ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ"

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΘΕΣΜΙΚΕΣ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑ "PASSENGER SHIPPING" (ΠΕΡΙΟΔΟΣ ) & ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΓΙΑ ΕΝΑ ΝΕΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π. ΒΛΑΧΟΣ ΥΠΟΨΗΦΙΑ ΔΙΔΑΚΤΟΡ: ΜΟΤΣΗ ΜΑΝΙΟΛΑ Ε. ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΙΟΥΛΙΟΣ 2013

2 Περιεχόμενα ABSTRACT... 7 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΕΡΕΥΝΑΣ... 8 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ... 9 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΟΡΟΛΟΓΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο "Θεσμικές Εξελίξεις" Το Ελληνικό Θεσμικό πλαίσιο μέχρι το Η φιλοσοφία της ΕΕ για απελευθέρωση θαλάσσιων μεταφορών Το Καμποτάζ (Cabotage) Η έννοια του Καμποτάζ Η ανάγκη κατάργησης του Καμποτάζ Η Άρση του Καμποτάζ- Ο Κανονισμός 3577/ Τα Ελληνικά Δεδομένα Απελευθέρωση θαλάσσιων μεταφορών Υλοποίηση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 3577/ Η ψήφιση του Ν. 2932/ (5) σημεία προσαρμογής με τον Κανονισμό 3577/ Το Νέο Θεσμικό Πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας ( ) Παρεκκλίσεις του Ν.2932/01 με Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/ Αντιδράσεις για το Νέο Θεσμικό πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Κρατικές Ενισχύσεις: Το νέο καθεστώς της Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ο βαθμός της Κρατικής Παρέμβασης Οι Άγονες γραμμές Ορισμός Η αγορά των Άγονων Γραμμών Άγονες γραμμές & Άρση του Καμποτάζ Το νομικό περιβάλλον για τις Άγονες γραμμές Επιδοτήσεις Άγονων γραμμών Επιπτώσεις Ελληνικής Ακτοπλοΐας από τον Ν. 2932/ Παθητικές & Ενεργητικές Επιπτώσεις Δύο νέα δεδομένα από την εφαρμογή του Ν. 2932/

3 Επιπτώσεις σε δομικά στοιχεία του Ακτοπλοϊκού Συστήματος Επιπτωσεις στις Άγονες γραμμές Υποσημειώσεις ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο "Η Ελληνική Ακτοπλοΐα " Ορολογία Εισαγωγή σε βασικές έννοιες Τύποι Ακτοπλοϊκών πλοίων Ναυσιπλοΐα Αναψυχής Η αγορά των Σκαφών Αναψυχής Κατηγορίες Σκαφών Αναψυχής Το θεσμικό πλαίσιο Σκαφών Αναψυχής Συμβολή του θαλάσσιου τουρισμού στην απασχόληση Συμβολή του θαλάσσιου τουρισμού στο ΑΕΠ Δυνατότητα ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα Ο κλάδος της Κρουαζιέρας Εισαγωγικά Κρουαζιερόπλοια Η ανάπτυξη του κλάδου της Κρουαζιέρας στην Ελλάδα Το θεσμικό πλαίσιο του κλάδου της κρουαζιέρας Η Κρουαζιέρα μοχλός ανάπτυξης της οικονομίας της χώρας Οι επιπτώσεις από το ναυάγιο του Costa Concordia Οικονομικά στοιχεία Κρουαζιέρας τελευταίας δεκαετίας Αποτίμηση κλάδου κρουαζιέρας Δομικά χαρακτηριστικά της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Η περίπτωση Ακτοπλοΐας στα μικρά νησιά Η ανανεωμένη εικόνα της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Η Διάρθρωση του Ακτοπλοϊκού κλάδου Ανάλυση του Ανταγωνισμού του Ακτοπλοϊκού κλάδου Το μοντέλο των 5 δυνάμεων του Porter Η τεχνική Swot Η Ζήτηση Υπηρεσιών Επιβατηγού Ναυτιλίας Περιβάλλον & Ακτοπλοΐα Επισήμανση κύριων περιβαλλοντικών προβλημάτων Solar Shuttle: Το μεγαλύτερο ηλιακό επιβατηγό πλοίο στην Αγγλία

4 Στροφή προς πράσινες λύσεις σχεδιασμού Υποσημειώσεις ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο "Οικονομικές Εξελίξεις" Βασικά μεγέθη Ελληνικής Οικονομίας περιόδου ΑΕΠ Πληθωρισμός Απασχόληση Σημαντικές εξελίξεις Ελληνικής Οικονομίας περιόδου Βασικά στοιχεία Ακτοπλοϊκής αγοράς Ακτοπλοϊκός Στόλος Ακτοπλοϊκή κίνηση Ανταγωνισμός στις γραμμές Χρηματοδοτήσεις Χρηματοοικονομική Ανάλυση Ακτοπλοϊκής αγοράς Παρουσίαση Ακτοπλοϊκών εταιρειών Ανάλυση Μετοχικής Σύνθεσης Κλάδου Βασικοί Δείκτες Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης Καταγραφή Αναπτυξιακής Δυναμικότητας της Ακτοπλοΐας Το Πλασματικό Εισιτήριο Υποσημειώσεις ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο "Συμπεράσματα" Αποτίμηση Θεσμικών Εξελίξεων Αποτίμηση Οικονομικών Εξελίξεων Η Ελληνική Ακτοπλοΐα πριν τη κρίση ( ) Η Ελληνική Ακτοπλοΐα στην περίοδο της κρίσης ( ) Βασικά Προβλήματα της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Προτάσεις Αναγκαίες θεσμικές αλλαγές Δημιουργία νέου Θεσμικού Μοντέλου Λειτουργικός Ανταγωνισμός Εποικοδομητική συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων Λύσεις για Άγονες γραμμές Πεδία περαιτέρω Έρευνας

5 4.5.1 Μελλοντικά Επενδυτικά σχέδια Υποσημειώσεις ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

6 Κατάλογος Πινάκων ΠΙΝΑΚΑΣ 1. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΠΙΔΟΤΟΥΜΕΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ (2006) ΠΙΝΑΚΑΣ 2. ΕΓΓΕΓΡΑΜΜΕΝΕΣ ΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 3. ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑΣ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 4. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 5. ΕΓΓΕΓΡΑΜΜΕΝΕΣ ΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 6. ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΜΑΡΙΝΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 7. ΟΙ ΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΜΑΡΙΝΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 8. ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΦΙΞΕΩΝ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 9. ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 10. ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΑΠΟ ΓΕΙΤΟΝΙΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 11. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 12. ΦΟΡΤΩΘΕΝΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΩΣ & ΠΟΡΘΜΕΙΟΥ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 13. ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 14. ΙΣΤΟΡΙΚΕΣ & ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΕΣ ΤΙΜΕΣ PH ΚΑΙ CO ΠΙΝΑΚΑΣ 15. ΡΥΘΜΟΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 16. ΠΟΡΕΙΑ ΑΕΠ ΓΙΑ ΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 17. ΚΟΣΤΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ/ΜΟΝΑΔΑ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ ΣΕ ΕΛΛΑΔΑ & ΕΥΡΩΖΩΝΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 18. ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΕΡΓΙΑΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ 19. ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 20. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ & ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ Γ ΤΡΙΜΗΝΟ 2010, 2011, ΠΙΝΑΚΑΣ 21. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ & ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ Γ ΤΡΙΜΗΝΟ 2010, 2011, ΠΙΝΑΚΑΣ 22. ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΚΥΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 23. ΑΡΙΘΜΟΣ ΓΡΑΜΜΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΕ ΚΥΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 24. ΧΑΡΤΟΦΥΛΑΚΙΟ ΤΡΑΠΕΖΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 25. ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΟΜΙΛΟΥ ANEK ΠΙΝΑΚΑΣ 26. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ ANEK LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 27. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ ANEK LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 28. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ ATTICA GROUP ΠΙΝΑΚΑΣ 29. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ ATTICA GROUP ΠΙΝΑΚΑΣ 30. ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΟΜΙΛΟΥ ATTICA GROUP ΠΙΝΑΚΑΣ 31. ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΟΜΙΛΟΥ MINOAN LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 32. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ MINOAN LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 33. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ MINOAN LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 34. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ NEL LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 35. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ NEL LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 36. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ SEAWAYS ΠΙΝΑΚΑΣ 37. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ HELLENIC SEAWAYS ΠΙΝΑΚΑΣ 38. ΕΙΚΟΝΑ ΜΗ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 39. ΕΞΕΛΙΞΗ ΕΤΑΙΡΙΚΩΝ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 40. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ ANEK ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 41. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ MINOAN LINES ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 42. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ ATTICA GROUP ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 43. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ NEL ( )

7 ΠΙΝΑΚΑΣ 44. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ HELLENIC SEAWAYS ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 45. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΩΝ ΦΟΡΕΩΝ Κατάλογος Εικόνων ΕΙΚΟΝΑ 1. ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΗΛΙΑΚΟ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΑΓΓΛΙΑΣ ΕΙΚΟΝΑ 2. Η ΠΛΕΟΝΕΚΤΙΚΗ ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΕΙΚΟΝΑ 3. ΤΟ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΟΥ ΟΛΠ,

8 ABSTRACT The present research is intended to study internal Greek coastal shipping (Aegean and Ionian Sea) focusing on the Passenger Shipping, which runs passenger vehicles of all types and commodities, the last ten years ( ). According to statistical evidence and witnesses involved, the negative image of Coastal thoroughly decade demonstrates the existence of a sluggish growth of the industry did not follow a rational course. With an intense regime of excessive state intervention created many obstacles to the functioning of coastal shipping, which the advent of the economic crisis gave the "final" blow in the Coasting market. The idea of this research is to seek the causes of the Greek Coastal arrived in this state in the year 2012, through the merger of scientific findings concerning: 1. Institutional Developments Accordance with institutional environment, Greece had to comply, till 01/01/2004, to European regulation 3577/92, so that to waive the existing cabotage privilege to ships flying its flag. This was a common situation with other European Countries (in South Europe) members of the E.U. By this regulation a long transition period of 12 years has been granted so that this industry to pass from a regulatory regime to free market. This took place partly in 2002 and fully in The impacts of waiving cabotage privilege were analysed on: (a) the number of journeys and the number of ports served, (b) passengers and vehicle movement, (c) the number of ships and quality of Coastal System, (d) profitability of the ferry companies, (e) the degree of concentration in individual routes and itineraries and (f) the degree of adequacy of the services provided to the islands. 2. Economic Developments The coastal shipping industry is one of the most important sectors of the Greek economy, contributing in key indicators such as GDP, inflation, employment. Besides the significance, is identified and a relationship strong interdependence between the coastal and the economic environment captured by key events of the last ten year period, namely falling stock market, increasing oil prices and fiscal adjustment program (Memorandum). The contribution of this research is to found the possibilities, opportunities, trends that will lead to a new competitive institutional framework to serve as a cornerstone for building free and profitable Coasting Market. The methodological approach of the research carried out at two angles: "Diagnostic Analysis" of the industry operating environment the Greek Coasting Shipping (at the time periodo ) both the external environment and within the environment and "Financial Analysis" of Greek Coastal Shipping (in the period ) through key financial ratios sample of representative companies in the industry. 7

9 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΕΡΕΥΝΑΣ Ο κλάδος της ακτοπλοϊκής ναυτιλίας, αποτελεί έναν από τους πιο σημαντικούς κλάδους της ελληνικής οικονομίας, συνεισφέροντας τόσο στο ΑΕΠ όσο και στην απασχόληση. Πιο συγκεκριμένα, η ακτοπλοΐα δραστηριοποιείται στην Αδριατική θάλασσα και την Ανατολική Μεσόγειο (διεθνείς μεταφορές) καθώς και στο Ιόνιο και Αιγαίο Πέλαγος (εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές) και αποτελείται από τα ακτοπλοϊκά, τα κρουαζιερόπλοια, τα πορθμεία, τα ημερόπλοια και τα επιβατηγά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής. Η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά χαρακτηρίζεται ως ολιγοπωλιακή, καθώς χαρακτηρίζεται από ένα μικρό αριθμό ακτοπλόων, οι οποίοι αφενός αλληλεξαρτώνται ως προς τη λήψη αποφάσεων και αφετέρου παρέχουν διαφοροποιημένες μεταφορικές υπηρεσίες, κυρίως ως προς την ποιότητα. Επιπλέον, αποφεύγεται ο ανταγωνισμός τιμών και διατηρείται ως βασικό μέσο ανταγωνισμού η διαφοροποίηση των προσφερόμενων μεταφορικών υπηρεσιών. Επίσης, Το μεταφορικό έργο για την ακτοπλοΐα στην ελληνική επικράτεια προσδιορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τον εσωτερικό και εξωτερικό θερινό τουρισμό, με συνέπεια να χαρακτηρίζεται από μεγάλη εποχικότητα. Η παρούσα έρευνα θα επικεντρωθεί στη μελέτη της εσωτερικής ελληνικής ακτοπλοϊκής Ναυτιλίας (Αιγαίο και Ιόνιο Πέλαγος) και θα επικεντρωθεί στην Ελληνική Επιβατηγό αγορά, η οποία διακινεί επιβάτες-οχήματα με βασικό σκοπό την ασφαλή, ταχεία και άνετη μεταφορά προσώπων, οχημάτων κάθε τύπου και εμπορευμάτων. Για το έτος 2012, η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία πράγματι πορεύεται ολοταχώς προς την ολοκληρωτική καταστροφή παρόλο που η ακτοπλοΐα είναι ναυτιλία και τουρισμός μαζί, λόγω ατυχών αποφάσεων δεν μπορεί να αποκομίσει τα οφέλη του τουρισμού που διαφαίνονταν να δημιουργούνται έπειτα από κυβερνητική πρωτοβουλία αρχές 2011 για μείωση του Φ.Π.Α. στο τουριστικό κλάδο, ενώ για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες κανένα μέτρο για τη στήριξη του κλάδου δεν λαμβάνεται. Οι ακτοπλόοι είναι κοινωνοί αυτού του φαινόμενου τα τελευταία 10 χρόνια με εμφανή σημάδια κατάρρευσης από το έτος Σύμφωνα με στοιχεία, το καλοκαίρι του 2012 ήταν πτωτικό ως προς την κίνηση των επιβατών και οχημάτων, με αποτέλεσμα οι αποκαλούμενες ως «καλές» ημέρες ολόκληρου του θέρους να μην μπορούσαν να καλύψουν τα έξοδα των 365 ημερών λειτουργίας ενός συμβατικού πλοίου. Επίσης, είναι πλέον ορατός ο κίνδυνος να συνεχιστεί ο παροπλισμός των επιβατηγών μας πλοίων ως και η πώλησή τους στο εξωτερικό, σε τιμές κατώτερες της πραγματικής αξίας των προς πώληση αδελφών πλοίων για να αντιμετωπισθούν έτσι προβλήματα ρευστότητας των εταιρειών πλοιοκτησίας. Δυστυχώς, η καταστροφή όλων των εταιρειών πλοιοκτησίας είναι πλέον προ των θυρών επειδή δεν είναι δυνατή η ασφαλής οικονομική διαχείριση καμίας εφοπλιστικής εταιρείας με τις παρούσες καταστάσεις των τιμών καυσίμων, λιπαντικών, διαχειριστικών εξόδων, συντήρησης, μισθοδοσίας, εργοδοτικών εισφορών κλπ. αν λάβουμε υπόψη τα έσοδα του πλοίου καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Η αρνητική εικόνα της ακτοπλοΐας εν έτη 2012 καταδεικνύει το πρόβλημα των τελευταίων ετών που δεν είναι άλλο από την ύπαρξη μιας βραδυκίνητης ανάπτυξης του κλάδου που δεν ακολουθούσε μια εκλογικευμένη πορεία. Επικράτησε το καθεστώς του υπερβολικού κρατικού παρεμβατισμού που επέφερε πολλά εμπόδια στη λειτουργία της ακτοπλοΐας που με τη έλευση της οικονομικής κρίσης έδωσαν το «τελειωτικό» χτύπημα στην Επιβατηγό αγορά. 8

10 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ Οι Αντικειμενικοί σκοποί της έρευνας είναι (2): A. Πρώτος αντικειμενικός σκοπός της μελέτης είναι η ανάλυση του προβλήματος, που παρουσιάστηκε παραπάνω, μέσω της καταγραφής επιστημονικών ευρημάτων που αφορούν το συνολικό πλαίσιο εξέλιξης της Ελληνικής Επιβατηγό Ναυτιλίας την τελευταία δεκαετία ( ), χαρακτηριστικά ευρημάτων: 1) Θεσμικές Εξελίξεις Το θεσμικό περιβάλλον σηματοδοτείται από την άρση του προνομίου του cabotage (στον τομέα της ναυτιλίας). Σύμφωνα, λοιπόν, με τη νομοθεσία, το cabotage σημαίνει: ναυσιπλοΐα και εμπόριο παραπλεύρως της ακτής σε χώρο που μεσολαβεί ανάμεσα στα λιμάνια της και χαρακτηρίζεται ως μια πρακτική απαγόρευσης της εισόδου ξένης σημαίας στα παράκτια ύδατα, τα οποία θεωρούνται ως εσωτερικά και επομένως το cabotage θεωρείται ως εσωτερικό εμπόριο. Στην Ελληνική Νομοθεσία το cabotage εφαρμοζόταν με τα άρθρα 165 και 166 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ). Η Ευρωπαϊκή Ένωση παίρνει θέση απέναντι στο ισχύον νομοθετικό πλαίσιο με τον Κανονισμό 3577/92, που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ( ), ο οποίος αναφέρεται στην αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών, δηλαδή στην άρση του cabotage. Ο Κανονισμός 3577/92, που θα εφαρμοζόταν από την 1η Ιανουαρίου του 1993, κρίθηκε αναγκαίος για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς, ώστε να εξασφαλισθεί η ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και κεφαλαίων. Με την έγκριση του συγκεκριμένου Κανονισμού από όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης, ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση της Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής που αποτέλεσε την αφετηρία για τη σταδιακή εγκαθίδρυση μιας Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς. Η περίπτωση της Ελλάδας ήταν διαφορετική, καθώς ήταν η μόνη χώρα της Ένωσης για την οποία η εφαρμογή του Κανονισμού καθυστέρησε μέχρι το Και αυτό, συνέβη, κάτω από την πίεση δύο σημαντικών γεγονότων το έτος 2000 (το ναυάγιο του πλοίου ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ έξω από το λιμάνι της Πάρου & η αυτοκτονία του Π. Σφηνιά Δ. Σ. της Minoan Flying Dolphins και Προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας). Ο απολογισμός των δύο αυτών συμβάντων για την ελληνική ακτοπλοΐα ήταν η έλλειψη αξιοπλοΐας του πλοίου και η εγκατάσταση του μονοπωλίου στα νερά του Αιγαίου με τη σιωπηρή ανοχή του Υ.Ε.Ν. και της Επιτροπής του Ανταγωνισμού του Υπουργείου Ανάπτυξης. Επίσης, αποτέλεσαν αφετηρία για αλλαγή του θεσμικού πλαισίου στην Ελλάδα. Χαρακτηριστικά η τότε ελληνική κυβέρνηση αποφασίζει να συμμορφωθεί στις επιταγές της Ευρωπαϊκής άρσης του cabotage δίνοντας την δική της απάντηση στον Κανονισμό 3577/92 με το Ν. 2932/01. Το Νομοσχέδιο 2932/01 ψηφίστηκε στη Βουλή το 2001 με τίτλο "Ελεύθερη παροχή Υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές" (ΦΕΚ Α 145/ ). Ο εν λόγω Κανονισμός, που θα εφαρμοζόταν από την 1η Νοεμβρίου του 2002, πρόβλεπε την απελευθέρωση στον τομέα των θαλασσίων ενδομεταφορών για τα πλοία με σημαία κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελευθέρων Συναλλαγών. Ο χρόνος της απελευθέρωσης ξεκινούσε επίσημα για την Ελλάδα στις Ο χαρακτήρας του νέου Νόμου θεωρήθηκε από την ακτοπλοϊκή κοινότητα εκείνης τη περιόδου ως νεωτεριστικός στη βάση του και ότι εμπιστεύεται την ανεξάρτητη εξουσία υπό επιτήρηση. Ενώ, η πρώτη φάση εξορθολογισμού του νομοθετικού περιβάλλοντος διαφαινόταν να βαίνει σε 9

11 καλό δρόμο, η συνέχεια δεν ήταν τόσο θετική. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε στις 5 Φεβρουαρίου του 2004 να στείλει τη πρώτη προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα επειδή δεν εφάρμοζε ορθά την ευρωπαϊκή νομοθεσία σχετικά με θαλάσσιες ενδομεταφορές cabotage. Στις 19 Απριλίου του 2005, απέστειλε τη δεύτερη προειδοποιητική επιστολή, όπου όμως δεν ετίθετο θέμα ορίου ηλικίας πλοίων και αμφισβήτησης της απαίτησης της ελληνομάθειας για ξένους ναυτικούς. Οι παραπάνω τρέχουσες συγκυρίες οδήγησαν τις εκάστοτε κυβερνήσεις, μέσα σε διάστημα μιας δεκαετίας ( ), να αναθεωρούν το Ν.2932/01, ο οποίος υπέστη ένα σύνολο από τροποποιήσεις, οι σημαντικότερες εκ των οποίων είναι: Προεδρικό Διάταγμα 344/2003, καθορίζει τι θα πρέπει να ισχύει σχετικά με τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων δηλαδή προβλέπει ότι σε κάποιες περιπτώσεις το αποκλειστικό δικαίωμα να ανήκει στα ελληνικά πλοία, ενώ επιτρέπεται και η μεταφορά και στα υπό κοινοτική σημαία πλοία ανεξαρτήτως χωρητικότητας, εφόσον είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των λοιπών κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις. Το Δ μέρος του Νόμου με υπ αριθμό 3153/2003, τα άρθρα 4, 5, 7, 8, 19 και 21 αντικαταστάθηκαν από τα άρθρα 25, 26, 27, 28, 35 και 36 αντιστοίχως. Οι εν λόγω τροποποιήσεις αφορούσαν τη δήλωση δρομολόγησης των πλοίων, την εκτέλεση των όρων της δρομολόγησης, τις έκτακτες προσεγγίσεις των πλοίων και την προκήρυξη διαγωνισμού για τη δημιουργία νέων δρομολογιακών γραμμών και τη συγκρότηση Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων. Το άρθρο 17 του Νόμου 3260/2004,(ΦΕΚ 151) που ορίζει ότι οι διατάξεις των άρθρων 12 έως 16 του πρώτου μέρους του Ν. 2932/2001 που αφορούν τη Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (Ρ.Α.Θ.Ε.), καταργούνται. Το 2006 το ΥΕΝ (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας), προχωράει σε μερική τροποποίηση του Νόμου 2932/2001 με τροπολογίες που περιλαμβάνονται στο σχέδιο νόμου για τη ναυτική εκπαίδευση. Οι άδειες σκοπιμότητας, τα τελευταία χρόνια, ίσως είναι η πιο σημαντική θεσμική παρέμβαση που έγινε από πλευράς Πολιτείας, προβαίνοντας σε δύο ουσιαστικές αλλαγές. Πρώτον, τα πλοία νέας τεχνολογίας είναι τώρα πιο εύκολο να παίρνουν τέτοιες άδειες (οι παλιές προϋποθέσεις που έθετε το Υ.Ε.Ν. σε ορισμένες περιπτώσεις καθιστούσαν κάτι τέτοιο ουσιαστικά αδύνατο). Δεύτερον, η απαίτηση του Υ.Ε.Ν. να εγκαταστήσουν οι εταιρείες σύστημα on-line ως προϋπόθεση έκδοσης άδειας σκοπιμότητας είχε απτό αποτέλεσμα. Τέλος, εν έτη 2012, ο Ν. 2932/01, παρά τις ρυθμιστικές αλλαγές που έγιναν κρίνεται, πλέον, ως αναχρονιστικός παρουσιάζοντας θεσμικά κενά που οφείλονται στη αδυναμία της πολιτικής ηγεσίας να πάρει αποφάσεις που θα ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα στην ακτοπλοϊκή συγκοινωνία καθιστώντας την εξίσου κερδοφόρα με τις αντίστοιχες διεθνείς ακτοπλοϊκές γραμμές. 2) Οικονομικές εξελίξεις Η Ελλάδα είναι μία εξωστρεφής οικονομία, η οποία επηρεάζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τις διεθνείς οικονομικές και πολιτικές εξελίξεις. Τη τελευταία δεκαετία έλαβαν χώρα τρεις σημαντικές οικονομικές εξελίξεις που όπως ήταν αναμενόμενο λόγω της σχέσης αλληλεξάρτησης επηρέασαν σημαντικά το κλάδο της Επιβατηγού ακτοπλοΐας. Πρώτο γεγονός, η Πορεία του Χρηματιστηρίου Αξιών που πριν το 1999 οι συνθήκες διαφαίνονταν ευνοϊκές δημιουργώντας σε πολλές εισηγμένες στο ΧΑΑ εταιρείες να προχωρήσουν σε υπεραισιόδοξα επενδυτικά προγράμματα, από το 2000, όμως, αρχίζει 10

12 και παίρνει την κατιούσα καθιστώντας την άντληση κεφαλαίων εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση. Η ελεύθερη πτώση του Χρηματιστηρίου δημιούργησε προβλήματα ρευστότητας, με αποτέλεσμα το 2002 μέχρι το 2004 πολλά πλοία πωλούνται όσο, οδηγώντας σε απαξίωση τις πραγματικές αξίες των υπαρχόντων ακτοπλοϊκών νέων και παλιών πλοίων. Κάποιες εταιρείες επέστρεψαν ή άφησαν ανεκμετάλλευτες άδειες σκοπιμότητας που τους είχαν χορηγηθεί, άλλες πάλι ζητούσαν παράταση εκτέλεσης αδειών ενώ υπάρχουν και αυτές που αντί για καινούρια πλοία αιτούνταν να δρομολογήσουν πλοία μεγάλης ηλικίας. Επιπλέον, οι τράπεζες σταμάτησαν να στηρίζουν χρηματοδοτήσεις και νέες επενδύσεις στην ακτοπλοΐα. Δεύτερο γεγονός, το Σεπτέμβριο του 2004, έχουμε αύξηση ρεκόρ της τιμής του πετρελαίου, η ελληνική οικονομία πληρώνει ακριβά το τίμημα από τη πορεία του πετρελαίου στον κλάδο της επιβατηγό ναυτιλίας. Συγκεκριμένα, οδηγούμεθα σε αύξηση της τιμής των εισιτηρίων και κατεπέκταση σε μείωση της επιβατικής κίνησης. Στις αυξήσεις των τιμών του πετρελαίου ποίο ευάλωτα σκάφη είναι τα ταχύπλοα, διότι τα καύσιμα συμμετέχουν στο κόστος τους με ποσοστό γύρω στο 70%», σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας. Τρίτο γεγονός, το 2010 το υψηλό δημοσιονομικό έλλειμμα της Ελλάδας και η αδυναμία της να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της προς το Ελληνικό Δημόσιο και τις διεθνείς αγορές την ώθησε στην υπογραφή σύμβασης δημοσιονομικής προσαρμογής (Μνημόνιο). Η διετία χαρακτηρίζεται από υψηλή ύφεση, η οποία είχε εμφανίσει τα πρώτα σημάδια της από το Αξίζει να σημειωθεί ότι, το σύνολο της αγοράς της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας παρουσίασε διαχρονική αύξηση την περίοδο με μέσο ετήσιο ρυθμό της τάξης του 3%. Το 2009 όμως παρατηρείται μείωση στο μέγεθος της αγοράς κατά 2,95% σε σχέση με το 2008, κάτι που οφείλεται στη σταδιακή κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας που με τη σειρά της κλόνισε τη τουριστική, επιβατική και εμπορευματική κίνηση. Σημαντικό ρόλο, επίσης, έπαιξε και το κλείσιμο 3 τουλάχιστον εταιρειών που δραστηριοποιούνταν στις γραμμές του Αιγαίου. Οι υπηρεσίες που προσφέρουν τα Επιβατικά πλοία είναι εξαιρετικής σημασίας για την οικονομία, την τουριστική ανάπτυξη, τη στήριξη του εξαγωγικού μας εμπορίου και την απασχόληση, αφού στα επιβατικά πλοία απασχολούνται περίπου οι μισοί Έλληνες ναυτικοί. Η επιβατηγός Ναυτιλία είναι ένα μεγάλο Εθνικό θέμα και έτσι πρέπει να αντιμετωπίζεται, μακριά από μνημονιακές νοοτροπίες και λογικές. B. Δεύτερος, αντικειμενικός σκοπός της μελέτης είναι να αναζητηθούν στο θεσμικό και δομικό καθεστώς της Επιβατηγού Ναυτιλίας που εφαρμόζεται για το διάστημα (όπως συνοπτικά αναλύθηκε παραπάνω) ποια περιθώρια και δυνατότητες βελτίωσης παρουσιάζονται σύμφωνα με τις απόψεις των εμπλεκόμενων φορέων, που αποτελούν κατευθυντήριες γραμμές στο σχεδιασμό ενός πιο ανταγωνιστικού πεδίου δράσης της Ελληνικής Ακτοπλοΐας στο μέλλον. Συγκεκριμένα, ο διάλογος που έχει ανοίξει ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς της Επιβατηγού Ναυτιλίας επικεντρώνεται στα παρακάτω σημεία: Αναβάθμιση των υποδομών της Ακτοπλοΐας Βελτίωση του θεσμικού πλαισίου Αναβάθμιση της Ακτοπλοΐας που σχετίζεται με την κοινωνική συνοχή (άγονες γραμμές) Αναβάθμιση της Ακτοπλοΐας ως μέσου βελτίωσης του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος 11

13 1)Από τη Πλευρά του Κράτους Βλέψεις για ένα νέο Στρατηγικό Σχέδιο Επιβατηγού Ναυτιλίας και Λιμενικής Πολιτικής, στόχοι αυτού του σχεδίου θα είναι οι παρακάτω: Αύξηση της ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, ιδιαίτερα σε σχέση με τις επιχειρήσεις του εξωτερικού. Βελτίωση μεταφορικής δυναμικότητα (χωρητικότητα) του στόλου Προώθηση συνεργασιών, ανάπτυξη νέων αγορών, αύξηση της παραγωγικότητας, ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών 2)Από τη πλευρά των άλλων φορέων Κύρια αιτήματα των εμπλεκόμενων φορέων ( Σύνδεσμός επιχειρήσεων επιβατηγού ναυτιλίας, ΣΕΕΝ, Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας, Ε.Ε.Α., εκπρόσωποι Ακτοπλοϊκών εταιρειών, τοπική αυτοδιοίκηση των Νήσων) είναι: o Να μειωθεί το ΦΠΑ και οι κρατήσεις υπέρ τρίτων (Η επιβάρυνση των εισιτηρίων οφείλεται στους υψηλούς συντελεστές ΦΠΑ τους υψηλότερους στην Ευρώπη σε Ακτοπλοϊκά εισιτήρια.) o Να γίνει επαναπροσδιορισμός των μισθωμάτων των ετήσιων συμβάσεων Δημόσιας Υπηρεσίας o Να λειτουργήσει το τραπεζικό σύστημα o Να εκσυγχρονιστεί το θεσμικό πλαίσιο (Το υπάρχον επιβάλλει πλήθος υποχρεώσεων, προστίμων και ποινικών διώξεων, με αποτέλεσμα οι ακτοπλοϊκές Εταιρείες να αντιμετωπίζονται ως Δημόσιες όταν πρόκειται να επιβληθούν υποχρεώσεις, και ως ιδιωτικές όταν πρόκειται για επίλυση προβλημάτων.) o Να γίνουν επιδοτήσεις των εργοδοτικών εισφορών και o Να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του Ελληνικού πλοίου, ώστε να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο της αποχώρησης πλοίων από τις ακτοπλοϊκές γραμμές, η οποία δυστυχώς ήδη παρατηρείται. 12

14 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Η μεθοδολογία που ακολουθείται είναι να προσεγγιστεί το αντικείμενο της έρευνας από δύο οπτικές γωνίες: «Διαγνωστική Ανάλυση» του κλαδικού περιβάλλοντος που δραστηριοποιείται η ελληνική επιβατηγό ακτοπλοΐα (κατά τη χρονική περίοδο )τόσο στο Εξωτερικό της περιβάλλον όσο και στο Εσωτερικό της περιβάλλον και «Χρηματοοικονομική Ανάλυση» της ελληνικής επιβατηγό ακτοπλοΐας (κατά τη χρονική περίοδο ) μέσω βασικών χρηματοοικονομικών δεικτών δείγματος αντιπροσωπευτικών εταιρειών του κλάδου. Στο Κεφάλαιο 1 ο Δίνεται μια συνολική και λεπτομερή εικόνα για τον ακόλουθου τομέα: 1. Θεσμικό Καταγραφή όλων των εξελίξεων του θεσμικού πλαισίου Ν. 2932/01 μέχρι το 2012 με σκοπό αφενός την ανάδειξη των επιπτώσεων που επέφερε στα χαρακτηριστικά της ελληνική ακτοπλοΐα και αφετέρου την ανάγκη τροποποίησης ορισμένων σημείων του με έκδοση εκσυγχρονισμένων νομοσχεδίων με γνώμονα την αντιμετώπιση των προβλημάτων της τελευταίας δεκαετίας όπως προκύπτουν από επιστημονικά ευρήματα της μέχρι τώρα εφαρμογής του. Προς την κατεύθυνση αυτή απαιτείται να ανοίξει διάλογος ανάμεσα στη Πολιτεία η οποία πρέπει να αποφανθεί για τη στάση της απέναντι στο ακτοπλοϊκό ζήτημα και τους φορείς του κλάδου οι οποίοι και αυτοί θα πρέπει να παραθέσουν τις προτάσεις τους απέναντι στις υφιστάμενες νομοθετικές παρεμβάσεις, ώστε από κοινού να καταλήξουν σε ένα αποτελεσματικότερο νομοθετικό καθεστώς. Στο Κεφάλαιο 2 ο Πραγματοποιείται ανάλυση για το Εξωτερικό και Εσωτερικό περιβάλλον της Ακτοπλοΐας για τη χρονική περίοδο Εφαρμόζεται συνδυαστικά το μοντέλο PEST με τη τεχνική SWOT και επιχειρείται η παράθεση βασικών εννοιών/χαρακτηριστικών, τα αποτελέσματα των οποίων θα δώσουν μια συνολική και λεπτομερή εικόνα σχετικά με το πλαίσιο του συστήματος της Ακτοπλοϊκής Ναυτιλίας, όπως: Ακτοπλοϊκό Δίκτυο (Ακτοπλοϊκές Γραμμές, Δρομολόγια, στοιχεία επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης ανά γραμμή, αριθμός των κατοικημένων νησιών). Ακτοπλοϊκή Υποδομή (λιμενική υποδομή, αριθμός των λιμένων και οι εγκαταστάσεις πρόσβασης επιβατών, οχημάτων και φορτηγών, συνθήκες ασφάλειας στους λιμένες, δυνατότητες διασύνδεσης του λιμένα με άλλα μέσα οδικό, σιδηρόδρομος). Ακτοπλοϊκός Στόλος (αριθμός, ηλικία, νέοι τεχνολογικοί τύποι των ακτοπλοϊκών πλοίων, επικρατέστεροι τύποι ακτοπλοϊκών πλοίων ανά γραμμή, στελέχωση των ακτοπλοϊκών πλοίων). Συνθήκες Ανταγωνισμού (Ακτοπλοϊκές εταιρείες, Είσοδος & Έξοδος, Κόστος Μεταφοράς, Κίνδυνός από Υποκατάστατα, Επενδύσεις, Τιμές Ναύλων-Ειδικές Προσφορές, Ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, Πολιτικές Marketing για προώθηση Πωλήσεων). 13

15 Στο κεφάλαιο 3 ο Δίνεται μια συνολική και λεπτομερή εικόνα για τον ακόλουθου τομέα: 2. Οικονομικό Η ακτοπλοΐα, ως κλάδος της ναυτιλίας, είναι ευάλωτη σε μεγάλο βαθμό στις εξελίξεις τόσο της παγκόσμιας όσο και εθνικής οικονομίας. Ωστόσο, η παρούσα μελέτη θα επικεντρωθεί στο οικονομικό περιβάλλον της εγχώριας οικονομίας με τη καταγραφή των μεταβολών της κατά τη τελευταία δεκαετία, με σκοπό να αναδειχθεί σε ποιο βαθμό οι τρέχουσες συνθήκες της υπό εξέταση περίοδο ήταν ευνοϊκές για την ελληνική ακτοπλοΐα και τι είδους επιπτώσεις επέφερε το νέο οικονομικό καθεστώς στη δομή του κλάδου, αναμενόμενα αποτελέσματα: το κέρδος ακτοπλοϊκών εταιρειών και κατά μέσο όρο ποσοστό συμμετοχής στο Α.Ε.Π., λειτουργικό κόστος πλοίων, επενδυτικές ενέργειες για ανανέωση και εκσυγχρονισμό στόλου διαμόρφωση ύψους ναύλων, επίπεδα μισθοδοσίας και συνθήκες απασχόλησης ναυτικών κ.α. Επιπλέον, μελετώνται ορισμένες βασικές μεταβλητές, όπως η αποδοτικότητα, το περιθώριο κέρδους, η κυκλοφοριακή ταχύτητα, η ρευστότητα, η αποτελεσματικότητα στη διαχείριση των αποθεμάτων και των πιστώσεων και η δανειακή επιβάρυνση που αντιμετωπίζει ο κλάδος τα τελευταία 4 χρόνια, ώστε να διαπιστωθεί η οικονομική εξέλιξη του κλάδου, διαδικασίες προς μίμηση και αποφυγή και δυνατότητες για ένα νέο οικονομικό πεδίο ανάπτυξης. Στο Κεφάλαιο 4 ο Εξάγονται τα τελικά Συμπεράσματα μέσα από την επεξεργασία των στοιχείων που προκύπτουν είναι δυνατή η καλύτερη κατανόηση των μεταβολών του εξωτερικού και εσωτερικού περιβάλλοντος στο οποίο δραστηριοποιείται η ελληνική ακτοπλοΐα τα τελευταία 10χρόνια των τάσεων, των αδυναμιών του ευρύτερου περιβάλλοντος και των προκλήσεων του μέλλοντος. Το γενικό πόρισμα της ανάλυσης αυτής είναι να διαφανούν τελικώς, οι δυνατότητες της επιβατηγό ναυτιλίας για ένα νέο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Τέλος, παρουσιάζονται και οι Προτάσεις που απευθύνονται στο μελλοντικό ερευνητή, ο οποίος έχοντας ως βάση τις εξελίξεις της δεκαετίας , θα προχωρήσει σε περαιτέρω έρευνα για τα επόμενα βήματα συνέχισης της διαδικασίας εξορθολογικού σχεδιασμού του ακτοπλοϊκού συστήματος που ξεκίνησε το 2012 με αφορμή την οικονομική κρίση που ανέδειξε λάθη παλιότερων ετών επιχειρηματικού & νομοθετικού χαρακτήρα. Η παρούσα έρευνα ολοκληρώνεται με αναφορά σε βιβλιογραφικές, διαδικτυακές πηγές καθώς και άλλες συναφής μελέτες. Επίσης, παρατίθεται Παράρτημα που περιλαμβάνει Νομοθετικά Άρθρα, Προεδρικά Διατάγματα, Ανακοινώσεις Ευρωπαικής Επιτροπής, και Αποτελέσματα forum. 14

16 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ HSW: Anek: Blue: Minoan: Nel: RO-RO: S.W.O.T.: Α.Ε.Π.: ΒΣ: ΟΛΠ: ΡΑΘΕ: ΣΕΤΕ: ΥΕΝ: ΥΠΟΙΑΝ: Χ.Α.Α.: Hellenic Seaways (Ελληνικές Θαλάσσιες Γραµµές) Anek Lines (Γραµµές Ανέκ) Blue Star Ferries (Γραµµές Μπλε Φέρρυς) Minoan Lines (Μινωϊκές Γραµµές) Nel Lines (Ναυτιλιακή Εταιρία Λέσβου) Roll on Roll off. Πλοία δεχόµενα τροχήλατη κίνηση προς τα µέσα και έξω από το garage του πλοίου Strengths (δυνάµεις), Weaknesses (Αδυναµίες), Opportunities (Ευκαιρίες), Threats (Απειλές) Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν Βαθµός Συγκέντρωσης Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς Ρυθµιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδοµεταφορών Σύνδεσµος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας Υπουργείο Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (το 2009 συγχωνεύτηκε µε το ΥΕΝ). Χρηµατιστήριο Αξιών Αθηνών 15

17 ΟΡΟΛΟΓΙΑ Cabotage: Contestable markets: Άγονες Γραµµές: Ανταγωνισµός: H διαφύλαξη των συγκοινωνιών µιας χώρας αποκλειστικά στα πλοία τα οποία φέρουν τη σηµαία της, και τα οποία κινούνται παρά ή κοντά στις ακτές. Καλείται και προνόµιο της ακτοπλοΐας. Ισχύει για τη διακίνηση επιβατών, Ι.Χ., Φ.Γ., αλλά και εµπορευµάτων. Ίσχυε κυρίως στη Νότια Ευρώπη και γι αυτό είχε την αντίδραση χωρών όπως η Ελλάδα, η Ισπανία, η Πορτογαλία, η Ιταλία, κ.α. Τα πλοία που είχαν το προνόµιο αυτό έπρεπε να ήταν Κ.Ο.Χ. και άνω. Όσο πιο εύκολο (άνευ χαµένου κόστους) είναι να διεκδικηθεί η είσοδος σε µια αγορά από νέες επιχειρήσεις, τόσο πιο ανταγωνιστικά είναι υποχρεωµένες να συµπεριφέρονται όσες βρίσκονται ήδη σε αυτήν, προκειµένου να αποθαρρύνονται οι προσπάθειες εισόδου των ανταγωνιστών. Ακόµη και όταν µια επιχείρηση τύχει να είναι η µοναδική σε έναν κλάδο, αν η είσοδος άλλων δεν µπορεί να αποκλειστεί, το µονοπώλιο θα πρέπει να ενεργεί έχοντας πάντοτε την προσοχή του στο ενδεχόµενο δηµιουργίας ανταγωνισµού λόγω υπερκανονικών κερδών (hit & run). Προϋποθέτει ελεύθερη είσοδο και έξοδο από την αγορά και µηδενικά sunk costs (για perfect contestability). Στην ΑΑ υπάρχει αγορά µεταχειρισµένων πλοίων ώστε να µην πάει χαµένο το κεφάλαιο που διατέθηκε για την αγορά του πλοίου. «Άγονες» Γραµµές ονοµάζονται αδόκιµα στην καθοµιλουµένη οι ακτοπλοϊκές γραµµές δηµοσίου συµφέροντος του άρθρου 8 του Νόµου 2932/2001. Σύµφωνα µε τις διατάξεις του εν λόγω άρθρου, όταν µε την διαδικασία της τακτικής (ελεύθερης) δροµολόγησης πλοίου δεν καλύπτονται οι ανάγκες της συνέχειας, της τακτικότητας, της πλήρους εξυπηρέτησης του µεταφορικού έργου, της ποιότητας και της τιµολόγησης της παροχής υπηρεσιών, όπως ο Νόµος προβλέπει, τότε ο Υπουργός (σήµερα ο Υπουργός Εµπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (ΕΝΑΝΠ) και στο παρελθόν από κοινού οι Υπουργοί Εµπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής), µπορεί να συνάπτει σύµβαση ή συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας διάρκειας 3 έως 12 ετών, για την αποκλειστική εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής. Γενικότερα είναι οι γραµµές εκείνες για τις οποίες δεν υπάρχει εκδήλωση ενδιαφέροντος για την ανάληψη της λειτουργίας τους. Είναι γραµµές χαµηλού οικονοµικού ενδιαφέροντος και µικρής κίνησης. Πρόκειται για µια κατάσταση αγοράς όπου οι πωλητές προϊόντος ή υπηρεσίας προσπαθούν κατά τρόπο ανεξάρτητο να προσελκύσουν αγοραστές µ ε σκοπό την επίτευξη συγκεκριµένου εµπορικού στόχου όπως, παραδείγµατος χάρη, τα κέρδη, τις πωλήσεις ή/και την κατάκτηση ενός µ εριδίου της αγοράς. Αυτός ο ανταγωνισµός µ εταξύ επιχειρήσεων µπορεί να αφορά στις τιµές, στην ποιότητα, στην εξυπηρέτηση ή συνδυασµό αυτών και άλλων παραγόντων στους οποίους οι πελάτες αποδίδουν ιδιαίτερη σηµασία. Η λειτουργία θεµιτού και χωρίς στρεβλώσεις ανταγωνισµού συνιστά τον ακρογωνιαίο λίθο µιας οικονοµίας της αγοράς. Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχουν δοθεί οι 16

18 απαιτούµενες εξουσίες για να ελέγχει και να επιβάλει τη νοµοθεσία περί ανταγωνισµού της ΕΕ µε σκοπό τη λειτουργία αποτελεσµατικού ανταγωνισµού στην εσωτερική αγορά. Λειτουργικός ανταγωνισµός: Βαθµός Συγκέντρωσης: Είναι ένα οικονοµικό υπόδειγµα µιας αγοράς στην οποία ο ανταγωνισμός είναι µικρότερος από τον τέλειο, αλλά τέτοιος που να δίνει στους αγοραστές εναλλακτικές λύσεις (workable competition). Είναι η συνάρτηση του αριθµού των επιχειρήσεων και των αντίστοιχων µεριδίων τους στη συνολική παραγωγή (εναλλακτικά, στη συνολική χωρητικότητα ή στα συνολικά αποθέµατα) σε µια αγορά Κύριες γραµµές: Ναυτιλία µικρών αποστάσεων (SSS): Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν: Νόµος των τριών (rule of three): Hub & Spoke: Ο όρος «κύριες γραµµές» είναι ενδεικτικός και αφορά κυρίως στο µέγεθος των εν λόγω γραµµών. Πρόκειται για γραµµές υψηλής ακτοπλοϊκής κίνησης. Κανείς δεν µπορεί να προβλέψει το πότε µια κύρια γραµµή θα πάψει να είναι κύρια στο µέλλον ή πότε µια δευτερεύουσα γραµµή (γραµµή µικρότερου µεγέθους) θα γίνει κύρια. Είναι η µεταφορά εµπορευµάτων και επιβατών µέσω θαλάσσης, µεταξύ λιµένων που βρίσκονται στη γεωγραφική περιοχή της Ευρώπης ή µεταξύ ευρωπαϊκών λιµένων και λιµένων που βρίσκονται σε τρίτες χώρες, οι οποίες έχουν ακτογραµµή που περιβάλλεται από θάλασσα που συνορεύει µε την Ευρώπη. Όλες οι θαλάσσιες µεταφορές των εκτελούνται σε κοντινές αποστάσεις Είναι το σύνολο όλων των προϊόντων και αγαθών που παράγει μια οικονοµία, εκφρασµένο σε χρηµατικές µονάδες. Με άλλα λόγια είναι η συνολική αξία όλων των τελικών αγαθών (υλικών και άϋλων) που παράχθηκαν εντός µιας χώρας σε διάστηµα ενός έτους, ακόµα και αν µέρος αυτού παράχθηκε από παραγωγικές µονάδες που ανήκουν σε κατοίκους του εξωτερικού. Ο νόµος των τριών αποτελεί ένα γενικό κανόνα που υποδηλώνει ότι υπάρχουν πάντα τρεις κύριοι ανταγωνιστές σε οποιαδήποτε ελεύθερη αγορά εντός οποιασδήποτε βιοµηχανίας. Έχει προταθεί από τους Jagdish Sheth και Rajendra Sisodia (2002). Σύµφωνα µε τη θεωρία τους οι αγορές, στις οποίες υπάρχουν λίγοι (3-4) σηµαντικοί ανταγωνιστές και ένας αριθµός µικρότερων ανταγωνιστών, είναι σταθερές και ισορροπηµένες. Ένα κεντρικό σηµείο λιµάνι (Hub) µε πολλά περιφερειακά λιµάνια (Spokes), που τα τελευταία επικοινωνούν µόνο µε το κεντρικό. 17

19 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο "Θεσμικές Εξελίξεις" 1.1 Το Ελληνικό Θεσμικό πλαίσιο μέχρι το 2002 Ειδικότερα, το πλαίσιο πολιτικής στην ελληνική ακτοπλοΐα μέχρι το 2002 (πριν την απελευθέρωση) χαρακτηριζόταν από: A. Τον κεντρικό έλεγχο ουσιαστικά του συνόλου των δραστηριοτήτων στον τομέα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από το ΥΕΝ και την υποβάθμιση του ανταγωνισμού. O προσδιορισμός των ακτοπλοϊκών γραμμών, η επιλογή της εταιρίας για την εξυπηρέτηση κάθε γραμμής, η τιμολογιακή πολιτική, η συχνότητα των δρομολογίων, η χρονική περίοδος εξυπηρετήσεως της γραμμής στη διάρκεια του έτους, η στελέχωση των πλοίων, κ.ά., ήταν αποκλειστικές αρμοδιότητες του ΥΕΝ. O ρόλος του ανταγωνισμού στον κλάδο ήταν, στην καλύτερη περίπτωση, εξαιρετικά υποβαθμισμένος. Εφαρμοζόταν ένα κλειστό σύστημα κεντρικού προγραμματισμού για τον προσδιορισμό του «τι θα παραχθεί», του «πώς θα παραχθεί» και, το σπουδαιότερο, του «για ποιον θα παραχθεί» με κέντρο αποφάσεων το ΥΕΝ. B. Την υποχρέωση εκτελέσεως δημόσιας υπηρεσίας σε άγονες γραμμές από τις ναυτιλιακές εταιρίες που εξασφάλιζαν από το Κράτος την μονοπωλιακή εκμετάλλευση άλλων βιώσιμων γραμμών. Έτσι, οι επιβάτες (μόνιμοι κάτοικοι και τουρίστες) των βιώσιμων γραμμών χρηματοδοτούσαν ουσιαστικά και την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών, χωρίς να προσδιορίζεται από πού προκύπτει η υποχρέωση αυτή. Γιατί ωστόσο ο ξένος τουρίστας ο οποίος θέλει να επισκεφθεί την Κρήτη να υποχρεώνεται να πληρώσει και το εισιτήριο των ταξιδιωτών σε νησί της άγονης γραμμής ή να υποχρεώνεται να συμβάλει στην κάλυψη των ελλειμμάτων του ΝΑΤ. Βεβαίως τα προβλήματα αντιοικονομικής συμπεριφοράς που προέκυπταν από την έλλειψη διαφάνειας και ανταγωνισμού ήταν πολύ μεγαλύτερα. C. Την επιδίωξη της εξυπηρετήσεως και άλλων στόχων κρατικής πολιτικής, εκτός του βασικού στόχου της αποτελεσματικότερης δυνατής προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Τέτοιοι στόχοι ήταν: Η προστασία των εγχώριων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, αφού μόνον εγχώριες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις συμμετείχαν στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στην Ελλάδα (cabotage). Η προστασία των Ελλήνων εργαζομένων στα πλοία της ακτοπλοΐας, αφού μόνον αυτοί είχαν (και εξακολουθούν να έχουν) τη δυνατότητα να απασχοληθούν στα πλοία αυτά, ανεξάρτητα από το κόστος τους 1. Η προσφορά εκπτωτικών εισιτηρίων για συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών. Η χρηματοδότηση του ΝΑΤ για την πληρωμή συντάξεων στους ναυτικούς κάθε κατηγορίας με πληρωμή από κάθε επιβάτη 6,5% επί της τιμής του εισιτηρίου ως ασφαλίστρου. Η επιδίωξη αυτών των πρόσθετων στόχων είχε ως συνέπεια την κατακόρυφη αύξηση του κόστους της προσφερόμενης βασικής υπηρεσίας της ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας, με αποτέλεσμα γραμμές που θα ήταν βιώσιμες χωρίς τις επιβαρύνσεις να καθίστανται μη βιώσιμες, ενώ το κόστος των εισιτηρίων σε άλλες γραμμές να διαμορφώνεται σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα. D. την κακή κατάσταση των λιμένων της χώρας που δυσκόλευε σε μεγάλο βαθμό την εκτέλεση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και υποβάθμιζε την ποιότητα των προσφερόμενων ακτοπλοϊκών υπηρεσιών με εξαιρετικά αρνητικές επιπτώσεις και στον τουρισμό. Συγκεκριμένα, υπήρχαν σημαντικές ανεπάρκειες, κυρίως από πλευράς εξυπηρετήσεως της διαρκώς αυξανόμενης κινήσεως (επιβατών και οχημάτων) και του διαρκώς αυξανόμενου μεγέθους των πλοίων, που επικεντρώνονταν σε τομείς όπως: Η προβληματική πρόσβαση στους λιμένες και τα κυκλοφορικά προβλήματα και προβλήματα σταθμεύσεως στην πόλη γύρω από τους λιμένες, ιδιαίτερα σε εποχές αιχμής. Η κακή οργάνωση των αναχωρήσεων και των αφίξεων. 18

20 Η ανύπαρκτη διασύνδεση των λιμένων με άλλα μεταφορικά μέσα όπως αστικές συγκοινωνίες, ενώ η αναχρονιστική οργάνωση των υπηρεσιών ταξί καθιστούσε την επιστροφή από το λιμάνι μία δυσάρεστη εμπειρία. Η απόλυτα κρατική διαχείριση των υπηρεσιών που συνήθως προσφέρονται στους λιμένες και στα αεροδρόμια, στην Ελλάδα ήταν συνυφασμένη με ουσιαστική έλλειψη αυτών των υπηρεσιών. Η έλλειψη δημόσιων αποχωρητηρίων, υπηρεσιών καθαριότητας, τηλεφώνων, ακόμα και υπόστεγων για προφύλαξη από τον ήλιο και τη βροχή, ήταν συνήθης. Το πλανόδιο εμπόριο αποτελούσε καθεστώς αντί των οργανωμένων αναψυκτηρίων, εστιατορίων κ.ά. E. την προνομιακή φορολογική μεταχείριση των ακτοπλοϊκών εταιριών με βάση τον ν. 959/1979, πιθανώς ως αντάλλαγμα για τα ανωτέρω αρνητικά σημεία. Η κατάσταση άλλαξε από τον Νοέμβριο του 2002 με την εφαρμογή της νέας νομοθεσίας (ν. 2932/2001) που προσάρμοζε το καθεστώς λειτουργίας των ελληνικών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σύμφωνα με τις διατάξεις και τη φιλοσοφία του Κανονισμού 3577/1992 του Συμβουλίου της ΕOΚ. O Κανονισμός αυτός επέβαλε τη λειτουργία της ακτοπλοϊκής αγοράς με βάση τις αρχές της ελεύθερης οικονομίας και του ανταγωνισμού στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, με πρόβλεψη όμως και για κρατική παρέμβαση όπου αυτό είναι αναγκαίο μέχρι και το 2002 από: α)υπερβολικό συγκεντρωτισμό των αποφάσεων στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) και περιορισμένη χρήση των αρχών της ελεύθερης οικονομίας και του ανταγωνισμού, β) έντονη προσπάθεια επιχορηγήσεως των μη-βιώσιμων γραμμών με πρόσθετη επιβάρυνση των βιώσιμων γραμμών, και γ) συστηματική επιδίωξη πρόσθετων στόχων πολιτικής, εκτός της συγκοινωνιακής εξυπηρετήσεως των νησιών, με κυριότερους την προστασία των ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και των Ελλήνων ναυτικών και τη χρηματοδότηση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου (ΝΑΤ). 1.2 Η φιλοσοφία της ΕΕ για απελευθέρωση θαλάσσιων μεταφορών Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνώρισε από πολύ νωρίς, ότι οι θαλάσσιες μεταφορές θα μπορούσαν να αναπτυχθούν στα πλαίσια ενός ρυθμιστικού πλαισίου, καθορισμένο από την Ευρωπαϊκή Ένωση και όχι από τις αποφάσεις που λαμβάνονται στη διεθνή θαλάσσια αγορά ή αποκλειστικά από τις εθνικές ναυτιλιακές πολιτικές των ευρωπαϊκών κρατών. Τα κυριότερα οφέλη που προκύπτουν από την απελευθέρωση και ελεύθερη παροχή υπηρεσιών των θαλάσσιων μεταφορών θα μπορούσαν να συνοψιστούν στα ακόλουθα: Σημαντικές μειώσεις στο μεταφορικό κόστος, λόγω της δημιουργίας διαφόρων οικονομιών κλίμακας. Αύξηση της αποτελεσματικότητας των εμπλεκομένων στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, η οποία θα οδηγήσει σε πιο ορθολογικές τιμές, κάτω από την πίεση του ανταγωνισμού. Εξαγορές και συγχωνεύσεις, αναδιαρθρώσεις και προσαρμογές μεταξύ των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, λόγω της πληρέστερης αξιοποίησης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων. Ταχύτερη διάδοση των τεχνολογιών, των προϊόντων, υπηρεσιών και προσώπων, ώστε να τονωθεί η δυναμική της μεγάλης ενιαίας αγοράς. Ειδικότερα, το κυριότερο κίνητρο της ελεύθερης παροχής των θαλάσσιων υπηρεσιών, στον τομέα των μεταφορών, αποτέλεσε η μείωση του μεταφορικού κόστους 2 αφού οι Ευρωπαίοι προκειμένου να αντεπεξέλθουν στο περιβάλλον της αυξημένης ανταγωνιστικότητας προσέφεραν υψηλότερης ποιότητας και χαμηλότερου κόστους θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες, ώστε να διατηρήσουν και να αυξήσουν το μερίδιο τους στην αγορά. Στα πλαίσια αυτά δημιουργήθηκε η ανάγκη και η φιλοσοφία της εφαρμογής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών σε όλες τις θαλάσσιες μεταφορές 3, ακόμη και αυτές που παρουσιάζουν ενδοκοινοτικό χαρακτήρα, μέσω της σύγκλισης ετερογενών εθνικών πολιτικών και της άμεσης υιοθέτησης σχετικών Ευρωπαϊκών πολιτικών, με περιορισμένες χρονικά περιόδους εξαιρέσεων, καθώς επίσης και με την προοπτική ότι η εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων ενδομεταφορών, αποτελεί κρίσιμη προϋπόθεση, ώστε να επιτευχθεί η δημιουργία μιας Ενιαίας Ευρωπαϊκής Αγοράς 4. 19

21 Επιπρόσθετα, ο σκοπός της απελευθέρωσης των θαλάσσιων μεταφορών είναι η επίτευξη ραγδαίων τεχνολογικών εξελίξεων (πλοία υψηλών ταχυτήτων, τεχνολογίες πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών, ηλεκτρικό επιχειρείν κ.α.) που είναι σίγουρο ότι θα αλλάξουν άρδην το χαρακτήρα της ναυτιλίας τα επόμενα χρόνια. Το νομοθετικό πλαίσιο παροχής υπηρεσιών της ακτοπλοΐας προσδιορίζει τη διαδικασία πρόσβασης στην αγορά των υπηρεσιών αυτών αποτελώντας ιδιαίτερα σημαντικό παράγοντα της διαμόρφωσης του εξωτερικού περιβάλλοντος. Το νομοθετικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στα πλοία είναι ένα πολύ σημαντικό οικονομικό και κοινωνικό θέμα καθώς επηρεάζει την κοινωνικοοικονομική νομοθεσία που εφαρμόζεται. Η αλλαγή της ευρωπαϊκής και εθνικής νομοθεσίας επηρεάζει με πάρα πολλούς τρόπους τον κλάδο της ακτοπλοΐας παρουσιάζοντας σημαντικές επιπτώσεις στην παροχή ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Αυτήν ακριβώς τη σχέση αλληλεξάρτησης πρόκειται να αναλύσει και η μελέτη. Το νομικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία των παρεχόμενων υπηρεσιών ακτοπλοΐας αποτελείται από διάφορους Κανονισμούς και Νόμους που έχουν τεθεί από μία πλειάδα εμπλεκόμενων φορέων κυρίως της ΕΕ και του ελληνικού Κράτους. Οι μεταφορές δια θαλάσσης είχαν πάντοτε μεγάλη σημασία, ιστορικά, για την Ευρώπη, ιδιαίτερα σε περιόδους που η Ευρωπαϊκή Κοινότητα επιδίωκε να προχωρήσει με γοργά βήματα προς υψηλότερα επίπεδα οικονομικής ολοκλήρωσης και ενοποίησης, με άμεσο στόχο την ομοιόμορφη λειτουργία του προγράμματος ενιαίας εσωτερικής αγοράς. Από την άλλη πλευρά, την Κοινή Ευρωπαϊκή Πολιτική διέπει η φιλοσοφία της ελεύθερης και μη προστατευτικής αγοράς, που συμπίπτει με τα συμφέροντα της Κοινότητας. Προς αυτή την κατεύθυνση, θεσπίστηκαν μία σειρά Κανονισμοί (4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86) που είχαν ως στόχο τη διασφάλιση για τους υπηκόους των κρατών μελών της δυνατότητας ελεύθερης προσφοράς υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών για τις εμπορικές μεταξύ τους συναλλαγές, χωρίς να τίθενται εμπόδια από τις τρίτες χώρες και υπό θεμιτές συνθήκες ανταγωνισμού. 1.3 Το Καμποτάζ (Cabotage) Η έννοια του Καμποτάζ Καμποτάζ (Cabotage) είναι το προνόμιο της αποκλειστικής εκμετάλλευσης της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ των λιμένων του, που επιφυλάσσει για τον εαυτό του κάθε κράτος. Είναι η απαγόρευση της κυκλοφορίας ξένων πλοίων στα εθνικά ύδατα μιας άλλης χώρας, στην περίπτωσή της Ελλάδας, στο Αιγαίο και Ιόνιο. Στο προνόμιο της αποκλειστικής εκμετάλλευσης περιλαμβάνονται, επίσης, και η περιήγηση, η ρυμούλκηση, η αλιεία κλπ., σημαίνει δηλαδή την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών εντός των συνόρων μιας άλλης χώρας. Ο όρος cabotage είναι ναυτικός όρος και σημαίνει στην κυριολεξία «ναυσιπλοΐα από ακρωτήρι σε ακρωτήρι παραπλεύρως της ακτής, χωρίς να περιλαμβάνεται πλεύση στην ανοιχτή θάλασσα». Στη διεθνή νομοθεσία, λοιπόν, το cabotage συνδέεται με το παράκτιο εμπόριο, ούτως ώστε να σημαίνει: ναυσιπλοΐα και εμπόριο παραπλεύρως της ακτής σε χώρο που μεσολαβεί ανάμεσα στα λιμάνια της. Το cabotage συνεπώς χαρακτηρίζεται ως μια πρακτική απαγόρευσης της εισόδου ξένης σημαίας στα παράκτια ύδατα, τα οποία θεωρούνται ως εσωτερικά και επομένως το cabotage θεωρείται ως εσωτερικό εμπόριο. Για μία χώρα λοιπόν το ποιος έχει πρόσβαση στα λιμάνια της, το ποιος έχει κέρδος από το εμπόριο, τη μεταφορά αγαθών και επιβατών, είναι πάρα πολύ μεγάλης οικονομικής αλλά και μη, σημασίας. Το προνόμιο αυτό, συνίσταται στο γεγονός ότι κάθε κράτος έχει την αποκλειστική εκμετάλλευση των παράκτιων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων του, όπως είναι η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ίδιας χώρας, η περιήγηση, η ρυμούλκηση, αλιεία κλπ, γνωστό ως προνόμιο της ακτοπλοΐας (cabotage). Θα μπορούσε να πει κανείς ότι το cabotage αποτελεί ένα νομιμοποιημένο προστατευτισμό. Ο βαθμός και η έκταση των δραστηριοτήτων τις οποίες καλύπτει το προνόμιο αυτό εξαρτάται από τη βούληση του κράτους 20

22 που κάνει χρήση αυτού. Οι περιορισμοί που ίσχυαν στο πλαίσιο του cabotage αφορούσαν αρχικά τις χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης: Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία, Δανία, και Πορτογαλία. Με τη σταδιακή εφαρμογή του Κανονισμού για την άρση του cabotage περιορίστηκε κατά πολύ αυτός ο αριθμός των χωρών που εξακολουθεί να ισχύει το cabotage, καθώς επίσης και οι κατηγορίες των ενδομεταφορών που καλύπτει Η ανάγκη κατάργησης του Καμποτάζ Στην εποχή μας υπάρχει έντονη η ανάγκη για απελευθέρωση των θαλάσσιων υπηρεσιών μεταφοράς, κάτι που είναι και βασικό χαρακτηριστικό των σύγχρονων μεταφορών. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο της πλήρους απελευθέρωσης των ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών και του προγράμματος ολοκλήρωσης της Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς της Κοινότητας, εντάσσεται και η έννοια του cabotage αλλά και η άρση του. Η απελευθέρωση του τομέα της ακτοπλοΐας είχε ως σκοπό την ενίσχυση του υγιούς ανταγωνισμού, την προσπελασιμότητα όλων ανεξαιρέτως των κατοίκων στα δίκτυα μεταφορών και την αναβάθμιση του επιπέδου της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον επιβάτη. Το κράτος προστατεύει το δημόσιο συμφέρον, καθώς οι μεταφορές δεν αποτελούν απλώς ένα αγαθό που υπόκειται στους κανόνες της αγοράς, αλλά και υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος που τίθεται στη διάθεση των πολιτών και για το λόγο αυτό, το κράτος παρεμβαίνει για να εξασφαλίσει για τους επιβάτες επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης, όταν η αγορά δεν μπορεί να αντεπεξέλθει από μόνη της. Η σημασία της διατήρησης του cabotage δεν είναι η ίδια για όλες τις χώρες της Κοινότητας. Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν την ανάγκη της προστασίας της εθνικής ακτοπλοΐας. Τέτοιοι παράγοντες είναι: ο αριθμός των νησιών της κάθε χώρας, τα κοινά θαλάσσια σύνορα με εχθρικές χώρες, η διαφορετική μορφολογία του εδάφους, η ύπαρξη ανεπτυγμένου τουρισμού κλπ. Εξαιτίας λοιπόν αυτής της διαφορετικής σημασίας που έχει η άρση ή η διατήρηση του cabotage, δεν ήταν εφικτό να υπάρξει μία κοινή συμφωνία στη χάραξη της Κοινής ναυτιλιακής πολιτικής και αναγκαστικά αναβλήθηκε για αρκετά χρόνια η λήψη μιας τέτοιας σχετικής απόφασης. Επιπρόσθετα, μεγάλης σημασίας είναι και το γεγονός σε μία χώρα να πλέουν στα ύδατα της πλοία με τα ίδια συμφέροντα. Η αγορά που είναι συνήθως ολιγοπωλιακής φύσεως, ορίζει η ίδια τους «κανονισμούς» και τα αποτελέσματα είναι μερικές φορές αρνητικά. Μείωση ή κατάργηση των δρομολογίων σε άγονες περιοχές που δεν έχουν πολύ ζήτηση, ή ακόμα και τη μη πραγματοποίηση των δρομολογίων σε περιόδους αντί-αιχμής όπως είναι οι χειμερινές περίοδοι. Εδώ μπαίνει η έννοια της λιμενικής πολιτικής, καθώς δημιουργείται η ανάγκη για την οργάνωσή της, δηλαδή την κατάλληλη υποδομή που πρέπει να υπάρχει σε κάθε λιμάνι, ώστε να είναι πραγματοποιήσιμη η θαλάσσια προσέγγιση και η μεταφορά των εμπορευμάτων και των ανθρώπων. Το ακτοπλοϊκό ζήτημα αποδείχθηκε ανυπέρβλητο εμπόδιο για την ολοκλήρωση της Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς της ΕΕ και την εφαρμογή της αρχής των ελεύθερων ενδοκοινοτικών μεταφορών, οπότε και προτάθηκε η κατάργησή του Η Άρση του Καμποτάζ- Ο Κανονισμός 3577/92 Η κατάργηση του προνομίου γνωστή και ως άρση του προνομίου της ακτοπλοΐας είχε διαφορετική σημασία για τα κράτη-μέλη της ΕΕ και για αυτό χωρίστηκαν σε δύο μεγάλες ομάδες: αυτή που τάχθηκε υπέρ της κατάργησης (και ήταν κυρίως τα βόρεια κράτη-μέλη) και αυτή που τάχθηκε κατά (κυρίως τα νότια κράτη-μέλη). Μετά από διαπραγματεύσεις ετών, το Συμβούλιο Υπουργών Ναυτιλίας της ΕΕ συμφώνησε, τον Ιούνιο του 1992 στην κατάργηση του προνομίου της ακτοπλοΐας. 21

23 Η άρση του προνομίου του cabotage: [1] άρχισε από και έγινε σε στάδια [2] δεν αφορά τις θαλάσσιες ενδομεταφορές [3] αφορά πλοιοκτήτες της ΕΕ που έχουν πλοία νηολογημένα σε κράτος-μέλος, φέρουν τη σημαία του. Το Δεκέμβριο του 1992 εξεδώθηκε ο Κανονισμός του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές των κρατών μελών της ΕΕ, ο υπ αριθμόν 3577/92. Όπως γίνεται αντιληπτό και από τον πλήρη τίτλο του η κύρια φιλοσοφία που τον διέπει είναι η απελευθέρωση των υπηρεσιών των θαλάσσιων μεταφορών και η άρση του καθεστώτος του cabotage. Ο Κανονισμός αυτός έκρυβε σημαντικές μεταβολές για το ισχύον μέχρι τότε θεσμικό πλαίσιο. Ο πιο πρόσφατος και ο σπουδαιότερος από τους Κανονισμούς που θέσπισε η ΕΕ είναι ο 3577/92 που δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στις 7 Δεκεμβρίου Το άρθρο 1 του Κανονισμού εισάγει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών στο εσωτερικό των κρατών-μελών και καταργεί το προνόμιο της ακτοπλοΐας. Σε αυτόν τον Κανονισμό ουσιαστικά γίνεται μία διάκριση ανάμεσα στο cabotage που εφαρμόζεται για τη μεταφορά αγαθών και επιβατών ανάμεσα στους λιμένες της ηπειρωτικής χώρας 5 και σε αυτό που λαμβάνει χώρα ανάμεσα στα ηπειρωτικά λιμάνια και στα λιμάνια των νησιών ή μόνο ανάμεσα στα λιμάνια των νησιών 6. Το Άρθρο 1 του κανονισμού θεσπίζει ελευθερία παροχής υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών εντός κράτους μέλους για όλα τα πλοία που είναι νηολογημένα σε κάποιο κράτος-μέλος και φέρουν τη σημαία του, συμπεριλαμβανόμενων και των πλοίων που έχουν νηολογηθεί στο Ευρωπαϊκό νηολόγιο EUROS, από την 1η Ιανουαρίου Από την άμεση εφαρμογή του Κανονισμού απαλλάσσονται για λόγους οικονομικό- κοινωνικής συνοχής η Πορτογαλία, η Ισπανία, η Γαλλία και η Ελλάδα. Ειδικότερα όσον αφορά την Ελλάδα οι εξαιρέσεις έχουν ως εξής: Για υπηρεσίες κρουαζιερών, ως την 1η Ιανουαρίου Για τη μεταφορά στρατηγικών εμπορευμάτων και οχηματαγωγών πλοίων, ως την 1η Ιανουαρίου Για τακτικές γραμμές επιβατηγών και οχηματαγωγών πλοίων, ως την 1 η Ιανουαρίου Για ακτοπλοΐα που αφορά τη σύνδεση των νησιών και για υπηρεσίες κάτω των 650 τόνων, ως την 1η Ιανουαρίου Στο Άρθρο 4 του κανονισμού ορίζεται ότι ένα κράτος μέλος μπορεί να συνάψει συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, ή να επιβάλλει υποχρεώσεις δημόσιας, ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, σε ναυτιλιακές εταιρείες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς τα νησιά, καθώς και μεταξύ τους. Παράλληλα ορίζει ότι τέτοιες συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να συνάπτονται με τρόπο ώστε να μη δημιουργούνται διακρίσεις σε βάρος Ακτοπλοϊκών εταιρειών της Κοινότητας. Σύμφωνα με τον Κανονισμό 3577/92 που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ( ) εφαρμόζεται η αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών, δηλαδή την άρση του cabotage, που θα εφαρμοζόταν από την 1η Ιανουαρίου του Η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών των θαλάσσιων μεταφορών ήταν αναγκαία για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς, ώστε να εξασφαλισθεί η ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και κεφαλαίων. Τα (3) τρία βασικά σημεία του εν λόγω Κανονισμού είναι τα ακόλουθα: 1. Η Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλάσσης Με το Άρθρο 1 του Κανονισμού 3577/92 εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός άλλου κράτους μέλους, για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα πλοία είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του. Αυτό βέβαια, προϋποθέτει ότι τα πλοία τους είναι σύμφωνα με τους ακτοπλοϊκούς κανονισμούς υπηρεσιών που διέπουν αυτό το κράτος μέλος. 22

24 Στο ίδιο Άρθρο αναφέρονται οι όροι και οι αποκλίσεις της βασικής αρχής. 2. Προϋποθέσεις για νηολόγηση σε κράτος μέλος. Πρόσβαση στις εθνικές ενδομεταφορές. στον Κανονισμό δεν αναφέρονται ρητά τα νηολόγια των κρατών. Η νηολόγηση σε ένα κράτος μέλος προϋποθέτει ότι το νηολόγιο βρίσκεται σε έδαφος, όπου εφαρμόζεται η Συνθήκη του παράγωγου δικαίου. Για το λόγο αυτό τα πλοία που είναι νηολογημένα στα νηολόγια των Κέργκελεν, των ολλανδικών Αντιλλών, της νήσου του Μαν, των Βερμούδων και των νήσων Κάϋμαν δεν ισχύει ο Κανονισμός. Τα πλοία που δεν έχουν δικαίωμα δραστηριοποίησης στις εθνικές ενδομεταφορές δεν έχουν πρόσβαση ούτε στις αγορές των άλλων κρατών μελών. Επίσης, τα πλοία που έχουν τη δυνατότητα να διενεργούν μεταφορές με περιορισμούς στις εθνικές αγορές μπορούν με τους ίδιους όρους να εκτελέσουν δρομολόγια και σε ένα άλλο κράτος μέλος. Είναι δυνατό με διμερείς συμφωνίες ή με έγκριση κατά περίπτωση, κάποιο κράτος μέλος να επιτρέψει την πρόσβαση σε πλοιοκτήτες άλλων χωρών χωρίς να θέτει κατ ανάγκη κοινοτικούς περιορισμούς. Τέτοιες ρυθμίσεις δεν είναι αντίθετες με την κοινοτική πρακτική. 3. Το πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού 7 Υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών Σύμφωνα με το Άρθρο 1 του Κανονισμού, ως δικαιούχοι θεωρούνται «οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας, οι οποίοι έχουν τα πλοία τους εγγεγραμμένα, φέρουν τη σημαία ενός κράτους μέλους, δεδομένου ότι αυτά τα πλοία συμμορφώνονται με όλες τις συνθήκες για την πραγματοποίηση των ενδομεταφορών σε ένα κράτος μέλος». Στο Άρθρο 2, ως υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα αντί αμοιβής όπως: i. Θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων. ii. Υπηρεσίες εφοδιασμού «off-shore». iii. Θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά. Σε ότι αφορά τα σκάφη αναψυχής ο Κανονισμός καλύπτει μόνο τις θαλάσσιες υπηρεσίες που παρέχονται έναντι αμοιβής. Κατά συνέπεια τα σκάφη αναψυχής δεν εμπίπτουν στον Κανονισμό. Τα Κρουαζιερόπλοια εμπίπτουν στο πεδίο του Κανονισμού, όταν δραστηριοποιούνται στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους. Άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι ότι ο Κανονισμός εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση που οι επιβάτες επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται σε λιμάνι κράτους μέλους, όπου λαμβάνει χώρα το σκέλος της ενδομεταφοράς. 8 Για τις υπηρεσίες που παρέχονται από πλοία όπως τα ρυμουλκά (ρυμούλκηση, πλοήγηση, βυθοκόρηση) δε δίνεται σαφής απάντηση εάν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού και παραπέμπει στο γενικό νομικό πλαίσιο παροχής υπηρεσιών Τα Ελληνικά Δεδομένα Απελευθέρωση θαλάσσιων μεταφορών Η σημασία του Καμποτάζ στην Ελλάδα Το cabotage στην χώρα μας, έδινε τη δυνατότητα στο κράτος να ορίζει τιμές ναύλου ως ένα μεγάλο βαθμό, καθώς επίσης να ορίζει τα δρομολόγια που θα πρέπει να πραγματοποιούνται για να καλυφθούν οι ανάγκες όλης της χώρας. Όλα αυτά είναι εξαιρετικής σημασίας για τον επιβάτη. Στο σηµείο αυτό ορίζεται ουσιαστικά το προνόµιο µεταφοράς µεταξύ ελληνικών λιµένων από πλοία µε ελληνική σηµαία, ένα προνόµιο που δόθηκε από το 1927 και ισχύει µέχρι το Νοέµβριο του Μετά την ηµεροµηνία αυτή έχουν το δικαίωµα εισόδου στις εσωτερικές πλόες της Ελλάδος πλοία µε τη σηµαία οποιασδήποτε χώρας- µέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 23

25 Η ανάγκη Άρσης του προνομίου Για την περίπτωση της Ελλάδας, η ανάγκη για έλεγχο των εσωτερικών μεταφορών, δημιούργησε την ανάγκη για νομοθεσία (που αποτελεί το νομικό πλαίσιο του cabotage στην Ελλάδα), η οποία επιτρέπει τη δυναμική παρέμβαση της Πολιτείας στα πράγματα και τη θέσπιση νόμων και Κανονισμών. Υπάρχει στην εποχή μας επομένως η ανάγκη για ένα νομικό πλαίσιο που να ελέγχει ταυτοχρόνως την πολιτική ανάμεσα στη νησιωτική και στη χερσαία Ελλάδα. Καθοριστική για την εξέλιξη του κλάδου της ναυτιλίας είναι η εφαρµογή Νόµου για την άρση του καµποτάζ στις εσωτερικές γραµµές, προκειµένου να συµµορφωθεί και η Ελλάδα µε ότι ορίζεται και προβλέπεται για όλα τα κράτη- µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πιο συγκεκριµένα στα πλαίσια του προγράµµατος της Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της πλήρους απελευθέρωσης των ενδοκοινοτικών θαλάσσιων µεταφορών, προβλέπεται η κατάργηση του προνοµίου της ακτοπλοΐας, που ισχύει για τις θαλάσσιες ενδοµεταφορές στο εσωτερικό των Κρατών- Μελών. Όπως είναι αντιληπτό το ισχύον ελληνικό Νομικό Πλαίσιο εν έτη 1992 ήταν καθ όλα ασύμβατο με το πνεύμα του Κανονισμού. Ο παρεμβατισμός, ο ρυθμιστικός χαρακτήρας και ο καθολικός έλεγχος από πλευράς ΥΕΝ δεν είχαν κανένα κοινό σημείο αναφοράς με την ελεύθερη προσφορά υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών με γνώμονα το νόμο της αγοράς, την προσφορά και τη ζήτηση. Ίσως το μοναδικό κοινό σημείο ήταν η αναγνώριση και στον Κανονισμό της αναγκαιότητας ανάθεσης υπηρεσιών δημόσιας υπηρεσίας για ορισμένες γραμμές, ακόμα όμως και εδώ η ανάθεση προϋπόθετε την τήρηση κανόνων διαφάνειας για την εξασφάλιση της ισομερούς μεταχείρισης των μη εγχώριων εταιριών. Για τους λόγους αυτούς λοιπόν δόθηκε παράταση στην ελληνική πλευρά να αναμορφώσει και να προσαρμόσει το ισχύον θεσμικό Πλαίσιο λαμβάνοντας υπόψη τις νέες κατευθυντήριες αρχές του ευρωπαϊκού Κανονισμού. Ένα από τα πιο σημαντικά γεγονότα που επηρέασε το ναυτιλιακό τομέα της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδιαίτερα την ελληνική ναυτιλία ήταν η λήψη της απόφασης από το Συμβούλιο Υπουργών Ναυτιλίας της Ένωσης για την κατάργηση του Cabotage Για την Ελλάδα, η άρση του προνομίου αναστάλθηκε μέχρι την 01/01/2004 για τις μεταφορές που διενεργούνται σε τακτικές επιβατηγές και πορθμειακές γραμμές, μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής Ελλάδος και λιμανιών των ελληνικών νησιών ή μεταξύ λιμανιών των ελληνικών νησιών και για πλοία ολικής χωρητικότητας κάτω των 650 κόρων (GT). Στην ελληνική ακτοπλοΐα για πολλά χρόνια, το δικαίωμα μεταφοράς προσώπων και πραγμάτων είχαν μόνο τα πλοία με ελληνική σημαία. Αυτό συνέβαινε σε αντίθεση με τις βασικές αρχές του Ευρωπαϊκού Κοινοτικού Δικαίου όπου αναφέρεται το δικαίωμα των υπηκόων ενός κράτουςμέλους να παρέχουν υπηρεσίες σε πρόσωπα που είναι υπήκοοι άλλων χωρών της ΕΕ. Ο Κανονισμός (4055/86) που υιοθέτησε την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατών-μελών αλλά και ανάμεσα στα κράτη-μέλη και τρίτες χώρες, εξαιρεί την παροχή υπηρεσιών μεταξύ των λιμένων ενός κράτους μέλους Υλοποίηση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 3577/92 Η αναγνώριση της ΕΕ για σταδιακή Υλοποίηση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού Η ΕΕ αναγνωρίζοντας τις δυσμενείς επιπτώσεις που θα προκαλούσε η άμεση εφαρμογή των Κανονισμών αυτών στα κράτη μέλη που είχαν διαφορετικό επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης και για πολλούς ακόμα λόγους, καθυστέρησε την εφαρμογή του μέτρου για την Ελλάδα μέχρι τις 01/01/04, θέτοντας αυτή την ημερομηνία ως το όριο για την πλήρη απελευθέρωση του cabotage στον ελλαδικό χώρο. Στα πλαίσια της εφαρμογής του Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου 3577/92, που αφορά την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στο θαλάσσιο cabotage ( ), παρουσιάστηκαν διάφορα προβλήματα και αντιφάσεις μεταξύ των κρατών μελών, σχετικά με το πώς θα έπρεπε να εφαρμοστεί ο εν λόγω Κανονισμός. Για το λόγο αυτό, διεξήχθη η τέταρτη δίχρονη έκθεση για την εφαρμογή του Κανονισμού cabotage που αφορά τα έτη 1999 και

26 Οι προσαρμογές των κρατών μελών στις νομικές παροχές του Κανονισμού του cabotage προσαρμόστηκαν πολύ σύντομα. Σχεδόν, όλες οι υπηρεσίες του cabotage στην Ευρώπη είχαν απελευθερωθεί από την 1η Ιανουαρίου του Στην Ελλάδα για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής δόθηκε η μεγαλύτερη παράταση μέχρι το 2004 για το νησιώτικο cabotage. Η Ελληνική αγορά, η οποία ήταν η τελευταία που μερικώς προστατευόταν, θα άνοιγε για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας από την 1η Νοεμβρίου του H απελευθέρωση των θαλάσσιων ενδοκοινοτικών μεταφορών έγινε σταδιακά ξεκινώντας από 01/01/1999 που αφορούσε την ηπειρωτική ακτοπλοΐα, έπειτα επεκτάθηκε στα κρουαζιερόπλοια που επισκέπτονται τα ελληνικά νησιά και θα ολοκληρωνόταν 01/01/2004 για την ακτοπλοΐα στα νησιωτικά λιμάνια. Όμως, λόγω των απρόσμενων τραγικών εξελίξεων (αναφέρονται αναλυτικά παρακάτω) η απελευθέρωση των νησιωτικών ενδομεταφορών στην Ελλάδα επισπεύτηκε να ολοκληρωθεί την 01/01/2002 (μετά από απόφαση της 01/06/01). Εώς την 1η Ιανουαρίου του 2004, ίσχυε προς όφελος της Ελλάδας μερική εξαίρεση 10 από τους κανόνες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που αφορούν την πρόσβαση στην αγορά των θαλάσσιων ενδομεταφορών. Η εν λόγω εξαίρεση κάλυπτε τις τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων προς και από τα νησιά, όπως και μεταξύ αυτών. Το 2001, η Ελλάδα εξέδωσε Νομοθεσία (2932/2001) η οποία, κατά την άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, απεδείχθη ότι δεν είναι σύμφωνη με την ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία (Κανονισμός (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου). Σύμφωνα πάντα με την Επιτροπή, στην ελληνική νομοθεσία δεν αντικατοπτρίζεται δεόντως η βασική αρχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με την οποία μπορούν να επιβληθούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας σε πλοιοκτήτες που εκτελούν ενδομεταφορές στα νησιά, σε περίπτωση που η αγορά δεν είναι σε θέση να ικανοποιήσει τις υπάρχουσες ανάγκες. Επιπλέον, ορισμένες από τις διατάξεις της ελληνικής νομοθεσίας αντίκεινται στη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως, π.χ., η απαίτηση να κατέχουν πιστοποιητικό ελληνομάθειας όλα τα μέλη του πληρώματος που δεν είναι Έλληνες. Σύμφωνα με το νόμο, η Πολιτεία, μέσω των οργάνων της, εξακολουθεί να διατηρεί το θεσμικό της ρόλο στο πλαίσιο της πολιτικής για διασφάλιση κοινωνικής διάστασης των συγκοινωνιακών υπηρεσιών και της περιφερειακής ανάπτυξης, προκειμένου να προστατεύεται το δημόσιο συμφέρον. Η εποπτεία ασκείται από τους Υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου συνεπικουρούμενους από τους Οργανισμούς Διοίκησης και Εκμετάλλευσης Λιμένων και Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης Α και Β βαθμού, οι οποίοι έχουν υποχρέωση να μεριμνούν για την εξασφάλιση, κάτω υπό συνθήκες ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού, της παροχής ποιοτικών θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών επιβατών και εμπορευμάτων. Το ΥΕΝ διατηρεί το δικαίωμα παρέμβασης στις ελεύθερες δρομολογήσεις κατ' εξαίρεση όταν: Συντρέχουν λόγοι εθνικής ασφάλειας. Οι συνθήκες στους λιμένες δεν επιτρέπουν, για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και τάξης -στη χερσαία ζώνη, την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση πλοίων. Ο προγραμματισμένος χρόνος διακοπής των δρομολογίων, παρακωλύει την τακτική παροχή υπηρεσιών στη συγκεκριμένη γραμμή. Συντρέχουν έκτακτες και επείγουσες συγκοινωνιακές ανάγκες. Ο ναύλος στην οικονομική θέση είναι υπερβολικός και αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον. Πιέσεις από ΕΕ για ουσιαστικότερη απελευθέρωση Η Επιτροπή ενημέρωσε τις Ελληνικές Αρχές σχετικά με τα θέματα αυτά ήδη το 2001, όταν θεσπίστηκε ο Νόμος Έτσι, έχοντας λήξει το χρονικό διάστημα της προσωρινής εξαίρεσης της Ελλάδας, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει αμέσως τη νόμιμη διαδικασία. Η Επιτροπή αποφάσισε στις 5 Φεβρουαρίου του 2004 να στείλει προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα, η οποία δεν εφάρμοσε ορθά την ευρωπαϊκή νομοθεσία σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - cabotage). Νέα προειδοποιητική επιστολή απέστειλε στις 19 Απριλίου του 2005 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το Νόμο 2932/2001 που αφορά την απελευθέρωση των θαλάσσιων ενδομεταφορών. Με την 25

27 επιστολή αυτή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επαναλαμβάνει παλιότερες θέσεις της, που αφορούν την κατάργηση των διατάξεων της ισχύουσας εθνικής νομοθεσίας για το πλαφόν στα εισιτήρια της οικονομικής θέσης και των δηλώσεων δρομολόγησης των πλοίων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, για τα οποία προβλέπεται ότι θα εξυπηρετούν τα νησιά όλο το έτος. Στη νέα δεύτερη προειδοποιητική επιστολή δεν τίθεται θέμα ορίου ηλικίας πλοίων και αμφισβήτησης της απαίτησης της ελληνομάθειας για ξένους ναυτικούς. Όμως, θίγονται για πρώτη φορά δύο νέα ζητήματα: 1. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει ότι η ερμηνεία που αποδίδεται από τις Ελληνικές Αρχές σε ότι αφορά το περιεχόμενο της έννοιας της στελέχωσης του Άρθρου 3 παράγραφος 2 του Κανονισμού 11 και συγκεκριμένα, ως προς τον αριθμό των μελών του πληρώματος, είναι περιοριστική και προκαλεί εμπόδια στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, σχετικά με τον τρόπο που προτίθενται αυτές να προσφέρουν υπηρεσίες στους επιβάτες Αμφισβητείται, επίσης, ο βαθμός συμβατότητας του Κοινοτικού Δικαίου με το Προεδρικό Διάταγμα 101/95, με το οποίο ρυθμίζονται θέματα ενδιαίτησης π.χ. διαστάσεις χώρων και εσωτερικού εξοπλισμού στα πλοία, ποσοστό επιβατών οικονομικής θέσης, πωλούμενα είδη στα κυλικεία και διατίμηση αυτών. Υπό το πρίσμα αυτό, στην εκπνοή του 2006, η Επιτροπή αποφάσισε να απευθύνει αιτιολογημένη γνώμη στην Ελλάδα, τελευταίο στάδιο προειδοποίησης πριν την επίσημη προσφυγή της Επιτροπής στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η «απειλή» για παραπομπή της χώρας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο θα λειτουργήσει ως καταλύτης για την εφαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών 13. Στην περίπτωση της Ελλάδας, η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί ότι το κράτος υπήγαγε σχεδόν το σύνολο του οικείου δικτύου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των νησιών σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, χωρίς να καταδείξει την πραγματική αναγκαιότητα της δημόσιας υπηρεσίας ανά γραμμή. Η Επιτροπή θεωρεί, επίσης, ότι οι ελληνικές κανονιστικές ρυθμίσεις, όσον αφορά τα πληρώματα και την εσωτερική οργάνωση των πλοίων μπορούν να παρεμβάλουν δυσανάλογα εμπόδια στην ελευθερία που πρέπει να έχουν οι επιχειρήσεις να επιλέγουν τον τρόπο, με τον οποίο προτίθενται να παρέχουν τις υπηρεσίες τους στους επιβάτες. Η Επιτροπή εκτιμά ότι η Ελλάδα παρέλειψε τις υποχρεώσεις της υποβάλλοντας στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) σχέδιο σχετικά με την εφαρμογή δύο διεθνών νομικών μέσων με αντικείμενο τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, τα οποία έχουν μεταφερθεί στο κοινοτικό δίκαιο. Το εξαιρετικά περιοριστικό καθεστώς λειτουργίας της ακτοπλοΐας που εισήχθη με τον Ν. 2932/2001 δεν ήταν αποδεκτό από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία στις αρχές του 2004 έστειλε δύο προειδοποιητικές επιστολές και στο τέλος του 2005 αιτιολογημένη γνώμη στην κυβέρνηση δίδοντας διορία προσαρμογής του ελληνικού θεσμικού πλαισίου στον Κανονισμό 3577/1992, ιδιαίτερα στα ακόλουθα θέματα: -Για το θέμα της υποχρεώσεως δημόσιας υπηρεσίας επισημαίνεται ότι η πρόβλεψη του άρθρου 4 του Κανονισμού 3577/92 για τη δυνατότητα επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας αποτελεί παρέκκλιση από τη γενική αρχή της ελευθερίας παροχής θαλάσσιων ενδομεταφορών. Θα πρέπει επομένως να εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση αδυναμίας της αγοράς να εξασφαλίσει την παροχή επαρκών υπηρεσιών, δηλαδή σε μεμονωμένες, αυστηρά προσδιοριζόμενες συνδέσεις. Αντίθετα, η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί ότι ο ν. 2932/2001 έχει ορίσει ένα κανονιστικό πλαίσιο εντός του οποίου όλες οι συνδέσεις προς τα ελληνικά νησιά υπόκεινται, δυνητικά, σε κάποιες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, πράγμα αντίθετο με τον Κανονισμό 3577/92. Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει δυσανάλογους περιορισμούς στην ελευθερία που πρέπει να απολαμβάνουν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, στον τρόπο που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες και καθιστούν δυσχερέστατη την είσοδο αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιριών, τα πλοία των οποίων δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές. 26

28 -Επίσης, σχετικά με τη διαδικασία δρομολογήσεως των πλοίων η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες αντί μίας απλής δηλώσεως δρομολογήσεως των πλοίων τους με την οποία να μπορούν να δραστηριοποιούνται ελεύθερα σε όλες τις γραμμές (καθεστώς «απλής προγενέστερης δήλωσης»), υποχρεώνονται να υποβάλουν ένα πλήθος δικαιολογητικών προς έγκριση από το ΥΕΝ, με αποτέλεσμα η απλή δήλωση της δρομολογήσεως να μετατρέπεται σε χρονοβόρο διαδικασία αδειοδοτήσεως ακόμα και στις ελεύθερες γραμμές της Κατηγορίας Α. -Ακόμη, η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει παραβάσεις στον τομέα της επιβολής υπερβολικών απαιτήσεων για τη σύνθεση του προσωπικού των πλοίων, καθώς και για το πιστοποιητικό ελληνομάθειας. -Για το σύστημα εγγυοδοσίας και επιβολής προστίμων που προβλέπει η ελληνική νομοθεσία, η Ευρωπαϊκή Ένωση σημειώνει ότι δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται για την επιβολή της συνεχίσεως των δρομολογίων και των όρων υπό τους οποίους εκτελούνται, παρά μόνο για τις γραμμές εκείνες στις οποίες μπορεί να επιβληθούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Για όλες τις άλλες γραμμές οι πλοιοκτήτες πρέπει να είναι σε θέση να αρχίσουν ελεύθερα να τις εκμεταλλεύονται μετά την υποβολή απλής προηγούμενης δηλώσεως και να είναι σε θέση να διακόπτουν ελεύθερα την εκτέλεση των δρομολογίων τους. Τα επιχειρήματα του YEN, ότι με αυτό τον τρόπο εξασφαλίζεται η συνοχή των θαλάσσιων συγκοινωνιών, δεν υιοθετούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση όταν σε πολλές γραμμές δραστηριοποιούνται περισσότερες από μία εταιρίες. -Τέλος, η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε αντιρρήσεις για την επιβολή ανώτατης τιμής στους ναύλους της οικονομικής θέσεως και των αυτοκινήτων, καθώς και για το όριο ηλικίας των πλοίων Η ψήφιση του Ν. 2932/2001 Ύστερα από 9 χρόνια από την έκδοση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού και έχοντας προηγηθεί το ναυάγιο του Εξπρές Σάμινα το Σεπτέμβριο του 2000, το καλοκαίρι του 2001 ψηφίσθηκε στη Βουλή ο νόμος 2932/2001 με τίτλο "Ελεύθερη παροχή Υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές (ΦΕΚ Α 145/ ). Στην Ελλάδα ο Νόµος 2932/2001 για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, θα ισχύσει από την 1 Νοεμβρίου του Σε σχέση µε τον Κανονισµό της Ε.Ε έχουν γίνει κάποιες τροποποιήσεις για την περίπτωση της Ελλάδας. Πιο συγκεκριμένα ένα επιβατηγό πλοίο για να δραστηριοποιείται στις θαλάσσιες ενδομεταφορές δεν πρέπει να ξεπερνά τα 35 έτη από την ημερομηνία του έτους της καθέλκυσης. Επιπλέον η δρομολόγηση των πλοίων θα είναι ελεύθερη υπό την προϋπόθεση θα γίνεται δηλαδή για ένα ολόκληρο έτος. Η ετήσια δροµολογιακή περίοδος θα ξεκινά π.χ. 1η Νοεμβρίου κάθε έτους και θα λήγει στις 31 Οκτωβρίου του εποµένου. Ο χρόνος της απελευθέρωσης ξεκίνησε για τη χώρα μας δεκατέσσερις μήνες νωρίτερα, από εκείνον που είχε τεθεί από τον Κανονισμό 3577, δηλαδή την και οι λόγοι που συνέβαλαν σε αυτό ήταν οι ακόλουθοι: Η έγκαιρη μετάβαση του νέου συστήματος στο νέο θεσμικό πλαίσιο εν όψει της διεξαγωγής των Ολυμπιακών Αγώνων και Η επιτακτική ανάγκη για εκσυγχρονισμό του ναυτιλιακού τομέα και βελτίωση του επιπέδου ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών. Στο Άρθρο 1 γινόταν για πρώτη φορά λόγος για δικαίωμα παροχής υπηρεσιών Ακτοπλοΐας εκτός των πλοίων που ήταν νηολογημένα στην ελληνική Επικράτεια, θεσμοθετήθηκε δηλαδή το δικαίωμα και για τους Πλοιοκτήτες Κράτους Μέλους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ΕΚ), του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (Ε.Ζ.Ε.Σ) εκτός από την Ελβετία. Στο Άρθρο 2 δηλώνεται ρητά ότι η παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών τελεί υπό την εποπτεία των Υπουργείων Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου. Η δυνατότητα του Υπουργού να επιβάλει στους πλοιοκτήτες, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας 14 τακτικών γραμμών (Άρθρο 2 27

29 παράγραφος 6) που αφορούν: τα λιμάνια, την τακτικότητα, τη συνέχεια, την ικανότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών το ναυλολόγιο και τη στελέχωση, σύμφωνα με τη γνωμοδότηση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Συγκεκριμένα στην παράγραφο 3 του άρθρου ορίζεται ότι «Το κράτος, οι οργανισμοί διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων και οι οργανισμοί της τοπικής αυτοδιοίκησης πρώτης και δεύτερης βαθμίδας μεριμνούν στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων τους για το σχεδιασμό, την ανάπτυξη, τη λειτουργία και οργάνωση των λιμένων καθώς και για την εξασφάλιση υπό συνθήκες ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού της παροχής ασφαλών, σταθερών, αξιόπιστων και ποιοτικών θαλάσσιων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων,της προστασίας των συμφερόντων του επιβατικού κοινού, της οικονομικής ανάπτυξης των νησιών, της συνοχής του νησιωτικού χώρου και της εδαφικής συνέχειας της χώρας». Δίνεται δηλαδή έμφαση στον εποπτικό χαρακτήρα με σκοπό την εξασφάλιση κοινωνικά αποδεκτών υπηρεσιών. Όσον αφορά τα όρια ηλικίας των πλοίων αυτά καθορίζονται στο Άρθρο 3 του Νόμου που θέτει τις προϋποθέσεις δρομολόγησης πλοίου σε: i. 35 έτη για το έτος , ii. 34 για το 2006, iii. 32 για το 2007 και iv. 30 για το Το ανώτατο όριο ηλικίας 15 των πλοίων μετά το 2005 μειώνεται σταδιακά από 35 στα 30 έτη μέχρι το 2008, 16 ενώ για μέχρι τότε καθιερώνονται πρόσθετες διαδικασίες ελέγχου στα πλοία που έχουν συμπληρώσει τα 30 έτη (Άρθρο 3 παράγραφος 2γ). Φυσικά το θέμα αυτό θα κριθεί τελικά στην ευρύτατη συζήτηση, η οποία έχει τεθεί στα ευρωπαϊκά όργανα. 17 Με το Άρθρο 4 ορίζεται υποχρεωτική μονοετής δρομολόγηση των πλοίων, η οποία ξεκινά την 1η Νοεμβρίου και λήγει την 31η Οκτωβρίου. Όσον αφορά τη διαδικασία δρομολόγησης πλοίου αυτή παραμένει ως έχει σε γενικές γραμμές (πλοιοκτήτης καταθέτει την αίτησή του για τη δρομολόγηση του πλοίου, με πλήρες πρόγραμμα δρομολογίων μέχρι την 31η Ιανουαρίου κτλ.) ενώ το Υπουργείο μπορεί να τροποποιήσει τα προτεινόμενα δρομολόγια αν αυτό θεωρηθεί απαραίτητο για λόγους ασφαλείας και απρόσκοπτης παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών (όπως οριζόταν και με τη μέχρι τότε ισχύουσα νομοθεσία). Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) Ο σημαντικότερος εκπρόσωπος του Κράτους και κύριος παράγοντας στη διαμόρφωση των εξελίξεων στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά είναι το ΥΕΝ, ο εκφραστής και υπερασπιστής του ευρύτερου δημόσιου συμφέροντος, το οποίο είναι υποχρεωμένο να λαμβάνει αποφάσεις προκειμένου να διατηρεί τις αναγκαίες ισορροπίες. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας διατηρεί το δικαίωμα παρέμβασης στις ελεύθερες δρομολογήσεις κατ εξαίρεση όταν: συντρέχουν λόγοι εθνικής ασφάλειας, οι συνθήκες στα λιμάνια δεν επιτρέπουν για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και κατοχύρωσης της τάξης στη χερσαία ζώνη την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση των πλοίων, ο προγραμματισμένος χρόνος διακοπής των δρομολογίων εμποδίζει την τακτική παροχή υπηρεσιών στη συγκεκριμένη γραμμή, πρέπει να αντιμετωπισθούν, όπου κρίνεται απαραίτητο, οι έκτακτες 18 και επείγουσες συγκοινωνιακές ανάγκες, ο αιτηθείς ναύλος 19 στην οικονομική θέση θεωρείται υπερβολικός και αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον. Για την εφαρμογή του Ν. 2932/01 εκδόθηκαν οκτώ (8) Υπουργικές Αποφάσεις και συστάθηκαν η Ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρxή Θαλασσίων Μεταφορών (ΡΑΘΕ) και το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ). Επίσης με το Άρθρο 8 ορίζονται οι όροι και οι προϋποθέσεις για τη σύναψη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας σε γραμμές που δε συγκεντρώνουν εμπορικό ενδιαφέρον. Στον παρόντα 28

30 νόμο καταργείται η Γενική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΓΕΑΣ) η οποία αντικαθίσταται (άρθρο 9) από το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) με παρόμοιες αρμοδιότητες (συμβουλευτικές και γνωμοδοτικές). Επίσης με το Άρθρο 12 καθιερώνεται η σύσταση της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλάσσιων Μεταφορών (Ρ.Α.Θ.Ε) με αρμοδιότητες εποπτείας και ρύθμισης. Ειδικότερα όπως ορίζεται στο άρθρο 13 του νόμου η Ρ.Α.Θ. Ε παρακολουθεί και ελέγχει τη λειτουργία της αγοράς θαλάσσιων ενδομεταφορών και επιλαμβάνεται αυτεπάγγελτα ή κατόπιν αιτήσεως αρχής ή ιδιώτη όταν υπάρχουν υπόνοιες παράβασης των κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού 20. Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) Για την προστασία του υγιή και θεμιτού ανταγωνισμού στο νέο απελευθερωμένο περιβάλλον και την αποφυγή πρακτικών καρτέλ, ο Ν. 2932/01 εισήγαγε τη Ρυθμιστική Αρxή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (Ρ.Α.Θ.Ε.), η οποία αποτελείτο από επτά μέλη. Θα μπορούσε κανείς να πει ότι η ΡΑΘΕ ήταν η αρχή που βοηθάει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στον έλεγχο του κανονιστικού πλαισίου της ακτοπλοϊκής βιομηχανίας. Στη δικαιοδοσία της υπάγονταν ενδεικτικά οι εξής αρμοδιότητες: 1. Η παρακολούθηση και ο έλεγxος της λειτουργίας της αγοράς των θαλάσσιων ενδομεταφορών, 2. Η διατύπωση τυxόν παραβάσεων των κανόνων του ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού, 3. Η παρακολούθηση της διαμόρφωσης και ο έλεγxος των τιμών των παρεxόμενων υπηρεσιών, 4. Ο προληπτικός και κατασταλτικός έλεγxος για την παρεμπόδιση συμφωνιών ή εναρμονισμένων ακτοπλοϊκών πρακτικών που μπορεί να νοθεύουν τον υγιή ανταγωνισμό και να επηρεάζουν τη λειτουργία της αγοράς των θαλάσσιων ενδομεταφορών, 5. Η επιβολή προστίμων, 6. Η εκδίκαση προσφυγών, 7. Η γνωμοδότηση επί θεμάτων θαλάσσιων ενδομεταφορών. Ωστόσο, με το πρόσχημα ότι οι αρμοδιότητες της ΡΑΘΕ υπερκαλύπτονται από την ήδη υπάρχουσα Επιτροπή Ανταγωνισμού ακολούθησε μία περίοδος αμφισβήτησης του ρόλου και της αναγκαιότητάς του θεσμού και τελικά καταργήθηκε. Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) Στο ΥΕΝ συνίσταται το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), το οποίο απαρτίζεται από τον πρόεδρο και δεκαεννέα μέλη. Πρόεδρος είναι ο Γενικός Γραμματέας του ΥΕΝ και μέλη ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Αιγαίου, τρεις εκπρόσωποι του ΥΕΝ, ένας εκπρόσωπος του Υπουργείου Αιγαίου, και από ένας εκπρόσωπος που υποδεικνύεται από διάφορους εμπλεκόμενους φορείς π.χ. την Ένωση Τοπικών Αυτοδιοικήσεων Ελλάδος, το Ξενοδοχειακό Επιμελητήριο Ελλάδος κλπ. Το ΣΑΣ γνωμοδοτεί για τα θέματα αρμοδιότητάς και συμβουλεύει τον κ. ΥΕΝ ανάλογα (5) σημεία προσαρμογής με τον Κανονισμό 3577/92 Η ελληνική νομοθεσία για τη λειτουργία της ακτοπλοΐας και συγκεκριμένα ο Νόμος 2932/2001 αλλά και το Προεδρικό Διάταγμα 177/74 πρέπει να αλλάξει σε πέντε σημεία, προκειμένου να προσαρμοσθεί στον Κοινοτικό Κανονισμό 3577/92, σύμφωνα με την αιτιολογημένη γνώμη που απέστειλε στην ελληνική κυβέρνηση η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η αιτιολογημένη γνώμη, που αποτελείται από ένα κείμενο εννέα σελίδων θίγει όλα τα κρίσιμα θέματα, που αφορούν τις προϋποθέσεις δρομολόγησης των πλοίων, τον καθορισμό ανώτατων επιτρεπόμενων τιμών ναύλων, της επάνδρωσης των πλοίων, της ενδιαίτησης και της ελληνομάθειας των πληρωμάτων δίνοντας διορία δύο μηνών στην ελληνική πλευρά να συμμορφωθεί. 29

31 1. Δήλωση αποδοχής δρομολογίου Ειδικότερα, σε ότι αφορά τη διαδικασία δρομολόγησης των πλοίων, η Επιτροπή αναφέρει μεταξύ άλλων: Το διοικητικό καθεστώς που τέθηκε σε εφαρμογή από την ελληνική νομοθεσία δεν μπορεί να θεωρηθεί ως καθεστώς απλής προηγούμενης δήλωσης που θα μπορούσε να γίνει αποδεκτή στην περίπτωση αυτή, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι ελληνικές αρχές πρέπει να οργανώσουν στο μέτρο του δυνατού την ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών. Ο νόμος που ισχύει σήμερα δεν οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οποιοσδήποτε κοινοτικός πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα να επιλέξει ελεύθερα τα δρομολόγια που επιθυμεί να εκτελεί, αρκεί και μόνο να το έχει γνωστοποιήσει στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Για το σύστημα εγγυοδοσίας και επιβολής προστίμων που προβλέπει η ελληνική νομοθεσία, η Ευρωπαϊκή Ένωση σημειώνει ότι «δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί για την επιβολή της συνέχισης των δρομολογίων, καθώς και των όρων υπό τους οποίους εκτελούνται τα δρομολόγια αυτά, παρά μονό για τις γραμμές εκείνες για τις οποίες μπορεί να επιβληθούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας». Για όλες τις άλλες γραμμές, οι πλοιοκτήτες πρέπει όχι μόνο να έχουν τη δυνατότητα να αρχίσουν ελεύθερα να τις εκμεταλλεύονται, αφού υποβάλουν πρώτα απλή προηγούμενη δήλωση, αλλά θα πρέπει να είναι και σε θέση να διακόπτουν ελεύθερα την εκτέλεση των δρομολογίων τους ή να αλλάζουν τους όρους υπό τους οποίους εκτελούνται. 2. Ανώτατες τιμές ναύλων Η Ευρωπαϊκή Ένωση σχολίασε τη σχετική υπουργική απόφαση που αφορά την απελευθέρωση των ναύλων των τεσσάρων λιμανιών (Κύμη, Λαύριο, Ραφήνα, Ελευσίνα) και ανέφερε ότι η «απελευθέρωση των τιμών στις γραμμές αυτές είναι μάλλον συμβολική, λόγω του γεγονότος ότι αφενός οι γραμμές αυτές αντιπροσωπεύουν ένα ελάχιστο ποσοστό των δρομολογίων που εξυπηρετούν νησιά και αφετέρου τα λιμάνια Λαυρίου, Κύμης, Ραφήνας και Ελευσίνας βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό με το λιμάνια του Πειραιά και δύσκολα οι χρήστες θα χρησιμοποιήσουν τις «απελευθερωμένες» γραμμές, εάν οι ναύλοι που εφαρμόζονται σε αυτές είναι υψηλότεροι από ότι οι ναύλοι για τους οποίους έχει επιβληθεί επιτρεπόμενο ανώτατο επίπεδο». Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, εν όψει της αιτιολογημένης γνώμης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, έκανε εξαγγελίες που διαμορφώνουν ένα νέο επιχειρηματικό πλαίσιο για την ακτοπλοΐα και αφορούν την απελευθέρωση των ναύλων από όλα τα λιμάνια και κυρίως του Πειραιά, αλλά και την υιοθέτηση της «Συνθήκης της Στοκχόλμης», η οποία ορίζει νέα, αυστηρά κριτήρια ασφαλούς ναυσιπλοΐας, ανεξαρτήτως του ορίου ηλικίας των πλοίων, σε συνδυασμό με τη θέσπιση των αναγκαίων αλλαγών που αφορούν το καθεστώς δρομολογήσεων των πλοίων. Η Επιτροπή δεν αποδέχεται αυτή την ερμηνεία και «δεν μπορεί παρά να επιβεβαιώσει ότι οι προαναφερόμενες διατάξεις του εθνικού διατάγματος αριθ. 177/74 αντίκεινται στο Άρθρο 3 παρ. 2 του Κανονισμού 3577/92». Όσον αφορά το θέμα επάνδρωσης των πλοίων, η Ελληνική Πολιτεία προτιμά την παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, αντί να προσαρμοστεί σε όσα επιτάσσει η Ευρωπαϊκή Ένωση, προκειμένου να διασφαλίσει την ασφάλεια των επιβατών, της ναυσιπλοΐας και τις θέσεις εργασίας των απασχολούμενων Ελλήνων ναυτικών. 3. Ελληνομάθεια Ανάλογη είναι η αντιμετώπιση και του θέματος της ελληνομάθειας. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα κράτη μέλη δεν έχουν δικαίωμα να απαιτούν υποχρεώσεις που υπερβαίνουν την τήρηση των εν ισχύ κοινοτικών ή διεθνών κανόνων (συμβάσεις STCW και SOLAS) χωρίς να περιορίζουν αδικαιολόγητα την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. Οι ελληνικές αρχές με την από 7 Μαΐου 2004 επιστολή τους επισήμαναν τη «δυνατότητα τροποποίησης ή ενσωμάτωσης από τις ελληνικές αρχές της εν λόγω διάταξης κατά τρόπο, ώστε να καταστεί συμβατή προς το κοινοτικό δίκαιο. Ωστόσο, δεν κοινοποιήθηκαν τέτοιου είδους τροποποιήσεις». 30

32 4. Ενδιαίτηση Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει ότι με την καθιέρωση ελάχιστου εμβαδού που πρέπει να διατίθεται για την οικονομική θέση, με τον καθορισμό των προδιαγραφών, στις οποίες πρέπει να ανταποκρίνεται ο εσωτερικός εξοπλισμός των πλοίων και με τον καθορισμό των προϊόντων που πρέπει να πωλούνται στο πλοίο, καθώς και τέλος με την επιβολή κανόνων για διαστάσεις των διαφόρων χώρων (σαλόνια, τραπεζαρίες, κλπ). των πλοίων οι διατάξεις του Προεδρικού Διατάγματος 101/95, όπως τροποποιήθηκε ενδέχεται να προκαλέσουν δυσανάλογους περιορισμούς για την ελευθερία που πρέπει να έχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες, όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο προτίθεται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες. 1.5 Το Νέο Θεσμικό Πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας ( ) Στην εν λόγω ενότητα επιδιώκεται να παρουσιαστούν το σύνολο των βασικότερων τροποποιήσεων που έλαβαν χώρα στο θεσμικό πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας από τον Νοέμβριο του 2002 με την εφαρμογή της νέας νομοθεσίας (Ν. 2932/2001) που προσάρμοζε το καθεστώς λειτουργίας των ελληνικών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σύμφωνα με τις διατάξεις και τη φιλοσοφία του Κανονισμού 3577/1992 του Συμβουλίου της ΕOΚ έως και το Κύριοι άξονες του Νέου θεσμικού πλαισίου a) Η προστασία του δημοσίου συμφέροντος και b) η ενθάρρυνση του υγιούς ανταγωνισμού. Το νέο θεσμικό πλαίσιο αποτελεί σημαντική πρόοδο προς την κατεύθυνση της φιλελευθεροποιήσεως του καθεστώτος της ελληνικής ακτοπλοΐας, ειδικότερα: i. Καθιερώνεται η έννοια του γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, ο οποίος περιλαμβάνει στο σχεδιασμό του όλα ανεξαιρέτως τα λιμάνια. Το δίκτυο αυτό αποσκοπεί στο να κατοχυρώνει το ελάχιστο επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης των νησιών, όσον αφορά τις γραμμές και τις συχνότητες προσέγγισης, ii. iii. την κατάργηση των αδειών σκοπιμότητας για την ανάθεση των ακτοπλοϊκών γραμμών, το Κράτος διατηρεί το θεσμικό του ρόλο να διασφαλίζει την κοινωνική διάσταση των συγκοινωνιακών υπηρεσιών (εδαφική συνέχεια της χώρας, κοινωνική συνοχή). Ο υγιής ανταγωνισμός θα προάγει την αναβάθμιση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και την ανάπτυξη της επιχειρηματικής πρωτοβουλίας, παράγοντες που θεωρούνται άμεσα συνδεδεμένοι με την οικονομική ανάπτυξη των νησιών, iv. την εγκατάλειψη της πρακτικής της αναθέσεως βιώσιμων και μη βιώσιμων ακτοπλοϊκών γραμμών ως πακέτο, v. την πρόσκληση για υποβολή δηλώσεων ελεύθερης δρομολογήσεως για το σύνολο των ακτοπλοϊκών γραμμών και vi. τη δημοπράτηση των γραμμών για τις οποίες δεν έχει εκδηλωθεί επιχειρηματικό ενδιαφέρον, κ.ά. Νομοθετικές Παρεμβάσεις που διαμόρφωσαν το Νέο θεσμικό πλαίσιο Επιπλέον των ανωτέρω, ισχύουν οι ακόλουθες (19) νομοθετικές παρεμβάσεις σε κάποιες από τις διατάξεις του Ν. 2932/01 από εκάστοτε κυβερνητικές πολιτικές της τελευταίας δεκαετίας: 1. Στο πλαίσιο της πολιτικής απελευθερώσεως, σημαντική εξέλιξη για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών λιμένων ήταν η εισαγωγή του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης και του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών το 2001 και το 2003 αντίστοιχα, που τους έδωσε τη δυνατότητα αυτοχρηματοδοτήσεως, πραγματοποιήσεως των αναγκαίων επενδύσεων στην ακτοπλοΐα και ενάρξεως μίας διαδικασίας εκσυγχρονισμού των λιμένων με προσφορά των αναγκαίων υπηρεσιών για την αποτελεσματική διακίνηση επιβατών, αυτοκινήτων και εμπορευμάτων. 2. Ενόψει, των εκλογών του 2004, η τελευταία κυβέρνηση δεν απελευθέρωσε τους ναύλους και απλώς έδωσε στις εταιρείες τη διακριτική ευχέρεια να ορίζουν τις τιμές των εισιτηρίων πρώτης θέσης. 31

33 Το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας συνέχιζε να ορίζει την τιμή των εισιτηρίων της τουριστικής θέσης, καθώς και να καθορίζει πλήθος εκπτώσεων για συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών, όπως οι φοιτητές και οι στρατιώτες, ύστερα από διαβουλεύσεις με το ΣΑΣ. Αυτό ήταν το έναυσμα για να κινήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαδικασία παραπομπής της Ελλάδας για μη συμμόρφωση με την προθεσμία της 1ης Ιανουαρίου του 2004 που όριζε η εξαίρεση. 3. Την ίδρυση Γενικής Γραμματείας στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας που θα ασχολείται με τους λιμένες και τη λιμενική πολιτική και θα αποτελεί ένα ανώτατο όργανο συντονισμού όλων των Υπουργείων. 4. Τη σύσταση ανεξάρτητης αρχής, της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών 21 (ΡΑΘΕ), η οποία θα διασφαλίζει τον υγιή και θεμιτό ανταγωνισμό στο νέο απελευθερωμένο περιβάλλον. Η (Ρυθμιστική Αρχή Θαλασσίων Ενδομεταφορών, ΡΑΘΕ) καταργήθηκε με νεώτερο νόμο το 2004 και οι αρμοδιότητές της μεταφέρθηκαν στην Επιτροπή Ανταγωνισμού. 5. Το ΥΕΝ διατηρεί το προνόμιο να ελέγχει το ναυλολόγιο των επιδοτούμενων γραμμών και των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. 6. Συνεχίζεται το σύστημα των εκπτώσεων επί των ναύλων των πλοίων της ακτοπλοΐας και μετά την ισχύ του νέου θεσμικού πλαισίου απελευθέρωσης των θαλασσίων ενδομεταφορών (άρση cabotage), με πλήρη προσαρμογή προς τις υποδείξεις της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) και τη σύμφωνη γνώμη του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ). 7. Τη συγκρότηση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και την ίδρυση Γενικής Γραμματείας στο YEN για τους λιμένες και τη λιμενική πολιτική, ενώ μετέτρεπε δέκα σημαντικά λιμάνια σε Ανώνυμες Εταιρίες και τα Λιμενικά Ταμεία σε Δημοτικές Επιχειρήσεις Λιμένων. 8. Κατάργηση των εγγυήσεων των Ακτοπλοϊκών εταιριών, αν και διατηρεί το δικαίωμα να επιβάλει πρόστιμα για μη τήρηση των προδιαγραφών παροχής υπηρεσιών. Δεν προχώρησε όμως άμεσα στην απελευθέρωση των εισιτηρίων της τρίτης θέσης. Το καλοκαίρι του 2005, το Υπουργείο ξεκίνησε ένα πιλοτικό πρόγραμμα απελευθέρωσης των εισιτηρίων σε επιλεγμένα δρομολόγια από πέντε δευτερεύοντα λιμάνια. Οι πλοιοκτήτες αρνήθηκαν να συμμορφωθούν με το σύστημα της εκ των προτέρων ειδοποίησης και ανακοίνωσαν ότι θα καθιέρωναν δικά τους συστήματα διαφορικής τιμολόγησης, με τα οποία θα διατηρούνταν χαμηλές τιμές για τους τακτικούς χρήστες, που θα αυξάνονταν, όμως, για περιστασιακούς ταξιδιώτες όπως οι τουρίστες Ως επιχείρημα πρόβαλαν το γεγονός ότι όσο τα όσο τα εισιτήρια της τουριστικής θέσης μένουν σταθερά, λόγω της αστάθειας των τιμών των καυσίμων δεν μπορούσαν να δεσμευτούν για δρομολόγια που θα γίνονταν έναν χρόνο αργότερα, αργότερα. 9. Τον Ιανουάριο του 2005, η Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας (EEA) υπέβαλε στο ΣΑΣ έκθεση με την οποία ανέφερε ότι το κόστος των καυσίμων, ως ποσοστό του λειτουργικού κόστους είχε φτάσει στο 40% για τα συμβατικά σκάφη στο 49% για τα μικρά ταχύπλοα οχηματαγωγά και στο 62% για τα μεγάλα ταχύπλοα οχηματαγωγά πλοία. Επίσης ζήτησαν να τους επιτραπεί η διακοπή των εργασιών των πλοίων για τουλάχιστον 150 ημέρες (5 μήνες), χωρίς την υποχρέωση πλήρους σύνθεσης του πληρώματος καθώς υποστήριζαν ότι το 85% του κύκλου εργασιών τους πραγματοποιείται στο διάστημα μεταξύ Απριλίου-Οκτωβρίου. 10. Η κυβέρνηση περίμενε μέχρι το Μάρτιο για να υποβάλλουν οι ενδιαφερόμενες εταιρίες τις αιτήσεις τους για την περίοδο που ξεκινά από 1η Νοεμβρίου. Απουσία επίσημων αιτήσεων σκοπιμότητας, το Υπουργείο κατέληξε στην προκήρυξη διαγωνισμού πενταετούς μονοπωλιακής ανάθεσης των προσοδοφόρων δρομολογίων Πειραιά- Κρήτης. 32

34 11. Τα γεγονότα οδήγησαν τις εξελίξεις στα άκρα. Στις 3 Μαΐου η ΕΕΑ πραγματοποίησε σύσκεψη στην οποία αποφάσισε ότι θα προχωρούσε μονομερώς στην απελευθέρωση των ναύλων και προκήρυξε μονοήμερη ακινητοποίηση όλων των σκαφών. 12. Εν μέσω αυτών των εξελίξεων εκδόθηκε υπουργική απόφαση (την επόμενη μέρα) η οποία απελευθέρωνε τις τιμές των ναύλων και των οχημάτων στις γραμμές : i. ετήσιας κίνησης τουλάχιστον επιβατών και 2 δραστηριοποιούμενες εταιρίες ii. ετήσιας κίνησης τουλάχιστον επιβατών και μία δραστηριοποιούμενη εταιρία 13. Με την απόφαση αυτή απελευθερώθηκαν συνολικά 27 προορισμοί από το λιμάνι του Πειραιά, τα νησιά του Αιγαίου, τον Αργοσαρωνικό και την πορθμειακή γραμμή Πέραμα- Σαλαμίνα. Αναλυτικότερα απελευθερώθηκαν οι γραμμές για τα νησιά του Αργοσαρωνικού (Αγκίστρι, Αίγινα, Σαλαμίνα, Πόρο, Σπέτσες), η γραμμή Πέραμα- Σαλαμίνα, οι γραμμές για Κρήτη (Χανιά, Ηράκλειο, Ρέθυμνο, Άγιος Νικόλαος, Ιεράπετρα), τη Σάμο, τη Χίο, τη Μυτιλήνη, την Άνδρο, τη Σύρο, την Τήνο τη Μύκονο, τη Σίφνο, τη Σαντορίνη, την Πάρο, τη Νάξο, τη Μήλο, την Ίο, την Ικαρία, την Κάλυμνο, την Κω, τη Ρόδο. Επίσης απελευθερώθηκαν από το λιμάνι του Λαυρίου όλες οι γραμμές εκτός από αυτή της Κέας, από τη Ραφήνα η γραμμή Άνδρος Μύκονος -Τήνος, από την Κύμη προς όλες τις κατευθύνσεις εκτός Σκύρου, από την Ελευσίνα προς όλες τις κατευθύνσεις για τη μεταφορά οχημάτων και από την Πάτρα η γραμμή προς Κέρκυρα. 14. Το καλοκαίρι του 2006 το Υπουργείο προχώρησε σε μία ακόμη κίνηση προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης καταργώντας τα όρια ηλικίας των πλοίων (Π.Δ. 124, ΦEK 136/ ). Αντί αυτού, υποχρεώνονται τα πλοία που επρόκειτο να αποσυρθούν (σύμφωνα με τον Ν.2932/2001), να εφαρμόσουν τις απαιτήσεις ασφαλείας της Συνθήκης της Στοκχόλμης νωρίτερα, δηλαδή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να αποσυρθούν, αντί της όπως προβλέπει η Συνθήκη. Η ρύθμιση αυτή σε συνδυασμό με την πλήρη απελευθέρωση των ναύλων, αποκαθιστούν σε σημαντικό βαθμό τις συνθήκες ανταγωνιστικής λειτουργίας στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά και αναμένεται να έχουν ευνοϊκές επιπτώσεις στην ανάπτυξη του κλάδου με ταχύτερη ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου. 15. Το ΥΕΝ προχώρησε στην κατάργηση πολλών γραφειοκρατικών διαδικασιών κατά τη δρομολόγηση των πλοίων, με κατάργηση του αυστηρού δικτύου δρομολογίων, απλοποίηση των υποχρεώσεων ασφαλίσεως για αστική ευθύνη, αποδοχή δηλώσεων για εξυπηρέτηση ακτοπλοϊκών γραμμών και κατά τη διάρκεια του έτους υπό ορισμένες προϋποθέσεις, κ.ά. Μεγάλης σημασίας είναι η θέσπιση της δωδεκαετούς αναθέσεως εκμεταλλεύσεως μη βιώσιμων γραμμών από ακτοπλοϊκές εταιρίες που δίδει σημαντικά κίνητρα για την πραγματοποίηση επενδύσεων σε νέα πλοία για την εξυπηρέτηση αυτών των γραμμών. Οι εξελίξεις αυτές αίρουν ουσιαστικά εμπόδια στην ανάληψη επενδύσεων σε νέα πλοία για δρομολόγησή τους σε εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές καθώς και για είσοδο των ξένων εταιριών στην ελληνική αγορά. Στους τομείς αυτούς αναμένεται να υπάρξουν σημαντικές εξελίξεις στα επόμενα χρόνια για την καλύτερη εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας και των ελληνικών νησιών. Βέβαια, και μετά τις ανωτέρω εξελίξεις παραμένουν σημαντικά εμπόδια στον ανταγωνισμό και στην ανάπτυξη της ακτοπλοΐας με κυριότερα το εργασιακό καθεστώς, την υποχρέωση δεκάμηνης δρομολογήσεως με ανάληψη των δαπανών προσωπικού για ολόκληρο το έτος και τις εκτεταμένες παρεμβάσεις στην εσωτερική διαρρύθμιση και λειτουργία των πλοίων. Την επιβολή δημόσιας υπηρεσίας σε εκείνες τις γραμμές, στις οποίες απουσιάζει το επιχειρηματικό ενδιαφέρον. 33

35 Τη μετατροπή δέκα μεγάλων λιμανιών (Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Βόλος, Ραφήνα, Λαύριο, Ελευσίνα, Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο, Κέρκυρα) σε Ανώνυμες Εταιρίες και όλων των Λιμενικών Ταμείων σε Δημοτικές Επιχειρήσεις Λιμένων. Αυτά, μαζί με τη στήριξη των άγονων γραμμών μέσω των κρατικών ενισχύσεων, τη στήριξη ειδικών πολιτικών μεταφορών για τα νησιά του Αιγαίου, τις αναπτυξιακές πρωτοβουλίες στα πλαίσια των πολιτικών για την ανάπτυξη της υπαίθρου του Γ Κ.Π.Σ., το ειδικό φορολογικό καθεστώς για νησιά με λιγότερους των κατοίκων και οι νέες ειδικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις ιδιαίτερα απόκεντρες περιοχές, συνιστούν το υπόβαθρο στήριξης των νησιών μας, μέσα στο οποίο συλλειτουργεί το ακτοπλοϊκό μας καθεστώς. 16. Από 1η Νοεμβρίου 2002 είναι ελεύθερη η παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών από επιβατηγά και οχηματαγωγά, επιβατικά ή φορτηγά, δρομολογημένα σε τακτική γραμμή επιβατικών μεταφορών ή πορθμείων σε λιμένες της ηπειρωτικής χώρας και των νησιών ή των νησιών μεταξύ τους. 17. Καταργούνται οι άδειες σκοπιμότητας αλλά εισάγεται η έννοια της δημόσιας υπηρεσίας. Σε περίπτωση που καμία εταιρεία δεν εκφράσει ενδιαφέρον να δρομολογήσει πλοίο ή πλοία σε μία γραμμή, το ΥΕΝ θα επιβάλλει σε κάποιους ακτοπλόους να συμπεριλάβουν στα δρομολόγιά τους και αυτούς τους λιμένες. 18. Μειώνεται το όριο ηλικίας των πλοίων από τα 35 έτη σε 30 (μέχρι το 2008).Το όριο του 2008 μπορεί να φαίνεται μακρινό αλλά για την ανανέωση του ελληνικού στόλου αποτελεί μία περίοδο σύντομη. 19. Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες είναι υποχρεωμένες να υποβάλλουν προς έγκριση τον ανώτατο ναύλο της οικονομικής θέσης ή της ενιαίας, εφόσον αυτή υπάρχει, καθώς και των οχημάτων. Τροποποιήσεις επί των βασικών Άρθρων του Ν. 2932/2001 Ο Νόμος 2932/2001 υπέστη διάφορες τροποποιήσεις, από την εφαρμογή του έως το 2012 Προεδρικό Διάταγμα 344/2003 και αφορούν την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές σε συμμόρφωση προς τον Κανονισμό (ΕΟΚ) 3577/92 του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου. Τα άρθρα του εν λόγω Προεδρικού Διατάγματος καθορίζουν τι θα πρέπει να ισχύει σχετικά με τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, δηλαδή προβλέπει ότι σε κάποιες περιπτώσεις το αποκλειστικό δικαίωμα ανήκει στα ελληνικά πλοία, ενώ επιτρέπεται και η μεταφορά και στα υπό κοινοτική σημαία πλοία ανεξαρτήτως χωρητικότητας, εφόσον είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των λοιπών κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις. Ακόμη υπάρχει άρθρο, το οποίο ορίζει τις θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ των ηπειρωτικών λιμένων, δηλαδή τις προϋποθέσεις που θα πρέπει να ισχύουν στη δρομολόγηση πλοίων μεταξύ ελληνικών λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής. Επίσης, άλλη τροποποίηση που υπέστη ο Νόμος 2932/2001 αφορά τα άρθρα 4, 5, 7, 8, 19 και 21, τα οποία αντικαταστάθηκαν από τα άρθρα 25, 26, 27, 28, 35 και 36 αντιστοίχως, στο τέταρτο μέρος του Νόμου με υπ αριθμό 3153/2003. Οι τροποποιήσεις αυτές αφορούσαν τη δήλωση δρομολόγησης των πλοίων, την εκτέλεση των όρων της δρομολόγησης, τις έκτακτες προσεγγίσεις των πλοίων και την προκήρυξη διαγωνισμού για τη δημιουργία νέων δρομολογιακών γραμμών, καθώς επίσης, και τη συγκρότηση Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων. Το άρθρο 17 του Νόμου 3260/2004 (ΦΕΚ 151) ορίζει ότι οι διατάξεις των άρθρων 12 έως 16 του πρώτου μέρους του ν. 2932/2001 που αφορούν τη Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (Ρ.Α.Θ.Ε.), καταργούνται. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού (Α.Ε.) είναι αποκλειστικά αρμόδια για την προστασία του ελεύθερου ανταγωνισμού στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, σύμφωνα με τις διατάξεις του Νόμου 703/1977, όπως κάθε φορά ισχύουν. 34

36 Η πιο πρόσφατη τροποποίηση του Νόμου 2932 έγινε στις 4 Νοεμβρίου του 2005 με την έκδοση του Νόμου με υπ αριθμό Πιο συγκεκριμένα, η παράγραφος 5 του άρθρου τέταρτου του Νόμου 2932/2001 (ΦΕΚ 145 Α ), που αφορά την υποβολή δήλωσης δρομολόγησης επιβατηγού πλοίου αντικαταστάθηκε από το άρθρο 18 του Νόμου Ακόμη, έγινε τροποποίηση των παραγράφων 1 και 5 των άρθρων πέμπτου και όγδοου του Νόμου 2932/2001 στο άρθρο 19 του Νόμου 3409, που αφορά το μειοδοτικό διαγωνισμό για τη σύναψη σύμβασης ή συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας έως έξι ετών. Ίσως η πιο σημαντική θεσμική παρέμβαση που έγινε από πλευράς Πολιτείας τα τελευταία χρόνια αφορά τις άδειες σκοπιμότητας. Αν και η διαδικασία δεν άλλαξε, είδαμε τουλάχιστον δύο αλλαγές από πλευράς ουσίας. Πρώτον, τα πλοία νέας τεχνολογίας είναι τώρα πιο εύκολο να παίρνουν τέτοιες άδειες (οι παλιές προϋποθέσεις που έθετε το Υ.Ε.Ν. σε ορισμένες περιπτώσεις καθιστούσαν κάτι τέτοιο ουσιαστικά αδύνατο). Δεύτερον, η απαίτηση του Υ.Ε.Ν. να εγκαταστήσουν οι εταιρείες σύστημα on-line ως προϋπόθεση έκδοση άδειας σκοπιμότητας είχε ουσιαστικό αποτέλεσμα, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως. Και οι δυο αυτές αλλαγές είχαν πολύ θετικές επιπτώσεις στην όλη εικόνα της ακτοπλοΐας. Όπως ανακοινώθηκε το 2006, σε μερική τροποποίηση του Νόμου 2932/2001, ώστε να προσαρμοσθεί σε ορισμένες διατάξεις του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 3577/1992 για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στην ακτοπλοΐα, πρόκειται να προχωρήσει το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, με τροπολογίες που περιλαμβάνονται στο σχέδιο νόμου για τη ναυτική εκπαίδευση. Οι τροποποιήσεις που πρόκειται να πραγματοποιηθούν, αφορούν βασικές διατάξεις ή υιοθετούν στο ελληνικό δίκαιο πρακτικές που ήδη ακολουθούνται από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, με βάση τα όσα προβλέπει ο Κανονισμός και αποδέχθηκε αναγκαστικά η Ελληνική Πολιτεία το προηγούμενο διάστημα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας προχωρά στις αλλαγές αυτές, λαμβάνοντας υπόψη έγγραφα και επιστολές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που εστάλησαν μέχρι και τον Απρίλιο του 2005, ενώ αγνοεί τελείως την αιτιολογημένη γνώμη που απέστειλε στη χώρα μας, στο τέλος του 2005 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Επιπρόσθετα, ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο αποτελεί και το γεγονός ότι το σχέδιο νόμου υιοθετεί την έννοια 22 του ενδεικτικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Παράλληλα, με άλλη διάταξη, δεν υποχρεώνει πλέον πλοιοκτήτη άλλης χώρας, που θέλει να δρομολογήσει πλοία στο ελληνικό δίκτυο, να έχει γραφεία στην Ελλάδα. Με άλλη διάταξη καταργεί την υποχρέωση, κατάθεσης και κατάπτωσης εγγυητικής επιστολής για όλες τις γραμμές, πλην αυτών που ανήκουν σε δημόσια υπηρεσία. Ενώ, με άλλη τροπολογία, γίνεται προσπάθεια να αντιμετωπισθεί το θέμα της ασφαλιστικής κάλυψης της αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη, που αφορά κυρίως τα μικρά πλοία και τα πορθμεία. Όμως, και η λύση αυτή παραπέμπεται στο μέλλον σε υπουργικές αποφάσεις. Τέλος, τροποποιεί το καθεστώς των προστίμων, καταργώντας το πέραν των προσαυξήσεων του ΚΕΔΕ επιβαλλόμενο πρόστιμο 3% για το ΚΑΕΟ. Ειδικότερα, οι επιμέρους διατάξεις αναφέρουν: «Οι θαλάσσιες ενδομεταφορές τακτικών γραμμών εκτελούνται από επιβατηγά και οχηματαγωγά, επιβατηγά ή φορτηγά, πλοία που δρομολογούνται σε γραμμή ή γραμμές του ενδεικτικού γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που καλύπτει τους λιμένες όλων των νησιών». «Αν έχει έδρα ή κατοικεί σε άλλο κράτος μέλος, αναγράφει και ότι έχει κατά νόμο διορίσει εκπρόσωπο, διαχειριστή και αντίκλητο εγκατεστημένο στην Ελλάδα, καθώς και τα στοιχεία του διορισμού αυτού». «Σε περίπτωση μεταβολής του προσώπου του πλοιοκτήτη, κατά τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, ο νέος πλοιοκτήτης συνεχίζει την εκτέλεση των δρομολογίων με τους ίδιους όρους, εφόσον υποβάλλει σχετική δήλωση και συντρέχουν στο πρόσωπό του οι προϋποθέσεις της παραγράφου 2 του Άρθρου 3». 35

37 Η παράγραφος 8 του Άρθρου 6 του νόμου 2932/2001 καταργείται. Στην παράγραφο 2 του Άρθρου 6 του νόμου 2932/2001 προστίθενται νέα εδάφια ως ακολούθως: «Το αίτημα αυτό και μέχρι συγκλήσεως ΣΑΣ δύναται να γίνεται αποδεκτό από εξουσιοδοτημένο όργανο ύστερα από απόφαση του Υπουργού για αντιμετώπιση έκτακτων συγκοινωνιακών αναγκών. Με απόφαση του Υπουργού, παρέχεται η δυνατότητα να μεταβιβάζεται σε υφιστάμενα όργανα το δικαίωμα υπογραφής προσωρινής τροποποίησης ή περικοπής δρομολογίων, καθώς και εκτέλεσης έκτακτων δρομολογίων ή προσεγγίσεων σε δρομολογημένα πλοία, ύστερα από σχετικά αιτήματα. Στην ίδια απόφαση, έπειτα από γνώμη του ΣΑΣ, καθορίζονται τα όργανα αυτά, τα κριτήρια αποδοχής των αιτημάτων αυτών, καθώς και τα μέγιστα προσωρινά χρονικά διαστήματα». Όσον αφορά την Ασφαλιστική κάλυψη, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να έχουν εξασφαλίσει την αστική ευθύνη τους από απαιτήσεις που έχουν αιτία ή αφορμή την απώλεια ζωής ή σωματική βλάβη ή απώλεια ή ζημία πράγματος που έλαβε χώρα πάνω σε πλοίο ή σχετίζεται άμεσα με την εκμετάλλευση πλοίου, σε ασφαλιστικές επιχειρήσεις ή αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς. Μετά από κοινή απόφαση των Υπουργών Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, ύστερα από γνώμη του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, ρυθμίζονται νέοι ασφαλιζόμενοι κίνδυνοι, τα ελάχιστα απαιτούμενα ασφαλιστικά ποσά, καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια που αφορά στα παραπάνω, καθώς και στις ασφαλιστικές επιχειρήσεις ή τους αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς. Η παράγραφος 4 του Άρθρου 3 του νόμου 2932/2001 καταργείται και οι παράγραφοι 5 και 6 αναριθμούνται σε 4 και 5 αντίστοιχα. Για το θέμα των προστίμων αναφέρεται: «Για τη μη είσπραξη ή την καθυστέρηση απόδοσης των πόρων από την πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια επιχείρηση, ανεξάρτητα από τις προβλεπόμενες ποινικές κυρώσεις και τις προσαυξήσεις του ΚΕΔΕ, που επιβάλλονται από την επόμενη ημέρα λήξεως της προθεσμίας προς απόδοση των σαράντα ημερών, δύναται να απαγορεύεται με απόφαση του διοικητικού συμβουλίου του Ν.Α.Τ. ο απόπλους του πλοίου ή των πλοίων, που διαχειρίζεται η πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια επιχείρηση. Πρόστιμα που έχουν επιβληθεί μέχρι τη δημοσίευση του παρόντος, βάσει της προϊσχύουσας διάταξης, οφείλονται και εισπράττονται σύμφωνα με αυτή. Το ίδιο ισχύει και για μη εισπραχθέντες ή μη αποδοθέντες πόρους, που αφορούν το χρονικό διάστημα μέχρι τη δημοσίευση του παρόντος, ανεξάρτητα αν έχει εκδοθεί πράξη επιβολής προστίμου.» Η πλήρης απελευθέρωση το 2006 Οι πιέσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση και από τις ναυτιλιακές εταιρίες, αλλά και η αποκάλυψη των προβλημάτων λειτουργίας του συστήματος με σχεδόν μηδενική είσοδο ξένων ακτοπλοϊκών εταιριών και ανυπαρξία επενδύσεων σε νέα πλοία, οδήγησαν τελικά σε αποφάσεις για άρση ορισμένων σημαντικών εμποδίων στην ανάπτυξη του κλάδου στο πρώτο εξάμηνο του Ειδικότερα: Η πλήρης απελευθέρωση των ναύλων έλαβε τελικά χώρα με Υπουργική Απόφαση στις αρχές του 2006 δημιουργώντας τις συνθήκες για ενίσχυση του ανταγωνισμού στις περισσότερες ακτοπλοϊκές γραμμές και στην προσφορά μίας ευρείας σειράς υπηρεσιών με πολύ πιο ικανοποιητικούς συνδυασμούς ποιότητας τιμής. Με το ΠΔ 124/ , καταργήθηκε τελικά και στην Ελλάδα το ανώτατο όριο ηλικίας των πλοίων. Αντί αυτού, υποχρεώνονται τα πλοία που επρόκειτο να αποσυρθούν (σύμφωνα με τον ν. 2932/2001), να εφαρμόσουν τις απαιτήσεις ασφαλείας της Συνθήκης της Στοκχόλμης νωρίτερα, δηλαδή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να αποσυρθούν, αντί της όπως προβλέπει η Συνθήκη. 36

38 Η ρύθμιση αυτή σε συνδυασμό με την πλήρη απελευθέρωση των ναύλων, αποκαθιστούν σε σημαντικό βαθμό τις συνθήκες ανταγωνιστικής λειτουργίας στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά και αναμένεται να έχουν ευνοϊκές επιπτώσεις στην ανάπτυξη του κλάδου με ταχύτερη ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου. Το ΥΕΝ προχώρησε στην κατάργηση πολλών γραφειοκρατικών διαδικασιών κατά τη δρομολόγηση των πλοίων, με κατάργηση του αυστηρού δικτύου δρομολογίων, απλοποίηση των υποχρεώσεων ασφαλίσεως για αστική ευθύνη, αποδοχή δηλώσεων για εξυπηρέτηση ακτοπλοϊκών γραμμών και κατά τη διάρκεια του έτους υπό ορισμένες προϋποθέσεις, κ.ά. Μεγάλης σημασίας είναι η θέσπιση της δωδεκαετούς αναθέσεως εκμεταλλεύσεως μη βιώσιμων γραμμών από ακτοπλοϊκές εταιρίες που δίδει σημαντικά κίνητρα για την πραγματοποίηση επενδύσεων σε νέα πλοία για την εξυπηρέτηση αυτών των γραμμών. Όλες οι ανωτέρω εξελίξεις αίρουν ουσιαστικά εμπόδια στην ανάληψη επενδύσεων σε νέα πλοία για δρομολόγησή τους σε εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές καθώς και για είσοδο των ξένων εταιριών στην ελληνική αγορά. Στους τομείς αυτούς αναμένεται να υπάρξουν σημαντικές εξελίξεις στα επόμενα χρόνια για την καλύτερη εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας και των ελληνικών νησιών. Βέβαια, και μετά τις ανωτέρω εξελίξεις παραμένουν σημαντικά εμπόδια στον ανταγωνισμό και στην ανάπτυξη της ακτοπλοΐας με κυριότερα το εργασιακό καθεστώς, την υποχρέωση δεκάμηνης δρομολογήσεως με ανάληψη των δαπανών προσωπικού για ολόκληρο το έτος και τις εκτεταμένες παρεμβάσεις στην εσωτερική διαρρύθμιση και λειτουργία των πλοίων. 1.6 Παρεκκλίσεις του Ν.2932/01 με Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92 Όμως, ο νόμος αυτός, 2001, παρέκκλινε ουσιαστικά από τον Κανονισμό 3577/1992 σε σημαντικά σημεία, τουλάχιστον όπως εφαρμόστηκε μέχρι το τέλος του Κύριοι τομείς αποκλίσεως ήταν: 1) η απαίτηση της Πολιτείας για τήρηση μίας μεγάλης σειράς προδιαγραφών και απαιτήσεων προκειμένου να εγκριθεί η ένταξη των ακτοπλοϊκών εταιριών στο σύστημα, 2) η υποχρεωτική δεκάμηνη εξυπηρέτηση των γραμμών, 3) η υποχρέωση αυστηρής εφαρμογής των ελληνικών προδιαγραφών για τη διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων των πλοίων, 4) η υποχρέωση για χρησιμοποίηση μόνο ελληνικών πληρωμάτων ή εργαζομένων που κατέχουν πιστοποιητικό ελληνομάθειας με ταυτόχρονη υποχρέωση αυστηρής τηρήσεως της ελληνικής νομοθεσίας για τη σύνθεση των πληρωμάτων, 5) ο προσδιορισμός των ναύλων της οικονομικής θέσεως και των αυτοκινήτων από το κράτος, στ) ο αυστηρός ορισμός ηλικίας αποσύρσεως των πλοίων και 6) κρατικός έλεγχος της λειτουργίας των λιμένων, κ.ά. Οι παρεκκλίσεις από την εφαρμογή των κανόνων της ελεύθερης οικονομίας και του ανταγωνισμού απέτρεψαν αφενός την είσοδο Κοινοτικών ακτοπλοϊκών εταιριών στον κλάδο και αφετέρου την ανάληψη επενδύσεων από τις ελληνικές εταιρίες για ανανέωση και αύξηση του ακτοπλοϊκού στόλου, εξελίξεις που συνεπάγονται τη διαιώνιση των προβλημάτων που υπάρχουν στην εξυπηρέτηση των νησιών και άλλων λιμένων της χώρας με ακτοπλοϊκές ή/και αεροπορικές συγκοινωνίες. Τα προβλήματα δε, θα επιδεινωθούν αν σημαντικές μονάδες του στόλου που αποσύρονται στα επόμενα έτη δεν μπορέσουν να αντικατασταθούν με νέες μονάδες είτε από ελληνικές είτε από ξένες εταιρίες. Το 2006 έγιναν σημαντικά βήματα προς την απελευθέρωση και τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας της ελληνικής ακτοπλοΐας: 1) με την πλήρη απελευθέρωση των ναύλων, 2) με την κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων και ταυτόχρονη απαίτηση τηρήσεως των προϋποθέσεων της Συνθήκης της Στοκχόλμης, 3) με τη σημαντική απλοποίηση των διαδικασιών και την επίλυση πολλών θεμάτων που έθεταν εμπόδια στην ομαλή λειτουργία του νέου συστήματος και 4) με την εντατικοποίηση της προσπάθειας για πραγματικό εκσυγχρονισμό των λιμένων της χώρας. 37

39 1.7 Αντιδράσεις για το Νέο Θεσμικό πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Όσον αφορά την περίπτωση της Ελλάδας και το Νόμο 2932/2001 και τις τροποποιήσεις του που αφορούν την απελευθέρωση στον τομέα των θαλασσίων ενδομεταφορών για τα πλοία με σημαία κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και η υποχρέωση της χώρας μας να συμμορφωθεί με τον Κοινοτικό Κανονισμό 3577/92, το θέμα παραμένει ανοιχτό. Με το νέο Νόμο δε λύθηκαν αυτόματα όλα τα προβλήματα, άλλα, καθορίσθηκε το πλαίσιο για τον σχεδιασμό, την ανάπτυξη των υποδομών, την εξασφάλιση ασφαλών και αξιόπιστων μεταφορών σε συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού. Η Ελλάδα υποστηρίζει και υιοθετεί τις θέσεις εκείνες που προωθούν την απελευθέρωση των αγορών, ενώ παράλληλα αντιτίθεται σε κάθε είδος προστατευτισμού. Η Πολιτεία κατέβαλε προσπάθεια να εξισορροπήσει αντίρροπες δυνάμεις όπως: εφοπλιστές, ναυτικούς, ανάγκη παροχής ασφαλών και ποιοτικών μεταφορών, αντιμετώπιση λοιπών αντικρουόμενων συμφερόντων που αποτελούν τα βασικά σημεία ενός πολύπλοκου «παιγνίου». Το μέλλον θα δείξει εάν οι παλαιότερες και πρόσφατες πρωτοβουλίες και επιλογές δικαιωθούν στην πράξη. Κατά καιρούς διατυπώθηκαν αντίθετες γνώμες από εμπλεκόμενους φορείς σχετικούς με τη ναυτιλία και σε ότι αφορά τη διασφάλιση των αμυντικών και στρατηγικών συμφερόντων της χώρας αλλά και των φυσικών, κοινωνικών και οικονομικών προβλημάτων που απορρέουν από την άρση του cabotage. Με τον όρο εμπλεκόμενοι φορείς εννοούμε τους χρήστες, τους παραγωγούς της υπηρεσίας, το κράτος και τους υπόλοιπες επιχειρήσεις οι οποίες εξαρτώνται έμμεσα (ή και άμεσα) από την ακτοπλοΐα forum που πραγματοποιήθηκε για την Ακτοπλοΐα με πρωτοβουλία του Συνδέσμου των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (ΗΑΤΤΑ), την υποστήριξη και συνεργασία της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας (Ε.Ε.Α.), του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (Σ.Ε.Ε.Ν.) και υπό αιγίδα των υπουργείων Εμπορικής Ναυτιλίας, Τουριστικής Ανάπτυξης / Ε.Ο.Τ. και Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής (Μάρτιος 2007, βλ. Παράρτημα). Σχετικά με το θεσμικό πλαίσιο εκφράστηκαν οι απόψεις των εκπροσώπων των Ακτοπλοϊκών εταιριών, των χρηστών των υπηρεσιών αλλά και της τοπικής αυτοδιοίκησης των νησιών. Συγκεκριμένα, οι εκπρόσωποι των Ακτοπλόων εξέφρασαν το αίτημα για πλήρη απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, εφαρμογή του Κανονισμού της Ε.Ε., αλλά και κατάργηση των υποχρεώσεων που ισχύουν για τα υπό ελληνική σημαία πλοία όπως ο κανονισμός ενδιαίτησης, η 10μηνη απασχόληση και οι υποχρεωτικές συνθέσεις πληρωμάτων. Ως επιχείρημα προβλήθηκε το γεγονός ότι αφού αυτοί οι περιορισμοί δεν ισχύουν για τα υπόλοιπα κράτη μέλη, αυτό επιβαρύνει τον ανταγωνισμό της ελληνικής με τις υπόλοιπες κοινοτικές σημαίες. Θίχτηκε επίσης το θέμα της επιβάρυνσης των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων με ένα ποσοστό που προσεγγίζει το 30% υπέρ τρίτων, τέλη που στην πλειοψηφία τους είναι μη ανταποδοτικά. Η πλευρά των χρηστών των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών αλλά και οι εκπρόσωποι των τοπικών αυτοδιοικήσεων εξέφρασαν την ανάγκη να ελαστικοποιηθούν οι περιορισμοί της Ε.Ε. για την ενίσχυση των άγονων γραμμών με γνώμονα την αύξηση των πόρων και των μορφών χρηματοδότησης τόσο για την εξυπηρέτηση των συμβάσεων δημοσίας ανάθεσης, όσο για τη ναυπήγηση νέων πλοίων και την βελτίωση των υποδομών. Πρότειναν μάλιστα τη σύσταση ενός αρμοδίου οργάνου υπεύθυνο για το συντονισμό μελετών και σχεδιασμών που θα οδηγήσουν στην βέλτιστη τεκμηρίωση των υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος. Θίχτηκε επίσης η ανάγκη αναθεώρησης του πλαισίου σχετικά με την απαγόρευση απόπλων λόγω καιρικών συνθηκών. Από τη πλευρά του κράτους, εξέφρασε την ανάγκη για: Αναβάθμιση των υποδομών της Ακτοπλοΐας, Βελτίωση του θεσμικού πλαισίου, Αναβάθμιση της Ακτοπλοΐας που σχετίζεται με την κοινωνική συνοχή (άγονες γραμμές), Αναβάθμιση της Ακτοπλοΐας ως μέσου βελτίωσης του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος. 38

40 Σύμφωνα με την Πολιτεία η απελευθέρωση της ακτοπλοΐας δημιούργησε νέους όρους ανάπτυξης επιχειρηματικής δραστηριότητας στην ακτοπλοΐα και τον τουρισμό, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι έλυσε και όλα τα προβλήματα. Με γνώμονα αυτό προβλήθηκαν οι ανάγκες για : Κεντρικό σχεδιασμό των μεγάλων λιμενικών έργων που πρέπει να επιταχυνθούν, Επανεξέταση του κανονισμού λειτουργίας των λιμενικών ταμείων έτσι ώστε να περιοριστούν κατά το δυνατό οι γραφειοκρατικές διαδικασίες, Απλούστευση των διαδικασιών για μικρού μεγέθους έργα /παρεμβάσεις προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα των λιμενικών ταμείων. Ο κανονισμός 3577/92 και στην συνέχεια ο Νόμος 2932/01 για την απελευθέρωση των θαλασσίων ενδομεταφορών προκάλεσε μεγάλες αντιδράσεις, κυρίως από την πλευρά των πλοιοκτητών. Αντίθετη ήταν η άποψη των εφοπλιστών. Υπήρξε ακόμη και προσφυγή των εφοπλιστών στην δικαιοσύνη κατά του Νόμου 2932/2001 ζητώντας σχεδόν γενική τροποποίηση του. Πολλές αντιδράσεις για το νέο θεσμικό πλαίσιο βάσει του οποίου θα λειτουργήσει η ελληνική ακτοπλοΐα προκλήθηκαν και από την Ένωση Ναυτών, διότι το cabotage τους εξασφάλιζε εργασία. Όσον αφορά όμως την επάνδρωση των κοινοτικών πλοίων που θα δρομολογηθούν, οι θέσεις εργασίας των Ελλήνων ίσως αυξηθούν αφού για λόγους ασφάλειας οι ξένοι ναυτικοί πρέπει να κατέχουν πιστοποιητικό. Προσφυγή ΕΕΑ στην ΕΕ για τον 2932/2001 Οι Ακτοπλοϊκές εταιρίες στην πλειοψηφία τους δεν ήταν ικανοποιημένες με το θεσμικό καθεστώς που διαμορφώθηκε με τον 2932/2001και μέσω του συλλογικού τους οργάνου της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας το 2002 απέστειλαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή έγγραφη προσφυγή. Η Ε.Ε. έκανε δεκτή την προσφυγή στις αρχές του 2004 καθώς η Ελλάδα είχε επισήμως προθεσμία μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004 να προσαρμόσει τη νομοθεσία της με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό. Σημεία που η Ε.Ε οπισθοχώρησε Είναι σημαντικό ότι ο Κανονισμός 3577/1992 αναγνώριζε πλήρως τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς και έδινε σαφείς κατευθύνσεις για την αντιμετώπισή τους με κατάλληλες πολιτικές. Το Φεβρουάριο του 2004 η Επιτροπή, έχοντας κάνει δεκτή την προσφυγή της ΕΕΑ, απέστειλε στις ελληνικές αρχές αιτιολογημένη γνώμη (letter of formal notice) όσον αφορά το καθεστώς που είχε διαμορφωθεί με το Νόμο 2932/2001. Αυτή αφορούσε τα παρακάτω : 1) Γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας. Η Επιτροπή απέρριψε την ρύθμιση του 2932/2001 ως μη συμβατή με αυτή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού. Σύμφωνα με την Επιτροπή με βάση τον 2932, ελλείψει αντικειμενικών κριτηρίων, όλες οι γραμμές σύνδεσης με τα νησιά μπορούσαν να υπαχθούν στο καθεστώς της δημόσιας υπηρεσίας. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον Κανονισμό 1893/91 περί παροχής δημοσίων υπηρεσιών στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών 23. Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει δυσανάλογους περιορισμούς στην ελευθερία που πρέπει να απολαμβάνουν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, στον τρόπο που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες και καθιστούν δυσχερέστατη την είσοδο αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιριών, τα πλοία των οποίων δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές. Επίσης, σχετικά με τη διαδικασία δρομολογήσεως των πλοίων η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες αντί μίας απλής δηλώσεως δρομολογήσεως των πλοίων τους με την οποία να μπορούν να δραστηριοποιούνται ελεύθερα σε όλες τις γραμμές (καθεστώς «απλής προγενέστερης δήλωσης»), υποχρεώνονται να υποβάλουν ένα πλήθος δικαιολογητικών προς έγκριση από το ΥΕΝ, με αποτέλεσμα η απλή δήλωση της δρομολογήσεως να μετατρέπεται σε χρονοβόρο διαδικασία αδειοδοτήσεως ακόμα και στις ελεύθερες γραμμές της Κατηγορίας 1. 39

41 2) Πιστοποιητικό Άριστης γνώσης της ελληνικής γλώσσας. Μία από τις απαιτήσεις του 2932 αναφορικά με το πλήρωμα ήταν η άριστη γνώση της ελληνικής γλώσσας. Στην ερμηνεία των άρθρων του Κανονισμού το 2003 (COM(2003)595- Παράρτημα 3) αναφέρεται ότι : «Η Επιτροπή εκτιμά ότι τα κράτη υποδοχής είναι αρμόδια να καθορίσουν την απαιτούμενη αναλογία κοινοτικών υπηκόων στο πλήρωμα των πλοίων που εκτελούν ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά (και των πλοίων χωρητικότητας μικρότερης των 650 τόνων μικτού φορτίου). Ένα κράτος μέλος μπορεί επομένως να απαιτήσει να αποτελείται το πλήρωμα αυτών των πλοίων εξ ολοκλήρου από κοινοτικούς υπηκόους. Τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να απαιτήσουν να έχουν οι ναυτικοί στα πλοία κοινωνική ασφάλιση στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Όσο για τις συνθήκες εργασίας μπορούν να επιβάλλουν να τηρείται η ελάχιστη αμοιβή που ισχύει στη χώρα. Αντιθέτως σε θέματα κανόνων ασφαλείας και εκπαίδευσης (στα οποία συμπεριλαμβάνονται οι ομιλούμενες στο πλοίο γλώσσες), η Επιτροπή εκτιμά ότι τα κράτη μέλη δύνανται να απαιτούν μόνο να τηρούνται τα ισχύοντα κοινοτικά ή διεθνή πρότυπα (συμβάσεις STCW και SOLAS) χωρίς να περιορίζουν με δυσανάλογο τρόπο την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών». Η ΕΕ απεφάνθη ότι οι απαιτήσεις του 2932/2001 ήταν μη συμβατές με την Κοινοτική Νομοθεσία και ειδικότερα με ότι όριζε η Οδηγία 25/2001 σύμφωνα με την οποία μόνο το πλήρωμα που είναι υπεύθυνο για την ασφάλεια των επιβατών οφείλει να γνωρίζει άριστα τη γλώσσα του κράτους υποδοχής (Directive 2001/25/EC). 3) Όρια ηλικίας πλοίων. Σύμφωνα με την Επιτροπή ο καθορισμός ορίων ηλικίας δεν ήταν συμβατός με την Οδηγία 18/98 για τους κανόνες ασφαλείας στα πλοία της Ακτοπλοΐας (Directive 98/18/EC). 4) Καθορισμός αντιπροσώπευσης Ακτοπλοϊκών Εταιριών. Η Ε.Ε. θεώρησε ότι η απαίτηση ενός αντιπροσώπου και γραφείου στην ελληνική επικράτεια ήταν ιδιαίτερα δεσμευτική για τις εταιρίες (κυρίως για εταιρίες εδρεύουσες στα κράτη-μέλη). Εξάλλου στο κείμενο της ερμηνείας του Κανονισμού (Παράρτημα 3) στην παράγραφο 2.1 περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων ενδομεταφορών αναφέρεται ότι: «Η Επιτροπή εκτιμά ότι τα κράτη μέλη δεν μπορούν να απαιτήσουν από τις εταιρίες να διαθέτουν εκπρόσωπο στην επικράτειά τους». 1.8 Κρατικές Ενισχύσεις: Το νέο καθεστώς της Ευρωπαϊκή Επιτροπή Νέο καθεστώς για τις κρατικές ενισχύσεις, ενέκρινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Οκτώβριο του Το νέο νομικό καθεστώς βασίζεται στο προηγούμενο που εισήχθη το 1997 και αφορά τις διάφορες μορφές φορολογικών προνομίων, με στόχο την ενθάρρυνση της επιστροφής των πλοίων υπό ευρωπαϊκή σημαία και τη χρησιμοποίηση ευρωπαϊκών πληρωμάτων. Οι βοήθειες, όμως, θα μπορούν να επεκταθούν υπό προϋποθέσεις και στα πλοία εκείνα που δε φέρουν κοινοτική σημαία. Το νέο πλαίσιο περιλαμβάνει τρεις κατηγορίες βοηθειών, εκ των οποίων η πρώτη αφορά την αγορά της ακτοπλοΐας και ορίζει ότι: Οι φοροαπαλλαγές προς τους ναυτικούς που εργάζονται στην ακτοπλοΐα, οι οποίες θα χορηγούνται μόνον για το πλήρωμα που προέρχεται από κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και όχι για τους ναυτικούς από τρίτες χώρες. Η δεύτερη αφορά την παροχή κρατικών ενισχύσεων σε ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες βάσει της ισχύουσας σήμερα κοινοτικής νομοθεσίας μπορούν να δοθούν μόνο για πλοία υπό ευρωπαϊκή σημαία. Σε περίπτωση που μειώσει το υπό ευρωπαϊκή σημαία τονάζ μετά την επιλογή της, οι διευκολύνσεις θα παρέχονται αποκλειστικά για πλοία που φέρουν ευρωπαϊκή σημαία. 40

42 Η τρίτη κατηγορία αφορά την ακτοπλοΐα και πρωτίστως τις εμπορευματικές μεταφορές μικρών αποστάσεων, όπου θα επιτρέπεται η χορήγηση κρατικής ενίσχυσης σε νέες γραμμές για διάστημα μέχρι τριών ετών από την έναρξη των δρομολογίων. Το μέτρο στοχεύει στην ενθάρρυνση της δημιουργίας νέων θαλάσσιων γραμμών που θα αποσυμφορήσουν τις οδικές μεταφορές. 1.9 Ο βαθμός της Κρατικής Παρέμβασης Βασική αρχή πάνω στην οποία θα πρέπει να στηρίζεται η κρατική πολιτική για την ακτοπλοΐα, αλλά και για κάθε άλλη δραστηριότητα, είναι ότι ο ανταγωνισμός, όπου μπορεί να υπάρξει, είναι ο μόνος μηχανισμός που οδηγεί στην παροχή ενός υψηλού επιπέδου υπηρεσιών (σε ποσότητα και ποιότητα), με ικανοποιητικούς συνδυασμούς τιμής κόστους των προσφερόμενων υπηρεσιών. Ειδικότερα, η ελεύθερη διαμόρφωση των ναύλων και η προσαρμογή τους ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται, λειτουργεί υπέρ των πελατών, τόσο των κατοίκων και των επιχειρήσεων των νησιών, όσο και των τουριστών. Επίσης, η διαμόρφωση των ναύλων σε επίπεδα που εξασφαλίζουν την κερδοφορία των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων αποτελεί τον βασικό μηχανισμό που εξασφαλίζει την προσέλκυση νέων κεφαλαίων και επενδύσεων στον κλάδο από τις υπάρχουσες ή νέες επιχειρήσεις με περαιτέρω ενίσχυση του ανταγωνισμού, βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών και διασφάλιση της σταθερής προσφοράς αυτών. O καταναλωτής είναι στην ουσία ο μόνος που μπορεί να ελέγξει το ύψος της τιμής σε κάθε υπηρεσία. Χωρίς να παραγνωρίζεται η μεγάλη ανάγκη για αποτελεσματική κρατική παρέμβαση στην ελληνική ακτοπλοΐα, επιβάλλεται η παρέμβαση αυτή να έχει ως στόχο την εξασφάλιση της καλύτερης δυνατής εξυπηρετήσεως των ελληνικών νησιών με ακτοπλοϊκές και αεροπορικές διασυνδέσεις, μέσω της ενίσχυσης του υγιούς ανταγωνισμού, όπου αυτό είναι δυνατό και με την κατανόηση ότι η κερδοφόρα λειτουργία των ακτοπλοϊκών εταιριών αποτελεί το μοναδικό μηχανισμό, ο οποίος παρέχει κίνητρα για επενδύσεις και για ανανέωση του στόλου. Επίσης, θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι κάθε υπηρεσία που προσφέρεται έχει κόστος, το οποίο θα πρέπει να καλυφθεί είτε από το χρήστη, είτε με διαφάνεια από το κοινωνικό σύνολο μέσω του Κρατικού Προϋπολογισμού. Η κρατική παρέμβαση μπορεί να αποβλέπει: α) Στη διατήρηση του πληθυσμού στα μικρά νησιά (Κατηγορία Γ). Η εξασφάλιση των μέσων για την ικανοποιητική διαβίωση των κατοίκων απαιτεί και την εξασφάλιση ικανοποιητικής μεταφορικής διασυνδέσεώς τους με το κέντρο και τα άλλα νησιά. β) Στην ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας και του τουρισμού στα νησιά των Κατηγοριών Β και Γ, ώστε να καταστούν και αυτά βιώσιμα και αυτοδύναμα. γ) Στην αποτροπή της επιβολής μονοπωλιακών τιμών στις γραμμές των Κατηγοριών Β και Γ και στην εξασφάλιση ικανοποιητικών συνδυασμών ποιότητας-ποσότητας και κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών που προσφέρονται από τη μοναδική εταιρία που εξυπηρετεί συνήθως αυτές τις γραμμές. Η παραχώρηση της εξυπηρετήσεως των γραμμών αυτών θα πρέπει να πραγματοποιείται με τη διενέργεια διαφανών δημοπρασιών μεταξύ των ενδιαφερομένων ακτοπλοϊκών εταιριών, ενώ οι τιμές που προσδιορίζονται θα πρέπει να εξασφαλίζουν την κερδοφορία της εταιρίας και τη δυνατότητά της να ανανεώνει τον στόλο της με την πραγματοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων. Η παραχώρηση της εξυπηρετήσεως των γραμμών αυτών θα πρέπει να πραγματοποιείται με τη διενέργεια διαφανών δημοπρασιών μεταξύ των ενδιαφερομένων ακτοπλοϊκών εταιριών, ενώ οι τιμές που προσδιορίζονται θα πρέπει να εξασφαλίζουν την κερδοφορία της εταιρίας και τη δυνατότητά της να ανανεώνει τον στόλο της με την πραγματοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων. δ) Στην επιβολή των προϋποθέσεων που αφορούν στην ικανοποιητική λειτουργία του ανταγωνισμού, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και τη νομιμότητα σε όλες τις φάσεις της 41

43 επιχειρηματικής λειτουργίας των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων στις γραμμές της Κατηγορίας Α. Η είσοδος των επιχειρήσεων στην αγορά θα πρέπει να είναι ελεύθερη με έγκαιρη ειδοποίηση των Αρχών για τις συγκεκριμένες υπηρεσίες που θα παρέχονται. Η πολιτική αυτή ήδη εφαρμόζεται στις γραμμές της Αδριατικής. Η προγενέστερη μορφή της Κρατικής παρέμβασης Η Ακτοπλοϊκή αγορά χαρακτηριζόταν από έντονη κρατική παρέµβαση η οποία επέβαλε ρυθµίσεις στο όλο σύστηµα της αγοράς. Οι ρυθµίσεις αυτές αφορούσαν στον καθορισµό των δρομολογίων, στον καθορισµό των ναύλων και στην παροχή της άδειας σκοπιµότητας (όχι όµως και της ποιότητας, όπως αναφέρθηκε). Η έκδοση της άδειας σκοπιµότητας (αρχικά λεγόταν «συνηγορία»), η οποία απαιτείτο για να εισέλθει κάποια επιχείρηση στην ακτοπλοϊκή αγορά που είχε για σκοπό : Την εξασφάλιση αξιόπιστων και τακτικών ακτοπλοϊκών υπηρεσιών καθόλη τη διάρκεια του έτους και όχι µόνο στις αιχµές. Τη διαμόρφωση της τιµής του ναύλου (τουλάχιστο της Γ θέσης/ κατάστρωµα), κατά το δυνατόν σε αποδεκτά κοινωνικά επίπεδα. Τη λειτουργία των γραµµών αυτών χωρίς κρατική βοήθεια ή επιχορήγηση. Η σημερινή μορφή της Κρατικής παρέμβασης Σήµερα η παρέµβαση του κράτους έχει περιοριστεί λόγω της κατάργησης των αδειών σκοπιµότητας και της «ελεύθερης» διαμόρφωσης ναύλων και δροµολογίων. Η πλήρης απελευθέρωση των ναύλων πραγματοποιήθηκε µε Υπουργική απόφαση στις αρχές του 2006 και παρά το γεγονός ότι δεν υπήρχαν 700 και πλέον επιχειρήσεις (Besanko, 2010) για την επιτυχή δράση του ανταγωνιστού. Καταργήθηκε το ανώτατο όριο ηλικίας των πλοίων (Π.. 124/ ). Τα προς απόσυρση πλοία, πλέον υποχρεούνται να τηρούν τις απαιτήσεις ασφαλείας της συνθήκης της Στοκχόλμης. Αρκετές γραφειοκρατικές διαδικασίες σε σχέση µε τη δροµολόγηση των πλοίων καταργούνται. Το δίκτυο των δροµολογίων παύει να είναι τόσο αυστηρά καθορισµένο, διευκολύνονται οι ασφαλιστικές υποχρεώσεις για αστική ευθύνη και δίνεται η δυνατότητα για υποβολή δηλώσεων δροµολόγησης σε κάποια ακτοπλοϊκή γραµµή οποιαδήποτε χρονική στιγµή. Ταυτόχρονα, παρέχεται η δυνατότητα εκμετάλλευσης των µη βιώσιµων γραµµών για 12 χρόνια από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Φαινομενικά αυτό δίνει κίνητρα επενδύσεων για την αγορά νέων πλοίων, αλλά πολύ αμφιβάλω γι αυτό. Σε γενικές γραµµές πάντως οι νέες αυτές ρυθµίσεις διεγείρουν τόσο την επιχειρηματική διάθεση των ακτοπλόων για πραγματοποίηση επενδύσεων (τουλάχιστο στις γραµµές υψηλής ζήτησης) όσο και τις ξένες εταιρίες για την είσοδο τους στην εγχώρια αγορά. Φυσικά ενυπάρχουν ακόµα εκκρεμεί ζητήματα για την περαιτέρω ανάπτυξη της Ακτοπλοΐας. Ενδεικτικά θέματα που συζητούνται προς αλλαγή είναι η υποχρεωτική δεκάµηνη δροµολόγηση πλοίων, το καθεστώς εργασιακής απασχόλησης και τις κρατικές παρεµβάσεις στην εσωτερική διαρρύθμιση των πλοίων. 42

44 1.10 Οι Άγονες γραμμές Ορισμός Εκτός από τις γραμμές «φιλέτα» που όλοι οι πλοιοκτήτες επιθυμούν να συμμετάσχουν, λόγω των κερδών που αποκομίζουν, υπάρχουν και οι γραμμές που πολλοί ή/και κανείς δεν τις επιθυμεί διότι αυτές είναι συγκοινωνιακές γραμμές με μικρή κίνηση που αποφέρουν μικρό ή μηδαμινό κέρδος για τους επιχειρηματίες που τις εκμεταλλεύονται. Οι (3) τρείς κατηγορίες «Άγονων γραμμών» ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του μεταφορικού τους έργου διακρίνονται σε: 1. Οι Άγονες γραμμές ή Κύριες Άγονες γραμμές: Αυτές που εξυπηρετούν τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων ή και των δύο. 2. Άγονες ταχυδρομικές γραμμές: Αυτές που εξυπηρετούν τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων ή και των δύο. 3. Άγονες τουριστικές γραμμές: Αυτές που εξυπηρετούν την τουριστική κίνηση της χώρας μας. Οι άγονες γραμμές είναι δροµολογιακές γραμμές πλοίων που παρουσιάζουν χαμηλή κίνηση και έτσι δεν προκαλούν επιχειρηματικό ενδιαφέρον για δρομολόγηση πλοίων Η αγορά των Άγονων Γραμμών Οι «Άγονες γραµµές» συνιστούν φυσικά µονοπώλια 25, γεγονός που δεν συνάδει µε τη δηµιουργία ανταγωνιστικών συνθηκών σε αυτές. Το αγαθό «Υπηρεσίες Ακτοπλοΐας στις άγονες γραµµές» δε συνιστά αµιγώς δηµόσιο αγαθό, καθώς είναι µη συναγωνιστικό στη χρήση, αλλά επιτρέπει τον αποκλεισµό όσων αρνούνται να καταβάλλουν την τιµή. Η µη ανταγωνιστικότητα εκφράζεται από το γεγονός ότι η επιβατική κίνηση σε αυτές τις περιοχές είναι περιορισμένη (κυρίως το χειµώνα) και δεν υπάρχει συνωστισμός για εξασφάλιση θέσεων. Η αρχή του αποκλεισµού σε αυτές τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες µπορεί να εφαρμοστεί (µέσω ενδεικτικής τιµής εισιτηρίου), αλλά δεν κρίνεται σκόπιµη. Αυτό συμβαίνει διότι δεν εξασφαλίζεται, και ουσιαστικά παρεμποδίζεται, η αριστοποίηση της κατανοµής των πόρων. εν είναι ορθό να επιβάλουμε τιµή στις περιπτώσεις αυτές καθώς το οριακό κόστος για την εξυπηρέτηση ενός επιπλέον επιβάτη είναι χαµηλό, εφόσον δεν υπάρχει συνωστισμός. Όπως, οι φόροι και οι δηµόσιες δαπάνες επηρεάζουν τη διανοµή του εισοδήµατος. Ορισµένες µάλιστα από τις δαπάνες αυτές, που είναι γνωστές µε το όνοµα «δαπάνες ευηµερίας», γίνονται µε στόχο να βελτιώσουν τη διανοµή του εισοδήµατος και να µετριάσουν τη φτώχεια. Οι εν λόγω πληρωµές παίρνουν τη µορφή επιδοτήσεων των άγονων, και µη κερδοφόρων γραµµών, προκειµένου να εξασφαλίζεται η συνοχή του Ελληνικού χώρου. Το ΥΠΟΙΑΝ (µέσω του Νόµου 2932/2001) αγνόησε τον Κοινοτικό Κανονισµό 3577/1992 περί προαιρετικής προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών µε ελεύθερη δροµολόγηση και τιµολόγηση, και διατήρησε πλαφόν (ανώτατη τιµή) στο ναύλο της οικονοµικής θέσης και στο ναύλο αυτοκινήτων (2002). Οι ακτοπλόοι δεν προσέφεραν πλοία σε κάποιες από τις άγονες γραµµές διότι ήταν ασύµφορες κάτω από το συγκεκριμένο καθεστώς. Με αυτόν τον τρόπο παρεμποδιζόταν η λειτουργία της ελεύθερης αγοράς µε συνέπεια να µην πραγματοποιείται η αρχική πρόθεση του Κράτους να συνδράµει τόσο στην ευημερία του χρήστη όσο και των ακτοπλόων. ηλαδή οδηγεί τελικά σε επιβάρυνση του ηµοσίου, αλλά και µακροπρόθεσµα και του ίδιου του χρήστη Άγονες γραμμές & Άρση του Καμποτάζ Μετά και την ολοκλήρωση του συνόλου των σχετικών προκηρύξεων του Νόµου 2923/2001, η Πολιτεία χαρακτηρίζει και αντιμετωπίζει ως «άγονες» τις γραµµές εκείνες για τις οποίες δεν υπήρξε εκδήλωση ενδιαφέροντος για την ανάληψη της λειτουργίας τους. 43

45 Επομένως, κάθε χρόνο ο αριθµός και το είδος των άγονων γραµµών αλλάζει, μάλιστα εκτιμάται πως θα πληθαίνει. Η άρση του Cabotage υπήρξε ένας από τους βασικούς λόγους για τα προκύπτοντα προβλήµατα εξυπηρέτησης στις «άγονες» γραµµές. Η προσφορά χωρητικότητας από τις Ακτοπλοϊκές εταιρίες ήταν ελλιπής και η οικονοµική εκμετάλλευση τους µη αποδοτική. εν είναι τυχαίο ότι οι ακτοπλόοι δεν εκδήλωσαν άµεσα ενδιαφέρον για τη δροµολόγηση των πλοίων τους σε αυτές τις γραµµές 26. Αυτό συνέβη για (3) βασικούς λόγους: 1. Οι «άγονες» γραµµές είναι κατά κανόνα γραµµές χαµηλής ζήτησης. 2. Το µεταβλητό κόστος των πλοίων τη δεδομένη χρονική στιγµή είναι υψηλό (π.χ. οι ανελαστικές δαπάνες του πληρώµατος). 3. Απαιτούνται πλοία συγκεκριμένων τεχνικών προδιαγραφών σε αυτές τις γραµµές. Οι παραπάνω παράγοντες δημιουργούν περιορισμένα έως και ανύπαρκτα περιθώρια κέρδους, ώστε µόνο οι κρατικές επιδοτήσεις µπορούν να οδηγήσουν τους πλοιοκτήτες να δραστηριοποιηθούν στις εν λόγω γραµµές. Οι ιδανικές συνθήκες θα µπορούσαν να εξασφαλισθούν υπό την προϋπόθεση παροχής τέτοιου επιπέδου εξυπηρέτησης στις «άγονες» γραµµές του Αιγαίου, που θα τους έδιναν την προοπτική µμεταπήδησης στις «αποδοτικές» γραµµές. Αυτό είναι δυνατό να εξασφαλισθεί ως παράγωγη ενέργεια της προσφοράς ενός καλύτερου επιπέδου προσφερόμενης θαλάσσιας υπηρεσίας, που θα προσέλκυε περισσότερες μετακίνησης άρα και µεγαλύτερα έσοδα 27. Πριν την εκπόνηση του Κανονισµού 3577/ 92 της Ε.Ε για το Cabotage, το Ελληνικό ακτοπλοϊκό σύστηµα «στηριζόταν» κυρίως στις περιόδους αιχµής και µεγάλης κίνησης (Ψαραύτης, 2004). Η λογική ήταν να παρέχεται κάποιο ελάχιστο επίπεδο υπηρεσιών σε όλες τις ακτοπλοϊκά προσβάσιµες περιοχές ανεξάρτητα από την περίοδο του έτους. Με αυτό τον τρόπο, παρεμποδίστηκε η καλύτερη εξυπηρέτηση των περιόδων αιχµής του συστήματος. Απέτυχε δηλαδή το Κράτος να διαπιστώσει ότι η κερδοφορία αυτού του τοµέα θα συνέβαλε και στην παροχή των απαραίτητων υπηρεσιών «δηµόσιου χαρακτήρα». Η παρεμπόδιση γινόταν µε τον ανελαστικό καθορισµό των ναύλων και µε την υποχρεωτική χορήγηση αδειών σκοπιµότητας 28. Το σύστηµα αυτό ήταν αντίθετο µε τις αρχές του νέου Κανονισµού 3577/92 καθώς περιόριζε τον ανταγωνισµό στις γραµµές υψηλής ζήτησης, µε την δηµιουργία ολιγοπωλιακών καταστάσεων, ώστε να είναι αυτές αποδοτικές. Η ολιγοπωλιακή αυτή κατάσταση ήταν που ανάγκαζε τους πλοιοκτήτες να δεχτούν και τις υποχρεώσεις παροχής δηµοσίων υπηρεσιών. Αναμφίβολα, κάτι τέτοιο δεν ωφέλησε τα Ε/Γ-Ο/Γ νέου τύπου αλλά και τα ταχύπλοα πλοία που στοχεύουν κυρίως τις γραµµές υψηλής κυκλοφορίας. Η βασική ανασφάλεια λοιπόν, σε σχέση µε το νέο κανονισµό 3577/92, ήταν ότι η απελευθέρωση θα δροµολογούσε τη διακοπή εκείνων των υπηρεσιών, τη χειμερινή περίοδο, οι οποίες θα ήταν εµπορικά µη βιώσιµες (µε όλες τις στρατηγικές επιπτώσεις που αυτό θα συνεπάγετο). Είναι χαρακτηριστικό ότι παλαιότερα οι πλοιοκτήτες ελάμβαναν είτε κρατικές επιχορηγήσεις για να εξυπηρετούν τις άγονες γραµµές, είτε και απαλλαγές από το φόρο εισοδήµατος. Το Άρθρο 4 του Κανονισµού 3577/92 υπερκέρασε τις όποιες επιφυλάξεις καθώς έδωσε τη δυνατότητα σ' αυτές τις υπηρεσίες να διαφυλάσσονται από τον πλήρη και ελεύθερο ανταγωνισµό. Στο ΥΠΟΙΑΝ έχει δοθεί η δυνατότητα να διασφαλίζει ότι η παροχή αυτών των απαραίτητων υπηρεσιών µπορεί να συνεχισθεί, είτε αυτές παρέχονται από τα Ε/Γ-Ο/Γ Ελληνικής ιδιοκτησίας είτε ιδιοκτησίας άλλων Κοινοτικών χωρών (ή ακόµα και ξένων σηµαιών, π.χ. της Τουρκίας). (Ψαραύτης, 2004) Ο νέος Κανονισµός προβλέπει δυνατότητα επιδότησης για τα νησιά όπου η κίνηση δεν επαρκεί για την κερδοφόρα λειτουργία του πλοίου. Η επιδότηση αυτή καλύπτει το «δηµόσιο συµφέρον» και αυτό την κάνει συµβατή µε το Ευρωπαϊκό κεκτημένο. 44

46 Το νομικό περιβάλλον για τις Άγονες γραμμές Ο Ν. 2932/2001 αντικατέστησε την πρακτική της παραχωρήσεως των άγονων γραμμών σε πακέτο με την παραχώρηση της εκμεταλλεύσεως των βιώσιμων γραμμών, με ρύθμιση σύμφωνα με την οποία μέρος των επιχορηγήσεων των άγονων γραμμών μετά τον Νοέμβριο 2002 καλύπτεται από τον επίναυλο του 3% που καταβάλλουν οι επιβάτες όλων των διαδρομών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέτρεψε από τις αρχές του 2001 την επιδότηση δρομολογίων των άγονων γραμμών προς ή από μικρά νησιά, όπου οι επισκέπτες δεν υπερβαίνουν τις ετησίως. Από τις αρχές του 2004 ένας νέος ακτοπλοϊκός «χάρτης» άρχισε να διαμορφώνεται με κύριο άξονα τη διασφάλιση της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτεργατών. Επιπρόσθετα, παρατηρείται ότι αντίθετα με ότι συμβαίνει για τη δρομολόγηση πλοίων στις «γόνιμες» γραμμές, ο υπολογισμός των προσόντων των πλοίων γίνεται με βάση συγκεκριμένους συντελεστές για τα απαιτούμενα στοιχεία. Ο κατάλογος των προσμετρούμενων προσόντων είναι ιδιαίτερα πλήρης. Όμως, διαπιστώνεται ότι το μήκος ορισμένων άγονων γραμμών είναι στην κυριολεξία «πάρα πολύ μεγάλο», λόγω του μεγάλου αριθμού προσεγγίσεων, έτσι τελικά οι υπηρεσίες που προσφέρουν για τα μικρά νησιά αμφισβητείται έντονα από τους ίδιους τους κατοίκους. Προτείνεται, λοιπόν, ότι θα ήταν καλύτερα να αντικατασταθούν από μικρές γραμμές που θα συνδέουν συνεπώς και συνεχώς τα μικρά νησιά με το πλησιέστερο «γόνιμο» νησί ή το διοικητικό τους κέντρο, από όπου θα υπάρχει ανταπόκριση για Πειραιά και άλλους προορισμούς. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έδωσε στη δημοσιότητα ερμηνείες σε θέματα Κανονισμού από όπου έγινε φανερό ότι: αποδέχτηκε τις Ελληνικές θέσεις για τις ιδιαιτερότητες του νησιωτικού χώρου και δέχτηκε ότι μπορεί να επιβάλλονται υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για τη διασφάλιση επαρκούς σύνδεσης για όλα τα νησιά αλλά και την εργασία των ναυτικών. Έτσι, για την περίοδο οι συνολικές επιχορηγήσεις (από το ΥΕΝ και το Υπ. Αιγαίου) ανήλθαν στα 43,7 εκατ., εκ των οποίων περίπου 25 εκατ. καλύφθηκαν από τον επίναυλο. Εξακολουθεί δηλαδή να ισχύει το νομικό καθεστώς στο οποίο η επιχορήγηση των άγονων γραμμών πληρώνεται σε μεγάλο βαθμό από τους ταξιδιώτες στις βιώσιμες γραμμές 29.(Alpha Bank, 2006) Από την άλλη πλευρά όμως δεν εισάγονται αντικειμενικά κριτήρια όπως για παράδειγμα κάποια ποσοτικά κριτήρια (ετήσιας κίνησης / εσόδων κτλ.) που να διαφοροποιούν μία δημόσια από μία τακτική γραμμή, αφήνοντας το περιθώριο στην αρμόδια Πολιτική Αρχή να πράττει κατά περίπτωση. Με τον ανωτέρω Κανονισμό 92, η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνωρίζει το πρόβλημα της ακτοπλοϊκής συνδέσεως πολλών μικρών νησιών της περιοχής του Αιγαίου μεταξύ τους, με τα διοικητικά τους κέντρα, αλλά και με την ηπειρωτική χώρα, στο πλαίσιο μίας πολιτικής άρσεως της γεωγραφικής τους απομονώσεως και εξασφαλίσεως επαρκούς, ασφαλούς και οικονομικώς προσιτής συγκοινωνίας για τους κατοίκους τους. Έτσι, τα κράτη-μέλη διατηρούν το δικαίωμα παρεμβάσεως σε τέτοιες γραμμές (ακτοπλοϊκές ή αεροπορικές) που χαρακτηρίζονται «γραμμές δημοσίου συμφέροντος». Απαιτείται, όμως, συγκεκριμένη διαδικασία προσδιορισμού των άγονων γραμμών. Σε πρώτη φάση προκηρύσσεται μειοδοτικός διαγωνισμός για την εκμετάλλευσή τους χωρίς επιδότηση. Εάν δεν εκδηλωθεί ενδιαφέρον, οι γραμμές κρίνονται «άγονες» και ως εκ τούτου επιδοτούμενες και προκηρύσσεται η ανάθεσή τους με νέο διαγωνισμό που απευθύνεται στο σύνολο των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σχετικά με την εξυπηρέτηση των μη βιώσιμων γραμμών, ο ν. 2932/2001 προχωρεί στην παραχώρηση των μη βιώσιμων γραμμών με μειοδοτικούς διαγωνισμούς όσον αφορά την επιχορήγηση που απαιτείται. Αυτό αποτελεί σημαντική βελτίωση σε σχέση με το σύστημα που 45

47 εφαρμοζόταν μέχρι το 2002, όταν το κόστος των επιχορηγήσεων των άγονων γραμμών από τον Κρατικό Προϋπολογισμό ήταν σχετικά μικρό, αφού η επιχορήγησή τους είχε ουσιαστικά αναληφθεί από τους ταξιδιώτες των βιώσιμων γραμμών 30. Το νέο πλαίσιο που δημιουργείται δίνει μεγάλη βάση στο δημόσιο συμφέρον, την ασφάλεια του πολίτη και στον υγιή ανταγωνισμό. Σκοπός του κράτους, µέσω της ρυθμιστικής πολιτικής (µόνο στις «άγονες γραµµές» πλέον), είναι: (Σαµπράκος, 2001) i. η προστασία του κοινωνικού συνόλου, ii. η αναβάθµιση της συγκεκριμένης μεταφορικής βιοµηχανίας και iii. η βελτιστοποίηση του μεταφορικού συστήματος Επιδοτήσεις Άγονων γραμμών Στην Ελλάδα το κράτος μετά από απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου προκειμένου να καλύψει τις ανάγκες μεταφοράς επιβατών, εμπορευμάτων, ταχυδρομείου ή τουριστών, συνάπτει συμβάσεις με Έλληνες Εφοπλιστές με αντιπαροχή που καταβάλλεται από το Δημόσιο με σκοπό την εξυπηρέτηση μεταφοράς στις άγονες γραμμές. Η απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου λαμβάνεται μετά από εισήγηση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και μετά από γνώμη της Γνωμοδοτικής Επιτροπής Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Η μίσθωση των άγονων γραμμών γίνεται με Δημόσιο Μειοδοτικό διαγωνισμό. Οι διακηρύξεις του διαγωνισμού γίνονται μετά από γνώμη της ΓΕΑΣ, για τα προσόντα των πλοίων. Το κράτος διέθετε το µεγαλύτερο µέρος από τον τακτικό προϋπολογισµό του για την βελτίωση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών µε τη μίσθωση πλοίων 31, µετά από ηµόσιους μειοδοτικούς διαγωνισμούς, τα οποία εκτελούσαν επιδοτούμενα ακτοπλοϊκά δρομολόγια µε συµβάσεις ανάθεσης «ηµόσιας υπηρεσίας». Προκειµένου να καλυφθεί το κενό που υπάρχει όταν οι ιδιώτες πλοιοκτήτες δεν εκδηλώνουν ενδιαφέρον μίσθωσης ακτοπλοϊκών γραµµών, και µε στόχο την εξασφάλιση ενός επαρκούς επιπέδου υπηρεσιών και εξυπηρέτησης των νησιωτών και τουριστών το Υπουργείο Αιγαίου από την ίδρυσή του προχώρησε στην επιδότηση των άγονων γραµµών. Βάση ερευνών που έχουν διενεργηθεί για τη περίοδο , παρατηρούνται τα εξής: o Συνεχής αύξηση τόσο του αριθµού των δρομολογιακών γραµµών όσο και των ετήσιων δροµολογίων προς αυτές τις περιοχές. o Το µεγαλύτερο % επιδοτήσεων παρατηρείται στις γραµµές των Κυκλάδων και έπονται τα Δωδεκάνησα και το Β.Α. Αιγαίο, ενώ οι πραγματοποιούμενες δαπάνες για την χρηματοδότηση των άγονων γραµµών παρουσιάζουν σηµαντική µέση ετήσια αύξηση τα τελευταία χρόνια. o Το έτος 2002 (έτος µερικής απελευθέρωσης), τα χορηγούμενα ποσά υπερδιπλασιάστηκαν σε Μεταξύ 2003 και 2006 (έτη πλήρους απελευθέρωσης), σχεδόν διπλασιάστηκαν. o Η µέση ετήσια αύξηση σε αυτά τα έτη ήταν της τάξης του 46%. o Μετά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς, η αύξηση συνεχίζεται µε ραγδαίους ρυθµούς (35%) µε διπλασιασµό των χορηγούμενων ποσών. Τα ανωτέρω εκτιμάται ότι οφείλονται: 1) Στην αλλαγή του θεσµικού πλαισίου (άρση καμποτάζ) επέφερε την επιπλέον αύξηση του αριθµού των άγονων γραµµών και συνεπώς των επιδοτήσεων, 2) Στη σταδιακή αναβάθµιση των τεχνικών προδιαγραφών των πλοίων, 3) Στην αύξηση του αριθµού των επιδοτούμενων γραµµών και εκτελούμενων δροµολογίων µετά τις επίµονες αιτήσεις των φορέων. Είναι γεγονός πως οι επιδοτήσεις των Άγονων είναι τρόπος είσπραξης χρημάτων από τους πλοιοκτήτες και ταυτόχρονα µοχλός πίεσης του Κράτους 32. Οι πλοιοκτήτες μοιράζονται ή διαγωνίζονται τις άγονες 33 και ο μειοδότης δεν εµφανίζεται αφού ξέρει ότι αυτός τελικά θα είναι και προσπαθεί να αυξήσει το ποσόν. 46

48 Σύμφωνα με προβλέψεις, υποστηρίζεται ότι οι επιδοτήσεις θα αυξάνουν ποικιλοτρόπως εκτός αν περικοπούν ύστερα από πολιτική παρέµβαση 34, όπως και αναµένεται, λόγω της χρηματοοικονομικής κρίσης. 35 Μετά την 1η Νοεμβρίου 2002, με την ένταξη των άγονων γραμμών στα δρομολόγια των τακτικών δρομολογήσεων οι οικονομικές απαιτήσεις του Δημοσίου για τις άγονες γραμμές αυξήθηκαν. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, αυξήθηκαν τα απαιτούμενα ποσά για την αποζημίωση με μορφή κρατικής επιδότησης, των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Το Υπουργείο Αιγαίου, ως υπεύθυνο για την ενδοεπικοινωνία των νησιών του Αιγαίου, μέσα από ένα πρόγραμμα επιδοτούμενων άγονων γραμμών κατέβαλε σημαντικές προσπάθειες για την απρόσκοπτη σύνδεση των μικρών νησιών της άγονης γραμμής με τα μεγαλύτερα νησιά και με την πρωτεύουσα, διαθέτοντας σημαντικά ποσά κάθε χρόνο για την ενίσχυση τους. Ενδεικτικά έχουμε: o Το 2002, οι κύριες Άγονες επιδοτούμενες γραμμές αυξήθηκαν σε 45 άγονες και για τις οποίες δαπανήθηκαν 12 εκ. ευρώ. o Για την περίοδο 2004 έως 2005 οι άγονες γραμμές που επιδοτούνται από το YEN αυξήθηκαν κατά 125%, ενώ οι γραμμές που επιδοτούνται από το υπουργείο Αιγαίου αυξήθηκαν κατά 300%. o Το 2006, το ΥΕΝ υποκύπτοντας στις πιέσεις των ακτοπλόων, οι οποίοι για πρώτη φορά φέτος δεν υπέβαλαν αιτήσεις για τη νέα περίοδο (από 31/10/05 έως 1/11/06), «βαφτίζει» τις κεντρικές και κερδοφόρες γραμμές του Αιγαίου ως άγονες, ώστε να μπορεί να επιδοτεί τους εφοπλιστές να κρατούν τα πλοία τους δρομολογημένα. Πίνακας 1. Κατάσταση Επιδοτούμενων Γραμμών (2006) Το πρόβλημα είναι ότι παρά το γεγονός ότι οι επιδοτήσεις από πλευράς Υπουργείου Αιγαίου αυξάνονται χρόνο με το χρόνο, επιβαρύνοντας σημαντικά τον κρατικό προϋπολογισμό, δεν έχουν τα αναμενόμενα αποτελέσματα καθώς οι περισσότερες δροµολογιακές γραμμές συνεχίζουν να εμφανίζονται ζημιογόνες. Σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 2 του ν. 2932/02, συστάθηκε Λογαριασμός Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών στον οποίο αποδίδονται από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες ποσά για τη χρηματοδότηση, κατά προτεραιότητα, των γραμμών με σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας και των έργων βελτίωσης των λιμένων. Όμως ο λογαριασμός αυτός δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες των άγονων γραμμών και το Κράτος ζημιώνεται οικονομικά από την άρση του ακτοπλοϊκού προνομίου καθώς το ΥΕΝ πληρώνει από την 01/11/02 τριπλάσιο ποσό από τα προηγούμενα έτη για να καλύψει τις ανάγκες των «άγονων γραμμών». Πίνακας 2. Εγγεγραμμένες Πιστώσεις ( ) 47

49 Πίνακας 3. Μερίδιο Αγοράς Εισηγμένων Εταιρειών ( ) 48

50 1.11 Επιπτώσεις Ελληνικής Ακτοπλοΐας από τον Ν. 2932/ Παθητικές & Ενεργητικές Επιπτώσεις Η απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας έχει συνέπειες θετικές και παθητικές! Στις ενεργητικές θετικές επιπτώσεις εντάσσεται η δυνατότητα να δραστηριοποιούνται οι έλληνες πλοιοκτήτες σε οποιοδήποτε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, γεγονός που έχει ήδη συμβεί. (π.χ. η εκτέλεση δρομολογίων με πλοία υπό ελληνική σημαία στις γραμμές: Σκοτία - Βέλγιο, Φιλανδία - Γερμανία, ηπειρωτική Ιταλία - Σικελία κλπ). Η διείσδυση των ελλήνων εφοπλιστών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι σχετικά εφικτή και βασίζεται στη μεγάλη παράδοση που έχουν οι έλληνες στη θάλασσα, το δυναμισμό και την εμπειρία των ελλήνων εφοπλιστών και την επαρκή εκπαίδευση την ναυτικών μας. Στις παθητικές επιπτώσεις, εντάσσεται η δυνατότητα διείσδυσης πλοιοκτητών των άλλων κρατών μελών στις ενδομεταφορές μας, με νεώτερα σκάφη, με συνέπεια να ανταγωνίζονται τους έλληνες πλοιοκτήτες με όλες τις γνωστές επιδράσεις. Στην πράξη όμως δεν αντιμετωπίζεται παρουσία πλοιοκτητών κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα ανταγωνισθεί τους έλληνες και μάλιστα στο εσωτερικό. Συμπερασματικά, από την ανάλυση της συνολικής κίνησης επιβατών στις ακτοπλοϊκές γραμμές, όλα τα στατιστικά δεδομένα δείχνουν ότι οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες εξυπηρετούν ένα συνεχώς αυξανόμενο αριθμό επιβατών και αυτό καταδεικνύει τη μείζονα σπουδαιότητα τους για την οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδας και φυσικά μέσα από τη δημιουργία παρεπόμενης ζήτησης (induced demand) για τις πολλαπλές υπηρεσίες που προσφέρονται τοπικά, κυρίως όσον αφορά τις σχετιζόμενες με τον τουρισμό δραστηριότητες. Σχετικά με τις προοπτικές που διαγράφονται, αυτές είναι αρκετά ευοίωνες, τόσο για τη διακίνηση αλλοδαπών, τουριστών, όσο και για τη διακίνηση Ελλήνων. Παρόμοιες προβλέψεις ισχύουν και για την εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης για μεταφορές εντός Ελλάδος. Το μέγεθος της κίνησης αυτής τοποθετεί την Ελληνική ακτοπλοΐα ανάμεσα στις πρώτες θέσεις στην Ευρώπη. Οι προβλέψεις αυτές δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις για «γενόμενη ζήτηση», λόγω εισαγωγής νέων τεχνολογιών. Σε αντίθεση με τις την κατάσταση της ζήτησης, η εικόνα από την πλευρά της προσφοράς μεταφορικής ικανότητας δεν είναι τόσο ρόδινη. Παρά τις εξελίξεις στον ακτοπλοϊκό στόλο από πλευράς μεγέθους πλοίων και επιπέδου παροχής υπηρεσιών, ο στόλος είναι εξαιρετικά γηρασμένος και χρήζει ανανέωσης. Η πάσης φύσεως λιμενική υποδομή, κρίνεται σήμερα ανεπαρκής και είναι βασικός παράγοντας δυσλειτουργίας του συστήματος, ιδίως τους καλοκαιρινούς μήνες. Αυτό ισχύει και για τα μεγάλα αστικά κέντρα και για τα λιμάνια της περιφέρειας. Σε ότι αφορά τα Α/Κ - Φ/Γ σύμφωνα με τον Κανονισμό, οι κανόνες επάνδρωσης εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, στο οποίο το πλοίο εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχήςhost state), όπως έχει προαναφερθεί. Στις περιπτώσεις δραστηριοποίησης πλοίων υπό σημαία άλλου κράτους μέλους στη χώρα μας εφαρμόζεται για την επάνδρωση η εσωτερική μας νομοθεσία. Κάτι τέτοιο επιδρά στην αύξηση της εσωτερικής ανεργίας πλην όμως το πρόβλημα αντιμετωπίζεται με τη συμπλήρωση των ξένων πληρωμάτων από Έλληνες ναυτικούς. Στα Κ/Ζ η επάνδρωση εμπίπτει στην αρμοδιότητα του κράτους, στο οποίο το πλοίο είναι νηολογημένο (κράτος σημαίας - flag state). Στην περίπτωση αυτή είναι δυνατό να υπάρξει πρόβλημα και να εξαναγκασθούν έλληνες πλοιοκτήτες ή να βγουν εκτός αγοράς ή να αλλάξουν νηολόγιο, δηλαδή τη λεγόμενη «μετα-νηολόγηση» (flagging out). Ως παράδειγμα αναφέρεται: Κ/Ζ πλοίο με γερμανική σημαία με πλήρωμα 30 γερμανούς και 250 ναυτικούς τρίτων χωρών, έχει χαμηλότερο σταθερό κόστος ενώ το υπό ελληνική σημαία με 280 έλληνες θα έχει μεγαλύτερο κόστος, δεν είναι ανταγωνιστικό και επομένως θα αυξήσει τις τιμές των εισιτηρίων. Αυτό όπως είναι γνωστό θα έχει αλυσοδετές αντιδράσεις. Ο πλοιοκτήτης θα 49

51 αναγκαστεί να προβεί σε αλλαγή σημαίας για προφανείς λόγους. Στις περιπτώσεις μετα-νηολόγησης οι αρνητικές επιπτώσεις είναι εμφανείς: απώλεια πλοίου από το εθνικό νηολόγιο, απώλεια εσόδων για τη χώρα από τη φορολογία, μείωση θέσεων εργασίας, μείωση ναυτιλιακού συναλλάγματος κλπ Δύο νέα δεδομένα από την εφαρμογή του Ν. 2932/2001 Από την έκδοση του Κανονισμού 3577/92 της ΕΕ έως την έκδοση του Ν. 2932/01 μεσολάβησαν 9 έτη. Δίκαια λοιπόν μπορεί να αναρωτηθεί κανείς τι μεσολάβησε και ποια είναι τα μέτρα που πάρθηκαν ή οι αντιδράσεις που υπήρξαν στον ελληνικό χώρο της ακτοπλοΐας στο μεσοδιάστημα. Με μία γρήγορη ματιά κάποιος θα μπορούσε εύκολα να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τίποτε ή σχεδόν τίποτε δεν έγινε. Ωστόσο, η ανάλυση των πραγματικών γεγονότων έρχεται να διαψεύσει αυτό το επιφανειακό συμπέρασμα. Στην πραγματικότητα έλαβαν χώρα δύο κύριες εξελίξεις ως προς αυτή την κατεύθυνση: A. Η πρώτη είναι η μεταβολή της δομής των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και B. Η δεύτερη είναι η μεταβολή της δομής του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου Το νέο επιχειρησιακό περιβάλλον που άρχισε να διαμορφώνεται πρώτα στην ευρωπαϊκή και ύστερα στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά με την έκδοση του Κανονισμού 3577/92 και την επικείμενη άρση του καμποτάζ αντίστοιχα επηρέασε τις αποφάσεις και τις κινήσεις των μεγάλων ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών. Η άρση του καμποτάζ έκρυβε υψηλό κίνδυνο εισόδου ξένων επιχειρηματιών στον χώρο που δραστηριοποιούνταν μέχρι πρότινος πλοία μόνο ελληνικής προέλευσης. Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας από τον οποίο εξαρτιόταν ο βαθμός εισχώρησης των ξένων επιχειρηματιών στο χώρο ήταν το κατά πόσο οι έλληνες εφοπλιστές και ο στόλος τους θα ήταν έτοιμοι ώστε να ανταπεξέλθουν στον ανταγωνισμό από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Ο βαθμός «προετοιμασίας» των ελλήνων εφοπλιστών εξαρτιόταν τόσο από τους ίδιους τους εφοπλιστές όσο και από την Κυβέρνηση και την πολιτική του ΥΕΝ A. Η πρώτη είναι η μεταβολή της δομής των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και Ενόψει λοιπόν των εξελίξεων, πολλές εταιρείες άρχισαν να αναζητούν τρόπους για εδραίωσή τους στο χώρο και περαιτέρω επέκτασή τους τόσο μέσω εποικοδομητικών συνεργασιών με άλλες εταιρείες όσο και μέσω απόκτησης νέων πλοίων ή εκσυγχρονισμού του υπάρχοντος γερασμένου στόλου τους. 1. Εισαγωγή στο Χρηματιστήριο H αναμενόμενη άρση του cabotage έφερε νέα δεδομένα τα οποία ανέτρεψαν την υπάρχουσα εικόνα. Tον εφησυχασμό αντικατέστησε η αγωνία για το αύριο, αναγκάζοντας τις εταιρείες να καταστρώσουν και να υλοποιήσουν μεγάλα επενδυτικά προγράμματα και να πάρουν πρωτοβουλίες μεγάλης σημασίας. Στην προσπάθειά τους να συγκεντρώσουν το απαραίτητο κεφάλαιο για τις κινήσεις τους, οι πέντε μεγαλύτερες εταιρείες: Επιχειρήσεις Αττικής, Minoan Lines, η Στρίντζης, η ΑΝΕΚ και η ΝΕΛ, σε αντίθεση με τις συνήθεις πρακτικές των οικογενειακών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, εισήχθησαν στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών (ΧΑΑ). Έτσι, τον Μάρτιο του 1994, μόλις δύο χρόνια μετά την εφαρμογή του Κανονισμού της ΕΕ, εισήχθη στην κύρια αγορά του ΧΧΑ η πρώτη ναυτιλιακή εταιρεία, η Στρίντζης Ναυτιλιακή ΑΕ. [35] Το παράδειγμα της Στρίντζη ακολούθησε αμέσως η ΔΑΝΕ Sea Line τον Νοέμβριο του 1994 και μετά η ΝΕΛ το Οι επιχειρήσεις Αττικής ήταν εισηγμένες στο χρηματιστήριο από το 1924 στον κλάδο εμπορία διαφόρων τύπων αλεύρων και μετά το 1993 αγοράστηκε από εφοπλιστή και μπήκε στον χώρο της ακτοπλοΐας. Η ΑΝΕΚ αποφάσισε να αυξήσει το κεφάλαιό της εισάγοντας τις μετοχές της εταιρείας της στο ΧΑΑ το Αλλαγή Εταιρικών Σχημάτων Ελληνικών Ακτοπλοϊκών Επιχειρήσεων Έγινε σχετικά νωρίς κατανοητό και στην ελληνική αγορά ότι οι συγxωνεύσεις είναι ένα από τα λίγα όπλα που διαθέτουν οι επιxειρήσεις για να μπουν επιθετικά στον ελεύθερο ανταγωνισμό. Δεν είναι τυxαίο το γεγονός ότι αγορές, όπως των ποτών, τροφίμων και των ασφαλιστικών και τραπεζικών υπηρεσιών, παρουσιάζουν μια έντονη κινητικότητα στον τομέα των συγxωνεύσεων, 50

52 καθώς ο ελεύθερος ανταγωνισμός τους επέβαλλε να γίνουν ανταγωνιστικές. Στη διαδικασία αυτή των συγχωνεύσεων τα τελευταία χρόνια έχουν μπει και νέοι τομείς όπως η ακτοπλοΐα, η οποία -εξαιτίας του προστατευτισμού, δεν είxε προχωρήσει όλα αυτά τα xρόνια σε καμία συγχώνευση. Η λύση της συγχώνευσης για την Ελλάδα, αποτέλεσε μια επιχειρηματική αναδιάρθρωση των φορέων με στόχο την επιδίωξη αύξησης της οικονομικής ισχύος, εξυγίανσής τους, καλύτερης αντιμετώπισης του ανταγωνισμού, αλλά κυρίως την δραστηριοποίησή τους στην απελευθερωμένη πλέον αγορά με καλύτερους διαπραγματευτικούς όρους. Μέσα στα πλαίσια της επιφαινόμενης απελευθέρωσης της αγοράς και προκειμένου να αντιμετωπίσουν τα οικονομικά τους προβλήματα από τον υπερδανεισμό τους στα διάφορα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, οι ελληνικές εταιρείες, άμεσα ή έμμεσα, κατέληξαν σε συμπράξεις. Η χαμηλή οικονομική ρευστότητα και η χαμηλή καλή πίστη που χαρακτήριζε πολλές επιχειρήσεις της εποχής ευνόησαν τις εταιρείες που βρίσκονταν σε καλύτερη θέση να εκμεταλλευτούν την κατάσταση. Οι ελληνικές εταιρείες αφενός έπρεπε να βρουν τρόπο να βγουν από την οικονομική δυσμένεια στην οποία βρίσκονταν και αφετέρου να βρουν λύση για την απειλή να κλείσουν ή να πέσουν σε «ξένα χέρια» και να αγοραστούν από ξένες εταιρείες. Η υπό διαμόρφωση νέα πραγματικότητα έκανε αναγκαία τη συσπείρωση των Ελλήνων φανερώνει το γεγονός ότι το διαφοροποιημένο ρυθμιζόμενο ολιγοπώλιο που επικρατούσε στην ελληνική ακτοπλοΐα γιγαντώθηκε ακόμη περισσότερο αγγίζοντας τη μορφή μονοπωλίου: Όμιλος Επιχειρήσεων Αττικής (Suprefast Ferries & Blue Star Ferries, πρώην Στρίντζης). Όμιλος Μινωικών Γραμμών (Μινωικές γραμμές, Hellas Flying Dolphins, πρώην Ceres, Hellas Ferries (αφοί Βεντούρη, Agoudimos lines, Νομικός lines και Goutos lines) και Saronikos ferries. Όμιλος ΑΝΕΚ (ANEK, ΔΑΝΕ,PANE, LANE, ΝΕΛ, MLL και ΑΝΕΝ) Οι ακτοπλόοι που επιμένουν να διατηρούν οικογενειακές επιχειρήσεις είναι πολύ πιθανό να μην αντέξουν τον ανταγωνισμό καθώς οι γρήγορες και ευέλικτες εταιρείες θα τις αναγκάσουν είτε να υποχωρήσουν και να συγχωνευτούν είτε να αποχωρήσουν από το χώρο της ακτοπλοΐας. B. Η δεύτερη είναι η μεταβολή της δομής του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου 1. Ανανέωση Ελληνικού Ακτοπλοϊκού Στόλου Τα προαναφερόμενα γεγονότα σε συνδυασμό με την εντατικοποίηση του ανταγωνισμού δημιούργησαν την ανάγκη για ανανέωση του στόλου. Έτσι οι έλληνες ακτοπλόοι από το 1998 μέχρι και το 2001, έξι χρόνια μετά την έκδοση του Κανονισμού, επιδόθηκαν σε ένα αγώνα εκσυγχρονισμού των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων εισάγοντας μονάδες νέας τεχνολογίας που κύριο χαρακτηριστικό τους είναι το μεγαλύτερο μέγεθος και οι υψηλές ταχύτητες. Κύρια επιδίωξη των επιχειρηματιών ήταν αρχικά ο εμπλουτισμός και στη συνέχεια ανανέωση του στόλου μέσω αντικατάστασης των υπαρχόντων πλοίων. Η πρωτοβουλία αυτή των ελλήνων ακτοπλόων είχε ως στόχο τη διατήρηση του ελέγχου των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρας από Έλληνες και μετά την άρση του προνομίου κι ενώ άρχισε δειλά το 1998, τα επόμενα χρόνια απέκτησε εντυπωσιακούς ρυθμούς. Αποτέλεσε μία πολύ σημαντική αλλαγή για την παραδοσιακή πολιτική που ακολουθούσαν οι έλληνες ακτοπλόοι, οι οποίοι μέχρι πρότινος αγόραζαν φθηνά, μεταχειρισμένα και όχι απαραίτητα επιβατηγά πλοία και πάνω σε αυτά έκαναν μετατροπές προκειμένου να τα προσαρμόσουν σύμφωνα με τα ελληνικά δεδομένα. Πρωτοπόρα πλοία ήταν τα SUPERFAST I και II, με ταχύτητες 26 ναυτικούς κόμβους. Το ενδιαφέρον είναι ότι τα πλοία αυτά χρησιμοποιήθηκαν στην αγορά της Αδριατικής, η οποία από πολλούς θεωρείται ο πρόδρομος της αγοράς του Αιγαίου. 51

53 Τα υπερσύγχρονα, τελευταίας γενιάς, ακτοπλοϊκά πλοία χτίστηκαν με μεγάλη αισιοδοξία και με την βεβαιότητα ότι πλέον η Ελλάδα θα συμβαδίσει με τα διεθνή δεδομένα απελευθερώνοντας την επιβατηγό ναυτιλία από το τροχοπέδη του κρατικισμού, εφαρμόζοντας επιτέλους και στην Ελλάδα, τον Κανονισμό 3577/92 της ΕΕ. Έχοντας οι ακτοπλόοι στο νου τους αυτό το πλαίσιο λειτουργίας, επένδυσαν κολοσσιαία ποσά πιστεύοντας ότι τα πλοία αυτά θα μπορούσαν να αποπληρώσουν τα υπέρογκα δάνεια και τους τόκους και επιπλέον θα τους επέτρεπαν να προβούν σε περαιτέρω κολοσσιαίες επενδύσεις κτίζοντας πλοία που κάποια στιγμή θα αντικαταστούσαν τα υπάρχοντα εναπομείναντα παλαιά επιβατηγά, τα οποία θα αποσυρθούν ούτως ή άλλως στα επόμενα χρόνια. Με τα νέα δεδομένα που δημιουργήθηκαν στην ακτοπλοΐα τα μεγάλα πλοία χρησιμοποιήθηκαν στις κύριες γραμμές ελεύθερης εισόδου που έχουν να καλύψουν μεγάλο όγκο επιβατών και εμπορευμάτων. Έτσι, άφησαν τα συμβατικά πλοία για τις άλλες γραμμές που έχουν να ικανοποιήσουν μικρότερο όγκο επιβατών και εμπορευμάτων με τη δυνατότητα εκτέλεσης περισσότερων δρομολογίων ημερησίως αφού έχουν να καλύψουν μικρότερες αποστάσεις. Το Yπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, προκειμένου να ενθαρρύνει τη σταδιακή αντικατάσταση του γερασμένου ακτοπλοϊκού στόλου με πλοία νέας τεχνολογίας, έθεσε ως άτυπη αλλά βασική προϋπόθεση για την χορήγηση νέων αδειών σκοπιμότητας την δρομολόγηση νέων ταχύπλοων σκαφών. Τον Μάιο του 2000 έγινε η παραλαβή από τις Επιχειρήσεις Αττικής ΑΕ του πρώτου νεότευκτου υπερσύγχρονου συμβατικού ελληνικού επιβατηγού / οχηματαγωγού πλοίου, Blue Star Ithaki, που δρομολογήθηκε στις ελληνικές ακτοπλοϊκές γραμμές. Το 2001, έγιναν το εγκαίνια του «ΦΑΙΣΤΟΣ ΠΑΛΑΣ», του νέου αποκτήματος των Μινωικών γραμμών. 2. Εκσυγχρονισμός Ακτοπλοϊκού Στόλου Με την εφαρμογή του Ν. 2932/01 προστέθηκαν νέα δεδομένα στα οποία οι έλληνες ακτοπλόοι έπρεπε να προσαρμοστούν προκειμένου να επιβιώσουν. Ο νόμος αναφέρεται στο όριο ηλικίας των πλοίων που απασχολούνται στις ελληνικές θάλασσες και προβλέπει την απόσυρση των πλοίων αυτών στο 30ο έτος της ηλικίας τους. Ο νέος νόμος έρχεται σε αντίθεση με τον Κανονισμό 3577/92 της ΕΕ, ο οποίος προβλέπει την υποχρεωτική επισκευή και μετασκευή των πλοίων που ξεπερνούν τα 27 έτη προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφάλεια και η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η Ελλάδα αυτή της στιγμή είναι το μοναδικό κράτος-μέλος που επιβάλλει όριο ηλικίας στα πλοία του και επιπλέον μειώνει το ηλικιακό όριο απόσυρσης από τα 35 που ήταν πριν στα 30 έτη. Καταληκτική ημερομηνία εφαρμογής αυτής της τροποποίησης έχει οριστεί το Η προσαρμογή στο σταδιακό χρονοδιάγραμμα μείωσης του ορίου ηλικίας συνοδεύτηκε από την εντατικοποίηση των ελέγχων στο πλαίσιο των τακτικών και έκτακτων επιθεωρήσεων των πλοίων που έχουν συμπληρώσει τα 30 έτη. Σύμφωνα και με τα δεδομένα προηγούμενης παραγράφου, ο αριθμός των πλοίων που δραστηριοποιούνται στην εγχώρια αγορά, και πρέπει να συμμορφωθούν στην σταδιακή μείωση του ανώτατου ορίου ηλικίας, είναι αρκετά μεγάλος. Κι ενώ ο σημερινός μέσος όρος του συνόλου του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου των εισηγμένων εταιρειών ανέρχεται στα 12,8 χρόνια, θα πρέπει να λάβουμε υπ όψιν ότι το μεγαλύτερο μέρος του στόλου που αποτελείται από νεότευκτα πλοία μικρής ηλικίας δραστηριοποιείται στο εξωτερικό (γραμμή Αδριατικής). 3. Αύξηση Δανεισμού από Χρηματοπιστωτικά Ιδρύματα Οι μεγάλες επενδύσεις των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στηρίχτηκαν στις εξίσου μεγάλες δανειοδοτήσεις των τραπεζών, οι οποίες με τη σειρά τους βασίστηκαν στην εξαιρετικά καλή πορεία του χρηματιστηρίου, πρακτική την οποία πλήρωσαν πολύ ακριβά και οι δύο πλευρές. Ο υπέρογκος δανεισμός συμπίεσε αισθητά τα περιθώρια λειτουργικού κέρδους για τις εταιρείες ενώ η τραπεζική πίστη προς την Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά κλονίστηκε κατά την περασμένη τριετία. Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι μόνο το 2000, οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες δανείστηκαν 16 δισ. δολάρια από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, από τα οποία τα 2,75 προέρχονταν από ελληνικές τράπεζες. Ήταν πολλές οι τράπεζες που εξέφρασαν τη δυσαρέσκειά τους προς τις εταιρείες ενώ άλλες ήταν απόλυτα αρνητικές προς οποιαδήποτε μορφή νέας χρηματοδότησης του κλάδου. Επιπρόσθετα, μερικές τράπεζες προέβησαν σε κάθετες κινήσεις αναζητώντας από άλλους οργανισμούς την αναχρηματοδότηση τους έστω και με κόστος. Ευτυχώς όμως υπήρξαν και τράπεζες ή οργανισμοί 52

54 που ουσιαστικά ανέλυσαν το πρόβλημα με μεγαλύτερη ψυχραιμία βρίσκοντας λύσεις για την έξοδο από την κρίση γεγονός που βοήθησε τον τραπεζικό κλάδο να ανακτήσει τη ψυχραιμία του και την πίστη του στην Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Παράλληλα οι εταιρείες αναγκάστηκαν να εκσυγχρονίσουν τη διαχείρισή τους και να θέσουν νέα μέτρα με στόχο τη διαφάνεια που απαιτείται από τη χρηματοδοτική αγορά. Οι αναδιαρθρώσεις των δανείων των εταιρειών αποτέλεσαν μακρόχρονη και επίπονη διαδικασία η οποία φτάνει στην ολοκλήρωσή της. Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, οι εταιρείες υποχρεώθηκαν να επιβαρυνθούν με τόκους υπερημερίας και άλλα έξοδα τα οποία βάρυναν περαιτέρω την ταμειακή θέση τους. Το κοινό στοιχείο των αναδιαρθρώσεων ήταν η μείωση των δυσβάσταχτων ετησίων αποπληρωμών και η σημαντική αύξηση του προφίλ της αποπληρωμής των δανείων. Οι νέες αναδιαρθρώσεις των δανείων έδωσαν την ευκαιρία αφενός στις εταιρείες να μπουν σε μία νέα αναπτυξιακή τροχιά και αφετέρου στις τράπεζες να παίξουν το ρόλο του ρυθμιστή αφού από αυτές θα εξαρτάται πλέον η έγκριση των νέων επιχειρηματικών σχεδίων τους. Επιπλέον, μειώθηκε για πρώτη φορά ο τραπεζικός δανεισμός της Ελληνικής ακτοπλοΐας κατά την τελευταία πενταετία 5,22 % καθώς από 2,048 δισ. πήγε στα 1,941 δισ. ευρώ. Η έξοδος από την κρίση και η αναμφισβήτητη βελτιστοποίηση κερδοφορίας του κλάδου θα συντείνουν στην ανάκαμψη νέων επενδύσεων στο χώρο της ακτοπλοΐας. Η αποδεδειγμένη αύξηση των λειτουργικών εσόδων αλλά και των κερδών που δημοσιοποιήθηκαν στα αποτελέσματα χρήσεως του 2003 ενισχύει το ενδιαφέρον των επενδυτών προς τον κλάδο. Απαραίτητη προϋπόθεση βεβαίως για τη δυνατότητα άντλησης νέων κεφαλαίων από το ΧΑΑ είναι η ανάκαμψη της Ελληνικής χρηματαγοράς. Θεωρείται πλέον πολύ πιθανό να αναθερμανθεί το ενδιαφέρον των τραπεζών για τη χρηματοδότηση του κλάδου από τη στιγμή που έχει διαμορφωθεί η παραπάνω αναγκαιότητα νέων επενδύσεων. Πάντως, σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης της XRTC, το μέγεθος της χρηματοδότησης της Ελληνικής Ακτοπλοΐας δεν έχει μεταβληθεί σημαντικά τα τελευταία 3 χρόνια και κυμαίνεται γύρω στα 2 δις ευρώ. Πίνακας 4. Χρηματοδότηση Ελληνική Ακτοπλοΐας 53

55 Επιπτώσεις σε δομικά στοιχεία του Ακτοπλοϊκού Συστήματος Στο τέλος του εικοστού αιώνα, η ελληνική ακτοπλοΐα ακολουθώντας την παγκόσμια τάση άλλαξε προφίλ. Στόχος του νέου συστήματος είναι η εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών με βασικές παραμέτρους το νησί, το λιμάνι, το πλοίο, τις υπηρεσίες υποστήριξης. 1. Το Νέο Ακτοπλοϊκό Δίκτυο Το νέο σύστημα δημιουργεί ένα πολυκομβικό δίκτυο σε αντικατάσταση του προηγούμενου διπολικού συστήματος. Με το ν. 2932/01, η Ελλάδα αποκτά οργανωμένο Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών αφού τα προηγούμενα έτη η Ελλάδα, αν και κατεξοχήν νησιωτική χώρα, δεν είχε συστήσει ένα οργανωμένο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Το δίκτυο δεν έχει χαρακτήρα υποχρεωτικής εφαρμογής αλλά προτύπου για τη χάραξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Μέσα στο νέο πλαίσιο, το δίκτυο καθορίζεται μέχρι 31 Οκτωβρίου κάθε έτους με Απόφαση του κ. ΥΕΝ ύστερα από γνώμη του ΣΑΣ και ουσιαστικά καθορίζει: Τα τακτικής δρομολόγησης νησιά και τα άγονα, Τον ελάχιστο αριθμό δρομολογίων κάθε σύνδεσης ανάλογα με την εποχικότητα της ζήτησης και τη μορφή των μεταφορικών αναγκών, Τα πρότυπα πλοίου για κάθε γραμμή, Ένα χάρτη ακτοπλοϊκών συνδέσεων της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα και Ένα χάρτη ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών μεταξύ τους. -Γραμμές Νέου Δικτύου Οι δροµολογιακές γραμμές διακρίνονται σε κατηγορίες ανάλογα με τη σημασία τους στις εσωτερικές και διεθνείς μεταφορές της χώρας, στη διοικητική της διάταξη, στη διάταξη των λιμένων, τις ειδικές συνθήκες σε αυτούς και την ανάγκη εξασφάλισης τακτικής εξυπηρέτησής τους. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι τα πλοία δεν θα ανήκουν στις γραμμές μίας κατηγορίας αποκλειστικά αλλά θα μπορούν να εξυπηρετούν και λιμένες που περιλαμβάνονται σε γραμμή άλλης κατηγορίας. Με αυτό τον τρόπο, αλλάζει το καθεστώς που ίσχυε ως τώρα, δηλαδή το φαινόμενο του «αρραβώνα» μιας γραμμής με αυξημένη ζήτηση με μία ή περισσότερες συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες για πολλά έτη. Το νέο δίκτυο αντιδιαστέλλει τις δρομολογήσεις που επιθυμούν οι πλοιοκτήτες με εκείνες που επιβάλλονται από την Πολιτεία για λόγους δημοσίου συμφέροντος προκειμένου να εξυπηρετηθεί όλο το δίκτυο των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και να διασφαλιστεί η συνοχή του νησιωτικού χώρου. Με Απόφαση του Υπουργού ύστερα πάλι από γνώμη του ΣΑΣ μπορεί να επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες που ενδιαφέρονται να δρομολογήσουν πλοίο σε κάποια γραμμή, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Σε αυτό το πλαίσιο, δημιουργούνται οι παρακάτω γραμμές: -Γραμμές Τακτικής Δρομολόγησης Η διαδικασία τακτικής δρομολόγησης προδιαγράφει, μεταξύ άλλων, συγκεκριμένο ακτοπλοϊκό δίκτυο καθοριζόμενο με Απόφαση του κ. ΥΕΝ, συγκεκριμένες ετήσιες δρομολογιακές περιόδους, εγγυητικές επιστολές και παράβολα, δυνατότητα επιβολής υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας ακόμη και στις τακτικές γραμμές και εκδίκαση ενστάσεων μέσω ΡΑΘΕ. -Γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας Στις περιπτώσεις που δεν εκδηλώνεται επιχειρηματικό ενδιαφέρον, για κάποιες γραμμές (άγονες γραμμές) ή οι προτάσεις που έχουν υποβληθεί για ελεύθερη δρομολόγηση απορρίπτονται, το ΥΕΝ επιβάλλει στους ακτοπλόους να συμπεριλάβουν στα δρομολόγιά τους, τους λιμένες αυτών των γραμμών και υπογράφεται σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας κατόπιν ευρωπαϊκού διαγωνισμού για την εξυπηρέτηση λόγων δημοσίου συμφέροντος (διασφάλιση εδαφικής συνέχειας της χώρας, οικονομική ανάπτυξη και συνοχή κλπ). Η διάρκεια των συμβάσεων είναι από τρία έως και τα πέντε έτη. Ως αντιστάθμισμα προβλέπεται, είτε η αποκλειστική εκμετάλλευση της γραμμής, είτε η καταβολή επιδότησης από το κράτος. 54

56 2. Στόλος Μετά την άρση του καμποτάζ συναντάμε μείωση του Στόλου Η διατήρηση, µέχρι το 2006, του καθορισµού των ναύλων επιβατών της οικονοµικής θέσης και των οχηµάτων από το Υ.Ε.Ν., δεν έδωσε ανταγωνιστική ώθηση στις εταιρίες της ΑΑ, περιόρισε τις επενδύσεις σε νέα πλοία και δεν προσέλκυσε άλλες Ελληνικές ή Κοινοτικές εταιρίες στον κλάδο. Ο Ν2932/2001προέβλεπε τη σταδιακή µείωση του ορίου ηλικίας για την απόσυρση των πλοίων της ΑΑ. Έως και το έτος 2002 το όριο αυτό ήταν τα 35 έτη µε αντίστοιχη πρόβλεψη για µείωση στα 30 έτη µέχρι τις 31/12/2008. Μετά το 2006 το όριο ηλικίας καταργήθηκε. Η εξέλιξη αυτή δεν ήταν καθόλου ευοίωνη για την ΑΑ. Πωλήθηκαν αρκετά πλοία χωρίς ταυτόχρονα να υπάρχει η επενδυτική διάθεση για εκσυγχρονισµό των υπαρχόντων πλοίων ή για παραγγελίες νέων. Ο ακτοπλοϊκός στόλος µειώθηκε αισθητά και αναµενόταν η µείωση αυτή να φθάσει το 30% έως το 2008 (Αlpha bank, 2006). Θεσμοθετήθηκαν λοιπόν µέτρα που είχαν στόχο να δώσουν κίνητρα στους ακτοπλόους να ανανεώσουν το στόλο τους. Επιχειρήθηκε να καταστεί σαφής η ποιοτική και χρηματοοικονομική υστέρηση των πλοίων παλαιάς τεχνολογίας έναντι αυτών της σύγχρονης τεχνολογίας. υστυχώς, στην πράξη δεν δόθηκαν πραγματικά κίνητρα για τον εκσυγχρονισµό του στόλου. Η απώτερη συνέπεια ήταν η αναπόφευκτη µείωση του. Η µείωση του στόλου την τελευταία δεκαετία ( ) Ο µικρότερος ακτοπλοϊκός στόλος προσφέρει στις εταιρίες τη δυνατότητα για πιο εντατική εκµετάλλευση, αφού αυξάνεται η πληρότητα των πλοίων. Ωστόσο η τυχόν έλλειψη ανταγωνισµού, κατά βάση, δε µειώνει τις τιµές και δεν οδηγεί σε βελτίωση της ποιότητας της παρεχόµενης υπηρεσίας. Συνεπώς, οι Έλληνες ακτοπλόοι απαιτείται να εξετάσουν σοβαρά τα κίνητρα που δίνονται από το Κράτος (επιχορηγήσεις 6-ετούς ή 12-ετούς διάρκειας µε δυνατότητα επιμήκυνσης στις άγονες γραµµές), µετά το 2006, προς νέες επενδύσεις, διότι διαφορετικά ο λιγότερος στόλος µπορεί να προκαλέσει τη δυσαρέσκεια των χρηστών και την προσέλκυση νέων ισχυρών επιχειρήσεων (π.χ. του Grimaldi) που θα εκμεταλλευτούν την κατάσταση αυτή. Σε επίπεδο προσφοράς, διαπιστώνεται σηµαντική διαφοροποίηση στόλου µετά την απελευθέρωση όπου είναι εµφανής η µείωση του Ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου. Είναι γεγονός ότι καταγράφηκαν πωλήσεις πλοίων και από τις πέντε κυριότερες εταιρείες της ΑΑ και βέβαια ο αριθµός αυτός ανεβαίνει σηµαντικά αν λάβω υπόψη µου και τον αριθµό πλοίων των θυγατρικών τους εταιρειών. Μάλιστα παρατηρώ ότι µεταξύ (έτη απελευθέρωσης), τα συμβατικά πλοία µειώθηκαν κατά 20 ενώ τα ταχύπλοα κατά 4. Ερμηνεύεται, ως προσπάθεια των ακτοπλόων για βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών τους, αλλά δεν είναι 36. Ακολουθούν οι λόγοι πώλησης των εν λόγω πλοίων σε τρεις κατηγορίες: 1. Πωλήσεις ωθούµενες από την µείωση του ανώτατου ορίου ηλικίας από 35 χρόνια σε 30 µέχρι το 2008 σύµφωνα µε τον νόµο 2931/ Κατά αυτή την περίοδο ( ),τα περισσότερα συµβατικά πλοία της ΑΑ είχαν µέσο όρο ηλικίας τα 30 έτη. Συνυπολογίζοντας το νέο θεσµικό πλαίσιο και θεωρώντας ότι οι πλοιοκτήτριες εταιρίες δε θα πωλούσαν τα εν λόγω πλοία, η εκτίµηση ήταν ότι το 2007 και το 2008 σχεδόν 28% και 27% αντιστοίχως του συνόλου των πλοίων θα αποσυρθούν ως υπερήλικα (XRTC, 2005). 2. Πωλήσεις που ήρθαν ως αποτέλεσµα του συνδυασµού : Των διευρυνόμενων οικονοµικών πιέσεων των εταιρειών για τις ετήσιες αποπληρωµές των δανείων τους. Της υπερπροσφοράς θέσεων (επιβάτες, οχήµατα) σε συγκεκριµένες αγορές από επιµέρους εταιρείες και των συνακόλουθων χαµηλών συντελεστών πληρότητας. 3. Κάποιες εταιρείες έχουν προχωρήσει σε πωλήσεις πλοίων ως αποτέλεσµα αλλαγής της στρατηγικής τους για 2 διαφορετικούς λόγους: 55

57 Ολική διαφοροποίηση της προγενέστερης στρατηγικής που είχαν θέσει ως συνέπεια των διαμορφούμενων συνθηκών της αγοράς και, Ανάγκη επίσπευσης της επίτευξης μεταγενέστερων στόχων. Οι εταιρείες αδυνατούν να συνεχίσουν το εντυπωσιακό επενδυτικό πρόγραµµα στο οποίο προχώρησαν την λαµπρή εποχή του Χ.Α.Α. (1999) 38 στηριζόµενες βεβαίως στην πορεία αυτού. Συνεπώς απέτυχαν να ολοκληρώσουν τα εν λόγω επενδυτικά τους σχέδια επιτυχώς και οδηγήθηκαν σε αναδιάρθρωση των δανείων τους. Η δυσχερής οικονοµική τους θέση, καθώς και το περιβάλλον αβεβαιότητας στο οποίο λειτουργούν, αποτελούν ανασταλτικούς παράγοντες για πραγματοποίηση νέων επενδύσεων σε νεότευκτα πλοία. Σε ότι αφορά στην διαχρονική εξέλιξη της ηλικίας του στόλου των ακτοπλοϊκών εταιριών, παρατηρώ µια διαρκή άνοδο µετά το έτος 2005 (η ποσοστιαία αύξηση, µεταξύ , του µέσου όρου της ηλικίας των πλοίων είναι της τάξης του 5%). Μολονότι οι ακτοπλόοι αντικαθιστούν κυρίως συµβατικά πλοία, είναι έκδηλη η µη ανανέωση του στόλου τους. Προβλέπεται ότι η εξέλιξη αυτή θα διατηρηθεί και την επόµενη τριετία, µέχρι το Εξελίσσονται οι µέσοι όροι τεχνολογικών χαρακτηριστικών πλοίων των κυριότερων εταιριών της ΑΑ, µεταξύ Καταρχήν, οι µέσοι όροι του µήκους, πλάτους και βυθίσματος των πλοίων παραµένουν σε σχετικά σταθερά επίπεδα. Ταυτόχρονα υπάρχει µια µικρή αύξηση της ταχύτητας των πλοίων (0,8 κόµβοι, ένδειξη ελαφράς ποιοτικής βελτίωσης), ενώ αξιοσημείωτα είναι τ αποτελέσµατα σε σχέση µε τη χωρητικότητα και των αριθµό των δραστηριοποιούμενων πλοίων. Μολονότι οι εταιρίες HSW και Minoan Lines δεν διέθεταν στοιχεία για τη χωρητικότητα των πλοίων τους, είναι φανερή τόσο η µείωση της χωρητικότητας (18,15%) 39, όσο και η µείωση του αριθµού των πλοίων µετά την απελευθέρωση. Συμπερασματικά, η µη παροχή κινήτρων από τον νέο νόµο για ανάληψη επενδύσεων, το υψηλό κόστος των καυσίµων, η παγκόσµια οικονοµική ύφεση και η µη επενδυτική διάθεση των ακτοπλόων, δεν µου επιτρέπει να υποθέσω βελτίωση της τεχνολογίας τουλάχιστο µεσο/ βραχυπρόθεσμα. Στόχος των ακτοπλοϊκών εταιριών στην παρούσα φάση παραµένει η µείωση των δροµολογίων 40 (προς επίτευξη µειωµένου κόστους, αν και προς το παρόν δεν έχει φανεί κάτι τέτοιο) και η αύξηση των συντελεστών πληρότητας των πλοίων. Μικροοικονομικά, δηλαδή επιδιώκουν τόσο µείωση της παραγωγής (δροµολόγια), όσο και µείωση του κόστους. 3. Τα Δρομολόγια Παράβολο - Εγγύηση Όταν ένας πλοιοκτήτης υποβάλλει αίτηση για δρομολόγηση πλοίου του πρέπει να καταθέσει και παράβολο υπέρ του Λογαριασμού Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών», το οποίο ορίζεται με βάση τη μεταφορική ικανότητα των επιβατηγών πλοίων και την ολική χωρητικότητα για τα φορτηγάοχηματαγωγά. Ο πλοιοκτήτης επίσης καταβάλλει και μία εγγυητική επιστολή το ποσό της οποίας υπολογίζεται βάσει της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου, της συχνότητας των υπηρεσιών, της μεταφορικής κίνησης και του ναύλου και η οποία εξασφαλίζει το ΥΕΝ για την καλή και ακριβή εκτέλεση των όρων της δρομολόγησης. Διάρκεια Ακινησίας Ακτοπλοϊκών Επιβατηγών Πλοίων Το ΥΕΝ διατηρεί ακόμα την αρμοδιότητα για την προγραμματισμένη διακοπή δρομολογίων για έγκριση της περιόδου ακινησίας των πλοίων για εκτέλεση εργασιών συντήρησης, αποκατάσταση ζημιών και βλαβών καθώς και την προσωρινή ή οριστική αποδρομολόγησή τους. Σε αυτό το πλαίσιο αρμοδιοτήτων του, το ΥΕΝ επιβάλλει δεκάμηνη υποχρεωτική λειτουργία στα πλοία ανεξάρτητα από την ύπαρξη ή όχι μεταφορικού έργου. Το πλοίο έχει δικαίωμα να διακόψει τα προγραμματισμένα δρομολόγιά του μόνο για να πραγματοποιήσει την προγραμματισμένη ετήσια επιθεώρηση έως 60 ημέρες το έτος. 56

58 Σε περίπτωση ανάγκης μπορεί να κάνει αίτηση κι εφόσον πάρει έγκριση και γνώμη από τον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων μπορεί να μην παρέχει μεταφορικό έργο για κάποιες επιπλέον ημέρες. Ακόμα και τότε όμως απαιτείται Απόφαση του ΥΕΝ. Υποχρεωτική 10μηνή δρομολόγηση Η απαίτηση της 10μηνης απασχόλησης των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων υποχρεώνει τα πλοία να εκτελούν ανελλιπώς και τους περισσότερους μήνες του έτους δρομολόγια ακόμα και αν παρουσιάζουν μηδαμινό ή σχεδόν μηδαμινό μεταφορικό έργο. Οι ακτοπλόοι υποστηρίζουν ότι αυτό το μεταφορικό έργο θα μπορούσε να καλυφθεί χωρίς κανένα πρόβλημα ακόμα και με λιγότερα δρομολόγια και πλοία. Η άποψή τους είναι ότι η υποχρεωτική δεκάμηνη κίνηση των Ε/Γ πλοίων ενώ δεν εξυπηρετεί κανέναν απολύτως σκοπό επιβαρύνει σοβαρά την εκμετάλλευση των πλοίων από τους εφοπλιστές και τα οικονομικά αποτελέσματα των επιχειρήσεών τους. Επιπλέον, εάν δεν ήταν υποχρεωμένοι να απασχολήσουν τα πλοία τους επί 10 μήνες στο Αιγαίο θα μπορούσαν να τα απασχολήσουν σε μία άλλη αγορά, στην οποία θα είχαν μεγαλύτερες πιθανότητες να αυξήσουν τα κέρδη τους. Κατά επανάληψη στη διάρκεια της τελευταίας τετραετίας έχουν ζητήσει οι ακτοπλόοι από το ΥΕΝ να δείξει κατανόηση στα οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν και να εισηγηθεί τον περιορισμό των δρομολογίων κατά την περίοδο Οκτωβρίου - Μαρτίου στα απολύτως αναγκαία για τον περιορισμό των δαπανών κίνησης των Ε/Γ πλοίων. Προς εξυπηρέτηση αυτού του σκοπού μάλιστα, έχουν υποβάλλει συγκεκριμένες προτάσεις για την εκτέλεση των απαραίτητων κατά γραμμή δρομολογίων, ώστε να μην υπάρξει πρόβλημα στην εξυπηρέτηση των νησιών 41. -Τακτικά Δρομολόγια Κάθε αίτηση για δρομολόγηση πλοίου που ζητείται από κοινοτικό πλοιοκτήτη και πληροί τις προϋποθέσεις που θέτει ο ν. 2932/01 γίνεται αποδεκτή με Απόφαση του κ. ΥΕΝ εφόσον διαθέτει όλα τα απαιτούμενα από τις ισχύουσες διατάξεις ναυτιλιακά έγγραφα, πιστοποιητικά ασφαλείας και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος, πιστοποιητικό κλάσης από αναγνωρισμένο νηογνώμονα κλπ. Στόχος του ΥΕΝ είναι η δραστηριοποίηση όλων των πλοίων που είναι σε διαθεσιμότητα, ώστε οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες να έχουν το μέγιστο δυνατό αριθμό δρομολογίων. Επίσης, ο ν. 2932/01 ορίζει ετήσια δροµολογιακή περίοδο, η οποία αρχίζει από την 01/11 και λήγει στις 31/10 του επόμενου ημερολογιακού έτους. Έτσι, κάθε έτος οι ενδιαφερόμενες εταιρείες υποβάλλουν αίτηση δρομολόγησης στο ΥΕΝ για την εκμετάλλευση μίας ή περισσότερων γραμμών και εάν πληρούν τις νόμιμες προϋποθέσεις γίνεται δεκτή η αίτησή τους. Με τη μέθοδο αυτή, κάθε πλοιοκτήτης που πληροί τις προϋποθέσεις (δεν έχει καταδικαστεί αμετάκλητα σε κάθειρξη ή φυλάκιση, έχει εκπληρώσει τις φορολογικές του υποχρεώσεις κλπ) και έχει πλοίο (ή πλοία) που μπορεί (ή μπορούν) να ικανοποιήσει (ή ικανοποιήσουν) τις ανάγκες της γραμμής, είναι κάτω των 30 ετών και είναι συμβατό (ή συμβατά) με τους λιμένες της γραμμής, δύναται να το δρομολογήσει (ή να τα δρομολογήσει) σε οποιαδήποτε γραμμή του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους [Ν. 2932/01]. Υπό αυτές τις συνθήκες, δημιουργούνται δύο κατηγορίες εταιρειών: Αυτές που εισέρχονται σε μία γραμμή για πρώτη φορά και αυτές που δραστηριοποιούνται επί χρόνια στην ίδια γραμμή. Οι εταιρείες της πρώτης κατηγορίας, είναι οι λεγόμενες «μη καθεστωτικές» εταιρείες, οι οποίες προσαρμόζονται στις απαιτήσεις της νέας γραμμής και κάνουν κάθε δυνατή προσπάθεια προκειμένου να εναρμονίσουν τις υπηρεσίες που παρέχουν με τις ανάγκες του νέου επιβατικού κοινού. Από την άλλη πλευρά, είναι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται επί χρόνια στην ίδια γραμμή και οι οποίες πλέον αναγκάζονται να ανταγωνιστούν αφενός για την άδεια ετήσιας δρομολόγησης και αφετέρου για την αποδοτική εκμετάλλευση της σύνδεσης. 57

59 Αποτέλεσμα αυτής της πρακτικής είναι η αναθεώρηση των μεθόδων που ακολούθησαν στη διαδικασία κάλυψης των αναγκών των συγκεκριμένων ακτοπλοϊκών γραμμών, η βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και η ανανέωση ή ο εκσυγχρονισμός του στόλου καθώς. Επίσης, δίνεται η ευκαιρία στις εταιρείες να επανεξετάσουν και / ή να αναθεωρήσουν, όπου κρίνουν απαραίτητο τον προσανατολισμό τους όσον αφορά την επιλογή της ακτοπλοϊκής σύνδεσης, κάτι που δεν γινόταν προηγουμένως εφόσον η σιγουριά μιας γραμμής τους απέφερε σίγουρη κερδοφορία η οποία μπορεί τελικά να μην ήταν και η μέγιστη. -Δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας Λόγω του ότι η θαλάσσια μετακίνηση επιβατών και αγαθών είναι ζωτικής σημασίας για τους κατοίκους των νησιών της Ευρώπης, ο Κανονισμός 3577/92 προέβλεψε μία ειδική δεσμίδα νόμων προκειμένου να προστατέψει τις θαλάσσιες γραμμές που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από την αγορά. Για τη διασφάλιση λοιπόν των μη οικονομικά βιώσιμων συνδέσεων, ο Κανονισμός δίνει τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να οργανώσουν με τέτοιο τρόπο την επέμβαση της αγοράς, ώστε να καλύπτονται πλήρως οι συγκοινωνιακές ανάγκες όλων ακόμα και των άγονων γραμμών των νησιών. -Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει την άποψη ότι η επιλογή του κατάλληλου αναδόχου που θα αναλάβει να εξυπηρετεί ένα μικρό νησί μπορεί να γίνει ύστερα από πρόσκληση για εκδήλωση ενδιαφέροντος, χωρίς δηλαδή επίσημη προσφορά, με την προϋπόθεση ότι εξασφαλίζεται η ανακοίνωση της υπηρεσίας σε όλη την Ένωση. Σε αυτό το πλαίσιο, ο Κανονισμός αφήνει δύο επιλογές στους αρμόδιους φορείς σχετικά με αυτό το θέμα. Η μία επιλογή είναι να υπογράφουν συμβόλαια δημόσιας υπηρεσίας με τους ακτοπλόους που παρέχουν κανονικές υπηρεσίες μεταφοράς από και προς τα νησιά. «Συμβόλαιο δημόσιας υπηρεσίας» ορίζεται ως ένα συμβόλαιο που υπογράφεται μεταξύ της αρχής ενός Κράτους-μέλους και του ευρωπαίου πλοιοκτήτη προκείμενου ο δεύτερος να παράσχει ικανοποιητικές μεταφορικές υπηρεσίες. Μπορεί να αναφέρονται όροι όπως είναι η συνέχεια της υπηρεσίας, η κανονικότητα, η ποιότητα, η παροχή υποχρεωτικών υπηρεσιών, όπως και θέματα ναυλολογίου με συγκεκριμένους όρους για συγκεκριμένες διαδρομές ή συγκεκριμένους τύπους ταξιδιωτών. -Η δεύτερη επιλογή είναι να επιβάλλεται η υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας σε όλους τους ακτοπλόους ως προϋπόθεση προκειμένου να παρέχουν ανάλογες μεταφορικές υπηρεσίες στα νησιά. Ως υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας θα μπορούσε να οριστεί η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να παρέχει υπηρεσίες που αλλιώς δεν θα τις παρείχε εάν ήταν ελάμβανε υπόψη του μόνο τα εμπορικά του συμφέροντα. Ο μοναδικός όρος που θέτει η ΕΕ είναι να μη γίνεται διάκριση ανάμεσα στους στόλους των διαφόρων κρατών μελών. Επιπλέον, όποια οικονομική αποζημίωση δίνεται στους ακτοπλόους από την αρχή του Κράτους μέλους για την ανάληψη δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να δίνεται χωρίς διάκριση της εθνικότητας. Στην Ελλάδα στις περιπτώσεις που δεν υποβάλλονται δηλώσεις για τη δρομολόγηση πλοίων εντός της προθεσμίας όπως επίσης και στις περιπτώσεις που οι υποβληθείσες αιτήσεις δεν ικανοποιούν τα κριτήρια που έχει θέσει ο νόμος, ο κ. ΥΕΝ δημοσιεύει πρόσκληση ενδιαφέροντος προκειμένου να συνάψει σύμβαση ή συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας τριών έως πέντε ετών για την εξυπηρέτηση συγκεκριμένης γραμμής. Οι όροι της σύμβασης βρίσκονται στην πρόσκληση ενδιαφέροντος και αφορά τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά του πλοίου ή των πλοίων, τυχόν υποχρεώσεις για παροχή συμπληρωματικών υπηρεσιών μεταφοράς, το χρόνο διάρκειας της σύμβασης, τα δικαιώματα, τις υποχρεώσεις, τους όρους που διενέργεια τακτικών δρομολογίων, τις περιπτώσεις μεταβολής των όρων της σύμβασης, την εγγυητική επιστολή, τους λόσους μερικής ή ολικής κατάπτωσης αυτής κλπ. Σε περίπτωση που πάλι δεν υποβληθούν προτάσεις ή οι προτάσεις που θα υποβληθούν δεν ικανοποιούν τις ανάγκες της συγκεκριμένης γραμμής προκηρύσσεται μειοδοτικός διαγωνισμός 58

60 για τη σύναψη σύμβασης ή συμβάσεων έργου διάρκειας ενός έτους αυτή τη φορά. Αν και πάλι δεν καλυφθούν οι απαιτήσεις των προτάσεων, τότε το ΣΑΣ θα πρέπει να συνέλθει και να προxωρήσει "σε επιβολή υποxρεώσεως δημόσιας υπηρεσίας". Ουσιαστικά λοιπόν στην Ελλάδα, έχει επιλεγεί η δεύτερη μέθοδος της επιβολής της δημόσιας υπηρεσίας. Για αυτές τις γραμμές, με Απόφαση του κ. ΥΕΝ, ύστερα από γνώμη του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες (μειοδοτικός διαγωνισμός), υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος, ώστε να διασφαλιστεί η εδαφική συνέχεια της χώρας, η οικονομική ανάπτυξη και η κοινωνική συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας, καθώς και η ανάπτυξη του τουρισμού και του εμπορίου. Το πρόβλημα εξυπηρέτησης δημόσιων άγονων γραμμών (όπως συνηθίζονται ακόμα και τώρα να αποκαλούνται) είναι οξύ καθώς και οι οικονομικοί λόγοι κυρίως αλλά και η λιμενική υποδομή των λιμένων αυτών αναγκάζουν τους πλοιοκτήτες να δρομολογούν τα υπάρχοντα παλαιά πλοία τους σε βάρος πάντα των επιβατών που λαμβάνουν χαμηλότερο επίπεδο υπηρεσίας. Όποια από τις δύο περιπτώσεις δημόσιας υπηρεσίας ισχύσει το αποτέλεσμα είναι το ίδιο: περιορισμός της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας προκειμένου να περιοριστεί το κόστος του επιχειρηματία αφού η επιδότηση είναι μικρή. Οι πλοιοκτήτες έχουν εναντιωθεί σε αυτή την πρακτική και έχουν μάλιστα ζητήσει επανειλημμένα από το ΥΕΝ ακόμα και να απαλλάξει τα επιβατηγά πλοία από την υποχρέωση να προσεγγίζουν σε λιμάνια που δεν ανήκουν στην επιλογή των πλοιοκτητών και να επαναφέρει ακόμα και τη μίσθωση των άγονων γραμμών. [Φ. 17.5/1024/ έγγραφο ΕΕΑ] οι ακτοπλόοι δεν είναι οι μόνοι που εναντιώνονται σε αυτή την πρακτική. Ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Κυκλάδων σε δήλωσή του είχε αναφέρει ότι οι κάτοικοι κάποιων μικρών νησιών των Δ. Κυκλάδων αισθάνονται πολίτες β κατηγορίας κατά τη διάρκεια του χειμώνα και τους θυμούνται όλοι μόνο όταν τα νησιά τους γίνονται προορισμός διακοπών για τους κατοίκους των Αθηνών. Το 2005, οι αντιδράσεις των ακτοπλόων ήταν τόσο έντονες που ανάγκασαν το ΥΕΝ και το Υπουργείο Αιγαίου στο πλαίσιο των αποφάσεών τους για την αναμόρφωση του ακτοπλοϊκού συστήματος και τη συνεχή βελτίωσή του, να προχωρήσουν σε πρόσκληση ενδιαφέροντος (μέχρι 31 Ιανουαρίου 2005) για σύναψη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας 5ετούς αντί 3ετούς διάρκειας. Στόχος τον δυο Υπουργείων είναι η αναβάθμιση της ποιότητας της ναυτιλίας των άγονων γραμμών παρέχοντας ταυτόχρονα τη δυνατότητα σε όσους δραστηριοποιούνται σε αυτές τις γραμμές να μπορούν να κάνουν επενδύσεις προγραμματίζοντας τις αποσβέσεις τους. -Έκτακτα Δρομολόγια Εφόσον συντρέχουν ανάγκες έκτακτου και επείγοντος χαρακτήρα, επιτρέπεται σε επιβατηγά ή οχηματαγωγά, επιβατηγά ή φορτηγά δρομολογημένα πλοία να εκτελέσουν έκτακτες προσεγγίσεις με Απόφαση του κ. ΥΕΝ. Αυτή η επιλογή δίνει στο ΥΕΝ τη δυνατότητα να επιβάλει αναγκαστική δρομολόγηση σε περίπτωση που δεν υπάρξει κανένα ενδιαφέρον για μια γραμμή και εξαντληθούν όλα τα περιθώρια. 4. Το Εθνικό Λιμενικό Σύστημα Το 2001, με τον ν.2932/01 οι δέκα σημαντικότεροι λιμένες της χώρας (Αλεξανδρούπολη, Βόλος, Ελευσίνα, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο, Καβάλα, Κέρκυρα, Λαύριο, Πάτρα και Ραφήνα) ακολουθώντας το παράδειγμα των δύο πρώτων λιμένων της χώρας του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, μετατράπηκαν σε Ανώνυμες Εταιρείες με σκοπό την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων που προσφέρει η νέα μορφή οργάνωσης και λειτουργίας καθώς και την ανταπόκριση των Οργανισμών στις σύγχρονες εξελίξεις και απαιτήσεις της αγοράς και του περιβάλλοντος που δραστηριοποιούνται. Η μετατροπή των 10 σημαντικότερων ελληνικών λιμένων σε ΑΕ αποτελεί θεσμική εξέλιξη που ευνοεί τη μελλοντική προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για επενδύσεις και την ένταξή τους στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Στις άμεσες προτεραιότητες του ΥΕΝ είναι η εκτέλεση έργων υποδομής, όπως η κατασκευή επιβατικών σταθμών ανάλογων εκείνων των αερολιμένων με αυτοχρηματοδότηση σε όποια λιμάνια χρειάζονται για να γίνει δυνατή η ασφαλής και ταχεία εξυπηρέτηση των πλοίων. 59

61 Για παράδειγμα στον Πειραιά, ο κύριος λιμένας έχει διατεθεί εξολοκλήρου στα Ε/Γ πλοία αλλά υπάρχει σοβαρό πρόβλημα υποδομής. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη ροή των οχημάτων στους χώρους ελλιμενισμού των Ε/Γ πλοίων, η πολιτεία σε συνεργασία με τον ΟΛΠ ΑΕ θα πρέπει να προχωρήσει στην επέκταση του λιμανιού σε νέο θαλάσσιο χώρο, ο οποίος θα έχει την κατάλληλη υποδομή καθώς το πρόβλημα συνεχώς θα οξύνεται με την εμφάνιση νέων μεγαλύτερων σε μήκος πλοίων και ταχύπλοων νέας τεχνολογίας. 5. Τιμή Εισιτηρίων - Ναύλοι -Σύνθεση Ναύλου Οι υπέρ τρίτων κρατήσεις στα εισιτήρια των Ε/Γ πλοίων συνεχίζουν να υφίστανται και κυμαίνονται γύρω στα 33%. Λόγω του ότι οι επιβαρύνσεις αυτές έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου που πληρώνει ο τελικός καταναλωτής, επιβάτης, οι ακτοπλόοι ζητούν την κατάργηση όλων αυτών των επιβαρύνσεων υπέρ τρίτων, που τώρα καταβάλλονται από τούς επιβάτες καθώς υποστηρίζουν ότι τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια θα μπορούσαν να είναι φθηνότερα από 23% έως 32%, ανάλογα τη γραμμή εάν μπορούσαν να καταργηθούν οι επιβαρύνσεις υπέρ τρίτων. Ειδικότερα, ζητούν να μειωθεί ο ΦΠΑ για τα I.X. αυτοκίνητα που είναι και η επιβάρυνση για τον επιβάτη. Σήμερα, αν κάποιος σκοπεύει να ταξιδέψει για ένα τριήμερο στις Κυκλάδες, τα Δωδεκάνησα και την Κρήτη, είναι προτιμότερο να νοικιάσει αυτοκίνητο παρά να το πάρει μαζί του. Οι ακτοπλόοι προσέφυγαν ακόμα και στη Ρυθμιστική Αρχή Θαλασσίων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) ζητώντας, εκτός από τις προαναφερόμενες επιβαρύνσεις, να καταργηθεί η επιβάρυνση υπέρ του NAT των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος). Το σκεπτικό τους είναι ότι η ασφάλιση από το NAT είναι υπέρμετρα περιοριστική, αφού καλύπτει μόνο συγκεκριμένους κινδύνους και επιπλέον όλα τα πλοία είναι ασφαλισμένα. Επίσης ζητούν να καταργηθεί η αμοιβή των ναυτικών πρακτόρων, αφού, όπως υποστηρίζουν, οι πράκτορες παίρνουν προμήθεια από κάθε εισιτήριο που εκδίδουν. -Διαδικασία έγκρισης ναύλων Το νέο σύστημα ναυλολογίου που άρχισε να εφαρμόζεται από τον Μάιο του 2002 δεν έλυσε τα προβλήματα. Το Κράτος παραμένει κρυφός ρυθμιστής στην ακτοπλοΐα με το πρόσχημα του δημόσιου χαρακτήρα της και δεν αφήνει στις ακτοπλοϊκές εταιρείες τη δυνατότητα να ασκήσουν ελεύθερα τιμολογιακή πολιτική καθώς, μέσω του ν. 2932/01, ο ναύλος απελευθερώνεται εν μέρει από τον κρατικό έλεγχο. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία μπορεί να καθορίζει ελεύθερα το ύψος του ναύλου της σε όλες σχεδόν τις κατηγορίες και γνωστοποιεί την τιμολογιακή της πολιτική κατά την εκδήλωση ενδιαφέροντος, η οποία δημοσιεύεται και τηρείται δεσμευτικά για κάθε ετήσια δρομολογιακή περίοδο. Ωστόσο, υπάρχει περιορισμός στην ανώτερη κλίμακα της οικονομικής και της ενιαίας θέσης επιβατών και οχημάτων. Έτσι, το ΥΕΝ ελέγχει τους ανώτατους επιτρεπόμενους ναύλους της οικονομικής θέσης των επιβατών και των οχημάτων, που αποτελεί πάνω- κάτω το 70% του αριθμού των επιβατών που μπορεί να μεταφέρει ένα πλοίο. Οι αυξήσεις αυτές όμως δεν θα μπορούν να υπερβαίνουν: Στα νεότευκτα πλοία ηλικίας κάτω των 10 ετών το 20% για τους επιβάτες και το 10% για τα αυτοκίνητα. Στα ταχύπλοα επιβατηγά - οχηματαγωγά πλοία το 20% μόνο για τα αυτοκίνητα, γιατί για τα εισιτήρια των επιβατών στην κατηγορία αυτή δεν προβλέπεται καμία αύξηση πέραν της τιμής που ήδη ισχύει ύψους 6,5% (για την υποχρεωτική ασφάλιση). Επίσης με την εφαρμογή του νέου νόμου καθιερώνεται ενιαίος ετήσιος ναύλος για την οικονομική θέση (τουριστική). Επιπλέον, συνεχίζεται το σύστημα των εκπτώσεων επί των ναύλων των πλοίων με πλήρη προσαρμογή προς τις υποδείξεις της ΡΑΘΕ και τη σύμφωνη γνώμη του ΣΑΣ. Σύμφωνα με ετήσια Υπουργική Απόφαση καθορίζονται ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, κατηγορίες προσώπων και οχημάτων που δικαιούνται έκπτωση επί του εκάστοτε ισχύοντος ναυλολογίου κατά τη διακίνησή τους με όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία, ανεξαρτήτως τρόπου δρομολογήσεως. 60

62 Επίσης, το ΥΕΝ έχει τη δυνατότητα να παρεμβαίνει στις περιπτώσεις που κρίνει ότι ο ναύλος αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον, ελέγχοντας ναυλολόγιο στις επιδοτούμενες γραμμές και τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας. Το ΥΕΝ με την αρμοδιότητά του αυτή, έχει καταφέρει τη διατήρηση του επιπέδου των ναύλων τα τελευταία χρόνια σχεδόν στα ίδια ύψη οδηγώντας στην κατακόρυφη αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης των πλοίων και καταστώντας ζημιογόνο την εκμετάλλευση αυτών. Το 2002,λίγο πριν την εφαρμογή του νέου θεσμικού πλαισίου, με τις αριθ /02/02/ (845 Β ) και /02/02/ (ΦΕΚ 846 Β ) Αποφάσεις του ΥΕΝ, καθορίστηκαν οι μέθοδοι υπολογισμού των ναύλων των επιβατών και των οχημάτων αντίστοιχα και κυρώθηκαν τα νέα αναμορφωμένα ναυλολόγια επιβατών και οχημάτων. Την ίδια χρονιά, το ΥΕΝ επενέβη για μία ακόμη φορά στους όρους «ελεύθερου ανταγωνισμού» μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιρειών εκδίδοντας κανονιστικές πράξεις που προβλέπονται από τις διατάξεις του ν. 2932/01, με τις οποίες ρυθμίζει την παροχή εκπτώσεων στους ναύλους (ως επιβολή υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας για λόγους δημοσίου συμφέροντος) για ορισμένες κατηγορίες προσώπων όταν ταξιδεύουν με τα ακτοπλοϊκά πλοία. Με ΚΥΑ λοιπόν των Υπουργών ΕΝ και Αιγαίου, αφού ελήφθησαν υπόψη οι σχετικές διατάξεις και η γνώμη του ΣΑΣ, καθορίστηκαν οι κατηγορίες εκείνων των ομάδων ατόμων, οι οποίες θα δικαιούνται, για λόγους εξυπηρέτησης δημοσίου συμφέροντος, να ταξιδεύουν με έκπτωση στα εισιτήρια όλων των κατηγοριών των δρομολογημένων πλοίων που εκτελούν ενδομεταφορές και χωρίς διακρίσεις ως προς τους πλοιοκτήτες στο πνεύμα του δεύτερου άρθρου του ν. 2932/01 με την πρόβλεψη ότι από να καταβάλλεται αποζημίωση στις ακτοπλοϊκές εταιρείες από τους οικείους φορείς μετά από νομοθετική ρύθμιση. Σύμφωνοι με αυτή την Απόφαση ήταν οι ακτοπλόοι που υποστήριζαν ότι οι εκπτώσεις πρέπει βαρύνουν το Δημόσιο και τους διάφορους φορείς του, τα μέλη των οποίων απολαμβάνουν το προνόμιο αυτό κι όχι οι εταιρείες. Το ΥΕΝ όμως ποτέ δεν πραγματοποίησε αυτή την υπόσχεση. Σε αυτό το σημείο είναι αξιοσημείωτο να αναφέρουμε ότι με παλαιότερη απόφασή της η ΡΑΘΕ είχε κρίνει ότι με τη επιβολή εκπτώσεων στα εισιτήρια της ακτοπλοΐας θίγεται ο υγιής ανταγωνισμός αναφέροντας με σαφήνεια τις περιπτώσεις που ο θεσμός των εκπτώσεων καταστρατηγεί τους κανόνες του υγιούς ανταγωνισμού. Το 2003 με την αριθ /01/03/ (ΦΕΚ 890 Β ) ΚΥΑ των Υπουργών Ναυτιλίας και Αιγαίου επαναπροσδιορίσθηκε η ανώτατη επιτρεπόμενη τιμή των ναύλων των επιβατών της οικονομικής θέσης μόνο. Οι ναύλοι οχημάτων παρέμειναν αμετάβλητοι. Οι Αποφάσεις αυτές δεν έχουν μεταβληθεί και σε περίπτωση που κάποιος πλοιοκτήτης αυθαίρετα δεν τις εφαρμόσει θα υποστεί τις προβλεπόμενες από το νόμο κυρώσεις από τις κατά τόπους αρμόδιες Λιμενικές Αρχές, οι οποίες διενεργούν ελέγχους για την τήρηση των ισχυόντων ναυλολογίων και την προστασία του επιβατικού κοινού. Η σταθερότητα της τιμής των ναύλων σε συνδυασμό με την κατακόρυφη αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης αυτών, έχει καταστήσει ζημιογόνο την εκμετάλλευση των πλοίων τα τελευταία χρόνια. Μετά την πρόσφατη απότομη αύξηση της τιμής των καυσίμων-λιπαντικών κατά 25% περίπου, προέκυψε επιβάρυνση του κόστους εκμετάλλευσης των επιβατηγών-ακτοπλοϊκών πλοίων κατά ποσοστό 4,866% και συνακόλουθα η αναπροσαρμογή των ναύλων ανήλθε σε ποσοστό 14,86%. Αυτά σε συνδυασμό με την αθέτηση της υπόσχεσης της πολιτείας να καλύψει τις εκπτώσεις (όπως άλλωστε συμβαίνει και σε άλλα μέσα μεταφοράς) που είχε επιβάλλει το ΥΕΝ στις ακτοπλοϊκές εταιρείες οδήγησαν τις δεύτερες στην κατάργηση αυτών αφού σύμφωνα με τηρούμενα στοιχεία τους το έλλειμμά τους άγγιζε τα 20 εκατ. Ευρώ. Σύμφωνα με τις πεποιθήσεις των ακτοπλόων, η νέα απόφασή τους, η οποία ελήφθηκε ομόφωνα από τη Γενική Συνέλευση των Εφοπλιστών της Ακτοπλοΐας, υποστηρίζει το δικαίωμα της κάθε μίας ακτοπλοϊκής εταιρείας να κάνει πλέον μόνη της την εκπτωτική πολιτική που επιθυμεί η οποία θα συμβαδίζει με την οικονομική της κατάσταση χωρίς να δεσμεύεται από αποφάσεις του ΥΕΝ. 61

63 Τα πρώτα δείγματα δεν άργησαν να φανούν καθώς από το Πάσχα του 2005 παρουσιάστηκαν ειδικές εκπτώσεις στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων που φτάνουν μέχρι και 50% για επιβάτες και μεταφορά αυτοκινήτων. Ο υψηλός ανταγωνισμός για ορισμένους προορισμούς υποχρέωσαν τις ακτοπλοϊκές εταιρείες να προσφέρουν ελκυστικά πακέτα διακοπών που δεν περιορίζονται μόνο στη μεταφορά με τα υπερπολυτελή σκάφη τους αλλά περιλαμβάνουν και τη διαμονή σε ξενοδοχεία με χαμηλότερες τιμές. -Μελλοντική εκτίμηση τιμής εισιτηρίων Σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92, από τις 01/01/04 την ημερομηνία λήξεως του καμποτάζ, κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία μπορεί να ρυθμίζει τους ναύλους της σύμφωνα με το κόστος εκμετάλλευσης των πλοίων της και τις ιδιαιτερότητες των εξυπηρετούμενων από αυτή δρομολογιακών γραμμών. Σε αυτή τη λογική, και υπό το πρίσμα της αύξησης των λειτουργικών εξόδων των πλοίων (αύξηση αμοιβών προσωπικού, αύξηση καυσίμων και λιπαντικών, αύξηση ασφαλίστρων κλπ.), οι ακτοπλοϊκές εταιρείες επικαλούνται οικονομικά προβλήματα και σχεδόν εκβιαστικά διεκδικούν αυξήσεις στα ναύλα. Η έκτακτη Γενική Συνέλευση της ΕΕΑ αποφάσισε ότι από τις 15/05/05 οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις θα είναι αυτές που θα καθορίζουν το ναύλο της οικονομικής θέσης επιβατών και μεταφοράς οχημάτων τους σύμφωνα με την εμπορική πολιτική της κάθε εταιρείας, λαμβάνοντας υπόψη τους ιδιαίτερους συντελεστές κόστους και την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία και αγνοώντας τις αποφάσεις του ΥΕΝ17. Ωστόσο, μία πιθανή κατάργηση της νομοθετικής ρύθμισης που επιτρέπει στην ελληνική πολιτεία να ορίζει το ναύλο της οικονομικής θέσης των ακτοπλοϊκών πλοίων δεν σημαίνει απαραίτητα και σε μία ανεξέλεγκτη αύξηση των εισιτηρίων όπως διαφαίνεται. Οι τάσεις που επικρατούν στην αγορά αλλά και η εμπειρία δείχνουν ότι θα υπάρξει σημαντική αύξηση των τιμών, ωστόσο θα πρέπει να υπάρχει εμπιστοσύνη στις δυνάμεις της προσφοράς και της ζήτησης που είναι εκείνες που διαμορφώνουν τελικά τις τιμές. Ο ανταγωνισμός και οι παρεχόμενες υπηρεσίες είναι τα σημεία που θα καθορίσουν το ύψος των αυξήσεων που θα επιβληθούν στα εισιτήρια των επιβατηγών, οχηματαγωγών πλοίων. Παρόλο που η μορφή της ακτοπλοϊκής αγοράς διαφέρει από αυτή του πλήρους ανταγωνισμού, ο ανταγωνισμός που αντιμετωπίζουν οι ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις τόσο μεταξύ τους όσο και από άλλα μέσα μεταφοράς είναι τόσο έντονος που μπορεί να περιορίσει την αύξηση των τιμών σε σχετικά λογικά επίπεδα. Εκτός από τα αεροπλάνα που αποτελούν τα τελευταία χρόνια σοβαρό ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς για τα νησιά