ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ"

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΘΕΣΜΙΚΕΣ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑ "PASSENGER SHIPPING" (ΠΕΡΙΟΔΟΣ ) & ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΓΙΑ ΕΝΑ ΝΕΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΓΕΩΡΓΙΟΣ Π. ΒΛΑΧΟΣ ΥΠΟΨΗΦΙΑ ΔΙΔΑΚΤΟΡ: ΜΟΤΣΗ ΜΑΝΙΟΛΑ Ε. ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΙΟΥΛΙΟΣ 2013

2 Περιεχόμενα ABSTRACT... 7 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΕΡΕΥΝΑΣ... 8 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ... 9 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΟΡΟΛΟΓΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο "Θεσμικές Εξελίξεις" Το Ελληνικό Θεσμικό πλαίσιο μέχρι το Η φιλοσοφία της ΕΕ για απελευθέρωση θαλάσσιων μεταφορών Το Καμποτάζ (Cabotage) Η έννοια του Καμποτάζ Η ανάγκη κατάργησης του Καμποτάζ Η Άρση του Καμποτάζ- Ο Κανονισμός 3577/ Τα Ελληνικά Δεδομένα Απελευθέρωση θαλάσσιων μεταφορών Υλοποίηση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 3577/ Η ψήφιση του Ν. 2932/ (5) σημεία προσαρμογής με τον Κανονισμό 3577/ Το Νέο Θεσμικό Πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας ( ) Παρεκκλίσεις του Ν.2932/01 με Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/ Αντιδράσεις για το Νέο Θεσμικό πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Κρατικές Ενισχύσεις: Το νέο καθεστώς της Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ο βαθμός της Κρατικής Παρέμβασης Οι Άγονες γραμμές Ορισμός Η αγορά των Άγονων Γραμμών Άγονες γραμμές & Άρση του Καμποτάζ Το νομικό περιβάλλον για τις Άγονες γραμμές Επιδοτήσεις Άγονων γραμμών Επιπτώσεις Ελληνικής Ακτοπλοΐας από τον Ν. 2932/ Παθητικές & Ενεργητικές Επιπτώσεις Δύο νέα δεδομένα από την εφαρμογή του Ν. 2932/

3 Επιπτώσεις σε δομικά στοιχεία του Ακτοπλοϊκού Συστήματος Επιπτωσεις στις Άγονες γραμμές Υποσημειώσεις ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο "Η Ελληνική Ακτοπλοΐα " Ορολογία Εισαγωγή σε βασικές έννοιες Τύποι Ακτοπλοϊκών πλοίων Ναυσιπλοΐα Αναψυχής Η αγορά των Σκαφών Αναψυχής Κατηγορίες Σκαφών Αναψυχής Το θεσμικό πλαίσιο Σκαφών Αναψυχής Συμβολή του θαλάσσιου τουρισμού στην απασχόληση Συμβολή του θαλάσσιου τουρισμού στο ΑΕΠ Δυνατότητα ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα Ο κλάδος της Κρουαζιέρας Εισαγωγικά Κρουαζιερόπλοια Η ανάπτυξη του κλάδου της Κρουαζιέρας στην Ελλάδα Το θεσμικό πλαίσιο του κλάδου της κρουαζιέρας Η Κρουαζιέρα μοχλός ανάπτυξης της οικονομίας της χώρας Οι επιπτώσεις από το ναυάγιο του Costa Concordia Οικονομικά στοιχεία Κρουαζιέρας τελευταίας δεκαετίας Αποτίμηση κλάδου κρουαζιέρας Δομικά χαρακτηριστικά της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Η περίπτωση Ακτοπλοΐας στα μικρά νησιά Η ανανεωμένη εικόνα της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Η Διάρθρωση του Ακτοπλοϊκού κλάδου Ανάλυση του Ανταγωνισμού του Ακτοπλοϊκού κλάδου Το μοντέλο των 5 δυνάμεων του Porter Η τεχνική Swot Η Ζήτηση Υπηρεσιών Επιβατηγού Ναυτιλίας Περιβάλλον & Ακτοπλοΐα Επισήμανση κύριων περιβαλλοντικών προβλημάτων Solar Shuttle: Το μεγαλύτερο ηλιακό επιβατηγό πλοίο στην Αγγλία

4 Στροφή προς πράσινες λύσεις σχεδιασμού Υποσημειώσεις ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο "Οικονομικές Εξελίξεις" Βασικά μεγέθη Ελληνικής Οικονομίας περιόδου ΑΕΠ Πληθωρισμός Απασχόληση Σημαντικές εξελίξεις Ελληνικής Οικονομίας περιόδου Βασικά στοιχεία Ακτοπλοϊκής αγοράς Ακτοπλοϊκός Στόλος Ακτοπλοϊκή κίνηση Ανταγωνισμός στις γραμμές Χρηματοδοτήσεις Χρηματοοικονομική Ανάλυση Ακτοπλοϊκής αγοράς Παρουσίαση Ακτοπλοϊκών εταιρειών Ανάλυση Μετοχικής Σύνθεσης Κλάδου Βασικοί Δείκτες Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης Καταγραφή Αναπτυξιακής Δυναμικότητας της Ακτοπλοΐας Το Πλασματικό Εισιτήριο Υποσημειώσεις ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ο "Συμπεράσματα" Αποτίμηση Θεσμικών Εξελίξεων Αποτίμηση Οικονομικών Εξελίξεων Η Ελληνική Ακτοπλοΐα πριν τη κρίση ( ) Η Ελληνική Ακτοπλοΐα στην περίοδο της κρίσης ( ) Βασικά Προβλήματα της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Προτάσεις Αναγκαίες θεσμικές αλλαγές Δημιουργία νέου Θεσμικού Μοντέλου Λειτουργικός Ανταγωνισμός Εποικοδομητική συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων Λύσεις για Άγονες γραμμές Πεδία περαιτέρω Έρευνας

5 4.5.1 Μελλοντικά Επενδυτικά σχέδια Υποσημειώσεις ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

6 Κατάλογος Πινάκων ΠΙΝΑΚΑΣ 1. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΠΙΔΟΤΟΥΜΕΝΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ (2006) ΠΙΝΑΚΑΣ 2. ΕΓΓΕΓΡΑΜΜΕΝΕΣ ΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 3. ΜΕΡΙΔΙΟ ΑΓΟΡΑΣ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 4. ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 5. ΕΓΓΕΓΡΑΜΜΕΝΕΣ ΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 6. ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΜΑΡΙΝΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 7. ΟΙ ΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΜΑΡΙΝΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 8. ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΦΙΞΕΩΝ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 9. ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 10. ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΑΠΟ ΓΕΙΤΟΝΙΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 11. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 12. ΦΟΡΤΩΘΕΝΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΩΣ & ΠΟΡΘΜΕΙΟΥ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 13. ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 14. ΙΣΤΟΡΙΚΕΣ & ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΕΣ ΤΙΜΕΣ PH ΚΑΙ CO ΠΙΝΑΚΑΣ 15. ΡΥΘΜΟΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 16. ΠΟΡΕΙΑ ΑΕΠ ΓΙΑ ΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 17. ΚΟΣΤΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ/ΜΟΝΑΔΑ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ ΣΕ ΕΛΛΑΔΑ & ΕΥΡΩΖΩΝΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 18. ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΕΡΓΙΑΣ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ 19. ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 20. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ & ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ Γ ΤΡΙΜΗΝΟ 2010, 2011, ΠΙΝΑΚΑΣ 21. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ & ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ Γ ΤΡΙΜΗΝΟ 2010, 2011, ΠΙΝΑΚΑΣ 22. ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΚΥΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 23. ΑΡΙΘΜΟΣ ΓΡΑΜΜΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΕ ΚΥΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 24. ΧΑΡΤΟΦΥΛΑΚΙΟ ΤΡΑΠΕΖΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΠΙΝΑΚΑΣ 25. ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΟΜΙΛΟΥ ANEK ΠΙΝΑΚΑΣ 26. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ ANEK LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 27. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ ANEK LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 28. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ ATTICA GROUP ΠΙΝΑΚΑΣ 29. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ ATTICA GROUP ΠΙΝΑΚΑΣ 30. ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΟΜΙΛΟΥ ATTICA GROUP ΠΙΝΑΚΑΣ 31. ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΟΜΙΛΟΥ MINOAN LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 32. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ MINOAN LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 33. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ MINOAN LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 34. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ NEL LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 35. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ NEL LINES ΠΙΝΑΚΑΣ 36. ΣΥΝΟΛΟ ΣΤΟΛΟΥ SEAWAYS ΠΙΝΑΚΑΣ 37. ΔΙΑΣΠΟΡΑ ΣΤΟΛΟΥ HELLENIC SEAWAYS ΠΙΝΑΚΑΣ 38. ΕΙΚΟΝΑ ΜΗ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 39. ΕΞΕΛΙΞΗ ΕΤΑΙΡΙΚΩΝ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 40. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ ANEK ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 41. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ MINOAN LINES ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 42. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ ATTICA GROUP ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 43. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ NEL ( )

7 ΠΙΝΑΚΑΣ 44. ΒΑΣΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΗΣ HELLENIC SEAWAYS ( ) ΠΙΝΑΚΑΣ 45. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΩΝ ΦΟΡΕΩΝ Κατάλογος Εικόνων ΕΙΚΟΝΑ 1. ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΗΛΙΑΚΟ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΑΓΓΛΙΑΣ ΕΙΚΟΝΑ 2. Η ΠΛΕΟΝΕΚΤΙΚΗ ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ ΕΙΚΟΝΑ 3. ΤΟ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΟΥ ΟΛΠ,

8 ABSTRACT The present research is intended to study internal Greek coastal shipping (Aegean and Ionian Sea) focusing on the Passenger Shipping, which runs passenger vehicles of all types and commodities, the last ten years ( ). According to statistical evidence and witnesses involved, the negative image of Coastal thoroughly decade demonstrates the existence of a sluggish growth of the industry did not follow a rational course. With an intense regime of excessive state intervention created many obstacles to the functioning of coastal shipping, which the advent of the economic crisis gave the "final" blow in the Coasting market. The idea of this research is to seek the causes of the Greek Coastal arrived in this state in the year 2012, through the merger of scientific findings concerning: 1. Institutional Developments Accordance with institutional environment, Greece had to comply, till 01/01/2004, to European regulation 3577/92, so that to waive the existing cabotage privilege to ships flying its flag. This was a common situation with other European Countries (in South Europe) members of the E.U. By this regulation a long transition period of 12 years has been granted so that this industry to pass from a regulatory regime to free market. This took place partly in 2002 and fully in The impacts of waiving cabotage privilege were analysed on: (a) the number of journeys and the number of ports served, (b) passengers and vehicle movement, (c) the number of ships and quality of Coastal System, (d) profitability of the ferry companies, (e) the degree of concentration in individual routes and itineraries and (f) the degree of adequacy of the services provided to the islands. 2. Economic Developments The coastal shipping industry is one of the most important sectors of the Greek economy, contributing in key indicators such as GDP, inflation, employment. Besides the significance, is identified and a relationship strong interdependence between the coastal and the economic environment captured by key events of the last ten year period, namely falling stock market, increasing oil prices and fiscal adjustment program (Memorandum). The contribution of this research is to found the possibilities, opportunities, trends that will lead to a new competitive institutional framework to serve as a cornerstone for building free and profitable Coasting Market. The methodological approach of the research carried out at two angles: "Diagnostic Analysis" of the industry operating environment the Greek Coasting Shipping (at the time periodo ) both the external environment and within the environment and "Financial Analysis" of Greek Coastal Shipping (in the period ) through key financial ratios sample of representative companies in the industry. 7

9 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΕΡΕΥΝΑΣ Ο κλάδος της ακτοπλοϊκής ναυτιλίας, αποτελεί έναν από τους πιο σημαντικούς κλάδους της ελληνικής οικονομίας, συνεισφέροντας τόσο στο ΑΕΠ όσο και στην απασχόληση. Πιο συγκεκριμένα, η ακτοπλοΐα δραστηριοποιείται στην Αδριατική θάλασσα και την Ανατολική Μεσόγειο (διεθνείς μεταφορές) καθώς και στο Ιόνιο και Αιγαίο Πέλαγος (εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές) και αποτελείται από τα ακτοπλοϊκά, τα κρουαζιερόπλοια, τα πορθμεία, τα ημερόπλοια και τα επιβατηγά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής. Η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά χαρακτηρίζεται ως ολιγοπωλιακή, καθώς χαρακτηρίζεται από ένα μικρό αριθμό ακτοπλόων, οι οποίοι αφενός αλληλεξαρτώνται ως προς τη λήψη αποφάσεων και αφετέρου παρέχουν διαφοροποιημένες μεταφορικές υπηρεσίες, κυρίως ως προς την ποιότητα. Επιπλέον, αποφεύγεται ο ανταγωνισμός τιμών και διατηρείται ως βασικό μέσο ανταγωνισμού η διαφοροποίηση των προσφερόμενων μεταφορικών υπηρεσιών. Επίσης, Το μεταφορικό έργο για την ακτοπλοΐα στην ελληνική επικράτεια προσδιορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τον εσωτερικό και εξωτερικό θερινό τουρισμό, με συνέπεια να χαρακτηρίζεται από μεγάλη εποχικότητα. Η παρούσα έρευνα θα επικεντρωθεί στη μελέτη της εσωτερικής ελληνικής ακτοπλοϊκής Ναυτιλίας (Αιγαίο και Ιόνιο Πέλαγος) και θα επικεντρωθεί στην Ελληνική Επιβατηγό αγορά, η οποία διακινεί επιβάτες-οχήματα με βασικό σκοπό την ασφαλή, ταχεία και άνετη μεταφορά προσώπων, οχημάτων κάθε τύπου και εμπορευμάτων. Για το έτος 2012, η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία πράγματι πορεύεται ολοταχώς προς την ολοκληρωτική καταστροφή παρόλο που η ακτοπλοΐα είναι ναυτιλία και τουρισμός μαζί, λόγω ατυχών αποφάσεων δεν μπορεί να αποκομίσει τα οφέλη του τουρισμού που διαφαίνονταν να δημιουργούνται έπειτα από κυβερνητική πρωτοβουλία αρχές 2011 για μείωση του Φ.Π.Α. στο τουριστικό κλάδο, ενώ για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες κανένα μέτρο για τη στήριξη του κλάδου δεν λαμβάνεται. Οι ακτοπλόοι είναι κοινωνοί αυτού του φαινόμενου τα τελευταία 10 χρόνια με εμφανή σημάδια κατάρρευσης από το έτος Σύμφωνα με στοιχεία, το καλοκαίρι του 2012 ήταν πτωτικό ως προς την κίνηση των επιβατών και οχημάτων, με αποτέλεσμα οι αποκαλούμενες ως «καλές» ημέρες ολόκληρου του θέρους να μην μπορούσαν να καλύψουν τα έξοδα των 365 ημερών λειτουργίας ενός συμβατικού πλοίου. Επίσης, είναι πλέον ορατός ο κίνδυνος να συνεχιστεί ο παροπλισμός των επιβατηγών μας πλοίων ως και η πώλησή τους στο εξωτερικό, σε τιμές κατώτερες της πραγματικής αξίας των προς πώληση αδελφών πλοίων για να αντιμετωπισθούν έτσι προβλήματα ρευστότητας των εταιρειών πλοιοκτησίας. Δυστυχώς, η καταστροφή όλων των εταιρειών πλοιοκτησίας είναι πλέον προ των θυρών επειδή δεν είναι δυνατή η ασφαλής οικονομική διαχείριση καμίας εφοπλιστικής εταιρείας με τις παρούσες καταστάσεις των τιμών καυσίμων, λιπαντικών, διαχειριστικών εξόδων, συντήρησης, μισθοδοσίας, εργοδοτικών εισφορών κλπ. αν λάβουμε υπόψη τα έσοδα του πλοίου καθ' όλη τη διάρκεια του έτους. Η αρνητική εικόνα της ακτοπλοΐας εν έτη 2012 καταδεικνύει το πρόβλημα των τελευταίων ετών που δεν είναι άλλο από την ύπαρξη μιας βραδυκίνητης ανάπτυξης του κλάδου που δεν ακολουθούσε μια εκλογικευμένη πορεία. Επικράτησε το καθεστώς του υπερβολικού κρατικού παρεμβατισμού που επέφερε πολλά εμπόδια στη λειτουργία της ακτοπλοΐας που με τη έλευση της οικονομικής κρίσης έδωσαν το «τελειωτικό» χτύπημα στην Επιβατηγό αγορά. 8

10 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ Οι Αντικειμενικοί σκοποί της έρευνας είναι (2): A. Πρώτος αντικειμενικός σκοπός της μελέτης είναι η ανάλυση του προβλήματος, που παρουσιάστηκε παραπάνω, μέσω της καταγραφής επιστημονικών ευρημάτων που αφορούν το συνολικό πλαίσιο εξέλιξης της Ελληνικής Επιβατηγό Ναυτιλίας την τελευταία δεκαετία ( ), χαρακτηριστικά ευρημάτων: 1) Θεσμικές Εξελίξεις Το θεσμικό περιβάλλον σηματοδοτείται από την άρση του προνομίου του cabotage (στον τομέα της ναυτιλίας). Σύμφωνα, λοιπόν, με τη νομοθεσία, το cabotage σημαίνει: ναυσιπλοΐα και εμπόριο παραπλεύρως της ακτής σε χώρο που μεσολαβεί ανάμεσα στα λιμάνια της και χαρακτηρίζεται ως μια πρακτική απαγόρευσης της εισόδου ξένης σημαίας στα παράκτια ύδατα, τα οποία θεωρούνται ως εσωτερικά και επομένως το cabotage θεωρείται ως εσωτερικό εμπόριο. Στην Ελληνική Νομοθεσία το cabotage εφαρμοζόταν με τα άρθρα 165 και 166 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ). Η Ευρωπαϊκή Ένωση παίρνει θέση απέναντι στο ισχύον νομοθετικό πλαίσιο με τον Κανονισμό 3577/92, που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ( ), ο οποίος αναφέρεται στην αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών, δηλαδή στην άρση του cabotage. Ο Κανονισμός 3577/92, που θα εφαρμοζόταν από την 1η Ιανουαρίου του 1993, κρίθηκε αναγκαίος για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς, ώστε να εξασφαλισθεί η ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και κεφαλαίων. Με την έγκριση του συγκεκριμένου Κανονισμού από όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης, ολοκληρώθηκε η πρώτη φάση της Κοινής Ναυτιλιακής Πολιτικής που αποτέλεσε την αφετηρία για τη σταδιακή εγκαθίδρυση μιας Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς. Η περίπτωση της Ελλάδας ήταν διαφορετική, καθώς ήταν η μόνη χώρα της Ένωσης για την οποία η εφαρμογή του Κανονισμού καθυστέρησε μέχρι το Και αυτό, συνέβη, κάτω από την πίεση δύο σημαντικών γεγονότων το έτος 2000 (το ναυάγιο του πλοίου ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ έξω από το λιμάνι της Πάρου & η αυτοκτονία του Π. Σφηνιά Δ. Σ. της Minoan Flying Dolphins και Προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας). Ο απολογισμός των δύο αυτών συμβάντων για την ελληνική ακτοπλοΐα ήταν η έλλειψη αξιοπλοΐας του πλοίου και η εγκατάσταση του μονοπωλίου στα νερά του Αιγαίου με τη σιωπηρή ανοχή του Υ.Ε.Ν. και της Επιτροπής του Ανταγωνισμού του Υπουργείου Ανάπτυξης. Επίσης, αποτέλεσαν αφετηρία για αλλαγή του θεσμικού πλαισίου στην Ελλάδα. Χαρακτηριστικά η τότε ελληνική κυβέρνηση αποφασίζει να συμμορφωθεί στις επιταγές της Ευρωπαϊκής άρσης του cabotage δίνοντας την δική της απάντηση στον Κανονισμό 3577/92 με το Ν. 2932/01. Το Νομοσχέδιο 2932/01 ψηφίστηκε στη Βουλή το 2001 με τίτλο "Ελεύθερη παροχή Υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές" (ΦΕΚ Α 145/ ). Ο εν λόγω Κανονισμός, που θα εφαρμοζόταν από την 1η Νοεμβρίου του 2002, πρόβλεπε την απελευθέρωση στον τομέα των θαλασσίων ενδομεταφορών για τα πλοία με σημαία κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελευθέρων Συναλλαγών. Ο χρόνος της απελευθέρωσης ξεκινούσε επίσημα για την Ελλάδα στις Ο χαρακτήρας του νέου Νόμου θεωρήθηκε από την ακτοπλοϊκή κοινότητα εκείνης τη περιόδου ως νεωτεριστικός στη βάση του και ότι εμπιστεύεται την ανεξάρτητη εξουσία υπό επιτήρηση. Ενώ, η πρώτη φάση εξορθολογισμού του νομοθετικού περιβάλλοντος διαφαινόταν να βαίνει σε 9

11 καλό δρόμο, η συνέχεια δεν ήταν τόσο θετική. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε στις 5 Φεβρουαρίου του 2004 να στείλει τη πρώτη προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα επειδή δεν εφάρμοζε ορθά την ευρωπαϊκή νομοθεσία σχετικά με θαλάσσιες ενδομεταφορές cabotage. Στις 19 Απριλίου του 2005, απέστειλε τη δεύτερη προειδοποιητική επιστολή, όπου όμως δεν ετίθετο θέμα ορίου ηλικίας πλοίων και αμφισβήτησης της απαίτησης της ελληνομάθειας για ξένους ναυτικούς. Οι παραπάνω τρέχουσες συγκυρίες οδήγησαν τις εκάστοτε κυβερνήσεις, μέσα σε διάστημα μιας δεκαετίας ( ), να αναθεωρούν το Ν.2932/01, ο οποίος υπέστη ένα σύνολο από τροποποιήσεις, οι σημαντικότερες εκ των οποίων είναι: Προεδρικό Διάταγμα 344/2003, καθορίζει τι θα πρέπει να ισχύει σχετικά με τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων δηλαδή προβλέπει ότι σε κάποιες περιπτώσεις το αποκλειστικό δικαίωμα να ανήκει στα ελληνικά πλοία, ενώ επιτρέπεται και η μεταφορά και στα υπό κοινοτική σημαία πλοία ανεξαρτήτως χωρητικότητας, εφόσον είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των λοιπών κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις. Το Δ μέρος του Νόμου με υπ αριθμό 3153/2003, τα άρθρα 4, 5, 7, 8, 19 και 21 αντικαταστάθηκαν από τα άρθρα 25, 26, 27, 28, 35 και 36 αντιστοίχως. Οι εν λόγω τροποποιήσεις αφορούσαν τη δήλωση δρομολόγησης των πλοίων, την εκτέλεση των όρων της δρομολόγησης, τις έκτακτες προσεγγίσεις των πλοίων και την προκήρυξη διαγωνισμού για τη δημιουργία νέων δρομολογιακών γραμμών και τη συγκρότηση Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων. Το άρθρο 17 του Νόμου 3260/2004,(ΦΕΚ 151) που ορίζει ότι οι διατάξεις των άρθρων 12 έως 16 του πρώτου μέρους του Ν. 2932/2001 που αφορούν τη Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (Ρ.Α.Θ.Ε.), καταργούνται. Το 2006 το ΥΕΝ (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας), προχωράει σε μερική τροποποίηση του Νόμου 2932/2001 με τροπολογίες που περιλαμβάνονται στο σχέδιο νόμου για τη ναυτική εκπαίδευση. Οι άδειες σκοπιμότητας, τα τελευταία χρόνια, ίσως είναι η πιο σημαντική θεσμική παρέμβαση που έγινε από πλευράς Πολιτείας, προβαίνοντας σε δύο ουσιαστικές αλλαγές. Πρώτον, τα πλοία νέας τεχνολογίας είναι τώρα πιο εύκολο να παίρνουν τέτοιες άδειες (οι παλιές προϋποθέσεις που έθετε το Υ.Ε.Ν. σε ορισμένες περιπτώσεις καθιστούσαν κάτι τέτοιο ουσιαστικά αδύνατο). Δεύτερον, η απαίτηση του Υ.Ε.Ν. να εγκαταστήσουν οι εταιρείες σύστημα on-line ως προϋπόθεση έκδοσης άδειας σκοπιμότητας είχε απτό αποτέλεσμα. Τέλος, εν έτη 2012, ο Ν. 2932/01, παρά τις ρυθμιστικές αλλαγές που έγιναν κρίνεται, πλέον, ως αναχρονιστικός παρουσιάζοντας θεσμικά κενά που οφείλονται στη αδυναμία της πολιτικής ηγεσίας να πάρει αποφάσεις που θα ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα στην ακτοπλοϊκή συγκοινωνία καθιστώντας την εξίσου κερδοφόρα με τις αντίστοιχες διεθνείς ακτοπλοϊκές γραμμές. 2) Οικονομικές εξελίξεις Η Ελλάδα είναι μία εξωστρεφής οικονομία, η οποία επηρεάζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τις διεθνείς οικονομικές και πολιτικές εξελίξεις. Τη τελευταία δεκαετία έλαβαν χώρα τρεις σημαντικές οικονομικές εξελίξεις που όπως ήταν αναμενόμενο λόγω της σχέσης αλληλεξάρτησης επηρέασαν σημαντικά το κλάδο της Επιβατηγού ακτοπλοΐας. Πρώτο γεγονός, η Πορεία του Χρηματιστηρίου Αξιών που πριν το 1999 οι συνθήκες διαφαίνονταν ευνοϊκές δημιουργώντας σε πολλές εισηγμένες στο ΧΑΑ εταιρείες να προχωρήσουν σε υπεραισιόδοξα επενδυτικά προγράμματα, από το 2000, όμως, αρχίζει 10

12 και παίρνει την κατιούσα καθιστώντας την άντληση κεφαλαίων εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση. Η ελεύθερη πτώση του Χρηματιστηρίου δημιούργησε προβλήματα ρευστότητας, με αποτέλεσμα το 2002 μέχρι το 2004 πολλά πλοία πωλούνται όσο, οδηγώντας σε απαξίωση τις πραγματικές αξίες των υπαρχόντων ακτοπλοϊκών νέων και παλιών πλοίων. Κάποιες εταιρείες επέστρεψαν ή άφησαν ανεκμετάλλευτες άδειες σκοπιμότητας που τους είχαν χορηγηθεί, άλλες πάλι ζητούσαν παράταση εκτέλεσης αδειών ενώ υπάρχουν και αυτές που αντί για καινούρια πλοία αιτούνταν να δρομολογήσουν πλοία μεγάλης ηλικίας. Επιπλέον, οι τράπεζες σταμάτησαν να στηρίζουν χρηματοδοτήσεις και νέες επενδύσεις στην ακτοπλοΐα. Δεύτερο γεγονός, το Σεπτέμβριο του 2004, έχουμε αύξηση ρεκόρ της τιμής του πετρελαίου, η ελληνική οικονομία πληρώνει ακριβά το τίμημα από τη πορεία του πετρελαίου στον κλάδο της επιβατηγό ναυτιλίας. Συγκεκριμένα, οδηγούμεθα σε αύξηση της τιμής των εισιτηρίων και κατεπέκταση σε μείωση της επιβατικής κίνησης. Στις αυξήσεις των τιμών του πετρελαίου ποίο ευάλωτα σκάφη είναι τα ταχύπλοα, διότι τα καύσιμα συμμετέχουν στο κόστος τους με ποσοστό γύρω στο 70%», σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας. Τρίτο γεγονός, το 2010 το υψηλό δημοσιονομικό έλλειμμα της Ελλάδας και η αδυναμία της να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της προς το Ελληνικό Δημόσιο και τις διεθνείς αγορές την ώθησε στην υπογραφή σύμβασης δημοσιονομικής προσαρμογής (Μνημόνιο). Η διετία χαρακτηρίζεται από υψηλή ύφεση, η οποία είχε εμφανίσει τα πρώτα σημάδια της από το Αξίζει να σημειωθεί ότι, το σύνολο της αγοράς της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας παρουσίασε διαχρονική αύξηση την περίοδο με μέσο ετήσιο ρυθμό της τάξης του 3%. Το 2009 όμως παρατηρείται μείωση στο μέγεθος της αγοράς κατά 2,95% σε σχέση με το 2008, κάτι που οφείλεται στη σταδιακή κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας που με τη σειρά της κλόνισε τη τουριστική, επιβατική και εμπορευματική κίνηση. Σημαντικό ρόλο, επίσης, έπαιξε και το κλείσιμο 3 τουλάχιστον εταιρειών που δραστηριοποιούνταν στις γραμμές του Αιγαίου. Οι υπηρεσίες που προσφέρουν τα Επιβατικά πλοία είναι εξαιρετικής σημασίας για την οικονομία, την τουριστική ανάπτυξη, τη στήριξη του εξαγωγικού μας εμπορίου και την απασχόληση, αφού στα επιβατικά πλοία απασχολούνται περίπου οι μισοί Έλληνες ναυτικοί. Η επιβατηγός Ναυτιλία είναι ένα μεγάλο Εθνικό θέμα και έτσι πρέπει να αντιμετωπίζεται, μακριά από μνημονιακές νοοτροπίες και λογικές. B. Δεύτερος, αντικειμενικός σκοπός της μελέτης είναι να αναζητηθούν στο θεσμικό και δομικό καθεστώς της Επιβατηγού Ναυτιλίας που εφαρμόζεται για το διάστημα (όπως συνοπτικά αναλύθηκε παραπάνω) ποια περιθώρια και δυνατότητες βελτίωσης παρουσιάζονται σύμφωνα με τις απόψεις των εμπλεκόμενων φορέων, που αποτελούν κατευθυντήριες γραμμές στο σχεδιασμό ενός πιο ανταγωνιστικού πεδίου δράσης της Ελληνικής Ακτοπλοΐας στο μέλλον. Συγκεκριμένα, ο διάλογος που έχει ανοίξει ανάμεσα στους εμπλεκόμενους φορείς της Επιβατηγού Ναυτιλίας επικεντρώνεται στα παρακάτω σημεία: Αναβάθμιση των υποδομών της Ακτοπλοΐας Βελτίωση του θεσμικού πλαισίου Αναβάθμιση της Ακτοπλοΐας που σχετίζεται με την κοινωνική συνοχή (άγονες γραμμές) Αναβάθμιση της Ακτοπλοΐας ως μέσου βελτίωσης του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος 11

13 1)Από τη Πλευρά του Κράτους Βλέψεις για ένα νέο Στρατηγικό Σχέδιο Επιβατηγού Ναυτιλίας και Λιμενικής Πολιτικής, στόχοι αυτού του σχεδίου θα είναι οι παρακάτω: Αύξηση της ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, ιδιαίτερα σε σχέση με τις επιχειρήσεις του εξωτερικού. Βελτίωση μεταφορικής δυναμικότητα (χωρητικότητα) του στόλου Προώθηση συνεργασιών, ανάπτυξη νέων αγορών, αύξηση της παραγωγικότητας, ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών 2)Από τη πλευρά των άλλων φορέων Κύρια αιτήματα των εμπλεκόμενων φορέων ( Σύνδεσμός επιχειρήσεων επιβατηγού ναυτιλίας, ΣΕΕΝ, Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας, Ε.Ε.Α., εκπρόσωποι Ακτοπλοϊκών εταιρειών, τοπική αυτοδιοίκηση των Νήσων) είναι: o Να μειωθεί το ΦΠΑ και οι κρατήσεις υπέρ τρίτων (Η επιβάρυνση των εισιτηρίων οφείλεται στους υψηλούς συντελεστές ΦΠΑ τους υψηλότερους στην Ευρώπη σε Ακτοπλοϊκά εισιτήρια.) o Να γίνει επαναπροσδιορισμός των μισθωμάτων των ετήσιων συμβάσεων Δημόσιας Υπηρεσίας o Να λειτουργήσει το τραπεζικό σύστημα o Να εκσυγχρονιστεί το θεσμικό πλαίσιο (Το υπάρχον επιβάλλει πλήθος υποχρεώσεων, προστίμων και ποινικών διώξεων, με αποτέλεσμα οι ακτοπλοϊκές Εταιρείες να αντιμετωπίζονται ως Δημόσιες όταν πρόκειται να επιβληθούν υποχρεώσεις, και ως ιδιωτικές όταν πρόκειται για επίλυση προβλημάτων.) o Να γίνουν επιδοτήσεις των εργοδοτικών εισφορών και o Να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του Ελληνικού πλοίου, ώστε να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο της αποχώρησης πλοίων από τις ακτοπλοϊκές γραμμές, η οποία δυστυχώς ήδη παρατηρείται. 12

14 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Η μεθοδολογία που ακολουθείται είναι να προσεγγιστεί το αντικείμενο της έρευνας από δύο οπτικές γωνίες: «Διαγνωστική Ανάλυση» του κλαδικού περιβάλλοντος που δραστηριοποιείται η ελληνική επιβατηγό ακτοπλοΐα (κατά τη χρονική περίοδο )τόσο στο Εξωτερικό της περιβάλλον όσο και στο Εσωτερικό της περιβάλλον και «Χρηματοοικονομική Ανάλυση» της ελληνικής επιβατηγό ακτοπλοΐας (κατά τη χρονική περίοδο ) μέσω βασικών χρηματοοικονομικών δεικτών δείγματος αντιπροσωπευτικών εταιρειών του κλάδου. Στο Κεφάλαιο 1 ο Δίνεται μια συνολική και λεπτομερή εικόνα για τον ακόλουθου τομέα: 1. Θεσμικό Καταγραφή όλων των εξελίξεων του θεσμικού πλαισίου Ν. 2932/01 μέχρι το 2012 με σκοπό αφενός την ανάδειξη των επιπτώσεων που επέφερε στα χαρακτηριστικά της ελληνική ακτοπλοΐα και αφετέρου την ανάγκη τροποποίησης ορισμένων σημείων του με έκδοση εκσυγχρονισμένων νομοσχεδίων με γνώμονα την αντιμετώπιση των προβλημάτων της τελευταίας δεκαετίας όπως προκύπτουν από επιστημονικά ευρήματα της μέχρι τώρα εφαρμογής του. Προς την κατεύθυνση αυτή απαιτείται να ανοίξει διάλογος ανάμεσα στη Πολιτεία η οποία πρέπει να αποφανθεί για τη στάση της απέναντι στο ακτοπλοϊκό ζήτημα και τους φορείς του κλάδου οι οποίοι και αυτοί θα πρέπει να παραθέσουν τις προτάσεις τους απέναντι στις υφιστάμενες νομοθετικές παρεμβάσεις, ώστε από κοινού να καταλήξουν σε ένα αποτελεσματικότερο νομοθετικό καθεστώς. Στο Κεφάλαιο 2 ο Πραγματοποιείται ανάλυση για το Εξωτερικό και Εσωτερικό περιβάλλον της Ακτοπλοΐας για τη χρονική περίοδο Εφαρμόζεται συνδυαστικά το μοντέλο PEST με τη τεχνική SWOT και επιχειρείται η παράθεση βασικών εννοιών/χαρακτηριστικών, τα αποτελέσματα των οποίων θα δώσουν μια συνολική και λεπτομερή εικόνα σχετικά με το πλαίσιο του συστήματος της Ακτοπλοϊκής Ναυτιλίας, όπως: Ακτοπλοϊκό Δίκτυο (Ακτοπλοϊκές Γραμμές, Δρομολόγια, στοιχεία επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης ανά γραμμή, αριθμός των κατοικημένων νησιών). Ακτοπλοϊκή Υποδομή (λιμενική υποδομή, αριθμός των λιμένων και οι εγκαταστάσεις πρόσβασης επιβατών, οχημάτων και φορτηγών, συνθήκες ασφάλειας στους λιμένες, δυνατότητες διασύνδεσης του λιμένα με άλλα μέσα οδικό, σιδηρόδρομος). Ακτοπλοϊκός Στόλος (αριθμός, ηλικία, νέοι τεχνολογικοί τύποι των ακτοπλοϊκών πλοίων, επικρατέστεροι τύποι ακτοπλοϊκών πλοίων ανά γραμμή, στελέχωση των ακτοπλοϊκών πλοίων). Συνθήκες Ανταγωνισμού (Ακτοπλοϊκές εταιρείες, Είσοδος & Έξοδος, Κόστος Μεταφοράς, Κίνδυνός από Υποκατάστατα, Επενδύσεις, Τιμές Ναύλων-Ειδικές Προσφορές, Ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, Πολιτικές Marketing για προώθηση Πωλήσεων). 13

15 Στο κεφάλαιο 3 ο Δίνεται μια συνολική και λεπτομερή εικόνα για τον ακόλουθου τομέα: 2. Οικονομικό Η ακτοπλοΐα, ως κλάδος της ναυτιλίας, είναι ευάλωτη σε μεγάλο βαθμό στις εξελίξεις τόσο της παγκόσμιας όσο και εθνικής οικονομίας. Ωστόσο, η παρούσα μελέτη θα επικεντρωθεί στο οικονομικό περιβάλλον της εγχώριας οικονομίας με τη καταγραφή των μεταβολών της κατά τη τελευταία δεκαετία, με σκοπό να αναδειχθεί σε ποιο βαθμό οι τρέχουσες συνθήκες της υπό εξέταση περίοδο ήταν ευνοϊκές για την ελληνική ακτοπλοΐα και τι είδους επιπτώσεις επέφερε το νέο οικονομικό καθεστώς στη δομή του κλάδου, αναμενόμενα αποτελέσματα: το κέρδος ακτοπλοϊκών εταιρειών και κατά μέσο όρο ποσοστό συμμετοχής στο Α.Ε.Π., λειτουργικό κόστος πλοίων, επενδυτικές ενέργειες για ανανέωση και εκσυγχρονισμό στόλου διαμόρφωση ύψους ναύλων, επίπεδα μισθοδοσίας και συνθήκες απασχόλησης ναυτικών κ.α. Επιπλέον, μελετώνται ορισμένες βασικές μεταβλητές, όπως η αποδοτικότητα, το περιθώριο κέρδους, η κυκλοφοριακή ταχύτητα, η ρευστότητα, η αποτελεσματικότητα στη διαχείριση των αποθεμάτων και των πιστώσεων και η δανειακή επιβάρυνση που αντιμετωπίζει ο κλάδος τα τελευταία 4 χρόνια, ώστε να διαπιστωθεί η οικονομική εξέλιξη του κλάδου, διαδικασίες προς μίμηση και αποφυγή και δυνατότητες για ένα νέο οικονομικό πεδίο ανάπτυξης. Στο Κεφάλαιο 4 ο Εξάγονται τα τελικά Συμπεράσματα μέσα από την επεξεργασία των στοιχείων που προκύπτουν είναι δυνατή η καλύτερη κατανόηση των μεταβολών του εξωτερικού και εσωτερικού περιβάλλοντος στο οποίο δραστηριοποιείται η ελληνική ακτοπλοΐα τα τελευταία 10χρόνια των τάσεων, των αδυναμιών του ευρύτερου περιβάλλοντος και των προκλήσεων του μέλλοντος. Το γενικό πόρισμα της ανάλυσης αυτής είναι να διαφανούν τελικώς, οι δυνατότητες της επιβατηγό ναυτιλίας για ένα νέο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Τέλος, παρουσιάζονται και οι Προτάσεις που απευθύνονται στο μελλοντικό ερευνητή, ο οποίος έχοντας ως βάση τις εξελίξεις της δεκαετίας , θα προχωρήσει σε περαιτέρω έρευνα για τα επόμενα βήματα συνέχισης της διαδικασίας εξορθολογικού σχεδιασμού του ακτοπλοϊκού συστήματος που ξεκίνησε το 2012 με αφορμή την οικονομική κρίση που ανέδειξε λάθη παλιότερων ετών επιχειρηματικού & νομοθετικού χαρακτήρα. Η παρούσα έρευνα ολοκληρώνεται με αναφορά σε βιβλιογραφικές, διαδικτυακές πηγές καθώς και άλλες συναφής μελέτες. Επίσης, παρατίθεται Παράρτημα που περιλαμβάνει Νομοθετικά Άρθρα, Προεδρικά Διατάγματα, Ανακοινώσεις Ευρωπαικής Επιτροπής, και Αποτελέσματα forum. 14

16 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ HSW: Anek: Blue: Minoan: Nel: RO-RO: S.W.O.T.: Α.Ε.Π.: ΒΣ: ΟΛΠ: ΡΑΘΕ: ΣΕΤΕ: ΥΕΝ: ΥΠΟΙΑΝ: Χ.Α.Α.: Hellenic Seaways (Ελληνικές Θαλάσσιες Γραµµές) Anek Lines (Γραµµές Ανέκ) Blue Star Ferries (Γραµµές Μπλε Φέρρυς) Minoan Lines (Μινωϊκές Γραµµές) Nel Lines (Ναυτιλιακή Εταιρία Λέσβου) Roll on Roll off. Πλοία δεχόµενα τροχήλατη κίνηση προς τα µέσα και έξω από το garage του πλοίου Strengths (δυνάµεις), Weaknesses (Αδυναµίες), Opportunities (Ευκαιρίες), Threats (Απειλές) Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν Βαθµός Συγκέντρωσης Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς Ρυθµιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδοµεταφορών Σύνδεσµος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας Υπουργείο Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (το 2009 συγχωνεύτηκε µε το ΥΕΝ). Χρηµατιστήριο Αξιών Αθηνών 15

17 ΟΡΟΛΟΓΙΑ Cabotage: Contestable markets: Άγονες Γραµµές: Ανταγωνισµός: H διαφύλαξη των συγκοινωνιών µιας χώρας αποκλειστικά στα πλοία τα οποία φέρουν τη σηµαία της, και τα οποία κινούνται παρά ή κοντά στις ακτές. Καλείται και προνόµιο της ακτοπλοΐας. Ισχύει για τη διακίνηση επιβατών, Ι.Χ., Φ.Γ., αλλά και εµπορευµάτων. Ίσχυε κυρίως στη Νότια Ευρώπη και γι αυτό είχε την αντίδραση χωρών όπως η Ελλάδα, η Ισπανία, η Πορτογαλία, η Ιταλία, κ.α. Τα πλοία που είχαν το προνόµιο αυτό έπρεπε να ήταν Κ.Ο.Χ. και άνω. Όσο πιο εύκολο (άνευ χαµένου κόστους) είναι να διεκδικηθεί η είσοδος σε µια αγορά από νέες επιχειρήσεις, τόσο πιο ανταγωνιστικά είναι υποχρεωµένες να συµπεριφέρονται όσες βρίσκονται ήδη σε αυτήν, προκειµένου να αποθαρρύνονται οι προσπάθειες εισόδου των ανταγωνιστών. Ακόµη και όταν µια επιχείρηση τύχει να είναι η µοναδική σε έναν κλάδο, αν η είσοδος άλλων δεν µπορεί να αποκλειστεί, το µονοπώλιο θα πρέπει να ενεργεί έχοντας πάντοτε την προσοχή του στο ενδεχόµενο δηµιουργίας ανταγωνισµού λόγω υπερκανονικών κερδών (hit & run). Προϋποθέτει ελεύθερη είσοδο και έξοδο από την αγορά και µηδενικά sunk costs (για perfect contestability). Στην ΑΑ υπάρχει αγορά µεταχειρισµένων πλοίων ώστε να µην πάει χαµένο το κεφάλαιο που διατέθηκε για την αγορά του πλοίου. «Άγονες» Γραµµές ονοµάζονται αδόκιµα στην καθοµιλουµένη οι ακτοπλοϊκές γραµµές δηµοσίου συµφέροντος του άρθρου 8 του Νόµου 2932/2001. Σύµφωνα µε τις διατάξεις του εν λόγω άρθρου, όταν µε την διαδικασία της τακτικής (ελεύθερης) δροµολόγησης πλοίου δεν καλύπτονται οι ανάγκες της συνέχειας, της τακτικότητας, της πλήρους εξυπηρέτησης του µεταφορικού έργου, της ποιότητας και της τιµολόγησης της παροχής υπηρεσιών, όπως ο Νόµος προβλέπει, τότε ο Υπουργός (σήµερα ο Υπουργός Εµπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (ΕΝΑΝΠ) και στο παρελθόν από κοινού οι Υπουργοί Εµπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής), µπορεί να συνάπτει σύµβαση ή συµβάσεις ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας διάρκειας 3 έως 12 ετών, για την αποκλειστική εξυπηρέτηση συγκεκριµένης γραµµής. Γενικότερα είναι οι γραµµές εκείνες για τις οποίες δεν υπάρχει εκδήλωση ενδιαφέροντος για την ανάληψη της λειτουργίας τους. Είναι γραµµές χαµηλού οικονοµικού ενδιαφέροντος και µικρής κίνησης. Πρόκειται για µια κατάσταση αγοράς όπου οι πωλητές προϊόντος ή υπηρεσίας προσπαθούν κατά τρόπο ανεξάρτητο να προσελκύσουν αγοραστές µ ε σκοπό την επίτευξη συγκεκριµένου εµπορικού στόχου όπως, παραδείγµατος χάρη, τα κέρδη, τις πωλήσεις ή/και την κατάκτηση ενός µ εριδίου της αγοράς. Αυτός ο ανταγωνισµός µ εταξύ επιχειρήσεων µπορεί να αφορά στις τιµές, στην ποιότητα, στην εξυπηρέτηση ή συνδυασµό αυτών και άλλων παραγόντων στους οποίους οι πελάτες αποδίδουν ιδιαίτερη σηµασία. Η λειτουργία θεµιτού και χωρίς στρεβλώσεις ανταγωνισµού συνιστά τον ακρογωνιαίο λίθο µιας οικονοµίας της αγοράς. Στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχουν δοθεί οι 16

18 απαιτούµενες εξουσίες για να ελέγχει και να επιβάλει τη νοµοθεσία περί ανταγωνισµού της ΕΕ µε σκοπό τη λειτουργία αποτελεσµατικού ανταγωνισµού στην εσωτερική αγορά. Λειτουργικός ανταγωνισµός: Βαθµός Συγκέντρωσης: Είναι ένα οικονοµικό υπόδειγµα µιας αγοράς στην οποία ο ανταγωνισμός είναι µικρότερος από τον τέλειο, αλλά τέτοιος που να δίνει στους αγοραστές εναλλακτικές λύσεις (workable competition). Είναι η συνάρτηση του αριθµού των επιχειρήσεων και των αντίστοιχων µεριδίων τους στη συνολική παραγωγή (εναλλακτικά, στη συνολική χωρητικότητα ή στα συνολικά αποθέµατα) σε µια αγορά Κύριες γραµµές: Ναυτιλία µικρών αποστάσεων (SSS): Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν: Νόµος των τριών (rule of three): Hub & Spoke: Ο όρος «κύριες γραµµές» είναι ενδεικτικός και αφορά κυρίως στο µέγεθος των εν λόγω γραµµών. Πρόκειται για γραµµές υψηλής ακτοπλοϊκής κίνησης. Κανείς δεν µπορεί να προβλέψει το πότε µια κύρια γραµµή θα πάψει να είναι κύρια στο µέλλον ή πότε µια δευτερεύουσα γραµµή (γραµµή µικρότερου µεγέθους) θα γίνει κύρια. Είναι η µεταφορά εµπορευµάτων και επιβατών µέσω θαλάσσης, µεταξύ λιµένων που βρίσκονται στη γεωγραφική περιοχή της Ευρώπης ή µεταξύ ευρωπαϊκών λιµένων και λιµένων που βρίσκονται σε τρίτες χώρες, οι οποίες έχουν ακτογραµµή που περιβάλλεται από θάλασσα που συνορεύει µε την Ευρώπη. Όλες οι θαλάσσιες µεταφορές των εκτελούνται σε κοντινές αποστάσεις Είναι το σύνολο όλων των προϊόντων και αγαθών που παράγει μια οικονοµία, εκφρασµένο σε χρηµατικές µονάδες. Με άλλα λόγια είναι η συνολική αξία όλων των τελικών αγαθών (υλικών και άϋλων) που παράχθηκαν εντός µιας χώρας σε διάστηµα ενός έτους, ακόµα και αν µέρος αυτού παράχθηκε από παραγωγικές µονάδες που ανήκουν σε κατοίκους του εξωτερικού. Ο νόµος των τριών αποτελεί ένα γενικό κανόνα που υποδηλώνει ότι υπάρχουν πάντα τρεις κύριοι ανταγωνιστές σε οποιαδήποτε ελεύθερη αγορά εντός οποιασδήποτε βιοµηχανίας. Έχει προταθεί από τους Jagdish Sheth και Rajendra Sisodia (2002). Σύµφωνα µε τη θεωρία τους οι αγορές, στις οποίες υπάρχουν λίγοι (3-4) σηµαντικοί ανταγωνιστές και ένας αριθµός µικρότερων ανταγωνιστών, είναι σταθερές και ισορροπηµένες. Ένα κεντρικό σηµείο λιµάνι (Hub) µε πολλά περιφερειακά λιµάνια (Spokes), που τα τελευταία επικοινωνούν µόνο µε το κεντρικό. 17

19 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο "Θεσμικές Εξελίξεις" 1.1 Το Ελληνικό Θεσμικό πλαίσιο μέχρι το 2002 Ειδικότερα, το πλαίσιο πολιτικής στην ελληνική ακτοπλοΐα μέχρι το 2002 (πριν την απελευθέρωση) χαρακτηριζόταν από: A. Τον κεντρικό έλεγχο ουσιαστικά του συνόλου των δραστηριοτήτων στον τομέα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από το ΥΕΝ και την υποβάθμιση του ανταγωνισμού. O προσδιορισμός των ακτοπλοϊκών γραμμών, η επιλογή της εταιρίας για την εξυπηρέτηση κάθε γραμμής, η τιμολογιακή πολιτική, η συχνότητα των δρομολογίων, η χρονική περίοδος εξυπηρετήσεως της γραμμής στη διάρκεια του έτους, η στελέχωση των πλοίων, κ.ά., ήταν αποκλειστικές αρμοδιότητες του ΥΕΝ. O ρόλος του ανταγωνισμού στον κλάδο ήταν, στην καλύτερη περίπτωση, εξαιρετικά υποβαθμισμένος. Εφαρμοζόταν ένα κλειστό σύστημα κεντρικού προγραμματισμού για τον προσδιορισμό του «τι θα παραχθεί», του «πώς θα παραχθεί» και, το σπουδαιότερο, του «για ποιον θα παραχθεί» με κέντρο αποφάσεων το ΥΕΝ. B. Την υποχρέωση εκτελέσεως δημόσιας υπηρεσίας σε άγονες γραμμές από τις ναυτιλιακές εταιρίες που εξασφάλιζαν από το Κράτος την μονοπωλιακή εκμετάλλευση άλλων βιώσιμων γραμμών. Έτσι, οι επιβάτες (μόνιμοι κάτοικοι και τουρίστες) των βιώσιμων γραμμών χρηματοδοτούσαν ουσιαστικά και την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών, χωρίς να προσδιορίζεται από πού προκύπτει η υποχρέωση αυτή. Γιατί ωστόσο ο ξένος τουρίστας ο οποίος θέλει να επισκεφθεί την Κρήτη να υποχρεώνεται να πληρώσει και το εισιτήριο των ταξιδιωτών σε νησί της άγονης γραμμής ή να υποχρεώνεται να συμβάλει στην κάλυψη των ελλειμμάτων του ΝΑΤ. Βεβαίως τα προβλήματα αντιοικονομικής συμπεριφοράς που προέκυπταν από την έλλειψη διαφάνειας και ανταγωνισμού ήταν πολύ μεγαλύτερα. C. Την επιδίωξη της εξυπηρετήσεως και άλλων στόχων κρατικής πολιτικής, εκτός του βασικού στόχου της αποτελεσματικότερης δυνατής προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Τέτοιοι στόχοι ήταν: Η προστασία των εγχώριων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, αφού μόνον εγχώριες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις συμμετείχαν στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στην Ελλάδα (cabotage). Η προστασία των Ελλήνων εργαζομένων στα πλοία της ακτοπλοΐας, αφού μόνον αυτοί είχαν (και εξακολουθούν να έχουν) τη δυνατότητα να απασχοληθούν στα πλοία αυτά, ανεξάρτητα από το κόστος τους 1. Η προσφορά εκπτωτικών εισιτηρίων για συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών. Η χρηματοδότηση του ΝΑΤ για την πληρωμή συντάξεων στους ναυτικούς κάθε κατηγορίας με πληρωμή από κάθε επιβάτη 6,5% επί της τιμής του εισιτηρίου ως ασφαλίστρου. Η επιδίωξη αυτών των πρόσθετων στόχων είχε ως συνέπεια την κατακόρυφη αύξηση του κόστους της προσφερόμενης βασικής υπηρεσίας της ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας, με αποτέλεσμα γραμμές που θα ήταν βιώσιμες χωρίς τις επιβαρύνσεις να καθίστανται μη βιώσιμες, ενώ το κόστος των εισιτηρίων σε άλλες γραμμές να διαμορφώνεται σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα. D. την κακή κατάσταση των λιμένων της χώρας που δυσκόλευε σε μεγάλο βαθμό την εκτέλεση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και υποβάθμιζε την ποιότητα των προσφερόμενων ακτοπλοϊκών υπηρεσιών με εξαιρετικά αρνητικές επιπτώσεις και στον τουρισμό. Συγκεκριμένα, υπήρχαν σημαντικές ανεπάρκειες, κυρίως από πλευράς εξυπηρετήσεως της διαρκώς αυξανόμενης κινήσεως (επιβατών και οχημάτων) και του διαρκώς αυξανόμενου μεγέθους των πλοίων, που επικεντρώνονταν σε τομείς όπως: Η προβληματική πρόσβαση στους λιμένες και τα κυκλοφορικά προβλήματα και προβλήματα σταθμεύσεως στην πόλη γύρω από τους λιμένες, ιδιαίτερα σε εποχές αιχμής. Η κακή οργάνωση των αναχωρήσεων και των αφίξεων. 18

20 Η ανύπαρκτη διασύνδεση των λιμένων με άλλα μεταφορικά μέσα όπως αστικές συγκοινωνίες, ενώ η αναχρονιστική οργάνωση των υπηρεσιών ταξί καθιστούσε την επιστροφή από το λιμάνι μία δυσάρεστη εμπειρία. Η απόλυτα κρατική διαχείριση των υπηρεσιών που συνήθως προσφέρονται στους λιμένες και στα αεροδρόμια, στην Ελλάδα ήταν συνυφασμένη με ουσιαστική έλλειψη αυτών των υπηρεσιών. Η έλλειψη δημόσιων αποχωρητηρίων, υπηρεσιών καθαριότητας, τηλεφώνων, ακόμα και υπόστεγων για προφύλαξη από τον ήλιο και τη βροχή, ήταν συνήθης. Το πλανόδιο εμπόριο αποτελούσε καθεστώς αντί των οργανωμένων αναψυκτηρίων, εστιατορίων κ.ά. E. την προνομιακή φορολογική μεταχείριση των ακτοπλοϊκών εταιριών με βάση τον ν. 959/1979, πιθανώς ως αντάλλαγμα για τα ανωτέρω αρνητικά σημεία. Η κατάσταση άλλαξε από τον Νοέμβριο του 2002 με την εφαρμογή της νέας νομοθεσίας (ν. 2932/2001) που προσάρμοζε το καθεστώς λειτουργίας των ελληνικών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σύμφωνα με τις διατάξεις και τη φιλοσοφία του Κανονισμού 3577/1992 του Συμβουλίου της ΕOΚ. O Κανονισμός αυτός επέβαλε τη λειτουργία της ακτοπλοϊκής αγοράς με βάση τις αρχές της ελεύθερης οικονομίας και του ανταγωνισμού στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, με πρόβλεψη όμως και για κρατική παρέμβαση όπου αυτό είναι αναγκαίο μέχρι και το 2002 από: α)υπερβολικό συγκεντρωτισμό των αποφάσεων στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) και περιορισμένη χρήση των αρχών της ελεύθερης οικονομίας και του ανταγωνισμού, β) έντονη προσπάθεια επιχορηγήσεως των μη-βιώσιμων γραμμών με πρόσθετη επιβάρυνση των βιώσιμων γραμμών, και γ) συστηματική επιδίωξη πρόσθετων στόχων πολιτικής, εκτός της συγκοινωνιακής εξυπηρετήσεως των νησιών, με κυριότερους την προστασία των ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και των Ελλήνων ναυτικών και τη χρηματοδότηση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου (ΝΑΤ). 1.2 Η φιλοσοφία της ΕΕ για απελευθέρωση θαλάσσιων μεταφορών Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνώρισε από πολύ νωρίς, ότι οι θαλάσσιες μεταφορές θα μπορούσαν να αναπτυχθούν στα πλαίσια ενός ρυθμιστικού πλαισίου, καθορισμένο από την Ευρωπαϊκή Ένωση και όχι από τις αποφάσεις που λαμβάνονται στη διεθνή θαλάσσια αγορά ή αποκλειστικά από τις εθνικές ναυτιλιακές πολιτικές των ευρωπαϊκών κρατών. Τα κυριότερα οφέλη που προκύπτουν από την απελευθέρωση και ελεύθερη παροχή υπηρεσιών των θαλάσσιων μεταφορών θα μπορούσαν να συνοψιστούν στα ακόλουθα: Σημαντικές μειώσεις στο μεταφορικό κόστος, λόγω της δημιουργίας διαφόρων οικονομιών κλίμακας. Αύξηση της αποτελεσματικότητας των εμπλεκομένων στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, η οποία θα οδηγήσει σε πιο ορθολογικές τιμές, κάτω από την πίεση του ανταγωνισμού. Εξαγορές και συγχωνεύσεις, αναδιαρθρώσεις και προσαρμογές μεταξύ των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, λόγω της πληρέστερης αξιοποίησης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων. Ταχύτερη διάδοση των τεχνολογιών, των προϊόντων, υπηρεσιών και προσώπων, ώστε να τονωθεί η δυναμική της μεγάλης ενιαίας αγοράς. Ειδικότερα, το κυριότερο κίνητρο της ελεύθερης παροχής των θαλάσσιων υπηρεσιών, στον τομέα των μεταφορών, αποτέλεσε η μείωση του μεταφορικού κόστους 2 αφού οι Ευρωπαίοι προκειμένου να αντεπεξέλθουν στο περιβάλλον της αυξημένης ανταγωνιστικότητας προσέφεραν υψηλότερης ποιότητας και χαμηλότερου κόστους θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες, ώστε να διατηρήσουν και να αυξήσουν το μερίδιο τους στην αγορά. Στα πλαίσια αυτά δημιουργήθηκε η ανάγκη και η φιλοσοφία της εφαρμογής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών σε όλες τις θαλάσσιες μεταφορές 3, ακόμη και αυτές που παρουσιάζουν ενδοκοινοτικό χαρακτήρα, μέσω της σύγκλισης ετερογενών εθνικών πολιτικών και της άμεσης υιοθέτησης σχετικών Ευρωπαϊκών πολιτικών, με περιορισμένες χρονικά περιόδους εξαιρέσεων, καθώς επίσης και με την προοπτική ότι η εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων ενδομεταφορών, αποτελεί κρίσιμη προϋπόθεση, ώστε να επιτευχθεί η δημιουργία μιας Ενιαίας Ευρωπαϊκής Αγοράς 4. 19

21 Επιπρόσθετα, ο σκοπός της απελευθέρωσης των θαλάσσιων μεταφορών είναι η επίτευξη ραγδαίων τεχνολογικών εξελίξεων (πλοία υψηλών ταχυτήτων, τεχνολογίες πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών, ηλεκτρικό επιχειρείν κ.α.) που είναι σίγουρο ότι θα αλλάξουν άρδην το χαρακτήρα της ναυτιλίας τα επόμενα χρόνια. Το νομοθετικό πλαίσιο παροχής υπηρεσιών της ακτοπλοΐας προσδιορίζει τη διαδικασία πρόσβασης στην αγορά των υπηρεσιών αυτών αποτελώντας ιδιαίτερα σημαντικό παράγοντα της διαμόρφωσης του εξωτερικού περιβάλλοντος. Το νομοθετικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στα πλοία είναι ένα πολύ σημαντικό οικονομικό και κοινωνικό θέμα καθώς επηρεάζει την κοινωνικοοικονομική νομοθεσία που εφαρμόζεται. Η αλλαγή της ευρωπαϊκής και εθνικής νομοθεσίας επηρεάζει με πάρα πολλούς τρόπους τον κλάδο της ακτοπλοΐας παρουσιάζοντας σημαντικές επιπτώσεις στην παροχή ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Αυτήν ακριβώς τη σχέση αλληλεξάρτησης πρόκειται να αναλύσει και η μελέτη. Το νομικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία των παρεχόμενων υπηρεσιών ακτοπλοΐας αποτελείται από διάφορους Κανονισμούς και Νόμους που έχουν τεθεί από μία πλειάδα εμπλεκόμενων φορέων κυρίως της ΕΕ και του ελληνικού Κράτους. Οι μεταφορές δια θαλάσσης είχαν πάντοτε μεγάλη σημασία, ιστορικά, για την Ευρώπη, ιδιαίτερα σε περιόδους που η Ευρωπαϊκή Κοινότητα επιδίωκε να προχωρήσει με γοργά βήματα προς υψηλότερα επίπεδα οικονομικής ολοκλήρωσης και ενοποίησης, με άμεσο στόχο την ομοιόμορφη λειτουργία του προγράμματος ενιαίας εσωτερικής αγοράς. Από την άλλη πλευρά, την Κοινή Ευρωπαϊκή Πολιτική διέπει η φιλοσοφία της ελεύθερης και μη προστατευτικής αγοράς, που συμπίπτει με τα συμφέροντα της Κοινότητας. Προς αυτή την κατεύθυνση, θεσπίστηκαν μία σειρά Κανονισμοί (4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86) που είχαν ως στόχο τη διασφάλιση για τους υπηκόους των κρατών μελών της δυνατότητας ελεύθερης προσφοράς υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών για τις εμπορικές μεταξύ τους συναλλαγές, χωρίς να τίθενται εμπόδια από τις τρίτες χώρες και υπό θεμιτές συνθήκες ανταγωνισμού. 1.3 Το Καμποτάζ (Cabotage) Η έννοια του Καμποτάζ Καμποτάζ (Cabotage) είναι το προνόμιο της αποκλειστικής εκμετάλλευσης της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ των λιμένων του, που επιφυλάσσει για τον εαυτό του κάθε κράτος. Είναι η απαγόρευση της κυκλοφορίας ξένων πλοίων στα εθνικά ύδατα μιας άλλης χώρας, στην περίπτωσή της Ελλάδας, στο Αιγαίο και Ιόνιο. Στο προνόμιο της αποκλειστικής εκμετάλλευσης περιλαμβάνονται, επίσης, και η περιήγηση, η ρυμούλκηση, η αλιεία κλπ., σημαίνει δηλαδή την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών εντός των συνόρων μιας άλλης χώρας. Ο όρος cabotage είναι ναυτικός όρος και σημαίνει στην κυριολεξία «ναυσιπλοΐα από ακρωτήρι σε ακρωτήρι παραπλεύρως της ακτής, χωρίς να περιλαμβάνεται πλεύση στην ανοιχτή θάλασσα». Στη διεθνή νομοθεσία, λοιπόν, το cabotage συνδέεται με το παράκτιο εμπόριο, ούτως ώστε να σημαίνει: ναυσιπλοΐα και εμπόριο παραπλεύρως της ακτής σε χώρο που μεσολαβεί ανάμεσα στα λιμάνια της. Το cabotage συνεπώς χαρακτηρίζεται ως μια πρακτική απαγόρευσης της εισόδου ξένης σημαίας στα παράκτια ύδατα, τα οποία θεωρούνται ως εσωτερικά και επομένως το cabotage θεωρείται ως εσωτερικό εμπόριο. Για μία χώρα λοιπόν το ποιος έχει πρόσβαση στα λιμάνια της, το ποιος έχει κέρδος από το εμπόριο, τη μεταφορά αγαθών και επιβατών, είναι πάρα πολύ μεγάλης οικονομικής αλλά και μη, σημασίας. Το προνόμιο αυτό, συνίσταται στο γεγονός ότι κάθε κράτος έχει την αποκλειστική εκμετάλλευση των παράκτιων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων του, όπως είναι η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ίδιας χώρας, η περιήγηση, η ρυμούλκηση, αλιεία κλπ, γνωστό ως προνόμιο της ακτοπλοΐας (cabotage). Θα μπορούσε να πει κανείς ότι το cabotage αποτελεί ένα νομιμοποιημένο προστατευτισμό. Ο βαθμός και η έκταση των δραστηριοτήτων τις οποίες καλύπτει το προνόμιο αυτό εξαρτάται από τη βούληση του κράτους 20

22 που κάνει χρήση αυτού. Οι περιορισμοί που ίσχυαν στο πλαίσιο του cabotage αφορούσαν αρχικά τις χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης: Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία, Δανία, και Πορτογαλία. Με τη σταδιακή εφαρμογή του Κανονισμού για την άρση του cabotage περιορίστηκε κατά πολύ αυτός ο αριθμός των χωρών που εξακολουθεί να ισχύει το cabotage, καθώς επίσης και οι κατηγορίες των ενδομεταφορών που καλύπτει Η ανάγκη κατάργησης του Καμποτάζ Στην εποχή μας υπάρχει έντονη η ανάγκη για απελευθέρωση των θαλάσσιων υπηρεσιών μεταφοράς, κάτι που είναι και βασικό χαρακτηριστικό των σύγχρονων μεταφορών. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο της πλήρους απελευθέρωσης των ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορών και του προγράμματος ολοκλήρωσης της Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς της Κοινότητας, εντάσσεται και η έννοια του cabotage αλλά και η άρση του. Η απελευθέρωση του τομέα της ακτοπλοΐας είχε ως σκοπό την ενίσχυση του υγιούς ανταγωνισμού, την προσπελασιμότητα όλων ανεξαιρέτως των κατοίκων στα δίκτυα μεταφορών και την αναβάθμιση του επιπέδου της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον επιβάτη. Το κράτος προστατεύει το δημόσιο συμφέρον, καθώς οι μεταφορές δεν αποτελούν απλώς ένα αγαθό που υπόκειται στους κανόνες της αγοράς, αλλά και υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος που τίθεται στη διάθεση των πολιτών και για το λόγο αυτό, το κράτος παρεμβαίνει για να εξασφαλίσει για τους επιβάτες επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης, όταν η αγορά δεν μπορεί να αντεπεξέλθει από μόνη της. Η σημασία της διατήρησης του cabotage δεν είναι η ίδια για όλες τις χώρες της Κοινότητας. Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που επηρεάζουν την ανάγκη της προστασίας της εθνικής ακτοπλοΐας. Τέτοιοι παράγοντες είναι: ο αριθμός των νησιών της κάθε χώρας, τα κοινά θαλάσσια σύνορα με εχθρικές χώρες, η διαφορετική μορφολογία του εδάφους, η ύπαρξη ανεπτυγμένου τουρισμού κλπ. Εξαιτίας λοιπόν αυτής της διαφορετικής σημασίας που έχει η άρση ή η διατήρηση του cabotage, δεν ήταν εφικτό να υπάρξει μία κοινή συμφωνία στη χάραξη της Κοινής ναυτιλιακής πολιτικής και αναγκαστικά αναβλήθηκε για αρκετά χρόνια η λήψη μιας τέτοιας σχετικής απόφασης. Επιπρόσθετα, μεγάλης σημασίας είναι και το γεγονός σε μία χώρα να πλέουν στα ύδατα της πλοία με τα ίδια συμφέροντα. Η αγορά που είναι συνήθως ολιγοπωλιακής φύσεως, ορίζει η ίδια τους «κανονισμούς» και τα αποτελέσματα είναι μερικές φορές αρνητικά. Μείωση ή κατάργηση των δρομολογίων σε άγονες περιοχές που δεν έχουν πολύ ζήτηση, ή ακόμα και τη μη πραγματοποίηση των δρομολογίων σε περιόδους αντί-αιχμής όπως είναι οι χειμερινές περίοδοι. Εδώ μπαίνει η έννοια της λιμενικής πολιτικής, καθώς δημιουργείται η ανάγκη για την οργάνωσή της, δηλαδή την κατάλληλη υποδομή που πρέπει να υπάρχει σε κάθε λιμάνι, ώστε να είναι πραγματοποιήσιμη η θαλάσσια προσέγγιση και η μεταφορά των εμπορευμάτων και των ανθρώπων. Το ακτοπλοϊκό ζήτημα αποδείχθηκε ανυπέρβλητο εμπόδιο για την ολοκλήρωση της Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς της ΕΕ και την εφαρμογή της αρχής των ελεύθερων ενδοκοινοτικών μεταφορών, οπότε και προτάθηκε η κατάργησή του Η Άρση του Καμποτάζ- Ο Κανονισμός 3577/92 Η κατάργηση του προνομίου γνωστή και ως άρση του προνομίου της ακτοπλοΐας είχε διαφορετική σημασία για τα κράτη-μέλη της ΕΕ και για αυτό χωρίστηκαν σε δύο μεγάλες ομάδες: αυτή που τάχθηκε υπέρ της κατάργησης (και ήταν κυρίως τα βόρεια κράτη-μέλη) και αυτή που τάχθηκε κατά (κυρίως τα νότια κράτη-μέλη). Μετά από διαπραγματεύσεις ετών, το Συμβούλιο Υπουργών Ναυτιλίας της ΕΕ συμφώνησε, τον Ιούνιο του 1992 στην κατάργηση του προνομίου της ακτοπλοΐας. 21

23 Η άρση του προνομίου του cabotage: [1] άρχισε από και έγινε σε στάδια [2] δεν αφορά τις θαλάσσιες ενδομεταφορές [3] αφορά πλοιοκτήτες της ΕΕ που έχουν πλοία νηολογημένα σε κράτος-μέλος, φέρουν τη σημαία του. Το Δεκέμβριο του 1992 εξεδώθηκε ο Κανονισμός του Συμβουλίου για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές των κρατών μελών της ΕΕ, ο υπ αριθμόν 3577/92. Όπως γίνεται αντιληπτό και από τον πλήρη τίτλο του η κύρια φιλοσοφία που τον διέπει είναι η απελευθέρωση των υπηρεσιών των θαλάσσιων μεταφορών και η άρση του καθεστώτος του cabotage. Ο Κανονισμός αυτός έκρυβε σημαντικές μεταβολές για το ισχύον μέχρι τότε θεσμικό πλαίσιο. Ο πιο πρόσφατος και ο σπουδαιότερος από τους Κανονισμούς που θέσπισε η ΕΕ είναι ο 3577/92 που δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στις 7 Δεκεμβρίου Το άρθρο 1 του Κανονισμού εισάγει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών στο εσωτερικό των κρατών-μελών και καταργεί το προνόμιο της ακτοπλοΐας. Σε αυτόν τον Κανονισμό ουσιαστικά γίνεται μία διάκριση ανάμεσα στο cabotage που εφαρμόζεται για τη μεταφορά αγαθών και επιβατών ανάμεσα στους λιμένες της ηπειρωτικής χώρας 5 και σε αυτό που λαμβάνει χώρα ανάμεσα στα ηπειρωτικά λιμάνια και στα λιμάνια των νησιών ή μόνο ανάμεσα στα λιμάνια των νησιών 6. Το Άρθρο 1 του κανονισμού θεσπίζει ελευθερία παροχής υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών εντός κράτους μέλους για όλα τα πλοία που είναι νηολογημένα σε κάποιο κράτος-μέλος και φέρουν τη σημαία του, συμπεριλαμβανόμενων και των πλοίων που έχουν νηολογηθεί στο Ευρωπαϊκό νηολόγιο EUROS, από την 1η Ιανουαρίου Από την άμεση εφαρμογή του Κανονισμού απαλλάσσονται για λόγους οικονομικό- κοινωνικής συνοχής η Πορτογαλία, η Ισπανία, η Γαλλία και η Ελλάδα. Ειδικότερα όσον αφορά την Ελλάδα οι εξαιρέσεις έχουν ως εξής: Για υπηρεσίες κρουαζιερών, ως την 1η Ιανουαρίου Για τη μεταφορά στρατηγικών εμπορευμάτων και οχηματαγωγών πλοίων, ως την 1η Ιανουαρίου Για τακτικές γραμμές επιβατηγών και οχηματαγωγών πλοίων, ως την 1 η Ιανουαρίου Για ακτοπλοΐα που αφορά τη σύνδεση των νησιών και για υπηρεσίες κάτω των 650 τόνων, ως την 1η Ιανουαρίου Στο Άρθρο 4 του κανονισμού ορίζεται ότι ένα κράτος μέλος μπορεί να συνάψει συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, ή να επιβάλλει υποχρεώσεις δημόσιας, ως προϋπόθεση για την παροχή υπηρεσιών ενδομεταφορών, σε ναυτιλιακές εταιρείες που συμμετέχουν σε τακτικές γραμμές από και προς τα νησιά, καθώς και μεταξύ τους. Παράλληλα ορίζει ότι τέτοιες συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να συνάπτονται με τρόπο ώστε να μη δημιουργούνται διακρίσεις σε βάρος Ακτοπλοϊκών εταιρειών της Κοινότητας. Σύμφωνα με τον Κανονισμό 3577/92 που δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ( ) εφαρμόζεται η αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών, δηλαδή την άρση του cabotage, που θα εφαρμοζόταν από την 1η Ιανουαρίου του Η κατάργηση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών των θαλάσσιων μεταφορών ήταν αναγκαία για την εγκαθίδρυση της εσωτερικής αγοράς, ώστε να εξασφαλισθεί η ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και κεφαλαίων. Τα (3) τρία βασικά σημεία του εν λόγω Κανονισμού είναι τα ακόλουθα: 1. Η Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών θαλάσσης Με το Άρθρο 1 του Κανονισμού 3577/92 εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών εντός άλλου κράτους μέλους, για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα πλοία είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του. Αυτό βέβαια, προϋποθέτει ότι τα πλοία τους είναι σύμφωνα με τους ακτοπλοϊκούς κανονισμούς υπηρεσιών που διέπουν αυτό το κράτος μέλος. 22

24 Στο ίδιο Άρθρο αναφέρονται οι όροι και οι αποκλίσεις της βασικής αρχής. 2. Προϋποθέσεις για νηολόγηση σε κράτος μέλος. Πρόσβαση στις εθνικές ενδομεταφορές. στον Κανονισμό δεν αναφέρονται ρητά τα νηολόγια των κρατών. Η νηολόγηση σε ένα κράτος μέλος προϋποθέτει ότι το νηολόγιο βρίσκεται σε έδαφος, όπου εφαρμόζεται η Συνθήκη του παράγωγου δικαίου. Για το λόγο αυτό τα πλοία που είναι νηολογημένα στα νηολόγια των Κέργκελεν, των ολλανδικών Αντιλλών, της νήσου του Μαν, των Βερμούδων και των νήσων Κάϋμαν δεν ισχύει ο Κανονισμός. Τα πλοία που δεν έχουν δικαίωμα δραστηριοποίησης στις εθνικές ενδομεταφορές δεν έχουν πρόσβαση ούτε στις αγορές των άλλων κρατών μελών. Επίσης, τα πλοία που έχουν τη δυνατότητα να διενεργούν μεταφορές με περιορισμούς στις εθνικές αγορές μπορούν με τους ίδιους όρους να εκτελέσουν δρομολόγια και σε ένα άλλο κράτος μέλος. Είναι δυνατό με διμερείς συμφωνίες ή με έγκριση κατά περίπτωση, κάποιο κράτος μέλος να επιτρέψει την πρόσβαση σε πλοιοκτήτες άλλων χωρών χωρίς να θέτει κατ ανάγκη κοινοτικούς περιορισμούς. Τέτοιες ρυθμίσεις δεν είναι αντίθετες με την κοινοτική πρακτική. 3. Το πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού 7 Υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών Σύμφωνα με το Άρθρο 1 του Κανονισμού, ως δικαιούχοι θεωρούνται «οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας, οι οποίοι έχουν τα πλοία τους εγγεγραμμένα, φέρουν τη σημαία ενός κράτους μέλους, δεδομένου ότι αυτά τα πλοία συμμορφώνονται με όλες τις συνθήκες για την πραγματοποίηση των ενδομεταφορών σε ένα κράτος μέλος». Στο Άρθρο 2, ως υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα αντί αμοιβής όπως: i. Θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων. ii. Υπηρεσίες εφοδιασμού «off-shore». iii. Θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά. Σε ότι αφορά τα σκάφη αναψυχής ο Κανονισμός καλύπτει μόνο τις θαλάσσιες υπηρεσίες που παρέχονται έναντι αμοιβής. Κατά συνέπεια τα σκάφη αναψυχής δεν εμπίπτουν στον Κανονισμό. Τα Κρουαζιερόπλοια εμπίπτουν στο πεδίο του Κανονισμού, όταν δραστηριοποιούνται στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους. Άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι ότι ο Κανονισμός εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση που οι επιβάτες επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται σε λιμάνι κράτους μέλους, όπου λαμβάνει χώρα το σκέλος της ενδομεταφοράς. 8 Για τις υπηρεσίες που παρέχονται από πλοία όπως τα ρυμουλκά (ρυμούλκηση, πλοήγηση, βυθοκόρηση) δε δίνεται σαφής απάντηση εάν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού και παραπέμπει στο γενικό νομικό πλαίσιο παροχής υπηρεσιών Τα Ελληνικά Δεδομένα Απελευθέρωση θαλάσσιων μεταφορών Η σημασία του Καμποτάζ στην Ελλάδα Το cabotage στην χώρα μας, έδινε τη δυνατότητα στο κράτος να ορίζει τιμές ναύλου ως ένα μεγάλο βαθμό, καθώς επίσης να ορίζει τα δρομολόγια που θα πρέπει να πραγματοποιούνται για να καλυφθούν οι ανάγκες όλης της χώρας. Όλα αυτά είναι εξαιρετικής σημασίας για τον επιβάτη. Στο σηµείο αυτό ορίζεται ουσιαστικά το προνόµιο µεταφοράς µεταξύ ελληνικών λιµένων από πλοία µε ελληνική σηµαία, ένα προνόµιο που δόθηκε από το 1927 και ισχύει µέχρι το Νοέµβριο του Μετά την ηµεροµηνία αυτή έχουν το δικαίωµα εισόδου στις εσωτερικές πλόες της Ελλάδος πλοία µε τη σηµαία οποιασδήποτε χώρας- µέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 23

25 Η ανάγκη Άρσης του προνομίου Για την περίπτωση της Ελλάδας, η ανάγκη για έλεγχο των εσωτερικών μεταφορών, δημιούργησε την ανάγκη για νομοθεσία (που αποτελεί το νομικό πλαίσιο του cabotage στην Ελλάδα), η οποία επιτρέπει τη δυναμική παρέμβαση της Πολιτείας στα πράγματα και τη θέσπιση νόμων και Κανονισμών. Υπάρχει στην εποχή μας επομένως η ανάγκη για ένα νομικό πλαίσιο που να ελέγχει ταυτοχρόνως την πολιτική ανάμεσα στη νησιωτική και στη χερσαία Ελλάδα. Καθοριστική για την εξέλιξη του κλάδου της ναυτιλίας είναι η εφαρµογή Νόµου για την άρση του καµποτάζ στις εσωτερικές γραµµές, προκειµένου να συµµορφωθεί και η Ελλάδα µε ότι ορίζεται και προβλέπεται για όλα τα κράτη- µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πιο συγκεκριµένα στα πλαίσια του προγράµµατος της Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της πλήρους απελευθέρωσης των ενδοκοινοτικών θαλάσσιων µεταφορών, προβλέπεται η κατάργηση του προνοµίου της ακτοπλοΐας, που ισχύει για τις θαλάσσιες ενδοµεταφορές στο εσωτερικό των Κρατών- Μελών. Όπως είναι αντιληπτό το ισχύον ελληνικό Νομικό Πλαίσιο εν έτη 1992 ήταν καθ όλα ασύμβατο με το πνεύμα του Κανονισμού. Ο παρεμβατισμός, ο ρυθμιστικός χαρακτήρας και ο καθολικός έλεγχος από πλευράς ΥΕΝ δεν είχαν κανένα κοινό σημείο αναφοράς με την ελεύθερη προσφορά υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών με γνώμονα το νόμο της αγοράς, την προσφορά και τη ζήτηση. Ίσως το μοναδικό κοινό σημείο ήταν η αναγνώριση και στον Κανονισμό της αναγκαιότητας ανάθεσης υπηρεσιών δημόσιας υπηρεσίας για ορισμένες γραμμές, ακόμα όμως και εδώ η ανάθεση προϋπόθετε την τήρηση κανόνων διαφάνειας για την εξασφάλιση της ισομερούς μεταχείρισης των μη εγχώριων εταιριών. Για τους λόγους αυτούς λοιπόν δόθηκε παράταση στην ελληνική πλευρά να αναμορφώσει και να προσαρμόσει το ισχύον θεσμικό Πλαίσιο λαμβάνοντας υπόψη τις νέες κατευθυντήριες αρχές του ευρωπαϊκού Κανονισμού. Ένα από τα πιο σημαντικά γεγονότα που επηρέασε το ναυτιλιακό τομέα της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδιαίτερα την ελληνική ναυτιλία ήταν η λήψη της απόφασης από το Συμβούλιο Υπουργών Ναυτιλίας της Ένωσης για την κατάργηση του Cabotage Για την Ελλάδα, η άρση του προνομίου αναστάλθηκε μέχρι την 01/01/2004 για τις μεταφορές που διενεργούνται σε τακτικές επιβατηγές και πορθμειακές γραμμές, μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής Ελλάδος και λιμανιών των ελληνικών νησιών ή μεταξύ λιμανιών των ελληνικών νησιών και για πλοία ολικής χωρητικότητας κάτω των 650 κόρων (GT). Στην ελληνική ακτοπλοΐα για πολλά χρόνια, το δικαίωμα μεταφοράς προσώπων και πραγμάτων είχαν μόνο τα πλοία με ελληνική σημαία. Αυτό συνέβαινε σε αντίθεση με τις βασικές αρχές του Ευρωπαϊκού Κοινοτικού Δικαίου όπου αναφέρεται το δικαίωμα των υπηκόων ενός κράτουςμέλους να παρέχουν υπηρεσίες σε πρόσωπα που είναι υπήκοοι άλλων χωρών της ΕΕ. Ο Κανονισμός (4055/86) που υιοθέτησε την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατών-μελών αλλά και ανάμεσα στα κράτη-μέλη και τρίτες χώρες, εξαιρεί την παροχή υπηρεσιών μεταξύ των λιμένων ενός κράτους μέλους Υλοποίηση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 3577/92 Η αναγνώριση της ΕΕ για σταδιακή Υλοποίηση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού Η ΕΕ αναγνωρίζοντας τις δυσμενείς επιπτώσεις που θα προκαλούσε η άμεση εφαρμογή των Κανονισμών αυτών στα κράτη μέλη που είχαν διαφορετικό επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης και για πολλούς ακόμα λόγους, καθυστέρησε την εφαρμογή του μέτρου για την Ελλάδα μέχρι τις 01/01/04, θέτοντας αυτή την ημερομηνία ως το όριο για την πλήρη απελευθέρωση του cabotage στον ελλαδικό χώρο. Στα πλαίσια της εφαρμογής του Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου 3577/92, που αφορά την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στο θαλάσσιο cabotage ( ), παρουσιάστηκαν διάφορα προβλήματα και αντιφάσεις μεταξύ των κρατών μελών, σχετικά με το πώς θα έπρεπε να εφαρμοστεί ο εν λόγω Κανονισμός. Για το λόγο αυτό, διεξήχθη η τέταρτη δίχρονη έκθεση για την εφαρμογή του Κανονισμού cabotage που αφορά τα έτη 1999 και

26 Οι προσαρμογές των κρατών μελών στις νομικές παροχές του Κανονισμού του cabotage προσαρμόστηκαν πολύ σύντομα. Σχεδόν, όλες οι υπηρεσίες του cabotage στην Ευρώπη είχαν απελευθερωθεί από την 1η Ιανουαρίου του Στην Ελλάδα για λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής δόθηκε η μεγαλύτερη παράταση μέχρι το 2004 για το νησιώτικο cabotage. Η Ελληνική αγορά, η οποία ήταν η τελευταία που μερικώς προστατευόταν, θα άνοιγε για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας από την 1η Νοεμβρίου του H απελευθέρωση των θαλάσσιων ενδοκοινοτικών μεταφορών έγινε σταδιακά ξεκινώντας από 01/01/1999 που αφορούσε την ηπειρωτική ακτοπλοΐα, έπειτα επεκτάθηκε στα κρουαζιερόπλοια που επισκέπτονται τα ελληνικά νησιά και θα ολοκληρωνόταν 01/01/2004 για την ακτοπλοΐα στα νησιωτικά λιμάνια. Όμως, λόγω των απρόσμενων τραγικών εξελίξεων (αναφέρονται αναλυτικά παρακάτω) η απελευθέρωση των νησιωτικών ενδομεταφορών στην Ελλάδα επισπεύτηκε να ολοκληρωθεί την 01/01/2002 (μετά από απόφαση της 01/06/01). Εώς την 1η Ιανουαρίου του 2004, ίσχυε προς όφελος της Ελλάδας μερική εξαίρεση 10 από τους κανόνες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που αφορούν την πρόσβαση στην αγορά των θαλάσσιων ενδομεταφορών. Η εν λόγω εξαίρεση κάλυπτε τις τακτικές γραμμές επιβατικών μεταφορών και πορθμείων προς και από τα νησιά, όπως και μεταξύ αυτών. Το 2001, η Ελλάδα εξέδωσε Νομοθεσία (2932/2001) η οποία, κατά την άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, απεδείχθη ότι δεν είναι σύμφωνη με την ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία (Κανονισμός (ΕΟΚ) 3577/92 του Συμβουλίου). Σύμφωνα πάντα με την Επιτροπή, στην ελληνική νομοθεσία δεν αντικατοπτρίζεται δεόντως η βασική αρχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με την οποία μπορούν να επιβληθούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας σε πλοιοκτήτες που εκτελούν ενδομεταφορές στα νησιά, σε περίπτωση που η αγορά δεν είναι σε θέση να ικανοποιήσει τις υπάρχουσες ανάγκες. Επιπλέον, ορισμένες από τις διατάξεις της ελληνικής νομοθεσίας αντίκεινται στη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως, π.χ., η απαίτηση να κατέχουν πιστοποιητικό ελληνομάθειας όλα τα μέλη του πληρώματος που δεν είναι Έλληνες. Σύμφωνα με το νόμο, η Πολιτεία, μέσω των οργάνων της, εξακολουθεί να διατηρεί το θεσμικό της ρόλο στο πλαίσιο της πολιτικής για διασφάλιση κοινωνικής διάστασης των συγκοινωνιακών υπηρεσιών και της περιφερειακής ανάπτυξης, προκειμένου να προστατεύεται το δημόσιο συμφέρον. Η εποπτεία ασκείται από τους Υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου συνεπικουρούμενους από τους Οργανισμούς Διοίκησης και Εκμετάλλευσης Λιμένων και Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης Α και Β βαθμού, οι οποίοι έχουν υποχρέωση να μεριμνούν για την εξασφάλιση, κάτω υπό συνθήκες ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού, της παροχής ποιοτικών θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών επιβατών και εμπορευμάτων. Το ΥΕΝ διατηρεί το δικαίωμα παρέμβασης στις ελεύθερες δρομολογήσεις κατ' εξαίρεση όταν: Συντρέχουν λόγοι εθνικής ασφάλειας. Οι συνθήκες στους λιμένες δεν επιτρέπουν, για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και τάξης -στη χερσαία ζώνη, την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση πλοίων. Ο προγραμματισμένος χρόνος διακοπής των δρομολογίων, παρακωλύει την τακτική παροχή υπηρεσιών στη συγκεκριμένη γραμμή. Συντρέχουν έκτακτες και επείγουσες συγκοινωνιακές ανάγκες. Ο ναύλος στην οικονομική θέση είναι υπερβολικός και αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον. Πιέσεις από ΕΕ για ουσιαστικότερη απελευθέρωση Η Επιτροπή ενημέρωσε τις Ελληνικές Αρχές σχετικά με τα θέματα αυτά ήδη το 2001, όταν θεσπίστηκε ο Νόμος Έτσι, έχοντας λήξει το χρονικό διάστημα της προσωρινής εξαίρεσης της Ελλάδας, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει αμέσως τη νόμιμη διαδικασία. Η Επιτροπή αποφάσισε στις 5 Φεβρουαρίου του 2004 να στείλει προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα, η οποία δεν εφάρμοσε ορθά την ευρωπαϊκή νομοθεσία σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - cabotage). Νέα προειδοποιητική επιστολή απέστειλε στις 19 Απριλίου του 2005 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το Νόμο 2932/2001 που αφορά την απελευθέρωση των θαλάσσιων ενδομεταφορών. Με την 25

27 επιστολή αυτή, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επαναλαμβάνει παλιότερες θέσεις της, που αφορούν την κατάργηση των διατάξεων της ισχύουσας εθνικής νομοθεσίας για το πλαφόν στα εισιτήρια της οικονομικής θέσης και των δηλώσεων δρομολόγησης των πλοίων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, για τα οποία προβλέπεται ότι θα εξυπηρετούν τα νησιά όλο το έτος. Στη νέα δεύτερη προειδοποιητική επιστολή δεν τίθεται θέμα ορίου ηλικίας πλοίων και αμφισβήτησης της απαίτησης της ελληνομάθειας για ξένους ναυτικούς. Όμως, θίγονται για πρώτη φορά δύο νέα ζητήματα: 1. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει ότι η ερμηνεία που αποδίδεται από τις Ελληνικές Αρχές σε ότι αφορά το περιεχόμενο της έννοιας της στελέχωσης του Άρθρου 3 παράγραφος 2 του Κανονισμού 11 και συγκεκριμένα, ως προς τον αριθμό των μελών του πληρώματος, είναι περιοριστική και προκαλεί εμπόδια στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, σχετικά με τον τρόπο που προτίθενται αυτές να προσφέρουν υπηρεσίες στους επιβάτες Αμφισβητείται, επίσης, ο βαθμός συμβατότητας του Κοινοτικού Δικαίου με το Προεδρικό Διάταγμα 101/95, με το οποίο ρυθμίζονται θέματα ενδιαίτησης π.χ. διαστάσεις χώρων και εσωτερικού εξοπλισμού στα πλοία, ποσοστό επιβατών οικονομικής θέσης, πωλούμενα είδη στα κυλικεία και διατίμηση αυτών. Υπό το πρίσμα αυτό, στην εκπνοή του 2006, η Επιτροπή αποφάσισε να απευθύνει αιτιολογημένη γνώμη στην Ελλάδα, τελευταίο στάδιο προειδοποίησης πριν την επίσημη προσφυγή της Επιτροπής στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η «απειλή» για παραπομπή της χώρας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο θα λειτουργήσει ως καταλύτης για την εφαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών 13. Στην περίπτωση της Ελλάδας, η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί ότι το κράτος υπήγαγε σχεδόν το σύνολο του οικείου δικτύου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των νησιών σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, χωρίς να καταδείξει την πραγματική αναγκαιότητα της δημόσιας υπηρεσίας ανά γραμμή. Η Επιτροπή θεωρεί, επίσης, ότι οι ελληνικές κανονιστικές ρυθμίσεις, όσον αφορά τα πληρώματα και την εσωτερική οργάνωση των πλοίων μπορούν να παρεμβάλουν δυσανάλογα εμπόδια στην ελευθερία που πρέπει να έχουν οι επιχειρήσεις να επιλέγουν τον τρόπο, με τον οποίο προτίθενται να παρέχουν τις υπηρεσίες τους στους επιβάτες. Η Επιτροπή εκτιμά ότι η Ελλάδα παρέλειψε τις υποχρεώσεις της υποβάλλοντας στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) σχέδιο σχετικά με την εφαρμογή δύο διεθνών νομικών μέσων με αντικείμενο τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, τα οποία έχουν μεταφερθεί στο κοινοτικό δίκαιο. Το εξαιρετικά περιοριστικό καθεστώς λειτουργίας της ακτοπλοΐας που εισήχθη με τον Ν. 2932/2001 δεν ήταν αποδεκτό από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία στις αρχές του 2004 έστειλε δύο προειδοποιητικές επιστολές και στο τέλος του 2005 αιτιολογημένη γνώμη στην κυβέρνηση δίδοντας διορία προσαρμογής του ελληνικού θεσμικού πλαισίου στον Κανονισμό 3577/1992, ιδιαίτερα στα ακόλουθα θέματα: -Για το θέμα της υποχρεώσεως δημόσιας υπηρεσίας επισημαίνεται ότι η πρόβλεψη του άρθρου 4 του Κανονισμού 3577/92 για τη δυνατότητα επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας αποτελεί παρέκκλιση από τη γενική αρχή της ελευθερίας παροχής θαλάσσιων ενδομεταφορών. Θα πρέπει επομένως να εφαρμόζεται μόνο στην περίπτωση αδυναμίας της αγοράς να εξασφαλίσει την παροχή επαρκών υπηρεσιών, δηλαδή σε μεμονωμένες, αυστηρά προσδιοριζόμενες συνδέσεις. Αντίθετα, η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί ότι ο ν. 2932/2001 έχει ορίσει ένα κανονιστικό πλαίσιο εντός του οποίου όλες οι συνδέσεις προς τα ελληνικά νησιά υπόκεινται, δυνητικά, σε κάποιες υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, πράγμα αντίθετο με τον Κανονισμό 3577/92. Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει δυσανάλογους περιορισμούς στην ελευθερία που πρέπει να απολαμβάνουν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, στον τρόπο που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες και καθιστούν δυσχερέστατη την είσοδο αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιριών, τα πλοία των οποίων δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές. 26

28 -Επίσης, σχετικά με τη διαδικασία δρομολογήσεως των πλοίων η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες αντί μίας απλής δηλώσεως δρομολογήσεως των πλοίων τους με την οποία να μπορούν να δραστηριοποιούνται ελεύθερα σε όλες τις γραμμές (καθεστώς «απλής προγενέστερης δήλωσης»), υποχρεώνονται να υποβάλουν ένα πλήθος δικαιολογητικών προς έγκριση από το ΥΕΝ, με αποτέλεσμα η απλή δήλωση της δρομολογήσεως να μετατρέπεται σε χρονοβόρο διαδικασία αδειοδοτήσεως ακόμα και στις ελεύθερες γραμμές της Κατηγορίας Α. -Ακόμη, η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει παραβάσεις στον τομέα της επιβολής υπερβολικών απαιτήσεων για τη σύνθεση του προσωπικού των πλοίων, καθώς και για το πιστοποιητικό ελληνομάθειας. -Για το σύστημα εγγυοδοσίας και επιβολής προστίμων που προβλέπει η ελληνική νομοθεσία, η Ευρωπαϊκή Ένωση σημειώνει ότι δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται για την επιβολή της συνεχίσεως των δρομολογίων και των όρων υπό τους οποίους εκτελούνται, παρά μόνο για τις γραμμές εκείνες στις οποίες μπορεί να επιβληθούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Για όλες τις άλλες γραμμές οι πλοιοκτήτες πρέπει να είναι σε θέση να αρχίσουν ελεύθερα να τις εκμεταλλεύονται μετά την υποβολή απλής προηγούμενης δηλώσεως και να είναι σε θέση να διακόπτουν ελεύθερα την εκτέλεση των δρομολογίων τους. Τα επιχειρήματα του YEN, ότι με αυτό τον τρόπο εξασφαλίζεται η συνοχή των θαλάσσιων συγκοινωνιών, δεν υιοθετούνται από την Ευρωπαϊκή Ένωση όταν σε πολλές γραμμές δραστηριοποιούνται περισσότερες από μία εταιρίες. -Τέλος, η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε αντιρρήσεις για την επιβολή ανώτατης τιμής στους ναύλους της οικονομικής θέσεως και των αυτοκινήτων, καθώς και για το όριο ηλικίας των πλοίων Η ψήφιση του Ν. 2932/2001 Ύστερα από 9 χρόνια από την έκδοση του Ευρωπαϊκού Κανονισμού και έχοντας προηγηθεί το ναυάγιο του Εξπρές Σάμινα το Σεπτέμβριο του 2000, το καλοκαίρι του 2001 ψηφίσθηκε στη Βουλή ο νόμος 2932/2001 με τίτλο "Ελεύθερη παροχή Υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές (ΦΕΚ Α 145/ ). Στην Ελλάδα ο Νόµος 2932/2001 για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, θα ισχύσει από την 1 Νοεμβρίου του Σε σχέση µε τον Κανονισµό της Ε.Ε έχουν γίνει κάποιες τροποποιήσεις για την περίπτωση της Ελλάδας. Πιο συγκεκριμένα ένα επιβατηγό πλοίο για να δραστηριοποιείται στις θαλάσσιες ενδομεταφορές δεν πρέπει να ξεπερνά τα 35 έτη από την ημερομηνία του έτους της καθέλκυσης. Επιπλέον η δρομολόγηση των πλοίων θα είναι ελεύθερη υπό την προϋπόθεση θα γίνεται δηλαδή για ένα ολόκληρο έτος. Η ετήσια δροµολογιακή περίοδος θα ξεκινά π.χ. 1η Νοεμβρίου κάθε έτους και θα λήγει στις 31 Οκτωβρίου του εποµένου. Ο χρόνος της απελευθέρωσης ξεκίνησε για τη χώρα μας δεκατέσσερις μήνες νωρίτερα, από εκείνον που είχε τεθεί από τον Κανονισμό 3577, δηλαδή την και οι λόγοι που συνέβαλαν σε αυτό ήταν οι ακόλουθοι: Η έγκαιρη μετάβαση του νέου συστήματος στο νέο θεσμικό πλαίσιο εν όψει της διεξαγωγής των Ολυμπιακών Αγώνων και Η επιτακτική ανάγκη για εκσυγχρονισμό του ναυτιλιακού τομέα και βελτίωση του επιπέδου ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών. Στο Άρθρο 1 γινόταν για πρώτη φορά λόγος για δικαίωμα παροχής υπηρεσιών Ακτοπλοΐας εκτός των πλοίων που ήταν νηολογημένα στην ελληνική Επικράτεια, θεσμοθετήθηκε δηλαδή το δικαίωμα και για τους Πλοιοκτήτες Κράτους Μέλους της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ΕΚ), του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου και της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (Ε.Ζ.Ε.Σ) εκτός από την Ελβετία. Στο Άρθρο 2 δηλώνεται ρητά ότι η παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών τελεί υπό την εποπτεία των Υπουργείων Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου. Η δυνατότητα του Υπουργού να επιβάλει στους πλοιοκτήτες, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας 14 τακτικών γραμμών (Άρθρο 2 27

29 παράγραφος 6) που αφορούν: τα λιμάνια, την τακτικότητα, τη συνέχεια, την ικανότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών το ναυλολόγιο και τη στελέχωση, σύμφωνα με τη γνωμοδότηση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Συγκεκριμένα στην παράγραφο 3 του άρθρου ορίζεται ότι «Το κράτος, οι οργανισμοί διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων και οι οργανισμοί της τοπικής αυτοδιοίκησης πρώτης και δεύτερης βαθμίδας μεριμνούν στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων τους για το σχεδιασμό, την ανάπτυξη, τη λειτουργία και οργάνωση των λιμένων καθώς και για την εξασφάλιση υπό συνθήκες ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού της παροχής ασφαλών, σταθερών, αξιόπιστων και ποιοτικών θαλάσσιων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, οχημάτων και εμπορευμάτων,της προστασίας των συμφερόντων του επιβατικού κοινού, της οικονομικής ανάπτυξης των νησιών, της συνοχής του νησιωτικού χώρου και της εδαφικής συνέχειας της χώρας». Δίνεται δηλαδή έμφαση στον εποπτικό χαρακτήρα με σκοπό την εξασφάλιση κοινωνικά αποδεκτών υπηρεσιών. Όσον αφορά τα όρια ηλικίας των πλοίων αυτά καθορίζονται στο Άρθρο 3 του Νόμου που θέτει τις προϋποθέσεις δρομολόγησης πλοίου σε: i. 35 έτη για το έτος , ii. 34 για το 2006, iii. 32 για το 2007 και iv. 30 για το Το ανώτατο όριο ηλικίας 15 των πλοίων μετά το 2005 μειώνεται σταδιακά από 35 στα 30 έτη μέχρι το 2008, 16 ενώ για μέχρι τότε καθιερώνονται πρόσθετες διαδικασίες ελέγχου στα πλοία που έχουν συμπληρώσει τα 30 έτη (Άρθρο 3 παράγραφος 2γ). Φυσικά το θέμα αυτό θα κριθεί τελικά στην ευρύτατη συζήτηση, η οποία έχει τεθεί στα ευρωπαϊκά όργανα. 17 Με το Άρθρο 4 ορίζεται υποχρεωτική μονοετής δρομολόγηση των πλοίων, η οποία ξεκινά την 1η Νοεμβρίου και λήγει την 31η Οκτωβρίου. Όσον αφορά τη διαδικασία δρομολόγησης πλοίου αυτή παραμένει ως έχει σε γενικές γραμμές (πλοιοκτήτης καταθέτει την αίτησή του για τη δρομολόγηση του πλοίου, με πλήρες πρόγραμμα δρομολογίων μέχρι την 31η Ιανουαρίου κτλ.) ενώ το Υπουργείο μπορεί να τροποποιήσει τα προτεινόμενα δρομολόγια αν αυτό θεωρηθεί απαραίτητο για λόγους ασφαλείας και απρόσκοπτης παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών (όπως οριζόταν και με τη μέχρι τότε ισχύουσα νομοθεσία). Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) Ο σημαντικότερος εκπρόσωπος του Κράτους και κύριος παράγοντας στη διαμόρφωση των εξελίξεων στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά είναι το ΥΕΝ, ο εκφραστής και υπερασπιστής του ευρύτερου δημόσιου συμφέροντος, το οποίο είναι υποχρεωμένο να λαμβάνει αποφάσεις προκειμένου να διατηρεί τις αναγκαίες ισορροπίες. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας διατηρεί το δικαίωμα παρέμβασης στις ελεύθερες δρομολογήσεις κατ εξαίρεση όταν: συντρέχουν λόγοι εθνικής ασφάλειας, οι συνθήκες στα λιμάνια δεν επιτρέπουν για λόγους ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και κατοχύρωσης της τάξης στη χερσαία ζώνη την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση των πλοίων, ο προγραμματισμένος χρόνος διακοπής των δρομολογίων εμποδίζει την τακτική παροχή υπηρεσιών στη συγκεκριμένη γραμμή, πρέπει να αντιμετωπισθούν, όπου κρίνεται απαραίτητο, οι έκτακτες 18 και επείγουσες συγκοινωνιακές ανάγκες, ο αιτηθείς ναύλος 19 στην οικονομική θέση θεωρείται υπερβολικός και αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον. Για την εφαρμογή του Ν. 2932/01 εκδόθηκαν οκτώ (8) Υπουργικές Αποφάσεις και συστάθηκαν η Ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρxή Θαλασσίων Μεταφορών (ΡΑΘΕ) και το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ). Επίσης με το Άρθρο 8 ορίζονται οι όροι και οι προϋποθέσεις για τη σύναψη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας σε γραμμές που δε συγκεντρώνουν εμπορικό ενδιαφέρον. Στον παρόντα 28

30 νόμο καταργείται η Γενική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΓΕΑΣ) η οποία αντικαθίσταται (άρθρο 9) από το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) με παρόμοιες αρμοδιότητες (συμβουλευτικές και γνωμοδοτικές). Επίσης με το Άρθρο 12 καθιερώνεται η σύσταση της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλάσσιων Μεταφορών (Ρ.Α.Θ.Ε) με αρμοδιότητες εποπτείας και ρύθμισης. Ειδικότερα όπως ορίζεται στο άρθρο 13 του νόμου η Ρ.Α.Θ. Ε παρακολουθεί και ελέγχει τη λειτουργία της αγοράς θαλάσσιων ενδομεταφορών και επιλαμβάνεται αυτεπάγγελτα ή κατόπιν αιτήσεως αρχής ή ιδιώτη όταν υπάρχουν υπόνοιες παράβασης των κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού 20. Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) Για την προστασία του υγιή και θεμιτού ανταγωνισμού στο νέο απελευθερωμένο περιβάλλον και την αποφυγή πρακτικών καρτέλ, ο Ν. 2932/01 εισήγαγε τη Ρυθμιστική Αρxή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (Ρ.Α.Θ.Ε.), η οποία αποτελείτο από επτά μέλη. Θα μπορούσε κανείς να πει ότι η ΡΑΘΕ ήταν η αρχή που βοηθάει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στον έλεγχο του κανονιστικού πλαισίου της ακτοπλοϊκής βιομηχανίας. Στη δικαιοδοσία της υπάγονταν ενδεικτικά οι εξής αρμοδιότητες: 1. Η παρακολούθηση και ο έλεγxος της λειτουργίας της αγοράς των θαλάσσιων ενδομεταφορών, 2. Η διατύπωση τυxόν παραβάσεων των κανόνων του ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού, 3. Η παρακολούθηση της διαμόρφωσης και ο έλεγxος των τιμών των παρεxόμενων υπηρεσιών, 4. Ο προληπτικός και κατασταλτικός έλεγxος για την παρεμπόδιση συμφωνιών ή εναρμονισμένων ακτοπλοϊκών πρακτικών που μπορεί να νοθεύουν τον υγιή ανταγωνισμό και να επηρεάζουν τη λειτουργία της αγοράς των θαλάσσιων ενδομεταφορών, 5. Η επιβολή προστίμων, 6. Η εκδίκαση προσφυγών, 7. Η γνωμοδότηση επί θεμάτων θαλάσσιων ενδομεταφορών. Ωστόσο, με το πρόσχημα ότι οι αρμοδιότητες της ΡΑΘΕ υπερκαλύπτονται από την ήδη υπάρχουσα Επιτροπή Ανταγωνισμού ακολούθησε μία περίοδος αμφισβήτησης του ρόλου και της αναγκαιότητάς του θεσμού και τελικά καταργήθηκε. Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) Στο ΥΕΝ συνίσταται το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), το οποίο απαρτίζεται από τον πρόεδρο και δεκαεννέα μέλη. Πρόεδρος είναι ο Γενικός Γραμματέας του ΥΕΝ και μέλη ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Αιγαίου, τρεις εκπρόσωποι του ΥΕΝ, ένας εκπρόσωπος του Υπουργείου Αιγαίου, και από ένας εκπρόσωπος που υποδεικνύεται από διάφορους εμπλεκόμενους φορείς π.χ. την Ένωση Τοπικών Αυτοδιοικήσεων Ελλάδος, το Ξενοδοχειακό Επιμελητήριο Ελλάδος κλπ. Το ΣΑΣ γνωμοδοτεί για τα θέματα αρμοδιότητάς και συμβουλεύει τον κ. ΥΕΝ ανάλογα (5) σημεία προσαρμογής με τον Κανονισμό 3577/92 Η ελληνική νομοθεσία για τη λειτουργία της ακτοπλοΐας και συγκεκριμένα ο Νόμος 2932/2001 αλλά και το Προεδρικό Διάταγμα 177/74 πρέπει να αλλάξει σε πέντε σημεία, προκειμένου να προσαρμοσθεί στον Κοινοτικό Κανονισμό 3577/92, σύμφωνα με την αιτιολογημένη γνώμη που απέστειλε στην ελληνική κυβέρνηση η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η αιτιολογημένη γνώμη, που αποτελείται από ένα κείμενο εννέα σελίδων θίγει όλα τα κρίσιμα θέματα, που αφορούν τις προϋποθέσεις δρομολόγησης των πλοίων, τον καθορισμό ανώτατων επιτρεπόμενων τιμών ναύλων, της επάνδρωσης των πλοίων, της ενδιαίτησης και της ελληνομάθειας των πληρωμάτων δίνοντας διορία δύο μηνών στην ελληνική πλευρά να συμμορφωθεί. 29

31 1. Δήλωση αποδοχής δρομολογίου Ειδικότερα, σε ότι αφορά τη διαδικασία δρομολόγησης των πλοίων, η Επιτροπή αναφέρει μεταξύ άλλων: Το διοικητικό καθεστώς που τέθηκε σε εφαρμογή από την ελληνική νομοθεσία δεν μπορεί να θεωρηθεί ως καθεστώς απλής προηγούμενης δήλωσης που θα μπορούσε να γίνει αποδεκτή στην περίπτωση αυτή, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι ελληνικές αρχές πρέπει να οργανώσουν στο μέτρο του δυνατού την ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών. Ο νόμος που ισχύει σήμερα δεν οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οποιοσδήποτε κοινοτικός πλοιοκτήτης έχει το δικαίωμα να επιλέξει ελεύθερα τα δρομολόγια που επιθυμεί να εκτελεί, αρκεί και μόνο να το έχει γνωστοποιήσει στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Για το σύστημα εγγυοδοσίας και επιβολής προστίμων που προβλέπει η ελληνική νομοθεσία, η Ευρωπαϊκή Ένωση σημειώνει ότι «δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί για την επιβολή της συνέχισης των δρομολογίων, καθώς και των όρων υπό τους οποίους εκτελούνται τα δρομολόγια αυτά, παρά μονό για τις γραμμές εκείνες για τις οποίες μπορεί να επιβληθούν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας». Για όλες τις άλλες γραμμές, οι πλοιοκτήτες πρέπει όχι μόνο να έχουν τη δυνατότητα να αρχίσουν ελεύθερα να τις εκμεταλλεύονται, αφού υποβάλουν πρώτα απλή προηγούμενη δήλωση, αλλά θα πρέπει να είναι και σε θέση να διακόπτουν ελεύθερα την εκτέλεση των δρομολογίων τους ή να αλλάζουν τους όρους υπό τους οποίους εκτελούνται. 2. Ανώτατες τιμές ναύλων Η Ευρωπαϊκή Ένωση σχολίασε τη σχετική υπουργική απόφαση που αφορά την απελευθέρωση των ναύλων των τεσσάρων λιμανιών (Κύμη, Λαύριο, Ραφήνα, Ελευσίνα) και ανέφερε ότι η «απελευθέρωση των τιμών στις γραμμές αυτές είναι μάλλον συμβολική, λόγω του γεγονότος ότι αφενός οι γραμμές αυτές αντιπροσωπεύουν ένα ελάχιστο ποσοστό των δρομολογίων που εξυπηρετούν νησιά και αφετέρου τα λιμάνια Λαυρίου, Κύμης, Ραφήνας και Ελευσίνας βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό με το λιμάνια του Πειραιά και δύσκολα οι χρήστες θα χρησιμοποιήσουν τις «απελευθερωμένες» γραμμές, εάν οι ναύλοι που εφαρμόζονται σε αυτές είναι υψηλότεροι από ότι οι ναύλοι για τους οποίους έχει επιβληθεί επιτρεπόμενο ανώτατο επίπεδο». Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, εν όψει της αιτιολογημένης γνώμης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, έκανε εξαγγελίες που διαμορφώνουν ένα νέο επιχειρηματικό πλαίσιο για την ακτοπλοΐα και αφορούν την απελευθέρωση των ναύλων από όλα τα λιμάνια και κυρίως του Πειραιά, αλλά και την υιοθέτηση της «Συνθήκης της Στοκχόλμης», η οποία ορίζει νέα, αυστηρά κριτήρια ασφαλούς ναυσιπλοΐας, ανεξαρτήτως του ορίου ηλικίας των πλοίων, σε συνδυασμό με τη θέσπιση των αναγκαίων αλλαγών που αφορούν το καθεστώς δρομολογήσεων των πλοίων. Η Επιτροπή δεν αποδέχεται αυτή την ερμηνεία και «δεν μπορεί παρά να επιβεβαιώσει ότι οι προαναφερόμενες διατάξεις του εθνικού διατάγματος αριθ. 177/74 αντίκεινται στο Άρθρο 3 παρ. 2 του Κανονισμού 3577/92». Όσον αφορά το θέμα επάνδρωσης των πλοίων, η Ελληνική Πολιτεία προτιμά την παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, αντί να προσαρμοστεί σε όσα επιτάσσει η Ευρωπαϊκή Ένωση, προκειμένου να διασφαλίσει την ασφάλεια των επιβατών, της ναυσιπλοΐας και τις θέσεις εργασίας των απασχολούμενων Ελλήνων ναυτικών. 3. Ελληνομάθεια Ανάλογη είναι η αντιμετώπιση και του θέματος της ελληνομάθειας. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα κράτη μέλη δεν έχουν δικαίωμα να απαιτούν υποχρεώσεις που υπερβαίνουν την τήρηση των εν ισχύ κοινοτικών ή διεθνών κανόνων (συμβάσεις STCW και SOLAS) χωρίς να περιορίζουν αδικαιολόγητα την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών. Οι ελληνικές αρχές με την από 7 Μαΐου 2004 επιστολή τους επισήμαναν τη «δυνατότητα τροποποίησης ή ενσωμάτωσης από τις ελληνικές αρχές της εν λόγω διάταξης κατά τρόπο, ώστε να καταστεί συμβατή προς το κοινοτικό δίκαιο. Ωστόσο, δεν κοινοποιήθηκαν τέτοιου είδους τροποποιήσεις». 30

32 4. Ενδιαίτηση Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει ότι με την καθιέρωση ελάχιστου εμβαδού που πρέπει να διατίθεται για την οικονομική θέση, με τον καθορισμό των προδιαγραφών, στις οποίες πρέπει να ανταποκρίνεται ο εσωτερικός εξοπλισμός των πλοίων και με τον καθορισμό των προϊόντων που πρέπει να πωλούνται στο πλοίο, καθώς και τέλος με την επιβολή κανόνων για διαστάσεις των διαφόρων χώρων (σαλόνια, τραπεζαρίες, κλπ). των πλοίων οι διατάξεις του Προεδρικού Διατάγματος 101/95, όπως τροποποιήθηκε ενδέχεται να προκαλέσουν δυσανάλογους περιορισμούς για την ελευθερία που πρέπει να έχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες, όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο προτίθεται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες. 1.5 Το Νέο Θεσμικό Πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας ( ) Στην εν λόγω ενότητα επιδιώκεται να παρουσιαστούν το σύνολο των βασικότερων τροποποιήσεων που έλαβαν χώρα στο θεσμικό πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας από τον Νοέμβριο του 2002 με την εφαρμογή της νέας νομοθεσίας (Ν. 2932/2001) που προσάρμοζε το καθεστώς λειτουργίας των ελληνικών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών σύμφωνα με τις διατάξεις και τη φιλοσοφία του Κανονισμού 3577/1992 του Συμβουλίου της ΕOΚ έως και το Κύριοι άξονες του Νέου θεσμικού πλαισίου a) Η προστασία του δημοσίου συμφέροντος και b) η ενθάρρυνση του υγιούς ανταγωνισμού. Το νέο θεσμικό πλαίσιο αποτελεί σημαντική πρόοδο προς την κατεύθυνση της φιλελευθεροποιήσεως του καθεστώτος της ελληνικής ακτοπλοΐας, ειδικότερα: i. Καθιερώνεται η έννοια του γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, ο οποίος περιλαμβάνει στο σχεδιασμό του όλα ανεξαιρέτως τα λιμάνια. Το δίκτυο αυτό αποσκοπεί στο να κατοχυρώνει το ελάχιστο επιθυμητό επίπεδο εξυπηρέτησης των νησιών, όσον αφορά τις γραμμές και τις συχνότητες προσέγγισης, ii. iii. την κατάργηση των αδειών σκοπιμότητας για την ανάθεση των ακτοπλοϊκών γραμμών, το Κράτος διατηρεί το θεσμικό του ρόλο να διασφαλίζει την κοινωνική διάσταση των συγκοινωνιακών υπηρεσιών (εδαφική συνέχεια της χώρας, κοινωνική συνοχή). Ο υγιής ανταγωνισμός θα προάγει την αναβάθμιση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και την ανάπτυξη της επιχειρηματικής πρωτοβουλίας, παράγοντες που θεωρούνται άμεσα συνδεδεμένοι με την οικονομική ανάπτυξη των νησιών, iv. την εγκατάλειψη της πρακτικής της αναθέσεως βιώσιμων και μη βιώσιμων ακτοπλοϊκών γραμμών ως πακέτο, v. την πρόσκληση για υποβολή δηλώσεων ελεύθερης δρομολογήσεως για το σύνολο των ακτοπλοϊκών γραμμών και vi. τη δημοπράτηση των γραμμών για τις οποίες δεν έχει εκδηλωθεί επιχειρηματικό ενδιαφέρον, κ.ά. Νομοθετικές Παρεμβάσεις που διαμόρφωσαν το Νέο θεσμικό πλαίσιο Επιπλέον των ανωτέρω, ισχύουν οι ακόλουθες (19) νομοθετικές παρεμβάσεις σε κάποιες από τις διατάξεις του Ν. 2932/01 από εκάστοτε κυβερνητικές πολιτικές της τελευταίας δεκαετίας: 1. Στο πλαίσιο της πολιτικής απελευθερώσεως, σημαντική εξέλιξη για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών λιμένων ήταν η εισαγωγή του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης και του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών το 2001 και το 2003 αντίστοιχα, που τους έδωσε τη δυνατότητα αυτοχρηματοδοτήσεως, πραγματοποιήσεως των αναγκαίων επενδύσεων στην ακτοπλοΐα και ενάρξεως μίας διαδικασίας εκσυγχρονισμού των λιμένων με προσφορά των αναγκαίων υπηρεσιών για την αποτελεσματική διακίνηση επιβατών, αυτοκινήτων και εμπορευμάτων. 2. Ενόψει, των εκλογών του 2004, η τελευταία κυβέρνηση δεν απελευθέρωσε τους ναύλους και απλώς έδωσε στις εταιρείες τη διακριτική ευχέρεια να ορίζουν τις τιμές των εισιτηρίων πρώτης θέσης. 31

33 Το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας συνέχιζε να ορίζει την τιμή των εισιτηρίων της τουριστικής θέσης, καθώς και να καθορίζει πλήθος εκπτώσεων για συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών, όπως οι φοιτητές και οι στρατιώτες, ύστερα από διαβουλεύσεις με το ΣΑΣ. Αυτό ήταν το έναυσμα για να κινήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαδικασία παραπομπής της Ελλάδας για μη συμμόρφωση με την προθεσμία της 1ης Ιανουαρίου του 2004 που όριζε η εξαίρεση. 3. Την ίδρυση Γενικής Γραμματείας στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας που θα ασχολείται με τους λιμένες και τη λιμενική πολιτική και θα αποτελεί ένα ανώτατο όργανο συντονισμού όλων των Υπουργείων. 4. Τη σύσταση ανεξάρτητης αρχής, της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών 21 (ΡΑΘΕ), η οποία θα διασφαλίζει τον υγιή και θεμιτό ανταγωνισμό στο νέο απελευθερωμένο περιβάλλον. Η (Ρυθμιστική Αρχή Θαλασσίων Ενδομεταφορών, ΡΑΘΕ) καταργήθηκε με νεώτερο νόμο το 2004 και οι αρμοδιότητές της μεταφέρθηκαν στην Επιτροπή Ανταγωνισμού. 5. Το ΥΕΝ διατηρεί το προνόμιο να ελέγχει το ναυλολόγιο των επιδοτούμενων γραμμών και των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. 6. Συνεχίζεται το σύστημα των εκπτώσεων επί των ναύλων των πλοίων της ακτοπλοΐας και μετά την ισχύ του νέου θεσμικού πλαισίου απελευθέρωσης των θαλασσίων ενδομεταφορών (άρση cabotage), με πλήρη προσαρμογή προς τις υποδείξεις της Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) και τη σύμφωνη γνώμη του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ). 7. Τη συγκρότηση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και την ίδρυση Γενικής Γραμματείας στο YEN για τους λιμένες και τη λιμενική πολιτική, ενώ μετέτρεπε δέκα σημαντικά λιμάνια σε Ανώνυμες Εταιρίες και τα Λιμενικά Ταμεία σε Δημοτικές Επιχειρήσεις Λιμένων. 8. Κατάργηση των εγγυήσεων των Ακτοπλοϊκών εταιριών, αν και διατηρεί το δικαίωμα να επιβάλει πρόστιμα για μη τήρηση των προδιαγραφών παροχής υπηρεσιών. Δεν προχώρησε όμως άμεσα στην απελευθέρωση των εισιτηρίων της τρίτης θέσης. Το καλοκαίρι του 2005, το Υπουργείο ξεκίνησε ένα πιλοτικό πρόγραμμα απελευθέρωσης των εισιτηρίων σε επιλεγμένα δρομολόγια από πέντε δευτερεύοντα λιμάνια. Οι πλοιοκτήτες αρνήθηκαν να συμμορφωθούν με το σύστημα της εκ των προτέρων ειδοποίησης και ανακοίνωσαν ότι θα καθιέρωναν δικά τους συστήματα διαφορικής τιμολόγησης, με τα οποία θα διατηρούνταν χαμηλές τιμές για τους τακτικούς χρήστες, που θα αυξάνονταν, όμως, για περιστασιακούς ταξιδιώτες όπως οι τουρίστες Ως επιχείρημα πρόβαλαν το γεγονός ότι όσο τα όσο τα εισιτήρια της τουριστικής θέσης μένουν σταθερά, λόγω της αστάθειας των τιμών των καυσίμων δεν μπορούσαν να δεσμευτούν για δρομολόγια που θα γίνονταν έναν χρόνο αργότερα, αργότερα. 9. Τον Ιανουάριο του 2005, η Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας (EEA) υπέβαλε στο ΣΑΣ έκθεση με την οποία ανέφερε ότι το κόστος των καυσίμων, ως ποσοστό του λειτουργικού κόστους είχε φτάσει στο 40% για τα συμβατικά σκάφη στο 49% για τα μικρά ταχύπλοα οχηματαγωγά και στο 62% για τα μεγάλα ταχύπλοα οχηματαγωγά πλοία. Επίσης ζήτησαν να τους επιτραπεί η διακοπή των εργασιών των πλοίων για τουλάχιστον 150 ημέρες (5 μήνες), χωρίς την υποχρέωση πλήρους σύνθεσης του πληρώματος καθώς υποστήριζαν ότι το 85% του κύκλου εργασιών τους πραγματοποιείται στο διάστημα μεταξύ Απριλίου-Οκτωβρίου. 10. Η κυβέρνηση περίμενε μέχρι το Μάρτιο για να υποβάλλουν οι ενδιαφερόμενες εταιρίες τις αιτήσεις τους για την περίοδο που ξεκινά από 1η Νοεμβρίου. Απουσία επίσημων αιτήσεων σκοπιμότητας, το Υπουργείο κατέληξε στην προκήρυξη διαγωνισμού πενταετούς μονοπωλιακής ανάθεσης των προσοδοφόρων δρομολογίων Πειραιά- Κρήτης. 32

34 11. Τα γεγονότα οδήγησαν τις εξελίξεις στα άκρα. Στις 3 Μαΐου η ΕΕΑ πραγματοποίησε σύσκεψη στην οποία αποφάσισε ότι θα προχωρούσε μονομερώς στην απελευθέρωση των ναύλων και προκήρυξε μονοήμερη ακινητοποίηση όλων των σκαφών. 12. Εν μέσω αυτών των εξελίξεων εκδόθηκε υπουργική απόφαση (την επόμενη μέρα) η οποία απελευθέρωνε τις τιμές των ναύλων και των οχημάτων στις γραμμές : i. ετήσιας κίνησης τουλάχιστον επιβατών και 2 δραστηριοποιούμενες εταιρίες ii. ετήσιας κίνησης τουλάχιστον επιβατών και μία δραστηριοποιούμενη εταιρία 13. Με την απόφαση αυτή απελευθερώθηκαν συνολικά 27 προορισμοί από το λιμάνι του Πειραιά, τα νησιά του Αιγαίου, τον Αργοσαρωνικό και την πορθμειακή γραμμή Πέραμα- Σαλαμίνα. Αναλυτικότερα απελευθερώθηκαν οι γραμμές για τα νησιά του Αργοσαρωνικού (Αγκίστρι, Αίγινα, Σαλαμίνα, Πόρο, Σπέτσες), η γραμμή Πέραμα- Σαλαμίνα, οι γραμμές για Κρήτη (Χανιά, Ηράκλειο, Ρέθυμνο, Άγιος Νικόλαος, Ιεράπετρα), τη Σάμο, τη Χίο, τη Μυτιλήνη, την Άνδρο, τη Σύρο, την Τήνο τη Μύκονο, τη Σίφνο, τη Σαντορίνη, την Πάρο, τη Νάξο, τη Μήλο, την Ίο, την Ικαρία, την Κάλυμνο, την Κω, τη Ρόδο. Επίσης απελευθερώθηκαν από το λιμάνι του Λαυρίου όλες οι γραμμές εκτός από αυτή της Κέας, από τη Ραφήνα η γραμμή Άνδρος Μύκονος -Τήνος, από την Κύμη προς όλες τις κατευθύνσεις εκτός Σκύρου, από την Ελευσίνα προς όλες τις κατευθύνσεις για τη μεταφορά οχημάτων και από την Πάτρα η γραμμή προς Κέρκυρα. 14. Το καλοκαίρι του 2006 το Υπουργείο προχώρησε σε μία ακόμη κίνηση προς την κατεύθυνση της απελευθέρωσης καταργώντας τα όρια ηλικίας των πλοίων (Π.Δ. 124, ΦEK 136/ ). Αντί αυτού, υποχρεώνονται τα πλοία που επρόκειτο να αποσυρθούν (σύμφωνα με τον Ν.2932/2001), να εφαρμόσουν τις απαιτήσεις ασφαλείας της Συνθήκης της Στοκχόλμης νωρίτερα, δηλαδή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να αποσυρθούν, αντί της όπως προβλέπει η Συνθήκη. Η ρύθμιση αυτή σε συνδυασμό με την πλήρη απελευθέρωση των ναύλων, αποκαθιστούν σε σημαντικό βαθμό τις συνθήκες ανταγωνιστικής λειτουργίας στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά και αναμένεται να έχουν ευνοϊκές επιπτώσεις στην ανάπτυξη του κλάδου με ταχύτερη ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου. 15. Το ΥΕΝ προχώρησε στην κατάργηση πολλών γραφειοκρατικών διαδικασιών κατά τη δρομολόγηση των πλοίων, με κατάργηση του αυστηρού δικτύου δρομολογίων, απλοποίηση των υποχρεώσεων ασφαλίσεως για αστική ευθύνη, αποδοχή δηλώσεων για εξυπηρέτηση ακτοπλοϊκών γραμμών και κατά τη διάρκεια του έτους υπό ορισμένες προϋποθέσεις, κ.ά. Μεγάλης σημασίας είναι η θέσπιση της δωδεκαετούς αναθέσεως εκμεταλλεύσεως μη βιώσιμων γραμμών από ακτοπλοϊκές εταιρίες που δίδει σημαντικά κίνητρα για την πραγματοποίηση επενδύσεων σε νέα πλοία για την εξυπηρέτηση αυτών των γραμμών. Οι εξελίξεις αυτές αίρουν ουσιαστικά εμπόδια στην ανάληψη επενδύσεων σε νέα πλοία για δρομολόγησή τους σε εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές καθώς και για είσοδο των ξένων εταιριών στην ελληνική αγορά. Στους τομείς αυτούς αναμένεται να υπάρξουν σημαντικές εξελίξεις στα επόμενα χρόνια για την καλύτερη εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας και των ελληνικών νησιών. Βέβαια, και μετά τις ανωτέρω εξελίξεις παραμένουν σημαντικά εμπόδια στον ανταγωνισμό και στην ανάπτυξη της ακτοπλοΐας με κυριότερα το εργασιακό καθεστώς, την υποχρέωση δεκάμηνης δρομολογήσεως με ανάληψη των δαπανών προσωπικού για ολόκληρο το έτος και τις εκτεταμένες παρεμβάσεις στην εσωτερική διαρρύθμιση και λειτουργία των πλοίων. Την επιβολή δημόσιας υπηρεσίας σε εκείνες τις γραμμές, στις οποίες απουσιάζει το επιχειρηματικό ενδιαφέρον. 33

35 Τη μετατροπή δέκα μεγάλων λιμανιών (Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Βόλος, Ραφήνα, Λαύριο, Ελευσίνα, Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο, Κέρκυρα) σε Ανώνυμες Εταιρίες και όλων των Λιμενικών Ταμείων σε Δημοτικές Επιχειρήσεις Λιμένων. Αυτά, μαζί με τη στήριξη των άγονων γραμμών μέσω των κρατικών ενισχύσεων, τη στήριξη ειδικών πολιτικών μεταφορών για τα νησιά του Αιγαίου, τις αναπτυξιακές πρωτοβουλίες στα πλαίσια των πολιτικών για την ανάπτυξη της υπαίθρου του Γ Κ.Π.Σ., το ειδικό φορολογικό καθεστώς για νησιά με λιγότερους των κατοίκων και οι νέες ειδικές πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις ιδιαίτερα απόκεντρες περιοχές, συνιστούν το υπόβαθρο στήριξης των νησιών μας, μέσα στο οποίο συλλειτουργεί το ακτοπλοϊκό μας καθεστώς. 16. Από 1η Νοεμβρίου 2002 είναι ελεύθερη η παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών από επιβατηγά και οχηματαγωγά, επιβατικά ή φορτηγά, δρομολογημένα σε τακτική γραμμή επιβατικών μεταφορών ή πορθμείων σε λιμένες της ηπειρωτικής χώρας και των νησιών ή των νησιών μεταξύ τους. 17. Καταργούνται οι άδειες σκοπιμότητας αλλά εισάγεται η έννοια της δημόσιας υπηρεσίας. Σε περίπτωση που καμία εταιρεία δεν εκφράσει ενδιαφέρον να δρομολογήσει πλοίο ή πλοία σε μία γραμμή, το ΥΕΝ θα επιβάλλει σε κάποιους ακτοπλόους να συμπεριλάβουν στα δρομολόγιά τους και αυτούς τους λιμένες. 18. Μειώνεται το όριο ηλικίας των πλοίων από τα 35 έτη σε 30 (μέχρι το 2008).Το όριο του 2008 μπορεί να φαίνεται μακρινό αλλά για την ανανέωση του ελληνικού στόλου αποτελεί μία περίοδο σύντομη. 19. Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες είναι υποχρεωμένες να υποβάλλουν προς έγκριση τον ανώτατο ναύλο της οικονομικής θέσης ή της ενιαίας, εφόσον αυτή υπάρχει, καθώς και των οχημάτων. Τροποποιήσεις επί των βασικών Άρθρων του Ν. 2932/2001 Ο Νόμος 2932/2001 υπέστη διάφορες τροποποιήσεις, από την εφαρμογή του έως το 2012 Προεδρικό Διάταγμα 344/2003 και αφορούν την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές σε συμμόρφωση προς τον Κανονισμό (ΕΟΚ) 3577/92 του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου. Τα άρθρα του εν λόγω Προεδρικού Διατάγματος καθορίζουν τι θα πρέπει να ισχύει σχετικά με τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, δηλαδή προβλέπει ότι σε κάποιες περιπτώσεις το αποκλειστικό δικαίωμα ανήκει στα ελληνικά πλοία, ενώ επιτρέπεται και η μεταφορά και στα υπό κοινοτική σημαία πλοία ανεξαρτήτως χωρητικότητας, εφόσον είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια των λοιπών κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις. Ακόμη υπάρχει άρθρο, το οποίο ορίζει τις θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ των ηπειρωτικών λιμένων, δηλαδή τις προϋποθέσεις που θα πρέπει να ισχύουν στη δρομολόγηση πλοίων μεταξύ ελληνικών λιμένων της ηπειρωτικής ακτογραμμής. Επίσης, άλλη τροποποίηση που υπέστη ο Νόμος 2932/2001 αφορά τα άρθρα 4, 5, 7, 8, 19 και 21, τα οποία αντικαταστάθηκαν από τα άρθρα 25, 26, 27, 28, 35 και 36 αντιστοίχως, στο τέταρτο μέρος του Νόμου με υπ αριθμό 3153/2003. Οι τροποποιήσεις αυτές αφορούσαν τη δήλωση δρομολόγησης των πλοίων, την εκτέλεση των όρων της δρομολόγησης, τις έκτακτες προσεγγίσεις των πλοίων και την προκήρυξη διαγωνισμού για τη δημιουργία νέων δρομολογιακών γραμμών, καθώς επίσης, και τη συγκρότηση Επιτροπής Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων. Το άρθρο 17 του Νόμου 3260/2004 (ΦΕΚ 151) ορίζει ότι οι διατάξεις των άρθρων 12 έως 16 του πρώτου μέρους του ν. 2932/2001 που αφορούν τη Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών (Ρ.Α.Θ.Ε.), καταργούνται. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού (Α.Ε.) είναι αποκλειστικά αρμόδια για την προστασία του ελεύθερου ανταγωνισμού στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, σύμφωνα με τις διατάξεις του Νόμου 703/1977, όπως κάθε φορά ισχύουν. 34

36 Η πιο πρόσφατη τροποποίηση του Νόμου 2932 έγινε στις 4 Νοεμβρίου του 2005 με την έκδοση του Νόμου με υπ αριθμό Πιο συγκεκριμένα, η παράγραφος 5 του άρθρου τέταρτου του Νόμου 2932/2001 (ΦΕΚ 145 Α ), που αφορά την υποβολή δήλωσης δρομολόγησης επιβατηγού πλοίου αντικαταστάθηκε από το άρθρο 18 του Νόμου Ακόμη, έγινε τροποποίηση των παραγράφων 1 και 5 των άρθρων πέμπτου και όγδοου του Νόμου 2932/2001 στο άρθρο 19 του Νόμου 3409, που αφορά το μειοδοτικό διαγωνισμό για τη σύναψη σύμβασης ή συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας έως έξι ετών. Ίσως η πιο σημαντική θεσμική παρέμβαση που έγινε από πλευράς Πολιτείας τα τελευταία χρόνια αφορά τις άδειες σκοπιμότητας. Αν και η διαδικασία δεν άλλαξε, είδαμε τουλάχιστον δύο αλλαγές από πλευράς ουσίας. Πρώτον, τα πλοία νέας τεχνολογίας είναι τώρα πιο εύκολο να παίρνουν τέτοιες άδειες (οι παλιές προϋποθέσεις που έθετε το Υ.Ε.Ν. σε ορισμένες περιπτώσεις καθιστούσαν κάτι τέτοιο ουσιαστικά αδύνατο). Δεύτερον, η απαίτηση του Υ.Ε.Ν. να εγκαταστήσουν οι εταιρείες σύστημα on-line ως προϋπόθεση έκδοση άδειας σκοπιμότητας είχε ουσιαστικό αποτέλεσμα, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως. Και οι δυο αυτές αλλαγές είχαν πολύ θετικές επιπτώσεις στην όλη εικόνα της ακτοπλοΐας. Όπως ανακοινώθηκε το 2006, σε μερική τροποποίηση του Νόμου 2932/2001, ώστε να προσαρμοσθεί σε ορισμένες διατάξεις του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 3577/1992 για την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στην ακτοπλοΐα, πρόκειται να προχωρήσει το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, με τροπολογίες που περιλαμβάνονται στο σχέδιο νόμου για τη ναυτική εκπαίδευση. Οι τροποποιήσεις που πρόκειται να πραγματοποιηθούν, αφορούν βασικές διατάξεις ή υιοθετούν στο ελληνικό δίκαιο πρακτικές που ήδη ακολουθούνται από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, με βάση τα όσα προβλέπει ο Κανονισμός και αποδέχθηκε αναγκαστικά η Ελληνική Πολιτεία το προηγούμενο διάστημα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας προχωρά στις αλλαγές αυτές, λαμβάνοντας υπόψη έγγραφα και επιστολές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που εστάλησαν μέχρι και τον Απρίλιο του 2005, ενώ αγνοεί τελείως την αιτιολογημένη γνώμη που απέστειλε στη χώρα μας, στο τέλος του 2005 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Επιπρόσθετα, ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο αποτελεί και το γεγονός ότι το σχέδιο νόμου υιοθετεί την έννοια 22 του ενδεικτικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Παράλληλα, με άλλη διάταξη, δεν υποχρεώνει πλέον πλοιοκτήτη άλλης χώρας, που θέλει να δρομολογήσει πλοία στο ελληνικό δίκτυο, να έχει γραφεία στην Ελλάδα. Με άλλη διάταξη καταργεί την υποχρέωση, κατάθεσης και κατάπτωσης εγγυητικής επιστολής για όλες τις γραμμές, πλην αυτών που ανήκουν σε δημόσια υπηρεσία. Ενώ, με άλλη τροπολογία, γίνεται προσπάθεια να αντιμετωπισθεί το θέμα της ασφαλιστικής κάλυψης της αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη, που αφορά κυρίως τα μικρά πλοία και τα πορθμεία. Όμως, και η λύση αυτή παραπέμπεται στο μέλλον σε υπουργικές αποφάσεις. Τέλος, τροποποιεί το καθεστώς των προστίμων, καταργώντας το πέραν των προσαυξήσεων του ΚΕΔΕ επιβαλλόμενο πρόστιμο 3% για το ΚΑΕΟ. Ειδικότερα, οι επιμέρους διατάξεις αναφέρουν: «Οι θαλάσσιες ενδομεταφορές τακτικών γραμμών εκτελούνται από επιβατηγά και οχηματαγωγά, επιβατηγά ή φορτηγά, πλοία που δρομολογούνται σε γραμμή ή γραμμές του ενδεικτικού γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που καλύπτει τους λιμένες όλων των νησιών». «Αν έχει έδρα ή κατοικεί σε άλλο κράτος μέλος, αναγράφει και ότι έχει κατά νόμο διορίσει εκπρόσωπο, διαχειριστή και αντίκλητο εγκατεστημένο στην Ελλάδα, καθώς και τα στοιχεία του διορισμού αυτού». «Σε περίπτωση μεταβολής του προσώπου του πλοιοκτήτη, κατά τη διάρκεια της δρομολογιακής περιόδου, ο νέος πλοιοκτήτης συνεχίζει την εκτέλεση των δρομολογίων με τους ίδιους όρους, εφόσον υποβάλλει σχετική δήλωση και συντρέχουν στο πρόσωπό του οι προϋποθέσεις της παραγράφου 2 του Άρθρου 3». 35

37 Η παράγραφος 8 του Άρθρου 6 του νόμου 2932/2001 καταργείται. Στην παράγραφο 2 του Άρθρου 6 του νόμου 2932/2001 προστίθενται νέα εδάφια ως ακολούθως: «Το αίτημα αυτό και μέχρι συγκλήσεως ΣΑΣ δύναται να γίνεται αποδεκτό από εξουσιοδοτημένο όργανο ύστερα από απόφαση του Υπουργού για αντιμετώπιση έκτακτων συγκοινωνιακών αναγκών. Με απόφαση του Υπουργού, παρέχεται η δυνατότητα να μεταβιβάζεται σε υφιστάμενα όργανα το δικαίωμα υπογραφής προσωρινής τροποποίησης ή περικοπής δρομολογίων, καθώς και εκτέλεσης έκτακτων δρομολογίων ή προσεγγίσεων σε δρομολογημένα πλοία, ύστερα από σχετικά αιτήματα. Στην ίδια απόφαση, έπειτα από γνώμη του ΣΑΣ, καθορίζονται τα όργανα αυτά, τα κριτήρια αποδοχής των αιτημάτων αυτών, καθώς και τα μέγιστα προσωρινά χρονικά διαστήματα». Όσον αφορά την Ασφαλιστική κάλυψη, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να έχουν εξασφαλίσει την αστική ευθύνη τους από απαιτήσεις που έχουν αιτία ή αφορμή την απώλεια ζωής ή σωματική βλάβη ή απώλεια ή ζημία πράγματος που έλαβε χώρα πάνω σε πλοίο ή σχετίζεται άμεσα με την εκμετάλλευση πλοίου, σε ασφαλιστικές επιχειρήσεις ή αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς. Μετά από κοινή απόφαση των Υπουργών Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, ύστερα από γνώμη του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, ρυθμίζονται νέοι ασφαλιζόμενοι κίνδυνοι, τα ελάχιστα απαιτούμενα ασφαλιστικά ποσά, καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια που αφορά στα παραπάνω, καθώς και στις ασφαλιστικές επιχειρήσεις ή τους αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς. Η παράγραφος 4 του Άρθρου 3 του νόμου 2932/2001 καταργείται και οι παράγραφοι 5 και 6 αναριθμούνται σε 4 και 5 αντίστοιχα. Για το θέμα των προστίμων αναφέρεται: «Για τη μη είσπραξη ή την καθυστέρηση απόδοσης των πόρων από την πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια επιχείρηση, ανεξάρτητα από τις προβλεπόμενες ποινικές κυρώσεις και τις προσαυξήσεις του ΚΕΔΕ, που επιβάλλονται από την επόμενη ημέρα λήξεως της προθεσμίας προς απόδοση των σαράντα ημερών, δύναται να απαγορεύεται με απόφαση του διοικητικού συμβουλίου του Ν.Α.Τ. ο απόπλους του πλοίου ή των πλοίων, που διαχειρίζεται η πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια επιχείρηση. Πρόστιμα που έχουν επιβληθεί μέχρι τη δημοσίευση του παρόντος, βάσει της προϊσχύουσας διάταξης, οφείλονται και εισπράττονται σύμφωνα με αυτή. Το ίδιο ισχύει και για μη εισπραχθέντες ή μη αποδοθέντες πόρους, που αφορούν το χρονικό διάστημα μέχρι τη δημοσίευση του παρόντος, ανεξάρτητα αν έχει εκδοθεί πράξη επιβολής προστίμου.» Η πλήρης απελευθέρωση το 2006 Οι πιέσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση και από τις ναυτιλιακές εταιρίες, αλλά και η αποκάλυψη των προβλημάτων λειτουργίας του συστήματος με σχεδόν μηδενική είσοδο ξένων ακτοπλοϊκών εταιριών και ανυπαρξία επενδύσεων σε νέα πλοία, οδήγησαν τελικά σε αποφάσεις για άρση ορισμένων σημαντικών εμποδίων στην ανάπτυξη του κλάδου στο πρώτο εξάμηνο του Ειδικότερα: Η πλήρης απελευθέρωση των ναύλων έλαβε τελικά χώρα με Υπουργική Απόφαση στις αρχές του 2006 δημιουργώντας τις συνθήκες για ενίσχυση του ανταγωνισμού στις περισσότερες ακτοπλοϊκές γραμμές και στην προσφορά μίας ευρείας σειράς υπηρεσιών με πολύ πιο ικανοποιητικούς συνδυασμούς ποιότητας τιμής. Με το ΠΔ 124/ , καταργήθηκε τελικά και στην Ελλάδα το ανώτατο όριο ηλικίας των πλοίων. Αντί αυτού, υποχρεώνονται τα πλοία που επρόκειτο να αποσυρθούν (σύμφωνα με τον ν. 2932/2001), να εφαρμόσουν τις απαιτήσεις ασφαλείας της Συνθήκης της Στοκχόλμης νωρίτερα, δηλαδή από την ημερομηνία που θα έπρεπε να αποσυρθούν, αντί της όπως προβλέπει η Συνθήκη. 36

38 Η ρύθμιση αυτή σε συνδυασμό με την πλήρη απελευθέρωση των ναύλων, αποκαθιστούν σε σημαντικό βαθμό τις συνθήκες ανταγωνιστικής λειτουργίας στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά και αναμένεται να έχουν ευνοϊκές επιπτώσεις στην ανάπτυξη του κλάδου με ταχύτερη ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου. Το ΥΕΝ προχώρησε στην κατάργηση πολλών γραφειοκρατικών διαδικασιών κατά τη δρομολόγηση των πλοίων, με κατάργηση του αυστηρού δικτύου δρομολογίων, απλοποίηση των υποχρεώσεων ασφαλίσεως για αστική ευθύνη, αποδοχή δηλώσεων για εξυπηρέτηση ακτοπλοϊκών γραμμών και κατά τη διάρκεια του έτους υπό ορισμένες προϋποθέσεις, κ.ά. Μεγάλης σημασίας είναι η θέσπιση της δωδεκαετούς αναθέσεως εκμεταλλεύσεως μη βιώσιμων γραμμών από ακτοπλοϊκές εταιρίες που δίδει σημαντικά κίνητρα για την πραγματοποίηση επενδύσεων σε νέα πλοία για την εξυπηρέτηση αυτών των γραμμών. Όλες οι ανωτέρω εξελίξεις αίρουν ουσιαστικά εμπόδια στην ανάληψη επενδύσεων σε νέα πλοία για δρομολόγησή τους σε εγχώριες ακτοπλοϊκές γραμμές καθώς και για είσοδο των ξένων εταιριών στην ελληνική αγορά. Στους τομείς αυτούς αναμένεται να υπάρξουν σημαντικές εξελίξεις στα επόμενα χρόνια για την καλύτερη εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας και των ελληνικών νησιών. Βέβαια, και μετά τις ανωτέρω εξελίξεις παραμένουν σημαντικά εμπόδια στον ανταγωνισμό και στην ανάπτυξη της ακτοπλοΐας με κυριότερα το εργασιακό καθεστώς, την υποχρέωση δεκάμηνης δρομολογήσεως με ανάληψη των δαπανών προσωπικού για ολόκληρο το έτος και τις εκτεταμένες παρεμβάσεις στην εσωτερική διαρρύθμιση και λειτουργία των πλοίων. 1.6 Παρεκκλίσεις του Ν.2932/01 με Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92 Όμως, ο νόμος αυτός, 2001, παρέκκλινε ουσιαστικά από τον Κανονισμό 3577/1992 σε σημαντικά σημεία, τουλάχιστον όπως εφαρμόστηκε μέχρι το τέλος του Κύριοι τομείς αποκλίσεως ήταν: 1) η απαίτηση της Πολιτείας για τήρηση μίας μεγάλης σειράς προδιαγραφών και απαιτήσεων προκειμένου να εγκριθεί η ένταξη των ακτοπλοϊκών εταιριών στο σύστημα, 2) η υποχρεωτική δεκάμηνη εξυπηρέτηση των γραμμών, 3) η υποχρέωση αυστηρής εφαρμογής των ελληνικών προδιαγραφών για τη διαρρύθμιση των εσωτερικών χώρων των πλοίων, 4) η υποχρέωση για χρησιμοποίηση μόνο ελληνικών πληρωμάτων ή εργαζομένων που κατέχουν πιστοποιητικό ελληνομάθειας με ταυτόχρονη υποχρέωση αυστηρής τηρήσεως της ελληνικής νομοθεσίας για τη σύνθεση των πληρωμάτων, 5) ο προσδιορισμός των ναύλων της οικονομικής θέσεως και των αυτοκινήτων από το κράτος, στ) ο αυστηρός ορισμός ηλικίας αποσύρσεως των πλοίων και 6) κρατικός έλεγχος της λειτουργίας των λιμένων, κ.ά. Οι παρεκκλίσεις από την εφαρμογή των κανόνων της ελεύθερης οικονομίας και του ανταγωνισμού απέτρεψαν αφενός την είσοδο Κοινοτικών ακτοπλοϊκών εταιριών στον κλάδο και αφετέρου την ανάληψη επενδύσεων από τις ελληνικές εταιρίες για ανανέωση και αύξηση του ακτοπλοϊκού στόλου, εξελίξεις που συνεπάγονται τη διαιώνιση των προβλημάτων που υπάρχουν στην εξυπηρέτηση των νησιών και άλλων λιμένων της χώρας με ακτοπλοϊκές ή/και αεροπορικές συγκοινωνίες. Τα προβλήματα δε, θα επιδεινωθούν αν σημαντικές μονάδες του στόλου που αποσύρονται στα επόμενα έτη δεν μπορέσουν να αντικατασταθούν με νέες μονάδες είτε από ελληνικές είτε από ξένες εταιρίες. Το 2006 έγιναν σημαντικά βήματα προς την απελευθέρωση και τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας της ελληνικής ακτοπλοΐας: 1) με την πλήρη απελευθέρωση των ναύλων, 2) με την κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων και ταυτόχρονη απαίτηση τηρήσεως των προϋποθέσεων της Συνθήκης της Στοκχόλμης, 3) με τη σημαντική απλοποίηση των διαδικασιών και την επίλυση πολλών θεμάτων που έθεταν εμπόδια στην ομαλή λειτουργία του νέου συστήματος και 4) με την εντατικοποίηση της προσπάθειας για πραγματικό εκσυγχρονισμό των λιμένων της χώρας. 37

39 1.7 Αντιδράσεις για το Νέο Θεσμικό πλαίσιο της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Όσον αφορά την περίπτωση της Ελλάδας και το Νόμο 2932/2001 και τις τροποποιήσεις του που αφορούν την απελευθέρωση στον τομέα των θαλασσίων ενδομεταφορών για τα πλοία με σημαία κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και η υποχρέωση της χώρας μας να συμμορφωθεί με τον Κοινοτικό Κανονισμό 3577/92, το θέμα παραμένει ανοιχτό. Με το νέο Νόμο δε λύθηκαν αυτόματα όλα τα προβλήματα, άλλα, καθορίσθηκε το πλαίσιο για τον σχεδιασμό, την ανάπτυξη των υποδομών, την εξασφάλιση ασφαλών και αξιόπιστων μεταφορών σε συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού. Η Ελλάδα υποστηρίζει και υιοθετεί τις θέσεις εκείνες που προωθούν την απελευθέρωση των αγορών, ενώ παράλληλα αντιτίθεται σε κάθε είδος προστατευτισμού. Η Πολιτεία κατέβαλε προσπάθεια να εξισορροπήσει αντίρροπες δυνάμεις όπως: εφοπλιστές, ναυτικούς, ανάγκη παροχής ασφαλών και ποιοτικών μεταφορών, αντιμετώπιση λοιπών αντικρουόμενων συμφερόντων που αποτελούν τα βασικά σημεία ενός πολύπλοκου «παιγνίου». Το μέλλον θα δείξει εάν οι παλαιότερες και πρόσφατες πρωτοβουλίες και επιλογές δικαιωθούν στην πράξη. Κατά καιρούς διατυπώθηκαν αντίθετες γνώμες από εμπλεκόμενους φορείς σχετικούς με τη ναυτιλία και σε ότι αφορά τη διασφάλιση των αμυντικών και στρατηγικών συμφερόντων της χώρας αλλά και των φυσικών, κοινωνικών και οικονομικών προβλημάτων που απορρέουν από την άρση του cabotage. Με τον όρο εμπλεκόμενοι φορείς εννοούμε τους χρήστες, τους παραγωγούς της υπηρεσίας, το κράτος και τους υπόλοιπες επιχειρήσεις οι οποίες εξαρτώνται έμμεσα (ή και άμεσα) από την ακτοπλοΐα forum που πραγματοποιήθηκε για την Ακτοπλοΐα με πρωτοβουλία του Συνδέσμου των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (ΗΑΤΤΑ), την υποστήριξη και συνεργασία της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας (Ε.Ε.Α.), του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (Σ.Ε.Ε.Ν.) και υπό αιγίδα των υπουργείων Εμπορικής Ναυτιλίας, Τουριστικής Ανάπτυξης / Ε.Ο.Τ. και Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής (Μάρτιος 2007, βλ. Παράρτημα). Σχετικά με το θεσμικό πλαίσιο εκφράστηκαν οι απόψεις των εκπροσώπων των Ακτοπλοϊκών εταιριών, των χρηστών των υπηρεσιών αλλά και της τοπικής αυτοδιοίκησης των νησιών. Συγκεκριμένα, οι εκπρόσωποι των Ακτοπλόων εξέφρασαν το αίτημα για πλήρη απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, εφαρμογή του Κανονισμού της Ε.Ε., αλλά και κατάργηση των υποχρεώσεων που ισχύουν για τα υπό ελληνική σημαία πλοία όπως ο κανονισμός ενδιαίτησης, η 10μηνη απασχόληση και οι υποχρεωτικές συνθέσεις πληρωμάτων. Ως επιχείρημα προβλήθηκε το γεγονός ότι αφού αυτοί οι περιορισμοί δεν ισχύουν για τα υπόλοιπα κράτη μέλη, αυτό επιβαρύνει τον ανταγωνισμό της ελληνικής με τις υπόλοιπες κοινοτικές σημαίες. Θίχτηκε επίσης το θέμα της επιβάρυνσης των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων με ένα ποσοστό που προσεγγίζει το 30% υπέρ τρίτων, τέλη που στην πλειοψηφία τους είναι μη ανταποδοτικά. Η πλευρά των χρηστών των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών αλλά και οι εκπρόσωποι των τοπικών αυτοδιοικήσεων εξέφρασαν την ανάγκη να ελαστικοποιηθούν οι περιορισμοί της Ε.Ε. για την ενίσχυση των άγονων γραμμών με γνώμονα την αύξηση των πόρων και των μορφών χρηματοδότησης τόσο για την εξυπηρέτηση των συμβάσεων δημοσίας ανάθεσης, όσο για τη ναυπήγηση νέων πλοίων και την βελτίωση των υποδομών. Πρότειναν μάλιστα τη σύσταση ενός αρμοδίου οργάνου υπεύθυνο για το συντονισμό μελετών και σχεδιασμών που θα οδηγήσουν στην βέλτιστη τεκμηρίωση των υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος. Θίχτηκε επίσης η ανάγκη αναθεώρησης του πλαισίου σχετικά με την απαγόρευση απόπλων λόγω καιρικών συνθηκών. Από τη πλευρά του κράτους, εξέφρασε την ανάγκη για: Αναβάθμιση των υποδομών της Ακτοπλοΐας, Βελτίωση του θεσμικού πλαισίου, Αναβάθμιση της Ακτοπλοΐας που σχετίζεται με την κοινωνική συνοχή (άγονες γραμμές), Αναβάθμιση της Ακτοπλοΐας ως μέσου βελτίωσης του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος. 38

40 Σύμφωνα με την Πολιτεία η απελευθέρωση της ακτοπλοΐας δημιούργησε νέους όρους ανάπτυξης επιχειρηματικής δραστηριότητας στην ακτοπλοΐα και τον τουρισμό, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι έλυσε και όλα τα προβλήματα. Με γνώμονα αυτό προβλήθηκαν οι ανάγκες για : Κεντρικό σχεδιασμό των μεγάλων λιμενικών έργων που πρέπει να επιταχυνθούν, Επανεξέταση του κανονισμού λειτουργίας των λιμενικών ταμείων έτσι ώστε να περιοριστούν κατά το δυνατό οι γραφειοκρατικές διαδικασίες, Απλούστευση των διαδικασιών για μικρού μεγέθους έργα /παρεμβάσεις προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα των λιμενικών ταμείων. Ο κανονισμός 3577/92 και στην συνέχεια ο Νόμος 2932/01 για την απελευθέρωση των θαλασσίων ενδομεταφορών προκάλεσε μεγάλες αντιδράσεις, κυρίως από την πλευρά των πλοιοκτητών. Αντίθετη ήταν η άποψη των εφοπλιστών. Υπήρξε ακόμη και προσφυγή των εφοπλιστών στην δικαιοσύνη κατά του Νόμου 2932/2001 ζητώντας σχεδόν γενική τροποποίηση του. Πολλές αντιδράσεις για το νέο θεσμικό πλαίσιο βάσει του οποίου θα λειτουργήσει η ελληνική ακτοπλοΐα προκλήθηκαν και από την Ένωση Ναυτών, διότι το cabotage τους εξασφάλιζε εργασία. Όσον αφορά όμως την επάνδρωση των κοινοτικών πλοίων που θα δρομολογηθούν, οι θέσεις εργασίας των Ελλήνων ίσως αυξηθούν αφού για λόγους ασφάλειας οι ξένοι ναυτικοί πρέπει να κατέχουν πιστοποιητικό. Προσφυγή ΕΕΑ στην ΕΕ για τον 2932/2001 Οι Ακτοπλοϊκές εταιρίες στην πλειοψηφία τους δεν ήταν ικανοποιημένες με το θεσμικό καθεστώς που διαμορφώθηκε με τον 2932/2001και μέσω του συλλογικού τους οργάνου της Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας το 2002 απέστειλαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή έγγραφη προσφυγή. Η Ε.Ε. έκανε δεκτή την προσφυγή στις αρχές του 2004 καθώς η Ελλάδα είχε επισήμως προθεσμία μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004 να προσαρμόσει τη νομοθεσία της με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό. Σημεία που η Ε.Ε οπισθοχώρησε Είναι σημαντικό ότι ο Κανονισμός 3577/1992 αναγνώριζε πλήρως τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς και έδινε σαφείς κατευθύνσεις για την αντιμετώπισή τους με κατάλληλες πολιτικές. Το Φεβρουάριο του 2004 η Επιτροπή, έχοντας κάνει δεκτή την προσφυγή της ΕΕΑ, απέστειλε στις ελληνικές αρχές αιτιολογημένη γνώμη (letter of formal notice) όσον αφορά το καθεστώς που είχε διαμορφωθεί με το Νόμο 2932/2001. Αυτή αφορούσε τα παρακάτω : 1) Γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας. Η Επιτροπή απέρριψε την ρύθμιση του 2932/2001 ως μη συμβατή με αυτή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού. Σύμφωνα με την Επιτροπή με βάση τον 2932, ελλείψει αντικειμενικών κριτηρίων, όλες οι γραμμές σύνδεσης με τα νησιά μπορούσαν να υπαχθούν στο καθεστώς της δημόσιας υπηρεσίας. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον Κανονισμό 1893/91 περί παροχής δημοσίων υπηρεσιών στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών 23. Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει δυσανάλογους περιορισμούς στην ελευθερία που πρέπει να απολαμβάνουν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, στον τρόπο που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες και καθιστούν δυσχερέστατη την είσοδο αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιριών, τα πλοία των οποίων δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές. Επίσης, σχετικά με τη διαδικασία δρομολογήσεως των πλοίων η Ευρωπαϊκή Ένωση διαπιστώνει ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρίες αντί μίας απλής δηλώσεως δρομολογήσεως των πλοίων τους με την οποία να μπορούν να δραστηριοποιούνται ελεύθερα σε όλες τις γραμμές (καθεστώς «απλής προγενέστερης δήλωσης»), υποχρεώνονται να υποβάλουν ένα πλήθος δικαιολογητικών προς έγκριση από το ΥΕΝ, με αποτέλεσμα η απλή δήλωση της δρομολογήσεως να μετατρέπεται σε χρονοβόρο διαδικασία αδειοδοτήσεως ακόμα και στις ελεύθερες γραμμές της Κατηγορίας 1. 39

41 2) Πιστοποιητικό Άριστης γνώσης της ελληνικής γλώσσας. Μία από τις απαιτήσεις του 2932 αναφορικά με το πλήρωμα ήταν η άριστη γνώση της ελληνικής γλώσσας. Στην ερμηνεία των άρθρων του Κανονισμού το 2003 (COM(2003)595- Παράρτημα 3) αναφέρεται ότι : «Η Επιτροπή εκτιμά ότι τα κράτη υποδοχής είναι αρμόδια να καθορίσουν την απαιτούμενη αναλογία κοινοτικών υπηκόων στο πλήρωμα των πλοίων που εκτελούν ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά (και των πλοίων χωρητικότητας μικρότερης των 650 τόνων μικτού φορτίου). Ένα κράτος μέλος μπορεί επομένως να απαιτήσει να αποτελείται το πλήρωμα αυτών των πλοίων εξ ολοκλήρου από κοινοτικούς υπηκόους. Τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να απαιτήσουν να έχουν οι ναυτικοί στα πλοία κοινωνική ασφάλιση στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Όσο για τις συνθήκες εργασίας μπορούν να επιβάλλουν να τηρείται η ελάχιστη αμοιβή που ισχύει στη χώρα. Αντιθέτως σε θέματα κανόνων ασφαλείας και εκπαίδευσης (στα οποία συμπεριλαμβάνονται οι ομιλούμενες στο πλοίο γλώσσες), η Επιτροπή εκτιμά ότι τα κράτη μέλη δύνανται να απαιτούν μόνο να τηρούνται τα ισχύοντα κοινοτικά ή διεθνή πρότυπα (συμβάσεις STCW και SOLAS) χωρίς να περιορίζουν με δυσανάλογο τρόπο την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών». Η ΕΕ απεφάνθη ότι οι απαιτήσεις του 2932/2001 ήταν μη συμβατές με την Κοινοτική Νομοθεσία και ειδικότερα με ότι όριζε η Οδηγία 25/2001 σύμφωνα με την οποία μόνο το πλήρωμα που είναι υπεύθυνο για την ασφάλεια των επιβατών οφείλει να γνωρίζει άριστα τη γλώσσα του κράτους υποδοχής (Directive 2001/25/EC). 3) Όρια ηλικίας πλοίων. Σύμφωνα με την Επιτροπή ο καθορισμός ορίων ηλικίας δεν ήταν συμβατός με την Οδηγία 18/98 για τους κανόνες ασφαλείας στα πλοία της Ακτοπλοΐας (Directive 98/18/EC). 4) Καθορισμός αντιπροσώπευσης Ακτοπλοϊκών Εταιριών. Η Ε.Ε. θεώρησε ότι η απαίτηση ενός αντιπροσώπου και γραφείου στην ελληνική επικράτεια ήταν ιδιαίτερα δεσμευτική για τις εταιρίες (κυρίως για εταιρίες εδρεύουσες στα κράτη-μέλη). Εξάλλου στο κείμενο της ερμηνείας του Κανονισμού (Παράρτημα 3) στην παράγραφο 2.1 περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων ενδομεταφορών αναφέρεται ότι: «Η Επιτροπή εκτιμά ότι τα κράτη μέλη δεν μπορούν να απαιτήσουν από τις εταιρίες να διαθέτουν εκπρόσωπο στην επικράτειά τους». 1.8 Κρατικές Ενισχύσεις: Το νέο καθεστώς της Ευρωπαϊκή Επιτροπή Νέο καθεστώς για τις κρατικές ενισχύσεις, ενέκρινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Οκτώβριο του Το νέο νομικό καθεστώς βασίζεται στο προηγούμενο που εισήχθη το 1997 και αφορά τις διάφορες μορφές φορολογικών προνομίων, με στόχο την ενθάρρυνση της επιστροφής των πλοίων υπό ευρωπαϊκή σημαία και τη χρησιμοποίηση ευρωπαϊκών πληρωμάτων. Οι βοήθειες, όμως, θα μπορούν να επεκταθούν υπό προϋποθέσεις και στα πλοία εκείνα που δε φέρουν κοινοτική σημαία. Το νέο πλαίσιο περιλαμβάνει τρεις κατηγορίες βοηθειών, εκ των οποίων η πρώτη αφορά την αγορά της ακτοπλοΐας και ορίζει ότι: Οι φοροαπαλλαγές προς τους ναυτικούς που εργάζονται στην ακτοπλοΐα, οι οποίες θα χορηγούνται μόνον για το πλήρωμα που προέρχεται από κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και όχι για τους ναυτικούς από τρίτες χώρες. Η δεύτερη αφορά την παροχή κρατικών ενισχύσεων σε ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες βάσει της ισχύουσας σήμερα κοινοτικής νομοθεσίας μπορούν να δοθούν μόνο για πλοία υπό ευρωπαϊκή σημαία. Σε περίπτωση που μειώσει το υπό ευρωπαϊκή σημαία τονάζ μετά την επιλογή της, οι διευκολύνσεις θα παρέχονται αποκλειστικά για πλοία που φέρουν ευρωπαϊκή σημαία. 40

42 Η τρίτη κατηγορία αφορά την ακτοπλοΐα και πρωτίστως τις εμπορευματικές μεταφορές μικρών αποστάσεων, όπου θα επιτρέπεται η χορήγηση κρατικής ενίσχυσης σε νέες γραμμές για διάστημα μέχρι τριών ετών από την έναρξη των δρομολογίων. Το μέτρο στοχεύει στην ενθάρρυνση της δημιουργίας νέων θαλάσσιων γραμμών που θα αποσυμφορήσουν τις οδικές μεταφορές. 1.9 Ο βαθμός της Κρατικής Παρέμβασης Βασική αρχή πάνω στην οποία θα πρέπει να στηρίζεται η κρατική πολιτική για την ακτοπλοΐα, αλλά και για κάθε άλλη δραστηριότητα, είναι ότι ο ανταγωνισμός, όπου μπορεί να υπάρξει, είναι ο μόνος μηχανισμός που οδηγεί στην παροχή ενός υψηλού επιπέδου υπηρεσιών (σε ποσότητα και ποιότητα), με ικανοποιητικούς συνδυασμούς τιμής κόστους των προσφερόμενων υπηρεσιών. Ειδικότερα, η ελεύθερη διαμόρφωση των ναύλων και η προσαρμογή τους ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται, λειτουργεί υπέρ των πελατών, τόσο των κατοίκων και των επιχειρήσεων των νησιών, όσο και των τουριστών. Επίσης, η διαμόρφωση των ναύλων σε επίπεδα που εξασφαλίζουν την κερδοφορία των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων αποτελεί τον βασικό μηχανισμό που εξασφαλίζει την προσέλκυση νέων κεφαλαίων και επενδύσεων στον κλάδο από τις υπάρχουσες ή νέες επιχειρήσεις με περαιτέρω ενίσχυση του ανταγωνισμού, βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών και διασφάλιση της σταθερής προσφοράς αυτών. O καταναλωτής είναι στην ουσία ο μόνος που μπορεί να ελέγξει το ύψος της τιμής σε κάθε υπηρεσία. Χωρίς να παραγνωρίζεται η μεγάλη ανάγκη για αποτελεσματική κρατική παρέμβαση στην ελληνική ακτοπλοΐα, επιβάλλεται η παρέμβαση αυτή να έχει ως στόχο την εξασφάλιση της καλύτερης δυνατής εξυπηρετήσεως των ελληνικών νησιών με ακτοπλοϊκές και αεροπορικές διασυνδέσεις, μέσω της ενίσχυσης του υγιούς ανταγωνισμού, όπου αυτό είναι δυνατό και με την κατανόηση ότι η κερδοφόρα λειτουργία των ακτοπλοϊκών εταιριών αποτελεί το μοναδικό μηχανισμό, ο οποίος παρέχει κίνητρα για επενδύσεις και για ανανέωση του στόλου. Επίσης, θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι κάθε υπηρεσία που προσφέρεται έχει κόστος, το οποίο θα πρέπει να καλυφθεί είτε από το χρήστη, είτε με διαφάνεια από το κοινωνικό σύνολο μέσω του Κρατικού Προϋπολογισμού. Η κρατική παρέμβαση μπορεί να αποβλέπει: α) Στη διατήρηση του πληθυσμού στα μικρά νησιά (Κατηγορία Γ). Η εξασφάλιση των μέσων για την ικανοποιητική διαβίωση των κατοίκων απαιτεί και την εξασφάλιση ικανοποιητικής μεταφορικής διασυνδέσεώς τους με το κέντρο και τα άλλα νησιά. β) Στην ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας και του τουρισμού στα νησιά των Κατηγοριών Β και Γ, ώστε να καταστούν και αυτά βιώσιμα και αυτοδύναμα. γ) Στην αποτροπή της επιβολής μονοπωλιακών τιμών στις γραμμές των Κατηγοριών Β και Γ και στην εξασφάλιση ικανοποιητικών συνδυασμών ποιότητας-ποσότητας και κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών που προσφέρονται από τη μοναδική εταιρία που εξυπηρετεί συνήθως αυτές τις γραμμές. Η παραχώρηση της εξυπηρετήσεως των γραμμών αυτών θα πρέπει να πραγματοποιείται με τη διενέργεια διαφανών δημοπρασιών μεταξύ των ενδιαφερομένων ακτοπλοϊκών εταιριών, ενώ οι τιμές που προσδιορίζονται θα πρέπει να εξασφαλίζουν την κερδοφορία της εταιρίας και τη δυνατότητά της να ανανεώνει τον στόλο της με την πραγματοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων. Η παραχώρηση της εξυπηρετήσεως των γραμμών αυτών θα πρέπει να πραγματοποιείται με τη διενέργεια διαφανών δημοπρασιών μεταξύ των ενδιαφερομένων ακτοπλοϊκών εταιριών, ενώ οι τιμές που προσδιορίζονται θα πρέπει να εξασφαλίζουν την κερδοφορία της εταιρίας και τη δυνατότητά της να ανανεώνει τον στόλο της με την πραγματοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων. δ) Στην επιβολή των προϋποθέσεων που αφορούν στην ικανοποιητική λειτουργία του ανταγωνισμού, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και τη νομιμότητα σε όλες τις φάσεις της 41

43 επιχειρηματικής λειτουργίας των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων στις γραμμές της Κατηγορίας Α. Η είσοδος των επιχειρήσεων στην αγορά θα πρέπει να είναι ελεύθερη με έγκαιρη ειδοποίηση των Αρχών για τις συγκεκριμένες υπηρεσίες που θα παρέχονται. Η πολιτική αυτή ήδη εφαρμόζεται στις γραμμές της Αδριατικής. Η προγενέστερη μορφή της Κρατικής παρέμβασης Η Ακτοπλοϊκή αγορά χαρακτηριζόταν από έντονη κρατική παρέµβαση η οποία επέβαλε ρυθµίσεις στο όλο σύστηµα της αγοράς. Οι ρυθµίσεις αυτές αφορούσαν στον καθορισµό των δρομολογίων, στον καθορισµό των ναύλων και στην παροχή της άδειας σκοπιµότητας (όχι όµως και της ποιότητας, όπως αναφέρθηκε). Η έκδοση της άδειας σκοπιµότητας (αρχικά λεγόταν «συνηγορία»), η οποία απαιτείτο για να εισέλθει κάποια επιχείρηση στην ακτοπλοϊκή αγορά που είχε για σκοπό : Την εξασφάλιση αξιόπιστων και τακτικών ακτοπλοϊκών υπηρεσιών καθόλη τη διάρκεια του έτους και όχι µόνο στις αιχµές. Τη διαμόρφωση της τιµής του ναύλου (τουλάχιστο της Γ θέσης/ κατάστρωµα), κατά το δυνατόν σε αποδεκτά κοινωνικά επίπεδα. Τη λειτουργία των γραµµών αυτών χωρίς κρατική βοήθεια ή επιχορήγηση. Η σημερινή μορφή της Κρατικής παρέμβασης Σήµερα η παρέµβαση του κράτους έχει περιοριστεί λόγω της κατάργησης των αδειών σκοπιµότητας και της «ελεύθερης» διαμόρφωσης ναύλων και δροµολογίων. Η πλήρης απελευθέρωση των ναύλων πραγματοποιήθηκε µε Υπουργική απόφαση στις αρχές του 2006 και παρά το γεγονός ότι δεν υπήρχαν 700 και πλέον επιχειρήσεις (Besanko, 2010) για την επιτυχή δράση του ανταγωνιστού. Καταργήθηκε το ανώτατο όριο ηλικίας των πλοίων (Π.. 124/ ). Τα προς απόσυρση πλοία, πλέον υποχρεούνται να τηρούν τις απαιτήσεις ασφαλείας της συνθήκης της Στοκχόλμης. Αρκετές γραφειοκρατικές διαδικασίες σε σχέση µε τη δροµολόγηση των πλοίων καταργούνται. Το δίκτυο των δροµολογίων παύει να είναι τόσο αυστηρά καθορισµένο, διευκολύνονται οι ασφαλιστικές υποχρεώσεις για αστική ευθύνη και δίνεται η δυνατότητα για υποβολή δηλώσεων δροµολόγησης σε κάποια ακτοπλοϊκή γραµµή οποιαδήποτε χρονική στιγµή. Ταυτόχρονα, παρέχεται η δυνατότητα εκμετάλλευσης των µη βιώσιµων γραµµών για 12 χρόνια από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Φαινομενικά αυτό δίνει κίνητρα επενδύσεων για την αγορά νέων πλοίων, αλλά πολύ αμφιβάλω γι αυτό. Σε γενικές γραµµές πάντως οι νέες αυτές ρυθµίσεις διεγείρουν τόσο την επιχειρηματική διάθεση των ακτοπλόων για πραγματοποίηση επενδύσεων (τουλάχιστο στις γραµµές υψηλής ζήτησης) όσο και τις ξένες εταιρίες για την είσοδο τους στην εγχώρια αγορά. Φυσικά ενυπάρχουν ακόµα εκκρεμεί ζητήματα για την περαιτέρω ανάπτυξη της Ακτοπλοΐας. Ενδεικτικά θέματα που συζητούνται προς αλλαγή είναι η υποχρεωτική δεκάµηνη δροµολόγηση πλοίων, το καθεστώς εργασιακής απασχόλησης και τις κρατικές παρεµβάσεις στην εσωτερική διαρρύθμιση των πλοίων. 42

44 1.10 Οι Άγονες γραμμές Ορισμός Εκτός από τις γραμμές «φιλέτα» που όλοι οι πλοιοκτήτες επιθυμούν να συμμετάσχουν, λόγω των κερδών που αποκομίζουν, υπάρχουν και οι γραμμές που πολλοί ή/και κανείς δεν τις επιθυμεί διότι αυτές είναι συγκοινωνιακές γραμμές με μικρή κίνηση που αποφέρουν μικρό ή μηδαμινό κέρδος για τους επιχειρηματίες που τις εκμεταλλεύονται. Οι (3) τρείς κατηγορίες «Άγονων γραμμών» ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του μεταφορικού τους έργου διακρίνονται σε: 1. Οι Άγονες γραμμές ή Κύριες Άγονες γραμμές: Αυτές που εξυπηρετούν τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων ή και των δύο. 2. Άγονες ταχυδρομικές γραμμές: Αυτές που εξυπηρετούν τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων ή και των δύο. 3. Άγονες τουριστικές γραμμές: Αυτές που εξυπηρετούν την τουριστική κίνηση της χώρας μας. Οι άγονες γραμμές είναι δροµολογιακές γραμμές πλοίων που παρουσιάζουν χαμηλή κίνηση και έτσι δεν προκαλούν επιχειρηματικό ενδιαφέρον για δρομολόγηση πλοίων Η αγορά των Άγονων Γραμμών Οι «Άγονες γραµµές» συνιστούν φυσικά µονοπώλια 25, γεγονός που δεν συνάδει µε τη δηµιουργία ανταγωνιστικών συνθηκών σε αυτές. Το αγαθό «Υπηρεσίες Ακτοπλοΐας στις άγονες γραµµές» δε συνιστά αµιγώς δηµόσιο αγαθό, καθώς είναι µη συναγωνιστικό στη χρήση, αλλά επιτρέπει τον αποκλεισµό όσων αρνούνται να καταβάλλουν την τιµή. Η µη ανταγωνιστικότητα εκφράζεται από το γεγονός ότι η επιβατική κίνηση σε αυτές τις περιοχές είναι περιορισμένη (κυρίως το χειµώνα) και δεν υπάρχει συνωστισμός για εξασφάλιση θέσεων. Η αρχή του αποκλεισµού σε αυτές τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες µπορεί να εφαρμοστεί (µέσω ενδεικτικής τιµής εισιτηρίου), αλλά δεν κρίνεται σκόπιµη. Αυτό συμβαίνει διότι δεν εξασφαλίζεται, και ουσιαστικά παρεμποδίζεται, η αριστοποίηση της κατανοµής των πόρων. εν είναι ορθό να επιβάλουμε τιµή στις περιπτώσεις αυτές καθώς το οριακό κόστος για την εξυπηρέτηση ενός επιπλέον επιβάτη είναι χαµηλό, εφόσον δεν υπάρχει συνωστισμός. Όπως, οι φόροι και οι δηµόσιες δαπάνες επηρεάζουν τη διανοµή του εισοδήµατος. Ορισµένες µάλιστα από τις δαπάνες αυτές, που είναι γνωστές µε το όνοµα «δαπάνες ευηµερίας», γίνονται µε στόχο να βελτιώσουν τη διανοµή του εισοδήµατος και να µετριάσουν τη φτώχεια. Οι εν λόγω πληρωµές παίρνουν τη µορφή επιδοτήσεων των άγονων, και µη κερδοφόρων γραµµών, προκειµένου να εξασφαλίζεται η συνοχή του Ελληνικού χώρου. Το ΥΠΟΙΑΝ (µέσω του Νόµου 2932/2001) αγνόησε τον Κοινοτικό Κανονισµό 3577/1992 περί προαιρετικής προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών µε ελεύθερη δροµολόγηση και τιµολόγηση, και διατήρησε πλαφόν (ανώτατη τιµή) στο ναύλο της οικονοµικής θέσης και στο ναύλο αυτοκινήτων (2002). Οι ακτοπλόοι δεν προσέφεραν πλοία σε κάποιες από τις άγονες γραµµές διότι ήταν ασύµφορες κάτω από το συγκεκριμένο καθεστώς. Με αυτόν τον τρόπο παρεμποδιζόταν η λειτουργία της ελεύθερης αγοράς µε συνέπεια να µην πραγματοποιείται η αρχική πρόθεση του Κράτους να συνδράµει τόσο στην ευημερία του χρήστη όσο και των ακτοπλόων. ηλαδή οδηγεί τελικά σε επιβάρυνση του ηµοσίου, αλλά και µακροπρόθεσµα και του ίδιου του χρήστη Άγονες γραμμές & Άρση του Καμποτάζ Μετά και την ολοκλήρωση του συνόλου των σχετικών προκηρύξεων του Νόµου 2923/2001, η Πολιτεία χαρακτηρίζει και αντιμετωπίζει ως «άγονες» τις γραµµές εκείνες για τις οποίες δεν υπήρξε εκδήλωση ενδιαφέροντος για την ανάληψη της λειτουργίας τους. 43

45 Επομένως, κάθε χρόνο ο αριθµός και το είδος των άγονων γραµµών αλλάζει, μάλιστα εκτιμάται πως θα πληθαίνει. Η άρση του Cabotage υπήρξε ένας από τους βασικούς λόγους για τα προκύπτοντα προβλήµατα εξυπηρέτησης στις «άγονες» γραµµές. Η προσφορά χωρητικότητας από τις Ακτοπλοϊκές εταιρίες ήταν ελλιπής και η οικονοµική εκμετάλλευση τους µη αποδοτική. εν είναι τυχαίο ότι οι ακτοπλόοι δεν εκδήλωσαν άµεσα ενδιαφέρον για τη δροµολόγηση των πλοίων τους σε αυτές τις γραµµές 26. Αυτό συνέβη για (3) βασικούς λόγους: 1. Οι «άγονες» γραµµές είναι κατά κανόνα γραµµές χαµηλής ζήτησης. 2. Το µεταβλητό κόστος των πλοίων τη δεδομένη χρονική στιγµή είναι υψηλό (π.χ. οι ανελαστικές δαπάνες του πληρώµατος). 3. Απαιτούνται πλοία συγκεκριμένων τεχνικών προδιαγραφών σε αυτές τις γραµµές. Οι παραπάνω παράγοντες δημιουργούν περιορισμένα έως και ανύπαρκτα περιθώρια κέρδους, ώστε µόνο οι κρατικές επιδοτήσεις µπορούν να οδηγήσουν τους πλοιοκτήτες να δραστηριοποιηθούν στις εν λόγω γραµµές. Οι ιδανικές συνθήκες θα µπορούσαν να εξασφαλισθούν υπό την προϋπόθεση παροχής τέτοιου επιπέδου εξυπηρέτησης στις «άγονες» γραµµές του Αιγαίου, που θα τους έδιναν την προοπτική µμεταπήδησης στις «αποδοτικές» γραµµές. Αυτό είναι δυνατό να εξασφαλισθεί ως παράγωγη ενέργεια της προσφοράς ενός καλύτερου επιπέδου προσφερόμενης θαλάσσιας υπηρεσίας, που θα προσέλκυε περισσότερες μετακίνησης άρα και µεγαλύτερα έσοδα 27. Πριν την εκπόνηση του Κανονισµού 3577/ 92 της Ε.Ε για το Cabotage, το Ελληνικό ακτοπλοϊκό σύστηµα «στηριζόταν» κυρίως στις περιόδους αιχµής και µεγάλης κίνησης (Ψαραύτης, 2004). Η λογική ήταν να παρέχεται κάποιο ελάχιστο επίπεδο υπηρεσιών σε όλες τις ακτοπλοϊκά προσβάσιµες περιοχές ανεξάρτητα από την περίοδο του έτους. Με αυτό τον τρόπο, παρεμποδίστηκε η καλύτερη εξυπηρέτηση των περιόδων αιχµής του συστήματος. Απέτυχε δηλαδή το Κράτος να διαπιστώσει ότι η κερδοφορία αυτού του τοµέα θα συνέβαλε και στην παροχή των απαραίτητων υπηρεσιών «δηµόσιου χαρακτήρα». Η παρεμπόδιση γινόταν µε τον ανελαστικό καθορισµό των ναύλων και µε την υποχρεωτική χορήγηση αδειών σκοπιµότητας 28. Το σύστηµα αυτό ήταν αντίθετο µε τις αρχές του νέου Κανονισµού 3577/92 καθώς περιόριζε τον ανταγωνισµό στις γραµµές υψηλής ζήτησης, µε την δηµιουργία ολιγοπωλιακών καταστάσεων, ώστε να είναι αυτές αποδοτικές. Η ολιγοπωλιακή αυτή κατάσταση ήταν που ανάγκαζε τους πλοιοκτήτες να δεχτούν και τις υποχρεώσεις παροχής δηµοσίων υπηρεσιών. Αναμφίβολα, κάτι τέτοιο δεν ωφέλησε τα Ε/Γ-Ο/Γ νέου τύπου αλλά και τα ταχύπλοα πλοία που στοχεύουν κυρίως τις γραµµές υψηλής κυκλοφορίας. Η βασική ανασφάλεια λοιπόν, σε σχέση µε το νέο κανονισµό 3577/92, ήταν ότι η απελευθέρωση θα δροµολογούσε τη διακοπή εκείνων των υπηρεσιών, τη χειμερινή περίοδο, οι οποίες θα ήταν εµπορικά µη βιώσιµες (µε όλες τις στρατηγικές επιπτώσεις που αυτό θα συνεπάγετο). Είναι χαρακτηριστικό ότι παλαιότερα οι πλοιοκτήτες ελάμβαναν είτε κρατικές επιχορηγήσεις για να εξυπηρετούν τις άγονες γραµµές, είτε και απαλλαγές από το φόρο εισοδήµατος. Το Άρθρο 4 του Κανονισµού 3577/92 υπερκέρασε τις όποιες επιφυλάξεις καθώς έδωσε τη δυνατότητα σ' αυτές τις υπηρεσίες να διαφυλάσσονται από τον πλήρη και ελεύθερο ανταγωνισµό. Στο ΥΠΟΙΑΝ έχει δοθεί η δυνατότητα να διασφαλίζει ότι η παροχή αυτών των απαραίτητων υπηρεσιών µπορεί να συνεχισθεί, είτε αυτές παρέχονται από τα Ε/Γ-Ο/Γ Ελληνικής ιδιοκτησίας είτε ιδιοκτησίας άλλων Κοινοτικών χωρών (ή ακόµα και ξένων σηµαιών, π.χ. της Τουρκίας). (Ψαραύτης, 2004) Ο νέος Κανονισµός προβλέπει δυνατότητα επιδότησης για τα νησιά όπου η κίνηση δεν επαρκεί για την κερδοφόρα λειτουργία του πλοίου. Η επιδότηση αυτή καλύπτει το «δηµόσιο συµφέρον» και αυτό την κάνει συµβατή µε το Ευρωπαϊκό κεκτημένο. 44

46 Το νομικό περιβάλλον για τις Άγονες γραμμές Ο Ν. 2932/2001 αντικατέστησε την πρακτική της παραχωρήσεως των άγονων γραμμών σε πακέτο με την παραχώρηση της εκμεταλλεύσεως των βιώσιμων γραμμών, με ρύθμιση σύμφωνα με την οποία μέρος των επιχορηγήσεων των άγονων γραμμών μετά τον Νοέμβριο 2002 καλύπτεται από τον επίναυλο του 3% που καταβάλλουν οι επιβάτες όλων των διαδρομών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέτρεψε από τις αρχές του 2001 την επιδότηση δρομολογίων των άγονων γραμμών προς ή από μικρά νησιά, όπου οι επισκέπτες δεν υπερβαίνουν τις ετησίως. Από τις αρχές του 2004 ένας νέος ακτοπλοϊκός «χάρτης» άρχισε να διαμορφώνεται με κύριο άξονα τη διασφάλιση της απασχόλησης των Ελλήνων ναυτεργατών. Επιπρόσθετα, παρατηρείται ότι αντίθετα με ότι συμβαίνει για τη δρομολόγηση πλοίων στις «γόνιμες» γραμμές, ο υπολογισμός των προσόντων των πλοίων γίνεται με βάση συγκεκριμένους συντελεστές για τα απαιτούμενα στοιχεία. Ο κατάλογος των προσμετρούμενων προσόντων είναι ιδιαίτερα πλήρης. Όμως, διαπιστώνεται ότι το μήκος ορισμένων άγονων γραμμών είναι στην κυριολεξία «πάρα πολύ μεγάλο», λόγω του μεγάλου αριθμού προσεγγίσεων, έτσι τελικά οι υπηρεσίες που προσφέρουν για τα μικρά νησιά αμφισβητείται έντονα από τους ίδιους τους κατοίκους. Προτείνεται, λοιπόν, ότι θα ήταν καλύτερα να αντικατασταθούν από μικρές γραμμές που θα συνδέουν συνεπώς και συνεχώς τα μικρά νησιά με το πλησιέστερο «γόνιμο» νησί ή το διοικητικό τους κέντρο, από όπου θα υπάρχει ανταπόκριση για Πειραιά και άλλους προορισμούς. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έδωσε στη δημοσιότητα ερμηνείες σε θέματα Κανονισμού από όπου έγινε φανερό ότι: αποδέχτηκε τις Ελληνικές θέσεις για τις ιδιαιτερότητες του νησιωτικού χώρου και δέχτηκε ότι μπορεί να επιβάλλονται υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για τη διασφάλιση επαρκούς σύνδεσης για όλα τα νησιά αλλά και την εργασία των ναυτικών. Έτσι, για την περίοδο οι συνολικές επιχορηγήσεις (από το ΥΕΝ και το Υπ. Αιγαίου) ανήλθαν στα 43,7 εκατ., εκ των οποίων περίπου 25 εκατ. καλύφθηκαν από τον επίναυλο. Εξακολουθεί δηλαδή να ισχύει το νομικό καθεστώς στο οποίο η επιχορήγηση των άγονων γραμμών πληρώνεται σε μεγάλο βαθμό από τους ταξιδιώτες στις βιώσιμες γραμμές 29.(Alpha Bank, 2006) Από την άλλη πλευρά όμως δεν εισάγονται αντικειμενικά κριτήρια όπως για παράδειγμα κάποια ποσοτικά κριτήρια (ετήσιας κίνησης / εσόδων κτλ.) που να διαφοροποιούν μία δημόσια από μία τακτική γραμμή, αφήνοντας το περιθώριο στην αρμόδια Πολιτική Αρχή να πράττει κατά περίπτωση. Με τον ανωτέρω Κανονισμό 92, η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνωρίζει το πρόβλημα της ακτοπλοϊκής συνδέσεως πολλών μικρών νησιών της περιοχής του Αιγαίου μεταξύ τους, με τα διοικητικά τους κέντρα, αλλά και με την ηπειρωτική χώρα, στο πλαίσιο μίας πολιτικής άρσεως της γεωγραφικής τους απομονώσεως και εξασφαλίσεως επαρκούς, ασφαλούς και οικονομικώς προσιτής συγκοινωνίας για τους κατοίκους τους. Έτσι, τα κράτη-μέλη διατηρούν το δικαίωμα παρεμβάσεως σε τέτοιες γραμμές (ακτοπλοϊκές ή αεροπορικές) που χαρακτηρίζονται «γραμμές δημοσίου συμφέροντος». Απαιτείται, όμως, συγκεκριμένη διαδικασία προσδιορισμού των άγονων γραμμών. Σε πρώτη φάση προκηρύσσεται μειοδοτικός διαγωνισμός για την εκμετάλλευσή τους χωρίς επιδότηση. Εάν δεν εκδηλωθεί ενδιαφέρον, οι γραμμές κρίνονται «άγονες» και ως εκ τούτου επιδοτούμενες και προκηρύσσεται η ανάθεσή τους με νέο διαγωνισμό που απευθύνεται στο σύνολο των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σχετικά με την εξυπηρέτηση των μη βιώσιμων γραμμών, ο ν. 2932/2001 προχωρεί στην παραχώρηση των μη βιώσιμων γραμμών με μειοδοτικούς διαγωνισμούς όσον αφορά την επιχορήγηση που απαιτείται. Αυτό αποτελεί σημαντική βελτίωση σε σχέση με το σύστημα που 45

47 εφαρμοζόταν μέχρι το 2002, όταν το κόστος των επιχορηγήσεων των άγονων γραμμών από τον Κρατικό Προϋπολογισμό ήταν σχετικά μικρό, αφού η επιχορήγησή τους είχε ουσιαστικά αναληφθεί από τους ταξιδιώτες των βιώσιμων γραμμών 30. Το νέο πλαίσιο που δημιουργείται δίνει μεγάλη βάση στο δημόσιο συμφέρον, την ασφάλεια του πολίτη και στον υγιή ανταγωνισμό. Σκοπός του κράτους, µέσω της ρυθμιστικής πολιτικής (µόνο στις «άγονες γραµµές» πλέον), είναι: (Σαµπράκος, 2001) i. η προστασία του κοινωνικού συνόλου, ii. η αναβάθµιση της συγκεκριμένης μεταφορικής βιοµηχανίας και iii. η βελτιστοποίηση του μεταφορικού συστήματος Επιδοτήσεις Άγονων γραμμών Στην Ελλάδα το κράτος μετά από απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου προκειμένου να καλύψει τις ανάγκες μεταφοράς επιβατών, εμπορευμάτων, ταχυδρομείου ή τουριστών, συνάπτει συμβάσεις με Έλληνες Εφοπλιστές με αντιπαροχή που καταβάλλεται από το Δημόσιο με σκοπό την εξυπηρέτηση μεταφοράς στις άγονες γραμμές. Η απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου λαμβάνεται μετά από εισήγηση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και μετά από γνώμη της Γνωμοδοτικής Επιτροπής Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών. Η μίσθωση των άγονων γραμμών γίνεται με Δημόσιο Μειοδοτικό διαγωνισμό. Οι διακηρύξεις του διαγωνισμού γίνονται μετά από γνώμη της ΓΕΑΣ, για τα προσόντα των πλοίων. Το κράτος διέθετε το µεγαλύτερο µέρος από τον τακτικό προϋπολογισµό του για την βελτίωση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών µε τη μίσθωση πλοίων 31, µετά από ηµόσιους μειοδοτικούς διαγωνισμούς, τα οποία εκτελούσαν επιδοτούμενα ακτοπλοϊκά δρομολόγια µε συµβάσεις ανάθεσης «ηµόσιας υπηρεσίας». Προκειµένου να καλυφθεί το κενό που υπάρχει όταν οι ιδιώτες πλοιοκτήτες δεν εκδηλώνουν ενδιαφέρον μίσθωσης ακτοπλοϊκών γραµµών, και µε στόχο την εξασφάλιση ενός επαρκούς επιπέδου υπηρεσιών και εξυπηρέτησης των νησιωτών και τουριστών το Υπουργείο Αιγαίου από την ίδρυσή του προχώρησε στην επιδότηση των άγονων γραµµών. Βάση ερευνών που έχουν διενεργηθεί για τη περίοδο , παρατηρούνται τα εξής: o Συνεχής αύξηση τόσο του αριθµού των δρομολογιακών γραµµών όσο και των ετήσιων δροµολογίων προς αυτές τις περιοχές. o Το µεγαλύτερο % επιδοτήσεων παρατηρείται στις γραµµές των Κυκλάδων και έπονται τα Δωδεκάνησα και το Β.Α. Αιγαίο, ενώ οι πραγματοποιούμενες δαπάνες για την χρηματοδότηση των άγονων γραµµών παρουσιάζουν σηµαντική µέση ετήσια αύξηση τα τελευταία χρόνια. o Το έτος 2002 (έτος µερικής απελευθέρωσης), τα χορηγούμενα ποσά υπερδιπλασιάστηκαν σε Μεταξύ 2003 και 2006 (έτη πλήρους απελευθέρωσης), σχεδόν διπλασιάστηκαν. o Η µέση ετήσια αύξηση σε αυτά τα έτη ήταν της τάξης του 46%. o Μετά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς, η αύξηση συνεχίζεται µε ραγδαίους ρυθµούς (35%) µε διπλασιασµό των χορηγούμενων ποσών. Τα ανωτέρω εκτιμάται ότι οφείλονται: 1) Στην αλλαγή του θεσµικού πλαισίου (άρση καμποτάζ) επέφερε την επιπλέον αύξηση του αριθµού των άγονων γραµµών και συνεπώς των επιδοτήσεων, 2) Στη σταδιακή αναβάθµιση των τεχνικών προδιαγραφών των πλοίων, 3) Στην αύξηση του αριθµού των επιδοτούμενων γραµµών και εκτελούμενων δροµολογίων µετά τις επίµονες αιτήσεις των φορέων. Είναι γεγονός πως οι επιδοτήσεις των Άγονων είναι τρόπος είσπραξης χρημάτων από τους πλοιοκτήτες και ταυτόχρονα µοχλός πίεσης του Κράτους 32. Οι πλοιοκτήτες μοιράζονται ή διαγωνίζονται τις άγονες 33 και ο μειοδότης δεν εµφανίζεται αφού ξέρει ότι αυτός τελικά θα είναι και προσπαθεί να αυξήσει το ποσόν. 46

48 Σύμφωνα με προβλέψεις, υποστηρίζεται ότι οι επιδοτήσεις θα αυξάνουν ποικιλοτρόπως εκτός αν περικοπούν ύστερα από πολιτική παρέµβαση 34, όπως και αναµένεται, λόγω της χρηματοοικονομικής κρίσης. 35 Μετά την 1η Νοεμβρίου 2002, με την ένταξη των άγονων γραμμών στα δρομολόγια των τακτικών δρομολογήσεων οι οικονομικές απαιτήσεις του Δημοσίου για τις άγονες γραμμές αυξήθηκαν. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, αυξήθηκαν τα απαιτούμενα ποσά για την αποζημίωση με μορφή κρατικής επιδότησης, των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Το Υπουργείο Αιγαίου, ως υπεύθυνο για την ενδοεπικοινωνία των νησιών του Αιγαίου, μέσα από ένα πρόγραμμα επιδοτούμενων άγονων γραμμών κατέβαλε σημαντικές προσπάθειες για την απρόσκοπτη σύνδεση των μικρών νησιών της άγονης γραμμής με τα μεγαλύτερα νησιά και με την πρωτεύουσα, διαθέτοντας σημαντικά ποσά κάθε χρόνο για την ενίσχυση τους. Ενδεικτικά έχουμε: o Το 2002, οι κύριες Άγονες επιδοτούμενες γραμμές αυξήθηκαν σε 45 άγονες και για τις οποίες δαπανήθηκαν 12 εκ. ευρώ. o Για την περίοδο 2004 έως 2005 οι άγονες γραμμές που επιδοτούνται από το YEN αυξήθηκαν κατά 125%, ενώ οι γραμμές που επιδοτούνται από το υπουργείο Αιγαίου αυξήθηκαν κατά 300%. o Το 2006, το ΥΕΝ υποκύπτοντας στις πιέσεις των ακτοπλόων, οι οποίοι για πρώτη φορά φέτος δεν υπέβαλαν αιτήσεις για τη νέα περίοδο (από 31/10/05 έως 1/11/06), «βαφτίζει» τις κεντρικές και κερδοφόρες γραμμές του Αιγαίου ως άγονες, ώστε να μπορεί να επιδοτεί τους εφοπλιστές να κρατούν τα πλοία τους δρομολογημένα. Πίνακας 1. Κατάσταση Επιδοτούμενων Γραμμών (2006) Το πρόβλημα είναι ότι παρά το γεγονός ότι οι επιδοτήσεις από πλευράς Υπουργείου Αιγαίου αυξάνονται χρόνο με το χρόνο, επιβαρύνοντας σημαντικά τον κρατικό προϋπολογισμό, δεν έχουν τα αναμενόμενα αποτελέσματα καθώς οι περισσότερες δροµολογιακές γραμμές συνεχίζουν να εμφανίζονται ζημιογόνες. Σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 2 του ν. 2932/02, συστάθηκε Λογαριασμός Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών στον οποίο αποδίδονται από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες ποσά για τη χρηματοδότηση, κατά προτεραιότητα, των γραμμών με σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας και των έργων βελτίωσης των λιμένων. Όμως ο λογαριασμός αυτός δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες των άγονων γραμμών και το Κράτος ζημιώνεται οικονομικά από την άρση του ακτοπλοϊκού προνομίου καθώς το ΥΕΝ πληρώνει από την 01/11/02 τριπλάσιο ποσό από τα προηγούμενα έτη για να καλύψει τις ανάγκες των «άγονων γραμμών». Πίνακας 2. Εγγεγραμμένες Πιστώσεις ( ) 47

49 Πίνακας 3. Μερίδιο Αγοράς Εισηγμένων Εταιρειών ( ) 48

50 1.11 Επιπτώσεις Ελληνικής Ακτοπλοΐας από τον Ν. 2932/ Παθητικές & Ενεργητικές Επιπτώσεις Η απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας έχει συνέπειες θετικές και παθητικές! Στις ενεργητικές θετικές επιπτώσεις εντάσσεται η δυνατότητα να δραστηριοποιούνται οι έλληνες πλοιοκτήτες σε οποιοδήποτε κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, γεγονός που έχει ήδη συμβεί. (π.χ. η εκτέλεση δρομολογίων με πλοία υπό ελληνική σημαία στις γραμμές: Σκοτία - Βέλγιο, Φιλανδία - Γερμανία, ηπειρωτική Ιταλία - Σικελία κλπ). Η διείσδυση των ελλήνων εφοπλιστών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι σχετικά εφικτή και βασίζεται στη μεγάλη παράδοση που έχουν οι έλληνες στη θάλασσα, το δυναμισμό και την εμπειρία των ελλήνων εφοπλιστών και την επαρκή εκπαίδευση την ναυτικών μας. Στις παθητικές επιπτώσεις, εντάσσεται η δυνατότητα διείσδυσης πλοιοκτητών των άλλων κρατών μελών στις ενδομεταφορές μας, με νεώτερα σκάφη, με συνέπεια να ανταγωνίζονται τους έλληνες πλοιοκτήτες με όλες τις γνωστές επιδράσεις. Στην πράξη όμως δεν αντιμετωπίζεται παρουσία πλοιοκτητών κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα ανταγωνισθεί τους έλληνες και μάλιστα στο εσωτερικό. Συμπερασματικά, από την ανάλυση της συνολικής κίνησης επιβατών στις ακτοπλοϊκές γραμμές, όλα τα στατιστικά δεδομένα δείχνουν ότι οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες εξυπηρετούν ένα συνεχώς αυξανόμενο αριθμό επιβατών και αυτό καταδεικνύει τη μείζονα σπουδαιότητα τους για την οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδας και φυσικά μέσα από τη δημιουργία παρεπόμενης ζήτησης (induced demand) για τις πολλαπλές υπηρεσίες που προσφέρονται τοπικά, κυρίως όσον αφορά τις σχετιζόμενες με τον τουρισμό δραστηριότητες. Σχετικά με τις προοπτικές που διαγράφονται, αυτές είναι αρκετά ευοίωνες, τόσο για τη διακίνηση αλλοδαπών, τουριστών, όσο και για τη διακίνηση Ελλήνων. Παρόμοιες προβλέψεις ισχύουν και για την εξέλιξη της εμπορευματικής κίνησης για μεταφορές εντός Ελλάδος. Το μέγεθος της κίνησης αυτής τοποθετεί την Ελληνική ακτοπλοΐα ανάμεσα στις πρώτες θέσεις στην Ευρώπη. Οι προβλέψεις αυτές δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις για «γενόμενη ζήτηση», λόγω εισαγωγής νέων τεχνολογιών. Σε αντίθεση με τις την κατάσταση της ζήτησης, η εικόνα από την πλευρά της προσφοράς μεταφορικής ικανότητας δεν είναι τόσο ρόδινη. Παρά τις εξελίξεις στον ακτοπλοϊκό στόλο από πλευράς μεγέθους πλοίων και επιπέδου παροχής υπηρεσιών, ο στόλος είναι εξαιρετικά γηρασμένος και χρήζει ανανέωσης. Η πάσης φύσεως λιμενική υποδομή, κρίνεται σήμερα ανεπαρκής και είναι βασικός παράγοντας δυσλειτουργίας του συστήματος, ιδίως τους καλοκαιρινούς μήνες. Αυτό ισχύει και για τα μεγάλα αστικά κέντρα και για τα λιμάνια της περιφέρειας. Σε ότι αφορά τα Α/Κ - Φ/Γ σύμφωνα με τον Κανονισμό, οι κανόνες επάνδρωσης εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, στο οποίο το πλοίο εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχήςhost state), όπως έχει προαναφερθεί. Στις περιπτώσεις δραστηριοποίησης πλοίων υπό σημαία άλλου κράτους μέλους στη χώρα μας εφαρμόζεται για την επάνδρωση η εσωτερική μας νομοθεσία. Κάτι τέτοιο επιδρά στην αύξηση της εσωτερικής ανεργίας πλην όμως το πρόβλημα αντιμετωπίζεται με τη συμπλήρωση των ξένων πληρωμάτων από Έλληνες ναυτικούς. Στα Κ/Ζ η επάνδρωση εμπίπτει στην αρμοδιότητα του κράτους, στο οποίο το πλοίο είναι νηολογημένο (κράτος σημαίας - flag state). Στην περίπτωση αυτή είναι δυνατό να υπάρξει πρόβλημα και να εξαναγκασθούν έλληνες πλοιοκτήτες ή να βγουν εκτός αγοράς ή να αλλάξουν νηολόγιο, δηλαδή τη λεγόμενη «μετα-νηολόγηση» (flagging out). Ως παράδειγμα αναφέρεται: Κ/Ζ πλοίο με γερμανική σημαία με πλήρωμα 30 γερμανούς και 250 ναυτικούς τρίτων χωρών, έχει χαμηλότερο σταθερό κόστος ενώ το υπό ελληνική σημαία με 280 έλληνες θα έχει μεγαλύτερο κόστος, δεν είναι ανταγωνιστικό και επομένως θα αυξήσει τις τιμές των εισιτηρίων. Αυτό όπως είναι γνωστό θα έχει αλυσοδετές αντιδράσεις. Ο πλοιοκτήτης θα 49

51 αναγκαστεί να προβεί σε αλλαγή σημαίας για προφανείς λόγους. Στις περιπτώσεις μετα-νηολόγησης οι αρνητικές επιπτώσεις είναι εμφανείς: απώλεια πλοίου από το εθνικό νηολόγιο, απώλεια εσόδων για τη χώρα από τη φορολογία, μείωση θέσεων εργασίας, μείωση ναυτιλιακού συναλλάγματος κλπ Δύο νέα δεδομένα από την εφαρμογή του Ν. 2932/2001 Από την έκδοση του Κανονισμού 3577/92 της ΕΕ έως την έκδοση του Ν. 2932/01 μεσολάβησαν 9 έτη. Δίκαια λοιπόν μπορεί να αναρωτηθεί κανείς τι μεσολάβησε και ποια είναι τα μέτρα που πάρθηκαν ή οι αντιδράσεις που υπήρξαν στον ελληνικό χώρο της ακτοπλοΐας στο μεσοδιάστημα. Με μία γρήγορη ματιά κάποιος θα μπορούσε εύκολα να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι τίποτε ή σχεδόν τίποτε δεν έγινε. Ωστόσο, η ανάλυση των πραγματικών γεγονότων έρχεται να διαψεύσει αυτό το επιφανειακό συμπέρασμα. Στην πραγματικότητα έλαβαν χώρα δύο κύριες εξελίξεις ως προς αυτή την κατεύθυνση: A. Η πρώτη είναι η μεταβολή της δομής των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και B. Η δεύτερη είναι η μεταβολή της δομής του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου Το νέο επιχειρησιακό περιβάλλον που άρχισε να διαμορφώνεται πρώτα στην ευρωπαϊκή και ύστερα στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά με την έκδοση του Κανονισμού 3577/92 και την επικείμενη άρση του καμποτάζ αντίστοιχα επηρέασε τις αποφάσεις και τις κινήσεις των μεγάλων ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών. Η άρση του καμποτάζ έκρυβε υψηλό κίνδυνο εισόδου ξένων επιχειρηματιών στον χώρο που δραστηριοποιούνταν μέχρι πρότινος πλοία μόνο ελληνικής προέλευσης. Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας από τον οποίο εξαρτιόταν ο βαθμός εισχώρησης των ξένων επιχειρηματιών στο χώρο ήταν το κατά πόσο οι έλληνες εφοπλιστές και ο στόλος τους θα ήταν έτοιμοι ώστε να ανταπεξέλθουν στον ανταγωνισμό από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Ο βαθμός «προετοιμασίας» των ελλήνων εφοπλιστών εξαρτιόταν τόσο από τους ίδιους τους εφοπλιστές όσο και από την Κυβέρνηση και την πολιτική του ΥΕΝ A. Η πρώτη είναι η μεταβολή της δομής των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και Ενόψει λοιπόν των εξελίξεων, πολλές εταιρείες άρχισαν να αναζητούν τρόπους για εδραίωσή τους στο χώρο και περαιτέρω επέκτασή τους τόσο μέσω εποικοδομητικών συνεργασιών με άλλες εταιρείες όσο και μέσω απόκτησης νέων πλοίων ή εκσυγχρονισμού του υπάρχοντος γερασμένου στόλου τους. 1. Εισαγωγή στο Χρηματιστήριο H αναμενόμενη άρση του cabotage έφερε νέα δεδομένα τα οποία ανέτρεψαν την υπάρχουσα εικόνα. Tον εφησυχασμό αντικατέστησε η αγωνία για το αύριο, αναγκάζοντας τις εταιρείες να καταστρώσουν και να υλοποιήσουν μεγάλα επενδυτικά προγράμματα και να πάρουν πρωτοβουλίες μεγάλης σημασίας. Στην προσπάθειά τους να συγκεντρώσουν το απαραίτητο κεφάλαιο για τις κινήσεις τους, οι πέντε μεγαλύτερες εταιρείες: Επιχειρήσεις Αττικής, Minoan Lines, η Στρίντζης, η ΑΝΕΚ και η ΝΕΛ, σε αντίθεση με τις συνήθεις πρακτικές των οικογενειακών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, εισήχθησαν στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών (ΧΑΑ). Έτσι, τον Μάρτιο του 1994, μόλις δύο χρόνια μετά την εφαρμογή του Κανονισμού της ΕΕ, εισήχθη στην κύρια αγορά του ΧΧΑ η πρώτη ναυτιλιακή εταιρεία, η Στρίντζης Ναυτιλιακή ΑΕ. [35] Το παράδειγμα της Στρίντζη ακολούθησε αμέσως η ΔΑΝΕ Sea Line τον Νοέμβριο του 1994 και μετά η ΝΕΛ το Οι επιχειρήσεις Αττικής ήταν εισηγμένες στο χρηματιστήριο από το 1924 στον κλάδο εμπορία διαφόρων τύπων αλεύρων και μετά το 1993 αγοράστηκε από εφοπλιστή και μπήκε στον χώρο της ακτοπλοΐας. Η ΑΝΕΚ αποφάσισε να αυξήσει το κεφάλαιό της εισάγοντας τις μετοχές της εταιρείας της στο ΧΑΑ το Αλλαγή Εταιρικών Σχημάτων Ελληνικών Ακτοπλοϊκών Επιχειρήσεων Έγινε σχετικά νωρίς κατανοητό και στην ελληνική αγορά ότι οι συγxωνεύσεις είναι ένα από τα λίγα όπλα που διαθέτουν οι επιxειρήσεις για να μπουν επιθετικά στον ελεύθερο ανταγωνισμό. Δεν είναι τυxαίο το γεγονός ότι αγορές, όπως των ποτών, τροφίμων και των ασφαλιστικών και τραπεζικών υπηρεσιών, παρουσιάζουν μια έντονη κινητικότητα στον τομέα των συγxωνεύσεων, 50

52 καθώς ο ελεύθερος ανταγωνισμός τους επέβαλλε να γίνουν ανταγωνιστικές. Στη διαδικασία αυτή των συγχωνεύσεων τα τελευταία χρόνια έχουν μπει και νέοι τομείς όπως η ακτοπλοΐα, η οποία -εξαιτίας του προστατευτισμού, δεν είxε προχωρήσει όλα αυτά τα xρόνια σε καμία συγχώνευση. Η λύση της συγχώνευσης για την Ελλάδα, αποτέλεσε μια επιχειρηματική αναδιάρθρωση των φορέων με στόχο την επιδίωξη αύξησης της οικονομικής ισχύος, εξυγίανσής τους, καλύτερης αντιμετώπισης του ανταγωνισμού, αλλά κυρίως την δραστηριοποίησή τους στην απελευθερωμένη πλέον αγορά με καλύτερους διαπραγματευτικούς όρους. Μέσα στα πλαίσια της επιφαινόμενης απελευθέρωσης της αγοράς και προκειμένου να αντιμετωπίσουν τα οικονομικά τους προβλήματα από τον υπερδανεισμό τους στα διάφορα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, οι ελληνικές εταιρείες, άμεσα ή έμμεσα, κατέληξαν σε συμπράξεις. Η χαμηλή οικονομική ρευστότητα και η χαμηλή καλή πίστη που χαρακτήριζε πολλές επιχειρήσεις της εποχής ευνόησαν τις εταιρείες που βρίσκονταν σε καλύτερη θέση να εκμεταλλευτούν την κατάσταση. Οι ελληνικές εταιρείες αφενός έπρεπε να βρουν τρόπο να βγουν από την οικονομική δυσμένεια στην οποία βρίσκονταν και αφετέρου να βρουν λύση για την απειλή να κλείσουν ή να πέσουν σε «ξένα χέρια» και να αγοραστούν από ξένες εταιρείες. Η υπό διαμόρφωση νέα πραγματικότητα έκανε αναγκαία τη συσπείρωση των Ελλήνων φανερώνει το γεγονός ότι το διαφοροποιημένο ρυθμιζόμενο ολιγοπώλιο που επικρατούσε στην ελληνική ακτοπλοΐα γιγαντώθηκε ακόμη περισσότερο αγγίζοντας τη μορφή μονοπωλίου: Όμιλος Επιχειρήσεων Αττικής (Suprefast Ferries & Blue Star Ferries, πρώην Στρίντζης). Όμιλος Μινωικών Γραμμών (Μινωικές γραμμές, Hellas Flying Dolphins, πρώην Ceres, Hellas Ferries (αφοί Βεντούρη, Agoudimos lines, Νομικός lines και Goutos lines) και Saronikos ferries. Όμιλος ΑΝΕΚ (ANEK, ΔΑΝΕ,PANE, LANE, ΝΕΛ, MLL και ΑΝΕΝ) Οι ακτοπλόοι που επιμένουν να διατηρούν οικογενειακές επιχειρήσεις είναι πολύ πιθανό να μην αντέξουν τον ανταγωνισμό καθώς οι γρήγορες και ευέλικτες εταιρείες θα τις αναγκάσουν είτε να υποχωρήσουν και να συγχωνευτούν είτε να αποχωρήσουν από το χώρο της ακτοπλοΐας. B. Η δεύτερη είναι η μεταβολή της δομής του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου 1. Ανανέωση Ελληνικού Ακτοπλοϊκού Στόλου Τα προαναφερόμενα γεγονότα σε συνδυασμό με την εντατικοποίηση του ανταγωνισμού δημιούργησαν την ανάγκη για ανανέωση του στόλου. Έτσι οι έλληνες ακτοπλόοι από το 1998 μέχρι και το 2001, έξι χρόνια μετά την έκδοση του Κανονισμού, επιδόθηκαν σε ένα αγώνα εκσυγχρονισμού των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων εισάγοντας μονάδες νέας τεχνολογίας που κύριο χαρακτηριστικό τους είναι το μεγαλύτερο μέγεθος και οι υψηλές ταχύτητες. Κύρια επιδίωξη των επιχειρηματιών ήταν αρχικά ο εμπλουτισμός και στη συνέχεια ανανέωση του στόλου μέσω αντικατάστασης των υπαρχόντων πλοίων. Η πρωτοβουλία αυτή των ελλήνων ακτοπλόων είχε ως στόχο τη διατήρηση του ελέγχου των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρας από Έλληνες και μετά την άρση του προνομίου κι ενώ άρχισε δειλά το 1998, τα επόμενα χρόνια απέκτησε εντυπωσιακούς ρυθμούς. Αποτέλεσε μία πολύ σημαντική αλλαγή για την παραδοσιακή πολιτική που ακολουθούσαν οι έλληνες ακτοπλόοι, οι οποίοι μέχρι πρότινος αγόραζαν φθηνά, μεταχειρισμένα και όχι απαραίτητα επιβατηγά πλοία και πάνω σε αυτά έκαναν μετατροπές προκειμένου να τα προσαρμόσουν σύμφωνα με τα ελληνικά δεδομένα. Πρωτοπόρα πλοία ήταν τα SUPERFAST I και II, με ταχύτητες 26 ναυτικούς κόμβους. Το ενδιαφέρον είναι ότι τα πλοία αυτά χρησιμοποιήθηκαν στην αγορά της Αδριατικής, η οποία από πολλούς θεωρείται ο πρόδρομος της αγοράς του Αιγαίου. 51

53 Τα υπερσύγχρονα, τελευταίας γενιάς, ακτοπλοϊκά πλοία χτίστηκαν με μεγάλη αισιοδοξία και με την βεβαιότητα ότι πλέον η Ελλάδα θα συμβαδίσει με τα διεθνή δεδομένα απελευθερώνοντας την επιβατηγό ναυτιλία από το τροχοπέδη του κρατικισμού, εφαρμόζοντας επιτέλους και στην Ελλάδα, τον Κανονισμό 3577/92 της ΕΕ. Έχοντας οι ακτοπλόοι στο νου τους αυτό το πλαίσιο λειτουργίας, επένδυσαν κολοσσιαία ποσά πιστεύοντας ότι τα πλοία αυτά θα μπορούσαν να αποπληρώσουν τα υπέρογκα δάνεια και τους τόκους και επιπλέον θα τους επέτρεπαν να προβούν σε περαιτέρω κολοσσιαίες επενδύσεις κτίζοντας πλοία που κάποια στιγμή θα αντικαταστούσαν τα υπάρχοντα εναπομείναντα παλαιά επιβατηγά, τα οποία θα αποσυρθούν ούτως ή άλλως στα επόμενα χρόνια. Με τα νέα δεδομένα που δημιουργήθηκαν στην ακτοπλοΐα τα μεγάλα πλοία χρησιμοποιήθηκαν στις κύριες γραμμές ελεύθερης εισόδου που έχουν να καλύψουν μεγάλο όγκο επιβατών και εμπορευμάτων. Έτσι, άφησαν τα συμβατικά πλοία για τις άλλες γραμμές που έχουν να ικανοποιήσουν μικρότερο όγκο επιβατών και εμπορευμάτων με τη δυνατότητα εκτέλεσης περισσότερων δρομολογίων ημερησίως αφού έχουν να καλύψουν μικρότερες αποστάσεις. Το Yπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, προκειμένου να ενθαρρύνει τη σταδιακή αντικατάσταση του γερασμένου ακτοπλοϊκού στόλου με πλοία νέας τεχνολογίας, έθεσε ως άτυπη αλλά βασική προϋπόθεση για την χορήγηση νέων αδειών σκοπιμότητας την δρομολόγηση νέων ταχύπλοων σκαφών. Τον Μάιο του 2000 έγινε η παραλαβή από τις Επιχειρήσεις Αττικής ΑΕ του πρώτου νεότευκτου υπερσύγχρονου συμβατικού ελληνικού επιβατηγού / οχηματαγωγού πλοίου, Blue Star Ithaki, που δρομολογήθηκε στις ελληνικές ακτοπλοϊκές γραμμές. Το 2001, έγιναν το εγκαίνια του «ΦΑΙΣΤΟΣ ΠΑΛΑΣ», του νέου αποκτήματος των Μινωικών γραμμών. 2. Εκσυγχρονισμός Ακτοπλοϊκού Στόλου Με την εφαρμογή του Ν. 2932/01 προστέθηκαν νέα δεδομένα στα οποία οι έλληνες ακτοπλόοι έπρεπε να προσαρμοστούν προκειμένου να επιβιώσουν. Ο νόμος αναφέρεται στο όριο ηλικίας των πλοίων που απασχολούνται στις ελληνικές θάλασσες και προβλέπει την απόσυρση των πλοίων αυτών στο 30ο έτος της ηλικίας τους. Ο νέος νόμος έρχεται σε αντίθεση με τον Κανονισμό 3577/92 της ΕΕ, ο οποίος προβλέπει την υποχρεωτική επισκευή και μετασκευή των πλοίων που ξεπερνούν τα 27 έτη προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφάλεια και η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η Ελλάδα αυτή της στιγμή είναι το μοναδικό κράτος-μέλος που επιβάλλει όριο ηλικίας στα πλοία του και επιπλέον μειώνει το ηλικιακό όριο απόσυρσης από τα 35 που ήταν πριν στα 30 έτη. Καταληκτική ημερομηνία εφαρμογής αυτής της τροποποίησης έχει οριστεί το Η προσαρμογή στο σταδιακό χρονοδιάγραμμα μείωσης του ορίου ηλικίας συνοδεύτηκε από την εντατικοποίηση των ελέγχων στο πλαίσιο των τακτικών και έκτακτων επιθεωρήσεων των πλοίων που έχουν συμπληρώσει τα 30 έτη. Σύμφωνα και με τα δεδομένα προηγούμενης παραγράφου, ο αριθμός των πλοίων που δραστηριοποιούνται στην εγχώρια αγορά, και πρέπει να συμμορφωθούν στην σταδιακή μείωση του ανώτατου ορίου ηλικίας, είναι αρκετά μεγάλος. Κι ενώ ο σημερινός μέσος όρος του συνόλου του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου των εισηγμένων εταιρειών ανέρχεται στα 12,8 χρόνια, θα πρέπει να λάβουμε υπ όψιν ότι το μεγαλύτερο μέρος του στόλου που αποτελείται από νεότευκτα πλοία μικρής ηλικίας δραστηριοποιείται στο εξωτερικό (γραμμή Αδριατικής). 3. Αύξηση Δανεισμού από Χρηματοπιστωτικά Ιδρύματα Οι μεγάλες επενδύσεις των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στηρίχτηκαν στις εξίσου μεγάλες δανειοδοτήσεις των τραπεζών, οι οποίες με τη σειρά τους βασίστηκαν στην εξαιρετικά καλή πορεία του χρηματιστηρίου, πρακτική την οποία πλήρωσαν πολύ ακριβά και οι δύο πλευρές. Ο υπέρογκος δανεισμός συμπίεσε αισθητά τα περιθώρια λειτουργικού κέρδους για τις εταιρείες ενώ η τραπεζική πίστη προς την Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά κλονίστηκε κατά την περασμένη τριετία. Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι μόνο το 2000, οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες δανείστηκαν 16 δισ. δολάρια από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, από τα οποία τα 2,75 προέρχονταν από ελληνικές τράπεζες. Ήταν πολλές οι τράπεζες που εξέφρασαν τη δυσαρέσκειά τους προς τις εταιρείες ενώ άλλες ήταν απόλυτα αρνητικές προς οποιαδήποτε μορφή νέας χρηματοδότησης του κλάδου. Επιπρόσθετα, μερικές τράπεζες προέβησαν σε κάθετες κινήσεις αναζητώντας από άλλους οργανισμούς την αναχρηματοδότηση τους έστω και με κόστος. Ευτυχώς όμως υπήρξαν και τράπεζες ή οργανισμοί 52

54 που ουσιαστικά ανέλυσαν το πρόβλημα με μεγαλύτερη ψυχραιμία βρίσκοντας λύσεις για την έξοδο από την κρίση γεγονός που βοήθησε τον τραπεζικό κλάδο να ανακτήσει τη ψυχραιμία του και την πίστη του στην Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Παράλληλα οι εταιρείες αναγκάστηκαν να εκσυγχρονίσουν τη διαχείρισή τους και να θέσουν νέα μέτρα με στόχο τη διαφάνεια που απαιτείται από τη χρηματοδοτική αγορά. Οι αναδιαρθρώσεις των δανείων των εταιρειών αποτέλεσαν μακρόχρονη και επίπονη διαδικασία η οποία φτάνει στην ολοκλήρωσή της. Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, οι εταιρείες υποχρεώθηκαν να επιβαρυνθούν με τόκους υπερημερίας και άλλα έξοδα τα οποία βάρυναν περαιτέρω την ταμειακή θέση τους. Το κοινό στοιχείο των αναδιαρθρώσεων ήταν η μείωση των δυσβάσταχτων ετησίων αποπληρωμών και η σημαντική αύξηση του προφίλ της αποπληρωμής των δανείων. Οι νέες αναδιαρθρώσεις των δανείων έδωσαν την ευκαιρία αφενός στις εταιρείες να μπουν σε μία νέα αναπτυξιακή τροχιά και αφετέρου στις τράπεζες να παίξουν το ρόλο του ρυθμιστή αφού από αυτές θα εξαρτάται πλέον η έγκριση των νέων επιχειρηματικών σχεδίων τους. Επιπλέον, μειώθηκε για πρώτη φορά ο τραπεζικός δανεισμός της Ελληνικής ακτοπλοΐας κατά την τελευταία πενταετία 5,22 % καθώς από 2,048 δισ. πήγε στα 1,941 δισ. ευρώ. Η έξοδος από την κρίση και η αναμφισβήτητη βελτιστοποίηση κερδοφορίας του κλάδου θα συντείνουν στην ανάκαμψη νέων επενδύσεων στο χώρο της ακτοπλοΐας. Η αποδεδειγμένη αύξηση των λειτουργικών εσόδων αλλά και των κερδών που δημοσιοποιήθηκαν στα αποτελέσματα χρήσεως του 2003 ενισχύει το ενδιαφέρον των επενδυτών προς τον κλάδο. Απαραίτητη προϋπόθεση βεβαίως για τη δυνατότητα άντλησης νέων κεφαλαίων από το ΧΑΑ είναι η ανάκαμψη της Ελληνικής χρηματαγοράς. Θεωρείται πλέον πολύ πιθανό να αναθερμανθεί το ενδιαφέρον των τραπεζών για τη χρηματοδότηση του κλάδου από τη στιγμή που έχει διαμορφωθεί η παραπάνω αναγκαιότητα νέων επενδύσεων. Πάντως, σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης της XRTC, το μέγεθος της χρηματοδότησης της Ελληνικής Ακτοπλοΐας δεν έχει μεταβληθεί σημαντικά τα τελευταία 3 χρόνια και κυμαίνεται γύρω στα 2 δις ευρώ. Πίνακας 4. Χρηματοδότηση Ελληνική Ακτοπλοΐας 53

55 Επιπτώσεις σε δομικά στοιχεία του Ακτοπλοϊκού Συστήματος Στο τέλος του εικοστού αιώνα, η ελληνική ακτοπλοΐα ακολουθώντας την παγκόσμια τάση άλλαξε προφίλ. Στόχος του νέου συστήματος είναι η εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών με βασικές παραμέτρους το νησί, το λιμάνι, το πλοίο, τις υπηρεσίες υποστήριξης. 1. Το Νέο Ακτοπλοϊκό Δίκτυο Το νέο σύστημα δημιουργεί ένα πολυκομβικό δίκτυο σε αντικατάσταση του προηγούμενου διπολικού συστήματος. Με το ν. 2932/01, η Ελλάδα αποκτά οργανωμένο Δίκτυο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών αφού τα προηγούμενα έτη η Ελλάδα, αν και κατεξοχήν νησιωτική χώρα, δεν είχε συστήσει ένα οργανωμένο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Το δίκτυο δεν έχει χαρακτήρα υποχρεωτικής εφαρμογής αλλά προτύπου για τη χάραξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Μέσα στο νέο πλαίσιο, το δίκτυο καθορίζεται μέχρι 31 Οκτωβρίου κάθε έτους με Απόφαση του κ. ΥΕΝ ύστερα από γνώμη του ΣΑΣ και ουσιαστικά καθορίζει: Τα τακτικής δρομολόγησης νησιά και τα άγονα, Τον ελάχιστο αριθμό δρομολογίων κάθε σύνδεσης ανάλογα με την εποχικότητα της ζήτησης και τη μορφή των μεταφορικών αναγκών, Τα πρότυπα πλοίου για κάθε γραμμή, Ένα χάρτη ακτοπλοϊκών συνδέσεων της ηπειρωτικής με τη νησιωτική Ελλάδα και Ένα χάρτη ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών μεταξύ τους. -Γραμμές Νέου Δικτύου Οι δροµολογιακές γραμμές διακρίνονται σε κατηγορίες ανάλογα με τη σημασία τους στις εσωτερικές και διεθνείς μεταφορές της χώρας, στη διοικητική της διάταξη, στη διάταξη των λιμένων, τις ειδικές συνθήκες σε αυτούς και την ανάγκη εξασφάλισης τακτικής εξυπηρέτησής τους. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι τα πλοία δεν θα ανήκουν στις γραμμές μίας κατηγορίας αποκλειστικά αλλά θα μπορούν να εξυπηρετούν και λιμένες που περιλαμβάνονται σε γραμμή άλλης κατηγορίας. Με αυτό τον τρόπο, αλλάζει το καθεστώς που ίσχυε ως τώρα, δηλαδή το φαινόμενο του «αρραβώνα» μιας γραμμής με αυξημένη ζήτηση με μία ή περισσότερες συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες για πολλά έτη. Το νέο δίκτυο αντιδιαστέλλει τις δρομολογήσεις που επιθυμούν οι πλοιοκτήτες με εκείνες που επιβάλλονται από την Πολιτεία για λόγους δημοσίου συμφέροντος προκειμένου να εξυπηρετηθεί όλο το δίκτυο των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και να διασφαλιστεί η συνοχή του νησιωτικού χώρου. Με Απόφαση του Υπουργού ύστερα πάλι από γνώμη του ΣΑΣ μπορεί να επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες που ενδιαφέρονται να δρομολογήσουν πλοίο σε κάποια γραμμή, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Σε αυτό το πλαίσιο, δημιουργούνται οι παρακάτω γραμμές: -Γραμμές Τακτικής Δρομολόγησης Η διαδικασία τακτικής δρομολόγησης προδιαγράφει, μεταξύ άλλων, συγκεκριμένο ακτοπλοϊκό δίκτυο καθοριζόμενο με Απόφαση του κ. ΥΕΝ, συγκεκριμένες ετήσιες δρομολογιακές περιόδους, εγγυητικές επιστολές και παράβολα, δυνατότητα επιβολής υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας ακόμη και στις τακτικές γραμμές και εκδίκαση ενστάσεων μέσω ΡΑΘΕ. -Γραμμές Δημόσιας Υπηρεσίας Στις περιπτώσεις που δεν εκδηλώνεται επιχειρηματικό ενδιαφέρον, για κάποιες γραμμές (άγονες γραμμές) ή οι προτάσεις που έχουν υποβληθεί για ελεύθερη δρομολόγηση απορρίπτονται, το ΥΕΝ επιβάλλει στους ακτοπλόους να συμπεριλάβουν στα δρομολόγιά τους, τους λιμένες αυτών των γραμμών και υπογράφεται σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας κατόπιν ευρωπαϊκού διαγωνισμού για την εξυπηρέτηση λόγων δημοσίου συμφέροντος (διασφάλιση εδαφικής συνέχειας της χώρας, οικονομική ανάπτυξη και συνοχή κλπ). Η διάρκεια των συμβάσεων είναι από τρία έως και τα πέντε έτη. Ως αντιστάθμισμα προβλέπεται, είτε η αποκλειστική εκμετάλλευση της γραμμής, είτε η καταβολή επιδότησης από το κράτος. 54

56 2. Στόλος Μετά την άρση του καμποτάζ συναντάμε μείωση του Στόλου Η διατήρηση, µέχρι το 2006, του καθορισµού των ναύλων επιβατών της οικονοµικής θέσης και των οχηµάτων από το Υ.Ε.Ν., δεν έδωσε ανταγωνιστική ώθηση στις εταιρίες της ΑΑ, περιόρισε τις επενδύσεις σε νέα πλοία και δεν προσέλκυσε άλλες Ελληνικές ή Κοινοτικές εταιρίες στον κλάδο. Ο Ν2932/2001προέβλεπε τη σταδιακή µείωση του ορίου ηλικίας για την απόσυρση των πλοίων της ΑΑ. Έως και το έτος 2002 το όριο αυτό ήταν τα 35 έτη µε αντίστοιχη πρόβλεψη για µείωση στα 30 έτη µέχρι τις 31/12/2008. Μετά το 2006 το όριο ηλικίας καταργήθηκε. Η εξέλιξη αυτή δεν ήταν καθόλου ευοίωνη για την ΑΑ. Πωλήθηκαν αρκετά πλοία χωρίς ταυτόχρονα να υπάρχει η επενδυτική διάθεση για εκσυγχρονισµό των υπαρχόντων πλοίων ή για παραγγελίες νέων. Ο ακτοπλοϊκός στόλος µειώθηκε αισθητά και αναµενόταν η µείωση αυτή να φθάσει το 30% έως το 2008 (Αlpha bank, 2006). Θεσμοθετήθηκαν λοιπόν µέτρα που είχαν στόχο να δώσουν κίνητρα στους ακτοπλόους να ανανεώσουν το στόλο τους. Επιχειρήθηκε να καταστεί σαφής η ποιοτική και χρηματοοικονομική υστέρηση των πλοίων παλαιάς τεχνολογίας έναντι αυτών της σύγχρονης τεχνολογίας. υστυχώς, στην πράξη δεν δόθηκαν πραγματικά κίνητρα για τον εκσυγχρονισµό του στόλου. Η απώτερη συνέπεια ήταν η αναπόφευκτη µείωση του. Η µείωση του στόλου την τελευταία δεκαετία ( ) Ο µικρότερος ακτοπλοϊκός στόλος προσφέρει στις εταιρίες τη δυνατότητα για πιο εντατική εκµετάλλευση, αφού αυξάνεται η πληρότητα των πλοίων. Ωστόσο η τυχόν έλλειψη ανταγωνισµού, κατά βάση, δε µειώνει τις τιµές και δεν οδηγεί σε βελτίωση της ποιότητας της παρεχόµενης υπηρεσίας. Συνεπώς, οι Έλληνες ακτοπλόοι απαιτείται να εξετάσουν σοβαρά τα κίνητρα που δίνονται από το Κράτος (επιχορηγήσεις 6-ετούς ή 12-ετούς διάρκειας µε δυνατότητα επιμήκυνσης στις άγονες γραµµές), µετά το 2006, προς νέες επενδύσεις, διότι διαφορετικά ο λιγότερος στόλος µπορεί να προκαλέσει τη δυσαρέσκεια των χρηστών και την προσέλκυση νέων ισχυρών επιχειρήσεων (π.χ. του Grimaldi) που θα εκμεταλλευτούν την κατάσταση αυτή. Σε επίπεδο προσφοράς, διαπιστώνεται σηµαντική διαφοροποίηση στόλου µετά την απελευθέρωση όπου είναι εµφανής η µείωση του Ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου. Είναι γεγονός ότι καταγράφηκαν πωλήσεις πλοίων και από τις πέντε κυριότερες εταιρείες της ΑΑ και βέβαια ο αριθµός αυτός ανεβαίνει σηµαντικά αν λάβω υπόψη µου και τον αριθµό πλοίων των θυγατρικών τους εταιρειών. Μάλιστα παρατηρώ ότι µεταξύ (έτη απελευθέρωσης), τα συμβατικά πλοία µειώθηκαν κατά 20 ενώ τα ταχύπλοα κατά 4. Ερμηνεύεται, ως προσπάθεια των ακτοπλόων για βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών τους, αλλά δεν είναι 36. Ακολουθούν οι λόγοι πώλησης των εν λόγω πλοίων σε τρεις κατηγορίες: 1. Πωλήσεις ωθούµενες από την µείωση του ανώτατου ορίου ηλικίας από 35 χρόνια σε 30 µέχρι το 2008 σύµφωνα µε τον νόµο 2931/ Κατά αυτή την περίοδο ( ),τα περισσότερα συµβατικά πλοία της ΑΑ είχαν µέσο όρο ηλικίας τα 30 έτη. Συνυπολογίζοντας το νέο θεσµικό πλαίσιο και θεωρώντας ότι οι πλοιοκτήτριες εταιρίες δε θα πωλούσαν τα εν λόγω πλοία, η εκτίµηση ήταν ότι το 2007 και το 2008 σχεδόν 28% και 27% αντιστοίχως του συνόλου των πλοίων θα αποσυρθούν ως υπερήλικα (XRTC, 2005). 2. Πωλήσεις που ήρθαν ως αποτέλεσµα του συνδυασµού : Των διευρυνόμενων οικονοµικών πιέσεων των εταιρειών για τις ετήσιες αποπληρωµές των δανείων τους. Της υπερπροσφοράς θέσεων (επιβάτες, οχήµατα) σε συγκεκριµένες αγορές από επιµέρους εταιρείες και των συνακόλουθων χαµηλών συντελεστών πληρότητας. 3. Κάποιες εταιρείες έχουν προχωρήσει σε πωλήσεις πλοίων ως αποτέλεσµα αλλαγής της στρατηγικής τους για 2 διαφορετικούς λόγους: 55

57 Ολική διαφοροποίηση της προγενέστερης στρατηγικής που είχαν θέσει ως συνέπεια των διαμορφούμενων συνθηκών της αγοράς και, Ανάγκη επίσπευσης της επίτευξης μεταγενέστερων στόχων. Οι εταιρείες αδυνατούν να συνεχίσουν το εντυπωσιακό επενδυτικό πρόγραµµα στο οποίο προχώρησαν την λαµπρή εποχή του Χ.Α.Α. (1999) 38 στηριζόµενες βεβαίως στην πορεία αυτού. Συνεπώς απέτυχαν να ολοκληρώσουν τα εν λόγω επενδυτικά τους σχέδια επιτυχώς και οδηγήθηκαν σε αναδιάρθρωση των δανείων τους. Η δυσχερής οικονοµική τους θέση, καθώς και το περιβάλλον αβεβαιότητας στο οποίο λειτουργούν, αποτελούν ανασταλτικούς παράγοντες για πραγματοποίηση νέων επενδύσεων σε νεότευκτα πλοία. Σε ότι αφορά στην διαχρονική εξέλιξη της ηλικίας του στόλου των ακτοπλοϊκών εταιριών, παρατηρώ µια διαρκή άνοδο µετά το έτος 2005 (η ποσοστιαία αύξηση, µεταξύ , του µέσου όρου της ηλικίας των πλοίων είναι της τάξης του 5%). Μολονότι οι ακτοπλόοι αντικαθιστούν κυρίως συµβατικά πλοία, είναι έκδηλη η µη ανανέωση του στόλου τους. Προβλέπεται ότι η εξέλιξη αυτή θα διατηρηθεί και την επόµενη τριετία, µέχρι το Εξελίσσονται οι µέσοι όροι τεχνολογικών χαρακτηριστικών πλοίων των κυριότερων εταιριών της ΑΑ, µεταξύ Καταρχήν, οι µέσοι όροι του µήκους, πλάτους και βυθίσματος των πλοίων παραµένουν σε σχετικά σταθερά επίπεδα. Ταυτόχρονα υπάρχει µια µικρή αύξηση της ταχύτητας των πλοίων (0,8 κόµβοι, ένδειξη ελαφράς ποιοτικής βελτίωσης), ενώ αξιοσημείωτα είναι τ αποτελέσµατα σε σχέση µε τη χωρητικότητα και των αριθµό των δραστηριοποιούμενων πλοίων. Μολονότι οι εταιρίες HSW και Minoan Lines δεν διέθεταν στοιχεία για τη χωρητικότητα των πλοίων τους, είναι φανερή τόσο η µείωση της χωρητικότητας (18,15%) 39, όσο και η µείωση του αριθµού των πλοίων µετά την απελευθέρωση. Συμπερασματικά, η µη παροχή κινήτρων από τον νέο νόµο για ανάληψη επενδύσεων, το υψηλό κόστος των καυσίµων, η παγκόσµια οικονοµική ύφεση και η µη επενδυτική διάθεση των ακτοπλόων, δεν µου επιτρέπει να υποθέσω βελτίωση της τεχνολογίας τουλάχιστο µεσο/ βραχυπρόθεσμα. Στόχος των ακτοπλοϊκών εταιριών στην παρούσα φάση παραµένει η µείωση των δροµολογίων 40 (προς επίτευξη µειωµένου κόστους, αν και προς το παρόν δεν έχει φανεί κάτι τέτοιο) και η αύξηση των συντελεστών πληρότητας των πλοίων. Μικροοικονομικά, δηλαδή επιδιώκουν τόσο µείωση της παραγωγής (δροµολόγια), όσο και µείωση του κόστους. 3. Τα Δρομολόγια Παράβολο - Εγγύηση Όταν ένας πλοιοκτήτης υποβάλλει αίτηση για δρομολόγηση πλοίου του πρέπει να καταθέσει και παράβολο υπέρ του Λογαριασμού Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών», το οποίο ορίζεται με βάση τη μεταφορική ικανότητα των επιβατηγών πλοίων και την ολική χωρητικότητα για τα φορτηγάοχηματαγωγά. Ο πλοιοκτήτης επίσης καταβάλλει και μία εγγυητική επιστολή το ποσό της οποίας υπολογίζεται βάσει της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου, της συχνότητας των υπηρεσιών, της μεταφορικής κίνησης και του ναύλου και η οποία εξασφαλίζει το ΥΕΝ για την καλή και ακριβή εκτέλεση των όρων της δρομολόγησης. Διάρκεια Ακινησίας Ακτοπλοϊκών Επιβατηγών Πλοίων Το ΥΕΝ διατηρεί ακόμα την αρμοδιότητα για την προγραμματισμένη διακοπή δρομολογίων για έγκριση της περιόδου ακινησίας των πλοίων για εκτέλεση εργασιών συντήρησης, αποκατάσταση ζημιών και βλαβών καθώς και την προσωρινή ή οριστική αποδρομολόγησή τους. Σε αυτό το πλαίσιο αρμοδιοτήτων του, το ΥΕΝ επιβάλλει δεκάμηνη υποχρεωτική λειτουργία στα πλοία ανεξάρτητα από την ύπαρξη ή όχι μεταφορικού έργου. Το πλοίο έχει δικαίωμα να διακόψει τα προγραμματισμένα δρομολόγιά του μόνο για να πραγματοποιήσει την προγραμματισμένη ετήσια επιθεώρηση έως 60 ημέρες το έτος. 56

58 Σε περίπτωση ανάγκης μπορεί να κάνει αίτηση κι εφόσον πάρει έγκριση και γνώμη από τον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων μπορεί να μην παρέχει μεταφορικό έργο για κάποιες επιπλέον ημέρες. Ακόμα και τότε όμως απαιτείται Απόφαση του ΥΕΝ. Υποχρεωτική 10μηνή δρομολόγηση Η απαίτηση της 10μηνης απασχόλησης των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων υποχρεώνει τα πλοία να εκτελούν ανελλιπώς και τους περισσότερους μήνες του έτους δρομολόγια ακόμα και αν παρουσιάζουν μηδαμινό ή σχεδόν μηδαμινό μεταφορικό έργο. Οι ακτοπλόοι υποστηρίζουν ότι αυτό το μεταφορικό έργο θα μπορούσε να καλυφθεί χωρίς κανένα πρόβλημα ακόμα και με λιγότερα δρομολόγια και πλοία. Η άποψή τους είναι ότι η υποχρεωτική δεκάμηνη κίνηση των Ε/Γ πλοίων ενώ δεν εξυπηρετεί κανέναν απολύτως σκοπό επιβαρύνει σοβαρά την εκμετάλλευση των πλοίων από τους εφοπλιστές και τα οικονομικά αποτελέσματα των επιχειρήσεών τους. Επιπλέον, εάν δεν ήταν υποχρεωμένοι να απασχολήσουν τα πλοία τους επί 10 μήνες στο Αιγαίο θα μπορούσαν να τα απασχολήσουν σε μία άλλη αγορά, στην οποία θα είχαν μεγαλύτερες πιθανότητες να αυξήσουν τα κέρδη τους. Κατά επανάληψη στη διάρκεια της τελευταίας τετραετίας έχουν ζητήσει οι ακτοπλόοι από το ΥΕΝ να δείξει κατανόηση στα οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν και να εισηγηθεί τον περιορισμό των δρομολογίων κατά την περίοδο Οκτωβρίου - Μαρτίου στα απολύτως αναγκαία για τον περιορισμό των δαπανών κίνησης των Ε/Γ πλοίων. Προς εξυπηρέτηση αυτού του σκοπού μάλιστα, έχουν υποβάλλει συγκεκριμένες προτάσεις για την εκτέλεση των απαραίτητων κατά γραμμή δρομολογίων, ώστε να μην υπάρξει πρόβλημα στην εξυπηρέτηση των νησιών 41. -Τακτικά Δρομολόγια Κάθε αίτηση για δρομολόγηση πλοίου που ζητείται από κοινοτικό πλοιοκτήτη και πληροί τις προϋποθέσεις που θέτει ο ν. 2932/01 γίνεται αποδεκτή με Απόφαση του κ. ΥΕΝ εφόσον διαθέτει όλα τα απαιτούμενα από τις ισχύουσες διατάξεις ναυτιλιακά έγγραφα, πιστοποιητικά ασφαλείας και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος, πιστοποιητικό κλάσης από αναγνωρισμένο νηογνώμονα κλπ. Στόχος του ΥΕΝ είναι η δραστηριοποίηση όλων των πλοίων που είναι σε διαθεσιμότητα, ώστε οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες να έχουν το μέγιστο δυνατό αριθμό δρομολογίων. Επίσης, ο ν. 2932/01 ορίζει ετήσια δροµολογιακή περίοδο, η οποία αρχίζει από την 01/11 και λήγει στις 31/10 του επόμενου ημερολογιακού έτους. Έτσι, κάθε έτος οι ενδιαφερόμενες εταιρείες υποβάλλουν αίτηση δρομολόγησης στο ΥΕΝ για την εκμετάλλευση μίας ή περισσότερων γραμμών και εάν πληρούν τις νόμιμες προϋποθέσεις γίνεται δεκτή η αίτησή τους. Με τη μέθοδο αυτή, κάθε πλοιοκτήτης που πληροί τις προϋποθέσεις (δεν έχει καταδικαστεί αμετάκλητα σε κάθειρξη ή φυλάκιση, έχει εκπληρώσει τις φορολογικές του υποχρεώσεις κλπ) και έχει πλοίο (ή πλοία) που μπορεί (ή μπορούν) να ικανοποιήσει (ή ικανοποιήσουν) τις ανάγκες της γραμμής, είναι κάτω των 30 ετών και είναι συμβατό (ή συμβατά) με τους λιμένες της γραμμής, δύναται να το δρομολογήσει (ή να τα δρομολογήσει) σε οποιαδήποτε γραμμή του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους [Ν. 2932/01]. Υπό αυτές τις συνθήκες, δημιουργούνται δύο κατηγορίες εταιρειών: Αυτές που εισέρχονται σε μία γραμμή για πρώτη φορά και αυτές που δραστηριοποιούνται επί χρόνια στην ίδια γραμμή. Οι εταιρείες της πρώτης κατηγορίας, είναι οι λεγόμενες «μη καθεστωτικές» εταιρείες, οι οποίες προσαρμόζονται στις απαιτήσεις της νέας γραμμής και κάνουν κάθε δυνατή προσπάθεια προκειμένου να εναρμονίσουν τις υπηρεσίες που παρέχουν με τις ανάγκες του νέου επιβατικού κοινού. Από την άλλη πλευρά, είναι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται επί χρόνια στην ίδια γραμμή και οι οποίες πλέον αναγκάζονται να ανταγωνιστούν αφενός για την άδεια ετήσιας δρομολόγησης και αφετέρου για την αποδοτική εκμετάλλευση της σύνδεσης. 57

59 Αποτέλεσμα αυτής της πρακτικής είναι η αναθεώρηση των μεθόδων που ακολούθησαν στη διαδικασία κάλυψης των αναγκών των συγκεκριμένων ακτοπλοϊκών γραμμών, η βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και η ανανέωση ή ο εκσυγχρονισμός του στόλου καθώς. Επίσης, δίνεται η ευκαιρία στις εταιρείες να επανεξετάσουν και / ή να αναθεωρήσουν, όπου κρίνουν απαραίτητο τον προσανατολισμό τους όσον αφορά την επιλογή της ακτοπλοϊκής σύνδεσης, κάτι που δεν γινόταν προηγουμένως εφόσον η σιγουριά μιας γραμμής τους απέφερε σίγουρη κερδοφορία η οποία μπορεί τελικά να μην ήταν και η μέγιστη. -Δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας Λόγω του ότι η θαλάσσια μετακίνηση επιβατών και αγαθών είναι ζωτικής σημασίας για τους κατοίκους των νησιών της Ευρώπης, ο Κανονισμός 3577/92 προέβλεψε μία ειδική δεσμίδα νόμων προκειμένου να προστατέψει τις θαλάσσιες γραμμές που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από την αγορά. Για τη διασφάλιση λοιπόν των μη οικονομικά βιώσιμων συνδέσεων, ο Κανονισμός δίνει τη δυνατότητα στα κράτη μέλη να οργανώσουν με τέτοιο τρόπο την επέμβαση της αγοράς, ώστε να καλύπτονται πλήρως οι συγκοινωνιακές ανάγκες όλων ακόμα και των άγονων γραμμών των νησιών. -Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει την άποψη ότι η επιλογή του κατάλληλου αναδόχου που θα αναλάβει να εξυπηρετεί ένα μικρό νησί μπορεί να γίνει ύστερα από πρόσκληση για εκδήλωση ενδιαφέροντος, χωρίς δηλαδή επίσημη προσφορά, με την προϋπόθεση ότι εξασφαλίζεται η ανακοίνωση της υπηρεσίας σε όλη την Ένωση. Σε αυτό το πλαίσιο, ο Κανονισμός αφήνει δύο επιλογές στους αρμόδιους φορείς σχετικά με αυτό το θέμα. Η μία επιλογή είναι να υπογράφουν συμβόλαια δημόσιας υπηρεσίας με τους ακτοπλόους που παρέχουν κανονικές υπηρεσίες μεταφοράς από και προς τα νησιά. «Συμβόλαιο δημόσιας υπηρεσίας» ορίζεται ως ένα συμβόλαιο που υπογράφεται μεταξύ της αρχής ενός Κράτους-μέλους και του ευρωπαίου πλοιοκτήτη προκείμενου ο δεύτερος να παράσχει ικανοποιητικές μεταφορικές υπηρεσίες. Μπορεί να αναφέρονται όροι όπως είναι η συνέχεια της υπηρεσίας, η κανονικότητα, η ποιότητα, η παροχή υποχρεωτικών υπηρεσιών, όπως και θέματα ναυλολογίου με συγκεκριμένους όρους για συγκεκριμένες διαδρομές ή συγκεκριμένους τύπους ταξιδιωτών. -Η δεύτερη επιλογή είναι να επιβάλλεται η υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας σε όλους τους ακτοπλόους ως προϋπόθεση προκειμένου να παρέχουν ανάλογες μεταφορικές υπηρεσίες στα νησιά. Ως υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας θα μπορούσε να οριστεί η υποχρέωση του πλοιοκτήτη να παρέχει υπηρεσίες που αλλιώς δεν θα τις παρείχε εάν ήταν ελάμβανε υπόψη του μόνο τα εμπορικά του συμφέροντα. Ο μοναδικός όρος που θέτει η ΕΕ είναι να μη γίνεται διάκριση ανάμεσα στους στόλους των διαφόρων κρατών μελών. Επιπλέον, όποια οικονομική αποζημίωση δίνεται στους ακτοπλόους από την αρχή του Κράτους μέλους για την ανάληψη δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να δίνεται χωρίς διάκριση της εθνικότητας. Στην Ελλάδα στις περιπτώσεις που δεν υποβάλλονται δηλώσεις για τη δρομολόγηση πλοίων εντός της προθεσμίας όπως επίσης και στις περιπτώσεις που οι υποβληθείσες αιτήσεις δεν ικανοποιούν τα κριτήρια που έχει θέσει ο νόμος, ο κ. ΥΕΝ δημοσιεύει πρόσκληση ενδιαφέροντος προκειμένου να συνάψει σύμβαση ή συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας τριών έως πέντε ετών για την εξυπηρέτηση συγκεκριμένης γραμμής. Οι όροι της σύμβασης βρίσκονται στην πρόσκληση ενδιαφέροντος και αφορά τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά του πλοίου ή των πλοίων, τυχόν υποχρεώσεις για παροχή συμπληρωματικών υπηρεσιών μεταφοράς, το χρόνο διάρκειας της σύμβασης, τα δικαιώματα, τις υποχρεώσεις, τους όρους που διενέργεια τακτικών δρομολογίων, τις περιπτώσεις μεταβολής των όρων της σύμβασης, την εγγυητική επιστολή, τους λόσους μερικής ή ολικής κατάπτωσης αυτής κλπ. Σε περίπτωση που πάλι δεν υποβληθούν προτάσεις ή οι προτάσεις που θα υποβληθούν δεν ικανοποιούν τις ανάγκες της συγκεκριμένης γραμμής προκηρύσσεται μειοδοτικός διαγωνισμός 58

60 για τη σύναψη σύμβασης ή συμβάσεων έργου διάρκειας ενός έτους αυτή τη φορά. Αν και πάλι δεν καλυφθούν οι απαιτήσεις των προτάσεων, τότε το ΣΑΣ θα πρέπει να συνέλθει και να προxωρήσει "σε επιβολή υποxρεώσεως δημόσιας υπηρεσίας". Ουσιαστικά λοιπόν στην Ελλάδα, έχει επιλεγεί η δεύτερη μέθοδος της επιβολής της δημόσιας υπηρεσίας. Για αυτές τις γραμμές, με Απόφαση του κ. ΥΕΝ, ύστερα από γνώμη του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), επιβάλλονται στους πλοιοκτήτες (μειοδοτικός διαγωνισμός), υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος, ώστε να διασφαλιστεί η εδαφική συνέχεια της χώρας, η οικονομική ανάπτυξη και η κοινωνική συνοχή της νησιωτικής Ελλάδας, καθώς και η ανάπτυξη του τουρισμού και του εμπορίου. Το πρόβλημα εξυπηρέτησης δημόσιων άγονων γραμμών (όπως συνηθίζονται ακόμα και τώρα να αποκαλούνται) είναι οξύ καθώς και οι οικονομικοί λόγοι κυρίως αλλά και η λιμενική υποδομή των λιμένων αυτών αναγκάζουν τους πλοιοκτήτες να δρομολογούν τα υπάρχοντα παλαιά πλοία τους σε βάρος πάντα των επιβατών που λαμβάνουν χαμηλότερο επίπεδο υπηρεσίας. Όποια από τις δύο περιπτώσεις δημόσιας υπηρεσίας ισχύσει το αποτέλεσμα είναι το ίδιο: περιορισμός της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας προκειμένου να περιοριστεί το κόστος του επιχειρηματία αφού η επιδότηση είναι μικρή. Οι πλοιοκτήτες έχουν εναντιωθεί σε αυτή την πρακτική και έχουν μάλιστα ζητήσει επανειλημμένα από το ΥΕΝ ακόμα και να απαλλάξει τα επιβατηγά πλοία από την υποχρέωση να προσεγγίζουν σε λιμάνια που δεν ανήκουν στην επιλογή των πλοιοκτητών και να επαναφέρει ακόμα και τη μίσθωση των άγονων γραμμών. [Φ. 17.5/1024/ έγγραφο ΕΕΑ] οι ακτοπλόοι δεν είναι οι μόνοι που εναντιώνονται σε αυτή την πρακτική. Ο πρόεδρος του Επιμελητηρίου Κυκλάδων σε δήλωσή του είχε αναφέρει ότι οι κάτοικοι κάποιων μικρών νησιών των Δ. Κυκλάδων αισθάνονται πολίτες β κατηγορίας κατά τη διάρκεια του χειμώνα και τους θυμούνται όλοι μόνο όταν τα νησιά τους γίνονται προορισμός διακοπών για τους κατοίκους των Αθηνών. Το 2005, οι αντιδράσεις των ακτοπλόων ήταν τόσο έντονες που ανάγκασαν το ΥΕΝ και το Υπουργείο Αιγαίου στο πλαίσιο των αποφάσεών τους για την αναμόρφωση του ακτοπλοϊκού συστήματος και τη συνεχή βελτίωσή του, να προχωρήσουν σε πρόσκληση ενδιαφέροντος (μέχρι 31 Ιανουαρίου 2005) για σύναψη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας 5ετούς αντί 3ετούς διάρκειας. Στόχος τον δυο Υπουργείων είναι η αναβάθμιση της ποιότητας της ναυτιλίας των άγονων γραμμών παρέχοντας ταυτόχρονα τη δυνατότητα σε όσους δραστηριοποιούνται σε αυτές τις γραμμές να μπορούν να κάνουν επενδύσεις προγραμματίζοντας τις αποσβέσεις τους. -Έκτακτα Δρομολόγια Εφόσον συντρέχουν ανάγκες έκτακτου και επείγοντος χαρακτήρα, επιτρέπεται σε επιβατηγά ή οχηματαγωγά, επιβατηγά ή φορτηγά δρομολογημένα πλοία να εκτελέσουν έκτακτες προσεγγίσεις με Απόφαση του κ. ΥΕΝ. Αυτή η επιλογή δίνει στο ΥΕΝ τη δυνατότητα να επιβάλει αναγκαστική δρομολόγηση σε περίπτωση που δεν υπάρξει κανένα ενδιαφέρον για μια γραμμή και εξαντληθούν όλα τα περιθώρια. 4. Το Εθνικό Λιμενικό Σύστημα Το 2001, με τον ν.2932/01 οι δέκα σημαντικότεροι λιμένες της χώρας (Αλεξανδρούπολη, Βόλος, Ελευσίνα, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο, Καβάλα, Κέρκυρα, Λαύριο, Πάτρα και Ραφήνα) ακολουθώντας το παράδειγμα των δύο πρώτων λιμένων της χώρας του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, μετατράπηκαν σε Ανώνυμες Εταιρείες με σκοπό την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων που προσφέρει η νέα μορφή οργάνωσης και λειτουργίας καθώς και την ανταπόκριση των Οργανισμών στις σύγχρονες εξελίξεις και απαιτήσεις της αγοράς και του περιβάλλοντος που δραστηριοποιούνται. Η μετατροπή των 10 σημαντικότερων ελληνικών λιμένων σε ΑΕ αποτελεί θεσμική εξέλιξη που ευνοεί τη μελλοντική προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για επενδύσεις και την ένταξή τους στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Στις άμεσες προτεραιότητες του ΥΕΝ είναι η εκτέλεση έργων υποδομής, όπως η κατασκευή επιβατικών σταθμών ανάλογων εκείνων των αερολιμένων με αυτοχρηματοδότηση σε όποια λιμάνια χρειάζονται για να γίνει δυνατή η ασφαλής και ταχεία εξυπηρέτηση των πλοίων. 59

61 Για παράδειγμα στον Πειραιά, ο κύριος λιμένας έχει διατεθεί εξολοκλήρου στα Ε/Γ πλοία αλλά υπάρχει σοβαρό πρόβλημα υποδομής. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη ροή των οχημάτων στους χώρους ελλιμενισμού των Ε/Γ πλοίων, η πολιτεία σε συνεργασία με τον ΟΛΠ ΑΕ θα πρέπει να προχωρήσει στην επέκταση του λιμανιού σε νέο θαλάσσιο χώρο, ο οποίος θα έχει την κατάλληλη υποδομή καθώς το πρόβλημα συνεχώς θα οξύνεται με την εμφάνιση νέων μεγαλύτερων σε μήκος πλοίων και ταχύπλοων νέας τεχνολογίας. 5. Τιμή Εισιτηρίων - Ναύλοι -Σύνθεση Ναύλου Οι υπέρ τρίτων κρατήσεις στα εισιτήρια των Ε/Γ πλοίων συνεχίζουν να υφίστανται και κυμαίνονται γύρω στα 33%. Λόγω του ότι οι επιβαρύνσεις αυτές έχουν ως αποτέλεσμα την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου που πληρώνει ο τελικός καταναλωτής, επιβάτης, οι ακτοπλόοι ζητούν την κατάργηση όλων αυτών των επιβαρύνσεων υπέρ τρίτων, που τώρα καταβάλλονται από τούς επιβάτες καθώς υποστηρίζουν ότι τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια θα μπορούσαν να είναι φθηνότερα από 23% έως 32%, ανάλογα τη γραμμή εάν μπορούσαν να καταργηθούν οι επιβαρύνσεις υπέρ τρίτων. Ειδικότερα, ζητούν να μειωθεί ο ΦΠΑ για τα I.X. αυτοκίνητα που είναι και η επιβάρυνση για τον επιβάτη. Σήμερα, αν κάποιος σκοπεύει να ταξιδέψει για ένα τριήμερο στις Κυκλάδες, τα Δωδεκάνησα και την Κρήτη, είναι προτιμότερο να νοικιάσει αυτοκίνητο παρά να το πάρει μαζί του. Οι ακτοπλόοι προσέφυγαν ακόμα και στη Ρυθμιστική Αρχή Θαλασσίων Ενδομεταφορών (ΡΑΘΕ) ζητώντας, εκτός από τις προαναφερόμενες επιβαρύνσεις, να καταργηθεί η επιβάρυνση υπέρ του NAT των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος). Το σκεπτικό τους είναι ότι η ασφάλιση από το NAT είναι υπέρμετρα περιοριστική, αφού καλύπτει μόνο συγκεκριμένους κινδύνους και επιπλέον όλα τα πλοία είναι ασφαλισμένα. Επίσης ζητούν να καταργηθεί η αμοιβή των ναυτικών πρακτόρων, αφού, όπως υποστηρίζουν, οι πράκτορες παίρνουν προμήθεια από κάθε εισιτήριο που εκδίδουν. -Διαδικασία έγκρισης ναύλων Το νέο σύστημα ναυλολογίου που άρχισε να εφαρμόζεται από τον Μάιο του 2002 δεν έλυσε τα προβλήματα. Το Κράτος παραμένει κρυφός ρυθμιστής στην ακτοπλοΐα με το πρόσχημα του δημόσιου χαρακτήρα της και δεν αφήνει στις ακτοπλοϊκές εταιρείες τη δυνατότητα να ασκήσουν ελεύθερα τιμολογιακή πολιτική καθώς, μέσω του ν. 2932/01, ο ναύλος απελευθερώνεται εν μέρει από τον κρατικό έλεγχο. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία μπορεί να καθορίζει ελεύθερα το ύψος του ναύλου της σε όλες σχεδόν τις κατηγορίες και γνωστοποιεί την τιμολογιακή της πολιτική κατά την εκδήλωση ενδιαφέροντος, η οποία δημοσιεύεται και τηρείται δεσμευτικά για κάθε ετήσια δρομολογιακή περίοδο. Ωστόσο, υπάρχει περιορισμός στην ανώτερη κλίμακα της οικονομικής και της ενιαίας θέσης επιβατών και οχημάτων. Έτσι, το ΥΕΝ ελέγχει τους ανώτατους επιτρεπόμενους ναύλους της οικονομικής θέσης των επιβατών και των οχημάτων, που αποτελεί πάνω- κάτω το 70% του αριθμού των επιβατών που μπορεί να μεταφέρει ένα πλοίο. Οι αυξήσεις αυτές όμως δεν θα μπορούν να υπερβαίνουν: Στα νεότευκτα πλοία ηλικίας κάτω των 10 ετών το 20% για τους επιβάτες και το 10% για τα αυτοκίνητα. Στα ταχύπλοα επιβατηγά - οχηματαγωγά πλοία το 20% μόνο για τα αυτοκίνητα, γιατί για τα εισιτήρια των επιβατών στην κατηγορία αυτή δεν προβλέπεται καμία αύξηση πέραν της τιμής που ήδη ισχύει ύψους 6,5% (για την υποχρεωτική ασφάλιση). Επίσης με την εφαρμογή του νέου νόμου καθιερώνεται ενιαίος ετήσιος ναύλος για την οικονομική θέση (τουριστική). Επιπλέον, συνεχίζεται το σύστημα των εκπτώσεων επί των ναύλων των πλοίων με πλήρη προσαρμογή προς τις υποδείξεις της ΡΑΘΕ και τη σύμφωνη γνώμη του ΣΑΣ. Σύμφωνα με ετήσια Υπουργική Απόφαση καθορίζονται ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, κατηγορίες προσώπων και οχημάτων που δικαιούνται έκπτωση επί του εκάστοτε ισχύοντος ναυλολογίου κατά τη διακίνησή τους με όλα τα ακτοπλοϊκά πλοία, ανεξαρτήτως τρόπου δρομολογήσεως. 60

62 Επίσης, το ΥΕΝ έχει τη δυνατότητα να παρεμβαίνει στις περιπτώσεις που κρίνει ότι ο ναύλος αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον, ελέγχοντας ναυλολόγιο στις επιδοτούμενες γραμμές και τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας. Το ΥΕΝ με την αρμοδιότητά του αυτή, έχει καταφέρει τη διατήρηση του επιπέδου των ναύλων τα τελευταία χρόνια σχεδόν στα ίδια ύψη οδηγώντας στην κατακόρυφη αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης των πλοίων και καταστώντας ζημιογόνο την εκμετάλλευση αυτών. Το 2002,λίγο πριν την εφαρμογή του νέου θεσμικού πλαισίου, με τις αριθ /02/02/ (845 Β ) και /02/02/ (ΦΕΚ 846 Β ) Αποφάσεις του ΥΕΝ, καθορίστηκαν οι μέθοδοι υπολογισμού των ναύλων των επιβατών και των οχημάτων αντίστοιχα και κυρώθηκαν τα νέα αναμορφωμένα ναυλολόγια επιβατών και οχημάτων. Την ίδια χρονιά, το ΥΕΝ επενέβη για μία ακόμη φορά στους όρους «ελεύθερου ανταγωνισμού» μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιρειών εκδίδοντας κανονιστικές πράξεις που προβλέπονται από τις διατάξεις του ν. 2932/01, με τις οποίες ρυθμίζει την παροχή εκπτώσεων στους ναύλους (ως επιβολή υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας για λόγους δημοσίου συμφέροντος) για ορισμένες κατηγορίες προσώπων όταν ταξιδεύουν με τα ακτοπλοϊκά πλοία. Με ΚΥΑ λοιπόν των Υπουργών ΕΝ και Αιγαίου, αφού ελήφθησαν υπόψη οι σχετικές διατάξεις και η γνώμη του ΣΑΣ, καθορίστηκαν οι κατηγορίες εκείνων των ομάδων ατόμων, οι οποίες θα δικαιούνται, για λόγους εξυπηρέτησης δημοσίου συμφέροντος, να ταξιδεύουν με έκπτωση στα εισιτήρια όλων των κατηγοριών των δρομολογημένων πλοίων που εκτελούν ενδομεταφορές και χωρίς διακρίσεις ως προς τους πλοιοκτήτες στο πνεύμα του δεύτερου άρθρου του ν. 2932/01 με την πρόβλεψη ότι από να καταβάλλεται αποζημίωση στις ακτοπλοϊκές εταιρείες από τους οικείους φορείς μετά από νομοθετική ρύθμιση. Σύμφωνοι με αυτή την Απόφαση ήταν οι ακτοπλόοι που υποστήριζαν ότι οι εκπτώσεις πρέπει βαρύνουν το Δημόσιο και τους διάφορους φορείς του, τα μέλη των οποίων απολαμβάνουν το προνόμιο αυτό κι όχι οι εταιρείες. Το ΥΕΝ όμως ποτέ δεν πραγματοποίησε αυτή την υπόσχεση. Σε αυτό το σημείο είναι αξιοσημείωτο να αναφέρουμε ότι με παλαιότερη απόφασή της η ΡΑΘΕ είχε κρίνει ότι με τη επιβολή εκπτώσεων στα εισιτήρια της ακτοπλοΐας θίγεται ο υγιής ανταγωνισμός αναφέροντας με σαφήνεια τις περιπτώσεις που ο θεσμός των εκπτώσεων καταστρατηγεί τους κανόνες του υγιούς ανταγωνισμού. Το 2003 με την αριθ /01/03/ (ΦΕΚ 890 Β ) ΚΥΑ των Υπουργών Ναυτιλίας και Αιγαίου επαναπροσδιορίσθηκε η ανώτατη επιτρεπόμενη τιμή των ναύλων των επιβατών της οικονομικής θέσης μόνο. Οι ναύλοι οχημάτων παρέμειναν αμετάβλητοι. Οι Αποφάσεις αυτές δεν έχουν μεταβληθεί και σε περίπτωση που κάποιος πλοιοκτήτης αυθαίρετα δεν τις εφαρμόσει θα υποστεί τις προβλεπόμενες από το νόμο κυρώσεις από τις κατά τόπους αρμόδιες Λιμενικές Αρχές, οι οποίες διενεργούν ελέγχους για την τήρηση των ισχυόντων ναυλολογίων και την προστασία του επιβατικού κοινού. Η σταθερότητα της τιμής των ναύλων σε συνδυασμό με την κατακόρυφη αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης αυτών, έχει καταστήσει ζημιογόνο την εκμετάλλευση των πλοίων τα τελευταία χρόνια. Μετά την πρόσφατη απότομη αύξηση της τιμής των καυσίμων-λιπαντικών κατά 25% περίπου, προέκυψε επιβάρυνση του κόστους εκμετάλλευσης των επιβατηγών-ακτοπλοϊκών πλοίων κατά ποσοστό 4,866% και συνακόλουθα η αναπροσαρμογή των ναύλων ανήλθε σε ποσοστό 14,86%. Αυτά σε συνδυασμό με την αθέτηση της υπόσχεσης της πολιτείας να καλύψει τις εκπτώσεις (όπως άλλωστε συμβαίνει και σε άλλα μέσα μεταφοράς) που είχε επιβάλλει το ΥΕΝ στις ακτοπλοϊκές εταιρείες οδήγησαν τις δεύτερες στην κατάργηση αυτών αφού σύμφωνα με τηρούμενα στοιχεία τους το έλλειμμά τους άγγιζε τα 20 εκατ. Ευρώ. Σύμφωνα με τις πεποιθήσεις των ακτοπλόων, η νέα απόφασή τους, η οποία ελήφθηκε ομόφωνα από τη Γενική Συνέλευση των Εφοπλιστών της Ακτοπλοΐας, υποστηρίζει το δικαίωμα της κάθε μίας ακτοπλοϊκής εταιρείας να κάνει πλέον μόνη της την εκπτωτική πολιτική που επιθυμεί η οποία θα συμβαδίζει με την οικονομική της κατάσταση χωρίς να δεσμεύεται από αποφάσεις του ΥΕΝ. 61

63 Τα πρώτα δείγματα δεν άργησαν να φανούν καθώς από το Πάσχα του 2005 παρουσιάστηκαν ειδικές εκπτώσεις στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων που φτάνουν μέχρι και 50% για επιβάτες και μεταφορά αυτοκινήτων. Ο υψηλός ανταγωνισμός για ορισμένους προορισμούς υποχρέωσαν τις ακτοπλοϊκές εταιρείες να προσφέρουν ελκυστικά πακέτα διακοπών που δεν περιορίζονται μόνο στη μεταφορά με τα υπερπολυτελή σκάφη τους αλλά περιλαμβάνουν και τη διαμονή σε ξενοδοχεία με χαμηλότερες τιμές. -Μελλοντική εκτίμηση τιμής εισιτηρίων Σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92, από τις 01/01/04 την ημερομηνία λήξεως του καμποτάζ, κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία μπορεί να ρυθμίζει τους ναύλους της σύμφωνα με το κόστος εκμετάλλευσης των πλοίων της και τις ιδιαιτερότητες των εξυπηρετούμενων από αυτή δρομολογιακών γραμμών. Σε αυτή τη λογική, και υπό το πρίσμα της αύξησης των λειτουργικών εξόδων των πλοίων (αύξηση αμοιβών προσωπικού, αύξηση καυσίμων και λιπαντικών, αύξηση ασφαλίστρων κλπ.), οι ακτοπλοϊκές εταιρείες επικαλούνται οικονομικά προβλήματα και σχεδόν εκβιαστικά διεκδικούν αυξήσεις στα ναύλα. Η έκτακτη Γενική Συνέλευση της ΕΕΑ αποφάσισε ότι από τις 15/05/05 οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις θα είναι αυτές που θα καθορίζουν το ναύλο της οικονομικής θέσης επιβατών και μεταφοράς οχημάτων τους σύμφωνα με την εμπορική πολιτική της κάθε εταιρείας, λαμβάνοντας υπόψη τους ιδιαίτερους συντελεστές κόστους και την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία και αγνοώντας τις αποφάσεις του ΥΕΝ17. Ωστόσο, μία πιθανή κατάργηση της νομοθετικής ρύθμισης που επιτρέπει στην ελληνική πολιτεία να ορίζει το ναύλο της οικονομικής θέσης των ακτοπλοϊκών πλοίων δεν σημαίνει απαραίτητα και σε μία ανεξέλεγκτη αύξηση των εισιτηρίων όπως διαφαίνεται. Οι τάσεις που επικρατούν στην αγορά αλλά και η εμπειρία δείχνουν ότι θα υπάρξει σημαντική αύξηση των τιμών, ωστόσο θα πρέπει να υπάρχει εμπιστοσύνη στις δυνάμεις της προσφοράς και της ζήτησης που είναι εκείνες που διαμορφώνουν τελικά τις τιμές. Ο ανταγωνισμός και οι παρεχόμενες υπηρεσίες είναι τα σημεία που θα καθορίσουν το ύψος των αυξήσεων που θα επιβληθούν στα εισιτήρια των επιβατηγών, οχηματαγωγών πλοίων. Παρόλο που η μορφή της ακτοπλοϊκής αγοράς διαφέρει από αυτή του πλήρους ανταγωνισμού, ο ανταγωνισμός που αντιμετωπίζουν οι ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις τόσο μεταξύ τους όσο και από άλλα μέσα μεταφοράς είναι τόσο έντονος που μπορεί να περιορίσει την αύξηση των τιμών σε σχετικά λογικά επίπεδα. Εκτός από τα αεροπλάνα που αποτελούν τα τελευταία χρόνια σοβαρό ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς για τα νησιά του Αιγαίου αρχίζουν και κάνουν την εμφάνισή τους και τα υδροπλάνα. Με βάση το σκεπτικό αυτό, που σημειωτέον περιγράφει μια ιδανική κατάσταση, θα υπάρξουν περιπτώσεις όπου οι τιμές των εισιτηρίων θα αυξηθούν σημαντικά. Θα υπάρξουν όμως και περιπτώσεις κατά τις οποίες ορισμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες, πιεζόμενες από τον ανταγωνισμό, ενδέχεται να υποχρεωθούν σε επιδότηση των εισιτηρίων με μειώσεις των τιμών των ναύλων σε επίπεδα χαμηλότερα από τα σημερινά. Kάθε άλλη πρόβλεψη για νέες αυξήσεις θα πρέπει να θεωρείται παρακινδυνευμένη γιατί οι αυξήσεις στο άμεσο μέλλον θα είναι μια καθαρά εμπορική απόφαση που θα πρέπει να λάβουν τα επιτελεία των ακτοπλοϊκών εταιρειών αναλύοντας μια σειρά από σημαντικές παραμέτρους. Η πρώτη σημαντική παράμετρος έχει να κάνει με τη γραμμή αυτή καθαυτή και συγκεκριμένα με τη δυναμικότητά της, τον ανταγωνισμό που εμφανίζει, τον αριθμό των πλοίων που δραστηριοποιούνται σε αυτήν και με το ποιας κατηγορίας πλοία την εξυπηρετούν. Σε αυτό το σημείο, δεν πρέπει να αγνοηθεί το γεγονός ότι τα νέα σύγχρονης τεχνολογίας και ταχύτερα πλοία, όπου εμφανισθούν, εκ των πραγμάτων θα είναι αυτά που θα οδηγούν την κούρσα του ανταγωνισμού. Ήδη οι αυξήσεις στα ημιταχύπλοα πλοία σε σχέση με την οικονομική θέση σε αυτά τα πλοία φτάνει το 20%, ενώ οι αυξήσεις στα ταχύπλοα σε σχέση με την οικονομική τους θέση φθάνουν το 100%. Αυτά που οι ναύλοι τους παραμένουν αμετάβλητοι είναι τα συμβατικά πλοία παλιάς τεχνολογίας που μόνο οι μη εύποροι και οι φαντάροι τα προτιμούν πλέον. 62

64 1. Το έμψυχο δυναμικό Παρόλο που οι επιπτώσεις της νέας αυτής φάσης στην οποία υπεισέρχεται η ελληνική ακτοπλοΐα δεν εστιάζεται άμεσα στο έμψυχο δυναμικό της ακτοπλοΐας, επηρεάζει έμμεσα τους έλληνες ναυτικούς. Ο Κανονισμός 3577/92 επιβάλλει στα κράτη-μέλη μετά την άρση του ακτοπλοϊκού προνομίου να ικανοποιούν τις απαιτήσεις του μέρους Α-VIII / 1 της διεθνούς Συμβάσεως STCW 7875 σύμφωνα με το οποίο διασφαλίζονται οι διαδικασίες αναβάθμισης της ναυτικής εργασίας. Λόγω της ακτοπλοϊκής απελευθέρωσης, ο ανταγωνισμός των ακτοπλοϊκών εταιρειών θα επεκταθεί σε όλα τα επίπεδα της λειτουργίας τους. Το πλήρωμα και οι αξιωματικοί που στελεχώνουν ένα πλοίο θα πρέπει να είναι πιο ανταγωνιστικοί με εξειδικευμένες γνώσεις γύρω από το αντικείμενο της εργασίας του, τη λειτουργία του πλοίου, την ασφάλεια και τις ανάγκες του επιβατικού κοινού. Άλλωστε, τα νέα πλοία θέτουν υψηλότερα πρότυπα υπηρεσιών και απαιτούν πληρώματα με επαρκή εκπαίδευση αλλιώς θα καταλήξουν να αποτελούν πηγές προβλημάτων. Με γνώμονα αυτό, το ΥΕΝ τα τελευταία έτη προσπαθεί να ενισχύσει και να ανανεώσει τα προγράμματα σπουδών των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού. Η ανάγκη για πληρέστερους και καταρτισμένους ναυτικούς γιγαντώνεται με την απελευθέρωση και έχει γίνει αντιληπτό από τους εμπλεκόμενους φορείς ότι η στροφή στην εκπαίδευση αλλά και την επιμόρφωση των Ελλήνων ναυτικών αποτελεί τη μοναδική οδό για την ικανοποίηση αυτής της ανάγκης. Ο Έλληνας ναυτικός έχει το πλεονέκτημα της ναυτοσύνης του, για την οποία άλλωστε φημίζεται παγκοσμίως, και την οποία αν την καλλιεργήσει μπορεί να δημιουργήσει το σύγχρονο ναυτικό έμψυχο στόλο ανάλογο των υπερσύγχρονων νεότευκτων πλοίων που στελεχώνουν. Η πλήρης απελευθέρωση του προνομίου της ακτοπλοΐας αναμένεται να δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας για τους Έλληνες αξιωματικούς, οι οποίοι αναμένεται να γίνουν περιζήτητοι καθώς γνωρίζουν πολύ καλά το Αιγαίο και τις ιδιομορφίες του και έχουν πείρα στη διακίνηση των Ελλήνων επιβατών. Το αντίθετο θα συμβεί με τα άτομα για βοηθητικές εργασίες όπως το ξενοδοχειακό προσωπικό, οι μάγειροι, οι καμαρότοι κλπ., οι οποίοι μετά την πλήρη απελευθέρωση του προνομίου της ακτοπλοΐας αναμένεται να αντιμετωπίσουν έντονο ανταγωνισμό τόσο από τους Ευρωπαίους των ανατολικών ευρωπαϊκών χωρών όσο και από τους αντίστοιχους του ανατολικού κόσμου (Κίνα κλπ). Οι πολυεθνικές ναυτιλιακές εταιρείες των χωρών της ΕΕ, όπως και τα πλοία με σημαίες ευκαιρίας, έχουν τα δικά τους πληρώματα που στη συντριπτική τους πλειοψηφία είναι χαμηλόμισθοι αλλοδαποί ναυτεργάτες. Ο Έλληνας εφοπλιστής δεν έχει τη δυνατότητα να ανταγωνιστεί τα ξένα πλοία που έχουν χαμηλόμισθα τριτοκοσμικά πληρώματα και χαμηλά κόστη. Σε ένα περιβάλλον ελεύθερου ανταγωνισμού θα προσπαθήσει να μειώσει το κόστος λειτουργίας του περιορίζοντας τις θέσεις εργασίας των Ελλήνων ναυτικών και αντικαθιστώντας τον από τριτοκοσμικά χαμηλόμισθα πληρώματα. Ήδη, με το πρόσχημα της ανταγωνιστικότητας και της προετοιμασίας του ελεύθερου ανταγωνισμού, οι Έλληνες εφοπλιστές παραβιάζουν τη νομοθεσία και ναυτολογούν χαμηλόμισθους αλλοδαπούς ναυτεργάτες, θέτοντας σε κάθε περίπτωση τον όρο της εφαρμογής του ελαστικού πλαισίου για την απασχόληση των Ελλήνων ναυτεργατών, με αιχμή πρώτα από όλα την απομάκρυνση των Ελλήνων που εργάζονται στις θέσεις του ξενοδοχειακού και βοηθητικού προσωπικού, που αριθμεί αρκετές χιλιάδες ναυτεργάτες. -Επάνδρωση Ε/Γ Πλοίων Αναφορικά με την επάνδρωση των πλοίων που εκτελούν ενδομεταφορές εφαρμόζεται η νομοθεσία του Κράτους υποδοχής, μεταξύ των λιμανιών του οποίου εκτελείται η ενδομεταφορά. Στο Αιγαίο, το Κράτος υποδοχής είναι η Ελλάδα, κατά συνέπεια συνεχίζει να εφαρμόζεται η ελληνική νομοθεσία. Στην Ελλάδα, η σύνθεση του πληρώματος καθορίζεται σύμφωνα με το ΠΔ 177/74 από το ΥΕΝ, το οποίο ορίζει το μικρότερο αριθμό πληρώματος που επιτρέπεται να έχει το πλοίο προκειμένου να αποπλεύσει. 63

65 Στα άλλα κράτη μέλη της ΕΕ, ο κρατικός παρεμβατισμός περιορίζεται στη σύνθεση μόνο του προσωπικού ασφαλείας ενώ το υπόλοιπο πλήρωμα καθορίζεται από τον πλοιοκτήτη ανάλογα με τις υπηρεσίες που θέλει να προσφέρει. Επίσης, η ΕΕ δεν υποχρεώνει τους πλοιοκτήτες να απασχολούν πληρώματα ελληνικής εθνικότητας στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες παρά μόνο ένα μικρό ποσοστό του πληρώματος θα πρέπει να μιλά την ελληνική γλώσσα χωρίς να είναι αναγκαστικά ελληνικής εθνικότητας. Η πρακτική που ακολουθείται στην Ελλάδα αυξάνει το λειτουργικό κόστος του ελληνικού πλοίου. Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΕΑ το κόστος εκμετάλλευσης των ξένων ακτοπλοϊκών πλοίων φτάνει το 1/3 του κόστους των πλοίων των μελών της ΕΕΑ. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι έχουν παρατηρηθεί περιστατικά όπου το πλοίο διαθέτει εντελώς αυτοματοποιημένο μηχανοστάσιο, ωστόσο υποχρεούται να διατηρεί στο χώρο 20 μέλη του πληρώματος. Το άρθρο 3 του Κανονισμού 3577/92 στην παράγραφο 2 αναφέρει ότι πλοίο άλλης σημαίας, πρώτου ή δεύτερου νηολογίου, που θα εκτελεί πλόες σε ελληνικά λιμάνια δεν θα υποχρεούται να εφαρμόζει τις διατάξεις περί σύνθεσης που ισχύουν για τα υπό ελληνική σημαία πλοία δεδομένου ότι θα έχουν εν προκειμένω εφαρμογή οι σχετικοί κανόνες του κράτους σημαίας. Αυτή η πρακτική θα δώσει τη δυνατότητα στα κοινοτικά πλοία να χρησιμοποιήσουν φθηνά τριτοκοσμικά πληρώματα κατά την απασχόλησή τους στη χώρα μας γεγονός που θα οδηγήσει σε στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ ελληνικών και κοινοτικών πλοίων σε βάρος των ελληνικών. 64

66 Επιπτωσεις στις Άγονες γραμμές Η αδυναµία επαρκούς σύνδεσης πολλών Αιγαιοπελαγίτικων νησιών, έχει ως αποτέλεσµα πολλά από αυτά να αντιμετωπίζουν προβλήµατα τροφοδοσίας, ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης και σύνδεσης µε την ενδοχώρα. Το πρόβληµα αυτό αποτελεί συνέπεια του «νέου θεσµικού πλαισίου» της Ακτοπλοΐας, το οποίο δεν εξασφαλίζει την ικανοποιητική σύνδεση των νησιών τόσο µε την ενδοχώρα, όσο και µεταξύ τους. Προκρίνει ταυτόχρονα τη λογική των επιδοτήσεων για την κάλυψη των συγκοινωνιακών αναγκών των νησιών, όπως αναφέρθηκε. Το βασικότερο πρόβληµα είναι ότι η λανθασμένη και ανεπαρκής ανάπτυξη των «ελεύθερων» γραµµών θα οδηγήσει συνακόλουθα στην υπολειτουργία και του άλλου τοµέα της Ακτοπλοΐας, δηλαδή εκείνου των «γραµµών δηµόσιας υπηρεσίας» (αγόνων). Μάλιστα, είναι πιθανό πως δε θα επιτρέψει στο Κράτος να τις χρηματοδοτήσεις (οι πιστώσεις για επιδοτήσεις των άγονων γραµµών του Αιγαίου εµφανίζονται συνεχώς αυξανόμενες µε εκθετικό ρυθµό, ιδιαίτερα µετά την απελευθέρωση ιάγραµµα 2.12, σελ. 188), σε µια χρονική συγκυρία κατά την οποία επιχειρείται µείωση των ελλειμμάτων. Είναι χαρακτηριστικό ότι αµέσως µετά τη µερική απελευθέρωση της αγοράς (2002) υπήρξε απότοµη αύξηση του ύψους των επιδοτήσεων κατά περίπου Η εξυπηρέτηση των «άγονων» γραµµών γίνεται πλέον µέσω µειοδοτικών διαγωνισµών όπου και δίνονται οι προβλεπόμενες επιχορηγήσεις. Το σύστηµα αυτό διαφέρει σε σχέση µε αυτό που ίσχυε πριν το Ν2932/2001. Η επιχορήγηση τότε δίνονταν απευθείας από τον κρατικό προϋπολογισµό µε επιβάρυνση των επιβατών στις βιώσιµες γραµµές 43. Το αποτέλεσµα είναι η διαρκής και διαχρονική αύξηση των γραµµών δηµοσίου συµφέροντος (Πίνακας 2.9, σελ. 193) και των αντίστοιχων δαπανών µίσθωσης τους. Πλέον οι «άγονες» γραµµές δεν παραχωρούνται συμπληρωματικά µε κάποιες βιώσιµες, αλλά επιδοτούνται (κατά 10-15%) από έναν επίναυλο της τάξεως του 3% που καταβάλλουν όλοι οι χρήστες ανεξαρτήτως διαδρομής. Με αυτόν τον τρόπο, για την περίοδο οι συνολικές επιχορηγήσεις (από το ΥΠΟΙΑΝ και το τ. ΥΑΝΠ) ανήλθαν στα 43,7 εκατ., από τα οποία, περίπου τα 25 εκατ. καλύφθηκαν από τον επίναυλο 44 (Alpha Bank, 2006). Θα έλεγα δηλαδή ότι παρά τις θεσµικές τροποποιήσεις, οι επιβάτες των γραµµών υψηλής ζήτησης συνεχίζουν να επιδοτούν (>70%) τις µη βιώσιµες γραµµές. Πινακας 5. Εγγεγραμμένες Πιστώσεις 65

67 Υποσημειώσεις Επιπλέον, για καλύτερη προστασία των εργατών της ακτοπλοΐας, ο νόμος προσδιορίζει ακόμα και τη σύνθεση του ξενοδοχειακού πληρώματος του πλοίου (όπως, π.χ., τον αριθμό των θαλαμηπόλων και τη σύνθεση του μαγειρείου ως συνάρτηση του τονάζ, ΠΔ 319/96). Το μεταφορικό κόστος συνοψίζεται από τις ακόλουθες κατηγορίες: εσωτερικό διοικητικό κόστος των εμπλεκόμενων εισαγωγικών και εξαγωγικών εταιρειών, κόστος καθυστερήσεων (π.χ από τις τελωνειακές διαδικασίες που επιβαρύνει το κόστος μεταφοράς), κόστος στη Δημόσια Διοίκηση κάθε χώρας που αφορά τη διάθεση πόρων για τη διεξαγωγή του ενδοκοινοτικού θαλάσσιου εμπορίου. Σε αυτές η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συμπεριέλαβε τόσο τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών, όσο και τις υπηρεσίες θαλάσσιων ενδομεταφορών στα κράτη μέλη. Βασικά χαρακτηριστικά της Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς είναι η εξάλειψη εσωτερικών συνόρων και η εφαρμογή των τεσσάρων βασικών ελευθεριών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ελεύθερη κυκλοφορία εμπορευμάτων, προσώπων, υπηρεσιών και κεφαλαίου). Mainland cabotage island cabotage (ΕΟΚ αριθμό 3577/ 92) Παράδειγμα από την ΕΚ : Μία κρουαζιέρα που ξεκινάει από ένα κράτος μέλος Χ ή σε μία τρίτη χώρα και καταλήγει σε μία τρίτη χώρα ή στο κράτος μέλος Χ και καταπλέει σε λιμένες ενός κράτους μέλους Υ δεν εμπίπτει στο πεδίο του Κανονισμού για τις ενδομεταφορές εάν δεν επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται επιβάτες στην κρουαζιέρα στο κράτος μέλος Υ. Σε αυτήν την περίπτωση εφαρμόζεται ο Κανονισμός αριθμό 4055/86 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών. Συνθήκη, Άρθρο 49 «Οι περιορισμοί της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στο εσωτερικό της Κοινότητας απαγορεύονται, όσον αφορά τους υπηκόους των κρατών μελών που είναι εγκατεστημένοι στο κράτος της Κοινότητας άλλο από εκείνο του αποδέκτη της περιοχής.» Η αρνητική στάση της Πολιτείας, να μην προχωρήσει στην πλήρη απελευθέρωση που θα δώσει το δικαίωμα στις εταιρείες να διαμορφώνουν μόνες τους το ναυλολόγιο, αλλά και να προγραμματίζουν τις μελλοντικές τους επενδύσεις, έχει αναγκάσει τις μεγαλύτερες ακτοπλοϊκές εταιρείες, είτε να περιορίσουν τα δρομολόγια των πλοίων τους, είτε να σκέπτονται την Αποδρομολόγηση κάποιων εξ αυτών. Η ερμηνεία του Άρθρου 3 του Κανονισμού 3577, που ενόχλησε την Επιτροπή, αποτελεί ένα σοβαρό πολιτικό και κοινωνικό θέμα και αναφέρει ότι στα πλοία που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές θα ισχύει η νομοθεσία του κράτους υποδοχής στην προκειμένη περίπτωση της Ελλάδας και όχι του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο. Από θεσμικής πλευράς, το πιο σημαντικό θέμα που ετέθη τα τελευταία χρόνια αφορά το καθεστώς που θα επικρατήσει μετά το 2003 σχετικά με τη σύνθεση των πληρωμάτων, ιδίως αυτό των πλοίων με άλλες Κοινοτικές σημαίες. Ο Κανονισμός 3577 άφησε ανοικτό το θέμα αυτό, ως θέμα ερμηνείας ή θέμα διαπραγμάτευσης. Το βασικό ερώτημα είναι εάν θα ισχύουν οι Κανονισμοί του κράτους υποδοχής (host 66

68 state rules) ή του κράτους της σημαίας (flag state rules). Η άποψη της Ελλάδος είναι ότι πρέπει να ισχύει το πρώτο, καθ όσον εάν ίσχυε το δεύτερο θα υπήρχε σημαντικός κίνδυνος εισβολής σημαιών όπως η Ολλανδική, για την οποία οι Κανονισμοί σύνθεσης πληρώματος είναι πολύ πιο ελαστικοί από τους δικούς μας. Από όσα είναι γνωστά, το θέμα είναι ακόμη ανοικτό. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνέταξε ένα σχέδιο Κανονισμού, το οποίο, κατά την ίδια, επιχειρεί να συμβιβάσει διαμετρικά αντίθετα απόψεις για το θέμα. Σχεδόν όλες οι πλευρές αντέδρασαν στο σχέδιο αυτό (μερικές έντονα), πράγμα το οποίο η Επιτροπή θεωρεί ότι επιβεβαιώνει την άποψη της ότι το σχέδιο είναι καλό. Τα πράγματα, όμως, δεν είναι τόσο απλά και ο τρόπος με τον οποίο θα ρυθμιστεί το θέμα θα είναι καθοριστικός για την ανταγωνιστικότητα του Ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου από το 2004 και μετά. Στο «ενημερωτικό σημείωμα» του ΥΕΝ δίνεται η εξήγηση ότι το θέμα αυτό είναι σοβαρά πολιτικό και κοινωνικό και ότι «αντικατοπτρίζει τη βούληση της Ελλάδας, προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφάλεια στη ναυσιπλοΐα και οι θέσεις εργασίας των απασχολούμενων Ελλήνων ναυτικών» Με απλά λόγια ζητούν από την ελληνική κυβέρνηση να μην εφαρμόζει οργανικές συνθέσεις στα πλοία και οι εφοπλιστές να επιλέγουν τον αριθμό των απασχολούμενων ναυτικών. Αυτό ουσιαστικά θίγει το ξενοδοχειακό προσωπικό και αν αυτό σχετίζεται με την ασφάλεια ή όχι του πλοίου. Το ίδιο θέμα είχε τεθεί ξανά στο παρελθόν από την Επιτροπή, με αφορμή δικαστική διαφορά σε σχέση με τα κρουαζιερόπλοια, αλλά τελικά κατά τη συζήτηση που είχε γίνει στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, το Μάρτιο του 2004, είχε αποσυρθεί. Από πλευράς Υπουργείου Ναυτιλίας εκφράζεται η διαβεβαίωση πως θα ακολουθηθεί η ίδια επιχειρηματολογία, που υπήρξε και σε εκείνη την υπόθεση. Η εξέλιξη αυτή, που είναι αποτέλεσμα ενός «διαλόγου» μέσω επιστολών που είχε για έναν και πλέον χρόνο η χώρα μας με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αναμένεται να οδηγήσει στη διαμόρφωση ενός πιο φιλικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Επιβολή στις γραμμές ελεύθερης δρομολόγησης υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, χωρίς την καταβολή αποζημίωσης. Αυτό υλοποιήθηκε καθόσον η επιβολή υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας εφαρμόζεται μόνο μετά από συναίνεση των πλοιοκτητών και μέχρι των ορίων που αυτές δεν είναι ιδιαίτερα επαχθείς. Το μέτρο απόσυρσης των δρομολογιακών πλοίων εξαιτίας του ορίου ηλικίας ισχύει μόνο για τα πλοία που φέρουν ελληνική σημαία και καμία άλλη χώρα σε παγκόσμιο επίπεδο δεν έχει θεσπίσει τέτοιου είδους μέτρο. Το γεγονός αυτό αποτελεί σοβαρό μειονέκτημα του ελληνικού στόλου έναντι των στόλων άλλων χωρών. Τα υπόλοιπα κράτη επιδιώκουν, αντί της υποχρεωτικής απόσυρσης των πλοίων λόγω μεγάλης ηλικίας, τη θέσπιση αυστηρών μέτρων, προκειμένου να αναβαθμίσουν ή να συμμορφώσουν τα υπάρχοντα πλοία τους, σύμφωνα με τους αυστηρούς Κανονισμούς SOLAS. Σύμφωνα με το Νόμο 2932/2001 και το όριο ηλικίας (35ετία και σταδιακά 30ετία) που επιβάλλει, θα αποσυρθεί μέχρι το 2007 το 43% και μέχρι το 2008 το 59% των πλοίων. Το αίτημα δεν έχει υλοποιηθεί. Θα εξετασθεί στο πλαίσιο της πρόσφατης Οδηγίας 2003/24 ΕΚ της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η διεύθυνση Θαλάσσιων Συγκοινωνιών θέτει στο ΣΑΣ αιτήματα πλοιοκτητών σχετικά με έκτακτες δρομολογήσεις πλοίων. 67

69 Ο παρεμβατισμός της Πολιτείας στον προσδιορισμό των ναύλων θεωρείται από τους έλληνες πλοιοκτήτες τελείως αδικαιολόγητος, όταν μάλιστα ο Κανονισμός 3577/92 δεν αναφέρει τίποτα για τους ναύλους στις ελεύθερες δρομολογήσεις. Σήμερα ελέγχεται ο ναύλος οικονομικής θέσης επιβατών και οχημάτων. Το θέμα μελετάται, προκειμένου να γίνει σχετική εισήγηση για διαφορετική αντιμετώπιση του αφενός στο πλαίσιο του Ν.2932/2001 και αφετέρου στο πλαίσιο του υγιούς και θεμιτού ανταγωνισμού. Παράρτημα 4 : Νόμος 2932 και τροποποιήσεις αυτού μέχρι σήμερα. Ολομέλεια Ρυθμιστικής Αρχής Θαλασσίων Ενδομεταφορών Απόφαση Νο. 79/2002 Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές. Δρομολόγηση πλοίου για την εξυπηρέτηση ακτοπλοϊκής γραμμής. Η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές αποτελεί θεμελιώδη αρχή της Συνθήκης ΕΚ και υπόκειται μόνο σε περιορισμούς που δικαιολογούνται από επιτακτικούς λόγους δημοσίου συμφέροντος. Τέτοιος λόγος είναι η διασφάλιση της επάρκειας τακτικών υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών από και προς νησιά, καθώς και μεταξύ νησιών, ώστε να διασφαλιστεί η οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη και γενικότερα η διαβίωση του πληθυσμού χωρίς όμως τούτο να σημαίνει ότι όλες οι νησιωτικές μεταφορές θεωρούνται εξ ορισμού ως υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος. Το σύστημα περιορισμών πρέπει να εφαρμόζεται σύμφωνα με την αρχή της μη διάκρισης και την αρχή της αναλογικότητας και να εξασφαλίζεται γνώση των κριτηρίων επιβολής από τους ενδιαφερομένους. Τέτοια γνώση αποτελεί η Υπουργική Απόφαση σχετικά με το δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να λειτουργήσει ως μέσο παρεμπόδισης εισόδου στην αγορά για την εξυπηρέτηση άλλης δρομολογιακής γραμμής από αυτήν που προβλέπεται στην Υπουργική Απόφαση. Η δήλωση δρομολόγησης σε τακτική γραμμή αποτελεί δικαίωμα που καθιερώνεται από τον Νόμο 2932/2001 και δεν μπορεί να μετατραπεί σε σύστημα παροχής εγκρίσεων από την Διοίκηση για την άσκηση ακτοπλοΐας. Θεμιτός περιορισμός είναι η επιστροφή ελλιπούς φακέλου της δήλωσης δρομολόγησης, με σκοπό τη συμπλήρωσή του. Δήλωση δρομολόγησης από πλοιοκτήτρια Εταιρία για την κάλυψη γραμμής σε συγκεκριμένα Ελληνικά νησιά. Άρνηση αποδοχής της δήλωσης δρομολόγησης από τον Yπουργό με το αιτιολογικό ότι η συγκεκριμένη γραμμή δεν περιλαμβανόταν στο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και ότι υπήρχε τυπική έλλειψη στο φάκελο δήλωσης της Εταιρίας λόγω μη κατάθεσης βεβαίωσης από την Αρχή ότι το πλοίο συγκεντρώνει τις προϋποθέσεις για παροχή υπηρεσιών θαλασσίων ενδομεταφορών. Προκήρυξη διαγωνισμού από τον Yπουργό για την κάλυψη της γραμμής που προέβλεπε το δίκτυο. Ακύρωση της Υπουργικής Απόφασης, μετά από προσφυγή, για τον λόγο ότι (α)αν θεωρούσε η Διοίκηση ότι η συγκεκριμένη γραμμή του δικτύου αφορούσε την εξυπηρέτηση του δημοσίου συμφέροντος, θα έπρεπε να επιβάλλει αιτιολογημένα υποχρεώσεις δημοσίας υπηρεσίας και (β) η πρόβλεψη συγκεκριμένης ημερομηνίας για την υποβολή του ελλείποντος εγγράφου του φακέλου πρέπει να έχει ενδεικτικό χαρακτήρα ώστε να μην αποτελεί πηγή δυσμενούς διάκρισης σε βάρος της συγκεκριμένης κατηγορίας πλοίων Η έννοια αυτή μέχρι στιγμής είχε αναφερθεί μόνο σε υπουργικές αποφάσεις, μετά την πρώτη παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία απέστειλε επιστολή της πριν από τρία περίπου χρόνια. Συνεπώς, καλύπτεται αυτό το νομικό κενό. Παράρτημα 6:Ο Κανονισμός 1893/91 όπως τροποποίησε τον προηγούμενο 1191/69, έχει την έννοια ότι επιτρέπει σε κράτος μέλος να εφαρμόζει πολιτική δημοσίων 68

70 υπηρεσιών μόνο σε περιπτώσεις που δεν αφορούν την εκμετάλλευση τακτικών αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών συγκοινωνιών, αλλά εξαρτώνται οπωσδήποτε από τη χορήγηση δημοσίων επιδοτήσεων και να περιορίζει την εφαρμογή του στις περιπτώσεις στις οποίες, ελλείψει επιδοτήσεων, δεν είναι δυνατή η παροχή επαρκών μεταφορικών υπηρεσιών, υπό την προϋπόθεση ωστόσο ότι τηρείται δεόντως η αρχή της ασφάλειας δικαίου Ο ορισμός της άγονης γραμμής έχει ιδιαίτερη οικονομική σημασία και σε μεγάλο βαθμό καταδεικνύει την ύπαρξη ή μη πριμοδότησης (subsidisation) της βιομηχανίας από το κράτος. Όµως η ύπαρξη φυσικού µονοπωλίου πρέπει να αποδειχθεί πρώτα υπολογιστικά σε κάθε γραµµή ανάθεσης δηµόσιας υπηρεσίας. Το συγκεκριµένο θέµα χρήζει περαιτέρω µελέτης. Ενδέχεται να έχει επέλθει και συνεννόηση µεταξύ των πλοιοκτητών. Π.χ. Διεθνείς διαγωνισµοί Παρ όλα αυτά, παλαιότερα η επιδότηση των «άγονων γραµµών» θεωρείτο από την Ε.Ε. στρέβλωση του ανταγωνισµού. Άρα το Υ.Ε.Ν. δεν είχε ή δε διέβλεψε άλλη λύση. Η διαφαινόμενη υπόθεση στη χώρα μας ότι την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών στο παρελθόν ή την εξυπηρέτηση των νησιών κατά τους χειμερινούς μήνες στην τρέχουσα περίοδο την χρηματοδοτούσαν ή την χρηματοδοτούν υποχρεωτικά οι ακτοπλοϊκές εταιρίες που τις αναλάμβαναν ή τις αναλαμβάνουν σε πακέτο με βιώσιμες γραμμές είναι προφανώς λανθασμένη. Η ακτοπλοϊκή εταιρία προσφέρει μία υπηρεσία για να πραγματοποιήσει κάποιο κέρδος για τους μετόχους της. Επομένως, καλύπτει φυσιολογικά το κόστος που της επιβάλει η εξυπηρέτηση της άγονης γραμμής ή η εξυπηρέτηση μίας γραμμής τον χειμώνα από μεγαλύτερη αύξηση της τιμής των υπηρεσιών στις βιώσιμες γραμμές και κατά τις περιόδους αιχμής. Το κόστος επομένως πληρώνεται από τους ταξιδιώτες στις βιώσιμες γραμμές και στις περιόδους αιχμής. Άξιο παρατήρησης είναι το γεγονός των λεπτοµερών προδιαγραφών του Νόµου που έχουµε για «ποιότητα» στις άγονες γραµµές που ποτέ δεν είχαµε στις γόνιµες µε τις άδειες σκοπιµότητας. Η S.A.O.S. Ferries και η G.A. Ferries πτώχευσαν (2010) λόγω καθυστέρησης καταβολής σε αυτές των επιδοτήσεων του κράτους για τις «άγονες γραµµές» που εξυπηρετούσαν (αποτελούσαν την κύρια πηγή εσόδων τους µε συνέπεια την αδυναµία αποπληρωµής των προµηθευτών τους) και της επικράτησης των εταιριών Anek Lines και Nel Lines στους διαγωνισµούς για αυτές τις γραµµές. Η πολιτική δηµοσιότητα που δόθηκε στην υπόθεση της S.A.O.S. και του εφοπλιστή κ. Φώτη Μανούση επετάχυνε την ανάδειξη των προβληµάτων της εταιρείας µε αποτέλεσµα να ακινητοποιηθούν τα 10 πλοία της. Η εταιρεία υπήχθη στη διαδικασία του άρθρου 99 του κώδικα πτωχεύσεως του νόµου 3588/2007. Ακολούθησε η διάλυση της εταιρείας Kallisti Ferries του κ. Γιώργου Σπανού, που είχε 2 πλοία, µε παρέµβαση του γαλλοϊταλικού ναυτιλιακού οµίλου Corsica Ferries. Το τελευταίο περιστατικό ήταν η ακινητοποίηση 8 πλοίων του εφοπλιστή Γεράσιµου Αγούδηµου (G.A. Ferries). Τα πλοία «έδεσαν» εξαιτίας των οφειλών που υπήρχαν σε διάφορους πιστωτές, εταιρείες καυσίµων, στο ΝΑΤ, στον ΟΛΠ, και βέβαια στις τράπεζες. Το καλοκαίρι του 2009 δροµολογήθηκαν µόνο 3 πλοία, τα οποία «κινήθηκαν» κάτω από την πίεση του ΥΠΟΙΑΝ, προκειµένου να εξυπηρετηθούν ορισµένες «άγονες γραµµές». Με τις πρώτες κατασχέσεις, τα απαιτητά ποσά ανέρχονταν σε 20 εκατ. ευρώ (οι πλειστηριασµοί άρχισαν αµέσως). Αναλυτικότερα, η τράπεζα Natixis, οι εταιρείες που 69

71 την προµήθευαν µε καύσιµα Mamidoil, Jet Oil, EKO, η κατασκευαστική εταιρεία ΣΑΝΚΟ, καθώς επίσης και ο ΟΛΠ και το ΝΑΤ, ανακοίνωσαν τις κατασχέσεις και απαίτησαν σηµαντικές αποζηµιώσεις Χαρακτηριστική είναι η υπόθεση του τ. Υ.Ε.Ν. Α. Παυλίδη και του εφοπλιστή Μανούση της ακτοπλοϊκής εταιρίας S.A.O.S. Ferries. Όπως αναµένεται να γίνει µε την προσφυγή της Ελλάδας στο µηχανισµό στήριξης της Ε.Ε. και του.ν.τ. το Το 2010 προωθείται µείωση του ποσού των επιδοτήσεων µε, παράλληλα, αλλαγή ορισµένων παραµέτρων που ίσχυαν, όπως η κατάργηση των πολυετών συµβάσεων (µεταξύ οι επιδοτήσεις έφθασαν τα 90 εκ. ). Μόνο ο ανταγωνισµός δημιουργεί επενδύσεις (βλ. Αδριατική, Minoan Superfast). Φυσικά τα όρια ηλικίας είναι µια τεχνητή/ νοµική και όχι οικονοµική αιτία για την οποία δεν ευθύνεται η απελευθέρωση. Η είσοδος των ακτοπλοϊκών εταιριών στο Χ.Α.Α. ήταν αυτή που έδωσε τη δυνατότητα των εξαγορών ορισµένων εξ αυτών από µεγαλύτερες. Όπως έδειξα στο 5 ο και στο 7 ο κεφάλαιο ο όµιλος Γκριμάλντι κατέχει τον όµιλο των Μινωικών Γραµµών. Ο όµιλος Marfin κατέχει το 92% της Attica Group και το 100% της Blue Star Ferries. Όµως το Χ.Α.Α., όπως και κάθε χρηµατιστήριο, λειτουργεί µε την κερδοσκοπία και την ψυχολογία της µάζας, και όχι µε οικονοµικά κριτήρια (Γουλιέλµος, 2009). Συνεπώς, όπως συµβαίνει και στην Αµερική άλλωστε, οι επιχειρήσεις δε συνέχισαν να προσπαθούν να αυξήσουν τα κέρδη τους µέσω νέων επενδύσεων, αλλά µέσω εξαγορών κερδοφόρων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Πολλές από αυτές τις πούλησαν όταν έπαψαν να είναι ενδιαφέρουσες. Εξηγείται η πτώση των κατάπλων πλοίων (σε Κ.Ο.Χ.) µετά την απελευθέρωση. Εισαγωγή. Προφορική συνέντευξη με κ. Λεούση, ΕΕΑ Είναι χαρακτηριστικό ότι µέχρι και τον Σεπτέμβριο του 2009 για την επιδότηση των άγονων γραµµών είχαν εκταµιευθεί από τον κρατικό προϋπολογισµό περί τα 56,1 εκατ. ευρώ, ενώ στην αντίστοιχη περίοδο του 2008 είχαν εκταµιευθεί 36,32 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για αύξηση 62%. Από τον επίναυλο του 3% που έχει επιβληθεί τα τελευταία χρόνια σε όλα τα εισιτήρια των πλοίων της ακτοπλοΐας για την επιδότηση των άγονων νησιών, τα έσοδα δεν καλύπτουν παρά το 10% µε 15% απαιτούµενων επιδοτήσεων. Η µεγάλη αύξηση των επιδοτήσεων στο διάστηµα προκλήθηκε από την επιλογή των τελευταίων ηγεσιών του ΥΠΟΙΑΝ, µετά το ξέσπασµα του σκανδάλου Παυλίδη - Μανούση, να ορίσουν µισθώµατα µακροχρόνιας διάρκειας ως µέτρο εξυγίανσης των διαγωνισµών. Τα µακροχρόνια αυτά µισθώµατα που σε ορισµένες περιπτώσεις προβλέπουν την αντικατάσταση των προσφερόµενων πλοίων, ουσιαστικά δεσµεύουν το ΥΠΟΙΑΝ για πολύ µεγάλο χρονικό διάστηµα. Πάντως, η άτυπη επιτροπή που έχει συσταθεί εισηγείται στο υπουργείο ν ακολουθήσει το υπόδειγµα που έχει επιλέξει η Γαλλία για τη σύνδεση της Κορσικής µε την εφαρµογή του «µεταφορικού ισοδύναµου». Με το «µεταφορικό ισοδύναµο» παρέχεται η δυνατότητα από την Ε.Ε., όπως έγινε στην Κορσική στη Γαλλία, και στην Πορτογαλία, να χρησιµοποιηθούν κοινοτικοί πόροι για να επιδοτηθεί το µεταφορικό κόστος στα νησιά. (παρά τις εξαγγελίες του Πρωθυπουργού τον Οκτώβριο του 2010 ότι «Είµαι έτοιµος, ως Πρωθυπουργός της χώρας, να ενισχύσω την οικονοµική διπλωµατία, για να φέρουµε επενδύσεις στην 70

72 περιφέρεια, στη χώρα. Με το Μεταφορικό Ισοδύναµο στα νησιά για τη µείωση του κόστους µετακίνησης που πληρώνουν οι πολίτες σε νησιωτικές περιοχές της χώρας», µέχρι τον Ιούνιο του 2011 δεν έχει γίνει απολύτως τίποτα) Σύµφωνα µε αρκετές απόψεις, η υπόθεση ότι η εξυπηρέτηση των άγονων γραµµών χρηµατοδοτείτο ή χρηµατοδοτείται από τις εταιρίες της ΑΑ (ως «πακέτο» µε κάποιες βιώσιµες γραµµές) είναι ανεδαφική. Η συνήθης κερδοσκοπική τακτική των εταιριών είναι η άνοδος των τιµών στις γραµµές υψηλής ζήτησης και στις περιόδους αιχµής, ώστε να καλυφθεί η ζηµία από τη δροµολόγηση των πλοίων τους στις άγονες γραµµές. Συνεπώς αυτός που πληρώνει τελικά είναι ο ταξιδιώτης των βιώσιµων γραµµών. Ήταν µια σταυροειδής επιδότηση που νοµίζω θα επανέλθει. Μεταξύ τα έσοδα από τον επίναυλο καλύπτουν µικρότερο µέρος των επιδοτήσεων, λόγω της µεγάλης αύξησης που παρατηρήθηκε σε αυτές. 71

73 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο "Η Ελληνική Ακτοπλοΐα " 2.1 Ορολογία Ο όρος Ακτοπλοΐα χρησιμοποιείται υπό δύο κύριες έννοιες, εκείνης της ακτοπλοϊκής ναυτιλίας (coastal navigation) και εκείνης της παράκτιας συγκοινωνίας, περισσότερο γνωστής ως ακτοπλοϊκή συγκοινωνία, που νοείται η θαλάσσια μεταφορά επιβατών ή αγαθών μεταξύ των λιμένων ηπειρωτικής χώρας ή/και μεταξύ λιμένων ηπειρωτικής χώρας και των νησιών ή μόνο μεταξύ νησιών 1. Η Ακτοπλοϊκή ναυτιλία είναι ο αρχαιότερος τρόπος, μέθοδος διενέργειας πλόων, "εν όψει ακτών" όπου και ο προσδιορισμός της θέσης του πλοίου, το (γεωγραφικό στίγμα), γίνεται από εμφανή σημεία ξηράς παράλληλα με την αναγνώριση ενδείξεων που φέρονται στους ναυτικούς χάρτες και παρατηρήσεων π.χ. Φάρων, σημαντήρων βυθομετρήσεων κλπ., δια των οποίων και προσδιορίζεται η συνέχεια της πορείας (πλεύσης) του πλοίου. Όλα τα είδη θαλάσσιας πλεύσης (ναυτιλίας) ξεκινούν με ακτοπλοΐα και καταλήγουν σε αυτή. Γενικά, η ακτοπλοΐα είναι η ναυσιπλοΐα (πλους) «εν όψει» ακτών, ή τουλάχιστον κατά το μεγαλύτερο μέρος του επιχειρούμενου πλου. Κύριο γνώρισμα της ακτοπλοΐας είναι οι τρόποι της ανεύρεση του γεωγραφικού στίγματος της θέσης του πλοίου με τη βοήθεια στοιχειωδών ναυτιλιακών οργάνων, όπως π.χ. της πυξίδας, του δρομομέτρου, του βυθομέτρου, του διπαράλληλου κανόνα, του διαβήτη (κουμπάσου) και μιας γραφίδας με την οποία σημειώνονται επί ναυτικού χάρτη οι συγκεκριμένες παρατηρήσεις. Η Ελληνική ακτοπλοΐα διακινεί επιβάτες, οχήματα (επιβατικά και επαγγελματικά) και προϊόντα, διαμέσου ενός περίπλοκου συστήματος ακτοπλοϊκών διασυνδέσεων μεταξύ λιμένων στην ηπειρωτική Ελλάδα (με πιο σημαντικό κέντρο τον Πειραιά και τα άλλα λιμάνια της Αττικής) και λιμένων στα νησιά. 2.2 Εισαγωγή σε βασικές έννοιες Ο κλάδος της επιβατηγού ναυτιλίας, περιλαμβάνει τις πορθμειακές, τις διεθνείς και τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες 1 : Οι κυριότερες πορθμειακές γραμμές είναι του Ρίου Αντιρρίου (της οποίας η επιβατική κίνηση έχει σημειώσει αισθητή μείωση, λόγω έναρξης λειτουργίας της γέφυρας) και του Περάματος Σαλαμίνας. Στις συγκεκριμένες γραμμές δραστηριοποιούνται επιχειρήσεις μικρού μεγέθους. Όσον αφορά τις διεθνείς ακτοπλοϊκές γραμμές, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες δραστηριοποιούνται στην αγορά της Αδριατικής, αλλά και της Βαλτικής. Αξίζει να σημειωθεί ότι, η αγορά της Αδριατικής είναι πλήρως ανταγωνιστική με ελευθερία εισόδου και εξόδου των επιχειρήσεων σε αυτήν. Η συγκεκριμένη ελευθερία εισόδου και εξόδου των επιχειρήσεων στην αγορά, επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να μειώνουν τη διατιθέμενη χωρητικότητα την περίοδο μη αιχμής και αντίστοιχα να δρομολογούν περισσότερα πλοία την περίοδο αιχμής, προκειμένου να ικανοποιήσουν την αυξημένη ζήτηση για μεταφορά. Τέλος, σχετικά με τις Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, στην Ελλάδα καθορίζονται κυρίως από τον Κ.Δ.Ν.Δ., άρθρα που αφορούν ακριβώς τα ειδικά θέματα Ακτοπλοΐας. Οι σημαντικότερες εξ αυτών διατάξεις προβλέπουν τα ακόλουθα: 1. Δικαίωμα διενέργειας ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας μεταξύ ελληνικών λιμένων έχουν μόνο τα αναγνωρισμένα ελληνικά επιβατηγά. 2. Τα αναγνωρισμένα ελληνικά επιβατηγά απομακρύνονται της υπηρεσίας με τη συμπλήρωση 35 ετών από της ναυπήγησής τους. 72

74 3. Δικαίωμα διενέργειας μεταφορών φορτίων μεταξύ ελληνικών λιμένων έχουν μόνο τα ελληνικά φορτηγά πλοία μέχρι 1000 κόρων χωρητικότητα. 4. Οι προϋποθέσεις και οι όροι δρομολόγησης των επιβατηγών πλοίων κατά τις χειμερινές και θερινές περιόδους σε συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές γραμμές, καθορίζονται από το ΥΕΝΑΝΠ που προσδιορίζονται και ανάλογα σε τακτικές, έκτακτες και περιοδικές. 5. Οι διακοπές ακτοπλοϊκών δρομολογίων επιτρέπονται για περιπτώσεις αποκατάστασης ζημιών, μετασκευών, ετήσια επιθεώρηση καθώς και σε έκτακτες ανάγκες. 6. Η επάνδρωση των ακτοπλοϊκών πλοίων καθορίζεται από το ΥΕΝΑΝΠ. 7. Οι ναύλοι των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, σήμερα είναι απελευθερωμένοι από το ειδικό ναυλολόγιο που καθόριζε παλαιότερα το ΥΕΝΑΝΠ. 8. Επίσης και τα θέματα της εκτέλεσης αγόνων γραμμών προσδιορίζονται από το ΥΕΝΑΝΠ Τύποι Ακτοπλοϊκών πλοίων Η ακτοπλοΐα αποτελείται από τα Ακτοπλοϊκά που διακρίνονται ανάλογα με το τύπο τους σε 1 : Α. Επιβατηγά και Β. Φορτηγά A. Επιβατηγά Ως Επιβατικό πλοίο (Passenger ship) χαρακτηρίζεται το πλοίο εκείνο που κρίνεται κατάλληλο και ειδικό για μεταφορά 12 επιβατών και άνω. Η καταλληλότητα έχει σχέση με ειδικές απαιτήσεις κατά την ναυπήγηση ή μετασκευή του πλοίου, στη στεγανή υποδιαίρεση αυτού, στο είδος και την επάρκεια σωστικών και πυροσβεστικών μέσων, καθώς και στην ενδιαίτηση επιβατών. Οι παραπάνω απαιτήσεις τροποποιούνται ανάλογα των περιοχών πλόων π.χ. εντός διαύλων, ή ακτοπλοϊκών, ή ωκεανοπλόων πλοίων ή ημερόπλοιων κ.λπ. Η ταχύτητα των σύγχρονων επιβατικών πλοίων κυμαίνεται από 22 μέχρι 30 κόμβους. Οποιοσδήποτε άλλος τύπος εμπορικού πλοίου για να μεταφέρει περισσότερους από 12 επιβάτες θα πρέπει να είναι εφοδιασμένο με "πιστοποιητικό επιβατικού" ή "πιστοποιητικό επιβατών" (Passenger Certificate) από τις αρμόδιες Αρχές. Στην Ελλάδα αρμόδια Αρχή είναι το ΥΕΝ και σε άλλες Χώρες το αντίστοιχο υπουργείο Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία και ειδικότερα με τον Κ.Δ.Ν.Δ., μέρος IV, Κεφάλαιο Α (Ακτοπλοΐα) άρθρο 164 ορίζεται ότι: 1. Ελληνικά επιβατικά πλοία που συμπληρώνουν ηλικία 35 ετών απομακρύνονται υποχρεωτικά και παύουν να χαρακτηρίζονται (εντός επικράτειας) ως επιβατικά. 2. Δικαίωμα μεταφοράς επιβατών εντός ελληνικής επικράτειας (δηλαδή μεταξύ λιμένων εσωτερικού) έχουν μόνο τα ελληνικά επιβατικά πλοία. 3. Τα ελληνικά επιβατικά πλοία δρομολογούνται σε διάφορες συγκοινωνιακές ακτοπλοϊκές γραμμές κατόπιν ειδικής Απόφασης, για κάθε πλοίο, του ΥΕΝ. Γενικά τα επιβατικά πλοία διακρίνονται σε 3 κύριες κατηγορίες: 1. Υπερωκεάνια ή "Ωκεανοπλόα", που εκτελούν υπερπόντια ναυσιπλοΐα (Ωκεανοπλοΐα) 2. Επιβατικά Κλειστών θαλασσών όπως τα Μεσογειακά και 3. Ακτοπλοϊκά ή κοινώς λεγόμενα "Ποστάλια", που εκτελούν εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες. 73

75 Επίσης άλλες κατηγορίες Επιβατικών πλοίων είναι: 4. τα Κρουαζιερόπλοια, 5. τα Σκάφη Αναψυχής, 6. και τα νεότερα ταχύπλοα όπως: 6.1 τα επιβατικά - καταμαράν, 6.2 επιβατικά υδροπτέρυγα, 6.3 επιβατικά αερόστρωμνα (γνωστότερα ως χόβερκραφτς) και 6.4 άλλα με συνδυασμό οχηματαγωγού. Σύντομη ανάλυση της (6) έκτης κατηγορίας των Επιβατικών, τα "νεότερα ταχύπλοα" 6.1 Το Επιβατηγό - Καταμαράν (Catamaran) αποτελεί σήμερα σύγχρονο τύπο πλοίου επιβατηγού ή επιβατηγού - οχηματαγωγού που ο ναυπηγικός του σχεδιασμός στηρίζεται στις ομώνυμες σχεδίες των Δυτικών Ινδιών εκ των οποίων προέρχεται και η ονομασία του. Στη πραγματικότητα πρόκειται για πλοίο που φέρεται ως υπερκατασκευή πάνω σε δύο όμοια σκάφη που φαίνεται με αυτή να ενώνονται, εξ αυτού ονομάζονται και "διπλοκάρινα" (με δύο καρίνες). Τα πλοία καταμαράν έχουν μεγάλο πλάτος σε σχέση με το μήκος των κλασσικών πλοίων και εξ αυτού μεγαλύτερη ευστάθεια καθώς επίσης και μεγαλύτερη ταχύτητα (συγκριτικά με το πλάτος) παρουσιάζοντας έτσι μικρότερες αντιστάσεις. Σχεδόν όλα τα μεγάλα ταχύπλοα πλοία (εκτός των υδροπτερύγων και των αερόστρωμνων) ακολουθούν αυτό το ναυπηγικό τύπο. 6.2 To Υδροπτέρυγο ή εμπορικά λεγόμενο ιπτάμενο δελφίνι, ή υδροφόιλ, (hydrofoil ship) είναι ναυπηγικός τύπος πλοίου που ανήκει στα ταχύπλοα επιβατηγά πλοία χωρίς θαλάσσιο εκτόπισμα (non displacement craft) με "μέση ταχύτητα" και άνω. Ναυπηγικά φέρει υπό τα ύφαλα μόνιμα πτερύγια, υδροολισθητήρες, (καμπυλωτά πέδιλα συνήθως δύο, με ελαφρά ανοδική κλίση προς πλώρη), δια των οποίων πάνω από συγκεκριμένη ταχύτητα, το κύριο μέρος του σκάφους εξέρχεται της επιφάνειας του νερού (θάλασσας, ποταμού ή λίμνης) με αποτέλεσμα μηδενίζοντας τις τριβές ν αναπτύσσει μεγαλύτερη ταχύτητα. Βεβαίως εξυπακούεται ότι οι άξονες στις προπέλλες έχουν μεγάλη κλίση ώστε να διατηρούνται αυτές μέσα στο νερό. Τα ιπτάμενα δελφίνια μπορούν να αναπτύξουν υψηλές ταχύτητες, κόμβοι, πλην όμως είναι ευαίσθητα στους κυματισμούς, γι αυτό και στερούνται ανοικτού καταστρώματος. Συνήθως πλέουν με οικονομική ταχύτητα κόμβους. Σύμφωνα με είδικό άρθρο του Δ.Κ.Α.Σ. υποχρεούνται, "εν κινήσει", μέρα ή νύκτα, να φέρουν εκτός των συνήθων φανών ναυσιπλοΐας περίβλεπτο κίτρινο φάρο (ροταλάρμ) στο άνω μέρος του ιστού τους. 6.3 Ως πλοίο ταχείας μεταφοράς, το Αερόστρωμνο ή περισσότερο γνωστό ως χόβερκραφτ (hovercraft) είναι ειδικός τύπος πλοίου που η κίνησή του γίνεται πάνω σε στρώμα αέρος που επιτυγχάνεται με ειδικούς επιπρυμναίους αεροστροβίλους (ανεμιστήρες) πίσω από τους οποίους φέρονται τα πηδάλια. Εφευρέθηκε από τον Βρετανό μηχανικό Κρίστοφερ Κόκερελ. Στην αρχή της ναυπηγικής παρουσίας του, ονομάσθηκε "αιωροσκάφος", πλην όμως αυτή η ονομασία δεν διατηρήθηκε. Τα σκάφη αυτά είναι συνήθως μικρής χωρητικότητας 250 τόνων περίπου ικανά να μεταφέρουν περί τους 300, ή και περισσότερους, επιβάτες και γύρω στα 25 επιβατηγά 74

76 οχήματα. Χρησιμοποιούνται κυρίως ως πορθμεία. Η φορτοεκφόρτωσή τους γίνεται από τη πλώρη όπου και φέρουν πρωραίο υδραυλικό καταπέλτη. Τα σκάφη αυτά θεωρητικά δεν παρουσιάζουν "εν κινήσει" (θαλάσσιο) εκτόπισμα (non-displacement craft), όπως επίσης και τα υδροπτέρυγα. Λόγω των αμφίβιων ικανοτήτων τους έχουν ένα ευρύ φάσμα εφαρμογών που ξεκινά από μεγάλου μεγέθους στρατιωτικά σκάφη (π.χ. LCAC, Zubr), επιβατηγά/οχηματαγωγά (π.χ SR.N4 Mk3), μέχρι τα μικρότερου μεγέθους σκάφη αναψυχής, ή αγωνιστικά. 6.4 Οχηματαγωγό (Ο/Γ) (car carrier, car ferry) ονομάζεται ένας ειδικός τύπος πλοίου για μεταφορές οχημάτων. Υπάρχουν δύο τύποι οχηματαγωγών πλοίων: a. Ειδικά πλοία με πολλά κλειστά και χαμηλά καταστρώματα που χρησιμοποιούνται για μεταφορά άφορτων οχημάτων, που αποτελούν το κύριο αντικείμενο του φορτίου τους και που συνήθως μεταφέρουν εργοστασιακές παραγωγές οχημάτων στις διάφορες αγορές διάθεσής τους. #Αυτά είναι τα λεγόμενα "car carrier ships" και στην ελληνική δημώδη ναυτική γλώσσα "αυτοκινητάδικα". b. Ειδικά πλοία που χρησιμοποιούνται ως πορθμεία (ferry boat) για τη μεταφορά έμφορτων αυτοκινήτων (car ferry) από λιμένα σε λιμένα. Αυτά τα πλοία διακρίνονται επιπρόσθετα σε "ανοικτού τύπου" οχηματαγωγά, που δρομολογούνται σε μικρές σχετικά αποστάσεις και "κλειστού τύπου" οχηματαγωγά που δρομολογούνται σε μεγαλύτερες αποστάσεις και σε ανοικτή θάλασσα. Ο Συνδυασμός επιβατηγού πλοίου και οχηματαγωγού είναι το επιβατηγό - οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ). Με τον όρο πορθμείο (Π/Θ), ή Επιβατηγό - οχηματαγωγό (Ε/Γ-Ο/Γ), χαρακτηρίζεται γενικά οποιοδήποτε πλωτό ναυπήγημα που χρησιμοποιείται γα τη ζεύξη δύο αντίπερα συνήθως ακτών. Περισσότερο γνωστά είναι με το όνομα «φέρι μπωτ» εκ του αγγλικού όρου «ferry boat». Τα μικρότερα τέτοια σκάφη ονομάζονται «περάματα» τα οποία κινούνται συνήθως με μηχανική έλξη, είτε αυτοδυνάμως, είτε με επάκτιες μηχανές έλξης. Τέτοιο είδος σκάφους υφίσταται σήμερα σε λειτουργία στον Ισθμό της Κορίνθου. Τα σκάφη αυτά χρησιμοποιούνται για τη διακίνηση περιορισμένου πάντα αριθμού επιβατών, αγαθών και ακόμα περισσότερο περιορισμένου αριθμού οχημάτων και μέχρι ορισμένου βάρους. Τα πορθμεία γενικά διακρίνονται σε δύο βασικές κατηγορίες: I. "Πορθμεία κλειστού τύπου" των οποίων ο χώρος οχημάτων είναι κλειστός εσωτερικός, που είναι τα μεγαλύτερα και επικρατέστερα και II. "Πορθμεία ανοικτού τύπου" των οποίων ο αντίστοιχος χώρος είναι ανοικτός μη προστατευόμενος, που τυγχάνουν μικρής συνήθως χωρητικότητας, υπαγόμενα σε πλείστους περιορισμούς, εκτέλεσης πλόων, καιρικών περιορισμών κ.λπ.. Έτσι σήμερα μεγάλα Επιβατηγά - Οχηματαγωγά (Ε/Γ-Ο/Γ ή Π/Θ) πλοία εξυπηρετούν ιδιαίτερα τουριστική κίνηση και μεταφορές εισαγωγών και εξαγωγών που επιχειρούνται από τις γραμμές Ελλάδας - Ιταλίας, καθώς και το σύνολο των εσωτερικών γραμμών (μεταφορών) Κρήτης, Κυκλάδων και νήσων Ανατολικού Αιγαίου. Επίσης μικρά τέτοια σκάφη ανοικτού τύπου εξυπηρετούν μεταφορές επιβατών οχημάτων και φορτίων σε κοντινές αποστάσεις όπως στον Αργοσαρωνικό και στις γραμμές Ρίου - Αντιρίου, Ωρωπού - Ερέτριας, Αγίου Κωνσταντίνου - Αιδηψού, Καβάλας - Θάσου και γραμμών Επτανήσου. 75

77 Τα πλοία πορθμεία είναι πλοία ειδικά διασκευασμένα ώστε να μπορούν να μεταφέρουν ένα ικανοποιητικό αριθμό επιβατών αλλά και οχημάτων, είναι συνήθως μέσης χωρητικότητας από μέχρι τόνους και αναπτύσσουν ταχύτητα, μάλλον μεγάλη, από κόμβους. Για τη φορτοεκφόρτωση των οχημάτων διαθέτουν ειδικά ανοίγματα θύρες εφοδιασμένες με ειδικούς καταπέλτες. Η φόρτωση των οχημάτων σε αυτόν τον τύπο πλοίου υπολογίζεται είτε κατά βάρος ανά τροχό, είτε κατά βάρος ανά άξονα τροχών. Τα δε ενισχυμένα καταστρώματα φέρουν ειδικές υποδοχές για την ασφαλή πρόσδεση των οχημάτων προς αποτροπή τυχόν μετακίνησής τους. Με την εξέλιξη της ναυπηγικής έντονη είναι η παρουσία πορθμείων τύπου καταμαράν που φαίνεται να κερδίζουν έδαφος στη προτίμηση των επιβατών παρότι ο ναύλος σε αυτά είναι ακριβότερος. Η επιτυχία της επικράτησης των πορθμείων, Ε/Γ-Ο/Γ, έγκειται κυρίως στα πλεονεκτήματα του τύπου αυτών έναντι των άλλοτε αμιγών επιβατηγών τα οποία παράλληλα με την αύξηση των διακινουμένων οχημάτων και την ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών θα μπορούσαν να συνοψιστούν στα ακόλουθα δέκα: B. Φορτηγά 1) Επίσπευση χρόνου φορτοεκφόρτωσης. 2) Επίσπευση χρόνου παραμονής στους λιμένες προσέγγισης, συνεπεία του προηγουμένου. 3) Ταχύτερη εξυπηρέτηση οδηγών - επιβατών δυνάμενοι να μετακινούνται με τα οχήματά τους. 4) Ασφαλέστερη και ταχύτερη διακίνηση οχημάτων, με μείωση στο ελάχιστο κινδύνων ζημιών τους κατά τη μεταφορά. 5) Φθηνότερος ναύλος μεταφοράς οχημάτων, έναντι των αμιγών επιβατηγών και φορτηγών πλοίων. 6) Υψηλότερη αποδοτικότητα του πλοίου ως μονάδα με ταχύτερη απόσβεση των επενδυόμενων σε αυτό κεφαλαίων. 7) Μείωση του κόστους μεταφοράς, κατά μονάδα επιβάτη - όχημα, για τον μεταφορέα, και της δαπάνης μεταφοράς του επιβάτη. 8) Πορθμειακή σύνδεση μεγάλων οδικών και σιδηροδρομικών κόμβων. 9) Ταχύτερη ανάπτυξη λιμένων προσέγγισης (οικονομικής, οικιστικής, τουριστικής κλπ.). 10) Απρόσκοπτη διακίνηση αγαθών μη επιβαρυνόμενα με ιδιαίτερο κόστος μεταφοράς κατά μονάδα. Φορτηγό πλοίο (cargo ship) χαρακτηρίζεται οποιοδήποτε πλοίο που κύριος προορισμός του είναι η μεταφορά φορτίων. Τα φορτηγά πλοία ποικίλλουν σε τύπους και κλάσεις με ανάλογη κάθε φορά χωρητικότητα. Γενικά έχουν σχεδιασθεί για να μεταφέρουν οποιοδήποτε είδος φορτίου. Μερικά εξ αυτών δύνανται να μεταφέρουν μέχρι 12 επιβάτες (όριο υπεράνω του οποίου το πλοίο χαρακτηρίζεται επιβατηγό). Τα φορτηγά ανάλογα του μεγέθους τους χαρακτηρίζονται σε ωκεάνια και εσωτερικών (χωρικών) υδάτων. Συνήθως διακρίνονται από τη μικρής έκτασης των υπερκατασκευών τους καθώς και από τους γερανούς που φέρουν. Οι σύγχρονες όμως ανάγκες και κυρίως λόγοι οικονομικοί οδήγησαν στη ναυπήγηση εξειδικευμένων φορτηγών πλοίων, κυρίως για την εκμετάλλευσή τους ως δρομολογημένα πλοία που για μακρύ χρονικό διάστημα θα μεταφέρουν ομοειδές φορτίο. Έτσι διακρίνονται σε πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, ξηρού ή γενικού φορτίου, εμπορευματοκιβωτιοφόρα, φορτηγιδοφόρα, δεξαμενόπλοια, υγραεριοφόρα, πλοία ψυγεία, αυτοκινητάδικα, κ.λπ. 76

78 2.3 Ναυσιπλοΐα Αναψυχής Με τον όρο yachting αναφερόμαστε στη θαλάσσια δραστηριότητα κατά την οποία ο ταξιδιώτης χρησιμοποιεί θαλαμηγό σκάφος για λόγους αναψυχής. Το yachting βασίζεται στο θαλαμηγό σκάφος που παρέχει υπηρεσίες διαμονής και εστίασης, καθώς και τη δυνατότητα προσέγγισης σε νησιωτικές και παράκτιες περιοχές (Μυλωνόπουλος Δ., Μοίρα Π., 2005). Η ευεργετική δράση του yachting είναι πολυμορφική: χρηματοοικονομική και δημοσιονομική. Η χρηματοοικονομική συνεισφορά γίνεται μέσω των συνολικών εσόδων προς τους τουριστικούς λιμένες όπου από την πλευρά τους ενδυναμώνουν την τοπική αγορά. Η δημοσιονομική «βοήθεια» εστιάζεται στα έσοδα από τους χρήστες των μαρίνων μέσω της είσπραξης των φόρων από τη χρήση των υπηρεσιών που παρέχουν οι μαρίνες. Καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη του κλάδου παίζουν οι υποδομές κι η ποιότητα των παρερχόμενων υπηρεσιών των τουριστικών λιμένων. Το yachting είναι σημαντικό τμήμα του θαλάσσιου τουρισμού αφού είναι μια πολύ δημοφιλής δραστηριότητα μεταξύ Ελλήνων αλλά και ξένων επισκεπτών της χώρας μας. Η Ελλάδα βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση σε σχέση με άλλες χώρες λόγω του μεσογειακού κλίματος, της ποικιλίας των θαλασσών, των νησιών, νησίδων, χμ ακτογραμμής, των υψηλών ποσοστών ηλιοφάνειας (Νικόλαος Ηρ. Γεωργιάδης, 2005). Οι περιηγήσεις των θαλασσών γίνονται με ιστιοφόρα ή μηχανοκίνητα σκάφη, τα οποία είναι μισθωμένα από εταιρίες ενοικιάσεως σκαφών ή μπορεί να είναι ιδιωτικά. Οι δραστηριότητες του yachting για τις δυο αυτές κατηγορίες σκαφών διακρίνονται σε: A. Flotilla: αφορά στην οργάνωση ενός στολίσκου 7-8 μικρών σκαφών των 6 ατόμων με έναν αρχηγό τα οποία επισκέπτονται συγκεκριμένα μέρη. B. Bareboat: είναι τα σκάφη που δεν διαθέτουν πλήρωμα. Ο ενοικιαστής έχει δίπλωμα skipper και μπορεί να κυβερνήσει μόνος του το σκάφος. C. Crewed Boats: είναι επανδρωμένα πλοία (Βελισσαρίου Ε., 2000). Σε παγκόσμιο επίπεδο το yachting χαρακτηρίζεται από δυσκολία στην καταγραφή στατιστικών δεδομένων για την εκτίμηση των ακριβών μεγεθών και τελικά εκτιμάται συχνά με ποσοστιαία ως προς τη συνολική τουριστική δραστηριότητα ανά περιοχή. Άρα, ο κλάδος του yachting ουσιαστικά αποτελείται από: Α. Τα Σκάφη Αναψυχής και Β. Τους Λιμένες Αναψυχής που τα φιλοξενούν A. Τα Σκάφη Αναψυχής Ως σκάφος αναψυχής νοείται κάθε σκάφος παντός τύπου ανεξαρτήτως συστήματος προώσεως, το οποίο προορίζεται για αθλητισμό και αναψυχή, σύμφωνα με οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ακόμη μπορεί να χρησιμοποιηθεί και προς ναύλωση ή για εκπαίδευση σε πλόες αναψυχής. Τα σκάφη αναψυχής αποτελούν και αυτά έναν υποκλάδο του θαλάσσιου τουρισμού. Τα σκάφη αναψυχής δεν καλύπτουν βασικές ανάγκες αλλά προορίζονται για ψυχαγωγία, με αποτέλεσμα η ζήτηση να εμφανίζει υψηλή ελαστικότητα ως προς την τιμή πώλησης, αλλά και το κόστος χρήσης, φύλαξης και συντήρησης αυτών. Σαφώς, οι προαναφερόμενοι παράγοντες συνδέονται άμεσα με το διαθέσιμο εισόδημα των καταναλωτών. Η ανάγκη για σκάφη αναψυχής εκδηλώνεται από ιδιώτες, λάτρεις της θάλασσας, μεσαίας κι υψηλής εισοδηματικής τάξης. Θεωρείται ως μία αγορά εντάσεως παγίου, με υψηλές επενδύσεις κεφαλαίων, υψηλά εμπόδια εισόδου στον κλάδο (οικονομικά θεσμικά) και με αξιόλογη συνεισφορά σε συνάλλαγμα (95% των ναυλώσεων πραγματοποιείται από 77

79 αλλοδαπούς τουρίστες). Οι πελατες θέλουν να απολαύσουν το τρίπτυχου : ήλιος θάλασσα ξεκούραση, ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. A. Λιμένες Αναψυχής Ως «λιμένας» ορίζεται μια παράκτια περιοχή που περιλαμβάνει τμήμα θαλάσσιας έκτασης και μέρος της γειτονικής ακτής και που εξασφαλίζει στην φυσική της κατάσταση ή ύστερα από τεχνητή διαμόρφωση την ασφαλή προσέγγιση πλοίων για φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων και επιβατών ή πλοίων που έχουν ανάγκη καταφυγίου, εφοδιασμού ή ναυπηγικών επισκευών (Κουτίτας, 1987). Οι μαρίνες αναφέρονται και ως λιμένες αναψυχής, με ειδικές κατασκευές για να εξυπηρετούν τα σκάφη αναψυχής σε ημερήσια βάση. Οι οργανωμένες διαθέτουν θέσεις πρόσδεσης, υπηρεσίες ασφάλειας και φύλαξης, χώρους επισκευών, ταχυδρομεία, χώρους πάρκινγκ κι αναψυχής, εμπορικό πολυκατάστημα, τελωνείο, σταθμό ανεφοδιασμού, σταθμό συλλογής αποβλήτων & βιολογικού καθαρισμού, λιμενική αρχή & γραφεία διοίκησης. Οι μαρίνες, όπως ονομάζονται οι λιμένες αναψυχής, θεωρούνται σημαντική υπηρεσία για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. Είναι σχεδιασμένες για να υποδέχονται σχεδόν σκάφη καθημερινά. Μεταξύ άλλων προσφέρουν υπηρεσίες ασφαλείας, θέσεις ξηράς, θέσεις παρκινγκ για τα οχήματα των ιδιοκτητών και των επισκεπτών, εμπορικές υπηρεσίες κλπ. Όπως και τα μεγάλα λιμάνια έτσι και οι μαρίνες προσφέρουν υπηρεσίες συντήρησης και επισκευής των σκαφών. Πρέπει επίσης να έχουν τμήμα συλλογής απορριμμάτων και βιολογικού καθαρισμού ώστε να προστατεύουν το περιβάλλον από την μόλυνση. Άλλες υπηρεσίες που προσφέρονται από τις μαρίνες είναι χώροι υγιεινής, εστιατόριο και σταθμοί υπηρεσιών και πληροφοριών (Λιμεναρχείο, πληροφορίες καιρού κλπ) (Μιχαήλ Ν. Διακομιχάλης, 2007). Σύμφωνα με το Πίνακα 6., δίνονται στοιχεία για τον αριθμό σκαφών, θέσεων ελλιμενισμού σε αγκυροβόλια και μαρίνων σε 13 ευρωπαϊκές χώρες. Πινακας 6. Ευρωπαϊκές Μαρίνες 78

80 1. Ελληνικές Μαρίνες Με βάση τα στοιχεία της Ένωσης Μαρίνων Ελλάδος και του ΕΟΤ, στην Ελλάδα αυτή την στιγμή υπάρχουν 22 οργανωμένες μαρίνες, 55 χωροθετημένες και 80 τουριστικά καταφύγια είναι οι θέσεις ελλιμενισμού στην Ελλάδα. Στον παρακάτω πίνακα αναφέρονται οι οργανωμένες μαρίνες της Ελλάδας και η χωρητικότητα τους με βάση τα στοιχεία του ΕΟΤ και της Ένωσης Μαρίνων Ελλάδος Η αγορά των Σκαφών Αναψυχής Η Ζήτηση Πινακας 7. Οι εν λειτουργία Ελληνικές Μαρίνες Τα σκάφη αναψυχής όπως είναι γνωστό προορίζονται για ψυχαγωγία και συνεπώς δεν καλύπτουν τις βασικές ανάγκες των καταναλωτών. Έτσι, η κύρια συνέπεια είναι να παρουσιάζουν μεγάλη ελαστικότητα ως προς το κόστος απόκτησής τους, αλλά και ως προς το κόστος χρησιμοποίησης, συντήρησης και φύλαξης. Επίσης υπάρχουν και άλλοι έμμεσοι παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση του κλάδου που έχουν ως κύριο σημείο αναφοράς την υποδομή όπως: ο αριθμός των οργανωμένων μαρίνων που υπάρχουν, η τιμολογιακή πολιτική της κάθε μαρίνας και οι παροχές που προσφέρει η κάθε μαρίνα (ανακύκλωση και βιολογικός καθαρισμός των λυμάτων)καθώς και η φυσιογνωμία της περιοχής. Πέρα από τα προαναφερόμενα στοιχεία τα οποία επιδρούν άμεσα στη ζήτηση των σκαφών αναψυχής, η αγορά των εν λόγω προϊόντων επηρεάζεται και από έμμεσους παράγοντες που σχετίζονται με την υπάρχουσα υποδομή, όπως ο αριθμός των τουριστικών λιμένων, οι υπηρεσίες που παρέχουν και το κόστος αυτών, η ύπαρξη χώρων διαχείμασης, ειδικών χώρων καθέλκυσης και ανέλκυσης κλπ. Η Προσφορά Στην αγορά του Yachting θα διαπιστώσει εύκολα κάποιος πως υπάρχει ένας εύλογος αριθμός 79

81 επιχειρήσεων (μικρού και μεσαίου μεγέθους). Οι προαναφερθείσες εταιρείες επικεντρώνονται κυρίως στη κατασκευή, συντήρηση και επισκευή των σκαφών καθώς και στην εμπορία ανταλλακτικών και ναυτιλιακών προϊόντων. Μερικές αναλαμβάνουν και συμμετέχουν σε όλα τα στάδια της παραγωγικής διαδικασίας ενός σκάφους και άλλες αναλαμβάνουν τη κατασκευή μεμονωμένων τμημάτων Κατηγορίες Σκαφών Αναψυχής Ανάλογα με το μέγεθος, τη χρήση, αλλά και τις απαιτήσεις του ιδιοκτήτη, τα σκάφη διακρίνονται στις παρακάτω κατηγορίες: Σκάφη Βοηθητικά: Στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται τα σκάφη που προορίζονται για βοηθητική χρήση εξυπηρετώντας τις ανάγκες των μεγαλύτερων σκαφών (σκάφη «υπηρέτες»). Τα βοηθητικά αυτά σκάφη αποτελούν συνήθως μέρος του βασικού εξοπλισμού του σκάφους που εξυπηρετούν και μπορεί να είναι από μικρά φουσκωτά μέχρι εξάμετρα ή και παραπάνω με μηχανές μεγάλης ισχύος. Σκάφη από 2,5μ. έως 3,8μ.: Στην κατηγορία αυτή κατατάσσονται τα σκάφη που προορίζονται για το αγοραστικό κοινό που έρχεται για πρώτη φορά σε επαφή με το υγρό στοιχείο και με δυνατότητες μικρών παράκτιων ταξιδιών. Στην προκειμένη περίπτωση, το σκάφος πρέπει να είναι ευκολόχρηστο και να μπορεί να μεταφερθεί και να φυλαχτεί εύκολα και γρήγορα. Μπορεί να είναι κατασκευασμένο από διάφορα υλικά, όπως για παράδειγμα, φουσκωτά πολυεστερικά ακόμη και μεταλλικά (από κράμα αλουμινίου), όταν πρόκειται για χρήση σε ήρεμα νερά όπως για παράδειγμα σε λίμνες. Τα σκάφη αυτής της κατηγορίας έχουν μεταφορική ικανότητα τριών ατόμων και είναι εφοδιασμένα με εξωλέμβιες μηχανές μικρής ισχύος. Σκάφη από 3,8μ. έως 5μ.: Στην κατηγορία αυτή ανήκουν τα σκάφη των οποίων ο ιδιοκτήτης έχει αυξημένες απαιτήσεις σχετικά με τη διάνυση μεγαλύτερων αποστάσεων, τη μεταφορά περισσοτέρων ατόμων καθώς και την πραγματοποίηση θαλάσσιων σπορ. Το μήκος των σκαφών αυτών απαιτεί μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις κινητήρων. Σκάφη από 5μ. έως 8μ.: Στην κατηγορία αυτή κατατάσσονται τα σκάφη των οποίων οι ιδιοκτήτες είναι ιδιαίτερα απαιτητικοί, τόσο από άποψη χρήσης όσο και από άποψη εξοπλισμού του σκάφους. Τα σκάφη αυτά διαθέτουν κάτω από το πιλοτήριο μικρή καμπίνα η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αποθηκευτικός και, όχι μόνον, χώρος. Για την πρόωσή τους μπορούν να χρησιμοποιηθούν εξωλέμβιοι ή έσω-εξωλέμβιοι κινητήρες μεγάλης ισχύος, ενώ το υλικό κατασκευής τους είναι πολυεστερικό ή ακόμη και φουσκωτό. Πρόκειται για μια κατηγορία σκαφών αρκετά δημοφιλή στη χώρα μας. Σκάφη από 8μ. έως 15μ.: Στην κατηγορία αυτή διατίθενται σκάφη με μεγαλύτερες ανέσεις στα οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιοσδήποτε τύπος κινητήρα. Τα σκάφη αυτά διαθέτουν υπερκατασκευή με σχετικά άνετους εσωτερικούς χώρους που περιλαμβάνουν καμπίνες, σαλονάκι, κουζίνα και λουτρό. Ως μέσο πρόωσης χρησιμοποιούν έσω-εξωλέμβιους ή εσωλέμβιους κινητήρες με προτίμηση σε αυτούς του πετρελαίου για οικονομικότερη κατανάλωση. Σκάφη άνω των 15μ.: Στην κατηγορία αυτή κατατάσσονται οι μεγάλες θαλαμηγοί. Πρόκειται για σκάφη τα οποία πέρα από τους μεγάλους χώρους που διαθέτουν, έχουν πολύ καλές επιδόσεις πλεύσης και αυτονομίας αφού είναι εξοπλισμένα με μεγάλες δεξαμενές καυσίμων και νερού. Η κατηγοριοποίηση των θαλαμηγών ολοκληρώνεται με την καθιερωμένη διεθνώς ορολογία των super yachts για σκάφη με μήκος μέχρι 30 μέτρα και των Mega yachts για σκάφη με μήκος επάνω από 30 μέτρα. Ανάλογα με το υλικό κατασκευής τους, τα σκάφη διακρίνονται σε πολυεστερικά, φουσκωτά, ξύλινα και μεταλλικά. 80

82 Με βάση το μέσο πρόωσης τους τα σκάφη αναψυχής χωρίζονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες: I. Στα Μηχανοκίνητα (Motor Yachts) και II. Στα Ιστιοφόρα (Sailing Yachts) Τα ιστιοφόρα όπως και τα μηχανοκίνητα σκάφη ταξινομούνται ανάλογα με το μέγεθός τους. I. Στα Μηχανοκίνητα (Motor Yachts) Μηχανοκίνητα είναι τα σκάφη τα οποία ως μέσω πρόωσης χρησιμοποιούν μηχανές ιστιοπλοϊκά αυτά τα οποία κινούνται με ιστία δηλαδή με πανιά και διαθέτουν βοηθητική μηχανή. II. Στα Ιστιοφόρα (Sailing Yachts). Ιστιοφόρα είναι τα σκάφη αναψυχής που κινούνται με ιστία δηλαδή, με πανιά και διαθέτουν βοηθητική μηχανή. Διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με το σχήμα που έχει το κύριο ιστίο τους: α) σχήμα τετράπλευρου επίδρομου (gaffsail), β)σχήμα ωτοειδές (gunter), γ) σχήμα βερμούδας (bermudan). Έχει επικρατήσει διεθνώς για τα μηχανοκίνητα σκάφη ένας κώδικας ονοματολογίας που αφορά τον τύπο των σκαφών ανάλογα με τη χρήση και δίνεται παρακάτω 2. Οχτώ Τύποι Μηχανολογικών Σκαφών 1. DAY CRUISER: Σκάφος με ανοικτό κατάστρωμα ή ημικαμπινάτο με μικρό χώρο ενδιαίτησης με μήκος που κυμαίνεται από έξι έως εννιά περίπου μέτρα. 2. CRUISER: Καμπινάτο με επαρκή αυτονομία για τη διάνυση μεσαίων υδάτινων δρομολογίων με μήκος από εννιά έως δεκαέξι μέτρα. 3. SPORT / OFFSHORE: Αναπτύσσουν πολύ υψηλές ταχύτητες και διαθέτουν λιτούς εσωτερικούς χώρους. 4. CONVERTIBLE / FISH: Ειδικό για ψάρεμα με υπερυψωμένο πιλοτήριο. Μπορεί να είναι καμπινάτο ή ημικαμπινάτο. 5. FLYING BRIDGE: Μηχανοκίνητο καμπινάτο που διαθέτει γέφυρα και διπλό πιλοτήριο. 6. OPEN: Σκάφη των οποίων η οροφή ανοίγει και αναπτύσσουν υψηλές ταχύτητες. 7. SUPER YACHTS: Πολυτελή θαλαμηγά σκάφη των οποίων το μήκος εκτείνεται συνήθως μέχρι τα 30 μέτρα. 8. MEGA YACHTS: Πολυτελείς θαλαμηγοί με μήκος επάνω από 30 μέτρα. Επτά βασικοί τύποι Ιστιοφόρων: 1. SLOOP: Το SLOOP έχει ένα κατάρτι και δύο πανιά, ένα φλόκο 3 και μία μαΐστρα 4. Εάν ο πρότονος 5 καταλήγει στην κορυφή του καταρτιού τότε το SLOOP λέγεται MASTHEAD. Εάν ο πρότονος δε καταλήγει στην κορυφή του καταρτιού, αλλά χαμηλότερα, τότε το SLOOP λέγεται FRACTIONAL. 2. CATBOAT: Το CATBOAT έχει ένα κατάρτι και ένα πανί, με το κατάρτι τοποθετημένο προς τα πλώρα του σκάφους. 3. SCHOONER: Το SCHOONER έχει δύο κατάρτια με το μεγαλύτερο κατάρτι τοποθετημένο στην πρυμνιό μέρος του σκάφους. Η ιστιοφορία του αποτελείται από δύο ή τρεις φλόκους, μια μαΐστρα, μια μετζάνα KETCH: Το KETCH έχει δύο κατάρτια. το πρυμιό είναι το μικρότερο και είναι τοποθετημένο εμπρός του άξονα του πηδαλίου. Η ιστιοφορία του βασίζεται σε μία μαΐστρα, μία μετζάνα και σε δύο φλόκους. 5. YAWL: Το YAWL έχει και αυτό δύο κατάρτια και η διαφορά του με το KETCH είναι ότι το πρυμνιό κατάρτι του είναι τοποθετημένο πίσω του άξονα του πηδαλίου. Επιπλέον το πρυμνιό κατάρτι ενός YAWL είναι μικρότερο από αυτό ενός KETCH και 81

83 επομένως έχει μικρότερη μετζάνα. Η ιστιοφορία του βασίζεται σε μία μαΐστρα, μία μετζάνα και σε δύο φλόκους. 6. SUNFISH: Το SUNFISH έχει ένα κατάρτι με ένα τριγωνικό πανί. 7. CATAMARAN: Το CATAMARAN διαφέρει από τους άλλους τύπους ιστιοφόρων διότι έχει δύο γάστρες. Έχει ένα κατάρτι και ένα ή δύο πανιά, ανάλογα με το μέγεθός του Το θεσμικό πλαίσιο Σκαφών Αναψυχής Νομοθετικό Πλαίσιο Οι κύριες νομοθετικές διατάξεις που διέπουν το γενικό νομοθετικό πλαίσιο των σκαφών αναψυχής είναι : Η οδηγία 94/25/ΕΚ, η οποία τροποποιήθηκε από την Οδηγία 2003/44/ΕΚ ο νόμος 2743/99 μαζί με τον τροποποιητικό του Ν. 3182/2003,το ΠΔ 122/1995, και ο Ν.3872/2010. Παρακάτω αναδεικνύονται οι βασικές εφαρμογές των παραπάνω νόμων με βάση το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας: 1. Όσον αφορά το σχεδιασμό και την κατασκευή: Στα σκάφη αναψυχής και στα ημιτελή σκάφη αναψυχής. Στα ατομικά σκάφη (ισχύει μετά την Οδηγία 2003/44/ΕΚ). Στα συστατικά μέρη, ως παράρτημα ΙΙ, όταν διατίθενται στην κοινοτική αγορά ως μεμονωμένα τεμάχια και όταν προορίζονται προς εγκατάσταση. 2. Όσον αφορά τις εκπομπές καυσαερίων (ισχύει μετά την Οδηγία 2003/44/ΕΚ): Στους προωστικούς κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι ή προορίζονται για εγκατάσταση μέσα ή πάνω σε σκάφη αναψυχής και σε ατομικά σκάφη. Στους προωστικούς κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι μέσα ή πάνω στα σκάφη και υφίστανται σημαντική μετατροπή του κινητήρα. 3. Όσον αφορά τις εκπομπές θορύβου (ισχύει μετά την Οδηγία 2003/44/ΕΚ): Στα σκάφη αναψυχής με εσω/εξωλέμβιους κινητήρες χωρίς ενσωματωμένη εξάτμιση ή με εγκαταστάσεις εσωλέμβιου προωστικού κινητήρα, Στα σκάφη αναψυχής με εσω/εξωλέμβιους κινητήρες χωρίς ενσωματωμένη εξάτμιση ή με εγκαταστάσεις εσωλέμβιου προωστικού κινητήρα, τα οποία υποβάλλονται σε σημαντική μετασκευή σκάφους και διατίθενται στην κοινοτική αγορά εντός 5 ετών από την μετασκευή τους, Στα ατομικά σκάφη, Στους εξωλέμβιους κινητήρες και τους εσω/εξωλέμβιους κινητήρες με ενσωματωμένη εξάτμιση που προορίζονται για εγκατάσταση στα σκάφη αναψυχής. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τα τελευταία 2 χρόνια έχουν ετοιμασθεί από το ΥΠΑΑΝ, 3 Σχέδια Νόμου για τα επαγγελματικά και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής αλλά για διαφόρους λόγους δεν προωθηθήκαν στην Βουλή για ψήφιση. Η νέα κυβέρνηση προτίθεται, όπως δήλωσε ο Υπουργός ΥΝΑ, να ανακινήσει το θέμα. Εθνική Νομοθεσία Ο άνθρωπος διαπλέει την θάλασσα με διάφορα σκάφη και για διάφορους σκοπούς, επαγγελματικούς (αλιεία), εμπορικούς (μεταφορές), αλλά και για αναψυχή. Εκατοντάδες τύποι σκαφών κατασκευάζονται στην Ευρώπη και παγκοσμίως με σκοπό την αναψυχή, είτε για προσωπική, είτε για επαγγελματική χρήση (Υπουργείο Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας, 2011). Έτσι λοιπόν: 82

84 «Επαγγελματικό σκάφος αναψυχής», χαρακτηρίζεται το σκάφος, που έχει μεταφορική ικανότητα μέχρι και σαράντα εννέα (49) επιβατών, το οποίο διαθέτει χώρους ενδιαίτησης, πέραν αυτών του πληρώματος, και χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την εκτέλεση ταξιδιών αναψυχής ή και περιήγησης με ολική ναύλωση. Επίσης το σκάφος πρέπει να έχει συνολικό μήκος άνω των 7 μέτρων (Νόμος 2743/1999). «Ιδιωτικό σκάφος αναψυχής»: Το πλοίο αναψυχής που δεν είναι επαγγελματικό σύμφωνα με τις διατάξεις του παραπάνω νόμου. Δηλαδή, απαγορεύεται η εκτέλεση ταξιδιών αναψυχής ή και περιήγησης με καταβολή ναύλου από ιδιωτικά πλοία αναψυχής με ελληνική σημαία. Επίσης απαγορεύεται η διαφήμιση, σε οποιαδήποτε χώρα και κατά οποιονδήποτε τρόπο Συμβολή του θαλάσσιου τουρισμού στην απασχόληση Σύμφωνα με τον Oscar Siches, διευθυντή και συνιδιοκτήτη της μαρίνας Pantalan del Mediterraneo στη Μαγιόρκα και μέλος του ICOMIA Marinas Group, στην Βαρκελώνη για κάθε 100 νέες θέσεις σκαφών σε μαρίνες δημιουργούνται 4,4 νέες θέσεις εργασίας στη μαρίνα και 100 θέσεις εργασίας σε υποστηρικτικούς για το yachting κλάδους της τοπικής οικονομίας. Ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε παράδειγμα επένδυσης σε μαρίνα στην Κροατία. Μετά τον πόλεμο στη σχεδόν εγκαταλειμμένη περιοχή της Rogoznica κατασκευάσθηκαν τα πρώτα έργα (1996).Επανεπενδύοντας μόνο τα έσοδά της αναπτύχθηκε με γοργούς ρυθμούς. Στρατηγικά η μαρίνα έχει επικεντρωθεί στην ελίτ της παγκόσμιας ζήτησης. Άμεσες θέσεις εργασίας με βάση τις μαρίνες Με βάση τα στοιχεία του ΕΟΤ και της Ένωσης Μαρίνων Ελλάδος οι θέσεις ελλιμενισμού στις μαρίνες της Αττικής είναι με 178 εργαζομένους σε αυτές. Η αναλογία είναι 4,36 εργαζόμενοι για κάθε 100 θέσεις μαρίνων. Εάν η αναλογία είναι ίδια και για την υπόλοιπη Ελλάδα τότε οι θέσεις ελλιμενισμού σε μαρίνες παράγουν 389 άμεσες θέσεις εργασίας στις μαρίνες. Άμεσες θέσεις εργασίας με βάση τα σκάφη αναψυχής Οι άμεσες θέσεις εργασίας σε σχέση με το μήκος των σκαφών. Τα μεγάλα σκάφη εμφανίζουν τη μεγαλύτερη συμβολή ανά σκάφος στις άμεσες θέσεις εργασίας, με συνέπεια και τη μεγαλύτερη επίπτωση στις τοπικές οικονομίες. Έχουμε σκάφη αναψυχής στην Αττική με άμεσες θέσεις εργασίας, δηλαδή περίπου 1,17 άμεσες θέσεις εργασίας ανά σκάφος. Εάν υποθέσουμε ότι η κατανομή του μεγέθους των σκαφών αναψυχής είναι ίδια με αυτή της Αττικής για όλα τα σκάφη που είναι καταγεγραμμένα στο Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος τότε θα έχουμε σύνολο x1,17= άμεσες θέσεις εργασίας. Έμμεσες θέσεις εργασίας Οι έμμεσες θέσεις εργασίας για τον κλάδο των σκαφών αναψυχής μπορούν να βρεθούν με σχετική ακρίβεια εάν χρησιμοποιήσουμε εισροές- εκροές από τον συγκεκριμένο κλάδο και τους πολλαπλασιαστές απασχόλησης της Ελληνικής οικονομίας. Σύμφωνα με τον Oscar Siches, διευθυντή και συνιδιοκτήτη της μαρίνας Pantalan del Mediterraneo στη Μαγιόρκα και μέλος του ICOMIA Marinas Group, στην Βαρκελώνη για κάθε 100 νέες θέσεις σκαφών σε μαρίνες δημιουργούνται 4,4 νέες θέσεις εργασίας στη μαρίνα και 100 θέσεις εργασίας σε υποστηρικτικούς για το yachting κλάδους της τοπικής οικονομίας. Έτσι λοιπόν για τις μαρίνες της Ελλάδας παρουσιάζονται οι άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας στον παρακάτω πίνακα. 83

85 Ακόμα πρέπει να αναφέρουμε ότι σύμφωνα με τον Oscar Siches για κάθε μια θέση εργασίας σε μαρίνα δημιουργούνται 9 θέσεις εργασίας στην τοπική οικονομία. Για την Ελλάδα, λαμβάνοντας υπόψη την εποχικότητα και τις διαφορές όσον αφορά την διάρθρωση της οικονομίας μας σε σχέση με την Ισπανία, εκτιμάται ότι απασχολούνται στον κλάδο περί τις άτομα κατά μέσο όρο Συμβολή του θαλάσσιου τουρισμού στο ΑΕΠ Από τη μελέτη της Ισπανικής Ένωσης Τουριστικών Λιμένων που διεξήχθη το 2010, προκύπτει ότι κάθε τουρίστας που ξοδεύει 100 ευρώ σε μία μαρίνα ξοδεύει επί πλέον 450 ευρώ στην τοπική οικονομία. Ένας απλός τουρίστας στις Βαλεαρίδες νήσους ξοδεύει 59,50 ευρώ την ημέρα, ενώ ένας τουρίστας με σκάφος αναψυχής ξοδεύει 111,5 ευρώ την ημέρα. Στην Ισπανία εκτιμάται ότι κάθε 1 ευρώ άμεσων επενδύσεων σε μαρίνα δημιουργεί 1,5 ευρώ άμεσης οικονομικής δραστηριότητας στη μαρίνα και 6,84 ευρώ έμμεσης οικονομικής δραστηριότητας στην τοπική οικονομία για ένα σύνολο 8.34 ευρώ (Χατζημανωλάκη, 2011). Η κατασκευή σκαφών αποτελεί κλάδο που μπορεί να ενισχυθεί από την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού. Στις χώρες των Mega Yachts, η Ελλάδα βρίσκεται στην 11η θέση σε παγκόσμια κλίμακα. Η εξαγωγική προσπάθεια του κλάδου παρουσιάζεται αναιμική, δηλαδή υπάρχουν 4 μόνο εταιρίες με μικτά έσοδα εξαγωγής 20 εκατ. Ευρώ για το Ο κλάδος έχει μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης κυρίως στα μεγάλα σκάφη. Επιπρόσθετα, για δαπάνες για την διατήρηση και λειτουργία σκαφών αναψυχής η μεγαλύτερη συμμετοχή ανά σκάφος προέρχεται από τα μεγάλα σκάφη. Έτσι η στρατηγική προσέλευσης μεγάλων σκαφών θα προσδώσει μεγαλύτερη συμμετοχή του κλάδου στο ΑΕΠ της χώρας. Σύμφωνα, πάντα, με ανακοίνωση του ΝΕΕ: o «Τα σκάφη αναψυχής στην Ελλάδα έχουν υποτονική ανάπτυξη, πολλά αδρανοποιούνται και άλλα ελλιμενίζονται σε άλλες χώρες επειδή υπόκεινται σε εξοντωτικά τεκμήρια και εισφορές.» o «Το αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής είναι να έχουμε περίπου 8 φορές λιγότερα σκάφη ανά κάτοικο από την Γαλλία ενώ έχουμε 28 φορές μεγαλύτερη ακτογραμμή. Αυτό είναι παράδοξο για μία νησιωτική χώρα.» o «Επιπλέον, Ο θαλάσσιος τουρισμός είναι ένα είδος τουρισμού που αν αναπτυσσόταν θα μπορούσε να προσφέρει πολλά στην πατρίδα μας.» o «Τέλος, η βελτίωση των συνθηκών λειτουργίας των επαγγελματικών και ιδιωτικών σκαφών αναψυχής στην Ελλάδα, ο οποίος κλάδος πιστεύουμε ότι είναι σημαντικός για την Εθνική οικονομία.» Δυνατότητα ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα Η μέση αναλογία κατοχής σκαφών αναψυχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ένα (1) σκάφος ανά εκατόν εξήντα τέσσερις (164) κατοίκους. Στην Ελλάδα, η αναλογία είναι 1 σκάφος ανά 621 κατοίκους. Η σύγκριση υποδηλώνει ότι υπάρχει μεγάλο περιθώριο ανάπτυξης του κλάδου στην εσωτερική αγορά. Στην Ελλάδα με χιλιόμετρα ακτογραμμή και περισσότερα από 3000 επισκέψιμα νησιά, καταπληκτικές ακρογιαλιές, καθώς και μεγάλη διάρκεια κατάλληλου καιρού υπάρχει η 84

86 φυσική υποδομή για την ανάπτυξη του κλάδου. Με την κατάλληλη πολιτική που να προσελκύει ξένα σκάφη αναψυχής να ελλιμενίζονται στην Ελλάδα αντί να τα αποτρέπει, μπορεί να ανατραπεί η παρούσα κατάσταση που παρουσιάζεται και εμφανίζει την Ελλάδα στην τελευταία θέση από πλευράς αριθμού σκαφών και μαρίνων. Υπάρχουν 2000 μαρίνες στην Βόρεια Ευρώπη και 1200 στη Μεσόγειο. Επειδή η Μεσόγειος αποτελεί καλύτερο τόπο για θαλάσσιο τουρισμό (yachting) λόγω καιρικών συνθηκών και φυσικού περιβάλλοντος φαίνεται να υπάρχει μεγάλο περιθώριο ανάπτυξης μαρίνων. Η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού μπορεί να ενισχύσει και την βιομηχανία κατασκευής σκαφών. Από τα αποτελέσματα της έρευνας προέκυψε ότι το 48% των σκαφών κατασκευάζεται στην Ελλάδα και είναι κυρίως μικρά σκάφη, ενώ την ίδια στιγμή στην Ιταλία και την Τουρκία το ενδιαφέρον προσανατολίζεται σε κατασκευή μεγάλων σκαφών. Η φορολογική πολιτική και τα τεκμήρια έχουν επηρεάσει το ενδιαφέρον του κλάδου στα μικρά σκάφη ενώ το περιθώριο κέρδους είναι περισσότερο στα μεγαλύτερα. Εάν η πολιτική αυτή αλλάξει, μπορεί η ζήτηση να μετατοπισθεί σε μεγαλύτερου μεγέθους σκάφη με συνέπεια περισσότερες θέσεις εργασίας, μεγαλύτερη συμμετοχή στο ΑΕΠ, προστιθέμενη αξία στην Ελλάδα και όφελος στην οικονομία και το κέρδος της χώρας. 2.4 Ο κλάδος της Κρουαζιέρας Εισαγωγικά Ο κλάδος της κρουαζιέρας θεωρείται ότι είναι από τους πιο ταχέως αναπτυσσόμενους εναλλακτικούς τουριστικούς τομείς κατά τη διάρκεια των τελευταίων δύο δεκαετιών. Ο τομέας της κρουαζιέρας βιώνει ένα μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 8% σε σχέση με τον παραδοσιακά αναπτυσσόμενο τομέα του τουρισμού κατά 4% περίπου ετησίως. Σε μεγάλο βαθμό, η αύξηση αυτή έχει προέλθει από αλλαγές στην εταιρική στρατηγική των εταιρειών κρουαζιέρας, προχωρώντας σε μειώσεις των ναύλων κρουαζιέρας, προκειμένου να τονώσουν τη ζήτησης. Στο παρελθόν, ο τουρισμός κρουαζιέρας θεωρήθηκε ως «προϊόν πολυτελείας», που στόχευε κυρίως υψηλής θέσης των καταναλωτών, λόγω της υψηλής συνιστώσας της τιμής του σε σύγκριση με τις εναλλακτικές μορφές τουρισμού. Στο εξής, το προφίλ των καταναλωτών που έχει σαν στόχο πακέτα κρουαζιέρας έχει αλλάξει σημαντικά. Έτσι, λοιπόν, οι καταναλωτές διαφόρων οικονομικής κατάστασης σταδιακά φαίνεται να συμμετέχουν στο ίδιο κρουαζιερόπλοιο. Η Κρουαζιέρα είναι μια σύνθετη οικονομική δραστηριότητα με πολυδιάστατες επιπτώσεις και εισφορές. Η επιχείρηση κρουαζιέρα συνδυάζει ένα μείγμα χαρακτηριστικών από άλλους τομείς, ιδίως των μεταφορών, του τουρισμού και αναψυχής. Ο τομέας της κρουαζιέρας, ειδικότερα, μπορεί να θεωρηθεί ως μια διαφοροποιημένη θαλάσσια δραστηριότητα, η οποία παρουσιάζει όλα τα οργανωτικά χαρακτηριστικά και τις απαιτήσεις των θαλάσσιων μεταφορών (επιβατών ή φορτίου). Ωστόσο, στην περίπτωση του κρουαζιερόπλοιου, ο σκοπός δεν είναι αυστηρώς η μεταφορά των επιβατών από το ένα λιμάνι στο άλλο. Προσοχή κυρίως καταβάλλεται σχετικά με την ασφαλή, πολυτελή και χαρούμενη διαμονή των επιβατών κρουαζιέρας. Λαμβάνοντας αυτό το τελευταίο σημείο υπόψη, ένα μέρος της υπηρεσίας πακέτο που οι κρουαζιέρες προσφέρουν στους πελάτες της είναι παρόμοιες με αυτές ενός πολυτελούς ξενοδοχείου. Ωστόσο, το ταξίδι χαρακτηρίζεται από σημαντική ετερογένεια σε σχέση με άλλα τουριστικά προϊόντα. Επιπλέον, πρέπει να τονίσουμε ότι ένα περιβάλλον των πολιτικών ή κοινωνικών εντάσεων, της ανασφάλειας και των συγκρούσεων έχει εύλογα αρνητικές συνέπειες για τα κρουαζιερόπλοια ανά τον κόσμο. Μετά την 11η Σεπτεμβρίου τρομοκρατική επίθεση και οι στρατιωτικές εντάσεις στο Αφγανιστάν και το Ιράκ, η μείωση των επενδύσεων σε κρουαζιερόπλοιο έγινε εμφανής. 85

87 Η πρόσφατα ανανεωμένη αναφορά για τον τομές της κρουαζιέρας δείχνει ότι το προγενέστερο δυσμενές περιβάλλον έχει ανατραπεί εν μέρει, το συναίσθημα ασφαλείας του πελάτη έχει βελτιωθεί και οι ρυθμοί αύξησης κρουαζιέρας ενισχύουν και πάλι. Εμφανές γίνεται η ανάπτυξη εκείνη την περίοδο καθώς κατά τη διάρκεια του 2007, εννέα νέα κρουαζιερόπλοια έχουν προγραμματιστεί για την παράδοση (CLIA, 2007) και 27 νέα κρουαζιερόπλοια περαιτέρω μέχρι το 2010 (Dale, 2007). Σε παγκόσμια κλίμακα, ο τομέας της κρουαζιέρας κυριαρχείται από λίγες αλλά μεγάλες επιχειρήσεις κρουαζιερόπλοιων. Τρεις εταιρείες αντιπροσωπεύουν το 71% της συνολικής χωρητικότητας των κρουαζιερόπλοιων και των βασικών παικτών περιλαμβάνουν Carnival (43%), η Royal Caribbean Cruises (20%) και Star Cruises Group(8%). Είναι ενδεικτικό ότι ένα μερίδιο 10% των παραγγελιών νέων ναυπηγήσεων προέρχεται από αυτές τις τρεις εταιρείες κρουαζιέρας. Σημαντικά ναυπηγεία για τη διαχείριση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων περιλαμβάνει τα Ficantieri, Aker Finnyards και ναυπηγείο Meyer Werft. Η οργανωτική διάρθρωση του τομέα της κρουαζιέρας είναι πιο κοντά σε ένα ολιγοπώλιο, δεδομένου ότι υπάρχουν υψηλά εμπόδια εισόδου στην αγορά. Ο νεοεισερχόμενος, πιθανότατα θα αντιμετωπίσει το υψηλό κόστος κατασκευής των πλοίων και τα έξοδα λειτουργίας των πλοίων κρουαζιέρας. Εκτός από το υψηλό κόστος εισόδου, μια νέα εταιρεία έχει να αντιμετωπίσει τις σφιχτές σχέσεις των ήδη υπαρχόντων επιχειρήσεων, όπως οι αεροπορικές εταιρείες, ξενοδοχεία, τουριστικές επιχειρήσεις, και τα ναυπηγεία (με αποκλειστικές συμβάσεις και συμφωνίες), μεταξύ άλλων. Για τους λόγους αυτούς, οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές συχνά θεωρούνται ως μια πορεία εξυγίανσης της αγοράς κρουαζιέρας, ενώ αρκετές εταιρείες προωθούν στην εξωτερική στρατηγική της ανάπτυξης Κρουαζιερόπλοια Το Κρουαζιερόπλοιο, όνομα που προέρχεται εκ του αγγλικού όρου (Cruise Ship), είναι ειδικής κατηγορίας επιβατηγό πλοίο που πραγματοποιεί κρουαζιέρες (δηλαδή κυκλικά περιηγητικά ταξίδια), βάσει επιμελούς προγράμματος λιμένων προσέγγισης, χωρίς όμως να εκτελούν συγκοινωνιακή γραμμή, ενώ ο ναύλος τους καθορίζεται ελεύθερα, μη υποκείμενος σε ναυλολόγιο, που περιλαμβάνει ενδιαίτηση, ξενάγηση, τροφοδοσία και ψυχαγωγία. Σημειώνεται επίσης πως τα πλοία αυτά είναι πλέον συναλλαγματοφόρα για την εθνική οικονομία της Χώρας της οποίας την σημαία φέρουν. Η Ελλάδα κατέχει διεθνώς περίοπτη θέση στον τομέα αυτό με τον υπό ελληνική σημαία αλλά και τον ελληνόκτητο εμπορικό στόλο των κρουαζιερόπλοιων της, των διαφόρων εταιρειών που έχουν αποκτήσει ομολογουμένως παράδοση και άριστη φήμη στον τομέα αυτόν. Η πρώτη διεθνής ελληνική "καμπάνια" για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στο Αιγαίο έγινε στη δεκαετία του 1950 όταν ο Βασιλεύς Παύλος και η Βασίλισσα Φρειδερίκη κάλεσαν όλους τους βασιλικούς Οίκους της Ευρώπης σε Αιγαιοπελαγίτικη κρουαζιέρα με κρουαζιερόπλοιο Η ανάπτυξη του κλάδου της Κρουαζιέρας στην Ελλάδα Καταρχήν, όπως διευκρινίζει, η κρουαζιέρα στην Ελλάδα δεν είναι κάτι καινούργιο, αφού είναι στο χάρτη της κρουαζιέρας και μάλιστα αποτελεί έναν από τους κορυφαίους προορισμούς, ενώ είχε γνωρίσει σε περασμένες δεκαετίες και πολύ μεγάλη άνθηση. Εκείνο που πρέπει να δει η πολιτεία σοβαρά με μελέτη και σε βάθος και δεν νομίζω ότι αυτό έχει πραγματοποιηθεί είναι αφενός πως μπορεί να την αναπτύξει περαιτέρω (επενδύοντας σε ασφάλεια και υποδομές) για να υπάρχει όφελος σε τοπικό και εθνικό επίπεδο, αφετέρου τι είναι πιο συμφέρον για τη χώρα. 86

88 Δηλαδή, να είναι ένας προορισμός που απλώς τα κρουαζιερόπλοια θα περνούν και θα αφήνουν για κάποιες ώρες τους τουρίστες ή θα θεσπίσει ουσιαστικά κίνητρα για να προσελκύσει εταιρείες που θα επενδύσουν στην κρουαζιέρα στην Ελλάδα. Προτάσεις με στόχο την ανάπτυξη της κρουαζιέρας Η επίλυση των θεμάτων υποδομών και ασφάλειας είναι πρωταρχικής σημασίας για να επιλυθούν και να δώσουν ώθηση στην ανάπτυξη. Επίσης, το θέμα των λιμενικών τελών και των αντίστοιχων προσφερομένων υπηρεσιών σε σχέση με τον άμεσο ανταγωνισμό μας που είναι κυρίως η Τουρκία. Στη συνέχεια το θέμα της διαμόρφωσης ενός επενδυτικού περιβάλλοντος που θα έχει «fast track» διαδικασίες, φιλικές προς την κρουαζιέρα που αποτελεί σύνθετη μορφή τουρισμού με αρκετές ιδιαιτερότητες. Προέχει, βεβαίως, η ανάγκη για ξεκάθαρη στρατηγική που να είναι βασισμένη σε σαφείς στόχους και αυτή θα πρέπει να λάβει υπόψη τις απόψεις των ανθρώπων που ασχολούνται καθημερινά με το αντικείμενο. Στο κάτω-κάτω δεν αναζητούμε να ανακαλύψουμε τον τροχό! Αυτό ευτυχώς έχει γίνει από άλλους εδώ και πολύ καιρό και εμείς απλά θα πρέπει να υλοποιήσουμε σωστά κάποιες συγκεκριμένες προτάσεις. Πολιτικές προώθησης κρουαζιέρας: 8 1. Προώθηση εναλλακτικών προορισμών (ports of call) και προορισμών ειδικού ενδιαφέροντος (π.χ. θρησκευτική κρουαζιέρα, ιστορική κρουαζιέρα κτλ.). 2. Προώθηση προορισμών (συνεργασία λιμένων, ΟΤΑ, επιχειρήσεων, φορέων για στοχευμένη προώθηση). 3. Ανάπτυξη και προώθηση δικτύου προτεραιότητας. 4. Αναζήτηση διεθνών συνεργασιών με άλλες χώρες και ανάπτυξη στρατηγικών κοινής προώθησης. 5. Πολιτικές προώθησης κρουαζιέρας συνολικά. Αναπόσπαστο κομμάτι της προώθησης της κρουαζιέρα η ανάπτυξη της Εθνικής Λιμενικής Πολιτικής: 8 Δημιουργία σύγχρονου, ανταγωνιστικού, αξιόπιστου, αποτελεσματικού και λειτουργικού Εθνικού Λιμενικού Συστήματος. Επεξεργασία και προετοιμασία μιας νέας Εθνικής Λιμενικής Στρατηγικής. Ικανοποίηση της ανάγκης συνεργασίας πολλαπλών φορέων. Δημιουργήθηκε ήδη η Ένωση Λιμένων Κρουαζιέρας υπό την ΕΛΙΜΕ. Εκλέχθηκε Έλληνας στη θέση του Προέδρου της MedCruise και του Παγκόσμιου Συνδέσμου των Ενώσεων Λιμένων Κρουαζιέρας. Παράλληλα υπάρχουν και συγκεκριμένες αναγκαιότητες: Αναγκαιότητα Εφαρμογής του συστήματος προκαθορισμένης ημερομηνίας και ώρας εξυπηρέτησης (berth allocation), ώστε να γνωρίζουν οι διαχειρίστριες εταιρείες τις δυνατότητες όγκου εξυπηρέτησης από κάθε λιμένα. Αποτελεσματικότερος προγραμματισμός συστήματος λιμενικής εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων. H από πλευράς φορέων διαχείρισης των λιμένων, έγκαιρη χρονικά κατάθεση προς έγκριση των λιμενικών τελών, με στόχο την έγκριση των τιμολογίων της προσεχούς ημερολογιακής χρονιάς έως και το τέλος Οκτωβρίου του προηγούμενου ημερολογιακού έτους. Υποδομές, Αποκρατικοποιήσεις λιμένων: Η πολιτική των παραχωρήσεων μπορεί να συμβάλει στην προσέλκυση ξένων επενδύσεων και στην περίπτωση της κρουαζιέρας. Ιδιαίτερα όταν το μέγεθος και η δυναμική της ελληνικής τουριστικής αγοράς διασφαλίζουν το έντονο ενδιαφέρον των εταιριών κρουαζιέρας και τις θετικές προοπτικές των ελληνικών λιμένων. 87

89 2.4.4 Το θεσμικό πλαίσιο του κλάδου της κρουαζιέρας Η ψήφιση του Νομοσχεδίου για την κατάργηση του καμποτάζ Η ψήφιση του νομοσχεδίου για την πλήρη άρση του cabotage στην κρουαζιέρα, πραγματοποιήθηκε με πολύμηνη καθυστέρηση, ωστόσο ανοίγει νέους ορίζοντες σε έναν χρυσοφόρο τομέα για την ελληνική οικονομία. Έτσι, δεν μπορούσε μέχρι πριν λίγους μήνες να διαδραματίσει ουσιώδη ρόλο, με αποτέλεσμα να χάνονται τόσο νέες θέσεις εργασίας όσο και πολλά έσοδα για την ελληνική οικονομία και τις τοπικές κοινωνίες. Αυτές τις αρνητικές συνέπειες αν και καθυστερημένα το ελληνικό κράτος θέλησε να αποτρέψει, ψηφίζοντας το 2012 την πλήρη άρση του cabotage δηλαδή την εξασφάλιση της εξυπηρέτησης της εγχώριας αγοράς από πλοία που υψώνουν την εθνική σημαία. Μια σημαντική μεταρρύθμιση, ζητούμενο από τον κόσμο της κρουαζιέρας εδώ και πολύ καιρό, έγινε τον Απρίλιο του 2012, με σκοπό να συμβάλει στη βελτίωση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος. Συγκεκριμένα, με το Νόμο 4072/2012 υλοποιήσαμε την πλήρη άρση των περιορισμών στην παροχή υπηρεσιών καμποτάζ από πλοία που εκτελούν περιηγητικούς πλόες (κρουαζιέρα) και έχουν ως αφετηρία ελληνικό λιμένα. Τα πλοία με σημαίες τρίτων κρατών δύνανται πλέον να πραγματοποιούν πλόες χωρίς την υποχρέωση σύναψης ειδικής σύμβασης της πλοιοκτήτριας εταιρείας ή της εταιρείας που εκμεταλλεύεται το πλοίο με το κράτος, δίχως να υπάρχουν άλλοι περιορισμοί, όπως η απαίτηση εφαρμογής της αρχής της αμοιβαιότητας από το κράτος-σημαία, ή η ελάχιστη παραμονή σε λιμάνι 8. Πρόκειται για σημαντική εξέλιξη σε μια δύσκολη περίοδο για την ελληνική οικονομία, όταν η ανάπτυξη της ναυτιλίας, των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στη χώρα μας, αλλά και του θαλάσσιου τουρισμού συνολικότερα παραμένουν παράγοντες που μπορούν να συμβάλουν αποφασιστικά στην υπέρβαση της σημερινής κρίσης, στην απελευθέρωση του καμποτάζ όπου διαμορφώθηκαν προοπτικές ανάπτυξης του συγκεκριμένου κλάδου και του θαλάσσιου τουρισμού γενικότερα 8. Η ρύθμιση θα ωφελήσει την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στη χώρα, καταργώντας ένα γραφειοκρατικό εμπόδιο και καθιστώντας πολύ πιο ευχερή τη δραστηριοποίηση στο χώρο της κρουαζιέρας από πλοία με σημαία τρίτης χώρας. Συγκεκριμένα, ορισμένα βασικά πλεονεκτήματα από την πλήρη άρση του καμποτάζ για την κρουαζιέρα είναι τα εξής: 9 Σημαντική αύξηση δραστηριότητας transit και homeporting. Επενδύσεις και συμμετοχή των μεγάλων ομίλων σε τοπικά έργα υποδομής, κυρίως σε κατασκευές επιβατηγών σταθμών με προδιαγραφές υποδοχής σύγχρονων κρουαζιερόπλοιων. Σημαντικά οφέλη για πολλούς κλάδους που ασχολούνται με την τεχνική υποστήριξη πλοίων, παροχή τουριστικών υπηρεσιών, προμήθεια υλικών και τροφοδοσίας, ναυπηγεία, κλπ. Επιμήκυνση της τουριστικής σεζόν με την ανάπτυξη χειμερινής κρουαζιέρας (αντί του να χρησιμοποιείται η Βαρκελώνη ή η Ιταλία ως αφετηρίες για κρουαζιέρες στην Ανατολική Μεσόγειο). Ανάπτυξη νέων Ελληνικών προορισμών για την κρουαζιέρα και επομένως καλύτερη κατανομή των εσόδων στην περιφέρεια. Αυτό ήδη γίνεται στην Ιταλία, Ισπανία και Γαλλία, όπου διαρκώς «λανσάρονται» καινούργια λιμάνια. Σημαντική αύξηση εσόδων για τον ξενοδοχειακό κλάδο της Αθήνας από προγράμματα πριν ή μετά την κρουαζιέρα τύπου city break (από το home porting), αλλά και της Θεσσαλονίκης και της Κρήτης (από Ηράκλειο). Νέες θέσεις εργασίας και μεγαλύτερη κερδοφορία για τους κλάδους υπηρεσιών, τεχνικής υποστήριξης, προμηθειών και όποιων άλλων κλάδων εμπλέκονται, που σήμερα οι προοπτικές τους περιορίζονται από το καμποτάζ. 88

90 Σημαντική προβολή της Ελλάδος με έξοδα των εταιρειών που χρησιμοποιούν την χώρα ως homeport. Από τις προοπτικές που ανοίγονται στην Ανατολική Μεσόγειο και συγκρίνοντας με την περίπτωση της Βαρκελώνης που παίζει ανάλογο ρόλο κέντρου στην Δυτική Μεσόγειο, είναι λογικό το μέρισμα της Ελλάδας από τα συνολικά έσοδα της Ευρώπης να φτάσει τουλάχιστον ένα 10% σε σχετικά σύντομο χρόνο, ήτοι υπερδιπλάσιο του παρόντος. Με σημερινά δεδομένα, αυτό θα είναι γύρω στα 1,5 δισ. Μεγαλύτερη προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων στην Ελλάδα για homeporting, πράγμα που αθροιστικά θα δημιουργήσει περισσότερες θέσεις εργασίας για ναυτικούς όπως έγινε π.χ. στην Ιταλία. Με την πλήρη άρση του cabotage θα τραβήξει το ενδιαφέρον στις διαχειρίστριες εταιρίες και θα τις πείσει ότι δεν υπάρχουν πλέον δυσκαμψίες και γραφειοκρατικές διατυπώσεις που δεν θα διευκολύνουν το καθεστώς του home porting και παράλληλα τίθενται κίνητρα για την απασχόληση Ελλήνων Ναυτικών. Επιπλέον, προσπαθεί να επιτευχθεί, εκμεταλλευόμενοι την άρση του cabotage, η επιτάχυνση των διαδικασιών για τις παραχωρήσεις λιμανιών σε ιδιώτες που ενδιαφέρονται να επενδύσουν στην ελληνική αγορά της κρουαζιέρας, ώστε η Ελλάδα να εκμεταλλευθεί τώρα αυτό το ενδιαφέρον που εκδηλώνεται έντονα το τελευταίο διάστημα από τις διεθνείς εταιρίες κρουαζιέρας για να αποκτήσουν υποδομές σε ελληνικά λιμάνια. Costa, Pulman Tours, Royal Carribean, Tomson, ΜCS είναι ορισμένοι από τους ομίλους που εξετάζουν την ελληνική αγορά 10. Οι εταιρείες κρουαζιέρας εστιάζουν πλέον την προσοχή τους και προς περιφερειακά λιμάνια, τα οποία δεν περιλαμβάνονται έως σήμερα στους παραδοσιακούς προορισμούς των κρουαζιερόπλοιων προς τα ελληνικά νησιά. Ένα δείγμα αυτού του ενδιαφέροντος είναι λιμάνια των Επτανήσων, όπως στη Ζάκυνθο και τη Κεφαλονιά, τα οποία βρίσκονται στη ρότα των πλοίων από Ιταλία προς Ελλάδα (Κατάκολο), όπως επίσης και για μικρά νησιά των Κυκλάδων, που βρίσκονται στη ρότα των πλοίων από Τουρκία προς άλλους διάσημους ελληνικούς προορισμούς όπως, για παράδειγμα, η Σαντορίνη. Δυστυχώς, υπάρχουν ορισμένα σοβαρά θέματα τα οποία πρέπει να αντιμετωπιστούν γρήγορα προκειμένου η Ελλάδα να μην χάσει επιπλέον χρόνο, όπως τα ακόλουθα: Πρώτα από όλα πρέπει επιτέλους να λειτουργήσει ένα σύστημα κράτησης θέσεων σε όλα τα λιμάνια κρουαζιέρας, έτσι ώστε οι εταιρείες να γνωρίζουν έως 3 χρόνια πριν ποιες είναι οι διαθέσιμες θέσεις σε κάθε νησιωτικό ή ηπειρωτικό λιμάνι. Το δεύτερο σημαντικό ζήτημα είναι η βελτίωση των λιμενικών υποδομών. Ειδικά για τον Πειραιά τα περισσότερα μέλη της ένωσης εμφανίστηκαν σύμφωνα με τα σχέδια να αυξηθούν οι θέσεις ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων έναντι προτάσεων που έχουν διατυπωθεί για μεταφορά της δραστηριότητας στον όρμο Φαλήρου. Σχετικά με τη δυνατότητα ύψωσης της ελληνικής σημαίας ξανά σε κρουαζιερόπλοια, τα μέλη της ΕΕΚΦΝ ανέφεραν ότι πρέπει να δοθούν κίνητρα στις εταιρείες παρόμοια με αυτά που δίνει η Ιταλία. Πρόκειται για ένα πλέγμα επιδοτήσεων από το κράτος, των επισκευών πλοίων, των ασφαλιστικών εισφορών των ναυτικών και των μισθών των ναυτικών. Έτσι λοιπόν, βλέποντας όλα αυτά σοβαρά θέματα που προκύπτουν το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας παραδομένο ότι με τις καθυστερήσεις που σημειώθηκαν έως τώρα στο πλήρες άνοιγμα της αγοράς της με την άρση του cabotage η χώρα έχασε την αγορά του 2013 και πλέον πρέπει να επισπεύσει ώστε να είναι έτοιμη για το 2014, θα προτρέψει τα λιμάνια κρουαζιέρας να στείλουν δεσμευτικές επιστολές προς όλες τις εταιρείες, όπου θα αναφέρουν ότι η τιμολογιακή τους πολιτική θα είναι γνωστή 18 μήνες πριν από την άφιξη των πλοίων τους μαζί με τις θέσεις για τον ελλιμενισμό τους (berth allocation) με βάση το σύστημα που είναι αποδεκτό από τη MedCruises. 89

91 Οι πρώτες αντιδράσεις του κλάδου της Κρουαζιέρας Η ψήφιση του Ν. για την πλήρη άρση του καμποτάζ στη κρουαζιέρα, έγινε αποδεκτός με ιδιαίτερο ενθουσιασμό από το σύνολο της αγοράς. Οι περισσότεροι συμφωνούν ότι η άρση του καμποτάζ είναι ένα σημαντικότατο πρώτο θεσμικό βήμα, το οποίο συμβάλλει στην δημιουργία φιλικού επενδυτικού κλίματος, αλλά φυσικά, όλοι συμφωνούν, πως απαιτούνται και άλλες θεσμικές αλλαγές και άλλα μέτρα όπως: 1. Η διαδικασία αποκρατικοποιήσεων, με γνώμονα την ανάπτυξη της ιδιωτικής πρωτοβουλίας και την ενίσχυση του δημόσιου συμφέροντος. 2. Τη δημιουργία σταθερού και σύγχρονου κανονιστικού πλαισίου με στόχο το αποδοτικό επιχειρηματικό κλίμα. 3. Την ολοκληρωμένη πολιτική προώθησης ελληνικών προορισμών. 4. Την περαιτέρω βελτίωση των υποδομών των λιμένων. Ειδικότερα, η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, χαιρετίζει την ψήφιση από την Βουλή της τροπολογίας του Νόμου του 2010, σχετικά με την απελευθέρωση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια και τονίζει ότι σήμερα ανέτειλε μία νέα εποχή για τον κλάδο της κρουαζιέρας στην Ελλάδα 11. «Πιστεύουμε ότι η νέα ρύθμιση, έστω και καθυστερημένα, βρίσκεται στην σωστή κατεύθυνση, ώστε να μπορέσει να πείσει τις ενδιαφερόμενες διαχειρίστριες εταιρείες, ότι δεν υπάρχουν πλέον δυσκαμψίες και γραφειοκρατικές διατυπώσεις που δεν θα διευκόλυναν το καθεστώς του homeporting. Παράλληλα τίθενται κίνητρα για την απασχόληση Ελλήνων Ναυτικών» και προσθέτει: «Θέλουμε να πιστεύουμε ότι, προκειμένου να δημιουργηθούν και άλλοι όροι επίσης ελκυστικοί στην προσέγγιση των κρουαζιερόπλοιων στους λιμένες, θα προχωρήσουν και τα προγράμματα εκτελέσεως έργων αναβάθμισης της λιμενικής υποδομής της χώρας και ιδιαίτερα της νησιωτικής, ύστερα και από συσκέψεις που έγιναν, με πρωτοβουλία της Ενώσεώς μας, σε Οργανισμούς Λιμένων και Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, όπου παρουσιάστηκαν προγράμματα εκτελέσεως νέων έργων για την κρουαζιέρα. Εμείς, ως συλλογικό όργανο εκπροσώπησης του κλάδου της κρουαζιέρας, ακλουθώντας πολιτική προσαρμοσμένη στις εξελίξεις όσον αφορά τους τρόπους λειτουργίας των επιχειρήσεων και των πλοίων, θα βαδίσουμε με όλες τις δυνάμεις που μας δίνουν τα μέλη μας, προκειμένου να μπορέσει να αναπτυχθεί ο κλάδος στο μέγιστο βαθμό» Η Κρουαζιέρα μοχλός ανάπτυξης της οικονομίας της χώρας Κύριος στόχος είναι η δημιουργία επιλογή δικτύου προτεραιότητας, ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή ανάπτυξη της κρουαζιέρας και η χωροταξική επέκταση των ωφελειών ανά την επικράτεια. Η συνεισφορά του τομέα στην εθνική και τοπική οικονομία εξαρτάται από το επίπεδο των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν από «παραγωγούς» και «καταναλωτές» στην επιχείρηση της κρουαζιέρας. Ο οικονομικός αντίκτυπος της κρουαζιέρας διαδίδεται στο σύνολο της οικονομίας μέσω ενός πολλαπλασιαστικού εισοδηματικού αποτελέσματος. Τα οικονομικά οφέλη που προκαλούνται από τις επιχειρήσεις κρουαζιέρας και που επηρεάζουν την τοπική, περιφερειακή και εθνική οικονομία είναι: α)προμήθειες (αναλώσιμα, τρόφιμα, είδη ένδυσης, εξοπλισμός ασφαλείας, τα καύσιμα και τα λιπαντικά, ανταλλακτικά συστήματα του πλοίου, κλπ.), β) λιμενικές υπηρεσίες (πρόσδεσης, δικαιώματα πιλότος, πότισμα και υποδοχές), γ)τα τοπικά και φορολογικά έσοδα του κράτους, δ)ναυπηγεία (κτίρια και επισκευές) και ε)οι δαπάνες των επιβατών και του πληρώματος. 90

92 Τα οικονομικά οφέλη, άμεσα και έμμεσα, είναι σημαντικά, ιδίως αν ληφθεί υπόψη η περίοδος και η κρίση που βιώνει η χώρα μας. Το όφελος από κάθε επιβάτη κρουαζιέρας σε κάθε προορισμό ανέρχεται σε περίπου 100 ευρώ όταν πρόκειται για αφετήριο λιμένα και 50 ευρώ όταν επισκέπτεται έναν ενδιάμεσο λιμένα με τα οφέλη να διαχέονται σε λιμένες, μεταφορές, εμπορικά καταστήματα και σημαντικό αριθμό άλλων επικουρικών δραστηριοτήτων. Τα έξοδα που πραγματοποίησε ο κάθε επιβάτης το 2011 ήταν αυξημένα. Τα έσοδα προς το κράτος από φορολόγηση πλοίων και διάφορα τέλη υπερβαίνουν τα 1,2 εκατομμύρια, τα λιμενικά έσοδα από όλες τις υπηρεσίες υπερβαίνουν τα 5 εκατομμύρια. Τα δε έσοδα από προμήθειες πλησιάζουν τα 9 εκατομμύρια, με το 70% των πλοίων που προσέγγισαν τους ελληνικούς λιμένες να πραγματοποιούν δαπάνη για κάποιου τύπου προμήθειες. Σε αυτά θα πρέπει να προστεθούν έσοδα 110 εκατομμύρια από πετρέλευση και 20 εκ. έσοδα από επισκευές. Σχεδόν το 80% των πλοίων που προσεγγίζουν τον Πειραιά επιλέγουν να προμηθευτούν καύσιμα, λόγω της καλής ποιότητας και των συγκριτικά με τους μεσογειακούς ανταγωνιστές τους, καλύτερων τιμών. Σήμερα, η κρουαζιέρα δημιουργεί μόνο στο λιμάνι του Πειραιά έσοδα που υπερβαίνουν τις 360 εκατ. ευρώ. Φιλοδοξούμε να δημιουργήσουμε προϋποθέσεις για να πολλαπλασιάσουμε τις ωφέλειες από αυτή τη δραστηριότητα σε όλη την Ελλάδα. Σημειώνεται ότι οι δαπάνες είναι εξωγενείς, δεν πραγματοποιούνται από την ίδια την οικονομία. Αλλά έχουν ως συνέπεια την αύξηση της ζήτησης για εγχώριες υπηρεσίες και προϊόντα, αυξάνουν τις απαιτήσεις σε εισροές στην παραγωγική διαδικασία, με αποτέλεσμα σε μεσο-μακροπρόθεσμο ορίζοντα την αύξηση της εργασίας, του εισοδήματος και της κατανάλωσης, Πρόκειται για δαπάνες που δημιουργούν προϋποθέσεις ανάπτυξης και σήμερα παίρνουμε πρωτοβουλίες για να τις πολλαπλασιάσουμε Οι επιπτώσεις από το ναυάγιο του Costa Concordia Καίριο πλήγμα στην ανάπτυξη της ελληνικής αγοράς κρουαζιέρας ενδέχεται να αποδειχθεί το ναυάγιο του Τζίλιο του κρουαζιερόπλοιου Costa Concordia, συμφερόντων της ιταλικής Costa Cruises, που αποτελεί θυγατρική της Carnival Cοrp. Αναμένεται να προκαλέσει αναστάτωση στο επιβατικό κοινό και τεράστια δυσκολία να πειστούν νέοι πελάτες να εμπιστευτούν τα κρουαζιερόπλοια και θέτοντας ταυτόχρονα σε αμφιβολία την επάρκεια του σχετικού πλαισίου ναυτικής ασφάλειας SOLAS, του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, όπου θα υπάρξουν πιέσεις για νέες ρυθμίσεις, που αναμένεται να το συνοδεύσουν, όπως γίνεται και σε κάθε άλλο ναυάγιο. Αυτό το κλίμα έρχεται να διαμορφωθεί σε μια περίοδο που κλείνουν διεθνώς τα πακέτα και ένα πάγωμα της αγοράς είναι ότι χειρότερο, πόσο μάλλον για την ελληνική αγορά, που θέλει να συνεχίσει στον περυσινό καλό ρυθμό με στόχο την περαιτέρω αύξηση των εσόδων της. Αξίζει να σημειωθεί ότι η περίοδος αυτή, που είναι το πρώτο τρίμηνο, είναι η περίοδος κατά την οποία γίνονται οι κρατήσεις για τουλάχιστον το 30% των θέσεων. Παράλληλα, έρχεται και η πρόσφατη επισήμανση στελεχών της μεγαλύτερης εταιρείας κρουαζιέρας, της Carnival, ότι είναι ήδη πολύ αργά για επιθετική αύξηση της ελληνικής τουριστικής αγοράς, τουλάχιστον για το Η κρουαζιέρα καθίσταται πλέον προβληματικό τουριστικό προϊόν, όπως είχε συμβεί και μετά το ναυάγιο στη Σαντορίνη, όπου ταλαιπώρησε τον κλάδο και είχε παρατηρηθεί μια τάση αναζήτησης ασφαλέστερου τρόπου διακοπών και μόλις πέρυσι έδειξε ο κλάδος να ξαναπατάει πιο γερά. Αναφορικά με τα ρυθμιστικά ζητήματα, που θα μπορούσαν να εκτροχιάσουν το «ελληνικό στοίχημα» για την κρουαζιέρα, νομικοί κύκλοι, που ασχολούνται και με την ναυτιλία, υπογραμμίζουν πως κάθε μεγάλο ναυάγιο φέρνει και μεγάλους τίτλους και μαζί με αυτούς και όψιμες εκκλήσεις πολιτικών, που σπεύδουν να αδράξουν την ευκαιρία προβολής για νέα κανονιστικά πλαίσια, οι οποίες μάλιστα τείνουν να υπερθεματίζουν (π.χ. δημιουργία συνεγγυητικών ταμείων, που επιβαρύνουν τον ιδιωτικό τομέα με αμφίβολη λειτουργικότητα, νέους κανονισμούς ασφαλείας αντί να εφαρμοστούν καλύτερα οι ήδη υπάρχοντες κλπ), 91

93 δημιουργώντας αβεβαιότητα στην αγορά. Αυτό μεταφράζεται, εννέα στις δέκα φορές, σε αναβολή, αν όχι αναστολή επενδύσεων. Μία από τις πιο σοβαρές επιπτώσεις, που μπορεί να έχει το ναυάγιο, είναι η συμφωνία που έχει γίνει στην Κρήτη. Οι κυκλικές κρουαζιέρες 12 (home porting) είναι το μέλλον για την Ελλάδα και πολλά έχουν επενδυθεί στην κατεύθυνση αυτή, ενώ και το νέο επενδυτικό του ΟΛΠ έχει αυτή τη στρατηγική να υπηρετήσει. Με βάση αυτή τη στρατηγική έκλεισε και η συμφωνία με την εταιρεία Costa Cruises, η οποία είναι θυγατρική της Carnival και ιδιοκτήτρια του κρουαζιερόπλοιου, που βυθίστηκε, για να κάνει home port το λιμάνι του Ηρακλείου από την άνοιξη του Η συμφωνία αυτή, αν και δεν έχει ασφαλώς χαρακτήρα αποκλειστικότητας, βρίσκεται πλέον στον αέρα, αφού όπως αναφέρουν πληροφορίες, η εταιρεία για να κινηθεί σε νέες αγορές πρέπει πρώτα να ξεπεράσει το σοκ, που υπέστη στην επικοινωνιακή της δύναμη και να βρει τρόπους να καλύψει το οικονομικό κόστος. Επομένως, οι νέες επενδύσεις περνούν σε νέα μοίρα. Οι εξελίξεις αυτές λειτουργούν ως ντόμινο και δεν αποκλείεται να υπάρξουν δυσμενέστερες συνέπειες. Υπό τις νέες συνθήκες, και για να μη μείνει ανεκμετάλλευτο το λιμάνι του Ηρακλείου, θα πρέπει να εξακριβωθούν οι προθέσεις της Royal Caribbean, η οποία έχει δηλώσει επισήμως στην ελληνική κυβέρνηση πως θέλει να επενδύσει σε υποδομές στο Ηράκλειο, τοποθετώντας στην οικονομία του νησιού, όπως ισχυρίζονται τα στελέχη της, 60 εκατομμύρια ευρώ Οικονομικά στοιχεία Κρουαζιέρας τελευταίας δεκαετίας Η Ελλάδα είναι σήμερα ο 2ος δημοφιλέστερος προορισμός κρουαζιέρας (19.6% 4.3 εκ. επισκέψεις).το σημαντικότερο είναι ότι πρόκειται για δυναμική αγορά στον ευρωπαϊκό χώρο τα 2 εκ. επιβάτες του 2005 έγιναν 6 εκ. το 2011 και όλες οι προβλέψεις είναι θετικές για το προσεχές μέλλον 13. Οι αριθμοί στην κρουαζιέρα είναι ενδεικτικοί. Σε ποσοστό 9% αυξήθηκαν οι Ευρωπαίοι που έκαναν κρουαζιέρα το 2011 σε σχέση με το 2010, αγγίζοντας τα έξι εκατ. επιβάτες. Η μεγαλύτερη αγορά είναι η βρετανική με 1,7 εκατ. επιβάτες και άνοδο 5%. Ακολουθεί η αγορά της Γερμανίας με 1,4 εκατ. επιβάτες και αύξηση σε ποσοστό 14% σε σχέση με το 2010, με την Ιταλία στην τρίτη θέση με επιβάτες. Στην τέταρτη θέση παραμένει η Ισπανία με επιβάτες και στην πέμπτη η Γαλλία με και αύξηση κατά 14% περίπου 13. Αξιοσημείωτη είναι και η αγορά της Ελβετίας, η οποία αναπτύχθηκε κατά 33% το 2011 συγκριτικά με το Σε ότι αφορά την προσφορά της βιομηχανίας κρουαζιέρας στις τοπικές κοινωνίες, έχει υπολογιστεί ότι κάθε επιβάτης ξόδεψε περίπου 100 ευρώ κατά την επίσκεψή του σε κάθε λιμάνι και το σύνολο επισκέψεων στα ευρωπαϊκά λιμάνια ετησίως έφτασε τα 25 εκατ. επισκέπτες, αντιπροσωπεύοντας δαπάνες που αγγίζουν τα 2,5 δισ. ευρώ 13. H ελληνική κρουαζιέρα είναι ένας πολυσύνθετος οικονομικός κλάδος που συνδυάζει χαρακτηριστικά της ναυτιλίας, του τουρισμού και των μεταφορών που μπορεί να επιφέρει ανάπτυξη στην τοπική κατεπέκταση στην ελληνική οικονομία. Κατά την τετραετία παρατηρήθηκε αύξηση κατά 89%, των επιβατών κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά ξεπερνώντας το 1.1 εκ. επιβάτες και παράλληλα αύξηση του αριθμού των προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων κατά 45%. Η διπλή αυτή αύξηση οδήγησε σε αύξηση των άμεσων επιπτώσεων στη τοπική οικονομία του Πειραιά και την ευρύτερη περιφέρεια της Αττικής κατά 84.4%. Η κατηγορία με τη μεγαλύτερη επίπτωση είναι οι καταναλωτικές δαπάνες επιβατών, οι οποίοι ξόδεψαν το 2008 ποσό 121 εκατ. αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 25% των άμεσων δαπανών που πραγματοποιούνται στην ευρύτερη περιφέρεια της Αττικής. Σύμφωνα, με ειδική έρευνα, σε επιβάτες κρουαζιέρας, προέκυψε ότι η μέση δαπάνη ανά επισκεπτόμενο επιβάτη το 2006 ήταν 105. Το συμπέρασμα της μελέτης συμπίπτει με το αντίστοιχο της έρευνας του European Cruise Council, σύμφωνα με την οποία η μέση δαπάνη ανά επιβάτη σε αφετήριους λιμένες 92

94 είναι 100 και σε ενδιάμεσους 50 αντίστοιχα. Εξίσου σημαντικές είναι οι δαπάνες για ναυλώσεις πλοίων, σχεδόν 122 εκατ., αντιπροσωπεύοντας επίσης το 25% των άμεσων δαπανών. Συγκρίνοντας με στοιχεία του 2003, παρουσιάζεται αύξηση 1500% και αντανακλά την τάση, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, προς ναύλωση υπαρχόντων κρουαζιερόπλοιων έναντι της στρατηγικής επιλογής νέων ναυπηγήσεων. Ταυτόχρονα, υποδηλώνεται και η σημαντική αύξηση της ζήτησης κρουαζιέρας και του θαλάσσιου τουρισμού. Η πετρέλευση αποτελεί την Τρίτη σημαντική κατηγορία, με ποσοστό 23% 14. Μία μεγάλη πλειοψηφία κρουαζιερόπλοιων επιλέγει να προμηθεύεται καύσιμα αλλά και λιπαντικά από την ελληνική αγορά, λόγω της καλής ποιότητας αλλά και της συγκριτικά, με άλλα Μεσογειακά λιμάνια, καλύτερης τιμής. Τα έσοδα των εταιρειών κρουαζιέρας κατά το έτος αναφοράς υπολογίστηκαν σε 80 εκατ. το 17% των συνολικών δαπανών. Τα έσοδα από τις δαπάνες προμηθειών είναι περιορισμένα και ιδιαίτερα συρρικνωμένα: αποτελούν το 2% στη συνολική διάρθρωση των άμεσων δαπανών (8.9εκατ ). Από τα συνολικά έσοδα εκτιμήθηκε ότι 90% προέρχεται από τα ελληνικά κρουαζιερόπλοια και μόνο 10% προέρχεται από ξένα πλοία. Στατιστικά, αν και σχεδόν 70% των πλοίων ζητούν κάποιου είδους προμήθειες, η αξία είναι μικρή. Ως βασικοί λόγοι της μικρής συμμετοχής είναι το πρόβλημα της συσκευασίας, καθώς και το κόστος, αλλά και τα ιδιαίτερα εθνικά διατροφικά χαρακτηριστικά των επιβατών. Αντίστοιχα, ο κλάδος των προμηθειών στην Ευρωπαϊκή αγορά εκτιμάται ότι συμβάλει κατά 37% (246 εκατ. ). Αν και η συνολική δραστηριότητα κρουαζιέρας διαχρονικά έχει ανοδικές τάσεις, τα έσοδα για τη ναυπηγική βιομηχανία της χώρας είναι περιορισμένα και αφορούν στις επισκευές και τις ετήσιες επιθεωρήσεις από περίπου 7% των πλοίων που προσέγγισαν τον Πειραιά (συμπεριλαμβανομένων και των πλοίων της Louis Hellenic) ενώ δεν υπάρχουν καταγεγραμμένες επενδύσεις. Επιπρόσθετα, 30% πραγματοποίησε κάποιου είδους επισκευή στο χώρο του λιμένα, μέσω συνεργείων. Από αυτό, το 25% αφορούσε ευρύτερου τύπου επισκευές, ενώ το υπόλοιπο 5% έκανε συντηρήσεις στα σωστικά μέσα του πλοίου. Ο υπολογισμός των εισοδημάτων των εργαζόμενων στον κλάδο της κρουαζιέρας διακρίνεται στα εισοδήματα των ναυτικών και των εργαζομένων στα γραφεία. Όσον αφορά την πρώτη κατηγορία, σύμφωνα με στοιχεία από τα Ναυτεργατικά Σωματεία, στα κρουαζιερόπλοια απασχολούνται 800 ναυτικοί (30% ανώτεροι αξιωματικοί και 70% κατώτερο πλήρωμα). Τα εισοδήματα υπολογίζονται για οκτάμηνη περίοδο απασχόλησης σύμφωνα με τη σύμβαση κάθε ειδικότητας. Tέλος, τα λιμενικά έσοδα και τα έσοδα προς το κράτος αποτελούν το 1% στο σύνολο των εσόδων. Στα λιμενικά έσοδα συμπεριλαμβάνονται όλες οι δαπάνες των πλοίων που πραγματοποιούνται κατά την άφιξη και παραμονή στο λιμάνι του Πειραιά. Στα κρατικά έσοδα περιλαμβάνονται τέλη προς το πρώην Υπουργείο Ναυτιλίας καθώς και τα έσοδα της Εφορίας Πλοίων. Χαρακτηριστικά έχουμε: % επιβάτες τα τελευταία 5 χρόνια +9,4% επισκέψεις επιβατών στα ευρωπαϊκά λιμάνια (24 εκατ.) 14.5 δισ. σε άμεσες δαπάνες 3.1 δισ. αγορές από επιβάτες & πλήρωμα 6,0 δισ. για διοικητική υποστήριξη θέσεις εργασίας Συνολικά υπάρχουν 50 διαφορετικοί ελληνικοί ηπειρωτικοί και νησιωτικοί προορισμοί που αποτελούν προορισμούς κρουαζιέρας μπορούν να αξιοποιηθούν για την προσφορά σημαντικού αριθμού διαδρομών καμποτάζ από μια βιομηχανία που αναζητά νέους προορισμούς και νέους συνδυασμούς προορισμών. Δυο (2) στα τρία (3) πλοία που διατηρούν οι εταιρίες κρουαζιέρας βρίσκονται κάτω από μηκοινοτικές σημαίες. Σήμερα τα πλοία αυτά μπορούν να δραστηριοποιηθούν σε ένα απελευθερωμένο περιβάλλον-αγορά για τις εταιρείες κρουαζιέρας όπως ισχύει στις 93

95 κυριότερες αγορές κρουαζιέρας παγκοσμίως. Όσον αφορά την ηλικία των πλοίων κρουαζιέρας, ένα ποσοστό σχεδόν 70% του παγκοσμίου στόλου κρουαζιερόπλοιων είναι κάτω των 20 ετών, ενώ ποσοστό περίπου 45% είναι ηλικίας κάτω των 10 ετών. Οι ανταγωνίστριες χώρες δεν έθεταν κανένα περιορισμό στις εταιρείες κρουαζιέρας με αποτέλεσμα να αυξάνεται η ανταγωνιστικότητά τους έναντι των ελληνικών λιμένων. Ο αριθμός επιβατών κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά ανήλθε το 2012 σε , έναντι το 2010 (αύξηση 10,85%). Θεαματική αύξηση είχαν επίσης τα λιμάνια των Χανίων και της Ηγουμενίτσας (αύξηση 1.021% και 1.375% αντίστοιχα). Αντίθετα, μεγάλη πτώση εμφάνισαν η Πάτρα και η Θεσσαλονίκη (-64,68% και -50% αντίστοιχα). Η Τεχνική Επιτροπή Κρουαζιέρας της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ) παρουσίασε τα αναλυτικά στατιστικά στοιχεία διακίνησης επιβατών κρουαζιέρας στα πιο σημαντικά λιμάνιαμέλη της για το Όπως προκύπτει από συγκριτικά στοιχεία σε σχέση με το 2012 (το 2011δε λαμβάνεται στατιστικά ως βάση λόγω των γεγονότων στη Βόρεια Αφρική (Τυνησία, Λιβύη, Αίγυπτος κ.ά.), τα οποία μετέβαλαν τα δρομολόγια των εταιριών κρουαζιέρας) το 2012 υπήρξε, έστω και με διαφοροποιήσεις, μια θετική χρονιά για την ελληνική κρουαζιέρα, της οποίας τα κύρια μεγέθη αναμένεται να κινηθούν αυξητικά και το Πηγή: Πινακας 8. Στατιστικά στοιχεία αφίξεων Κρουαζιέρας

96 2.4.8 Αποτίμηση κλάδου κρουαζιέρας Ο κλάδος χαρακτηρίζεται από υψηλούς ρυθμούς αύξησης και αποτελεί αναπτυξιακή παράμετρο για την ελληνική οικονομία. Ο πραγματικός βαθμός συμβολής είναι ακόμα μεγαλύτερος καθώς οι πρωτογενείς δαπάνες στην οικονομία, δημιουργούν ένα δευτερογενή κύκλο δαπανών, από την πλευρά της παραγωγικής διαδικασίας, προκειμένου να ικανοποιηθεί η αυξημένη ζήτηση η οποία προκαλείται τόσο από τις εταιρείες κρουαζιέρας, όσο και τους επιβάτες που επισκέπτονται το λιμάνι και την πόλη. Επίσης, ένα μεγάλο πλεονέκτημα σε σχέση με άλλες χώρες άσχετο με τα αριθμητικά δεδομένα ανάπτυξης, που προαναφέραμε, είναι η πολυμορφία των ελληνικών νησιών, που δημιουργεί προϋποθέσεις για τη δημιουργία ενός «νησιωτικού δικτύου κρουαζιέρας», καθώς νησιά με εντελώς διαφορετικά μορφολογικά και πολιτισμικά χαρακτηριστικά βρίσκονται σε κοντινή απόσταση και μέσω των τοπικών ακτοπλοϊκών συνδέσεων, δύναται να δημιουργηθούν εναλλακτικές μορφές διακοπών κρουαζιέρας. Η Ελλάδα μπορεί να αποτελέσει το κέντρο της Μεσογειακής κρουαζιέρας, όχι μόνο μέσω της προσέλκυσης νέων πλοίων και εταιρειών αλλά πρωτοπορώντας και επαναπροσδιορίζοντας την έννοια και το περιεχόμενο της δραστηριότητας, μεγιστοποιώντας την ωφέλεια που προκύπτει για την οικονομική ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών και το σύνολο της οικονομίας. 2.5 Δομικά χαρακτηριστικά της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Η μορφολογία της Ελληνική Ακτοπλοΐα συντίθεται από ακτοπλοϊκούς άξονες, οι οποίες αποτελούν «αρτηρίες» μέσω των οποίων επεκτείνεται και ολοκληρώνεται η χώρα αποτελώντας συνεκτικό στοιχείο για τη συνοχή του εθνικού μας χώρου. Παρατηρώντας και τη γεωγραφική διαμόρφωση της χώρας μας, η οποία χαρακτηρίζεται από ένα εκτεταμένο ανάπτυγμα παραλιών και ένα νησιωτικό σύμπλεγμα που περιβάλλει την ηπειρωτική χώρα, καθιστά αναγκαία την τακτική επικοινωνία μέσω των ακτοπλοϊκών «αρτηριών» του νησιωτικού πληθυσμού με τις αστικές περιοχές της ηπειρωτικής χώρας με σκοπό: i. την έγκαιρη μεταφορά των παραγομένων προϊόντων, ii. την ανάπτυξη του τουρισμού, iii. την επικοινωνία των κατοίκων και γενικά iv. τη διακίνηση προσώπων και εμπορευμάτων (Logistics). Ενδεικτική εικόνα των γεωγραφικών περιοχών της χώρας που καλείται να εξυπηρετήσει η Ελληνική Ακτοπλοΐα: Από τον συνολικό αριθμό των λιμένων, (750 υπάρχουν στη χώρα μας), ο αριθμός των πιο σημαντικών λιμένων του συστήματος ανέρχεται σε 138, εκ των οποίων 42 έχει η ηπειρωτική Ελλάδα (συμπεριλαμβανομένης της Πελοποννήσου και της Ευβοίας) και περίπου 96 τα νησιά. Ειδικότερα, η Κρήτη διαθέτει οκτώ σημαντικά λιμάνια μέσω των οποίων διακινείται μεγάλο μέρος της ελληνικής γεωργικής παραγωγής και των εξαγωγών ιδιαίτερα σε νωπά φρούτα και λαχανικά, σταφίδες και άλλα γεωργικά προϊόντα. Από τον συνολικό αριθμό των νησιών, που ευρίσκονται στην ελληνική επικράτεια ( περίπου και χιλιόµετρα ακτών ), τα 124 κατοικούνται (από το 14% του πληθυσμού της Ελλάδος), αλλά μόνο τα μισά εξ αυτών κατοικούνται από σημαντικό αριθμό κατοίκων και αναπτύσσουν οικονομική δραστηριότητα κυρίως στον τομέα του τουρισμού και της γεωργίας. Στα νησιά είναι εγκατεστημένο το 55% του συνόλου των ξενοδοχειακών μονάδων στην Ελλάδα με το 61% των ξενοδοχειακών κλινών. Η σηµασία της ελληνικής ακτοπλοΐας γίνεται ευδιάκριτη εξασφαλίζοντας την όσο το δυνατό αποτελεσματικότερη επικοινωνία στο σύνολο της χώρας, καθώς αποτελεί βασικό συντελεστή 95

97 της κοινωνικής συνοχής σε ένα μεγάλο μέρος της ελληνικής επικράτειας, τα ελληνικά νησιά, τα οποία δεν έχουν άλλη δυνατότητα διασυνδέσεως τους με την υπόλοιπη Ελλάδα και τον κόσμο, παρά μόνο μέσω των αεροπορικών και ακτοπλοϊκών μεταφορών. Τα (4) δομικά χαρακτηριστικά της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι τα εξής: 1. Ο μικρός αριθμός ανεξάρτητων ακτοπλόων Στις ακτοπλοϊκές γραμμές ο αριθμός των ακτοπλόων που συμμετέχουν είναι μικρός, με αποτέλεσμα να οδηγεί και στην αλληλεξάρτηση μεταξύ των επιχειρήσεων ως προς τη λήψη αποφάσεων, οι οποίοι αφενός αλληλεξαρτώνται ως προς τη λήψη αποφάσεων και αφετέρου παρέχουν διαφοροποιημένες μεταφορικές υπηρεσίες, κυρίως ως προς την ποιότητα. 2. Ο μεγάλος αριθμός ανεξάρτητων χρηστών Χρήστες των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών είναι πέραν των ιδιωτών, οι μεταφορικές εταιρείες και τα διάφορα τουριστικά και ταξιδιωτικά γραφεία. 3. Η ιδιομορφία του Ακτοπλοϊκού Δικτύου Η ακτοπλοΐα δραστηριοποιείται στην Αδριατική θάλασσα και την Ανατολική Μεσόγειο, διεθνείς μεταφορές, καθώς και στο Ιόνιο και Αιγαίο Πέλαγος, εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές, στις οποίες και θα επικεντρωθεί η παρούσα εργασία. Με την έννοια της συγκοινωνίας παράκτιων περιοχών (coasting) η ακτοπλοϊκή συγκοινωνία διακρίνεται σε 1. Μεγάλη ακτοπλοΐα ή διεθνή ακτοπλοΐα, που διεξάγεται μεταξύ λιμένων εγγύς κρατών π.χ. Ελλάδας-Ιταλίας, Αγγλίας-Γαλλίας κ.λπ. 2. Μεσαία ακτοπλοΐα, που διεξάγεται μεταξύ λιμένων ηπειρωτικών και λιμένων νήσων της ίδιας Χώρας και σε 3. Μικρή ακτοπλοΐα ή αγχιπλοΐα που διενεργείται μεταξύ λιμένων προασπισμένων περιοχών, συνήθως εντός του αυτού ή μεταξύ εγγύς κόλπων (π.χ. Αργοσαρωνικού.) Η σημασία των παραπάνω διακρίσεων έγκειται στο ότι εφαρμόζονται, κατά περίπτωση, διαφορετικοί κανόνες διεξαγωγής μεταφοράς κυρίως επιβατών, ειδικότερα σε χώρους ενδιαίτησης, αλλά και φορτίων μεταξύ των λιμένων. Το μέγεθος της αγοράς στις υπάρχουσες (ή δυνητικές) ακτοπλοϊκές γραμμές κυμαίνεται από ικανοποιητικά μεγάλο έως εξαιρετικά μικρό. Όλες σχεδόν οι Ακτοπλοϊκές γραμμές αρχίζουν και τελειώνουν στον Πειραιά. Οι Ακτοπλοϊκές γραμμές διακρίνονται, σύμφωνα με γεωγραφικά κριτήρια στις ακόλουθες κατηγορίες: Κύριες γραμμές Ξεκινούν από τον Πειραιά και επεκτείνονται σε πολλούς νομούς, συνδέουν τα λιμάνια διαφορετικών περιφερειών (province). 2. Δευτερεύουσες γραμμές (εξαιρείται ο Πειραιάς). Ξεκινούν από λιμάνια εκτός του Πειραιά (π.χ. Ραφήνα) και συνδέουν λιμάνια διαφορετικών περιφερειών (province). 3. Τοπικές γραμμές. Συνδέουν λιμάνια ίδιας περιφέρειας (province) (πχ Ρίο-Αντίρριο) Γραμμή Αργοσαρωνικού. 96

98 4. Η εποχικότητα του μεταφορικού έργου Το μεταφορικό έργο για την ακτοπλοΐα στην ελληνική επικράτεια προσδιορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τον εσωτερικό και εξωτερικό θερινό τουρισμό με συνέπεια να χαρακτηρίζεται από μεγάλη εποχικότητα γεγονός που συμβάλλει στη διόγκωση του προβλήματος της μη αποτελεσματικής εξυπηρετήσεως των περισσότερων ελληνικών νησιών μέσω ακτοπλοϊκών γραμμών. Η χρονική περίοδος στην οποία σημειώνεται υψηλή ζήτηση μεταφορικού έργου στην ακτοπλοΐα περιορίζεται από το εξαιρετικά μικρό μέγεθος της τουριστικής περιόδου στην Ελλάδα που δεν ξεπερνά τους τρεις - τέσσερις μήνες. Επιπλέον, η εποχικότητα στις σχετικά μικρές αγορές επιβατών και εμπορευμάτων είναι ακόμα εντονότερη. Στην πλειοψηφία των ακτοπλοϊκών γραμμών, ο συνδυασμός του μικρού μεγέθους της αγοράς με την εποχικότητα που προκύπτει από την πολύ περιορισμένη τουριστική περίοδο. Πολλές γραμμές που είναι βιώσιμες λόγω της εκμεταλλεύσεώς τους από μία ναυτιλιακή εταιρία στο τετράμηνο Ιουνίου - Σεπτεμβρίου, μπορεί να μην καλύπτουν τα έξοδά τους για εκμετάλλευση στο οκτάμηνο Οκτωβρίου - Μαΐου. Επομένως, η διατήρηση της γραμμής σε λειτουργία εκτός της τουριστικής περιόδου, όπως είναι αναγκαίο τόσο για την εξυπηρέτηση των κατοίκων όσο για την ενίσχυση των προσπαθειών για επέκταση της τουριστικής περιόδου ή για ανάπτυξη άλλης παραγωγικής δραστηριότητας στα νησιά, μπορεί να γίνει μόνο με κρατική επιχορήγηση. 2.6 Η περίπτωση Ακτοπλοΐας στα μικρά νησιά Οι γραμμές Ακτοπλοΐας στα μικρά και απομακρυσμένα νησιά χαρακτηρίζονται ως γραμμές ζωής. Προτάσεις για την ενίσχυση της σύνδεσης των µικρών νησιών της πατρίδας µας κατέθεσε ο Πρόεδρος του Ελληνικού ικτύου Μικρών Νησιών Ελευθέριος Σ. Κεχαγιόγλου στην ηµερίδα πού διοργάνωσαν στο Πειραιά η Ομοσπονδία Συλλόγων Μικρών Κυκλάδων. Κατά τη διάρκεια της ηµερίδας ο κος Ελευθέριος Σ Κεχαγιόγλου πρότεινε ανάµεσα στα άλλα, εκτός από το ΕΣΠΑ για κτίσιµο πλοίων και την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου (το οποίο ελπίζουµε να το δούµε να εφαρμόζετε στη χώρα µας) να γίνει ανακατανομή των εσόδων του κράτους από τις διάφορες φορολογίες µε σκοπό την επίλυση του κρίσιµου προβλήµατος της σύνδεσης των νησιών. Η ακτοπλοϊκή σύνδεση για τα µικρά νησιά της πατρίδας µας δεν είναι απλά παράγοντας ανάπτυξης των κοινωνιών, αλλά παράγοντας καταρχήν επιβίωσης των µικρονησιωτικών κοινωνιών µας. Χωρίς πλοίο δεν θα έχουµε στα νησιά µας ιατρό, δεν θα έχουµε εκπαίδευση, δεν θα έχουµε ανάπτυξη, δεν θα έχουµε ζωή. Ακτοπλοϊκές γραµµές είναι γραµµές ζωής τόνισε χαρακτηριστικά. Στις προτάσεις του ανέφερε και την ανακατανοµή των πόρων από τα έσοδα φορολογίας του κράτους υπέρ των µικρών νησιών. Συγκεκριµένα, πρότεινε τα έσοδα πού εισπράττει το κράτος από το Φόρο στα καύσιµα να τον ανακατανέμει ανάλογα µε την κατανάλωση πού υπάρχει ανά περιοχή. Θα παρατηρήσουµε ότι η κατανάλωση των καυσίµων κατά τους θερινούς µήνες «µεταφέρετε από τη Στεριανή Ελλάδα προς τη νησιωτική» χωρίς να υπάρχει ανάλογη πρόβλεψη διάθεσης ανάλογων κονδυλίων στα νησιά και την σύνδεση τους. Άλλος ένας φόρος που εισπράττει το κράτος και θα µπορούσε να βοηθήσει τα µικρά νησιά είναι οι φόροι τελών κυκλοφορίας των οχηµάτων. 97

99 Τα αυτοκίνητα πληρώνουν φόρους και τα έσοδα µετατρέπονται σε έργα οδοποιίας κλπ στους δήµους πού ανήκουν τα αυτοκίνητα. Ορισμένους όµως µήνες το χρόνο τα αυτοκίνητα αυτά βαραίνουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες τα νησιά µας µε όποιο αποτέλεσµα, χωρίς οι µικρονησιωτικές κοινωνίες να εισπράττουν το αναλογούν µερίδιο από αυτά τα έσοδα. Το κράτος θα πρέπει δηλαδή να ξαναδεί το σύστηµα της διάθεσης των εσόδων του από τους φόρους και να ενισχύσει τα κρίσιµα σηµεία της χώρας µας. Ακόµη, πρότεινε: Την δηµιουργία ενός φορέα διαχείρισης και χάραξης πολιτικής στο θέµα των συγκοινωνιών της πατρίδας µας. Την εφαρµογή του Μεταφορικού Ισοδύναµου η οποία έχει καθυστερήσει έως σήµερα Την ενίσχυση και των Υδροπλάνων, ώστε να ανταποκριθούν στο σηµαντικό ρόλο τους πού αφορά την σύνδεση των νησιών µας. Την ενίσχυση µέσω ΟΑΕ της επιδότησης διατήρησης των θέσεων στα πλοία κατά τους µήνες πού το πλοίο οφείλει να λειτουργεί, αλλά δεν υπάρχει σηµαντική επιβατική κίνηση και Να θεωρείται η ακτοπλοϊκή σύνδεση συνέχεια των οδικών µεταφορικών αξόνων από την Ξηρά προς το Νησί. Τέλος η µείωση του ΦΠΑ στα κόστη πλοίου κάτι ανάλογο πού υφίσταται στη πατρίδα µας για τις τουριστικές µονάδες και τα αεροπλάνα αλλά και στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες στα πλοία γραµµών. 2.7 Η ανανεωμένη εικόνα της Ελληνικής Ακτοπλοΐας Ο κλάδος της ακτοπλοΐας έχει σηµειώσει αλµατώδη πρόοδο κατά τα τελευταία χρόνια, µέσα από αξιοσηµείωτες και έντονες εξελίξεις που οφείλονται σε πολλούς παράγοντες, με το Θεσμικό παράγοντα, ωστόσο, να κυριαρχεί και να λαμβάνει πρωταρχικό ρόλο στις μεταβολές που σημειώθηκαν στην Επιβατική Ναυτιλία όπως: α)απελευθέρωση θαλάσσιων ενδομεταφορών, β)θέσπιση κανόνων ελεύθερου ανταγωνισμού και γ)νομοθετικές τροποποιήσεις Θεσμικός Παράγοντας Παρακάτω, με γνώμονα το καθοριστικό Θεσμικό παράγοντα, εκείνο της Άρσης του cabotage, αναλύεται η ανανεωμένη δομική διάρθρωση του Ακτοπλοϊκού κλάδου τη τελευταία δεκαετία ( ) ως προς τα εξής χαρακτηριστικά στοιχεία: A. Στόλος B. Λιμενική Υποδομή C. Δομή Δικτύου A. Στόλος Ο ακτοπλοϊκός στόλος παρουσιάζει ένα σχετικά µικρό µέρος του συνολικού ελληνόκτητου στόλου, αλλά ιδιαίτερα σηµαντικό για τη χώρα µας και την οικονοµία της. Επιπλέον, ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος συμβάλλει παράλληλα στην άµυνα της χώρας καθώς του Αιγαίου αποτελούν το µεγαλύτερο µέρος των ελληνικών συνόρων µε την Τουρκία. Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος αποτελείται κυρίως από πλοία συµβατικού τύπου και σε μικρότερο ποσοστό από πλοία νεότερης τεχνολογίας. Ωστόσο, µε την πάροδο του χρόνου ο στόλος εκσυγχρονίζεται και οι εταιρείες της επιβατηγού ναυτιλίας αποκτούν περισσότερα σύγχρονα πλοία. 98

100 Ενδεικτικά στατιστικά στοιχεία: Εν έτη 2012, ο ελληνόκτητος στόλος, εμφανίζεται νεότερος και δυνατότερος παρά τις δύσκολες οικονομικές συγκυρίες. Συγκεκριμένα, στα τέλη του Μαρτίου του 2012, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε πλοία, συνολικής μεταφορικής ικανότητας dwt και gt, στα οποία περιλαμβάνονται 437 πλοία υπό ναυπήγηση 25,471,448 gt, περιλαμβανόμενων και 621 υπό παραγγελία πλοίων 32,815,431 gt, όπως προκύπτει από τα στοιχεία για το στόλο που έδωσε στη δημοσιότητα στις αρχές Απριλίου, η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (committee). Η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου μειώθηκε ακόμη περισσότερο κατά τη διάρκεια του προηγούμενου έτους και βρίσκεται τώρα κατά 2,3 χρόνια κάτω από το μέσο όρο ηλικίας του παγκόσμιου στόλου. Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου είναι τα 10,5 χρόνια, ενώ του παγκόσμιου τα 12,8 χρόνια. Σημειώνεται ότι το 2000 ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου ήταν τα 20,3 χρόνια. Με όρους gt, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου είναι 7,8 χρόνια έναντι 8,2 χρόνια το έτος 2011 και με όρους dwt, τα 7,6 χρόνια έναντι 7,9 χρόνια το Για τα Επιβατηγά πλοία ποσοστό αυτών ως μερίδιο του παγκόσμιου στόλου (επί τοις εκατό): Ποσοστό αριθμού πλοίων 2012: 5,5% Ποσοστό συνολικού DW 2012: 3.2% Είναι σίγουρο ότι στη μείωση της μέσης ηλικίας του Στόλου συντέλεσε όχι μόνο η απόσυρση πλοίων μεγάλης ηλικίας, αλλά κυρίως η ένταξη στο ναυλολόγιο αρκετών νεότευκτων πλοίων. Εταιρείες, όπως Μινωικές, Επιχειρήσεις Αττικής και Minoan Flying Dolphins εμπλούτισαν τον Ελληνικό στόλο με νέα πλοία, πολλά από τα οποία μάλιστα είναι νέας τεχνολογίας (catamaran και υδροπτέρυγα). Στο διάστημα ίσχυε ακόμη η εξαίρεση που έλαβε η χώρα μας από το καθεστώς απελευθέρωσης της αγοράς, δρομολογήθηκαν μόνο τρία νεότευκτα πλοία στις ελληνικές γραμμές 17. Στο διάστημα από αρχές του 2002 με παρατηρήθηκε συνεχής αύξηση της μέσης ταχύτητας των πλοίων, εκτός από συνεχή μείωση της μέσης ηλικίας των πλοίων. Η ανανέωση του στόλου οφείλεται, κυρίως, στην εισαγωγή νεότευκτων μονόγαστρων πλοίων, που χαρακτηρίζονται από υψηλές ταχύτητες, 19 στην εμφάνιση των πλοίων καταμαράν και, επίσης, στην είσοδο πολλών μικρής ηλικίας Ε/Γ - Ο/Γ πλοίων κλειστού τύπου. Όλες οι επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία, πραγματοποιήθηκαν την περίοδο , εν όψει της εναρμόνισης του ελληνικού καθεστώτος με το ευρωπαϊκό, εισήλθαν δεκατέσσερα νεότευκτα πλοία, που αποτελούν περίπου το 25% του υπάρχοντος στόλου. Επίσης, τα δύο επόμενα χρόνια παρελήφθησαν μόλις δύο νεότευκτα πλοία (από τη Hellenic Seaways). Μετά το 2005 και έπειτα, η μείωση της μέσης ηλικίας των πλοίων και η ανανέωση του στόλου δεν ακολουθεί τους ρυθμούς των προηγούμενων ετών. Την ίδια περίοδο μειώθηκε και η μέση μεταφορική ικανότητα των πλοίων, εξαιτίας της αντικατάστασης των γερασμένων Ε/Γ - Ο/Γ πλοίων από πλοία μικρότερα, αλλά γρηγορότερα, αφού ήταν τεχνολογικά προηγμένα. Βέβαια, πολλά από τα πλοία αυτά (περιλαμβανομένων όλων των μεγάλων Ε/Γ - Ο/Γ) δρομολογήθηκαν στις γραμμές της Ιταλίας, επομένως υπό τη στενή έννοια τα πλοία αυτά δεν είναι ακόμη ενταγμένα στο καθεστώς της ακτοπλοΐας (εκτός από το κομμάτι της λειτουργίας τους μεταξύ Πάτρας - Ηγουμενίτσας - Κέρκυρας). Όμως, υπάρχει η καταγεγραμμένη πρόθεση των εταιρειών αυτών να φέρουν νέα πλοία και στην εσωτερική αγορά. Ακολουθούν, σημαντικά γεγονότα σχετικά με το Στόλο 99

101 1 ο Γεγονός: Ο αριθμός πλοίων νέας τεχνολογίας (και μάλιστα αυτών που κυκλοφορούν εντός της Ελλάδος) αυξήθηκε είναι σίγουρα σημαντικό. Το 2000 ξεκίνησε η ανανέωση του επιβατικού μας στόλου, στην Ακτοπλοΐα. Έτσι σήμερα το 100% του μεταφορικού έργου στην γραμμή Ελλάδας Ιταλίας, εξυπηρετείται από ένα πλήρως ανανεωμένο στόλο μέσου όρου ηλικίας 6 ετών, ενώ στο Αιγαίο το 70% των επιβατών διακινούνται με σύγχρονα πλοία που ναυπηγήθηκαν η αγοράστηκαν αποκλειστικά για τις γραμμές που εξυπηρετούν και που η μέση ηλικία τους δεν ξεπερνά τα 10 έτη. 2 ο Γεγονός: Το πρώτο ήταν η είσοδος μεγάλων ακτοπλοϊκών εταιρειών στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών (ΧΑΑ). Είναι προφανές ότι η πλοιοκτησία πήρε πολύ στα σοβαρά το μήνυμα ότι χρειάζεται ανανέωση του στόλου και βλέπει το Χ.Α.Α. ως σημαντική πηγή άντλησης κεφαλαίων για το σκοπό αυτό. Βέβαια για να εισαχθεί μια εταιρεία στο Χρηματιστήριο θα πρέπει να ικανοποιεί ορισμένες προδιαγραφές (να έχει κέρδη, να έχει κατάλληλο λογιστικό σύστημα, κλπ). Αν οι προδιαγραφές αυτές λειτουργήσουν προς την κατεύθυνση της οικονομικής εξυγίανσης των ακτοπλοϊκών εταιρειών, τόσο το καλύτερο. Τα επιβατικά πλοία που είναι σήμερα δρομολογημένα αφορούν επενδύσεις, νέες κατασκευές η αγορές, ύψους 2.4 δις. Το κόστος των επενδύσεων καλύφθηκε με ίδια κεφάλαια και δανεισμό χωρίς να επιβαρυνθεί ο Κρατικός προϋπολογισμός. 3 ο Γεγονός: Η θέσπιση αυστηρών κανονισμών από τον ΙΜΟ σχετικά με την εσωτερική υποδιαίρεση στα Ε/Γ - Ο/Γ (κανονισμοί EuroSolas). Η επίπτωση των Κανονισμών αυτών στον Ελληνικό ακτοπλοϊκό στόλο αναμένεται να είναι καταλυτική, καθ όσον κανένα από τα παλαιά Ε/Γ - Ο/Γ δεν πληρούν τους Κανονισμούς αυτούς σήμερα. Εικάζεται δε ότι τυχόν μετασκευή τους για το σκοπό αυτό θα είναι οικονομικά ασύμφορη. Οι κύριοι τύποι νεότευκτων πλοίων που έκαναν την εμφάνισή τους στα νερά του Αιγαίου τα τελευταία χρόνια διαχωρίζονται σε δύο τύπους: τα καταμαράν και τα monohull. Τα πλοία αυτά είναι ολοκαίνουρια και έκαναν τα παρθενικά τους ταξίδια στις «δύσκολες» θάλασσες του Αιγαίου. Έχουν θεσπιστεί (3)τρείς κατηγορίες ηλικιών Ακτοπλοϊκών πλοίων µε βάση τις οποίες γίνεται η αξιολόγηση τους: 1. Η πρώτη κατηγορία περιλαµβάνει πλοία ηλικίας µέχρι 8 ετών (µε έτος καθέλκυσης µετά την1/1/1999)και έχουν ταχύτητα τουλάχιστον 22 κόµβους. Στα πλοία αυτής της κατηγορίας µπορεί να συναφθεί σύµβαση από 2 έως 12 έτη. 2. Στη δεύτερη κατηγορία εντάσσονται όσα πλοία δεν πληρούν τις προϋποθέσεις της πρώτης. Στα πλοία αυτής της κατηγορίας µπορεί να συναφθεί σύµβαση 30 ή 21 µηνών µε την προϋπόθεση ότι µέχρι το τέλος της σύµβασης θα αντικατασταθεί µε πλοίο της κατηγορίας 1. Εάν αυτό γίνει, τότε η σύµβαση των 30 µηνών ανανεώνεται για 9 έως 12 έτη από την ηµεροµηνία υπογραφής της αρχικής σύµβασης, ενώ η σύµβαση των 21 µηνών ανανεώνεται για 5 έως 9 έτη από την ηµεροµηνία υπογραφής της αρχικής σύµβασης. 3. Η τρίτη κατηγορία περιλαµβάνει πλοία τα οποία δεν ανήκουν σε καµία από τις προηγούμενες κατηγορίες. Σε αυτά τα πλοία γίνονται συµβάσεις 12 µηνών µε δυνατότητα επέκτασης µέχρι τους 16 σε εξεζητημένες περιπτώσεις. 100

102 Παρακάτω παρουσιάζεται σχηματικά η διαδικασία επιλογής των πλοίων Πινακας 9. Σύστημα Επιδοτήσεων B. Λιμενική Υποδομή Σημαντικότεροι ελληνικοί λιμένες είναι του Πειραιά (επίνειο της Αθήνας), της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, της Ηγουμενίτσας, του Ηρακλείου και Χανίων (Κρήτης), της Καβάλας, του Βόλου, του Λαυρίου, της Ρόδου και της Κέρκυρας. Η Διοίκηση των Λιμένων Η Διοίκηση και η εκμετάλλευση των ελληνικών εμπορικών εθνικών λιμένων ασκείται από το ίδιο το Κράτος και συγκεκριμένα από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου. Στον λιμένα Πειραιώς τις αρμοδιότητες αυτές ασκεί ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (Ο.Λ.Π.), που λειτουργεί ως ΝΠΔΔ και που εποπτεύεται από το Υ.Ε.Ν., ενώ στον λιμένα Θεσσαλονίκης ασκεί ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης (Ο.Λ.Θ.) επίσης ΝΠΔΔ εποπτευόμενο από το Υ.Ε.Ν. Σε όλους τους άλλους εθνικούς εμπορικούς λιμένες τις αρμοδιότητες αυτές ασκούν τα κατά τόπους Λιμενικά Ταμεία που λειτουργούν και αυτά ως ΝΠΔΔ, υπό την εποπτεία πάντα του Υ.Ε.Ν. ενώ μερικά εξ αυτών έχουν περιέλθει σήμερα στη Τοπική αυτοδιοίκηση (Δήμους - Κοινότητες). Τα εργασιακά θέματα στους ελληνικούς εθνικούς λιμένες ρυθμίζονται από ειδικές επιτροπές που φέρουν το όνομα Επιτροπή Ρύθμισης Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος (Ε.Ρ.Φ.Λ.) ακολουθούμενο με το όνομα του λιμένος, π.χ. "ΕΡΦΛ Κορίνθου", "ΕΡΦΛ Σύρου" κλπ. 101

103 Τέλος, η διοίκηση λειτουργία και ανάπτυξη των ναυστάθμων ασκείται από το ΓΕΝ μέσω του 2ου Κλάδου του, που είναι η Διοίκηση Διοικητικής Μέριμνας Ναυτικού (ΔΔΜΝ) στην αρμοδιότητας της οποίας υπάγονται οι εγκαταστάσεις και όλα τα μέσα, πλωτά και χερσαία, των Ναυστάθμων της Χώρας. Ο Πειραιάς Από πλευράς λιμενικής υποδομής, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει ο Πειραιάς. Παρακάτω, διατίθενται ορισμένοι πίνακες με σημαντικά στοιχεία για το πρώτο λιμάνι της χώρας που αποδεικνύουν ότι πρόκειται για το Λιμάνι των μεγάλων μεγεθών. Πινακας 10. Αποστάσεις Πειραιά από γειτονικά λιμάνια Πηγή: Ο.Λ.Π. Α.Ε ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΩΣ 2011 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΕΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΑΡΓΟΣΑΡΩΝΙΚΟΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΑΡΓΟΣΑΡΩΝΙΚΟΥ ΠΟΡΘΜΕΙΑΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΕΡΑΜΑ-ΣΑΛΑΜΙΝΑ ΣΥΝΟΛΟ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ Πινακας 11. Διακίνηση Επιβατών Λιμένα Πειραιά

104 ΦΟΡΤΩΘΕΝΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΩΣ & ΠΟΡΘΜΕΙΟΥ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ 2011 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΠΟΡΘΜΕΙΟ ΣΥΝΟΛΟ ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΙΧ ΦΟΡΤΗΓΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΔΙΚΥΚΛΑ ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Πηγή: Ο.Λ.Π. Α.Ε Πινακας 12. Φορτωθέντα οχήματα Λιμένα Πειραιώς & πορθμείου Σαλαμίνας ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΩΣ 2011 ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΑ (T.E.U.) ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ-ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΑ (ΟΧΗΜΑΤΑ) Πηγή: Ο.Λ.Π. Α.Ε * Στη διακίνηση Εμπορευματοκιβωτίων δεν περιλαμβάνεται η διακίνηση της ΣΕΠ ΑΕ για την οποία αναμένονται στατιστικά τέλους έτους 2011 Πινακας 13. Εμπορευματική κίνηση Λιμένα Πειραιά 2011 Ο βασικός στόχος, για το πρώτο λιμάνι της χώρας που υιοθετήθηκε ήταν η χρήση του κεντρικού λιμένα ως αμιγώς επιβατικού. Και πράγματι, το μικρό container terminal στην ακτή Βασιλειάδη μεταφέρθηκε και ενσωματώθηκε στο μεγάλο container terminal του Νέου Ικονίου και στη θέση του αυτή τη στιγμή εκτελείται ένα μεγάλο λιμενικό έργο για νέες θέσεις ακτοπλοΐας. Επίσης, διάφορες αποθήκες στην Ηετιωνία ακτή κατεδαφίστηκαν και δημιουργήθηκαν χώροι εξυπηρέτησης της ακτοπλοΐας. Διάφορα άλλα έργα κτιριακά, οδοποιίας, σήμανσης και άλλης υποδομής για τη διευκόλυνση του επιβάτη έγιναν τα τελευταία χρόνια στο λιμάνι του Πειραιά και συνεχίζονται και σήμερα. Τα έργα αυτά έχουν συντελέσει αποφασιστικά στην πλέον εύρυθμη λειτουργία του επιβατικού λιμένα, ιδίως το καλοκαίρι. Λοιποί Ελληνικοί Λιμένες Ανάλογες παρεμβάσεις έγιναν και σε άλλα λιμάνια της χώρας, όπως Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Ηράκλειο, Αλεξανδρούπολη, Βόλος και αλλού. Η χρηματοδότηση προήλθε κυρίως από διάφορα Ευρωπαϊκά προγράμματα, όπως Ταμείο Συνοχής, Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης κλπ. Το χαρακτηριστικό των νησιωτικών λιμανιών είναι το μικρό μέγεθος που γίνεται προβληματικό, ειδικά σε περιπτώσεις νησιών που γνώρισαν μεγάλη τουριστική ανάπτυξη, τα τελευταία χρόνια. Σε αυτές τις περιπτώσεις συναντούσαμε συμφορήσεις που ουσιαστικά προεκτείνουν το χρόνο του ταξιδιού (π.χ. λιμάνι Πάρου, λιμάνι Μυκόνου). Εξαιτίας αυτής της κατάστασης, οι αρμόδιοι φορείς (Τοπικοί, όπως Τοπική Αυτοδιοίκηση ή Κρατικοί, όπως η Διεύθυνση Λιμένων του Υ.Ε.Ν.) προτείνουν την επέκταση των συγκεκριμένων λιμανιών (ν. Δωδεκανήσων, Κυκλάδων, Ζακύνθου). Στις περιπτώσεις, όπου υπάρχουν περισσότερα από ένα λιμάνια σε νησιά μεσαίου μεγέθους (δεν αναφερόμαστε, δηλαδή, σε περιπτώσεις μεγάλων νησιών, όπως η Κρήτη) προτείνεται η αντικατάσταση του θαλάσσιου δρόμου από οδική διαδρομή, γεγονός που συνεπάγεται τη μείωση του χρόνου ταξιδιού (π.χ. η νήσος Αμοργός, όπου λειτουργούν δύο λιμάνια, Κατάπολα, Αιγιάλη λόγω ανεπαρκούς οδικού δικτύου). 103

105 C. Δομή Δικτύου Αν και θα μπορούσε να πει κανείς ότι η όποια αλλαγή στη δομή του δικτύου τα τελευταία χρόνια δεν είναι τόσο συνταρακτική, εν τούτοις κρίνεται ότι η αλλαγή κινήθηκε προς τη σωστή κατεύθυνση. Το εσωτερικό επιβατηγό ακτοπλοϊκό σύστημα αναπτύσσεται μέσων κύριων και δευτερευουσών γραμμών κατανεμημένων σε εννέα βασικές νησιωτικές περιοχές, μέσω δημόσιων επιδοτούμενων δρομολογιακών γραμμών και πορθμειακών, που συνολικά παρέχουν 1500 περίπου συνδέσεις μεταξύ 100 και 40 περίπου ηπειρωτικών και νησιωτικών λιμανιών, αντίστοιχα. Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας καθορίζει τα λιμάνια, όπως επίσης και τα πλοία που θα δρομολογούνται στην κάθε γραμμή και επιβάλλονται στις πλοιοκτήτριες εταιρείες, μέσω των αδειών σκοπιμότητας. Διακρίνονται οι ακόλουθες (3) τρεις κατηγορίες Ακτοπλοϊκών γραμμών: 1 η Κατηγορία: Περιλαμβάνει τις γραμμές με μέγεθος της αγοράς ικανοποιητικά μεγάλο στις οποίες δικαιολογείται η δραστηριοποίηση περισσοτέρων της μίας ναυτιλιακών εταιριών σε ανταγωνιστική βάση. Τέτοιες γραμμές είναι αυτές της Κρήτης, της Ρόδου, της Κέρκυρας, των Ανατολικών Κυκλάδων, κ.ά. 2η Κατηγορία: Περιλαμβάνει γραμμές των οποίων το μέγεθος της αγοράς (σε συνδυασμό με την απόσταση και το μέγεθος των πλοίων που είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν) είναι σχετικά μικρό. Στις γραμμές μπορεί να δραστηριοποιηθεί με ικανοποιητική κερδοφορία μόνο μία ναυτιλιακή εταιρία με ένα ή δύο πλοία. Παραδείγματα τέτοιων γραμμών είναι η Κάσος, η Κίμωλος και η Χάλκη. Η είσοδος άλλων εταιριών στην αγορά αυτή και ο διαμοιρασμός του μεταφορικού έργου οδηγεί κατά κανόνα σε ζημιογόνο εκμετάλλευση (αδυναμία καλύψεως του υψηλού μέσου κόστους λόγω του πολύ υψηλού σταθερού κόστους). 3 η Κατηγορία: Περιλαμβάνει γραμμές στις οποίες το μέγεθος της αγοράς είναι εξαιρετικά μικρό (οι λεγόμενες «άγονες γραμμές»), με συνέπεια η εκτέλεση τακτικής ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας να είναι εφικτή μόνο με κρατική επιχορήγηση. O αριθμός των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών που μπορεί να λειτουργούν εξαρτάται από το ύψος της κρατικής (ή άλλης) επιχορηγήσεως. Επιπρόσθετα, σήμερα υπάρχουν σαφώς περισσότερα δρομολόγια, και μάλιστα ορισμένα από αυτά συνδέουν καλύτερα τα νησιά του αρχιπελάγους μεταξύ τους από ότι πριν. Η αναβάθμιση του ρόλου των πλοίων νέας τεχνολογίας σίγουρα συνέβαλε στην εξέλιξη αυτή 21. Έτεροι Παράγοντες Ο Θεσμικός Παράγοντας (άρση του cabotage) οδήγησε στη νέα τάξη πραγμάτων την Ελληνική Ακτοπλοϊκή αγορά, με αποτέλεσμα έμμεσα να ενεργοποιηθούν μια σειρά λοιπών παραγόντων, καθοριστικών στις αλλαγές που εμφάνισε ο Κλάδος τη περίοδο , οι οποίοι σχετίζονται με: 1.Technology Σημαντική πρόοδος τα τελευταία 10 χρόνια λόγω δρομολόγησης νέων και σύγχρονων πλοίων 104

106 2. Στρατηγικές Κινήσεις Είσοδος ή Έξοδος εταιρειών από την αγορά Συγχωνεύσεις και Εξαγορές, Ισχυροί επιχειρηματικοί όμιλοι με μεγάλο μερίδιο αγοράς στις θαλάσσιες γραμμές 3. Distribution Εμπορευματικές Μεταφορές με στόχο τον Εφοδιασμό νησιών και απομακρυσμένων περιοχών 4. Marketing Βασική πολιτική του Marketing των ναυτιλιακών εταιρειών είναι, η προβολή και η επίδειξη των δυνατών τους σημείων και πλεονεκτημάτων έναντι των ανταγωνιστών, προκειμένου να ισχυροποιήσουν τη θέση τους στον κλάδο. Πιο συγκεκριμένα, βασικό μέσο προβολής των εταιρειών αποτελεί, η διαφήμιση των υπηρεσιών και του στόλου τους μέσω της τηλεόρασης (αν και τελευταία δεν είναι και τόσο διαδομένο), των εφημερίδων, περιοδικών, κυρίως εκείνων τα οποία αφορούν τον κλάδο και διαφημιστικών φυλλαδίων. Επιπλέον, εξίσου σημαντικό γεγονός αποτελεί οι απευθείας πωλήσεις μέσω τουριστικών γραφείων και πρακτορείων, συνδεδεμένα με τις ναυτιλιακές εταιρείες, τα οποία βρίσκονται εγκατεστημένα κοντά σε λιμάνια, στα οποία κινείται ευρύ επιβατικό κοινό. Τέλος, θα πρέπει να αναφερθεί ο σημαντικός ρόλος του Internet, κυρίως τα τελευταία χρόνια. Σήμερα όλο και περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες δαπανούν αρκετά χρήματα, προκειμένου να διαφημιστούν μέσω Internet με την κατασκευή ειδικών ιστοσελίδων. Επομένως, η κάθε μία Ακτοπλοϊκή διαθέτει τη δική της προσωπική ιστοσελίδα, μέσα από την οποία ο επισκέπτης μπορεί να ενημερωθεί τόσο για δρομολόγια, τιμές, ειδικές προσφορές και γενικά για προσφερόμενες υπηρεσίες, όσο και για στοιχεία τα οποία αφορούν την εταιρεία και την κερδοφορία της. Παράλληλα, δίνεται η δυνατότητα για κρατήσεις εισιτηρίων μέσω Internet. Συγκεκριµένα, για κάθε κράτηση, δίνεται ένας κωδικός αριθµός, ο οποίος είναι απαραίτητος για την επιβίβαση ή για κάθε αλλαγή σχετικά µε αυτήν. Η ιστοσελίδα µεριµνά και για την τουριστική ενημέρωση των επισκεπτών της, δίνοντας πληροφορίες για τις πόλεις-λιµάνια προορισµούς της. Με µια σύντοµη πλοήγηση στις συγκεκριμένες ιστοσελίδες µπορεί να γίνει αντιληπτό ότι είναι καλοσχεδιασμένες, ενημερωμένες, επίκαιρες και προβάλουν µε τον καλύτερο τρόπο τόσο την Εταιρεία όσο τις προσφερόμενες υπηρεσίες της, τα πακέτα προσφορών, τις εκπτώσεις κτλ. 5. Κυβερνητικές Μεταρρυθμίσεις Νέο στρατηγικό σχέδιο Ναυτιλίας και Λιμενικής πολιτικής Μέσω του νέου αυτού σχεδίου η Κυβέρνηση επιδιώκει άμεσα και εμφανή οφέλη, που θα βοηθήσουν αθροιστικά στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, ιδιαίτερα σε σχέση με τις επιχειρήσεις του εξωτερικού όπως: i. Η ανάδειξη του Πειραιά σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο, με αναβάθμιση του κάθε είδους υποστηρικτικών υπηρεσιών. 105

107 ii. Η αναβάθμιση των Ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, καθώς και των υπηρεσιών θαλάσσιου τουρισμού και κρουαζιέρας. iii. Η επένδυση στο ανθρώπινο δυναμικό, με προσέλκυση νέων στελεχών και αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης. iv. Η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του Ελληνικού πλοίου, παράλληλα με τη βελτίωση της θέσης του Έλληνα ναυτικού. v. Ο σχεδιασμός μιας εθνικής λιμενικής πολιτικής και η σύνδεσή της με την εθνική οικονομία. 2.8 Η Διάρθρωση του Ακτοπλοϊκού κλάδου O κλάδος της Ακτοπλοΐας χαρακτηρίστηκε από δυναμική ανάπτυξη και σημαντικές διαρθρωτικές ανακατατάξεις ξεκινώντας με αργό αλλά σταθερό τρόπο από το 2002, υπό την επίδραση των ακόλουθων γεγονότων: 1) Της προβλεπόμενης άρσεως των κρατικών παρεμβάσεων στην ακτοπλοϊκή αγορά, 2) Της αναλήψεως από τη χώρα της διοργανώσεως των Ολυμπιακών Αγώνων το 2004 και της προβλεπόμενης ανόδου του τουρισμού λόγω της ωθήσεως από αυτό το μεγάλο αθλητικό γεγονός και 3) Της ανόδου των τιμών των μετοχών στο Χρηματιστήριο Αθηνών στο οποίο εισήχθησαν οι κυριότερες ακτοπλοϊκές εταιρίες. Από το 2002 έως και το 2012, η διάρθρωση του κλάδου της ακτοπλοΐας έχει σημειώσει αξιόλογη πρόοδο, κυρίως μέσω της δρομολόγησης νέων και σύγχρονων πλοίων. Κύριο χαρακτηριστικό του κλάδου είναι η συρρίκνωση του αριθμού των εταιριών που δραστηριοποιούνται στις κυριότερες ακτοπλοϊκές γραμμές. Από πλευράς ιδιοκτησιακού καθεστώτος, οι εταιρείες της ελληνικής ακτοπλοΐας διακρίνονται σε: a. μεγάλες επιχειρήσεις οι μετοχές των οποίων είναι εισηγμένες στο Χ.Α.Α. και οι οποίες ανήκουν σε μεγάλους επιχειρηματικούς ομίλους b. εταιρείες πολυμετοχικής βάσης στις οποίες κυριαρχεί το στοιχείο της εντοπιότητας, καθώς η πλειοψηφία των μετοχών προέρχεται από τη συγκεκριμένη νησιωτική περιοχή c. ολιγομετοχικές εταιρείες στις οποίες η πλειοψηφία των μετοχών ανήκει σε εφοπλιστικές οικογένειες Αριθμός Ακτοπλοϊκών Εταιριών που δρουν στην αγορά Στις ακτοπλοϊκές γραμμές, το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς ανήκει σε ένα μικρό αριθμό επιχειρηματικών ομίλων, από τους οποίους οι πιο σημαντικοί είναι οι όμιλοι εταιρειών Αττικής Α.Ε, Blue Star Ferries A.E, Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης Α.Ε (Α.Ν.Ε.Κ), Μινωικές Γραμμές Α.Ε, Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου Α.Ε (N.Ε.Λ) και Hellenic Seaways Α.Ε. Αξίζει να σημειωθεί ότι, όλοι οι παραπάνω όμιλοι εταιρειών, εκτός από τη Hellenic Seaways, είναι εισηγμένοι στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Οι ακτοπλοϊκές εταιρίες που δραστηριοποιούνται (2010) στον ευρύτερο χώρο του Αιγαίο 21 (και είναι εισηγημένες στο Χ.Α.Α.) είναι η Minoan Lines µε 2 πλοία 22, η Αnek Lines µε 6 πλοία, η Attica Group 23 µε 8 πλοία (µέσω της Blue Star Ferries), η Nel Lines µε 6 πλοία, και η Saos Ferries µε 11 πλοία (έως το 2008, οπότε και υπήρξε παύση της διαπραγµάτευσης της µετοχής της στο Χ.Α.Α.). Για τις µη εισηγµένες ακτοπλοϊκές εταιρίες του Αιγαίου, η G.a. Ferries δραστηριοποιείτο µε 8 πλοία (αλλά το 2010 πτώχευσε), η Hellenic Seaways µε 33 πλοία, η Lane Lines µε 2 πλοία 26, η C-Link µε 5 πλοία, η Sea Jets HSC Joint Venture µε 2 πλοία, η Aegean Sea Lines µε 5 πλοία, η Kallisti Ferries µε 2 πλοία, ενώ υπάρχουν και αρκετές άλλες µοναχοβάπορες εταιρίες 24. Στην αγορά του Αιγαίου υπήρχαν το εταιρίες κυρίως, που διέθεταν συνολικά 90 πλοία. 106

108 Μιλάµε για σχετικά λίγες επιχειρήσεις που παρουσιάζουν έντονο το στοιχείο της αλληλεξάρτησης. Κάθε µεταφορέας επηρεάζει µε τις αποφάσεις του σηµαντικό µέρος της προσφοράς χωρητικότητας (Βλάχος, 1997). Σκοπός των Ακτοπλοϊκών εταιρειών Βασικός σκοπός των ακτοπλοϊκών εταιριών αποτελεί επομένως η ασφαλής, ταχεία, άνετη μεταφορά προσώπων, οχημάτων και εμπορευμάτων. Σκοπός και επιδίωξη των ακτοπλοϊκών εταιριών αποτελεί επίσης η τακτική και συνεπής εκτέλεση των δρομολογίων, το άνοιγμα νέων ακτοπλοϊκών γραμμών, η παροχή κοινωνικών υπηρεσιών και η έμμεση συμβολή στην αξιοποίηση των δυνατοτήτων ανάπτυξης των νησιών. Ο τελευταίος παράγοντας αναφέρεται στο ρόλο των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών που προσφέρουν οι εταιρίες του κλάδου με σκοπό τη διατήρηση της διασύνδεσης και της κοινωνικής συνοχής με νησιά, που αποτελούν ένα σημαντικό ποσοστό της ελληνικής επικράτειας, και δεν διαθέτουν άλλο μέσο σύνδεσης με την ενδοχώρα πέρα από τις ακτοπλοϊκές και σε μικρότερο βαθμό και τις αεροπορικές μεταφορές. Επομένως, βασικός σκοπός των ακτοπλοϊκών εταιρειών είναι η ασφαλής, ταχεία και άνετη μεταφορά προσώπων, οχημάτων κάθε τύπου και εμπορευμάτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι, πέρα από τους παραπάνω άμεσους σκοπούς, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν και κάποιους έμμεσους σκοπούς, όπως είναι η τακτική και κανονική εκτέλεση των δρομολογίων, το άνοιγμα νέων ακτοπλοϊκών γραμμών, η παροχή κοινωνικών υπηρεσιών και η αξιοποίηση άλλων δυνατοτήτων ανάπτυξης των νησιών. Ορισμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες, όπως η Α.Ν.Ε.Κ, πέρα από την βασική της αρμοδιότητα, δηλαδή τη μεταφορά επιβατών, οχημάτων και προϊόντων, έχει ως σκοπό και την άσκηση κάθε φύσης και μορφής τουριστικής επιχείρησης. 2.9 Ανάλυση του Ανταγωνισμού του Ακτοπλοϊκού κλάδου Η ανάλυση του ανταγωνιστικού περιβάλλοντος της Ακτοπλοΐας είναι απαραίτητη προκειµένου να προσδιοριστεί και να διαμορφωθεί µία κατάλληλη και ολοκληρωμένη στρατηγική για τον κλάδο. Η ελληνική μπορεί να θεωρηθεί από τις σχετικά πιο ανταγωνιστικές ακτοπλοϊκές αγορές, ολιγωπολιακού χαρακτήρα, βάση του αριθμού των εταιριών ανά γραμμή. Εξαιρώντας τις άγονες γραμμές (που ούτως ή άλλως είναι φυσικά μονοπώλια), το 1/3 των γραμμών εξυπηρετείται από περισσότερες από μια εταιρίες, ποσοστό υψηλότερο σε σχέση με άλλες μεσογειακές χώρες. Σήμερα, στις περισσότερες από τις γραμμές που εξυπηρετούνται από μια και μόνο εταιρεία δεν υπάρχουν εμπόδια εισόδου. Ο αριθμός των εταιρειών ή πλοίων που δραστηριοποιούνται σε κάθε γραμμή καθορίζεται από το μέγεθος του μεταφορικού έργου της κάθε γραμμής. Ο μικρός αριθμός των ακτοπλόων αλληλεξαρτώνται ως προς τη λήψη αποφάσεων και παρέχουν διαφοροποιημένες μεταφορικές υπηρεσίες. Αποφεύγεται οποιοσδήποτε ανταγωνισμό τιμών και διατηρείται ως βασικό μέσο ανταγωνισμού τη διαφοροποίηση, κυρίως ως προς την ποιότητα των προσφερόμενων μεταφορικών υπηρεσιών. Ωστόσο, η κινητικότητα στον κλάδο ενισχύεται από την απόφαση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και του Υπουργείου Αιγαίου παρέχοντας επιδοτήσεις για την ανάπτυξη δρομολογίων σε άγονες περιοχές. Αναμένεται, ο ανταγωνισμός να ενισχυθεί περαιτέρω με την προκήρυξη διεθνών διαγωνισμών για την ανάπτυξη δρομολογίων σε νησιά όπως του Βόρειου, Κεντρικού και Ανατολικού Αιγαίου. 107

109 Πριν & Μετά την άρση του Cabotage Μέχρι και το 2002, το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, επέβαλε εμπόδια εισόδου στην αγορά της ελληνικής Ακτοπλοΐας. Πρόκειται για τις άδειες σκοπιµότητας που ίσχυσαν από το 1976 και καθόριζαν την είσοδο ή όχι µιας εταιρίας/ πλοίου σε κάποια γραµµή. Το σύστηµα αδειών δεν επέτρεπε εµµέσως την είσοδο νέων ακτοπλόων/ πλοίων στην ίδια γραµµή. Το σύνηθες επιχείρηµα για τις άδειες σκοπιµότητας είναι ότι ένα ολιγοπώλιο δε θα δεχόταν ποτέ τον κίνδυνο ανάληψης µιας ακτοπλοϊκής επιχείρησης χωρίς µια ελεγχόµενη εγγύηση µη εισόδου άλλων. υστυχώς, στην Ελλάδα δεν τέθηκαν ποιοτικές προδιαγραφές στα πλοία των αδειών σκοπιµότητας πλην του ορίου ηλικίας εισόδου και εξόδου (η χορήγηση των αδειών γινόταν κυρίως µε πολιτικά κριτήρια)(γουλιέλµος, 2002). Επίσης, η επένδυση κατά µονάδα χωρητικότητας που απαιτείται για το επιβατηγό πλοίο είναι κατά κανόνα σηµαντικά µεγαλύτερη από αυτή για τα φορτηγά πλοία τηρουµένων των αναλογιών, ενώ το µεγαλύτερο µέρος των δαπανών λειτουργίας των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων είναι σταθερό (δηλαδή δεν επηρεάζεται από την ποσότητα του παραγόµενου έργου. Κυρίως οι αµοιβές πληρώµατος κατέχουν υψηλό ποσοστό). Με τον τρόπο αυτό, για την είσοδο στην αγορά ακτοπλοϊκών γραµµών, απαιτείται επένδυση υψηλού κεφαλαίου, η οποία λόγω της εποχικότητας των υπηρεσιών ενδέχεται να µην δικαιολογείται. Για το λόγο αυτό υπήρξαν οι άδειες σκοπιµότητας και οι επενδύσεις σε µμεταχειρισμένα πλοία (Γουλιέλµος, 2002) και εποµένως ελεγχόµενη προσφορά από τον κ. Υ.Ε.Ν. Συνεπώς, µετά την άρση του Cabotage, ξεπεράστηκαν οι δυσκαμψίες των προηγούμενων ετών, οπότε υφίστανται κυρίως υψηλά οικονοµικά (και όχι θεσµικά) εµπόδια εισόδου και εξόδου, όπως είναι το κόστος κεφαλαίου. Βεβαίως, αξίζει να σημειωθεί ότι και στις μέρες μας (μετά από 10 χρόνια μετά τη θέσπιση του νομοθετικό πλαίσιο ν. 2932/2001),αρχίζουν να διαφαίνονται τα σημάδια εκσυγχρονισμού της λειτουργίας της αγοράς με την άρση όλων των ανταγωνιστικών εμποδίων ένταξης στην ελληνική Ακτοπλοϊκή αγορά Το μοντέλο των 5 δυνάμεων του Porter Η ανάλυση αυτή επιτυγχάνεται µε τη βοήθεια του υποδείγµατος των 5 δυνάµεων του Porter. Σύµφωνα µε το κλασσικό υπόδειγµα του Porter, το ανταγωνιστικό περιβάλλον κάθε κλάδου προσδιορίζεται από τις ακόλουθες (5 ) δυνάµεις: (Σιώµκος, 1999) 1 η. Την απειλή εισόδου νέων επιχειρήσεων 2 η. Τη διαπραγματευτική δύναµη των προµηθευτών της Ακτοπλοΐας 3 η. Τη διαπραγµατευτική δύναµη των αγοραστών της Ακτοπλοΐας 4 η. Την απειλή από τα υποκατάστατα προϊόντα 5 η. Την ένταση του ανταγωνισµού Αναλυτικά έχουμε: 1 η. Την απειλή εισόδου νέων επιχειρήσεων Όταν η απειλή εισόδου νέων ανταγωνιστών είναι µεγάλη, η έλξη µιας αγοράς κρίνεται περιορισµένη (contestable markets/αγορές διαγωνισµού) (Ουσταµπασίδης,1999). Αυτό συµβαίνει επειδή οι νέοι ανταγωνιστές αυξάνουν τη συνολική ικανότητα παραγωγής της αγοράς, οξύνουν την ένταση του ανταγωνισµού, και τελικά περιορίζουν τα κέρδη των υπαρχόντων εταιριών. 108

110 Για να έχουµε τέλεια διεκδικήσιµη διαγωνιστική ισορροπία σε µια αγορά θα πρέπει να µην υπάρχει ή να είναι µηδενικό το επανεισπρατόµενο κόστος (sunk cost) εισόδου για νεοεισερχόµενες επιχειρήσεις. Οπότε η είσοδος στην αγορά είναι απολύτως ελεύθερη και οι υπάρχουσες επιχειρήσεις υπόκεινται στην απειλή hit and run (contestable markets) εισόδου, δηλαδή, από νέες επιχειρήσεις που µπορούν να µπουν και να βγουν από την αγορά χωρίς κόστος και συνεπώς δεν χρειάζεται να παραµείνουν στην αγορά για να δηµιουργήσουν αρκετά έσοδα για να καλύψουν το κόστος. Η συνήθης υπόθεση στην οικονοµική θεωρία είναι ότι οι υπάρχουσες επιχειρήσεις µπορούν να αντιδράσουν πολύ γρήγορα στην είσοδο νέων επιχειρήσεων. Κάτω από αυτή την υπόθεση, για να είναι µια αγορά διεκδικήσιµη, κυρίως θα πρέπει το µη επαναποκτήσιµο κόστος εισόδου να είναι µηδέν για perfect contestable markets (Baumol and Bradford, 1970, Baumol «et al.», 1982). Μετά την απελευθέρωση του τομέα των θαλασσίων ενδομεταφορών (άρση του cabotage) στα πλαίσια της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών και στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών της Ε.Ε., επιτρέπεται σε οποιαδήποτε εταιρεία με έδρα την Ε.Ε. να δρομολογήσει πλοία και στις ελληνικές θάλασσες. Μπροστά σε αυτή την εξέλιξη, αρκετές ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρίες, εκμεταλλευόμενες και την περίοδο χάριτος που ίσχυσε ειδικά για την Ελλάδα, επιτάχυναν τα επενδυτικά τους προγράμματα και προχώρησαν στον εκσυγχρονισμό και την ανανέωση το στόλου τους προκειμένου μέσω της αναβάθμισης των παρεχόμενων από μέρους τους υπηρεσιών να είναι σε θέση να ανταγωνιστούν επάξια οποιαδήποτε ξένη εταιρεία αποφασίσει να δραστηριοποιηθεί στις ελληνικές θάλασσες. Οι είσοδος νέων επιχειρήσεων στο κλάδο της ακτοπλοΐας είναι δύσκολη λόγου των υψηλών κεφαλαίων που απαιτούνται. Τα αρχικά κεφάλαια που απαιτούνται για την αγορά πλοίων είναι µεγάλα. Επιπλέον η είσοδος νέων επιχειρήσεων µετά την άρση ου καµποτάζ και λαµβάνοντας υπόψη την τάση για την δραστηριοποίηση πλοίων νέας τεχνολογίας αποτελεί ένα επιπλέον εµπόδιο για την είσοδο νέων επιχειρήσεων. Οι επιχειρήσεις που ήδη δραστηριοποιούνται στο χώρο του Αιγαίου διαθέτουν την εµπειρία της αγοράς,συνεπώς ακόµα και µετά την 1η Νοεμβρίου του 2002 που θα απελευθερωθούν οι θαλάσσιες ενδοµεταφορές, η έλλειψη εµπειρίας αποτελεί εµπόδια για την είσοδο νέων επιχειρήσεων. 2 η. Τη διαπραγματευτική δύναµη των προµηθευτών της Ακτοπλοΐας Οι αγορές που χαρακτηρίζονται από υψηλό βαθµό διαπραγµατευτικής δύναµης προµηθευτών κρίνονται ως να µην ασκούν έλξη, διότι στις περιπτώσεις αυτές οι προµηθευτές είναι αυτοί που καθορίζουν την τιµή των υπηρεσιών, καθώς και τους άλλους όρους της πώλησης, τους οποίους και επιβάλλουν στους αγοραστές. Ουσιαστικά στις περιπτώσεις αυτές οι προµηθευτές επηρεάζουν τον ανταγωνισµό και την κερδοφορία στην αγορά, εφόσον επηρεάζουν το κόστος παραγωγής. Στους προμηθευτές των ακτοπλοϊκών εταιριών εντάσσονται: α)οι επιχειρήσεις εμπορίας καυσίμων, β)οι επιχειρήσεις παραγωγής /εμπορίας τροφίμων και ποτών, γ)τα πληρώματα των πλοίων καθώς και δ)τα ναυπηγεία. α)η προμήθεια ναυτιλιακών καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, η οποία είναι πλέον υποχρεωτική για όλα τα επιβατικά πλοία τακτικών δρομολογίων, διέπεται από μονοπωλιακό χαρακτήρα καθώς δεν υπάρχουν πολλές εναλλακτικές πηγές εφοδιασµού στον ελληνικό χώρο, μόνον μια εταιρεία προμηθεύει την αγορά με το συγκεκριμένο τύπο καυσίμου. β)όσον αφορά τα κυλικεία/ bars των πλοίων, τα τελευταία κυρίως χρόνια έντονο είναι το 109

111 φαινόμενο του outsourcing «εκχώρηση συγκεκριμένων δραστηριοτήτων μίας επιχείρησης σε τρίτους) με αποτέλεσμα την επέκταση των δικτύων γνωστών αλυσίδων εστιατορίων γρήγορης εξυπηρέτησης και στις «κλειστές» αγορές των πλοίων. Σύμφωνα μάλιστα με στοιχεία της τελευταίας κλαδικής μελέτης «Αλυσίδες Εστιατορίων Γρήγορης Εξυπηρέτησης», η οποία εκδόθηκε από την Icap το Φεβρουάριο του 2008, τον Ιανουάριο του ίδιου έτους η αλυσίδα Everest διατηρούσε 72 καταστήματα σε διάφορα πλοία των ακτοπλοϊκών γραμμών έναντι τριών καταστημάτων που διατηρούσε η αλυσίδα Goodys. Γενικότερα, οι μεγάλες και καλά οργανωμένες επιχειρήσεις εστίασης είναι σε θέση να διαπραγματεύονται τους όρους συνεργασίας τους με τις ναυτιλιακές εταιρείες. γ)σχετικά με το επίπεδο του συνδικαλισμού των πληρωμάτων των πλοίων, αυτό κρίνεται ως ικανοποιητικό με αντίστοιχο βαθμό επηρεασμού των εργασιακών σχέσεων με την εργοδοσία. δ)τα ναυπηγεία, στα οποία ναυπηγούνται τα πλοία, επιλέγονται µε βάση τις ιδιαίτερες συνθήκες της αγοράς, και του πακέτου προσφοράς που δίνεται. Το προϊόν των ναυπηγείων, δηλαδή το πλοίο, έχει τη µεγαλύτερη σηµασία για µία ακτοπλοϊκή εταιρία. Επιπλέον εξαιρετικά σηµαντικός είναι και ο χρόνος παράδοσης του πλοίου από το ναυπηγείο. 3 η. Τη διαπραγµατευτική δύναµη των αγοραστών της Ακτοπλοΐας H υψηλή διαπραγµατευτική δύναµη των Αγοραστών σε µια αγορά είναι φυσικό να συνδέεται αρνητικά µε την ζήτηση της αγοράς αυτής. Κάτι τέτοιο µπορεί να συνεπάγεται τη δύναµη των χρηστών να πιέζουν τις τιµές των υπηρεσιών προς τα κάτω και να οδηγούν τους ανταγωνιστές παραγωγούς σε διαμάχη µεταξύ τους (κυρίως µέσω των εκπτώσεων), µε αποτέλεσµα την προσφορά προς τους πελάτες και άλλων πλεονεκτηµάτων όπως: καλύτερη εξυπηρέτηση, χαµηλότερες τιµές, και καλύτερη ποιότητα υπηρεσίας. Σε γενικές γραµµές, η διαπραγµατευτική δύναµη των αγοραστών είναι υψηλή (ή αυξηµένη) όταν ισχύουν οι 4 πιο κάτω παράγοντες (Lehmann & Weiner, 1997): a. Η υπηρεσία αποτελεί σηµαντικό ποσοστό των συνολικών εξόδων των αγοραστών. b. Η υπηρεσία είναι µη διαφοροποιηµένη. c. Υπάρχει κίνδυνος οι αγοραστές να προβούν σε οργάνωση δικών τους δικτύων προµηθευτών. d. Οι αγοραστές γνωρίζουν το κόστος της παρεχόµενης υπηρεσίας. Οι Αγοραστές της Ακτοπλοΐας είναι: 1. Οι ιδιώτες δεν παρουσιάζουν διαπραγματευτική δύναμη. 2. Οι μεταφορικές εταιρίες, κυρίως στις νησιωτικές περιοχές της χώρας, δεν υπάρχει εναλλακτική επιλογή όσον αφορά τη μεταφορά κάθε είδους εμπορευμάτων, ωστόσο, η διαπραγματευτική δύναμη μιας μεταφορικής εταιρίας είναι ανάλογη του μεταφορικού της έργου. 3. Τα τουριστικά ή ταξιδιωτικά γραφεία, ιδιαίτερα τις περιόδους θερινών διακοπών, εορτών και αργιών, μεταφέρουν μαζικά μέσω των επιβατηγών πλοίων μεγάλο μέρος της πελατείας τους, η διαπραγματευτική τους δύναμη περιορίζεται στο επίπεδο της συμφωνηθείσας προμήθειας με τον συνεργαζόμενο ναυτικό πράκτορα. Ο κλάδος των διαμεταφορών είναι σε μεγάλο βαθμό εξαρτώμενος από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες καθώς στις νησιωτικές περιοχές της χώρας δεν υπάρχει εναλλακτική επιλογή όσον αφορά την μεταφορά κάθε είδους εμπορευμάτων. Ωστόσο, το μεταφορικό έργο της εκάστοτε μεταφορικής εταιρείας είναι ανάλογο της διαπραγματευτικής της δύναμης. 110

112 4 η. Την απειλή από τα υποκατάστατα προϊόντα Η ύπαρξη υποκατάστατων υπηρεσιών επηρεάζει τόσο τον ανταγωνισµό όσο και την κερδοφορία µιας αγοράς. Οι υποκατάστατες υπηρεσίες διαβρώνουν τις πωλήσεις και σε ορισµένες περιπτώσεις µπορούν ακόµα και να εξαλείψουν τη ζήτηση µιας υπηρεσίας. Οι αεροπορικές κυρίως μεταφορές λειτουργούν ως υποκατάστατο των ακτοπλοϊκών μεταφορών για τις εξωτερικές γραμμές. Ο εισερχόμενος τουρισμός στην Ελλάδα, πάνω από το ήμισυ των αλλοδαπών τουριστών που επισκέπτονται σε ετήσια βάση τη χώρα μας, φθάνουν απευθείας στον προορισμό τους μέσω ιδιωτικών πτήσεων τσάρτερ. Αντιθέτως, στις εσωτερικές γραµµές το αεροπλάνο δεν αποτελεί απειλή για το πλοίο καθώς οι χρόνοι ταξιδίου µε τα πλοία νέας τεχνολογίας είναι µικροί, οι παρεχόµενες υπηρεσίες προς τον επιβάτη υψηλές και η τιµή του εισιτηρίου των πλοίων πολύ χαµηλότερη σε σχέση µε τις αντίστοιχες τιµές του αεροπλάνου. Οι οδικές μεταφορές, ως ένα βαθμό, μπορεί να θεωρηθούν ως υποκατάστατο των πορθμειακών γραμμών, στις περιπτώσεις εκείνες όπου η βελτίωση του οδικού δικτύου (γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, υψηλή γέφυρα Χαλκίδας, υποθαλάσσια σήραγγα Πρέβεζας Ακτίου) είναι σημαντική. 5 η. Την ένταση του ανταγωνισµού Η ένταση του ανταγωνισµού που επικρατεί σε µια αγορά εξαρτάται από διάφορους παράγοντες όπως: (Σιώµκος, 1999) a. Τα εµπόδια εισόδου 1) Οι υποχρεώσεις ειδικών διαρρυθμίσεων στο εσωτερικό του πλοίου, η επιβολή διατιμήσεως σε ορισμένα προϊόντα διατροφής και η θεσμοθέτηση σημαντικών εκπτώσεων σε διάφορες κατηγορίες ταξιδιωτών, αυξάνουν το κόστος και την αβεβαιότητα και περιορίζουν τη δυνατότητα ανταγωνιστικής εισόδου στην εγχώρια αγορά. 2) Η υποχρέωση δεκάμηνης υπηρεσίας στις ελεύθερες γραμμές και συνθέσεως των πληρωμάτων με Έλληνες σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία αποτελούν σημαντικά εμπόδια, δεδομένου ότι το κόστος προσωπικού στα πλοία της ακτοπλοΐας ανέρχεται μέχρι και το 25% του κύκλου εργασιών του πλοίου. 3) Η αγορά των θαλάσσιων ενδομεταφορών στην Ελλάδα δεν είναι ελκυστική στις ξένες ακτοπλοϊκές εταιρίες και δεν παρακινεί εύκολα τις εγχώριες εταιρίες σε επενδύσεις σε νέα πλοία, διότι εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα που καθιστά την εκμετάλλευσή της κερδοφόρα μεν για τις εταιρίες κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού, ζημιογόνο δε για τις ίδιες εταιρίες και για τα περισσότερα δρομολόγια κατά τη διάρκεια του χειμώνα. O αριθμός των επιβατών που διακινούνται το διάστημα από Ιούνιο έως Σεπτέμβριο, είναι λίγο μεγαλύτερος από τον αριθμό των επιβατών που διακινούνται κατά τη διάρκεια όλου του υπόλοιπου έτους, ενώ η λειτουργία ενός ταχύπλοου είναι αποτελεσματική μόνο αν αυτό έχει πληρότητα άνω του 70%. b. Τα εµπόδια εξόδου, αποθαρρύνουν πολλές ανταγωνιστικές µεταξύ τους ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις να εγκαταλείψουν την αγορά (Jain, 1990) και είναι τα εξής: 1) Εξειδικευµένοι πόροι ή ικανότητες που έχει αναπτύξει η επιχείρηση, και που δεν µπορούν εύκολα να µεταφερθούν αλλού ή η αξία τους να «εισπραχθεί», όταν η επιχείρηση αποφασίσει να αποχωρήσει από την αγορά (αποτελεί το σηµαντικότερο εµπόδιο εξόδου από την ακτοπλοϊκή αγορά µετά την απελευθέρωσή της). 2) Το υψηλό σταθερό κόστος εξόδου, π.χ. εξαιτίας συµφωνιών και δεσµεύσεων µε τους εργαζοµένους, ισχύει στην ΑΑ αλλά δε συνιστά ανυπέρβλητο εµπόδιο εξόδου. 111

113 3) Συναισθηµατικά εµπόδια (µη βαρύνουσας αλλά όχι και αµελητέας σηµασίας για την Ακτοπλοΐα). 4) Κυβερνητικές δραστηριότητες και αποφάσεις (για παράδειγμα η νοµική υποχρέωση της για 10-µηνη δροµολόγηση µε ανάληψη των δαπανών προσωπικού για ολόκληρο το έτος, συνιστά σοβαρό εµπόδιο εξόδου από την αγορά για αυτό το χρονικό διάστηµα). c. Η ανταγωνιστική ισορροπία Η ανταγωνιστική ισορροπία σε µια αγορά επηρεάζεται από τον αριθµό των ανταγωνιστών, και ακόµη πιο σηµαντικά, από την κατανοµή του µεριδίου της αγοράς ανάµεσα στους ανταγωνιστές. Εάν υπάρχει ένας αριθµός ισοδύναµων ανταγωνιστών, το επίπεδο ανταγωνισµού µπορεί να είναι υψηλό. Αν θεωρήσουμε την αγορά του Αιγαίου ως ένα ευρύ σύνολο, οι αγορές στις οποίες υπάρχουν λίγοι (3-4) σηµαντικοί ανταγωνιστές και ένας αριθµός µικρότερων ανταγωνιστών, είναι σταθερές και ισορροπηµένες (Νόµος των τριών, 25 ) υποθέτουμε κάτι ανάλογο και για την Ακτοπλοΐα, όπου στις περισσότερες ακτοπλοϊκές γραµµές υπάρχουν (προς το παρόν) 2 µε 3 επιχειρήσεις, γεγονός που συνεπάγεται υψηλή ένταση του ανταγωνισµού κατά γραµµή. d. Ο ρυθµός ανάπτυξης της αγοράς Ο ρυθµός ανάπτυξης της αγοράς, όταν η παρεχόµενη υπηρεσία διανύει το στάδιο του κορεσµού και εποµένως είναι χαµηλός ο ρυθµός ανάπτυξης, υπάρχει πολύ έντονος ανταγωνισµός για την αύξηση του µεριδίου της αγοράς (άµεσες ανταγωνιστικές επιθέσεις). Παρατηρείται, στην Ακτοπλοϊκή αγορά μια αναπτυξιακή δυναµική µεταξύ των ετών (µε µικρή µείωση µεταξύ ). Μεταξύ είναι της τάξης του 33%. Μετά την απελευθέρωση εµφανίζεται µεγαλύτερη αύξηση των συνολικών εσόδων του κλάδου. e. Οι υψηλές σταθερές δαπάνες, και Οι υψηλές σταθερές δαπάνες, συγκρινόµενες µε το συνολικό κόστος, υποδηλώνουν µια έντονη τάση για περικοπές της τιµής της υπηρεσίας, προκειµένου να αυξηθεί η ποσότητα παραγωγής, ώστε να καλυφθούν οι σταθερές δαπάνες. Λαµβάνοντας υπόψη την απελευθέρωση της Ακτοπλοΐας, το υψηλό σταθερό κόστος που την χαρακτηρίζει, και η αδυναµία αποθήκευσης της ακτοπλοϊκής υπηρεσίας για µελλοντική πώληση, η τάση για µείωση των τιµών των εισιτηρίων είναι πιθανή, αλλά µελλοντικά. Με βάση τα παραπάνω, υπάρχει περίπτωση να οδηγήσουν µερικούς ανταγωνιστές στην απόφαση να παραµείνουν στην Ακτοπλοϊκή αγορά µετά την απελευθέρωσή της, αν και µε ζηµίες. Αυτό θα οδηγήσει στη μείωση των κερδών ολόκληρης της βιοµηχανίας, εξαιτίας της χαµηλής τιµής στην οποία θα προσφέρουν τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες, για να αποσπάσουν όσο περισσότερα µερίδια αγοράς µπορούν. Τέλος, καταγράφεται υψηλή τάση από τις μεγάλες εταιρίες στη δραστηριοποίησή τους στην Αδριατική, μία αγορά που γνωρίζει συνεχή ανάπτυξη, είναι πλήρως απελευθερωμένη και εξασφαλίζει ικανοποιητικές εισπράξεις. Ο σχετικά μικρός αριθμός επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο, έχει καταστήσει τον μεταξύ τους ανταγωνισμό ιδιαίτερα έντονο τα τελευταία κυρίως χρόνια. Ο μεταξύ των επιχειρήσεων ανταγωνισμός επικεντρώνεται στη μείωση του χρόνου του ταξιδιού, στην παροχή υπηρεσιών υψηλού επιπέδου, στην ασφάλεια και στη συχνότητα των δρομολογίων, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις οι κατάλληλες συνέργιες, εξαγορές, συμπράξεις και συγχωνεύσεις, έχουν ως στόχο την απόκτηση μεγαλύτερου μεριδίου αγοράς. 112

114 Σημαντικός Παράγοντας, περά από τις (5) δυνάµεις του Porter, που προσδιορίζει τον ανταγωνισμό του Ακτοπλοϊκού κλάδου, είναι: A. Ο βαθµός συγκέντρωσης (ΒΣ) Ο βαθμός συγκέντρωσης στην ακτοπλοΐα κρίνεται ως αρκετά υψηλός, καθώς οι έξι μεγαλύτερες επιχειρήσεις εκτιμάται ότι συγκέντρωσαν από κοινού το 66,1% της αντίστοιχης συνολικής αγοράς το 2006.Το 2007 σε σχέση με το 2006, ο βαθμός συγκέντρωσης εντάθηκε ακόμη περισσότερο, καθώς οι έξι μεγαλύτερες επιχειρήσεις συγκέντρωσαν από κοινού το 69% της αντίστοιχης συνολικής αγοράς. Για το 2009, ο βαθμός συγκέντρωσης στην Ακτοπλοΐα συνέχιζε στα ίδια υψηλά επίπεδα, καθώς 4 μεγάλοι όμιλοι εκτιμάται ότι συγκέντρωσαν από κοινού το 62,8% της αντίστοιχης συνολικής αγοράς (σε αξία). Όσον αφορά στο χώρο της Αδριατικής, με βάση τον κύκλο εργασιών, η Attica Group κατέχει το 29,3% της αγοράς και ακολουθεί η Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης ΑΕ. Συμπερασματικά, μεταξύ των εταιρειών που δραστηριοποιούνται τόσο στην ακτοπλοΐα όσο και στις γραμμές της Αδριατικής, βάσει του κύκλου εργασιών τους στο σύνολο των 2 αγορών για το 2009, ηγετική θέση έχει η Attica Group και ακολουθεί η ΑΝΕΚ ΑΕ. Με κριτήριο τον αριθμό των διακινηθέντων επιβατών και οχημάτων (στην Αδριατική) την 1η θέση κατέχει η Hellenic Seaways ANE και ακολουθεί η Attica Group, ενώ οι Μινωικές Γραμμές κατέχουν το 7,7%. Υπήρξε τάση για συγκέντρωση του κλάδου σε λίγες μεγάλες εταιρίες, οι οποίες αντλώντας μεγάλα κεφάλαια από το Χρηματιστήριο Αθηνών προχώρησαν στην εξαγορά των μικρότερων επιχειρήσεων του κλάδου και στην παραγγελία πολλών νέων πλοίων σύγχρονης τεχνολογίας. Μάλιστα, οι μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρίες επένδυσαν άνω των 3 δισ. για αγορά νέων πλοίων και έτσι επιτεύχθηκε εν μέρει η αναγέννηση της ελληνικής ακτοπλοΐας. Τον τίτλο της δημοφιλέστερης ακτοπλοϊκής εταιρείας εσωτερικού-εξωτερικού σε Ελλάδα και Κύπρο έλαβε η Superfast Ferries στα βραβεία Conde Nast Traveller Awards για το Η τεχνική Swot Η ανάλυση SWOT είναι ένα εργαλείο στρατηγικού σχεδιασμού το οποίο χρησιμοποιείται για την ανάλυση του εσωτερικού και εξωτερικού περιβάλλοντος του Ακτοπλοϊκού κλάδου, προκειμένου να εντοπιστεί η κατεύθυνση πλεύσης που πρέπει να ακολουθηθεί με σκοπό την επίτευξη ανταγωνιστικού πλαισίου δράσης. Κατά την ανάλυση SWOT μελετώνται τα δυνατά (Strengths) και αδύνατα (Weaknesses) σημεία μίας επιχείρησης, οργανισμού ή και περιοχής, καθώς και οι ευκαιρίες (Opportunities) και οι απειλές (Threats) που υπάρχουν. Τα δυνατά και αδύνατα σημεία αφορούν το εσωτερικό περιβάλλον της Ακτοπλοΐας καθώς προκύπτουν από τους εσωτερικούς πόρους που αυτή κατέχει (π.χ. ικανότητες προσωπικού και στελεχών, ιδιότητες και χαρακτηριστικά της επιχείρησης, τεχνογνωσία, χρηματοοικονομική υγεία και ικανότητα να ανταποκριθεί σε νέες επενδύσεις, κλπ.). Αντιθέτως οι ευκαιρίες και οι απειλές αντανακλούν μεταβλητές του εξωτερικού περιβάλλοντος της Ακτοπλοΐας τις οποίες οι Ακτοπλοϊκές εταιρείες θα πρέπει να εντοπίσουν, να προσαρμοστούν σε αυτές όπως π.χ. είσοδος νέων ανταγωνιστών, ρυθμίσεις στο νομικό περιβάλλον, δημιουργία ή/και εμφάνιση νέων αγορών, κλπ.). 113

115 Ακολουθεί η μήτρα SWOT της Ακτοπλοΐας για τη περίοδο 2012: Εσωτερικό Περιβάλλον Ακτοπλοΐας STRENGTHS Χρηματοοικονομική κατάσταση: o Βελτιωμένες δομές δανειακών συμβάσεων μετά από την περίοδο αναδιοργανώσεων, αναχρηματοδοτήσεων των δανείων. o Βελτιωμένες διοικήσεις υψηλότερης ποιότητος και δυναμικής απ ότι στο παρελθόν με μακρόχρονη εμπειρία σε επενδύσεις και διοικητικές πρακτικές σε δυσμενείς συνθήκες αγοράς. Στόλος: o Καλή κατάσταση στόλου πλοίων νέας τεχνολογίας. o Νέος και άκρως ανταγωνιστικός στόλος στο εξωτερικό. o Συνεχής ανανέωση του στόλου τα τελευταία χρόνια (μείωση μέσου όρου ηλικίας των πλοίων). o Ικανοποιητική χωρητικότητα πλοίων τις περιόδους εκτός αιχµής. Ποιοτικά χαρακτηριστικά μεταφοράς: o Σημαντική βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών τα τελευταία κυρίως χρόνια (μείωση διάρκειας ταξιδιών, μεγαλύτερη ασφάλεια, άνεση). o Σημαντική η συμβολή του κλάδου στις μεταφορές οχημάτων & εμπορευμάτων ( Logistics). Ναύλοι: WEAKNESSES o Μερική απελευθέρωση των ναύλων (από τον Πειραιά). o Καλή τιµή θαλάσσιου ναύλου σε µικρές αποστάσεις. Δρομολόγια: o Eξορθολογισμός δρομολογίων. o Απουσία µεγάλων καθυστερήσεων. o Κάλυψη και εκτέλεση των απαραίτητων συνδέσεων µε δυσµενείς καιρικές συνθήκες. o Προγραμματισμένα και εκτελούµενα έργα σε ορισμένους λιµένες. o Καλές οδικές προσβάσεις και συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση στην πλειοψηφία των λιµένων. Νομοθεσία: o Άµεση παρέµβαση ΥΕΝ για αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών. o Νέο θεσµικό πλαίσιο. Χρηματοοικονομική κατάσταση: o Αυξημένος δανεισμός από τις εταιρείες παρά την αναδιάρθρωση δανείων. o Χαμηλή ρευστότητα την παρούσα στιγμή. o Απουσία χάραξης κρατικής στρατηγικής ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών στο νέο ανταγωνιστικό περιβάλλον κάτι που δημιουργεί εμπόδιο σε νέες επενδύσεις. 114

116 Στόλος: o Οικονομικές δυσχέρειες για κάποιες εταιρείες του κλάδου και λόγω οικονομικής κρίσης. o Στόλος μεγάλος σε ηλικία και μειωμένος σε αριθμό στις Εσωτερικές γραμμές. o Εξάρτηση των επιχειρηματιών της Ακτοπλοΐας από τα ναυπηγεία του εξωτερικού. o Ανεπαρκή πληροφοριακά συστήµατα σε πλοία. Μεταφορικό έργο: o Έντονη εποχικότητα στην επιβατική κίνηση. Λιμενικές Υποδομές-Υπηρεσίες Logistics: o Ελλιπής υποδομή (λιμένες, εγκαταστάσεις) τόσο σε κύρια αλλά και απομακρυσμένα και με μικρότερη κίνηση λιμάνια καθώς και ελλιπής υποστήριξη από την πολιτεία σε ότι αφορά την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων. o Ανεπαρκή πληροφοριακά συστήµατα της λιµένες. o Ανεπαρκής φύλαξη-αστυνόμευση των διεθνών λιμένων της χώρας. o Έλλειψη χώρων για επέκταση χερσαίας ζώνης λιµένων. o Ελλιπής εξοπλισµός εξυπηρέτησης φορτίων. Ναύλοι: o Τιµή θαλάσσιου ναύλου σε ταξίδια µεγάλων αποστάσεων. o Υψηλό κόστος θαλάσσιου ναύλου σε σχέση µε τις προσφερόµενες υπηρεσίες. o Τιµή θαλάσσιου ναύλου φορτηγών/εµπορευµάτων. Δρομολόγια: o Μειωμένα δρομολόγια στις άγονες γραμμές κατά τη διάρκεια του χρόνου. o Ανεπαρκής συχνότητα εξυπηρέτησης των απαραίτητων συνδέσεων. Κυβερνητικές Πρακτικές: o Κρατική παρέμβαση στη σύνθεση & τον αριθμό των πληρωμάτων. o Κοινωνική πολιτική εις βάρος εταιριών μέσω των εκπτώσεων, επιχειρησιακής παρέμβασης, οργανικής σύνθεσης πληρωμάτων κλπ. o Ελλιπής ναυτική εκπαίδευση (των κατώτερων κυρίως πληρωμάτων). o Γραφειοκρατία και καθυστερήσεις στην καταβολή των επιδοτήσεων από πλευράς του Υπουργείου Υψηλές κρατήσεις υπέρ τρίτων (περίπου 33% επί του καθαρού ναύλου). Εξωτερικό Περιβάλλον Ακτοπλοΐας OPPORTUNITIES Χρηματοοικονομική κατάσταση: o Περιθώρια για περαιτέρω συγχωνεύσεις, συνενώσεις, συνέργιες, µε αποτέλεσµα τη δηµιουργία δυνατών πόλων έτοιµων να ανταποκριθούν στον οξύ ανταγωνισµό και να αντιδράσουν στην είσοδο νέων εταιριών στον κλάδο. o ιαµόρφωση business plans για την ιεραρχική ανάπτυξη και χρηματοδότηση επενδυτικών έργων. 115

117 THREATS Στόλος: o Προβλεπόμενη περαιτέρω συρρίκνωση του στόλου λόγω της εφαρμογής του Ν2932/01 (όριο ηλικίας πλοίων) θα οδηγήσει σε αδυναμία κάλυψης της ζήτησης. o Αύξηση του αριθµού των νεότευκτων πλοίων και των ταχυπλόων και χρήση τους στα ελληνικά πελάγη. Οικονομικές προοπτικές: o Οι αγορές του εξωτερικού & η επέκταση σε εναλλακτικές μορφές ναυλώσεων. o Ανάπτυξη των περιφερειών (µεταποίηση, εµπόριο). o Μείωση κόστους προϊόντων και ανάπτυξη εµπορικών σχέσεων µε γειτονικές χώρες µε απευθείας συνδέσεις. o Ανάπτυξη εµπορικών συναλλαγών µεταξύ περιφερειών µε την δηµιουργία τακτικών συνδέσεων. Λιμένες Logistics: o Ανάπτυξη Συνδυασμένων µεταφορών. o Βελτίωση λειτουργίας των λιµένων µε την εξέλιξη των φορέων εκμετάλλευσης των µεγάλων λιµένων σε Α.Ε. και την υπαγωγή των µικρών λιµένων στην δικαιοδοσία των Ο.Τ.Α. o Βελτίωση λειτουργικότητας χερσαίων χώρων επιβατών µε καθιέρωση ckeck in, online έκδοση εισιτηρίων και πληροφόρησης κοινού. o Bελτίωση των εµπορευµατικών µεταφορών, την µείωση του κόστους µεταφοράς και την διασφάλιση της διακίνησης των προϊόντων µε ηλεκτρονική κράτηση. Ναύλοι: o Μείωση κοµίστρων και βελτίωση των µέσων λόγω ανταγωνισµού µετά την απελευθέρωση της ακτοπλοΐας. o Εξορθολογισμός της τιµής του θαλάσσιου ναύλου. Δρομολόγια: o Καλύτερος χρονοπρογραμματισμός δροµολογίων για αποσυμφόρηση των λιµένων και για εξυπηρέτηση ευπαθών προϊόντων. o ηµιουργία γραµµών κορµού και ανταποκρίσεων για την εξυπηρέτηση της περιφέρειας. o ροµολόγια µόνο για Ro Ro τις περιόδους επιβατικής αιχµής. Κρατική Ενίσχυση: o Σταδιακή στήριξη από την πολιτεία: σταδιακή απελευθέρωση δρομολογίων. o Διαβουλεύσεις με σκοπό την αποζημίωση των εταιρειών για τις εκπτώσεις στα ναύλα. o Στήριξη της ακτοπλοΐας από την Πολιτεία μέσω της αναβάθμισης των λιμενικών και συναφών υποδομών, της πλήρους απελευθέρωσης του ναυλολογίου κλπ. o Νέο ευέλικτο σύστημα κρατικών επιδοτήσεων. o Ο νόμος περί Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (Σ.Δ.Ι.Τ.) με σκοπό την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων. Χρηματοοικονομική κατάσταση: o Τρέχουσα έλλειψη ρευστότητας εταιρειών. o υσκολία λήψης αποφάσεων από ένα όργανο εκπροσώπηση από πολλούς φορείς. 116

118 Στόλος: o Μείωση κερδών στην Ακτοπλοϊκή αγορά με αρνητικές συνέπειες στα οικονοµικά αποτελέσµατα των εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε αυτή. o Η συρρίκνωση του στόλου λόγω της εφαρµογής του Ν2931/01 (όριο ηλικίας πλοίων). o Ανάγκη χρησιµοποίησης παλαιού στόλου. o Απόσυρση των νέων, γρήγορων πλοίων από το Αιγαίο σε περίπτωση που δεν αποδειχθούν οικονοµικά αποδοτικά. Συνθήκες Αγοράς: o Συνεχιζόμενη οικονομική ύφεση περιόδου ( ) (μειωμένη τουριστική κίνηση, μείωση οικογενειακού εισοδήματος, δυσχέρειες στο χρηματοπιστωτικό σύστημα). o Διεθνείς οικονομικές & γεωπολιτικές επιρροές στην κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων. o Ανάπτυξη των αερομεταφορών. o Μεταβολή στην ισοτιµία - $. o Εµφάνιση περιπτώσεων µη υγιούς ανταγωνισµού µεταξύ εταιρειών σε συνθήκες ελεύθερης αγοράς. o Η πιθανότητα εισόδου νέων ανταγωνιστών και η έλξη της αγοράς κρίνεται υψηλή (απειλή για τις εταιρίες, αλλά ευκαιρία για τους χρήστες). Κατάσταση Δικτύου-Λιμένων: o Συρρίκνωση των οικονοµικών δραστηριοτήτων στην περιφέρεια λόγω της ακτινωτής διαµόρφωσης του ακτοπλοϊκού δικτύου (hub & spoke) και λόγω του υψηλού κόστους µεταφοράς πρώτων υλών και προϊόντων. o Όξυνση προβληµάτων διαχείρισης του χερσαίου χώρου των λιµένων λόγω αύξησης της κίνησης. o Κυκλοφοριακά προβλήµατα της πόλεις που περικλείουν ουσιαστικά τα λιµάνια. o Όξυνση προβληµάτων ελλιμενισμού λόγω αύξησης του µεγέθους των πλοίων της τεχνολογίας. o Μεγάλο και πιθανά µη ανταποδοτικό κόστος για την βελτίωση της υποδοµής πολλών λιµένων. Ναύλοι: o Άνοδος της τιμής των καυσίμων. o Επιρροές από το διεθνές οικονομικό πλαίσιο διακύμανσης των τιμών του πετρελαίου. o Εγχώρια διατίµηση εισιτηρίων (επιβολή ανώτατης τιµής). Δρομολόγια: o Αδυναµία κάλυψης της ζήτησης και χαµηλό επίπεδο εξυπηρέτηση για τις ενδοεπαρχιακές και Άγονες γραµµές. Κυβερνητική Πολιτική: o Μη έγκαιρη ή πλήρης ολοκλήρωση των έργων του ΚΠΣ (ΕΣΠΑ). o Αδυναμία ψήφισης νομοθετικών τροποποιήσεων και δυσκαμψία εφαρμογής αναγκαίων μεταρρυθμίσεων στο κλάδο. 117

119 2.10 Η Ζήτηση Υπηρεσιών Επιβατηγού Ναυτιλίας Η Ζήτηση της επιβατηγού ναυτιλίας χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα δεδομένου ότι η διακίνηση επιβατών και Ι.Χ επιβατικών αυτοκινήτων παρουσιάζει σημαντική αύξηση κατά τους θερινούς μήνες και τις εορταστικές περιόδους, ενώ αντίθετα η διακίνηση φορτηγών αυτοκινήτων εμφανίζει σταθερότητα καθόλη τη διάρκεια του έτους. Η χρονική περίοδος στην οποία σημειώνεται υψηλή ζήτηση μεταφορικού έργου στην ακτοπλοΐα, περιορίζεται από το εξαιρετικά μικρό μέγεθος της τουριστικής περιόδου στην Ελλάδα, το οποίο δεν ξεπερνά τους τρεις - τέσσερις μήνες. Επιπλέον, η εποχικότητα στις σχετικά μικρές αγορές επιβατών και εμπορευμάτων είναι ακόμα εντονότερη. Έτσι. η χρονική περίοδος στην οποία παρατηρείται υψηλή ζήτηση ακτοπλοϊκού μεταφορικού προϊόντος περιορίζεται στην καλοκαιρινή τουριστική περίοδο, ενώ για το υπόλοιπο χρονικό διάστημα η ακτοπλοΐα στην πλειοψηφία της λειτουργεί με πλεονάζουσα προσφερόμενη ποσότητα. Η Ζήτηση για τις υπηρεσίες των ακτοπλοϊκών πλοίων τείνει να επηρεάζεται από μεταβολές στο Ναυλολόγιο, στο επίπεδο της υπηρεσίας και από άλλους παράγοντες που περιορίζουν την κίνηση. Επηρεάζεται από τις συνθήκες του μακροοικονομικού περιβάλλοντος: μεταβολές στον πληθυσμό, στην απασχόληση, στην κοινωνική δομή της, στην καταναλωτική συμπεριφορά του πληθυσμού και στα οικιστικά πρότυπα. Δεν μπορούμε να αναμένουμε αύξηση της ζήτησης, ή τουλάχιστον δεν μπορούμε να αναμένουμε την βέλτιστη δυνατή αύξηση, όταν η ανεργία και ο πληθωρισμός αποτελούν προβλήματα πρωτεύοντα στην οικονομία τόσο την εσωτερική, όσο και των χωρών της αλλοδαπής. Παράλληλα, μία αυξομείωση της ισοτιμίας του νομίσματός μας επηρεάζει αντίστροφα την ζήτηση (αύξηση της ισοτιμίας οδηγεί σε μείωση της ζήτησης από εξωτερικό καθώς οι υπηρεσίες γίνονται πιο ακριβές) από χώρες του εξωτερικού. Παράγοντες που επηρεάζουν τη Ζήτηση Ακτοπλοϊκών Υπηρεσιών [1] Το μέγεθος του Τουρισμού Ο σημαντικότερος παράγοντας ζήτησης υπηρεσιών επιβατηγού ναυτιλίας αποτελεί το μέγεθος της τουριστικής κίνησης στη χώρα μας. Συγκεκριμένα, το ½ των επιβατών διακινείται κατά τη τουριστική περίοδο αιχμής (3ο τρίμηνο). Ο βαθμός εποχικότητας είναι πιο έντονος στη γραμμή Πειραιάς, Δυτικές Κυκλάδες (60%) και λιγότερο έντονος στις γραμμές του Αργοσαρωνικού (40%), καθώς το μεγαλύτερο ποσοστό των επιβατών στις γραμμές των Κυκλάδων είναι τουρίστες, ενώ στον Αργοσαρωνικό μόνιμοι κάτοικοι ή ιδιοκτήτες δεύτερης κατοικίας στα νησιά αυτά. Η ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών εσωτερικού για μεταφορά φορτηγών αποτελεί ένα αντίβαρο στην εποχικότητα της επιβατικής κίνησης. Ειδικότερα, το ¼ του κύκλου εργασιών του κλάδου στο Αιγαίο προκύπτει από τη μεταφορά φορτίων. Ο Τουρισµός είναι ιδιαίτερα σηµαντικός παράγοντας στη ζήτηση µεταφορικών υπηρεσιών και ιδιαίτερα θαλάσσιων, οι ανάγκες του εσωτερικού και εξωτερικού τουρισµού, και επηρεάζει την εξέλιξη του κλάδου Όπως είναι ευνόητο, οι µεταβολές της τουριστικής κίνησης έχουν άµεσο αντίκτυπο στη ζήτηση των υπηρεσιών του κλάδου, η οποία εµφανίζει υψηλό βαθµό εποχικότητας. Αξίζει να σηµειωθεί ότι η κίνηση τόσο αλλοδαπών όσο και ημεδαπών τουριστών αυξήθηκε αλµατωδώς τα τελευταία χρόνια. [2] Το κόστος των Ναύλων Ένας άλλος παράγοντας που επηρεάζει τη ζήτηση υπηρεσιών επιβατηγού ναυτιλίας είναι το κόστος των ναύλων. Αξίζει να σημειώσουμε ότι, λόγω του ελέγχου των ναύλων από το κράτος αλλά και του ανταγωνισμού που χαρακτηρίζει τον κλάδο, το κόστος των ναύλων στην ακτοπλοΐα του εσωτερικού 118

120 δεν διαφοροποιείται σημαντικά από εταιρία σε εταιρία ενώ στις διεθνείς γραμμές, η τιμολογιακή πολιτική της κάθε εταιρίας διαμορφώνεται ελεύθερα από την ίδια. Όσον αφορά το κόστος μεταφοράς, σημαντικό παράγοντα προσδιορισμού του, αποτελεί η τιμή των καυσίμων. Κατά συνέπεια, με το κόστος των καυσίμων να ανεβαίνει ως ποσοστό επί του κόστους πωληθέντων κατά 6-8 ποσοστιαίες μονάδες στο πρώτο εξάμηνο του 2006 έναντι της αντίστοιχης περσινής περιόδου, οι εισηγμένες επιχειρήσεις του κλάδου επιβατηγού ναυτιλίας αντιμετωπίζουν κάμψη στο μικτό και λειτουργικό περιθώριο κέρδους. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας οι μεγαλύτερες αυξήσεις σε σύγκριση µε την αύξηση των τιµών των καυσίµων δόθηκαν το διάστηµα , ενώ αντιθέτως τη διετία οι αυξήσεις των ναύλων κρατήθηκαν σε χαµηλά επίπεδα σε σχέση µε την μεταβολή της τιµής των καυσίµων (6,8% έναντι 41%). Επίσης, το ΥΕΝ επισηµαίνει ότι το 2002 δόθηκε αύξηση µε νέα μέθοδο καθορισµού ναύλων και συγκεκριµένα: 10% στους ναύλους οχηµάτων για πλοία κάτω των 10 ετών. 20% στους ναύλους επιβατών οικονοµικής θέσης για πλοία κάτω των 10 ετών. 20% στους ναύλους αυτοκινήτων στα ταχύπλοα πλοία. 100% στους ναύλους επιβατών οικονοµικής θέσης στα ταχύπλοα πλοία. Όσον αφορά τις τιμές των ναύλων, περιλαμβάνονται επιπλέον επιβαρύνσεις, πέρα από τον Φ.Π.Α, ο οποίος αυξήθηκε από 19 σε 23%. Πιο συγκεκριμένα, υπάρχει υπέρμετρη επιβάρυνση του ναύλου και με ορισμένους σημαντικούς φόρους υπέρ τρίτων. Oι πρόσθετες επιβαρύνσεις συμπεριλαμβάνουν: τον φόρο 6,5% υπέρ του κεφαλαίου ασφαλίσεως επιβατών και οχημάτων (δηλαδή υπέρ του ΝΑΤ)), τον επίναυλο 3%, τα λιμενικά και δημοτικά τέλη και τα αχθοφορικά και λεμβουχικά δικαιώματα. Όλα αυτά αυξάνουν την, επιπλέον του Φ.Π.Α, επιβάρυνση του ναύλου στο 11%-15%. Σύµφωνα όμως µε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, το 2003 δόθηκε αύξηση µόνο στους ναύλους επιβατών οικονοµικής θέσης, ενώ το 2004 και 2005 δόθηκε αύξηση στους ναύλους επιβατών οικονοµικής θέσης και οχηµάτων. Επομένως, το επιβατικό κοινό είχε τη μικρότερη δυνατή επιβάρυνση, ενώ οι εταιρίες κάλυψαν τη διαφορά επιβαρύνοντας το λειτουργικό τους κόστος. Αξίζει να αναφερθεί ότι, αρκετές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις με την απελευθέρωση των ναύλων, προχώρησαν στην παροχή προσφορών και εκπτωτικών πακέτων. Ειδικότερα, µετά την έκδοση της υπουργικής απόφασης για την απελευθέρωση των ναύλων, αρκετές εταιρείες προχώρησαν στην εφαρµογή ενός προγράµµατος παροχών, προσφορών και νέων υπηρεσιών. Ενδεικτικά, οι νέες υπηρεσίες και προσφορές είναι: Early Booking: έκπτωση 15% για τους επιβάτες που αγοράζουν τα εισιτήριά τους έως και 15 µέρες πριν το ταξίδι τους (ισχύει για περιορισµένο αριθµό θέσεων σε οικονοµική θέση για τις ηµέρες Τρίτη, Τετάρτη και Πέµπτη). Bonus Miles: έκπτωση 10% για τους τακτικούς επιβάτες µε τη συµπλήρωση ορισµένου αριθµού µιλίων σύµφωνα µε τους όρους του προγράµµατος. Εισιτήρια πολλαπλών διαδροµών: έκπτωση 10% ή 20% σε εισιτήρια πολλαπλών διαδροµών. Ευκολίες πληρωµής σε τέσσερις άτοκες δόσεις µε πιστωτική κάρτα VISA ή MasterCard: για απλά εισιτήρια και πακέτα εισιτηρίων πολλαπλών διαδροµών άνω των 300 ευρώ και σε έξι άτοκες δόσεις άνω των 500. Η επίδραση των ναύλων πάνω στη ζήτηση και στα συνολικά έσοδα μετράται από τις ελαστικότητες της ζήτησης. Για ελαστικότητες μεγαλύτερες του ενός, η μείωση των ναύλων οδηγεί σε αύξηση στα έσοδα. Στην ελληνική επικράτεια ένα μεγάλο μέρος της ακτοπλοϊκής ζήτησης είναι ανελαστικό ως προς την τιμή (ελαστικότητα ζήτησης μικρότερη του ενός), όπως για παράδειγμα οι άγονες γραμμές 119

121 αλλά και ένα πλήθος νησιών που δεν διαθέτουν όπως είδαμε άλλο μέσο μεταφοράς υποκατάστατο. [3] Η ποιότητα των Υπηρεσιών Επίσης η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τη ζήτηση των υπηρεσιών του κλάδου και δημιουργεί συνθήκες ανταγωνισμού μεταξύ των εταιριών της επιβατηγού ναυτιλίας όσον αφορά στη προσέλκυση του κοινού. Αξίζει να σημειωθεί το γεγονός ότι, τα τελευταία χρόνια λειτουργεί σύστημα on-line για την έκδοση εισιτηρίων, όπως ακριβώς συμβαίνει και στις αεροπορικές κρατήσεις. Με αυτόν τον τρόπο, σταμάτησε το συχνό φαινόμενο των υπεράριθμων επιβατών, των διπλοκρατήσεων και των πλαστών εισιτηρίων. Επιπλέον, σταμάτησε το φαινόμενο της έκδοσης εισιτηρίων εντός του πλοίου, όπως επίσης καταργήθηκαν τα κάθε είδους κασελάκια, πάγκοι, και άλλα παρελκόμενα για την έκδοση εισιτηρίων δίπλα στον καταπέλτη. Βέβαια παραμένουν ακόμη τα κιόσκια, αλλά με το σύστημα on-line κρατήσεων θα μειωθούν. Η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών έχει βελτιωθεί κατά πολύ τα τελευταία χρόνια. Αυτό αποτελεί συνάρτηση πολλών παραγόντων. Νέα πλοία που δρομολογήθηκαν με καλύτερες επιδόσεις σε όρους ταχύτητας, ανέσεων και παρεχόμενων υπηρεσιών, βελτίωση του τρόπου λειτουργίας του συστήματος κρατήσεων εισιτηρίων ( on line κρατήσεις) κ.α. Επίσης θετικά επηρέασε την ποιότητα των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών η βελτίωση των υποδομών στα λιμάνια και των μέσων πρόσβασης σε αυτά. Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια, μεγάλη σημασία για τον επιβάτη θα έχει η ποιότητα όλου του πακέτου, πέρα από τις υπηρεσίες στο πλοίο, ή το λιμάνι. Για αυτό και αναμένεται να προστεθούν στις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες, ορισμένες νέες, οι οποίες θα έχουν περισσότερο τουριστικό χαρακτήρα, όπως κρατήσεις ξενοδοχείων ή άλλων δωματίων, ενοικιάσεις αυτοκινήτων και σκαφών αναψυχής, εκδρομές και περιηγήσεις. Αναμένονται επίσης καλύτερες υπηρεσίες στη μεταφορά αποσκευών και εμπορευμάτων με σύστημα door-to-door. Τέλος, η υποδομή ενός λιμένα, η ευκολία πρόσβασης σε αυτόν, η συχνότητα και η διάρκεια των δρομολογίων καθώς και η προβολή της χώρας μας ως τουριστικός προορισμός αποτελούν παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση των υπηρεσιών του κλάδου. Η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, σε συνδυασµό µε τη διάρκεια του ταξιδιού και την τιµή του εισιτηρίου επηρεάζει σε πολύ µεγάλο βαθµό τη ζήτηση των υπηρεσιών του κλάδου και δημιουργεί συνθήκες ανταγωνισµού ανάµεσα στις εταιρείες επιβατηγού ναυτιλίας, όσον αφορά στην προσέλκυση του κοινού. Στις περιπτώσεις µάλιστα, που η αεροπλοΐα αποτελεί ανταγωνιστικό τρόπο µεταφοράς, η σχέση διάρκειας - ποιότητας - τιµής αποκτά ιδιαίτερη σηµασία. [4] ηµογραφική και Οικονοµική Ανάπτυξη των Ελληνικών Νήσων Η ανάπτυξη των νησιών τόσο δηµογραφικά όσο και οικονοµικά αποτελεί ένα εχέγγυο και για την αύξηση της ζήτησης για ακτοπλοϊκές υπηρεσίες. Η αύξηση του πληθυσµού οδηγεί σε διεύρυνση του εν δυνάµει επιβατικού κοινού, ενώ σε οικονοµικό επίπεδο, µία ανάπτυξη θα οδηγούσε αφενός σε αύξηση των τουριστών, αφού θα δημιουργούντο οι κατάλληλες συνθήκες υποδοχής αυτών και αφετέρου στην αύξηση της εµπορικής διακίνησης. 120

122 2.11 Περιβάλλον & Ακτοπλοΐα Επισήμανση κύριων περιβαλλοντικών προβλημάτων Η όξυνση των θαλασσών είναι άμεση συνέπεια της αύξησης των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα, γεγονός που οφείλεται πέρα από τις ανθρώπινες δραστηριότητες και στη δράση του επιβατηγού κλάδου. Πρόσφατες επιστημονικές έρευνες παρουσιάζουν τις θάλασσες του πλανήτη να αντιμετωπίζουν μια ακόμη απειλή που σχετίζεται με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Η χημεία των θαλασσών αλλάζει λόγω της απορρόφησης διοξειδίου του άνθρακα που απελευθερώνεται από τις ανθρώπινες δραστηριότητες. Με τη πάροδο του χρόνου το φαινόμενο αυτό θα δημιουργήσει σημαντικές αρνητικές συνέπειες επιπτώσεις σε θαλάσσιους οργανισμούς (ζώα και φυτά) με αναμενόμενες δυσμενείς επιπτώσεις για την αλιεία, τον τουρισμό και τις σχετικές οικονομίες. Τόσο η κλιματική αλλαγή όσο και η όξυνση των θαλασσών είναι επιπτώσεις της υπερβολικής απελευθέρωσης διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα. Η κλιματική αλλαγή περιλαμβάνει τις ποικίλες επιπτώσεις που προκύπτουν από το φαινόμενο του θερμοκηπίου, ενώ αντίθετα το φαινόμενο της όξυνσης των θαλασσών είναι η απλή χημική συνέπεια των αυξημένων συγκεντρώσεων διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα και χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό βεβαιότητας ως προς τη μέτρηση αλλά και τη πρόγνωση του. Οι ανθρωπογενείς εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα προκύπτουν από την καύση ορυκτών καυσίμων, τις χρήσεις της γης και τις πρακτικές παραγωγής σκυροδέματος κατά τη διάρκεια της Βιομηχανικής Επανάστασης και μετά από αυτήν. Οι εκπομπές εισέρχονται αρχικά στην ατμόσφαιρα και στη συνέχεια ένα μεγάλο ποσοστό αυτών απορροφάται από τη θάλασσα μέσω φυσικών και βιολογικών διεργασιών που εντάσσονται στον κύκλο του άνθρακα. Η διαδικασία της όξυνσης των θαλασσών είναι ευδιάκριτη αι ήδη σε εξέλιξη (feely, sabine et al. 2004) αφού η μέση τιμή του ph των ωκεανών έχει μειωθεί κατά 0,1 μονάδες από την προβιομηχανική κατάσταση (Royal-Society, 2005) και αναμένεται να μειωθεί περαιτέρω 0,3 έως και 0,4 μονάδες (Orr, Farby et al. 2005), εάν η ατμοσφαιρική συγκέντρωση CO2 φτάσει τα 800 ppmv (μέρη ανά εκατομμύριο όγκου), η προβλεπόμενη για το τέλος του αιώνα συγκέντρωση κατά το, business as usual, σενάριο της Διακυβερνητικής Επιτροπής για την κλιματική Αλλαγή (IPCC 2007). Η δραματική αυτή αύξηση της οξύτητας λαμβάνει χώρα 100 φορές ταχύτερα από οποιαδήποτε αλλαγή στο (ph) της επιφάνειας της θάλασσας τα τελευταία 20 εκατομμύρια χρόνια, αφήνοντας ελάχιστο χρόνο στα βιολογικά συστήματα για εξελικτική προσαρμογή. Κατά τα τελευταία 250 χρόνια έχει παρατηρηθεί σχεδόν 40% αύξηση στα επίπεδα CO2 στη ατμόσφαιρα από τα προβιομηχανικά επίπεδα των 280 ppmv σε 384 ppmv το 2007 (Solomon, Qin et al Η αύξηση αυτή οφείλεται στην καύση των ορυκτών καυσίμων καθώς και στην αποψίλωση των δασών. Η σημερινή συγκέντρωση του CO2 στην ατμόσφαιρα είναι η μεγαλύτερη που έχει παρατηρηθεί στον πλανήτη τα τελευταία χρόνια (Luthi, Le Floch et al. 2008). Οι συνεχώς αυξανόμενες συγκεντρώσεις μετριάζονται από την απορρόφηση των θαλασσών, η οποία αντιπροσωπεύει το ένα τρίτο της συνολικής ποσότητας που απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα (Sabine, Feely et al. 2004). Η διαδικασία πρόσληψης/απορρόφησης CO2 από τη θάλασσα ανακουφίζει το ατμοσφαιρικό φορτίο κατά το 1/3. Αν εξαιρέσουμε τα θαλάσσια συστήματα, η συγκέντρωση CO2 στην ατμόσφαιρα θα ήταν σήμερα περίπου 450 ppmv, προκαλώντας ακόμη εντονότερη κλιματική αλλαγή από αυτήν που ήδη παρατηρείται. Η απορρόφηση CO2 από τη θάλασσα δεν εμφανίζεται χωρίς συνέπειες, αφού αλλάζει τη χημική ισορροπία του συστήματος και μειώνει το 9πεχα), αλλάζοντας την οξύτητα του νερού. 121

123 Τα τελευταία 250 χρόνια, από την έναρξη της Βιομηχανικής Επανάστασης και μετά, οι ωκεανοί έχουν απορροφήσει 525 δις. Τόνους CO2, αποφορτίζοντας την ατμόσφαιρα, ενώ η ημερήσια πρόσληψη αντιστοιχεί σε 22 εκ τόνους CO2 (Feely, Takahashi et al. 2006). Εκτιμήσεις για το πόσο θα αλλάξει το ph του Θαλασσινού νερού τα επόμενα χρόνια Στην επιστημονική βιβλιογραφία υπάρχει πληθώρα ερευνών σχετικά με την πρόβλεψη της εξέλιξης της μέσης τιμής του ph των ωκεανών λόγω αύξησης του CO2 στην ατμόσφαιρα. Στην απλούστερη μορφή του ένα μοντέλο προσομοίωσης σχετικά με τη χημεία της θάλασσας βασίζεται στην κατάσταση όπου οι εκπομπές CO2 εξακολουθούν να απελευθερώνονται με τις σημερινές τιμές, η επιφάνεια της θάλασσας θεωρείται ως κουτί με σταθερή θερμοκρασία 25 βαθμούς, σταθερή αλατότητα και αρχικό πεδίο ph τιμή τη προ-βιομηχανική μέση τιμή των 8,2 μονάδων. Η ανάμειξη με τα βαθύτερα στρώματα του νερού θεωρείται αμελητέα. Το αρχικό αυτό μοντέλο με τις παραπάνω συνθήκες προβλέπει ότι η μέση τιμή του ph στον ωκεανό θα πλησιάσει τις 7,9 μονάδες (Zeebe and Wolf-Glasdraw 2001). Πινακας 14. Ιστορικές & προβλεπόμενες τιμές ph και CO2 Οι παραπάνω μελέτες καταλήγουν στο ότι αν οι σημερινές τάσεις συνεχιστούν μέχρι τα μέσα του αιώνα οι θάλασσες θα είναι πιο όξυνες από όσο έχουν υπάρξει για δεκάδες εκατομμύρια χρόνια. Ο Πίνακας 14 παρουσιάζει τις ιστορικές και προβλεπόμενες τιμές του ph και του διαλυμένου άνθρακα στο θαλασσινό νερό χωρίς όμως να παρουσιάζει τιμές πίσω στο γεωλογικό χρόνο. Οι τιμές είναι βασισμένες στην υπόθεση ότι οι ανθρωπογενείς εκπομπές θα συνεχίσουν να αυξάνονται με το σημερινό ρυθμό. Επιπλέον, πρόσφατες μελέτες χαρακτηρίζουν τις τρέχουσες αλλαγές ως αμετάκλητες με βιολογικές επιπτώσεις που αναμένεται να διαρκέσουν για χρόνια, αφού λαμβάνουν χώρα σύμφωνα με τους νόμους της φυσικής επιλογής και της εξέλιξης (Kleypas, Feely et al.2006). 122

124 Solar Shuttle: Το μεγαλύτερο ηλιακό επιβατηγό πλοίο στην Αγγλία Πρόκειται για το πιο εξελιγμένο πλοίο που κινείται με ηλιακά πάνελ που εκτελεί δρομολόγια στη περιβαλλοντικά ευαίσθητη λίμνη Serpentine του Hyde Park στο Λονδίνο. Η όψη του αναμφίβολα τραβάει τη προσοχή των επισκεπτών και όχι μόνο χάρη στον πρωτοποριακό σχεδιασμό και τον οικολογικό τρόπο λειτουργίας. Εικόνα 1. Το μεγαλύτερο ηλιακό επιβατηγό πλοίο της Αγγλίας Το επιβατηγό αυτοκινούμενο Serpentine Solar Shuttle 14,5 μεταφέρει μέχρι 40 επιβάτες και διασχίζει τη λίμνη με ταχύτητα 8 χλμ /ώρα. Η σκεπή του πλοίου απαρτίζεται από 27 κυρτά γυάλινα εξαρτήματα που συλλέγουν ενέργεια από τον ήλιο. Τα ηλιακά αυτά πάνελ παράγουν ενέργεια που υπερβαίνει τα 2 kw. Όταν ο καιρός είναι συννεφιασμένος. Οι ηλιακές κυψέλες (solar cells) συλλέγουν από το γενικότερο φώς, όχι μόνο από την απευθείας έκθεση στον ήλιο, παρέχουν την απαιτούμενη ενέργεια στο σκάφος και διατηρούν πρόσθετα αποθέματα στις μπαταρίες. Ως εκ τούτου, το σκάφος μπορεί χωρίς προβλήματα να κινείται στο απόλυτο σκοτάδι επί 20 συνεχόμενα μίλια. Τα ηλιακά φωτοβολταϊκά παράγουν ενέργεια από το φώς της ημέρας με τη χρήση ημιαγωγών. Πέρα από τις ηλιακές κυψέλες και τις μπαταρίες, δύο ηλεκτρικοί κινητήρες βοηθούν στη κίνηση των πλοίου αθόρυβα, πολύ οικονομικά και οικολογικά. Η μείωση των ρύπων ετησίως είναι της τάξης των 1,315 Kg CO2 συγκριτικά με ένα ίδιου μεγέθους συμβατικό πετρελαιοκίνητο πλοίο. Ο σχεδιαστής του Solar Shuttle Η δημιουργία του Solar Shuttle έχει την υπογραφή του Christoph Behling, του ανθρώπου που εισήγαγε στα τέλη της δεκαετίας του 90 τη νέα γενιά των ηλιακών panel, που είναι τόσο λεπτά όσο μια πιστωτική κάρτα. Ο Behling ανέπτυξε αυτή τη τεχνολογία στο Solar, το εργαστήριο σχεδιασμού που ίδρυσε ο ίδιος στο Λονδίνο το 1997, όπου εξετάζονται όλες οι πιθανές εφαρμογές της ηλιακής ενέργειας. Πριν το Solar, από τα μεγαλύτερα επιτεύγματα του Solar Lab ήταν ένα επίσης υβριδικό πλοίο -129 επιβατών για το λιμάνι του Αμβούργου. Ο πήχης έχει ήδη ανέβει ψηλά υπολογίζεται η κατασκευή ενός ακόμα μεγαλύτερου ferry της ίδιας τεχνολογίας για τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2012, για να προσθέσει στην αίγλη της διοργανώτριας χώρας. Περισσότερα από 50 μικρά σκάφη με ηλιακά πάνελ έχουν ήδη πουληθεί, ενώ στόχος του Solar Lab παραμένει η μείωση των ρύπων για την προστασία του περιβάλλοντος και κατ επέκταση η ευαισθητοποίηση των πολιτών. Για αυτή τη πρωτοβουλία απονεμήθηκε στον Christoph Behling και το βραβείο Travel & Leisure Design Award for Best Transportation, κερδίζοντας τις εντυπώσεις παγκοσμίως. 123

125 Solar Shuttle εναντίον συμβατικών πλοίων Σύμφωνα με την BlueBirds Boats Ltd που διαχειρίζεται το Solar Shuttle το αρχικό κόστος του σκάφους είναι 15% υψηλότερο από ένα αντίστοιχο συμβατικό. Το Solar όμως δεν χρησιμοποιεί καύσιμα για την πρόωση, έτσι το επιπλέον κόστος εξυπηρετείται μέσα σε 3 χρόνια. Επίσης, έχει μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από τα συμβατικά, λόγω των υλικών κατασκευής, όπως είναι ο ανοξείδωτος χάλυβας. Παρόμοια πλοία με εξεζητημένο σχέδιο αλλά μικρότερου μεγέθους βρίσκονται σε λειτουργία καθημερινά εδώ και περισσότερα από 10 χρόνια Στροφή προς πράσινες λύσεις σχεδιασμού London Thames Transport Με τους θαλάσσιους δρόμους του Λονδίνου να αξιοποιούνται σε οικολογικές εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς η ηλιακή ενέργεια μοιάζει να κερδίζει όλο και περισσότερο έδαφος. Στο Τάμεση(ποταμό) το 2012 θα κυκλοφορήσει το πιο εξελιγμένο και πράσινο πλοίο στα βρετανικά ύδατα. Συγκεκριμένα, έχει σχεδιαστεί από το Solar Lab ένα επιβατηγό πλοίο -250 ατόμων, το οποίο θα πλέει στον Τάμεση εξοικονομώντας περίπου 9 τόνους CO2 κάθε χρόνο που αντιστοιχούν στις ίδιες διαδρομές από ένα συμβατικό πλοίο παρόμοιου μεγέθους. Το Thames Solar Shuttle θα ανταπεξέλθει στη μεγάλη εισροή των φιλοξενούμενων συμβάλλοντας ταυτόχρονα σε ένα καθαρότερο πλανήτη. Η στροφή προς τις εναλλακτικές μορφές ενέργειας παρουσιάζει όλο και περισσότερο ενδιαφέρον. Στο 1 ο Διεθνές Ναυτιλιακό Περιβαλλοντικό Συνέδριο (GMEC) Στις 7 με 8 Σεπτεμβρίου το 2010, 24η Διεθνή έκθεση της ναυπηγικής βιομηχανίας στο Αμβούργο, οι παγκόσμιοι ηγέτες της ναυπηγικής βιομηχανίας παρουσίασαν φιλικές και οικονομικά βιώσιμες καινοτομίες στο τομέα της ναυτιλίας. Στόχος να αναδειχθούν οι καλύτερες λύσεις για την καλύτερη προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος επικεντρώνοντας στη κατασκευή εξειδικευμένων πλοίων υψηλής ποιότητας και επενδύοντας στη έρευνα και ανάπτυξη. Στο πλαίσιο της συζήτησης συζητήθηκαν μέθοδοι για τη χρήση νέων ναυτικών μηχανών για την εισαγωγή της ηλιακής και αιολικής ενέργειας και των κυψέλων καυσίμου (fuel cell). Αναφέρθηκε ότι σε ορισμένες περιπτώσεις είναι ήδη εφικτή η κατασκευή πλοίων μηδενικής ρύπανσης (zero pollution ships). Παρουσιάστηκαν και μέτρα για την αντιμετώπιση των υγρών και στερών αποβλήτων επί του πλοίου. Άλλες παρουσιάσεις αφορούσαν σχήματα σχεδιασμού και τεχνικών μέτρων για την περαιτέρω βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων-όπως ένα σύστημα που μειώνει σημαντικά τις απώλειες τριβής της γάστρας, δεδομένου ότι κινείται μέσα στο νερό και λύσεις για την ελαχιστοποίηση των εκπομπών στους λιμένες, όπως συστήματα παροχής ρεύματος στην ξηρά (cold ironing)ή τη χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου (ΥΦΑ)για την παροχή ενέργειας. Επίσης, τα επίπεδα μείωσης των εκπομπών κατά IMO Tier III, για πλοία που πλέουν σε περιοχές ελεγχόμενων εκπομπών, μεταφράζονται και σε αντίστοιχο κόστος. Οι κατασκευαστές κινητήρων, όπως και πολλοί διαχειριστές και ιδιοκτήτες πλοίων δίνουν έμφαση στο κόστος του εξοπλισμού για τη μείωση των εκπομπών, αλλά και τη δυνατότητα εξοικονόμησης δαπανών καθώς και στις προσπάθειες για μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, της φθοράς. Η εισαγωγή νέων τεχνολογιών για προστασία του υδάτινου περιβάλλοντος κρίνεται αναγκαία. Για παράδειγμα το SMM οι μεγάλοι κατασκευαστές κινητήρων υποχρεούνται να συμμορφώνονται με τα πρότυπα εκπομπών Tier III, τα οποία περιλαμβάνονται στο αναθεωρημένο παράρτημα VI της 124

126 MARPOL, εγκεκριμένο από τον IMO το 2008, ακόμη και αν τα μέτρα θα ισχύσουν τυπικά για πλοία κατασκευασμένα από 1η Ιανουαρίου 2016 και μετά. Εναλλακτικός σχεδιασμός πλοίου μειώνει την κατανάλωση καυσίμου κατά 11% Μια συγκεκριμένη αλλαγή στο σχέδιο δύο νέων φορτηγών πλοίων τύπου Handysize αποφέρει σημαντική εξοικονόμηση στα καύσιμα της τάξης των 11% και συνεπώς μείωση των εκπομπών CO2. Ο νέος σχεδιασμός εκτιμάται ότι θα χρησιμοποιηθεί ευρέως σε πολλά νεότευκτα στο μέλλον. Η εφαρμογή του νέου σχεδίου έγινε με τη συνεργασία του ναυπηγείου Jiangmen Nanyang Shipyard (JNS), της Shangai Bestway Marine Engineering Design και της Stone Marine Propulsion. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς οι επενδύσεις στο ανασχεδιασμό θα αποπληρωθούν σε 4 χρόνια από την εξοικονόμηση των καυσίμων. Πέραν αυτού αναμένουμε ότι το σχέδιο θα αυξήσει τη αγοραστική αξία των πλοίων. Η πρωτοβουλία αυτή είναι ένα απτό παράδειγμα για το πώς περιβαλλοντικά και οικονομικά ζητήματα πάνε χέρι-χέρι αυτό είναι ο λόγος που δεν είχαμε αμφιβολίες για το αν πρέπει να επενδύσουμε σε αυτό το έργο ή όχι. Ταυτόχρονα, αυτή η κίνηση είναι ένα ακόμη βήμα που διασφαλίζει την πρόοδο του έργου μας όσο αφορά την κλιματική αλλαγή, δήλωσε ο Lars Lundegaard, αντιπρόεδρος και επικεφαλής του τεχνικού τμήματος. Ο εξοπλισμός των πλοίων είναι όσο το δυνατόν φιλικός προς το περιβάλλον εφαρμογή σε νεότευκτα άλλης κατηγορίας πλοία. 125

127 Υποσημειώσεις Τριγωνικό πανί τοποθετημένο μεταξύ του πλωριού καταρτιού και του μπομπρέσου, ακροδεμένο σε έναν στάντζο. Ο χειρισμός του γίνεται από μια σκότα που βρίσκεται στην ελεύθερη γωνία. ( Όνομα του πιο μεγάλου και πιο χαμηλού πανιού που δένεται στο μεγαλύτερο κατάρτι κάθε πλοίου, στον ιστό της μεγίστης ή μαΐστρας. ( Χαμηλό προΐστιο ιστιοφόρου, το οποίο χαρακτηρίζεται ανάλογα με τη θέση του. ( info.gr) Το τελευταίο κατάρτι του πλοίου, δηλαδή αυτό που βρίσκεται πιο κοντά στην πρύμνη. Μετζάνα λέγεται και το πρυμνιό πανί στην «Συμιακή Σκάφη» Κάθε γραμμή περιλαμβάνει ένα σύνολο νησιών, χωρίς αυτό να συνεπάγεται ότι τα εμπλεκόμενα πλοία σε κάθε δρομολόγιο εξυπηρετούν όλα τα νησιά που ανήκουν σε αυτήν τη γραμμή. Αντιθέτως, σε κάθε γραμμή παρατηρείται ένα συνδυασμός δρομολογίων, που εξυπηρετούνται από πλοία που πληρούν ορισμένα κριτήρια αλλά έχουν και την έγκριση του Υπουργού. Από τα 51 συμβατικά πλοία, τα 42 έχουν ναυπηγηθεί μέχρι το 1991 και μόλις 9 μετά το Συμπερασματικά, η πλειονότητα του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου (εξαιρουμένων των 9 νεότευκτων) έχει ένα μέσο όρο ηλικίας πολύ μεγαλύτερο, ο οποίος είναι 27,6 χρόνια. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των πλοίων (catamaran, συμβατικά, highspeed) ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου μειώνεται στα 19,37 έτη. (Τα συμβατικά πλοία, που πραγματοποιούν το μεγαλύτερο μεταφορικό έργο στο Αιγαίο, ο μέσος όρος ηλικίας τους είναι πολύ υψηλότερος του μέσου ευρωπαϊκού όρου). 18. Το 2005 παρατηρήθηκε αύξηση που οφείλεται περισσότερο στην αύξηση της μέσης 126

128 ταχύτητας και λιγότερο στη μέση μεταφορική ικανότητα των επιβατών. Αυτό αποδίδεται κυρίως στην αύξηση της ταχύτητας των πλοίων και στην εμφάνιση μεγαλύτερων πλοίων, ενώ παρατηρήθηκε και εντατικοποίηση του έργου που διεξάγεται από την ελληνική ακτοπλοϊκή ναυτιλία Καλύπτονται από τους Κώδικες της SOLAS και εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα το Αυξημένη συμμετοχή διαστατικών ευέλικτων πλοίων που παρουσιάζουν ικανότητα ελιγμών μέσα στη λιμενολεκάνη και αποτροπής προσαράξεων σε αυτή. Από τις παραπάνω επιχειρήσεις, οι 2 πρώτες έχουν δραστηριότητα και στην Αδριατική (οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ µε 3 πλοία και η ΑΝΕΚ µε 4 πλοία) ενώ η ΝΕΛ και η SAOS µόνο στον Αιγιακό χώρο. Αναφέροµαι µόνο σε Ε/Γ-Ο/Γ πλοία και σε ταχύπλοα. H Attica Group, µέσω της SUPERFAST FERRIES, δραστηριοποιείται και στις γραµµές Ελλάδος Ιταλίας (µε 5 πλοία) αν και µε την εξαγορά του 100% της Blue Star Ferries έχουν επεκταθεί και στην Ελληνική αγορά. Σήµερα ανήκει στον όµιλο MΙG. Το 2004, η ΛΑΝΕ εκτέλεσε δροµολόγια, επιδοτούµενα και µη, προς διάφορα λιµάνια (Σαντορίνη, Ηράκλειο, Ρόδο, Χάλκη, Κάσο, Κάρπαθο, ιαφάνι, Καστελόριζο, Σάµο, Κω, Κάλυµνο, Μυτιλήνη, Λήµνο, Αλεξανδρούπολη). Βασικά δραστηριοποιείται στη γραµµή «Σητεία Ρόδος Πειραιάς». Ορολογία «Νόμος των Τριών» 127

129 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο "Οικονομικές Εξελίξεις" 3.1 Βασικά μεγέθη Ελληνικής Οικονομίας περιόδου Στην ελληνική οικονομία, κατά την πενταετία , παρουσιάστηκαν αυξομειώσεις του ρυθμού ανόδου του Α.Ε.Π, του Πληθωρισμού και της Απασχόλησης, γεγονός το οποίο οφειλόταν σε αρκετούς παράγοντες ΑΕΠ Πιο συγκεκριμένα, το έτος 2002, αυξήθηκε με ρυθμό 3,8%, γεγονός το οποίο οφειλόταν στην αύξηση της ιδιωτικής καταναλωτικής ζήτησης των ιδιωτικών επενδύσεων σε κατοικίες και των επενδύσεων των δημόσιων και ιδιωτικών επιχειρήσεων, κυρίως στους τομείς των κατασκευών και των υπηρεσιών. Επιπλέον, στην άνοδο του Α.Ε.Π συνέβαλαν η μείωση των επιτοκίων και η ταχεία οικονομική επέκταση, οι οποίες ενίσχυσαν την κατανάλωση και τις επενδύσεις, καθώς και η συνεχής εισροή σημαντικών πόρων από την Ευρωπαϊκή Ένωση, με τους οποίους χρηματοδοτούνταν επενδύσεις υποδομής. Αξίζει να σημειωθεί το γεγονός ότι, ο υψηλός ρυθμός ανόδου του Α.Ε.Π στηρίχθηκε στην μείωση του πληθωρισμού και των δημόσιων ελλειμμάτων. Από την πλευρά της προσφοράς, συνέβαλλε η εκτιμώμενη σταθερή αύξηση της συνολικής παραγωγικότητας των συντελεστών παραγωγής, το οποίο ήταν αποτέλεσμα της σταδιακής εισαγωγής νέων τεχνολογιών και καινοτομιών, αλλά και της πολιτικής των επιχειρήσεων για εξοικονόμηση εργασίας 1. Το έτος 2003, ο ρυθμός ανόδου του Α.Ε.Π διαμορφώθηκε σε 4,8% έναντι 3,8% το 2002, ο οποίος ήταν υψηλότερος μεταξύ των 15 χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στην αύξηση του Α.Ε.Π συνετέλεσε κυρίως η ισχυρή άνοδος της εγχώριας ζήτησης, τόσο της ιδιωτικής κατανάλωσης, όσο και των συνολικών επενδύσεων παγίου κεφαλαίου και της δημόσιας κατανάλωσης. Θετική επίδραση είχαν η ανάκαμψη των εξαγωγών αγαθών και η αύξηση των εξαγωγών μεταφορικών υπηρεσιών. Ενώ, αρνητική επίδραση είχε η μεγάλη άνοδος του όγκου των εισαγωγών αγαθών. Επιπλέον, στη διαμόρφωση υψηλού ρυθμού ανόδου του Α.Ε.Π συνετέλεσαν η διατήρηση χαλαρών νομισματικών συνθηκών, η σταδιακή βελτίωση του διεθνούς περιβάλλοντος, οι εισροές κοινοτικών πόρων (οι οποίες αν και μειώθηκαν για δεύτερο έτος, παρέμειναν υψηλές), καθώς και η πρόοδος των έργων για την προετοιμασία των Ολυμπιακών Αγώνων. Παράλληλα, συνέβαλλε και η άνοδος της δημόσιας κατανάλωσης. Ο ρυθμός ανόδου των συνολικών ακαθάριστων επενδύσεων παγίου κεφαλαίου ήταν υψηλός και εκτιμάται ότι υπερδιπλασιάστηκε το Η συγκεκριμένη άνοδος οφειλόταν στη σημαντική αύξηση τόσο των επενδύσεων της γενικής κυβέρνησης, όσο και των επιχειρηματικών επενδύσεων, λόγω της αύξησης των επενδύσεων των δημοσίων επιχειρήσεων, αλλά και των ιδιωτικών επενδύσεων σε κλάδους του τομέα των υπηρεσιών 2. Το έτος 2004, ο μέσος ρυθμός ανόδου του Α.Ε.Π άρχισε να επιβραδύνεται και διαμορφώθηκε στο 4,7%. Στη συγκεκριμένη μεταβολή συνέβαλαν από την πλευρά της ζήτησης, οι ευνοϊκές νομισματικές συνθήκες, οι δημοσιονομικές εξελίξεις και το ευνοϊκό διεθνές περιβάλλον. Τα πραγματικά επιτόκια παρέμειναν σε πολύ χαμηλά επίπεδα, ενισχύοντας την ιδιωτική κατανάλωση και τις ιδιωτικές επενδύσεις. Η μεγάλη αύξηση του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου επηρέασε ευνοϊκά τις εξαγωγές υπηρεσιών, κυρίως τα έσοδα από τις θαλάσσιες μεταφορές. Σε αντίθεση με την αύξηση της διεθνούς ζήτησης, οι εξαγωγές αγαθών μειώθηκαν κατά 2,5%, λόγω της σωρευτικής απώλειας ανταγωνιστικότητας των τελευταίων ετών. Ενώ, οι εξαγωγές υπηρεσιών 128

130 ανέκαμψαν, σημειώνοντας άνοδο 21,8%. Ο ρυθμός ανόδου των εισαγωγών αγαθών και υπηρεσιών επιταχύνθηκε σε 9,3%. Η προσφορά δεν ακολούθησε με τον ίδιο ρυθμό την άνοδο της τελικής ζήτησης, με αποτέλεσμα την αύξηση του θετικού παραγωγικού κενού. Πιο συγκεκριμένα, ο μέσος ρυθμός ανόδου της παραγωγικής ικανότητας της ελληνικής οικονομίας, τα τελευταία χρόνια, υπολειπόταν του μέσου ρυθμού ανόδου της ζήτησης, παρά τη μεγάλη αύξηση των ακαθάριστων επενδύσεων παγίου κεφαλαίου και του εργατικού δυναμικού 3 Το έτος 2005, ο ρυθμός αύξησης του Α.Ε.Π μειώθηκε στο 3,7% έναντι 4,7% το Όμως παρόλα αυτά, η επίδοση της ελληνικής οικονομίας κρίθηκε ικανοποιητική. Στη διατήρηση του Α.Ε.Π σε ικανοποιητικά επίπεδα συνέβαλαν οι ευνοϊκές νομισματικές και χρηματοπιστωτικές συνθήκες, οι οποίες επέτρεψαν την περαιτέρω χρηματοδότηση της δαπάνης των νοικοκυριών, καθώς και το ευνοϊκό διεθνές περιβάλλον. Παρά το γεγονός ότι ο ρυθμός αύξησης της ιδιωτικής κατανάλωσης μειώθηκε αισθητά το 2005 στο 3,7% από 4,7% το 2004, η καταναλωτική δαπάνη των νοικοκυριών εξακολούθησε να αποτελεί τον κύριο προωθητικό παράγοντα της εγχώριας ζήτησης, συμβάλλοντας κατά 2,6% στην άνοδο του Α.Ε.Π. Η μείωση του ρυθμού αύξησης της ιδιωτικής κατανάλωσης οφειλόταν στην επιβράδυνση του ρυθμού ανόδου της απασχόλησης και των πραγματικών μέσων καθαρών αποδοχών των μισθωτών στο σύνολο της οικονομίας καθώς και των άλλων εισοδημάτων. Ο ρυθμός ανόδου της δημόσιας κατανάλωσης διαμορφώθηκε στο 3,1% το 2005 έναντι 2,8% το 2004, κυρίως λόγω της συνεχιζόμενης αύξησης της απασχόλησης στον τομέα της γενικής κυβέρνησης. Οι συνολικές επενδύσεις παγίου κεφαλαίου μειώθηκαν κατά 1,4% το 2005 έναντι αύξησης κατά 5,7% το Πιο συγκεκριμένα, οι δημόσιες επενδύσεις περικόπηκαν δραστικά το 2005 κατά 13,6% σε σταθερές τιμές έναντι ανόδου κατά 7,7% το Επιπλέον, ο ρυθμός αύξησης των επιχειρηματικών επενδύσεων (συμπεριλαμβανομένων και των επενδύσεων των δημοσίων επιχειρήσεων) μειώθηκε αισθητά στο 1,5% από 7% το Η ελληνική οικονομία το 2005, εξακολούθησε να είναι μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες οικονομίες της Ευρωπαικής Ένωσης των 15, υπερβαίνοντας σημαντικά το μέσο ρυθμό ανόδου της ζώνης του ευρώ. Ωστόσο, ο ρυθμός ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας υπολειπόταν των αναπτυξιακών επιδόσεων πολλών από τις νέες χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π σε μονάδες αγοραστικής δύναμης, εξακολουθούσε να υστερεί και το 2005, το οποίο ήταν 22,6% χαμηλότερο από το μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης των Πινακας 15. Ρυθμοί Οικονομικής Ανάπτυξης Ο ρυθμός ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας επιταχύνθηκε το Συγκεκριμένα, το ΑΕΠ αυξήθηκε κατά 4,3% έναντι 3,7% το Η εγχώρια ζήτηση συνετέλεσε θετικά σε αυτή την άνοδο σε αντίθεση με το πραγματικό εξωτερικό ισοζύγιο που είχε αρνητική επίδραση στο ρυθμό ανόδου του ΑΕΠ. 129

131 Το ΑΕΠ αυξήθηκε κατά 4% το 2007, έναντι 4,2% το Ο ρυθμός ανόδου του ΑΕΠ το 2007 και πάλι υπερέβη τον αντίστοιχο ρυθμό της ζώνης του ευρώ (2,6%) και η ελληνική οικονομία παρέμεινε μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες οικονομίες της ΕΕ. Παρόλο αυτά, οι παραπάνω αναφερόμενες διεθνείς εξελίξεις οδήγησαν σε επιβράδυνση του ετήσιου ρυθμού ανόδου του ΑΕΠ στην ελληνική οικονομία, από 4,2% το πρώτο εξάμηνο του 2007 σε 3,7% το δεύτερο εξάμηνο. Συγκεντρωτικά, στο παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται η πορεία του ΑΕΠ από τα έτη Πληθωρισμός Πινακας 16. Πορεία ΑΕΠ για τη περίοδο Το έτος 2002, παρά την αρνητική επίδραση της εξαιρετικά μεγάλης αύξησης των τιμών των νωπών οπωροκηπευτικών στις αρχές του έτους και της ανόδου της τιμής του αργού πετρελαίου στη διάρκεια του έτους, ο μέσος ετήσιος ρυθμός πληθωρισμού (βάση του ΔΤΚ) διαμορφώθηκε σε 3,6% έναντι 3,4% το Επιπλέον, η απόκλιση του πληθωρισμού στην Ελλάδα (με βάση τον ΕνΔΤΚ) από το μέσο ετήσιο πληθωρισμό στη ζώνη του ευρώ αυξήθηκε σε 1,7% από 1,3% το Ο πυρήνας όμως του πληθωρισμού έμεινε ουσιαστικά αμετάβλητος το 2002 και η απόκλισή του από το αντίστοιχο μέγεθος της ζώνης του ευρώ περιορίστηκε σε 1,4% από 1,8% το Το έτος 2003, ο μέσος ετήσιος ρυθμός πληθωρισμού στην Ελλάδα υποχώρησε στο 3,4% από 3,9% το 2002 ( βάση του ΕνΔΤΚ). Η απόκλιση του πληθωρισμού στην Ελλάδα από το μέσο ετήσιο πληθωρισμό στη ζώνη του ευρώ μειώθηκε σε 1,3% το 2003 από 1,6% το Με βάση το Δείκτη Τιμών του Καταναλωτή, ο μέσος ετήσιος ρυθμός του πληθωρισμού διαμορφώθηκε στο 3,5% το 2003, όπως παρουσιάζεται και στον πίνακα 6. Ο πυρήνας του πληθωρισμού, όπως μετρείται με τον ετήσιο ρυθμό μεταβολής του ΕνΔΤΚ χωρίς τις τιμές της ενέργειας και των μη επεξεργασμένων ειδών διατροφής υποχώρησε περισσότερο στο 3,1% κατά μέσο όρο το 2003 από 3,9% το Το έτος 2004, ο ετήσιος ρυθμός ανόδου του Εναρμονισμένου Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΕνΔΤΚ), διαμορφώθηκε το τέταρτο τρίμηνο στο ίδιο επίπεδο (3,2%) με το τελευταίο τρίμηνο του 2003, αλλά κατά μέσο όρο το 2004 υποχώρησε στο 3% από 3,4% το 2003, κυρίως γιατί η μείωση των τιμών των νωπών οπωροκηπευτικών υπεραντιστάθμισε την ταχύτερη, σε σχέση με το 2003, άνοδο των τιμών των καυσίμων και την αύξηση του πυρήνα του πληθωρισμού. Πιο συγκεκριμένα, ο πυρήνας του πληθωρισμού, όπως μετρείται με τον ετήσιο ρυθμό μεταβολής του ΕνΔΤΚ χωρίς τις τιμές της ενέργειας και των μη επεξεργασμένων ειδών διατροφής, διαμορφώθηκε σε υψηλότερο επίπεδο σε σχέση με το 2003, 3,4% κατά μέσο όρο, έναντι 3,1% το Η επιτάχυνση του πληθωρισμού το 2005, οφειλόταν κυρίως σε εξωγενείς παράγοντες. Πιο συγκεκριμένα, η άνοδος της τιμής του αργού πετρελαίου και των άλλων εισαγόμενων προϊόντων ήταν 130

132 μεγαλύτερη από ότι το Στην παγκόσμια αγορά η μέση τιμή του αργού πετρελαίου τύπου Brent σε δολάρια αυξήθηκε με πολύ υψηλότερο ρυθμό το 2005 (46,3%) από ότι το 2004 (33,6%). Επιπλέον, η ανατίμηση του ευρώ έναντι του δολαρίου ανακόπηκε, 0,1% κατά μέσο όρο το 2005, έναντι 10% το Επομένως, λόγω των συγκεκριμένων εξελίξεων η άνοδος της τιμής του πετρελαίου σε ευρώ ήταν μεγαλύτερη, 46,2% το 2005 έναντι 21,5% το Αξίζει να σημειωθεί το γεγονός ότι, η αύξηση του πληθωρισμού ήταν σχετικά περιορισμένη το 2005, αντανακλώντας το γεγονός ότι ο πυρήνας του πληθωρισμού υποχώρησε ελαφρά. Πιο συγκεκριμένα, επιβραδύνθηκε ο ρυθμός ανόδου των τιμών των ειδών διατροφής, εκτός νωπών οπωροκηπευτικών (2,5% από 3,6%), των ενοικίων (4,2% από 5,3%), των υπηρεσιών επισκευής και συντήρησης κατοικίας (2,9% από 5,2%), των ιατρικών υπηρεσιών (6% από 7,9%), των υπηρεσιών αναψυχής (2% από 4,9%) και των ξενοδοχείων καφέ εστιατορίων (3,2% από 4,3%). Το 2006 ο μέσος ετήσιος πληθωρισμός στην Ελλάδα υποχώρησε ελαφρά στο 3,3% από 3,5% το 2005, βάσει του Εναρμονισμένου Δείκτη Τιμών Καταναλωτή. Δεδομένου ότι στη ζώνη του ευρώ ο πληθωρισμός βάσει του ΕνΔΤΚ έμεινε στο 2,2% το 2006, η απόκλιση του πληθωρισμού στην Ελλάδα από το αντίστοιχο μέγεθος στη ζώνη του ευρώ ως σύνολο μειώθηκε σε 1,1 εκατοστιαία μονάδα (από 1,3 εκατοστιαία μονάδα το 2005). Το 2007 ο μέσος ετήσιος πληθωρισμός (βάσει του Εναρμονισμένου Δείκτη Τιμών Καταναλωτή) υποχώρησε στο 3% από 3,3% το Η υποχώρηση αυτή οφειλόταν κυρίως σε προσωρινούς ευνοϊκούς παράγοντες (πχ εξέλιξη της τιμής ων καυσίμων), οι οποίοι στη συνέχεια αντιστράφηκαν. Στη μείωση του μέσου ετήσιου πληθωρισμού συνέβαλε επίσης η επιβράδυνση του ετήσιου ρυθμού ανόδου των τιμών των επεξεργασμένων ειδών διατροφής. Έτσι, το τέταρτο τρίμηνο του 2007 ο ετήσιος ρυθμός πληθωρισμού διαμορφώθηκε σε υψηλότερο επίπεδο από ότι το αντίστοιχο τρίμηνο του 2006 (3,6% έναντι 3,2%). Το 2009, τελείως διαφορετική εικόνα παρουσίασε ο πληθωρισμός. Συγκεκριμένα, ο μέσος ετήσιος ρυθμός του διαμορφώθηκε γύρω στο 1,3% έναντι 4,6% το Η μεγάλη υποχώρηση του γενικού πληθωρισμού αντανακλά, μεταξύ άλλων, τη ραγδαία πτώση των διεθνών τιμών του πετρελαίου και των άλλων βασικών εμπορευμάτων που άρχισε μετά τα μέσα του Επιπλέον, εξαλείφτηκαν οι πληθωριστικές πιέσεις που οφείλονταν στην υπερβάλλουσα ζήτηση. Η εξασθένιση της ζήτησης συνοδεύτηκε τόσο από την μείωση των περιθωρίων κέρδους των επιχειρήσεων όσο και από σημαντική επιβράδυνση του ρυθμού ανόδου του κόστους εργασίας. Ωστόσο, αυτή η θετική εξέλιξη του πληθωρισμού δεν κράτησε παρά μόνο για λίγο. Το κόστος εφαρμογής των αναγκαίων μέτρων για την έξοδο της οικονομίας από την κρίση αντανακλάται το 2010, μεταξύ άλλων, στην προσωρινή έξαρση του πληθωρισμού η οποία οφείλεται: α. κυρίως στη μεγάλη αύξηση της έμμεσης φορολογίας, β. στην άνοδο της τιμής του αργού πετρελαίου στην παγκόσμια αγορά και γ. σε πολύ μικρότερο βαθμό, στην ανάκαμψη των τιμών των άλλων εισαγόμενων προϊόντων. Το 2010, τους πρώτους 9 μήνες του, ο ετήσιος ρυθμός ανόδου του ΕνΔΤΚ εμφάνισε έντονη επιτάχυνση από 2,3% τον Ιανουάριο σε 5,7% το Σεπτέμβριο φθάνοντας στο υψηλότερο επίπεδο από τον Αύγουστο του Για ολόκληρο το 2010, εκτιμάται ότι ο μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης του ΕνΔΤΚ θα διαμορφωθεί γύρω στο 4,8% έναντι 1,3% το Βεβαίως, καθώς η επίπτωση της αύξησης της έμμεσης φορολογίας στον ετήσιο ρυθμό ανόδου των τιμών σταδιακά θα εξασθενεί στη διάρκεια του 2011, αναμένεται τότε να υποχωρήσει σημαντικά και ο πληθωρισμός. Το ίδιο αποτέλεσμα αναμένεται να έχει και η ενίσχυση του ανταγωνισμού στις αγορές αγαθών και υπηρεσιών καθώς προχωρά η εφαρμογή των διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων. Το 2012, σύμφωνα με τα στοιχεία της Στατιστικής Αρχής, σε ετήσια βάση ο δείκτης διαμορφώθηκε στο 0,8% (ειδικά το Δεκέμβρη εμφανίζεται μειωμένος 0,3% προς το Νοέμβρη, ενώ σε μέση δωδεκάμηνη περίοδο σημείωσε αύξηση 1,5%). Αξίζει να σημειωθεί πως είναι ο χαμηλότερος πληθωρισμός στην ΕΕ. 131

133 3.1.3 Απασχόληση Πινακας 17. Κόστος Εργασίας/μονάδα προϊόντος σε Ελλάδα & Ευρωζώνη Το έτος 2002, η συνολική απασχόληση (μέσο ετήσιο επίπεδο) αυξήθηκε κατά 2,1%, ενώ το ποσοστό των ανέργων μειώθηκε στο 9,9%. Λόγω των εξελίξεων αυτών το ποσοστό απασχόλησης (2) αυξήθηκε σε 57,7%. Η αύξηση της απασχόλησης αφορούσε κυρίως την ομάδα ηλικιών ετών, ενώ η μείωση των ανέργων ήταν ιδιαίτερα έντονη στην ομάδα ηλικιών ετών. Η αύξηση της απασχόλησης προήλθε κυρίως από ορισμένους κλάδους του τομέα των υπηρεσιών, από τις κατασκευές και τη γεωργία. Το έτος 2003, η συνολική απασχόληση αυξήθηκε κατά 2,3%, ενώ το ποσοστό ανεργίας μειώθηκε στο 9,3%. Η μείωση του αριθμού των ανέργων οφειλόταν στην αύξηση των θέσεων εργασίας και όχι σε απόσυρση από το εργατικό δυναμικό ατόμων που αναζητούσαν εργασία. Το σύνολο της αύξησης της απασχόλησης το 2003 αφορούσε πλήρως απασχολουμένους, ενώ οι μερικώς και οι προσωρινά απασχολούμενοι μειώθηκαν. Το έτος 2004, η σημαντική άνοδος του Α.Ε.Π και η διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων ήταν φυσικό να συμβάλουν στην αύξηση της απασχόλησης. Το ποσοστό απασχόλησης ήταν κατά μέσο όρο 59,6% στην Ελλάδα ενώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 15, το αντίστοιχο ποσοστό ήταν 64,7%. Η υστέρηση οφειλόταν στο πολύ χαμηλότερο ποσοστό απασχόλησης των γυναικών στην Ελλάδα (45,2%) σε σύγκριση με την Ευρωπαϊκή Ένωση (56,8%) και στο χαμηλότερο σε σύγκριση με την Ε.Ε των 15, ποσοστό απασχόλησης των νέων ετών στην Ελλάδα 26,8% έναντι περίπου 40% στην ΕΕ των 15. Η αγορά εργασίας το 2005 χαρακτηρίστηκε από αύξηση της απασχόλησης κατά 1,2% (σύμφωνα με τα στοιχεία της Έρευνας Εργατικού Δυναμικού - ΕΕΔ) και μείωση του ποσοστού ανεργίας στο 9,6%. Η αύξηση της απασχόλησης, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι ο πληθυσμός ηλικίας ετών έμεινε ουσιαστικά αμετάβλητος, είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του ποσοστού απασχόλησης από 59,6% κατά μέσο όρο το 2004 σε 60,3% κατά μέσο όρο το 2005 Το ποσοστό απασχόλησης αυξήθηκε για όλες τις ηλικιακές ομάδες πλην εκείνης των νέων μεταξύ 15 και 24 ετών. Η άνοδος της απασχόλησης το 2005 προήλθε κυρίως από την ενίσχυση της μισθωτής απασχόλησης και από κλάδους του τομέα των υπηρεσιών (π.χ. εμπόριο, ξενοδοχεία και εστιατόρια κ.λπ.). Η αύξηση της απασχόλησης, σε συνδυασμό με την περιορισμένη αύξηση του εργατικού δυναμικού (κατά 0,5%), οδήγησε σε μείωση του συνολικού ποσοστού ανεργίας από 10,2% το 2004 σε 9,6% το 132

134 2005. Η μείωση της ανεργίας αντανακλούσε αποκλειστικά τη μείωση του αριθμού των ανέργων χωρίς προηγούμενη εργασιακή εμπειρία, ενώ ο αριθμός των ανέργων με προηγούμενη εργασιακή εμπειρία αυξήθηκε οριακά. Τα προβλήματα αυτά υποδηλώνουν την ανάγκη να εφαρμοστούν πολιτικές τόνωσης της επιχειρηματικότητας και μέτρα μείωσης της διαρθρωτικής ανεργίας μέσω της έγκαιρης παρέμβασης σε φθίνοντες κλάδους της ελληνικής οικονομίας 5. Το 2006 η άνοδος της οικονομικής δραστηριότητας συνοδεύτηκε από σημαντική αύξηση της απασχόλησης κατά 1,9% και από μείωση του ποσοστού ανεργίας σε 8,9% από 9,6% το Η αύξηση του αριθμού των απασχολούμενων οδήγησε σε άνοδο του ποσοστού απασχόλησης για τις ηλικίες ετών σε 61% το 2006, από 58,1% κατά μέσον όρο την περίοδο Όμως το ποσοστό απασχόλησης (61% το 2006, έναντι 65,9% στην ΕΕ) παρέμεινε χαμηλό και το ποσοστό ανεργίας (8,9% το 2006 έναντι 7,8% στην ΕΕ) υψηλό. Ιδιαίτερα δυσμενής ήταν η θέση των γυναικών και των νέων ετών, το ποσοστό απασχόλησης των οποίων ήταν 47,4% και 24,2% αντίστοιχα έναντι 58,3% και 40,1% στην ΕΕ. Επιπλέον, το ποσοστό ανεργίας αυτών των δύο ομάδων ήταν 13,6% και 25,2% αντίστοιχα, έναντι 8,7% και 16,2% στην ΕΕ. Η αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας το 2007 συνοδεύτηκε από άνοδο της απασχόλησης κατά 1,3% και μείωση του ποσοστού ανεργίας κατά 0,6 της εκατοστιαίας μονάδας (8,3% έναντι 8,9% το 2006). Η άνοδος της απασχόλησης προήλθε κυρίως από τον ιδιωτικό μη αγροτικό τομέα και δευτερευόντως από το δημόσιο τομέα, ενώ στον αγροτικό τομέα η απασχόληση συνέχισε να μειώνεται. Το ποσοστό απασχόλησης στην ελληνική αγορά παρέμεινε αρκετά χαμηλότερο από το μέσο όρο της ΕΕ (61,4% στην Ελλάδα το 2007 έναντι 66,2% στην ΕΕ το 2006). Η απόκλιση αυτή αντανακλά το χαμηλότερο ποσοστό απασχόλησης των γυναικών στην Ελλάδα. Συγκεντρωτικά η διακύμανση των ποσοστών Ανεργίας από την απαρχή της κρίσης 2008 έως το 2012 Πινακας 18. Ποσοστό Ανεργίας περιόδου Σημαντικές εξελίξεις Ελληνικής Οικονομίας περιόδου Ο ρυθμός ανόδου της οικονομικής δραστηριότητας στην Ελλάδα επιταχύνθηκε το Η αύξηση του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος έφθασε το 4,2% έναντι 3,9% το 2002 υπερβαίνοντας τον αντίστοιχο μέσο ρυθμό στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η διατήρηση υψηλού ρυθμού ανάπτυξης στην Ελλάδα παρά την οικονομική επιβράδυνση στη ζώνη του ευρώ οφείλεται σε μια σειρά παραγόντων: Η μείωση του κόστους χρηματοδότησης, λόγω της χαλάρωσης των νομισματικών συνθηκών, σε συνδυασμό με τη βελτίωση του διαθέσιμου εισοδήματος, προκάλεσε σημαντική άνοδο της ιδιωτικής κατανάλωσης. Οι άνετες νομισματικές συνθήκες και η ευνοϊκή εξέλιξη των κερδών στήριξαν τις επιχειρηματικές επενδύσεις. Στην άνοδο του ΑΕΠ συνέβαλαν οι επενδύσεις σε κατασκευαστικά έργα που συνδέονται με τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων. Η ελληνική οικονομία συνέχισε να αναπτύσσεται με ταχύ ρυθμό το 2004, αν και σημειώθηκε κάποια επιβράδυνση σε σύγκριση με το Το έτος αυτό, η ελληνική οικονομία βρισκόταν σε κρίσιμη 133

135 καμπή. Μετά από ταχεία ανάπτυξη επί σειρά ετών, η οποία συνεχίστηκε και το 2004, ο ρυθμός οικονομικής ανάπτυξης υποχώρησε το δεύτερο εξάμηνο του 2004 και τους πρώτους μήνες του Το γεγονός αυτό οφείλεται στην μείωση των θετικών επιδράσεων που άσκησαν οι δαπάνες που συνδέονταν με τους Ολυμπιακούς Αγώνες καθώς και στην αρνητική επίδραση από την άνοδο των τιμών του πετρελαίου, οδηγούμεθα σε αύξηση της τιμής των εισιτηρίων και κατεπέκταση σε μείωση της επιβατικής κίνησης. Στις αυξήσεις των τιμών του πετρελαίου ποίο ευάλωτα σκάφη είναι τα ταχύπλοα, διότι τα καύσιμα συμμετέχουν στο κόστος τους με ποσοστό γύρω στο 70%», σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας. Το 2005 η ελληνική οικονομία συνέχισε να αναπτύσσεται με ικανοποιητικό ρυθμό, ο οποίος παρουσίασε σχετικά μικρή επιβράδυνση σε σύγκριση με τους υψηλούς ρυθμούς των προηγούμενων ετών, παρά την απουσία της ευνοϊκής επίδρασης των δαπανών για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, την αρνητική επίδραση από την μεγάλη άνοδο των τιμών των καυσίμων και τη σημαντική μείωση των δημόσιων επενδύσεων. Ο ετήσιος ρυθμός ανόδου του ΑΕΠ υπερέβη τον αντίστοιχο ρυθμό στην ΕΕ των 15 για δέκατο κατά σειρά έτος και διαμορφώθηκε στο 3,7% το 2005, έναντι 4,7% το 2004 και 4,4% κατά μέσον όρο την τετραετία Η ελληνική οικονομία εξακολούθησε το 2006 να αναπτύσσεται με υψηλό ρυθμό που έφτασε το 4,3%. Εκτός από τη διατήρηση του υψηλού ρυθμού ανάπτυξης, σημειώθηκαν και άλλες σημαντικές εξελίξεις το Η απασχόληση παρουσίασε αξιόλογη αύξηση κατά 1,9%, ενώ το ποσοστό ανεργίας μειώθηκε στο 8,8% (από 9,9% το 2005). Ο πληθωρισμός (βάσει του ΕνΔΤΚ) υποχώρησε στο 3,3% (από 3,5% το 2005). Παρόλα αυτά ο πληθωρισμός στην Ελλάδα παρέμεινε υψηλότερος από το μέσο πληθωρισμό στη ζώνη του ευρώ με αποτέλεσμα την υποχώρηση της διεθνούς ανταγωνιστικότητας. Το κύριο χαρακτηριστικό των οικονομικών εξελίξεων το 2007, όπως προαναφέρθηκε, ήταν η διεθνής χρηματοπιστωτική αναταραχή και η άνοδος των τιμών του πετρελαίου και των τροφίμων στις διεθνείς αγορές. Τα φαινόμενα αυτά εκδηλώθηκαν το δεύτερο εξάμηνο του έτους και οδήγησαν σε ένταση των πληθωριστικών πιέσεων και επιβράδυνση του ρυθμού ανόδου της οικονομικής δραστηριότητας διεθνώς. Αυτές οι διεθνείς οικονομικές εξελίξεις επηρέασαν δυσμενώς τον πληθωρισμό και τον ρυθμό ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι, το σύνολο της αγοράς της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας παρουσίασε διαχρονική αύξηση την περίοδο με μέσο ετήσιο ρυθμό της τάξης του 3%. Το 2009 όμως παρατηρείται μείωση στο μέγεθος της αγοράς κατά 2,95% σε σχέση με το 2008, κάτι που οφείλεται στη σταδιακή κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας που με τη σειρά της κλόνισε τη τουριστική, επιβατική και εμπορευματική κίνηση. Σημαντικό ρόλο, επίσης, έπαιξε και το κλείσιμο 3 τουλάχιστον εταιρειών που δραστηριοποιούνταν στις γραμμές του Αιγαίου. Η διετία χαρακτηρίζεται από υψηλή ύφεση, η οποία είχε εμφανίσει τα πρώτα σημάδια της από το Το 2010 το υψηλό δημοσιονομικό έλλειμμα της Ελλάδας και η αδυναμία της να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της προς το Ελληνικό Δημόσιο και τις διεθνείς αγορές την ώθησε στην υπογραφή σύμβασης δημοσιονομικής προσαρμογής (Μνημόνιο). Εξελίξεις στη Πορεία Χρηματιστηρίου Οι οικονομικές συνθήκες διαφαίνονταν ευνοϊκές για τους έλληνες ακτοπλόους. Το ελληνικό αλλά και το διεθνές χρηματιστήριο διένυε μία εξαίρετη περίοδο δημιουργώντας κατά συνέπεια τις κατάλληλες προϋποθέσεις για άντληση κεφαλαίων και προκαλώντας τους έλληνες ακτοπλόους να προβούν σε παραγγελίες για καινούρια πλοία. Η συνέχεια όμως δεν ήταν η αναμενόμενη καθώς τον Ιούλιο του 1999 η Σοφοκλέους πήρε την κατιούσα, καθιστώντας την άντληση κεφαλαίων σχεδόν αδύνατη Η ελεύθερη πτώση του χρηματιστηρίου δημιούργησε προβλήματα ρευστότητας, καθώς οδήγησε τις εισηγμένες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις σε υπεραισιόδοξα επενδυτικά προγράμματα με υπερβολικές όπως αποδείχθηκε για τις δυνατότητές τους παραγγελίες πλοίων. Ύστερα από αυτό, πολλά πλοία πωλούνται όσο, οδηγώντας σε απαξίωση τις πραγματικές αξίες των υπαρχόντων ακτοπλοϊκών νέων και παλιών πλοίων. Κάποιες εταιρείες επέστρεψαν ή άφησαν ανεκμετάλλευτες άδειες σκοπιμότητας που τους είχαν χορηγηθεί, άλλες πάλι ζητούσαν παράταση 134

136 εκτέλεσης αδειών ενώ υπάρχουν και αυτές που αντί για καινούρια πλοία αιτούνταν να δρομολογήσουν πλοία μεγάλης ηλικίας. Επιπλέον, οι τράπεζες σταμάτησαν να στηρίζουν χρηματοδοτήσεις και νέες επενδύσεις στην ακτοπλοΐα. Σταδιακή βελτίωση παρουσιάζει τα τελευταία χρόνια η κερδοφορία των εισηγμένων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Ειδικότερα, παρατηρείται αύξηση του κύκλου εργασιών όλων των εισηγμένων εταιρειών της τάξεως του 4%, βελτίωση των καθαρών αποτελεσμάτων τους, της τάξεως του 38% και βελτίωση της κερδοφορίας τους. Επιπλέον, οι τιμές των μετοχών τους και ο δείκτης τιμών προς κέρδη ανά μετοχή, σταδιακά αυξάνονται, φανερώνοντας την έντονη εμπιστοσύνη του επενδυτικού κοινού προς τις επιχειρήσεις του κλάδου ακτοπλοΐας. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι, ο μέσος όρος του συγκεκριμένου δείκτη των εισηγμένων εταιρειών του κλάδου, αυξήθηκε από ( 0,004%) το 2004 σε 0,092% το Ωστόσο, μπορεί κάλλιστα να ειπωθεί ότι η αύξηση της κερδοφορίας ίσως να οφείλεται στην αύξηση του συντελεστή πληρότητας των πλοίων λόγω της έλλειψης πλοίων. Αξίζει να σημειωθεί ότι, το έτος 2005 οι εταιρίες προχώρησαν σε αναδιάρθρωση των δανείων τους, υιοθέτησαν βελτιωμένες διαχειριστικές πρακτικές και σήμερα πλέον φαίνεται να υπάρχει αναθέρμανση του ενδιαφέροντος από πλευράς των τραπεζών για τη χρηματοδότηση του κλάδου. Σε αυτό συμβάλουν και η απελευθέρωση των ναύλων, η κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων και η γενικότερη τάση περιορισμού του κρατικού παρεμβατισμού στον κλάδο. Όλα τα παραπάνω, έρχονται σε αντίθεση με το γενικότερο αρνητικό κλίμα, το οποίο διαφαίνεται από τους εξής παράγοντες: Μείωση μεταφορικού έργου από τις εισηγμένες εταιρείες (επιβάτες -7%, αυτοκίνητα - 12%, φορτηγά -3%). Μείωση του στόλου των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Μείωση του τραπεζικού δανεισμού (-4%). Σημαντική αύξηση κόστους καυσίμου λόγω αυξημένης τιμής πετρελαίου (+30% το κόστος καυσίμων στα οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών παρά τη μείωση του στόλου). Πορεία Τιμών Πετρελαίου Ακριβά πληρώνει η ελληνική οικονομία το κόστος από την πορεία της τιμής του πετρελαίου. Το τίμημα της ξέφρενης ανόδου του μαύρου χρυσού τα τελευταία χρόνια αλλά κυρίως τον τελευταίο χρόνο ισοδυναμεί μέχρι τώρα με απώλειες ύψους 550 εκατ. ευρώ από το εθνικό εισόδημα της χώρας, με καπέλο στον πληθωρισμό 0,6 εκατοστιαία μονάδα. Το ίδιο διάστημα, οι Έλληνες καταναλωτές πληρώνουν ακριβότερα τη βενζίνη κατά 15%, που ισοδυναμεί με επιπλέον κόστος στον οικογενειακό τους προϋπολογισμό πάνω από 150 ευρώ ετησίως. Και όλα αυτά, χωρίς να υπολογίζονται οι επιπτώσεις από τις επικείμενες ανατιμήσεις στην περίπτωση κατά την οποία διατηρηθούν επί μακρόν οι σημερινές τιμές του πετρελαίου που κυμαίνονται γύρω στα 50 δολάρια ανά βαρέλι, εξέλιξη η οποία μέχρι πριν από λίγους μήνες χαρακτηριζόταν ως σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Πολλοί παρομοιάζουν τη σημερινή κατάσταση με την πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του '70. Αυτήν τη φορά ωστόσο, τα πράγματα εκτιμάται ότι δεν είναι τόσο άσχημα, καθώς σε πραγματικές (αποπληθωρισμένες) τιμές η τιμή του μαύρου χρυσού θα πρέπει να διπλασιαστεί για να φθάσει 80 δολάρια το βαρέλι ώστε να αντιστοιχεί στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του '80. Το πιο πιθανό λοιπόν σενάριο, σύμφωνα και με οργανισμούς όπως ο Global Insight, είναι η τιμή του πετρελαίου να παραμείνει μεταξύ 40 και 50 δολαρίων το βαρέλι. Το κόστος του πετρελαίου είναι δυσβάστακτο ακόμη και για τις μεγάλες επιχειρήσεις και σε περίπτωση που οι τιμές παραμείνουν στα σημερινά επίπεδα, αναμένονται στο επόμενο διάστημα να εκδηλωθούν ανατιμήσεις. Όσον αφορά την ακτοπλοΐα, τα πιο ευάλωτα σκάφη στις αυξήσεις του πετρελαίου είναι τα ταχύπλοα, διότι τα καύσιμα συμμετέχουν στο κόστος τους με ποσοστό γύρω στο 70%», όπως σημειώνει ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας κ. Στέλιος Σαρρής

137 3.3 Βασικά στοιχεία Ακτοπλοϊκής αγοράς Η Ελλάδα είναι μία παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα και η εμπορική της ναυτιλία έχει διαδραματίσει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας και στην αύξηση του κύρους της σε διεθνές επίπεδο. Ο νησιωτικός χαρακτήρας της χώρας μας δημιουργεί ιδιαίτερες ανάγκες για επαρκείς και ποιοτικές συγκοινωνίες και μεγεθύνει την υποχρέωση της Πολιτείας να διασφαλίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα της Ακτοπλοΐας με σκοπό την διατήρηση της εδαφικής συνέχειας και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για ισότιμη οικονομική ανάπτυξη των νησιών. Προς αυτή την κατεύθυνση, είναι φανερός ο τεράστιος ρόλος της εμπορικής ναυτιλίας, που με τα επιβατηγά και επιβατηγά οχηματαγωγά ακτοπλοϊκά πλοία να λειτουργούν ως πλωτές γέφυρες και να μεταφέρουν περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες και 7 εκατομμύρια οχήματα το χρόνο (σύμφωνα με στοιχεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας), συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά ικανοποιώντας τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών, των μεταφορέων και του τουρισμού Ακτοπλοϊκός Στόλος Τα τελευταία χρόνια, με την πρωτοβουλία των ακτοπλοϊκών εταιρειών δρομολογήθηκαν νέα ταχύπλοα πλοία που μείωσαν σημαντικά τους χρόνους πρόσβασης και κατέστησαν την Ακτοπλοΐα ακόμα πιο ανταγωνιστική απέναντι στις αεροπορικές μεταφορές προς όφελος του επιβάτη. Από την 1 Νοεμβρίου 2002 (σύμφωνα με στοιχεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας), ο τομέας της ακτοπλοΐας έχει απελευθερωθεί με σκοπό την ενίσχυση του υγιούς ανταγωνισμού και την αναβάθμιση του επιπέδου της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον επιβάτη. Το κράτος όμως διατηρεί το θεσμικό του ρόλο να προστατεύει το δημόσιο συμφέρον παρεμβαίνοντας εκεί όπου οι δυνάμεις της αγοράς δεν επαρκούν από μόνες τους για να εξασφαλίσουν επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης Ακτοπλοϊκή κίνηση Σύμφωνα με στοιχεία που προκύπτουν από την πρόσφατη κλαδική μελέτη στην Ακτοπλοΐα της Εθνικής Τράπεζας, η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη, με την αγορά της ΕΕ να καλύπτει το ½ του παγκόσμιου στόλου σε όρους χωρητικότητας και μεταφορικής ικανότητας. Οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες διαχειρίζονται το 7% του παγκόσμιου επιβατηγού στόλου πλοίων και αποτελούν το 13% της συνολικής διακίνησης επιβατών με όλα τα μέσα υπεραστικών συγκοινωνιών. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο Πειραιάς είναι το δεύτερο σημαντικότερο λιμάνι στην Ευρώπη (μερίδιο 3%). Παρακάτω προστίθενται πρόσθετα στοιχεία: Πηγή Δημοσίευσης: Έντυπα / Η Εφημερίδα των Συντακτών Πινακας 19. Ακτοπλοϊκή κίνηση επιβατών, αυτοκινήτων και φορτηγών την περίοδο

138 Πηγή Δημοσίευσης: Κρατικοί Φορείς / ΕΛ.ΣΤΑΤ. Πινακας 20. Διακίνηση Επιβατών Εσωτερικού & Εξωτερικού Γ Τρίμηνο 2010, 2011, 2012 Πηγή Δημοσίευσης: Κρατικοί Φορείς / ΕΛ.ΣΤΑΤ. Πινακας 21. Διακίνηση Εμπορευμάτων Εσωτερικού & Εξωτερικού Γ Τρίμηνο 2010, 2011, 2012 Ανάλυση Ακτοπλοϊκής κίνησης στα χρόνια της Απελευθέρωσης i. Το μεταφορικό έργο της εγχώριας αγοράς των 6 εισηγημένων εταιρειών (και της Hellenic Seaways), µετά την απελευθέρωση ( ), μειώθηκε σε επίπεδο επιβατών και αυτοκινήτων. Για τα φορτηγά οχήµατα υπήρξε αύξηση. ii. Σε όλες τις κατηγορίες μεταφορικής κίνησης στην Ακτοπλοΐα (ανά λιµένα), µεταξύ , υφίσταται διαχρονική αύξηση. iii. Οι διακινηθέντες επιβάτες στην Ακτοπλοΐα (ανά λιµένα) εµφανίζουν διαχρονική αύξηση, µεταξύ Το 2007 παρατηρείται µείωση. iv. Τα διακινηθέντα οχήµατα στην Ακτοπλοΐα (ανά λιµένα), µεταξύ , αυξάνονται συνεχώς. Μετά το 2004 υφίσταται σταδιακή µείωση. v. Η επιβατική κίνηση στην Ακτοπλοΐα (από το λιµάνι του Πειραιά) αυξάνεται συνεχώς έως το Στη συνέχεια υφίσταται µείωση. vi. Η κίνηση οχηµάτων στην Ακτοπλοΐα (από το λιµάνι του Πειραιά) είναι ανερχόµενη µεταξύ vii. Οι δηµοφιλέστεροι τόποι προορισµού για την Ακτοπλοΐα είναι τα νησιά του Αργοσαρωνικού, οι Κυκλάδες και η Κρήτη. Σε ότι αφορά τα τροχοφόρα, η µεγαλύτερη κίνηση παρατηρείται στην Κρήτη και στις Κυκλάδες. viii. Η τακτικότερη επικοινωνία µε την ενδοχώρα είχε ως αποτέλεσµα τη αντιστροφή της φθίνουσας πορείας των νησιών. ix. Η ελληνική αγορά συνολικά παρουσιάζεται κατά βάση µονοπωλιακή. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι 57 γραµµές από τις 84 (65,4%) είναι επιδοτούμενες, το οποίο σηµαίνει ότι από τη φύση τους είναι µονοπωλιακές Ανταγωνισμός στις γραμμές Η Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά λόγω της ιδιομορφίας του Αιγαίου και Ιόνιου αρχιπελάγους χρήζει ιδιαίτερης και προσεκτικότερης ανάλυσης. Από το σύνολο των 57 γραµµών που εξετάστηκαν σε παλαιότερη µελέτη της XRTC, το 68% των γραµµών είναι επιδοτούμενες το οποίο σηµαίνει ότι από τη φύση τους είναι µονοπωλιακές όπως παρουσιάζεται στο Πίνακα 22. Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι οι γραµµές επιδοτούνται τόσο από το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας (Υ.Ε.Ν.) όσο και από το Υπουργείο Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (Υ.Α.Ν.Π.). Επίσης το 10,71% που ελέγχονται από το Υ.Α.Ν.Π. δεν είναι επιδοτούμενες και υπάγονται στο νόµο 2932/2001. Σε αυτές τις γραµµές ισχύουν οι συνθήκες του ανταγωνισµού όπως και στις κύριες γραµµές οι οποίες αφορούν 137

139 και τον κύριο όγκο της ετήσιας κίνησης επιβατών, αυτοκινήτων και φορτηγών. Ο όρος κύριες γραµµές είναι ενδεικτικός και αφορά κυρίως το μέγεθος των εν λόγω γραµµών. Κανείς δεν µπορεί να προβλέψει το πότε µια κύρια γραµµή θα πάψει να είναι κύρια στο µέλλον η πότε µια δευτερεύουσα γραµµή θα γίνει κύρια. Η ανάλυση των 18 κύριων γραµµών δείχνει ότι στο 72% πληρούνται οι συνθήκες ανταγωνισµού που θέτει το νομοθετικό πλαίσιο 2932/2001 καθώς δραστηριοποιούνται τουλάχιστον δύο εταιρείες ανά γραµµή. Επισημαίνεται ότι οι γραµµές αυτές καλύπτουν τα γεωγραφικά διαμερίσματα των Κυκλάδων, του Βορείου Αιγαίου, της Κρήτης και των Δωδεκανήσων και έχουν ως λιµάνια αφετηρίας τον Πειραιά, το Λαύριο και τη Ραφήνα. Πινακας 22. Ανάλυση Ανταγωνισμού Κύριων Γραμμών Αξίζει να σηµειωθεί ότι σχεδόν τα 2/3 των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις κύριες γραµµές ακολουθούν στρατηγικές διαφοροποίησης καθώς επιλέγουν να εξυπηρετήσουν τουλάχιστον δύο γραµµές (Πίνακας 23). Πινακας 23. Αριθμός Γραμμών Δραστηριοποίησης Εταιρειών σε Κύριες Γραμμές 138

140 3.3.4 Χρηματοδοτήσεις Ο ρόλος των Χρηματοδοτήσεων στη λειτουργία του Ακτοπλοϊκού κλάδου Η φιλοσοφία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις χρηματοδοτήσεις της ακτοπλοϊκής αγοράς θεωρεί ως αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι ο ναυτιλιακός τομέας στην Κοινότητα και ιδιαίτερα η ακτοπλοϊκή αγορά χρειάζεται τις κρατικές χρηματοδοτήσεις, παρά το γεγονός ότι αυτό αντιβαίνει την προσπάθεια της να απελευθερώσει τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες. Την ανάγκη αυτή η Επιτροπή συνδέει με τα ανταγωνιστικά μειονεκτήματα που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστές στις κοινοτικές σημαίες σε θέματα φορολογικής μεταχειρίσεως και κόστους επανδρώσεως συγκριτικά με σημαίες τρίτων χωρών, καθώς και με τις πρακτικές προστατευτισμού που ακολουθούν άλλες χώρες. Η δυνατότητα των επιχειρήσεων να βρίσκουν και να διαθέτουν τα κεφάλαια που απαιτούνται, εξαρτάται από το μέγεθος λειτουργίας τους και τον αριθμό, το μέγεθος και την τεχνολογία των πλοίων τους, δηλαδή με παράγοντες που θα εξασφαλίσουν την ελαχιστοποίηση του κόστους παραγωγής των υπηρεσιών τους. Θα πρέπει, βέβαια, να επισημανθεί ότι όσο μεγαλύτερα είναι τα απαιτούμενα κεφάλαια, τόσο δυσκολότερο είναι να βρεθούν. Η Συνθήκη της Ρώμης 8 επιτρέπει τη χρηματοδότηση επιβατών και εμπορευμάτων, για κοινωνικούς λόγους, αλλά και λόγους οικονομικής ανάπτυξης. Οι σημαντικότεροι λόγοι παροχής χρηματοδοτήσεων είναι η περιορισμένη κίνηση επιβατών και φορτίων προς κάποια νησιά. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι παρεκκλίσεις αυτές μπορούν να δικαιολογηθούν κυρίως σύμφωνα με το εδάφιο 3 της παραγράφου 3 του Άρθρου 92, που προβλέπει ότι οι ενισχύσεις επιδιώκουν την προώθηση της ανάπτυξης συγκεκριμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών μπορούν να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών και δεν προκαλούν στρέβλωση των όρων του εμπορίου, με τρόπο που θα ήταν αντίθετο προς το κοινό συμφέρον. Η παροχή χρηματοδοτήσεων αντιβαίνει την αρχή δημιουργίας μιας Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς, γι αυτό το εκάστοτε κράτος μέλος θα πρέπει να δικαιολογεί για ποιο λόγο παρέχει τις επιδοτήσεις, οι οποίες θα πρέπει να ακολουθούν φθίνουσα πορεία και να παρέχονται σύμφωνα με κάποια όρια. Επιπρόσθετα, η Επιτροπή εφαρμόζοντας τις γενικές αρχές που ακολουθεί στην αξιολόγηση των κρατικών χρηματοδοτήσεων θέτει τους ακόλουθους όρους που πρέπει να ικανοποιούνται από τα μέτρα κρατικών χρηματοδοτήσεων προς την ακτοπλοΐα: α) Η χρηματοδότηση δεν πρέπει να είναι δυσανάλογη σε σύγκριση με το στόχο της, β) Η χρηματοδότηση πρέπει να χαρακτηρίζεται από διαφάνεια, 9 να είναι προσωρινή και κατά προτίμηση, να χορηγείται υπό φθίνουσα κλίμακα και γ)η χρηματοδότηση δεν πρέπει να συμβάλει στην αύξηση ή στη διατήρηση πλεονάζουσας χωρητικότητας. Πηγές Χρηματοδότησης Οι πηγές εξεύρεσης των απαραίτητων κεφαλαίων για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, είναι ίδιες με αυτές που ισχύουν και στον υπόλοιπο ναυτιλιακό κλάδο. Οι βασικότερες πηγές χρηματοδότησης είναι οι ακόλουθες: Αυτοχρηματοδότηση, με τη χρησιμοποίηση των ιδίων διαθέσιμων κεφαλαίων ή των αποταμιευμένων αποθεματικών. Η αυτοχρηματοδότηση αποτελεί τη βασικότερη πηγή κεφαλαίων για επενδύσεις στην ακτοπλοΐα. Η αυτοχρηματοδότηση προέρχεται από: i. αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου των επιχειρήσεων ή ii. από αποθεματικά συσσώρευσης κερδών

141 Εξωτερική χρηματοδότηση από τον ιδιωτικό τομέα της οικονομίας, είτε από φυσικά ή νομικά πρόσωπα του ευρύτερου ναυτιλιακού χώρου (π.χ. μεσίτες), είτε από Εμπορικές Τράπεζες, είτε από Θεσμικούς Επενδυτές. 1. Εξωτερική χρηματοδότηση από τη ναυπηγική βιομηχανία, υπό μορφή ναυπηγικών πιστώσεων. 2. Εξωτερική χρηματοδότηση από το δημόσιο τομέα, είτε από την Κεντρική Τράπεζα, είτε από Κρατικές Τράπεζες που διαθέτουν τμήματα Ναυτιλιακής Πίστης. 3. Εξωτερική χρηματοδότηση με τη μορφή Leasing. Πιο συγκεκριμένα, η εξωτερική χρηματοδότηση προέρχεται από διάφορες πηγές και προκύπτει είτε: i. από έκτακτα περιστατικά 11 (π.χ. επισκευές λόγω ζημιών), είτε ii. από διενέργεια επενδύσεων 12 Πινακας 24. Χαρτοφυλάκιο Τραπεζών στην Ελληνική Ακτοπλοΐα Τα όρια των χρηματοδοτήσεων Τα όρια αυτά τίθενται στο μέγιστο ποσό ενισχύσεων που μπορεί ένα κράτος μέλος να δώσει σε ακτοπλοϊκές εταιρείες στα πλαίσια των υπηρεσιών, για να αποφευχθούν και πάλι στρεβλώσεις στην ελεύθερη αγορά μεταφορών και τη γενικότερη Κοινοτική πολιτική. Σήμερα ορισμένα κράτη μέλη υποστηρίζουν τον κλάδο της ακτοπλοΐας τους με τη μείωση της φορολογίας του, ενώ άλλα κράτη μέλη προτιμούν να προβαίνουν σε απευθείας πληρωμές προχωρώντας για παράδειγμα σε επιστροφή των ποσών από το φόρο εισοδήματος των ναυτικών. Ειδικότερα, για τις επιμέρους κατηγορίες χρηματοδοτήσεων η Επιτροπή προβαίνει στις ακόλουθες 2 εκτιμήσεις: 1. Οι ενισχύσεις για τη μείωση του κόστους επανδρώσεως, όπως οι μειώσεις των εισφορών κοινωνικής ασφαλίσεως και της φορολογίας των ναυτικών μπορούν να θεωρηθούν, ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά. 2. Η διαφορετική φορολογική μεταχείριση των κερδών που προκύπτουν από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα, όπως γίνεται με το Ελληνικό σύστημα, αντιμετωπίζεται κατ αρχήν ως κρατική ενίσχυση, που μπορεί, όμως, να θεωρηθεί ότι συμβιβάζεται με την κοινή αγορά. 140

142 Η Επιτροπή παρουσιάζεται να είναι πιο αυστηρή στην αντιμετώπιση των λοιπών ενισχύσεων έναντι του κόστους λειτουργίας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, όπως είναι η άμεση ετήσια επιχορήγηση 13. Τις ενισχύσεις, που χορηγούνται σε ακτοπλοϊκές εταιρείες για τη ναυπήγηση ή μετατροπή πλοίων, η Επιτροπή θα εξετάζει σε σχέση με τις διατάξεις της Έκτης Οδηγίας για τις ενισχύσεις προς τη ναυπηγική βιομηχανία για να διαπιστώνει αν αυτές συνιστούν έμμεση ενίσχυση των ναυπηγείων. Τέλος, κατά την Επιτροπή σε σχέση με τις ενισχύσεις που παρέχονται με τη μορφή της συμμετοχής του δημοσίου στο κεφάλαιο των ναυτιλιακών εταιρειών δε θα θεωρείται ότι είναι αντίθετη με την κοινή αγορά, όταν γίνεται κάτω από περιστάσεις που θα ήταν αποδεκτές κι από έναν ιδιώτη επενδυτή σε κανονικές συνθήκες οικονομίας της αγοράς. Η ανάγκη συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη χρηματοδότηση και οι επιδοτήσεις για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών Ο ιδιωτικός τομέας συμμετέχει τα τελευταία χρόνια ενεργά στη χρηματοδότηση έργων που σχετίζονται με την υποδομή ή αναδομή, προάγοντας τη συνεργασία με το δημόσιο τομέα (ΣΔΙΤ). Πρωταρχικός στόχος της συμμετοχής των ιδιωτικών ακτοπλοϊκών εταιρειών στη χρηματοδότηση, είναι η παροχή των υπηρεσιών τους για συγκεκριμένη χρονική περίοδο, αφού εξασφαλίσουν τα αναγκαία κεφάλαια. Αρχικά, θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι επιδοτήσεις απαγορεύονται, αλλά στην περίπτωση παροχής δημόσιων υπηρεσιών μπορούν να επιτραπούν 14 από την Ευρωπαϊκή Ένωση σε περιπτώσεις μεταφοράς π.χ. ευπαθών προϊόντων. Στα πλαίσια απελευθέρωσης της ακτοπλοϊκής αγοράς, η Ευρωπαϊκή Ένωση αποσκοπεί στην παροχή επιδοτήσεων, ώστε να εξασφαλίζεται επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης των άγονων γραμμών. Ωστόσο, οι πρακτικές που ακολουθούν τα κράτη μέλη, προκειμένου να παρέχουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, διαφοροποιούνται. Το ύψος των επιδοτήσεων που παρέχεται συνδέεται άμεσα με το ναύλο που καθορίζουν οι μεταφορείς και εμφανίζεται επιτακτική η ανάγκη να επιτευχθούν οι κατάλληλες τροποποιήσεις στον τρόπο που ορίζονται οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών, ώστε να εξυπηρετούνται επαρκώς και οι πλέον απομακρυσμένες περιοχές. Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών αποσκοπούν στο να εξασφαλίσουν επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης, ύπαρξη τακτικών δρομολογίων και «λογικά» επίπεδα τιμών, στις γραμμές εκείνες που η αγορά από μόνη της δεν μπορεί να είναι αποδοτική, διότι απουσιάζει η ιδιωτική πρωτοβουλία, λόγω απουσίας κερδοσκοπικού κινήτρου 15. Οι επιδοτήσεις για παροχή δημόσιων υπηρεσιών συνεπάγεται τα ακόλουθα: 1) Ελάχιστη συχνότητα υπηρεσιών. 2) Πρόγραμμα δρομολογίων, που πρέπει να πραγματοποιηθεί. 3) Καθορισμός μέγιστου ναύλου 16. 4) Πολλές φορές, οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών υπόκεινται σε έλεγχο, προκειμένου να εξασφαλιστούν ποιοτικές και ασφαλείς υπηρεσίες, σύμφωνες με το θεσμικό πλαίσιο. 141

143 3.4 Χρηματοοικονομική Ανάλυση Ακτοπλοϊκής αγοράς Παρουσίαση Ακτοπλοϊκών εταιρειών Α. Εισηγμένες 1. ANEK LINES H εταιρεία ιδρύθηκε στις 10 Απριλίου του 1967, με την επωνυμία «Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης Α.Ε.» και τον διακριτικό τίτλο «ANEK LINES», με μετόχους απλούς ανθρώπους της Μεγαλονήσου. Είναι η πρώτη εταιρεία λαϊκής βάσης και η ιδέα της ίδρυσής της προέκυψε από την ανάγκη βελτίωσης των υπηρεσιών της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Κρήτης με την Ηπειρωτική Ελλάδα. Η δραστηριοποίηση της ΑΝΕΚ στον χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 1970 με τη δρομολόγηση του πρώτου πλοίου της, «ΚΥΔΩΝ», στη γραμμή Πειραιά Χανιά. Ο μεγάλος και σύγχρονος στόλος της ΑΝΕΚ περιλαμβάνει 11 ιδιόκτητα πλοία, ελληνικού νηολογίου, τα οποία είναι πιστοποιημένα με τα Διεθνή Συστήματα Ασφάλειας και Ποιότητας ISM & ISPS Systems, ΙSO & HACCP αντίστοιχα. Επιπροσθέτως, εφαρμόζοντας την Διεθνή Σύμβαση STCW του 1995, που αφορά στην ποιότητα των πληρωμάτων (εξειδίκευση, διπλώματα, εμπειρία κλπ), η ΑΝΕΚ κατά γενική ομολογία έχει καταφέρει να διατηρήσει μια από τις πρώτες θέσεις στο χώρο της διεθνούς και εγχώριας ναυτιλίας. Η ΑΝΕΚ συνδέει σε καθημερινή βάση τον Πειραιά με τα τρία κυριότερα λιμάνια της Κρήτης (Χανιά Ρέθυμνο Ηράκλειο). Παράλληλα, εκτελεί ακτοπλοΐα στη διαδρομή Πάτρα Ηγουμενίτσα Κέρκυρα με τα πλοία που είναι δρομολογημένα στη γραμμή Πάτρα Βενετία. Η Εταιρεία εξυπηρετεί καθ όλη τη διάρκεια του έτος τη γραμμή Πάτρα Ηγουμενίτσα Κέρκυρα με τα πλοία Ε/Γ Ο/Γ OLYMPIC CHAMPION και HELLENIC SPIRIT. Επίσης, από τον Ιανουάριο του 2005, η ΑΝΕΚ δραστηριοποιείται στη βόρεια Αδριατική στη διαδρομή Πάτρα Βενετία μετά από πολλά χρόνια παρουσίας στη γραμμή Πάτρα Τεργέστη. Η σημερινή ΑΝΕΚ LINES ανήκει στην ομάδα των πλέον σύγχρονων ναυτιλιακών εταιρειών, με πανευρωπαϊκή παρουσία και μεγάλο κύρος. Από το Δεκέμβριο του 1998, με την εισαγωγή της στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών, διασφάλισε την ανοδική της πορεία. Με τη διεύρυνση του εμπορικού της δικτύου, με την δημιουργία νέων δρομολογιακών γραμμών, με την αξιοποίηση των επενδυτικών ευκαιριών και των προκλήσεων στο ναυτιλιακό χώρο, με την υλοποίηση εύστοχων στρατηγικών Marketing που λαμβάνουν υπόψη όλες τις σημαντικές ιδιομορφίες και τις επιμέρους ιδιαιτερότητες της κάθε αγοράς, ενεργοποιεί αποδοτικά και ανταγωνιστικά τόσο το συνολικό δυναμικό της όσο και το μεγάλο δίκτυο πωλήσεων και πρακτορείων που την αντιπροσωπεύουν, σε Ελλάδα και Ευρώπη. Παράλληλα, η ΑΝΕΚ είναι κοινωνικά ευαισθητοποιημένη και με υπευθυνότητα προσφέρει στο κοινωνικό σύνολο, μέσα από μεγάλες περιβαλλοντικές, αθλητικές, πολιτισμικές χορηγίες, στηρίζει οικονομικά ιδρύματα κοινωνικού και φιλανθρωπικού χαρακτήρα, ενισχύει προσπάθειες διατήρησης της πολιτιστικής κληρονομιάς και προβολής της ιστορικής φυσιογνωμίας της Κρήτης. 142

144 Από το 2005, στον Όμιλο, πέραν της μητρικής, περιλαμβάνονται οι ακόλουθες θυγατρικές: Πινακας 25. Διάρθρωση Ομίλου ANEK Η ANEK lines συνεχίζει τη στρατηγική ναύλωσης χωρητικότητας για τη κάλυψη των αναγκών της. Διαχειρίζεται 15 πλοία συνολικά από τα οποία 10 είναι ιδιοκτησίας με μέσο όρο ηλικίας τα 23 περίπου έτη που αποτελεί από τους υψηλότερους μέσους όρους της αγοράς. Η εταιρεία έχει ναυλώσει δύο πλοία από την «αδελφή» εταιρία HELLENIC SEAWAYS (HIGHSPEED 1 και ΑΡΤΕΜΙΣ) για την εξυπηρέτηση των αναγκών της. Επίσης, αξιοποιεί πλέον τα πλοία ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ και Β. ΚΟΡΝΑΡΟΣ της θυγατρικής LANE LINES για την κάλυψη άγονων γραµµών. Το Β.ΚΟΡΝΑΡΟΣ έχει δρομολογηθεί στη γραµµή Καλαμάτας-Κρήτης (Καστέλι). Επίσης διαχειρίζεται και ένα πλοίο Ro/Ro που δραστηριοποιείται στην περιοχή του Β.Α. Αιγαίου. Πινακας 26. Σύνολο Στόλου Anek Lines Από τα πλοία της ΑΝΕΚ 3 δραστηριοποιούνται στην Αδριατική και στη περιοχή της Κρήτης, από δύο στο Β.Α. Αιγαίο, στις Κυκλάδες και στη περιοχή στη Πελοποννήσου και Κρήτης και τρία είναι 143

145 ναυλωμένα στο εξωτερικό (Πίνακας 27). Πινακας 27. Διασπορά Στόλου Anek Lines Η εταιρεία προσπαθεί να ανταπεξέλθει στο σύγχρονο µεταβαλλόµενο περιβάλλον µε µία σειρά κινήσεων µεταξύ των οποίων είναι η συνεργασία της µε την ATTICA GROUP για την από κοινού εκτέλεση δροµολογίων στις γραµµές Πειραιά Ηράκλειο και Πάτρα Ηγουμενίτσα Ancona. Διαθέτει τα πιο σύγχρονα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που προσφέρουν υψηλού επιπέδου υπηρεσίες τόσο στις γραμμές εσωτερικού, όσο και στις γραμμές που συνδέουν την Ελλάδα με την Ιταλία. Επιπλέον, ο σύγχρονος και άριστα εξοπλισμένος στόλος της φημίζεται για την ασφάλεια του. Όλα τα πλοία της ΑΝΕΚ Lines πληρούν τις πιο σύγχρονες προδιαγραφές ασφαλείας που ορίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση, συντηρούνται άριστα και εξασφαλίζουν σιγουριά σε κάθε ταξίδι. Η εταιρία εφαρμόζει το "Διεθνή Κώδικα Διαχείρισης για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος" (ΙSM CODE). Σύντομο Ιστορικό 2000: Αγορά, μετασκευή & δρομολόγηση του Ε/Γ-Ο/Γ ΛΕΥΚΑ ΟΡΗ στη γραμμή Πάτρα Τεργέστη. Υπογραφή συμβολαίου ναυπήγησης για δύο υπερσύγχρονα Ε/Γ-Ο/Γ με τα ναυπηγεία Fosen Mek Shipyard. Παραλαβή και δρομολόγηση στη γραμμή Πάτρα - Ανκόνα του νεότευκτου πλοίου OLYMPIC CHAMPION που πραγματοποιεί το δρομολόγιο Ηγουμενίτσα- Ανκόνα σε 15 ώρες. 2001: Σύνδεση με τα διεθνή συστήματα κρατήσεων Start, Merlin, Amadeus και Sigma. Παράδοση του δεύτερου νεότευκτου πλοίου HELLENIC SPIRIT που δρομολογήθηκε μαζί με το OLYMPIC CHAMPION στη γραμμή Πάτρα Ηγουμενίτσα Ανκόνα, μειώνοντας το χρόνο ταξιδιού από Ηγουμενίτσα-Ανκόνα σε 15 ώρες. 2005: Ιδρύθηκε η θυγατρική εταιρεία Champion Ferries Ltd με κύρια συμμετοχή της Α.Ν.Ε.Κ. Το κεφάλαιο της εταιρείας αποτελείται από 500 μερίδες, χωρίς ονομαστική αξία. 2008: Στο πλαίσιο της ετήσιας απονομής των «5th Greek Shipping Awards» που διοργάνωσε η Lloyd s List, η ΑΝΕΚ βραβεύτηκε ως «H Καλύτερη Εταιρεία της Χρονιάς 2008 για την Επιβατηγό Ναυτιλία». 144

146 2. ATTICA GROUP Σήµερα η εταιρεία διαχειρίζεται ένα στόλο 13 πλοίων, 5 εκ των οποίων ανήκουν στη SUPERFAST και 9 στη BLUE STAR FERRIES. (Πίνακας 28.). Στο Πίνακα παρουσιάζεται διαχρονικά η πορεία των δύο εταιρειών για λόγους συγκρισιμότητας. Πινακας 28. Σύνολο Στόλου Attica Group Ο µέσος όρος ηλικίας των πλοίων είναι ιδιαίτερα χαµηλός σε σχέση µε τον κλάδο καθώς η φιλοσοφία της εταιρείας παραµένει η αξιοποίηση νεότευκτων πλοίων παρέχοντας υψηλού επιπέδου υπηρεσίες. Η εταιρεία θα ολοκληρώσει το επενδυτικό της πρόγραµµα µε την παραλαβή του BLUE STAR PATMOS από τα ναυπηγεία της Κορέας µέσα στο Η εταιρεία συνεχίζει και το 2012 να δραστηριοποιείται στην περιοχή της Αδριατικής µε τέσσερα πλοία, µε πέντε πλοία στις Κυκλάδες, τρία στα Δωδεκάνησα και µε ένα στην Κρήτη στα πλαίσια της συνεργασίας µε την ANEK LINES (Πίνακας 29). Πινακας 29. Διασπορά Στόλου Attica Group Η εταιρεία συνεχίζει την ευέλικτη στρατηγική κατανοώντας το σύγχρονο µεταβαλλόµενο περιβάλλον. Η ανακοίνωση της συνεργασίας της µε την ANEK LINES για την από κοινού εκτέλεση δροµολογίων στις γραµµές Πειραιά Ηράκλειο και Πάτρα Ηγουμενίτσα Ancona επιβεβαιώνουν τα αυξημένα αντανακλαστικά που διαθέτει. Ο όμιλος εταιρειών Attica A.E Συμμετοχών, δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των θυγατρικών του εταιρειών Superfast Ferries και Blue Star Ferries. Ιδρύθηκε το έτος 1918 με την επωνυμία Γενική Εταιρεία Εμπορίου και Βιομηχανίας της Ελλάδος και είχε έδρα τον Πειραιά, 145

147 σήμερα η εταιρική και διοικητική έδρα της εταιρείας είναι στη Λεωφόρο Κ. Καραμανλή 157, Βούλα, Αττικής. Πιο συγκεκριμένα, η διάρθρωση του ομίλου παρουσιάζεται παρακάτω (Πίνακας 30). Σύντομο Ιστορικό Πινακας 30. Διάρθρωση Ομίλου Attica Group 2002: Παράδοση των Superfast ΙΧ και Superfast Χ και παραλαβή των επιβατηγώνοχηματαγωγών Blue Star Paros, Blue Star Naxos, Superfast ΧΙ και Superfast ΧΙΙ. 2003: Η Blue Star Ferries ενισχύοντας την παρουσία της στην ελληνική αγορά, εγκαινιάζει άλλη μία νέα γραμμή μεταξύ Πειραιά και Χανίων, Κρήτης. Στη γραμμή δρομολογείται το Blue Star : Πώληση του Ε/Γ Ο/Γ Blue Sky, έτους ναυπηγήσεως 1974 και του Ε/Γ Ο/Γ Blue Bridge, έτους ναυπηγήσεως Οι Επιχειρήσεις Αττικής ύστερα από έγκρισή της Γενικής Συνέλευσης µετονοµάζονται σε Attica Group. 2005: Η Attica Group αποκτά ποσοστό 12.33% στη Hellas Flying Dolphins, νυν Hellenic Seaways, που δραστηριοποιείται με επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία κυρίως στις γραμμές του Αιγαίου. Επιπλέον, αποκτά ποσοστό συμμετοχής 10.23% στο μετοχικό κεφάλαιο στην εδρεύουσα στο Ηράκλειο Κρήτης ναυτιλιακή εταιρία Μινωικές Γραμμές Α.Ν.Ε, ποσοστό που αργότερα φτάνει το 11.61%. 2006: Η Attica προβαίνει στην πώληση του ποσοστού 12,33% στη Hellenic Seaways που είχε αποκτήσει ένα χρόνο νωρίτερα. Επιπλέον, προβαίνει στην πώληση των Superfast VII, Superfast VIII και Superfast IX, που δραστηριοποιούνται στη γραμμή Ρόστοκ, Γερμανίας-Χάνκο, Φινλανδίας στη Βαλτική Θάλασσα στην εταιρία AS Tallink Grupp. 3. MINOAN LINES Στις 25 Μαΐου 1972, με ιδρυτικό κεφάλαιο δρχ. τίθενται οι βάσεις για την ίδρυση της Minoan Lines. Από το Μάιο του 1998 είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών. Το Νοέμβριο του 2005 εντάχθηκε στην κατηγορία μεγάλης κεφαλαιοποίησης ενώ από το Νοέμβριο του 2007 η μετοχή της εταιρείας συμμετέχει και στον δείκτη FTSE / X.A Mid 40. Με ιδιαίτερη επιτυχία η διοίκηση της Minoan Lines, εφαρμόζοντας αυστηρά τη στρατηγική που έχει χαράξει, κατάφερε να πετύχει αύξηση στη λειτουργική κερδοφορία καθώς και εντυπωσιακή βελτίωση σε όλους τους χρηματοοικονομικούς δείκτες. Επίσης, έχοντας πρωταρχικό μέλημα την καλύτερη και πληρέστερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού η Minoan Lines υλοποίησε ένα καινοτόμο πελατοκεντρικό πρόγραμμα τακτικών επιβατών με την ονομασία «Minoan Εν Πλω». Όσον αφορά το κοινωνικό της έργο, η επιχειρηματική φιλοσοφία και δράση της εταιρείας διέπεται από την πεποίθηση ότι ο ρόλος της είναι μέσα στην κοινωνία, μέσα στη ζωή. Έτσι, μέρος των κερδών 146

148 της Minoan Lines επιστρέφει κάθε χρόνο πάλι στην κοινωνία, για την εκπαίδευση, τη διοργάνωση πολιτιστικών εκδηλώσεων, την ενίσχυση σωματείων, συλλόγων, ιδρυμάτων, απόρων οικογενειών και του αθλητισμού. Οι εταιρείες στις οποίες οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ συμμετείχαν, στις 31/12/2007, με ποσοστό άνω του 20% ήταν οι ακόλουθες: Διάρθρωση Ομίλου Πηγή: Πινακας 31. Διάρθρωση Ομίλου Minoan Lines Η εταιρεία συνεχίζει την επιθετική πολιτική τόσο στην Ελληνική όσο και τη διεθνή αγορά διαθέτοντας έναν από τους νεότερους και πιο σύγχρονους στόλους της ακτοπλοΐας (Πίνακας 32). Πινακας 32. Σύνολο Στόλου Minoan Lines 147

149 Η εταιρεία δραστηριοποιείται στην Ελληνική αγορά µε δύο πλοία στην γραµµή Πειραιάς Ηράκλειο και µε πέντε πλοία στην Αδριατική (Πίνακας 33). Πινακας 33. Διασπορά Στόλου Minoan Lines Βασική δραστηριότητα της εταιρείας, όπως αυτή περιγράφεται στο καταστατικό της είναι η αγορά και εκμετάλλευση πλοίων επιβατηγού ναυτιλίας, κατάλληλων για την ασφαλή μεταφορά προσώπων και πραγμάτων σε γραμμές του εσωτερικού και του εξωτερικού. Επιπλέον, η συμμετοχή σε άλλες εταιρίες με τους ίδιους ή παρεμφερείς στόχους, όπως η ίδρυση και εκμετάλλευση ξενοδοχείων, η αγορά ή μίσθωση συγκοινωνιακών μέσων καθώς και η επέκταση σε παρεμφερείς κλάδους τουριστικών και εμπορικών δραστηριοτήτων. Οι Μινωικές Γραμμές δραστηριοποιούνται στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας, τόσο σε γραμμές του εσωτερικού Πειραιάς - Ηράκλειο, όσο και σε διεθνείς γραμμές Ελλάδος Ιταλίας (Πάτρα Ηγουμενίτσα Ανκόνα, Πάτρα Κέρκυρα Ηγουμενίτσα Βενετία). Ο στόλος της εταιρείας είναι πλήρως ανανεωμένος με μέσο όρο ηλικίας 4,9 έτη και αποτελείται από 7 πλοία (H/S/F) συνολικής μεταφορικής ικανότητας επιβατών και οχημάτων, με δυνατότητα εναλλακτικών φορτώσεων σε Ι.Χ και φορτηγά οχήματα. Σύντομο Ιστορικό 2002: Η Minoan Lines συνεχίζοντας το επενδυτικό της πρόγραμμα παραλαμβάνει στις 10 Μαΐου 2002 το H/S/F Ευρώπη Παλάς και αργότερα το H/S/F Αριάδνη Παλάς. 2003: Η διοίκηση της Minoan Lines, Παρά το ευμετάβλητο διεθνές οικονομικό και γεωπολιτικό περιβάλλον και την επίδρασή του στην εσωτερική αγορά, πέτυχε να ισχυροποιήσει τη θέση της εταιρίας και ταυτόχρονα να υλοποιήσει τη στρατηγική απόφαση για δραστική μείωση του τραπεζικού δανεισμού και την επαναφορά της εταιρείας σε πορεία κερδοφορίας. Επιπλέον, τον Αύγουστο του 2003 η Minoan Lines πιστοποιήθηκε σε όλα τα πλοία νέας τεχνολογίας, με το σύστημα υγιεινής και ασφάλειας τροφίμων HACCP, στο πλαίσιο των μέτρων που εφαρμόζονται, προκειμένου να προστατευτεί η υγιεινή των τροφίμων και κατά συνέπεια να διασφαλιστεί και να βελτιωθεί η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται στους επιβάτες μέσα στα πλοία της εταιρίας. 2004: Έχοντας πρωταρχικό μέλημα την καλύτερη και πληρέστερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού η Minoan Lines υλοποιεί ένα καινοτόμο πελατοκεντρικό πρόγραμμα τακτικών επιβατών με την ονομασία «Minoan Εν Πλω». 2005: Ρευστοποίησε τη συμμετοχή της ποσοστού 6,8% στην Αεροπορία Αιγαίου (Aegean Airlines), ενώ αύξησε τη συμμετοχή της στη Hellenic Seaways κατά 1,7%, διαμορφώνοντας την σε 33,3%. Επιπλέον, ρευστοποίησε τις μετοχές που κατείχε στις εταιρείες Forthnet και Α.Ν.Ε.Κ. και προχώρησε σε πώληση του F/B Δαίδαλος. Τέλος, το 2005,η Lloyd's List, στα πλαίσια των βραβείων Greek Shipping Awards 2005, απένειμε στην Minoan Lines το βραβείο Passenger Line of the Year. 2008: Στην ετήσια πανελλαδική έρευνα «FAMOUS BRANDS», η οποία διενεργείται από την TRADELINK REPUTATION RESEARCH & CONSULTANCY, η MINOAN LINES αναδείχθηκε ως η ακτοπλοϊκή εταιρεία με την καλύτερη φήμη, κερδίζοντας το πρώτο βραβείο στην κατηγορία της. 148

150 1. NEL LINES Η Εταιρία ιδρύθηκε στις 5 Αυγούστου 1972 με την επωνυμία ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΛΕΣΒΟΥ Α.Ε. με έδρα την Μυτιλήνη. Τα δρομολόγια που εκτελούν τα πλοία της NEL Lines καθορίζονται τόσο από την εποχικότητα της ζήτησης όσο και από την προσπάθεια για εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών της περιοχής δράσεως της Εταιρείας, με στόχο τη δυνατότητα εξεύρεσης θέσεων ακόμα και κατά περιόδους αιχμής. Είναι εγγεγραμμένη στο μητρώο ανωνύμων εταιρειών με αριθμό 12470/06/Β/86/44 και η διάρκεια της έχει ορισθεί σε 50 έτη, μέχρι την 17/08/2022, με δυνατότητα παράτασης. Ως κλάδος της εταιρείας ορίζεται ο κλάδος της επιβατηγού ναυτιλίας, ενώ είναι εισηγμένη στην Κύρια Αγορά του Χ.Α από τις 28/08/1995. Σκοπός της εταιρείας, όπως έχει οριστεί στο άρθρο 4 του καταστατικού της είναι: 1. Η απόκτηση και εκμετάλλευση πλοίων για τη μεταφορά προσώπων, οχημάτων παντός τύπου και εμπορευμάτων, προς εξυπηρέτηση της ακτοπλοϊκής γραμμής Λέσβου Πειραιώς, καθώς και άλλων γραμμών εσωτερικού και εξωτερικού. 2. Η διά ναυλώσεως ή με οποιονδήποτε τρόπο εκμετάλλευση πλοίων και γενικά πλωτών μέσων κάθε εθνικότητας και σημαίας. 3. Η εκτέλεση παντός είδους διά θαλάσσης μεταφορά εμπορευμάτων, επιβατών ή οχημάτων με τη χρησιμοποίηση ιδιόκτητων ή μη πλοίων της. 4. Η άσκηση πάσης φύσεως και πάσης μορφής Τουριστικής Επιχειρήσεως που σχετίζεται με τη διά θαλάσσης μεταφορά επιβατών. 5. Η συμμετοχή σε εταιρείες, οι οποίες επιδιώκουν τους παραπάνω σκοπούς, καθώς και η σύμπραξη ή η κοινοπραξία με αυτές. 6. Η ίδρυση θυγατρικών εταιρειών με αντικείμενο την οργάνωση τουριστικών, μεταφορικών, βιομηχανικών, εμπορικών και λοιπών επιχειρήσεων. Διάρθρωση Ομίλου Ο όμιλος την 31/12/2007 αποτελείται από την μητρική ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΣΒΟΥ Α.Ε. και την θυγατρική 100% ΣΙ ΛΙΝΚ ΦΕΡΡΙΣ Ν.Ε. Οι δύο αυτές εταιρείες συμμετέχουν στην Κοινοπραξία Γραμμών ΝΕΛ (η NEL LINES ίδρυσε με τη θυγατρική της εταιρεία ΣΙ ΛΙΝΚ ΦΕΡΡΙΣ Ν.Ε την ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ ΓΡΑΜΜΩΝ ΝΕΛ με σκοπό την ίδρυση ενιαίων εισιτηρίων για το σύνολο των πλοίων/δρομολογίων των δύο εταιρειών και την αποτελεσματικότερη εκμετάλλευση του δικτύου πωλήσεων). Η NEL LINES εξυπηρετεί με τα συμβατικά πλοία τη γραμμή Χίου Μυτιλήνης. Η ΣΙ ΛΙΝΚ ΦΕΡΡΙΣ δραστηριοποιείται με τα δύο συμβατικά σε επιδοτούμενες άγονες γραμμές των Ανατολικών και Δυτικών Κυκλάδων. Τέλος, τα υπερταχύπλοα του Ομίλου της NEL LINES δραστηριοποιήθηκαν στις γραμμές Πειραιά/Λαύριο Πάρο Νάξο, και Πειραιά Ρέθυμνο. Tα πλοία της Εταιρείας συμμορφώνονται με τον Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM CODE). Επίσης το ΑΙΟΛΟΣ ΚΕΝΤΕΡΗΣ Ι (Corsaire 12000), που αποκτήθηκε εντός του 2000 καθώς και τα δύο νέα ταχύπλοα ΑΙΟΛΟΣ ΚΕΝΤΕΡΗΣ ΙΙ (Corsaire 10000) και ΑΙΟΛΟΣ ΚΕΝΤΕΡΗΣ (Corsaire 14000) που αποκτήθηκαν το έτος 2001, αποτελούσαν την τελευταία εξέλιξη των πλοίων νέας τεχνολογίας με βασικό πλεονέκτημα έναντι των συμβατικών επιβατηγών - οχηματαγωγών πλοίων το σύστημα υδροπρόωσης που επιτρέπει την ανάπτυξη ταχύτητας μιλίων ανά ώρα έναντι μιλίων ανά ώρα που αναπτύσσουν τα αντίστοιχα συμβατικά πλοία. Τα τελευταία επίσης διαθέτουν τριπλό σύστημα σταθεροποίησης του πλοίου που συγχρονίζεται αυτόματα μέσω ηλεκτρονικών υπολογιστών και παρέχει την μέγιστη άνεση στον επιβάτη. 149

151 Ο στόλος της εταιρείας αποτελείται από τρία Ε/Γ- Ο/Γ πλοία και από τρία ταχύπλοα πλοία τύπου Corsaire. Τα υπερταχύπλοα Αίολος Κεντέρης 1 και 2, και τα συμβατικά Θεόφιλος, Ταξιάρχης και Μυτιλήνη. Τα δρομολόγια που εκτελούν τα πλοία της NEL Lines καθορίζονται τόσο από την εποχικότητα της ζήτησης, όσο και από την προσπάθεια για εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών της περιοχής δράσεως της Εταιρείας, με στόχο τη δυνατότητα εξεύρεσης θέσεων ακόμα και κατά περιόδους αιχμής. Η εταιρεία πραγματοποιεί δρομολόγια στις εξής γραμμές: 1. Πειραιά Χίο Μυτιλήνη, Πειραιά Κάλυμνο Κω, Βορείου Ελλάδος ( Μυτιλήνη Λήμνος Θεσσαλονίκη), 2. Μυτιλήνη Λήμνος Καβάλα, Βάθυ Σάμου Χίος Μυτιλήνη Λήμνος Καβάλας (επιδοτούμενη γραμμή). Η NEL LINES, πιο συγκεκριμένα, καλύπτει τους εξής προορισμούς: Στο ΒΑ Αιγαίο: Μυτιλήνη, Λήμνος, Χίος, Θεσσαλονίκη Στις Ανατολικές Κυκλάδες: Αμοργός, Ανάφη, Άνδρος, Δονούσα, Ηρακλειά, Θήρα, Θηρασία, Ίος, Κουφονήσια, Μύκονος, Νάξος, Πάρος, Σύρος, Σχοινούσα, Τήνος, Φολέγανδρος Στις Δυτικές Κυκλάδες: Κέα, Κίμωλος, Κύθνος, Μήλος, Σέριφος, Σίκινος, Σίφνος Η εταιρεία NEL LINES διαχειρίζεται σήµερα ένα στόλο 18 πλοίων έναντι 22 σε σχέση µε ένα χρόνο πριν, µε µέση ηλικία τα 25 έτη. Η προσπάθεια επιθετικής ενδυνάμωσης της παρουσίας της στον Ελλαδικό χώρο κυρίως µέσω της ναύλωσης πλοίων δεν έχει φέρει τα αναµενόµενα αποτελέσµατα κυρίως εξαιτίας του εχθρικού οικονοµικού κλίµατος που επικρατεί στην περιοχή µε αποτέλεσµα ο στόλος να µην αξιοποιείται κατά τον οικονοµικά αποτελεσματικότερο τρόπο (Πίνακας 34). Πινακας 34. Σύνολο Στόλου Nel Lines Όπως παρουσιάζεται παρακάτω (Πίνακας 35), η εταιρεία διαχειρίζεται 18 πλοία συνολικά µε κύριες περιοχές δραστηριοποίησης τις Κυκλάδες, Σποράδες και το Β.Α. Αιγαίο. 150

152 Πινακας 35. Διασπορά Στόλου Nel Lines Σύντομο Ιστορικό 2002:Πώληση του πλοίου ΣΑΠΦΩ. Ολοκλήρωση της διαδικασίας έκδοσης Ομολογιακού Δανείου μετατρέψιμου σε μετοχές. Δρομολόγηση του πλοίου ΑΙΟΛΟΣ ΚΕΝΤΕΡΗΣ. 2003: Πώληση του πλοίου ΑΛΚΑΙΟΣ. Δρομολόγηση του πλοίου ΑΙΟΛΟΣ ΚΕΝΤΕΡΗΣ στη γραμμή Μυτιλήνη - Λήμνος Θεσσαλονίκη. Πώληση των πλοίων Άγιος Ανδρέας και Αφροδίτη ΙΙ των εταιρειών Arisvi Shipping Ltd και Irina Shipping Ltd. 2004: Πώληση του πλοίου Maria G της Εταιρείας Maria G Shipping Ltd. 2005: Εξαγορά του πακέτου μετοχών της NEL Lines που βρίσκονταν υπό την κατοχή της ΑΝΕΚ ΑΕ, από το νέο στρατηγικό επενδυτή Edgewater Holdings Inc. Αποδρομολόγηση των ταχυπλόων πλοίων ΑΙΟΛΟΣ ΕΞΠΡΕΣ και ΑΙΟΛΟΣ ΕΞΠΡΕΣ ΙΙ από τις γραμμές Ικαρίας Σάμου και Κυκλάδων. Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου εταιρείας υπέρ των παλαιών μετόχων με καταβολή μετρητών. Β. Μη Εισηγμένες 1. HELLENIC SEAWAYS Η Hellenic Seaways δραστηριοποιείται στις ελληνικές θάλασσες από το Φεβρουάριο του Πρόκειται για την μεγαλύτερη ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρεία, η οποία με τα 32 πλοία της εξυπηρετεί περισσότερα από 35 λιμάνια στις Κυκλάδες, το Β.Α. Αιγαίο, το Ν.Α Αιγαίο, την Κρήτη, τον Αργοσαρωνικό και τις Σποράδες. Από το έτος 2005, η εταιρεία ξεκίνησε μια νέα πορεία ανάπτυξης, μέσω της υλοποίησης ενός σημαντικού επενδυτικού σχεδίου ένταξης νέων πλοίων και αναδιάταξης του στόλου της. Κατά την τελευταία τριετία η Hellenic Seaways υλοποίησε με επιτυχία επενδυτικό πλάνο που περιέλαβε την αγορά και τη ναυπήγηση 9 νέων πλοίων. Μεταξύ αυτών τα δύο ναυπηγήθηκαν εξ ολοκλήρου στην Ελλάδα, στηρίζοντας έτσι τους εργαζομένους στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος και στα Ναυπηγεία Ελευσίνας και Σκαραμαγκά, πράγμα που αποδεικνύει τη δέσμευση της εταιρείας και την πρόθεσή της να στηρίζει ουσιαστικά την ελληνική ναυπηγική βιομηχανία. Επιπλέον, η εταιρεία επεκτάθηκε σε νέες γραμμές της ακτοπλοΐας. Το 2007 δρομολογήθηκε το νεότευκτο «ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ» στη γραμμή Πειραιά-Χίου-Μυτιλήνης. Μέσα στο 2007, ολοκληρώθηκε στην Ελλάδα και η μετασκευή του υπερπολυτελούς «ΑΡΙΑΔΝΗ», του μεγαλύτερου πλοίου σε χωρητικότητα γκαράζ της ελληνικής ακτοπλοΐας, το οποίο δρομολογήθηκε στη γραμμή Πειραιά-Χανιά. Το «ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ» δρομολογήθηκε στη γραμμή Πειραιά-Ικαρίας- Σάμου. Αξίες Ο συνεχής εκσυγχρονισμός, η ανανέωση του στόλου και η αναβάθμιση των υπηρεσιών που παρέχονται στους επιβάτες αποτελούν διαρκή δέσμευση και στρατηγικό στόχο της εταιρείας. Με 151

153 τον τρόπο αυτό, η Hellenic Seaways επιδιώκει και επιτυγχάνει να διατηρεί την ηγετική της θέση στην ανταγωνιστική αγορά υπηρεσιών ακτοπλοϊκής μεταφοράς στην Ελλάδα και παράλληλα να διευρύνει την παρουσία της στις αγορές θαλάσσιας μεταφοράς φορτίων της Μεσογείου. Κεντρικές αξίες της εταιρείας είναι η παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς που αντεπεξέρχονται στις προσδοκίες των πελατών της, καθώς και η τήρηση υψηλών επιπέδων ασφάλειας κατά τη λειτουργία των πλοίων, που διασφαλίζουν την προστασία της ζωής των επιβατών και των πληρωμάτων, αλλά και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Όραμα Στόχοι Να χρησιμοποιεί και να βελτιώνει την τεχνογνωσία της στη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και φορτίων, στοχεύοντας στη δημιουργία αξίας για τους μετόχους της. Να διατηρήσει την ηγετική της θέση σε μια ανταγωνιστική αγορά υπηρεσιών ακτοπλοϊκής μεταφοράς στην Ελλάδα. Να διευρύνει την παρουσία της στις αγορές θαλάσσιας μεταφοράς φορτίων της Μεσογείου. 1. Παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς σε επιβάτες και φορτία, επιδιώκοντας την πλήρη ικανοποίηση των πελατών της. 2. Τήρηση υψηλών επιπέδων ασφαλείας κατά τη λειτουργία των πλοίων, επιδιώκοντας την απόλυτη προστασία της ζωής των επιβατών και πληρωμάτων, καθώς και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η HELLENIC SEAWAYS εξακολουθεί να κατέχει το µεγαλύτερο σε µέγεθος στόλο σε σχέση µε τις υπόλοιπες υπό ανάλυση εταιρείες. Όπως παρουσιάζεται και στο Πίνακα 36,σήµερα (εν έτη 2012 διαχειρίζεται 29 πλοία (αρκετά διαφοροποιημένα από πλευράς τύπου) τα οποία δραστηριοποιούνται κατά κύριο λόγο στην περιοχή του Αιγαίου. Από αυτά 10 είναι ταχύπλοα (HSC), 5 είναι υδροπτέρυγα (HYDROFOILS), 11 είναι επιβατηγά οχηµαταγωγά (RO-PAX) και 3 είναι οχηµαταγωγά (RO-RO). Πινακας 36. Σύνολο Στόλου Seaways 152

154 Όπως παρουσιάζεται (και στον Πίνακα 37), η εταιρεία δραστηριοποιείται στις περιοχές των Κυκλάδων, του Αργοσαρωνικού, των Σποράδων, του Βορείου Αιγαίου, των Δωδεκανήσων και της Κρήτης. Επίσης δραστηριοποιείται και στην περιοχή της Αδριατικής µε πλοία τύπου RO-RO, εστιάζοντας στο κοµµάτι της ζήτησης φορτηγών και οχηµάτων. Πιστοποιητικά και βραβεία της εταιρείας Πινακας 37. Διασπορά Στόλου Hellenic Seaways 1. GREEN STAR 2. LLOYD S REGISTER QUALITY ASSURANCE ISO 9001: LLOYD S REGISTER QUALITY ASSURANCE HACCP 4. ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΛΑΤΩΝ 5. ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ 2006 ΚΑΙ ISM 7. CERTIFICATE OF QUALITY TRAINING 8. ISPS CODE 9. ΒΡΑΒΕΙΟ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2007 C. Λοιπές Μη εισηγμένες Η εικόνα των κυριότερων µη εισηγημένων εταιρειών παρουσιάζεται στο Πινακας 38. Εικόνα μη Εισηγμένων

ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009

ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009 ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE ΜΑΘΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΣΑΛΙΚΙΔΟΥ ΟΛΥΜΠΙΑ ΤΣΟΓΚΑ ΜΑΡΙΑ 30/10/2009 ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ - ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ Έννοια ακτοπλοΐας: ακτοπλοΐα είναι η μετακίνηση επιβατών και φορτίου

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΩΤΑΤΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

ΑΝΩΤΑΤΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΑΝΩΤΑΤΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΘΕΜΑ: «Ανάλυση Οικονομικών Χαρακτηριστικών της Ελληνικής Ναυτιλίας: Η Περίπτωση

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Ανασχεδιασµός ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Ανασχεδιασµός ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΑΙΓΑΙΟΥ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΥΠΟΥ press@yen.gr ευτέρα 08 Απριλίου 2013 ΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Ανασχεδιασµός ικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ηµόσια ιαβούλευση Η πολυνησιακή διαµόρφωση

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΟΜΙΛΙΑ κ. ΜΙΧΑΛΗ ΣΑΚΕΛΛΗ ΣΤΗΝ ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΝΕΛΕΥΣΗ ΣΕΕΝ 26.2.2013 Αγαπητοί φίλοι και συνεργάτες, Σας καλωσορίζω στην σημερινή μας εκδήλωση με την ευχή το 2013 να

Διαβάστε περισσότερα

Επιδόσεις και Προοπτικές

Επιδόσεις και Προοπτικές Επιδόσεις και Προοπτικές Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς Περιεχόμενα 1. Αντικείμενο της μελέτης 2.Ο κλάδος της Ακτοπλοΐας στην Ελλάδα: Υφιστάμενη κατάσταση 3. Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική

Διαβάστε περισσότερα

Οι Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες μόνο προβληματικές δεν είναι, οι ατυχείς αναφορές στο λεγόμενο Ακτοπλοϊκό Πρόβλημα αποδεικνύουν άγνοια για :

Οι Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες μόνο προβληματικές δεν είναι, οι ατυχείς αναφορές στο λεγόμενο Ακτοπλοϊκό Πρόβλημα αποδεικνύουν άγνοια για : Κυρίες και Κύριοι Για μία ακόμα φορά θα μιλήσουμε για τη σημασία της Ακτοπλοΐας μας, τη συμβολή της στην προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων ιδιαίτερα στη σημερινή εποχή με την πολιτική που ακολουθούν

Διαβάστε περισσότερα

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΓΕΝΙΚΗ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑ ΛΙΜΕΝΩΝ & ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΕΘΝΙΚΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2005 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, ανταποκρινόμενο στην ανάγκη για

Διαβάστε περισσότερα

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ. ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΣΤΟ ΜΑΘΗΜΑ: ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ Τει Ιονίων Νήσων Δρ. Γιώργος Ζωγράφος

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ. ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΣΤΟ ΜΑΘΗΜΑ: ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ Τει Ιονίων Νήσων Δρ. Γιώργος Ζωγράφος ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΣΤΟ ΜΑΘΗΜΑ: ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ Τει Ιονίων Νήσων Δρ. Γιώργος Ζωγράφος Η ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΜΕ ΤΗΝ ΟΡΘΟΛΟΓΙΚΗ ΤΟΥ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΜΠΟΡΕΙ

Διαβάστε περισσότερα

Άρθρο 19 Ναυτολόγηση

Άρθρο 19 Ναυτολόγηση 40 28/3/2013 ΥΠΟΜΝΗΜΑ ΤΟΥ Δ.Σ ΤΗΣ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑΣ ΕΝΩΣΗΣ ΝΑΥΤΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ (ΠΕΝΕΝ) ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ «ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Διαβάστε περισσότερα

Ενημερωτικό Σημείωμα

Ενημερωτικό Σημείωμα Αθήνα, 1 εκεµβρίου 2011 Ενημερωτικό Σημείωμα Σχέδιο Νόμου για την «Ανάπτυξη θαλάσσιου και αλιευτικού τουρισμού και λοιπές διατάξεις» Οι βασικοί νόμοι που διέπουν το θαλάσσιο τουρισμό στην Ελλάδα, συγκεντρώνουν

Διαβάστε περισσότερα

Αγαπητοί συνάδελφοι, εκπρόσωποι των Νησιωτικών Επιμελητηρίων, Ευχαριστώ για την ευκαιρία που μου δίνεται, να παρουσιάσω και να

Αγαπητοί συνάδελφοι, εκπρόσωποι των Νησιωτικών Επιμελητηρίων, Ευχαριστώ για την ευκαιρία που μου δίνεται, να παρουσιάσω και να Σύρος 31 Οκτωβρίου 2007 Εισήγηση Προέδρου Επιμελητηρίου Κυκλάδων, κ. Γιάννη Ρούσσου, με θέμα «Μεταφορές λιμάνια». Συνέδριο Νησιωτικών Επιμελητηρίων (Insuleur) Γκόζο Μάλτας, 2 Νοεμβρίου 2007. Κύριε Πρωθυπουργέ,

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΟΜΑΔΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ, ΜΕ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑ ΤΟΥ Ε.Ε.ΣΥ.Μ, ΤΟΥ Σ.Ε.Ε.Ε.Ν ΚΑΙ ΤΟΥ Ε.ΔΙ.ΝΑ.Λ.Ε. ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΟΥ ΠΑΝ. ΑΙΓΑΙΟΥ ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών

Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Λιμάνι Πατρών: Ολοκληρωμένος πολυτροπικός διάδρομος στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Το λιμάνι της Πάτρας από τον 11 ο π.χ. αιώνα έχει συνδεθεί με την ιστορική ανάπτυξη της Πάτρας και της ευρύτερης περιφέρειας.

Διαβάστε περισσότερα

Ρύθμιση και Ανταγωνισμός στην ελληνική Ακτοπλοϊκή Αγορά

Ρύθμιση και Ανταγωνισμός στην ελληνική Ακτοπλοϊκή Αγορά ΤΜΗΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ Μάθημα: Θεωρία και Πολιτική του Ανταγωνισμού και της Εποπτείας

Διαβάστε περισσότερα

ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΣΤΟ Χ.Α.Α ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ

ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΣΤΟ Χ.Α.Α ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΤΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΣΤΟ Χ.Α.Α ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ Μελέτη του γενικότερου οικονομικού περιβάλλοντος, τόσο της διεθνούς, όσο και της εγχώριας οικονομίας, ανάλυση του κλάδου

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Οικονομικά αποτελέσματα Έτους 2017

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Οικονομικά αποτελέσματα Έτους 2017 30 Απριλίου 2018 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Οικονομικά αποτελέσματα Έτους 2017 Σταθερότητα του Κύκλου Εργασιών στα 1.080 εκ. και Μείωση Ζημιών για τον Όμιλο MIG Οι ενοποιημένες πωλήσεις του Ομίλου το 2017 παρέμειναν

Διαβάστε περισσότερα

- Αθήνα, 13 Απριλίου

- Αθήνα, 13 Απριλίου Ομιλία του Υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Σπύρου Βούγια, στην Ημερίδα της ΕΕΤΤ με θέμα: «Προς Απελευθέρωση της Ταχυδρομικής Αγοράς: Ευρωπαϊκή Πρακτική και Εθνική Πρωτοβουλία» - Αθήνα, 13 Απριλίου

Διαβάστε περισσότερα

«2nd Posidonia Sea Tourism Forum» «Ακτοπλοϊκό ίκτυο και Τουρισµός» Γιώργος Τελώνης Πρόεδρος ΗΑΤΤΑ

«2nd Posidonia Sea Tourism Forum» «Ακτοπλοϊκό ίκτυο και Τουρισµός» Γιώργος Τελώνης Πρόεδρος ΗΑΤΤΑ «2nd Posidonia Sea Tourism Forum» «Ακτοπλοϊκό ίκτυο και Τουρισµός» Γιώργος Τελώνης Πρόεδρος ΗΑΤΤΑ Ακτοπλοΐα και Τουρισμός Άρρηκτος δεσμός ακτοπλοΐας (ακτοπλοϊκού δικτύου) και τουρισμού Σημαντικός ο ρόλος

Διαβάστε περισσότερα

ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΠΕΡΙΗΓΗΤΙΚΩΝ ΠΛΟΩΝ ΑΠΟ ΠΛΟΙΑ ΜΕ ΣΗΜΑΙΑ ΤΡΙΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΜΕ ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΛΙΜΕΝΑ ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΠΕΡΙΗΓΗΤΙΚΩΝ ΠΛΟΩΝ ΑΠΟ ΠΛΟΙΑ ΜΕ ΣΗΜΑΙΑ ΤΡΙΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΜΕ ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΛΙΜΕΝΑ ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΠΕΡΙΗΓΗΤΙΚΩΝ ΠΛΟΩΝ ΑΠΟ ΠΛΟΙΑ ΜΕ ΣΗΜΑΙΑ ΤΡΙΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΜΕ ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΛΙΜΕΝΑ ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ Η άρση της απαγόρευσης εκτέλεσης κυκλικών περιηγητικών ταξιδίων με αφετηρία ελληνικό

Διαβάστε περισσότερα

Συμπεράσματα. Άμεση απασχόληση Yachting 800 εκατ Άμεση επίπτωση. Κατηγορία. Κρουαζιέρα 580 εκατ Ακτοπλοΐα 900 εκατ. 6.

Συμπεράσματα. Άμεση απασχόληση Yachting 800 εκατ Άμεση επίπτωση. Κατηγορία. Κρουαζιέρα 580 εκατ Ακτοπλοΐα 900 εκατ. 6. Σύνοψη Μελέτης / Εμπειρογνωμοσύνης με τίτλο: «Συνθετική μελέτη για τον Ναυτικό Τουρισμό (yachting, κρουαζιέρα και ακτοπλοΐα)» στο πλαίσιο υλοποίησης του Υποέργου 1 της Πράξης «Ενίσχυση της θεσμικής και

Διαβάστε περισσότερα

Η σημασία των Logistics σε περίοδο οικονομικής κρίσης: Μαθήματα από τη Βόρεια Ελλάδα

Η σημασία των Logistics σε περίοδο οικονομικής κρίσης: Μαθήματα από τη Βόρεια Ελλάδα 1 Η σημασία των Logistics σε περίοδο οικονομικής κρίσης: Μαθήματα από τη Βόρεια Ελλάδα Δρ. Φωλίνας Δημήτρης dfolinas@gmail.com Θεσσαλονίκη, 9 Μαΐου 2018 Αντί εισαγωγής 2 Τα Logistics στα χρόνια της κρίσης

Διαβάστε περισσότερα

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (ΣΑΣ)

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (ΣΑΣ) ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (ΣΑΣ) Οργανωτικές Δομές ΑΣ Συστήματα που ανήκουν στο κράτος, το οποίο και τα διαχειρίζεται. Συστήματα που ανήκουν σε ιδιώτη, ο οποίος και τα διαχειρίζεται. Συστήματα

Διαβάστε περισσότερα

Consultants to: Μελέτη. Ανταγωνισµός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά - ιαφέρει η Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη? Φεβρουάριος 20077

Consultants to: Μελέτη. Ανταγωνισµός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά - ιαφέρει η Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη? Φεβρουάριος 20077 Consultants to: Μελέτη Ανταγωνισµός στην Ευρωπαϊκή Ακτοπλοϊκή Αγορά - ιαφέρει η Ελλάδα από την υπόλοιπη Ευρώπη? Φεβρουάριος 20077 Περιεχόµενα ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ 3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

Α) ΒΑΣΙΚΕΣ ΤΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ

Α) ΒΑΣΙΚΕΣ ΤΑΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΛΙΤΟΤΗΤΑΣ Μελέτη του ΔΝΤ για 17 χώρες του ΟΑΣΑ επισημαίνει ότι για κάθε ποσοστιαία μονάδα αύξησης του πρωτογενούς πλεονάσματος, το ΑΕΠ μειώνεται κατά 2 ποσοστιαίες μονάδες και

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑ ΑΣ Τµήµα Επιστηµονικού & Αναπτυξιακού Έργου. Ηµερίδα

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑ ΑΣ Τµήµα Επιστηµονικού & Αναπτυξιακού Έργου. Ηµερίδα ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑ ΑΣ Τµήµα Επιστηµονικού & Αναπτυξιακού Έργου Ηµερίδα «Η Ναυπηγική Βιοµηχανία στην Ελλάδα - Παρούσα κατάσταση Προοπτικές» Ναυτικός Όµιλος Ελλάδος 30 Μαΐου 2005 ΘΕΜΑ: «Ο Τεχνολόγος

Διαβάστε περισσότερα

The Posidonia SEA TOURISM FORUM 4 η Συνεδρία: Ακτοπλοΐα και Τουρισμός Αθήνα 22 Ιουνίου 2011 Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών Ιδρύματος Ωνάση

The Posidonia SEA TOURISM FORUM 4 η Συνεδρία: Ακτοπλοΐα και Τουρισμός Αθήνα 22 Ιουνίου 2011 Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών Ιδρύματος Ωνάση 1 The Posidonia SEA TOURISM FORUM 4 η Συνεδρία: Ακτοπλοΐα και Τουρισμός Αθήνα 22 Ιουνίου 2011 Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών Ιδρύματος Ωνάση Ομιλία του Προέδρου του Δ.Σ. του Ελληνικού Δικτύου Μικρών Νησιών

Διαβάστε περισσότερα

ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ. Το Λιμάνι του Πειραιά μηχανή ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας

ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ. Το Λιμάνι του Πειραιά μηχανή ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ Το Λιμάνι του Πειραιά μηχανή ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας Συνοπτικά σημεία της ομιλίας του κ. Γιώργου Ανωμερίτη στο Συνέδριο του ECONOMIST THE SEA OF EUROPE ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 17-18 Φεβρουαρίου

Διαβάστε περισσότερα

Λευκωσία, 28 Φεβρουαρίου 2011 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

Λευκωσία, 28 Φεβρουαρίου 2011 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Λευκωσία, 28 Φεβρουαρίου 2011 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Η SEA STAR CAPITAL PLC (η «Εταιρεία) ανακοινώνει ότι το Διοικητικό Συμβούλιο της Εταιρείας (το «ΔΣ») συνήλθε στις 28 Φεβρουαρίου 2011 και ενέκρινε την ένδειξη ενοποιημένου

Διαβάστε περισσότερα

Κωνσταντίνος Ι. Τζιρίτας Σειρά:13. Επιβλέπων Α. Ιωαννίδης

Κωνσταντίνος Ι. Τζιρίτας Σειρά:13. Επιβλέπων Α. Ιωαννίδης Κωνσταντίνος Ι. Τζιρίτας Σειρά:13 Επιβλέπων Α. Ιωαννίδης Αθήνα, Δεκέμβριος 2016 1. Σκοπός Εργασίας 2. Εννοιολογική προσέγγιση Τουρισμού 3. Στόχοι ελληνικού Τουρισμού 4. SWOT analysis 5. Τουρισμός και ελληνική

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Οικονομικά αποτελέσματα Α Τριμήνου 2018

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Οικονομικά αποτελέσματα Α Τριμήνου 2018 31 Μαΐου 2018 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Οικονομικά αποτελέσματα Α Τριμήνου 2018 Σημαντική αύξηση του EBITDA στη MIG Βελτίωση και στον κύκλο εργασιών Οι ενοποιημένες πωλήσεις του Ομίλου το Α Τρίμηνο 2018 αυξήθηκαν κατά

Διαβάστε περισσότερα

Ομιλία Εκτελεστικού Αντιπροέδρου Χάρη Κυριαζή. «Προκλήσεις, προτάσεις, στρατηγικές ανάπτυξης της εξωστρέφειας» ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΕΞΑΓΩΓΩΝ ΣΕΒΕ EXPORT SUMMIT

Ομιλία Εκτελεστικού Αντιπροέδρου Χάρη Κυριαζή. «Προκλήσεις, προτάσεις, στρατηγικές ανάπτυξης της εξωστρέφειας» ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΕΞΑΓΩΓΩΝ ΣΕΒΕ EXPORT SUMMIT Ομιλία Εκτελεστικού Αντιπροέδρου Χάρη Κυριαζή «Προκλήσεις, προτάσεις, στρατηγικές ανάπτυξης της εξωστρέφειας» ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΕΞΑΓΩΓΩΝ ΣΕΒΕ EXPORT SUMMIT Roadmap to Growth Θεσσαλονίκη, 3 Μαΐου 2012 Κυρίες & Κύριοι,

Διαβάστε περισσότερα

THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ ΝΕΚΤΑΡΙΟΥ ΣΑΝΤΟΡΙΝΙΟΥ ALTERNATE MINISTER, MINISTRY OF MARITIME AFFAIRS AND INSULAR POLICY, GREECE

THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ ΝΕΚΤΑΡΙΟΥ ΣΑΝΤΟΡΙΝΙΟΥ ALTERNATE MINISTER, MINISTRY OF MARITIME AFFAIRS AND INSULAR POLICY, GREECE THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ ΝΕΚΤΑΡΙΟΥ ΣΑΝΤΟΡΙΝΙΟΥ ALTERNATE MINISTER, MINISTRY OF MARITIME AFFAIRS AND INSULAR POLICY, GREECE EASTMED INFRASTRUCTURE IN THE NEXT DECADE Is Greece on its way to becoming a major

Διαβάστε περισσότερα

Απρίλιος 2009 1 ΑΝΕΚ LINES I. Εταιρικό Προφίλ II. Οικονοµικά Στοιχεία Χρήσης 2008 III. Εϖενδυτικές Πληροφορίες IV. Προοϖτικές 2 ΑΝΕΚ LINES I. Εταιρικό Προφίλ 3 Η ΑΝΕΚ σε αριθµούς 42 11 20 50 0,5 δις 120

Διαβάστε περισσότερα

ΤΟΜΕΑΣ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

ΤΟΜΕΑΣ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΤΟΜΕΑΣ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Το ναυτιλιακό θαύμα μιας μικρής χώρας σαν την Ελλάδα, έχει βασιστεί στην οξυδέρκεια και διορατικότητα των Ελλήνων εφοπλιστών, καθώς και στην απαράμιλλη ναυτοσύνη

Διαβάστε περισσότερα

Ο νησιωτικός τουρισμός και η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τίτλο «Προκλήσεις και Ευκαιρίες για τον Παράκτιο και Θαλάσσιο Τουρισμό στην ΕΕ».

Ο νησιωτικός τουρισμός και η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τίτλο «Προκλήσεις και Ευκαιρίες για τον Παράκτιο και Θαλάσσιο Τουρισμό στην ΕΕ». Ο νησιωτικός τουρισμός και η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τίτλο «Προκλήσεις και Ευκαιρίες για τον Παράκτιο και Θαλάσσιο Τουρισμό στην ΕΕ». Εισηγήτρια κα Ελευθερία Φτακλάκη, Αντιπεριφερειάρχης

Διαβάστε περισσότερα

ΚΥΑ ΠΟΛ 1177/2018, ΟΠΩΣ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΠΟΛ. 1240/

ΚΥΑ ΠΟΛ 1177/2018, ΟΠΩΣ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΠΟΛ. 1240/ ΚΥΑ ΠΟΛ 1177/2018, ΟΠΩΣ ΤΡΟΠΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΠΟΛ. 1240/27.12.2018 Άρθρο 1 Πεδίο εφαρμογής 1. Για τα πλοία που εκτελούν μεταφορά επιβατών με κόμιστρο ή με τα οποία ασκείται εμπορική, ή βιομηχανική, ή αλιευτική

Διαβάστε περισσότερα

Προσιτές και ποιοτικές θαλάσσιες μεταφορές

Προσιτές και ποιοτικές θαλάσσιες μεταφορές Προσιτές και ποιοτικές θαλάσσιες μεταφορές Της Μαρίας Λεκάκου Σε Ευρωπαϊκό αλλά και σε Διεθνές επίπεδο οι βελτιώσεις στη λειτουργία των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και η παροχή υπηρεσιών «πόρτα πόρτα»

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΒΡΑΧΥΧΡΟΝΙΩΝ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΩΝ ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΠΕΡΙΟΔΟΥ

ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΒΡΑΧΥΧΡΟΝΙΩΝ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΩΝ ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΒΡΑΧΥΧΡΟΝΙΩΝ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΩΝ ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΠΕΡΙΟΔΟΥ 2010-2015 Η διαχείριση των λογαριασμών βραχυχρόνιου ενεργητικού και παθητικού είναι ένα από τα βασικά σημεία επιχειρησιακής

Διαβάστε περισσότερα

Σχέδιο Συμφωνητικού Β Τροποποίησης. της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ ΟΛΠ Α.Ε. και ΣΕΠ Α.Ε. Ομιλία. του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου

Σχέδιο Συμφωνητικού Β Τροποποίησης. της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ ΟΛΠ Α.Ε. και ΣΕΠ Α.Ε. Ομιλία. του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου Σχέδιο Συμφωνητικού Β Τροποποίησης της Σύμβασης Παραχώρησης 2008 μεταξύ ΟΛΠ Α.Ε. και ΣΕΠ Α.Ε. Ομιλία του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου κ. ΓΙΩΡΓΟΥ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗ στην Έκτακτη Γενική Συνέλευση του ΟΛΠ Α.Ε.

Διαβάστε περισσότερα

THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ

THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ THE ECONOMIST ΟΜΙΛΙΑ SΙIM KALLAS VICE PRESIDENT AND COMMISSIONER FOR TRANSPORT, EUROPEAN COMMISSION THE GREEK EU PRESIDENCY SUMMIT THE SEA OF EUROPE: ROUTING THE MAP FOR ECONOMIC GROWTH ΔΕΥΤΕΡΑ 17 ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 13 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές.

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 13 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές. Παρουσίαση έργου, Πάτρα 2 Οκτωβρίου 2012 H ANEK σε μια ματιά: Ο Όμιλος εταιρειών ΑΝΕΚ LINES ασχολείται, κυρίως, με τη διαχείριση ιδιόκτητων και ναυλωμένων πλοίων επιβατηγού και φορτηγού ναυτιλίας για 44

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Η ΟΜΑΔΑ ΜΑΣ : Γκότση Ζήσης Σαμουν Αιλα Τρομπέτα Ελεινα Τσιτσιριδακη Σοφία

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Η ΟΜΑΔΑ ΜΑΣ : Γκότση Ζήσης Σαμουν Αιλα Τρομπέτα Ελεινα Τσιτσιριδακη Σοφία ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Η ΟΜΑΔΑ ΜΑΣ : Γκότση Ζήσης Σαμουν Αιλα Τρομπέτα Ελεινα Τσιτσιριδακη Σοφία Τα θέματα μας Εμπορική ναυτιλία Ναυτιλία και περιβάλλον Ναυτιλία και τουρισμός Ναυτικά ατυχήματα ΠΡΟΛΟΓΟΣ Φέτος

Διαβάστε περισσότερα

Albert Humphrey. καθηγητής την δεκαετία του 60 και 70 στο Stanford University.

Albert Humphrey. καθηγητής την δεκαετία του 60 και 70 στο Stanford University. Ε.Δημητριάδου ΕΕΔΙΠ Albert Humphrey καθηγητής την δεκαετία του 60 και 70 στο Stanford University. .Ένα αποτελεσματικό εργαλείο για την εκμετάλλευση των ευκαιριών που υπάρχουν στο περιβάλλον που δραστηριοποιείται

Διαβάστε περισσότερα

Η επικαιρότητα. της μελέτης. Ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Υποχώρηση διεθνούς ζήτησης για τουριστικές υπηρεσίες

Η επικαιρότητα. της μελέτης. Ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Υποχώρηση διεθνούς ζήτησης για τουριστικές υπηρεσίες Η επικαιρότητα Ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών της μελέτης 0 Υποχώρηση διεθνούς ζήτησης για τουριστικές υπηρεσίες Συνέχιση της διαρθρωτικής κρίσης του κυπριακού τουρισμού Υιοθέτηση του ευρώ Έλλειμμα στο

Διαβάστε περισσότερα

Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές

Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές Ν. 4568/2018 (Α 178) Για τις Αστικές Οδικές Επιβατικές Μεταφορές ΜEΡΟΣ Β ΘΕΜΑΤΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ Άρθρο 33 Πεδίο εφαρμογής 1. Ο παρών νόμος εφαρμόζεται σε κάθε περίπτωση

Διαβάστε περισσότερα

ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΣΤΟ Χ.Α.Α ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΣΤΟ Χ.Α.Α ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΗΣ ΕΠΙΒΑΤΗΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΤΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΜΑΝΑΤΖΜΕΝΤ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΣΤΟ Χ.Α.Α

Διαβάστε περισσότερα

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 16 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές.

H ANEK σε μια ματιά: 12 Ιδιόκτητα πλοία 16 υπό διαχείρηση. 50 Λιμάνια σε προσέγγιση. >100 διαφορετικοί προορισμοί και εξυπηρετούμενες γραμμές. Παρουσίαση έργου, Χανιά 10 Μαΐου 2012 H ANEK σε μια ματιά: Ο Όμιλος εταιρειών ΑΝΕΚ LINES ασχολείται, κυρίως, με τη διαχείριση ιδιόκτητων και ναυλωμένων πλοίων επιβατηγού και φορτηγού ναυτιλίας για 44 και

Διαβάστε περισσότερα

Αθήνα, 6 Ιουνίου 2016 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Αθήνα, 6 Ιουνίου 2016 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Αθήνα, 6 Ιουνίου 2016 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Ο πρόεδρος της ΚΕΕ και του ΕΒΕΑ κ. Κωνσταντίνος Μίχαλος, σε συνέχεια της κατάθεσης του σχεδίου του νέου αναπτυξιακού νόμου στη Βουλή, απέστειλε στον υπουργό Οικονομίας,

Διαβάστε περισσότερα

Ομιλία κ. Νικόλαου Καραμούζη Αναπληρωτή Διευθύνοντος Συμβούλου της Τράπεζας Eurobank EFG. στην εκδήλωση πελατών Corporate Banking.

Ομιλία κ. Νικόλαου Καραμούζη Αναπληρωτή Διευθύνοντος Συμβούλου της Τράπεζας Eurobank EFG. στην εκδήλωση πελατών Corporate Banking. Ομιλία κ. Νικόλαου Καραμούζη Αναπληρωτή Διευθύνοντος Συμβούλου της Τράπεζας Eurobank EFG στην εκδήλωση πελατών Corporate Banking με θέμα «Οι Νέες Πρωτοβουλίες της Eurobank EFG» Τετάρτη 1 Ιουλίου 2009 Grande

Διαβάστε περισσότερα

Επιδράσεις ΑΞΕ & Μέτρα Προσέλκυσης. Χρυσοβαλάντου Μήλλιου Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών

Επιδράσεις ΑΞΕ & Μέτρα Προσέλκυσης. Χρυσοβαλάντου Μήλλιου Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Επιδράσεις ΑΞΕ & Μέτρα Προσέλκυσης Χρυσοβαλάντου Μήλλιου Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών 1. Επιδράσεις στη Χώρα Υποδοχής Μισθοί Σύμφωνα με τις περισσότερες εμπειρικές μελέτες oι ΠΕ προσφέρουν στην χώρα

Διαβάστε περισσότερα

ΤΕΣΤ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΓΝΩΣΕΩΝ (TEL)

ΤΕΣΤ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΓΝΩΣΕΩΝ (TEL) ΤΕΣΤ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΓΝΩΣΕΩΝ (TEL) 1. Κατά τους οικονομολόγους ποιο από τα παρακάτω είναι ένας παραγωγικός συντελεστής; I. Μια κοινή μετοχή μιας εταιρείας υπολογιστών. II. Ένα εταιρικό ομόλογο μιας πετρελαϊκής

Διαβάστε περισσότερα

Βασικά Χαρακτηριστικά

Βασικά Χαρακτηριστικά Βασικά Χαρακτηριστικά Η οικονομία της Κύπρου μπορεί να χαρακτηριστεί, γενικά, ως μικρή, ανοικτή και δυναμική, με τις υπηρεσίες να αποτελούν την κινητήριο δύναμή της. Με την προσχώρηση της Κύπρου στην Ευρωπαϊκή

Διαβάστε περισσότερα

SFS GROUP PUBLIC COMPANY LIMITED

SFS GROUP PUBLIC COMPANY LIMITED SFS GROUP PUBLIC COMPANY LIMITED ΕΝ ΕΙΞΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΟΣ ΓΙΑ ΤΟ ΕΤΟΣ ΠΟΥ ΕΛΗΞΕ ΣΤΙΣ 31 ΕΚΕΜΒΡΙΟΥ 24 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Ένδειξη αποτελέσµατος και επεξηγηµατική κατάσταση 2-3 Ενοποιηµένος Λογαριασµός Αποτελεσµάτων

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Οικονομικά αποτελέσματα Α Τριμήνου 2015

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Οικονομικά αποτελέσματα Α Τριμήνου 2015 29 Μαΐου 2015 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Οικονομικά αποτελέσματα Α Τριμήνου 2015 Επάνοδος στην κερδοφορία στο επίπεδο των ενοποιημένων λειτουργικών αποτελεσμάτων EBITDA στο σύνολο των θυγατρικών 1 για το Α Τρίμηνο του

Διαβάστε περισσότερα

ADRIATIC MOTORWAYS OF THE SEA. Κωνσταντίνος Γκρίνιας Διευθυντής Ανάπτυξης Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε.

ADRIATIC MOTORWAYS OF THE SEA. Κωνσταντίνος Γκρίνιας Διευθυντής Ανάπτυξης Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε. ADRIATIC MOTORWAYS OF THE SEA Κωνσταντίνος Γκρίνιας Διευθυντής Ανάπτυξης Ο.Λ.ΗΓ. Α.Ε. ADRIAMOS Εταιρικό Σχήμα Εταίροι: Ιταλία (2) Ελλάδα (1) Λιμενική Αρχή Βενετίας (Επικεφαλής) Οργανισμός Λιμένος Ηγουμενίτσας

Διαβάστε περισσότερα

Θεσμικός Επαναπροσδιορισμός των Ελληνικών Λιμένων

Θεσμικός Επαναπροσδιορισμός των Ελληνικών Λιμένων Θεσμικός Επαναπροσδιορισμός των Ελληνικών Λιμένων Μεταρρυθμιστική Δυναμική στους: Οργανισμούς Λιμένων Α.Ε. Λιμενικά Ταμεία Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία Γενική Διεύθυνση Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών

Διαβάστε περισσότερα

Γιώργος Α. Βερνίκος. Πρόεδρος, Vernicos Yachts Γενικός Γραμματέας, ΣΕΤΕ

Γιώργος Α. Βερνίκος. Πρόεδρος, Vernicos Yachts Γενικός Γραμματέας, ΣΕΤΕ Γιώργος Α. Βερνίκος Πρόεδρος, Γενικός Γραμματέας, ΣΕΤΕ S.A. Ελληνικός Τουρισμός: Εξέλιξη Βασικών Στοιχείων Εξέλιξη Διεθνών Τουριστικών Αφίξεων (εκατ.) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Εξέλιξη Μέσου

Διαβάστε περισσότερα

Η Συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλίας στην Εγχώρια Οικονομία και Μελλοντικές Προοπτικές

Η Συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλίας στην Εγχώρια Οικονομία και Μελλοντικές Προοπτικές Η Συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλίας στην Εγχώρια Οικονομία και Μελλοντικές Προοπτικές Ονοματεπώνυμο: Τάσιος Ανδρέας Σειρά: 11 Επιβλέπων Καθηγητής: Παντουβάκης Άγγελος Δεκέμβριος 2014 ΣΚΟΠΟΣ ΤΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ

Διαβάστε περισσότερα

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 - ΕΙΣΑΓΩΓΗ...4 1.1. Περίληψη...4 1.2. Μεθοδολογικό Πλαίσιο...6 1.2.1. Ορισμός του προβλήματος...6 1.2.2. Μεθοδολογική Προσέγγιση...8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 - ΔΙΑΓΝΩΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ

Διαβάστε περισσότερα

Αν. Καθ. Μαρία Καραμεσίνη ΠΑΝΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ. Ημερίδα ΕΙΕΑΔ,«Η αγορά εργασίας σε κρίση», Αθήνα, 9 Ιουλίου 2012

Αν. Καθ. Μαρία Καραμεσίνη ΠΑΝΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ. Ημερίδα ΕΙΕΑΔ,«Η αγορά εργασίας σε κρίση», Αθήνα, 9 Ιουλίου 2012 Αν. Καθ. Μαρία Καραμεσίνη ΠΑΝΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ Ημερίδα ΕΙΕΑΔ,«Η αγορά εργασίας σε κρίση», Αθήνα, 9 Ιουλίου 2012 Ιστορική κρίση της αγοράς εργασίας ύψος της ανεργίας χωρίς ιστορικό προηγούμενο (22.6%) πολύ

Διαβάστε περισσότερα

ΟΡΓΑΝΩΣΗ & ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

ΟΡΓΑΝΩΣΗ & ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΟΡΓΑΝΩΣΗ & ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Αναδημοσίευση από τις παρουσιάσεις Α) Η ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΘΟΛΟΓΙΚΟΥ ΕΡΓΑΛΕΙΟΥ T SWOT ANALYSIS - Μάθημα: Πολεοδομική και Οικιστική Ανάπτυξη και Πολιτική Β) Βαγής Σαμαθρακής

Διαβάστε περισσότερα

Αριθμ. ΠΟΛ. 1240/2018

Αριθμ. ΠΟΛ. 1240/2018 ΠΟΛ.1240/2018 Τροποποίηση της ΠΟΛ 1177/2018 σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις για τη διενέργεια δραστηριότητας των πλοίων κυρίως στην ανοιχτή θάλασσα για σκοπούς χορήγησης απαλλαγών από το φόρο

Διαβάστε περισσότερα

Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης

Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης Δρ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών ΑΠΘ Πρόεδρος Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης Θεσσαλονίκη 26-05-2010

Διαβάστε περισσότερα

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Οικονομικά αποτελέσματα Εννεαμήνου 2015

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ. Οικονομικά αποτελέσματα Εννεαμήνου 2015 30 Νοεμβρίου 2015 ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ Οικονομικά αποτελέσματα Εννεαμήνου 2015 Διπλασιασμός των λειτουργικών κερδών EBITDA στο σύνολο των θυγατρικών 1 : 133,5εκ έναντι 64,3εκ το Εννεάμηνο 2014 Κερδοφορία για πρώτη

Διαβάστε περισσότερα

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ Ενότητα 2: Μάρκετινγκ Στόχοι Αποφάσεις Ιδεολογία Ανάλυση Στρατηγικής Βλαχοπούλου Μάρω Άδειες Χρήσης Το παρόν εκπαιδευτικό υλικό υπόκειται σε άδειες χρήσης Creative Commons.

Διαβάστε περισσότερα

A8-0127/ ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ κατάθεση: Επιτροπή Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων

A8-0127/ ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ κατάθεση: Επιτροπή Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων 3.7.2015 A8-0127/ 001-023 ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ 001-023 κατάθεση: Επιτροπή Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων Έκθεση Elisabeth Morin-Chartier Ναυτικοί A8-0127/2015 (COM(2013)0798 C7-0409/2013 2013/0390(COD)) 1

Διαβάστε περισσότερα

ΣΕΤΕ» Σύντομο Ιστορικό

ΣΕΤΕ» Σύντομο Ιστορικό 1 ΣΕΤΕ» Σύντομο Ιστορικό Ο Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) ιδρύθηκε το 1991, ύστερα από τη συνάντηση 9 επιχειρηματιών του ευρύτερου τουριστικού χώρου στο ELOUNDA MARE για να συζητήσουν

Διαβάστε περισσότερα

ΟΜΙΛΙΑ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ THALATTA 2012 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2012

ΟΜΙΛΙΑ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ THALATTA 2012 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2012 ΟΜΙΛΙΑ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ THALATTA 2012 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 22 23 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2012 Κυρίες και Κύριοι, Αναμφίβολα ο θαλάσσιος τουρισμός αποτελεί μια από τις δυναμικότερες και επιλεκτικότερες μορφές σύγχρονου τουρισμού και

Διαβάστε περισσότερα

«Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα»

«Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα» «Καθ οδόν προς την προσβασιμότητα» του Andrea Campagna, τεχνικού & επιστημονικού συντονιστή του έργου FutureMed Project n 2S-MED11-29 Project co-funded by the European Regional Development Fund (ERDF)

Διαβάστε περισσότερα

Ευρωπαϊκή εδαφική συνεργασία

Ευρωπαϊκή εδαφική συνεργασία Ευρωπαϊκή εδαφική συνεργασία Η ευρωπαϊκή εδαφική συνεργασία είναι εκείνο το εργαλείο της πολιτικής σε θέματα συνοχής που αποσκοπεί στην επίλυση διασυνοριακών προβλημάτων και στην από κοινού ανάπτυξη των

Διαβάστε περισσότερα

Ανταγωνιστικότητα, Δίκτυα Διανομής και Εμπορία Βιολογικής Αιγοπροβατοτροφίας Δρ. Ηλίας Βλάχος Λέκτορας Διοίκηση Επιχειρήσεων

Ανταγωνιστικότητα, Δίκτυα Διανομής και Εμπορία Βιολογικής Αιγοπροβατοτροφίας Δρ. Ηλίας Βλάχος Λέκτορας Διοίκηση Επιχειρήσεων Ανταγωνιστικότητα, Δίκτυα Διανομής και Εμπορία Βιολογικής Αιγοπροβατοτροφίας Δρ. Ηλίας Βλάχος Λέκτορας Διοίκηση Επιχειρήσεων Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Αγρίνιο, 17-18 Ιανουαρίου 2004 1 Ερευνητικές Ερωτήσεις

Διαβάστε περισσότερα

Η διεθνής τάση. Πρόβλεψη αύξησης τζίρου από 148 δις σε 250δις το 2020. (Έκθεση εταιρείας McKinsey).

Η διεθνής τάση. Πρόβλεψη αύξησης τζίρου από 148 δις σε 250δις το 2020. (Έκθεση εταιρείας McKinsey). Αθήνα 4 Ιουνίου 2014 Διαπιστώσεις στην αγορά του κοσμήματος Η διεθνής τάση Πρόβλεψη αύξησης τζίρου από 148 δις σε 250δις το 2020. (Έκθεση εταιρείας McKinsey). Δυναμική ανάπτυξη των επωνύμων brands με πρόβλεψη

Διαβάστε περισσότερα

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ. 9 Απριλίου 2013

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ. 9 Απριλίου 2013 ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ 9 Απριλίου 2013 ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΓΝΩΜΗΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑΣ ΜΕ ΘΕΜΑ: «Η ΕΘΝΙΚΗ ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΙΚΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΟΙ ΣΥΛΛΟΓΙΚΕΣ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΕΙΣ ΩΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗΣ ΣΥΝΟΧΗΣ» ΑΠΟ

Διαβάστε περισσότερα

1. Το μοντέλο των πέντε δυνάμεων του Porter αναλύει το μάκρο-περιβάλλον. α. Λάθος. β. Σωστό. Απάντηση: α. Λάθος.

1. Το μοντέλο των πέντε δυνάμεων του Porter αναλύει το μάκρο-περιβάλλον. α. Λάθος. β. Σωστό. Απάντηση: α. Λάθος. 1. Το μοντέλο των πέντε δυνάμεων του Porter αναλύει το μάκρο-περιβάλλον. α. Λάθος. β. Σωστό. Απάντηση: α. Λάθος. 2. Ποια από τις παρακάτω επιλογές δεν περιλαμβάνεται στην ανάλυση του μάκρο-περιβάλλοντος;

Διαβάστε περισσότερα

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΘΕΜΑ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΘΕΜΑ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΘΕΜΑ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ CABOTAGE ΚΑΙ ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΩΝ ΑΓΟΝΩΝ

Διαβάστε περισσότερα

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Πειραιάς, 20 Σεπτεμβρίου 2019 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Πειραιάς, 20 Σεπτεμβρίου 2019 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Πειραιάς, 2 Σεπτεμβρίου ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΔΥΝΑΜΗ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ: (Προσωρινά στοιχεία) Η Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ) ανακοινώνει τη Δύναμη του Ελληνικού

Διαβάστε περισσότερα

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ 8 η Μελετη «Εξελιξεις και Τασεις της Αγορας»

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ 8 η Μελετη «Εξελιξεις και Τασεις της Αγορας» ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ 8 η Μελετη «Εξελιξεις και Τασεις της Αγορας» Το βασικό συμπέρασμα: Η επιβολή ελέγχων στην κίνηση κεφαλαίων μετά την ανακήρυξη του δημοψηφίσματος στο τέλος του Ιουνίου διέκοψε την ασθενική

Διαβάστε περισσότερα

Ομάδα Εργασίας ΣΤ 1. Εισαγωγές Παρατηρήσεις

Ομάδα Εργασίας ΣΤ 1. Εισαγωγές Παρατηρήσεις Ομάδα Εργασίας ΣΤ 1 Ανάλυση και Επίδραση του υπό διαμόρφωση Νέου Θεσμικού Πλαισίου στη Δικτυακή Οικονομία και στη διάθεση & προσφορά Νέων Υπηρεσιών- Εφαρμογών Εισαγωγές Παρατηρήσεις - Γενικές παρατηρήσεις

Διαβάστε περισσότερα

ΣΗΓΟΥΕΪΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ

ΣΗΓΟΥΕΪΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ Υπόθεση: Απόκτηση από την εταιρία με την επωνυμία ATTICA ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ αποκλειστικού ελέγχου επί της εταιρίας με την επωνυμία ΧΕΛΛΕΝΙΚ ΣΗΓΟΥΕΪΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ

Διαβάστε περισσότερα

«ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ & ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ» Δρ. Ν.Κ. ΓΚΕΪΒΕΛΗΣ Σύμβουλος Διοίκησης Business development ANΚO ΑΕ

«ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ & ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ» Δρ. Ν.Κ. ΓΚΕΪΒΕΛΗΣ Σύμβουλος Διοίκησης Business development ANΚO ΑΕ Δρ. Ν.Κ. ΓΚΕΪΒΕΛΗΣ Σύμβουλος Διοίκησης Business development ANΚO ΑΕ ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Τομέας Συμβατικής Διακίνησης Επιβατών Τομέας Εμπορευματικών Μεταφορών Τομέας Δημόσιων Μεταφορών ΤΟΜΕΑΣ

Διαβάστε περισσότερα

Η Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές

Η Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές 2014 Η Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών 2 Η Συμβολή της Ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές

Διαβάστε περισσότερα

ΣΗΜΕΙΑ ΟΜΙΛΙΑΣ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου

ΣΗΜΕΙΑ ΟΜΙΛΙΑΣ. Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου [1] ΣΗΜΕΙΑ ΟΜΙΛΙΑΣ Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου Κυρίες και Κύριοι, Είναι ιδιαίτερη πρόκληση η σημερινή συνάντηση που διοργανώνεται από το Economist υπό την αιγίδα της Προεδρίας του

Διαβάστε περισσότερα

ΘΕΜΑ: ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΘΕΜΑ: ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΛΕΞΑΝ ΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΘΕΜΑ: ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Αγνή XIONOY του Κωνσταντίνου (Α. Μ. 032/02) Επιβλέπων:

Διαβάστε περισσότερα

ΕΙΔΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΠΙΛΥΣΗΣ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ που άπτονται του ΚΑΜΠΟΤΑΖ Πειραιάς 12 Μαΐου 2010

ΕΙΔΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΠΙΛΥΣΗΣ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ που άπτονται του ΚΑΜΠΟΤΑΖ Πειραιάς 12 Μαΐου 2010 ΕΙΔΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΠΙΛΥΣΗΣ ΖΗΤΗΜΑΤΩΝ που άπτονται του ΚΑΜΠΟΤΑΖ Πειραιάς 12 Μαΐου 2010 Προς την Υπουργό Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας κα Λούκα Κατσέλη Κοινοποίηση: Επιτροπή Θαλάσσιου Τουρισμού

Διαβάστε περισσότερα

Ευχαριστώ πολύ τους διοργανωτές του Συνεδρίου για την πρόσκληση. Θεωρώ μάλιστα ιδιαίτερα σημαντικό το γεγονός, ότι η Κύπρος δίνει το

Ευχαριστώ πολύ τους διοργανωτές του Συνεδρίου για την πρόσκληση. Θεωρώ μάλιστα ιδιαίτερα σημαντικό το γεγονός, ότι η Κύπρος δίνει το ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ Αθήνα, 5 Οκτωβρίου 2012 ΟΜΙΛΙΑ ΥΦΥΠΟΥΡΓΟΥ ΠΕΚΑ K.ΜΑΚΗ ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΤΟΥ ECONOMIST THE CYPRUS-EU PRESIDENCY SUMMIT: LEADERSHIP STRATEGY FOR STABILITY, PROGRESS AND PROSPERITY

Διαβάστε περισσότερα

INTERREG III-A ΕΛΛΑΔΑ-ΚΥΠΡΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

INTERREG III-A ΕΛΛΑΔΑ-ΚΥΠΡΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ I I. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ To Πρόγραμμα INTERREG III Α / ΕΛΛΑΔΑ ΚΥΠΡΟΣ 2000-2006, εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση στις 19.03.2002, σύμφωνα με την Απόφασή της με αριθμό Ε(2002) 55/19-03-02. Για την Ελλάδα το

Διαβάστε περισσότερα

Εισήγηση της ΓΓΠΠ Αγγέλας Αβούρη στην ενημερωτική συνάντηση για τη δημιουργία Οργανισμού Τουριστικής Ανάπτυξης (23-11-06)

Εισήγηση της ΓΓΠΠ Αγγέλας Αβούρη στην ενημερωτική συνάντηση για τη δημιουργία Οργανισμού Τουριστικής Ανάπτυξης (23-11-06) Εισήγηση της ΓΓΠΠ Αγγέλας Αβούρη στην ενημερωτική συνάντηση για τη δημιουργία Οργανισμού Τουριστικής Ανάπτυξης (23-11-06) Η χώρα μας είναι ένας από τους πλέον δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς παγκοσμίως.

Διαβάστε περισσότερα

Μεθοδολογία αποτίμησης επενδυτικών σχεδίων στα αεροδρόμια. Η εμπειρία από την περίπτωση του Κρατικού Αερολιμένα της Σαντορίνης

Μεθοδολογία αποτίμησης επενδυτικών σχεδίων στα αεροδρόμια. Η εμπειρία από την περίπτωση του Κρατικού Αερολιμένα της Σαντορίνης Μεθοδολογία αποτίμησης επενδυτικών σχεδίων στα αεροδρόμια. Η εμπειρία από την περίπτωση του Κρατικού Αερολιμένα της Σαντορίνης e-mail: sambra@.unipi.gr Μεθοδολογία αποτίμησης επενδυτικών σχεδίων στα αεροδρόμια.

Διαβάστε περισσότερα

Για μία αναπτυξιακή λιμενική πολιτική

Για μία αναπτυξιακή λιμενική πολιτική ΓΙΩΡΓΟΣ ΑΝΩΜΕΡΙΤΗΣ Για μία αναπτυξιακή λιμενική πολιτική Ομιλία του κ. Γιώργου Ανωμερίτη στο 1 ο Ναυτιλιακό Forum Ναυτεμπορικής ΑΘΗΝΑ 22 Ιανουαρίου 2015 Για μία αναπτυξιακή λιμενική πολιτική 1. Το κύριο

Διαβάστε περισσότερα

Απάντηση. Τι σημαίνει αυτό;

Απάντηση. Τι σημαίνει αυτό; 1. Γενικά. Κατά την άποψή σας: Ποιοι είναι οι τομείς συγκριτικών πλεονεκτημάτων της περιοχής σας και οι κύριες συνολικές προκλήσεις; Ποιοι είναι οι κύριοι παράγοντες ανταγωνιστικότητας στην περιοχή σας

Διαβάστε περισσότερα

Το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις αγορές χρηματοπιστωτικών μέσων (MiFID) και οι επιπτώσεις του στο ελληνικό τραπεζικό σύστημα

Το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις αγορές χρηματοπιστωτικών μέσων (MiFID) και οι επιπτώσεις του στο ελληνικό τραπεζικό σύστημα Το νέο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις αγορές χρηματοπιστωτικών μέσων (MiFID) και οι επιπτώσεις του στο ελληνικό τραπεζικό σύστημα Σπύρος Φιλάρετος Γενικός Διευθυντής Alpha Bank, Πρόεδρος Εκτελεστικής Επιτροπής

Διαβάστε περισσότερα

Η ενίσχυση της βιομηχανίας στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής ως προτεραιότητα για την ανάκαμψη της οικονομίας

Η ενίσχυση της βιομηχανίας στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής ως προτεραιότητα για την ανάκαμψη της οικονομίας Κοινή παρέμβαση ΣΕΒ - Ελληνικής Παραγωγής - Περιφερειακών Βιομηχανικών Συνδέσμων και Συνδέσμου Θεσσαλικών Επιχειρήσεων και Βιομηχανιών, για την θέσπιση εθνικού στόχου για τη μεταποίηση και την εναρμόνιση

Διαβάστε περισσότερα

NORTHERN GREECE AT THE CROSSROADS OF THE ENERGY ROADMAP. Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος, ΔΕΗ Α.Ε.

NORTHERN GREECE AT THE CROSSROADS OF THE ENERGY ROADMAP. Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος, ΔΕΗ Α.Ε. THESSALONIKI SUMMIT 2016 NORTHERN GREECE AT THE CROSSROADS OF THE ENERGY ROADMAP Σταύρος Γούτσος Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος, ΔΕΗ Α.Ε. Κύριε Πρόεδρε, Κυρίες και κύριοι, Θα ήθελα να σας ευχαριστήσω

Διαβάστε περισσότερα

ΟΜΙΛΟΣ ΔΕΗ. Βασικά λειτουργικά και οικονομικά μεγέθη εννεαμήνου 2017

ΟΜΙΛΟΣ ΔΕΗ. Βασικά λειτουργικά και οικονομικά μεγέθη εννεαμήνου 2017 ΔΗΜΟΣΙΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΥ A.E. ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ ΚΑΙ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ 21 Δεκεμβρίου ΟΜΙΛΟΣ ΔΕΗ Βασικά λειτουργικά και οικονομικά μεγέθη εννεαμήνου Βασικά λειτουργικά μεγέθη Το εννεάμηνο,

Διαβάστε περισσότερα

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΕΠΙ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΤΟΥ ΕΡΕΥΝΗΤΗ ΣΩΤΗΡΗ ΠΑΠΑΪΩΑΝΝΟΥ ΜΕ ΤΙΤΛΟ ΔΥΝΗΤΙΚΟ ΠΡΟΪΌΝ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ (ΓΙΑ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΕΠΙ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΤΟΥ ΕΡΕΥΝΗΤΗ ΣΩΤΗΡΗ ΠΑΠΑΪΩΑΝΝΟΥ ΜΕ ΤΙΤΛΟ ΔΥΝΗΤΙΚΟ ΠΡΟΪΌΝ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ (ΓΙΑ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΕΠΙ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΤΟΥ ΕΡΕΥΝΗΤΗ ΣΩΤΗΡΗ ΠΑΠΑΪΩΑΝΝΟΥ ΜΕ ΤΙΤΛΟ ΔΥΝΗΤΙΚΟ ΠΡΟΪΌΝ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ (ΓΙΑ ΛΟΓΑΡΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ) Η μελέτη έχει ως στόχο να εκτιμήσει το

Διαβάστε περισσότερα

ΝΕΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ 2014-2020 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ

ΝΕΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ 2014-2020 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΝΕΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ 2014-2020 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ Παρουσίαση της Ενδιάμεσης Διαχειριστικής Αρχής στη Συνεδρίαση της ΠΕΔ Βορείου Αιγαίου, Μυτιλήνη, 27 Φεβρουαρίου 2014 Σκέλος Αρχιτεκτονική

Διαβάστε περισσότερα

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ. Κείμενο πολιτικής Προτάσεις του ΣΕΤΕ. Αλέξανδρος Λαμνίδης, Γενικός Διευθυντής ΣΕΤΕ

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ. Κείμενο πολιτικής Προτάσεις του ΣΕΤΕ. Αλέξανδρος Λαμνίδης, Γενικός Διευθυντής ΣΕΤΕ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Κείμενο πολιτικής Προτάσεις του ΣΕΤΕ Αλέξανδρος Λαμνίδης, Γενικός Διευθυντής ΣΕΤΕ Βασικά μεγέθη ελληνικού τουρισμού Διεθνείς Ταξιδιωτικές Εισπράξεις

Διαβάστε περισσότερα

Georgios Tsimtsiridis

Georgios Tsimtsiridis Sustainable Touristic Development in the Municipality of Almopia Georgios Tsimtsiridis Vice Mayor of Almopia Δήμος Αλμωπίας Βιώσιμη τουριστική ανάπτυξη Η τουριστική ανάπτυξη σε οποιαδήποτε μορφή της προϋποθέτει

Διαβάστε περισσότερα

Οι Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) σε έργα αστικού περιβάλλοντος

Οι Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) σε έργα αστικού περιβάλλοντος Οι Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) σε έργα αστικού περιβάλλοντος ΗλίαςΗλίας Πλασκοβίτης, Αναπληρωτής Καθηγητής Παντείου Πανεπιστημίου ΕλισάβετΕλισάβετ Καραΐσκου, MSc, Υπ. Διδάκτωρ Παντείου

Διαβάστε περισσότερα

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ. που συνοδεύει το έγγραφο

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ. που συνοδεύει το έγγραφο ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 11.3.2016 SWD(2016) 56 final ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ που συνοδεύει το έγγραφο Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου

Διαβάστε περισσότερα