δικτύου (μερικώς ή ολικώς αδιάνοικτοι δρόμοι). Στην περιοχή εμφανίζονται πυρήνες με αυθαίρετη δόμηση και παντελή απουσία υποδομών, περιορισμένες και μικρής κλίμακας εμπορικές δραστηριότητες (εργαστήρια, καταστήματα τοπικής εμβέλειας) και χρήσεις που δεν είναι συμβατές με τον αστικό χαρακτήρα των συνοικιών (π.χ. μικρές κτηνοτροφικές μονάδες,) και εντείνουν ακόμη περισσότερο την υποβάθμιση του περιβάλλοντος. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να επισημανθεί και η απουσία κατάλληλων παρεμβάσεων και υποδομών στην οδό δίπλα στο χείμαρρο Πέλεκα, που παραμένει ανεκμετάλλευτη και υποβαθμισμένη σε μεγάλο βαθμό. Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι το πολεοδομικό καθεστώς της περιοχής που αναπτύσσεται ανατολικά της οδού Τερζοπούλου (πέριξ του Εθνικού σταδίου) παρουσιάζει σημαντικά βελτιωμένη εικόνα σε σχέση με τα προαναφερόμενα για το νότιο τμήμα της πόλης. Στην περιοχή αυτή το ρυμοτομικό σχέδιο έχει εφαρμοστεί σε μεγάλο βαθμό ενώ έχει υλοποιηθεί η πλειοψηφία των προβλεπόμενων δημοσίων χρήσεων γης και οι απαιτούμενες υποδομές Χαρακτηριστικά οδικής υποδομής της πόλης Κατά τη διάρκεια εκπόνησης της μελέτης θεωρήθηκε απαραίτητη και η αποτύπωση των χαρακτηριστικών οδικής υποδομής της πόλης, για την οποία βασική πηγή δεδομένων 16

17 αποτέλεσε το ερευνητικό πρόγραμμα με τίτλο «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της Κατερίνης». Η πρόσφατη υπογειοποίηση της Εθνικής Οδού Αθήνας Θεσσαλονίκης (Π.Α.Θ.Ε.) που διασχίζει το ήμο Κατερίνης επέφερε ευεργετικά αποτελέσματα αναφορικά με την ενοποίηση των επιμέρους πολεοδομικών ενοτήτων και τη διασφάλιση απομάκρυνσης της διαμπερούς κυκλοφορίας εκτός οδικού δικτύου της πόλης. Παράλληλα, διατηρήθηκε η αμεσότητα πρόσβασης της πόλης στον κύριο οδικό άξονα της χώρας, μέσω των προσβάσεων που έχουν κατασκευαστεί, διαφυλάσσοντας την προνομιακή θέση της Κατερίνης σε σχέση με τους βασικούς χερσαίους μεταφορικούς άξονες. Στον επόμενο χάρτη παρουσιάζεται η πόλη της Κατερίνης και το οδικό δίκτυο αυτής. Εικόνα 1.5: Χάρτης της Κατερίνης που περιλαμβάνει το οδικό δίκτυό της (πηγή: Το συνολικό μήκος του οδικού δικτύου της πόλης αγγίζει προσεγγιστικά τα 225 χιλιόμετρα, ενώ η οδική διασυνδεσιμότητα της πόλης συμπληρώνεται από την Εθνική Οδό Κατερίνης Αγίου ημητρίου, που συνδέει την πόλη με την Περιφέρεια Θεσσαλίας, μέσω της 17

18 Ελασσόνας, η οποία πρόκειται να βελτιωθεί, βάσει σχετικής μελέτης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, που έχει ολοκληρωθεί. Επιπροσθέτως, πρέπει να σημειωθούν και οι βελτιώσεις δύο οδικών αξόνων στην περιοχή της παραλιακής ζώνης της Κατερίνης (βελτίωση υφιστάμενου άξονα σύνδεσης Κατερίνης με Ολυμπιακή Ακτή και βελτίωση υφιστάμενης οδού σύνδεσης Ολυμπιακής Ακτής με παραλία Βορικού και Πλάκας Λιτοχώρου παραλιακή χάραξη). Αξιοσημείωτη είναι η σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης, μέσω του βασικού άξονα του Ο.Σ.Ε. που διέρχεται από το ήμο Κατερίνης. Η υφιστάμενη υποδομή έχει βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια με τη χάραξη διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, ηλεκτροδότηση, κ.λπ. Σημαντική παράμετρος αποτελεί η σχεδιαζόμενη ένταξη της Κατερίνης στο δίκτυο συνδεσιμότητας του Προαστιακού Σιδηροδρόμου («Μέσο Μαζικής Μεταφοράς επί Σταθερής Τροχιάς» Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης), μέσω της προβλεπόμενης γραμμής Θεσσαλονίκη Πλατύ Κατερίνη Λεπτοκαρυάς Ν. Πόροι Λάρισα, που θα αποτελέσει σημαντικό στοιχείο αναβάθμισης και ανάπτυξης της πόλης. Εντός του «δακτυλίου», που ορίστηκε ως περιβάλλον όριο του κέντρου της πόλης συγκεντρώνεται αυξημένος αριθμός χρήσεων δημόσιου χαρακτήρα ( ημαρχείο, Νοσοκομείο, κ.λπ.) και η συντριπτική πλειοψηφία της εμπορικής δραστηριότητας της πόλης. Το στοιχείο αυτό, σε συνδυασμό με το οδικό δίκτυο της περιοχής, που δεν χαρακτηρίζεται από συγκεκριμένη μορφή ανάπτυξης, συντελούν σημαντικά στην εμφάνιση φαινομένων κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η οδική υποδομή στον κεντρικό τομέα της πόλης απαρτίζεται, σε αυξημένο ποσοστό από τμήματα με ανεπαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά και χάραξη. Το γεγονός αυτό συντελεί μεταξύ άλλων στη δημιουργία προβλημάτων προσανατολισμού των οδηγών στο οδικό δίκτυο της περιοχής. Σημαντικό τμήμα του υφιστάμενου οδικού δικτύου του κεντρικού τομέα συνίσταται από μονόδρομους. Η εν λόγω κυκλοφοριακή διαρρύθμιση αποσκοπεί στη βελτίωση της παρεχόμενης εξυπηρέτησης από την υφιστάμενη οδική υποδομή, που λόγω των μειωμένων και ανεπαρκών γεωμετρικών χαρακτηριστικών της, δε δύναται να λειτουργήσει αποτελεσματικά υπό το καθεστώς της αμφίδρομης κίνησης. 18

19 Σημαντική επιβάρυνση επιδέχεται η οδική υποδομή του κέντρου από την παρά το κράσπεδο στάθμευση, που παρουσιάζει αυξημένα μεγέθη ζήτησης, εξαιτίας της μεγάλης έλξης που προκαλεί η υπερσυσσώρευση χρήσεων δημοσίου και ιδιωτικού ενδιαφέροντος στην περιοχή. Ο περιορισμός των χώρων στάθμευσης εκτός οδού σε συνδυασμό με την ανεπάρκεια των γεωμετρικών μεγεθών του οδικού δικτύου, που έχει ως αποτέλεσμα την κατάληψη σημαντικού τμήματος της οδού από σταθμευμένα οχήματα, δημιουργεί έντονα προβλήματα εντός του δακτυλίου, κυρίως σε περιόδους αιχμής της κυκλοφορίας. Από τα οδικά στοιχεία που παρατέθηκαν παραπάνω ελάχιστα παρουσιάζουν επαρκή γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά, ούτως ώστε να λειτουργήσουν ως κύριο οδικό πλέγμα του κέντρου, γεγονός στο οποίο συνηγορεί το ότι πολλά από αυτά λειτουργούν ως μονόδρομοι (τμήμα Εθνικής Αντιστάσεως, Ζαλόγγου, Τερζοπούλου, Κίτρους, Σβορώνου (τμήμα), Ανδρούτσου - Βαρδάκα, κ.λπ.). Εκτός του κεντρικού τομέα, το υφιστάμενο οδικό δίκτυο παρουσιάζει σημαντικά βελτιωμένη λειτουργικότητα, σε σχέση με τα μεγέθη που καλείται να εξυπηρετήσει. Οι δευτερεύουσες αρτηρίες και οι συλλεκτήριες οδοί συνθέτουν ένα πλέγμα οδικών αξόνων, που παρουσιάζει στο μεγαλύτερο τμήμα της πόλης ικανοποιητική λειτουργία και αποτελεσματική εξυπηρέτηση. Τα μειωμένα, σε σχέση με τον κεντρικό τομέα, κυκλοφοριακά μεγέθη (φόρτοι, παρόδια στάθμευση) αποτελούν λόγο για τη βελτιωμένη εικόνα της κινητικότητας, τόσο των μηχανοκίνητων οχημάτων, όσο και των πεζών. Ο βορειοδυτικός τομέας της πόλης, επιπρόσθετα, διαθέτει ένα πλέγμα δευτερευουσών οδικών αρτηριών και συλλεκτήριων οδών που επιτρέπουν την άμεση και άνετη συνδεσιμότητα του κέντρου με τις εν λόγω περιοχές. Οι οδικοί άξονες αυτοί παρουσιάζουν, στην πλειονότητά τους, επαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά, ικανοποιητική χάραξη που συνεπάγεται τη δυνατότητα άνετης και απρόσκοπτης αμφίδρομης λειτουργίας. Ως εκ τούτου συνιστούν ένα αξιόπιστο και λειτουργικό οδικό δίκτυο που επιτρέπει την ικανοποιητική εξυπηρέτηση των μετακινήσεων μεταξύ των συγκεκριμένων περιοχών καθώς και τη σύνδεσή τους με το κέντρο της πόλης. Αντιθέτως στο νότιο τομέα της πόλης είναι εμφανής η έλλειψη διαμπερών οδικών αξόνων που να επιτρέπουν την απρόσκοπτη κυκλοφορία των οχημάτων και τη συνδεσιμότητα των 19

20 περιοχών αυτών μεταξύ τους αλλά και με το κέντρο της πόλης. Οι κύριοι οδικοί σύνδεσμοι της περιοχής αυτής παρουσιάζουν ανεπάρκεια σε ότι αφορά τα γεωμετρικά και στα λειτουργικά χαρακτηριστικά τους και σε πολλές περιπτώσεις παρουσιάζουν σημεία ασυνέχειας (μη διάνοιξη, στένωση, κ.λπ.). Ως μοναδικός σημαντικός οδικός άξονας στην περιοχή, που πληροί τις προδιαγραφές βασικού οδικού συνδέσμου, πρέπει να αναφερθεί η οδός Τερζοπούλου, που διασυνδέει το νότιο άκρο της πόλης με το κέντρο. Η οδός παρουσιάζει επάρκεια γεωμετρικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών και ικανοποιητική χάραξη, γεγονός που καθιστά τον εν λόγω οδικό άξονα το σημαντικότερο στοιχείο του δικτύου στη συγκεκριμένη περιοχή. 20

21 1.4. Κυκλοφορία - Σήμανση Μετά την αποτύπωση των χαρακτηριστικών οδικής υποδομής της πόλης θεωρήθηκε σκόπιμη και η αποτύπωση των συνθηκών κυκλοφορίας και σήμανσης εντός αυτής, η οποία πραγματοποιήθηκε με βάση το ερευνητικό πρόγραμμα με τίτλο «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της Κατερίνης». Η πόλη της Κατερίνης διασχίζεται από δύο βασικούς οδικούς άξονες, που διακόπτονται από την ευρύτερη περιοχή της πλατείας της πόλης με τους πεζοδρόμους της. Ο δυτικός οδικός άξονας αρχίζει από τη γέφυρα του Πέλεκα ως συνέχεια της επαρχιακής οδού από Ελασσόνα και εκτείνεται μέχρι την Εθνική οδό Θεσσαλονίκης-Αθήνας. Εικόνα 1.6: Χάρτης της πόλης που περιλαμβάνει τις οδούς «ημοτικού Σταδίου 7 ης Μεραρχίας Μ. Αλεξάνδρου» Ο άξονας αυτός αρχίζει με την ονομασία ημοτικού Σταδίου, και συνεχίζεται ως 7 ης Μεραρχίας και Μ. Αλεξάνδρου μέχρι τη διασταύρωση της τελευταίας με την οδό Ζαλόγγου. Από το σημείο εκείνο η οδός Μ. Αλεξάνδρου έχει πεζοδρομηθεί έως την αρχή της οδού 21

22 Ειρήνης, το δεύτερο βασικό οδικό άξονα, η οποία συνεχίζεται ανατολικά ως την οδό 28 ης Οκτωβρίου και καταλήγει με την ονομασία οδός Χατζόγλου στο ύψος της Εθνικής Οδού. Επιπλέον υπάρχει η οδός Ν. Πλαστήρα, η οποία διατρέχει την πόλη από το ύψος της οδού Θεσσαλονίκης έως την διασταύρωσή της με την οδό ημοτικού Σταδίου και παίζει το ρόλο μιας περιφερειακής του κέντρου οδού. Εικόνα 1.7: Χάρτης της πόλης που περιλαμβάνει την οδό «Ν. Πλαστήρα» Η πόλη της Κατερίνης συνδυάζει ανάπτυξη με δρόμους σε δίκτυο μικτής μορφής που συγκλίνουν προς το κέντρο και ανάπτυξη ορθογωνικής μορφής στις νεοδομημένες περιοχές και στις περιοχές επέκτασης. Χαρακτηριστικό στοιχείο της σήμανσης της πόλης αποτελούν οι διαγραμμίσεις, και τα σύμβολα της οριζόντιας σήμανσης, που ενισχύουν τις υφιστάμενες πινακίδες σήμανσης, αυξάνοντας την προσοχή, πρωτίστως των οδηγών των μηχανοκίνητων οχημάτων. Παρατηρείται ότι η οριζόντια σήμανση εμφανίζεται κυρίως στην πλέον κεντρική περιοχή, όπου συγκεντρώνονται δραστηριότητες λιανεμπορίου και αναψυχής. Στην υπόλοιπη κεντρική περιοχή, υφίσταται κυρίως γύρω από χρήσεις γης που έλκουν σημαντικό αριθμό 22

23 μετακινήσεων, όπως σχολεία, εκκλησίες και πάρκα, καθώς και σε κόμβους περιμετρικά του κέντρου, όπου υπάρχει αυξημένη κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων. Η οριζόντια σήμανση της κεντρικής περιοχής της Κατερίνης απαρτίζεται από διαγραμμίσεις διαχωρισμού λωρίδων κυκλοφορίας οχημάτων ίδιας ή αντίθετης κατεύθυνσης και από εγκάρσιες διαγραμμίσεις, που δηλώνουν την υποχρεωτική διακοπή πορείας των οχημάτων (STOP). Βέλη της κατεύθυνσης οχημάτων, καθώς και διαγραμμίσεις περιοχών αποκλεισμού εν είδει διαχωριστικών νησίδων, με χρήση λευκού χρώματος, αποτελούν δύο επιπλέον στοιχεία της οριζόντιας σήμανσης. Βεβαίως δε λείπουν οι διαγραμμίσεις των διαβάσεων πεζών, που συναντώνται στους φωτεινούς σηματοδότες (κόμβους και διατομές), πλησίον σχολικών συγκροτημάτων, αλλά και σε ορισμένους κόμβους στην περίμετρο της κεντρικής περιοχής. Χαρακτηριστικές επίσης είναι οι οριοθετημένες, με διαγράμμιση, περιοχές στάσης ή / και στάθμευσης, που προορίζονται για συγκεκριμένες κατηγορίες χρηστών της οδού. Πρόκειται για τις περιοχές στις στάσεις και την αφετηρία των αστικών λεωφορείων, στις θέσεις στάθμευσης των ταξί, το χώρο στάθμευσης των φορτωταξί, όπως επίσης τις ειδικές θέσεις στάθμευσης ατόμων με κινητικά προβλήματα (Α.Μ.Ε.Α.). Συνοψίζοντας, η οριζόντια σήμανση συναντάται κατά μήκος των οδών, που απαρτίζουν το μεγαλύτερο μέρος της περιμέτρου του κέντρου της πόλης: οδοί Τερζοπούλου, Αγίας Παρασκευής, Αλεξ. Πόρρου, Κίτρους, Νοσοκομείου, Μεγ. Αλεξάνδρου, και Σβορώνου, αλλά και σε ορισμένα σημεία στην οδό Κίτρους. Επίσης, κατά μήκος των οδών 25ης Μαρτίου, Ειρήνης, Εθνικής Αντιστάσεως (από 25ης Μαρτίου έως Κασσάνδρου), Μητροπόλεως, Ανδρούτσου, Ξηρομερίτου και Β Παρ. Μεγ. Αλεξάνδρου, εσωτερικώς του κέντρου. Στην υπόλοιπη περιοχή του κέντρου δεν απαντώνται συνιστώσες οριζόντιας σήμανσης, πλην σημειακών εξαιρέσεων. Βέβαια, η ποιότητα των διαγραμμίσεων δεν είναι ίδια ούτε σε όλες τις οδούς, ούτε σε όλο το μήκος τους. Σε ορισμένα τμήματα μπορεί να χαρακτηριστεί από πολύ καλή έως καλή, ενώ σε άλλα, η σχετική δυσκολία διάκρισης των διαγραμμίσεων δεν μπορεί να προσδώσει τους ίδιους χαρακτηρισμούς. Τέλος, επισημαίνεται ότι, πριν τις εργασίες διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων στις οδούς Κασσάνδρου και Εθνικής Αντιστάσεως, υπήρχαν σε όλο το μήκος 23

24 τους στοιχεία οριζόντιας σήμανσης, που πλέον απουσιάζουν. Εκτιμάται ότι αυτό συμβαίνει λόγω του πρόσφατου των τροποποιήσεων και ότι η κατάλληλη σήμανση θα τοποθετηθεί άμεσα. Συμπερασματικά, λοιπόν, η κατακόρυφη σήμανση εντός της πόλης κρίνεται επαρκής και ικανοποιητική, πλην ελάχιστων εξαιρέσεων λόγω έλλειψης ορισμένων πινακίδων. Η δε οριζόντια σήμανση κρίνεται ελλιπής, καθώς υπάρχουν μεγάλες περιοχές του κέντρου, από τις οποίες απουσιάζει παντελώς. ύο μόνο εκ των χαρακτηριστικών προβληματικών σημείων της πόλης αποτελούν οι δύο κόμβοι που φαίνονται στις διπλανές φωτογραφίες, όπου παρατηρείται ουσιαστικά χαοτική κίνηση των διερχόμενων οχημάτων, αλλά και σαφής δυσχέρεια διάβασης των πεζών από τα σημεία αυτά. Ο πρώτος εκ των δύο προαναφερθέντων κόμβων είναι ο κόμβος «Τοσίτσα - Αγ. ημητρίου Λιτοχώρου - Β' Παρόδου Λιτοχώρου» που έχει δώδεκα επιτρεπόμενες κινήσεις και είναι μη σηματοδοτούμενος, αποτυπώνεται δε στην παραπάνω φωτογραφία. Ο δεύτερος εκ των δύο προαναφερθέντων κόμβων είναι ο κόμβος «Εθν. Αντιστάσεως-16ης Οκτωβρίου» που έχει τέσσερις επιτρεπόμενες κινήσεις και είναι κι αυτός μη σηματοδοτούμενος Στάθμευση Λαμβάνοντας υπ όψιν τη σημαντικότητα του προβλήματος κίνησης των οχημάτων στο κέντρο της πόλης κρίθηκε απαραίτητη η καταγραφή της προσφοράς στάθμευσης και η διερεύνηση των χαρακτηριστικών στάθμευσης, βασική πηγή δεδομένων για την πραγματοποίηση της οποίας αποτέλεσε το ερευνητικό πρόγραμμα με τίτλο «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της 24

25 Κατερίνης». Η περιοχή αναφοράς για την έρευνα προσφοράς και χαρακτηριστικών στάθμευσης είναι η περιοχή του κέντρου της Κατερίνης, η οποία εξυπηρετεί τις ανάγκες στάθμευσης σημαντικού τμήματος των κατοίκων, των εργαζόμενων και των επισκεπτών της πόλης. Σε πολλά τμήματα του οδικού δικτύου του κέντρου η ζήτηση θέσεων στάθμευσης είναι μεγαλύτερη της προσφοράς με αποτέλεσμα τη δημιουργία κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων στην περιοχή. Το μεγαλύτερο τμήμα των αναγκών σε στάθμευση στο κέντρο της Κατερίνης αλλά και των περισσότερων ελληνικών πόλεων καλύπτεται κατά κύριο λόγο από στάθμευση επί της οδού, σημαντικό ποσοστό της οποίας είναι παράνομο. Σημειώνεται ότι στην περιοχή του κέντρου της Κατερίνης παρατηρείται έντονα το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης. Στην περιοχή του κέντρου της Κατερίνης υπάρχουν παρά την οδό θέσεις χωρίς περιορισμό, με μηνιαίο χρονικό περιορισμό, ειδικές θέσεις και θέσεις δικύκλων. Υπάρχουν επίσης θέσεις στάθμευσης εκτός οδού, σε ιδιωτικούς και δημόσιους χώρους, υπαίθριους και στεγασμένους. Πρέπει να αναφερθεί ότι στην πόλη της Κατερίνης δε λειτουργεί σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης. Από τα προαναφερθέντα προκύπτει ότι η επίλυση των προβλημάτων στάθμευσης δε θα συμβάλλει μόνο στη βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας στην περιοχή αλλά παράλληλα θα συντελέσει στην αναβάθμιση του επιπέδου εξυπηρέτησης των πεζών καθώς και της ποιότητας του περιβάλλοντος γενικότερα. Η καταγραφή των προσφερόμενων θέσεων στάθμευσης έγινε με αναφορά σε κάθε πλευρά των οικοδομικών τετραγώνων της υπό εξέτασης περιοχής. Στις περιπτώσεις οδών μικρού πλάτους με αμφίδρομη κίνηση, όπου η στάθμευση και στις δυο πλευρές της οδού καθιστά την οδό προβληματική στη λειτουργία της, η καταγραφή περιορίστηκε στις προσφερόμενες θέσεις στάθμευσης για τη μια πλευρά της οδού ώστε να ανταποκρίνεται στην πραγματική ικανότητα της σε στάθμευση παρά το κράσπεδο. Για την έρευνα αυτή καταγράφονται όλα τα οχήματα που σταθμεύουν στην οδό (παρά το κράσπεδο) είτε είναι νόμιμα σταθμευμένα είτε παράνομα κατά τη στιγμή της έρευνας. Στα οχήματα που είναι σταθμευμένα παράνομα έγινε διαχωρισμός κατά την καταγραφή σε αυτά που είναι παράνομα σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.), σε αυτά που είναι παράνομα λόγω στενής διατομής της οδού και σε αυτά που είναι σταθμευμένα σε διπλή σειρά, 25

26 που επίσης αποτελεί παράβαση του Κ.Ο.Κ. αλλά αντιμετωπίζεται ξεχωριστά λόγω της ιδιαίτερης επιβάρυνσης που προκαλεί στην κυκλοφορία. Αναφορικά δε με τις προσφερόμενες θέσεις στάθμευσης και τη σχετική λειτουργική ζήτηση αυτών, διαπιστώθηκε ότι οι προσφερόμενες θέσεις είναι 4929, ενώ η λειτουργική ζήτηση εκτιμάται στις 6892 θέσεις, όπως φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα, όπου και διαπιστώνεται ότι υπάρχει σημαντική έλλειψη θέσεων στάθμευσης για το κέντρο της Κατερίνης: Στάθμευση για όλες τις διαδρομές Θέσεις Οχήματα Νόμιμη στάθμευση Παράνομη στάθμευση Συνολική στάθμευση Πίνακας 1.10: Θέσεις στάθμευσης και αριθμός σταθμευμένων οχημάτων Παρατηρείται ότι μεγάλο μέρος των οχημάτων σταθμεύει μόνο για μισή ώρα στη θέση στάθμευσης όσον αφορά τις νόμιμες και τις παράνομες θέσεις στάθμευσης συνολικά. Το ίδιο συμβαίνει και για τα οχήματα που στάθμευσαν στις παράνομες θέσεις στάθμευσης. Στις νόμιμες θέσεις στάθμευσης τα ποσοστά αυτών που σταθμεύουν για μισή ώρα και για μία ώρα είναι περίπου ίσα. Τα υπόλοιπα ποσοστά όσο μεγαλώνει η διάρκεια στάθμευσης αυτά παρουσιάζουν μείωση, ενώ το ποσοστό των οχημάτων που παραμένουν στη θέση στάθμευσης για 15 τουλάχιστον ώρες είναι σχετικά σημαντικό και ανέρχεται στο 6,1%. Αυτό το ποσοστό είναι πολύ πιθανό να αποτελείται από τους κατοίκους του κέντρου οι οποίοι δε χρησιμοποιούν το όχημά τους. 26

27 45 ΑΡΙΘΜΟΣ ΝΟΜΙΜΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ' 1 ΩΡΑ & 30' 2 ΩΡΕΣ &30' 3 ΩΡΕΣ &30' 4 ΩΡΕΣ &30' 5 ΩΡΕΣ &30' 6 ΩΡΕΣ &30' 7 ΩΡΕΣ &30' 8 ΩΡΕΣ &30' 9 ΩΡΕΣ &30' 10 ΩΡΕΣ &30' ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ 11 ΩΡΕΣ &30' 12 ΩΡΕΣ &30' 13 ΩΡΕΣ &30' Πίνακας 1.11: ιάρκεια στάθμευσης νόμιμα σταθμευμένων οχημάτων 14 ΩΡΕΣ &30' 1.6. Χρήση δημοσίων συγκοινωνιών Σύμφωνα με στοιχεία που χορηγήθηκαν από το Κ.Τ.Ε.Λ. για την πραγματοποίηση της έρευνας προκύπτει ότι οι λεωφορειακές γραμμές που εξυπηρετούν τους κατοίκους της Κατερίνης και των γύρω περιοχών είναι δέκα (10) ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν και δύο (2) μικρά λεωφορεία (mini bus) τα οποία εξυπηρετούν τις μετακινήσεις στο κέντρο της πόλης. Η συνολική χιλιομετρική απόσταση που καλύπτεται από το στόλο του αστικού ΚΤΕΛ Κατερίνης προσεγγίζει τα 206 km (για το σύνολο των δρομολογίων). Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι για την πραγματοποίηση της μελέτης σχετικά με τη χρήση των δημοσίων συγκοινωνιών στην πόλη της Κατερίνης βασική πηγή δεδομένων για το συγκεκριμένο κεφάλαιο αυτής αποτέλεσε και πάλι το ερευνητικό πρόγραμμα με τίτλο «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της Κατερίνης». Έτσι λοιπόν η γεωγραφική περιοχή που καλύπτεται από τις λεωφορειακές γραμμές της πόλης παρουσιάζεται στο χάρτη που ακολουθεί: 27

28 Εικόνα 1.12 ίκτυο αστικών συγκοινωνιών της Κατερίνης Όπως λοιπόν διαπιστώθηκε, πολλοί από τους κατοίκους της Κατερίνης χρησιμοποιούν για τις εσωτερικές τους μετακινήσεις στην πόλη όχι μονό τα mini bus αλλά και τις λοιπές λεωφορειακές γραμμές. Για την αντιμετώπιση τέτοιου είδους μετακινήσεων, σχετικά με την τιμολόγηση των εισιτηρίων, η διοίκηση των ημοσίων Συγκοινωνιών της Κατερίνης λειτουργεί βάσει του «διζωνικού συστήματος». Σύμφωνα με αυτό θεωρείται η ύπαρξη δύο ζωνών, κέντρο των οποίων θεωρούνται οι τρεις αφετηρίες: η οδός Παρθενίου Βαρδάκα η οδός Εθνικής Αντιστάσεως (παλιό ημαρχείο), και η οδός 25 ης Μαρτίου, με εύρος 7,4 και 19,5 χιλιόμετρα αντίστοιχα. Επίσης, η τιμή του εισιτηρίου δεν εξαρτάται μόνο από την χιλιομετρική απόσταση αλλά και από την ιδιότητα του κάθε επιβάτη (μαθητής, φοιτητής). 28

29 Έτσι στην πρώτη ζώνη χρησιμοποιούνται δύο ειδών εισιτήρια: το πράσινο του οποίου η τιμή ανέρχεται στα 0,80 ευρώ και το μπλε του οποίου η τιμή ανέρχεται στα 0,50 ευρώ (φοιτητικό, μαθητικό). Όσον αφορά τη δεύτερη ζώνη, εκεί γίνεται χρήση του κόκκινου και του κίτρινου εισιτηρίου. Η τιμή του πρώτου είναι 1,15 ευρώ ενώ του δευτέρου 0,60 ευρώ (φοιτητικό, μαθητικό). Οι περισσότερες μετακινήσεις των επιβατών με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς πραγματοποιούνται το μήνα Ιούλιο ( πράσινα εισιτήρια) ενώ οι λιγότερες τον Ιανουάριο ( πράσινα εισιτήρια), σε αντίθεση με τα μπλε εισιτήρια τα οποία χρησιμοποιούνται κατά κύριο λόγο από τους μαθητές και τους φοιτητές όπου παρατηρείται σταθερή επιβατική κίνηση, καθ όλη τη διάρκεια του έτους, της οποίας ο μέσος όρος είναι άτομα ανά μήνα. Σε αυτό το σημείο αξίζει να σημειωθεί ότι παρατηρείται μείωση της επιβατικής κίνησης των φοιτητών-μαθητών κατά τους θερινούς μήνες, πράγμα που σημαίνει ότι οι μαθητές-φοιτητές χρησιμοποιούν τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες για να μεταβούν στα διάφορα κέντρα εκπαίδευσης όπως: σχολεία, φροντιστήρια και στο Τεχνολογικά Εκπαιδευτικό Ίδρυμα που υπάρχει στην πόλη. Εν αντιθέσει, αύξηση παρατηρείται κατά τους θερινούς μήνες στους επιβάτες οι οποίοι χρησιμοποιούν για τις μετακινήσεις τους πράσινο εισιτήριο, πράγμα που δικαιολογείται αφού η Κατερίνη είναι παραθαλάσσια πόλη και αρκετοί είναι εκείνοι που χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς για να μεταβούν σε χώρους αναψυχής Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Πράσινο Μάιος Ιούνιος Μπλε Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος Πίνακας 1.13: Μηνιαία επιβατική κίνηση στην Α ζώνη κατά τη διάρκεια του έτους

30 Οι περισσότερες λεωφορειακές γραμμές διέρχονται από το κέντρο της πόλης με αποτέλεσμα την κυκλοφοριακή επιβάρυνση του κέντρου. Επίσης, όπως αναφέρθηκε στα προηγούμενα οι υφιστάμενες λεωφορειακές γραμμές χρησιμοποιούν κατά κύριο λόγο τις βασικές αρτηρίες του οδικού δικτύου και κατά ένα μεγάλο ποσοστό δρόμους που εξασφαλίζουν την ασφαλή και άνετη κίνηση των λεωφορείων. Στο λοιπό οδικό δίκτυο από το οποίο διέρχονται τα λεωφορεία παρατηρούνται σημαντικά προβλήματα τόσο στην άνετη και ασφαλή κίνηση των λεωφορείων όσο και στη διέλευση τους γενικότερα. Τα προβλήματα στην άνεση και στην ασφάλεια των λεωφορείων και κατ επέκταση των επιβατών οφείλονται κυρίως στην κακή κατάσταση του οδοστρώματος και στα «φτωχά» γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου. Στις εικόνες 1.14 και 1.15 εύκολα διακρίνεται η κακή κατάσταση του οδοστρώματος και τα στενά πλάτη των οδών τα οποία εμποδίζουν την ομαλή διέλευση των λεωφορείων. Τα μέτρα για την αντιμετώπιση της κατάστασης περιλαμβάνουν την τοποθέτηση κώνων οι οποίοι έχουν ως στόχο την αποφυγή στάθμευσης οχημάτων. Στην περίπτωση που κάποιο όχημα σταθμεύσει, λόγω της στενότητας της οδού το λεωφορείο δεν θα πραγματοποιήσει το προγραμματισμένο του δρομολόγιο. Στην εικόνα 1.16 παρουσιάζεται η τοποθέτηση πλαστικών στηθαίων ώστε να περάσει το λεωφορείο από το συγκεκριμένο τμήμα της οδού. 30

31 Η εικόνα 1.17 που ακολουθεί παρουσιάζει την αφετηρία ορισμένων λεωφορειακών γραμμών στην οδό Π. Βαρδάκα. Όπως παρατηρείται, οχήματα έχουν σταθμεύσει μπροστά από το στέγαστρο της στάσης με αποτέλεσμα οι επιβάτες να αναμένουν την άφιξη του λεωφορείου πέρα από τη στάση, όρθιοι κι εκτεθειμένοι στις διάφορες καιρικές συνθήκες. Η λεωφορειακή γραμμή με τη σειρά της είναι υποχρεωμένη να κάνει διάφορους ελιγμούς ώστε να ξεπεράσει τα εμπόδια που συναντά και να πραγματοποιήσει με ασφάλεια τη στάσηστάθμευσή της. Ένα άλλο πρόβλημα που προκύπτει από τα σταθμευμένα οχήματα τα οποία εμποδίζουν τη σωστή λειτουργία των δημοσίων συγκοινωνιών είναι το καθεστώς στάθμευσης που επικρατεί στην Κατερίνη. Ειδικότερα, η θέση στάθμευσης των οχημάτων του κέντρου είναι διαφορετική για τους μονούς και τους ζυγούς μήνες με αποτέλεσμα την πρώτη ημέρα κάθε μήνα να δημιουργείται πρόβλημα στη διέλευση των λεωφορείων διότι κάποια οχήματα είναι σταθμευμένα στην αριστερή πλευρά της οδού ενώ κάποια άλλα στη δεξιά, πράγμα που προκαλεί καθυστερήσεις στα λεωφορεία. Αξίζει δε να σημειωθεί ότι σε πάρα πολλές περιπτώσεις και οι δύο πλευρές των οδών είναι κατειλημμένες καθ όλη τη διάρκεια του μήνα, ανεξαρτήτως της σχετικής σήμανσης. Στην εικόνα 1.20 παρουσιάζεται το πρόβλημα που προκύπτει εξαιτίας του καθεστώτος στάθμευσης. 31

32 Εικόνα 1.20: Εμπόδια στην πορεία του λεωφορείου λόγω του καθεστώτος στάθμευσης Επίσης οι στάσεις των λεωφορείων δεν παρέχουν πληροφορίες για την λεωφορειακή γραμμή που περνά από εκεί με αποτέλεσμα να προκαλείται σύγχυση ιδιαίτερα στους επισκέπτες της πόλης. Το επίπεδο εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού δεν είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικό αφού η πλειοψηφία των στάσεων δεν διαθέτει στέγαστρα, παγκάκια, χάρτες διαδρομών και πίνακα δρομολογίων, μέσα τα οποία δημιουργούν συνθήκες ανεκτής αναμονής, αλλά και μέσα στο λεωφορείο το επίπεδο εξυπηρέτησης τις ώρες αιχμής δεν κρίνεται ικανοποιητικό αφού σε ορισμένες λεωφορειακές γραμμές σημειώνεται υψηλό ποσοστό ορθίων (60%) σύμφωνα με τα αποτελέσματα που προέκυψαν κατά τη διάρκεια διεξαγωγής των μετρήσεων της επιβατικής κίνησης Έρευνα χαρακτηριστικών των μετακινήσεων προσώπων Όπως διαπιστώθηκε μετά από σχετική έρευνα, επιλογή και ανάλυση των δεδομένων του ερευνητικού προγράμματος με τίτλο «ιερεύνηση χαρακτηριστικών των μετακινήσεων, αξιολόγηση αποδοτικότητας του συστήματος κυκλοφορίας και μέτρα ορθολογικής διαχείρισης της αστικής κινητικότητας στην πόλη της Κατερίνης», ως πρωταρχικός σκοπός μετακίνησης προς το κέντρο της πόλης της Κατερίνης η πλειοψηφία του δείγματος αναφέρει την εργασία (32%) ενώ ως δευτερεύοντα σκοπό για τον οποίο μετακινούνται προς το κέντρο αναφέρουν τα ψώνια, κάτι αναμενόμενο αφού τα περισσότερα καταστήματα είναι συγκεντρωμένα στο κέντρο της πόλης, με αποτέλεσμα να έλκει υψηλά ποσοστά μετακινήσεων. 32

33 Λόγοι μετακίνησης προς το κέντρο της πόλης Πλήθος απαντήσεων Επιστροφή στο σπίτι Εργασία Εκπαίδευση Ψώνια Λόγοι Υγείας Κοινωνικές επαφές & Ψυχαγωγία Προσωπικές & Επαγγελματικές υποθέσεις Άλλο Σκοπός μετακίνησης προς το κέντρο της πόλης ιάγραμμα 1.21: Σκοπός μετακίνησης προς το κέντρο της Κατερίνης Σημαντική είναι η διαφορά του σκοπού των μετακινήσεων μεταξύ των διαφόρων ηλικιακών ομάδων. Ο βασικός λόγος μετακίνησης των μαθητών προς το κέντρο της πόλης είναι η εκπαίδευση (44%), ενώ για τα άτομα ηλικίας από 19 έως 54 είναι η εργασία. Όσον αφορά στους ηλικιωμένους, ο βασικότερος λόγος μετακίνησης τους προς το κέντρο είναι οι κοινωνικές επαφές-ψυχαγωγία (25%). Σχετικά με την τοποθεσία που σταθμεύει το όχημά του ο εκάστοτε οδηγός όταν κινείται προς το κέντρο της πόλης το 30% απάντησε σε κάποιο σταθμό αυτοκινήτων ενώ το 43% του πληθυσμού δήλωσε ότι σταθμεύει όπου βρει ελεύθερη θέση. Μόνο ένα μικρό τμήμα του δείγματος (11%) σταθμεύει το όχημά του μακριά από το κέντρο της Κατερίνης. Συνεπώς η πλειοψηφία των ερωτηθέντων σταθμεύει το όχημα του πολύ κοντά στο κέντρο της πόλης. Σημαντικά είναι τα αποτελέσματα που προκύπτουν από τη διάρκεια μετακίνησης του κάθε ερωτώμενου με τα πόδια από τον τόπο προέλευσης του μέχρι το κέντρο της Κατερίνης. Όπως παρατηρείται 127 (25%) από τους 524 ερωτηθέντες περπατούν 6 με 10 λεπτά ενώ 120 (24%) μόνο 0 έως 5 λεπτά, πράγμα που ενδεχομένως σημαίνει ότι οι περισσότερες μετακινήσεις των κατοίκων της πόλης της Κατερίνης προς το κέντρο αυτής 33

34 πραγματοποιούνται με μηχανοκίνητα μέσα χρησιμοποιώντας διαφόρους τρόπους μετεπιβίβασης (π.χ. φθάνουν στο κέντρο της πόλης με όχημα κι έπειτα μετακινούνται πεζοί). Διάρκεια μετακινήσεων Πλήθος απαντήσεων ' 5' 6' 10' 11' 15' 16' 20' 21' 30' 31' 45' 46' 60' >60' Μέγιστη διάρκεια μετακίνησης (min) ιάγραμμα 1.22: ιάρκεια μετακίνησης προς το κέντρο της Κατερίνης Το 41 % των ερωτηθέντων δε βρίσκει το χώρο μέσα στον οποίο περπατάει ευχάριστο και άνετο. Ο βασικότερος λόγος δυσαρέσκειας του δείγματος (40%) είναι οι κακοτεχνίες των πεζοδρομίων-πεζοδρόμων με αποτέλεσμα οι πεζοί να αδυνατούν να μεταβούν με άνεση και ασφάλεια προς τους διάφορους προορισμούς τους. Επίσης ένα σημαντικό ποσοστό της τάξης του 22% ενοχλείται από την παρουσία των οχημάτων και την παράνομη στάθμευση αυτών στα πεζοδρόμια. εν είναι όμως μόνο τα αυτοκίνητα που δημιουργούν το αίσθημα δυσαρέσκειας στους πεζούς αλλά και η μείωση του πλάτους των πεζοδρόμων λόγω διαφόρων δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται με αποτέλεσμα να δημιουργούν προβλήματα στην άνετη μετακίνηση των πεζών. Λόγοι δυσαρέσκειας πεζών 19% 40% 22% Κακοτεχνίες Έλλειψη πρασίνου 3% 16% Έλλειψη καθαριότητας Κυκλοφορία οχημάτων Παράνομη στάθμευση Στένωση πλάτους πεζοδρόμων ιάγραμμα 1.23: Λόγοι δυσαρέσκειας (%) 34

35 Ένα άλλο ερώτημα που τέθηκε κατά τη διάρκεια διεξαγωγής της έρευνας ερωτηματολογίου αφορούσε στη χρήση λεωφορείου. Το 71% των ερωτηθέντων δεν χρησιμοποιεί τις λεωφορειακές γραμμές του αστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Κατερίνης για τις μετακινήσεις του. Για άλλη μια φορά γίνεται αντιληπτό ότι οι κάτοικοι της πόλης της Κατερίνης προτιμούν τα ιδιωτικά τους οχήματα για τις μετακινήσεις τους επιβαρύνοντας έτσι το οδικό δίκτυο της πόλης. Στα σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζονται τα ποσοστά χρήσης των λεωφορειακών γραμμών τόσο στο σύνολο του δείγματος όσο και σε κάθε ηλικιακή ομάδα ξεχωριστά. Χρήση Λεωφορείου Χρήση Λεωφορείου % ```````` 71% ``````` 0 Ναι Όχι Ναι Όχι ιάγραμμα 1.24: Χρήση λεωφορείου για τις μετακινήσεις των κατοίκων στην πόλη (%) Το 29% των ερωτηθέντων δήλωσε ότι χρησιμοποιεί τις Αστικές Συγκοινωνίες για τις διάφορες μετακινήσεις του. Όσον αφορά την ποιότητα εξυπηρέτησης του από τις λεωφορειακές γραμμές το 45% είναι μέτρια ευχαριστημένο από αυτές ενώ το 36% του δείγματος είναι πολύ ευχαριστημένο. Το ποσοστό των ερωτηθέντων που δεν είναι ευχαριστημένο από την ποιότητα εξυπηρέτησης των λεωφορείων ανέφεραν τους λόγους της δυσαρέσκειά τους οι οποίοι παρουσιάζονται στο παρακάτω σχήμα: 22% 8% 8% Μεγάλη απ όσταση στάσης απ ό αφετηρία/τέρμα μετακινήσεων Μεγάλος χρόνος διαδρομής εντός λεωφορείου Μεγάλος χρόνος αναμονής στις στάσεις Α ντίτιμο εισιτηρίου 7% 22% Εξασφάλιση καθίσματος 10% 13% Κατάσταση Οχήματος Σ υμπ εριφορά οδηγού ιάγραμμα 1.25: Ποσοστιαία κατανομή λόγων δυσαρέσκειας λόγω ποιότητας εξυπηρέτησης λεωφορείων 35