Ψαροκάικα στις φλόγες

Transcript

1 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ, ΔΙΑ ΒΙΟΥ ΜΑΘΗΣΗΣ ΚΑΙ ΘΡΗΣΚΕΥΜΑΤΩΝ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΕΡΕΥΝΩΝ (ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε.) Ψαροκάικα στις φλόγες

2 Τελική έκθεση των αποτελεσμάτων της μελέτης με τίτλο: Ψαροκάικα στις φλόγες Ομάδα έργου Η μελέτη εκπονήθηκε από συνεργάτες του Ελληνικού Κέντρου Θαλάσσιων Ερευνών και ειδικότερα του Ινστιτούτου Θαλάσσιων Βιολογικών Πόρων. Αργύρης Καπανταγάκης Λάμπρος Λιουδάκης Ελευθερία Παληκαρά John Laurijsen Αντώνης Κολουντζάκης Επιστημονικός Υπεύθυνος Συλλογή πληροφοριών Διαχείριση των πληροφοριών Διαχείριση βάσεων δεδομένων Επιμέλεια φωτογραφικού υλικού Επικοινωνία: Ελληνικό Κέντρο Θαλάσσιων Ερευνών Ινστιτούτο Θαλάσσιων Βιολογικών Πόρων Θαλασσόκοσμος Βάση Γουρνών Ηράκλειο Κρήτης Τηλ.: Φαξ: Ηράκλειο Δεκέμβριος

3 Περίληψη Η Ελλάδα διαθέτει το μεγαλύτερο αριθμητικά στόλο της Ευρωπαϊκής Ενωσης, σκάφη. Τα περισσότερα από αυτά, είναι μικρά ξύλινα σκάφη της παράκτιας αλιείας. Ο μέσος όρος ηλικίας των σκαφών είναι 20 έτη. Ο κυρίαρχος τύπος σκάφους είναι το τρεχαντήρι. Υπάρχει επίσης μια ποικιλία από άλλους τύπους όπως γαΐτες, καραβόσκαρα, βαρκαλάδες, παπαδιές, μπότηδες και άλλα. Η μελέτη αυτή αποτυπώνει τον ναυπηγικό πλούτο που χάθηκε εξ αιτίας της μείωσης του στόλου που εφαρμόστηκε στα πλαίσια της Κοινής Ευρωπαϊκής Αλιευτικής Πολιτικής και προτείνει τρόπους αποφυγής των διαλύσεων στο μέλλον. Η πολιτική μείωσης του στόλου που εφαρμόστηκε ήταν λάθος σχεδιασμένη τόσο σε Ευρωπαϊκό, όσο και σε εθνικό επίπεδο. Οι ψαράδες δελεάστηκαν από την υψηλή χρηματική αποζημίωση και διέλυσαν τα σκάφη τους. Συνολικά μέσα σε 19 χρόνια χάθηκαν σκάφη: τρεχαντήρια, 600 γαΐτες, 148 καραβόσκαρα, 114 λίμπερτυ και άλλα σκαριά. Για να αποτραπούν διαλύσεις στο μέλλον πρέπει: Να ανασχεδιαστεί τώρα η πολιτική των αποσύρσεων ευνοώντας τη μετατροπή τους σε σκάφη αναψυχής από ιδιώτες. Να διατηρηθεί η μεταβίβασή τους σε μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς αφού λυθεί το πρόβλημα της συντήρησής τους. Να δοθεί έμφαση στην ανάπτυξη του αλιευτικού τουρισμού γιατί έτσι θα παραμείνουν τα σκάφη στη θάλασσα και στα χέρια των ψαράδων. Summary The Greek fishing fleet is the largest one in the European Union counting vessels. Most of them are small wooden boats practising the artisanal fishery. The average age of the vessels is 20 years. The dominant vessel type is trehantiri. There is also a large variety of other traditional vessel types. This study investigates the richness loss of traditional ships during the restructuring plan applied in the framework of the European Common Fishery Policy. The applied restructuring policy was designed in a wrong way on the European as well as the national level. The fishermen were lured by the high compensation money associated with the destruction of the vessels. In 19 years, vessels have been destroyed: trehandiri s, 600 gaita s, 148 karavoskaro s, 114 liberty s, and other types. In order to avoid destruction in the future it is proposed to: Reconsider the restructuring policy measures allowing the transfer of vessels to the private sector to serve as recreational boats. Allow the transfer of vessels to non profit organizations under the condition that the maintenance problem is solved. Consider the development of fishing tourism in order to help fishermen to maintain their vessels operational. 3

4 1. Εισαγωγή Η Ελλάδα σαν χώρα με ιστορική ναυτική παράδοση διατηρούσε και διατηρεί ζωντανούς δεσμούς με το υγρό στοιχείο αφού σε αυτό βασίζει ένα σημαντικό κομμάτι της ευημερίας της και σε αυτό οφείλει σημαντικά στοιχεία της ταυτότητάς της. Ο λαός μας έστρεφε το πρόσωπό του προς τη θάλασσα για να ανοιχθεί στο κόσμο αλλά και για να τραφεί ή και για να γαληνέψει τη ψυχή του. Ετσι πέτυχε να γίνει μια παγκόσμια ναυτική δύναμη και να διατηρεί τον μεγαλύτερο (αριθμητικά) αλιευτικό στόλο στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Ιστορικά, η ελληνική αλιεία ήταν εστιασμένη στην παράκτια ζώνη με μικρά σκάφη και παραδοσιακά εργαλεία. Στη διάρκεια της τουρκοκρατίας, η αλιεία ήταν πολύ περιορισμένη εξ αιτίας των περιοριστικών μέτρων αλλά και της ανασφάλειας των παράκτιων περιοχών από την πειρατεία. Μετά την απελευθέρωση, η ελληνική αλιεία άρχισε μια αργή αναπτυξιακή πορεία που οφειλόταν στην έλλειψη τεχνογνωσίας. Μετά το 1922 και την έλευση των προσφύγων από τα μικρασιατικά παράλια οι αλιευτικές πρακτικές άλλαξαν καθώς επίσης και τα αλιευτικά εργαλεία και σκάφη. Οι πρόσφυγες έφεραν στην Ελλάδα μοντέρνα αλιευτικά εργαλεία αλλά και σκάφη μαζικής αλιείας όπως το γρι-γρι και η ανεμότρατα, που συνιστούν αυτό που ονομάζουμε σήμερα μέση αλιεία. Την ίδια περίοδο άρχισε και η μηχανοκίνηση των αλιευτικών της μέσης αλιείας. Η περίοδος του μεσοπολέμου ήταν μια περίοδος εκρηκτικής ανάπτυξης της μέσης αλιείας και κατακόρυφης αύξησης της αλιευτικής παραγωγής. Αντίθετα, η παράκτια αλιεία που στο σύνολό της ήταν κωπήλατη εξακολουθούσε να μένει καθηλωμένη στα ίδια επίπεδα. Η ανάπτυξη της παράκτιας αλιείας άρχισε τη δεκαετία του 1970 όταν όλα τα παράκτια σκάφη απέκτησαν κινητήρες εσωτερικής καύσης. Η ακμή της ελληνικής αλιείας παρουσιάζεται στις αρχές της δεκαετίας του 1980, την περίοδο που συμπίπτει με την ένταξή μας στην Ευρωπαϊκή Ενωση (ΕΕ). Σε ότι αφορά την εκμετάλλευση των θαλασσών μας για διατροφικούς λόγους, οι Ελληνες εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρο τις δυνατότητες που παρέχουν οι ελληνικές θάλασσες από αλιευτική άποψη. Όταν δε έφτασαν στα όρια της παραγωγικής ικανότητας των θαλασσών, στράφηκαν με ζήλο στην ελεγχόμενη ιχθυοπαραγωγή όπου και πάλι πρωτοπορούν στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Οι ελληνικές θάλασσες διατηρούν μια από τις πλουσιότερες ποικιλότητες στον κόσμο λόγω του ιστορικού βάθους του αιγαιοπελαγίτικου χώρου, αλλά είναι παράλληλα και μια από τις πιο ολιγοτροφικές περιοχές. Τα κρυστάλλινα και διαυγή νερά μας, μαρτυρούν την έλλειψη τροφικών στοιχείων που περιορίζουν τους ιχθυοπληθυσμούς. Αυτό οφείλεται στην περιορισμένη εισαγωγή ανόργανων θρεπτικών στο σύστημα λόγω των μειωμένων υδάτινων εισροών στις θάλασσες από τα ποτάμια που εκβάλλουν στο Αιγαίο. Αυτό σημαίνει ότι το οικοσύστημά μας έχει περιορισμένες δυνατότητες και χρειάζεται προσοχή και φειδώ στην εκμετάλλευση των πόρων του. Η ελληνική αλιεία σήμερα είναι προσαρμοσμένη στις δυνατότητες του οικοσυστήματος, δηλαδή αποτελείται από μικρά σκάφη που ψαρεύουν κυρίως στην παράκτια ζώνη με χαμηλής συλλεκτικότητας εργαλεία. Βιομηχανική αλιεία δεν υπάρχει, τουλάχιστον όχι στη μορφή που τη γνωρίζουμε στον Ατλαντικό ωκεανό. Το μόνο τμήμα της αλιείας μας που έχει κάποιας μορφής βιομηχανικά χαρακτηριστικά είναι η αλιεία με συρόμενα δίχτυα (μηχανότρατα) και η αλιεία με κυκλωτικά δίχτυα (γρι-γρι). Η μεγάλη πλειοψηφία των αλιευτικών σκαφών αποτελείται από μικρά σκάφη που ψαρεύουν στην παράκτια ζώνη ενώ ένα μεγάλο μέρος των ελληνικών θαλασσών δε αλιεύεται λόγω του μεγάλου βάθους. Ο κύριος όγκος της αλιευτικής δραστηριότητας ασκείται κυρίως στην υφαλοκρηπίδα, η οποία είναι γενικά πολύ στενή με εξαίρεση αυτή του Βορείου Αιγαίου. 4

5 2. Σημερινή κατάσταση του αλιευτικού στόλου Ο ελληνικός αλιευτικός στόλος αποτελείται από σκάφη, εκ των οποίων τα 21 αλιεύουν σε άλλες περιοχές κυρίως στον Ατλαντικό και δευτερευόντως στη Βόρεια Αφρική. ** Οι πληροφορίες που αναφέρονται στους Πίνακες 1 έως 6 αντλήθηκαν από τα στοιχεία που συλλέγονται από το Ινστιτούτο Θαλάσσιων Βιολογικών Πόρων του ΕΛΚΕΘΕ στα πλαίσια του προγράμματος Εθνικό Σύστημα Συλλογής Αλιευτικών Δεδομένων Πίνακας 1: Κατανομή του αλιευτικού στόλου ανά είδος αλιείας Είδος αλιείας: Σύνολο % Μηχανότρατες Ατλαντικής Αλιείας 21 0,1% Μηχανότρατες Μέσης Αλιείας 320 1,8% Γρι-Γρι 288 1,6% Βιντζότρατες 346 2,0% Παράκτια ,5% Σύνολο Από τα στοιχεία του Πίνακα 1 παρατηρούμε ότι η συντριπτική πλειοψηφία των σκαφών του στόλου μας αποτελείται από σκάφη της μικρής παράκτιας αλιείας. Όμως, παρά τον μεγάλο αριθμό των παράκτιων σκαφών, η συνολική τους χωρητικότητα είναι αναλογικά πολύ μικρή υποδηλώνοντας το μικρό μέγεθος των σκαφών. Γράφημα 1: Αριθμητική κατανομή των σκαφών ανά αλιευτικό εργαλείο Μηχανότρατες Ατλαντικής Αλιείας Μηχανότρατες Γρι-Γρι Βιντζότρατες Παράκτια 5

6 Γράφημα 2: Κατανομή της συνολικής χωρητικότητας των σκαφών ανά αλιευτικό εργαλείο Μηχανότρατες Ατλαντικής Αλιείας Μηχανότρατες Γρι-Γρι Βιντζότρατες Παράκτια Η συνολική παραγωγή του αλιευτικού στόλου από τις ελληνικές θάλασσες ανέρχεται σε τόνους σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία για το έτος Αυτό που παρατηρούμε είναι η προοδευτική μείωση της παραγωγής όπως φαίνεται και στον Πίνακα 2, τα τελευταία πέντε χρόνια, με εξαίρεση την ανάκαμψη του έτους Πίνακας 2: Εξέλιξη της παραγωγής τα τελευταία πέντε χρόνια Ετος Συνολική Παραγωγή Πίνακας 3: Κατανομή της παραγωγής ανά αλιευτικό εργαλείο το έτος 2008 Εργαλείο Παραγωγή (σε τόνους) Μηχανότρατες Γρι-Γρι Βιντζότρατες Παράκτια σκάφη Στον Πίνακα 3, παρουσιάζεται η κατανομή της παραγωγής ανά αλιευτικό εργαλείο. Αυτό που φαίνεται από τον παραπάνω Πίνακα είναι η εντυπωσιακή συνεισφορά της μικρής παράκτιας αλιείας στη συνολική παραγωγή. Η μέση ημερήσια παραγωγή για αυτά τα σκάφη είναι πολύ μικρή, της τάξεως των μερικών κιλών, όμως λόγω του μεγάλου αριθμού των σκαφών η συνολική παραγωγή αυτού του τμήματος της 6

7 ελληνικής αλιείας είναι πολύ σημαντική. Η σημαντικότητα της παραγωγής της παράκτιας αλιείας οφείλεται επιπλέον και στην ποιοτική κατηγορία του παραγόμενου αλιεύματος. Τα ψάρια της παράκτιας αλιείας ανήκουν κυρίως στην ανώτερη ποιοτική κατηγορία, τα λεγόμενα πρώτα ψάρια, τα οποία έχουν και την υψηλότερη εμπορική αξία. 3. Τύποι σκαφών του αλιευτικού στόλου Ο Ελληνικός αλιευτικός στόλος αποτελείται στη συντριπτική του πλειοψηφία από ξύλινα σκάφη όπως φαίνεται και από τον Πίνακα 4. Πίνακας 4: Κατανομή των σκαφών ανά υλικό κατασκευής Υλικό κατασκευής κύτους Αριθμός % Ξύλο ,7% Μέταλλο 313 1,8% Πλαστικό ή άλλο υλικό ,5% Σύνολο Στον Πίνακα 5 παρατηρούμε την ηλικιακή κατανομή του στόλου από όπου μπορούμε να βγάλουμε πολλά χρήσιμα συμπεράσματα. Πίνακας 5: Κατανομή των σκαφών ανά ηλικιακή ομάδα Υλικό κατασκευής Ηλικιακή ομάδα < >20 Ξύλο 3% 5% 10% 7% 75% Μέταλλο 9% 16% 15% 22% 39% Πλαστικό ή άλλο υλικό 16% 15% 16% 11% 43% Σύνολο 6% 8% 12% 8% 66% Η πρώτη παρατήρηση είναι ότι ο στόλος είναι γερασμένος αφού το 66% των σκαφών είναι άνω των 20 ετών. Η δεύτερη παρατήρηση είναι ότι το ξύλο είναι ένα αξεπέραστο υλικό που δείχνει την αξιοπιστία του σαν υλικό κατασκευής και τη διαχρονική του αξία. Η τρίτη παρατήρηση είναι ότι οι ρυθμοί αντικατάστασης των υλικών είναι χαμηλοί για το ξύλο και πολύ υψηλοί για το πλαστικό. Αυτό μας οδηγεί στη δυσοίωνη πρόβλεψη ότι μακροπρόθεσμα τα ξύλινα σκάφη θα αντικαθίστανται όλο και περισσότερο από πλαστικά. Αν εστιάσουμε στο υλικό κατασκευής των σκαφών κατά είδος αλιείας διαπιστώνουμε ότι στα παράκτια σκάφη η συντριπτική πλειοψηφία των σκαφών όπως φαίνεται και στον Πίνακα 6 αποτελείται από ξύλινα σκάφη. Πίνακας 6: Υλικό κατασκευής των σκαφών ανά είδος αλιείας Υλικό κατασκευής Αριθμός σκαφών Μηχανότρατες Γρι-Γρι Βιντζότρατες Παράκτια Ξύλο Μέταλλο Πλαστικό ή άλλο υλικό Υλικό κατασκευής % Ξύλο 39% 77% 99% 69% Μέταλλο 35% 20% 0% 0,2% Πλαστικό ή άλλο υλικό 2% 3% 1% 24% 7

8 Η ναυπηγική τέχνη που δημιούργησε αυτό τον στόλο, έχει βαθιές ρίζες στην τεσσάρων χιλιάδων ετών ναυτική κυριαρχία της Ελλάδας στην παγκόσμια ναυσιπλοΐα. Από τους Μινωίτες ναυτικούς ως τα ξύλινα τείχη της Αθήνας και από τον περίπλου του Νεάρχου ως τον βυζαντινό δρόμωνα, οι Ελληνες συνέχισαν να εξελίσσουν τη ναυτική τους ικανότητα. Δημιούργησαν με το ξύλο σκαριά, που κυριαρχούσαν στις θάλασσες. Ακόμα και σήμερα που η τεχνολογία και η πληθώρα των νέων υλικών επιτρέπει την κατασκευή σκαφών με μοντέρνα υλικά και χαμηλό κόστος, οι Ελληνες επιμένουν να κατασκευάζουν τα σκάφη τους με παραδοσιακά υλικά. Αν κάποιος επισκεφτεί τα αλιευτικά λιμάνια της νότιας Ευρώπης, όπως π.χ. της Ανκόνας, της Μασσαλίας, του Σετ, ή της Βαρκελώνης αντιλαμβάνεται εύκολα τη διαφορά. Σε αυτά τα λιμάνια και πολύ περισσότερο στα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης κυριαρχεί το πλαστικό. Αντίθετα, αν επισκεφτεί κανείς τα Μουδανιά ή την Καβάλα όπου ελλιμενίζονται τα μεγαλύτερα γρι-γρι της Ελλάδας, θα δει πανέμορφα εικοσάμετρα ή και μεγαλύτερα σκαριά κατασκευασμένα από ξύλο. Την ίδια εικόνα βλέπει κανείς και στα αιγαιοπελαγίτικα λιμάνια με τα πανέμορφα μικρά σκάφη. Μιλώντας κανείς με τους καπετάνιους διαπιστώνει την υπεροχή του ξύλου σε ότι αφορά τη συμπεριφορά του ξύλινου σκάφους στη θάλασσα. Για αυτό το λόγο, οι ψαράδες συνεχίζουν, παρά το αυξημένο κόστος, να κατασκευάζουν ξύλινα σκάφη. Τα ξύλινα ναυπηγήματα τα οποία έχουν επικρατήσει στα διάφορα είδη αλιείας είναι διαφορετικά για κάθε είδος και είναι προσαρμοσμένα στις ανάγκες της συγκεκριμένης αλιείας. Θα πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι μέχρι το 1925 δεν υπήρχε αλιευτικό σκάφος με κινητήρα. Το σύνολο του στόλου ήταν είτε κωπήλατο, είτε ιστιοφόρο. Η πρώτη προσπάθεια μηχανοκίνησης έγινε με τις ανεμότρατες γύρω στο Στην Ελλάδα οι ανεμότρατες που ήταν ιταλικής εμπνεύσεως, εμφανίστηκαν γύρω στο Το ψάρεμα γίνονταν με τη βοήθεια του ανέμου και με δυο πλοία που κινούνταν παράλληλα και έσερναν τα δίχτυα, στη συνέχεια η τράτα άνοιγε και έπιανε τα ψάρια. Για αυτό το λόγο ονομαζόταν ανεμότρατες. Οι Ιταλοί ήταν οι πρώτοι που χρησιμοποίησαν μηχανές, τα λεγόμενα (μοτόρια) γύρω στο Αυτό διαφοροποίησε την τεχνική της σύρσης γιατί δεν χρησιμοποιούσαν πια δύο σκάφη αλλά ένα. Για το άνοιγμα της τράτας χρησιμοποιούσαν δύο μεταλλικά ελάσματα με κατάλληλη υδροδυναμική επιφάνεια, τις πόρτες, που απομακρύνονταν από τον άξονα σύρσης του σκάφους με την ταχύτητα σύρσης, βοηθώντας με αυτό τον τρόπο να ανοίξει το δίχτυ. Στις μηχανότρατες και στα γρι-γρι όπου οι ανάγκες σε ελεύθερους χώρους στο κατάστρωμα είναι μεγάλες, τα σκαριά που επιλέγονται είναι καραβόσκαρα, βαρκαλάδες και λίμπερτυ. Στα μικρότερα σκάφη της παράκτιας αλιείας βρίσκουμε τα τρεχαντήρια, τις γαΐτες και τους μπότηδες. 3.1 Το καραβόσκαρο Το καραβόσκαρο είναι ένα ελληνικό σκαρί με επιρροές από την Ιταλία αλλά και τα αμερικανικά schooners. Εμφανίστηκε στα τέλη του 18 ου αιώνα όταν άρχισε να εφαρμόζεται η μέθοδος της σάλας στη ναυπήγηση και κυριάρχησε στο Αιγαίο τον 19 ο αιώνα μέχρι τις αρχές του 20 ου αιώνα. Το καραβόσκαρο είναι ένα από τα στενότερα και πολυπλοκότερα στην κατασκευή ελληνικά σκαριά. Το μήκος του έφτανε πολλές φορές τα 40 έως 50 μέτρα και η χωρητικότητά του τους 400 έως 500 τόνους. Το 19ο αιώνα τα περισσότερα από τα μεγάλα πλοία στο Αιγαίο ήταν καραβόσκαρα, τα οποία ναυπηγήθηκαν κυρίως στη Σύρο, το Γαλαξίδι και αργότερα στο Πέραμα. Ξεκίνησε σαν αλιευτικό, αλλά γρήγορα επεκτάθηκε η χρήση του σαν φορτηγό, πολεμικό και αργότερα σαν ακτοπλοϊκό ή πλοίο αναψυχής. Τα κύρια χαρακτηριστικά αυτού του σκάφους είναι το ελλειψοειδές σχήμα της πρύμνης στο επίπεδο του καταστρώματος 8

9 και η διπλή καμπυλότητα που παρουσιάζει το πλωριό ποδόσταμα, με κυρτό το κάτω και κοίλο το πάνω τμήμα του. Το καραβόσκαρο μπορούσε να φέρει όλων των ειδών τις ιστιοφορίες. Σήμερα το συναντάμε σαν αλιευτικό της μέσης αλιείας σαν μηχανότρατα ή γρι-γρι, άλλοτε σαν καθαρό καραβόσκαρο και άλλοτε με συνδυασμό χαρακτηριστικών από άλλα σκαριά, όπως με πλώρη βαρκαλά ή τρεχαντηριού ή με πρύμνη λίμπερτυ. Εικόνα 1: Μηχανότρατα καραβόσκαρο η λεγόμενη και Ιταλική. (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) Εικόνα 2: Καραβόσκαρο μετασκευασμένο σαν σκάφος αναψυχής (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) 9

10 Εικόνα 3: Πλάγια όψη της πρύμνης του καραβόσκαρου (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) Εικόνα 4: Λεπτομέρεια της πρύμνης του καραβόσκαρου (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) 10

11 3.2 Ο Βαρκαλάς Ο Βαρκαλάς εμφανίζεται την ίδια περίοδο με το καραβόσκαρο με το οποίο αποτελούσαν τα δύο μεγαλύτερα σκαριά της Ελλάδας του 19 ου αιώνα. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως στα νησιά του ανατολικού Αιγαίου. Τα χαρακτηριστικά αυτού του σκαριού είναι η μορφή της πρύμνης, η οποία σταματά απότομα σαν να κόβεται εγκάρσια ως προς τον άξονα του σκάφους. Αυτό το κομμάτι της πρύμνης ονομάζεται ντάκος ή καθρέπτης και κατασκευάζεται άλλοτε εντελώς κάθετα και άλλοτε με μικρή κλίση προς τα πίσω. Το πλωριό ποδόσταμα είναι συνήθως ίσιο με κλίση λοξά προς την πλώρη. Οι βαρκαλάδες κατασκευάζονταν στους ταρσανάδες των νησιών του ανατολικού Αιγαίου όπως η Σάμος, η Μυτιλήνη, η Σύμη και η Κάλυμνος. Λόγω της κατασκευαστικής ιδιαιτερότητάς του, ο βαρκαλάς έχει ένα ιδιαίτερα μεγάλο κατάστρωμα και για το λόγο αυτό χρησιμοποιήθηκε ευρύτατα σαν μεταφορικό σκάφος. Ο βαρκαλάς σε μικρό μέγεθος ονομάζεται παπαδιά και τον συναντάμε σήμερα πολύ συχνά σαν ερασιτεχνικό αλιευτικό λόγω της ευκολίας του να εφοδιάζεται με εξωλέμβιο κινητήρα ή σαν επαγγελματικό αλιευτικό στην παράκτια αλιεία. Μεγάλους ξύλινους βαρκαλάδες έχουμε πολύ λίγους και χρησιμοποιούνται κυρίως σαν μηχανότρατες. Οι περισσότερες μεταλλικές μηχανότρατες που κατασκευάζονται σήμερα ακολουθούν τις ναυπηγικές γραμμές του βαρκαλά, όπου στο σημείο του καθρέπτη έχουμε και το μέγιστο πλάτος του σκάφους. Με αυτό τον τρόπο έχουμε το μέγιστο δυνατό χώρο καταστρώματος που ικανοποιεί τις απαιτήσεις για τοποθέτηση των βιντσιών και των διχτυών ενώ αφήνει και αρκετό ελεύθερο χώρο για τη διαλογή των αλιευμάτων. Το μειονέκτημα του βαρκαλά είναι ότι δεν μπορεί να αναπτύξει μεγάλες ταχύτητες. Αυτό οφείλεται στη μεγάλη οπισθέλκουσα που δημιουργεί η κοφτή πρύμνη του η οποία τραβάει νερά όπως λένε οι ψαράδες. Για αυτό το λόγο δεν προτιμούνται αλιευτικά αυτού του τύπου όταν απαιτούνται αλιευτικές εξορμήσεις μεγάλων αποστάσεων μέχρι τα αλιευτικά πεδία, επειδή χρειάζονται μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις για να αναπτύξουν μια αποδεκτή ταχύτητα. Εικόνα 5: Αλιευτικό τύπου βαρκαλά. (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) 11

12 3.3 Το Λίμπερτυ Εικόνα 6: Μικρός βαρκαλάς (Παπαδιά) (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) Λί μπερτυ, σύμφωνα με το Ι νστι τούτο Ι στορί ας Ναυτι λί ας και Λι μενι κού Σώματος, ονομάστηκε ένας τύπος φορτηγού πλοί ου τόνων περί που, ο οποί ος ναυπηγήθηκε μαζι κά στι ς Ηνωμένες Πολι τεί ες και στον Καναδά, κατά την δι άρκει α του Δευτέρου Παγκοσμί ου Πολέμου, γι α να καλύψει τι ς αυξημένες μεταφορι κές ανάγκες των Συμμάχων, λόγω των συνεχών απωλει ών από τορπι λι σμούς και αεροπορι κές επι δρομές φορτηγών πλοί ων. Μέσα σε τέσσερα χρόνι α στι ς Η.Π.Α. μόνο, ναυπηγήθηκαν με εκπληκτι κούς, ακόμα και γι α τα σημερι νά δεδομένα, ρυθμούς περι σσότερα από πλοί α του συγκεκρι μένου τύπου. Μετά τον πόλεμο η Αμερι κανι κή Κυβέρνηση παραχώρησε στην Ελλάδα έναντι χαμηλού τιμήματος εκατό τέτοια πλοία, από τα οποία ξεκί νησε η αναγέννηση και ανάπτυξη της σύγχρονης εμπορι κής μας ναυτι λί ας. Το λίμπερτυ αποδείχθηκε ένα αξιόπιστο σκαρί και γρήγορα έβαλε στον πειρασμό τους Έλληνες ναυπηγούς να το αντιγράψουν. Το κατασκεύασαν από ξύλο, που γνώριζαν άριστα και το προσάρμοσαν στις ανάγκες τους. Έτσι γεννήθηκε ο τύπος λίμπερτυ όπως τον γνωρίζουμε σήμερα και χρησιμοποιήθηκε σαν εμπορικό σκάφος αλλά και σαν αλιευτικό σκάφος. Μοιάζει με το καραβόσκαρο αλλά είναι πολύ απλούστερο στην κατασκευή. Εξωτερικά, η πλώρη του είναι ίσια με έντονη κλίση και πολλές φορές κομμένη στην άκρη. Η πρύμνη του είναι ημικυκλική και περισσότερο σηκωμένη από αυτή του καραβόσκαρου. Στην αλιεία χρησιμοποιούνται σαν μηχανότρατες αλλά και σαν γρι-γρι. Μικρά αλιευτικά αυτού του τύπου χρησιμοποιούνται στην αλιεία των πελαγικών ψαριών στα παραγάδια αφρού. 12

13 Εικόνα 7: Αλιευτικό τύπου λίμπερτυ (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) Εικόνα 8: Πλάγια όψη της πρύμνης του λίμπερτυ (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) 13

14 Εικόνα 9: Μικρό αλιευτικό τύπου λίμπερτυ 3.4 Το τρεχαντήρι Το τρεχαντήρι είναι ένα σκάφος που σύμφωνα με διάφορες αναφορές έλκει την καταγωγή του από το τραμπάκουλο, ένα παραδοσιακό σκάφος της Αδριατικής. Είναι οξύπλωρο και οξύπρυμνο σκαρί. Το πρυμνιό ποδόσταμα είναι ευθύγραμμο, με ελαφρά κλίση προς τα πίσω και πάνω του είναι κρεμασμένο το πηδάλιο. Το πλωριό ποδόσταμα είναι έντονα κυρτό, σχεδόν σαν ένα τεταρτημόριο του κύκλου και εξέχει πάνω από το επίπεδο της κουπαστής σχηματίζοντας το λεγόμενο κοράκι. Οι αναλογίες του ολικού μήκους του σκάφους, ως προς το μέσο πλάτος στο ύψος του καταστρώματος, είναι συνήθως 3:1. Το τρεχαντήρι χρησιμοποιείται από τον 17ο αιώνα μέχρι και σήμερα, χωρίς η μορφή του να έχει υποστεί σοβαρές μεταβολές. Το μήκος των τρεχαντηριών έφτανε και τα 25-30μ. ενώ το εκτόπισμα τους δεν ξεπερνούσε τους 250 τόνους. Τρεχαντήρια κατασκευάζονται σε όλα τα γνωστά ξυλοναυπηγικά κέντρα. Παλιότερα εξοπλιζόταν με μονό ή διπλό κατάρτι και τα πανιά που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτό ήταν το λατίνι, η σακολέβα, η μπούμα, η ψάθα και ο φλόκος. Σήμερα το τρεχαντήρι κινείται αποκλειστικά με πετρελαιοκινητήρες ενώ το κατάρτι που εξακολουθεί να υπάρχει σε ορισμένα έχει μάλλον διακοσμητικό ρόλο αν και είναι πολύ εύκολο με ένα μικρό λατίνι να κινηθεί και χωρίς κινητήρα. Το τρεχαντήρι σήμερα είναι το σκαρί που κυριαρχεί στην παράκτια αλιεία και το βρίσκουμε από πολύ μικρά μεγέθη, της τάξεως των 5,5 με 6 μέτρων, μέχρι και 12 μέτρα. Το μέσο μήκος των τρεχαντηριών στη παράκτια αλιεία είναι 9 μέτρα. Τα τρεχαντήρια πάνω από 12 μέτρα τα συναντάμε σαν γρι-γρι ή σαν παραγαδιάρικα μεγάλων πελαγικών ψαριών. Πολλές βιντζότρατες έχουν επίσης σκαρί τρεχαντηριού αλλά με λιγότερα βαθικά και το μήκος τους είναι συνήθως 12 μέτρα. 14

15 Εικόνα 10: Τρεχαντήρια στο λιμάνι του Ηρακλείου Εικόνα 11: Παραγαδιάρικο τρεχαντήρι στο λιμάνι του Ηρακλείου (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) 15

16 Εικόνα 12: Μεγάλο τρεχαντήρι που χρησιμοποιείται σαν γρι-γρι (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) Το τρεχαντήρι έχει αποδειχτεί το πιο αξιόπιστο σκαρί για τα νερά του Αιγαίου, έχει εξαιρετική πλεύση στις άσχημες καιρικές συνθήκες λόγω του χαμηλού κέντρου βάρους και για αυτό το λόγο είναι το κυρίαρχο σκαρί του Ελληνικού αλιευτικού στόλου. Τα μειονεκτήματά του είναι η περιορισμένη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει και οι χώροι του. Η ταχύτητα του κυμαίνεται από 6,5-9,5 μίλια περίπου, ανάλογα την ιπποδύναμη της μηχανής του και το μήκος του σκάφους. Ο ωφέλιμος χώρος στο αμπάρι του είναι περιορισμένος. 3.5 Ο Μπότης Ο μπότης είναι ένα σκαρί παραλλαγή του τρεχαντηριού. Η διαφορά του από το τρεχαντήρι είναι ότι το ποδόσταμα στην πλώρη ανεβαίνει ίσια (σχεδόν κάθετα προς την καρίνα) κι όχι καμπυλωτά όπως στο τρεχαντήρι. Παλιότερα, ο μπότης χρησιμοποιούνταν σαν εμπορικό σκάφος. Σήμερα τον συναντάμε μόνο σαν μικρό αλιευτικό με το μέγεθός του να κυμαίνεται μεταξύ 6,5-7 μέτρα. Πολλές φορές τον μπότη τον συναντάμε με πρύμνη καθρέπτη, όπως οι παπαδιές, αλλά ο καθρέπτης περιορίζεται στο πάνω μέρος του ποδοστάματος. Ο μπότης είναι ένα σκαρί που προσφέρεται για κωπηλασία, για αυτό και παλαιότερα, όταν όλα τα σκάφη ήταν κωπήλατα, ο μπότης ήταν ένα πολύ δημοφιλές σκαρί. 16

17 3.6 Η Γαΐτα Εικόνα 13: Μπότης με πλώρη βαρκαλά (Πηγή: αρχείο Μ. Σουβλά) Κατασκευάζεται μόνο σε μέγεθος βάρκας, που σπάνια ξεπερνά τα 6 μέτρα. Έχει το πλωριό ποδόσταμά της λιγότερο κυρτό από αυτό του τρεχαντηριού. Γενικά η γαΐτα είναι πιο μακρόστενο σκαρί από το τρεχαντήρι και κατασκευάζεται ακόμη σε πολλά μεγάλα ή μικρά ξυλοναυπηγεία της Ελλάδας. Μια παραλλαγή της γαΐτας είναι η χανιώτικη γαΐτα, στην οποία η πρύμνη έχει ένα μικρό καθρέπτη στο πάνω μέρος του πρυμνιού ποδοστάματος. Οι γαΐτες παλιότερα χρησιμοποιούνταν σαν βοηθητικά σκάφη των γρι-γρι για να μεταφέρουν τις λάμπες και ήταν κωπήλατες. Σήμερα βρίσκουμε τη γαΐτα, σε πολλά μέρη της Ελλάδας να χρησιμοποιείται σαν μια αλιευτική βάρκα και η μορφή της είναι προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της παράκτιας αλιείας. Εικόνα 14: Γαΐτα 17

18 3.7 Tράτα Η τράτα είναι επίσης ένα οξύπρυμνο και οξύπλωρο σκαρί με μικρά βαθικά, κατάλληλο για πλεύση σε ρηχά νερά. Η τράτα είναι στενότερη από όλα τα άλλα συγγενικά σκάφη. Όμως, το κατάστρωμα του σκάφους κατασκευαζόταν αρκετά φαρδύ στην πρύμνη, για να τοποθετούνται τα δίχτυα του ψαρέματος. Παλαιότερα, ήταν κωπήλατο σκάφος και το μήκος της καθοριζόταν από τον αριθμό των πάγκων για τους κωπηλάτες. Συνήθως είχαν από έξι έως εννιά πάγκους και απασχολούσαν από 12 έως 18 κωπηλάτες. Το σκάφος αυτό είναι προσαρμοσμένο στο αλιευτικό εργαλείο που υποστηρίζει, την τράτα. Η τράτα καλάρεται σταδιακά αρχίζοντας από τη μια πλευρά του διχτυού μαζί με καλούμες σε ευθεία πορεία και κωπηλατώντας με γρήγορο ρυθμό απομακρύνεται διανύοντας ένα κύκλο μέχρι να γιαλώσει το καΐκι μαζί με τις καλούμες. Στις άκρες της τράτας είναι κοτσαρισμένες δύο σημαδούρες και οι καλούμες. Στη συνέχεια, με τη βοήθεια του βιντσιού βιράρουν τα σχοινιά, οπότε το εργαλείο παίρνει τη μορφή του γρίπου. Παλαιότερα το βιράρισμα της τράτας γινόταν με τα χέρια από την στεριά και για αυτό το λόγο το εργαλείο ονομάστηκε πεζότρατα. Σήμερα τα σκάφη έχουν μέσο μήκος δέκα μέτρα και είναι εξοπλισμένα με βίντσια που κάνουν την ίδια δουλειά και για αυτό το λόγο ονομάζονται βιντζότρατες. Στην εικόνα 15 βλέπουμε μια σύγχρονη βιντζότρατα όπου το σκαρί της είναι βασισμένο στο τρεχαντήρι αλλά με μικρά βαθικά για να μπορεί να ελίσσεται στα ρηχά. Εικόνα 15: Σύγχρονη βιντζότρατα 18

19 4. Η Ευρωπαϊκή Κοινή Αλιευτική Πολιτική (ΚΑΠ) Η Ελλάδα σαν μέλος της Ευρωπαϊκής Ενωσης είναι υποχρεωμένη να εναρμονίζει την πολιτική της με τους εταίρους της. Αυτό αφορά όλες τις επιμέρους πολιτικές και συνεπώς και την πολιτική που στοχεύει στη διαχείριση του αλιευτικού της πλούτου, την ονομαζόμενη Κοινή Αλιευτική Πολιτική. Αυτή η πολιτική εξειδικεύεται σε τρεις άξονες, τη διαχείριση του υπάρχοντος αλιευτικού πλούτου, την αναδιάρθρωση του παραγωγικού της δυναμικού και τέλος την ανάπτυξη νέων δραστηριοτήτων που θα επιτρέψουν την κάλυψη των αναγκών του ευρωπαϊκού πληθυσμού σε ιχθυοπρωτεΐνη. Για τη διαμόρφωση της ΚΑΠ, η ΕΕ χρηματοδότησε εκατοντάδες μελέτες στη δεκαετία του 90, οι οποίες μορφοποίησαν την αλιευτική πολιτική που εφαρμόζεται έκτοτε και εξακολουθεί να χρηματοδοτεί και σήμερα με στοχευμένες μελέτες. Παράλληλα, χρηματοδότησε και εξακολουθεί να χρηματοδοτεί, τη συστηματική παρακολούθηση της αλιευτικής δραστηριότητας με ενιαίο τρόπο σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ενωση. Οι πληροφορίες αυτές βοηθούν στο σχεδιασμό και την υλοποίηση των διαρθρωτικών και αναπτυξιακών πολιτικών στον αλιευτικό τομέα. Οι μελέτες αυτές ανέδειξαν μεταξύ άλλων την υπερβάλλουσα αλιευτική ικανότητα των αλιευτικών στόλων και δημιούργησαν το επιστημονικό υπόβαθρο για την εφαρμογή διαρθρωτικών προγραμμάτων στην αλιευτική ικανότητα ξεχωριστά για κάθε χώρα. Ενώ στη δεκαετία του 70 η ΕΕ είχε χρηματοδοτήσει την οργάνωση του αλιευτικού κλάδου και τον εκσυγχρονισμό των αλιευτικών σκαφών, στην επόμενη δεκαετία, λόγω της υπεραλίευσης και της συνακόλουθης μείωσης των ιχθυοαποθεμάτων, αναγκάστηκε να αλλάξει πολιτική και να εφαρμόσει διαρθρωτικά μέτρα που στόχευαν στη μείωση της αλιευτικής ικανότητας. Στα πλαίσια της εφαρμογής των διαρθρωτικών μέτρων η ΕΕ σε συνεργασία με τις χώρες μέλη προχώρησε στην εφαρμογή των ονομαζόμενων Πολυετών Προγραμμάτων Προσανατολισμού της αλιείας (ΠΠΠ) με τα οποία καθορίστηκαν οι όροι της ανάπτυξης της αλιείας από το 1983 και μετά. Στο πρώτο ΠΠΠ ( ) ο στόχος ήταν η παρεμπόδιση της αύξησης της αλιευτικής ικανότητας των στόλων. Στο δεύτερο ΠΠΠ ( ) ο στόχος ήταν η μέτρια μείωση της χωρητικότητας και ιπποδύναμης των στόλων. Στο τρίτο ΠΠΠ ( ) ο στόχος ήταν η εφαρμογή διαρθρωτικής πολιτικής για την προστασία των αλιευτικών πόρων μέσα από τη μείωση της αλιευτικής προσπάθειας. Στο τέταρτο ΠΠΠ ( ) ο στόχος ήταν η μείωση της αλιευτικής προσπάθειας στοχευμένη σε αποθέματα αλιευμάτων που αξιολογήθηκαν και διαπιστώθηκε ότι κινδυνεύουν. Το 1993, όλοι οι προϋπολογισμοί του αλιευτικού τομέα συγκεντρώθηκαν στο Χρηματοδοτικό Μέσο Προσανατολισμού της Αλιείας (ΧΜΠΑ) που μαζί με την Κοινοτική πρωτοβουλία PESCA στόχευε να καταστήσει αειφορική την αλιευτική δραστηριότητα αλλά και να βοηθήσει με κοινωνικο-οικονομικά μέτρα τους ψαράδες που έχαναν την εργασία τους με τις διαρθρωτικές αλλαγές (Κανονισμός 1263/1999). Τρεις ήταν οι στόχοι του ΧΜΠΑ : Η επίτευξη αειφόρου ισορροπίας μεταξύ των αλιευτικών πόρων και της εκμετάλλευσής τους Ο εκσυγχρονισμός των δομών της αλιείας, για να εξασφαλιστεί το μέλλον του τομέα Η διατήρηση ενός δυναμικού και ανταγωνιστικού τομέα και η αναζωογόνηση των περιοχών που εξαρτώνται από την αλιεία Στην Ελλάδα το ΧΜΠΑ εφαρμόστηκε σε δύο προγραμματικές περιόδους: και Μέσω των προγραμμάτων αυτών χρηματοδοτήθηκε μεταξύ άλλων και η μείωση της αλιευτικής ικανότητας όλων των κατηγοριών του αλιευτικού 19

20 στόλου με σκοπό την ανάκαμψη των ιχθυοαποθεμάτων και την αύξηση της βιωσιμότητας των αλιευτικών εκμεταλλεύσεων. Το ΧΜΠΑ παρείχε τους πόρους για την απόσυρση αλιευτικών σκαφών από την ενεργό δράση είτε με καταστροφή των σκαφών είτε με μεταφορά σε τρίτη χώρα. Η υλοποίηση της απόσυρσης έγινε με τον Κανονισμό 2792/1999. Ειδικότερα για την Ελλάδα, την περίοδο ο στόχος ήταν η μείωση κατά 14% της συνολικής χωρητικότητας. Δηλαδή με βάση την χωρητικότητα των GRT του έτους 1999, έπρεπε να φθάσουμε στους GRT και δαπανήθηκαν για αυτό το σκοπό για διαλύσεις πλοίων (Μέτρο 1.1) και για μεταφορά σε τρίτη χώρα ή άλλη προσαρμογή (Μέτρο 1.2) Το μέτρο 1.2 περιλάμβανε τρεις δράσεις : Δράση 1 : Μεταφορά του σκάφους σε Τρίτη Χώρα Δράση 2 : Μεταφορά για σκοπούς άλλους εκτός αλιείας Δράση 3 : Οριστική ένταξη του σκάφους στους τομείς διαφύλαξης της ιστορικής κληρονομιάς αλιευτικής έρευνας ή εκπαίδευσης ή ελέγχου των αλιευτικών δραστηριοτήτων, ιδίως από Τρίτη Χώρα. Με τις παραπάνω χρηματοδοτήσεις και ειδικότερα με την ετεροβαρή χρηματοδότηση της διάλυσης έναντι της διατήρησης των σκαφών, δόθηκε η δυνατότητα σε πολλούς ψαράδες να καταστρέψουν το σκάφος τους λαμβάνοντας μια αποζημίωση, που έφθανε και σε πολλές περιπτώσεις ξεπερνούσε την εμπορική αξία του σκάφους. Με αυτό τον τρόπο καταστράφηκαν πάρα πολλά σκάφη, κυρίως μεγάλης ηλικίας, τα οποία όμως ήταν παραδοσιακά ναυπηγήματα, όμορφα δημιουργήματα της Ελληνικής ναυπηγικής τέχνης. Η χρηματοδότηση της απόσυρσης για τους ψαράδες αποτέλεσε ουσιαστικά, είτε ένα είδος εφ άπαξ για όσους ήταν κοντά στη συνταξιοδότηση, είτε το αρχικό κεφάλαιο για το ξεκίνημα μιας νέας δουλειάς. Για ορισμένους μάλιστα ήταν ένας εύκολος τρόπος αντικατάστασης του σκάφους. Στην παρούσα περίοδο, βρισκόμαστε στην υλοποίηση του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Ανάπτυξης της Αλιείας (ΕΣΣΑΑλ) το οποίο υλοποιείται στα πλαίσια του Εθνικού Στρατηγικού Πλαισίου Αναφοράς (ΕΣΠΑ). Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης της Αλιείας περιλαμβάνει δράσεις οι οποίες εστιάζουν στη διασφάλιση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής παρακτίων και νησιωτικών περιοχών. Το ΕΣΣΑΑλ χρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Αλιείας που συστήθηκε με τον Κανονισμό 1198/2006. Το ΕΣΣΑΑλ υλοποιείται στα πλαίσια του γενικότερου στρατηγικού σχεδιασμού της χώρας, μέσω Τομεακών Επιχειρησιακών Προγραμμάτων, Περιφερειακών Επιχειρησιακών Προγραμμάτων και Προγραμμάτων Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργασίας. Οι άξονες προτεραιότητας του ΕΣΣΑΑλ είναι οι εξής : Μέτρα για την προσαρμογή του αλιευτικού στόλου Υδατοκαλλιέργεια, μεταποίηση και εμπορία προϊόντων αλιείας και υδατοκαλλιέργειας Μέτρα Συλλογικού Ενδιαφέροντος Αειφόρος ανάπτυξη αλιευτικών παράκτιων περιοχών Τεχνική συνδρομή Μέχρι το τέλος του 2009 δεν έχουν εξειδικευτεί οι δράσεις που θα περιλαμβάνονται στον πρώτο άξονα δηλαδή στην προσαρμογή του αλιευτικού στόλου. 20