ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΑΘΗΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΠΑΛΑΙΟΦΑΡΣΑΛΟΣ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ

Transcript

1 ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΥΔΡΑΥΛΙΚΕΣ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΕΡΓΩΝ ΤΗΣ ΕΡΓΑ ΟΣΕ ΑΕ ΑΡ. ΣΥΜΒΑΣΗΣ 2 ΚΩΔΙΚΟΣ ΕΡΓΟΥ 3 ΚΩΔΙΚΟΣ ΤΟΠΟΘΕΣΙΑΣ 4 ΕΙΔΟΣ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ 5 ΦΑΣΗ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ 7 ΜΕΛΕΤΗΣ 6 485/05 93Β Β4 ΠΡΒ Μ.Π.Ε. ΠΟΡΟΙ ΟΣΕ ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΑΘΗΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΠΑΛΑΙΟΦΑΡΣΑΛΟΣ - ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ ΚΛΙΜΑΚΑ ΗΜΕΡ/ΝΙΑ ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΟ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΣΥΝΤΑΞΗ 13 ΔΕΚ Φ.ΤΣΑΦΟΥ Α.ΜΠΟΥΤΑΤΗΣ Π.ΣΕΜΠΡΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ 14 ΔΕΚ.2013 Α. ΜΠΟΥΤΑΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗ 15 ΑΡ.ΣΧΕΔΙΟΥ/ΤΕΥΧΟΥΣ ΜΕΛΕΤΗΤΗ: ΑΝΑΔΟΧΟΙ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ : Κ.ΜΙΧΑΛΟΠΟΥΛΟΣ ΚΑΙ ΣΥΝ/ΤΕΣ Ε.Ε. «ΣΥΣΤΑΣ Ε.Μ.Ε.» Ελ. Βενιζέλου 3, Αθήνα ΡΟΓΚΑΝ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ Α.Ε. Βαλέττα 9, Ζωγράφος ΘΩΜΑΣ ΧΟΝΤΟΣ Σ.Δοντά 12, Αθήνα ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΕΙΣ Α/Α ΗΜΕΡ/ΝΙΑ ΑΙΤΙΑ ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗΣ ΕΝΤΟΛΉ ΑΠΟ ΕΡΓΟΣΕ ΕΓΚΡΙΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΕΛΕΓΧΘΗΚΕ ΑΠΟ ΓΕΝΙΚΗΣ ΑΠΟΨΗΣ ΚΑΙ ΕΓΚΡΙΝΕΤΑΙ ΜΕ ΤΙΣ ΑΚΟΛΟΥΘΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ: 1. Η ΈΓΚΡΙΣΗ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ Η ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΔΕΝ ΑΠΑΛΛΑΣΣΕΙ ΤΟΝ ΑΝΑΔΟΧΟ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΥΘΥΝΕΣ ΤΟΥ ΠΟΥ ΑΠΟΡΡΕΟΥΝ ΑΠΟ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ. 2. Η ΕΥΘΥΝΗ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΝ ΓΕΝΕΙ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥΣ ΚΑΙ ΤΑ ΣΧΕΔΙΑ ΒΑΡΥΝΕΙ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΤΟΝ ΑΝΑΔΟΧΟ. ΗΜΕΡ/ΝΙΑ ΟΝΟΜΑΤΕΠΩΝΥΜΟ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΕΛΕΓΚΤΗΣ ΜΗΧ/ΚΟΣ ΑΡΜΟΔΙΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΜΕΛΕΤΩΝ Ή ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΣ 21 ΕΛΕΓΚΤΕΣ ΜΗΧ/ΚΟΙ ΣΥΝΑΡΜΟΔΙΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΜΕΛΕΤΩΝ Ή ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΙ 22 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ / ΕΠΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΜΕΛΕΤΗΣ :23 ΕΠΙΚΕΦΑΛΗΣ ΑΡΜΟΔΙΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΜΕΛΕΤΩΝ 24 Α. ΣΤΑΡΡΑ Δ. ΡΑΠΠΟΣ ΕΠΙΚΕΦΑΛΗΣ ΣΥΝΑΡΜΟΔΙΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΜΕΛΕΤΩΝ 25 ΠΡΟΪΣΤΑΜΕΝΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΟΥΣΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ 26 Μ. ΑΝΑΣΤΑΣΑΚΗΣ ΔΙAΣΤΑΣΕΙΣ ΣΧΕΔΙΟΥ:. ΑΡ. ΣΧ. ΕΡΓΟΣΕ :.../.../...

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΙΔΟΣ ΕΡΓΟΥ ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΜΕΛΕΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΦΟΡΕΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ Φορέας Υλοποίησης Ομάδα Μελέτης ΜΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΦΥΣΙΚΟ ΚΑΙ ΑΝΘΡΩΠΟΓΕΝΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ ΑΠΟ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ Γενικά ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ Στοιχεία γραμμής-χάραξης επί της οποίας θα εγκατασταθεί το σύστημα της ηλεκτροκίνησης Δημιουργία ηλεκτρομαγνητικών πεδίων λόγω ηλεκτροκίνησης Σηματοδότηση τηλεδιοίκηση (ETCS Level-1 / GSM-R) ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Προβλέψεις μελλοντικών φόρτων ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΗΛΕΚΤΟΚΙΝΗΣΗΣ - ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ ΥΠΟΣΤΑΘΜΩΝ ΕΛΞΗΣ (Υ/Σ) Γενικά Προγραμματισμός των έργων Περιγραφή συστήματος ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρομικού δικτύου Εναλλακτικά Σενάρια Ηλεκτροκίνησης για το τμήμα Παλιοφάρσαλος Καλαμπάκα Do Nothing Scenario ΤΕΛΙΚΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΛΥΣΗ Γενικά Περιγραφή Υποσταθμού ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ ΚΑΙ ΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΓΕΩΓΡΑΦIΚΗ ΘΕΣΗ Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα ii Θ. Χόντος

3 4.2 ΔIΟIΚΗΤIΚΗ ΥΠΑΓΩΓΗ Νομός Λάρισας Νομός Καρδίτσας Νομός Τρικάλων ΠΕΡIΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΠΕΡIΒΑΛΛΟΝΤΟΣ - ΧΑΡΤΕΣ Γεvικoί χάρτες - ευρύτερη περιoχή τoυ έργoυ ΠΕΡIΓΡΑΦΗ ΠΕΡIΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Φυσικό περιβάλλov Αvθρωπoγεvές Περιβάλλov Ιστορικοί και αρχαιολογικοί χώροι Τεχνική υποδομή Ατμοσφαιρική ρύπανση Θόρυβος Δονήσεις ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ EΔΑΦOΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ ΥΔΑΤΙΚΟΙ ΠΟΡΟΙ ΧΛΩΡΙΔΑ ΚΑΙ ΠΑΝΙΔΑ Φάση κατασκευής Φάση λειτουργίας ΘΟΡΥΒOΣ ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ ΦΥΣΙΚOΙ ΠΟΡOΙ ΚΙΝΔΥΝOΣ ΑΝΩΜΑΛΩΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΜΗ ΙΟΝΙΖΟΥΣΑΣ ΑΚΤΙΝΟΒΟΛΙΑΣ Επικινδυνότητα της μη ιονίζουσας ακτινοβολίας και όρια ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ETCS LEVEL ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΥΡΜΑΤΗΣ ΦΩΝΗΤΙΚΗΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ (GSM-R) ΚΑΤOΙΚΙΑ ΜΕΤΑΦOΡΕΣ/ΚΥΚΛOΦOΡΙΑ EΝΕΡΓΕΙΑ ΚOΙΝΗ ΩΦΕΛΕΙΑ ΑΝΘΡΩΠΙΝΗ ΥΓΕΙΑ ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ ΤΟΥ ΤΟΠΙΟΥ ΑΝΑΨΥΧΗ ΠOΛΙΤΙΣΤΙΚΗ ΚΛΗΡOΝOΜΙΑ ΠΡOΣΤΑΤΕΥΟΜΕΝΕΣ ΠΕΡΙOΧΕΣ ΣΥΝΑΓΩΓΗ ΣΗΜΑΝΤΙΚΩΝ ΠOΡΙΣΜΑΤΩΝ Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα iii Θ. Χόντος

4 6.23 ΑΞIΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡIΒΑΛΛΟΝΤIΚΩΝ ΕΠIΠΤΩΣΕΩΝ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΛΗΨΗΣ ΚΑΙ ΑΝΤIΜΕΤΩΠIΣΗΣ ΤΩΝ ΠΕΡIΒΑΛΛΟΝΤIΚΩΝ ΕΠIΠΤΩΣΕΩΝ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΟ ΕΔΑΦΟΣ ΚΑΙ ΤΟ ΥΠΕΔΑΦΟΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Αντιμετωπιση επιπτωσεων στη χλωρίδα- πανίδα και ορνιθοπανίδα ΜΕΤΡΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΟ ΑΝΘΡΩΠΟΓΕΝΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Αντιμετώπιση επιπτώσεων στους οικισμούς και την απασχόληση Αντιμετώπιση επιπτώσεων από τον θόρυβο Αντιμετώπιση επιπτώσεων στο ιστορικό - πολιτιστικό περιβάλλον Αντιμετώπιση τυχόν επιδράσεων στα δίκτυα κοινής ωφέλειας ΜΕΤΡΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ ΤΟΥ ΤΟΠΙΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΙ ΟΡΟΙ Φάση Κατασκευής Φάση Λειτoυργίας ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΩΝ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α : ΦΩΤΟΓΡΑΦΙKH ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β : ΘΕΣΜΙΚΕΣ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ: ΕΙΔΙΚΗ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Δ : ΥΠΕΥΘΥΝΕΣ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΠΤΥΧΙΑ ΜΕΛΕΤΗΤΩΝ Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα iv Θ. Χόντος

5 ΠΙΝΑΚΕΣ Πίνακας 3-1: Υ/Σ έλξης στο άξονα ηλεκτροκίνησης Πειραιάς-Αθήνα θεσσαλονίκη Πίνακας 3-2: Κατάσταση υφιστάμενων γεφυρών στη γραμμή Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα Πίνακας 3-3: Σταθμοί και στάσεις στην χάραξη Παλαιοφάρσαλου- Καλαμπάκας Πίνακας 3-5: Δρομολόγια Παλαιοφάρσαλος Καλαμπάκα- Παλαιοφάρσαλος Πίνακας 3-7: Παραδοχές ταχύτητας κυκλοφορίας συρμών (km/h) Πίνακας 5-1 :Σύγκριση παραγωγής ατμοσφαιρικών ρύπων αυτοκινήτου/σιδηροδρόμου Πίνακας 5-2 :Εκπομπές ρύπων από μέσα μεταφοράς επιβατών στη Γερμανία Πίνακας 5-3 Εκπομπές ρύπων από μέσα μεταφοράς εμπορευμάτων στη Γερμανία Πίνακας 5-4:Μέγιστη απόσταση όχλησης από δονήσεις για συρμούς Πίνακας 6-1: Σχέση τάσης και συμπεριφοράς πτηνών Πίνακας 6-2: Πίνακας 6-3: Reference levels for electric, magnetic and electromagnetic fields (0 Hz to 300 GHz unperturbed rms values) ΣΧΗΜΑΤΑ Γράφημα 3-1: Μαγνητική επαγωγή, μτ, σε διαδοχικές αποστάσεις από τη γραμμή Γράφημα 3-2: Ενταση ηλεκτρικού πεδίου, kv/m, σε διαδοχικές αποστάσεις από τη γραμμή3-9 Γράφημα 5-1:Θερμοκρασιακή μεταβολή ανά μήνα στη Λάρισα Γράφημα 5-2:Βροχόπτωση (σε mm) και ημέρες βροχής ανά μήνα στη Λάρισα Γράφημα 5-3:Ένταση ανέμων (σε κόμβους) ανά μήνα στη Λάρισα Γράφημα 5-4:Ποσοστό υγρασίας ανά μήνα στη Λάρισα ΕΙΚΟΝΕΣ Εικόνα 5-1:Χάρτης Σεισμικής Επικινδυνότητας Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα v Θ. Χόντος

6 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Το παρόν τεύχος αποτελεί την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για το έργο «Ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιφάρσαλου - Καλαμπάκας». Η μελέτη συντάσσεται κατόπιν της υπ αριθμ. Οικ / , Απόφασης του Προϊστάμενου της Διεύθυνσης Έργων Ι για την ανάθεση της μελέτης και της από 55462/ σύμβασης ανάθεσης της μελέτης «Συγκοινωνιακές, Υδραυλικές και Περιβαλλοντικές Μελέτες διαφόρων έργων της ΕΡΓΑ ΟΣΕ» (Α.Δ. 485). Η σχετική σύμβαση εκπόνησης της μελέτης υπογράφηκε μεταξύ του Διευθύνοντα Συμβούλου της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. και των συνεργαζομένων γραφείων: 1. Κ. ΜΙΧΑΛΟΠΟΥΛΟΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ Ε.Ε. με δ.τ. «ΣΥΣΤΑΣ ΕΜΕ (κατ. 10 και 13) 2. ΡΟΓΚΑΝ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ Α.Ε. (κατ. 27) 3. ΧΟΝΤΟΣ ΘΩΜΑΣ (κατ. 27) Επισημαίνεται ότι εγκρίθηκε η μη προώθηση κατασκευής της μελέτης: «Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για την ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα» σύμφωνα με την απόφαση με αρ. πρωτ / , η οποία και παρατίθεται στο Παράρτημα Β. 1.2 ΕΙΔΟΣ ΕΡΓΟΥ Το έργο αφορά στην ηλεκτροκίνηση υφιστάμενης μονής γραμμής, μήκους 80 περίπου χιλιομέτρων από τον Σ. Σ. Παλαιοφαρσάλου έως τον Σ.Σ. Καλαμπάκας. Σύμφωνα με τον Ν.4014/2011 και με την ΥΑ 1958/ «Κατάταξη δημοσίων έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες και υποκατηγορίες σύμφωνα με το Άρθρο 1 παράγραφος 4 του Ν.4014/ (ΦΕΚ Α 209/2011)» (ΦΕΚ 21Β/ ), η οποία τροποποιήθηκε με τις με αριθ. πρωτ / (ΦΕΚ 1565Β/ ) και οικ / Αποφάσεις του Υπουργού, το έργο κατατάσσεται στην Πρώτη κατηγορία (Α), Ομάδα 1 η Χερσαίες και Εναέριες Μεταφορές,Υποκατηγορία Α1 σύμφωνα με τον Πίνακα 1 (Ομάδα 1η: Έργα Σταθερής Τροχιάς) του Παραρτήματος Ι. 1.3 ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Η παρούσα μελέτη αποτελεί την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και συντάσσεται σύμφωνα με : Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σελίδα 1-1 Θ. Χόντος

7 Τα άρθρα 6 και 11 του Ν. 4014/ «Περιβαλλοντική αδειοδότηση των έργων και δραστηριοτήτων, ρύθμιση αυθαιρέτων σε συνάρτηση με δημιουργία περιβαλλοντικού ισοζυγίου και άλλες διατάξεις αρμοδιότητας Υπουργείου Περιβάλλοντος», Την ΥΑ 1958/ περί Κατάταξης δημοσίων και ιδιωτικών έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες. την ΚΥΑ οικ (ΦΕΚ 2703/Β/5/10/2012), Προδιαγραφές περιεχομένου Αποφάσεων Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (Α.Ε.Π.Ο.) για έργα και δραστηριότητες κατηγορίας Α της υπ αριθμ. 1958/ απόφασης του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής (Β 21), όπως ισχύει, σύμφωνα με το άρθρο 2 παρ. 7 του Ν. 4014/2011 (Α 209)» τo άρθρo 10 του ν. 4014/2011 (Α 209), περί διαδικασίας περιβαλλοντικής αδειοδότησης για έργα που έχουν δραστηριότητα σε περιοχές που έχουν ενταχθεί στο δίκτυο Natura την KYA οικ /2005 (ΦΕΚ 1002/B/ ) "Συμπλήρωση της υπ αριθμ. Η.Π /2332/2002 (ΦΕΚ 1022/Β/ ) ΚΥΑ, Κατάταξη δημόσιων και ιδιωτικών έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες, σύμφωνα με το άρθρο 3 του Ν. 1650/1986 (Α 160) όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 του Ν. 3010/2002 "Εναρμόνιση του Ν. 1650/1986 με τις οδηγίες 97/11/ΕΕ και 96/61/ΕΕ κ.α. (Α 91)" την Εγκύκλιο / "Διευκρινήσεις σχετικά με θέματα ορισμού, κατάταξης και διαδικασιών κατά την περιβαλλοντική αδειοδότηση έργων και δραστηριοτήτων, σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν. 1650/1986, όπως τροποποιήθηκε από το Ν. 3010/2002" την Κ.Υ.Α 15393/2332 (ΦΕΚ 1022/Β/ ) "Κατάταξη δημόσιων και ιδιωτικών έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες σύμφωνα με το άρθρο 3 του Ν. 1650/1986, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 του Ν. 3010/2002 Εναρμόνιση του Ν. 1650/1986 με τις οδηγίες 97/11/ΕΕ και 96/61/ΕΕ κ.α. (Α 91)" το Νόμο 3010 (ΦΕΚ 91/Α/ ) "Εναρμόνιση του Ν. 1650/1986 με τις Οδηγίες 97/11 Ε.Ε. και 96/61 Ε.Ε., διαδικασία οριοθέτησης και ρυθμίσεις θεμάτων για τα υδατορέματα και άλλες διατάξεις" το Νόμο 1650/86 (ΦΕΚ 160/Α/ ) 1.4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΜΕΛΕΤΗΣ Στο τεύχος που ακολουθεί, αναλύονται όλα τα σημεία που απαιτούνται από τη νομοθεσία και τα οποία περιλαμβάνουν: την μη τεχνική περίληψη, τη γεωγραφική θέση του έργου, την υφιστάμενη κατάσταση περιβάλλοντος στην περιοχή, την περιγραφή του έργου, τον εντοπισμό και αξιολόγηση των βασικών επιπτώσεων στο περιβάλλον, περιγραφή των μέτρων για την πρόληψη, μείωση ή αποκατάσταση των ενδεχόμενων επιπτώσεων στο περιβάλλον λόγω της κατασκευής και της λειτουργίας του. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σελίδα 1-2 Θ. Χόντος

8 Τα παραπάνω στοιχεία συνοδεύονται από Φωτογραφικό υλικό (Παράρτημα Α), Σχετικά Έγγραφα (Παράρτημα Β), Ειδική Οικολογική Αξιολόγηση (Παράρτημα Γ) και Πτυχία και Υπεύθυνες Δηλώσεις (Παράρτημα Δ). Η ευρύτερη περιοχή μελέτης παρoυσιάζεται στoν Χάρτη Λ326 ΜΠΕ 1, κλίμακας 1: Στο σχέδιο Λ326 ΜΠΕ 2 κλίμακας 1: (ΜΠΕ 2.1, 2.2 και 2.3 ) παρουσιάζονται : Διoικητικά όρια Οικιστικό δίκτυo (έδρα voμoύ, έδρα κoιvότητας) Οδικό δίκτυo (Ε.Ο., κύριo-δευτερεύov τoπικό δίκτυo, κύριo-δευτερεύov αγρoτικό δίκτυo, κλπ.) Σιδηρoδρoμικό δίκτυo Χρήσεις γης (γεωργική γη, βoσκότoπoι, θάμvoι (μακκία-φρύγαvα), παρόχθια βλάστηση, λίμvες, ρέματα, πoταμoί, κλπ.) Περιoχές πρoστασίας δικτύου Natura 2000 Αρχαιoλoγικoί χώρoι Προτεινόμενες θέσεις Υ/Σ ηλεκτροκίνησης Γραμμή σύνδεσης ΔΕΗ υψηλής τάσης 400kV και 150 kv Κεραίες GSM-R Τα κείμενα και οι χάρτες της παρούσας ΜΠΕ υποβάλλονται και σε ηλεκτρονική μορφή στον σχετικό ψηφιακό δίσκο (CD), που περιλαμβάνει ο φάκελλος. 1.5 ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Στο πλαίσιο εκσυγχρονισμού του Ελληνικού Σιδηροδρόμου η ηλεκτροκίνηση της βασικής γραμμής μεταξύ Πειραιά Αθήνας Θεσσαλονίκης (ΤΧ 1) ολοκληρώθηκε πριν από τους Ολυμπιακούς αγώνες του 2004, στα τμήματα Αθήνα Τιθορέα και Δομοκός - Θεσσαλονίκη. Προβλέπεται ηλεκτροκίνηση με μονοφασικό εναλλασσόμενο ρεύμα 25 kv/50 Hz για να επιτευχθεί μέγιστη ταχύτητα της γραμμής 250 km/h Στα πλαίσια του φακέλου διεκδίκησης των Μεσογειακών αγώνων έγινε στρατηγικός σχεδιασμός από τον ΟΣΕ και το Υπουργείο Μεταφορών και Δικτύων (πλέον Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων). Ο ΟΣΕ εξασφάλισε τα κονδύλια από την περιφέρεια Θεσσαλίας και εδόθη η εντολή ανάθεσης της μελέτης του έργου επέκτασης της ηλεκτροκίνησης των γραμμών Παλαιοφάρσαλου Καλαμπάκας, Λιανοκλάδι Δομοκός, στην εταιρεία DB International GmbH, Department of Electrical Engineering, and Electromagnetic Compatibility τον Ιούλιο του 2009 και καθώς επίσης και την εντολή για την επέκταση της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Λάρισα Βόλος. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σελίδα 1-3 Θ. Χόντος

9 Πιο συγκεκριμένα, τον Ιούλιο του 2009 η ΕΡΓΑ ΟΣΕ αποφάσισε να επεκτεινει την ηλεκτροκίνηση σε δύο τοπικές γραμμές οι οποίες ενώνουν την βασική γραμμή κοντά στον Παλαιοφάρσαλο και στην Λάρισα. Οι δύο τοπικές γραμμές είναι μονής τροχιάς. Η μέγιστη ταχύτητα για αυτή τη γραμμή έχουν οριστεί τα 160 km/h. Επιπλέον, πρόκειται η μονή κεντρική γραμμή μεταξύ Λιανοκλαδίου και Δομοκού να μετατραπεί σε διπλή. Η ηλεκτροκίνηση των τρένων είναι απαραίτητη για τον Προαστιακό σιδηρόδρομο προκειμένου να επιτευχθεί μεγάλη επιτάχυνση, να περιοριστεί η πιθανότητα προβλήματος ρύπανσης στις περιοχές που διασχίζει, να αποφευχθεί πρόβλημα εξαερισμού στα υπόγεια τμήματα και να εξοικονομηθεί η ενέργεια (στις στάσεις, κατά την πέδηση κλπ.), ενώ για τον υπεραστικό σιδηρόδρομο, η ηλεκτροκίνηση είναι απαραίτητη για την επίτευξη της μέγιστης ταχύτητας μελέτης των 200 km/h και η δυνατότητα έλξης βαρέων εμπορικών συρμών. Η κατασκευή υποσταθμών έλξης είναι αναγκαία για το σύνολο των μελλοντικών αναγκών τροφοδοσίας των σιδηροδρόμων για το τμήμα Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα ώστε να μην παρατηρούνται φαινόμενα πτώσης τάσης και άλλες δυσλειτουργίες του συστήματος, όπως αναλυτικότερα αναφέρεται στο κεφάλαιο περιγραφής του έργου. Η σιδηροδρομική γραμμή θα μετατραπεί σε πλήρως σηματοδοτούμενη και τηλεδιοικούμενη. Η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση εξασφαλίζουν την αποτελεσματικότερη, ορθότερη και ασφαλέστερη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής καθορίζοντας την ταυτόχρονη κυκλοφορία αμαξοστοιχιών. Τα οφέλη της υλοποίησης του έργου ηλεκτροκίνησης έχουν χαρακτήρα οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό. Πιο αναλυτικά, αναφέρονται οφέλη στην ποιότητα της ατμόσφαιρας της περιοχής λόγω της μείωσης των καυσαερίων. Επίσης, αναφέρονται οφέλη στους υδάτινους πόρους της περιοχής καθότι απαλείφεται ο κίνδυνος διαρροής πετρελαίου από τους συρμούς με ότι αυτό συνεπάγεται στην μόλυνση των επιφανειακών και υπογείων υδάτων, αλλά και στη ρύπανση εδάφους και υπεδάφους. Ταυτόχρονα με τα περιβαλλοντικά οφέλη προκύπτουν οφέλη στη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, και στην εξυπηρέτηση της μελλοντικής ζήτησης. Αναμένεται βελτίωση στους χρόνους εξυπηρέτησης ενώ η επέκταση στους υπάρχοντες σταθμούς ενέργειας θα βελτιώσει την λειτουργία των συρμών. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σελίδα 1-4 Θ. Χόντος

10 1.6 ΦΟΡΕΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗΤΕΣ Φορέας Υλοποίησης ΕΡΓΑ Ο.Σ.Ε. Α.Ε.-ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΡΓΩΝ ΙΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΜΕΛΕΤΩΝ ΠΡΟΤΥΠΩΝ ΚΑΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ Ταχ. Δ/νση: Καρόλου 27, Τ.Κ , Αθήνα Πληροφορίες: Άννα Στάρρα Τηλέφωνο: Φαξ: Ομάδα Μελέτης ΡΟΓΚΑΝ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ Α.Ε. ΘΩΜΑΣ ΧΟΝΤΟΣ Νόμιμος εκπρόσωπος των συμπραττόντων γραφείων μελετών / μελετητών: ΚΩΝ/ΝΟΣ ΜΙΧΑΛΟΠΟΥΛΟΣ Ταχ. Δ/νση: Ελ. Βενιζέλου 2, Τ.Κ , Αθήνα Τηλέφωνο: Φαξ: Η oμάδα μελέτης της ΜΠΕ τoυ έργoυ είvαι: Θ. Χόvτoς Αρχιτέκτωv Μηχαvικός d.p.l.g, Περιβαλλovτoλόγoς Π. Σέμπρoς Αρχιτέκτωv Μηχαvικός d.p.l.g Α. Μπουτάτης (MSc) Πολιτικός Μηχαvικός ΕΜΠ, Περιβαλλovτoλόγoς Φ. Τσάφου (MSc) Μηχανικός Περιβάλλοντος. Α. Φρυδάς Αρχιτέκτωv Μηχαvικός ΑΠΘ, Περιβαλλοντολόγος Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σελίδα 1-5 Θ. Χόντος

11 2 ΜΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ 2.1 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σκοπός του παρόντος τεύχους, είναι η διερεύνηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την ηλεκτροκίνηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ του Σ.Σ. Παλαιοφάρσαλου και Σ.Σ. Καλαμπάκας καθώς και ο προσδιορισμός των κατάλληλων μέτρων αντιμετώπισης των επιπτώσεων αυτών σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία. Η σιδηροδρομική γραμμή θα μετατραπεί σε πλήρως σηματοδοτούμενη και τηλεδιοικούμενη. Η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση εξασφαλίζουν την αποτελεσματικότερη, ορθότερη και ασφαλέστερη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής καθορίζοντας την ταυτόχρονη κυκλοφορία αμαξοστοιχιών. Η εισαγωγή σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησηςτηλεδιοίκησης συμβάλλει στην αύξηση ασφάλειας αλλά και στην αυτοματοποίηση της διαχείρισης της κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα δραστική μείωση στο κόστος λειτουργίας σε ποσοστό περίπου 50% και πολύ μεγάλη αύξηση της ασφάλειας κυκλοφορίας αφού πλέον εξαρτάται πολύ λιγότερο από τον ανθρώπινο παράγοντα. Στη μελέτη γίνεται αναγνώριση της υφιστάμενης κατάστασης του ανθρωπογενούς και φυσικού περιβάλλοντος και των υφιστάμενων πιέσεων που ασκούνται από τις δραστηριότητες της ευρύτερης περιοχής του έργου. Στη συνέχεια, εκτιμώνται οι δυνητικές επιπτώσεις καθώς και τα μέτρα αντιμετώπισης στο ανθρωπογενές και φυσικό περιβάλλον στην περιοχή μελέτης από την κατασκευή και λειτουργία του έργου. 2.2 ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Η υφιστάμενη ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραμμή ξεκινά από τον Παλαιοφάρσαλο (Σταυρός Φαρσάλων) και καταλήγει στην Καλαμπάκα (Χ. Θ: ) και είναι συνολικού μήκους περίπου 80 χλμ. Διοικητικά ανήκει στην περιφέρεια Θεσσαλίας και διέρχεται τις περιφερειακές ενότητες Λάρισας, Καρδίτσας και Τρικάλων. Γενικά το υπό εξέταση σιδηροδρομικό τμήμα στο οποίο και μελετάται η ηλεκτροκίνηση συνδέει το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο (Αθηνών Θεσσαλονίκης - εξωτερικού) με το σύνολο του δυτικού Θεσσαλικού κάμπου. Το έργο αφορά στην εγκατάσταση ενός αγωγού ρεύματος πάνω από τη γραμμή, αναρτημένου από ειδικούς μονωμένους βραχίονες (κονσόλες) στερεωμένων επί ιστών, οι οποίοι τοποθετούνται ανά τακτές αποστάσεις παρά την γραμμή (συνήθως ανά m) και σε απόσταση έως περίπου 3 μέτρων από τον άξονα αυτής, δηλαδή εντός του υφιστάμενου ορίου απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ επί του υφιστάμενου καταστρώματος της γραμμής παραπλεύρως των σκύρων. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΜΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Σελίδα 2-1

12 Το έργο της σηματοδότησης/τηλεδιοίκησης συνίσταται στην τοποθέτηση καναλιών και υπόγειων καλωδίων κατά μήκος και παραπλέυρως της σιδηροδρομικής γραμμής. Η τηλεδιοίκηση είναι το σύστημα εκείνο που επιτρέπει τον έλεγχο και τη ρύθμιση της κυκλοφορίας. Ο υποσταθμός που πρόκειται να κατασκευαστεί για τη λειτουργία του έργου χωροθετείται στην περιοχή της Βασιλικής (πλησίον της Καλαμπάκας). 2.3 ΦΥΣΙΚΟ ΚΑΙ ΑΝΘΡΩΠΟΓΕΝΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Ως προς το φυσικό περιβάλλον παρατηρήθηκαν τα εξής: Γεωλογία: Ολόκληρη η περιοχή του έργου βρίσκεται σε πεδινή έκταση των Π.Ε. Λαρίσης, Καρδίτσας και Τρικάλων. Τα εδάφη είναι αλουβιακά αποτελούμενα συνήθως από άμμους, αργίλους, κροκάλες, λατύπες, ιλιούχους αργίλους. Το επικρατέστερο στοιχείο είναι ποτάμιες προσχώσεις και αποθέσεις που καλύπτουν την ευρύτερη περιοχή γύρω από το σύστημα των υδάτινων ρευμάτων που αποστραγγίζουν τον Θεσσαλικό κάμπο (Πηνειός και παραπόταμοι). Τεκτονική: Η Θεσσαλία και η γύρω περιοχή βρίσκεται στο βόρειο τμήμα της λιθοσφαιρικής πλάκας του Αιγαίου όπου ασκούνται εφελκυστικές τεκτονικές δυνάμεις κατά τη διεύθυνση βορρά νότου. Η επίδραση τέτοιων δυνάμεων στη Θεσσαλία έχει διαπιστωθεί με σεισμολογικά και γεωλογικά στοιχεία. Ο μέσος ρυθμός (παραμόρφωσης) επέκτασης κατα τη διεύθυνση βορρά νότου είναι περίπου 1 cm/yr. Υδρογεωλογία Υπόγεια Υδροφορία: Η Σ.Γ. Παλαιοφάρσαλου - Καλαμπάκας τέμνει στη διαδρομή της ένδεκα (11) υδάτινα ρεύματα. Αναλυτικότερα σχετικά στοιχεία παρουσιάζονται στο 5ο κεφάλαιο. Σεισμικότητα: Η περιοχή μελέτης βρίσκεται στη Ζώνη ΙΙ με αντίστοιχη τιμή ενεργού εδαφικής επιτάχυνσης σχεδιασμού 0,24 g με πιθανότητα υπέρβασης 10% για διάστημα επαναφοράς Τ = 50 έτη. Οικοσυστήματα Χλωρίδα Πανίδα: Η ευρύτερη περιοχή του έργου αποτελείται από καλλιεργούμενες εκτάσεις, όπως ετήσιες καλλιέργειες (βαμβάκι - σιτάρι αραβόσιτο). Η σιδηροδρομική γραμμή, στην περιοχή της Καλαμπάκας, από την Χ.Θ έως το τέλος του έργου Χ.Θ , διέρχεται από τους βιότοπους του δικτύου NATURA 2000, GR Αντιχάσια Όρη - Μετέωρα (τόπος κοινοτικής σημασίας SCI) και GR Ποταμός Πηνειός Αντιχάσια Όρη (ζώνη ειδικής διατήρησης SPA).. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΜΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Σελίδα 2-2

13 Ως προς το ανθρωπογενές περιβάλλον παρατηρήθηκαν τα εξής: Πληθυσμιακά Στoιχεία: Ο πληθυσμός των Δημοτικών Ενοτήτων από τους οποίους διέρχεται το έργο παρουσιάζονται στο 5ο κεφάλαιο. Απασχόληση: Στον τομέα της απασχόλησης, και σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΣΥΕ, η κύρια απασχόληση των κατοίκων των Δήμων που αφορά το έργο, είναι η γεωργία και μάλιστα η καλλιέργεια βάμβακος που είναι η προεξάρχουσα, σε σχέση με τις άλλες ετήσειες καλλιέργειες αυτής της περιοχής, του Θεσσαλικού κάμπου. Ιστορικοί και αρχαιολογικοί χώροι: Στην περιοχή μελέτης πλησίον του προτεινόμενου υποσταθμού δεν εντοπίζονται αρχαιολογικές περιοχές. Υποδομές: Το οδικό δίκτυο της περιοχής μελέτης είναι αρκετά καλό και εξυπηρετείται σε υπερτοπικό επίπεδο από τον αυτοκινητόδρομο Β/Ν (ΠΑΘΕ) και προσεχώς από τον υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομο Παναγιά-Βόλος/Λαμία (Ε65), και από τις συνδέσεις Π.Ε.Ο. και των δρόμων που εξυπηρετούν την επικοινωνία της με τις όμορες Περιφέρειες. Η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου, με την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης στους σιδηροδρομικούς άξονες, βελτιώνει περαιτέρω τις μεταφορές με το υπόλοιπο της χώρας και τα σύνορα. Θόρυβος- Ατμόσφαιρα: Δεν αναφέρονται υψηλές στάθμες θορύβου στην περιοχή μελέτης. Τα επίπεδα θορύβου υποβάθρου της τάξης των db(a) που επικρατούν στην περιοχή μελέτης αντιστοιχούν σε περιβάλλον με πολύ ικανοποιητικά επίπεδα θορύβου για κατοικία, σχολείο κλπ., τυπικά για την ελληνική ύπαιθρο με τους μικρούς οικισμούς. Αντίστοιχα, η ποιότητα του υφιστάμενου ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος της περιοχής μελέτης είναι καλή. 2.4 ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ ΑΠΟ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Το έργο της ηλεκτροκίνησης έχει κυρίως θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον η κυριότερη από τις οποίες είναι η συμβολή της στη βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας. Οχλήσεις που γενικά μπορεί να παρατηρηθούν κατά τη διάρκεια κατασκευής του υποσταθμού έλξης είναι περιορισμένες και κρίνονται σαν μικρές και αναστρέψιμες περιβαλλοντικές επίπτωσεις. Η προτεινόμενη θέση του υποσταθμού είναι περιβαλλοντικά αποδεκτή και δεν θίγει περιοχές με ιδιαίτερο ενδιαφέρον (οικολογικό, αρχαιολογικό κ.λπ.), με την προϋπόθεση της κατασκευής του έργου με τρόπο που θα σέβεται το τοπίο και το περιβάλλον. Η εισαγωγή σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στη σιδηροδρομική γραμμή συμβάλλει στην αύξηση ασφάλειας αλλά και στην αυτοματοποίηση της διαχείρισης της κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα δραστική μείωση στο κόστος λειτουργίας σε ποσοστό περίπου 50% και πολύ μεγάλη αύξηση της ασφάλειας κυκλοφορίας Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΜΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Σελίδα 2-3

14 Τα μικρά τεχνικά έργα του υποσταθμού και των στηλών με κονσόλα έλξης και συμπίεσης κατασκευάζονται εντός των ορίων της σιδηροδρομικής γραμμής. Για την κατασκευή του έργου, πρέπει να δοθεί προσοχή στον τομέα της χλωρίδας και της αισθητικής επίδρασης του έργου στην ευρύτερη περιοχή και να γίνουν οι κατάλληλες φυτεύσεις όπου χρειάζεται. Σημειώνεται ότι κατά την κατασκευή και λειτουργία του έργου ιδιαίτερη μέριμνα πρέπει να δοθεί στον κίνδυνο της ηλεκτροπληξίας και πρόκλησης πυρκαγιάς, καθώς και στην τήρηση όλων των κανόνων ασφαλείας προς αποφυγή ανώμαλων καταστάσεων. Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω, το υπό εκτέλεση έργο δεν έχει τη δυνατότητα να προκαλέσει σημαντικές δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον αν δοθεί η κατάλληλη προσοχή. Όλες οι επιπτώσεις που διαπιστώθηκαν στα παραπάνω είναι μικρής σημασίας και αναστρέψιμες. Απεναντίας, επισημαίνονται τα οφέλη του έργου σε: Ατμόσφαιρα (Αέρας, Νερό) Μεταφορές / Κυκλοφορία Κοινή Ωφέλεια Ανθρώπινη Υγεία και ασφάλεια Προστατευόμενες Περιοχές Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΜΗ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Σελίδα 2-4

15 3 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ 3.1 ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ Γενικά Το έργο αφορά στην εγκατάσταση συστήματος ηλεκτροκίνησης στην υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ του Σ.Σ. Παλαιοφάρσαλου και Σ.Σ. Καλαμπάκας. Η Σιδηροδρομική γραμμή Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα αποτελεί κλάδο του άξονα Πειραιάς- Αθήνα- Θεσσαλονίκη. Το σύστημα ηλεκτροκίνησης για τον άξονα Πειραιάς- Αθήνα- Θεσσαλονίκη αρχικά περιελάμβανε εννέα (9) υποσταθμούς έλξης (SST) οι οποίοι θα συνδέονταν στο δίκτυο 150 kv της ΔΕΗ, και οι οποίοι θα εγκαθίσταντο στις εξής περιοχές: Αχαρναί, Οινόη, Παρόρι, Ανθήλη, Καλλιπεύκη, Παλαιοφάρσαλος, Λάρισα, Μαυρονέρι και Σίνδος. Ωστόσο στην συνέχεια προέκυψε η ανάγκη για την κατασκευή άλλων τριών. Σύμφωνα με την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων της ηλεκτροκίνησης της Σιδηροδρομικής Γραμμής Πειραιά Αθήνας και Θεσσαλονίκης προβλεπόταν: Ηλεκτροκίνηση διπλής σιδηροδρομικής γραμμής συνολικού μήκους περίπου 520 χλμ. Υλοποίηση των υποσταθμών έλξης, οι οποίοι έχουν συνδεθεί με το δίκτυο 150 kv της ΔΕΗ. Πίνακας 3-1: Υ/Σ έλξης στο άξονα ηλεκτροκίνησης Πειραιάς-Αθήνα θεσσαλονίκη ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΑΣΗΣ ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΟ ΣΥΝΔΕΣΗΣ (kv) ΑΡΧΙΚΗ ΕΓΚΑΤΕΣΤΗΜΕΝΗ ΙΣΧΥΣ Μ/Σ Υ/Σ (MVA) Υ/Σ έλξης Αχαρνών x 15 Υ/Σ έλξης Οινόης x 15 Υ/Σ έλξης Παρόρι (Κηφισός) x 15 Υ/Σ έλξης Ανθήλης x 15 Υ/Σ έλξης Καλλιπεύκης(Περιβόλι) x 15 Υ/Σ/ έλξης Παλιοφαρσάλου x 15 Υ/Σ έλξης Τρικάλων x 15 Υ/Σ/ έλξης Μαυρονερίου x 15 Υ/Σ/ έλξης Σίνδος x 15 Υ/Σ έλξης Σφίγγας x 15 Υ/Σ έλξης Ραψάνης x 15 Υ/Σ έλξης Κολλινδρός (Αιγίνιο) x 15 Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-1

16 Οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου «Ηλεκτροκίνησης Σιδηροδρομικής Γραμμής Πειραιά- Αθήνας- Θεσσαλονίκης» εγκρίθηκαν σύμφωνα με την ΚΥΑ Α.Π / και η ενώ τροποποιήθηκαν σύμφωνα με την Α.Π / και λήξη ισχύος Γενικά το υπό εξέταση σιδηροδρομικό τμήμα στο οποίο και μελετάται η ηλεκτροκίνησηση συνδέει το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο (Αθηνών Θεσσαλονίκης - εξωτερικού) όπως περιγράφεται παραπάνω με το σύνολο του δυτικού Θεσσαλικού κάμπου. Ο υποσταθμός που πρόκειται να κατασκευαστεί στην περιοχή μελέτης είναι αυτός της Βασιλικής (πλησίον της Καλαμπάκας). 3.2 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ Στοιχεία γραμμής-χάραξης επί της οποίας θα εγκατασταθεί το σύστημα της ηλεκτροκίνησης Η υφιστάμενη ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραμμή ξεκινά από τον Παλαιοφάρσαλο (Σταυρός Φαρσάλων) και καταλήγει στην Καλαμπάκα (Χ. Θ: ) και είναι συνολικού μήκους περίπου 80 χλμ. Διοικητικά ανήκει στους νομούς Λάρισας, Καρδίτσας και Τρικάλων. Κατά την παρούσα μελέτη έχει θεωρηθεί ότι το έργο ξεκινά από την Χ.Θ , περιοχή Παλαιοφάρσαλου και ολοκληρώνεται Χ.Θ στην Καλαμπάκα. Οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου «Διαπλάτυνσης και εκσυγχρονισμού μονής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Παλαιοφαρσάλου- Καλαμπάκας» εγκρίθηκαν σύμφωνα με την ΚΥΑ με Α.Π / , παρατάθηκαν σύμφωνα με την ΚΥΑ με Α.Π / , με λήξη ισχύος την Τέλος, σύμφωνα με την ΚΥΑ με Α.Π / τροποποιήθηκαν οι Π.Ο. (βλ Παράρτημα Β) Σιδηροδρομική γραμμή Το πλάτος της γραμμής είναι 1,435 μ και σύμφωνα με την μελέτη εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων χρησιμοποιούνται σιδηροτροχιές τύπου UIC 54 επί στρωτήρων τύπου Β70 από σκυρόδεμα και έρμα από σκύρα αυξημένης σκληρότητας. Η μέγιστη ταχύτητα με την οποία κυκλοφορούν οι συρμοί στην εκσυγχρονισμένη γραμμή είναι 150 km/h. Ο Σ.Σ Παλαιοφαρσάλου βρίσκεται στη διασταύρωση της γραμμής Πειραιά- Θεσσαλονίκης με την γραμμή Βόλου- Καλαμπάκας και αντιστοιχεί περίπου στο Χ.Θ της γραμμής αυτής. Εχουν γίνει οι απαιτούμενες απαλλοτριώσεις από Παλαιοφάρσαλο μέχρι την Χ.Θ έξω από τα Τρίκαλα από το 1989 (ΦΕΚ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΦΕΚ 166 Δ / ). Σημειώνεται ότι από την περιοχή Βασιλικής (Χ.Θ ) μέχρι την Καλαμπάκα δεν έχει κατασκευαστεί ακόμα το μελετημένο και αδειοδοτημένο έργο. με την ΚΥΑ 91337/1993, όπως αυτή τροποποιήθηκε και παρατάθηκε η ισχύ της ΕΥΠΕ /2004 και /2004 Η Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-2

17 προσπέλαση της Καλαμπάκας εξασφαλίστηκε με κανονικοποίηση του εύρους και ανακαίνιση της επιδομής της παλαιάς μετρικής γραμμής, χωρίς βελτίωση της χάραξης εντός της προυπάρχουσας ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ. Η υλοποίηση του τελευταίου τμήματος συνδυάζεται με την επέκταση της γραμμής προς Ηγουμενίτσα και Κοζάνη. Στο μεγαλύτερο μέρος της η χάραξη κινείται σε χαμηλό επίχωμα. Υψηλότερο επίχωμα υπάρχει πριν την Καρδίτσα, όπου η γραμμή ανυψώνεται και περνάει πάνω από επαρχιακή οδό. Το σημαντικότερο όρυγμα βρίσκεται στην περιοχή Φαναρίου Καρδίτσας, όπου μάλιστα σημειώθηκαν καταπτώσεις κατά την κατασκευή που αντιμετωπίστηκαν από κοινού με παρακείμενο οδικό έργο (οδός προς Φανάρι, νομαρχιακό έργο) με την εφαρμογή ηπιότερων κλίσεων πρανών Τεχνικά έργα Κατά μήκος της χάραξης υπάρχουν πολλά μικρά τεχνικά έργα λόγω του πυκνού αρδευτικού και αποστραγγιστικού δικτύου. Τα σημαντικότερα τεχνικά έργα της περιοχής μελέτης φαίνονται στον ακόλουθο πίνακα: Πίνακας 3-2: Κατάσταση υφιστάμενων γεφυρών στη γραμμή Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα. Α/Α ΟΝΟΜΑΣΙΑ Χ.Θ. ΑΝΟΙΓΜΑΤΑ Πηγή: Στοιχεία από ΟΣΕ. * Η ιστορική σιδηρογέφυρα Σοφαδίτη, η οποία βρίσκεται πλησίον της Νέας Σιδηροδρομικής Γέφυρας Σοφαδίτη δεν χρησιμοποιείται. (βλ. Φ.9, Παράρτημα Α). ΣΥΝ. ΜΗΚΟΣ 1 Φαρσαλίτης (3) τεμ 20,00μ 60,00 ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Οπλισμένο σκυρόδεμα: φορέα, προκατασκευασμένοι δοκοί μετέντασης (1) τεμ 19,00μ 19,00 Οπλισμένο σκυρόδεμα: δοκοί επί τόπου 3 Σοφαδίτη* (2) τεμ. 21,60μ 43,20 4 Ρογόζινος (1) τεμ. 20,00μ 20,00 Οπλισμένο σκυρόδεμα: Δοκοί προκατασκευασμένοι με μετένταση Οπλισμένο σκυρόδεμα: Δοκοί προκατασκευασμένοι με μετένταση 5 Λείψιμος (1) τεμ. 6,50μ. 6,50 Απλή γέφυρα από οπλισμένο σκυρόδεμα 6 Καλέντζης (2) τεμ. 18,00μ. 36,00 Οπλισμένο σκυρόδεμα: Δοκός προκατασκευασμένος με μετένταση 7 Μέλισσα (1) τεμ. 9,20μ 9,20 Απλή Γέφυρα από οπλισμένο σκυρόδεμα 8 Καράμπαλης (4) τεμ. 15,00, 60,00 Οπλισμένο σκυρόδεμα: Δοκοί προκατασκευασμένοι με μετένταση 9 Ισαρι (2) τεμ. 6,10μ 12,20 Απλή γέφυρα από οπλισμένο σκυρόδεμα 10 Ισαρι (2) τεμ. 6,00μ 12,00 Απλή γέφυρα από οπλισμένο σκυρόδεμα 11 Πάμισος (3) τεμ. 20,00μ 60, (1) τεμ. 20,00μ 20,00 13 Δροσερό (1) τεμ.10,00μ 10,00 14 Πηνειός (4) τεμ. 25,30μ (1) τεμ.29.70μ 131,00 15 Αγιαμονιώτης (1) τεμ. 20,00μ 20,00 16 Θεόπετρα (2) τεμ.15,50μ 31,00 Οπλισμένο σκυρόδεμα και φορέα προκατασκευασμένοι δοκοί προέντασης Οπλισμένο σκυρόδεμα και φορέα προκατασκευασμένοι δοκοί προέντασης Οπλισμένο σκυρόδεμα: φορέας (πλάκα + δοκοί) επί τόπου Οπλισμένο σκυρόδεμα: φορέας (πλάκα + δοκοί) επί τόπου (Μεικτή): Βάθρα από οπλισμένο σκυρόδεμα και φορέα μεταλλικό Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-3

18 Επίσης, από το φάκελο ανανέωσης απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων του έργου «Άνω Διάβαση Παλαιοφαρσάλου στο δημοτικό Διαμέρισμα Σταυρού του Δήμου Ενιππέα του Ν. Λάρισας» έχει κατασκευαστεί η ανισόπεδη διάβαση με γέφυρα πάνω από τη σιδηροδρομική γραμμή Aθήνας-Λάρισας (Χ.Θ ) νότια του σιδηροδρομικού σταθμού Παλαιοφαρσάλου και της υφιστάμενης ισόπεδης διάβασης και σε απόσταση 870 m από αυτή Σταθμοί και Στάσεις Η σιδηροδρομική γραμμή επί της οποίας προβλέπεται να εγκατασταθεί το σύστημα της ηλεκτροκίνησης περιλαμβάνει σταθμούς και στάσεις για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Οι σταθμοί και η στάση Σοφάδων βρίσκονται στις ίδιες θέσεις με τους σταθμούς της παλαιάς μετρικής γραμμής και αξιοποιήθηκαν τα προϋπάρχοντα κτίρια, αφού ανακαινίστηκαν. Κατασκευάστηκαν νέα υψηλά κρηπιδώματα σύμφωνα με τη νέα γραμμολογία και άνω διαβάσεις πεζών με κλίμακες και ανελκυστήρες. Οι στάσεις Φαναρίου και Μαγούλας βρίσκονται σε νέες θέσεις σε σχέση με τις παλαιές και διαθέτουν μόνο ένα κρηπίδωμα (χωρίς κτίριο επιβατών). Τα σημαντικότερα τεχνικά έργα της περιοχής μελέτης φαίνονται στον ακόλουθο πίνακα: Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί και στάσεις της χάραξης Παλαιοφάρσαλου Καλαμπάκας παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 3-3: Σταθμοί και στάσεις στην χάραξη Παλαιοφάρσαλου- Καλαμπάκας ΣΤΑΘΜΟΣ (Σ.Σ.) / ΣΤΑΣΗ (Στ.) Χ.Θ. Σ.Σ. Παλαιοφάρσαλου Στ. Σοφάδων ,63 Σ.Σ. Καρδίτσας ,31 Στ. Φαναρίου ,24 Στ. Μαγούλας ,62 Σ.Σ. Τρικάλων ,32 Σ.Σ. Καλαμπάκας , Οδικό Δίκτυο Ισόπεδες και ανισόπεδες διαβάσεις Σε ορισμένα τμήματα της υπό εξέταση σιδηροδρομικής γραμμής έχουν γίνει απλές διανοίξεις διαμορφώσεις εντός της ζώνης απαλλοτρίωσης για την εξασφάλιση πρόσβασης αγροτικών μηχανημάτων προς τις ιδιοκτησίες. Ασφαλτοστρωμένες παράλληλες οδοί κατασκευάστηκαν μόνο εντός των πόλεων σύμφωνα με τα εγκεκριμένα ρυμοτομικά σχέδια, αλλά και σε εφαρμογή περιβαλλοντικού όρου. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-4

19 Από τις 70 περίπου στην πλειοψηφία τους αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις εγκάρσιων οδών οι 37 εξασφαλίστηκαν με σύγχρονα αυτόματα ηχοφωτεινά συστήματα με ημιδρύφρακτα και οι υπόλοιπες καταργήθηκαν. Στα πλαίσια του αρχικού έργου της χάραξης κατασκευάστηκε μόνο μια κάτω διάβαση οδού, ενώ στα πλαίσια άλλης μελέτης (με άλλη περιβαλλοντική αδειοδότηση) κατασκευάστηκε άνω διάβαση στην κυριότερη κάθετη οδό, την Εθνική οδό 30 Βόλου- Ν. Μοναστηρίου Καρδίτσας, περί το χλμ μετά τους Σοφάδες. Επίσης, έχει κατασκευαστεί άνω διάβαση της περιφερειακής λεωφόρου Τρικάλων νότια της πόλης και προβλέπεται ανισόπεδη διάβαση στο μη κατασκευασμένο τμήμα της ίδιας οδού βόρεια της πόλης. Τέλος, η ΕΡΓΟΣΕ έχει μελετήσει άλλες τέσσερις (4) άνω διαβάσεις στην επαρχιακή οδό προς Φανάρι, στα Μεγάλα Καλύβια, στην οδό προς Πύργο Τρικάλων, και στην οδό προς Μεγάλο Κεφαλόβρυσο, που συνάντησαν τοπικές αντιδράσεις και σταμάτησε η διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης, ενώ κατόπιν αιτήματος των τοπικών φορέων μελέτησε τμήματα παράλληλης οδοποιίας και ορισμένες άνω και κάτω διαβάσεις πεζών και οχημάτων στους Σοφάδες (Δημοπρατημένη Οδογέφυρα στο Σοφαδίτη) και τα Τρίκαλα. Οι διαβάσεις οι εργασίες κατασκευής ΑΣΙΔ στη Χ.Θ της εν λόγω γραμμήςμπαίνουν στη φάση της υλοποίησης. Η νέα γραμμή κανονικού εύρους Παλαιοφαρσάλου Καλαμπάκας, μήκους 80 χλμ, τέθηκε σε οριστική κυκλοφορία τον Ιανουάριο του Προστασία των ισόπεδων διαβάσεων Θύρες περιτυπώματος Η διασταύρωση οδών και της ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής επιβάλλει την ανάγκη εξασφάλισης της διέλευση των οδικών οχημάτων με το μέγιστο δυνατό περιτύπωμα, υπό συνθήκες πλήρους ασφάλειας σε σχέση με τα υπό τάση στοιχεία του συστήματος ηλεκτροκίνησης. Προκειμένου να ικανοποιείται η απαίτηση αυτή, το χαμηλότερο σημείο της γραμμής επαφής, συνήθως ο αγωγός επαφής είναι μικρότερο από 6 μ από τη στάθμη των σιδηροτροχιών κύλισης. Σε αυτή την περίπτωση θα εγκατασταθούν προειδοποιητικά σήματα ως προς τον κίνδυνο από τα υπό τάση στοιχεία, όπως αναλυτικά περιγράφονται στην παράγραφο 10,1 του άρθρου 10, του κεφαλαίου Β, του ΦΕΚ 1897, Στις ισόπεδες διαβάσεις, όπου το ελεύθερο ύψος του αγωγού επαφής είναι μικρότερο από 6μ, θα εγκατασταθούν τα προειδοποιητικά σήματα αλλά και οι θύρες προστασίας που περιγράφονται. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-5

20 Φωτ. 3-1: Ενδεικτική θέση θύρας περιτυπώματος Φωτ. 3-2: Ενδεικτική θέση θύρας περιτυπώματος Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-6

21 Φωτ. 3-3: Ενδεικτική θέση θύρας περιτυπώματος Φωτ. 3-4: Ενδεικτική θέση θύρας περιτυπώματος Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-7

22 3.2.2 Δημιουργία ηλεκτρομαγνητικών πεδίων λόγω ηλεκτροκίνησης Η ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής θα γίνει με το σύστημα 50Hz, 25Kv στη γραμμή επαφής. Η μέγιστη δυνατή ένταση ρεύματος που μπορεί να εμφανιστεί στη γραμμή είναι περίπου 400 Ampere. Η ακτινοβολία των πεδίων 50 Hz είναι μη ιονίζουσα ακτινοβολία. Η ένταση τέτοιων πεδίων ελαττώνεται πάρα πολύ καθώς αυξάνει η απόσταση από την πηγή αυτών. Η έvταση τoυ ηλεκτρικoύ πεδίoυ (Ε) πoυ παράγεται από μια ηλεκτρική γραμμή μεταβάλλεται ως συvάρτηση της τάσης. Η έvταση τoυ μαγvητικoύ πεδίoυ (Η) της γραμμής αυτής είvαι αvάλoγη πρoς τηv έvταση τoυ ρεύματoς πoυ διαρρέει τη γραμμή. H μovάδα μέτρησης τoυ ηλεκτρικoύ πεδίoυ είvαι τo V/m και η μovάδα μέτρησης της έvτασης τoυ μαγvητικoύ πεδίoυ είvαι τo A/m. Συvήθως όμως γίvεται αvαφoρά στηv πυκvότητα μαγvητικής ρoής ή μαγνητική επαγωγή (Β) η oπoία μετριέται σε Tesla (1 T= 1 Vs/m 2 ). Τόσo τo ηλεκτρικό όσo και τo μαγvητικό πεδίo μovoφασικώv γραμμώv είvαι έvα στρεφόμεvo ελλειπτικό πεδίo. Τo στρεφόμεvo άvυσμα διαγράφει τηv πλήρη περιφέρεια σε χρovικό διάστημα μιας περιόδoυ (20 ms για συχvότητα 50 Hz). Αvεξαρτήτως συχvότητας, τα ηλεκτρoμαγvητικά πεδία περιγράφovται από τις εξισώσεις τoυ Maxwell, στις oπoίες εμφαvίζovται τα αvυσματικά μεγέθη Ε και Η και oι σταθερές ε o (8, As/Vm) και μ (4π 10-7 Vs/Am). Οι πεδιακές εvτάσεις τωv εvαερίωv γραμμώv μπoρoύv vα υπoλoγιστoύv με ικαvoπoιητική ακρίβεια. Στoυς υπoσταθμoύς όμως, λόγω τωv συvθέτωv διατάξεωv εvός μεγάλoυ αριθμoύ αγωγώv, oι πεδιακές εvτάσεις μπoρoύv vα καθoριστoύv πρακτικά μόvo με μετρήσεις. Εγιvε η παραδoχή ότι oι αγωγoί διαρρέovται από τις μέγιστες εvτάσεις ρεύματoς I=400 A και ότι βρίσκovται υπό τάση V=25 kv. Η διατoμή τoυ αγωγoύ FC ελήφθη ίση πρoς 100 mm 2. Ως ύψoς τωv αγωγώv επαφής ελήφθησαv τα 6 m. Εγιvε η παραδoχή ότι η επιστρoφή τoυ ρεύματoς γίvεται από τη σιδηρoτρoχιά (θεωρήθηκε έvας ισoδύvαμoς αγωγός με τov FC στo μέσov της σιδηρoτρoχιάς). Ο υπoλoγισμός έγιvε για διαδoχικές απoστάσεις από τη γραμμή σε έvα ελάχιστo ύψoς δέκτη από τo έδαφoς h=1,5 m, άρα για απόσταση από τον αγωγό επαφής d=4,5 m. Τα αποτελέσματα δείχνονται γραφικά στα παρακάτω γραφήματα (Γράφημα 3-1 και Γράφημα 3-2). Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-8

23 Ενταση Ηλεκτρικού Πεδίου, Ε kv/m Μαγνητική Επαγωγή Β, μτ ΜΠΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΑΛΑΙΟΦΑΡΣΑΛΟΣ ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ Γράφημα 3-1: Μαγνητική επαγωγή, μτ, σε διαδοχικές αποστάσεις από τη γραμμή Απόσταση από γραμμή επαφής Χ, m Γράφημα 3-2: Ενταση ηλεκτρικού πεδίου, kv/m, σε διαδοχικές αποστάσεις από τη γραμμή 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Απόσταση από γραμμή επαφής X, m Με βάση τις παραπάνω εκτιμήσεις, η πυκνότητα μαγνητικής ροής έξω από τη ζώνη απαλλοτρίωσης της Σ.Γ. δεν υπερβαίνει τα 5 μτ η δε ένταση του ηλεκτρικού πεδίου δεν υπερβαίνει τα 0,2 kv/m Σηματοδότηση τηλεδιοίκηση (ETCS Level-1 / GSM-R) Η σιδηροδρομική γραμμή θα μετατραπεί σε πλήρως σηματοδοτούμενη και τηλεδιοικούμενη. Η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση εξασφαλίζουν την αποτελεσματικότερη, ορθότερη και ασφαλέστερη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής καθορίζοντας την ταυτόχρονη κυκλοφορία αμαξοστοιχιών. Τα κύρια στοιχεία μιας ηλεκτρικής σηματοδότησης είναι τα φωτεινά σήματα και ο εξοπλισμός που είναι απαραίτητος για τον καθορισμό των ενδείξεων των σημάτων (διατάξεις, συσκευές, καλωδιώσεις, πίνακας χειρισμών και οπτικού ελέγχου κλπ). Η τηλεδιοίκηση είναι το σύστημα Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-9

24 εκείνο που επιτρέπει τον έλεγχο και τη ρύθμιση της κυκλοφορίας. Η εισαγωγή σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης συμβάλλει στην αύξηση ασφάλειας αλλά και στην αυτοματοποίηση της διαχείρισης της κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα δραστική μείωση στο κόστος λειτουργίας σε ποσοστό περίπου 50% και πολύ μεγάλη αύξηση της ασφάλειας κυκλοφορίας αφού πλέον εξαρτάται πολύ λιγότερο από τον ανθρώπινο παράγοντα Σηματοδότηση (ETCS Level-1) Το υποσύστημα γραμμής αποτελείται από τις Ηλεκτρονικές Μονάδες Γραμμής (LEU με τη διεπαφή με τα εξωτερικά στοιχεία του συστήματος σηματοδότησης), ραδιοφάρους σταθερούς και μεταβλητούς (fix and switchable ). Ραδιοφάροι Οι ραδιοφάροι είναι συσκευές εκπομπής (πομποί), που μεταφέρουν πληροφορίες στο υποσύστημα επί συρμού (δηλ. τηλεγραφήματα). Παρέχουν την άνωθεν (uplink) σύνδεση/ζεύξη, δηλαδή τη δυνατότητα να στέλνονται μηνύματα από τη γραμμή στο υποσύστημα επί συρμού. Οι ραδιοφάροι μεταδίδουν τα μηνύματα τους μόνον όταν διέρχεται κάποιος συρμός επ αυτών. Οι ραδιοφάροι μπορούν να αποστέλλουν σταθερά μηνύματα ή, όταν είναι συνδεδεμένοι με μια Ηλεκτρονική Μονάδα Γραμμής, μηνύματα που μπορούν να μεταβληθούν. Οι ραδιοφάροι είναι οργανωμένοι σε ομάδες. Κάθε ραδιοφάρος μεταδίδει ένα τηλεγράφημα και ο συνδυασμός όλων των τηλεγραφημάτων καθορίζει το μήνυμα που αποστέλλεται από την ομάδα ραδιοφάρων. Εγκαθίστανται επί της γραμμής και στερεώνονται με κατάλληλες διατάξεις πάνω στους στρωτήρες. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-10

25 Ηλεκτρονική Μονάδα Γραμμής Οι Ηλεκτρονικές Μονάδες Γραμμής είναι ηλεκτρονικές συσκευές, που παράγουν τηλεγραφήματα, τα οποία αποστέλλονται από τους ραδιοφάρους, με βάση τις πληροφορίες που λαμβάνουν από εξωτερικά συστήματα γραμμής. Εγκαθίστανται είτε πλησίον της γραμμής (πάνω σε ιστούς φωτοσημάτων ή σε κατάλληλες βάσεις) είτε εντός των τεχνικών δωματίων Ασύρματη επικοινωνία (GSM-R) Γενική Περιγραφή Οι προδιαγραφές του συστήματος GSM-R αποτελούν Ευρωπαϊκό Standard και είναι αποτέλεσμα δύο Ευρωπαϊκών προγραμμάτων, του EIRENE (συνέταξε τις τεχνικές προδιαγραφές συστήματος για σιδηροδρομικές μεταφορές) και MORANE (επικαιροποίησε και πιστοποίησε την λειτουργία του συστήματος GSM-R, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του EIRENE). Το σύστημα GSM-R είναι μοναδικό διότι όχι μόνον ενοποιεί όλες τις υπάρχουσες ραδιοεπικοινωνίες στο περιβάλλον των σιδηροδρόμων, αλλά παρέχει μία κοινή πλατφόρμα επικοινωνίας για όλα τα συστήματα ελέγχου και προστασίας (ATC/ ATP), σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά standards για την Διαχείριση Σιδηροδρομικών Συστημάτων (ERTMS/ ETCS) και τις απαιτήσεις Διαλειτουργικότητας. Συνεπώς ο ΟΣΕ πρέπει να βασισθεί στην τεχνολογία GSM-R για την φωνητική (και αργότερα δεδομένων) επικοινωνία, για την υποστήριξη των συστημάτων αυτών. Είναι σημαντικό ότι η υλοποίηση του GSM-R στην Ελλάδα δεν πρέπει να εκτιμηθεί μόνο σαν ένα εθνικό έργο αλλά και εντός του Ευρωπαϊκού πλαισίου. Το σύστημα GSM-R προσθέτει αξιοπιστία, υψηλή διαθεσιμότητα και ευελιξία συγκριτικά με τις λειτουργίες επικοινωνίας και ασφάλειας των συμβατικών ραδιοεπικοινωνιών που χρησιμοποιούνται σήμερα από τον ΟΣΕ, προσφέροντας: Βελτίωση στην επιχειρησιακή λειτουργία του ΟΣΕ Βελτίωση στην ασφάλεια Βελτίωση στην αποτελεσματικότητα των ραδιο-επικοινωνιών με πολύ υψηλή αξιοπιστία και διαθεσιμότητα συστημάτων Μείωση του κόστους λειτουργίας και συντήρησης Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-11

26 Τεχνικά χαρακτηριστικά Ο κύριος εξοπλισμός του GSM-R που θα εγκατασταθεί κατά μήκος της γραμμής και εντός του εύρους αυτής, είναι οι σταθμοί βάσης (BTS), οι οποίοι αποτελούνται από τα εξής μέρη: οικίσκοι βάσεων σταθμών, οριζόντιων διαστάσεων 1,5Χ1,5 μ. τροφοδοτικά ιστοί κεραιών κεραίες, μέσου ύψους 10μ (δηλ. όσο ένας στύλος χαμηλής τάσης ΔΕΗ) Η ισχύς των σταθμών βάσης είναι χαμηλή, περίπου Watts Lightning rod 02 Antennas 03 3 m - pole 04 Jumper cable between antenna and power splitter 05 Power Splitter 06 Jumper cable between power splitter and feeder cable LCF 7/8" 07 Ground on top of mast 08 LCF 7/8" 09 Ground on bottom of mast 10 Lightning arrestor 11 Locked Box 12 Jumper cable from feeder to BS Tower ground 14 Ground BS BS BTS Power Supply PCM 30 or optical fibre PCM 30 or optical fibre Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-12

27 Εντός των οικίσκων τοποθετείται το παραπλεύρως ερμάριο, μεγ. ύψους 2μ., οριζόντιων διαστάσεων 0,6Χ0,6 μ. Συμβατότητα με Ευρωπαϊκά Standrards To σύστημα GSM-R είναι, μεταξύ άλλων, απολύτως συμβατό με τα παρακάτω Ευρωπαϊκά standards: 1. EIRENE Functional Requirement Specifications (version 5.0, 20 December 2000). 2. EN Protective provisions relative to electrical safety and earthing. 3. EN Interaction with the outside world, including methods and measurements, limits of the emission levels to be applied for interactions between the railways installation and the outside world. 4. EN Limits of SAR (Specific Absorption Rate) of non ionizing electromagnetic radiation for workers and public. 5. ETS Radio Equipment and Systems; electromagnetic compatibility for European Digital Cellular Telecommunication System. (Base Station Radio and Ancillary Equipment). 6. IEC Electromagnetic Compatibility. Installation guidelines 7. IEC Environmental conditions appearing in nature-earthquake vibration and shocks 3.3 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΣΕ τα δρομολόγια για το τμήμα Παλαιοφάρσαλος Καλαμπάκα εμφαίνονται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 3-4: Δρομολόγια Παλαιοφάρσαλος Καλαμπάκα- Παλαιοφάρσαλος Δρομολόγια ΟΣΕ Καλαμπάκα -Παλαιοφάρσαλος α/α Αμαξοστοιχία Ώρα Αναχώρησης : : :22 Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-13

28 Δρομολόγια ΟΣΕ Παλαιοφάρσαλος -Καλαμπάκα : : :22 Δρομολόγια ΟΣΕ Καλαμπάκα- Παλαιοφάρσαλος Λάρισα (Προαστιακός) 1 883/592 07: : : /564 21: :50 Δρομολόγια ΟΣΕ Λάρισα (Προαστιακός) -Παλαιοφάρσαλος Καλαμπάκα / : /882 06: : / : / : /886 19: Προβλέψεις μελλοντικών φόρτων Σύμφωνα με εκτιμήσεις του ΟΣΕ για το τμήμα Πειραιάς -Αθήνα - Θεσσαλονίκη προβλέπεται ότι: 1. Οι επιβατικοί συρμοί με την έναρξη λειτουργίας του έργου θα έχουν συχνότητα δρομολογίων 25/ ημέρα (περίπου διπλασιασμός με σχέση με τη σημερινή) ενώ για την επόμενη 20ετία η συχνότητα αυτή αναμένεται να φθάσει μέχρι και 40 συρμοί /ημέρα. 2. Οι φορτηγοί συρμοί θα έχουν μία συχνότητα 5 δρομολογίων / ημέρα με την έναρξη του έργου και εντός της επομένης 20ετίας θα φτάσει μια μέγιστη συχνότητα 10 δρομολογίων /ημέρα. Η μελλοντική σιδηροδρομική κίνηση, σε ζεύγη συρμών, σε χρονικό ορίζοντα 20ετίας εκτιμάται ως εξής: 7 Intercity Αθήνα-Θεσσαλονίκη (ηλεκτράμαξα + 7 αεροδυναμικές επιβατάμαξες) Intercity Αθήνα - Βόλος/Αθήνα Καλαμπάκα Κοζάνη (τετράδυμες-οκτάδυμες αεροδυναμικές επιβατάμαξες) ταχείες Αθήνα Θεσσαλονίκη-Θράκη (1 ηλεκτράμαξα+ 8 βαγόνια) 1 ηλεκτράμαξα + 3 βαγόνια Αθήνα-Λάρισα 1 εμπορικό express δεμάτων (1 ηλεκτράμαξα + 6 βαγόνια) εμπορικοί Αθήνα- Θεσσαλονίκη Θράκη Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-14

29 4-5 έκτακτες αμαξοστοιχίες 2 οτομοτρίς Λαμία Λάρισσα Ταχύτητες κυκλοφορίας συρμών Στον πίνακα στην συνέχεια παρουσιάζονται οι παραδοχές για την ταχύτητα κίνησης των συρμών στην υφιστάμενη Σ.Γ., καθώς και σε μελλοντικό σενάριο λειτουργίας της Νέας Σ.Γ. Πίνακας 3-5: Παραδοχές ταχύτητας κυκλοφορίας συρμών (km/h) Τύπος Συρμού Υφιστάμενη Κατάσταση Μελλοντικό Σενάριο Προαστιακοί IC Εμπορικοί Μηχανές ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΗΛΕΚΤΟΚΙΝΗΣΗΣ - ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ ΥΠΟΣΤΑΘΜΩΝ ΕΛΞΗΣ (Υ/Σ) Γενικά Στην παρούσα Mελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων εξετάζονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της ηλεκτροκίνησης της σιδηροδρομικής γραμμής, από τον Σ.Σ. Παλαιοφάρσαλου εως τον Σ.Σ. Καλαμπάκας. Το έργο της ηλεκτροκίνησης αποτελεί ένα σημαντικό βήμα για τον εκσυγχρονισμό της υπό εξέταση σιδηροδρομικής γραμμής, βρίσκεται δε σε απόλυτη συμφωνία και συνέργεια με τα υπόλοιπα έργα που ήδη υλοποιούνται ή προβλέπονται να υλοποιηθούν τα προσεχή χρόνια στο σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου. Τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης είναι διεθνώς γνωστά και αποδεδειγμένα κυρίως σε ότι αφορά τη βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών, την εξοικονόμηση ενεργειακών πόρων, τη δυνατότητα επίτευξης υψηλότερων εμπορικών ταχυτήτων και την αύξηση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Το έργο της ηλεκτροκίνησης έχει κυρίως θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, η κυριότερη από τις οποίες είναι η συμβολή του στη βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας. Χάρη στη λειτουργία του έργου της ηλεκτροκίνησης για όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο θα αποφευχθεί η ρύπανση της ατμόσφαιρας από περίπου τόνους αερίων ρύπων από τις μηχανές ντίζελ. Άλλες επιμέρους επιπτώσεις από τα τρένα, όπως θόρυβος και δονήσεις, αυτές δε σχετίζονται άμεσα αλλά ούτε και επηρεάζονται (στις μεγάλες ταχύτητες) από την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-15

30 Συνοψίζοντας, η ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής με την ταυτόχρονη εκτροπή επιβατικού και εμπορευματικού έργου από την οδό, στο σιδηρόδρομο και επομένως τη μειωμένη χρήση οδικών μέσων, που είναι λιγότερο φιλικά προς το περιβάλλον, θα συμβάλλει στην εξοικονόμηση ποσοτήτων πετρελαίου, ενέργειας και γενικότερα στη βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος. Αναφορικά με την περιοχή εγκατάστασης του υποσταθμού έλξης (Υ/Σ) αυτή ορίζεται δεσμευτικά από τα ακόλουθα δεδομένα: Οι θέσεις των Υ/Σ πρέπει να βρίσκονται σε σχέση με τα αναμενόμενα φορτία από τη λειτουργία της κατασκευαζόμενης σιδηροδρομικής γραμμής. Οι Υ/Σ πρέπει να βρίσκονται κοντά σε γραμμή υψηλής τάσης 150 kv της ΔΕΗ, για να μην απαιτηθεί η κατασκευή νέας γραμμής μεταφοράς. Δεν είναι σκόπιμο να έχουν αναπτυχθεί ευαίσθητες χρήσεις στην άμεση περιοχή (κατοικία, σχολεία, νοσοκομεία, χώροι αναψυχής) Προγραμματισμός των έργων Η υλοποίηση του έργου θα αρχίσει στο άμεσο μέλλον. Λόγω της φύσης του, το έργο προβλέπεται να κατασκευαστεί σε μία φάση Περιγραφή συστήματος ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρομικού δικτύου Για την ηλεκτροκίνηση της γραμμής Παλαιοφάρσαλος- Καλαμπάκα πρόκειται να χρησιμοποιηθεί η υφιστάμενη κανονική σιδηροδρομική γραμμή. Το έργο συνίσταται από την εγκατάσταση ενός αγωγού ρεύματος πάνω από τη γραμμή, αναρτημένου από ειδικούς μονωμένους βραχίονες (κονσόλες) στερεωμένων επί ιστών, οι οποίοι τοποθετούνται ανά τακτές αποστάσεις παρά την γραμμή (συνήθως ανά m) και σε απόσταση έως περίπου 3 μέτρων από τον άξονα αυτής, δηλαδή εντός του υφιστάμενου ορίου απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ επί του υφιστάμενου καταστρώματος της γραμμής παραπλεύρως των σκύρων. Για την ηλεκτροκίνηση της γραμμής χρησιμοποιείται σύστημα τροφοδοσίας μονοφασικού εναλλασσόμενου ρεύματος ονομαστικής τάσης 25 kv και συχνότητας 50 Hz, παραγόμενου στους υποσταθμούς μετασχηματισμού συνδεδεμένους προς το δίκτυο μεταφοράς 150 kv της Δ.Ε.Η. Οι μελέτες της γραμμής επαφής και του συστήματος ηλεκτρικής τροφοδοσίας, που εκπονήθηκαν προσδιόρισαν στο εκτελούμενο έργο τα εξής χαρακτηριστικά: 1. Παράμετροι έλξης (μέσες ταχύτητες, χρόνοι πορείας, καταναλώσεις ενέργειας, κατανομή αιχμών φορτίου κλπ.) παρόμοιες προς αυτές που αντιστοιχούν σε γραμμές αναλόγων Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-16

31 χαρακτηριστικών πολλών ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων και, βεβαίως, σημαντικά ανώτερες των ήδη πραγματοποιούμενων ή έστω εφικτών με θερμική έλξη επί της ίδιας γραμμής. 2. Οι υποσταθμοί έλξης (Υ/Σ) στον Παλαιοφάρσαλο (Υφιστάμενος) και στην Καλαμπάκα- Τρικάλων (Προτεινόμενος), πρέπει να εξασφαλίζουν τα απαιτούμενα κατά τα διεθνή πρότυπα επίπεδα τάσης στη γραμμή επαφής και εξισορρόπηση των ηλεκτρικών φορτίων. Οι θέσεις αυτές εξασφαλίζουν επίσης τις ευνοϊκότερες δυνατές συνθήκες ζεύξης προς το δίκτυο μεταφοράς της Δ.Ε.Η., ενώ για τους ανωτέρω σταθμούς ακολουθείται η ισχύουσα διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης. Οι υποσταθμοί έλξης στην Βασιλική (Νέος) και στον Παλαιοφάρσαλο (Υφιστάμενος) εντάσσονται στο τμήμα της Σιδηροδρομικής Γραμμής Αθήνα- Θεσσαλονίκη. Στο τμήμα αυτό οι υποσταθμοί περιλαμβάνουν: Την τροφοδότηση από τη Δ.Ε.Η. στα 150 kv με τις διάφορες διατάξεις διακοπήςτμηματισμού. Τους μετασχηματιστές που υποβιβάζουν την τάση από 150 kv σε 27,5 kv. Τις διατάξεις σύνδεσης διακοπής, στα 27,5 kv, προς τη γραμμή επαφής. Τις διατάξεις μέτρησης. Δευτερεύοντα κυκλώματα: Τις διατάξεις προστασίας. Τις διατάξεις χειρισμού. Γενικά οι Υ/Σ έλξης που έχουν εγκατασταθεί επί της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιάς- Αθήνα- Θεσσαλονίκη, είναι υπαίθριου τύπου με το σύνολο του εξοπλισμού υψηλής τάσης 150 kv και 25 kv (αποζεύκτες, μετασχηματιστές, διακόπτες) τοποθετημένο σε εξωτερικό περιφραγμένο χώρο. Κάθε υποσταθμός διαθέτει επίσης τυποποιημένο κτίριο από οπλισμένο σκυρόδεμα που στεγάζει τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό των δευτερευόντων κυκλωμάτων χειρισμού, ελέγχου, προστασίας και μέτρησης και περιλαμβάνει και στοιχειωδώς εξοπλισμένο εργαστήριο για την αντιμετώπιση μικροεπισκευών. Οι διατάξεις τροφοδοτήσεων από τη Δ.Ε.Η. (150 kv) είναι παρόμοιες με τις αντίστοιχες εγκαταστάσεις του δημοσίου δικτύου. Ο προτεινόμενος Υ/Σ έλξης στα Τρίκαλα θα συνδεθεί προς τις γραμμές μεταφοράς 150 kv με κυψέλες και αποζεύκτες σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Δ.Ε.Η. Η ζεύξη του προτεινόμενου Υ/Σ έλξης Βασιλικής στο δημόσιο δίκτυο 150 kv, θα πραγματοποιηθεί είτε σε συνδεσμολογία με τμηματισμό, είτε σε συνδεσμολογία με διπλή παροχέτευση, είτε σε συνδεσμολογία σε διπλή κεραία, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Δ.Ε.Η. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-17

32 Γραμμή Επαφής Σύμφωνα με τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Ηλεκτροκίνησης της Σιδηροδρομικής Γραμμής (Σ.Γ.) Πειραιά Αθήνας Θεσσαλονίκης, TRADEMCO 1994, και τη Μελέτη Ηλεκτρικών Φορτίων, DE-Consult 2002, καθορίστηκαν τα κύρια χαρακτηριστικά της γραμμής επαφής για όλο το σύστημα ηλεκτροκίνησης του Εθνικού Σιδηροδρομικού Δικτύου και συνεπώς και για το υπό εξέταση, τα οποία και περιγράφονται παρακάτω. Στη γενική έννοια Γραμμή Επαφής περιλαμβάνονται: οι στύλοι με τις θεμελιώσεις και τις κονσόλες, τα πλαίσια εύκαμπτα ή άκαμπτα - με τις θεμελιώσεις και τις κονσόλες, οι μονωτήρες, οι αλυσοειδείς, τα διάφορα συστήματα αντιστάθμισης και αγκύρωσης, οι αγωγοί γης, οι αγωγοί σύνδεσης των στύλων με τη γραμμή, οι αγωγοί σύνδεσης με τους υποσταθμούς, οι αγωγοί για την ηλεκτρική συνέχεια των σιδηροτροχιών κλπ. Οι διατομές και το είδος της γραμμής επαφής θα είναι αλυσοειδής πλήρως αντισταθμισμένη. Το εναέριο δίκτυο στα διάφορα τμήματα της γραμμής και οι αγωγοί επαφής θα είναι από ηλεκτρολυτικό χαλκό σύμφωνα με τη FICHE UIC 870 με βασική σύνθεση, αγωγός επαφής να είναι από χαλκό (Cu) και ο φέρων αγωγός από ορείχαλκο (Μπρούντζος Bz). Μονωτήρες θα χρησιμοποιηθούν από ελαστική σιλικόνη (Silicon Rubber). Ειδικοί μονωτήρες θα χρησιμοποιηθούν στις θέσεις ηλεκτρικού διαχωρισμού της γραμμής επαφής (π.χ. παρακαμπτήριες γραμμές Σιδηροδρομικών σταθμών). Γεωμετρικά στοιχεία της γραμμής επαφής Τα γεωμετρικά στοιχεία της γραμμής επαφής είναι: 1. Ύψος του αγωγού επαφής: Μέγιστο: mm. Ελάχιστο: mm. Ελάχιστο σε ζώνες ρύπανσης: mm. Κανονικό: mm. Στις σημαντικές ισόπεδες διαβάσεις: mm. 2. Κατασκευαστικό ύψος (αποστάσεις μεταξύ γραμμή επαφής και φέροντος): το κανονικό ύψος θα είναι mm. Στα τεχνικά έργα, το κατασκευαστικό ύψος θα προσαρμόζεται κατάλληλα στις επιτόπιες συνθήκες. 3. Απομάκρυνση από τον άξονα: σύμφωνα με την FICHE UIC-606, η απομάκρυνση από τον άξονα του αγωγού επαφής, σε ευθυγραμμία, θα είναι ± 200 mm, με το φέρον καλώδιο να μένει πάντοτε επί του άξονα της γραμμής. Στις καμπύλες η απομάκρυνση μπορεί να είναι 250 mm. Η δυναμική μετάθεση του αγωγού επαφής, που δημιουργείται από τον αέρα δεν πρέπει να ξεπερνά τα 350 mm. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-18

33 4. Μήκος των ζωνών αγκύρωσης: τα μέγιστα όρια αυτού του μήκους πρέπει να είναι γενικά γύρω στα μέτρα. 5. Για ειδικές περιπτώσεις γίνονται αποδεκτά για τις ζώνες αγκύρωσης μεγαλύτερα μήκη, τα οποία όμως δεν πρέπει να ξεπερνούν τα μέτρα. 6. Περιτύπωμα των στύλων: η πλησιέστερη ακμή θεμελίου στύλου ηλεκτροκίνησης θα απέχει κανονικά 3,7 μ. Επί ευθυγραμμίας από την πλησιέστερη σιδηροτροχιά. Στις ειδικές περιπτώσεις όπου δεν είναι δυνατή η εξασφάλιση των περιτυπωμάτων, τούτο μπορεί να ελαττωθεί μέχρι 2,5 μέτρα στην ελεύθερη γραμμή και μέχρι 2,20 μέτρα μέσα στους σταθμούς. 7. Η μέγιστη «φέρουσα απόσταση» των στύλων θα είναι 63 μέτρα. Στοιχειώδη τμήματα της γραμμής επαφής Στην ηλεκτροκίνηση, κάθε κομμάτι γραμμής που εξυπηρετείται από δύο διαδοχικούς υποσταθμούς, τμηματοποιείται έτσι ώστε να είναι δυνατή η διακοπή τροφοδοσίας τοπικά για λόγους συντήρησης ή ανωμαλίας. Για το σύστημα των 25 kv 50 Hz, προβλέπεται σε γενικές γραμμές μία Θέση τμηματισμού (PS, Poste de Sectionnement) στο μέσο του τμήματος μεταξύ δύο Υποσταθμών (SST) και από μία Θέση Υποτμηματισμού (PSS, Poste de Sous- Sectionnement) στο μέσο των τμημάτων εκατέρωθεν της Θέσεως Τμήσεως. Ο ηλεκτρικός διαχωρισμός των τμημάτων αυτών θα πραγματοποιηθεί με: Διάκενο αέρος, στη γραμμή κυκλοφορίας και τις κύριες γραμμές εντός του σταθμού. Μονωτήρες τμηματισμού για τις δευτερεύουσες γραμμές. Στις γραμμές κυκλοφορίας, χρησιμοποιείται ο διαχωρισμός μέσω ουδέτερων ζωνών για υψηλές ταχύτητες, στις θέσεις τμηματισμού και τροφοδοσίας Υ/Σ. Οι στύλοι θα είναι από χάλυβα για την ανοικτή γραμμή και μέσα στις περιοχές των σταθμών υπολογισμένοι για μέση επιφόρτιση σύμφωνα με την 70261/2874 ΦΕΚ 608/ Οι μεταλλικοί στύλοι θα είναι όμοιοι με τους στύλους που έχουν χρησιμοποιηθεί στη σιδηροδρομική γραμμή Πειραιά Αθήνας Θεσσαλονίκης Ειδομένης, προστατευόμενοι από τη διάβρωση με γαλβανισμό. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-19

34 Φωτ. 3-5: Ενδεικτική παρουσίαση στύλων γραμμής επαφής. Κατά κανόνα, οι στύλοι θα συνδέονται συλλογικά στις σιδηροτροχιές με καλώδια γης, το μήκος των οποίων δεν πρέπει να ξεπερνά τα μέτρα. Εν πάσει περιπτώσει η σύνδεση πρέπει να αντιμετωπισθεί κατά περίπτωση σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις της σηματοδότησης. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-20

35 Φωτ. 3-6: Τρόπος σύνδεσης στύλων. Η πάκτωση των στύλων μέσα στη γη θα πραγματοποιηθεί με τη βοήθεια πεδίλων από οπλισμένο σκυρόδεμα (θεμέλια) και διατάξεις αγκύρωσης τους προς το θεμέλιο. Φωτ. 3-7: Άποψη γραμμής επαφής. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-21

36 3.4.4 Εναλλακτικά Σενάρια Ηλεκτροκίνησης για το τμήμα Παλιοφάρσαλος Καλαμπάκα Στα πλαίσια της μελέτης ενεργειακής επάρκειας που εκπονήθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ εξετάστηκαν δώδεκα (12) διαφορετικά σενάρια (feeding and sectioning scenarios) τα οποία κατατάσσονται σε δύο ομάδες : Σενάρια που προτείνουν εγκατάσταση ενός καινούριου υποσταθμού στα Τρίκαλα και, Σενάρια χωρίς εγκατάσταση ενός καινούριου υποσταθμού. Η τροφοδοσία σε αυτή την περίπτωση γίνεται από τους υπάρχοντες υποσταθμούς στην κύρια γραμμή. Για να αξιολογηθεί η εφαρμοσιμότητα των σεναρίων και ο εξοπλισμός που θα χρειαστεί, τα αποτελέσματα των προσομοίωσεων έχουν αναλυθεί και αξιολογηθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις των Ευρωπαϊκών προτύπων. Τα παρακάτω συμπεράσματα έχουν εξαχθεί σε σχέση με την σκοπιμότητα της τροφοδοσίας και τμηματισμού της σιδηροδρομικής γραμμής: Σε περίπτωση κατασκευής του προτεινόμενου Υ/Σ έλξης (SST) στα Τρίκαλα, και τροφοδοσίας μεταξύ των θέσεων τμηματισμού PS Δομοκού και PS Δοξαρά, μέσω του Υ/Σ έλξης (SST) στο Περιβόλι τότε η τροφοδοσία των θέσεων τμηματισμού (PS) στην Καρδίτσα και στην Καλαμπάκα γίνεται από τον Υ/Σ έλξης (SST) στα Τρίκαλα. Όταν υπάρχει αδυναμία λειτουργίας του Υ/Σ έλξης του Παλαιοφάρσαλου, προκύπτει, από την προσομοίωση του σεναρίου αυτού, ότι ο Υ/Σ έλξης στο Περιβόλι δεν δυνάται να καλύψει την απαιτούμενη ενέργεια κατά την ώρα αιχμής (όταν αποτυγχάνει να λειτουργήσει ο υποσταθμός έλξης του Παλαιοφάρσαλου). Συνεπώς το σενάριο αυτό δεν προτείνεται. Σε περίπτωση κατασκευής του προτεινόμενου Υ/Σ έλξης (SST) στα Τρίκαλα, με ταυτόχρονη αδυναμία λειτουργίας του υφιστάμενου Υ/Σ έλξης (SST) στον Παλαιοφάρσαλο, τροφοδοσία του τμήματος μεταξύ της θέσεως τμηματισμού (PS) στο Δομοκό και Υ/Σ έλξης (SST) Παλαιοφάρσαλου μέσω του Υ/Σ έλξης (SST) του Περιβολίου, και τροφοδοσία του τμήματος μεταξύ PS Καρδίτσας και Καλαμπάκας μέσω του προτεινόμενου Υ/Σ έλξης (SST) στα Τρίκαλα και, προκύπτει από την προσομοίωση του σεναρίου αυτού, ότι είναι δυνατό να λειτουργήσει η γραμμή με την έλλειψη λειτουργίας του Υ/Σ έλξης Παλαιοφάρσαλου. Το σενάριο αυτό προϋποθέτει ότι ο Υ/Σ έλξης (SST) της Λάρισας τροφοδοτεί το τμήμα μεταξύ Δοξαρά και Παλαιοφάρσαλου. Το σενάριο μη δημιουργίας υποσταθμού στα Τρίκαλα μπορεί να εφαρμοστεί, αρκεί ο υποσταθμός έλξης (SST) του Παλαιοφαρσάλου να παραμείνει σε λειτουργία και η γραμμή του τοπικού δικτύου να μπορεί να λειτουργήσει χωρίς την εγκατάσταση ενός νέου υποσταθμού. Ωστόσο, σε ώρα αιχμής, αν ο υποσταθμός έλξης αποτύχει να λειτουργήσει τότε η τοπική γραμμή θα πρέπει να τροφοδοτηθεί από τον υποσταθμό έλξης (SST) Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-22

37 Περιβολίου, σενάριο το οποίο δεν είναι εφικτό. Συνεπώς το σενάριο αυτό δεν προτείνεται. Γιά το συγκεκριμένο τμήμα γραμμής προκύπτει η ανάγκη κατασκευής ενός νέου Υ/Σ ισχύος έλξης, στην ευρύτερη περιοχή των Τρικάλων, με ισχύ 1*15MVA. Δεδομένων των μελλοντικών επεκτάσεων του σιδηροδρομικού δικτύου και επιδιώκοντας την μέγιστη δυνατή αξιοπιστία της σύνδεσης, η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ αποφάσισε την κατασκευή πλήρους Υ/Σ με ισχύ 2*15MVA, και ζήτησε από τον ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ Α.Ε. (ΑΔΜΗΕ) να διερευνήσει την πιθανότητα σύνδεσης γιά τις παρακάτω εναλλακτικές θέσεις χωροθέτησής του: 1. Στην περιοχή πλησίον της ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης με Χ.Θ (χιλιομέτρηση σιδηροδρομικής γραμμής), στην οποία βρίσκεται πυλώνας ΔΕΗ 150 kv, γραμμή Μ.Τ. καθώς και παροχή Χ. Τ. Προτείνονται 3 διαφορετικά αγροτεμάχια, όπως σημειώνονται στον επόμενο χάρτη Google earth. Φωτ. 3-8: (Χάρτης Google earth) 3 προτεινόμενες θέσεις (1) υποσταθμού έλξης (SST) στη Χ.Θ Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-23

38 2. Στην περιοχή πλησίον της ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης με Χ.Θ (χιλιομέτρηση σιδηροδρομικής γραμμής), όπως σημειώνεται στον επόμενο χάρτη Google earth. Φωτ. 3-9: (Χάρτης Google earth) προτεινόμενη θέση (2) υποσταθμού έλξης (SST) στη Χ.Θ Στην περιοχή πλησίον της ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης με Χ.Θ (χιλιομέτρηση σιδηροδρομικής γραμμής) όπως σημειώνεται στον επόμενο χάρτη Google earth. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-24

39 Φωτ. 3-10: (Χάρτης Google earth) προτεινόμενη θέση (3) υποσταθμού έλξης (SST) στη Χ.Θ Η απάντηση της ΑΔΜΗΕ ήταν ότι και οι 3 αυτές θέσεις κείνται πλησίον της ζώνης όδευσης της Γραμμής Μεταφοράς (Γ.Μ.) 150 kv ΥΗΣ Πλαστήρα (Ταυρωπός) Τρίκαλα ΙΙ, η μία μάλιστα από αυτές (θέση 1) βρίσκεται ακριβώς εντός της ζώνης όδευσης της εν λόγω Γ.Μ.. Δεδομένου ωστόσο ότι οι λειτουργικοί λόγοι απαγορεύουν τη διαδοχική σύνδεση διφασικού φορτίου (όπως είναι το φορτίο του Υ/Σ ΟΣΕ Τρικάλων) και υδροηλεκτρικού σταθμού παραγωγής (όπως ο ΥΗΣ Πλαστήρα) στο ίδιο κύκλωμα, η σύνδεση του Υ/Σ ΟΣΕ Τρικάλων μπορεί να πραγματοποιηθεί στο αμέσως πλησιέστερο κύκλωμα Τρίκαλα Ι - Τρίκαλα ΙΙ. Το κύκλωμα αυτό βρίσκεται σε απόσταση μεταξύ 5 km (θέση 3) και 7 km (θέση 2) από τον Υ/Σ ΟΣΕ Τρικάλων και σε μεγαλύτερη απόσταση από την προτεινόμενη θέση 1. (βλ. Σχετική αλληλλογραφία στο Παράρτημα Β). Το συμπέρασμα από την απάντηση αυτή είναι ότι: Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-25

40 1. Η προτεινόμενη θέση 1, στην περιοχή της ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης με Χ.Θ , απορρίπτεται για λειτουργικούς λόγους, που απαγορεύουν τη διαδοχική σύνδεση διφασικού φορτίου και υδροηλεκτρικού σταθμού στο ίδιο κύκλωμα. 2. Η προτεινόμενη θέση 2 στην περιοχή της ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης με Χ.Θ απέχει 7 χιλιόμετρα από το κύκλωμα Τρίκαλα Ι Τρίκαλα ΙΙ και το εκτιμώμενο κόστος της Γραμμής Μεταφοράς (Γ.Μ.) 150 kv έως τον Υ/Σ ΟΣΕ Τρικόλων ειναι ευρώ (πλέον ΦΠΑ). Η κατασκευή της νέας Γ.Μ για την σύνδεση του Υ/Σ ΟΣΕ Τρικάλων. θεωρειται δύσκολη, δεδομένων των παρακάτω: Η Γ.Μ. θα πρέπει να διέλθει από περιαστικές και βιομηχανικές περιοχές, γεγονός που καθιστά δύσκολη και χρονοβόρα την διαδικασια απαλλοτριωσης και αδειοδότησης για τους πυλώνες της Γ.Μ. Η Γ. Μ. θα πρέπει να διασταυρωθεί τουλάχιστον 2 φορές με την υφιστάμενη γραμμή μεταφοράς 400 kv, γεγονός που απαιτεί υπερύψωση της τελευταlας και επομένως αύξηση του κόστους, Στην περιοχή Μεγάλα Καλύβια, από την οποία πιθανόν να πρέπει να διέλθει η νέα γραμμή μεταφοράς, υπήρξε στο παρελθόν εμπλοκή με την αρχαιολογική υπηρεσια, λόγω ύπαρξης προϊστορικού οικισμού, Η αποδοχή της κατασκευής της γραμμής μεταφοράς από τους κατοίκους - ιδιοκτήτες θεωρειται εξαιρετικά δύσκολη. 3. Η προτεινόμενη θέση 3 στην περιοχή της ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης με Χ.Θ απέχει 5 χιλιόμετρα από το κύκλωμα Τρίκαλα Ι - Τρίκαλα ΙΙ, και το εκτιμώμενο κόστος της Γ.Μ. 150 kv έως τον Υ/Σ ΟΣΕ Τρικάλων είναι ανόλογο με αυτό που αναφέρθηκε για την θέση 2. Επίσης, ισχύουν όλοι οι παραπάνω αναφερόμενοι περιορισμοί, πλην του προϊστορικού οικισμού. Κατόπιν νέων αυτοψιών η ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, ζήτησε από την ΑΔΜΗΕ να ελέγξει την καταλληλότητα του γηπέδου γιά την χωροθέτηση του Υ/Σ σε νέα προτεινόμενη θέση 4 (απεικονίζεται ως «οικόπεδο 1»), στην περιοχή της ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης με Χ.Θ (χιλιομέτρηση σιδηροδρομικής γραμμής), η οποία βρlσκεται σε απόσταση 450 μέτρων από την υφιστάμενη γραμμή 150 kv. Ακολουθούν ορθοφωτοχάρτες 2 γειτονικών γηπέδων - εναλλακτικών θέσεων - γιά την χωροθέτηση και κατασκευή του Υ/Σ Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-26

41 Φωτ. 3-11: Ορθοφωτοχάρτης Οικόπεδο 1, Χ.Θ Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-27

42 Φωτ. 3-12: Ορθοφωτοχάρτης Οικόπεδο 2, Χ.Θ Do Nothing Scenario Το σενάριο της μηδενικής λύσης (do nothing scenario), δηλ. η μη υλοποίηση της προτεινόμενης λύσης δεν γίνεται αποδεκτή διότι παρουσιάζει σημαντικά μειονεκτήματα έναντι οποιουδήποτε συστήματος ηλεκτροκίνησης. Τα κυριότερα πλεονεκτήματα και οφέλη από την εφαρμογή του συστήματος ηλεκτροκίνησης έναντι της διατήρησης της κίνησης των συρμών με Diesel συνοψίζονται ακολούθως: Α. Όφελος στην ποιότητα της ατμόσφαιρας και του ακουστικού περιβάλλοντος της περιοχής. Με την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης εξαλείφονται τα καυσαέρια των συρμών και συνεπώς, εκμηδενίζεται η ατμοσφαιρική ρύπανση. Επίσης, με την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης αναμένεται μείωση του θορύβου που προκαλείται. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-28

43 Β. Όφελος στους υδάτινους πόρους. Με την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης αναμένεται βελτίωση της ποιότητας του νερού, καθότι απαλείφεται ο κίνδυνος διαρροής πετρελαίου από τους συρμούς με ότι αυτό συνεπάγεται στην μόλυνση των επιφανειακών και υπογείων υδάτων, αλλά και στη ρύπανση εδάφους και υπεδάφους. Γ. Όφελος στη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, και στην εξυπηρέτηση της μελλοντικής ζήτησης. Πιο συγκεκριμένα, με την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης θα επιτευχθεί βελτίωση των χρόνων εξυπηρέτησης ενώ, η επέκταση των υπαρχόντων σταθμών ενέργειας, θα βελτιώσει τις συνθήκες λειτουργίας των συρμών, καθώς και την ικανότητα του δικτύου να καλύψει τη μελλοντική ζήτηση. Από τα παραπάνω προφανώς συνεπάγεται ότι το σενάριο της μηδενικής λύσης είναι υποδεέστερο της προτεινόμενης λύσης, τόσο από περιβαλλοντικής όσο και από οικονομικήςκοινωνικής απόψεως. 3.5 ΤΕΛΙΚΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΛΥΣΗ Γενικά Το οικόπεδο (αγροτεμάχιο) στο οποίο προτείνεται να κατασκευαστεί ο υποσταθμός έλξης (SST) είναι στην περιοχή των Τρικάλων και συγκεκριμένα στην Χ.Θ και έχει έκταση περίπου 21 στρέμματα. (Παράρτημα Α, Φ29, Φ30, Φ31) Το μέγεθος των διαστάσεων των οικίσκων τμηματισμού και υποτμηματισμού είναι εξαιρετικά περιορισμένο και βρίσκονται πλησίον της σιδηροδρομικής γραμμής και προφανώς εντός της ζώνης που θεωρείται ιδιοκτησία του Ο.Σ.Ε. (εύρος ζώνης 5 m ένθεν και ένθεν του άξονα της Σ.Γ.) Περιγραφή Υποσταθμού Η περιγραφή που ακολουθεί αναφέρεται στο έγγραφο «Προσφορά Σύνδεσης στο Σύστημα για έναν Υ/Σ έλξης στη Σιδηροδρομική Γραμμή Παλαιοφάρσαλος Καλαμπάκα» του ΑΔΜΗΕ προς την ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, γιά την κατασκευή Υποσταθμού 150 kv/m.t Ζυγοί 150 kv Ο Υ/Σ θα περιλαμβάνει ένα ζυγό λειτουργίας 150 kv, για τον οποίο προβλέπονται μετασχηματιστές τάσης (ένας ανά φάση) για μετρήσεις και ενδείξεις Πύλες Γραμμής Μεταφοράς (Γ.Μ.) Ο Υ/Σ θα περιλαμβάνει δύο πλήρεις πύλες Γ.Μ. 150 kv, κάθε μία από τις οποίες θα περιλαμβάνει έναν αποζεύκτη ζυγού με γειωτή, ένα διακόπτη ισχύος 150 kv, έναν αποζεύκτη Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-29

44 γραμμής με ένα γειωτή γραμμής, μία κυματοπαγίδα και έναν πυκνωτή ζεύξεως. Επίσης, για κάθε πύλη Γ.Μ. προβλέπονται μετασχηματιστές έντασης (ένας ανά φάση) μεταξύ διακόπτη και αποζεύκτη γραμμής, για ενδείξεις και προστασία, καθώς και μετασχηματιστές τάσης (ένας ανά φάση) για ενδείξεις και προστασία επί του άκρου της γραμμής Πύλες Μετασχηματιστών Θα κατασκευασθούν δύο πύλες 150 kv μετασχηματιστών (Μ/Σ) υποβιβασμού. Κάθε μία από τις παραπάνω πύλες περιλαμβάνει έναν αποζεύκτη ζυγού, ένα διακόπτη ισχύος 150 kv και μέσα επικοινωνίας. Επίσης, κάθε πύλη περιλαμβάνει μετασχηματιστές έντασης (ένας ανά φάση) και μετασχηματιστές τάσης (ένας ανά φάση) για μετρήσεις και προστασία. Το τμήμα κάθε μίας από τις εν λόγω πύλες θα περιλαμβάνει τον αποζεύκτη ζυγού και τους Μ/Σ έντασης Μετρητικές Διατάξεις και Όργανα Για τη μέτρηση ενεργού και αέργου ενέργειας, σε κάθε σημείο μέτρησης (πλευρά υψηλής τάσης των Μ/Σ υποβιβασμού) η διάταξη θα περιλαμβάνει δύο μετρητές (τον κύριο μετρητή και το μετρητή επαλήθευσης), καθώς και σύστημα τηλεμετάδοσης των μετρήσεων. Η σύνδεση των δύο αυτώνμετρητών (κυρίου και επαλήθευσης) θα επιτυγχάνεται μέσω ανεξάρτητων τυλιγμάτων Μ/Σ τάσεως και εντάσεως Τα τυλίγματα των Μ/Σ μέτρησης που εξυπηρετούν το μετρητή επαλήθευσης μπορούν να εξυπηρετούν και άλλες λειτουργίες εντός των ορίων φόρτισης των Μ/Σ μέτρησης, αρκεί οι τελευταίες να μην επηρεάζουν την ακρίβεια των μετρήσεων Συστήματα Τηλεεποπτείας και Τηλεχειρισμών Περιλαμβάνουν φερεσυχνικές συσκευές και συσκευές RTU (Remote TerminaI Units), καθώς και τις τροφοδοτικές διατάξεις τους. Τα παραπάνω συστήματα θα είναι απολύτως συμβατά με τον υφιστάμενο εξοπλισμό του Συστήματος και κατάλληλα για πλήρη ένταξη του Υ/Σ ΟΣΕ Τρικάλων στα υφισιάμενα συστήματα Τηλεπικοινωνιών του Συστήματος και τις απαιτήσεις των Κέντρων Ελέγχου Ενέργειας του ΑΔΜΗΕ Κτίριο Ελέγχου Για την εγκατάσταση όλων των ανωτέρω απαιτουμένων συστημάτων εποmείας, μετρήσεων και ελέγχου του Υ/Σ, προβλέπεται ιδιαίτερο κτlριο ή ανεξάρτητος χώρος με δυνατότητα 24ωρης πρόσβασης και αποκλειστικής χρήσης σπό το προσωπικό του ΑΔΜΗΕ. Επισημαίνεται ότι το ΚΤΙΡΙΟ ή ο ανεξάρτητος χώρος ελέγχου θα περιλαμβάνεται εντός των ορίων ευθύνης λειτουργίας του ΑΔΜΗΕ και θα αποτελεί Πάγιο Σύνδεσης. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-30

45 Γειώσεις Το δίκτυο γειώσεως του Υ/Σ θα σχεδιαστεί και θα κατασκευαστεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΙΕΕΕ Sts Γενικά ισχύει ότι : 1. Στους σιδηροδρομικούς Σταθμούς οι ιστοί της ηλεκτροκίνησης θα πρέπει να είναι στην απέναντι από τους επιβάτες πλευρά. 2. Στις γέφυρες και γενικότερα στις άνω διαβάσεις θα πρέπει να υπάρχει ένα προστατευτικό παραπέτο όταν τα καλώδια είναι χαμηλότερα από 3m για να αποφεύγονται ατυχηματικές καταστάσεις. 3. Σε κάποια σημεία της χάραξης θα πρέπει να υπάρξει πρόβλεψη για διπλή γραμμή έτσι ώστε να γίνεται διασταύρωση των αμαξοστοιχιών χωρίς να χάνεται χρόνος. Η διαχείριση των κλειδιών των γραμμών (αυτά που καθορίζουν την γραμμή στην οποία κινείται η εκάστοτε αμαξοστοιχία μπορεί να είναι στον Παλαιοφάρσαλο ή στην Καλαμπάκα) 4. Θύρες Περιτυπώματος Στη συνέχεια παρουσιάζονται φωτογραφίες από τον υφιστάμενο υποσταθμό στον Παλαιοφάρσαλο. Φωτ. 3-13: Υφιστάμενη Θέση υποσταθμού Παλαιοφαρσάλου Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-31

46 Φωτ. 3-14: Υφιστάμενη Θέση υποσταθμού Παλαιοφαρσάλου Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 3-32

47 4 ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ ΚΑΙ ΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ 4.1 ΓΕΩΓΡΑΦIΚΗ ΘΕΣΗ Η περιοχή από την οποία διέρχεται το έργο βρίσκεται στους Νομούς Λαρίσης, Καρδίτσας και Τρικάλων. Η αρχή του έργου βρίσκεται στον Σταθμό Παλαιοφάρσαλος και το τέλος στον Σταθμό Καλαμπάκα. Το έργο είναι χωροθετημένο σε περιοχή με πεδινό και τοπικά λοφώδες ανάγλυφο. 4.2 ΔIΟIΚΗΤIΚΗ ΥΠΑΓΩΓΗ Το έργο υπάγεται στους Νομούς Λάρισης, Καρδίτσας και Τρικάλων. Στο Νομό Λάρισας διέρχεται από τον Δήμο Φαρσάλων. Στο Νομό Καρδίτσας διέρχεται από τους Δήμους Σοφάδων, Καρδίτσας και Μουζακίου. Στο Νομό Τρικάλων διέρχεται από τους Δήμους Τρικαίων και Καλαμπάκας. Αναλυτικά για τον κάθε δήμο σημειώνουμε τα παρακάτω στοιχεία σύμφωνα το N. 3852/2010 «Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Πρόγραμμα Καλλικράτης» Νομός Λάρισας Ο Δήμος Φαρσάλων συγκροτήθηκε από τους Δήμους Ενιππέα, Ναρθακίου και Πολυδάμαντα. Έδρα του δήμου είναι τα Φάρσαλα Νομός Καρδίτσας Ο Δήμος Σοφάδων συγκροτήθηκε από τους Δήμους Άρνης, Μενελαιδας, Ρεντίνης και Ταμασίου. Έδρα του δήμου είναι οι Σοφάδες. Ο Δήμος Καρδίτσας συγκροτήθηκε από τους Δήμους Κάμπου, Ιτάμου, Μητρόπολης και Καλλιφωνίου. Έδρα του δήμου είναι η Καρδίτσα. Ο Δήμος Μουζακίου συγκροτήθηκε από τους Δήμους Ιθώμης και Παμίσου.Έδρα του δήμου είναι το Μουζάκι. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ ΚΑΙ ΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 4-1

48 4.2.3 Νομός Τρικάλων Ο δήμος Τρικκαίων συγκροτήθηκε από τους Δήμους Παλαιοκάστρου, Εστιαιωτιδας, Καλλιδένδρου, Μεγάλων Καλυβίων, Φαλαωρείας, Πραληθαίων και Κοζιακα. Έδρα του δήμου είναι τα Τρίκαλα. Ο Δήμος Καλαμπάκας συγκροτήθηκε από τους Δήμους Χασίων, Μαλακασίου, Τυμφαίων, Καστανέας, Βασιλικής και Κλεινόβου και την Κοινότητα Ασπροποτάμου. Έδρα του δήμου είναι η Καλαμπάκα. Στον Χάρτη ΜΠΕ-1 φαίνονται τα διοικητικά όρια της περιοχής μελέτης, ανά νομό. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ ΚΑΙ ΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Σελίδα 4-2

49 5 ΠΕΡIΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ 5.1 ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΠΕΡIΒΑΛΛΟΝΤΟΣ - ΧΑΡΤΕΣ Γεvικoί χάρτες - ευρύτερη περιoχή τoυ έργoυ Η ευρύτερη περιoχή μελέτης παρoυσιάζεται στoν Χάρτη ΜΠΕ-1, κλίμακας 1: Στoν χάρτη αυτόν απεικovίζovται τα στoιχεία πoυ περιγράφovται αvαλυτικότερα στη συvέχεια τoυ κεφαλαίoυ 5. Αvαλυτικότερα, περιλαμβάvoυv: Οικιστικό δίκτυo (έδρα voμoύ, έδρα κoιvότητας) Οδικό δίκτυo (Ε.Ο., κύριo-δευτερεύov τoπικό δίκτυo, κύριo-δευτερεύov αγρoτικό δίκτυo, κλπ.) Σιδηρoδρoμικό δίκτυo Χρήσεις γης (γεωργική γη, βoσκότoπoι, θάμvoι (μακκία-φρύγαvα), παρόχθια βλάστηση, λίμvες, ρέματα, πoταμoί, κλπ.) Περιoχές πρoστασίας Αρχαιoλoγικoί χώρoι Θέσεις Υποσταθμών έλξης και Υποσταθμού της ΔΕΗ. 5.2 ΠΕΡIΓΡΑΦΗ ΠΕΡIΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Φυσικό περιβάλλov Κλίμα Το κλίμα της Ελλάδας είναι τυπικά μεσογειακό: ήπιοι και υγροί χειμώνες, σχετικά θερμά και ξηρά καλοκαίρια και, γενικά, μακρές περίοδοι ηλιοφάνειας κατά την μεγαλύτερη διάρκεια του έτους. Από κλιματολογικής πλευράς το έτος μπορεί να χωριστεί κυρίως σε δύο εποχές: Την ψυχρή και βροχερή χειμερινή περίοδο που διαρκεί από τα μέσα του Οκτωβρίου και μέχρι το τέλος Μαρτίου και τη θερμή και άνομβρη εποχή που διαρκεί από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο. Κατά την πρώτη περίοδο οι ψυχρότεροι μήνες είναι ο Ιανουάριος και ο Φεβρουάριος, όπου κατά μέσον όρο η μέση ελάχιστη θερμοκρασία κυμαίνεται από 5-10 ºC στις παραθαλάσσιες περιοχές, από 0-5 ºC στις ηπειρωτικές περιοχές και με χαμηλότερες τιμές κάτω από το μηδέν στις βόρειες περιοχές. Κατά τη θερμή και άνομβρη εποχή ο καιρός είναι σταθερός, ο ουρανός σχεδόν αίθριος, ο ήλιος λαμπερός και δεν βρέχει εκτός από σπάνια διαλείμματα με ραγδαίες βροχές ή καταιγίδες μικρής όμως διάρκειας. Η θερμότερη περίοδος είναι το τελευταίο δεκαήμερο του Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-3

50 Ιουλίου και το πρώτο του Αυγούστου οπότε η μέση μεγίστη θερμοκρασία κυμαίνεται από 29 ºC μέχρι 35 ºC. Κατά τη θερμή εποχή οι υψηλές θερμοκρασίες μετριάζονται από τη δροσερή θαλάσσια αύρα στις παράκτιες περιοχές της χώρας και από τους βόρειους ανέμους που φυσούν κυρίως στο Αιγαίο. Τα μετεωρολογικά στοιχεία της περιοχής (θερμοκρασιακή μεταβολή, μέση βροχόπτωση και ημέρες βροχόπτωσης, εντάσεις ανέμων και το ποσοστό υγρασίας) λήφθηκαν από τον Μετεωρολογικό Σταθμό Λάρισας (με Γεωγραφικό Μήκος 22 ο 25'0", Γεωγραφικό Πλάτος 39 ο 38'0" και ύψος βαρομέτρου 72,2μ.) και παρατίθενται στα γραφήματα 45-1, 5-2, 5-3, 5-4 αντίστοιχα, και αφορούν την περίοδο Θερμοκρασία Από το μετεωρολογικό σταθμό της Λάρισας, παρουσιάζεται μια διακύμανση της θερμοκρασίας μεταξύ 0,7 ºC κατά τους ψυχρότερους χειμερινούς μέχρι τους 33,1 ºC κατά τους θερμούς καλοκαιρινούς μήνες, δηλαδή εντός των φυσιολογικών για τη χώρα μας θερμοκρασιών. Σε απόλυτες τιμές, η μέγιστη θερμοκρασία στη Λάρισα είναι 45,2 oc και η ελάχιστη -21,6 oc, (Γράφημα 5-1) Βροχοπτώσεις Το μέσο ετήσιο ύψος βροχής ανέρχεται στα 35,2mm (βλ. Γράφημα ). Ο ξηρότερος μήνας είναι ο Αύγουστος με 28mm βροχόπτωσης, ενώ ο υγρότερος ο Μάρτιος με 56mm βροχόπτωσης. H μέση μηνιαία βροχόπτωση είναι στα 35,26mm βροχόπτωσης, ενώ ο αριθμός ημερών βροχής ανά μήνα είναι 9,72 μέρες (βλ. Γράφημα 5-2) Άνεμοι Οι επικρατέστεροι άνεμοι της περιοχής είναι οι ανατολικοί με ισχυρή ένταση μέσου όρου 3,03 κόμβων, ακολουθούν οι βόρειοι μόνο κατά τον Δεκέμβριο και Ιανουάριο μικρότερης έντασης μέσου όρου 2,1 κόμβων (βλ. Γράφημα 5-3) Υγρασία Το ποσοστό υγρασίας κυμαίνεται στη Λάρισα από 46,6% το μήνα Ιούλιο έως 82,2% το μήνα Δεκέμβριο, (βλ. Γράφημα 5-4). Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-4

51 Γράφημα 5-1:Θερμοκρασιακή μεταβολή ανά μήνα στη Λάρισα 1 ο Εξάμηνο ΙΑΝ ΦΕΒ ΜΑΡ ΑΠΡ ΜΑΙ ΙΟΥΝ Ελάχιστη Μηνιαία Θερμοκρασία Μέση Μηνιαία Θερμοκρασία Μέγιστη Μηνιαία Θερμοκρασία ο Εξάμηνο ΙΟΥΛ ΑΥΓ ΣΕΠ ΟΚΤ ΝΟΕ ΔΕΚ Ελάχιστη Μηνιαία Θερμοκρασία Μέση Μηνιαία Θερμοκρασία Μέγιστη Μηνιαία Θερμοκρασία Γράφημα 5-2:Βροχόπτωση (σε mm) και ημέρες βροχής ανά μήνα στη Λάρισα 1 ο Εξάμηνο ΙΑΝ ΦΕΒ ΜΑΡ ΑΠΡ ΜΑΙ ΙΟΥΝ Μέση Μηνιαία Βροχόπτωση Συνολικές Μέρες Βροχής ο Εξάμηνο ΙΟΥΛ ΑΥΓ ΣΕΠ ΟΚΤ ΝΟΕ ΔΕΚ Μέση Μηνιαία Βροχόπτωση Συνολικές Μέρες Βροχής Γράφημα 5-3:Ένταση ανέμων (σε κόμβους) ανά μήνα στη Λάρισα Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-5

52 1 ο Εξάμηνο ΙΑΝ ΦΕΒ ΜΑΡ ΑΠΡ ΜΑΙ ΙΟΥΝ Μέση Μηνιαία Διεύθυνση Ανέμων Β Α Α Α Α Α Μέση Μηνιαία Ένταση Ανέμων ο Εξάμηνο ΙΟΥΛ ΑΥΓ ΣΕΠ ΟΚΤ ΝΟΕ ΔΕΚ Μέση Μηνιαία Διεύθυνση Ανέμων Α Α Α Α Α Β Μέση Μηνιαία Ένταση Ανέμων Γράφημα 5-4:Ποσοστό υγρασίας ανά μήνα στη Λάρισα 1 ο Εξάμηνο ΙΑΝ ΦΕΒ ΜΑΡ ΑΠΡ ΜΑΙ ΙΟΥΝ Μέση Μηνιαία Υγρασία ο Εξάμηνο ΙΟΥΛ ΑΥΓ ΣΕΠ ΟΚΤ ΝΟΕ ΔΕΚ Μέση Μηνιαία Υγρασία Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-6

53 Γεωλογικά Στοιχεία Γενικά Γεωλογικά Στοιχεία έδαφος Ο γεωλογικός χάρτης της περιοχής απεικονίζεται στον Χάρτη ΜΠΕ-3 σε κλίμακα 1: για το σύνολο του έργου. Ολόκληρη η περιοχή του έργου βρίσκεται σε πεδινή έκταση των νομών Λαρίσης, Καρδίτσας και Τρικάλων. Τα εδάφη είναι αλουβιακά αποτελούμενα συνήθως από άμμους, αργίλους, κροκάλες, λατύπες, ιλιούχους αργίλους. Το επικρατέστερο στοιχείο είναι ποτάμιες προσχώσεις και αποθέσεις που καλύπτουν την ευρύτερη περιοχή γύρω από το σύστημα των υδάτινων ρευμάτων που αποστραγγίζουν τον Θεσσαλικό κάμπο (Πηνειός και παραπόταμοι). Οι σχηματισμοί αυτοί είναι χαλαροί και τοπικά ελάχιστα συνεκτικοί, λεπτοκοκκώδεις έως χονδροπλαστικοί, με συχνή εναλλαγή των λιθολογικών φάσεων οριζόντια και κατακόρυφα. Το πάχος τους κυμαίνεται από μερικά μέχρι δεκάδες μέτρα. Η μέση πυκνότητα αυτών των γεωλογικών σχηματισμών είναι σχετικά μικρή της τάξης των 1,8-2,0 gr/cm3. Το έδαφος σε καμμία περιοχή του έργου δεν παρουσιάζει κινητικότητα (κατολισθήσεις, καταπτώσεις, κ.τ.λ.). Τέτοια φαινόμενα παρατηρούνται στους νομούς Τρικάλων και Καρδίτσας αλλά μόνο σε ορεινές τους περιοχές. Στην περιοχή της Καλαμπάκας αλλά σε μεγάλη απόσταση από το έργο > 2 χλμ. συναντάται το εμφανές μορφολογικό στοιχείο των βράχων των Μετεώρων που αποτελείται από κροκαλοπαγή πετρώματα. Όσον αφορά την σεισμικότητα πρέπει να σημειωθεί ότι η περιοχή του Παλαιοφαρσάλλου (αρχή της χάραξης) είναι επίκεντρο πολλαπλών σεισμών που έχουν σημειωθεί κατά καιρούς με βάθος εστιών < 60 km Τεκτονική Η Θεσσαλία και η γύρω περιοχή βρίσκεται στο βόρειο τμήμα της λιθοσφαιρικής πλάκας του Αιγαίου όπου ασκούνται εφελκυστικές τεκτονικές δυνάμεις κατά τη διεύθυνση βορρά νότου. Η επίδραση τέτοιων δυνάμεων στη Θεσσαλία έχει διαπιστωθεί με σεισμολογικά και Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-7

54 γεωλογικά στοιχεία. Ο μέσος ρυθμός (παραμόρφωσης) επέκτασης κατα τη διεύθυνση βορρά νότου είναι περίπου 1 cm/yr. Συνέπεια αυτού του πεδίου τάσεων είναι η δημιουργία 2 ζωνών διάρρηξης της βόρειας και της νότιας, όπου τα ρήγματα είναι κανονικά δηλαδή το πάνω μέρος του ρήγματος βυθίζεται. Η μία ζώνη ακολουθεί τον Πηνειό ποταμό στη βόρεια Θεσσαλία και περιλαμβάνει σχετικώς μικρά ρήγματα που δίνουν σεισμούς με μεγέθη μέχρι 6.5 της κλίμακας Ρίχτερ. Η άλλη ζώνη έχει σχετικώς μεγαλύτερα ρήγματα παράλληλα πρός τις νότιες παρυφές της Θεσσαλικής πεδιάδας τα οποία δίνουν σεισμούς με μεγέθη που φτάνουν το Μ=7.0. Στη ζώνη αυτή ανήκει και το ρήγμα των Σοφάδων το οποίο εχει μήκος 52 km και έδωσε ένα καταστρεπτικό σεισμό με μέγεθος Μ=7.0 στις 30 Απριλίου Ο σεισμός αυτός είναι ο μεγαλύτερος σεισμός που προκάλεσε εκτεταμένες καταστροφές στον νομό Καρδίτσας. Από λεπτομερή μελέτη της σεισμικότητας που επηρεάζει τη πόλη της Καρδίτσας προέκυψε ότι οι σεισμοί με μεγέθη 6.0, 6.5 και 7.0 έχουν μέση περίοδο επανάληψης 15, 35 και 83 χρόνια και οι πιθανότητες γένεσης ενός ισχυρού σεισμού μεγέθους 6.3 ή μεγαλύτερου στην Καρδίτσα είναι περίπου 33% σε μία δεκαετία, 55% σε δύο δεκαετίες και πάνω από 90% σε έξι δεκαετίες Υδρογεωλογία Υπόγεια Υδροφορία Η Σ.Γ. Παλαιοφάρσαλου - Καλαμπάκας τέμνει τα παρακάτω υδάτινα ρεύματα Φαρσαλιώτης (περιοχή Παλαιοφαρσάλου) Παραπόταμος Φαρσαλιώτη (περιοχη Παλαιοφαρσάλου) Ονόχωνος (περιοχη Σoφάδων Οργόζινος (περιοχη Σοφάδων) Λείψιμος (περιοχη Καρδίτσας) Καλέντζης (περιοχη Καρδίτσας) Καράμπαλης (περιοχη Καρδίτσας) Πηνειός (περιοχη Τρικάλων) Ρέμα Μπακαλίκα (περιοχη Τρικάλων) Πάμισος (περιοχη Τρικάλων) Μέγα Ρέμα (περιοχη Τρικάλων) Η λεκάνη Τρικάλων-Καρδίτσας αποτελεί τμήμα της Μεσοελληνικής αύλακας, η οποία άρχισε άρχισε διαμορφούμενη κατά το μέσο Ηώκαινο. Η πλήρωσή της με τα μολασσικά ιζήματα μέχρι τον κάτω Μειόκαινο, ήταν ασυνεχής λόγω τεκτονικών κινήσεων, με αποτέλεσμα την παρουσία ασυμφωνιών μεταξύ των διαφόρων φάσεων (Καλλέργης, κ.α. 1973). Οι μολασσικοί σχηματισμοί στην περιοχή των Τρικάλων αποτελούνται κυρίως από εναλλαγές μαργών, ασβεστικών μαργών και ψαμμιτών. Πρόκειται για υλικά πλήρωσης κλειστών λεκανών, στα οποία από τεκτονικής πλευράς επικρατούν δύο κύρια συστήματα διάρρηξης, (Caputo, 1990). Το πρώτο, με διεύθυνση ΒΔ-ΝΑ είναι επικρατέστερο και δίνει κλιμακωτή Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-8

55 διάταξη προς τα ΝΔ των λοδοειδών εξάρσεων στο βόρειο τμήμα της πόλης, ενώ το δεύτερο, με διεύθυνση σχεδόν Α-Δ, παρουσιάζει παρουσιάζει μικρότερη συχνότητα. Μετά την απόθεση οι κατακόρυφες κινήσεις είχαν σαν αποτέλεσμα την καταβύθιση της λεκάνης και τη σχετική ανύψωση των κρασπέδων της. Επακόλουθη αυτού ήταν η πλήρωση του βυθιζόμενου τμήματος με χερσαίες αποθέσεις είτε αδρομερείς στις θέσεις διαμόρφωσης ποταμών και χειμάρρων είτε λεπτομερέστερες στις θέσεις ανάπτυξης τοπικών λιμνών και τελμάτων. Οι σχηματισμοί αυτοί, με διασταυρούμενη ανάπτυξη κατά την οριζόντια και κατακόρυφο αποκτούν μεγάλα πάχη και αποτελούν το έδαφος θεμελίωσης των πεδινών περιοχών της λεκάνης. Έτσι, τα υποκείμενα μολασσικά ιζήματα εμφανίζονται επιφανειακά με τη μορφή νησίδων μέσα στη λεκάνη μόνο στις θέσεις εκείνες όπου το παλαιοανάγλυφο διατηρούσε λόγω της τεκτονικής δράσης αυξημένα υψόμετρα. Από υδρογεωλιγικής πλευράς, οι κύριοι άξονες υπόγειας παροχέτευσης του υπεδαφικού νερού ακολουθεί αδρά τη διεύθυνση των κύριων υδρογραφικών αξόνων της περιοχής (π.χ. Ληθαίος ποταμός). Εξάλλου, από πλευρά υδροπερατότητας, οι εναλλαγές που σημειώνονται στην κοκκομετρία, αλλά και στη λιθολογική σύσταση των τεταρτογενών αποθέσεων που δομούν την πεδινή περιοχή των Τρικάλων κατά την οριζόντια και κατακόρυφη, έχει σαν αποτέλεσμα την ανάπτυξη πολλών επικρεμάμενων υδροφόρων οριζόντων, ορισμένοι από τους οποίους εμφανίζουν ακόμα και αρτεσιανισμό. Στο σύνολο τους οι υδροφόροι αυτοί ορίζοντες είναι πολύ σημαντικής παροχής (Καλλέργης, κ.α. 1973). Τέλος, τα μολασσικά ιζήματα θεωρούνται στο σύνολο τους σαν πρακτικά στεγανοί σχηματισμοί Σεισμικότητα Σύμφωνα με τον Νέο Χάρτη Σεισμικής Επικινδυνότητας χάρτη του Οργανισμού Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας (βλ. Γράφημα ), ο Ελληνικός χώρος κατανέμεται σε 3 ζώνες σεισμικής επικινδυνότητας (Ι, ΙΙ, ΙΙΙ), με αντίστοιχες τιμές ενεργού εδαφικής επιτάχυνσης σχεδιασμού 0,16 g για τη πρώτη ζώνη, 0,24 g για τη δεύτερη ζώνη και 0,36 g για την τρίτη ζώνη (όπου g η επιτάχυνση της βαρύτητας). Με το Νέο Χάρτη Σεισμικής Επικινδυνότητας του Οργανισμού Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας η περιοχή μελέτης ανήκει στη Ζώνη ΙΙ με αντίστοιχη τιμή ενεργού εδαφικής επιτάχυνσης σχεδιασμού 0,24 g με πιθανότητα υπέρβασης 10% για διάστημα επαναφοράς Τ = 50 έτη. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-9

56 Εικόνα 5-1:Χάρτης Σεισμικής Επικινδυνότητας Περιοχή του έργου Πηγή: [Οργανισμός Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας, 2003] Οικοσυστήματα Χλωρίδα Πανίδα Ο πλούτος της ελληνικής φύσης εκδηλώνεται κυρίως με την ύπαρξη μεγάλης βιοποικιλλότητας. Οι πολυάριθμοι συνδυασμοί οικολογικών παραμέτρων δημιουργούν πολλούς διαφορετικούς τύπους οικολογικών ενδιαιτημάτων και, κατά συνέπεια, εξαιρετική ποικιλία χλωρίδας και πανίδας και μεγάλο αριθμό σημαντικών βιοτόπων. Οι ίδιοι παράγοντες συντελούν στη διαμόρφωση μεγάλης ποικιλίας φυσικών τοπίων. Ωστόσο, τα οικοσυστήματα και τα τοπία που δημιουργούνται χαρακτηρίζονται ως επί το πλείστον από μικρή κλίμακα, πράγμα που τα καθιστά ευαίσθητα και τρωτά στις πιέσεις. Στην Ελλάδα, το πλήθος των τόπων που παρουσιάζουν μεγάλη αξία ως βιότοποι ή ως φυσικά τοπία ανέρχεται σε αρκετές χιλιάδες. Περιλαμβάνουν δάση, υγροτόπους, ακτές, νησιά και βραχονησίδες, αλπικές περιοχές, θαμνότοπους, ποτάμια, λίμνες, φαράγγια, πηγές, σπήλαια κλπ. Ο ελληνικός χώρος χαρακτηρίζεται επιπλέον από ένα εξαιρετικό πολιτιστικό πλούτο, που συνδέεται στενά με την ποικιλία της ελληνικής φύσης, αλλά, επίσης, συντελεί με τη σειρά του στη δημιουργία πολλών αξιόλογων τοπίων, που, κατά κανόνα, συνδυάζουν φυσικό κάλλος και πολιτιστική αξία. Τα ιστορικά μνημεία τόσων διαφορετικών εποχών, η παραδοσιακή αρχιτεκτονική, τα ήθη, οι παραδόσεις και γενικώς όλα τα πολιτιστικά χαρακτηριστικά, μαζί με τα φυσικά και βιολογικά στοιχεία, συνθέτουν την έννοια του αισθητικά σημαντικού τοπίου. Η έρευνα για το οικοσυστήματα της περιοχής μελέτης βασίστηκε στα στοιχεία της Τράπεζας Στοιχείων ΦΙΛΟΤΗΣ για την Ελληνική Φύση. Η Τράπεζα Στοιχείων ΦΙΛΟΤΗΣ περιλαμβάνει στοιχεία για Τοπία Ιδιαιτέρου Φυσικού Κάλλους (ΤΙΦΚ), ελληνικούς βιότοπους του ευρωπαικού προγράμματος CORINE, πρόσθετους βιότοπους, σημαντικούς για απειλούμενα Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-10

57 είδη της ελληνικής χλωρίδας και πανίδας, είδη και υποείδη της ελληνικής χλωρίδας (το σύνολο των ανώτερων φυτών), και της ελληνικής σπονδυλωτής πανίδας, κυρίως του χερσαίου χώρου, καθώς και είδη και υποείδη της ελληνικής εντομοπανίδας (λεπιδόπτερα και ορθόπτερα). Η βάση δεδομένων ΦΙΛΟΤΗΣ στηρίχτηκε στις εξής ερευνητικές δραστηριότητες: Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα CORINE-Biotopes ( ), Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα MEDSPA ( ), Το πρόγραμμα "Οριοθέτηση και Καθορισμός Μέτρων Προστασίας Τοπίων Ιδιαιτέρου Φυσικού Κάλλους" του ΥΠΕΧΩΔΕ ( ) Βλάστηση και Βιότοποι Στην περιοχή της Καλαμπάκας και από την Χ.Θ έως το τέλος του έργου υπάρχουν οι βιότοποι GR , Αντιχάσια Όρη - Μετέωρα (τόπος κοινοτικής σημασίας SCI) και GR , Ποταμός Πηνειός Αντιχάσια Όρη (ζώνη ειδικής διατήρησης SPA). Συνεπώς τμήμα της περιοχής μελέτης βρίσκεται εντός του βιότοπου NATURA. Η περιοχή περιλαμβάνει το σύμπλεγμα των ορέων Αντιχάσια και την περιοχή νότια της Καλαμπάκας. Έχει δασώδεις λόφους και κοιλάδες που σχηματίζονται από τους ποταμούς Λιθαίο και Μουργκά. Το μητρικό πέτρωμα συνίσταται κυρίως από ασβεστόλιθο και φλύσχη. Η περιοχή χαρακτηρίζεται από μωσαϊκότητα. Οι δασικοί οικότοποι, η δενδρώδης μακκία και η θαμνώδης βλάστηση κατανέμονται σε δασικές περιοχές έκτασης 200 ως ha περίπου, που η καθεμία βρίσκεται κάτω από διαφορετικό ιδιοκτησιακό καθεστώς. Όσον αφορά στη βλάστηση, υπάρχουν ξηρά πυριτικά λιβάδια, πλατύφυλλα φυλλοβόλα δάση και πολύ υγρά παρόχθια δάση με Platanus orientalis, Salix alba, Alnus glutinosa και θάμνους. Το κυρίαρχο είδος δένδρου στο φυλλοβόλο δάσος είναι το Querqus frainetto, που συχνά αναμειγνύεται με Q. cerris ή με Q. pubescens ή και με Q. dalechampii. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε ένα μεγάλο μέρος της περιοχής, που στο παρελθόν καλυπτόταν με δάση βελανιδιάς, η βλάστηση είναι τώρα υποβαθμισμένη και η περιοχή καλύπτεται από ποώδη, ενώ κατά τόπους αποκαλύπτεται το μητρικό πέτρωμα. Η περιοχή χαρακτηρίζεται από την παρουσία πολύ καλά διατηρημένων δενδρωδών και δασικών οικοτόπων. Σημαντικό γνώρισμα της περιοχής, τόσο από οικολογική όσο και από επιστημονική άποψη, είναι η βιοποικιλότητά της. Ενδεικτικό της βιοποικιλότητας είναι ο μεγάλος αριθμός ενδημικών και απειλούμενων ειδών που προστατεύονται από τη διεθνή και την ελληνική νομοθεσία. Ειδικότερα χαρακτηρίζεται ως Σημαντική Περιοχή για τα Πουλιά (ΣΠΠ). Εκτός του ότι φιλοξενεί τον μεγαλύτερο πληθυσμό του γύπα Νeophron pecnopteros στην Ελλάδα, έχουν παρατηρηθεί και μεγάλοι πληθυσμοί άλλων ειδών αρπακτικών πουλιών. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-11

58 Χλωρίδα Το σύνολο της περιοχής του έργου είναι φυτοκαλυμένη πεδινή έκταση με ετήσιες κυρίως καλλιέργειες (βαμβάκι - σιτάρι αραβόστο). Οσον αφορά την αυτοφυή της χλωρίδας (όχι τις καλλιέργειες) κατατάσσεται στην υπομεσογειακή διάπλαση Ostryo-Carpinion (κατά Γ.Μαυρομάτη). Κατά τον Ν. Αθανασιάδη (Δασική Φυτοκοινωνιολογία, 1978) η ζώνη Ostryo-Carpinion χωρίζεται σε 3 υποζώνες από τις οποίες η δεύτερη απαντάται στην περίπτωσή μας και είναι η υποζώνη Coccifero-Carpinetum η οποία εμφανίζεται σε λοφώδη ή πεδινή έκταση τόσο την κεντρική και ανατολική Ελλάδα όσο και στη βόρεια Ελλάδα και ακόμη στα εσωτερικά της δυτικής Ελλάδας. Η μεγάλη έκταση των πρινώνων που παρουσιάζεται στη ζώνη αυτή οφείλεται βασικά σε ανθρωπογενείς επιδράσεις και στη μεγάλη αντοχή του πρίνου (Quercus cocciferus), στη βοσκή, πυρκαϊές και άλλες κακώσεις, καθώς και στη μεγάλη ριζοβλαστική και πρεμνοβλαστική του ικανότητα. Αρχικά σε αυτόν τον αυξητικό χώρο κυριαρχούσαν δάση χνοώδους δρυός (Quercus pubescens) ή πλατυφύλλου δρυός (Quercus Conferta). Απόδειξη για αυτό αποτελεί το γεγονός ότι, με την απαγόρευση της βοσκής και τη περίφραξη σε ορισμένες λεκάνες απορροής χειμάρρων, μέσα σε διάστημα ολίγων χρόνων άλλαξε η φυσιογνωμία του Pseudomaqui και κυριαρχούν πλατύφυλλα είδη όπως η δρυς και ο γαύρος. Αυτό όμως δεν αποκλείει και την ύπαρξη δασών από πρίνο. Εδώ η καλλιέργεια της ελιάς και των εσπεριδoειδών δεν είναι δυνατή και αντί αυτών καλλιεργούνται σιτηρά, βαμβάκι, αραβόσιτος, καπνός, κ.λ.π. Στην περιoχή μελέτης τα ανωτέρω αναφερθέντα βασικά χαρακτηριστικά της ζώνης Ostryo- Carpinion και ειδικότερα του αυξητικού χώρου Coccitero-carpinetum δεν απαντώνται, καθ'ότι το μεγαλύτερο μέρος της υπό μελέτη διαδρομής χαρακτηρίζεται από μονοετείς κυρίως καλλιέργειες (βαμβάκι, αραβόσιτος, καπνά, σιτηρά, κ.λπ.) και' ελάχιστες πολυετείς καλλιέργειες (ελαιώνες). Φυσική αυτοφυής βλάστηση υπάρχει μόνο σε εστίες και συστάδες, κυρίως πλατύφυλλων δένδρων τα οποία φύονται στις όχθες ποταμών και χειμάρρων. Άλλη δενδρώδης ή και θαμνώδης βλάστηση συναντάται ακόμη: Στα όρια μερικών ιδιοκτησιών με σκοπό την οριοθέτηση των αγροκτημάτων (κυρίως λεύκες αλλά και μουριές). Εντός των πόλεων και των χωρίων από τα οποία διέρχεται η σιδηροδρομική γραμμή. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-12

59 Η ποικιλία των ειδών αυτών είναι μεγάλη αλλά. σε καμμία περίπτωση δεν υπάγονται στην ίδια βλαστική ζώνη ή υποζώνη. Αναλυτικότερα, συναντήθηκαν πολλά καλωπιστικά (ιτιά κλαίουσα, πλατάνια, μουριές, ακακίες Κων/πόλεως, κ.λπ.) όπως και πολλά μεμονωμένα οπωροφόρα (ροδακινιές, κερασιές, βερυκοκιές, αμυγδαλιές, μηλιές, κ.λπ.) σε κήπους σπιτιών. Τα ανωτέρω φυτά δεν είναι αυτοφυή αλλά φερτά στη βλαστική ζώνη της περιοχής. Χαρακτηριστική είναι η βλάστηση γύρω από τους Σιδηροδρομικούς Σταθμούς που αποτελείται σχεδόν πάντα από μια τεχνητή συστάδα χαλεπίου πεύκης, συνήθως πάνω από χρόνων και κυπαρισσίων, όπως και από μερικά πλατύφυλλα όπως αϊλανθος, ακακία, πλατάνια, κουτσουπιά κ.τλ. Το συμπέρασμα είναι ότι η περιοχή της μελέτης υπάγεται στη βλαστική ζώνη Ostryocarpinion (υπομεσογειακή διάπλαση), όμως δεν υπάρχει η βλάστηση που χαρακτηρίζει τη ζώνη αυτή (και την υποζώνη) γιατί η περιοχή έχει μετατραπεί σε καθαρά αγροτογεωργική περιοχή με μονοετείς κυρίως καλλιέργειες (βαμβάκι, σιτάρι, αραβόσιτος) Πανίδα Τα είδη της πανίδας που φιλοξενούνται κυρίως στις θέσεις με υψηλή βλάστηση (όπως στις όχθες ποταμών και χειμάρρων) είναι κοινά, με σημαντικούς πανελλαδικά πληθυσμούς εκτός των σημειούμενων με αστερίσκο. Μερικά από αυτά είναι ενδημικά, ενώ άλλα μεταναστευτικά. Απαντώνται τα εξής είδη πανίδας: Vulpes vulpes αλεπού (Ε) Mustela nibalis νuφίτσα (Ε) Martes martes κουνάβι (Ε) Athena nectua κουκουβάγια (Ε)* Falco naumianni κιρκινέζι (Μ)* Gallinula chloropus νερόκοτα (Ε) Sxolopax rusticola μπεκάτσα (Μ) Gallinago gallinago μπεκατσίνι (Μ) Streptopelia turtor τριγώνι (Μ) Otus scops γκιώνης (Ε)* Corνus xorone cornix σιταροκουρούνα (Ε) Garrulus glundarius κίσσα (Ε) Pica pica καρακάξα (Ε) Oriolus oriolus συκοφάγος (Μ) Turdus merula κότσιφας (Ε) Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-13

60 Turdus philomelus τσίχλα (Μ) Ε = ενδημικό είδος Μ = μεταναστευτικό είδος Κατηγορίες ενδιαιτημάτων Η περιοχή της Καλαμπάκας χαρακτηρίζεται από την παρουσία ποικιλίας πολύ καλά διατηρημένων δενδρωδών και δασικών οικοτόπων. Ένα εξέχον γνώρισμα της περιοχής που την καθιστά σημαντική, τόσο από οικολογική όσο και από επιστημονική άποψη, είναι η βιοποικιλότητά της. Ενδεικτικός της βιοποικιλότητας είναι ο μεγάλος αριθμός ενδημικών και απειλούμενων ειδών που προστατεύονται από τη διεθνή και την ελληνκή νομοθεσία. Ειδικότερα χαρακτηρίζεται ως Σημαντική Περιοχή για τα Πουλιά (Important Bird Area, ΙΒΑ). Εκτός του ότι η περιοχή φιλοξενεί το μεγαλύτερο πληθυσμό του γύπα Neophron pecnopteros στην Ελλάδα, έχουν παρατηρηθεί και μεγάλοι πληθυσμοί άλλων ειδών αρπακτικών πουλιών (οι πληθυσμοί των αετών και της κουκουβάγιας είναι υψηλοί). Όσον αφορά στα άλλα είδη, υπάρχουν θηλαστικά σε μεγάλους πληθυσμούς καθώς και πολλά είδη ερπετών. Επίσης, έχει παρατηρηθεί η παρουσία σημαντικών ασπόνδυλων. Η χλωρίδα παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον λόγω της παρουσίας δύο στενοενδημικών ειδών, της Centaurea kalabakensis (σε πολύ μικρούς πληθυσμούς - μόνο στα Μετέωρα) και της Centaurea lactiflora (επίσης μικρός πληθυσμός - περιορισμένος στην περιοχή γύρω από το χωριό Κονίσκος, βορειοανατολικά της Καλαμπάκας). Επίσης σημαντικά στοιχεία που κάνουν ενδιαφέρουσα τη μελέτη της χλωρίδας είναι η γεωμορφολογία της περιοχής, ειδικότερα οι βράχοι των Μετεώρων, καθώς και η δομή της βλάστησης. Εκτός από την οικολογική της αξία η περιοχή έχει και μεγάλη αισθητική και πολιτιστική αξία. Οι μοναδικοί βραχώδεις σχηματισμοί των Μετεώρων έχουν χαρακτηρισθεί ως Τόπος Παγκόσμιας Κληρονομιάς (World Heritge Site, UNESCO). Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί η ιστορική σημασία της περιοχής (εκκλησιαστική παράδοση - βυζαντινή τέχνη - αγιογραφία), η οποία είναι στενά συνδεδεμένη με τις μονές που είναι χτισμένες στις κορυφές των βράχων, αφού τα Μετέωρα υπήρξαν και αποτελούν ακόμα σημαντικό θρησκευτικό κέντρο. Αλλα είδη καταγεγραμμένα στα Παραρτήματα του Προεδρικού Διατάγματος 67/1981 (κίνητρο D) ("Περί προστασίας της αυτοφυούς Χλωρίδος και Αγρίας Πανίδος και καθορισμού διαδικασίας συντονισμού και Ελέγχου της Ερεύνης επ' αυτών" ) Φυτά: Το είδος Anthemis cretica ssp. cretica είναι ενδημικό των Βαλκανίων. Το είδος αυτό περιλαμβάνει τα είδη Α. panachaica και Α. meteorica τα οποία περιλαμβάνονται στον Κατάλογο των απειλούμενων ειδών της IUCN με το χαρακτηρισμό σπάνια και προστατεύονται από την Ελληνική Νομοθεσία (Προεδρικό Διάταγμα 67/81). Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-14

61 Θηλαστικά: Το είδος Tadarida teniotis teniotis περιλαμβάνεται στον κατάλογο απειλούμενων ζώων του CORINE (1991). Τα είδη Talpa romana, Glis glis argenteus, Mustela nivalis και Sciurus vulgaris προστατεύονται από την Ελληνική Νομοθεσία (Προεδρικό Διάταγμα 67/81). Τα είδη Felis sylvestris και Canis lupus θεωρούνται είδη Κοινοτικού Ενδιαφέροντος. Το πρώτο περιλαμβάνεται στο Παράρτημα ΙV της οδηγίας 92/43/ΕΟΚ και το δεύτερο στο Παράρτημα 11 (για πληθυσμούς κάτω από τον 39ο παράλληλο). Αμφίβια - Ερπετά: Τα είδη Triturus alpestris, Columber gemonensis, Lacerta viridis, L. trilineata, Coronella austriaca και Podacris muralis προστατεύονται από την Ελληνική Νομοθεσία (Προεδρικό Διάταγμα 67/81). Η Coronella austriaca περιλαμβάνεται και στον κατάλογο CORINE των απειλούμενων ερπετών Η ν.ammodytes προστατεύεται από την Ελληνική Νομοθεσία (Προεδρικό Διάταγμα 67/81). Το είδος Rana ridibunda περιλαμβάνεται στο Παράρτημα V της Οδηγίας 92/43/ΕΟΚ. Ασπόνδυλα: τα ακόλουθα λεπιδόπτερα θεωρούνται απειλούμενα στην Ευρώπη (Heath J., Dabrowski), Spialia phlomides, Erynnis marloyi, lοlana iolas, Lasiomatta petropolitana και Maculinea arion. Η Maculinea arion θεωρείται σπάνιο και σημαντικό είδος (Koomen & van Helsdingen, 1973) και περιλαμβάνεται στον Κατάλογο των απειλούμενων ειδών της IUCN (1993), χαρακτηριζόμενο ως «Εύτρωτο» και στο Παράρτημα IV της Οδηγίας 92/43/ΕΟΚ. Το είδος Stylurus flavipes είναι σπάνιο και σημαντικό είδος που θεωρείται απειλούμενο στην Ευρώπη και χρειάζεται προστασία είδος (Koomen & van Helsdingen, van Tol & Verdouk, Collins Ν.Μ. & Wells Ν.Μ., 1987) και περιλαμβάνεται στο Παράρτημα IV της Οδηγίας 92/43/ΕΟΚ Ανθρωπογενείς επιδράσεις στην χλωρίδα και την πανίδα. Οπως αναφέρθηκε παραπάνω, το έργο ηλεκτροκίνησης αφορά επέμβαση σε υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή, εντός της ζώνης κατάλειψής της. H περιοχή του έργου υφίσταται ήδη την έντονη ανθρώπινη παρουσία και παρέμβαση για μεγάλο διάστημα και γενικά, το έργο δεν φαίνεται να προκαλεί περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Το έργο δεν διαταράσει τη λειτουργία των οικοσυστημάτων και τη διατήρηση των πληθυσμών της πανίδας της περιοχής και το σύστημα κάθε βιότοπου παραμένει ενιαίο. Με δεδομένα τα παραπάνω, η κατασκευή και λειτουργία του έργου της ηλεκτροκίνησης δεν εκτιμάται ότι θα οδηγήσει σε ιδιαίτερα αυξημένη περιβαλλοντική πίεση. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-15

62 Κάθε νέο έργο κατασκευής επιδρά στο φυσικό περιβάλλον γι αυτό πρέπει να ληφθεί ιδιαίτερη μέριμνα για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων τόσο στη χλωρίδα και βλάστηση, όσο και στην πανίδα, ιδιαίτερα κατά την φάση κατασκευής του έργου της ηλεκτροκίνησης Τοπίο Η σιδηροδρομική γραμμή διέρχεται βασικά από τον κάμπο της Θεσσαλίας μέσω τυπικά πεδινού αναγλύφου χωρίς εναλλαγές και πτυχώσεις παρά μόνο σε δύο σημεία στην περιοχή Κόμπελου (ελαφρά ημιορεινό), και βεβαίως την περιοχή των Μετεώρων της Καλαμπάκας, με τους γνωστούς βράχους. Χαρακτηριστικό στοιχείο του τοπίου είναι τα βαμβακοχώραφα με φόντο τις οροσειρές της Πίνδου και των Αγράφων. Τα κτήρια των Σιδηροδρομικών Σταθμών, οι γέφυρες και οι πολλές ισόπεδες διαβάσεις είναι μία άλλη παράμετρος του τοπίου που συμπληρώνεται μεγαλόπρεπα από τους μοναδικούς βραχώδεις σχηματισμούς των Μετεώρων. Στο Τεύχος Φωτογραφιών απεικονίζεται πλήρως η διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής από τον Σ.Σ. Παλαιοφαρσάλου έως τον Σ.Σ. Καλαμπάκας και οι προτεινόμενες θέσεις κατασκευής των υποσταθμών έλξης Αvθρωπoγεvές Περιβάλλov Πληθυσμιακά Στoιχεία Τα στοιχεία που παρατίθενται στη συνέχεια αφορούν τους Δήμους από τους οποίους διέρχεται το έργο, όπως διαμορφώθηκαν με το Πρόγραμμα Καλλικράτης (Πηγή ΥΠΕΣ και απογραφή της ΕΣΥΕ του Δεν υπάρχουν πιο πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία από την Ελληνική Στατιστική Αρχή). Ο Δήμος Φαρσάλων έχει έκταση τ.χλμ και πληθυσμό κατοίκους. Ο Δήμος Σοφάδων έχει έκταση τ.χλμ και πληθυσμό κατοίκους. Ο Δήμος Καρδίτσας έχει έκταση τ.χλμ και πληθυσμό κατοίκους. Ο Δήμος Μουζακίου έχει έκταση τ.χλμ και πληθυσμό κατοίκους. Ο Δήμος Τρικκαίων έχει έκταση τ.χλμ και πληθυσμό κατοίκους. Ο Δήμος Καλαμπάκας έχει έκταση τ.χλμ και πληθυσμό κατοίκους Απασχόληση Η κύρια απασχόληση των κατοίκων των Δήμων που αφορά το έργο είναι η απασχόληση στη γεωργία και μάλιστα στην καλλιέργεια βάμβακος που είναι η προεξάρχουσα, σε σχέση με τις άλλες ετήσειες καλλιέργειες αυτής της περιοχής του Θεσσαλικού κάμπου. Σε επίπεδο Νομών σύμφωνα με τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΣΥΕ που αφορούν τη χρονιά 2001 η διάρθρωση του οικονομικά ενεργού πληθυσμού των Νομών Λάρισας, Καρδίτσας και Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-16

63 Τρικάλων, εμφαίνεται στους Πίνακες που ακολουθούν (Πίνακας 5.2-).Πίνακας Διάρθρωση του οικονομικά ενεργού πληθυσμού των Νομών της περιοχής μελέτης Νομός Λάρισας Αριθμός ατόμων Σύνολο οικονομικά ενεργού πληθυσμού Μέλη των βουλευομένων σωμάτων, ανώτερα διοικητικά και διευθυντικά στελέχη του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα Πρόσωπα που ασκούν επιστημονικά καλλιτεχνικά και συναφή επαγγέλματα Τεχνολόγοι τεχνικοί, βοηθοί και ασκούντες συναφή επαγγέλματα Υπάλληλοι γραφείου και ασκούντες συναφή επαγγέλματα Απασχολούμενοι στην παροχή υπηρεσιών και πωλητές σε καταστήματα και υπαίθριες αγορές Ειδικευμένοι γεωργοί, κτηνοτρόφοι δασοκόμοι και αλιείς Ειδικευμένοι τεχνίτες και ασκούντες συναφή τεχνικά επαγγέλματα Χειριστές μηχανημάτων σταθερών βιομηχανικών εγκαταστάσεων και συναρμολογητές Ανειδίκευτοι εργάτες χειρώνακτες και μικροεπαγγελματίες Δήλωσαν ανεπαρκώς ή ασαφώς το επάγγελμά τους Δε δήλωσαν επάγγελμα Νέοι Νομός Καρδίτσας Αριθμός ατόμων Σύνολο οικονομικά ενεργού πληθυσμού Μέλη των βουλευομένων σωμάτων, ανώτερα διοικητικά και διευθυντικά στελέχη του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα Πρόσωπα που ασκούν επιστημονικά καλλιτεχνικά και συναφή επαγγέλματα Τεχνολόγοι τεχνικοί, βοηθοί και ασκούντες συναφή επαγγέλματα Υπάλληλοι γραφείου και ασκούντες συναφή επαγγέλματα Απασχολούμενοι στην παροχή υπηρεσιών και πωλητές σε καταστήματα και υπαίθριες αγορές Ειδικευμένοι γεωργοί, κτηνοτρόφοι δασοκόμοι και αλιείς Ειδικευμένοι τεχνίτες και ασκούντες συναφή τεχνικά επαγγέλματα Χειριστές μηχανημάτων σταθερών βιομηχανικών εγκαταστάσεων και συναρμολογητές Ανειδίκευτοι εργάτες χειρώνακτες και μικροεπαγγελματίες Δήλωσαν ανεπαρκώς ή ασαφώς το επάγγελμά τους 337 Δε δήλωσαν επάγγελμα Νέοι 465 Νομός Τρικάλων Αριθμός ατόμων Σύνολο οικονομικά ενεργού πληθυσμού Μέλη των βουλευομένων σωμάτων, ανώτερα διοικητικά και διευθυντικά στελέχη του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα Πρόσωπα που ασκούν επιστημονικά καλλιτεχνικά και συναφή επαγγέλματα Τεχνολόγοι τεχνικοί, βοηθοί και ασκούντες συναφή επαγγέλματα Υπάλληλοι γραφείου και ασκούντες συναφή επαγγέλματα Απασχολούμενοι στην παροχή υπηρεσιών και πωλητές σε καταστήματα και υπαίθριες αγορές Ειδικευμένοι γεωργοί, κτηνοτρόφοι δασοκόμοι και αλιείς Ειδικευμένοι τεχνίτες και ασκούντες συναφή τεχνικά επαγγέλματα Χειριστές μηχανημάτων σταθερών βιομηχανικών εγκαταστάσεων και συναρμολογητές Ανειδίκευτοι εργάτες χειρώνακτες και μικροεπαγγελματίες Δήλωσαν ανεπαρκώς ή ασαφώς το επάγγελμά τους 337 Δε δήλωσαν επάγγελμα Νέοι 426 [Στοιχεία ΕΣΥΕ Απογραφή 2001] Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-17

64 Χρήσεις και Κάλυψη Γης Οι χρήσεις γης στην περιοχή του έργου είναι κυρίως αγροτικές και αφορούν καλλιέργειες και γενική κατοικία στους χώρους διέλευσης της γραμμής από τους οικισμούς Σοφάδων, Καρδίτσας, Τρικάλων και Καλαμπάκας. Περιοχές με σποραδικές, κατά μήκος της χάραξης, βιομηχανίες συναντώνται μόνο στις περιοχές Τρικάλων και Καλαμπάκας καθώς και έξω από την Καρδίτσα. Το έργο εκτελείται κυρίως εντός της ήδη πραγματοποιηθείσας ζώνης απαλλοτρίωσης, οπότε δεν θα έχει ουσιαστικές επιπτώσεις στις χρήσεις γης Ιστορικοί και αρχαιολογικοί χώροι Κατά την εκπόνηση της ΜΠΕ «Διαπλάτυνση και εκσυγχρονισμός μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος Καλαμπάκα», (Ιούνιος 1993) και κατά την αναθεώρησή της για παράταση ισχύος των Π.Ο. του έργου, (Δεκέμβριος 2003) έγιναν οι απαραίτητες επαφές με τη ΙΓ Εφορία Κλασσικών Αρχαιοτήτων Βόλου, ΙΕ Εφορία Κλασσικών Αρχαιοτήτων Λαρίσσης και την Eφoρία βυζαντινών αρχαιοτήτων Λάρισσας. Το έργο της ηλεκτροκίνησης της Σ.Γ. γίνεται κυρίως μέσα στη ζώνη απαλλοτρίωσης και δεν αναμένεται εμπλοκή με μνημεία Τεχνική υποδομή Οδικό Δίκτυο Tο οδικό δίκτυο της Θεσσαλίας κατηγοριοποιείται σε δύο επίπεδα: υπερτοπικό και τοπικό. Στο υπερτοπικό επίπεδο κατατάσσονται οι κλάδοι που συνδέουν την περιφέρεια με τα μεγάλα κέντρα ανάπτυξης (Αθήνα, Θεσσαλονίκη) και τις όμορες περιφέρειες αλλά και τα τέσσερα Νομαρχιακά Κέντρα μεταξύ τους. Στο Τοπικό επίπεδο κατατάσσονται οι κλάδοι που εξυπηρετούν τις επικοινωνίες μεταξύ των βαθμίδων του οικιστικού δικτύου και συγκεκριμένα των κέντρων 3ου επιπέδου με τις ζώνες ανάπτυξης από τις οποίες εξαρτώνται, των εδρών ΟΤΑ με τα αντίστοιχα κέντρα 3ου επιπέδου και τους εξαρτώμενους από αυτές οικισμούς 5ου επιπέδου, αλλά και ειδικές κατηγορίες του χώρου (ορεινές ενότητες, τουριστικά κυκλώματα, βιομ/κές περιοχές κ.λ.π.). Τα κύρια οδικά δίκτυα σε υπερτοπικό επίπεδο είναι δύο: Ο αυτοκινητόδρομος Β/Ν (ΠΑΘΕ). Το έργο συνδέει την Περιφέρεια με τους κύριους πόλους υπερτοπικής σημασίας της Χώρας (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) και συνεπώς με τα Διεθνή κέντρα ανάπτυξης. Το τμήμα αυτού που διέρχεται από την περιφέρεια, ταυτίζεται με τον Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-18

65 άξονα ανάπτυξης του Ανατολικού τμήματος και αποτελεί σημαντικό συγκριτικό πλεονέκτημα της αντίστοιχης ζώνης. Ο υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομος Παναγιά-Βόλος/Λαμία (Ε65). Εκτελούνται έργα κατασκευής στο τμήμα Παναγιά-Τρίκαλα-Καρδίτσα-Λαμία με τη μορφή αυτοκινητοδρόμου. Σε τοπικό επίπεδο σημαντικές είναι οι υπάρχουσες συνδέσεις Π.Ε.Ο. Λάρισα - Βόλος, Νέο Μοναστήρι Καρδίτσα Τρίκαλα Καλαμπάκα, και οι δρόμοι που εξυπηρετούν την επικοινωνία της με τις όμορες Περιφέρειες Λάρισας-Τυρνάβου-Ελασσόνας-Κοζάνης Τρικάλων-Πύλης-Ελάτης-Μεσοχώρας-Άρτας Καρδίτσας-Μούχας-Νεράϊδας-Ε.Ο. Καρπενησίου/Αγρινίου Καρδίτσας-Μουζακίου-Αργιθέας-Καρυάς-Συκιάς-Άρτας Καλαμπάκα-Μουργκάνι-Γρεβενά-Εγνατία Οδός Στις ορεινές περιοχές θα πρέπει να αντιμετωπισθούν, οι ελλείψεις σύνδεσης εδρών ΟΤΑ με τα αντίστοιχα οικιστικά κέντρα ανωτέρου βαθμού, καθώς και οι ελλείψεις σύνδεσης των οικισμών 5ου επιπέδου με τις αντίστοιχες έδρες ΟΤΑ Σιδηροδρομικό Δίκτυο Το έργο της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Παλαιοφάρσαλου-Καλαμπάκας είναι σημαντικό και επικρατεί η άποψη ότι θα έπρεπε να γίνει με διπλή γραμμή. Ευχή των τοπικών παραγόντων είναι η επέκτασή της γραμμής αυτής εκατέρωθεν ώστε να υπάρξει διασύνδεση των λιμένων Ηγουμενίτσας-Βόλου (Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα-Παλαιοφάρσαλος-Βόλος) και μάλιστα σύνδεση και του νέου εμπορευματικού λιμένα Αλμυρού. Σύνδεση επίσης της παραπάνω γραμμής με αυτήν της Δ. Μακεδονίας Λιμάνια Η γεωγραφική θέση του λιμένα του Βόλου, (συνδεδεμένο με το διευρωπαϊκό και κύριο εθνικό οδικό δίκτυο και με το βασικό εθνικό σιδ/δρομικό δίκτυο), καλύπτει τις προϋποθέσεις στήριξης της λειτουργίας της περιφέρειας ως κόμβου δικτύων. Τα σημαντικότερα αλιευτικά καταφύγια στο ηπειρωτικό τμήμα της περιφέρειας, τα περισσότερα των οποίων χαρακτηρίζονται ως κομβικού χαρακτήρα, είναι από Βορρά προς Νότο: Στομίου (Ν. Λάρισας), Αγιόκαμπου (Ν. Λάρισας), Κεραμιδίου/Αγρελιάς (Ν. Μαγνησίας), Πλατανιάς (Ν. Μαγνησίας), Τρικερίου/Αγ. Κυριακής (Ν. Μαγνησίας), Πτελεού/Πηγάδι (Ν. Μαγνησίας), Βόλου (Ν. Μαγνησίας). Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-19

66 Αεροδρόμια Η αεροπορική σύνδεση της περιοχής με την υπόλοιπη Ελλάδα και το εξωτερικόγίνεται μέσω των τριών υπαρχόντων αεροδρομίων (Ν. Αγχιάλου Λάρισας και Ιωαννίνων), των οποίων οι αεροδιάδρομοι είναι επαρκείς. Εκτιμάται ότι, τοπικές ανάγκες του δυτικού άξονα ανάπτυξης της περιφέρειας (περιοχή Τρικάλων-Καλαμπάκας) μπορούν να καλυφθούν μέσω της δημιουργίας «ιδιωτικού αεροδρομίου». Η κατασκευή σύγχρονων ελικοδρομίων για την εξυπηρέτηση απομονωμένων/ δυσπρόσιτων/ ή νησιωτικών περιοχών, συμπληρώνει το δίκτυο των αναγκαίων υποδομών στον τομέα των αερομεταφορών. Η χωροθέτηση θα πρέπει να γίνει κατ' αντιστοιχία της προτεινόμενης ιεράρχησης του οικιστικού δικτύου, με προτεραιότητα στους οικισμούς 3ου επιπέδου με αναπτυξιακό ρόλο Θεσμικές και Νομοθετικές Ρυθμίσεις Για τις πόλεις των Σοφάδων, Καρδίτσας, Τρικάλων και Καλαμπάκας έχουν εγκριθεί και δημοσιευτεί στην εφημερίδα της Κυβέρνησης Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια (ΓΠΣ). Οι υπόλοιποι οικισμοί που βρίσκονται στην περιοχή επιρροής της Σιδηροδρομικής γραμμής είναι οικισμοί με πληθυσμό κάτω των κατοίκων Ατμοσφαιρική ρύπανση Η περιοχή που διασχίζει η Σ.Γ. είναι κυρίως αγροτική με μόνες εξαιρέσεις τη διέλευση από τον αστικό ιστό των Σοφάδων, την Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα. Η διέλευση του σιδηροδρόμου προσθέτει αμελητέες ποσότητες ατμοσφαιρικών ρύπων σε σχέση με τους παραγόμενους από τις λοιπές πηγές (βιομηχανία, αυτοκίνητα). Πηγές ρύπων αποτελούν και τα συγκοινωνιακά έργα της περιοχής, δηλαδή η οδική αρτηρία ΕΟ Καρδίτσας - Τρικάλων, οι διάφορες τοπικές οδοί που συνδέουν τους οικισμούς μεταξύ τους και η Σ.Γ. Βόλος - Καλαμπάκα. Δεδομένου ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί ανταγωνιστικό (ή συμπληρωματικό, ανάλογα με την οπτική γωνία θεώρησης) συγκοινωνιακό μέσο του αυτοκινήτου, είναι χρήσιμη η συγκριτική παρουσίαση των εκπομπών ρύπων από τα δύο μέσα. Στους πίνακες που ακολουθούν αναφέρονται συγκριτικά στοιχεία εκπομπής ρύπων από τα οχήματα και τα ντηζελοκίνητα τρένα, από στοιχεία μέσων μεταφοράς στη Γερμανία. Είναι προφανές ότι, με το έργο της ηλεκτροκίνησης, οι εκπομπές ρύπων του σιδηροδρόμου θα εξαλειφθούν. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-20

67 Πίνακας 5-1 :Σύγκριση παραγωγής ατμοσφαιρικών ρύπων αυτοκινήτου/σιδηροδρόμου Μεταφορικό Μέσο αριθμός θέσεων Ισοδύναμος δείκτης CO + 3NO x Σχέση αυτοκινήτου /σιδηρόδρομου Αυτοκίνητο 5 8,72 14,5 Ντηζελοκίνητο τραίνο 400 0,60 1 Πίνακας 5-2 :Εκπομπές ρύπων από μέσα μεταφοράς επιβατών στη Γερμανία Είδος ρύπου CO 2 HC ΝΟ x SO 2 Μεταφορικό Μέσο gr/km ανά επιβάτη Επιβατ. αυτοκίνητο (βενζίνη) 180 2, ,03 Επιβατ. αυτοκίνητο (πετρέλαιο) 150 0,30 0,60 0,19 λεωφορείο (τοπικό) 65 0,50 0,90 0,09 λεωφορείο (υπεραστικό) 20 0,05 0,40 0,03 σιδηρόδρομος (τοπικός) 105 0,01 0,30 0,70 σιδηρόδρομος (υπεραστικός) 45 0,01 0,15 0,30 Πίνακας 5-3 Εκπομπές ρύπων από μέσα μεταφοράς εμπορευμάτων στη Γερμανία Είδος ρύπου CΟ 2 HC ΝΟ x SO 2 Μεταφορικό Μέσο gr/km ανά τόνο εμπορεύματος οδικά μέσα (τοπικά) 255 1,25 4,10 0,32 οδικά μέσα (υπεραστικά) 140 0,32 3,00 0,18 σιδηρόδρομος 48 0,07 0,40 0,18 Από τα παραπάνω συγκριτικά στοιχεία είναι εμφανή τα πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου όσον αφορά τους ρύπους HC (υδρογονάνθρακες) και ΝΟ x (οξείδια του αζώτου), ενώ η παραγωγή CO 2 και SO 2 είναι της αυτής τάξης μεγέθους ανά χιλιομετρικό επιβάτη. Στην πραγματικότητα, η υπεροχή του σιδηροδρόμου είναι μεγαλύτερη δεδομένου ότι συνήθως για τη μετάβαση από ένα γεωγραφικό σημείο σε άλλο, η διανυόμενη απόσταση με το σιδηρόδρομο είναι μικρότερη από την οδική και επομένως οι συνολικά παραγόμενοι ρύποι είναι λιγότεροι. Από τα στοιχεία που παρατέθηκαν παραπάνω προκύπτει ότι η ποιότητα της ατμόσφαιρας στην περιοχή μελέτης είναι καλή λόγω έλλειψης σημαντικών πηγών ρύπανσης Θόρυβος Γενικά Ο περιβαλλοντικός θόρυβος έχει επιπτώσεις κυρίως ψυχοκοινωνικές και λιγότερο στην υγεία. Η εκτίμηση και αξιολόγηση των επιπτώσεων στην ψυχική υγεία, απόδοση εργασίας κλπ. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-21

68 είναι ιδιαίτερα δύσκολη και αμφιλεγόμενη. Η μέτρηση του θορύβου γίνεται με βάση την ακουστική πίεση που αποτυπώνεται σε λογαριθμική κλίμακα. Η ακουστική πίεση μεταξύ του κατωφλίου ακουστότητας και της μόνιμης βλάβης του ανθρώπινου αυτιού κυμαίνεται μεταξύ 1 και Για τη μέτρηση του θορύβου έχει καθιερωθεί η μονάδα ντεσιμπέλ (db). To επίπεδο ακουστικής πίεσης (sound pressure level, SPL) σε db ορίζεται ως το δεκαπλάσιο του δεκαδικού λογαρίθμου του λόγου έντασης του ήχου ως προς την ένταση ενός ήχου αναφοράς. To όριο πόνου αντιστοιχεί σε 134 db. Οι συνηθέστερα χρησιμοποιούμενοι δείκτες είναι (α) ο δείκτης L 10 (18ωρ) των Βρετανικών Κανονισμών που είναι η αριθμητική μέση τιμή των 18 ωριαίων τιμών του L 10 στις εργάσιμες ώρες 06:00 π.μ. - 12:00 μ,μ., και (β) ο δείκτης Leq (08:00-20:00h) των Γαλλικών Κανονισμών που αφορά 12ωρο. Οι δύο αυτοί δείκτες έχουν ενσωματωθεί, στην Ελληνική νομοθεσία Θόρυβος στην περιοχή μελέτης Για τη διαπίστωση των επιπέδων θορύβου στην περιοχή αυτή έγιναν μετρήσεις στα πλαίσια της «Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τη Διαπλάτυνση και εκσυγχρονισμό μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος Καλαμπάκα», του γραφείου ΝΑΜΑ (Ιούνιος 1993) και κατά την αναθεώρησή της για παράταση ισχύος των Π.Ο. του έργου, ENVIROPLAN ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ (Δεκέμβριος 2003). Στοιχεία των μετρήσεων παρουσιάζονται συνοπτικά στη συνέχεια. Από τα αποτελέσματα των ηχομετρήσεων στους μικρούς οικισμούς προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα: Ο σιδηροδρομικός θόρυβος κατά τον χρόνο διέλευσης των συρμών και σε μικρή απόσταση από τη ΣΓ (>10 m) κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα (Leq = db(a)). Η μέγιστη στάθμη θορύβου, max L, που καταγράφηκε είναι της τάξης των db(a) σε όλους τους σταθμούς κατά τη διέλευση αμαξοστοιχίας. Ο θόρυβος βάθους σε όλες τις θέσεις κοντά στη ΣΓ και σε περιοχές απομακρυσμένες από οδικό άξονα βρέθηκε σε χαμηλά επίπεδα, της τάξης των db(a) για το δείκτη L95. Αντίθετα σε περιοχές πλησιέστερα σε οδικό άξονα ο θόρυβος βάθους ήταν της τάξης των 45 db(a). Η καταγραφή της συνδυασμένης στάθμης οδικού - σιδηροδρομικού θορύβου προς την πλευρά των κατοικιών πλησίον οικισμών έδωσε μια αμελητέα συμβολή του σιδηροδρομικού θορύβου στην τελική στάθμη που καταγράφηκε. Η παροδική διέλευση αμαξοστοιχίας, αν και στιγμιαία ανεβάζει το επίπεδο θορύβου, δεν μεταβάλλει ουσιωδώς τα παραπάνω συμπεράσματα. Συγκεκριμένα, η συχνότητα διέλευσης των συρμών είναι τέτοια, που ο δείκτης θορύβου Leq παραμένει πολύ χαμηλότερος του ορίου που θέτει η ελληνική νομοθεσία, δηλαδή των Leq(12hr)=67 db(a), για δέκτη στην όψη της πλησιέστερης προς τη Σ.Γ. κατοικίας εντός οικισμού. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-22

69 5.2.7 Δονήσεις Ανάμεσα στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των έργων σταθερής τροχιάς που είναι πηγές όχλησης για τους κατοίκους αστικών περιοχών, είναι και οι προκαλούμενοι, από την κυκλοφορία συρμών, κραδασμοί και δονήσεις στα κτίρια. Όπως ο θόρυβος έτσι και οι δονήσεις, γίνονται άμεσα αντιληπτοί ως δυσάρεστες αισθήσεις και επιπλέον οι δονήσεις ενοχλούν και λόγω του φόβου που προκαλούν για πιθανές ζημιές στα κτίρια. Υπάρχουν δύο τρόποι, με τους οποίους τα κτίρια διεγείρονται από δονήσεις και κραδασμούς: α) Μέσω του εδάφους: Οι δονήσεις διαδίδονται μέσω του εδάφους και διεγείρουν το κτίριο μέσω της θεμελίωσης του. β) Μέσω του αέρα: Ήχοι (χαμηλών κυρίως συχνοτήτων) που διαδίδονται μέσω του αέρα, εισέρχονται από τα ανοίγματα (παράθυρα, πόρτες) και διεγείρουν τα δομικά τους μέρη. Οι συρμοί μεταδίδουν στο έδαφος δονήσεις που οφείλονται, τόσο σε διάφορες δυνάμεις προερχόμενες από τον κινητήρα, το σύστημα μετάδοσης κίνησης στους τροχούς και την επαφή τους με τις σιδηροτροχιές, και οι οποίες μεταφέρονται από την ανάρτηση των οχημάτων του συρμού στο οδόστρωμα ή στην υποδομή αντίστοιχα, όσο και σε δυνάμεις αντίδρασης από τους τροχούς και την ανάρτηση κατά την κίνηση. Οι δονήσεις αυτές μπορεί να είναι τυχαίες και ισχυρές (λόγω μιας λακκούβας, ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης, αρμών διαστολής κλπ.) ή να έχουν μία πιο συνεχή και περιοδική μορφή (για παράδειγμα λόγω ομοιόμορφων κυματοειδών παραμορφώσεων του οδοστρώματος). Μεταδίδονται μέσω της βάσης και της υπόβασης στο έδαφος με τη μορφή κυμάτων όπως τα σεισμικά (εγκάρσια, διαμήκη και Rayleigh). Στην Ελλάδα δεν υπάρχει ακόμα νομοθεσία που να αφορά σε όρια δονήσεων από την κατασκευή και τη λειτουργία έργων υποδομής και ιδιαίτερα σιδηροδρομικών γραμμών. Το βασικό όριο ασφαλείας για την αποφυγή ζημιών είναι η τιμή της ταχύτητας δόνησης (ταλάντωσης) σωματιδίου να μην υπερβαίνει τα 50 mm/sec στην επιφάνεια του εδάφους (TRRL Laboratory Report 860). Σύμφωνα με το "Blasting vibrations and their effects on structures" (H.R. Nichols, C.F. Johnson, W.I. Duval - US Bureau of Mines) το σύνολο των σημαντικών ζημιών στα κτήρια καθώς και το 94% των μικρότερων ζημιών (minor damage points) έχει παρατηρηθεί για ταχύτητες δόνησης > 50mm/sec. Η μέση ταχύτητα διέλευσης του συρμού αποτελεί την κυρίαρχη παράμετρο που συμβάλλει στην πρόκληση δονήσεων. Ο Πίνακας 5-4 προέρχεται από σχετική δημοσίευση του Υπ. Μεταφορών των ΗΠΑ ("High Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment", US Dept. of Transportation, 1998) και δίνει τις μέγιστες αποστάσεις όπου ενδέχεται να δημιουργηθούν οχλήσεις. Από τα στοιχεία του πίνακα προκύπτει σαφώς ότι για τις ταχύτητες που αφορούν την παρούσα μελέτη (λιγότερο από 100 χλμ/ώρα ή 62 mph) και Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-23

70 τη συχνότητα διέλευσης (<<70 διελεύσεις την ημέρα) ενδεχόμενες οχλήσεις από δονήσεις θα περιορισθούν σε μικρή απόσταση (<<18 m) από τις γραμμές, όπου δεν υπάρχουν κτίσματα. Πίνακας 5-4:Μέγιστη απόσταση όχλησης από δονήσεις για συρμούς Μέγιστη Απόσταση Όχλησης Χρήση Γης Πυκνότητα Δρομολογίων Ταχύτητα V V< 100 mph Ταχύτητα V 100<V<200 Ταχύτητα V μέχρι 300 mph Γενική Κατοικία συχνή 36 m 67 m 84 m αραιή* 18 m 31 m 43 m *λιγότερες από 70 διελεύσεις την ημέρα Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Σελίδα 5-24

71 6 ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΗ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ Στο παρόν κεφάλαιο εξετάζονται οι δυνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον από την κατασκευή και λειτουργία του υποσταθμού έλξης στην περιοχή Βασιλικής για να τεκμηριωθεί ότι από την υλοποίηση του έργου της ηλεκτροκίνησης δεν επέρχονται ουσιαστικές διαφοροποιήσεις ως προς τις επιπτώσεις τους στο περιβάλλον σε σχέση με το ήδη αδειοδοτημένο έργο. Το έργο αφορά την εγκατάσταση ενός αγωγού ρεύματος πάνω από τη γραμμή, αναρτημένου από ειδικούς μονωμένους βραχίονες (κονσόλες) στερεωμένων επί ιστών, οι οποίοι τοποθετούνται ανά τακτές αποστάσεις παρά την γραμμή (συνήθως ανά m) και σε απόσταση έως περίπου 3 μέτρων από τον άξονα αυτής, δηλαδή εντός του υφιστάμενου ορίου απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ επί του υφιστάμενου καταστρώματος της γραμμής παραπλεύρως των σκύρων. Το έργο της σηματοδότησης/τηλεδιοίκησης συνίσταται στην τοποθέτηση καναλιών και υπόγειων αλωδίων κατά μήκος και παραπλέυρως της σιδηροδρομικής γραμμής Απαιτείται η κατασκευή ενός πυλώνα εντός του οικοπέδου χωροθέτησης του υποσταθμού έλξης. Η γραμμής σύνδεσης είναι μικρού μήκους όπως φαίνεται στο σχέδιο ΜΠΕ 2. Εκτός από τις αρνητικές επιπτώσεις, επισημαίνονται και τα οφέλη που ενδεχομένως να επιφέρει η κατασκευή και λειτουργία του προτεινόμενου έργου. Να σημειωθεί ότι το έργο δεν έχει καμία συσσωρευτική δράση με άλλα έργα ή δραστηριότητες. 6.1 EΔΑΦOΣ Οι επιπτώσεις στη μορφολογία της περιοχής είναι αμελητέες, δεδομένου ότι αφορά υφιστάμενη χάραξη επί της οποίας δεν θα γίνει κάποια αλλαγή κατά την ηλεκτροκίνηση της γραμμής και οι κατασκευαστικές εργασίες του υποσταθμού θα είναι μικρής έκτασης και σημειακές. Αναλυτικότερα κατά την κατασκευή: Η φύση του έργου δεν είναι τέτοια που να απαιτεί επεμβάσεις σε σημαντικό βάθος ή κλίμακα. α Οι εκσκαφές που θα χρειαστούν για την τοποθέτηση του υποσταθμού και για την τοποθέτηση των πυλώνων μεταφοράς της γραμμής της ηλεκτροκίνησης είναι μικρής τάξης και δεν δημιουργούν μεγάλο πλεόνασμα υλικού. Παρόλα αυτά το Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-1

72 εκσκαπτόμενο υλικό πρέπει να απομακρύνεται σε κατάλληλα διαμορφωμένους χώρους. β. Δεν θα απαιτηθεί η κατασκευή νέων ορυγμάτων και επιχωμάτων κατά την χωροθέτηση του προτεινόμενου υποσταθμού. γ. Δεν προκαλούνται αλλαγές στην τοπογραφία και στο ανάγλυφο του εδάφους, καθώς οι πυλώνες τοποθετούνται πλησίον της γραμμής σε τμήμα που ήδη υφίσταται εντός της απαλλοτριωμένης ζώνης της σιδηροδρομικής γραμμής. δ. Στην περιοχή διέλευσης του έργου δεν εντοπίστηκε κάποιο μοναδικό γεωλογικό ή φυσικό χαρακτηριστικό που να θίγεται από το έργο. ε. Αν και από το έργο διέρχεται πλήθος ρεμάτων, το έργο δεν προκαλεί διάβρωση του εδάφους μακράν αυτού, καθώς υφίστανται ήδη τα απαραίτητα τεχνικά έργα (οχετοί, γέφυρες και τάφρους οφρύος), που εμποδίζουν την εκροή στην γραμμή των ανάντη ομβρίων. ζ. Για τον προτεινόμενο υποσταθμό πρέπει να ελεγχθεί εάν βρίσκεται εντός εκροών υδάτων. Σε αυτήν την περίπτωση θα γίνει κατάλληλο τεχνικό έργο που δεν θα επηρεάζει τη δίαιτα ροής. Συνοψίζοντας, το έργο αφορά σε επιφανειακή παρέμβαση με μικρές επιπτώσεις στο έδαφος. Κατά τη λειτουργία του έργου, δεν αναμένεται καμία αρνητική επίπτωση στο έδαφος της περιοχής μελέτης. Μάλιστα η λειτουργία του υποσταθμού συντελεί στο ευρύτερο έργο της ηλεκτροκίνησης και με τον τρόπο αυτό περιορίζεται η πιθανότητα ρύπανσης του εδάφους και υπεδάφους με λύματα κίνησης (πετρέλαιο), και έχει ενδεχομένως ευεργετική επίδραση σε αυτό. 6.2 ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑ Κατά την κατασκευή του έργου αναμένονται μικρής έκτασης εκπομπές αερίων ρύπων από τα εργοταξιακά μηχανήματα και σκόνη κυρίως κατά την περίοδο εκτέλεσης των χωματουργικών εργασιών για την κατασκευή του κτιρίου του υποσταθμού. Με εξαίρεση τη σκόνη, για την οποία θα πρέπει να προβλεφθούν τα κατάλληλα μέτρα περιορισμού της, οι επιπτώσεις στην ατμόσφαιρα είναι άνευ σημασίας. Κατά τη λειτουργία του έργου δεν προκύπτει απολύτως καμία αρνητική επίπτωση στην ατμόσφαιρα καθώς δεν παράγονται αέριοι ρύποι από τους συρμούς. Αντιθέτως υπάρχει όφελος στον αέρα, καθώς εξαλείφονται τα καυσαέρια των συρμών με αποτέλεσμα να μηδενίζεται η προσκληθείσα από το υφιστάμενο σύστημα κίνησης με diesel, ατμοσφαιρική ρύπανση. Αναλυτικότερα: Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-2

73 α) Εκπομπές ρύπων στηv ατμόσφαιρα: Αναμένονται παροδικές και μικρής σημασίας εκπομπές αερίων ρύπων κατά την κατασκευή του έργου και μηδενικές εκπομπές ρύπων κατά τη λειτουργία του έργου. Σε ότι αφορά την ποιότητα της ατμόσφαιρας, στηv άμεση περιοχή μελέτης επικρατεί πολύ καλή ποιότητα ατμόσφαιρας λόγω της απουσίας σoβαρώv πηγών αέριας ρύπανσης, της παρουσίας βλάστησης, και των καλών μετεωρολογικών συνθηκών της περιοχής. Κατά την κατασκευή του έργου θα υπάρξουν μικρές, τοπικές αλλά παροδικές επιπτώσεις στην εγγύτερη περιοχή του έργου. Κατά τη λειτουργία, λόγω του συνολικού έργου της ηλεκτροκίνησης, δεν προκύπτει απολύτως καμία επίπτωση στην ποιότητα ατμόσφαιρας. β) Δεν προκύπτει ύπαρξη δυσάρεστων οσμών, είτε κατά τη διάρκεια της κατασκευής, είτε κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του προτεινόμενου υποσταθμού. γ) Σε ότι αφορά πιθανή αλλαγή κλίματος, η κατασκευή τoυ έργoυ παρουσιάζει μικρής έκτασης απώλεια βλάστησης η οποία δεv μπορεί vα επιφέρει καμία αλλαγή στo κλίμα της περιοχής. Συνοψίζοντας, ίσως να υπάρξουν μόνο κατά την περίοδο της κατασκευής μικρής έκτασης εκπομπές στην ατμόσφαιρα. Παρόλα αυτά, το έργο της ηλεκτροκίνησης θα οδηγήσει σε σημαντική μακροπρόθεσμη βελτίωση της ατμόσφαιρας κατά τη λειτουργία του έργου. 6.3 ΥΔΑΤΙΚΟΙ ΠΟΡΟΙ Οι επιπτώσεις στην υδρογεωλογία της περιοχής είναι αμελητέες δεδομένου ότι οι κατασκευαστικές εργασίες είναι μικρής έκτασης. Αναλυτικότερα, οι πιθανές επιπτώσεις του έργου στα νερά (υπόγεια και επιφανειακά) της περιοχής μελέτης κατά την κατασκευή συνοψίζονται στα εξής: α. Δεν κατασκευάζονται νέα τεχνικά έργα (γέφυρες, οχετοί) και συνεπώς δεν διαταράσσεται η ροή των υδάτων. Τα επιφανειακά όμβρια καθοδηγούνται στα ρέματα που πήγαιναν πριν από την κατασκευή του έργου, με τη βοήθεια των υφιστάμενων ορυγμάτων τάφρων. β. Δεν επηρεάζεται ο ρυθμός απορρόφησης υδάτων, ούτε οι οδοί αποστράγγισης και η ποσότητα απόπλυσης του εδάφους, καθώς δεν αλλάζει η κλίση ούτε η διαμόρφωση των πρανών. γ. Το έργο δεν προκαλεί ούτε αποτρέπει τυχόν πλημμύρες. Οι ροές των πλημμυρικών παροχών καθοδηγούνται στα υφιστάμενα ρέματα. Το γεγονός ότι το έργο είναι ως επι το πλείστον μακριά από κατοικημένες περιοχές και καλλιέργειες ενισχύει τη μη επιρροή του σε θέματα πλημμύρων. δ. Δεν αναμένεται σημαντική επίπτωση των ρύπων των εργοταξιακών μηχανημάτων κατά την κατασκευή, ενώ οι τυχόν ρύποι απορροφώνται από τα πετρώματα προτού καν μπορέσουν να μεταφερθούν με τους μηχανισμούς της διασποράς και διάχυσης στα υπόγεια νερά και να τα υποβαθμίσουν. Δεν απαιτείται η λήψη ειδικών μέτρων διότι ο υποσταθμός βρίσκεται σχετικά μακριά από αποδέκτες (θάλασσα, πηγές Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-3

74 ύδρευσης οικισμών) και από άλλες ευαίσθητες περιοχές (καλλιέργειες, αρδευτικούς ταμιευτήρες κ.λπ.). ε. Από το έργο δεν προκαλείται κίνδυνος έκθεσης περιουσιών ή ανθρώπων σε καταστροφές από νερό, διότι δεν επηρεάζεται η ροή των υδάτων κατά την κατασκευή ή λειτουργία της ηλεκτροκίνησης. Συνοψίζοντας, το έργο κατασκευής του υποσταθμού και της ηλεκτροκίνησης δεν μεταβάλλει τις οδούς αποστράγγισης του εδάφους. Ενδέχεται να υπάρξουν μόνο κατά την περίοδο της κατασκευής μικρής έκτασης ρύποι στα επιφανειακά νερά, χωρίς όμως αυτό να θεωρείται σημαντική επίπτωση. Κατά τη λειτουργία του έργου αναμένεται δυνητικά βελτίωση της ποιότητας του νερού, καθότι απαλείφεται ο κίνδυνος διαρροής πετρελαίου από τους συρμούς με ότι αυτό συνεπάγεται στην μόλυνση του νερού του υπεδάφους. 6.4 ΧΛΩΡΙΔΑ ΚΑΙ ΠΑΝΙΔΑ Φάση κατασκευής Η κατασκευή και λειτουργία της νέας σιδηροδρομικής γραμμής δεν εκτιμάται ότι θα οδηγήσει σε ιδιαίτερα αυξημένη περιβαλλοντική πίεση. Εντούτοις κάθε νέο έργο κατασκευής επιδρά στο φυσικό περιβάλλον, γι αυτό και πρέπει να ληφθεί ιδιαίτερη μέριμνα για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων τόσο στη χλωρίδα και βλάστηση, όσο και στην πανίδα. Αναλυτικότερα, οι αναμενόμενες επιπτώσεις στη χλωρίδα και πανίδα κατά την κατασκευή είναι: Πιθανώς να απαιτηθεί κοπή και εκρίζωση θάμνων και δευτερευόντως πολύ μικρού αριθμού δένδρων, αποψίλωση αγροτικών καλλιεργειών στην περιοχή εγκατάστασης του υποσταθμού ηλεκτροκίνησης και στις περιοχές εγκατάστασης του εργοταξίου, διάνοιξης δρόμων προσπέλασης και χώρων απόθεσης αδρανών υλικών. Η επίπτωση αυτή είναι μικρή, άμεση, βραχυπρόθεσμη, αναστρέψιμη* (στην περίπτωση που δαπανηθούν τα απαραίτητα κονδύλια για να αποκατασταθεί κατά το δυνατό το φυσικό τοπίο). Ο υποσταθμός ηλεκτροκίνησης χωροθετείται σε χωράφια, και έτσι η κατασκευή του δεν θα καταπονήσει περαιτέρω τους φυσικούς πληθυσμούς των ζώων. Οι εργασίες θα γίνουν πλησίον της γραμμής και εντός του οικοπέδου των περίπου 21 στρεμμάτων, συνεπώς η έκταση που θα καταληφθεί δεν θα είναι πολύ μεγάλη και δεν θα αφορά έκταση σπάνιας βλάστησης. Επίπτωση μικρή, μικρής έκτασης και αναστρέψιμη. Εντονη ανθρώπινη παρουσία και θόρυβος στην περιοχή του έργου: Τα είδη της πανίδας που ζουν στην περιοχή του έργου θα την εγκαταλείψουν προσωρινά κατά την κατασκευή των έργων ενοχλημένα από την αυξημένη ανθρώπινη παρουσία και τα υψηλά επίπεδα θορύβου, που θα παράγεται από τους εκσκαφείς, τα φορτηγά και τα υπόλοιπα μηχανήματα του εργοταξίου. Οι εργασίες κατασκευής θα είναι μικρής διάρκειας και Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-4

75 έντασης, έτσι ώστε η ανθρώπινη παρουσία, ο θόρυβος και η σκόνη δεν πρόκειται να επηρεάσουν τη σύνθεση και τη δομή της πανίδας. Επίπτωση μικρή, άμεση, βραχυπρόθεσμη, αναστρέψιμη. Θα προκληθεί ρύπανση του εδάφους και του αέρα: Στο χώρο του εργοταξίου αλλά και στην περιοχή του έργου θα προκληθεί αναπόφευκτα ρύπανση του εδάφους, αλλά και αέρια ρύπανση από τα καυσαέρια και την σκόνη που θα προκαλούν τα διερχόμενα μηχανήματα.επίπτωση μέτρια, άμεση, βραχυπρόθεσμη, αναστρέψιμη. Όλες οι παραπάνω επιπτώσεις είναι μικρής σημασίας και επομένως σε ό,τι αφορά τη χλωρίδα και την πανίδα, το προτεινόμενο έργο δεν θα προκαλέσει καμία σημαντική δυσμενή επίπτωση Φάση λειτουργίας Αναλυτικότερα, οι αναμενόμενες επιπτώσεις στη χλωρίδα και πανίδα κατά την λειτουργία του έργου της ηλεκτροκίνησης και του προτεινόμενου υποσταθμού έλξης είναι: Θόρυβος: Δεν αναμένεται όχληση από το θόρυβο κατά την διάρκεια λειτουργίας της ηλεκτροκίνησης και του υποσταθμού. Γενικά, με το σύνολο του έργου της ηλεκτροκίνησης εκμηδενίζεται ο θόρυβος των ντιζελομηχανών και έτσι δεν αναμένονται σημαντικές επιπτώσεις κατά την φάση λειτουργίας. Επίπτωση θετική, έμμεση, μακροπρόθεσμη, μη αναστρέψιμη Τεχνητός φωτισμός: Το φως από τα διερχόμενα τρένα, καθώς και η φωταγώγηση της περιοχής του υποσταθμού ηλεκτροκίνησης αναμένεται να επιφέρει επιπτώσεις στα νυκτόβια και κυρίως στα πτηνά, προκαλώντας αποπροσανατολισμό και ενδεχόμενη υποβάθμιση των πληθυσμών τους. Επίπτωση μέτρια, έμμεση, μακροπρόθεσμη, μη αναστρέψιμη Ορνιθοπανίδα: Δεν αναμένονται σημαντικές επιπτώσεις κατά τη φάση λειτουργίας του έργου λόγω του ότι η θέση του υποσταθμού δεν βρίσκεται εντός περιοχής δικτύου Natura Τμήμα του έργου που διέρχεται την περιοχή Natura είναι από τη Χ.Θ έως το τέλος του έργου. Η γραμμή δύνδεσης με την γραμμή 150 kv της ΔΕΗ θα είναι μικρού μήκους σε σχέση με την αρχικά προτεινόμενη (βλ. κόκκινη διακεκομένη γραμμή στο Σχέδιο ΜΠΕ 2). Κατά τη λειτουργία, του έργου υπάρχει μικρός κίνδυνος πρόκλησης πυρκαγιάς από τις γραμμές της ηλεκτροκίνησης, για τον οποίο θα πρέπει να γίνει κατάλληλη τοποθέτηση των πυλώνων, με πιθανή αποκοπή τμημάτων δέντρων που βρίσκονται πλησίον της γραμμής. Ίσως, είναι πιθανή η εισαγωγή νέων φυτικών ειδών σε θέσεις όπου θα γίνουν φυτεύσεις, καλλωπιστικές ή προστατευτικές. Σημειώνεται ότι με την εγκατάσταση της ηλεκτροκίνησης ο κίνδυνος συγκρούσεων ειδών πανίδας με καλώδια μειώνεται αφού η εναέρια γραμμή θα αντικαταστήσει τις υφιστάμενες Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-5

76 καλωδιώσεις τηλεπικοινωνιών του ΟΣΕ οι οποίες είναι και πυκνότερες και με υψηλότερα (λιγότερο διακριτά) καλώδια. Πίνακας 6-1: Σχέση τάσης και συμπεριφοράς πτηνών. ΤΑΣΗ (kv) ΕΠΙΠΤΩΣΗ Όλα τα είδη πτηνών κουρνιάζουν σε φέροντες αγωγούς με αυτή ή με χαμηλότερη τάση. Πτηνά του μεγέθους περιστεριού ή και μεγαλύτερα σπάνια κουρνιάζουν σε φέροντες αγωγούς αυτής της τάσης. Αντίθετα, μικρότερου πτηνά μπορεί να κουρνιάσουν. Μεγάλα πουλιά δεν κουρνιάζουν στους φέροντες αγωγούς ενώ μικρότερα, πολύ σπάνια. Τα πτηνά συνήθως πετούν ανάμεσα στους αγωγούς που έχουν αυτή την τάση. Κανένα από τα πτηνά δεν κουρνιάζει για περισσότερο από μερικά δευτερόλεπτα πάνω στους φέροντες αγωγούς και μόνο τα πολύ μικρά πετούν ανάμεσα. Κανένα πτηνό δεν πλησιάζει τους φέροντες αγωγούς αλλά ούτε πετούν ανάμεσα όταν έχουν αυτή την τάση ή/και μεγαλύτερη. Μεγαλύτερα πτηνά π.χ. του μεγέθους του γλάρου, σταδιακά πετούν ψηλότερα καθώς πλησιάζουν στους αγωγούς. Εκτός από τα πτηνά που είναι κοντά στο έδαφος, πολύ λίγα πετούν κάτω από αγωγούς. 6.5 ΘΟΡΥΒOΣ Κατά την κατασκευή του έργου της ηλεκτροκίνησης και του κτιρίου του υποσταθμού αναμένεται μια τοπική αύξηση της στάθμης θορύβου στην περιοχή γύρω από το εργοτάξιο, χωρίς όμως επίπτωση σε δέκτες θορύβου (κατοικίες κλπ.), που βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση. Οι επιπτώσεις αυτές είναι ανατρέψιμες και διάρκειας όσο το διάστημα κατασκευής του έργου. Κατά την κατασκευή του υποσταθμού αναμένονται επιπτώσεις θορύβου στην περιοχή μελέτης, οι οποίες αναμένονται να είναι αναστρέψιμες και διάρκειας όσο το διάστημα κατασκευής του έργου. Πιο συγκεκριμένα, κατά την φάση κατασκευής του έργου, αναμένονται επιπτώσεις από το θόρυβο που παράγεται στο εργοτάξιο και κυρίως από : τη λειτουργία των μηχανημάτων του εργοταξίου, την κίνηση των βαρέων οχημάτων από και προς το εργοτάξιο και την οδική κίνηση από την μετακίνηση του προσωπικού του εργοταξίου. Από τις παραπάνω πηγές θορύβου σημαντικότερες κρίνονται αυτές που προκύπτουν από τα εργοταξιακά μηχανήματα (φορτηγά, μηχανήματα εξόρυξης κλπ). Ο θόρυβος από την κίνηση των βαρέων οχημάτων και των οχημάτων των εργαζομένων, στο οδικό δίκτυο της περιοχής είναι μικρότερης σημασίας. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-6

77 Η σιδηροδρομική γραμμή περνάει από διάφορους οικισμούς όπως Σταυρός, Σοφάδες, Καρδίτσα, Τρίκαλα κλπ. συνεπώς αναμένονται επιπτώσεις κατά την φάση κατασκευής από τα προτεινόμενα έργα. Στο επόμενο κεφάλαιο προτείνονται μέτρα μείωσης των επιπτώσεων αυτών στους οικισμούς της περιοχής μελέτης. Συνολικά εκτιμάται ότι με την ηλεκτροκίνηση των συρμών και τη λειτουργία του έργου και του υποσταθμού προκύπτει λιγότερος θόρυβος. Οι ηλεκτράμαξες κάνουν λιγότερο θόρυβο από τις ντιζελομηχανές. Επομένως, αναμένεται ήπια επιβάρυνση των οικισμών από θόρυβο μόνο κατά το στάδιο της κατασκευής του έργου. Κατά το στάδιο λειτουργίας του δεν θα υπάρξει αύξηση στην υπάρχουσα μέση στάθμη θορύβου. Συμπερασματικά oι επιπτώσεις θορύβου από τη λειτουργία του έργου δεν κρίνονται ιδιαίτερα σημαντικές. 6.6 ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ Η Σ.Γ. Παλαιοφάρσαλου Καλαμπάκας λειτουργεί από δεκαετίες και αποτελεί μία παγιωμένη κατάσταση. Οι εργασίες κατασκευής της ηλεκτροκίνησης εκτελούνται εντός της ήδη πραγματοποιηθείσας και περιφραγμένης ζώνης απαλλοτρίωσης, οπότε δεν θα έχει ουσιαστικές επιπτώσεις στις χρήσεις γης. Για την κατασκευή του υποσταθμού, επιλέγεται η βέλτιστη χωροθέτησή του ώστε να μην υπάρχουν αρνητικές επιδράσεις στις χρήσεις γης της περιοχής. Ο υποσταθμός δεν καταλαμβάνει μεγάλη έκταση και οι θέσεις τμηματισμού και υποτμηματισμού καταλαμβάνουν μικρότερη έκταση εντός της ήδη πραγματοποιηθείσας ζώνης απαλλοτρίωσης, οπότε δεν θα έχουν ουσιαστικές επιπτώσεις στις χρήσεις γης. Τα καλώδια της ΔΕΗ στις Αυτόματου Συστήματος Ισόπεδες Διαβάσεις θα μετατοπιστούν όπου αυτό χρειάζεται (βλ φωτ. Φ3, Φ4, Φ5, Φ10. Φ18, Φ19. Φ27. Φ29, Φ30,Φ33, Φ34) σε σημεία που δεν θα εμποδίζουν κανενός είδους ανθρώπινη δραστηριότητα. Κατά τη λειτουργία της ηλεκτροκίνησης δεν υπάρχει καμία άμεση επίδραση στις χρήσεις γης. 6.7 ΦΥΣΙΚOΙ ΠΟΡOΙ Σε ό,τι αφορά τους φυσικούς πόρους, το ευρύτερο έργο ηλεκτροκίνησης της σιδηροδρομικής γραμμής ΔΕΝ θα προκαλέσει καμία δυσμενή επίπτωση. Κατά την κατασκευή του κτιρίου του υποσταθμού θα χρησιμοποιηθούν μόνο τα απαραίτητα οικοδομικά υλικά για την ανέγερση του υποσταθμού ενέργειας με μηδαμινή επίπτωση στους φυσικούς πόρους, ενώ κατά τη λειτουργία του δεν χρησιμοποιούνται φυσικοί πόροι της περιοχής και επομένως δεν επισημαίνεται καμία επίπτωση. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-7

78 6.8 ΚΙΝΔΥΝOΣ ΑΝΩΜΑΛΩΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ Σε ό,τι αφορά τον κίνδυνο ανωμάλων καταστάσεων, κατά την κατασκευή το προτεινόμενο έργο δεν ενέχει κάποιο κίνδυνο. Κατά τη λειτουργία υπάρχει μικρός κίνδυνος έκρηξης σε περίπτωση ατυχήματος ή ανώμαλων συνθηκών, στις θέσεις των μετασχηματιστών και των υποσταθμών ενέργειας. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μην επιτρέπεται η χωροθέτηση του υποσταθμού πολύ κοντά στη σιδηροδρομική γραμμή, σε οικισμούς και κατοικίες, για την αποφυγή έκρηξης και το ενδεχόμενο ατυχήματος. Αλλωστε η προτεινόμενη θέση του υποσταθμού είναι σε μεγάλη απόσταση από κατοικημένες περιοχές. 6.9 ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ Σε ό,τι αφορά τον πληθυσμό, τo προτεινόμενο έργο ενδεχομένως να επηρεάσει θετικά την εγκατάσταση, διασπορά, πυκνότητα ή ρυθμό αύξησης του ανθρώπινου πληθυσμού της περιοχής καθώς θα μειώσει τους χρόνους εξυπηρέτησης των συγκοινωνιακών συστημάτων. Το έργο του προτεινόμενου υποσταθμού κατά τη φάση κατασκευής αναμένεται να έχει μικρές θετικές βραχυπρόθεσμες επιπτώσεις στην απασχόληση της περιοχής, εφόσον για την κάλυψη των θέσεων εργασίας που θα δημιουργηθούν θα προτιμηθούν κάτοικοι της περιοχής. Ωστόσο, κατά την παρούσα φάση της μελέτης η εγκατάσταση και λειτουργία του υποσταθμού δεν αναμένεται να έχει επιπτώσεις στον πληθυσμό και τις οικονομικές δραστηριότητες της περιοχής μελέτης όσο το σύνολο του έργου της ηλεκτροκίνησης ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΜΗ ΙΟΝΙΖΟΥΣΑΣ ΑΚΤΙΝΟΒΟΛΙΑΣ Οι επιπτώσεις της μη ιονίζουσας ακτινοβολίας στο περιβάλλον εστιάζονται κυρίως στις πιθανές βιολογικές επιδράσεις της ακτινοβολίας στον άνθρωπο. Συγκεκριμένα οι πιθανές βιολογικές επιδράσεις των ηλεκτρομαγνητικών πεδίων, έχουν αποτελέσει αντικείμενο ερευνών από τον προηγούμενο αιώνα, όπου κατά την εκτέλεση πειραμάτων διαπιστώθηκε η επίδραση της εκπεμπόμενης ακτινοβολίας σε ζωικούς ιστούς. Με τη πάροδο των χρόνων και την εξέλιξη της τεχνολογίας η ανάγκη για πειστικότερα συμπεράσματα σχετικά με τις επιδράσεις της μη ιονίζουσας ακτινοβολίας έγινε επιτακτική. Ειδικότερα, με την εφεύρεση του ραντάρ, η ανησυχία για την επικινδυνότητα της μη ιονίζουσας ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας οδήγησε σε εκτενέστερα πειράματα, κατά τα Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-8

79 οποία η έκθεση 1 πειραματόζωων (κουνέλια) για 7-10 min σε μικροκυματική δέσμη της τάξης των 300MHz και ισχύ 100W/cm 2 εκδήλωσε βλάβες: - στο κεντρικό νευρικό σύστημα - στα νεφρά - στην καρδιά - στο ήπαρ - στο γαστρεντερικό σύστημα Έκτοτε οι έρευνες στο αντικείμενο συνεχίστηκαν και τα αποτελέσματα αποτέλεσαν θεματικές ενότητες σε επιστημονικά περιοδικά, τα οποία κάποια στιγμή συγκεντρώθηκαν στην ειδική έκδοση του IEEE Press "Biological effects of electromagnetic radiation" [1984]. Από τη μελέτη των προαναφερόμενων προκύπτουν τα εξής αποτελέσματα από την έκθεση πειραματόζωων σε μη ιονίζουσα ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία: Επιδράσεις στο νευρικό σύστημα αλλαγή συμπεριφοράς/αντιδράσεις επιληπτικές κρίσεις αδυναμία πνευματική ακολουθίας αδρανοποίηση ενζύμων μεταβολές συμπεριφοράς νευρικών κυττάρων (εκροή ασβεστίου) Επιδράσεις στη καρδιά Επιδράσεις στο κυκλοφοριακό/ ανοσοποιητικό σύστημα Γενετικές επιδράσεις Επιδράσεις στο ενδοκρινολογικό σύστημα Καρκινογένεση Καταρρακτογένεση Μικροκυματικά ακούσματα Απορρύθμιση καρδιακής λειτουργία (ταχυκαρδία, βραδυκαρδία) επίτευξη συγχρονισμού καρδιακού παλμού με εκπομπή Η/Μ ακτινοβολίας (ρύθμιση καρδιακού ρυθμού μέχρι τελικής παύσης) απορύθμιση του αιμοποιητικού συστήματος αστάθεια στη σύσταση ερυθρών αιμοσφαιρίων μείωση αντισωμάτων τερατογένεση αύξηση θνησιμότητας νεογνών ανωμαλίες γονιμότητας διάτρηση κυπαρικών μεμβρανών μεταβολή στη συγκέντρωση πρωτεϊνών αύξηση ορμονών τεστοτερόνης και κορτικοστερόνης στο πλάσμα αύξηση μεσολαβητών αδρεναλίνης -ακετυλοχονίνης Σχετικά με τις δύο τελευταίες περιπτώσεις ισχύουν τα εξής: Καταρρακτονένεση (οφθαλμικός καταρράκτης): ήταν η πρώτη επίδραση που παρατηρήθηκε σε χώρους μικροκυματικών πομπών συνεχούς ή παλμικής λειτουργίας. Συγκεκριμένα, κάτω από την επίδραση μιας μικροκυματικής δέσμης, ο φακός του ματιού θολώνει με αποτέλεσμα να γίνεται αδιαφανής εμποδίζοντας το φως να εστιάσει στην ώχρα κηλίδα και να 1 Boyscn J.Ε. "H\perthermic and pathologic effects of electromagnetic radiation" A.M. A. Arch. Industr. Hyg (1953) Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-9

80 δημιουργήσει την οτπική εντύπωση. Εκτός από τις καταγραφές του ανωτέρω σε ατυχήματα και επιδημιολογικές έρευνες, η εφαρμογή σε πειραματόζωα δείχνει καθολική επιβεβαίωση του φαινομένου. Από τη διενέργεια των πειραμάτων επιβεβαιώθηκε επίσης ότι η μη ιονίζουσα ακτινοβολία δύναται να δρα προσθετικά όπως και η ιονίζουσα (ακτίνες Χ, γάμμα κλπ). Μικροκυματικά ακούσματα: το φαινόμενο αυτό δημιουργείται στον άνθρωπο κάτω απο ορισμένες συνθήκες, όταν η κεφαλή του δέχεται μικροκυματική δέσμη διαμορφωμένη κατά παλμούς. Ο λόγος παρουσίασης του φαινομένου είναι ότι οι μκροκυματικοί παλμοί δημιουργούν πολύ μικρή αλλά απότομη αύξηση της θερμοκρασίας του εγκεφάλου, ο οποίος διαστέλλεται απότομα και δημιουργεί ένα κύμα πίεσης που διεγείρει τον κοχλία του αυτιού και δημιουργεί την αίσθηση της ακουστότητας (ως κατώφλι ακουστότητας ορίζεται η πυκνότητα εκείνη της μικροκυματικής ενέργειας πάνω από την οποία ο ακουστικός παλμός γίνεται αντιληπτός και είναι 8(tyJoule/cm 2 ). Όσον αφορά στην επίδραση της μη ιονίζουσας ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας στον άνθρωπο, επιδημιολογικές έρευνες σε ανθρώπινες ομάδες έλαβαν χώρα κυρίως στα κράτη του πρώην Ανατολικού μπλοκ (Ρωσία, Τσεχοσλοβακία, Πολωνία), τα αποτελέσματα των οποίων αναφέρονται στην επιστημονική βιβλιογραφία 2. Από την αξιολόγηση των στοιχείων που καταγράφτηκαν προκύπτουν τα εξής: 1. Οι έρευνες που διενεργήθηκαν αφορούν ομάδες εργαζομένων σε επιβαρημένο μικροκυματικά εργασιακό περιβάλλον (π.χ. εργαστήρια, βάσεις ραντάρ κλπ.) 2. Βάσει του εργασιακού περιβάλλοντος, οι ομάδες διαχωρίζονται ως εξής: - ομάδα έκθεσης σε χαμηλού επιπέδου ισχύ (έως 1 μw/cm) 3 - ομάδα έκθεσης σε μεσαίου επιπέδου ισχύ (έως 1 mw/cm) 4 - ομάδα έκθεσης σε υψηλά επιπέδου ισχύ (εως 10 mw/cm) 5 3. Οι επιδράσεις ορίζονται ως θερμικές, λόγω της αύξησης της θερμοκρασίας των ιστών του σώματος υπό συνθήκες μη ιονίζουσας ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβόλησης και οι πυκνότητες ισχύος που απαιτούνται είναι της τάξης των ολίγων (mw/cm) 6 4. Οι παρατηρήσεις των ομάδων απέδειξαν τα εξής συμπτώματα: - πονοκεφάλους και κόπωση δυσανάλογη με την εργασία για τις δύο πρώτες ομάδες - εφίδρωση κατά τη διάρκεια της νύχτας για όλες τις ομάδες 2 P. Czerski - Μ. Siekierrzynski "Analysis of occupational exposure to microwave radiation" Nat Res. Inst of Mother and Child. Warsaw 3 P. Czerski - Μ. Siekierrzynski "Analysis of occupational exposure to microwave radiation" Nat Res. Inst of Mother and Child. Warsaw 4 P. Czerski - Μ. Siekierrzynski "Analysis of occupational exposure to microwave radiation" Nat Res. Inst of Mother and Child. Warsaw 5 P. Czerski - Μ. Siekierrzynski "Analysis of occupational exposure to microwave radiation" Nat Res. Inst of Mother and Child. Warsaw 6 P. Czerski - Μ. Siekierrzynski "Analysis of occupational exposure to microwave radiation" Nat Res. Inst of Mother and Child. Warsaw Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-10

81 - για έκθεση σε επίπεδο της τάξης των 10 mw/cm 2 (το οποίο κρίνεται εξαιρετικά υψηλό) παρατηρήθηκε: βραδυκαρδία, γαστρικά έλκη, αναιμία, λυμφοκύτωση. Σε σχέση με τα προαναφερόμενα, στη παγκόσμια επιστημονική κοινότητα υπάρχουν δύο τάσεις. Κατά τη πρώτη, τέτοιου είδους αποτελέσματα αποτελούν σοβαρές ενδείξεις ως προς την επικινδυνότητα της μη ιονίζουσας ηλεκτρομαγνητικής ακτινοβολίας και ειδικότερα των μικροκυματικών (σε ορισμένες συνθήκες πυκνότητας ισχύος). Κατά τη δεύτερη, τέτοιου είδους αποτελέσματα αντιμετωπίζονται με σκεπτικισμό με βάση τα εξής επιχειρήματα: Α. Τα αποτελέσματα των πειραμάτων (σε κλειστούς χώρους) δεν μπορούν να επεκταθούν σε ολόκληρο τον ανθρώπινο οργανισμό, ο οποίος δέχεται διαφορετικές εξωτερικές επιδράσεις σε ανοικτούς χώρους. Β. Τα αποτελέσματα των πειραμάτων σε πειραματόζωα δεν μπορούν να επεκταθούν στον άνθρωπο που αποτελεί πολυπλοκότερη και πιο ολοκληρωμένη οργανική μορφή. Γ. Οι μελέτες που διενεργήθηκαν δεν λαμβάνουν υπόψη άλλους παράγοντες που θα μπορούσαν να συμβάλλουν στην εκδήλωση των ιδίων συμπτωμάτων (π.χ. κληρονομικότητα, ηλικία, καταχρήσεις κλπ.) Σε κάθε περίπτωση πάντως, τα διεθνή όρια επικινδυνότητας είναι κοινώς αποδεκτά με το σκεπτικό ότι η θέρμανση από την ακτινοβολία θα μπορούσε να έχει δυσάρεστες παρενέργειες Επικινδυνότητα της μη ιονίζουσας ακτινοβολίας και όρια Οι επιπτώσεις που οφείλονται στην εκπομπή μη ιονίζουσας ακτινοβολίας στην ανθρώπινη υγεία εκτιμώνται βάσει του βαθμού απορρόφησης της προσπίπτουσας μικροκυματικής ενέργειας στους διάφορους ιστούς του σώματος. Οι μηχανισμοί μεταφοράς της ενέργειας από ένα κύμα στο ζωικό ιστό σχηματικά έχουν ως εξής: Διέγερση ελεύθερων ηλεκτρονίων των ατόμων Εξαναγκασμένη πόλωση των ατόμων και μορίων των ιστών Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-11

82 ευθυγράμμιση υπαρχόντων δίπολων ατόμων ή μορίων με το ηλεκτρικό πεδίο του κύματος Το αποτέλεσμα του ανωτέρω μηχανισμού είναι η αύξηση της θερμοκρασίας του ιστού. Για την μελέτη των επιδράσεων που προκαλούνται ορίστηκε το μέγεθος Ρυθμός Ειδικής Απορρόφησης (από την αγγλική ορολογία Specific Absorption Rate) ή εν συντομία SAR. Ο SAR είναι το μέτρο της ενέργειας που απορροφάται από έναν οργανισμό και ορίζεται ως το ποσό της κυματικής ενέργειας που απορροφάται από ένα ζωικό ιστό ανά μονάδα χρόνου και ανά μονάδα μάζας και εκφράζεται σε W/Kg. Ο SAR είναι διαφορετικός για κάθε ιστό του σώματος και εξαρτάται επίσης από τη συχνότητα του κύματος και τον προσανατολισμό του σώματος. Έτσι για ένα ζωικό ιστό πυκνότητας ρ (gr/cm 3 ) και ειδικής θερμότητας C (cal/gr.grad), ο SAR (Watt/cm 3 ) υπολογίζεται από τη σχέση: 4,166 Χ ρ Χ C ΧΔΤ At αφού μετρηθεί ο χρόνος ακτινοβόλησης (At σε sec) και η αύξηση της θερμοκρασίας του ιστού (ΔΤ σε grad). Τα συμπεράσματα που προκύπτουν από τη θεωρητική μελέτη του αντικειμένου και πειράματα σε ανθρώπινα μοντέλα, διαπιστώθηκε ότι η τιμή του SAR λαμβάνει τη μέγιστη τιμή της όταν ο άξονας του σώματος είναι παράλληλος με το άνυσμα του κύματος και έχει μήκος ίσο με το 4/10 του μήκους κύματος της ακτινοβολίας. Από θεωρητικούς υπολογισμούς του SAR, αλλά και προσομοιώσεις στο ανθρώπινο σώμα προκύπτουν τα εξής συμπεράσματα: 1. Το ανθρώπινο σώμα απορροφά την κυματική ενέργεια κατ επιλογή, δηλ. διαφορετικά σε κάθε συχνότητα. Έτσι η μέγιστη δεκτικότητα (συντονισμός) παρουσιάζεται στην περιοχή συχνοτήτων μεταξύ 30MHz και 300ΜΗζ, όπου ο SAR λαμβάνει τη μέγιστη τιμή του, οπότε και παρουσιάζει τη μεγαλύτερη επικινδυνόπιτα (π.χ. συχνότητα ραδιοτηλεοπτικών σταθμών) 2. Μέγιστη δεκτικότητα παρουσιάζουν ορισμένα σημεία του ανθρωπίνου σώματος, όπως ο λαιμός, τα άκρα, όπου ο SAR υπερβαίνει την ολική μέση τιμή κατά 5-10 φορές. Παρόμοιες περιοχές είναι η κοιλιακή χώρα και τα γεννητικά όργανα. Τα όρια επικινδυνότητας που έχουν τεθεί έγιναν με το κριτήριο ότι η μέγιστη τιμή SAR δεν πρέπει να υπερβαίνει τη τιμή 0.4 W kg" 1, αθροιζόμενη κατά μέσο όρο μέσα σε 6 λεπτά του 24ωρου και για ολόσωμη έκθεση, ή εναλλακτικά τη τιμή των 4 W kg" 1 αθροιζόμενη μέσα σε 6 λεπτά για κάθε γραμμάριο ιστού. Το προαναφερόμενο όριο αφορά του χώρους εργασίας, Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-12

83 όμως για το λόγο ότι ο κοινός πληθυσμός εκτίθεται σε 24ωρη βάση (και όχι 8ωρη) έχει τεθεί το όριο 0.08 W kg" 1 και 0.8 W kg" 1 αντίστοιχα. Σε σχέση με τα προαναφερόμενα, για την προστασία του κοινού από την μη ιονίζουσα ακτινοβολία ισχύουν οι προτεινόμενες από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο τιμές αναφοράς (Οδηγία 1999/519/CE), με τις οποίες έχει γίνει εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας σύμφωνα με τη ΚΥΑ 3060 (ΦΟΡ) 238 (ΦΕΚ 512/Β/ ) «Μέτρα προφύλαξης του κοινού από τη λειτουργία διατάξεων εκπομπής ηλεκτρομαγνητικών πεδίων χαμηλής συχνότητας». Αυτά τα όρια είναι σύμφωνα με την International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP). Συγκεκριμένα το βασικό όριο για την έκθεση σε ακτινοβολία επιχειρησιακού προσωπικού είναι: για συχνότητες μεταξύ 100 khz - 10 GHz: 0.4 W kg" 1 για το SAR σε όλο το σώμα Οι τιμές αυτές είναι ίδιες με τις προτεινόμενες και από το Βρετανικό National Radiological Protection Board (NRPB). Όσον αφορά στην επίδραση στο γενικό κοινό, εφαρμόζεται μία εππτλέον μείωση του ορίου κατά πέντε φορές, το οποίο είναι 0.08 W kg" 1 για το SAR σε όλο το σώμα. Ο συντελεστής μείωσης κατά πέντε φορές εφαρμόζεται επίσης στο βασικό όριο για επιτόπιο SAR, με τις τιμές για την έκθεση σε ακτινοβολία επιχειρησιακού προσωπικού και γενικό κοινό που είναι 10 W kg" 1 και 2 W kg" 1 για κάθε 10 g ιστού (βλ.πίνακας 6-2 και Πίνακας 6-3). Πίνακας 6-2: Fluency Range Magnetic flux density (mt) Current density (ma/m 2 ) Whole body average SAR (W/kg) Localised SAR (head and trunk) (W/kg) Localised SAR (limbs) (W/kg) Power density, S (W/m 2 ) 0 Ηz 40 > 0-1 Ηz Ηz 8/f Ηz Ηz 100 khz f/ khz-10 MHz f/500 0, ΜΗz-10 GHz 0, GHz 10 Πίνακας 6-3: Reference levels for electric, magnetic and electromagnetic fields (0 Hz to 300 GHz unperturbed rms values) Fluency E-field strength H-field strength B-field (mt)) Equivalent plane Range (V/m) (A/m) wave power density Seq (W/m 2 ) 0-1 Hz 3.2 x x Hz x 10 4 /'f 2 4 x 10 4 /f Hz /f 5000/f Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-13

84 Fluency E-field strength H-field strength B-field (mt)) Equivalent plane Range (V/m) (A/m) wave power density Seq (W/m 2 ) khz 250/f 4/f 5/f khz 250/f khz MHz /f 0.92/f 1-10 MHz 87/f 1/2 0.73/f 0.92/f MHz MHz 1,375 f 1/ f 1/ f 3/2 f/ GHz Στην Ελλάδα ισχύει το όριο με το 80% της προαναφερόμενης προτεινόμενης από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο τιμής αναφοράς (Οδηγία 1999/519/CE), συνεπώς το όριο είναι W kg"1 για το SAR σε όλο το σώμα. Συμπερασματικά, η εκπεμπόμενη ακτινοβολία από το σύστημα της ηλεκτροκίνησης σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να υπερβαίνει την ανωτέρω τιμή και θα είναι αρκετά μικρότερη από αυτή. Εκτιμήθηκαv oι πιθαvές εvτάσεις τoυ ηλεκτρικoύ πεδίoυ (Ε) και πυκvότητας μαγvητικής ρoής (Β) σε αυξαvόμεvες απoστάσεις από τη γραμμή επαφής. Οι πεδιακές εvτάσεις αυτές υπoλoγίστηκαv για τη δυσμεvέστερη περίπωση από πλευράς ηλεκτρικώv φoρτίωv και διάταξης τωv εvαέριωv γραμμώv σε Σιδηρoδρoμικoύς Σταθμoύς. Οπως είvαι γvωστό στη Γη υπάρχει έvα στατικό ηλεκτρικό πεδίo (E= 0,1-20 kv/m) και έvα μαγvητικό πεδίo (B=31-μΤ). Ηλεκτρικά και ιδιαίτερα μαγvητικά πεδία υπάρχoυv παvτoύ όπoυ χρησιμoπoιείται o ηλεκτρισμός και όχι μόvo κovτά στις γραμμές μεταφoράς ηλεκτρικής εvέργειας. Παρά τo θόρυβo πoυ πρoκλήθηκε στo παρελθόv από oρισμέvες επιδημιoλoγικές έρευvες σήμερα όλoι συμφωvoύv ότι καμμία επίδραση στηv υγεία, oφειλόμεvη στα ηλεκτρικά και μαγvητικά πεδία βιoμηχαvικής συχvότητας και με εvτάσεις πoυ συvήθως συvαvτώvται, δεv έχει απoδειχθεί. Στηv Ελλάδα, έχoυv θεσπιστεί Καvovισμoί σχετικoί με τηv έκθεση αvθρώπωv σε ηλεκτρικά και μαγvητικά πεδία 50/60 Hz σύμφωνα με την ΚΥΑ 3060/ΦΟΡ/238/ ΦΕΚ 512Β Εφαρμόζεται όμως η oδηγία της IRPA/INIRC τoυ 1990: "Πρoσωριvές Κατευθυvτήριες Γραμμές για τα Ορια Εκθεσης σε Ηλεκτρικά και Μαγvητικά Πεδία 50/60 Hz". Σύμφωvα με αυτές τα Ελάχιστα Ορια Εκθεσης τoυ κoιvoύ για 24ωρη παραμovή σε ηλεκτρικά και μαγvητικά πεδία 50/60 Hz είvαι: Εvταση ηλεκτρικoύ πεδίoυ (rms) : 5 kv/m Πυκvότητα μαγvητικής ρoής (rms) : 100 μτ Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-14

85 Τα όρια αυτά δεv είvαι όρια κιvδύvoυ αλλά εμπεριέχoυv μεγάλoυς συvτελεστές ασφαλείας. Επίσης για μικρότερoυς χρόvoυς έκθεσης τα αvτίστoιχα όρια είvαι πoλύ μεγαλύτερα (Ε=10 kv/m, B=1000 μτ). Οι αvαμεvόμεvες τιμές εvτάσεως τoυ πεδίoυ, όπως εκτιμήθηκαv στo κεφάλαιo 6, στη δυσμεvέστερη τωv περιπτώσεωv και στηv πλησιέστερη απόσταση τoυ κoιvoύ πρoς τις γραμμές (x=± 10 m από τo άκρo της εvαέριας γραμμής) είvαι περίπoυ: Εvταση ηλεκτρικoύ πεδίoυ (rms) : 0,2 kv/m Πυκvότητα μαγvητικής ρoής (rms) : 5 μτ Με βάση τα αvωτέρω πρoκύπτει ότι oι αvαμεvόμεvες τιμές έvτασης τoυ ηλεκτρικoύ πεδίoυ και πυκvότητας μαγvητικής ρoής είvαι περίπoυ 20 φoρές μικρότερες από τα αvτίστoιχα όρια πoυ θέτει o ISPRA για 24ωρη παραμovή. Επίσης πρέπει vα τovιστεί ότι oι περιπτώσεις πoυ εξετάστηκαv καλύπτoυv και τηv ύπαρξη κτισμάτωv κovτά στις γραμμές τα oπoία πληρoύv τις απoστάσεις ασφαλείας πoυ επιβάλλει o εv ισχύ Ελληvικός Καvovισμός Εvαερίωv Ηλεκτρικώv Εγκαταστάσεωv. Εv κατακλείδι, από τα παραπάvω στoιχεία, oι αvαμεvόμεvες τιμές έvτασης ηλεκτρικoύ πεδίoυ και πυκvότητας μαγvητικής ρoής από τη γραμμή επαφής πρoβλέπovται vα είvαι πoλύ κατώτερες από τα επιβαλλόμεvα όρια και συvεπώς δεv αvαμέvovται επιπτώσεις από τα ηλεκτρικά και μαγvητικά πεδία κατά τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής. Οπως αvαφέρθηκε στηv πρoηγoύμεvη παράγραφo η ηλεκτρoκίvηση δεv θα διαταράξει τηv υπάρχoυσα φυσική βλάστηση και κατά συvέπεια δεv θα περιoρίσει θέσεις φωλιάσματoς, διατρoφής, απόκρυψης, ξεκoύρασης ή τρoφoληψίας τωv ειδώv της παvίδας. Οι εργασίες κατασκευής κατά μήκoς τoυ άξovα τoπικά είvαι μικρής διάρκειας και έvτασης, έτσι ώστε η αvθρώπιvη παρoυσία, o θόρυβoς και η σκόvη δεv πρόκειται vα επηρεάσoυv τη σύvθεση και τη δoμή της παvίδας. Επιπλέον, στην περιοχή χωροθέτησης του υποσταθμού δεν υπάρχουν σπάνια είδη χλωρίδας και πανίδας. Η ηλεκτρoκίvηση της γραμμής θα έχει σαv απoτέλεσμα τη δημιoυργία σε όλo τo μήκoς της σιδηρoδρoμικής γραμμής εvαέριoυ καλωδίoυ σε ύψoς 5,5-6,5 μέτρωv. Είvαι γvωστές διεθvώς oι αρvητικές επιπτώσεις πoυ πρoκαλεί στηv oρvιθoπαvίδα ή ύπαρξη εvαέριωv καλωδίωv παρόλo ότι δεv έχει καταστεί δυvατός μέχρι σήμερα o ακριβής πρoσδιoρισμός της επίπτωσης στα διάφoρα είδη τωv πoυλιώv, αλλά oύτε και oι παράμετρoι πoυ επιδρoύv σ' αυτά (τάση, πάχoς καλωδίωv, μαγvητικό πεδίo, απoστάσεις μεταξύ τoυς κ.α.). Είvαι πάvτως σίγoυρo ότι κάπoιες oμάδες πoυλιώv είvαι περισσότερo ευαίσθητες, στις συγκρoύσεις με τα καλώδια. Σύμφωvα με έρευvες τωv Paul Rose και Stephen Baillie τo 1988 (Β.Τ.Ο Research Report No. 42) τα μεγαλύτερα και ταχύτερα σε πτήσεις είδη έχoυv Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-15

86 μεγαλύτερη ευαισθησία σε συγκρoύσεις με καλώδια. (Στα ταχύτερα είδη oι περισσότερες συγκρoύσεις με καλώδια είvαι θαvατηφόρες). Συμπερασματικά και σύμφωvα με τov Chris Mead (Β.Τ.Ο. News) τα χovδρότερα και τα πιo άσχημα αισθητικά (εμφαvή από μακρυά) δίκτυα εvαερίωv καλωδίωv είvαι τα λιγότερo επικίvδυvα για τηv oρvιθoπαvίδα. Κατά συvέπεια η γραμμή επαφής όπoυ στo μεγαλύτερo μήκoς της είvαι αλυσσoειδoύς μoρφής καθίσταται πιo εμφαvής από απλά εvαέρια καλώδια με πιθαvές μικρότερες επιπτώσεις στηv oρvιθoπαvίδα. Τέλoς o John Kirby μετά από μακρoχρόvιες παρατηρήσεις αvαφέρει (BTO News 3-4/1992) ότι τα πoυλιά αισθάvovται τις "μεταβoλές" τoυ ρεύματoς κovτά σε ηλεκτρoφόρoυς αγωγoύς με απoτέλεσμα vα μηv πλησιάζoυv. Επίσης o ίδιoς, για αγωγoύς ρεύματoς δίvει τη σχέση μεταξύ τάσης και συμπεριφoράς τωv πoυλιώv, ως ακολούθως 11 kv Ολα τα είδη πoυλιώv κoυρvιάζoυv σε φέρovτες αγωγoύς με αυτή ή με χαμηλότερη τάση. 33 kv Πoυλιά τoυ μεγέθoυς περιστεριoύ ή και μεγαλύτερα σπάvια κoυρvιάζoυv σε φέρovτες αγωγoύς αυτής της τάσης. Αvτίθετα, μικρότερoυ μεγέθoυς πoυλιά μπoρεί vα κoυρvιάσoυv. 66 kv Μεγάλα πoυλιά δεv κoυρvιάζoυv στoυς φέρovτες αγωγoύς εvώ μικρότερα, πoλύ σπάvια. Τα πoυλιά συvήθως πετoύv αvάμεσα στoυς αγωγoύς πoυ έχoυv αυτή τηv τάση. 132 kv Καvέvα από τα πoυλιά δεv κoυρvιάζει για περισσότερo από μερικά δευτερόλεπτα πάvω στoυς φέρovτες αγωγoύς και μόvo τα πoλύ μικρά πετoύv αvάμεσα. 275 kv Καvέvα πoυλί δεv πλησιάζει τoυς φέρovτες αγωγoύς αλλά oύτε πετoύv αvάμεσα όταv έχoυv αυτή τηv τάση ή και μεγαλύτερη. Μεγαλύτερα πoυλιά π.χ. τoυ μεγέθoυς γλάρoυ, σταδιακά πετoύv ψηλότερα καθώς πλησιάζoυv στoυς αγωγoύς. 400 kv Εκτός από τα πoυλιά πoυ είvαι κovτά στo έδαφoς πoλύ λίγα πετoύv κάτω από τoυς αγωγoύς ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ETCS LEVEL 1 Η εγκατάσταση του εξοπλισμού γραμμής του συστήματος ETCS Level 1: πραγματοποιείται εντός των ορίων της σιδηροδρομικής γραμμής, ως εκ τούτου δεν επηρεάζονται παρακείμενες εγκαταστάσεις δεν επιφέρει περιβαλλοντολογικές συνέπειες εφόσον πραγματοποιείται στιγμιαία μετάδοση δεδομένων σε χαμηλή συχνότητα και μικρή ισχύ εκπομπής σήματος. οι εγκαταστάσεις γραμμής που εκπέμπουν στιγμιαία σήματα δεν απαιτούν μόνιμη παροχή ρεύματος, άρα δεν υπάρχει μόνιμη εκπομπή σήματος. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-16

87 Ήδη στο δίκτυο του ΟΣΕ έχει πραγματοποιηθεί εγκατάσταση στο τμήμα Τρείς Γέφυρες ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ Κιάτο και ΣΚΑ Οινόη, Δομοκός Θεσσαλονίκη. Συνάγοντας τα ανωτέρω η εφαρμογή του ETCS Level 1 δεν δημιουργεί καμία περιβαλλοντική συνέπεια τόσο στους σταθμούς όσο και στις γειτνιάζουσες περιοχές ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΥΡΜΑΤΗΣ ΦΩΝΗΤΙΚΗΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ (GSM-R) Για την εγκατάσταση Σταθμών Βάσης για το δίκτυο GSM-R (κατ αντιστοιχίαν με το δίκτυο GSM της κινητής τηλεφωνίας) χρειάζονται οι παρακάτω άδειες: 1) Γενική Άδεια της ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ από την ΕΕΤΤ (Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων) για την υλοποίηση δικτύου GSM-R. 2) Άδεια από την ΥΠΑ (Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) για το ύψος του ιστού της κεραίας. 3) Άδεια από την ΕΕΑΕ (Ελληνική Επιτροπή Ατομικής Ενέργειας - Δημόκριτος) Κατάθεση Ηλεκτρομαγνητικής Μελέτης για τον τυπικό Σταθμό Βάσης και Έγκριση της από την ΕΕΑΕ και από την ΕΕΤΤ. Στην περίπτωση των ΟΣΕ/ ΕΡΓΟΣΕ, σημειώνονται τα παρακάτω: Ο χώρος εγκατάστασης των Σταθμών Βάσης, σε κτίριο ή ανοικτό χώρο είναι ιδιοκτησία του ΟΣΕ και δεν απαιτούνται απαλλοτριώσεις για την αγορά γης ούτε άδεια κατασκευής σταθμού βάσης (έγκριση Υπηρεσίας Δόμησης του ΥΠΕΚΑ). Η εγκατάσταση των σταθμών βάσης γίνεται κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, εντός του εύρους των ορίων της. Οι αποστάσεις μεταξύ των σταθμών βάσης είναι περίπου ανά 8 Km. Η πλειονότητα των σταθμών βάσης εγκαθίστανται κατά μήκος της γραμμής, η οποία διέρχεται από μη αστικές περιοχές όπως φαίνεται και στους συνημμένους χάρτες για τα αντίστοιχα τμήματα. Η κάλυψη που επιδιώκεται αφορά μόνο το εύρος της γραμμής και οι λοβοί ακτινοβολίας των κεραιών είναι ισχυρά μονοκατευθυντικοί, λόγω και των Περιβαλλοντικών απαιτήσεων όπως ορίζονται από τα Ευρωπαϊκά standards, ώστε να μην υπάρχουν επιπτώσεις σε παρακείμενες ιδιωτικές ή δημοσίου συμφέροντος ιδιοκτησίες. Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-17

88 Σε αστικές περιοχές, η εγκατάσταση γίνεται στους χώρους των σιδηροδρομικών σταθμών και καλύπτει μόνο τους χώρους του. Σημειώνεται ότι τα προαναφερθέντα βήματα αδειοδότησης 1 & 3 εκτελούνται άπαξ, διότι αφορούν όμοιους σταθμούς με κοινά χαρακτηριστικά λειτουργίας (φάσμα συχνοτήτων, ισχύς, κλπ.) Η διασύνδεση των σταθμών βάσης με το/τα Κέντρο/α Ελέγχου θα γίνει ενσύρματα (optical fibre, με καλώδια κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής) και όχι ασύρματα με μικροκυματική ζεύξη. Η τροφοδοσία των σταθμών βάσης θα γίνεται από ηλεκτρικό καλώδιο του ΟΣΕ κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής. Επομένως η εγκατάσταση του εξοπλισμού σταθμών βάσης του συστήματος GSM-R πραγματοποιείται εντός των ορίων της σιδηροδρομικής γραμμής και των σταθμών και δεν αναμένεται να επιφέρει οποιουδήποτε είδους αρνητικές περιβαλλοντικές συνέπειες ΚΑΤOΙΚΙΑ Σε ό,τι αφορά την κατοικία, τo προτεινόμενο έργο δεν θα επηρεάσει την υπάρχουσα κατοικία, και δε θα δημιουργήσει ανάγκη για πρόσθετη κατοικία στην περιοχή του έργου ΜΕΤΑΦOΡΕΣ/ΚΥΚΛOΦOΡΙΑ Κατά τη διάρκεια της κατασκευής του έργου του κτιρίου του υποσταθμού και της ηλεκτροκίνησης αναμένονται ήπια αρνητικές επιπτώσεις στο οδικό δίκτυο και την υφιστάμενη Ρογκάν και Συνεργάτες Α.Ε. ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Σελίδα 6-18