AΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΩΝ ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Transcript

1 AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ AΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΩΝ ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΦΟΥΝΤΑ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός, M.Sc Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2010 i

2 Πρόλογος Στην Ευρώπη το ποδήλατο αποτελεί ένα από τα σημαντικά εργαλεία των αστικών πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας. Kατασκευάζονται ειδικές υποδομές, ασκούνται πολιτικές ευαισθητοποίησης για την αλλαγή των συμπεριφορών μετακίνησης, γίνονται νομοθετικές ρυθμίσεις για την ομαλή ένταξή του στη σύγχρονη πόλη, στοχεύοντας εμμέσως σε ρυθμίσεις και πολιτικές περιορισμού της χρήσης του αυτοκινήτου. Τα τελευταία χρόνια καταγράφεται στην Ελλάδα μια αισθητή αύξηση των πολιτών που αποφασίζουν να χρησιμοποιήσουν, ως μέσο μεταφοράς, το ποδήλατο για τις καθημερινές του μετακινήσεις. Όλο και περισσότεροι άνθρωποι επιλέγουν να εγκαταλείψουν το αυτοκίνητο και να στραφούν σε ένα περισσότερο συμβατό με το αστικό περιβάλλον μέσο, με γνώμονα το οικολογικό και κοινωνικό τους καθήκον. Το ερώτημα που τίθεται είναι τι κάνει η Ελληνική Πολιτεία για να ενθαρρύνει αυτήν την πρόθεση και να προκαλέσει περισσότερη ζήτηση. Έως σήμερα, οι εθνικές πολιτικές για την βιώσιµη κινητικότητα και το ποδήλατο, δεν έχουν συνοδευτεί από τη λήψη συγκεκριμένων (νομοθετικών και μη) μέτρων από πλευράς Πολιτείας ή οι ρυθμίσεις που έχουν προωθηθεί, δεν έχουν ενταχθεί σ ένα ολοκληρωμένο σχεδιασμό, με μακροπρόθεσμο και ρεαλιστικό χαρακτήρα. Οι μεμονωμένες δράσεις δήμων και κοινοτήτων είναι ενθαρρυντικές, αλλά όχι αποτελεσματικές καθώς οι συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι ποδηλάτες στους δρόμους των ελληνικών πόλεων εξακολουθούν να είναι ιδιαίτερα αντίξοες, εξαιτίας αφενός της ανυπαρξίας ή αδυναμίας των υποδομών και αφετέρου της απουσίας σχετικής παιδείας και ενημέρωσης των υπόλοιπων οδηγών. Παρόλ αυτά, η χρήση του ποδηλάτου για τις καθημερινές μας μετακινήσεις, έστω και αν μοιάζει για τη χώρα μας μακρινή προοπτική, μπορεί να αποτελέσει μια αποτελεσματική και μοντέρνα λύση, ιδιαίτερα τώρα που η προσπάθεια για να βελτιωθούν οι συνθήκες περιβάλλοντος στις πόλεις για την υγεία, την ασφάλεια, την ποιότητα ζωής και την οικονομική ανάπτυξη, είναι επιτακτική. Η διπλωματική αυτή εργασία επιδιώκει ακριβώς να προάγει μία μεθοδολογία αξιολόγησης και παρακολούθησης ενός ολοκληρωμένου συστήματος για την προώθηση του ποδηλάτου και να θέσει τη χρήση του εφικτή στη σύγχρονη ελληνική μεγαλούπολη. Καθώς η πόλη της Θεσσαλονίκης δεν είναι μόνο ιδιαίτερη ως προς τη θέση, τη δομή και το ρόλο της, αλλά και i

3 τους ανθρώπους της, πιστεύω πως μπορεί να αποτελέσει ένα πολύ ισχυρό παράδειγμα προς μίμηση και να αποδείξει πως μια μεγαλούπολη μπορεί να είναι ανθρώπινη, όταν υπάρχει θέληση, από τους πολίτες και την πολιτεία, και τεχνογνωσία. Σε αυτό το σημείο Θέλω να ευχαριστήσω την επιβλέπουσα καθηγήτριά μου, κα Μάγδα Πιτσιάβα- Λατινοπούλου, Καθηγήτρια του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ. (Τομέας Μεταφορών, Συγκοινωνιακής Υποδομής, Διαχείρισης Έργων & Ανάπτυξης), που μου έδωσε αφενός την ευκαιρία να συνεργαστώ μαζί της και αφετέρου το έναυσμα να ασχοληθώ με αυτό το αντικείμενο. Η βοήθειά της ήταν πολύτιμη και ουσιαστική. Επίσης ευχαριστώ τα άλλα δύο μέλη της εξεταστικής επιτροπής, κο Σωκράτη Μπάσμπα, Επίκουρο Καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών, Α.Π.Θ. (Τομέας Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων) και την κα Φωτεινή Κεχαγιά, Λέκτορα του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ. (Τομέας Μεταφορών, Συγκοινωνιακής Υποδομής, Διαχείρισης Έργων & Ανάπτυξης), για τη βοήθειά τους και τις χρήσιμες παρατηρήσεις τους. Τέλος ευχαριστώ την οικογένεια μου και τους καλούς φίλους, συμφοιτητές μου σ αυτό το μεταπτυχιακό, για...όλα!!! Bikerespect Vive la rue publique. Liberté de circulation! (Vélorution) ). ii

4 Περίληψη Η προβληματική λειτουργία των υφιστάμενων μεταφορικών συστημάτων και ταυτόχρονα η επίτευξη των στρατηγικών και επιμέρους στόχων των σύγχρονων μεταφορών στην Ελλάδα, έχει οδηγήσει τη χώρα να λάβει άμεσα μέτρα και να προσανατολίσει το σχεδιασμό των αστικών μεταφορικών συστημάτων προς τις πράσινες μεταφορές και κυρίως προς την πεζοπορία και την ποδηλασία. Τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα οι κυκλοφοριακές μελέτες των δήμων εμπεριέχουν κατά κανόνα δίκτυα ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων, κυρίως στα κέντρα των πόλεων και σε περιοχές αναψυχής. Η Θεσσαλονίκη είναι μια από τις ελληνικές πόλεις με έντονα προβλήματα σε θέματα αστικής ανάπτυξης, κυκλοφορίας και αστικού περιβάλλοντος. Με σκοπό την ευθυγράμμισή της με τις διεθνείς και κυρίως ευρωπαϊκές κατευθύνσεις περί σχεδιασμού των σύγχρονων πόλεων και των μεταφορών τους, πρόσφατα ενέταξε στο μεταφορικό της σύστημα δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας αποτελεί η αξιολόγηση του εν λόγω δικτύου ποδηλατοδρόμων τόσο ως προς τις προϋποθέσεις που καλείται να πληρεί όσο και ως προς την αποτελεσματικότητα του στο να συνεισφέρει στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών, αλλά και στην αισθητική και περιβαλλοντική αναβάθμιση της. Η αξιολόγηση της υποδομής προϋπέθετε τον καθορισμό κριτηρίων και την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης, τόσο αναφορικά στην μελέτη όσο και στην κατασκευή, αφενός μέσω βιβλιογραφικής αναζήτησης και αφετέρου μέσω έρευνας πεδίου. Η τελευταία έγκειται σε μετρήσεις φόρτου ποδηλάτων και σε συμπλήρωση ερωτηματολογίων σε χρήστες της συγκοινωνιακής υποδομής, πεζούς και ποδηλάτες. Κατόπιν συλλογής των προδιαγραφών, της διαμόρφωσης των κριτηρίων και της απεικόνισης της υφιστάμενης κατάστασης, πραγματοποιείται η συγκριτική παρουσίαση τους ώστε να διαπιστωθούν οι αποκλίσεις και οι συμφωνίες μεταξύ τους. Τέλος διαμορφώνονται προτάσεις και λύσεις με σκοπό να ενισχυθεί η υπόθεση εργασίας περί δυνατοτήτων βελτίωσης της υποδομής εφόσον προηγείται και αξιοποιείται κατάλληλα η αξιολόγηση της. Επιπλέον, επιδιώκεται να αποτελέσουν άξονες για την αντιμετώπιση αντίστοιχων ζητημάτων που απασχολούν άλλες περιπτώσεις. iii

5 Abstract The existing urban transportation systems face many problems and are responsible for many unpleasant consequences in urban areas. At the same time the European transportation policy requires the promotion of green urban transportation, especially walking and cycling. These parameters have led Greece to take immediate action in the direction of sustainable mobility and bicycle. In recent years, many Greek cities involve in their traffic studies cycle routes network, particularly in city centers and recreational areas. Although, they seem that they have failed in attracting cyclists and they many. Thessaloniki is one of the Greek cities with serious problems in urban development, traffic conditions, and urban environment. In order to align with international and especially European guidelines of sustainable mobility integrated recently a cycle network. The purpose of this project is the evaluation of this cycle network concerning its design, its application, its construction, its characteristics and finally its contribution to the transportation system and environmental upgrading of the city. The methodology that has been followed included the definition of evaluation criteria, via appropriate bibliography, and the analysis of the existing conditions of the infrastructure through fieldwork. The fieldwork concerned in the one hand bicycle traffic measurements and in the other hand interviews to users of the infrastructure, as cyclists and pedestrians. The questionnaires have been formed appropriately. A comparison between standards, as criteria related to the goals of the network construction and current situation led to identify discrepancies and agreements between them. Through the evaluation, proposals and solutions are performed in order to improve the specific infrastructure and its effectiveness. Furthermore, they provide directions in order to be faced relevant issues in other cases. iv

6 Περιεχόμενα Πρόλογος... i Περίληψη... iii Abstract... iv Περιεχόμενα... v Κεφάλαιο Εισαγωγή Ο Προβληματισμός Αντικείμενο εργασίας Μεθοδολογία εργασίας Έννοιες και Ορισμοί...6 Κεφάλαιο Η ένταξη του ποδηλάτου στα σύγχρονα αστικά μεταφορικά συστήματα. Πολιτικές & Δράσεις Η εξέλιξη του ποδηλάτου και της χρήσης του Πολιτικές και δράσεις για την ένταξη του ποδηλάτου στην ευρωπαϊκή και ελληνική πόλη Ο ρόλος και οι δράσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην προώθηση του ποδηλάτου- πολιτικές Η περίπτωση της Γαλλίας Η περίπτωση της Δανίας Η περίπτωση του Ηνωμένου Βασίλειου Η περίπτωση της Ολλανδίας Η περίπτωση της Ελλάδας...24 Κεφαλαιο Αστικά Δίκτυα Ποδηλατοδρόμων. Παράμετροι Σχεδιασμού & Λειτουργίας Σχεδιασμός, ένταξη και λειτουργία δικτύων ποδηλατοδρόμων Λειτουργικότητα ποδηλατοδρόμων Χρήστες δικτύου ποδηλατοδρόμων Κυκλοφοριακή Ικανότητα δικτύου...34 v

7 3.1.4 Ένταξη των ποδηλάτων στον αστικό χώρο. Κατάταξη των ποδηλατοδρόμων Σχεδιασμός των διασταυρώσεων Σήμανση του δικτύου ποδηλάτου Πρότυπα. Διαστασιολόγηση υποδομής Υλικά κατασκευής.επιφάνειες και δομή ποδηλατοδρόμων Φωτισμός Στάθμευση Κανόνες κυκλοφορίας Κεφάλαιο Η Περίπτωση του Δήμου Θεσσαλονίκης Δημογραφικά στοιχεία Χρήσεις γης Πόλοι έλξης Αποστάσεις Στοιχεία της συγκοινωνιακής υποδομής και κυκλοφορίας Οδικό Δίκτυο Δίκτυα ΜΜΜ Χαρακτηριστικά μετακινήσεων Στάθμευση Οδική ασφάλεια Τοπογραφία και κλίμα Ένταξη δικτύου ποδηλατοδρόμων στην Θεσσαλονίκη Κεφάλαιο Υφιστάμενη Κατάσταση Δικτύου Μεθοδολογική προσέγγιση Περιγραφή Υφιστάμενης Κατάστασης δικτύου ποδηλατοδρόμων και άμεσης περιοχής μελέτης Χωροθέτηση υποδομής και χαρακτηριστικά παρόδιας ζώνης Γεωμετρικά χαρακτηριστικά της υποδομής Λειτουργικά χαρακτηριστικά Μετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου Σήμανση Στάθμευση Φωτισμός Διασταυρώσεις Γενικά συμπεράσματα για την υφιστάμενη κατάσταση Κεφάλαιο vi

8 Αξιολόγηση Δικτύου Ποδηλατοδρόμων Αξιολόγηση καταλληλότητας του δικτύου βάση κριτηρίων[6.11] Χάραξη δικτύου κορμού Ποιότητα οδικού περιβάλλοντος Συνέχεια δικτύου Σύνδεση με την ευρύτερη περιοχή μελέτης Επιλογή τύπου ποδηλατοδρόμου Κυκλοφοριακή ικανότητα υφιστάμενου δικτύου Γεωμετρικά χαρακτηριστικά Οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση Διαμόρφωση διασταυρώσεων Έρευνα ερωτηματολογίου Χαρακτηριστικά χρήστη Χαρακτηριστικά μετακίνησης Αποκαλυπτόμενες προτιμήσεις και προθέσεις Δηλωμένες προτιμήσεις και προθέσεις Ποιότητα εξυπηρέτησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων της Θεσσαλονίκης Κεφάλαιο Συμπεράσματα και Προτάσεις Γενικές προτάσεις βελτίωσης Εξειδικευμένες προτάσεις για την περιοχή μελέτης Επέκταση δικτύου Θεσσαλονίκης Ενημέρωση των πολιτών Βιβλιογραφία vii

9 Κεφάλαιο 1 Εισαγωγή Πριν από 30 χρόνια, οι πόλεις σχεδιάζονταν για και από το αυτοκίνητο, το οποίο ήταν τεκμήριο ευημερίας, ταχύτητας, ελευθερίας, ατομικής ολοκλήρωσης και οικογενειακής ευτυχίας. Πλέον όμως, το αυτοκίνητο είναι συνώνυμο των μποτιλιαρισμάτων, των ατυχημάτων, της μόλυνσης και του εγωισμού. Η αύξηση της κυκλοφορίας των οχημάτων στα κέντρα των πόλεων οδηγεί σε χρονικές καθυστερήσεις με πολλές ολέθριες συνέπειες, από την άποψη του χρόνου που χάνεται 1 και της περιβαλλοντικής όχλησης. Η ατμοσφαιρική και ηχητική ρύπανση αυξάνεται κάθε χρονιά 2. Ο αριθμός των οδικών ατυχημάτων 3 μέσα στην πόλη επίσης, πλήττοντας κυρίως ευάλωτους χρήστες όπως ποδηλάτες και πεζούς. Επιπλέον οι συνέπειες των προβλημάτων αυτών ξεπερνούν κατά πολύ το επίπεδο πόλης και ουσιαστικά αφορούν το σύνολο του ευρύτερου χώρου που η πόλη εντάσσεται (ηπειρωτικού, παγκόσμιου). Ασφαλώς η λύση δεν είναι ο εξοστρακισμός του αυτοκινήτου, αλλά η ένταξή του σε ένα καθολικό σύστημα μεταφορών που θα υποβοηθείται από τη συνδυασμένη χρήση άλλων μέσων. Ο σχεδιασμός των μεταφορικών συστημάτων δεν καλείται μόνο να καλύψει τις ανάγκες όπως αυτές εκδηλώνονται και όπως οι τάσεις εξέλιξης τους τις εμφανίζουν, αλλά να το επιτύχει με τρόπο που να συμβάλλει στην επιθυμητή ανάπτυξη. Η διασφάλιση συνθηκών που ενισχύουν την κινητικότητα, ως παράμετρο οικονομικής ανάπτυξης και δεν επιβαρύνουν το δομημένο και φυσικό περιβάλλον οφείλει να αποτελεί τη βασική επιδίωξη στον σχεδιασμό των μεταφορικών συστημάτων, εισάγοντας με επιτυχία τον όρο βιώσιμη ανάπτυξη ή αειφορία. Ακόμα πιο επιτακτική είναι η ανάγκη ενός επιτυχημένου μεταφορικού συστήματος στις αστικές ζώνες, αν αναλογιστούμε ότι αποτελούν το πλαίσιο ζωής της 1 Η Κοινοτική οικονομία χάνει κάθε χρόνο περίπου 100 δισεκατομμύρια ευρω, δηλαδή το 1% του ΑΕΠ της Ε.Ε., εξαιτίας αυτού του φαινομένου. (Πράσινο βιβλίο: Προς μια νέα κουλτούρα αστικής κινητικότητας) (COM, 2007) 2 Η αστική κυκλοφορία ευθύνεται για το 40% των εκπομπών σε CO2 και για το 70% των υπόλοιπων ρύπων που προέρχονται από τις οδικές μετακινήσεις. (COM, 2007) 3 Σήμερα 1 στα 3 των θανατηφόρων ατυχημάτων γίνονται στις αστικές ζώνες. (COM, 2007) 1

10 πλειοψηφίας των κατοίκων της χώρας μας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης 4, στους οποίους και πρέπει να προσφέρεται ένα υψηλό βιοτικό επίπεδο. Η αστική κινητικότητα είναι κοινώς αποδεκτό ότι διευκολύνει σημαντικά την ανάπτυξη της εργασίας και εξασκεί μία σημαντική επιρροή βιώσιμης ανάπτυξης. Οι πολιτικές της αστικής κινητικότητας, για να είναι αποτελεσματικές πρέπει να υιοθετούν μία προσέγγιση όσο το δυνατόν περισσότερο εφαρμόσιμη. Η πρόκληση που τίθεται από την βιώσιμη ανάπτυξη των αστικών ζωνών είναι ακριβώς η συμφιλίωση της οικονομικής ανάπτυξης των πόλεων και της προσβασιμότητας, με σκοπό αφενός τη βελτίωση της ποιότητας ζωής και αφετέρου της προστασίας του περιβάλλοντος. Απαιτούνται λύσεις που θα καθιστούν τις πόλεις πιο κινητικές, πιο ασφαλείς, λιγότερο μολυσμένες και πιο προσβάσιμες. Τεχνολογικές καινοτομίες, οικονομικές ενισχύσεις, θεσμικές κινητοποιήσεις και ανάπτυξη των καθαρών μεταφορών, αξιόπιστων και έξυπνων αποτελούν εργαλεία που πρέπει να αξιοποιηθούν και προσαρμοστούν με σκοπό να επιτευχθούν οι παραπάνω στόχοι. (COM, 2007) 1.1 Ο Προβληματισμός Στην περίπτωση της Ελλάδας, ο τομέας των μεταφορών αντιπροσωπεύει σήμερα το 40% της συνολικής ενεργειακής κατανάλωσης, ενώ κατέχει ένα σημαντικό και συνεχώς αυξανόμενο μερίδιο ευθύνης για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και συμβατικών αέριων ρύπων, καθώς και για τα υψηλά επίπεδα θορύβου που αποτελούν μια επιπλέον πηγή υποβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος. (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2002). Επιπλέον, η επέκταση των συγκοινωνιακών υποδομών για την κάλυψη της διογκούμενης ζήτησης σε μετακινήσεις έχει ως συνέπεια την αύξουσα κατάληψη παραγωγικών γαιών και την υποβάθμιση φυσικών οικοσυστημάτων, ενώ είναι πλέον σαφές ότι η προσφορά νέων υποδομών, προκαλεί μεσοπρόθεσμα και περαιτέρω αύξηση της ζήτησης. Από την άλλη πλευρά η έλλειψη κατάλληλων τέτοιων υποδομών έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της συμφόρησης -με πολλαπλάσιες επιπτώσεις στην ατμοσφαιρική ρύπανση- ενώ ευθύνεται για μεγάλο αριθμό σοβαρών και θανατηφόρων ατυχημάτων. Η Ελλάδα εμφανίζει κατά 40% χαμηλότερη ζήτηση μεταφορικού έργου σε σχέση με τον κοινοτικό μέσο όρο. Η διαφορά αυτή οφείλεται ασφαλώς στο χαμηλότερο βιοτικό επίπεδο, αλλά και στα διαφορετικά γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά της χώρας. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο αριθμός ΙΧ ανά 1000 κατοίκους το 1998 ήταν στην Ελλάδα 260, έναντι 450 του ευρωπαϊκού μέσου όρου, αν και στα δίκυκλα υπάρχει η 4 Περισσότερο από το 60% του πλυθησμού της Ε.Ε. (COM, 2007) 2

11 αντίστροφη σχέση (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2002). Όμως, οι έντονες αυξητικές τάσεις που εμφανίζουν αυτά τα μεγέθη τα τελευταία χρόνια, υποδηλώνουν ότι η Ελλάδα έχει να αντιμετωπίσει πολύ ισχυρές καταναλωτικές πιέσεις και η σταδιακή αποσύνδεση μεταφορικού έργου από την οικονομική μεγέθυνση θα πρέπει να στηριχθεί σε ένα προσεκτικά σχεδιασμένο πακέτο μέτρων πολιτικής. Ιδιαίτερη σημασία έχει η ένταξη τέτοιων μέτρων σε ένα μακροπρόθεσμο σχεδιασμό που θα επεμβαίνει ενεργά στη διαχείριση της ζήτησης των μεταφορικών συστημάτων και δεν θα ανταποκρίνεται αποσπασματικά στις καταναλωτικές πιέσεις. Επίσης, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι βασικές κατευθύνσεις της Κοινής Πολιτικής Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που διαμορφώθηκε εδώ και μια δεκαετία και αποτέλεσε τον γνώμονα τόσο για την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς όσο για τις πολιτικές επιλογές στον τομέα των μεταφορών σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Οι δράσεις για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας εμπεριέχονται στην Ευρωπαϊκή Στρατηγική για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη. Η βελτίωση της οικο-αποδοτικότητας του τομέα των μεταφορών έτσι ώστε οι ανάγκες να καλύπτονται με τον πιο ασφαλή και περιβαλλοντικά φιλικό τρόπο αποτελεί τον θεμελιώδη στόχο του σχεδιασμού, στρατηγικής σημασίας,. Ενώ κάποιοι από τους επιμέρους στόχους που συνδέονται με τεχνικές παραμέτρους και όχι σε επίπεδο πολιτικής αφορούν στην διαμόρφωση πόλεων που θα είναι (COM, 2007): Πιο ευέλικτες, πιο κινητικές Λιγότερο μολυσμένες Πιο ασφαλείς και αξιόπιστες Πιθανές λύσεις δράσεις για την επίτευξη των παραπάνω στόχων αποτελούν: α) η προώθηση της πεζοπορίας και του ποδηλάτου με μέτρα όπως κατάλληλες υποδομές και προώθηση τους σε κοινωνικές ομάδες όπως παιδιά και νέους μέσω παιδαγωγικών εργαλείων, β) η καλύτερη χρήση του Ι.Χ. 5, γ) ο συνυπολογισμός των εμπορευματικών μεταφορών, ως σημαντικό ποσοστό αστικών μετακινήσεων, δ) η προώθηση συμπεριφορών λιγότερο επικίνδυνων, μέσω ειδικών προγραμμάτων επιμόρφωσης και καλύτερης αστυνόμευσης για τήρηση του ΚΟΚ., ε) η χρήση των έξυπνων μεταφορικών συστημάτων (ITS) στην υπηρεσία της ασφάλειας, στ) τα πιο ασφαλή οχήματα. 5 Με μέτρα όπως 1)αύξηση επιβατικής πληρότητας, 2)διαμόρφωση συστημάτων τελών στάθμευσης ανάλογα με τη διαθεσιμότητα των χώρων κάθε περιοχής 3)περιορισμό της μετακίνησης μέσω τεχνολογιών τηλεπικοινωνίας (τηλε-εργασία, τηλε-αγορά, 4)συνδυασμό χρήσης του Ι.Χ. με κάποιο ΜΜΜ (park and ride), 5)μελέτη των προσφερόμενων δυνατοτήτων 3

12 Εικόνα 1.1,1.2: Σταθμοί ποδηλάτων (αριστερά). Πηγή:VELIB (2010). «Το περπάτημα είναι καλό για την υγεία». Καμπάνια υπέρ του βαδίσματος στη Λυόν.(δεξιά). Πηγή: ADEME 1.2 Αντικείμενο εργασίας Όπως αναφέρθηκε στις προηγούμενες παραγράφους, η προβληματική λειτουργία των υφιστάμενων μεταφορικών συστημάτων και ταυτόχρονα η επίτευξη των στρατηγικών και επιμέρους στόχων των σύγχρονων μεταφορών στην Ελλάδα, έχει οδηγήσει τη χώρα να λάβει άμεσα μέτρα και να προσανατολίσει το σχεδιασμό των αστικών μεταφορικών συστημάτων προς τις πράσινες μεταφορές και κυρίως προς την πεζοπορία και την ποδηλασία. Τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα οι κυκλοφοριακές μελέτες των δήμων εμπεριέχουν κατά κανόνα δίκτυα ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων, κυρίως στα κέντρα των πόλεων και σε περιοχές αναψυχής. Η Θεσσαλονίκη είναι μια από τις ελληνικές πόλεις με έντονα προβλήματα σε θέματα αστικής ανάπτυξης, κυκλοφορίας μετακινήσεων, και αστικού περιβάλλοντος. Με σκοπό την ευθυγράμμισή της με τις διεθνείς και κυρίως ευρωπαϊκές κατευθύνσεις περί σχεδιασμού των σύγχρονων πόλεων και των μεταφορών τους πρόσφατα ενέταξε στο μεταφορικό της σύστημα ποδηλατοδρόμους. Βάση όσων ειπώθηκαν, ήταν σαφές πως μία τέτοια ενέργεια είναι απόλυτα θεμιτή έως επιτακτική, ωστόσο το κατά πόσο συντελεί στην επίτευξη των στόχων της βιώσιμης κινητικότητας και στην εξάλειψη των προβλημάτων, ασφάλειας, ρύπανσης, συμφόρησης κτλ, τίθεται υπό διερεύνηση, εάν όχι υπό αμφισβήτηση. Έχοντας υπόψη το παραπάνω πλαίσιο, αντικείμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας αποτελεί η αξιολόγηση του εν λόγω δικτύου ποδηλατοδρόμων τόσο ως προς τις προϋποθέσεις που καλείται να πληροί όσο και ως προς την αποτελεσματικότητα του στο να συνεισφέρει στο μεταφορικό σύστημα της πόλης, για καλύτερη αξιοποίηση του υφιστάμενου οδικού και λοιπών δικτύων υποδομών 6)εφαρμογή 4

13 αλλά και στην αισθητική και περιβαλλοντική αναβάθμιση της. Κατά πόσο αποτέλεσε μέρος ενός συνολικού, ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών ή αποτελεί «σημειακή» παρεμβολή, κατά πόσο εφαρμόστηκε όπως σχεδιάστηκε καθώς και τι δυνατότητες εξέλιξης, βελτίωσης ή επέκτασης έχει, επιδιώκεται να αναλυθούν επιπρόσθετα στην παρούσα εργασία. Η ανάπτυξη ενός τέτοιου θέματος, πέραν του προφανούς, τοπικής σημασίας σκοπού εντοπισμού των πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων, ευκαιριών και αδυναμιών του συγκεκριμένου δικτύου για την συγκεκριμένη πόλη, πάνω από όλα έχει σκοπό να αποτελέσει μία βάση δεδομένων όσον αφορά σε κριτήρια αξιολόγησης ενός τέτοιου δικτύου που συνδέονται με προδιαγραφές σχεδιασμού και κατασκευής, όσον αφορά σε μεθόδους παρακολούθησης της αποτελεσματικότητας και λειτουργίας τέτοιων δικτύων, όσον αφορά τις ιδιαιτερότητες που πρέπει να ληφθούν υπόψη για εφαρμογή τέτοιων μέτρων σε μεγάλες ελληνικές πόλεις παρόμοιων χαρακτηριστικών με την περιοχή μελέτης, Θεσσαλονίκη. Τέλος, μέσω της εργασίας αυτής, επιδιώκεται να προταθούν πρωτότυπες λύσεις, κυρίως για την ελληνική πραγματικότητα στην κατεύθυνση βελτίωσης δικτύων ποδηλατοδρόμων. Εν κατακλείδα υποθέσεις της παρούσας εργασίας θα αποτελέσουν: Οι κατάλληλες υποδομές σε δίκτυα ποδηλατοδρόμων αποτελούν κίνητρο για την προσέλκυση χρηστών, ακόμα και εάν δεν πληρούνται όλες οι απαιτούμενες προϋποθέσεις δομής, μορφολογίας, λειτουργίας ενός τέτοιου δικτύου. Η αποτελεσματικότητα ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων ως προς τον λειτουργικό ρόλο που του έχει αποδοθεί για την επίτευξη ενός συγκεκριμένου στόχου (π.χ. άμβλυνση των προβλημάτων κυκλοφοριακής συμφόρησης και των υπόλοιπων περιβαλλοντικών αστικών προβλημάτων) εξαρτάται άμεσα από τις προδιαγραφές σχεδιασμού και τον τρόπο εφαρμογής του. Η συνεχής παρακολούθηση, αξιολόγηση και αναπροσαρμογή του δικτύου συντελεί στην διατήρηση του επιθυμητού επιπέδου λειτουργίας του ή ακόμα και στην βελτίωσή του. 1.3 Μεθοδολογία εργασίας Η αξιολόγηση μιας υποδομής προϋποθέτει πρωταρχικώς τον καθορισμό κριτηρίων και στην συνέχεια την γνώση της υφιστάμενης κατάστασης τόσο αναφορικά στην μελέτη όσο και στην κατασκευή. Στην προκειμένη περίπτωση αξιολόγησης του δικτύου ποδηλατοδρόμων λαμβάνοντας υπόψιν τους αστικών διοδίων, 7)υιοθέτηση έξυπνων συστημάτων μεταφορών (ITS). (COM, 2007) 5

14 αντικειμενικούς σκοπούς της εργασίας, ως κριτήρια λαμβάνονται οι προδιαγραφές σχεδιασμού όπως έχουν διαμορφωθεί από τη διεθνή και την ελληνική θεωρία και εμπειρία. Ο καθορισμός των προδιαγραφών βασίζεται στην βιβλιογραφία, ενώ παρουσιάζονται παραδείγματα εφαρμογής προς σχολιασμό για το κατά πόσο αποτελούν ενδεδειγμένες ή μη πρακτικές. Σκοπός της διαδικασίας είναι η διαμόρφωση μιας σειράς κριτηρίων που κρίνεται σκόπιμο να αξιοποιηθούν στην αξιολόγηση της εν λόγω μελέτη περίπτωση. Επιπλέον κριτήρια αξιολόγησης διαμορφώνονται από τον συγγραφέα αναφορικά με την λειτουργία του δικτύου και υπό την μορφή δεικτών. Η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης δηλαδή των χαρακτηριστικών, γεωμετρικών και λειτουργικών του δικτύου καθώς και της πόλης στην οποία εντάσσεται και των χρηστών που τη χρησιμοποιούν ή την επηρεάζουν και επηρεάζονται αποτελεί το δεύτερο σκέλος της μεθοδολογίας. Στα πλαίσια της ανάλυσης της υφιστάμενης κατάστασης πραγματοποιείται έρευνα πεδίου δύο φάσεων: η πρώτη φάση έγκειται σε μετρήσεις φόρτου ποδηλάτων σε διάφορα τμήματα του δικτύου, ενώ η δεύτερη φάση έγκειται σε συνεντεύξεις με ερωτηματολόγια σε χρήστες της συγκοινωνιακής υποδομής, πεζούς και ποδηλάτες. Η συμπλήρωση των ερωτηματολογίων έγινε μέσω διαδικτύου κατόπιν ανάρτησής τους σε ιστοσελίδες των εμπλεκομένων χρηστών καθώς και στο πεδίο. Επιπρόσθετα αξιοποιήθηκαν ως δεδομένα υφιστάμενα ερωτηματολόγια και μετρήσεις από μεταπτυχιακές εργασίες που αποτέλεσαν βάση δεδομένων και της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Κατόπιν συλλογής των προδιαγραφών, διαμόρφωσης των κριτηρίων που συνδέονται με τις επιδιώξεις κατασκευής του δικτύου και της απεικόνισης της υφιστάμενης κατάστασης, έπεται η συγκριτική παρουσίαση τους ώστε να διαπιστωθούν αποκλίσεις ή συμφωνίες μεταξύ τους. Η διατύπωση προτάσεων και λύσεων πραγματοποιείται με σκοπό να ενισχυθεί η υπόθεση εργασίας περί δυνατοτήτων βελτίωσης της υποδομής εφόσον προηγείται και αξιοποιείται κατάλληλα η αξιολόγηση της. Επιπλέον, επιδιώκεται να αποτελέσουν άξονες για την αντιμετώπιση αντίστοιχων ζητημάτων που απασχολούν άλλες περιπτώσεις. 1.4 Έννοιες και Ορισμοί 6 Οι βασικές έννοιες που χρησιμοποιούνται στην παρούσα εργασία όπως κατέστη εμφανές είναι το ποδήλατο, ο ποδηλατόδρομος και το δίκτυο ποδηλατοδρόμων και μάλιστα συγκεκριμένα στον αστικό χώρο. Βάση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας 6

15 (ΚΟΚ), αλλά και της υπόλοιπης βιβλιογραφίας, ως ποδήλατο 7 νοείται το όχημα δύο τουλάχιστον τροχών που οδηγείται μόνο με τη μυϊκή δύναμη αυτών που επιβαίνουν. Ποδηλατόδρομος 8 θεωρείται η οδός ή το τμήμα οδού αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων, ενώ δίκτυο είναι το σύνολο των ποδηλατοδρόμων, λωρίδων κυκλοφορίας ποδηλάτων και θέσεων στάθμευσης, τα οποία έχουν συνοχή και αποτελούν συνεχές σύστημα κυκλοφορίας και εξυπηρέτησης ποδηλάτων. Τα δίκτυα ποδηλατοδρόμων συγκαταλέγονται στα στοιχεία που συνθέτουν ένα μεταφορικό σύστημα μιας πόλης μαζί με την οδική υποδομή, τα δίκτυα μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ), τα δίκτυα πεζοδρόμων και τους χώρους στάθμευσης. Αξιοσημείωτο είναι πως στο Άρθρο 2 του ΚΟΚ, στην Παράγραφος 2 συμπεριλαμβάνονται στους πεζούς και όσοι κυκλοφορούν με ποδήλατο. Καθώς στη συγκεκριμένη εργασία εξετάζονται τα δίκτυα ποδηλατοδρόμων εντός αστικής περιοχής, τονίζεται πως αστική ζώνη νοείται όταν κατοικείται από κατοίκους και άνω. 9 7 Άρθρο 2 του ΚΟΚ, «Ορισμοί».Παράγραφος 1.(Βικιπαίδεια) 8 Άρθρο 2 του ΚΟΚ, «Ορισμοί».Παράγραφος 1.(Βικιπαίδεια) 9 Θεωρούνται ως πεζοί τα πρόσωπα που σπρώχνουν ή σύρουν: α) βρεφικά οχήματα, β) καθίσματα ασθενών ή ατόμων με μειωμένη κινητικότητα, γ) οποιοδήποτε μικρό όχημα χωρίς κινητήρα, δ) ποδήλατο. Επίσης τα πρόσωπα που κινούνται σε τροχήλατα καθίσματα με ταχύτητα πεζού ή με τροχοπέδιλα (πατίνια).(βικιπαίδεια) 7

16 Κεφάλαιο 2 Η ένταξη του ποδηλάτου στα σύγχρονα αστικά μεταφορικά συστήματα. Πολιτικές & Δράσεις. Η χρήση του ποδηλάτου για τις καθημερινές μετακινήσεις συνδυάζει τη σημερινή τάση για φυσική άσκηση και υγιεινή διαβίωση με τον σεβασμό προς το περιβάλλον. Η προώθηση των αστικών κυρίως μετακινήσεων με ποδήλατο, και η ενσωμάτωσή του στα αστικά συστήματα μεταφοράς ενισχύεται από τα σημαντικά πλεονεκτήματα που συγκεντρώνει όπως (Φραντζεσκάκης, 1997): χαμηλό κόστος: πρόκειται για την πλέον οικονομική μορφή αστικής μετακίνησης, μετά το βάδισμα καθώς, έχει ελάχιστο κόστος αγοράς και συντήρησης σε σχέση με το αυτοκίνητο. Επιπλέον, δεν επωμίζεται ο ποδηλάτης κόστος παρκαρίσματος ή πρόσθετες φορολογίες κυκλοφορίας, ενώ η κίνηση δεν προϋποθέτει καμία ενεργειακή εξάρτηση. είναι φιλικό προς το περιβάλλον: αποτελεί το κατεξοχήν οικολογικό μέσο μεταφοράς, μετά το βάδισμα, καθώς αφενός για την παραγωγή του χρησιμοποιούνται ελάχιστες πρώτες ύλες και αφετέρου για την κίνηση του χρησιμοποιείται μόνο ανανεώσιμη μορφή ενέργειας (τροφή). Σύμφωνα με μελέτες (Πρωτοβουλία, 2010), για μετακίνηση 16 χλμ, απαιτούνται μόλις 360 θερμίδες ενέργειας, ενώ η αντίστοιχη κίνηση με αυτοκίνητο προϋποθέτει τη κατανάλωση θερμίδων ενέργειας (2 λίτρα βενζίνης). Επιπλέον η χρήση ποδηλάτου, περιορίζει τα μεγέθη της αστικής ηχορύπανσης που αποτελούν σύνηθες αίτιο ανάπτυξης ψυχικών νόσων. μικρή καταλαμβανόμενη επιφάνεια ως κινούμενο και σταθμευμένο: Ο χώρος ενός σταθμευμένου αυτοκινήτου αναλογεί σε 10 σταθμευμένα ποδήλατα, καθιστώντας την προσπέλαση των δρόμων, εμφανώς ευκολότερη (Πρωτοβουλία, 2010). ευελιξία: τα ποδήλατα χρησιμοποιούν, δίκτυο δρόμων που δεν χρησιμοποιούνται από αυτοκίνητα (στενούς δρόμους, πεζοδρόμια), την ίδια στιγμή 8

17 που η χρήση ενός ποδηλάτου εξασφαλίζει την απουσία ενός αυτοκινήτου ή την αποσυμφόρηση των Μέσων Μαζικής μεταφοράς. συνδυάζει την άθληση: Το ποδήλατο, όπως και το κολύμπι και το τρέξιμο, αποτελούν τις κατεξοχήν αερόβιες δραστηριότητες, συντελώντας στην καλύτερη λειτουργία του καρδιαναπνευστικού συστήματος. Η δράση αυτή σε συνδυασμό με την ταχύτερη κίνηση έναντι του αυτοκινήτου στο εσωτερικό των οδικών δικτύων, έχει ως αποτέλεσμα η συσσώρευση μονοξείδιου του άνθρακα στον ποδηλάτη να είναι 10 φορές μικρότερη έναντι των οδηγών Ι.Χ. ή των πεζών, από τη στιγμή ειδικά που η μέση ταχύτητα του ποδηλάτη είναι 20χλμ την ώρα ενώ για τους πεζούς και τα αυτοκίνητα 5-10χλμ την ώρα. (Πρωτοβουλία, 2010) Όπως προκύπτει και από τα παραπάνω, το ποδήλατο μπορεί να εκπληρώσει τρεις λειτουργίες: (Φραντζεσκάκης, 1997) Αυτόνομη καθαρά μεταφορική λειτουργία για μικρές αποστάσεις της τάξης των 5 χλμ. Στο διάγραμμα 2-1 φαίνεται ακριβώς το συγκριτικό πλεονέκτημα που κατέχει το ποδήλατο σε σχέση με τα λοιπά μέσα όσον αφορά στον χρόνο μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα για αποστάσεις μέχρι 5 χλμ. Σημειώνεται πως η απόσταση αυτή ανταποκρίνεται στην πλειοψηφία των αποστάσεων που πραγματοποιούνται εντός ενός πυκνού αστικού ιστού. Μεταφορική λειτουργία πριν και μετά από άλλα μεταφορικά μέσα για μεγαλύτερες αποστάσεις (Συνδυασμένες μετακινήσεις). Μεταφορική λειτουργία για αναψυχή και αθλητισμό. Διάγραμμα 2.1: Χρόνος μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα για τα διάφορα μέσα μεταφοράς. Πηγή: (Φραντζεσκάκης, 1997) 9

18 Λόγω των όσων αναφέρθηκαν, σε πολλές χώρες όπως η Δανία και Ολλανδία με ισχυρή παράδοση, το ποδήλατο αποτελεί ένα δημοφιλές και ουσιαστικό μέσο μετακινήσεων, ενώ σε άλλες χώρες, όπως οι ΗΠΑ, γίνεται μια έντονη προσπάθεια για την διάδοσή του. Στην Ολλανδία περίπου το 30% όλων των μετακινήσεων γίνεται με ποδήλαο και αποτελεί το 2 ο μέσο μεταφοράς μετά το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Στην Δανία αντιστοιχούν πάνω από 2 ποδήλατα ανά κατοικία έναντι 0,72 αυτοκινήτων, ενώ κατά το 1992 πωλήθηκαν νέα και μεταχειρισμένα ποδήλατα έναντι μόνο αυτοκινήτων Ι.Χ. (Φραντζεσκάκης, 1997). Ωστόσο στην Ελλάδα, παρόλο των ευνοϊκών κλιματολογικών συνθηκών και την ύπαρξη πολλών μικρών πόλεων 10, δεν παρατηρείται αξιοποίηση του εν λόγω οχήματος σε βαθμό που να αναλαμβάνει μεταφορικό φόρτο από τα άλλα μέσα και να συμβάλει στην βελτίωση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών συνθηκών των πόλεων. Η έλλειψη ασφάλειας αποτελεί σημαντική παράμετρος για την επιλογή του παρόντος μέσου. Χαρακτηριστικά επικρατεί η εντύπωση πως η χρήση του ποδηλάτου στη πόλη, είναι επικίνδυνη από οποιασδήποτε μορφής ατύχημα. Εν τούτοις, η αύξηση της κίνησης των ποδηλάτων εφιστά την προσοχή των λοιπών οδηγών και τους κρατά σε εγρήγορση, στοιχεία αποτροπής ατυχημάτων 11. Σημειώνεται πως ο κίνδυνος ατυχήματος με αυτοκίνητο ανά 100χλμ χρήσης του, είναι πολλαπλάσιος σε σχέση με τη χρήση ποδηλάτου για 100χλμ. (Πρωτοβουλία, 2010). Το ποδήλατο ανήκει στις πολιτικές ανάπλασης. Όταν ο πεζός μπορεί να κυκλοφορεί άνετα, ευχάριστα και με ασφάλεια γιατί η πόλη είναι ελκυστική και το αξίζει, τότε εμφανίζεται και ο ποδηλάτης. Η παρουσία του είναι ένα αλάνθαστο κριτήριο ποιότητας για το αστικό περιβάλλον 12. Οι συνθήκες που ευνοούν την κίνηση του ποδηλάτου ταυτίζονται με τις συνθήκες που θα χαρακτήριζαν τη βιώσιμη πόλη: μικρές ταχύτητες αυτοκινήτων, καθαρός αέρας, χαμηλά επίπεδα θορύβου, όμορφο οδικό περιβάλλον, συστηματικά συντηρούμενο αστικό δάπεδο, επαρκής εξοπλισμός σήμανσης και πληροφόρησης. Πρόκειται για χαρακτηριστικά εκείνης της πόλης που 10 Εκτός της Αθήνας κυρίως και λιγότερο της Θεσσαλονίκης, όπου και εκεί σε επίπεδο δήμων είναι εφικτό. 11 Ο τριπλασιασμός της χρήσης του ποδηλάτου σε διάφορες πόλεις της Ευρώπης είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί στο μισό, το ποσοστό συγκρούσεων μηχανοκίνητων και ποδηλάτων. (Πρωτοβουλία, 2010). 12 Είναι χαρακτηριστικό ότι οι σημαντικές πεζοδρομήσεις που έγιναν στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας (Δ. Αρεοπαγίτου, Απ. Παύλου, Ερμού κλπ.) προσήλκυσαν ποδηλάτες, παρόλο που η Εταιρεία Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων αρνήθηκε πεισματικά να τους συμπεριλάβει στους σχεδιασμούς της. (Βλαστός, 2005) 10

19 για τη λειτουργία της θα δώσει μεγάλο ρόλο στις συλλογικές μεταφορές, στο περπάτημα και το ποδήλατο. Αυτοί οι τρεις τρόποι είναι αλληλένδετοι και ικανοί να απελευθερώσουν τον κάτοικο από την εξάρτηση του αυτοκινήτου. Πίνακας 2.1: Σύγκριση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μέσων μεταφοράς. Πηγή: (Βλαστός, 2005) Επιβατικό Καταλυτικό Λεωφο- Ποδή- Αερο- Τρένο αυτοκίνητο επιβατικό ρείο λατο πλάνο αυτοκίνητο Κατανάλωση χώρου Κατανάλωση ενέργειας CO Οξείδια του αζώτου HC CO Συνολική ρύπανση της ατμόσφαιρας Κίνδυνος ατυχήματος Σημείωση: Σύγκριση με τις επιπτώσεις ενός συμβατικού επιβατικού αυτοκινήτου σε ίδια διαδρομή και για τον ίδιο αριθμό επιβατών). Στην συνέχεια του κεφαλαίου παρουσιάζονται οι πολιτικές που πρωταγωνίστησαν τα τελευταία χρόνια στον τομέα των μεταφορών και ώθησαν το ποδήλατο στην καθημερινότητα της σύγχρονης πόλης. Ουσιαστικά αφορούν στην εξέλιξη της χρήσης του και της ένταξής του στα σύγχρονα αστικά μεταφορικά συστήματα, ενώ προηγείται και μία σύντομη αναφορά της ιστορίας του για την σαφέστερη κατανόηση των απαιτήσεων και αναγκών της κυκλοφορίας του ποδηλάτου, η οποία άλλωστε καθόρισε τόσο τα χαρακτηριστικά όσο και τον ρόλο του. 11

20 2.1. Η εξέλιξη του ποδηλάτου και της χρήσης του. Το ποδήλατο στη σημερινή του μορφή συναντάται στον ιστορικό χρόνο γύρω στα Πολύ πριν την εμφάνιση κάποιας κατασκευής παρόμοιας με ένα τυπικό σύγχρονο ποδήλατο, έχει καταγραφεί ένα ποικίλο φάσμα οχημάτων που εκμεταλλεύονταν μόνο τη μυϊκή δύναμη του αναβάτη τους. Μία από τις κατασκευές αυτές, που από πολλούς θεωρείται ο πρόγονος του ποδηλάτου, ήταν η draisienne το Δεν διέθετε πετάλια και ο αναβάτης την έθετε σε κίνηση σπρώχνοντας με τα πόδια του προς τα πίσω. Το ρεκόρ ταχύτητας γι αυτό το ποδήλατο ήταν 15 km/h. Χρησιμοποιήθηκε λίγο μέχρι τη δεκαετία του Το 1842, εξοπλίστηκε με συμπαγή λάστιχα από γόμα. Ήδη από τότε διαφάνηκε η τάση για ευρεία χρήση του ποδηλάτου ως βασικό μέσο μεταφοράς 14. Εικόνα 2.1,2.2: Ξύλινη draisienne (αριστερά).velocipede (δεξιά). Πηγή: (Bikeline) Το 1839, ο Σκωτσέζος σιδηρουργός Κιρκπάτρικ Μακμίλαν με την velocipede, εισάγει τη χρήση των πεταλιών, συνδεδεμένων με ράβδους με τον οπίσθιο τροχό. Είκοσι χρόνια αργότερα, το 1860, ο Γάλλος Πιέρ Μισώ αλλάζει το σχέδιο της velocipede, συνδέοντας τα πετάλια απευθείας με τον μπροστινό τροχό και τοποθετώντας συμπαγές καουτσούκ στους τροχούς, δείχνοντας ουσιαστικά το δρόμο προς τα γνωστά στις μέρες μας λάστιχα. Το το Phantom, ήταν μία κατασκευή σταθμός με ελαφρύ μεταλλικό πλαίσιο, πρώτους τροχούς με διπλές ακτίνες, συμπαγή γομολάστιχα καρφωμένα σε ξύλινους τροχούς, και άλλες καινοτομίες. Το 13 Η draisienne κατασκευάστηκε από το Γερμανό βαρώνο Καρλ Φον Ντράις, και ήταν σχεδόν εξ ολοκλήρου κατασκευασμένη από ξύλο. Η ονομασία draisienne αποτελεί γαλλική απόδοση του ονόματος του κατασκευαστή της. (Βικιπαόδεια) 14 Το όνομα που αποδόθηκε στην κατασκευή του Φον Ντράις ως «hobby-horse», αντανακλά την πεποίθηση των οπαδών της ότι θα αντικαθιστούσε το άλογο, το κύριο μεταφορικό μέσο του 19ου αιώνα. (Βικιπαίδεια) 15 Ο Βρεττανός Reynolds.(Βικιπαίδεια) 12

21 1870 οι Βρετανοί Τζέιμς Στάρλεϋ και Γουίλλιαμ Χίλμαν σχεδιάζουν ένα ποδήλατο με αρκετά μεγαλύτερο μπροστινό τροχό. Με αυτό τον τρόπο καταφέρνουν την εκπληκτική, για την εποχή, ταχύτητα των 24 χλμ/ώρα. Βασικό μειονέκτημα του μεγέθους του μπροστινού τροχού του ariel αποτελούσε η ιδιαίτερα υψηλή θέση της σέλας και η μειωμένη ασφάλεια του αναβάτη. Εικόνα 2.3, 2.4: Αriel (αριστερά). Rover που κατασκευαστηκε από τον Τζον Κεμπ Στάρλεϋ (δεξιά). Πηγή: Bikeline Τα επόμενα χρόνια, μια σειρά ενδιαφερουσών ιδεών και εφευρέσεων εφαρμόζονται στο ποδήλατο, βελτιώνοντας το συνεχώς. Μετά την εισαγωγή της αλυσίδας και των ταχυτήτων, δεν υπήρχε η ανάγκη ένα ποδήλατο να διαθέτει μεγάλου μεγέθους μπροστινό τροχό προκειμένου να κατορθώνει μεγάλες ταχύτητες. Έτσι, το 1885 είναι η χρονιά που κατασκευάζεται το μοντέλο rover, που συχνά χαρακτηρίζεται ως το πρώτο σύγχρονο ποδήλατο. Η σέλα, το τιμόνι και ο λαιμός ήταν καλά ισορροπημένοι και λογικά τοποθετημένοι, και αυτό καθιέρωσε το σχήμα του ποδηλάτου όπως το ξέρουμε σήμερα. Με το πέρασμα στον 20ο αιώνα ένας μεγάλος αριθμός ποδηλατικών λεσχών κατακλύζει και τις δύο πλευρές του ατλαντικού ωκεανού, αντικατοπτρίζοντας την καινούργια μόδα. Παράλληλα, εμφανίζονται οι πρώτες βιομηχανίες κατασκευής ποδηλάτων. Ως παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η βιομηχανία Raleigh 16, η οποία λίγα χρόνια μετά την ίδρυσή της έφτασε να παράγει περίπου ποδήλατα το χρόνο. Μέσα στο πρώτο μισό τα μέσα του 20ου αιώνα, το ποδήλατο έχει γίνει το βασικό μέσο μετακίνησης για εκατομμύρια κατοίκους του πλανήτη. Ιδιαίτερα βοηθητική προς αυτή την κατεύθυνση ήταν η επαφή πολλών υπανάπτυκτων χωρών με τις ευρωπαϊκές χώρες, λόγω της αποικιοκρατίας. Η χρήση του εξαπλώθηκε τόσο στη Δύση, όσο και στην Ανατολή. Στην Ελλάδα το πρώτο ποδήλατο ήρθε το 1885, ενώ το 1890, τη χρονιά ίδρυσης της Διεθνούς Ποδηλατικής Ομοσπονδίας, έγιναν οι πρώτοι ποδηλατικοί αγώνες. Το 16 Ιδρυτής της ήταν ο Άγγλος Φρανκ Μπάουντεν. 13

22 πρώτο ποδηλατοδρόμιο της χώρας κατασκευάζεται στην Αθήνα για τις ανάγκες των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων, Πρόκειται για το μετέπειτα ποδοσφαιρικό Γήπεδο Καραϊσκάκη. Στην Ελλάδα το πρώτο ελληνικό ποδήλατο με χειροποίητο σκελετό κατασκευάστηκε από την Rbikes (HERMES) στο Ναύπλιο. Ενώ στη Δύση το ποδήλατο σχεδόν εγκαταλείφθηκε για το αυτοκίνητο, στον αναπτυσσόμενο κόσμο παραμένει ζωντανό. H πλειονότητα του ενός δις ποδηλάτων, που σήμερα κυκλοφορούν, βρίσκεται εκεί, δίνοντας μια λύση μετακίνησης στη φτώχεια. Ωστόσο στη δυτική Ευρώπη, την τελευταία δεκαετία, αυτό το μέσο, έχοντας ενσωματώσει μερικές από τις πιο πρόσφατες κατακτήσεις της υψηλής τεχνολογίας, αναδεικνύεται ως ένα από τα πιο μοντέρνα εργαλεία του συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Η σύγκρουση ανάμεσα στο ποδήλατο και το αυτοκίνητο επαναλαμβάνεται ξανά, κάτω από διαφορετικούς όρους και με ένα νέο ρυθμιστή: το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής.(βλαστός, 2007) Πίνακας 2.2: Ευρωπαϊκές χώρες με τα υψηλότερα ποσοστά χρήσης ποδηλάτου ως προς το σύνολο των μετακινήσεων (2002).Πηγή: (Βλαστός, 2005) Χώρα Ποσοστό % Ολλανδία 27 Δανία 18 Σουηδία 13 Γερμανία 10 Βέλγιο 10 Φιλανδία 7 Ιρλανδία 6 Αυστρία 5 Σήμερα, η πόλη με τη συχνότερη χρήση του ποδηλάτου για τις αστικές μεταφορές παγκοσμίως είναι το Ανόι στο Βιετνάμ, όπου το 66% των κατοίκων το χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του. Στην Κίνα, οι μισές αστικές μετακινήσεις γίνονται με το ποδήλατο, ενώ στην Ινδία κυκλοφορούν 30 εκατομμύρια ποδήλατα, 25 φορές περισσότερα από μηχανοκίνητα οχήματα. Γενικά, ο αριθμός των ποδηλάτων του πλανήτη στις μέρες μας υπολογίζεται ότι ξεπερνά το ένα δισεκατομμύριο και η ένταξή του στην πόλη ως λύση σε θέματα διαχείρισης της κυκλοφορίας απασχολεί τον τεχνικό κόσμο και πυροδοτεί ερευνητικές εργασίες. (Cycling News). 14

23 2.2. Πολιτικές και δράσεις για την ένταξη του ποδηλάτου στην ευρωπαϊκή και ελληνική πόλη Οι συνθήκες που επικρατούν στις υπό ανάπτυξη χώρες του κόσμου καθορίζουν ένα ιδιαίτερο ρόλο στο ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς σε καθημερινές αστικές μετακινήσεις που όμως διαφοροποιούνται κατά πολύ από τις περιπτώσεις των Ευρωπαϊκών χωρών. Οι ανάγκες μετακινήσεων, οι απαιτήσεις σε τεχνικές και τεχνολογικές προδιαγραφές και γενικότερα η δομή των κοινωνιών είναι τέτοια ώστε παραδείγματα ποδηλατοκίνησης από τις αναπτυσσόμενες χώρες δεν μπορούν κατά κανόνα να αξιοποιηθούν για περιπτώσεις που αφορούν στην Ευρώπη και κατά συνέπεια και στην Ελλάδα. Για τον λόγο αυτό στην παράγραφο αυτήν, και γενικότερα στην εργασία, εξετάζεται η ένταξη του ποδηλάτου σε ευρωπαϊκές χώρες, αλλά και στην Ελλάδα, όπως διαμορφώθηκε τα τελευταία χρόνια. Καθοριστικό ρόλο παίζει η περιβαλλοντική επιβάρυνση που έχει υποστεί ο πλανήτης σε συνδυασμό με το ενεργειακό πρόβλημα. Τα δύο κρίσιμα αυτά ζητήματα οδήγησαν στην χάραξη νέων πολιτικών σε επίπεδο ηπείρων και χωρών και εν προκειμένω σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρακάτω γίνεται αναφορά στον ρόλο της Κοινότητας στην προώθηση του ποδηλάτου τα προηγούμενα έτη, και δίνονται παραδείγματα δράσεων που εφαρμόστηκαν σε διάφορες χώρες της Ευρώπης Ο ρόλος και οι δράσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην προώθηση του ποδηλάτου- πολιτικές. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης η υπόθεση ποδήλατο προωθείται στο πλαίσιο των γενικότερων πολιτικών για τη βιώσιμη κινητικότητα. Σε πάρα πολλά κείμενα, Πράσινα και Λευκά Βιβλία, Ανακοινώσεις κ.λπ. γίνεται ειδική αναφορά στο ποδήλατο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης χρηματοδοτήσει πολλά σχετικά ερευνητικά προγράμματα και έργα. (Βλαστός, 2005) Στήριξε επίσης οικονομικά για μια τουλάχιστον εξαετία το δίκτυο Ευρωπαϊκών πόλεων «Πόλεις Ελεύθερες από Αυτοκίνητα - Car Free Cities» του οποίου ένα από τα κεντρικά αντικείμενα ήταν το ποδήλατο 17, και εξακολουθεί να χρηματοδοτεί κάθε χρόνο την «Ημέρα Χωρίς Αυτοκίνητο 18» που σήμερα έχει διευρυνθεί και μετονομαστεί σε «Εβδομάδα Κινητικότητας», χωρίς να αλλάξει το περιεχόμενο του 17 Υπήρξαν αρκετές ελληνικές πόλεις που συμμετείχαν στο δίκτυο: Δήμος Αθηναίων (συμμετείχε στο Διοικητικό του Συμβούλιο από το 1996 έως το 2002), Βόλος Λαμία, Λάρισα, Μαρούσι, Ρόδος,, 18 Μέχρι πριν 2 χρόνια, εορταζόταν στις 22 Σεπτεμβρίου. Σήμερα, οι εκδηλώσεις απλώνονται σε μια ολόκληρη εβδομάδα γύρω από την ίδια ημερομηνία. 15

24 εορτασμού. Ωστόσο ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός δεν είναι όπως η ρύπανση ή ο θόρυβος, επιπτώσεις για τις οποίες οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες μπορούν και θέτουν συγκεκριμένα μετρήσιμα όρια. Ως προς αυτόν η αρχή της επικουρικότητας 19 δεν επιτρέπει στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρά την κατάθεση γενικών αρχών πολιτικής και τίποτα περισσότερο. Η εφαρμογή αυτών των αρχών μπορεί να αξιολογείται μόνο εμμέσως, μέσω των αποτελεσμάτων της στη ρύπανση και το θόρυβο. Αλλά και πάλι, είναι πολύ δύσκολο να γίνεται διάκριση ανάμεσα στη συμβολή των πολιτικών για τη κυκλοφορία και στα περιβαλλοντικά οφέλη από τη βελτίωση των καυσίμων και της τεχνολογίας των οχημάτων. Η πρόσφατη Διακήρυξη των Υπουργών Μεταφορών της Ένωσης αναλύει την αναγκαιότητα χάραξης εθνικών πολιτικών για το ποδήλατο με στόχο τη βιώσιμη κινητικότητα 20, καθώς συσχετίζουν τις πολεοδομικές με τις κυκλοφοριακές πολιτικές και εισηγούνται: τη χάραξη εθνικών πολιτικών με συγκεκριμένες δράσεις και στόχους που θα κινητοποιούν όλα τα επίπεδα της δημόσιας διοίκησης, τους συλλόγους ποδηλατών και τη βιομηχανία, τη σύνταξη προδιαγραφών και ψήφιση νομοθεσίας για την ανάπτυξη και εφαρμογή περιφερειακών και τοπικών πολιτικών για το ποδήλατο, την οικονομική ενίσχυση των περιφερειακών και των τοπικών αυτοδιοικήσεων για την προώθηση αυτών των πολιτικών, τη διαμόρφωση συνθηκών ασφάλειας για τους ποδηλάτες με την άσκηση παράλληλων περιοριστικών πολιτικών μείωσης ταχυτήτων και φόρτων των αυτοκινήτων, τη συλλογή στοιχείων και την έρευνα ως προς την κίνηση των ποδηλάτων και τη διάχυση των αποτελεσμάτων της στις τοπικές αυτοδιοικήσεις, την αξιολόγηση των εφαρμοζόμενων πολιτικών. Στις παραγράφους που ακολουθούν παρουσιάζονται παραδείγματα πολιτικών και δράσεων ένταξης του ποδηλάτου στην Γαλλία, Δανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ολλανδία, Ελλάδα. (Βλαστός, 2005). 19 Η αρχή της επικουρικότητας σημαίνει ότι δεν πρέπει να επιχειρείται ή να ρυθμίζεται σε κοινοτικό επίπεδο κάτι που μπορεί καλύτερα να ρυθμιστεί ή να διαχειριστεί σε εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο.(βλαστός, 2005) 20 European Conference of Ministers of Transport, 2004, στη Λουμπλιάνα. (Βλαστός, 2005) 16

25 Η περίπτωση της Γαλλίας Το ποσοστό που αντιστοιχεί στο ποδήλατο στο επίπεδο της χώρας είναι μόλις 3%, ενώ σε πολλές πόλεις είναι αρκετές φορές υψηλότερο, χάρις της πρωτοβουλίας τους. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο Παρίσι, μια μεγαλούπολη κορεσμένη κυκλοφοριακά, όπου οι ποδηλάτες ήταν σχεδόν ανύπαρκτοι (ακόμη και τώρα αντιστοιχούν στο 1%), τα τελευταία χρόνια, χάρη στην αποφασιστική πολιτική του δήμου, στο κέντρο αυξάνουν εντυπωσιακά. Πράγματι κατασκευάστηκαν για αυτούς 33 χλμ. αποκλειστικής υποδομής και διαμορφώθηκαν 314 χλμ. για τη συνύπαρξή τους με άλλα μέσα. Το 2010 έχει κατασκευάστηκαν άλλα 300 χλμ. Η RATP, η εταιρεία που διαχειρίζεται μετρό και λεωφορεία, νοικιάζει ποδήλατα σε κεντρικά σημεία και προωθεί τη συνδυασμένη χρήση τους με τη δημόσια συγκοινωνία. Μια φορά την εβδομάδα, τις βραδινές ώρες κλείνουν για το αυτοκίνητο κεντρικές αρτηρίες και ανοίγουν για εκατοντάδες ποδηλάτες που κάνουν το γύρο της πόλης. Σε όλες τις πόλεις όπου εντάχθηκε το τραμ έγιναν παράλληλα έργα ανάπλασης που άλλαξαν τη μορφή των κέντρων και όχι μόνο. Στα έργα αυτά ανήκε σχεδόν πάντα και η υποδομή για ποδήλατο. Για παράδειγμα, το Στρασβούργο απομάκρυνε από το κέντρο το αυτοκίνητο και έκανε εκτεταμένες πεζοδρομήσεις σε συνδυασμό με 77 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων. Διαμόρφωσε επίσης χώρους στάθμευσης για τα ποδήλατα στις κυριότερες στάσεις του τραμ όπου γίνεται από το δήμο και ενοικίαση ποδηλάτων 21. Αποτέλεσμα ήταν από το 1988 μέχρι το 1994, οι μετακινήσεις με ποδήλατο να αυξηθούν από 8% σε 12% και ο στόχος είναι να ανέβει το ποσοστό τους στο 25%. Το οικονομικό κέρδος από την αναμόρφωση της πόλης είναι πολύ μεγάλο, δεδομένου ότι οι μετακινήσεις προς τα εμπορικά καταστήματα του κέντρου αυξήθηκαν κατά 33%. Αυτό επιβεβαιώνεται από στατιστικές σε εθνικό επίπεδο που δείχνουν ότι ως προς τα μαγαζιά του κέντρου, στο διάστημα μιας εβδομάδας ο χρήστης του αυτοκινήτου ξοδεύει 87% λιγότερα χρήματα σε αγορές από τον πεζό, 12% λιγότερα από τον ποδηλάτη και 3% λιγότερα από το χρήστη της δημόσιας συγκοινωνίας 22. Η Γαλλία έχει να επιδείξει επίσης την εφαρμογή προχωρημένων πολιτικών αυτόματης ενοικίασης ποδηλάτων-πόλης μέσω ηλεκτρονικών καρτών (Ρεν 21 (Βλαστός & Μπιρμπίλη, 2001) 22 Στοιχεία από την έρευνα που διεξήχθη από την FUBICY γαλλική ομοσπονδία 120 ενώσεων χρηστών ποδηλάτου, υπό τη διεύθυνση του CNRS το 2003 (αναφέρεται στην εφημερίδα Le Monde της 16/17 Μαίου (Βλαστός, 2005) 17

26 αρχικά και Λυών πρόσφατα) που αποδεικνύουν ότι το ποδήλατο ανήκει στους πιο μοντέρνους εξοπλισμούς της πόλης του 21 ου αιώνα. Στη Γαλλία, δεν υπάρχει εθνική πολιτική για το ποδήλατο, αλλά μια σειρά από γενικότερους νόμους συμβάλλει στην προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Συγκεκριμένα, ο νόμος που σχετίζεται με τις εσωτερικές μεταφορές 23 αναφέρει ότι το σύστημα των εσωτερικών μεταφορών θα πρέπει να ικανοποιεί τις ανάγκες σεβόμενο το δικαίωμα του καθένα να μετακινείται ελεύθερα και με το μέσο της επιλογής του (1 ο άρθρο). [6.2.77] και ορίζει ότι οι αρχές οργάνωσης των μεταφορών πρέπει να επιτρέπουν μια πιο ορθολογική χρήση του αυτοκινήτου και να εξασφαλίζουν την καλύτερη δυνατή ένταξη των πεζών, των ποδηλάτων και της δημόσιας συγκοινωνίας (28 ο άρθρο). Επιπλέον, ο Νόμος για τον αέρα και την ορθολογική χρήση της ενέργειας (LAURE 30 Δεκεμβρίου 1996) 24 Προχωράει ακόμη πιο μπροστά και από την Οδηγία και ορίζει ως βασικό στόχο τη μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, την ανάπτυξη της δημόσιας συγκοινωνίας και των μέσων μετακίνησης που εξοικονομούν ενέργεια και ρυπαίνουν λιγότερο, κυρίως του ποδηλάτου και του περπατήματος. [6.2.77] Με το άρθρο 14, στις πόλεις τις μεγαλύτερες των κατοίκων, γίνεται υποχρεωτική η εκπόνηση Σχεδίων Αστικών Μετακινήσεων (Plans des Déplacements Urbains PDU), των οποίων ο στόχος είναι η υποκατάσταση του αυτοκινήτου με συνδυασμένη αξιοποίηση των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης. Το άρθρο 20 ορίζει επίσης ότι από την 1 η Ιανουαρίου 1998 σε πόλεις και οικισμούς οποιουδήποτε μεγέθους στα νέα έργα οδοποιίας ή αποκατάστασης υφιστάμενων οδών, με εξαίρεση αρτηρίες και αυτοκινητόδρομους, πρέπει να περιλαμβάνεται υποδομή ποδηλάτου και οι συνοδευτικές της διαμορφώσεις. Αναφέρεται σε ποδηλατοδρόμους, λωρίδες φυσικά διαχωρισμένες και λωρίδες με διαγράμμιση, ανάλογα με τις ανάγκες και τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Για τη χάραξη αυτής της υποδομής θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι κατευθύνσεις του Σχεδίου Αστικών Μετακινήσεων. Επιπλέον καταστρώνονται Χάρτες για το Ποδήλατο, που υπογράφονται από όσους εμπλέκονται στο σχεδιασμό και την υλοποίηση υποδομών ποδηλάτου. Δεσμεύονται απέναντι στους κατοίκους να φέρουν σε πέρας και με συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα τα έργα για το ποδήλατο όπως περιγράφονται στα Ρυθμιστικά Σχέδια των πόλεων. Κάθε Χάρτα ορίζει ένα πλαίσιο πολιτικής στο οποίο κάθε επόμενος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός οφείλει να πειθαρχεί. 23 Νόμος πλαίσιο για τις εσωτερικές μεταφορές (LOTI 30 Δεκεμβρίου 1982) (Βλαστός, 2005) 24 Για αναλυτική παρουσίαση αυτής της νομοθεσίας, βλ. και Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Ρούντης Α., Είναι χαρακτηριστικό ότι ο νόμος αυτός ψηφίστηκε 4 μόλις μήνες μετά 18

27 Η περίπτωση της Δανίας Η σημερινή πολιτική της Δανίας για το ποδήλατο στηρίζεται σε τρία προγράμματα [E.C.M.T. 2004]: - Ποδήλατο στον 21 ο αιώνα: καθορίζει στόχους και μέτρα προώθησης του ποδηλάτου, για καλύτερες πόλεις και υγιέστερους κατοίκους. - Στρατηγική για Ασφαλή Χρήση του Ποδηλάτου : αναφέρεται σε συγκεκριμένες δράσεις που, άμεσα ή έμμεσα ενθαρρύνουν το ποδήλατο, όπως: δημιουργία αστικών περιοχών πρασίνου και ήπιας κυκλοφορίας, μείωση των θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων, επέκταση και συντήρηση των υποδομών για το ποδήλατο, βελτίωση της στάθμευσης των ποδηλάτων. - Συλλογή Προτάσεων για το Ποδήλατο : αντικείμενό του είναι η διάχυση της γνώσης για την προώθηση του ποδηλάτου στους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Η πολιτική για το ποδήλατο ασκείται στη Δανία με τη δημοσίευση Οδηγιών, Κατευθύνσεων και Υποδείξεων [E.C.M.T. 2004] και τη θεσμοθέτηση καινοτομιών για την προώθηση της χρήσης του. Δυο από τις πιο χαρακτηριστικές είναι η «Εθνική Ποδηλατούπολη» 25 και η «Ομάδα Ιδεών για το Ποδήλατο» 26. Εικόνα 2.5: Στην Odense, 2000 νέες θέσεις στάθμευσης κατασκευάστηκαν τα τελευταία 2 χρόνια. Κάθε λύση χαρακτηρίζεται από αισθητική και λειτουργικότητα. Πηγή: (Friefugle) Ως πρώτη «Εθνική Ποδηλατούπολη» ανακηρύχτηκε το 1999 από το υπουργείο Μεταφορών η Odense. Η πόλη πράγματι απoτελεί το πεδίο εφαρμογής καινοτόμων ιδεών για την προώθηση του ποδηλάτου. Ως «Εθνική Ποδηλατούπολη», τη δημοσίευση της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 9040/96 της για την Αξιολόγηση και Διαχείριση της Ποιότητας του Αέρα (Βλαστός, 2005) 25 National Cycle Town ή National Cycle City : αναφέρεται στο E.C.Μ.Τ., 2004, σ. 70 και στο Ministry of Transport (Denmark) 2000, σ Bicycle Ideas Group. Αναφέρεται στο E.C.Μ.Τ., 2004, σ