ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 2. Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΩΝ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ 3. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ 4. ΙΚΤΥΑ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ 5. ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΚΑΙ ΤΟΝ ΙΕΘΝΗ ΧΩΡΟ

Transcript

1

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 2. Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΩΝ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ 3. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ 4. ΙΚΤΥΑ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ 5. ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΚΑΙ ΤΟΝ ΙΕΘΝΗ ΧΩΡΟ 6. ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ : ΗΡΑΚΛΕΙΟ - ΚΡΗΤΗΣ Γενικά, το ιστορικό της εξέλιξης Υφιστάµενοι πεζόδροµοι Τα νέα δίκτυα πεζοδρόµων 7. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 8. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Παραδείγµατα υλοποιηµένων πεζοδροµήσεων από Ελλάδα και εξωτερικό. Χάρτες κυκλοφορίας Ηρακλείου 9. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

3 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η πόλη είναι ένα συµπαγές τοπίο έντονων ανταλλαγών, δραστηριοτήτων και επικοινωνίας. Όσο πιο έντονες είναι αυτές οι δράσεις, τόσο πιο έντονες είναι και οι µετακινήσεις, πεζές και µηχανοκίνητες, που πραγµατοποιούνται στους ανοικτούς δηµόσιους χώρους. Οι µετακινήσεις, αυξάνονται σύµφωνα µε τον ρυθµό εξέλιξης της πόλης, ενώ είναι αναγκαία η προσαρµογή του κυκλοφοριακού δικτύου στις ανάγκες κάθε εποχής. Παλαιότερα, ο δρόµος αποτελούσε το όριο των οικοπέδων, µε συνέπεια τον περιορισµό της κίνησης των πεζών, των ποδηλάτων, των χώρων στάθµευσης κ.λ.. Ωστόσο, ο δείκτης ιδιοκτησίας επιβατικών αυτοκινήτων ήταν µικρός και οι µηχανικές µετακινήσεις ταυτίζονταν σχεδόν µε τις µετακινήσεις δηµόσιας συγκοινωνίας. Αυτές συγκροτούσαν ένα σαφές δίκτυο στο χώρο της πόλης και ακολουθούσαν συγκεκριµένες διαδροµές. Οι υπόλοιπες µετακινήσεις γίνονταν πεζή και διαχέονταν αρµονικά στους δρόµους. Φυσικά η πυκνότητα τους ήταν εντονότερη εκεί που οι δραστηριότητες της πόλης ήταν πιο πυκνές, δηλαδή στο κέντρο και τα αστικά τοπικά κέντρα. Ωστόσο, η αλµατώδη ανάπτυξη των πόλεων σε συνδυασµό µε τον εύκολο και γρήγορο τρόπο µετακίνησης οδήγησαν στην αύξηση των ροών κίνησης. Η πόλη άλλαξε µορφή και λειτουργία, προκειµένου να καλύψει τις νέες ανάγκες µετακινήσεις. Οι ελεύθεροι αστικοί χώροι λειτουργούν σαν χώροι µηχανικής ή πεζής κίνησης, δηµιουργώντας νέες συνθήκες διαβίωσης. Από τα µέσα του 20 ου αιώνα καθιερώθηκε η χρήση του ιδιωτικού οχήµατος για µικρές και µεγαλύτερες µετακινήσεις. Πεζοδρόµια, δίκτυα πεζοδρόµων και άλλοι χώροι κίνησης των πεζών καλύφθηκαν από ιδιωτικά οχήµατα, περιορίζοντας στο ελάχιστο την πεζή κίνηση. Η χρήση της δηµόσιας συγκοινωνίας µειώθηκε, ενώ τα Ι.Χ. αυτοκίνητα κάλυψαν όλους τους προσπελάσιµους ελεύθερους χώρους της πόλης. Η αύξηση των ροών δηµιούργησε το έντονο κυκλοφοριακό πρόβληµα ειδικότερα στις ώρες αιχµής, ενώ το φαινόµενο γίνεται εντονότερο στα κέντρα των πόλεων και σε τοπικά κέντρα. Επίσης, η αύξηση του θορύβου και το αυξηµένο ποσοστό ρυπογόνων ουσιών σε περιοχές µε µεγάλη κυκλοφοριακή ροή, οδήγησαν στην αναθεώρηση των υφιστάµενων πολεοδοµικών σχεδίων και στην υποβάθµιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων του κέντρου.

4 Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια για την σωστότερη και λειτουργικότερη χρήση των οδικών δικτύων, ενισχύοντας την κυκλοφορία των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς µε την εγκατάσταση µέσων σταθερής τροχιάς υπέργεια ή υπόγεια µε µέσες ή µεγάλες ταχύτητες (µετρό, τραµ, προαστικός), την κίνηση του πεζού και του ποδηλάτου, και περιορίζοντας την χρήση του ιδιωτικού µέσου µεταφοράς στα κέντρα των πόλεων. Με τον τρόπο αυτό οι οδικές αρτηρίες µηχανικής ή πεζής κίνησης αντιµετωπίζονται ως χώροι συνεστίασης, αναψυχής, ανάγνωσης της πόλης, µετακίνησης και παράλληλα χώροι πρασίνου µε τα αντίστοιχα περιβαλλοντικά και κοινωνικά αποτελέσµατα. 2. Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΩΝ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ Η ανθρώπινη παρουσία στο δρόµο δεν είναι τυχαία. Το ποσοστό των πεζών µετακινήσεων αυξάνεται συνεχώς, αφού τις περισσότερες φορές αποτελεί τον πιο γρήγορο τρόπο προσπέλασης σε κεντρικά κυρίως σηµεία. Η ένταση της πεζής µετακίνησης διαµορφώνεται ανάλογα µε τις δραστηριότητες. Παρόλο που ο πεζός µπορεί να κινηθεί ελεύθερα µέσα στην πόλη, ωστόσο εντοπίζονται πορείες µε µεγαλύτερη κίνηση σε σχέση µε άλλες. Ο διαχωρισµός των πεζοποριών εξαρτάται από τον χαρακτήρα της περιοχής καθώς και από την ευκολία προσπέλασης των πεζών. Έτσι, οι εµπορικοί δρόµοι, οι πεζόδροµοι και τα µεγάλα πεζοδρόµια παρουσιάζουν µεγαλύτερη κίνηση πεζών, σε σχέση µε δρόµους κατοικηµένων περιοχών. Αξιοσηµείωτο είναι ότι η πεζή κίνηση εµφανίζεται άλλοτε σε σηµειακές συγκεντρώσεις και άλλοτε γραµµικά, ανάλογα µε τον χαρακτήρα της περιοχής. (Θ. Βλαστός, 1989) Η δηµιουργία ενός πεζόδροµου εξασφαλίζει την εύκολη και ασφαλή µετακίνηση των πεζών. Η απαγόρευση µηχανικών οχηµάτων και τα ασφαλή µέτρα διαχωρισµού από τους δρόµους κίνησης αυτοκινήτων καθιστούν τους πεζόδροµους ως τις ασφαλέστερες διαδροµές µετακίνησης του ανθρώπου µε συνέπεια την αυξανόµενη κίνησή τους. Γεγονός αποτελεί και η αναβάθµιση της περιοχής µε την δηµιουργία δικτύων πεζοδρόµησης. Από µελέτες που έχουν γίνει έχει διαπιστωθεί τόνωση των γειτονικών λειτουργιών. Η αγοραστική κίνηση των γύρω καταστηµάτων και κέντρων αναψυχής αυξάνεται, ενώ είναι συχνές και οι πολιτιστικές εκδηλώσεις στους χώρους αυτούς. Το

5 περιβάλλον βελτιώνεται µε την ενίσχυση του αστικού εξοπλισµού, µε συνέπεια την βελτίωση της εικόνας της πόλης. Επίσης, συχνά οι πεζόδροµοι λειτουργούν σαν ένας τρόπος διατήρησης των παραδοσιακών ιστορικών περιοχών. Οι πεζόδροµοι δεν είναι άγνωστοι στους λεγόµενους παραδοσιακούς οικισµούς, όπου η κίνηση στους κοινόχρηστους ανοικτούς χώρους ανταποκρίνονται στις ανάγκες του πεζού και του υποζυγίου του. Ακόµη και σήµερα υπάρχουν «παραδοσιακά» κοµµάτια ιστού που διατηρούνται σε παλαιά κέντρα µε όλα τα χαρακτηριστικά (εναλλαγές επιπέδων, αυξοµειώσεις πλάτους, κλίµακα) του βαδίσµατος. (. Φιλιππίδης, 1990). Ωστόσο, η δηµιουργία ενός πεζόδροµου έχει σαν αποτέλεσµα την αλλαγή χρήσης ενός υφιστάµενου άξονα κυκλοφορίας. Έτσι, η τροποποίηση αυτή αποτελεί µια παρέµβαση που δεν επηρεάζει µόνο τις ροές τροχοφόρων αλλά κυρίως την κατανοµή δραστηριοτήτων πάνω στο συγκεκριµένο άξονα της πόλης. Οι χρήσεις γης επηρεάζονται συχνά από την παρουσία πεζόδροµου, αφού περιορίζουν την κίνηση του αυτοκινήτου και προωθούν την κίνηση των πεζών. Επιπλέον, η πεζοδρόµηση ενός οδικού άξονα, συχνά, προκαλεί αύξηση της κίνησης των γύρω οδών και είναι αναγκαία η σωστή λειτουργία του γύρω κυκλοφοριακού δικτύου προκειµένου να αποφευχθούν προβλήµατα κυκλοφοριακής συµφόρησης. 3. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ Ανάλογα µε τον βαθµό ανάµιξης του πεζού µε τα τροχοφόρα µπορούµε να διακρίνουµε τους πεζόδροµους στις παρακάτω κατηγορίες : 3.1. Αµιγείς πεζόδροµοι Οι πεζόδροµοι αυτής της κατηγορίας µπορούν να διακριθούν σε δυο οµάδες. Στην πρώτη οµάδα, οι συνθήκες ή η διαµόρφωση ή και τα δυο µαζί αποκλείουν ολοκληρωτικά κάθε τροχοφόρο. Συγκεκριµένα οι κλίσεις και τα διάφορα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του δρόµου (πλάτος στροφές) ή η διαµόρφωσή του (σκαλιά εµπόδια, τύπος και αντοχή δαπέδου κ.λ.) δεν επιτρέπουν σε καµία περίπτωση διάβαση από αυτούς των οχηµάτων των συνήθων τύπων. Στην περίπτωση αυτή θα µπορούσαν να καταταχθούν και οι εγκάρσιες στοές. Στην οµάδα αυτή ανήκουν και

6 όλοι οι εµπορικοί πεζόδροµοι µεγάλων εµπορικών καταστηµάτων καθώς και οι πεζόδροµοι αρχαιολογικών χώρων και παραδοσιακών οικισµών. Στην δεύτερη οµάδα ανήκουν όλοι οι συνήθεις «αµιγείς» πεζόδροµοι, που όµως για λόγους ασφάλειας επιτρέπουν την έκτατη διάβαση οχηµάτων σε περίπτωση ανάγκης (όπως ασθενοφόρα, πυροσβεστικά, απορριµατοφόρα κ.λ.). (Α. Αραβαντινός 1997) Φωτ : Αµιγής πεζόδροµος σε ορεινό παραδοσιακό οικισµό. To µικρό πλάτος και η µεγάλη κλίση δεν επιτρέπουν την κίνηση οχηµάτων. Φωτ : Αµιγής πεζόδροµος στον αρχαιολογικό χώρο της Κνωσού - Κρήτη. Καθολική απαγόρευση οχηµάτων. 3.2 Πεζόδροµοι µε προσβάσεις τροχοφόρων για ορισµένες ώρες Πρόκειται για περιπτώσεις πεζόδροµων συνήθως µε καταστήµατα ή άλλες χρήσεις που απαιτούν ανεφοδιασµό. Η τροφοδοσία τους µε αυτοκίνητα που τα προσεγγίζουν µέσω του πεζόδροµου επιτρέπεται ορισµένες ώρες το 24ωρο. Οι ώρες κίνησης είναι περιορισµένες και συνήθως όταν η κίνηση στον χώρο δεν είναι έντονη. Φωτ : Πινακίδα σήµανσης πεζόδροµου που επιτρέπει την κυκλοφορία τροφοδοσία για ορισµένες ώρες της ηµέρας. 3.3 Πεζόδροµοι µε πρόσβαση για ορισµένες κατηγορίες οχηµάτων

7 Συνήθως στα αυτοκίνητα των κατοίκων της περιοχής επιτρέπεται η κίνηση στον πεζόδροµο για να σταθµεύουν είτε σε ιδιωτικό χώρο είτε σε καθορισµένο κοινόχρηστο. Ακόµη σε ορισµένους πεζόδροµους, κυρίως στα κέντρα των πόλεων, είναι δυνατό να επιτρέπεται η κίνηση των δηµοσίων µέσων µεταφοράς (λεωφορεία ή τραµ) και των ταξί µε µειωµένες κατά το δυνατό ταχύτητες. Φωτ : Porto. Πορτογαλία. Rua de Santa Catarina. Ο µοναδικός πεζόδροµος της πόλης που βρίσκεται σε κεντρικό σηµείο του ιστορικού κέντρου. Επιτρέπεται η διέλευση λεωφορείων. Ο διάδροµος τους βρίσκεται στην ίδια στάθµη µε την υπόλοιπη διατοµή για να λειτουργεί ο χώρος ενιαία. Ο διάδροµος είναι επιστρωµένος µε κυβόλιθους από τσιµέντο ενώ ο καθαρός o χώρος κίνησης των πεζών είναι επιστρωµένος µε ασβεστολιθική πέτρα. (Πηγή :Θ.Βλαστός,«Φτιάχνοντας πόλεις για το ποδήλατο.στοιχειά αισθητικής και κατασκευής», Κεφ.1). Φωτ : Βόλος. Οδός Ρήγα Φεραίου. ιακοπή διαµπερότητας µε παρεµβολή πλήρως πεζοδροµηµένου τµήµατος µε καθιστικό. Ο διαδροµος κίνησης εξυπηρετεί την πρόσβαση στις θέσεις στάθµευσης. είναι ενδιαφέρουσα η πληροφοριακή σήµανση ως προς τη στάθµευση. (Πηγή :Θ.Βλαστός,«Φτιάχνοντας πόλεις για το ποδήλατο.στοιχειά αισθητικής και κατασκευής», Κεφ.1). 3.4 Πεζόδροµοι µε ήπια κυκλοφορία τροχοφόρων (woonerf) Επιτρέπουν την αρµονική κίνηση πεζών µε περιορισµένη κίνηση αυτοκινήτου. Η τελευταία είτε εξυπηρετείται µε την διαµόρφωση ενός διαδρόµου κατάλληλου για

8 τροχοφόρα στο εσωτερικό του πεζόδροµου είτε όχι, οπότε το δάπεδο του πεζοδροµίου είναι ενιαίο. Και στις δυο περιπτώσεις πάντως, ο πεζός έχει το προβάδισµα, ενώ η κίνηση των τροχοφόρων γίνεται µε µειωµένη ταχύτητα. Στην περίπτωση χάραξης διαδρόµου για τα αυτοκίνητα τούτος διαµορφώνεται διαφορετικά από ότι οι αποκλειστικές επιφάνειες των πεζών. Ο διάδροµος δεν πρέπει να είναι ευθύγραµµος. Στην αρχή και στο τέλος του που συµβάλει σε κάποια οδό τροχοφόρων απαιτείται διόγκωση του διαδρόµου, ώστε να γίνει αντιληπτή η διαφορά λειτουργίας. Φωτ : Mutzig, Γαλλία. Αρµονική κίνηση πεζών Φωτ : Παρίσι, Γαλλία. Αρµονική κίνηση µε περιορισµένη κίνηση αυτοκινήτου στο ιστορικό πεζών µε περιορισµένη κίνηση αυτοκινήτου σε ιστό της πόλης. κεντρική πλατεία της πόλη. Η κίνηση των οχηµάτων οριοθετείται διακριτικά µε πασσάλους µικρού ύψους. (Πηγή :Θ.Βλαστός,«Φτιάχνοντας πόλεις για το ποδήλατο. Στοιχειά αισθητικής και κατασκευής», Κεφ.1). 4. ΙΚΤΥΑ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ Σηµαντικό κυκλοφοριακό δίκτυο µιας πόλης αποτελούν οι πεζοδροµήσεις. Η χάραξη των πεζοδρόµων εξαρτάται τόσο από την περιοχή όσο και από το µήκος της διαδροµής, την αφετηρία και τον τερµατισµό του (κατοικία, υπηρεσίες, εµπόριο). Η δηµιουργία ενός ενιαίου δικτύου πεζοδρόµων στοχεύει στην ενοποίηση των χρήσεων γης της πόλης και στην πεζή προσπέλασή τους. Απαραίτητη προϋπόθεση για τον περιορισµό της κίνησης του αυτοκινήτου αποτελεί η ασφαλής πεζή µετακίνηση των κατοίκων από τους χώρους κατοικίας προς το χώρο εργασίας, το εµπορικό και διοικητικό κέντρο. (Θ. Βλαστός). Επίσης, µεγάλης πολεοδοµικής σηµασίας χρήσεις καθώς και αρχαιολογικοί χώροι πρέπει να συνδέονται µε δίκτυα πεζών. Έτσι, η διάχυση των δικτύων πεζοδρόµησης αρθρώνει χρήσεις και χώρους του αστικού ιστού, αποκόπτοντας τις µεγάλες κυκλοφοριακές ροές.

9 Ιδιαίτερη σηµασία θα πρέπει να δοθεί στις χρήσεις που εµφανίζονται κατά µήκος των πεζών διαδροµών, όπως και στους ευρύτερους ανοικτούς χώρους, πάρκα και πλατείες, που δηµιουργούνται σε σηµεία διασταύρωσης πεζόδροµων διαφορετικού χαρακτήρα, τα οποία αποτελούν χώρους συνάθροισης και κοινωνικών εκδηλώσεων. Εξίσου σηµαντικός είναι ο ρόλος των πεζόδροµων ως χώροι πρασίνου και ανάπτυξης δικτύων πρασίνου ενώνοντας τους υπαίθριους χώρους ενός αστικού ιστού και ταυτόχρονα συνδέοντας το αστικό µε το περιαστικό πράσινο. Η δυνατότητα φύτευσης κατά µήκος των πεζοδρόµων καθώς και τα υλικά επίστρωσης τους (µη ανακλαστικά, διαπερατά, απορροφητικά, φιλικά στο περιβάλλον κ.λ.) συµβάλλουν στην βελτίωση του µικροκλίµατος. Προσθέτοντας τα χαµηλότερα ποσά αέριων ρύπων και το µικρό ποσό ηχορύπανσης, γίνεται αντιληπτή η περιβαλλοντική αναβάθµισης µιας ευρύτερης περιοχής του αστικού ιστού. 5. ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑΤΑ ΥΛΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΠΕΖΟ ΡΟΜΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΛΛΑ Α ΚΑΙ ΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ 4.1. Ερµούπολη, Σύρος. Τµήµα πλακόστρωσης παράπλευρης οδού στο ηµοτικό θέατρο Σύρου. Πλακόστρωτο και κυβόλιθοι : δυο φάσεις κατασκευής σε λειτουργική συνύπαρξη. Η διαφοροποίηση του υλικού βοηθάει στον διαχωρισµό της πορείας του αυτοκινήτου και του πεζού. (Πηγή:Θ.Βλαστός,«Φτιάχνοντας πόλεις για το ποδήλατο. Στοιχειά αισθητικής και κατασκευής», Κεφ. 1.) 4.2. Havana, Κούβα

10 Λωρίδα ποδηλάτου, πλάτους περίπου 2,5 µ. που ορίζεται από σειρά ηµισφαιρικών, κίτρινων στοιχείων από τσιµέντο. Σηµειώνεται ότι το διακεκοµµένο διαχωριστικό ανάγλυφο είναι προτιµότερο από το συνεχές διότι δίνει την δυνατότητα στον ποδηλάτη να µετατεθεί στη λωρίδα του αυτοκινήτου όταν η δική του έχει διακοπεί από κάποιο εµπόδιο. (Πηγή: Θ.Βλαστός, «Φτιάχνοντας πόλεις για το ποδήλατο.στοιχειά αισθητικής και κατασκευής», Κεφ. 1.) 4.3. Amsterdam, Ολλανδία. ιαµόρφωση ήπιας κυκλοφορίας µε αποκλειστικό διάδροµο για το ποδήλατο και µεγάλου πλάτους βατή διαχωριστική νησίδα. Η υψοµετρική διαφοροποίηση µεταξύ όλων των επιµέρους τµηµάτων του δρόµου είναι πολύ µικρή ώστε αισθητικά να αποκτάται µια ενιαία εικόνα. (Πηγή:Θ.Βλαστός, «Φτιάχνοντας πόλεις για το ποδήλατο. Στοιχειά αισθητικής και κατασκευής», Κεφ. 1.) 4.4 Εdinburgh. Σκωτία.

11 Κόκκινος θύλακας ποδηλάτων µπροστά σε σηµατοδότηση, βαµµένος µε θερµοπλαστικό υλικό, έτσι ώστε τα ποδήλατα να διέρχονται πρώτα από τη διασταύρωση. (Πηγή : Βιβλίο «Cycle friendly design guide, έκδοση του City of Edinburgh Council, 1997) Portland, Oregon, Η.Π.Α. ιαµόρφωση διασταύρωσης µε κόκκινους κυβόλιθους και µε λευκές πλάκες που σχηµατίζουν έναν κύκλο στο κέντρο της. Η διασταύρωση γίνεται έτσι πιο εύκολα αντιληπτή από τα αυτοκίνητα που την προσεγγίζουν και συµβάλλει θετικά στην αισθητική του δρόµου. Για να ενισχυθεί το αισθητικό αποτέλεσµα, η περιοχή του κύκλου έχει ανυψωθεί περίπου στο ύψος στάθµης των πεζόδροµων. ιακρίνεται ο αποκλειστικός χώρος κίνησης των λεωφορείων που αφήνει µόνο µια λωρίδα για την κίνηση των ιδιωτικών αυτοκινήτων Doyet. Γαλλία.

12 Οδόστρωµα, κεντρική νησίδα, ζώνη στάθµευσης, πεζοδρόµια. Κάθε ένα από τα παραπάνω τµήµατα του δρόµου έχει τη δική του κατασκευή και αισθητική. Αξίζει να προσεχθεί η µορφή της κεντρικής νησίδας που είναι βατή. Βρίσκεται µάλιστα στο ίδιο επίπεδο µε το οδόστρωµα έτσι ώστε οι πεζοί να διασχίζουν ελεύθερα το δρόµο από οποιαδήποτε σηµείο. Η δεντροστοιχία από σταθερές µικρές αποστάσεις, έχει ενταχθεί µε επιτυχία στην αρχιτεκτονική της νησίδας που είναι καλυµµένη στο σύνολο της µε ένα υλικό που εξασφαλίζει αισθητικά την ενότητά της. Πρόκειται για µια λύση που δεν ενδείκνυται για δρόµους µεγάλου πλάτους όταν περιορίζεται το οδόστρωµα τους για τη µετατροπή τους σε ήπιας κυκλοφορίας. (Πηγή : Θ.Βλαστός, «Φτιάχνοντας πόλεις για το ποδήλατο.στοιχειά αισθητικής και κατασκευής», Κεφ.1.) 6. ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ: ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΚΡΗΤΗΣ 6.1 Γενικά Το ιστορικό της εξέλιξης Το Ηράκλειο είναι η πρωτεύουσα του νησιού της Κρήτη. Είναι κτισµένο στο µέσο περίπου της βόρειας ακτής της Κρήτης. Ο δήµος Ηρακλείου καταλαµβάνει περίπου 120 τετραγωνικά χιλιόµετρα πεδινής έκτασης. Κατά τη διάρκεια της ιστορίας το Ηράκλειο καταστράφηκε από σεισµούς και πολέµους πολλές φορές. Η πόλη ύστερα από κάθε καταστροφή της ξανακτίζονταν στην ίδια θέση µε τους ίδιους δρόµους, τις ίδιες πλατείες και το ίδιο κέντρο µέσα στα βενετσιάνικα τείχη. Το σηµερινό εµπορικό και διοικητικό κέντρο της βρίσκονται στο κέντρο της παλιάς πόλης. Εµπορικά καταστήµατα, δηµόσιες υπηρεσίες, χώροι παροχής υπηρεσιών καθώς και χώροι αναψυχής και διασκέδασης, εντοπίζονται εντός των Ενετικών τειχών. Ωστόσο, αρκετές είναι οι κατοικίες που βρίσκονται κυρίως στους ορόφους των κεντρικών οικοδοµηµάτων. Εκπαιδευτήρια, αθλητικές εγκαταστάσεις και νοσοκοµεία είναι περιορισµένα σε αυτήν την περιοχή, ενώ εντοπίζονται σε µεγαλύτερο βαθµό σε περιοχές πιο αποµακρυσµένες από το κέντρο. ιοικητικές υπηρεσίες, πολιτιστικά κτίρια, µνηµεία είναι διάσπαρτα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι

13 τύποι των κατοικιών µέσα από τα τείχη. Βασικό χαρακτηριστικό της δοµής τους είναι µια µικρή πλατεία στο κέντρο µε µικρά µαγαζιά στην οποία καταλήγουν στενοί δρόµοι, χαµηλής κίνησης αυτοκινήτων. Το οδικό δίκτυο της πόλης χαρακτηρίζεται από οµόκεντρους περιφερειακούς κύκλους που συνδέουν τους ακτινωτούς κυρίως άξονες κάθε περίπου 500 µέτρα. Αρκετοί είναι οι πολλοί στενοί δρόµοι, που λόγω του µικρού πλάτους τους είναι δρόµοι χαµηλής κίνησης οχηµάτων και κάποιοι από αυτούς πεζόδροµοι. Οι µεγάλες κάθετες µεταξύ τους αρτηρίες διασχίζουν το κέντρο και οδηγούν σε γειτονικά προάστια. Από τα µέσα του 20 ου αιώνα το Ηράκλειο αρχίζει να αναπτύσσεται ραγδαία. Ο πληθυσµός του αυξάνεται και οι ροές κίνησης πολλαπλασιάζονται. Η έλλειψη πεζόδροµων και ποδηλατοδρόµων, καθώς και η ελλιπής δηµόσια συγκοινωνία ενίσχυσαν το κυκλοφοριακό πρόβληµα. Η δυσµενής κίνηση των οχηµάτων σε κεντρικά σηµεία της πόλης, η αναγκαία χρήση ιδιωτικού οχήµατος σε πολλές περιοχές και η έλλειψη χώρων στάθµευσης οδήγησαν στην τροποποίηση του πολεοδοµικού σχεδίου της πόλης και στην δηµιουργία ενός νέου, υπό κατασκευή, κυκλοφοριακού δικτύου, που ενισχύει την κίνηση των πεζών και περιορίζει την κίνηση των οχηµάτων στο κέντρο της πόλης. 6.2 Υφιστάµενοι πεζόδροµοι Οι υφιστάµενοι πεζόδροµοι εντός των τειχών της πόλης του Ηρακλείου µπορούν να χωριστούν ανάλογα µε την χρήση τους σε δυο κατηγορίες : α. εµπορικοί πεζόδροµοι και β. πεζόδροµοι αναψυχής. Οι εµπορικοί πεζόδροµοι συγκεντρώνονται στο κέντρο της πόλης και αποτελούν κυρίως πεζοδροµήσεις στενών δρόµων στα εσωτερικά των εµπορικών οικοδοµικών τετραγώνων. Λίγοι από αυτούς συνδέονται µεταξύ τους δηµιουργώντας ένα µεγαλύτερο δίκτυο πεζοδρόµησης, ενώ είναι φανερή η έλλειψη ενός ευρύτερου δικτύου. Αντιθέτως, οι πεζόδροµοι αναψυχής είναι διάσπαρτοι στην πόλη. Εντοπίζονται τόσο σε κεντρικά σηµεία της πόλης όπου είναι έντονη η λειτουργία χώρων διασκέδασης όπως εστιατόρια και καφετέριες καθώς και σε περιµετρικά σηµεία της εντός των τειχών πόλης όπως σε τµήµατα των ενετικών τειχών και κατά µήκος της παραλιακής λεωφόρου. Αξιοσηµείωτο είναι ότι σε πολλούς από τους περιµετρικούς πεζόδροµους δεν συναντώνται χρήσεις αναψυχής, αλλά χρησιµοποιούνται κυρίως για περίπατο και θέα (πεζόδροµοι : Μποφώρ, πλ. Ελευθερίας, τµήµα νότου τείχους).

14 Σχήµα 6.1 : Πολεοδοµικός ιστός της εντός των τειχών πόλης του Ηρακλείου. Στο χάρτη σηµειώνονται οι χώροι κίνησης των πεζών : πεζόδροµοι και πάρκα πλατείες που εντοπίζονται στην πόλη µέχρι το έτος 2004.

15 Παρατηρείται η πεζοδρόµηση µικρών και στενών τµηµάτων κυρίως στα εσωτερικά των κεντρικών εµπορικών τετραγώνων και η έλλειψη ενός ενιαίου οργανωµένου δικτύου πεζοδρόµησης που να συνδέει τις διάφορες χρήσεις (υπηρεσία, εµπορικά καταστήµατα, αναψυχή, ιστορικά µνηµεία, κατοικίες). 6.2.α. Εµπορικοί πεζόδροµοι Ο σηµαντικότερος εµπορικός πεζόδροµος της πόλης, αιδάλου, εντοπίζεται στο κέντρο του πολεοδοµικού ιστού. Έχει πλάτος περίπου 6 µέτρα και µήκος περίπου 250 µέτρα, η κίνησή του είναι αυξηµένη καθ όλη την διάρκεια της ηµέρας και ιδιαίτερα τις ώρες λειτουργίας των καταστηµάτων. Ο πεζόδροµος αιδάλου συνδέει την πλατεία Ελευθερίας µε την κρήνη Μοροζίνι (πλατεία Λιονταριών). Το ύψος των παράπλευρων κτιρίων είναι µεγάλο, ενώ κατά µήκος του δεν παρατηρούνται κτίρια ιδιαίτερου ενδιαφέροντος. Φωτ : Πεζόδροµος αιδάλου. Συνδέει την πλατεία Ελευθερίας µε την κρήνη Μοροζίνι (πλατεία Λιονταριών). Έλλειψη πρασίνου και τα ανακλαστικά υλικά δυσκολεύουν την διέλευση των πεζών κατά την διάρκεια των καλοκαιρινών ηµερών. Επίσης, εµπορικό πεζόδροµο αποτελεί η δηµοτική αγορά (οδός 1866). Η πεζή κίνηση επιτρέπεται κατά µήκος της σε ώρες λειτουργίας των καταστηµάτων. Ενώ τις βραδινές ώρες επιτρέπεται η κίνηση οχηµάτων µε χαµηλή ταχύτητα. Το οδόστρωµα

16 του πεζόδροµου δεν διαφέρει από αυτό των κεντρικών δρόµων της πόλης. Το µήκος και το πλάτος του είναι περιορισµένα, ενώ η κυκλοφορία των πεζών γίνεται δυσκολότερη µε την έκθεση εµπορευµάτων από τα γύρω καταστήµατα. Τέλος, πεζόδροµος που επιτρέπει την χαµηλή κίνηση οχηµάτων εξυπηρέτησης αποτελεί η ψαραγορά. Ο πεζόδροµος της αγορά και της ψαραγοράς συνδέονται µεταξύ τους και λειτουργούν σαν µια ενιαία εµπορική ζώνη. Φωτ : Πεζόδροµος Αγοράς. Η τοποθέτηση πάγκων από τα παράπλευρα καταστήµατα µειώνει τον χώρο κίνησης των πεζών. Φωτ Πεζόδροµος Ψαραγοράς. Επιτρέπεται η κίνηση οχηµάτων για την τροφοδοσία των ιχθυοπωλείων. Τέλος, εµπορικοί πεζόδροµοι µικρότερης κίνησης εντοπίζονται στα εσωτερικά των οικοδοµικών τετραγώνων, βόρεια της πλατείας Αγ. Μηνά. Πεζοδρόµια µικρού πλάτους υπάρχουν εκατέρωθεν των συλλεκτήριων που ενισχύουν την κίνηση των πεζών. 6.2.β. Πεζόδροµοι αναψυχής Σχεδόν σε παράλληλη διεύθυνση µε τον πεζόδροµο αιδάλου, εντοπίζονται οι πεζόδροµοι Κοραή και Μιλάτου που φιλοξενούν κυρίως χώρους αναψυχής όπως εστιατόρια, καφετέριες κ.λ. στα ισόγεια, ενώ στους ορόφους σηµειώνονται κατοικίες και γραφεία. Οι διαστάσεις και των δυο πεζόδροµων είναι όµοιες µε αυτές της αιδάλου. Οι τρεις αυτοί πεζόδροµοι συνδέονται µεταξύ τους µε µικρού πλάτους και

17 µήκους πεζόδροµους. Η κίνηση είναι αυξηµένη από νωρίς το µεσηµέρι µέχρι αργά το βράδυ, καθ όλη τη διάρκεια του έτους. Φωτ : Πεζόδροµος Κοραή. Το µικρό πλάτος του δρόµου σε πολλά σηµεία δεν επιτρέπει την φύτευση δέντρων. Φωτ : Πεζόδροµος Μιλάτου. Οι καφετέριες καταλαµβάνουν το µεγαλύτερο πλάτος του πεζόδροµου µε αποτέλεσµα η κίνηση των πεζών να γίνεται από ένα στενό πέρασµα. Πεζή κίνηση µεγαλύτερου µήκους εντοπίζεται κατά µήκος τµηµάτων της παραλιακής. Οι διαστάσεις αυτών των πεζόδροµων είναι µεγαλύτερες σε σχέση µε τους κεντρικούς, ενώ συχνά αναπτύσσονται χρήσεις αναψυχής όπως καφέ και εστιατόρια. Η κίνηση του δρόµου είναι αυξηµένη τους καλοκαιρινούς µήνες, όπου πραγµατοποιούνται αρκετές πολιτιστικές εκδηλώσεις. Μεγαλύτερη κίνηση παρουσιάζεται στα τµήµατα που υπάρχουν χώροι διασκέδασης, ενώ µείωση της κίνησης παρατηρείται σε σηµεία λόγω κακής ποιότητας του εδάφους και έλλειψης αστικού εξοπλισµού. Χαρακτηριστικό του παραλιακού πεζόδροµου αποτελεί η διαφορά του επιπέδου µεταξύ του δρόµου κυκλοφορίας µηχανοκίνητων µέσων και πεζών. Η υψοµετρική διαφορά είναι περίπου δυο µέτρα, στο µεγαλύτερο µέρος του δρόµου, έτσι ώστε η κίνηση των πεζών να γίνεται σε χαµηλότερο επίπεδο σε σχέση µε την κίνηση των οχηµάτων. Ο παραλιακός πεζόδροµος δεν συνδέεται µε τις πεζοδροµήσεις του κέντρου, ενώ το µήκος του κρίνεται µικρό σε σχέση µε την έκταση της παραλιακής ζώνης της πόλης. Τέλος, η έλλειψη διαβάσεων και φωτεινών σηµατοδοτών σε συνδυασµό µε την ανεπτυγµένη ταχύτητα των αυτοκινήτων καθιστούν επικίνδυνη την διάσχισή του.

18 Φωτ : Πεζόδροµος παραλιακής. Όριο παραλιακής οδού θάλασσας. Στο βάθος φαίνεται η διαφοροποίηση του οδοστρώµατος και η έλλειψη αστικού εξοπλισµού. Φωτ : Πεζόδροµος παραλιακής. Όριο παραλιακής οδού θάλασσας. Κατά την διάρκεια του καλοκαιριού ο χώρος καταλαµβάνεται από καθίσµατα καφετεριών. Περιορισµός στην πεζή κίνηση. Φωτ , Φωτ : Πεζόδροµος παραλιακής. Όριο παραλιακής οδού πόλης. Η διαφορά επιπέδου στην κίνηση οχηµάτων και πεζών επιτυγχάνεται και από τις δυο πλευρές του παραλιακού οδικού άξονα. Η υψοµετρική διαφορά δεν είναι σταθερή αλλά µειώνεται τµηµατικά. Επίσης, τµήµατα των τειχών έχουν διαµορφωθεί κατάλληλα ώστε να επιτρέπουν την εύκολη και ασφαλή κίνηση των πεζών. Οι πεζοδροµήσεις είναι µεµονωµένα τµήµατα, όπου είναι αντιληπτή η έλλειψη ενός ενιαίου δικτύου σύνδεσης των πεζοδροµηµένων τµηµάτων, προκειµένου να διασφαλιστεί µια ολοκληρωµένη πορεία κίνησης κατά µήκος των ενετικών τειχών της πόλης. Φωτ : Τµήµα πεζόδροµου πάνω από τα τείχη Πλατεία Ελευθερίας. Κατά µήκος του δεν παρατηρούνται χρήσεις όπως αναψυχή, εµπόριο, κατοικία. Χρησιµοποιείται σαν χώρος βαδίσµατος και θέα προς το λιµάνι. Επικίνδυνη η προσπέλασή του λόγω της ανεπτυγµένης ταχύτητας και της έλλειψης διαβάσεων και σηµατοδοτών.

19 Φωτ : Πεζόδροµος πάνω στα ενετικά τείχη. Χρησιµοποιείται για περίπατο, ενώ η χρήση του είναι δύσκολη κατά τη διάρκεια των καλοκαιρινών µηνών λόγω της έλλειψης ψηλής φύτευσης.. Φωτ : Πεζόδροµος Μποφώρ. Πάνω στα τείχη. Συνδέει την πλατεία Ελευθερίας µε τµήµα του λιµανιού. Είναι φανερή η έλλειψη φύτευση και η χρήση «σκληρών» υλικών. Τέλος, διαπιστώνεται η έλλειψη οργανωµένων ποδηλατόδροµων, ο διαχωρισµός πεζής και µηχανοκίνητης κίνησης σε σηµεία που επικρατούν µεγάλες ταχύτητες, αλλά και η έλλειψη ενιαίου δικτύου πεζοδρόµων που θα ενώνει το εµπορικό και διοικητικό κέντρο µε περιοχές κατοικίας και κεντρικούς σταθµούς µέσων µαζικής µεταφοράς. 6.3 Τα νέα δίκτυα πεζοδρόµων Παρόλα τα προβλήµατα πεζής κίνησης που εντοπίζονται στο Γενικό Πολεοδοµικό Σχέδιο της πόλης του Ηρακλείου, τα τελευταία χρόνια γίνεται προσπάθεια για την ενίσχυση της πεζής κυκλοφορίας και τον περιορισµό των ιδιωτικών µέσων µεταφοράς στο κέντρο της πόλης. Η πρόταση αυτή προσπαθεί να βρει εφαρµογή µε την πεζοδρόµηση νέων τµηµάτων γύρω από περιοχές κατοικίας, εµπορίου, αναψυχής και πολιτιστικών κέντρων, δηµιουργώντας ένα ευρύτερο δίκτυο πεζοδρόµων ενίσχυσης της πεζής µετακίνησης. Η µελέτη των πεζοδροµήσεων αποτελεί τµήµα µιας ευρύτερης κυκλοφοριακής πρότασης στην οποία προβλέπεται και η ενίσχυση των µέσων µαζικής µεταφοράς όπως η κατασκευή δικτύου τραµ και η κίνηση µικρών λεωφορείων. Η µελέτη έγινε µε την συνεργασία δυο ιδιωτικών γραφείων (Γραφεία : Ι.ΦΙΛΩΝ : Α.Πανταζής - Π.Κυριόπουλος & Συνεργάτες - Ε.Παπάνης & Συνεργάτες, ΙΙ. ΦΙΛΟΠΟΛΙΣ : Α. ήµηκας. ούκας Ο.Ε. Ε.Αδαµογιάννης Β.Ανδρεαδάκης Α.Μπάκα Ο.Ε. Γεώτοπος Ε.Π.Ε.,Συντονιστής : Α. Πανταζής) και υπεύθυνοι για την εφαρµογή του έργου ήταν δυο υπηρεσίες του ήµου Ηρακλείου : το γραφείο Παληάς

20 Πόλης (Προστασία και Ανάδειξη της Παληάς Πόλης Ηρακλείου) και η Τεχνική Υπηρεσία του ήµου Ηρακλείου ( τµήµα κυκλοφορίας). Η υπηρεσία «Παληάς Πόλης ήµου Ηρακλείου» ανέλαβε την κατασκευή δικτύου πεζοδρόµησης τµηµάτων της παλιάς πόλης όπου κυριαρχούν οι κατοικίες. Ενώ η Τεχνική Υπηρεσία του ήµου ανέλαβε την πεζοδρόµηση τµηµάτων µε κύριες χρήσεις εµπόριο και αναψυχή, καθώς και τις επεκτάσεις υφιστάµενων πεζόδροµων για την σύνδεση τους µε αυτούς της παλιάς πόλης. Οι πεζοδροµήσεις της παλιάς πόλης βρίσκουν εφαρµογή στις δυτικές και νότιες περιοχές. Η πρόταση αποτελείται από δύο κάθετους µεταξύ και επιµήκης πεζόδροµους που διατρέχουν τις προαναφερόµενες περιοχές. Το πρώτο τµήµα αποτελεί µια ευθύγραµµη σχεδόν πορεία από το βορειοδυτικό (πύλη ερµατά - Α Πολιτιστικό κέντρο επί της παραλιακής οδού), προς το νοτιοδυτικό τµήµα της εντός των τειχών πόλης (προµαχώνας Mαρτινεγκο - Β Πολιτιστικό κέντρο), διασχίζοντας την οδό Καλοκαιρινού (κύρια συλλεκτήρια οδό ), χωροθετηµένους χώρους στάθµευσης, κατοικίες και µικρές πλατείες. Χαρακτηριστικό του προβλεπόµενου πεζόδροµου είναι η κατασκευή δυο νέων πολιτιστικών κέντρων στο βόρειο και στο νότιο τµήµα του, που θα αναδιαµορφώσουν το χαρακτήρα της περιοχής. Το δεύτερο τµήµα αυτής της πεζοδρόµησης ξεκινάει από νοτιοδυτικά, διαστραυνώνεται µε τον πρώτο πεζόδροµο και καταλήγει σε νοτιοανατολικό άκρο της πόλης (προµαχώνας Βιττούρι), περνώντας µέσα από µικρές εσωτερικές πλατείες των οικοδοµικών τετραγώνων. Το τµήµα αυτό διασχίζει κατοικηµένη περιοχή και καταλήγει στο ανατολικό τµήµα της πόλης που συνυπάρχουν µικρά εµπορικά καταστήµατα και κατοικίες. Το πλάτος των πεζόδροµων είναι µικρό και ανοίγµατα πλατείες παρατηρούνται σε περιορισµένα σηµεία. Φωτ , Φωτ , Φωτ : Απόψεις από το βόρειο τµήµα του δικτύου πεζοδρόµησης.

21 Φωτ , Φωτ , Φωτ : Απόψεις από το νότιο τµήµα του δικτύου πεζοδρόµησης. Φωτ , Φωτ , Φωτ : Απόψεις από το νότιο τµήµα του δικτύου πεζοδρόµησης. Σύµφωνα µε τον υπεύθυνο και συντονιστή της µελέτης, Α. Πανταζή, ο σχεδιασµός των πεζόδροµων και η κατάλληλη διαµόρφωση του στο τµήµα της Παλιάς Πόλης του Ηρακλείου, αποσκοπεί στον περιορισµό της κίνησης του αυτοκινήτου µέσα από τους στενούς δρόµους της περιοχής καθώς και στην απαγόρευση της διαµπερής κυκλοφορίας των οχηµάτων. Σκοπός της µελέτης είναι η απαγόρευση της διαµπερής κυκλοφορίας των ιδιωτικών οχηµάτων από τους δρόµους της παλιάς πόλης. Ωστόσο, τα ιδιωτικά οχήµατα θα εισέρχονται στο κέντρο της πόλης µέσω τον συλλεκτήριων οδών, ενώ η κίνησή τους σε παράπλευρους δρόµους θα είναι περιορισµένη. Κύριες συλλεκτήριες οδούς αποτελούν οι οδικοί άξονες από τις πύλες των τειχών που διασχίζουν κεντρικά σηµεία της πόλης (Λ. Καλοκαιρινού, Αγ. Μηνά, Ίδης, Αβέρωφ, Έβανς, ικαιοσύνης, Πλαστήρα). Χαρακτηριστικό των παραπάνω αλλαγών είναι το δευτερεύον δίκτυο πεζοδρόµων που περιλαµβάνει δρόµους ήπιας κυκλοφορίας, αµιγείς πεζόδροµους και κύριους πεζόδροµους. ( Α. Πανταζής, ιαλέξεις µε θέµα : Ανάπλαση παραλιακού µετώπου ήµου Ηρακλείου, Αίθουσα Ανδρογέω - ήµος Ηρακλείου, Ηράκλειο Μάρτιος 2007 ).

22 Σχήµα : Πολεοδοµικός ιστός της εντός των τειχών πόλης του Ηρακλείου. Στο χάρτη παρουσιάζεται το νέο δίκτυο πεζοδρόµησης που διασχίζει την παλιά πόλη του Ηρακλείου. Υπεύθυνη για την κατασκευή είναι η υπηρεσία Παλιάς Πόλης Ηρακλείου. Παρατηρείται η πεζοδρόµηση στενών δρόµων που διασχίζουν περιοχές κατοικίας. Οι τοπικές πλατείες που δηµιουργούνται στα εσωτερικά των τετραγώνων είναι περιορισµένες. (βλ. Παράρτηµα : Χάρτη υφιστάµενων πεζόδροµων (2004) νέοι πεζόδροµοι Παλιάς Πόλης).

23 Σχήµα : Ενιαίο δίκτυο πεζοδρόµησης. Στο χάρτη παρουσιάζονται οι υφιστάµενοι πεζόδροµοι της εντός των τειχών πόλης του Ηρακλείου σε σχέση µε τους νέους πεζόδροµους της Παλιάς Πόλης, που διατρέχουν περιοχές κατοικίας. Το δεύτερο δίκτυο πεζής κίνησης πραγµατοποιείται µέσω ενός ευρύτερου δικτύου πεζής κίνησης που διέρχεται µέσα από το εµπορικό και διοικητικό κέντρο της πόλης. Η µελέτη του δικτύου έγινε από τα ίδια συµπράττοντα γραφεία µε το δίκτυο πεζοδρόµων που προαναφέρθηκε, ενώ υπεύθυνη υπηρεσία για την υλοποίηση της πρότασης είναι η Τεχνική Υπηρεσία ήµου Ηρακλείου. Το νέο αυτό δίκτυο περιλαµβάνει την πεζοδρόµηση νέων τµηµάτων του εµπορικού και διοικητικού κέντρου. Πιο συγκεκριµένα, η πρόταση προβλέπει τη πεζοδρόµηση τριών κύριων αρτηριών µε κατεύθυνση από την παραλιακή προς το κέντρο της πόλης ( οδός 25 Αυγούστου, οδός Χάνδακος και οδός Ιδοµενέως), κατά µήκος των οποίων στεγάζονται κυρίως υπηρεσίες, εµπορικά καταστήµατα και χώροι αναψυχής όπως καφέ και εστιατόρια.

24 Φωτ , Φωτ , : Πεζόδροµος 25 ης Αυγούστου. Νέος κεντρικός πεζόδροµος σε περιοχή µε επικρατούσα χρήση διοίκηση υπηρεσίες. Συνδέει το κέντρο της πόλης (πλατεία Λιονταριών) µε την παραλιακή. Περιορισµένη φύτευση, έλλειψη υγρού στοιχείου, σκληρά υλικά δεν ευνοούν την βελτίωση του µικροκλίµατος της περιοχής. Επίσης προβλέπεται η πεζοδρόµηση δυο δευτερευόντων οδικών αξόνων που ξεκινούν από τους κεντρικούς πεζόδροµους και έχουν κατεύθυνση προς το νότιο και δυτικό τµήµα της πόλης. Αυτοί διασταυρώνονται µε τις πεζοποιήσεις της παλιάς πόλης, διευρύνοντας το δίκτυο πεζοδρόµων. Τέλος για την ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς προβλέπεται η λειτουργία δικτύου τραµ, που θα διέρχεται από τις συλλεκτήριες οδούς και η λειτουργία µικρών λεωφορείων που θα διασχίζουν τµήµατα των νέων πεζόδροµων.

25 Σχήµα : Πολεοδοµικός ιστός της εντός των τειχών πόλης του Ηρακλείου. Στο χάρτη παρουσιάζεται το νέο προτεινόµενο δίκτυο πεζοδρόµησης. Παρατηρείται η σύνδεση των δύο νέων δικτύων πεζοδρόµησης. Αρκετοί από τους παραπάνω πεζόδροµους δεν έχουν υλοποιηθεί ακόµα. Αξίζει να σηµειωθεί ότι πολλοί από αυτούς χρησιµοποιούνται καθηµερινά από οχήµατα όχι µόνο των κατοίκων της περιοχής, αλλά από τους επισκέπτες και εργαζόµενους της πόλης. Σχήµα : Ενιαίο δίκτυο πεζοδρόµησης. Στο χάρτη παρουσιάζονται οι τρεις κατηγορίες πεζόδροµων, που συνθέτουν το ενιαίο δίκτυο πεζοδρόµησης της πόλης. είναι φανερή η έλλειψη ενός ευρύτερου δικτύου που θα ενώνει το κέντρο της πόλης µε της περιοχές κατοικίας εκτός των τειχών, την παραλιακή, τους χώρους πρασίνου κ.λ.

26 Εξετάζοντας την παραπάνω πρόταση παρατηρούµε την πρόθεση των µελετητών για ένωση του κέντρου της πόλης µε την παραλιακή οδό που αναπτύσσονται χώροι αναψυχής καθώς και µε το δυτικό και νότιο τµήµα της εντός των τειχών πόλης, όπου κυριαρχούν οι κατοικίες. Αξιόλογη είναι η προσπάθεια δηµιουργίας ενός ενιαίου δικτύου πεζοδρόµησης που θα συνδέει τις περιοχές κατοικίας µε το εµπορικό και διοικητικό κέντρο µε συνέπεια την προώθηση της πεζής κίνησης και την µείωση των οχηµάτων. Ωστόσο, είναι φανερή η έλλειψη ενός ενιαίου δικτύου πεζοδρόµησης που θα ενώνει το εµπορικό κέντρο µε τους χώρους πρασίνου και τις περιοχές κατοικίας εκτός των τειχών. Το δίκτυο πεζοδρόµησης που περνάει µέσα από χώρους κατοικίας είναι αρκετά περιορισµένο και δύναται να εξυπηρετήσει τις ανάγκες µιας συγκεκριµένης περιοχής, µε συνέπεια την δυσκολία πεζής µετακίνησης από τα γύρω προάστια που αποτελούν τις κυριότερες περιοχές κατοικίας προς το κέντρο της πόλης. Αυτό σε συνδυασµό µε το ελλιπές δίκτυο δηµόσιας συγκοινωνίας συµβάλει στην µη ασφαλή κίνηση των πεζών (µικρά πεζοδρόµια, έλλειψη φωτεινών σηµατοδοτών για την προσπέλαση κύριων οδικών αξόνων) προκειµένου να φτάσουν στο χώρο εργασίας τους αλλά και στην αέναη χρήση των ιδιωτικών µέσων µεταφοράς στο κέντρο της πόλης. Το νέο δίκτυο πεζοδρόµησης καθιστά αδύνατη τη σύνδεσή των χώρων πρασίνου που εντοπίζονται στο κέντρο, στην παραλιακή και πάνω στα ενετικά τείχη. Αξίζει να αναφερθεί η έλλειψη πεζοδροµήσεων από τους σταθµούς επιβίβασης των µαζικών µέσων µεταφοράς (σταθµός αστικών και υπεραστικών λεωφορείων, λιµάνι) προς το κέντρο, ώστε να προωθηθεί και να διασφαλιστεί η πεζή κίνηση. Η εφαρµογή του δικτύου πεζοδρόµησης οδήγησε στην ανασυγκρότηση του κυκλοφοριακού σχεδίου της πόλης. Με την πεζοδρόµηση κύριων αρτηριών η κίνηση των οχηµάτων µεταφέρθηκε σε δρόµους µικρού πλάτους, όπου σε συνδυασµό µε τα παράπλευρα σταθµευµένα αυτοκίνητα καθιστούν δύσκολη την κίνηση των οχηµάτων Το πρόβληµα αυτό εστιάζεται κυρίως στο νότιο και δυτικό τµήµα της πόλης, σε παράπλευρους δρόµους από την κύρια αρτηρία ( λεωφ. Νικολάου Πλαστήρα). Επίσης, η µελέτη δεν προβλέπει την ύπαρξη ελεύθερων δηµόσιων χώρων στάθµευσης στα σηµεία έναρξη των πεζόδροµων, ενώ τα µέτρα για την απαγόρευση της κίνησης των οχηµάτων στους αµιγείς πεζόδροµους (π.χ. κορύνες) δεν είναι επαρκεί. Τµήµατα αµιγών πεζοδρόµων αποτελούν βασικούς άξονες για την είσοδο σε οργανωµένους ιδιωτικούς χώρους στάθµευσης. Έτσι, επιτυγχάνεται η κίνηση των

27 µηχανοκίνητων µέσων κατά µήκος των πεζόδροµων αλλά και η στάθµευση τους, γεγονός που περιορίζει τον χώρο πεζής κίνησης και θέτει σε κίνδυνο την κίνηση των περαστικών. Αξιοσηµείωτη είναι η έλλειψη οργανωµένου ποδηλατοδρόµου, ο διαχωρισµός κίνησης πεζών και ποδηλάτων καθώς και ο κατάλληλος εξοπλισµός για την ασφάλεια του. Η κίνηση τόσο των πεζών όσο και των ποδηλάτων δεν διαχωρίζεται από την κυκλοφορία οχηµάτων όπου επικρατούν µεγάλες ταχύτητες. Η έλλειψη υπόγειων ή υπέργειων τρόπων σύνδεσης των πεζόδροµων, στα τµήµατα που διασταυρώνονται σε άξονες κυκλοφορίας µηχανοκίνητων µέσων, αποτελούν εµπόδιο για την ασφαλή κίνηση των πεζών. Λύσεις για την ασφαλή κίνηση των πεζών παρατηρούνται κατά µήκος της παραλίας όπου παρατηρείται διαφορά στο επίπεδο κίνησης πεζών αυτοκινήτων καθώς και η υπερύψωση και η αλλαγή χρώµατος της ασφάλτου του αυτοκινητόδροµου σε σηµεία διασταύρωσης των πεζόδροµων. Παρατηρώντας τις εικόνες από τµήµατα των πεζοδροµήσεων διαπιστώνεται η έλλειψη πρασίνου. Παρόλο που οι πεζόδροµοι αποτελούν ενδεικτικούς χώρους για φύτευση και δηµιουργία ζώνης πρασίνου, ωστόσο, ελάχιστα είναι τα σηµεία που προβλέπεται. Κατά µήκος των εµπορικών πεζόδροµων, προβλέπονται κυρίως καλλωπιστικά φυτά και ελάχιστα δέντρα, αυτό έχει σαν αποτέλεσµα να µην ενισχύεται η κίνηση του αέρα από την θάλασσα προς το κέντρο της πόλης προκειµένου να επιτευχθεί βελτίωση των συνθηκών άνεσης. Ωστόσο, στις πεζοδροµήσεις των περιοχών κατοικίας, λίγα δέντρα προβλέπονται σε µεµονωµένα σηµεία των πλατειών, που σε συνδυασµό µε τα υλικά πλακόστρωσης που χρησιµοποιούνται κάθε άλλο παρά συµβάλλουν στην βελτίωση του µικροκλίµατος της περιοχής. Φωτ : Εσωτερική πλατεία µέσα στο δίκτυο πεζοδρόµησης της Παλιάς Πόλης. Παρατηρείται η έλλειψη αστικού εξοπλισµού, φυσικών απορροφητικών υλικών, υδάτινων επιφανειών, καθώς και η περιορισµένη φύτευση.

28 Επιπλέον, µε την εγκατάσταση των δυο πολιτιστικών κέντρων στο βόρειο και στο νότιο τµήµα, ενδέχεται η ανασυγκρότηση της περιοχής παράπλευρα των πεζοδροµήσεων της Παλιάς Πόλης. Ωστόσο, ελλιπής είναι η πρόβλεψη για επέκταση και διαπλάτυνση του συγκεκριµένου δικτύου πεζοδρόµησης που ενδεχοµένως να αποκτήσει πιο έντονο κοινωνικό χαρακτήρα (εµπορικό πολιτιστικό), µε την λειτουργία των πολιτιστικών κέντρων. Τέλος, παρόλο που βασικό στοιχείο της πρότασης µελέτης αποτελούσε η εγκατάσταση δηµόσιου µέσου µεταφοράς χαµηλής ταχύτητας όπως τραµ και µικρά λεωφορεία, ωστόσο για διάφορους οικονοµικούς, κοινωνικούς λόγους, η εφαρµογή του καθίστανται αδύνατη για τα επόµενα χρόνια. 7. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Ο πεζόδροµος όταν δηµιουργείται εκ των υστέρων σηµαίνει την αλλαγή χρήσης ενός άξονα κυκλοφορίας που εξαρχής σχεδιάστηκε για άλλο σκοπό. Έτσι, αλλάζει το περιεχόµενο του έργου γιατί αµέσως έρχεται σε σύγκρουση µε το κυκλοφοριακό δίκτυο και ιδιαίτερα µε τις συνθήκες που έχει δηµιουργήσει η συγκεκριµένη διάταξη αυτού του δικτύου. ηλαδή µιλάµε για παρέµβαση που δεν επηρεάζει µόνο τις ροές τροχοφόρων αλλά κυρίως την κατανοµή δραστηριοτήτων πάνω στον συγκεκριµένο άξονα της πόλης. (. Φιλιππίδης, 1997). Από µετρήσεις που έγιναν µετά την κατασκευή µέρος των πεζοδροµήσεων διαπιστώθηκε η µείωση του αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και αύξηση της κίνησης των πεζών. Ωστόσο, πολλά ερωτηµατικά έχουν δηµιουργηθεί σχετικά µε την λειτουργία των υφιστάµενων χώρων κίνησης του αυτοκινήτου αλλά και για την σωστή λειτουργία των πεζόδροµων. Οι πεζόδροµοι πρέπει να έχουν κάποιο λόγο ύπαρξης στο κέντρο της σύγχρονης πόλης, τότε πρέπει να υποδηλώνουν κάποια κίνηση ή κατεύθυνση ροής µε συγκεκριµένο στόχο, ακολουθώντας ρεαλιστικά µεγέθη. Πρέπει να έχει νόηµα η παρουσία τους και να µην είναι απλή διακόσµηση ή εµπόδιο που χειροτερεύει την υπάρχουσα κατάσταση. Αυτές οι ελάχιστες προϋποθέσεις συχνά συνυπολογίζονται και πολύ συχνότερα καταστρατηγούνται. Υπάρχουν αρκετά σηµαία των νέων πεζοδροµήσεων που δυσκολεύουν την κίνηση των οχηµάτων, αφού είναι απαραίτητη η διέλευση µέσα από πολύ στενούς δρόµους προκειµένου να εισέλθουν στις συλλεκτήριες οδούς. Η κατάσταση γίνεται ακόµη δυσκολότερη µε την

29 παράπλευρη στάθµευση ιδιωτικών µέσων µεταφοράς. Για την επίλυση τέτοιων ζητηµάτων είναι αναγκαία η απαλλοτρίωση αυθαιρέτων κτισµάτων για διάνοιξη των οδών καθώς και η χωροθέτηση νέων χώρων στάθµευσης. Παρόλο που αυτές οι ενέργειες αποτελούν βασικά στοιχεία για την σωστή λειτουργία των πεζόδροµων, λόγω των κοινωνικών, οικονοµικών και πολιτικών ζητηµάτων που δηµιουργούνται συχνά καθυστερούν και παραγράφονται. Αισθητή είναι η έλλειψη ενός ευρύτερου δικτύου πεζοδρόµησης που θα συνδέει τις περιοχές κατοικίας στις εκτός των τειχών περιοχές µε το εµπορικό-διοικητικό κέντρο της πόλης και µε τους χώρους αναψυχής. Τέλος, η διαφοροποίηση των πεζοδρόµων µε βάση τους φορείς δηµοπράτησης (Γραφείο Παλιάς Πόλης και Τεχνική Υπηρεσία ήµου Ηρακλείου) δεν φάνηκε να αναστέλλει την πορεία των έργων. Μικρά προβλήµατα δηµιουργούνται µεταξύ των γειτνιάσεών τους, ωστόσο και τα δυο έργα προχωρούν µε τον ίδιο ρυθµό και τα ίδια προβλήµατα. Ο συγχρονισµός οφείλεται στην κοινή οµάδα µελέτης των δυο περιοχών, που µελέτησε το κυκλοφορικό πρόβληµα της πόλης και έκανε τις παραπάνω προτάσεις (Γραφεία : Ι.ΦΙΛΩΝ : Α.Πανταζής - Π.Κυριόπουλος & Συνεργάτες - Ε.Παπάνης & Συνεργάτες, ΙΙ. ΦΙΛΟΠΟΛΙΣ : Α. ήµηκας. ούκας Ο.Ε. Ε.Αδαµογιάννης Β.Ανδρεαδάκης Α.Μπάκα Ο.Ε. Γεώτοπος Ε.Π.Ε.,Συντονιστής : Α. Πανταζής) Παρόλο που αυξήθηκε θεαµατικά η κίνηση στα παράπλευρα από τον πεζόδροµο καταστήµατα, παρατηρήθηκε συγκέντρωση εξειδικευµένων χρήσεων σε περιοχές, µειώνοντας την κίνηση από άλλους. Επιπλέον, παρατηρείται ο συνωστισµός ατόµων σε µικρούς και στενούς πεζόδροµους στους οποίους υπερτερούν οι χρήσεις αναψυχής όπως καφετέριες και εστιατόρια ( πεζόδροµος Κοραή και Μιλάτου), ενώ ανοικτοί χώροι µε καλύτερες συνθήκες ηλιασµού, αερισµού και θέασης έχουν περιορισµένη κίνηση. Επίσης, ο εκτεταµένος αριθµός τραπεζοκαθισµάτων από τους χώρους διασκέδασης που βρίσκονται σε πεζοδροµηµένους χώρους, αλλά και η πεζοδρόµηση τµηµάτων γύρω από πάρκα, περιορίζουν στο ελάχιστο των χώρο κίνησης των πεζών και αποτρέπουν την παράπλευρη φύτευση (περιπτώσεις όπου η πεζή κίνηση γίνεται µέσα από διάδροµο πλάτους 1,00 περίπου µέτρου). Έτσι, για τον περιορισµό του φαινόµενου της εµπορευµατοποίησης των πεζόδροµων είναι αναγκαία η ενεργοποίηση τοπικών αρχών ώστε να εξασφαλιστεί η άνετη κίνηση των πεζών και να περιοριστούν τα φαινόµενα αισχροκέρδειας.

30 Ακόµη, το σύνηθες φαινόµενο της στάθµευσης και κίνησης οχηµάτων στους πεζόδροµους, καταργεί και θέτει σε κίνδυνο την πεζή κίνηση. Προκειµένου να λειτουργήσουν σωστά οι χώροι αυτοί είναι αναγκαία η τοποθέτηση σταθερών εµποδίων που θα απαγορεύουν την κίνηση των µηχανοκίνητων µέσων, αλλά και η αστυνόµευση µε παράλληλη παραδειγµατική ποινή των παραβατών. Με την διαµόρφωση της παραλιακής ζώνης και τον µετέπειτα περιορισµό της κίνησης των ιδιωτικών οχηµάτων από αυτή, θα επιτευχθεί η δηµιουργία νέων χώρων αναψυχής που θα πληρούν καλύτερες συνθήκες άνεσης όπως ηλιασµό, αερισµό, διεύρυνση οπτικού πεδίου. Οι πολίτες θα έρχονται σε οπτική επαφή µε τη θάλασσα, µε την συνέπεια την ψυχική τους αποφόρτιση από το πυκνοδοµηµένο περιβάλλον της πόλης. Η έλλειψη αστικού εξοπλισµού και φωτισµού τόσο στους υφιστάµενους όσο και στους νέους πεζόδροµους, καθιστά δύσχρηστες πολλές από τις πεζοδροµηµένες περιοχές κατά τη διάρκεια της νύκτας. Αξιοσηµείωτη είναι η οµοιοµορφία των δοµικών υλικών και του αστικού εξοπλισµού που χρησιµοποιούνται σε όλο το δίκτυο, που δηµιουργεί µονοτονία και κάθε άλλο παρά επιτυγχάνεται η αισθητική αναβάθµιση της πόλης. Ωστόσο είναι αναγκαία η διαφοροποίηση του οδοστρώµατος για την χάραξη ποδηλατόδροµων για την διασφάλιση της ασφαλής κίνησης πεζών και ποδηλάτων αλλά και η εγκατάσταση κατά µήκος λαµπτήρων, που θα ενισχύσουν την νυκτερινή λειτουργία των πεζόδροµων. Παρόλο που οι πεζόδροµοι αποτελούν πρόσφορο χώρο για φύτευση και εδαφοκάλυψη µε φιλικά προς το περιβάλλον και τον άνθρωπο υλικά όπως π.χ. το γρασίδι, το χώµα κ.λ., ωστόσο δεν παρατηρείται καµία προσπάθεια από τους υπεύθυνους µελετητές για ενίσχυση του αστικού πρασίνου και δηµιουργία ενός δικτύου πρασίνου που θα διατρέχει την πόλη, και θα συµβάλει στην βελτίωση του ποσοστού της θερµικής άνεσης και στην ποιότητα ζωής των κατοίκων. Για το λόγο αυτό κρίνεται επιτακτική ανάγκη η αναδιαµόρφωσή τους προκειµένου να διευκρινιστούν οι κατάλληλες θέσεις και το είδος φύτευσης που θα τοποθετηθούν στους πεζόδροµους. Πέρα από όλα τα παραπάνω, είναι αναγκαία η θέσπιση των κατάλληλων µέτρων που θα εξασφαλίσουν νέους χώρους πεζής κίνησης. Αναγκαία είναι η παγίωση ενός τρόπου οικοδόµησης που να επιτρέπει την εκµετάλλευση των ακάλυπτων χώρων π.χ. συνεχές οικοδοµικό σύστηµα, πίσω οικοδοµική γραµµή επιβολή διαγράµµατος κάλυψης για κάθε Ο.Τ. (Α. Αραβαντινός, 2005). Μέσω της

31 ενοποίησης των ακαλύπτων είναι δυνατή η δηµιουργία ενός ευρύ δικτύου πεζοδρόµησης που θα συνδέει περιοχές κατοικίας µε το εµπορικό και διοικητικό κέντρο της πόλη αλλά και µε άλλες περιοχές κατοικίας. Οι αποστάσεις µέσα από τα εσωτερικά των τετραγώνων, µε την βοήθεια διαδρόµων ή στοών που θα οδηγούν στους ακαλύπτους, οι µετακινήσεις θα είναι ασφαλέστερες, µικρότερες και πιο γρήγορες. Επίσης, η παράπλευρη φύτευση των χώρων θα συµβάλει την δηµιουργία ενός ευχάριστου χώρου πεζής κίνησης και στην δηµιουργία ενός δικτύου πρασίνου που θα διασχίζει την πόλη. Επιπλέον, αναγκαία είναι η παραχώρηση τµηµάτων της πρασιάς προς δηµόσια χρήση, προκειµένου να αυξηθεί το πλάτος των πεζοδροµίων. Η ασφαλή κίνηση των πεζών θα επιτευχθεί µε την δηµιουργία διαχωριστικών µεταξύ δρόµων ταχείας κυκλοφορίας και πεζόδροµων είτε µε συνεχείς συστάδες θαµνοειδή φυτών, όπου είναι εφικτό, είτε την τοποθέτηση προστατευτικών κιγκλιδωµάτων είτε µε διαφοροποίηση των δυο επιπέδων κίνησης (πεζής µηχανοκίνητης). Αναγκαία είναι η κατασκευή πεζογεφυρών και υπόγειων στοών σε σηµεία διασταύρωσης των διαφορετικών κινήσεων. Απαραίτητα είναι η ενεργοποίηση των τοπικών αρχών για την αστυνόµευση των πεζοδρόµων και την επιβολή µέτρων για περιορισµό της κάλυψης των πεζόδροµων από τα παράπλευρα καταστήµατα χώρους αναψυχής, όπως µεγάλα πρόστιµα. Επίσης, µε την κατασκευή µε την κατασκευή ψηλών εµποδίων (π.χ. ρυθµιζόµενες κορώνες, ζαρντινιέρες κ.λ.) στις εισόδους εξόδους των πεζοδρόµων θα αντιµετωπιστεί η παράνοµη διέλευση και στάθµευση των οχηµάτων στους πεζόδροµους. Τέλος, αναγκαία είναι η ευαισθητοποίηση των πολιτών και η συνειδητοποίηση της σηµασίας και της αναγκαιότητας των πεζόδροµων στην σύγχρονη πόλη, προκειµένου να επιτευχθεί η συντήρηση, η σωστή λειτουργία και η ασφάλεια κίνησης σε αυτούς.

32 8. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8.1 Προτεινόµενο κυκλοφοριακό δίκτυο στάθµευση πεζόδροµοι ( πηγή : Γραφείο Παληάς Πόλης, Πολεοδοµική µελέτη ανάπλασης Β φάση : Πρόταση ανάπλασης (προστασία και ανάδειξη) Προτεινόµενο κυκλοφοριακό δίκτυο δίκτυο υφιστάµενων και νέων πεζόδροµων

33 9. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - Αθανάσιος Ι. Αραβαντινός, «Πολεοδοµικός σχεδιασµός για µια βιώσιµη ανάπτυξη του αστικού χώρου», Εκδόσεις Συµµετρία, Αθήνα Α. Αραβαντινός, Προς µια «Περιβαλλοντική Πολεοδοµία» Αναγκαιότητα Τρόπος δράσης, Ηµερίδα, Περιβάλλον και Χωροταξικός Σχεδιασµός, Ενηµέρωση ΤΕΕ Τµήµα Ηπείρου, τεύχος 26, Απρίλιος - Ιούλιος 2005, σελ ηµήτρης Φιλιππίδης «Για την ελληνική πόλη, µεταπολεµική πορεία και µελλοντικές πρακτικές» (σελ ), εκδόσεις Θεµέλιο, Αθήνα Θ. Βλαστός, «Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο. Στοιχεία αισθητικής και κατασκευής». - Ι. Μ. Φραντζεσκάκης, «Η επίδραση των πολεοδοµικών αρχών του Κωνσταντίνου οξιάδη στις µεταφορές και την κυκλοφορία των πόλεων», Τεχνικά χρονικά 1, Συνέδριο : «Ο Κωνσταντίνος Α. οξιάδης και το έργο του» Αθήνα Ιανουάριος Φεβρουάριος Λ. Νικολακόπουλος - Α. Κρητικός Σ. Γρηγορόπουλος. Φακύρης, «Πεζόδροµοι στις πόλεις», Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας, Αθήνα Γ. Αυφαντοπούλου, Σ. Μπάσµπας, Μ. Λατινοπούλου, Π. Παπαιωάννου, «ίκτυα ροής πεζών και οδικής ασφάλειας : Μια πρόταση για τις δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης», Πρακτικά συνεδρίου : 1 ο Πανελλήνιο συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, Θεσσαλονίκη, Μαρτίου 1994, σελ Θ. Βλαστός, «Οι µετακινήσεις πεζή. Ιστορία και προοπτικές», Άρθρο, Τεχνικά χρονικά, Επιστηµονική έκδοση Τ.Ε.Ε., Ιανουάριος Μάρτιος 1989, Τόµος 9, Τεύχος 1, σελ Α. Παπαγεωργίου Βενετάς, «Ο Αθηναϊκός περίπατος» και το ιστορικό τοπίο των Αθηνών», Συνέδριο : Αρχιτεκτονική τοπίου, Θεσσαλονίκη Μαΐου 2005, Πρακτικά, Τόµος ΙΙΙ, σελ «Ηράκλειο, µια πόλη που αλλάζει», Απολογισµός έργου , ήµος Ηρακλείου, Τυποκρετα, Ηράκλειο ήµος Ηρακλείου, Γραφείο Παλιάς Πόλης, Προστασία και Ανάδειξη της Παλιάς Πόλης Ηρακλείου, «Μελέτη εφαρµογής Πρωτεύον δίκτυο πεζοδρόµων Αστικός Εξοπλισµός», Συµπράττοντα γραφεία : Ι. ΦΙΛΩΝ ( Α. ΠΑΝΤΑΖΗΣ Π. ΚΥΡΙΟΠΟΥΛΟΥ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ Ο.Ε., Ε. ΠΑΠΑΝΗΣ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ Ε.Ε), ΙΙ.

34 ΦΙΛΟΠΟΛΙΣ (Α. ΗΜΗΚΑΣ. ΟΥΚΑΣ Ο.Ε., Ε. Α ΑΜΟΓΙΑΝΝΗΣ, Β. ΑΝ ΡΕΑ ΑΚΗΣ Α. ΜΠΑΚΑ Ο.Ε., ΓΕΩΠΟΝΟΣ Ε.Π.Ε.), Ηράκλειο, Ιούλιος 2002 ΗΜΟΣΙΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ - Γραφείο «Παλιάς Πόλης» ήµου Ηρακλείου - Γραφείο τεχνικής υπηρεσίας ήµου Ηρακλείου τµήµα κυκλοφορίας - Πολεοδοµικό γραφείο ήµου Ηρακλείου ΙΣΤΟΣΕΛΙ ΕΣ