«ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΤΩΝ LNG ΠΛΟΙΩΝ» Βαμβακινού Ελένη

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΤΩΝ LNG ΠΛΟΙΩΝ» Βαμβακινού Ελένη ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Επιβλέπων Καθηγητής : Νικήτας Νικητάκος ΧΙΟΣ 2017

2 Περίληψη Η παρούσα εργασία έχει ως αντικείμενο τη μελέτη της αγοράς του υγροποιημένου φυσικού αερίου. Το φυσικό αέριο σε υγροποιημένη μορφή είναι μία φιλική προς το περιβάλλον πηγή ενέργειας που χρησιμοποιείται όλο και πιο ευρέως από τα κράτη, σε μια προσπάθεια αντικατάστασης άλλων πηγών, όπως ο γαιάνθρακας. Σε αυτό το πλαίσιο, θα εξετάσουμε τα χαρακτηριστικά του εμπορίου του LNG καθώς και των πλοίων που το μεταφέρουν, διεισδύοντας στις δραστηριότητες που συνδέονται με τη ναυπήγηση, τη λειτουργία και τη διάλυσή τους. Για την αποτελεσματικότερη κατανόηση της εν λόγω αγοράς, αναλύονται οι παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση και την προσφορά, καθώς και οι χώρες που εισάγουν και εξάγουν το συγκεκριμένο φορτίο. Λέξεις-κλειδιά: Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο, πλοία LNG, ζήτηση, προσφορά, χώρες ΟΟΣΑ, εισαγωγείς, εξαγωγείς, αγορά ενέργειας, μακροχρόνια συμβόλαια 2

3 Πίνακας περιεχομένων Περίληψη... 2 Εισαγωγή Η Αγορά των LNG Πλοίων Το Αέριο στις Παγκόσμιες Ενεργειακές Αγορές Το Φυσικό Αέριο - Ιστορικά Βιομηχανία και Εμπόριο του Φυσικού Αερίου Μέλλον LNG Βασικά Χαρακτηριστικά Σύσταση Χρησιμότητα Ιδιότητες Αλυσίδα Εφοδιασμού Κατηγορίες LNG Πλοίων Η Υποδομή για το LNG Οι LNG Τερματικοί Σταθμοί Παραγωγή και Εξαγωγή Επαναεριοποίηση και Εισαγωγή Το Εμπόριο του LNG Η Δομή του LNG Εμπορίου Ο Στόλος των LNG και το Βιβλίο Παραγγελιών Η Μεταβαλλόμενη Τάση του Στόλου Οι Έλληνες Πλοιοκτήτες Η Τεχνολογία των LNG Πλοίων Το Σύστημα Συγκράτησης Η Πρόωση του Σκάφους Η Τεχνολογία Ice Class Ανεφοδιασμός με Καύσιμο LNG Το Κόστος Ναυπήγησης των Πλοίων LNG Η Διάλυση των Πλοίων LNG Τα Ναυπηγεία Ιδιοκτησία των Πλοίων Εμπορικό Περιβάλλον Νηογνώμονες και κράτη σημαίας

4 2 Η Ζήτηση για LNG Ανάλυση ζήτησης- κατανάλωσης φυσικού αερίου Οι Εισαγωγείς LNG Η Ζήτηση για Δεξαμενόπλοια LNG Προγνώσεις για την Παγκόσμια Ζήτηση LNG Η Προσφορά για LNG Οι Εξαγωγείς LNG Ο Στόλος των Πλοίων LNG Η Πορεία του Στόλου Τα Νεότευκτα LNG Πλοία Προγνώσεις για την Παγκόσμια Προσφορά LNG Παράγοντες που επηρεάζουν τις LNG αγορές Η Αύξηση της Ζήτησης Η Ανάπτυξη της Τεχνολογίας Floating LNG Compressed Natural Gas (CNG) Κοινωνική & Πολιτική Ταλάντευση των Εξαγωγέων Ανταγωνισμός από τα Υποκατάστατα του LNG Αγωγοί Φυσικού Αερίου Εγχώρια Παραγωγή Αερίου Επιπλοκές στην Ολοκλήρωση των Νέων Έργων Συμπεράσματα Πηγές

5 Πίνακας Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1: Τα αποθέματα φυσικού αερίου παγκοσμίως, Διάγραμμα 2: Η παραγωγή και κατανάλωση του φυσικού αερίου, Διάγραμμα 3: Η χημική σύσταση του LNG Διάγραμμα 4: Η χρήση του φυσικού αερίου ανά τομέα στις ΗΠΑ Διάγραμμα 5: Παγκόσμιος στόλος LNG ανά σχεδιασμό δεξαμενών Διάγραμμα 6: Παγκόσμιος στόλος LNG ανά μέγεθος και έτος παραλαβής Διάγραμμα 7: Η χωρητικότητα των τερματικών εισαγωγής ανά χώρα, 2013 και Διάγραμμα 8: Το εμπόριο του LNG βραχυπρόθεσμα Διάγραμμα 9: Οι εξαγωγές LNG ανά τύπο συμβολαίου Διάγραμμα 10: Οι επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία LNG Διάγραμμα 11: Η εξέλιξη των παραγγελιών για πλοία LNG ( ) Διάγραμμα 12: Η χωρητικότητα των Ελληνικών συμφερόντων LNG, Διάγραμμα 13: Τα Containment Systems Διάγραμμα 14: Τύπος μηχανών στα πλοία LNG Διάγραμμα 15: Ο τύπος μηχανής στα LNG πλοία προς ναυπήγηση Διάγραμμα 16: Οι τιμές ναυπήγησης των LNG πλοίων Διάγραμμα 17: Μοτίβα πιθανών διαλύσεων Διάγραμμα 18: Τα είδη ιδιοκτησίας των πλοίων LNG Διάγραμμα 19: Κέρδη στην LNG spot αγορά Διάγραμμα 20: Πρόβλεψη της παγκόσμιας ζήτησης σε ορυκτά καύσιμα Διάγραμμα 21: Εισαγωγές LNG ανά χώρα το 2013 & η μεταβολή από το 2012 (σε εκατ. τόνους το χρόνο) Διάγραμμα 22: Οι εισαγωγές LNG της Ελλάδας Διάγραμμα 23: Οι εισαγωγές LNG της Αργεντινής Διάγραμμα 24: Συνολικές επενδύσεις στην παροχή ορυκτών καυσίμων ανά περιοχή, Διάγραμμα 25: Εξαγωγές LNG ανά χώρα το 2013 & η μεταβολή από το 2012 (σε εκατ. τόνους το χρόνο) Διάγραμμα 26: Η παραγωγή αερίου και οι εξαγωγές της Αυστραλίας Διάγραμμα 27: Οι χώρες που προμήθευσαν την Ευρώπη με LNG το 2012 & Διάγραμμα 28: Επανεξαγωγές ανά χώρα, Διάγραμμα 29: Ο ναυτιλιακός κύκλος Διάγραμμα 30: Πρόβλεψη της ζήτησης για LNG από την Κίνα, ανά τομέα δραστηριότητας Διάγραμμα 31: Πρόβλεψη της ζήτησης για LNG από την Μαλαισία, ανά τομέα δραστηριότητας Διάγραμμα 32: Πρόβλεψη της ζήτησης για LNG από την Ιαπωνία, ανά τομέα δραστηριότητας Διάγραμμα 33: Ο αριθμός κοιτασμάτων φυσικού αερίου ανά μέγεθος

6 Πίνακας Πινάκων Πίνακας 1: Παγκόσμια ζήτηση για φυσικό αέριο (δις κυβικά μέτρα) Πίνακας 2: Ο στόλος LNG πλοίων και οι παραγγελίες ανά μέγεθος και ηλικία Πίνακας 3: Η κατανομή των LNG πλοίων στις πλοιοκτήτριες εταιρείες Πίνακας 4: LNG Πλοία ανά Νηογνώμονα Πίνακας 5: LNG Πλοία ανά Κράτος Σημαίας Πίνακας 6: Κατανάλωση φυσικού αερίου ανά γεωγραφική περιοχή (σε δις κυβικά μέτρα) Πίνακας 7: Εισαγωγές LNG ανά αγορά, Πίνακας 8: Παγκόσμια πρωτογενής ενεργειακή ζήτηση ανά κατηγορία χωρών- Προβλέψεις για το Πίνακας 9: Οι εξαγωγές LNG ανά χώρα, Πίνακας 10: Η πορεία του στόλου LNG,

7 Εισαγωγή Στην παρούσα εργασία θα επιχειρήσουμε να αναλύσουμε την παγκόσμια αγορά του υγροποιημένου φυσικού αερίου, καθώς και τους παράγοντες που επηρεάζουν την παραγωγή και την κατανάλωσή του. Αναγνωρίζοντας ότι πρόκειται για μία φιλική προς το περιβάλλον πηγή ενέργειας, και αξιολογώντας την ύπαρξη υποκατάστατων αγαθών και τη δομή του εμπορίου σήμερα, σκοπός αυτής της ανάλυσης είναι να διερευνήσει τις προοπτικές εξέλιξης του εμπορίου τα επόμενα χρόνια. Θα αναφερθούμε εκτενώς στις υφιστάμενες εμπορευματικές ροές του φυσικού αερίου και στις επιπτώσεις των έργων που είναι υπό κατασκευή στις τιμές και στο διακινούμενο όγκο του φυσικού αερίου. Με τις τιμές του πετρελαίου να μεταβάλλονται συνεχώς, τα αποθέματα να εξαντλούνται με γοργούς ρυθμούς, αλλά και την ανάγκη για σταδιακή απεξάρτηση από το πετρέλαιο, όπως και για διαφοροποίηση των πηγών ενέργειας το φυσικό αέριο καλείται να παίξει ένα σημαντικό ρόλο στο μέλλον ως την κυρίαρχη μορφή ενέργειας που θα χρησιμοποιείται τα επόμενα χρόνια. Συνεχείς επιτυχίες στην εξερεύνηση φυσικού αερίου στον πλανήτη δείχνουν αναμφισβήτητα ότι υπάρχουν παγκοσμίως διαθέσιμα αποθέματα φυσικού αερίου στον πλανήτη σε μεγάλες ποσότητες. Πρόσφατες ανακαλύψεις φυσικού αερίου ανακοινώνονται σχεδόν παντού, επηρεάζοντας όλες τις ηπείρους και οι επενδύσεις στην υποδομή και τα πλοία αυξάνουν συνεχώς, παρά το αυξημένο κόστος. Επιπλέον, συχνά πολιτικές σε εθνικό, περιφερειακό αλλά και παγκόσμιο επίπεδο δίνουν το στίγμα για το πού η κοινωνία κατευθύνεται. Για παράδειγμα στη σύγχρονη παγκόσμια πραγματικότητα οι περιβαλλοντικές ανησυχίες ή το ερώτημα της ενεργειακής πολιτικής αποτελούν λόγους κρίσιμων πολιτικών και κατά συνέπεια οικονομικών και κοινωνικών αποφάσεων. Τέτοιου είδους πολιτικές αποφάσεις θέτουν νέο πλαίσιο της κατεύθυνσης της ζήτησης. Έτσι η στροφή προς το φυσικό αέριο υποδεικνύεται και από τις νέες ανάγκες της κοινωνίας. Η πορεία αυτή βέβαια δε μπορεί να αφήσει αμέτοχη και τη ναυτιλία η οποία θέλει να διεκδικήσει το δικό της μερίδιο στη μεταφορά του φυσικού αερίου. Πιο συγκεκριμένα, η δομή της εργασίας είναι η ακόλουθη. Στο πρώτο κεφάλαιο παρουσιάζουμε τα χαρακτηριστικά της αγοράς του υγροποιημένου φυσικού αερίου αλλά και των πλοίων που μεταφέρουν αυτό. Στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας, περιγράφουμε τα στάδια της εξαγωγής, υγροποίησης, μεταφοράς με τα εξειδικευμένα πλοία στους εξειδικευμένους τερματικούς σταθμούς, επαναεριοποίησης και διάθεσης στο εμπόριο για κατανάλωση. Έπειτα παρατίθενται τα βασικά χαρακτηριστικά του εμπορίου του LNG, πώς εξελίχθηκε από την πρώτη φορά που μεταφέρθηκε αυτό το αγαθό με πλοίο το 1959, καθώς και οι πρακτικές της ναύλωσης που ακολουθούνται σήμερα. Έχοντας αναλύσει τα είδη και τα μεγέθη των πλοίων 7

8 μεταφοράς LNG, προεκτείνουμε την ανάλυσή μας στα ναυπηγεία, στα διαλυτήρια και στην τεχνολογία ναυπήγησής τους, αφού η παράδοση των νεότευκτων πλοίων υγροποιημένου φυσικού αερίου επιφέρει σημαντικές αλλαγές στις δυνατότητες και τεχνολογικές ιδιότητες του στόλου, αναφορικά με την πρόωση, την αποθήκευση στις δεξαμενές και τη δυνατότητα πλοήγησης σε θάλασσες με πολύ χαμηλές θερμοκρασίες. Το πρώτο κεφάλαιο ολοκληρώνεται με στατιστικά στοιχεία για τον ήδη υπάρχων στόλο, για τα πλοία που έχουν παραγγελθεί καθώς και για τους νηογνώμονες και τα κράτη σημαίας που προτιμώνται από τους πλοιοκτήτες. Στο δεύτερο και στο τρίτο κεφάλαιο, πραγματοποιείται μία ανάλυση της ζήτησης και της προσφοράς για υγροποιημένο φυσικό αέριο. Συγκεκριμένα, παρατηρούμε την κατανάλωση που σημειώθηκε την τελευταία δεκαετία και ποιες περιοχές αύξησαν την κατανάλωσή τους, ενώ αναφέρουμε και παρουσιάζουμε διαγραμματικά τους κυριότερους εισαγωγείς και εξαγωγείς φυσικού αερίου ανά τον κόσμο. Είναι γεγονός ότι η παραγωγή του φυσικού αερίου και η μεταφορά του απαιτεί τη δέσμευση τεράστιων κεφαλαίων εξαιτίας της δυσκολίας που παρουσιάζει η εξόρυξη του ενεργειακού αυτού αγαθού αλλά και η ανάγκη ύπαρξης όλων των υποδομών και μέσων για τη μεταφορά (με τη βοήθεια δεξαμενόπλοιων υγροποιημένου φυσικού αερίου και αγωγών) του στον τελικό καταναλωτή. Έτσι, παρουσιάζουμε τις εμπορευματικές ροές και πώς αυτές μεταβάλλονται με το πέρας των χρόνων. Δε θα μπορούσαμε να μη μελετήσουμε τη ζήτηση για πλοία LNG και τους παράγοντες που την επηρεάζουν, καθώς και την προσφορά των πλοίων, επιχειρώντας μία πρόγνωση για την παγκόσμια ζήτηση και προσφορά φυσικού αερίου μέχρι το Στο τελευταίο κεφάλαιο της συγκεκριμένης εργασίας, αναφερόμαστε στους παράγοντες που επηρεάζουν την αγορά του φυσικού αερίου μακροχρόνια. Η μέχρι τώρα ανάλυση παρουσιάζει την κατανόησή μας για τη βιομηχανία του φυσικού αερίου και την καλύτερη εκτίμησή μας των βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων αναμενόμενων εξελίξεων. Ωστόσο, μερικές κρίσιμες πληροφορίες μπορεί να μην είναι διαθέσιμες την απαιτούμενη χρονική στιγμή, με αποτέλεσμα η κατανόησή μας για τις δραστηριότητες της αγοράς να περιορίζεται. Έτσι, στο 4 ο κεφάλαιο, συζητάμε μερικές από τις βασικές αβεβαιότητες που μπορεί να αλλάξουν τις τρέχουσες προσδοκίες μας για τη βιομηχανία του LNG. Οι περισσότερες από τις αβεβαιότητες έχουν επιπτώσεις σε μακροπρόθεσμη βάση, αλλά μερικές μπορούν επίσης να λάβουν χώρα μέσα στα επόμενα χρόνια. Αυτές αφορούν την ανάπτυξη της τεχνολογίας, την κοινωνική, οικονομική και πολιτική αστάθεια των εξαγωγέων, τον ανταγωνισμό που προέρχεται από τα υποκατάστατα αγαθά, και τέλος την αποτυχία ολοκλήρωσης των LNG projects. 8

9 1 Η Αγορά των LNG Πλοίων 1.1 Το Αέριο στις Παγκόσμιες Ενεργειακές Αγορές Κατά τα τελευταία 20 χρόνια, το φυσικό αέριο έχει καταστεί μία από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες πηγές ενέργειας στον κόσμο. Μαζί με τον άνθρακα και το πετρέλαιο, το φυσικό αέριο αποτελεί το λεγόμενο «Big Three» που παρήγαγε το 87% της πρωτογενούς ενέργειας παγκοσμίως το Το φυσικό αέριο αποτελεί το 24% της παγκόσμιας παραγωγής ενέργειας. Μεταξύ 1990 και 2013, η κατανάλωση αυξήθηκε με μέσο ετήσιο ρυθμό 2,4%, περίπου δύο φορές την αύξηση της κατανάλωσης πετρελαίου κατά την ίδια περίοδο. Ένας αριθμός οργανισμών πρόβλεψης αναμένουν ότι η κατανάλωση φυσικού αερίου θα συνεχίσει να αυξάνεται, με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας να προβλέπει το ρυθμό ανάπτυξης της ζήτησης μεταξύ του 2011 και 2035 κατά 48%. Αυτό αντιστοιχεί σε ένα μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης της τάξης του 2,0% κατά την περίοδο αυτή. Κατά τα προσεχή έτη, η αυξανόμενη ζήτηση για μείωση των παγκόσμιων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, ιδίως από την καύση του άνθρακα, είναι πιθανό να προσφέρει στήριξη στη ζήτηση φυσικού αερίου, καθώς η καύση του φυσικού αερίου εκπέμπει περίπου 30% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα από το πετρέλαιο και περίπου 45% λιγότερο από τον άνθρακα. Σύμφωνα με τις προσδοκίες για την παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη, οι χώρες που δεν είναι μέλη του ΟΟΣΑ, ιδίως στην Ασία, αναμένεται να δημιουργήσουν πρόσθετη ζήτηση για ενέργεια. Περαιτέρω, η ευρεία εφαρμογή του φυσικού αερίου, από τη θέρμανση μέχρι την παραγωγή ενέργειας για βιομηχανικές χρήσεις, θα υποστηρίξει επίσης τη μακροπρόθεσμη ζήτηση. Όσον αφορά στον όγκο, μερικές αγορές στις χώρες του ΟΟΣΑ θα συμβάλλουν σημαντικά στην αύξηση της κατανάλωσης φυσικού αερίου. Ειδικότερα, η επέκταση της παραγωγής φυσικού αερίου στις ΗΠΑ, που οφείλεται στην ανάπτυξη της τεχνολογίας του σχιστόλιθου προκειμένου να εξασφαλίσει πόρους που τα προηγούμενα χρόνια ήταν ανέφικτοι, αναμένεται να βοηθήσει μακροπρόθεσμα στην ανάπτυξη τόσο της παγκόσμιας ζήτησης φυσικού αερίου όσο και στο παγκόσμιο εμπόριο του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Επιπλέον, αλλαγές στους κανονισμούς της αγοράς και η πιθανότητα το φυσικό αέριο να γίνει παγκόσμιο εμπόρευμα, είναι πιθανό να διευρύνουν τις ευκαιρίες για την αγορά υγροποιημένου φυσικού αερίου. Το φυσικό αέριο είναι πιθανό να παραμείνει ένα αναπτυσσόμενο τμήμα της παγκόσμιας ενεργειακής ζήτησης για το άμεσο μέλλον, γεγονός που αντικατοπτρίζει το συγκριτικά χαμηλό του κόστος και τα τεράστια αποθέματα, καθώς και τα σχετικά «πράσινα» χαρακτηριστικά του, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τον άνθρακα. Κατά συνέπεια, εξετάζοντας με μια μακροπρόθεσμη ματιά, η ιδέα υιοθέτησης τόσο του φυσικού αέριου γενικά όσο και του LNG ειδικά παραμείνει εξαίσια. 9

10 Διάγραμμα 1: Τα αποθέματα φυσικού αερίου παγκοσμίως, 2013 Πηγή: ΒΡ, Ιούνιος Το Φυσικό Αέριο - Ιστορικά Τα αποθέματα φυσικού αερίου, όπως τα αποθέματα αργού πετρελαίου, είναι άνισα κατανεμημένα σε όλο τον κόσμο. Η Μέση Ανατολή έχει τα μεγαλύτερα εκτιμώμενα αποθέματα φυσικού αερίου, κατέχοντας το 43% των παγκόσμιων αποθεμάτων, και ακολουθείται από τα εδάφη της Πρώην Σοβιετικής Ένωσης (ΠΣΕ) με 29%. Η Αφρική και η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού συνθέτουν ένα δεύτερο επίπεδο περιοχών με σημαντικά αποθέματα φυσικού αερίου, ενώ η Αμερική και η Ευρώπη έχουν το χαμηλότερο ποσοστό. Παρά την άνιση κατανομή του φυσικού αερίου σε ολόκληρο τον κόσμο, η παραγωγή και η κατανάλωση ιστορικά είναι σχετικά στενά συνδεδεμένες, περιορίζοντας την ανάγκη για συναλλαγές μεγάλων αποστάσεων. Η πλειοψηφία του φυσικού αερίου (69,1% της κατανάλωσης) εξακολουθεί να παράγεται και καταναλώνεται εντός της ίδιας περιοχής. Οι υπόλοιπες ποσότητες φυσικού αερίου που διατίθενται για εμπόριο, και η επακόλουθη κίνηση του, μεταφέρονται σε μεγάλο βαθμό μέσω της υπάρχουσας υποδομής αγωγών. Το 2015, δις m3 φυσικού αερίου, που αντιπροσωπεύουν το 21,2% του παγκόσμιου εμπορίου φυσικού αερίου, μεταφέρθηκαν με αυτόν τον τρόπο. Η μεγαλύτερη εμπορική σύμπραξη είναι εδώ και καιρό μεταξύ της πρώην Σοβιετικής Ένωσης και των χωρών της Κεντρικής και της Δυτικής Ευρώπης. Αυτό αντικατοπτρίζει το παράδειγμα ότι οι χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης έχουν το μεγαλύτερο πλεόνασμα παραγωγής του φυσικού αερίου, ενώ η Ευρώπη έχει το μεγαλύτερο έλλειμμα στην παραγωγή, όπως φαίνεται στο παρακάτω γράφημα. Το αποτέλεσμα ήταν ότι ένα μεγάλο δίκτυο αγωγών από τη Ρωσία και άλλα πρώην μέλη της ΕΣΣΔ έχει προμηθεύσει την Ευρώπη με φυσικό αέριο. Το εμπόριο μέσω αγωγών από την πρώην Σοβιετική Ένωση στην Ευρώπη αντιπροσώπευε μόλις κάτω από το 40% της συνολικής 10

11 τοπικής ζήτησης το Επιπλέον, υπάρχει ένα εκτεταμένο δίκτυο αγωγών για το εμπόριο φυσικού αερίου της Ευρώπης, αντιπροσωπεύοντας το 28% του συνολικού φυσικού αερίου μεταφερόμενου μέσω του δικτύου αγωγών το Ωστόσο, αυτό το σενάριο έχει έρθει κάτω από σημαντική πίεση τα τελευταία χρόνια, και η σημερινή αστάθεια στην Ουκρανία και στη χερσόνησο της Κριμαίας, καθώς και η συνακόλουθη επιδείνωση των σχέσεων μεταξύ Ευρώπης και Ρωσίας έχουν παρουσιάσει σημαντικούς κινδύνους για τις μελλοντικές εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των δύο αυτών περιοχών. Διάγραμμα 2: Η παραγωγή και κατανάλωση του φυσικού αερίου, 2013 Πηγή: ΒΡ, Ιούνιος 2014 Οι κυριότεροι αγωγοί στη Βόρεια Αμερική μεταξύ Μεξικού, ΗΠΑ και Καναδά αντιπροσώπευαν το 12% του παγκόσμιου εμπορίου φυσικού αερίου το Το μεγαλύτερο εμπόριο μέσω αγωγών από χώρα σε χώρα σε παγκόσμιο επίπεδο είναι από τον Καναδά στις ΗΠΑ, με συνολικά 78,9 δις. m3 μεταφερόμενου φυσικού αερίου. Αντίστοιχη δραστηριότητα σημειώθηκε και στην περιοχή της Ασίας-Ειρηνικού, συμπεριλαμβάνοντας τα 21,3 δις m3 φυσικού αερίου που διακινούνται μεταξύ του Τουρκμενιστάν και της Κίνας. Στη Νότια Αμερική, η Βολιβία εξήγαγε το 2013 μέσω αγωγού 10,7 δις. m3 και 5,2 δις m3 στη Βραζιλία και στην Αργεντινή αντίστοιχα. 1.3 Βιομηχανία και Εμπόριο του Φυσικού Αερίου Μέλλον Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, η ζήτηση για το φυσικό αέριο αναμένεται να αυξηθεί σε μεγάλο βαθμό κατά την επόμενη δεκαετία, ιδίως σε εκείνες τις περιοχές όπου οι πηγές προμηθειών είναι μικρές ή / και εξαντλούνται 11

12 με τον ταχύτερο ρυθμό. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι τρεις από τους μεγαλύτερους καταναλωτές αερίου παγκοσμίως, η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα και η Ταϊβάν, δεν έχουν δικά τους αποθέματα φυσικού αερίου. Κατά συνέπεια, προκειμένου να καλυφθεί η μελλοντική ανάπτυξη της ζήτησης, αυξανόμενα ποσά εισαγωγών αναμένεται να απαιτηθούν, με το LNG να προσφέρει την πιο ευέλικτη λύση στην κίνηση του αερίου σε όλο τον κόσμο. Επιπλέον, λόγω της εξάντλησης των κοιτασμάτων του φυσικού αερίου στη Βόρεια Θάλασσα, οι εισαγωγές υγροποιημένου φυσικού αερίου στην Ευρώπη αναμένεται επίσης να αυξηθούν μακροπρόθεσμα αλλά και μεσοπρόθεσμα. Οι αγωγοί και τα πλοία LNG είναι τα μόνα μέσα μεταφοράς του φυσικού αερίου στην αγορά και επομένως η ικανότητα σε ένα ή και τα δύο θα πρέπει να αυξηθεί για να ανταποκριθεί στις αυξανόμενες ποσότητες για εμπόριο. Η σημαντικότερη εξέλιξη των αγωγών που έχει συμβεί κατά τη διάρκεια των τελευταίων 12 μηνών είναι η ενεργειακή συμφωνία που επετεύχθη μεταξύ της Κίνας και της Ρωσίας. Η συμφωνία δημιουργεί ουσιαστικά μια νέα, τεράστια αγορά για τις ρωσικές εξαγωγές φυσικού αερίου. Το αέριο αναμένεται να μεταφερθεί μέσω ενός αγωγού μιλίων μεταξύ της Σιβηρίας κοιτασμάτων φυσικού αερίου και την Κίνα. Το πρώτο αέριο έχει προγραμματιστεί να παραδοθεί το Παρά την κρυφή επιθυμία της Ρωσίας να επεκτείνει τις αγορές στις οποίες εξάγει φυσικό αέριο, δόθηκε φέτος νέα ώθησε στη συμφωνία, ως αποτέλεσμα της πολιτικής αναταραχής και των συγκρούσεων στην Ουκρανία. Σημειώνουμε ότι η Ουκρανία είναι μία από τις κυριότερες χώρες διαμετακόμισης μεταξύ της Ρωσίας και της Ευρώπης, και η αύξηση των εντάσεων στην περιοχή σίγουρα δεν θα καθυστερήσει τη Ρωσία να υπογράψει τη συμφωνία με την Κίνα. Ωστόσο, παρά τις υφιστάμενες εντάσεις στην Ανατολική Ευρώπη, η διακίνηση του φυσικού αερίου μεταξύ της Ρωσίας και της Ευρώπης παραμένει ζωτικής σημασίας για τα δύο μέρη, και υπάρχουν μια σειρά από έργα που έχουν σχεδιαστεί για να αυξηθεί η χωρητικότητα του αγωγού φυσικού αερίου προς την Ευρώπη. Το μεγαλύτερο προτεινόμενο έργο παραμένει ο αγωγός South Stream, ο οποίος θα φέρει το ρωσικό φυσικό αέριο στην Ευρώπη μέσω των Βαλκανίων, που επιτρέπει στη Ρωσία να παρακάμψει τα υφιστάμενα έθνη διέλευσης και κυρίως την Ουκρανία. Οι κατασκευές για τον αγωγό αυτόν άρχισαν στο τέλος του 2012, αν και παρέμειναν στάσιμες εξαιτίας των ευρωπαϊκών κυρώσεων εναντίον διαφόρων ρωσικών εταιρειών πετρελαίου και φυσικού αερίου. Πολλοί θεωρούν την πρόταση του South Stream να είναι μια απάντηση σε πολλά άλλα έργα αγωγών που έχουν προταθεί για να προσπαθήσουν να αποφύγουν τη χρήση ρωσικών υποδομών. Μεταξύ άλλων περιλαμβάνεται και ο αγωγός Nabucco, ο οποίος θα φέρει το αέριο της Κεντρικής Ασίας προς τη Δυτική Ευρώπη μέσω της Τουρκίας και των Βαλκανίων. Η κατασκευή του αγωγού έχει ουσιαστικά ακυρωθεί μετά την απόφαση του ομίλου Shah Deniz να υποστηρίξει το προτεινόμενο Trans Adriatic Pipeline, το οποίο θα μεταφέρει φυσικό αέριο σε όλη την Ελλάδα και 12

13 την Αλβανία στην Αδριατική, για την εξαγωγή στην Ιταλία. Η Trans Adriatic Pipeline αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι το 2018 μετά από μια συμφωνία χρηματοδότησης μεταξύ της BP, SOCAR, Total και τους εταίρους του προτεινόμενου Trans-Anatolian αγωγού, στον οποίο η Trans Adriatic θα συνδεθεί. Μάλιστα, μετά τη σύγκρουση στην Ουκρανία, το έργο αυτό έχει προωθηθεί σημαντικά. Πίνακας 1: Παγκόσμια ζήτηση για φυσικό αέριο (δις κυβικά μέτρα) Πηγή: US Energy Information Administration Ωστόσο, ακόμα και αν χτιστούν όλοι οι αγωγοί που έχουν προβλεφθεί, δε θα καταφέρουν να ανταποκριθούν στην αυξανόμενη ζήτηση. Έτσι, η εναλλακτική που μένει είναι η μεταφορά με πλοία τύπου LNG. Οι πολιτικές για τη μείωση των εκπομπών είναι πιθανό να οδηγήσουν στη σταδιακή κατάργηση των παλαιότερων σταθμών ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα, και στην υιοθέτηση ενός μίγματος αερίου και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Επίσης, ένας ακόμη σημαντικό παράγοντας είναι ο σεισμός στην Ιαπωνία το 2011, ο οποίος οδήγησε μία σειρά από χώρες να τάσσονται υπέρ της σταδιακής κατάργησης της πυρηνικής τεχνολογίας, προωθώντας το φυσικό αέριο. Κατά συνέπεια, στην Ευρώπη οι εγκαταστάσεις επαναεριοποίησης έχουν επεκταθεί τελευταία (Ολλανδία, Σουηδία, Γαλλία, Ισπανία, Λιθουανία), εν αναμονή της αύξησης της ζήτησης στην περιοχή. 1.4 LNG Βασικά Χαρακτηριστικά Σύσταση Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG- Liquefied Natural Gas) αποτελείται κυρίως από μεθάνιο και μερικές φορές από αιθάνιο, προπάνιο και άλλους βαρύτερους υδρογονάνθρακες σε μικρότερες ποσότητες. Το φυσικό αέριο είναι απαλλαγμένο από τους υδρογονάνθρακες πέραν του μεθανίου, δηλαδή το 13

14 μεθάνιο συχνά αποκαλείται και ξηρό φυσικό αέριο. Αντίστοιχα, το φυσικό αέριο που συμπεριλαμβάνει και άλλους υδρογονάνθρακες εκτός από το μεθάνιο, αποκαλείται και υγρό φυσικό αέριο. Πρόκειται ουσιαστικά για φυσικό αέριο που έχει μετατραπεί προσωρινά σε υγρή μορφή, ώστε να διευκολυνθεί η μεταφορά ή αποθήκευσή του. Αξίζει να σημειώσουμε ότι επειδή το υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι ένα ιδιαίτερα ψυχρό υγρό που σχηματίζεται με ψυκτικά μέσα, δεν αποθηκεύεται υπό πίεση και επομένως είναι λανθασμένη η εντύπωση ότι πρόκειται για ένα συμπιεσμένο αέριο. Γενικά, είναι ένα άοσμο, άχρωμο, μη τοξικό και μη διαβρωτικό καύσιμο. Ωστόσο, συχνά προσθέτουν τεχνητά σε αυτό μία άλλη ουσία με εξαιρετικά έντονη οσμή, ώστε να γίνει εύκολα αντιληπτή τυχόν διαρροή. Η πυκνότητα του LNG είναι περίπου η μισή από την πυκνότητα του νερού και επομένως το LNG επιπλέει και εξατμίζεται, αφού είναι ελαφρύτερο από το νερό. Διάγραμμα 3: Η χημική σύσταση του LNG Πηγή: Alaska Natural Gas Transportation Projects Χρησιμότητα Το φυσικό αέριο αντιπροσωπεύει περίπου το 24% της παγκόσμιας κατανάλωσης ενέργειας και αποτελεί την τρίτη σημαντικότερη πηγή ενέργειας μετά το πετρέλαιο (38%) και τον άνθρακα (28%) 1. Γίνεται φανερό ότι σε σύγκριση με όλες τις μη-ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, το φυσικό αέριο έχει αναπτυχθεί με ραγδαίους ρυθμούς τα τελευταία χρόνια. Το φυσικό αέριο έχει ένα ευρύτατο πεδίο εφαρμογής. Όταν είναι στην αέρια μορφή του, 1 Hypovereinsbank, Liquified Natural Gas A market in focus, February 2006, σελ.2 14

15 χρησιμοποιείται για θέρμανση ή μαγείρεμα στα σπίτια, ως καύσιμο σε οχήματα ή για την παραγωγή χαρτιού, μέταλλου, γυαλιού και άλλων υλικών στα εργοστάσια. Διάγραμμα 4: Η χρήση του φυσικού αερίου ανά τομέα στις ΗΠΑ Πηγή: Annual Energy Outlook 2010, US Energy Information Administration Ιδιότητες Κινητό. Το LNG καταλαμβάνει ένα πολύ μικρό ποσό του αρχικού όγκου του φυσικού αερίου και γι αυτό το λόγο είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό, σε ό, τι αφορά τη μεταφορά του. Πέρα από αυτό, λόγω της χημικής του σύστασης, έχει μία πιο σταθερή δομή σε σχέση με το αέριο των αγωγών. Ακόμη, το συγκεκριμένο καύσιμο μεταφέρεται εύκολα σε απομονωμένες περιοχές ή σε μεγάλα υψόμετρα, όταν είναι σε υγρή μορφή. Ασφαλές και ποιοτικό. Το LNG είναι ένα αέριο υψηλής ποιότητας σε σύγκριση με το αέριο των αγωγών, επειδή είναι πιο «καθαρό», αφού, όπως προαναφέρθηκε, αποτελείται κατά κύριο λόγο από μεθάνιο. Επομένως, σε περίπτωση διαρροής η πιθανότητα να προκληθεί έκρηξη είναι μικρή. Καθαρό. Πρόκειται για ένα καύσιμο που συγκριτικά δεν έχει μεγάλες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του αζώτου και θείου και επομένως θα μπορούσε να αντικαταστήσει το γαιάνθρακα. Εξάγεται από υπόγειες κοιλότητες, όπου βρίσκεται υπό υψηλή πίεση, και εξαιτίας των ιδιοτήτων του θεωρείται οικολογικό καύσιμο. Εξάλλου πρόκειται για ορυκτό καύσιμο, όπως το πετρέλαιο και ο άνθρακας, τα οποία δημιουργούνται κατά μία έννοια από τις απεκκρίσεις των ζώων, φυτών και άλλων μικροοργανισμών. Βιώσιμο. ΤΟ φυσικό αέριο βρίσκεται σε μεγαλύτερες ποσότητες στο υπέδαφος της Γης σε σχέση με το πετρέλαιο. Επίσης, είναι πρωτευούσης σημασίας το γεγονός ότι τα αποθέματα φυσικού αερίου, 15

16 σε αντίθεση με αυτά του πετρελαίου, δε βρίσκονται συγκεντρωμένα μόνο τη Μέση Ανατολή Αλυσίδα Εφοδιασμού Το πρόβλημα της μετακίνησης του φυσικού αερίου στα σημεία της ζήτησης είναι ότι είναι υψηλής εντάσεως κεφαλαίου, τεχνολογικά εξελιγμένο και ακριβό. Η αλυσίδα εφοδιασμού περιλαμβάνει: παραγωγή φυσικού αερίου και κατασκευή αγωγών εργοστάσιο υγροποίησης και αποθήκευση μεταφορά εργοστάσιο επαναεριοποίησης και αποθήκευση διανομή και εμπόριο Εικόνα 1: Η εφοδιαστική αλυσίδα του LNG Πηγή: Επομένως, όπως απεικονίζει και το παραπάνω σχήμα, το φυσικό αέριο περνά από διάφορα στάδια προτού φτάσει στους τελικούς καταναλωτές: Στάδιο 1: Παραγωγή Το φυσικό αέριο εξάγεται από τις πηγές που έχουν ανιχνευτεί στην περιοχή κάτω από τη γη και μεταφέρεται μέσω αγωγών είτε σε κάποια άλλη περιοχή για να χρησιμοποιηθεί είτε στο εργοστάσιο ώστε να επεξεργαστεί. Στάδιο 2: Υγροποίηση 16

17 Το φυσικό αέριο ψύχεται στους -162 βαθμούς Κελσίου προκειμένου να φορτωθεί στο πλοίο και να μεταφερθεί. Στάδιο 3: Μεταφορά Το φυσικό αέριο μεταφέρεται με ειδικά σχεδιασμένα δεξαμενόπλοια (LNG) στο λιμάνι προορισμού. Στάδιο 4: Επαναεριοποίηση Το φυσικό αέριο αεριοποιείται εκ νέου στα κατάλληλα εργοστάσια που συνήθως βρίσκονται κοντά στο τερματικό των LNG ώστε να διανεμηθεί μέσω αγωγών στα επιθυμητά σημεία και να είναι έτοιμο προς χρήση. Στάδιο 5: Διανομή και κατανάλωση Το φυσικό αέριο διανέμεται στους τελικούς χρήστες ή προμηθευτές για κατανάλωση για διάφορους σκοπούς, όπως για την παραγωγή ενέργειας ή για χρήση από τα νοικοκυριά. Το φυσικό αέριο υγροποιείται στους -162 C σε ατμοσφαιρική πίεση, με όγκο 1/600 της αέριας κατάστασής του. Η μεταφορά και αποθήκευση του LNG στη συνέχεια γίνεται εφικτή σε μονωμένες κρυογονικές δεξαμενές. Μετά τη μεταφορά του υγροποιημένου φυσικού αερίου πρέπει να αεριοποιηθεί εκ νέου πριν τεθεί σε εμπορία. Σε ένα τυπικό διαχωρισμό του κόστους μιας τέτοιας αλυσίδας εφοδιασμού LNG, οι μεγαλύτερες δαπάνες είναι η εξόρυξη των κοιτασμάτων φυσικού αερίου και η κατασκευή του εργοστασίου υγροποίησης. Η μεταφορά, η εκ νέου αεριοποίηση και το μάρκετινγκ έχουν σχεδόν ίσα μερίδια του υπολοίπου των εξόδων. Έτσι, το κόστος εισόδου στην αγορά και τα στενά περιθώρια διαπραγμάτευσης ή ανάπτυξης μιας ναυτιλιακής αγοράς, περιόρισαν τον αριθμό των εισαγωγέων και των εξαγωγέων στην αγορά. Ωστόσο, η ανάπτυξη της τεχνολογίας, όπως τα πλοία επαναεριοποίησης, τα «GasPorts», οι πλωτές μονάδες αποθήκευσης, κλπ, έχει κάνει τα εμπόδια εισόδου για τους εισαγωγείς πολύ πιο εύκολο να διαπραγματευτούν. Η επέκταση και το άνοιγμα των αγορών στις ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Αργεντινή, τη Βραζιλία, το Κουβέιτ, το Ντουμπάι και άλλες χώρες έχουν καταδείξει την μεταβαλλόμενη φύση των επενδύσεων και των συναλλαγών στην αγορά LNG. 1.5 Κατηγορίες LNG Πλοίων Λόγω της αυξημένης επικινδυνότητας των υγραεριοφόρων πλοίων απαιτείται υψηλή τεχνολογία κατασκευής τους, αυξημένα μέτρα ασφαλείας και τήρηση αυστηρών περιορισμών κατά τη μεταφορά ενώ η προσέγγισή τους επιτρέπεται μόνο σε ειδικούς προβλήτες που διαθέτουν τα ενδεδειγμένα μέσα ασφάλειας, πρόβλεψης και αντιμετώπισης εκτάκτων καταστάσεων. 17

18 Η χωρητικότητα των υγραεριοφόρων πλοίων υπολογίζεται σε κυβικά μέτρα φυσικού αερίου υπό κανονική ατμοσφαιρική πίεση. Με δεδομένο ότι υπό τις συνθήκες αυτές ένα κυβικό μέτρο υγρού φυσικού αερίου αντιστοιχεί σε 600 κυβικά μέτρα φυσικού αερίου, ένα υγραεριοφόρο πλοίο χωρητικότητας π.χ κυβικών μέτρων (m3) μπορεί να μεταφέρει περίπου κυβικά μέτρα φυσικού αερίου. Τα πλοία που εξετάζουμε έχουν ειδικές απομονωμένες δεξαμενές και διατηρούν το φυσικό αέριο σε υγρή μορφή καθ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού. Υπάρχουν διάφοροι τύποι πλοίων ανάλογα με τις τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή τους. Σε γενικές γραμμές, η οικονομική τους ζωή αγγίζει τα 40 χρόνια, δεδομένου ότι εκτελούνται όλες οι απαραίτητες συντηρήσεις. Τα LNG πλοία μπορούν να διακριθούν με βάση το σχεδιασμό των δεξαμενών τους, όπως παρακάτω: Ανεξάρτητων δεξαμενών (Independent tank systems): Σφαιρικές δεξαμενές (Kvaerner Moss/ Moss Rosenberg) Πρισματικές IHI (Self Supporting Prismatic IMO Type B) Μεμβράνης (Membrane systems): Gas Transport (GT No.96) System Technigaz Mark III CS1 Οι διάφορες τεχνολογικές βελτιώσεις στην κατασκευή των εν λόγω πλοίων οδήγησαν στην εφαρμογή των πρισματικών δεξαμενών μεμβράνης οι οποίες κατασκευάζονται από ατσάλι και συνιστούν μια ομοιόμορφη πίεση με λιγότερες απώλειες φορτίου λιγότερους περιορισμούς στην ποσότητα του φορτίου που μεταφέρεται. Στα LNG μεμβράνης οι δεξαμενές είναι ενσωματωμένες στο κύτος του σκάφους ενώ στα πλοία τύπου Moss υπάρχουν συνήθως 4-5 μη ενσωματωμένες μονωμένες σφαιρικές δεξαμενές αλουμινίου οι οποίες προεξέχουν από το κατάστρωμα, ενώ τα πρισματικά LNG αποτελούνται από ανεξάρτητα containers από αλουμίνιο που βρίσκονται τοποθετημένα εντός του κύτους. Οι σφαιρικές δεξαμενές είναι αυτο-υποστηριζόμενες και δεν είναι αναπόσπαστες από την καρίνα του πλοίου αλλά υποστηρίζονται από ειδική κυλινδρική κατασκευή. Η χρήση του αλουμινίου, ενός υλικού με μεγάλη ελαστικότητα, καθώς και το σφαιρικό σχήμα των δεξαμενών συμβάλλουν στη σταθερότητα του πλοίου. Γενικά, θεωρείται ότι τα πλοία με σφαιρικές δεξαμενές είναι πιο δαπανηρά στην κατασκευή και η ναυπήγησή τους απαιτεί μεγαλύτερο χρόνο. Αναλυτικότερα, έχουν κόστος μεγαλύτερο κατά 20-30% σε σύγκριση με 18

19 τα μεμβρανοειδή. Ο χρόνος κατασκευής τους είναι συνυφασμένος με τις τεχνολογίες που απαιτεί ο εκάστοτε πλοιοκτήτης αλλά και από τις επικρατούσες συνθήκες στην αγορά. Συνήθως, η κατασκευή ενός κανονικού μεγέθους πλοίου LNG με πρισματικές μεμβρανοειδείς δεξαμενές ( cbm) διαρκεί μήνες και για εκείνα με σφαιρικές δεξαμενές μήνες. Τα συστήματα μεμβράνης συνεχίζουν να ηγούνται στο βιβλίο παραγγελιών ως η προτιμώμενη επιλογή συγκράτησης (containment). Εντός του υφιστάμενου στόλου, το εναλλακτικό σύστημα τύπου Moss γνώρισε μία μείωση από 31% το 2014 σε 27% το Διάγραμμα 5: Παγκόσμιος στόλος LNG ανά σχεδιασμό δεξαμενών Πηγή: World LNG Report 2016, International Gas Union Μία επιπλέον διάκριση των LNG πλοίων είναι με βάση το μέγεθός τους: Med-max χωρητικότητας m 3 Conventional χωρητικότητας m 3 Atlantic-max χωρητικότητας m 3 Q-flex χωρητικότητας m 3 Q-max χωρητικότητας m 3 και άνω 19

20 Διάγραμμα 6: Παγκόσμιος στόλος LNG ανά μέγεθος και έτος παραλαβής Πηγή: World LNG Report 2016, International Gas Union Το μέσο μέγεθος των πλοίων μεταφοράς LNG έχει αυξηθεί τα τελευταία χρόνια, εν μέρει λόγω της ανάθεσης των μεγαλύτερων Q Series σκαφών που σχετίζονται με τα έργα του Κατάρ. Το 2013, η μέση χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου ήταν περίπου cm. Η ναυτιλία εξακολουθεί να επιδεικνύει μια κλίση προς τα πλοία με μεγαλύτερη χωρητικότητα, με το μέσο μέγεθος των πλοίων προς παραγγελία να ανέρχεται σε περίπου cm. 1.6 Η Υποδομή για το LNG Με το παγκόσμιο ενδιαφέρον να στρέφεται όλο και περισσότερο στο εμπόριο του φυσικού αερίου, υπήρξε μια ταυτόχρονη αύξηση των επενδύσεων σε υποδομές LNG σε ένα ευρύ φάσμα χωρών σε όλο τον κόσμο, που θα εντείνει τον όγκο του εμπορίου κατά τα προσεχή έτη Οι LNG Τερματικοί Σταθμοί Οι συγκεκριμένοι τερματικοί σταθμοί έχουν τις ακόλουθες 4 λειτουργίες 2 : Υποδοχή των LNG πλοίων και εκφόρτωση του φορτίου τους. Αποθήκευση του LNG σε κρυογονική δεξαμενή, ικανή να αντέξει θερμοκρασίες κάτω των -162 C. Επαναεριοποίηση του LNG ώστε να μπορεί να αξιοποιηθεί. Διανομή αυτού του αερίου σε όλο το εθνικό δίκτυο. Παρακάτω, δίνονται περισσότερες λεπτομέρειες για κάθε λειτουργία ξεχωριστά

21 Υποδοχή και Εκφόρτωση Μόλις το δεξαμενόπλοιο φτάσει στο λιμάνι προορισμού, προσορμίζεται στη αποβάθρα εκφόρτωσης. Εκεί υπάρχουν κάποιες ειδικά διαμορφωμένες αντλίες, τα λεγόμενα «arms», που συνδέονται με το πλοίο και μέσω αυτών μεταφέρεται το αέριο σε δεξαμενές, όπου και αποθηκεύεται. Οι συγκεκριμένες αντλίες είναι ειδικά σχεδιασμένες ώστε να είναι ανθεκτικές στις υπερβολικά χαμηλές θερμοκρασίες (-160 C). Αυτή η διαδικασία ολοκληρώνεται μέσα σε 12 ώρες. Αποθήκευση Το LNG αποθηκεύεται σε δεξαμενές οι οποίες έχουν ισχυρή μόνωση και διπλό τοίχωμα, ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο δυνατό οι πιθανές εξατμίσεις. Αυτές οι δεξαμενές είναι ανθεκτικές σε χαμηλές θερμοκρασίες, αφού είναι αναγκαίο να διατηρηθεί το αέριο σε υγρή μορφή. Ωστόσο, παρά την ισχυρή μόνωση, ένα μικρό ποσοστό θερμότητας εισβάλλει στις LNG δεξαμενές, προκαλώντας μία μικρής τάξης εξάτμιση, η οποία βέβαια χρησιμοποιείται στα LNG και πάλι αλλά για διαφορετικό σκοπό. Κατά αυτό τον τρόπο, παρατηρείται μία διαδικασία ανακύκλωσης η οποία εξασφαλίζει ότι δε θα υπάρξει τυχόν διαρροή φυσικού αερίου στον τερματικό σταθμό. Συμπίεση και επαναεριοποίηση Το LNG εξάγεται από τις δεξαμενές, συμπιέζεται και επαναεριοποιείται με τη χρήση των εναλλακτών θερμότητας, «heat exchangers». Το LNG μεταφέρεται μέσω αντλιών από τις δεξαμενές σε αντλίες υψηλής πίεσης. Το συμπιεσμένο LNG επιστρέφει και πάλι στην αέρια φυσική μορφή του. Διανομή Το LNG, όντας πλέον σε αέρια μορφή, περνά από κάποια επεξεργασία, ώστε για παράδειγμα να προσθέσουν σε αυτό μία άλλη ουσία με έντονη οσμή και να είναι επομένως εύκολα ανιχνεύσιμο σε περίπτωση διαρροής. Στην Ευρώπη, οι περισσότεροι βρίσκονται στη Δυτική Ευρώπη και ιδίως στην Ισπανία. Στην Ελλάδα υπάρχει μόνο ένας σταθμός και βρίσκεται στη Ρεβιθούσα, στα Μέγαρα. Στο παρακάτω διάγραμμα απεικονίζονται όλοι οι ήδη υπάρχοντες τερματικοί σταθμοί και η ετήσια χωρητικότητά τους. 21

22 Διάγραμμα 7: Η χωρητικότητα των τερματικών εισαγωγής ανά χώρα, 2013 και 2018 Πηγή: World LNG Report 2016, International Gas Union Από τις επτά αγορές που προσέθεσαν ή αύξησαν τη δυναμικότητα επαναεριοποίησης το 2013, πέντε ήταν στην Ασία ή στην Ασία-Ειρηνικός. Αν και η κυριαρχία της περιοχής στην παγκόσμια ποσότητα επαναεριοποίησης μειώθηκε μέσα της δεκαετίας του 2000, έχει αρχίσει να ανακάμπτει λόγω της ισχυρής ανάπτυξης στην Κίνα και την Ινδία, με το παγκόσμιο μερίδιο της περιοχής να αυξάνεται το 2013 για πρώτη φορά από το Η Λατινική Αμερική και η Μέση Ανατολή έχουν δείξει ταχεία ανάπτυξη κατά τα τελευταία πέντε χρόνια Παραγωγή και Εξαγωγή Το φυσικό αέριο εξάγεται από υπόγειες κοιλότητες στις οποίες βρίσκεται υπό υψηλή πίεση. Σε αυτές τις κοιλότητες, το φυσικό αέριο σχηματίστηκε με παρόμοιο τρόπο με αυτόν του πετρελαίου. Για την ανίχνευσή του συνδράμουν γεωλόγοι, οι οποίοι με διάφορες τεχνικές και εργαλεία εντοπίζουν και καθορίζουν την πιθανή πηγή του συγκεκριμένου αερίου. Αναμφισβήτητα, η τεχνολογία έχει διευκολύνει σημαντικά τους γεωλόγους αφού η ανίχνευση μίας πιθανής πηγής φυσικού αέριου ή πετρελαίου κρίνεται δύσκολη, λόγω των χιλιάδων μέτρων κάτω από το έδαφος της γης τα οποία καλούνται να ερευνήσουν. Όταν ανιχνευτεί μία πηγή φυσικού αερίου και επιβεβαιωθεί ότι υπάρχουν επαρκείς ποσότητες από αυτό, τότε το επόμενο βήμα είναι η εξαγωγή του και η μεταφορά του στα κατάλληλα σημεία. Ωστόσο, το εν λόγω αέριο όταν βρίσκεται στο υπέδαφος δεν είναι ακριβώς το ίδιο με αυτό που μεταφέρεται μέσω των αγωγών στα σπίτια και τις επιχειρήσεις μας. Ενώ το φυσικό αέριο που χρησιμοποιούμε αποτελείται σχεδόν από μεθάνιο, αυτό που εξάγεται από τα βάθη της γης περιέχει και άλλα στοιχεία και αέρια, καθώς επίσης πετρέλαιο και νερό, τα οποία είναι αναγκαίο να διαχωριστούν. Η διαδικασία αυτής της 22

23 επεξεργασίας συνήθως λαμβάνει χώρα κοντά στην πηγή, όπου βρίσκονται εγκατεστημένες οι απαραίτητες βιομηχανίες. Σκοπός της επεξεργασίας, μεταξύ άλλων, είναι να αφαιρεθούν από το φυσικό αέριο που μόλις έχει εξαχθεί από τη γη οι διάφοροι υδρογονάνθρακες που περιέχει. Όμως, παρόλο που το αιθάνιο, προπάνιο, πεντάνιο και βουτάνιο χρειάζεται να αφαιρεθούν, αυτό δε σημαίνει ότι είναι εντελώς περιττά. Αντιθέτως, είναι χρήσιμα και πολύτιμα υποπροϊόντα που πωλούνται ξεχωριστά και είναι γνωστά ως «υγρά φυσικού αερίου» (natural gas liquids NGLs ). Σε μεγάλη κλίμακα, το φυσικό αέριο μετά την παραγωγή του μεταφέρεται με αγωγούς σε εργοστάσια για να υγροποιηθεί. Το πρώτο εργοστάσιο υγροποίησης κτίστηκε στην Αλγερία το Αρχικά ψύχεται στους -162 βαθμούς Κελσίου και αφού υγροποιηθεί, αποθηκεύεται σε ειδικές δεξαμενές ή μεταφέρεται με ειδικά κρυγονικά δεξαμενόπλοια 3. Η διαδικασία υγροποίησης του φυσικού αερίου εξαρτάται από την ψύξη του σε κρυογενείς θερμοκρασίες όπου και υγροποιείται καταλαμβάνοντας το 1/600 του αρχικού του όγκου υπό φυσιολογική πίεση. Σε μικρότερη κλίμακα, το φυσικό αέριο μπορεί να παράγεται από την υγροποίηση του αερίου προερχόμενο από τον αγωγό, να αποθηκεύεται και να αεριοποιείται εκ νέου ώστε να διανεμηθεί μέσω αγωγών προς κατανάλωση. Ιδιαίτερα κατά τη χειμερινή περίοδο, η ζήτηση για ενέργεια και άρα για το συγκεκριμένο αέριο είναι ιδιαίτερα υψηλή 4. Από την 1η Ιουλίου 2014 υπάρχουν 91 εργοστάσια υγροποίησης σε 18 χώρες με συνολικό δυναμικό υγροποίησης 292,8 mtpa. Το τεκμαρτό ποσοστό χρησιμοποίησης της παγκόσμιας ικανότητας ανήλθε σε 80,3% το 2013, μία μείωση τριών ποσοστιαίων μονάδων σε σύγκριση με το 2012 συνολικά. Το Κατάρ παραμένει ο μεγαλύτερος εξαγωγέας υγροποιημένου φυσικού αερίου με τις εξαγωγές του να παρουσιάζουν μια αύξηση της τάξης του 2,1% από έτος σε έτος. Η αύξηση αυτή προήλθε από δύο τερματικά υγροποίησης με δυναμικό υγροποίησης του 77 mtpa. Από το 2014 μέχρι σήμερα, δύο νέες εγκαταστάσεις έχουν αρχίσει να λειτουργούν. Η Exxon άρχισε να λειτουργεί μία εγκατάσταση LNG στην Παπούα Νέα Γουινέα, με ονομαστική παραγωγική ικανότητα τα 6.9mtpa, αποστέλλοντας το πρώτο φορτίο LNG το Μάη του Ένα σύνολο 16 τερματικών υγροποίησης, συνολικής δυναμικότητας 108.2mtpa ήταν υπό κατασκευή στις αρχές του Ιούλιου του 2014, και αναμένεται να έχουν ξεκινήσει εργασίες μέχρι το Σε άλλα μέρη, η πρόσφατη ανακάλυψη σημαντικών αποθεμάτων φυσικού αερίου στη Μοζαμβίκη ώθησε το σχεδιασμό και ανατροφοδότησε την κατάσταση των εγκαταστάσεων LNG στη Μοζαμβίκη, τα οποία διαχειρίζονται επί του παρόντος από τις εταιρείες Anadarko Petroleum και ΕΝΙ. Ο σχεδιασμός 3 Hypovereinsbank, Liquified Natural Gas A market in focus, February 2006, σελ. 5 4 Energy Administration Information, US Department of Energy, The global LNG Market- status & outlook, December 2003, σελ. 3 23

24 των εγκαταστάσεων υγροποίησης, που έχουν προγραμματιστεί να αρχίσουν να λειτουργούν το 2018, έχει συνολικά τέσσερα τρένα και αναμένεται να έχει εξαγωγική ικανότητα 20mtpa. Ωστόσο, η ευελιξία που προσφέρουν οι κινητές μονάδες παραγωγής, οι οποίες καθιστούν δυνατή την εξόρυξη φυσικού αερίου από τις μικρότερα πεδία, για όσους η οικοδόμηση ενός χερσαίου τερματικού σταθμού δεν είναι οικονομικά αποδοτική, έχει οδηγήσει σε μια σειρά από προτάσεις και σχέδια για το Floating LNG (FLNG) Επαναεριοποίηση και Εισαγωγή Ο πυρήνας των εισαγωγών της παγκόσμιας βιομηχανίας LNG επικεντρώνεται σε ένα σύνολο 107 τερματικών επαναεριοποίησης που βρίσκονται σε 30 διαφορετικές χώρες. Ιδίως η Κίνα, είχε αυξήσει σημαντικά την ικανότητα επαναεριοποίησης της το 2013, ανοίγοντας τέσσερις νέες μονάδες που έχουν συνδυαστικά ονομαστική δυναμικότητα 10.3mtpa. Αυτό αντανακλά την προσδοκία της περαιτέρω αύξησης των κινεζικών εισαγωγών LNG κατά τη διάρκεια των επόμενων ετών. Σε άλλα μέρη στην Ασία, η Ινδία άνοιξε δύο νέες εγκαταστάσεις το 2013, με συνολική χωρητικότητα 10,0mtpa, ενώ η Ιαπωνία πρόσθεσε επίσης δύο νέες μονάδες επαναεριοποίησης με συνολική χωρητικότητα 1.9mtpa. Στην Ευρώπη, το έργο Livorno LNG ανοικτής θαλάσσης ξεκίνησε τη λειτουργία του στα ανοικτά των ακτών της Ιταλίας το Παράλληλα, στη Σιγκαπούρη άνοιξε το πρώτο εργοστάσιο επαναεριοποίησης στο νησί Jurong, το οποίο το λειτουργεί η POWERGAS Ltd, με χωρητικότητα 6,0mtpa. Κατά αυτό τον τρόπο, η Σιγκαπούρη παρέχει στον εαυτό της φυσικό αέριο και επίσης, αυτό το εργοστάσιο, μαζί με μια δεύτερη προγραμματισμένη μονάδα, αποτελεί μέρος του σχεδίου της χώρας για να γίνει ένας LNG εμπορικός κόμβος της Ασίας. Η Μαλαισία εισήλθε επίσης στην αγορά εισαγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου το 2013, εγκαινιάζοντας ένα νέο τερματικό σταθμό, ο οποίος έχει ικανότητα εισαγωγής ίση με 3.8mtpa. Ακολουθώντας το παράδειγμα της Ινδονησίας, αυτό αναμένεται να βοηθήσει στη διευκόλυνση του εμπορίου μεταξύ των διαφόρων νησιών της Μαλαισίας. Ο τελευταίος ανταγωνιστής που εισήλθε στην αγορά των εισαγωγών το 2013 ήταν το Ισραήλ, ο οποίος άνοιξε το εργοστάσιο LNG Ισραήλ, με δυναμικότητα εισαγωγής 1,0mtpa. 1.7 Το Εμπόριο του LNG Η πρώτη αποστολή του LNG έγινε το 1959 από τη Lake Charles, ΗΠΑ προς το Canvey Island, Ηνωμένο Βασίλειο με το πλοίο "Methane Pioneer" (27,400m³). Το εμπόριο στη συνέχεια αναπτύχθηκε γύρω από τις μεταφορές από την περιοχή Arzew, Αλγερία προς το Ηνωμένο Βασίλειο (1964), την Ισπανία, την Ιταλία και τη Γαλλία, αλλά ουσιαστικά απογειώθηκε στη δεκαετία του 1970 με την επέκταση του εμπορίου προς την Ιαπωνία. 24

25 Τη δεκαετία του 1970 το Μπρουνέι, η Ινδονησία και το Αμπού Ντάμπι προστέθηκαν στην ομάδα των εξαγωγέων που καθιέρωσαν το μεγαλύτερο μέρος του LNG εμπορίου ανατολικά του Σουέζ, όπου η Ιαπωνία έγινε η κυρίαρχη εισαγωγέας και η Ινδονησία, ο κυριότερος εξαγωγέας. Από την άλλη πλευρά, οι ΗΠΑ άρχισαν να εισάγουν από την Αλγερία. Η κυριαρχία της Άπω Ανατολής στις συναλλαγές LNG παγιώθηκε ακόμα περισσότερο τη δεκαετία του 1980, όταν η Μαλαισία άρχισε να λειτουργεί ως εξαγωγέας το 1983 και η Κορέα ως εισαγωγέας το Στα δυτικά, το Βέλγιο ξεκίνησε επίσης, την εισαγωγή από την Αλγερία, αλλά μέχρι το τέλος της δεκαετίας το Ηνωμένο Βασίλειο δεν ήταν πλέον ένας εισαγωγέας. Το 1989 η Αυστραλία έγινε μόλις η όγδοη χώρα εξαγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου, εξάγοντας εξ ολοκλήρου στην Ιαπωνία. Στη συνέχεια, το 1990, η Ταϊβάν έγινε ο όγδοος ενεργός εισαγωγέας υγροποιημένου φυσικού αερίου και το 1994 η Τουρκία, ακολουθώντας το Μεσογειακό πρότυπο, άρχισε να εισάγει από την Αλγερία. Μέχρι εκείνη την εποχή το παγκόσμιο εμπόριο ανερχόταν σε 144 εκατομμύρια κυβικά μέτρα LNG. Υπήρχαν οκτώ εξαγωγείς και εννέα εισαγωγείς, αλλά στο εμπόριο κυριαρχούσε η Άπω Ανατολή. Η Ιαπωνία και μόνο αντιστοιχούσε στο 64% των εισαγωγών, ενώ η Ταϊβάν μαζί με την Κορέα 12-13%. Οι τρεις εξαγωγείς της νοτιοανατολικής Ασίας, δηλαδή η Ινδονησία, η Μαλαισία και το Μπρουνέι, ήταν υπεύθυνες για το 61% των εξαγωγών, ενώ το Abu Dhabi στη Μέση Ανατολή και η Αλάσκα, εξήγαγαν αποκλειστικά στην Ιαπωνία και αντιπροσώπευαν ένα άλλο 6-7%. Η σκηνή είχε οριστεί ώστε το LNG να γίνει ένα αγαθό που διακινείται σε παγκόσμια κλίμακα και παράλληλα να αναπτυχθεί μια ναυτιλιακή αγορά γύρω από αυτό. Μεταξύ του 1997 και του 2000, πέντε νέα μεγάλα έργα τέθηκαν σε λειτουργία: το Qatargas το 1997 και το RasGas το 1999, η Nigeria LNG και το Atlantic LNG στο Τρινιντάντ το 1999 και τέλος το Ομάν LNG το Επιπλέον, όλοι οι εξαγωγείς με εξαίρεση το Ομάν αύξησαν τη χωρητικότητά τους από το 2006 έχοντας πλάνα για περαιτέρω αύξηση. Η χωρητικότητα που προστέθηκε από τους εξαγωγείς αυτούς βοήθησε να αυξηθεί το συνολικό εμπόριο LNG κατά 60% περίπου την περίοδο Επίσης μετατοπίστηκε το εμπορικό ισοζύγιο πίσω προς τον Ατλαντικό. Παρά το γεγονός ότι οι κύριες αγορές για το Κατάρ και το Ομάν ήταν στην Ασία, άρχισαν παράλληλα να εξάγουν προς τον Ατλαντικό, περιοχή που ήταν η κύρια αγορά για τη Νιγηρία και το Τρινιντάντ. Ταυτόχρονα, τέσσερις νέες αγορές άνοιξαν στα δυτικά, τρεις από τις οποίες εξυπηρετούν ανεξάρτητα ενεργειακά έργα στην Ελλάδα (2000), το Πουέρτο Ρίκο (2000), τη Δομινικανή Δημοκρατία (2003) και την Πορτογαλία (2003). Από το 2005 μια νέα φάση επέκτασης άρχισε. Το 2005 η Αίγυπτος προσχώρησε στη λίστα των εξαγωγέων, θέτοντας σε λειτουργία δύο μονάδες, και στις αρχές του 2006 ένα δεύτερο εργοστάσιο άνοιξε στην Αυστραλία. Η 25

26 RasGas με ένα τρένο και η Qatargas με δύο τρένα και εξάγοντας πλέον και στην Υεμένη, αύξησαν την εξαγωγική ικανότητα της Μέσης Ανατολής. Η Ρωσία, ένας νέος εξαγωγέας LNG, απέστειλε το πρώτο της φορτίο το Μάρτη 2009 και η Ινδονησία απέστειλε πρώτο της φορτίο τον Ιούλιο του Γενικά τα τελευταία χρόνια, αρκετές χώρες άρχισαν να εισέρχονται στην αγορά εξαγωγής φυσικού αερίου, όπως το Περού, η Αγκόλα και η Παπούα Νέα Γουινέα. Από την πλευρά των εισαγωγών, οι εξελίξεις έχουν προχωρήσει με ταχύ ρυθμό, τόσο από την άποψη των νέων εισαγωγέων όσο και της διευρυμένης δυναμικότητας επαναεριοποίησης των υφιστάμενων εισαγωγέων. Το Ηνωμένο Βασίλειο άρχισε να εισάγει ξανά υγροποιημένο φυσικό αέριο το 2005, μετά από ένα κενό πάνω από 20 χρόνια και μέχρι το 2009 είχε δημιουργήσει τρία νέα τερματικά εισαγωγής. Ένα δεύτερο τερματικό στη Βραζιλία και άλλο ένα στη Χιλή προστέθηκαν το 2009, ενώ το 2011 η Ολλανδία έγινε η πρώτη νέα χώρα εισαγωγής στην Ευρώπη από το Επιπλέον νέα τερματικά εισαγωγής στις ΗΠΑ άρχισαν να λειτουργούν το 2010 και το Σημαντικές νέες αγορές εμφανίστηκαν και στα ανατολικά. Η Ινδία ξεκίνησε στα τέλη του 2004, και προσέθεσε ένα δεύτερο τερματικό σταθμό το 2005 και ένα τρίτο το 2009, ενώ η Κίνα άρχισε τις εισαγωγές από την Αυστραλία το 2006 και προσέθεσε άλλα δύο τερματικά εισαγωγής το 2009 και το 2011 αντίστοιχα. Και οι δύο χώρες έχουν σχέδια ανάπτυξης περισσότερων τερματικών εισαγωγής, μετρώντας οκτώ τερματικούς σταθμούς επαναεριοποίησης υπό κατασκευή στην Κίνα μόνο. Η Μέση Ανατολή έγινε εισαγωγέας το 2009, όταν το Κουβέιτ πήρε το πρώτο φορτίο του και ακολούθησε η πρώτη εισαγωγή από το Ντουμπάι το Τον Απρίλιο του 2013, η Σιγκαπούρη έγινε ένας εισαγωγέας LNG με το άνοιγμα ενός μεγάλου νέου τερματικού σταθμού στο νησί Jurong. Τόσο η Μαλαισία όσο και το Ισραήλ, έγιναν επίσης εισαγωγείς LNG το Ως συνέπεια αυτής της επέκτασης του εμπορίου του συγκεκριμένου αγαθού, η ταχεία επέκταση του στόλου μεταφοράς LNG οδήγησε περίπου 70 πλοία να καθίστανται διαθέσιμα στην αγορά spot το Μεγάλες διαφορές στις τιμές των εμπορευμάτων μεταξύ των αγορών της Ασίας και του Ατλαντικού οδήγησαν σε μεγάλες εμπορικές οδούς, όπως Νορβηγία - Ιαπωνία και Τρινιντάντ - Ιαπωνία. Στην αρχή του 2008, το πρώτο πλοίο LNG διήλθε από τον Πορθμό του Μαγγελάνου, στην άκρη της Νότιας Αμερικής. Οι αυξανόμενες αποκλίσεις στις τιμές εισαγωγών μεταξύ της ασιατικής αγοράς και του υπόλοιπου κόσμου έχουν οδηγήσει σε περισσότερες νέες εμπορικές διαδρομές μεγάλων αποστάσεων που παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά το 2011, συμπεριλαμβανομένων των διαδρομών από Τρινιντάντ προς την Κίνα, Νορβηγία προς Ινδία και Νιγηρία προς Ταϊλάνδη, ιδίως για τα φορτία που αποστέλλονται από την λεκάνη του Ατλαντικού στον Ειρηνικό. Συνοψίζοντας, μέχρι το τέλος του 2015, υπήρχαν 18 χώρες εξαγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου και 30 χώρες εισαγωγής LNG. Το Ισραήλ, η 26

27 Μαλαισία και η Σιγκαπούρη εισήλθαν στην αγορά των εισαγωγών το 2013, ενώ η Αγκόλα εξήγαγε τα πρώτα φορτία της κατά το δεύτερο εξάμηνο του έτους. 27

28 Χάρτης 1: Οι κυριότερες εμπορευματικές ροές το 2013 Πηγή: BP Statistical Review of World Energy, 2016

29 1.8 Η Δομή του LNG Εμπορίου Η βιομηχανία του LNG παραδοσιακά συνδέεται με μακροχρόνια συμβόλαια 20 ετών ή και περισσότερο. Λόγω του κόστους των κτιριακών εγκαταστάσεων, η χρηματοδότηση είναι διαθέσιμη μόνο αν οι τράπεζες μπορούν να δουν μακροπρόθεσμες εγγυήσεις της βιωσιμότητας ενός έργου. Η αλυσίδα εφοδιασμού χαρακτηρίζεται από σταθερές συμβάσεις. Ειδικά στους σταθμούς εισαγωγής εξυπηρετούνται συγκεκριμένες συμβάσεις, με μεταφορική ικανότητα να προορίζεται για συγκεκριμένες διαδρομές, δηλαδή η προσφορά και η ζήτηση του πλοίου είναι πολύ στενά συμφωνημένες. Ενώ αυτό είναι ακόμα η κυρίαρχη δομή, η ανάπτυξη της βιομηχανίας οδήγησε σε αύξηση της πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας πέραν εκείνης που απαιτούνταν στα μακροχρόνια συμβόλαια. Οι εγκαταστάσεις λειτουργούσαν πάνω από την ονομαστική τους ικανότητα και σε συνδυασμό με την οικονομική ύφεση και την ασθενέστερη ζήτηση στην Ιαπωνία, οδήγησαν σε υπερπροσφορά για πρώτη φορά στη δεκαετία του Αυτό συνεχίστηκε και κατά τη δεκαετία του 1990 αφού νέα έργα άρχισαν να λειτουργούν, αλλά με συμβόλαια στα οποία δεν τηρήθηκαν όλες οι προϋποθέσεις. Διάγραμμα 8: Το εμπόριο του LNG βραχυπρόθεσμα Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Οι ποσότητες LNG που πωλούνταν βραχυπρόθεσμα στην αγορά αυξήθηκαν από τα τέλη της δεκαετίας του Η διαδικασία ενισχύθηκε μέσα από την απορρύθμιση της αγοράς στις μεγάλες χώρες εισαγωγής της Ευρώπης και των ΗΠΑ, η οποία οδήγησε τις επιχειρήσεις να προσπαθούν να επωφεληθούν από την αχρησιμοποίητη ποσότητα εισαγωγής που προέκυψε από την κατάργηση των μονοπωλίων εισαγωγής. Η αύξηση των βραχυπρόθεσμων εμπορευματικών συναλλαγών έχει ενθαρρύνει την ανάπτυξη των spot και

30 βραχυπρόθεσμων ναυλώσεων των πλοίων LNG. Το 2008, η παγκόσμια οικονομική ύφεση επέφερε βραχυπρόθεσμες και άμεσες εμπορικές μειώσεις κατά 9%, και κατά 3% το 2009, οδηγώντας σε μείωση του μεριδίου στο συνολικό εμπόριο σε 16%. Διάγραμμα 9: Οι εξαγωγές LNG ανά τύπο συμβολαίου Πηγή: The Global Market for LNG Bulletin, Reserve Bank of Australia, Sept 2011 Διάγραμμα 10: Οι επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία LNG Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services 30

31 Αντίθετα, η ζήτηση βραχυπρόθεσμα και spot αυξήθηκε δραματικά το 2010, με τον όγκο να αυξάνεται κατά 40% στα επίπεδα του Αυτό οδήγησε σε σύντομο χρονικό διάστημα το μερίδιο του εμπορίου υγροποιημένου φυσικού αερίου να αυξηθεί σε 19%, και έπειτα σε 25% το Ωστόσο, ο όγκος του αερίου που διακινήθηκε είτε στη spot αγορά είτε σε χρονοναύλωση αυξήθηκε το 2013 κατά 9,8%, με το μερίδιο του συνολικού όγκου LNG να ανήλθε σε 27,6%, καθώς οι έμποροι και οι ναυλωτές εξακολούθησαν να αναζητούν πλεονεκτήματα στις σημαντικές διαφορές τιμών μεταξύ των υψηλότερων τιμών εισαγωγών στην Ασία σε σύγκριση με τον υπόλοιπο κόσμο. Η εμφάνιση νέων εμπορικών προτύπων, ιδιαίτερα εκείνων που προέρχονται από τον Ατλαντικό προς την Ασία, έχει υποστηριχθεί από αυτή την ανισορροπία των τιμών, καθώς και από τη διευκόλυνση της spot και βραχυπρόθεσμης αγοράς. Μια περαιτέρω επέκταση των βραχυπρόθεσμων συναλλαγών φαίνεται πιθανή, όπως η αύξηση της παραγωγικής ικανότητας και η παραγωγή αναμένεται να οδηγήσουν σε πλεονάσματα και περισσότερες συναλλαγές στην αγορά, καθώς και αύξηση των βραχυπρόθεσμων απαιτήσεων. Μία από τις πιο αξιοσημείωτες αλλαγές στη δομή του κλάδου του υγροποιημένου αερίου (η οποία συνέβαλε και επωφελήθηκε από τη νέα βραχυπρόθεσμη αλλά και τη spot αγορά) ήταν η εμφάνιση των εταιρειών που επενδύουν σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού υγροποιημένου φυσικού αερίου. Υπάρχει ένας αυξανόμενος αριθμός επιχειρήσεων που έχουν ένα χαρτοφυλάκιο συμφερόντων υγροποίησης τα οποία χρησιμοποιούν για να παρέχουν το προϊόν σε ένα χαρτοφυλάκιο τερματικών σταθμών με πλοία που ελέγχονται ειδικά για το σκοπό αυτό. Αυτές οι εταιρείες είναι σε θέση να οργανώσουν τις παραδόσεις στο καλύτερο εμπορικό όφελός τους. Αλλά με αυτό προκύπτει μια ανάγκη για μεγαλύτερο στόλο LNG στη ναυτιλία για να διευκολύνει την ευέλικτη διαπραγμάτευση. Το παλιό σύστημα στο οποίο αυστηρά συνόψιζε την προσφορά με τη ζήτηση στη βάση «ένα πλοίο, μια σύμβαση, μια διαδρομή" (ενώ είναι ακόμα ένα σημαντικό μέρος της βιομηχανίας) σχετίζεται κατά πολύ λιγότερο με αυτό το νέο στυλ λειτουργίας. 1.9 Ο Στόλος των LNG και το Βιβλίο Παραγγελιών Η δεκαετία του 1980 ήταν μια πολύ ζοφερή περίοδος για τις LNG ναυτιλιακές επιχειρήσεις, που χαρακτηρίζεται από τις υψηλές τιμές στον τομέα της ενέργειας και την κατάρρευση της ζήτησης για το φυσικό αέριο, όταν το ενδιαφέρον για τα έργα LNG, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων για τη μεταφορά ήταν ελάχιστη. Η αναβίωση της ζήτησης για το φυσικό αέριο στη δεκαετία του 1990 είδε μια δόση των νέων έργων υγροποίησης να υλοποιείται. 31

32 Διάγραμμα 11: Η εξέλιξη των παραγγελιών για πλοία LNG ( ) Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Το πλεόνασμα των νέων έργων που είχαν εγκριθεί την εποχή εκείνη έστειλε το βιβλίο παραγγελιών ραγδαία. Κατά την περίοδο περίπου 20 πλοία το χρόνο παραγγέλθηκαν με κόστος 12 δισεκατομμυρίων δολάρια, αλλά το 2004 ήταν όταν τα πράγματα πραγματικά απογειώθηκαν. Εκείνη τη χρονιά ένα ρεκόρ 70 παραγγελιών δόθηκαν με κόστος εκατομμύρια δολάρια και κατά τα επόμενα τρία χρόνια περαιτέρω 105 πλοία είχαν παραγγελθεί με ένα συμβόλαιο αξίας 23,0 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Ωστόσο, από το 2008 ο ενθουσιασμός για επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία LNG είχε σχετικά αναχαιτιστεί. Αυτό οδήγησε σε πτώση της αναθέτουσας μεταφοράς LNG μετά την παγκόσμια ύφεση, με μόνο 11 LNG πλοία με συνολική ικανότητα 1,6 εκατ m3 παραγγέλθηκαν μεταξύ του 2008 και του Από το 2010 όμως, η σύναψη συμβολαίων επιταχύνθηκε σημαντικά, με 53 παραγγελίες πλοίων 82,000 m3 το 2011, 39 των 63,000 m3 το 2012 και 46 των 66,000 m3 το Κατά το πρώτο εξάμηνο του 2014, σημειώθηκαν 18 παραγγελίες, φτάνοντας το βιβλίο παραγγελιών για πλοία μεταφοράς LNG στα 124 πλοία των 187,000 m3, που αντιπροσωπεύουν το 33% του στόλου (και κατά την αρχή του Νοεμβρίου, είχαν τοποθετηθεί 43 παραγγελίες από την αρχή του έτους μέχρι το συγκεκριμένο μήνα, επεκτείνοντας περαιτέρω το βιβλίο παραγγελιών σε 136 πλοία των m3 ). Ενώ το βιβλίο παραγγελιών για πλοία μεταφοράς LNG ως ποσοστό του στόλου είναι οριακά χαμηλότερο συγκριτικά με τα μέσα του 2013, το ποσοστό αυτό εξακολουθεί να είναι σημαντικό. Ωστόσο, με τα προβλεπόμενα 96 πλοία που απαιτούνται για να εξυπηρετήσουν τα σχέδια υγροποίησης που βρίσκονται υπό κατασκευή και 32

33 άλλα 214 πλοία που απαιτούνται για τα έργα LNG στο στάδιο FEED, αυξάνοντας την χωρητικότητα υγροποίησης, δημιουργείται πρόσφορο έδαφος για να τεθούν τα πλοία σε μακροχρόνια χρονοναύλωση. Μετά την ισχυρά επίπεδα παράδοσης το 2013, τους πρώτους έξι μήνες του 2014 συνεχίστηκε η τάση αυτή, αφού παραδόθηκαν 13 πλοία μεταφοράς LNG, σε σύγκριση με τέσσερα πλοία μικρότερης χωρητικότητας που παραδόθηκαν κατά την ίδια περίοδο το Κατά την 1η Ιούλη, ο στόλος ανερχόταν σε 397 πλοία μεταφοράς LNG ικανότητας 57,3 εκατ. m3, που αντιστοιχεί σε αύξηση 7,2% σε όρους χωρητικότητας σε σύγκριση με τον Ιούλιο του Μάλιστα, από την έναρξη του Νοέμβρη του 2014 ο στόλος αυξήθηκε επιπλέον σε συνολικά 407 σκάφη των 59,0 εκατ. m Η Μεταβαλλόμενη Τάση του Στόλου Είναι γεγονός ότι τα νέα πλοία που έχουν παραδοθεί στον LNG στόλο όχι μόνο επιφέρουν επιπτώσεις στο συνολικό μέγεθος του στόλου, αλλά αλλάζουν αισθητά και το πραγματικό προφίλ του στόλου. Το μέγεθος του πλοίου Το "παραδοσιακό" πλοίο LNG, που χτιζόταν από τις αρχές του 1960 μέχρι τις αρχές του 2000, θα μπορούσε να ομαδοποιηθεί σε τρεις κατηγορίες μεγέθους. Στην πρώτη κατηγορία κατατάσσονται τα μικρά πλοία μεταξύ 25-50,000 m3 που χρησιμοποιήθηκαν για συναλλαγές μικρών αποστάσεων, ειδικά στην περιοχή της Μεσογείου. Πλοία μεταξύ 60-90,000 m3 ονομάστηκαν μεσαίου μεγέθους πλοία και χρησιμοποιήθηκαν σε ταξίδια μεσαίων αποστάσεων. Τέλος, τα σκάφη μεταξύ ,000 m3 συμπεριλήφθηκαν στη μεγαλύτερου μεγέθους τάξη. Στο τρίτο τρίμηνο του 2002, το πρώτο 140,000 m³ πλοίο παραδόθηκε ενόσω η εφοδιαστική αλυσίδα LNG φαινόταν να επωφελείται από τις οικονομίες κλίμακας. Στη συνέχεια, μόνο το τέταρτο τρίμηνο του 2006, εισήλθε ένα σκάφος 150,000 m³ στο στόλο και το πρώτο τρίμηνο του 2008 παραδόθηκε ένα σκάφος 165,000 m³. Από το 2007 ως το 2010, υπήρξε ένας σημαντικός αριθμός πλοίων, των λεγόμενων «Q-Flex» μεγέθους ,000 m3 και "Q-Max" μεγέθους ,000 m3 που προστέθηκαν στον υπάρχοντα στόλο. Αυτά είχαν σχεδιαστεί για να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένα νέα έργα στο Κατάρ και είναι πιθανόν να παραμείνουν προσκολλημένα σε αυτά τα έργα. Αυτή η πρόβλεψη ενισχύεται και από το γεγονός ότι δεν έχουν παραγγελθεί επιπλέον πλοία αυτού του μεγέθους από τότε. Τα περισσότερα πλοία που παραγγέλθηκαν κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών έχουν μέγεθος μεταξύ ,000m³, αντικατοπτρίζοντας το ενδιαφέρον για σχέδια που είναι κατάλληλα να εμπορεύονται με ευελιξία και να μεταφέρουν το κατά μέσο όρο φορτίο. Στις αρχές του Ιουλίου 2014, το βιβλίο παραγγελιών 33

34 αποτελούταν από 124 πλοία, 110 εκ των οποίων είχαν χωρητικότητα μεταξύ 145,000 και 185,000 m3. Η συνολική χωρητικότητα των παραγγελιών ανήλθε στα 18,7 εκατ. m3. Όπως και τα παραδοσιακά πλοία μεταφοράς LNG, το βιβλίο παραγγελιών περιείχε τέσσερα πλοία επαναεριοποίησης του φυσικού αερίου (LNG regasification vessels), εννέα πλοία αιθυλενίου (ethylene carriers) πολλαπλών καυσίμων, καθώς και ένα LNG πλοίο ανεφοδιασμού. Στις αρχές του Ιουλίου, 27 πλοία συνολικά 4,3 εκατ. m3 είχαν προγραμματιστεί να παραδοθούν κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2014, 39 των 5,2 εκατ. m3 για το 2015, και επιπλέον 58 πλοία 9,2 εκατ. m3 είχαν προγραμματιστεί να εισέλθουν στο στόλο μεταξύ 2016 και 2017 (από τις αρχές Νοεμβρίου, το συνολικό βιβλίο παραγγελιών είχε αυξηθεί σε 136 πλοία, 54 από τα οποία είχαν προγραμματιστεί να παραδοθούν πριν από το τέλος του 2015). Πίνακας 2: Ο στόλος LNG πλοίων και οι παραγγελίες ανά μέγεθος και ηλικία Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Οι Έλληνες Πλοιοκτήτες Στην κορυφή της πυραμίδας βρίσκεται ο Ιωάννης Αγγελικούσης. Το 2003 ίδρυσε την εταιρεία Maran Gas Maritime Inc. ώστε να διαχειρίζεται LNG και LPG πλοία. Την ίδια χρονιά παραγγέλθηκε το πρώτο LNG πλοίο το οποίο και παραδόθηκε στην εταιρεία το 2005, με το ναυπηγικό της πρόγραμμα να συνεχίζεται με τη ναυπήγηση άλλων 4 πλοίων. Στην αγορά της ναυπήγησης των εν λόγω πλοίων έχουν εισέλθει και ο Όμιλος Τσάκου, ο Γιώργος Προκοπίου με την Dynagas, ο Όμιλος Λιβανού με την GasLog και ο Όμιλος Χανδρή. Μάλιστα, ο Όμιλος Χανδρή έχει συμφωνήσει με τον Όμιλο BG Group τη διαχείριση των LNG πλοίων, τα οποία εξυπηρετούν την αγορά της Αιγύπτου. 34

35 Διάγραμμα 12: Η χωρητικότητα των Ελληνικών συμφερόντων LNG, 2013 Πηγή: Κλαδική Μελέτη Δεξαμενόπλοια LNG, Τράπεζα Πειραιώς, 2013 Η Almi Gas είναι συμφερόντων του εφοπλιστή Κώστα Φωστηρόπουλου που είναι γόνος της οικογένειας Φωστηροπούλου (που ίδρυσε τη μεγάλη βιομηχανία αμαξωμάτων ΒΙΑΜΑΞ). Διαθέτει (μέσω της Almi Tankers) 12 πετρελαιοφόρα συνολικής χωρητικότητας dwt ενώ άλλο ένα χωρητικότητας παραδίδεται τον Νοέμβριο του 2013 καθώς και άλλο ίδιας χωρητικότητας εντός του Μέσω της Almi Gas εισέρχεται δυναμικά στο LNG με 2 υπό κατασκευή σκάφη συνολικής χωρητικότητας cbm (ήδη ναυλωμένα), ενώ τον Μάιο του 2013 δήλωσε πως είναι έτοιμη να ενεργοποιήσει τις συμφωνίες (option) για την κατασκευή άλλων 6 σκαφών του ιδίου τύπου, παρά το ότι δεν έχουν ακόμα βρεθεί ναυλωτές Η Τεχνολογία των LNG Πλοίων Η παράδοση των νεότευκτων πλοίων υγροποιημένου φυσικού αερίου επιφέρουν σημαντικές αλλαγές στις δυνατότητες και τεχνολογικές ιδιότητες του στόλου των εν λόγω πλοίων Το Σύστημα Συγκράτησης Υπάρχουν δύο κύριοι τύποι συστήματος συγκράτησης (containment system) που χρησιμοποιούνται στα πλοία μεταφοράς LNG. Το πρώτο είναι το σύστημα Moss, που αναπτύχθηκε από την Kvaerner στη δεκαετία του 1970, χρησιμοποιεί μονωμένες σφαιρικές δεξαμενές με τέτοιο τρόπο ώστε η δεξαμενή και το κύτος να είναι δύο ξεχωριστές οντότητες. Η τεχνική Membrane χρησιμοποιεί μόνωση ενσωματωμένη απευθείας στο κύτος του σκάφους, με 35

36 μια μεμβράνη να καλύπτει το εσωτερικό των δεξαμενών για να διατηρηθούν ακέραιες. Κατά αυτό τον τρόπο, το κύτος του πλοίου λαμβάνει άμεσα την πίεση του φορτίου. Τα συστήματα Technigaz (TGZ) και Gaz Transport (GT) είναι οι κύριες εκδοχές της τεχνικής Membrane. Διάγραμμα 13: Τα Containment Systems Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Η τεχνική της μεμβράνης είναι η πλέον χρησιμοποιούμενη, η TGZ και η GT μαζί προμήθευαν συστήματα περιορισμού σε 269 πλοία (68%) του στόλου κατά την έναρξη του Ιουλίου Το σύστημα είναι επίσης η προτιμώμενη επιλογή για το 74% των πλοίων του βιβλίου παραγγελιών. Η Gaz Transport παραμένει ο κύριος προμηθευτής των συστημάτων συγκράτησης για το στόλο, αντιπροσωπεύοντας το 36%, ενώ η Technigaz έχει κερδίσει το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς της προμήθειας περιορισμού στα εν λόγω σκάφη κατά παραγγελία, με μερίδιο 45%. Το μερίδιο του συστήματος συγκράτησης της Moss έχει μειωθεί πρόσφατα. Αν και η Moss έχει προμηθεύσει το σύστημα περιορισμού της σε 25% του υπάρχοντος στόλου, είναι στην τρίτη θέση πίσω από TGZ και GT. Ενώ το σύστημα Moss έχει παραγγελθεί σε έναν αριθμό σκαφών τα τελευταία χρόνια, κατά την έναρξη του Ιουλίου παραγγέλθηκε μόνο για 16 τέτοια σκάφη (13% των παραγγελιών), τα οποία θα χρησιμοποιήσουν το σύστημα Moss. Η Mitsubishi συνεχίζει να εμπορεύεται μια νέα έκδοση του συστήματος συγκράτησης Moss που αναπτύχθηκε αρχικά από την Kvaerner Masa-Yards και τώρα έχει λάβει άδεια από την Aker Arctic. Αυτή η ενημερωμένη έκδοση του συστήματος Moss έχει συνεχή κάλυψη από το κατάστρωμα, το οποίο θα έπρεπε να οδηγεί σε καλύτερη εξοικονόμησης καυσίμου και το βάρος. 36

37 Ωστόσο, εξελίξεις στα συστήματα συγκράτησης μεμβράνης δεν υπήρξαν χωρίς προβλήματα, και οδήγησαν στην λήψη κάποιων καθυστερήσεων στις παραδόσεις και έξω από το χρόνο υπηρεσίας. Τα προβλήματα, που εντοπίζονταν με τη χρήση και την εφαρμογή των συγκολλητικών και τη συγκόλληση της μεμβράνης στο κύτος, ξεπεράστηκαν, αλλά όλο αυτό είχε προκαλέσει κάποια αναταραχή για λόγους ασφάλειας. Λειτουργικά προβλήματα στις σχεδόν γεμάτες δεξαμενές, έπρεπε επίσης να διερευνηθούν το Ως κορυφαίοι κατασκευαστές των πλοίων μεταφοράς LNG, τα ναυπηγεία της Κορέας εξετάζουν την ανάπτυξη ενός ιδιόκτητου συστήματος περιορισμού. Η Samsung, μαζί με το Ινστιτούτο Προηγμένης Επιστήμης και Τεχνολογίας Κορέας (KAIST), έχουν ανακοινώσει την ανάπτυξη του «Smart Containment- System Advanced» (SCA). Έχει διατυπωθεί η άποψη ότι θα είναι πιο αποτελεσματικό από τα υπάρχοντα συστήματα του στόλου, καθώς θα μειώσει την ποσότητα του υγροποιημένου φυσικού αερίου που χάνεται μέσω της εξάτμισης, καθώς και του ποσού που απομένει στις δεξαμενές Η Πρόωση του Σκάφους Ένα παραδοσιακό μέσο πρόωσης για τα πλοία μεταφοράς LNG είναι ο ατμοστρόβιλος, ο μόνος πρακτικός τρόπος αξιοποίησης της εξατμίσεων που είναι χαρακτηριστικό του υγροποιημένου φυσικού αερίου. Το ποσοστό των εξατμίσεων (περίπου 0,15% του φορτίου ανά ημέρα) είχε υπολογιστεί στο στάδιο του σχεδιασμού. Χαμηλότερα ποσοστά εξατμίσεων έχουν επιτευχθεί σε πιο μοντέρνα σχέδια, αλλά η υψηλή τιμή του LNG έχει προκαλέσει διαφωνίες για τα πλεονεκτήματα της καύσης αυτού του πολύτιμου φορτίου σε σχέση με το κόστος των επενδύσεων σε μία πιο βελτιωμένη μόνωση ή και σε εναλλακτικούς κινητήρες. Επιπλέον, ο ατμοστρόβιλος είναι λιγότερο κατάλληλος για μεγαλύτερα πλοία επί του παρόντος, καθώς οι τύποι κινητήρων είναι λιγότερο αποτελεσματικοί. Το 2002, η GdF έγινε η πρώτη που δεσμεύτηκε για ηλεκτρομηχανές που καίνε αέριο, καθώς έδωσε παραγγελία στη Chantiers de l'atlantique (σήμερα μέρος της STX Europe) ένα 74,000m³ πλοίο που παραδόθηκε το Η μηχανή αναφέρεται ότι έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα: 1. υψηλότερη απόδοση σε σύγκριση με τις εγκαταστάσεις ατμοστρόβιλου, με αποτέλεσμα εξοικονόμηση κόστους στα καύσιμα 2. πιο συμπαγής, επιτρέποντας περισσότερο χώρο φορτίου και 3. μεγαλύτερη ελευθερία στην πρόσληψη προσωπικού. 37

38 Διάγραμμα 14: Τύπος μηχανών στα πλοία LNG Πηγή: LNG Trade & Transport 2016, Clarkson Research Services Οι ντίζελ ηλεκτρομηχανές είναι σε θέση να χρησιμοποιούν LNG εξατμίσεις, θαλάσσιο πετρέλαιο ντίζελ (marine diesel oil) και μαζούτ (heavy fuel oil) και μπορούν να φθάσουν περίπου το 45% της αποδοτικότητας, σε σύγκριση με το 30% για των στροβιλοκινητήρων ατμού. Παρά το γεγονός ότι το συνολικό κόστος των καυσίμων του πλοίου θα εξαρτηθεί από το σχετικό κόστος των καυσίμων και τα πρότυπα εμπορίας του υγροποιημένου φυσικού αερίου, αυτές οι μηχανές έχουν επωφεληθεί περισσότερο από 40% εξοικονόμηση στο κόστος καυσίμων την ημέρα όταν καίνε βαρύ πετρέλαιο. Υπάρχουν συνολικά 77 πλοία εξοπλισμένα με ηλεκτρικούς κινητήρες ντίζελ, με επιπλέον 83 πλοία στο βιβλίο παραγγελιών, που αντιπροσωπεύουν (68%) του βιβλίου παραγγελιών. 38

39 Διάγραμμα 15: Ο τύπος μηχανής στα LNG πλοία προς ναυπήγηση Πηγή: LNG Trade & Transport 2016, Clarkson Research Services Οι πετρελαιοκινητήρες χαμηλής ταχύτητας χρησιμοποιούνται στα μεγαλύτερα πλοία και είχαν καθοριστεί για τις ,000m³ «Q-Flex» και 260,000m³ «Q- Max» παραγγελίες στα πλαίσια του έργου του Κατάρ. Οι κινητήρες χαμηλής ταχύτητας διαθέτουν δύο μονούς πετρελαιοκινητήρες χαμηλής ταχύτητας με δύο βίδες και μία εγκατάσταση επαν-υγροποίησης που χρησιμοποιείται για να επιστρέψει στο φορτίο αέρια που έχουν εξατμιστεί. Μέχρι στιγμής 31 Q-Flex και 14 Q-Max έχουν παραδοθεί με αυτή την τεχνολογία, αποτελώντας το 12% του σημερινού στόλου όσον αφορά τον αριθμό. Οι αεριοστρόβιλες μηχανές ενδέχεται να είναι η επόμενη εξέλιξη για τα πλοία LNG, αν και το κόστος των καυσίμων σε συνδυασμό με την αναποτελεσματική πρόωση, θα μπορούσαν να παρουσιάσουν εμπόδια εισόδου στην αγορά, εκτός και αν μπορούν να τρέξουν με τις εξατμίσεις του αερίου. Πρόσφατα, τα σχέδια δίχρονων κινητήρων διοχέτευσης αερίου για τα πλοία μεταφοράς LNG έχουν αρχίσει να κερδίζουν έδαφος στη βιομηχανία, με έναν μη αμελητέο αριθμό παραγγελιών μέχρι το Ο σχεδιασμός δίχρονων μηχανών είναι φθηνότερος από την άποψη του κόστους αγοράς και του κόστους επισκευής σε σύγκριση με τις πιο παραδοσιακές μορφές κινητήρα, αλλά μέχρι πρόσφατα ο σχεδιασμός δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει τις εξατμίσεις αερίων, γεγονός που τον καθιστά μη ελκυστική επιλογή για τους ιδιοκτήτες μεταφοράς LNG Η Τεχνολογία Ice Class Από την 1η Ιουλίου 2014 υπάρχουν συνολικά 30 πλοία μεταφοράς LNG τύπου ice class στο στόλο, με επιπλέον επτά σε παραγγελία. Στο στόλο των ice class πλοίων, υπάρχει ένα χάσμα μεταξύ «ελαφριάς» και «βαριάς» δυνατότητας παγόθραυσης. Τα πλοία μεταφοράς LNG που χτίστηκαν το 2007 και το

40 χτίστηκαν στην ελαφριά τάξη πάγου, καθιστώντας τα κατάλληλα για το τερματικό Prigorodnoye στη Σαχαλίνη. Κάποιες άλλες παραγγελίες στο ναυπηγείο STX της Κορέας, περιλαμβάνουν πλοία που θα είναι κατηγορίας πάγου 1A και έχουν σχεδιαστεί για να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις για να φορτώσουν από το έργο FLNG της Shell, καθώς και από το υπάρχον έργο Sakhalin II στη Ρωσική Άπω Ανατολή. Καθώς δραστηριοποιούνται στον Αρκτικό Ωκεανό, προτείνεται να παρέχουν μία άμεση υπηρεσία τακτικών μεταφορών από τη βόρεια Ρωσία στις ασιατικές αγορές μέσω της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας κατά τη διάρκεια της σεζόν από τον Μάιο μέχρι το Δεκέμβριο / Ιανουάριο. Στις αρχές Δεκεμβρίου του 2012, το πρώτο φορτίο LNG παραδόθηκε με επιτυχία μέσω αυτής της διαδρομής από το πλοίο Ob River (χτισμένο το 2007), το οποίο ανήκει στη ναυτιλιακή εταιρεία Dynagas Ανεφοδιασμός με Καύσιμο LNG Η έννοια του ανεφοδιασμού με LNG έχει παραμείνει πολυσυζητημένη στη ναυτιλιακή κοινότητα, ιδιαίτερα λόγω των υψηλών τιμών των καυσίμων παραδοσιακά, που οδηγούνται από τη σημαντική απόκλιση των τιμών του πετρελαίου και του φυσικού αερίου, καθώς και λόγω των ανησυχιών σε σχέση με τους κανονισμούς εκπομπών και περιβαλλοντικών πιέσεων. Ο ανεφοδιασμός με καύσιμα LNG αναπτύσσεται, αν και σε σχετικά μικρή κλίμακα, κατά τα τελευταία χρόνια. Στη Νορβηγία, ένας αριθμός πλοίων ferry boat, offshore σκαφών και πλοίων της ακτοφυλακής χρησιμοποιούν το LNG ως καύσιμο, που υποστηρίζεται από τους τερματικούς σταθμούς LNG σε ολόκληρη τη χώρα. Αυτές περιλαμβάνουν εγκαταστάσεις στο Mosjøen και Sarpsborg κοντά στο Όσλο, και στο Halhejem στο Μπέργκεν. Από την 1η Ιουλίου 2014 υπάρχουν συνολικά 130 σκάφη που χρησιμοποιούν το LNG ως κύριο ή δευτερεύον καύσιμο στον παγκόσμιο στόλο. 23 από αυτά τα σκάφη κινούνται αποκλειστικά με LNG. Οι λύσεις ανεφοδιασμού με LNG αναπτύσσονται επίσης σε μια σειρά από άλλα λιμάνια σε όλο τον κόσμο, κυρίως στη βόρεια Ευρώπη. Ο ανεφοδιασμός με LNG είναι ήδη εφικτός σε λιμένες, συμπεριλαμβάνοντας την Αμβέρσα (μέσω φορτηγού προς στο πλοίο ανεφοδιασμού καυσίμων), το Λος Άντζελες, και το Busan. Σχέδια για περαιτέρω ανάπτυξη των εγκαταστάσεων σε άλλες περιοχές στη Βόρεια Ευρώπη και την Ασία συνεχίζουν επίσης να εξελίσσονται. Στο Ρότερνταμ, ο ανεφοδιασμός σε καύσιμα LNG στο λιμάνι είχε ανοίξει για τη διεθνή ναυτιλία από το 2014, καθώς και οι εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές, για τα οποία προηγουμένως ήταν ο μοναδικός χρήστης. Αυτό ακολουθήθηκε από την Shell η οποία ανακοίνωσε σχέδια για να επενδύσει σε εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού καυσίμων LNG στο λιμάνι, περιλαμβανομένης της κατασκευής ενός νέου προβλήτα που θα πρέπει να κάνει το LNG πιο ευρέως διαθέσιμο ως 40

41 καύσιμο μεταφορών. Στη Σιγκαπούρη, τα σχέδια ώστε η πόλη να γίνει ένας σημαντικός κόμβος ανεφοδιασμού LNG συνεχίζουν να προωθούνται. Μάλιστα, στο τέλος του 2013, μια από κοινού μελέτη με την LLOYD'S REGISTER ολοκληρώθηκε, γεγονός που αποδεικνύει τη σκοπιμότητα μιας τέτοιας πρότασης, ενώ το άνοιγμα της Σιγκαπούρης σχετικά με τις εγκαταστάσεις επαναεριοποίησης LNG στο νησί Jurong έχει βελτιώσει επίσης τις διαρθρωτικές ρυθμίσεις που απαιτούνται για την πόλη-κράτος ώστε να συνεχίσει τον ανεφοδιασμό σε καύσιμα LNG. Αλλού, ο Κόλπος Harvey των ΗΠΑ δημιουργεί την πρώτη εγκατάσταση ανεφοδιασμού LNG των ΗΠΑ στο Port Fourchon, Λουιζιάνα. Ο Harvey Κόλπος έχει εξασφαλίσει σχέδια να κατασκευάσει και να λειτουργήσει την εγκατάσταση ανεφοδιασμού με καύσιμα που αποτελείται από δύο περιοχές. Η εκτίμηση είναι να ολοκληρωθεί η πρώτη περιοχή μέχρι το τέλος του 2014, και η δεύτερη περιοχή λίγο αργότερα. Η ανάπτυξη τέτοιων έργων έχει σε μεγάλο βαθμό καθοδηγηθεί από πιέσεις από τους μελλοντικούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Σε περιοχές ελέγχου των εκπομπών στα παράκτια ύδατα των ΗΠΑ και της Ευρώπης, η μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο των καύσιμων που χρησιμοποιούνται έχει μειωθεί στο 0,1% από την αρχή του 2015, και η χρήση του LNG ως καυσίμου είναι μια λύση που συνάδει με την απαίτηση αυτή. Επιπλέον, ένα παγκόσμιο ανώτατο όριο του 0,5% έχει προγραμματιστεί να επιβληθεί το 2020 (παρόλο που η εφαρμογή ενδέχεται να καθυστερήσει μέχρι το 2025), το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει την περαιτέρω ανάπτυξη του ανεφοδιασμού με LNG κλάδου. Ο εντάσεως κεφαλαίου χαρακτήρας της βιομηχανίας LNG και η έλλειψη των υφιστάμενων υποδομών ανεφοδιασμού με LNG καύσιμα έχει περιορίσει την ταχεία και ευρεία υιοθέτηση των εγκαταστάσεων σε λιμάνια τα τελευταία χρόνια, αλλά καθώς ο αριθμός των LNG-τροφοδοτούμενων πλοίων του στόλου συνεχίζει να αυξάνεται, και οι φορείς προσπαθούν να αντιμετωπίσουν πιο αυστηρά τα όρια εκπομπών, ο ανεφοδιασμός σε LNG καύσιμα είναι πιθανό να συνεχίσει να κερδίσει έδαφος Το Κόστος Ναυπήγησης των Πλοίων LNG Το αυξανόμενο κόστος του χάλυβα, οι αλλαγές στο μέγεθος των πλοίων LNG που ναυπηγούνται και οι τεχνολογικές εξελίξεις οδήγησαν σε μια σταθερή αύξηση των τιμών στα νεότευκτα πλοία μεταφοράς LNG από το 2003 μέχρι την οικονομική ύφεση στα τέλη του Από τον Οκτώβριο του 2008 μέχρι το Μαΐου του 2010, το πλαφόν στις τιμές των νεότευκτων πλοίων για ένα LNG πλοίο 160,000m3 μειώθηκε κατά 50 εκατομμύρια δολάρια (μείωση 20%) στα $ 200 εκ. δολάρια. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της δύσκολης παγκόσμιας οικονομικής κατάστασης, της μείωσης της διαθέσιμης χρηματοδότησης και της περιορισμένης ζήτησης για πλοία μεταφοράς LNG εκείνη την εποχή που οδήγησε σε μια σχετική έλλειψη νέων συμβάσεων. Οι τιμές ναυπήγησης παρέμειναν σταθερές μεταξύ του 2012 και του 2014, με την τιμή κατά την 41

42 έναρξη του Ιουλίου 2014 να ανέρχεται σε 200 εκατομμύρια δολάρια (τιμή η οποία διατηρήθηκε μέχρι τις αρχές Νοεμβρίου). Διάγραμμα 16: Οι τιμές ναυπήγησης των LNG πλοίων Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Υπήρχε μια έλλειψη συμβάσεων για πλοία LNG το 2009, αφού ήταν ένας από τους λίγους τομείς της ναυτιλίας που σημείωσε μηδέν νέες συμβάσεις με πλοία κατά το έτος αυτό. Μετά από 21 μήνες, η ξηρασία έληξε τον Φεβρουάριο του 2010 με την ανάθεση ενός πλοίου 147,100m³ από την China LNG Shipping. Τα επίπεδα σύναψης συμβολαίων συνεργασίας παρέμειναν μάλλον υποτονικά κατά το υπόλοιπο του Ο ρυθμός επιταχύνθηκε το 2011, με 50 πλοία να παραγγέλθηκαν κατά τη διάρκεια του έτους. Τα επίπεδα σύναψης συμβολαίων συνεργασίας το 2012 επιβραδύνθηκαν ελαφρά σε 36 πλοία, αλλά αυτό παρέμεινε σε επίπεδο παρόμοιο με εκείνο που παρατηρήθηκε πριν από την έναρξη της ύφεσης. Το 2013, οι συνάψεις συμβάσεων μεταφοράς LNG αυξήθηκαν, με ένα σύνολο 46 πλοίων να έχουν παραγγελθεί. 18 πλοία μεταφοράς LNG έχουν παραγγελθεί κατά το πρώτο εξάμηνο του 2014, σύμφωνα με αναφορές, (και από τις αρχές Νοεμβρίου του 2014 μέχρι σήμερα το σύνολο είχε αυξηθεί σε 43 σκάφη). Η ζήτηση για νέα πλοία είναι πιθανό να συνεχίσει να υποστηρίζεται μεσοπρόθεσμα από τις απαιτήσεις των έργων που είναι ήδη υπό κατασκευή, καθώς και στα έργα που βρίσκονται σήμερα στο FEED / FID στάδιο. Εξακολουθεί να υπάρχει σχετικά μικρή ορατότητα στις τιμές μεταχειρισμένων πλοίων μεταφοράς LNG. Δεδομένου ότι, ιστορικά, τα περισσότερα πλοία έχουν ναυπηγηθεί για να πληρούν τις απαιτήσεις ενός συγκεκριμένου έργου, οι πωλήσεις πλοίων μεταφοράς LNG είναι σπάνιες και, κατά μέσο όρο, έχουν 42

43 αναφερθεί μόνο περίπου τρεις πωλήσεις ετησίως μεταξύ 2006 και 2010 (βλέπε πίνακα παραπάνω για λεπτομέρειες). Υπήρχε μια ανάκαμψη της οικονομικής δραστηριότητας των πωλήσεων το 2011, συμπεριλαμβανομένης της πώλησης τον Οκτώβριο ολόκληρου του στόλου LNG της Maersk, αποτελούμενου από οκτώ πλοία 1,3 m m³ ικανότητας συνδυαστικά στην Teekay για την τιμή των $ 1,4 δισ. Το , μόλις τρία δεξαμενόπλοια μεταφοράς LNG αναφέρθηκαν ότι πωλούνται. Ωστόσο, κατά τους πρώτους έξι μήνες του 2014, η δραστηριότητα στις πωλήσεις αυξήθηκε δραματικά, με συνολικά εννέα πλοία να αναφέρονται στην αγορά ότι πωλούνται. Η Gaslog ήταν ιδιαίτερα δραστήρια, αγοράζοντας έξι πλοία από το BG Group για την αναφερόμενη τιμή των $ 936m Η Διάλυση των Πλοίων LNG Το LNG είναι ένα μη διαβρωτικό υγρό φορτίο, και τα πλοία που το μεταφέρουν συντηρούνται σχολαστικά από μια βιομηχανία η οποία διαφυλάσσει με ζήλο το ιστορικό ασφαλείας. Επιπλέον, η διάρκεια ζωής ενός πλοίου μεταφοράς LNG κανονικά εκτείνεται πολύ πιο πέρα από αυτή των άλλων τύπων χύδην φορτίου. Τεχνικά, φαίνεται να μην υπάρχει λόγος για οποιοδήποτε επιβαλλόμενο όριο ηλικίας για την κατεδάφιση. Πράγματι, ορισμένες εταιρείες έχουν ήδη δεσμευτεί για την επέκταση της λειτουργίας των στόλων τους μέσω των προγραμμάτων της μακροζωίας που θα τους επιτρέψει να εμπορεύονται στο 40ο έτος της ηλικίας τους, ακόμη και μετά την ηλικία αυτή, εφόσον μπορεί στη συνέχεια να χρησιμοποιηθεί σε πλωτή αποθήκη ή ως μονάδα επαναεριοποίησης. Ωστόσο, η αύξηση του στόλου κατά τα τελευταία χρόνια, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι το 10% του σημερινού στόλου LNG είναι άνω των 25 ετών, δίνει τη δυνατότητα αυξημένης διάλυσης των LNG πλοίων. Επιπλέον, το βιβλίο παραγγελιών για τα LNG περιέχει τα πλοία που είναι μεγαλύτερα, πιο αποδοτικά και πιο προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις των ναυλωτών από αυτά που ταξιδεύουν σήμερα. Συνολικά υπάρχουν 43 σκάφη που εξακολουθούν να συμμετέχουν στο εμπόριο και χτίστηκαν πριν από το 1990, εκ των οποίων τα 23 έχουν κατασκευαστεί πριν από το 1980 και δε γίνεται λόγος για τη διακοπή της λειτουργίας τους. Η ταχεία αύξηση του στόλου μεσοπρόθεσμα μπορεί να ενθαρρύνει την αύξηση των επιπέδων διάλυσης. Όπως ήδη αναφέραμε, ο στόλος περιλαμβάνει ένα σημαντικό αριθμό πλοίων μεταφοράς LNG που είναι πιο πολύπλοκα και αποδοτικά από ό, τι πολλά άλλα ηλικιωμένα πλοία. Αυτή η κατάσταση αναμένεται να επιδεινωθεί καθώς τα σκάφη που έχουν παραγγελθεί αρχίζουν να παραδίδονται. Πέρα από αυτό, τα ηλικιωμένα πλοία μπορεί να γίνονται όλο και λιγότερο ελκυστικά για μετατροπή από οικονομική άποψη, εάν η ναυπήγηση πλοίων επαναεριοποίησης που μπορούν να λειτουργήσουν και ως τερματικά γίνει πιο δημοφιλής επιλογή. Ωστόσο, η διάλυση, έχει παραμείνει σχετικά χαμηλή κατά τα τελευταία χρόνια. Παρά το γεγονός ότι τέσσερα πλοία 43

44 εστάλησαν για διάλυση το 2008, η δυναμική αυτή δεν διατηρήθηκε μετά την έναρξη της οικονομικής κρίσης. Μεταξύ του 2009 και του 2013, συνολικά 14 πλοία μεταφοράς LNG κατεδαφίστηκαν. Κατά το πρώτο εξάμηνο του 2014, μόνο δύο πλοία, το LNG Aries και το Aris, διαλύθηκαν στην Ινδία (ενώ ένα επιπλέον πλοίο κατεδαφίστηκε τον Οκτώβριο του 2014). Το παρακάτω γράφημα δείχνει το μοτίβο της πιθανής μελλοντικής διάλυσης (οι γκρίζες μπάρες) αν η χωρητικότητα είχε διαλυθεί στα 38 χρόνια. Σύμφωνα με αυτό το σενάριο, 1.38m m³ της κατεδάφισης θα συμβεί το 2015, δηλαδή το 2,4% του στόλου. Εναλλακτικά σενάρια για τη διάλυση στα 40 και 42 έτη απεικονίζονται επίσης. Διάγραμμα 17: Μοτίβα πιθανών διαλύσεων Πηγή: LNG Trade & Transport 2016, Clarkson Research Services Η επιλογή της μετατροπής ενός πλοίου LNG αποτέλεσε επίσης μια εναλλακτική λύση για τη διάλυση για μια σειρά ετών. Οι δεξαμενές LNG είναι τόσο καλά κατασκευασμένες που πολλοί πιστεύουν ότι θα μπορούσαν να διαρκέσουν για το χρονικό διάστημα των 100 χρόνων χωρίς βλάβη των δομικών στοιχείων. Αυτό, θα μπορούσε να επιτρέψει σε ορισμένα πλοία να "συνταξιοδοτηθούν" από το διεθνές εμπόριο και χρησιμοποιηθούν ως πλωτά τερματικά επαναεριοποίησης (FSRUs). Πιο συγκεκριμένα, υπάρχουν πλοία που έχουν ενταχθεί σε προγράμματα μετατροπής αποδεικνύοντας ότι αυτό δεν είναι απλώς μια επιλογή για τα πλοία μεγάλης ηλικίας, αλλά και μια επιλογή για να επωφελούνται πλοία που θα θεωρούνται πλεόνασμα, αν συνεχίσουν να διενεργούν μεταφορές στην τρέχουσα αγορά. 44

45 1.14 Τα Ναυπηγεία Η πολυπλοκότητα των πλοίων LNG έχει περιορίσει τον αριθμό των ναυπηγείων που είναι ικανά να κατασκευάσουν αυτού του τύπου τα πλοία. Τα πρώτα πλοία χτίστηκαν στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ, αργότερα η Ιαπωνία έγινε το επίκεντρο και τώρα είναι η Νότια Κορέα, με την Κίνα να αρχίζει να εμφανίζεται στο προσκήνιο τα τελευταία έτη. Ένα σύνολο 45 ναυπηγείων έχει εμπλακεί στην κατασκευή πλοίων μεταφοράς LNG, αλλά μόνο 16 ναυπηγεία είχαν παραγγελίες πλοίων στα βιβλία τους, κατά την έναρξη του Ιούλιου του Από αυτά, τα επτά ήταν κινεζικά ναυπηγεία, με 10 πλοία προς παραγγελία. Η Νότια Κορέα παραμένει κορυφαίος κατασκευαστής στον κόσμο της μεταφοράς LNG, έχοντας χτίσει 225 (57%) πλοία από το σύνολο των 397 πλοίων του στόλου. Αυτό συγκρίνεται με τα 104 (26%) που χτίστηκαν από τα ιαπωνικά ναυπηγεία, και τα 22 (6%) από τα γαλλικά ναυπηγεία. Η Νότια Κορέα είναι ακόμη πιο κυρίαρχη στο βιβλίο παραγγελιών, αντιπροσωπεύοντας 84 παραγγελίες, δηλαδή το 68% των πλοίων στο βιβλίο παραγγελιών, στην αρχή του Ιουλίου. Μεταξύ των ναυπηγείων της Κορέας, η Samsung είχε 32 LNG πλοία στα βιβλία της, και η Daewoo είχε 16 πλοία (αν και στις αρχές του Νοέμβριου 2014, το βιβλίο παραγγελιών πλοίων μεταφοράς LNG στην Daewoo είχε αυξηθεί στα 27 πλοία) Ιδιοκτησία των Πλοίων Οι δύο κύριοι τύποι διαχείρισης LNG που παρέχουν διεθνείς υπηρεσίες μεταφοράς LNG είναι ανεξάρτητες δημόσιες επιχειρήσεις, μεγάλες εταιρείες πετρελαίου (oil majors) και εταιρείες κοινής ωφέλειας (utility companies). Λαμβάνοντας υπόψη τη σύνθετη, μακροπρόθεσμη φύση των έργων LNG, μεγάλες εταιρείες ενέργειας έχουν ιστορικά μεταφέρει LNG. Ωστόσο, ανεξάρτητοι ιδιώτες στόλου και διαχειριστές έχουν τον τελευταίο καιρό κερδίσει ένα αυξανόμενο μερίδιο χαρτών για νέα ή επεκταμένα έργα υγροποιημένου φυσικού αερίου καθώς οι μεγάλες ενεργειακές εταιρείες συνεχίζουν την εκποίηση μη βασικών επιχειρήσεων. Φαίνεται ότι η αύξηση της ιδιοκτησίας του παγκόσμιου στόλου LNG από ανεξάρτητους ιδιοκτήτες οφείλεται εν μέρει στην επιθυμία ορισμένων μεγάλων εταιρειών ενέργειας να περιορίσουν τη συνολική δέσμευσή τους για την επιχείρηση μεταφοράς, η οποία γενικά δεν είναι απαραίτητη για τις κύριες ενέργειές τους, καθώς και στο κόστος της χρηματοδότησης των νέων πλοίων μεταφοράς LNG, (εκτός από το υψηλό κόστος της κατασκευής εγκαταστάσεων υγροποίησης και επαναεριοποίησης). Το μερίδιο του στόλου μεταφοράς LNG που ανήκουν σε ανεξάρτητους ιδιώτες αυξήθηκε από 16% στις αρχές του Ιουλίου 2003 στο 26% στις αρχές του Ιουλίου του 2014, ενώ το μερίδιό τους στο βιβλίο παραγγελιών ανήλθε σε 34% κατά την έναρξη του Ιουλίου. 45

46 Διάγραμμα 18: Τα είδη ιδιοκτησίας των πλοίων LNG Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Από την 1η Ιουλίου 2014 ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης των πλοίων LNG σε χωρητικότητα ήταν η Qatar Gas (Nakilat), η οποία είχε ένα συνολικό στόλο 29 πλοίων συνδυασμένου 6,9 m3 της δυναμικότητας μεταφοράς LNG. Ο στόλος της Qatar Gas ήταν πάνω από δύο φορές μεγαλύτερος, από άποψη χωρητικότητας, από το στόλο του πλησιέστερου ανταγωνιστή της, της Μαλαισιανής MISC, η οποία είχε συνολικά 3,4 m3. Ο στόλος της Qatar Gas αποτελείται από «Q Flex» ( ,000m3) και «Q max» (260,000m3) πλοία, τα οποία είναι πολύ μεγαλύτερα από οτιδήποτε ανήκει στην MISC. Στον Ιαπωνικό όμιλο Mitsui O.S.K. Lines ανήκουν 18 LNG πλοία 2,4 εκατ m3 συνολικά. Η εταιρεία είχε οκτώ πλοία χωρητικότητας 1,3 m3 συνολικά σε παραγγελία, και καθώς έχουν τα πράγματα, θα τους οδηγήσει να προσπεράσουν το στόλο της MISC σε χωρητικότητα έως το Η ελληνική συμφερόντων Maran Gas Maritime, η ναυτιλιακή εταιρεία φυσικού αερίου του ομίλου Shipping Group Angelicoussis, παρέμεινε η εταιρεία με το μεγαλύτερο βιβλίο παραγγελιών. Η εταιρεία είχε 15 πλοία μεταφοράς LNG συνολικής χωρητικότητας 2.5m m3 για παραγγελία. Η Gaslog ήταν στη δεύτερη θέση, με 11 πλοία μεταφοράς LNG προς παραγγελία, αφού ήταν σχετικά δραστήρια στην αγορά νεότευκτων πλοίων κατά τους πρώτους έξι μήνες του

47 Αν και έχει υπάρξει ένας αριθμός νεοεισερχομένων κατά τα τελευταία 10 χρόνια, ο τομέας LNG της ναυτιλίας χαρακτηρίζεται από σχετικά υψηλούς φραγμούς εισόδου σε σύγκριση με άλλους τομείς της ναυτιλίας, όπως: Το υψηλό κόστος κατασκευής πλοίων μεταφοράς LNG Ο περιορισμένος αριθμός των ειδικευμένων ναυπηγείων που μπορεί να χτίσει πλοία μεταφοράς LNG Οι απαιτήσεις τόσο των ναυλωτών όσο και των χρηματοδοτών, όπως η εμπειρία στη λειτουργία και διαχείριση των πλοίων μεταφοράς LNG Η ιστορία των λειτουργιών ποιότητας, συμπεριλαμβανομένων των υψηλών προδιαγραφών ασφάλειας και απόδοσης Η απαιτούμενη οικονομική ευρωστία Η ανάγκη για εξειδικευμένο προσωπικό Οι μη ρευστοποιήσιμες αγορές αγοράς και πώλησης. Α/Α Πίνακας 3: Η κατανομή των LNG πλοίων στις πλοιοκτήτριες εταιρείες Εταιρεία Αρ. Ενεργός Στόλος Παραγγελίες Πλοία Συνολικά Χωρητικότητα (m3) Αρ. Χωρητικότητα (m3) Αρ. Χωρητικότητα (m3) 1 Qatar Gas (Nakilat) 29 6,928, ,928,233 Maran Gas 2 Maritime 11 1,691, ,540, ,232,332 3 GasLog 14 2,108, ,857, ,965,381 4 Mitsui O.S.K. Lines 18 2,383, ,320, ,703,636 Teekay LNG 5 Partners 19 2,698, , ,565,069 6 MISC 27 3,417, ,417,268 7 Golar LNG 12 1,707, ,444, ,151,472 Bonny Gas 8 Transport 13 1,743, ,020, ,763,009 Nippon Yusen 9 Kaisha 16 2,283, , ,750, BW Gas 14 2,043, , ,367,741 Πηγή Δεδομένων: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services 1.16 Εμπορικό Περιβάλλον Ιστορικά, η πλειοψηφία του στόλου LNG έχει εμπλακεί σε μακροχρόνια timecharter για τις ιδιαίτερες απαιτήσεις των ναυτιλιακών projects. Κατά συνέπεια, τα βραχυπρόθεσμα και τα spot συμβόλαια ναύλωσης είναι εξαιρετικά περιορισμένα. Ωστόσο, πιο πρόσφατα, υπήρξαν κάποιες νεοσύστατες επιχειρήσεις υγροποίησης που πραγματοποιούνται χωρίς να έχουν συνάψει ολόκληρη την εξαγωγική τους ικανότητα σε συγκεκριμένους αγοραστές. 47

48 Επιπλέον, οι έμποροι των βασικών προϊόντων έχουν επίσης αρχίσει να συμμετέχουν στην παγκόσμια αγορά υγροποιημένου φυσικού αερίου. Κατά συνέπεια, ένας αυξανόμενος αριθμός μικρότερης διάρκειας ναυλώσεων έχει αρχίσει να λαμβάνει χώρα, αν και αυτό παραμένει ένα μικρό κλάσμα της συνολικής ζήτησης πλοίων. Ο ανταγωνισμός στην ναυτιλιακή αγορά LNG είναι κυρίως για την απασχόληση των πλοίων η ναύλωση των οποίων λήγει και για τα πλοία που είναι υπό κατασκευή. Ο ανταγωνισμός για αυτές τις ναυλώσεις είναι με βάση την τιμή, τη διαθεσιμότητα του πλοίου, το μέγεθος, την ηλικία, την τεχνολογία πρόωσης και την κατάσταση, τις σχέσεις με τους ναυλωτές των πλοίων και το ιστορικό ασφάλειας, την εμπειρία και τη φήμη του διαχειριστή. Λόγω της φύσης του ανταγωνισμού και των μακροχρόνιων ναυλώσεων, η επιχείρηση υγροποιημένου φυσικού αερίου παρέχει διαχειριστές με λιγότερο ευμετάβλητες, πιο προβλέψιμες ροές εσόδων από ορισμένους άλλους τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η εκκολαπτόμενη spot αγορά, από την άλλη πλευρά, είναι πιο ασταθής. Αυτό αποδεικνύεται και από το παρακάτω γράφημα των κερδών. Αν και μικρές, οι spot και βραχυπρόθεσμες αγορές επηρεάζονται σε μεγαλύτερο βαθμό από τις θεμελιώδεις αρχές της προσφοράς και της ζήτησης, γεγονός που αποδεικνύεται από την εμπορική ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια. Η ανάπτυξη του εμπορίου του 2010 και του 2011 αύξησε επίσης τη διαθεσιμότητα των βραχυπρόθεσμων απαιτήσεων για φορτίο, αφού η έκρηξη στη χωρητικότητα των πλοίων επιβραδύνθηκε. Επίσης, μια σειρά από νεότερους εμπορικούς δρόμους, όπως η στροφή προς νέα τερματικά εισαγωγής στη Νότια Αμερική αύξησαν τη συνολική ζήτηση ανά τόνο-μίλι στην αγορά. Διάγραμμα 19: Κέρδη στην LNG spot αγορά 48

49 Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Τα βασικά μεγέθη της αγοράς ενισχύθηκαν και από τις επιπτώσεις του σεισμού στην Ιαπωνία το Η διακοπή της λειτουργίας του πυρηνικού εργοστασίου της χώρας, κατά συνέπεια, οδήγησε την Ιαπωνία στο να εισάγει σημαντικά περισσότερο LNG ώστε να αντικαταστήσει την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που χάθηκε από τον πυρηνικό τερματισμό. Όχι μόνο αυτό αύξησε τη ζήτηση για το LNG, αλλά και πρόσθετη ζήτηση δημιουργήθηκε από τις ιαπωνικές εταιρείες κοινής ωφέλειας λαμβάνοντας φορτίο από την πλεονάζουσα ικανότητα υγροποίησης. 49

50 1.17 Νηογνώμονες και κράτη σημαίας Πίνακας 4: LNG Πλοία ανά Νηογνώμονα LNG Πλοία ανά Νηογνώμονα Νηογνώμονας Αρ. Κυβ. μέτρα LR ,267,061 ABS 70 11,646,293 DNV 62 9,655,407 BV 52 7,077,460 NKK 58 6,466,886 ABS Κορέας 7 972,956 ABS Κίνας 6 883,076 BV Κορέας 6 832,218 LR Κορέας 5 679,091 DNV Κορέας 3 410,825 Άλλοι 16 1,371,843 Σύνολο ,263,116 Από την 1η Ιουλίου 2014 το Lloyd s Register παραμένει ο νηογνώμονας με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα LNG, έχοντας εγγράψει συνολικά 119 σκάφη χωρητικότητας 17,3 εκατομμύρια m3 συνολικά, που αντιπροσωπεύουν το 30% του παγκόσμιου στόλου LNG. Από το συνολικό αυτό ποσό, η Qatar Gas είναι ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης των πλοίων LNG τόσο σε αριθμό όσο και σε χωρητικότητα κάτω από την κλάση LR. Πράγματι, η πλειοψηφία του στόλου της Qatar Gas, 13 πλοία συνολικών 3,2 m3, έχει εγγραφεί στο νηογνώμονα LR. Ο American Bureau of Shipping (ABS) καταλαμβάνει τη δεύτερη θέση, έχοντας χαρακτηρίσει 86 πλοία μεταφοράς LNG 13,8εκ m3 συνολικά, που ισοδυναμεί με το 22% του στόλου σε αριθμό. Ένας αριθμός στόλων έχει ταξινομηθεί σε ένα μόνο νηογνώμονα, συμπεριλαμβανομένων των Αυστραλιανών (Australian LNG), Γερμανικών (Pronav GmbH) και Γαλλικών (GDF Suez). Πίνακας 5: LNG Πλοία ανά Κράτος Σημαίας LNG Πλοία ανά Κράτος Σημαίας Οι 68 ιδιοκτήτες του στόλου LNG Κυβ. Σημαία Αρ. μοιράζουν τα 397 πλοία τους μεταξύ 29 μέτρα σημαιών. Περίπου το ένα τέταρτο των Νησιά Μάρσαλ 62 12,283,195 πλοίων έχουν την ίδια σημαία με την Μπαχάμες 57 8,488,394 εθνικότητα του ιδιοκτήτη. Όπως ήταν Βερμούδα 46 6,782,829 αναμενόμενο, τα μεγαλύτερα κράτη Παναμάς 37 5,304,955 Μαλαισία 27 3,417,268 σημαίας σε αριθμό στόλου στον κόσμο Ιαπωνία 32 3,378,435 παραμένουν κυρίαρχα στο στόλο LNG. Λιβερία 14 1,897,353 Τα πέντε κορυφαία κράτη σημαίας, τα Νορβηγία 13 1,863,161 Νησιά Μάρσαλ, οι Μπαχάμες, οι Ελλάδα 11 1,691,592 Βερμούδες, ο Παναμάς και η Μαλαισία, Ισπανία 11 1,630,264 αντιπροσωπεύουν το 59% του Βέλγιο Μάλτα Άλλες ,576,564 1,364,297 7,584,809 παγκόσμιου στόλου LNG, και το 63% της συνολικής χωρητικότητας των πλοίων. Τα Νησιά Μάρσαλ έχουν πλοία με την Σύνολο ,263,116 μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα σύμφωνα με τη σημαία τους, με 62 νηολογημένα πλοία LNG με 12,3 εκατ. m3 50

51 συνολικά από την 1η Ιουλίου του Σχεδόν το ήμισυ του δυναμικού αυτού αποτελείται από τα 29 πλοία μεταφοράς LNG του στόλου της Qatar Gas, από τα οποία όλα έχουν νηολογηθεί στη σημαία Marshall Island. Αριθμητικά, οι Νήσοι Μάρσαλ έχουν ξεπεράσει τις Μπαχάμες κατά το τελευταίο έτος. Οι Μπαχάμες έχουν 57 πλοία 8,5m m3 συνολικά υπό σημαία τους. Η Teekay LNG ξεχωρίζει ως ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης σε αυτή την ομάδα, με 11 πλοία μεταφοράς LNG 1.8m m3 συνολικής χωρητικότητας νηολογημένα υπό τη σημαία των Μπαχαμών. 2 Η Ζήτηση για LNG Η τιμή, όπως είναι γνωστό, διαμορφώνεται βάσει του σημείου ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Οι αγοραστές και οι πωλητές αντιδρούν στις εναλλαγές της τιμής που προσδιορίζονται στην αγορά. Η ύπαρξη προσαρμοστικότητας της προσφοράς και της ζήτησης είναι συνηθισμένος παράγοντας του μηχανισμού λειτουργίας της πλειοψηφίας των αγαθών. Όταν όμως αναφερόμαστε στην αγορά του φυσικού αερίου, η ζήτηση δεν εμφανίζει ιδιαίτερο βαθμό προσαρμοστικότητας (ή καλύτερα μεγάλο βαθμό ελαστικότητας). Η ανελαστική ζήτηση οφείλεται στο γεγονός της δυσκολίας εναλλαγής σε άλλη μορφή ενέργειας, εξαιτίας του γεγονότος ότι το φυσικό αέριο δεν έχει τέλειο υποκατάστατο 5. Από την στιγμή που οι χώρες ή οι καταναλωτές ειδικότερα δεσμεύονται στη χρήση του φυσικού αερίου, εμφανίζεται η δυσκολία της αποδέσμευσης από αυτήν την ενεργειακή πηγή εξαιτίας του γεγονότος της δέσμευσης κεφαλαίων και εξοπλισμού, αναγκαίων για την χρήση του φυσικού αερίου. Επιπλέον, πρέπει να αναφέρουμε ότι σε πολλές περιπτώσεις η αποθήκευση του φυσικού αερίου δε μπορεί να πραγματοποιηθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, διότι υπάρχει συνεχής προστιθέμενη ροή του φυσικού αυτού προϊόντος. Το σύνολο αυτών των παραγόντων αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα για τον καταναλωτή ή την καταναλώτρια χώρα στο να αντιδράσει σε ενδεχόμενες αυξομειώσεις της τιμής. Με άλλα λόγια διαπιστώνουμε, όπως αναφέραμε και προηγουμένως, ότι η ζήτηση για τους χρήστες αυτούς είναι ανελαστική. Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται η εκτιμώμενη αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης για τα ορυκτά καύσιμα για τις επόμενες δύο δεκαετίες. Όπως είναι φανερό η ζήτηση για αέριο θα είναι ιδιαίτερα μεγάλη, αφού θα ισούται σχεδόν με τη ζήτηση για άνθρακα και πετρέλαιο μαζί. 5 Natural Gas Pricing in Competitive Markets, OECD/IEA, Σελ 31,Παρίσι

52 Διάγραμμα 20: Πρόβλεψη της παγκόσμιας ζήτησης σε ορυκτά καύσιμα Πηγή: World Energy Investment Outlook, Special Report 2014 Από την άλλη, κυρίως βιομηχανίες που κάνουν χρήση του φυσικού αερίου στην παραγωγική τους διαδικασία μπορούν να έχουν την δυνατότητα εναλλαγής της πηγής ενέργειας με άλλη που μία δεδομένη στιγμή εμφανίζει συγκριτικό πλεονέκτημα κόστους. Όμως και σε αυτές τις περιπτώσεις η ύπαρξη εναλλακτικής επιλογής μπορεί να θεωρηθεί ασύμφορη εξαιτίας του γεγονότος ότι οι εταιρίες αυτές πρέπει να συντηρούν τον εναλλακτικό αυτό κεφαλαιουχικό εξοπλισμό. Από την άλλη, η ύπαρξη εναλλακτικού εξοπλισμού με χρήση άλλης μορφής ενέργειας συνεπάγεται αυτομάτως και δέσμευση κεφαλαίων. 2.1 Ανάλυση ζήτησης- κατανάλωσης φυσικού αερίου Η παγκόσμια ζήτηση κατανάλωση του φυσικού αερίου το 2013 ήταν πάνω από δις. κυβικά μέτρα, ενώ η παγκόσμια κατανάλωση δέκα χρόνια νωρίτερα ανήλθε περίπου στα δις. κυβικά μέτρα. Έτσι, παρατηρούμε σε βάθος δεκαετίας μία θετική ποσοστιαία μεταβολή της τάξης του 28,9%, ενώ από το 2012 ως το 2013 σημειώθηκε αύξηση κατά 1,4%. 52

53 Πίνακας 6: Κατανάλωση φυσικού αερίου ανά γεωγραφική περιοχή (σε δις κυβικά μέτρα) Περιοχή / Έτος Σύνολο Βόρεια Αμερική 788,7 779,9 902,9 923,5 Σύνολο Κεντρική & Νότια Αμερική 101,3 106,8 162,3 168,6 Σύνολο Ευρώπη & Ευρασία 1020,0 1053,6 1082,6 1064,7 Σύνολο Μέση Ανατολή 221,2 231,1 412,9 428,3 Σύνολο Αφρική 69,6 74,8 123,0 123,3 Σύνολο Ασία Ειρηνικός 324,1 350,3 627,1 639,2 Σύνολο Παγκόσμια 2524,9 2596,6 3310,8 3347,6 ΟΟΣΑ 1371,4 1394,8 1573,9 1596,5 Εκτός ΟΟΣΑ 1153,5 1201,8 1736,8 1751,1 Ευρωπαϊκή Ένωση 454,5 476,7 444,1 438,1 Πρώην Σοβιετική Ένωση 544,1 551,7 588,4 575,5 Πηγή Δεδομένων: BP statistical review of world energy, Ιούνιος 2014 Οι περιοχές που εμφανίζουν μεγαλύτερη αύξηση στη κατανάλωση του φυσικού αερίου από το 2012 ως το 2013 είναι η περιοχή της Ασίας- Ειρηνικού, της Βόρειας Αμερικής καθώς και η περιοχή της Μέσης Ανατολής με ποσοστό 3%, η οποία συμμετείχε στη παγκόσμια κατανάλωση φυσικού αερίου το 2013 με ποσοστό 6,9%. Ακολουθεί η περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού με αύξηση για το 2013 της τάξεως του 1,4% και σε ότι αφορά τη παγκόσμια κατανάλωση του φυσικού αερίου είναι 4,4%. Οι υπόλοιπες περιοχές που φαίνονται στον παραπάνω πίνακα παρόλο που διαχρονικά σημειώνουν μια αύξηση της κατανάλωσης φυσικού αερίου το τελευταίο χρόνο παρατηρείται μείωση της κατανάλωσης αυτής. Η μείωση αυτή οφείλεται κυρίως στην οικονομική κρίση που ξέσπασε και έπληξε ιδιαίτερα τις βιομηχανίες των χωρών αυτών. Πιο συγκεκριμένα, η Ευρώπη σημείωσε μία ετήσια μείωση της κατανάλωσης της τάξης του -1,66% ενώ η Αφρική παρέμεινε σχεδόν σταθερή. Από την άλλη, όσον αφορά στην κατανάλωση του πετρελαίου για το ίδιο έτος παρατηρούμε αύξηση της κατανάλωσης στην Ασία, τη Βόρεια Αμερική και στη Μέση Ανατολή ενώ παρουσιάζεται μικρή αύξηση της κατανάλωσης του πετρελαίου και στη Νότια Αμερική. Για το έτος 2013, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι παρά την παγκόσμια οικονομική κρίση που είχε ξεσπάσει, η κατανάλωση φυσικού αερίου συνολικά σε όλο τον κόσμο αυξήθηκε κατά 1,5%. Αυτή η θετική μεταβολή, μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι οι ανεπτυγμένες κοινωνίες στα πλαίσια της περιβαλλοντικής τους πολιτικής άρχισαν να προωθούν το φυσικό αέριο, ως ένα περιβαλλοντικά φιλικότερο προϊόν ενέργειας. 2.2 Οι Εισαγωγείς LNG Το 2013, το παγκόσμιο εμπόριο υγροποιημένου φυσικού αερίου (καθώς και οι επανεξαγωγές) αυξήθηκε οριακά κατά 0,5% σε ετήσια βάση σε 532,35 εκατ. m3, έναντι της μείωσης 1,6% που παρατηρήθηκε κατά τη διάρκεια όλου του 53

54 έτους Εξαιρουμένων των επανεξαγωγών, οι εισαγωγές υγροποιημένου φυσικού αερίου παγκοσμίως ανήλθαν στα εκατ. m3, μια αύξηση της τάξης του 0,2% σε ετήσια βάση το Πιο συγκεκριμένα, 29 χώρες εισήγαγαν υγροποιημένο φυσικό αέριο το Η περιοχή της Ασίας-Ειρηνικού είναι μακράν η κορυφαία στην αγορά εισαγωγών LNG. Η Ιαπωνία είναι η μεγαλύτερη αγορά στην εν λόγω περιοχή, ακολουθούμενη από τη Νότια Κορέα και την Ταϊβάν. Η Ευρώπη είναι ο δεύτερος πιο σημαντικός προορισμός για LNG, λαμβάνοντας το 15.9% του συνολικού όγκου το 2013, με την Ισπανία και το Ηνωμένο Βασίλειο να είναι οι κύριοι εισαγωγείς της περιοχής 6. Η Ευρώπη παρακολουθείται στενά από την περιοχή της Ασίας, όπου η Κίνα και η Ινδία αντιπροσωπεύουν πλέον το 13% των παγκόσμιων εισαγωγών. Σε συνδυασμό, αυτές οι τρεις περιοχές καλύπτουν το 88% των συνολικών εισαγωγών υγροποιημένου φυσικού αερίου. Αναλυτικότερα στοιχεία για κάθε αγορά δίδονται παρακάτω. Διάγραμμα 21: Εισαγωγές LNG ανά χώρα το 2013 & η μεταβολή από το 2012 (σε εκατ. τόνους το χρόνο) Πηγή: World LNG Report 2014, International Gas Union Σημείωση: Στο other συμπεριλαμβάνονται οι χώρες Βέλγιο, Καναδάς, Δομινικανή Δημοκρατία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισραήλ, Ολλανδία, Πορτογαλία, Πουέρτο Ρίκο, Σιγκαπούρη, Ταϊλάνδη, ΗΑΕ Οι εισαγωγείς της Ασίας διατηρούν το μεγαλύτερο μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, εισάγοντας σχεδόν το 75% των παγκόσμιων φορτίων LNG ( εκατ. m3). Η Ιαπωνία παραμένει ο μεγαλύτερος εισαγωγέας υγροποιημένου φυσικού αερίου στον κόσμο, με φορτία που ανέρχονταν σε 192,05 εκατ. m3 το 2013, μία οριακή αύξηση της τάξης του 0,4% σε ετήσια βάση. Μετά τη σημαντική αύξηση του όγκου των ιαπωνικών εισαγωγών το 2012, η ανάπτυξη επιβραδύνθηκε το 2013 και η 6 World LNG Report 2014, International Gas Union 54

55 γενική ζήτηση για το σύνολο της πρωτογενούς ενέργειας στην Ιαπωνία παρέμεινε στα ίδια επίπεδα, παρόλο που τα εργοστάσια πυρηνικής ενέργειας παρέμειναν ανενεργά. Αυτό συνδέεται με το γεγονός ότι οι πάροχοι ενέργειας στράφηκαν προς το φυσικό αέριο επειδή η παραδοσιακή πυρηνική ενέργεια εγκαταλείφθηκε μετά το τσουνάμι και το σεισμό του Μάλιστα, η παραγωγή πυρηνικής ενέργειας, η οποία προηγουμένως αντιπροσώπευε το 30% της παροχής ρεύματος κατά μέσο όρο, αποτελεί πλέον μόνο το 3% της προμήθειας σε ηλεκτρική ενέργεια από το δεύτερο εξάμηνο του 2012 αφού οι εγκαταστάσεις διέκοψαν τη λειτουργία τους. Συνεπώς, οι εισαγωγές LNG αυξήθηκαν κατά 24% Πίνακας 7: Εισαγωγές LNG ανά αγορά, Ευρώπη Συνολικά Αμερική Συνολικά Ασία Συνολικά Συνολικές Εισαγωγές Μερίδιο Μερίδιο από Έτος σε Έτος mm3 % mm3 Μερίδιο % mm3 % mm3 Έτος Πηγή Δεδομένων: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Σε άλλες περιοχές, οι εισαγωγές των οικονομιών της Ασίας εκτός ΟΟΣΑ ήταν επίσης αξιοσημείωτες το Συγκεκριμένα, οι κινεζικές εισαγωγές υγροποιημένου φυσικού αερίου αυξήθηκαν κατά 30% το 2013 για να σταθεροποιηθούν στα εκατ. m3. Σύμφωνα με τις ραγδαίες αυξήσεις της ζήτησης για φυσικό αέριο στην Κίνα που έχουν ήδη τελεστεί τα τελευταία χρόνια, και είναι πιθανό να συνεχιστούν και κατά τα προσεχή έτη, η δυναμικότητα επαναεριοποίησης στην Κίνα έχει επεκταθεί ραγδαία τα τελευταία χρόνια. Επίσης, οι ινδικές εισαγωγές LNG το 2013 αυξήθηκαν κατά 0,2% σε ετήσια βάση και έφτασαν τα εκατ. m3. Αυτή η πολύ πιο περιορισμένη επέκταση στα φορτία, ιδιαίτερα σε σύγκριση με την Κίνα και το 2012 (όταν οι ινδικές εισαγωγές αυξήθηκαν κατά 5% σε ετήσια βάση), αντανακλά μια σχετικά απογοητευτική χρονιά για τη συνολική επίδοση της ινδικής οικονομίας, για τη 55

56 ζήτηση για LNG, καθώς και την υποτίμηση της αξίας της ρουπίας κατά τη διάρκεια του έτους. Όλοι οι ευρωπαίοι εισαγωγείς, με εξαίρεση την Πορτογαλία, εισήγαγαν λιγότερο LNG το 2013 σε σχέση με το Αποτελεσματικά, το σύνολο των ευρωπαϊκών εισαγωγών LNG μειώθηκε κατά 24% σε ετήσια βάση για να καταλήξει στα εκατ. m3. Ο μεγαλύτερος εισαγωγέας LNG της περιοχής, η Ισπανία, σημείωσε μείωση κατά 28% σε ετήσια βάση στα εκατ. m3. Η εκτεταμένη στροφή προς την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας με καύση άνθρακα και η συνολικά αδύναμη οικονομική δραστηριότητα άσκησαν σημαντική καθοδική πίεση στη ζήτηση για LNG στην Ευρώπη το Από την άλλη, η Ολλανδία εξακολουθεί να παράγει περισσότερο φυσικό αέριο από ό, τι καταναλώνει, αλλά τώρα ενεργεί επίσης ως χώρα διαμετακόμισης για το LNG στο ολοκληρωμένο δίκτυο εφοδιασμού με φυσικό αέριο της ευρωπαϊκής ηπείρου. Διάγραμμα 22: Οι εισαγωγές LNG της Ελλάδας Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Στην Αμερική, οι εισαγωγές LNG αυξήθηκαν κατά 8% και ανήλθαν σε 44,24 εκατ. m3. Κατά κύριο λόγο, αυτό αντικατοπτρίζει την ταχεία αύξηση των εισαγωγών από τη Νότια Αμερική ξεπερνώντας τη σημαντική πτώση των εισαγωγών από τη Βόρεια Αμερική. Το Μεξικό, η Βραζιλία και η Αργεντινή ήταν 56

57 υπεύθυνες για την ανάπτυξη μεταξύ των οικονομιών της Λατινικής Αμερικής, σημειώνοντας αύξηση κατά 52%, 40% και 29% σε ετήσια βάση αντίστοιχα. Η αύξηση της κατανάλωσης φυσικού αερίου στη Βραζιλία και στο Μεξικό προκύπτει κυρίως από την αύξηση της ζήτησης για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, ενώ η ζήτηση για εισαγωγή υγροποιημένου φυσικού αερίου στην Αργεντινή ήταν κυρίως αποτέλεσμα της μείωσης της εγχώριας παραγωγής. Στη Βόρεια Αμερική, οι εισαγωγές των ΗΠΑ μειώθηκαν κατά 43% σε ετήσια βάση στα 4.59 εκατ. m3, αντανακλώντας την επίδραση της συνεχούς ταχείας αύξησης της παραγωγής σχιστολιθικού φυσικού αερίου στη χώρα. Διάγραμμα 23: Οι εισαγωγές LNG της Αργεντινής Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Μερικές αγορές με μακροχρόνια εγχώρια παραγωγή αερίου έχουν στραφεί στο LNG προκειμένου να εξασφαλιστεί ο εφοδιασμός με φυσικό αέριο. Αυτές περιλαμβάνουν την Ιταλία, της οποίας η παροχή είναι κυρίως αέριο που διοχετευθεί από τη Βόρεια Αφρική. Η Τουρκία, είναι ένα βασικό σημείο διέλευσης του φυσικού αερίου από την Κεντρική Ασία προς την Ευρώπη, που παραλαμβάνει μέσω σωληνώσεων το φυσικό αέριο για οικιακή χρήση. Περιλαμβάνεται επίσης, η Ταϊλάνδη και το Κουβέιτ, των οποίων η ζήτηση έχει ξεπεράσει την παραγωγή φυσικού αερίου, και ο Καναδάς και το Μεξικό. Άλλες αγορές βασίζονται σε LNG για περισσότερο από το ήμισυ του εφοδιασμού τους με φυσικό αέριο, όπως είναι η Ισπανία και η Πορτογαλία, αν και γι αυτούς η τάση έχει οδηγηθεί από τη διαφοροποίηση των προμηθειών της Αλγερίας και όχι από την έλλειψη δυναμικότητας για εισαγωγή LNG. Σε άλλες 57

58 ευρωπαϊκές αγορές, χωρίς ή με περιορισμένη εγχώρια παραγωγή, όπως η Γαλλία, το Βέλγιο, η Ιταλία, η Ελλάδα και η Τουρκία, οι περισσότερες εισαγωγές προέρχονται από τις εισαγωγές μέσω αγωγών. Σε παγκόσμιο επίπεδο, το μερίδιο της ζήτησης φυσικού αερίου έχει αρχίσει να αυξάνεται γρήγορα. Το 1990, το LNG αποτελούσε μόνο το 4% της ζήτησης αερίου, η οποία όμως αυξήθηκε σε 10%. Άλλες πηγές προμήθειας φυσικού αερίου παραμένουν πιο κυρίαρχες (οι εισαγωγές μέσω αγωγού αντιπροσωπεύουν το 21% και η εγχώρια παραγωγή το 69%), αλλά το LNG γρήγορα πλησιάζει αυτά τα ποσοστά για να ανταγωνιστεί τα υποκατάστατά του. Το LNG είναι η ταχύτερα αναπτυσσόμενη πηγή εφοδιασμού, αφού αυξάνεται κατά μέσο όρο κατά 7,5% ετησίως από το Αυτό συγκρίνεται με το βραδύτερο ρυθμό ανάπτυξης κατά 4% ετησίως των εισαγωγών μέσω αγωγών και 1,8% ετησίως της εγχώριας παραγωγής. 2.3 Η Ζήτηση για Δεξαμενόπλοια LNG Ο ρόλος των δεξαμενόπλοιων υγροποιημένου φυσικού αερίου στη μεταφορά του φυσικού αερίου είναι σημαντικός και δημιουργεί νέες δυνατότητες στους προμηθευτές και στους αγοραστές. Η βελτίωση της τεχνολογίας στην υγροποίηση του φυσικού αερίου στα LNG δεξαμενόπλοια προκαλεί τη μείωση του κόστους. Η σύγχρονη τεχνολογική πραγματικότητα στα εν λόγω δεξαμενόπλοια επιτρέπει την κάλυψη μεγαλύτερου μεταφερόμενου μεγέθους σε σχέση με το παρελθόν, το οποίο οφείλεται στην βελτίωση της μεθόδου υγροποίησης και αποθήκευσης του φυσικού αερίου στο δεξαμενόπλοιο. Αυτό συνεπάγεται από την μία η ναυτιλιακή εταιρεία να μπορεί να ναυλώσει μέρος της μεταφορικής δυναμικότητας μέσω μακροχρόνιων χρόνο-ναυλοσύμφωνων και από την άλλη τη διοχέτευση της υπόλοιπης αποθηκευτικής δυναμικότητας στην spot αγορά. Επιπλέον η αύξηση του στόλου των LNG δεξαμενόπλοιων και παράλληλα και της μεταφερόμενης δυνατότητας στα επόμενα έτη οδηγεί την αγορά σε πλέον πιο ανταγωνιστικές συνθήκες προς όφελος του κόστους μεταφοράς αλλά και του τελικού κόστους κατανάλωσης. Βέβαια η ζήτηση για την μεταφορά φυσικού αερίου από μία παραγωγό χώρα σε μία καταναλώτρια εκφράζεται κατά κύριο λόγο με την ποσότητα του φορτίου που πρόκειται να μεταφερθεί. Βέβαια για τον προσδιορισμό του ζητούμενου μεταφορικού έργου πρέπει να θέτουμε και άλλους σημαντικούς παράγοντες, που συνολικά καθορίζουν την πραγματική ζήτηση για τη χρήση δεξαμενόπλοιων υγροποιημένου φυσικού αερίου. Μεταξύ των κυριότερων παραγόντων που προσδιορίζουν το συνολικό μέγεθος της ζήτησης είναι: Η απόσταση. Το αμφίπλευρο άνοιγμα των αγορών του φυσικού αερίου και η αύξηση της μεταφερόμενης απόστασης από το αρχικό σημείο προς τον τελικό προορισμό προκαλεί αυτομάτως την ανάγκη για την τέλεση μεγαλύτερου μεταφορικού έργου, η κάλυψη του οποίου απαιτεί την ύπαρξη περισσότερης 58

59 διαθέσιμης χωρητικότητας. Ο παράγοντας της απόστασης είναι συνυφασμένος αμφίπλευρα με την έννοια της ζήτησης 7. Παράλληλα με την απόσταση, σημαντικός παράγοντας για τον προσδιορισμό της ζήτησης είναι και η ύπαρξη φορτίου μεταφοράς. Είναι κατανοητό ότι η ναυτιλία όντας παράγωγος ζήτηση, επηρεάζεται άμεσα και από τον όγκο του μεταφερθέντος προϊόντος. Συγκεκριμένα η ύπαρξη αυξητικών τάσεων της ζητούμενης ποσότητας για φυσικό αέριο, αυτομάτως δημιουργεί την ανάγκη για την μεταφορά της εν λόγω ποσότητας. Επιπλέον η περιοδικότητα ή εποχικότητα είναι ένας άλλος προσδιοριστικός παράγοντας. Η εμφάνιση αστάθειας στην ενεργειακή, και όχι μόνο, αγορά προκαλεί μεταβολές στη ζήτηση για φυσικό αέριο και κατά συνέπεια στη ζήτηση για μεταφορικό έργο. Για παράδειγμα, η εμφάνιση έντονων αυξητικών διακυμάνσεων στις αγορές πετρελαίου ωθούν κατά κύριο λόγο τις καταναλώτριες χώρες του φυσικού αερίου να στραφούν περισσότερο στη χρήση αυτού του ενεργειακού αγαθού ως παράγοντα σταθεροποίησης των έντονων πληθωριστικών πιέσεων που μπορεί να προκαλέσει η αύξηση στις τιμές του πετρελαίου. Από την άλλη, η μακροχρόνια αστάθεια στην προαναφερθείσα αγορά οδηγεί τις μη καταναλώτριες χώρες φυσικού αερίου να αναθεωρήσουν τον στρατηγικό τους σχεδιασμό σχετικά με την ενεργειακή πολιτική, με πιθανή αποδοχή και άλλων μορφών ενέργειας όπως είναι αυτή του φυσικού αερίου. Η κατάσταση αυτή οδηγεί εκτός από την αύξηση της ζητούμενης ποσότητας για φυσικό αέριο, παράλληλα δείχνει τον δρόμο για διεύρυνση της μεταφορικής εργασίας. Τέλος, η ζήτηση για μεταφορά φυσικού αερίου άμεσα επηρεάζεται και περιορίζεται και από τις υφιστάμενες υποδομές για την εξυπηρέτηση των δεξαμενόπλοιων, η απουσία των οποίων δημιουργεί πρόβλημα στην εξυπηρέτηση των δεξαμενόπλοιων LNG. Τέλος περιοριστικός παράγοντας ζήτησης αποτελεί και η έλλειψη αποθηκευτικών χώρων ανάλογων των ζητούμενων ποσοτήτων. Παγκοσμίως υπάρχουν περί τα 42 τερματικά υποδοχής δεξαμενόπλοιων υγροποιημένου φυσικού αερίου, στα οποία υπάρχουν μέχρι στιγμής 217 δεξαμενές αποθήκευσης LNG συνολικής αποθηκευτικής δυναμικότητας πάνω από 18 εκατ. κυβικά μέτρα. Όσον αφορά την χώρα μας αναφέραμε ότι εξαιτίας του γεγονότος της αύξησης της ζητήσεως για φυσικό αέριο από την Αλγερία, υπάρχει η ανάγκη εκσυγχρονισμού της υπάρχουσας τεχνολογικής υποδομής. 7 Γ.Π Βλάχος, Ναυτιλιακή Οικονομική, εκδόσεις Τζέι &Τζέι Ελλάς, Πειραιάς

60 2.4 Προγνώσεις για την Παγκόσμια Ζήτηση LNG Σε αυτή την ενότητα παρουσιάζονται οι προβλέψεις για το πώς θα έχει διαμορφωθεί η ζήτηση φυσικού αερίου σε παγκόσμια κλίμακα το 2030, ανά γεωγραφική περιοχή 8. Ευρώπη: Η συνεχής αύξηση της ζήτησης υγροποιημένου φυσικού αερίου από την Ισπανία και τη Γαλλία, και η μεγάλης κλίμακας χρήση από το Ηνωμένο Βασίλειο θα αυξήσει σημαντικά τις εισαγωγές στην Ευρώπη. Επιπλέον, υπάρχουν πολλές χώρες που σχεδιάζουν τερματικούς σταθμούς υγροποιημένου φυσικού αερίου, όπως η Γερμανία, η Πολωνία και οι Κάτω Χώρες, οι οποίοι θα ωφελήσουν την μελλοντική αγορά των πλοίου LNG. Η συνολική ζήτηση για LNG στην περιοχή προβλέπεται να ανέλθει στα 254 δις κυβικά μέτρα κατά το τέλος της υπό μελέτης περιόδου. Αμερική: Οι υπό κατασκευή τερματικοί σταθμοί στο εσωτερικό των ΗΠΑ θα ενθαρρύνουν την κατανάλωση LNG στην περιοχή. Υπάρχει επίσης ένα τερματικό εισαγωγής στο Μεξικό, καθώς και πολλά άλλα τερματικά θα ολοκληρωθούν σύντομα. Επιπλέον, υπάρχουν πολλά τερματικά LNG που έχουν προγραμματιστεί για τον Καναδά, τη Βραζιλία, την Αργεντινή και τη Χιλή, μεταξύ άλλων. Μέχρι το τέλος της περιόδου της μελέτης, η ζήτηση LNG στην περιοχή προβλέπεται να είναι 150 δις κυβικά μέτρα. Ασία-Ειρηνικός: Η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα θα παραμείνουν οι μεγαλύτεροι καταναλωτές LNG της περιοχής. Η αύξηση της ζήτησης LNG στην Κίνα και την Ινδία θα αυξηθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια της μελέτης. Επιπλέον, οι Φιλιππίνες, η Ταϊλάνδη και η Ινδονησία σχεδιάζουν τους μελλοντικούς τερματικούς σταθμούς εισαγωγής LNG. Η ζήτηση LNG στην περιοχή προβλέπεται να προσεγγίσει τα 385 δις κυβικά μέτρα το Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα (European Union Energy Outlook to 2020) μεταξύ 1990 και 2020 η Κίνα και η Νότια Ασία θα διπλασιάσουν σχεδόν, τη συμμετοχή τους στη παγκόσμια κατανάλωση πρωτογενούς ενέργειας. Η αύξηση της κατανάλωση σ αυτές τις χώρες κατά περίπου Mtoe 9 θα αντιστοιχεί στο μισό περίπου της συνολική παγκόσμιας αύξησης και θα είναι σχεδόν διπλάσια από την αντίστοιχη, γι αυτή τη περίοδο, αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας στις χώρες του ΟΟΣΑ (περίπου Mtoe). Στις χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης αναμένεται αύξηση της κατανάλωσης, η οποία ωστόσο θα ξεπεράσει τα επίπεδα του 1990 μετά το Ocean Shipping Consultants, LNG to 2030: A Detailed Review of Future Volumes & Trends, Aug Mtoe: Million Tones Oil Equivalent 60

61 Πίνακας 8: Παγκόσμια πρωτογενής ενεργειακή ζήτηση ανά κατηγορία χωρών- Προβλέψεις για το 2020 Πηγή: European Union Energy Outlook to 2020 (CH 2.1) Είναι γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους καταναλωτές ενέργειας στον κόσμο, καθώς της αντιστοιχεί, το 30% περίπου της πρωτογενούς ενεργειακής κατανάλωσης των χωρών του ΟΟΣΑ (1407 Mtoe, 1997) και το 15% της παγκόσμιας κατανάλωσης ενέργειας. 3 Η Προσφορά για LNG Η παραγωγή του φυσικού αερίου και η μεταφορά του απαιτεί τη δέσμευση τεράστιων κεφαλαίων εξαιτίας της δυσκολίας που παρουσιάζει η εξόρυξη του ενεργειακού αυτού αγαθού αλλά και η ανάγκη ύπαρξης όλων των υποδομών και μέσων για τη μεταφορά (με τη βοήθεια δεξαμενόπλοιων υγροποιημένου φυσικού αερίου και αγωγών) του στον τελικό καταναλωτή. Ακόμη, σε κάθε τερματικό χρειάζονται ειδικές μονάδες υγροποίησης και επαναεριοποίησης για την φορτοεκφόρτωση αυτού του φορτίου, οι οποίες είναι αρκετά δαπανηρές. Παρόλα αυτά, στο παρακάτω διάγραμμα βλέπουμε ότι αναμένεται αύξηση των επενδύσεων για φυσικό αέριο και ιδίως στην περιοχή της Ασίας και της Βόρειας Αμερικής. 61

62 Διάγραμμα 24: Συνολικές επενδύσεις στην παροχή ορυκτών καυσίμων ανά περιοχή, Πηγή: World Energy Investment Outlook, Special Report 2014 Στις φιλελεύθερες οικονομίες, η προσφορά αντιδρά με γνώμονα την διαμόρφωση της τιμής ή ακόμη και της εκτίμησης για το πώς θα κυμανθεί η τιμή. Στην σημερινή εποχή υψηλότερες τιμές συνήθως δημιουργούν θετική προσδοκία στην αγορά, με αποτέλεσμα η αγορά να προβεί σε νέες επενδύσεις για τη διεύρυνση της παραγωγικής δυναμικότητας. Διεύρυνση της παραγωγικής δυναμικότητα σε συνδυασμό με θετική πορεία της αγοράς και των τιμών αντίστοιχα οδηγεί τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις στο να δίδουν νέες παραγγελίες για νέα δεξαμενόπλοια υγροποιημένου φυσικού αερίου. Για παράδειγμα στις Ηνωμένες Πολιτείες όταν παρουσιάζεται αύξηση των τιμών ή καλύτερα οι τιμές βρίσκονται σε ευνοϊκή πορεία στην αγορά, τότε παρουσιάζεται αύξηση της εξόρυξης φυσικού αερίου. Παρόλα αυτά πρέπει να αναφέρουμε ότι μία τέτοια κίνηση δε μπορεί να ευδοκιμήσει πριν το πέρας ενός αρκετά μεγάλου χρονικού διαστήματος (για τις νέες εξορύξεις περίπου 18 μήνες). Το χρονικό αυτό κενό παρουσιάζεται και στις νέες παραγγελίες δεξαμενόπλοιων. Η δυσκολία που έχουν όλοι αυτοί που καθορίζουν την προσφορά, είναι στο να προβλέψουν την ζήτηση με σκοπό να προλάβουν τις εξελίξεις και να είναι σε θέση να απαντήσουν στις προκλήσεις της αγοράς. Το εγχείρημα αυτό γίνεται ακόμη πιο δύσκολο όταν περισσότερες χώρες επεμβαίνουν στην αλυσίδα παραγωγής και διακίνησης του φυσικού αερίου. 3.1 Οι Εξαγωγείς LNG Σύμφωνα με μελέτες, στα τέλη του 2013, 17 χώρες εξήγαγαν υγροποιημένο φυσικό αέριο. Αν και ο τελευταίος σε λειτουργία σταθμός υγροποίησης στις ΗΠΑ (Kenai LNG στην Αλάσκα) έκλεισε προσωρινά το Μάρτη του 2013, η Αγκόλα μπήκε στον κατάλογο των χώρων που εξάγουν φυσικό αέριο, στέλνοντας πέντε φορτία στο δεύτερο εξάμηνο του Οκτώ επιπλέον χώρες - Βέλγιο, Βραζιλία, Γαλλία, Κάτω Χώρες, Πορτογαλία, Νότια Κορέα, Ισπανία και 62

63 ΗΠΑ - επανεξήγαγαν LNG, με τις Κάτω Χώρες και τη Νότια Κορέα να επανεξάγουν τα πρώτα φορτία τους το Η παραγωγή στην Μαλαισία, το δεύτερο μεγαλύτερο εξαγωγέα στον κόσμο, επέστρεψε σχεδόν στα επίπεδα του 2011 μετά από τεχνικά ζητήματα που περιόρισαν την παραγωγή στα τέλη του Στην Αυστραλία, η αύξηση μπορεί κυρίως να εξηγηθεί από το Pluto LNG, το οποίο διένυσε το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής. Οι παγκόσμιες εξαγωγές ενισχύθηκαν περαιτέρω με την προσθήκη των πρώτων φορτίων της Αγκόλας κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2013 και με τη μικρή αύξηση των εξαγωγών από διάφορες χώρες όπως το Τρινιδάδ, το Ομάν, το Μπρουνέι και το Περού. Διάγραμμα 25: Εξαγωγές LNG ανά χώρα το 2013 & η μεταβολή από το 2012 (σε εκατ. τόνους το χρόνο) Πηγή: World LNG Report 2014, International Gas Union Μετά από μια πτώση στις παγκόσμιες εξαγωγές LNG το 2012, το εμπόριο οριακά ανακτήθηκε το Συνολικά, οι παγκόσμιες εξαγωγές (συμπεριλαμβανομένων και των όγκων που επανεξήχθηκαν) αυξήθηκαν κατά 0,5% από έτος σε έτος σε εκατ. m3. Η βελτίωση του εμπορίου αντανακλά τη συνεχή αύξηση της ζήτησης φυσικού αερίου στις χώρες της Ασίας που δεν ανήκουν στον ΟΟΣΑ, ιδίως στην Κίνα, σε συνδυασμό με λιγότερο καταξιωμένους παίκτες της αγοράς και έναν νέο εξαγωγέα, την Αγκόλα, αυξάνοντας τον όγκο εξαγωγών στην αγορά. Το Κατάρ παραμένει ο μεγαλύτερος εξαγωγέας υγροποιημένου φυσικού αερίου στις παγκόσμιες αγορές, με εκατ. m3 κατά τη διάρκεια του 2013, παρουσιάζοντας αύξηση 2,1% από έτος σε έτος 10. Οι εξαγωγές του Κατάρ 10 LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services 63

64 αντιπροσώπευαν το 30,8% των παγκόσμιων εξαγωγών LNG το Η Μαλαισία διατήρησε τη θέση της ως ο δεύτερος πιο σημαντικός εξαγωγέας (με μερίδιο 10,0% των παγκόσμιων εξαγωγών), σημειώνοντας αύξηση κατά 6,0% σε σύγκριση με τις εξαγωγές το Αλλού, η Αυστραλία αποκόμισε πλήρες όφελος από τη νέα πρόσθετη εγκατάσταση υγροποίησης το 2013, καθώς οι εξαγωγές LNG αυξήθηκαν κατά 7,3% από έτος σε έτος και διαμορφώθηκαν σε 48,3 εκατ. m3. Πίνακας 9: Οι εξαγωγές LNG ανά χώρα, m.m3 LNG Α. Ντάμπι Αυστραλία Αίγυπτος Μαλαισία Νιγηρία Νορβηγία Κατάρ Ρωσία Ετήσια Μεταβολή ,12 15,97 33,41 9,85 22, ,4 16,16 33,66 12,52 27,39 9% ,17 16,09 32,64 12,75 29,98 1% ,49 16,68 36,78 19,07 31,24 12% ,44 19,23 43,47 20,81 39,78 18% ,92 24,43 11,7 47,39 20,19 45,05 18% ,89 29,71 24,68 46,18 29,28 53,91 22% ,51 32,51 23,34 49,08 36,39 0,28 63,69 11% , ,3 48,56 36,68 3,61 65,79 924% ,54 39,4 22,33 49,02 25,48 5,2 81,06 11,05-89% ,97 41,42 15,69 50,94 39,16 7,41 123,25 21,34 27% ,67 42,29 15,32 54,02 42,59 5,82 165,71 23,43 16% ,13 44,99 10,94 51,45 43,34 7,41 168,48 24,11 0% ,89 48,29 6,15 54,53 36,46 6,79 172,08 23,73-1% Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Ωστόσο, άλλοι αξιοσημείωτοι εξαγωγείς είχαν μείωση πωλήσεων το Ειδικότερα, οι εξαγωγές από την Ινδονησία μειώθηκαν κατά 3,2% από έτος σε έτος σε 41,0 εκ m3, που αντιστοιχεί σε μερίδιο 9,1% του παγκόσμιου εμπορίου. Στην Αφρική, οι εξαγωγές της Νιγηρίας μειώθηκαν ακόμη πιο έντονα, με συνολικά 36,5 εκατ. m3 φορτίου να μεταφέρονται, μία μείωση της τάξης του 7,7% σε σύγκριση με το Οι πέντε χώρες που αναφέρονται παραπάνω εξήγαγαν συνολικά 352,4 εκατ. m3 LΝG, που αντιπροσώπευε το 66,2% των παγκόσμιων εξαγωγών το Σε τοπικό επίπεδο, όλες οι περιφέρειες εκτός από την Αφρική σημείωσαν αύξηση στις εξαγωγές από έτος σε έτος το Συνολικά, υπήρξε μικρή αλλαγή στην χωρική διάρθρωση των εξαγωγών LNG σε σύγκριση με το Οι χώρες της Μέσης Ανατολής (Άμπου Ντάμπι, Ομάν, Κατάρ και Υεμένη) εξακολουθούν να εξάγουν μεγαλύτερο όγκο LNG από τους ομολόγους τους στις περιοχές του Ατλαντικού και της Ασίας-Ειρηνικού. Οι εξαγωγές της Μέσης 64

65 Ανατολής ανήλθαν σε εκατ. m3 το 2013, παρουσιάζοντας αύξηση 3,4% από έτος σε έτος και μερίδιο 40,7% των συνολικών παγκόσμιων εξαγωγών. Οι εξαγωγές του Κατάρ αντιπροσώπευαν το 79,4% του συνολικού όγκου των εξαγωγών στη Μέση Ανατολή. Σταθερή αύξηση του όγκου των εξαγωγών παρατηρήθηκε επίσης και στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού. Οι εξαγωγές LNG από την περιοχή αυτή αυξήθηκαν κατά 3,0% το 2013 σε εκατ. m3. Κατά κύριο λόγο, αυτό προήλθε από την αύξηση των εξαγωγών της Αυστραλίας. Μετά την έναρξη λειτουργίας της εγκατάστασης Pluto LNG το 2012, σημειώθηκε από έτος σε έτος μία αύξηση 7,3% των συνολικών εξαγωγών της Αυστραλίας το 2013 σε 48.3 εκατ. m3. Οι εξαγωγές της Μαλαισίας επιβεβαιώθηκαν επίσης σημαντικά το 2013, σημειώνοντας αύξηση 6,0% σε 54.5 εκατ. m3. Αυτό οφείλεται κυρίως στην αύξηση της ασιατικής ζήτησης, με την Κίνα και την Ταϊβάν, να έχουν το μερίδιο του λέοντος στην αύξηση των εξαγωγών. Αυξημένες εξαγωγές σε ετήσια βάση έχουν επίσης αναφερθεί και από το Μπρουνέι (15,2 εκατ. m3, +2,8%) και το Περού (9,4 εκατ. m3, +1,5%). Διάγραμμα 26: Η παραγωγή αερίου και οι εξαγωγές της Αυστραλίας Πηγή: LNG Trade & Transport 2014, Clarkson Research Services Η περιοχή εξαγωγής του Ατλαντικού είχε λιγότερο θετικά ποσοστά το Κατά τη διάρκεια του έτους, οι εξαγωγές LNG μειώθηκαν κατά 7,5% σε εκατ. m3. Κατά κύριο λόγο, αυτό προήλθε από την απότομη πτώση από τις χώρες εξαγωγής στη Βόρεια και Δυτική Αφρική. Στην πρώτη περιοχή, οι αλγερινές εξαγωγές LNG μειώθηκαν κατά 3,6% το 2013 σε 23.9 εκατ. m3. Η 65

66 εξέλιξη αυτή αντανακλά την εξάρτηση της χώρας από την ευρωπαϊκή ζήτηση, η οποία συνέχισε να έχει πτωτική τάση το Ειδικότερα, οι εξαγωγές προς την Ισπανία, την Ιταλία και την Ελλάδα μειώθηκαν απότομα, αντισταθμίζοντας την αύξηση των εξαγωγών προς τη Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Διάγραμμα 27: Οι χώρες που προμήθευσαν την Ευρώπη με LNG το 2012 & 2013 Πηγή: Statistical Report 2014, Eurogas Ο όγκος των εξαγωγών από την Αίγυπτο επίσης μειώθηκε σημαντικά το 2013, αν και αυτό αντανακλά σε μεγάλο βαθμό την αύξηση της εγχώριας ζήτησης για φυσικό αέριο, η οποία μείωσε το πλεόνασμα της χώρας για φορτία προς εξαγωγή. Στη Δυτική Αφρική, οι εξαγωγές της Νιγηρίας μειώθηκαν κατά 15,9% το 2013 σε 36.5 εκατ. m3. Σε ένα παρόμοιο μοτίβο με την Αλγερία, κινήθηκαν και οι εξαγωγές της Νιγηρίας προς την Ευρώπη, με τους όγκους στη Γαλλία και την Ισπανία ιδιαίτερα, να μειώνονται κατά 58,2% και 44,3% αντίστοιχα. Ο όγκος προς την Ασία μειώθηκε επίσης, με την εξαγωγή φορτίων στην Ιαπωνία και την Ταϊβάν να μειώνεται κατά 19,5% και 55,9% αντίστοιχα, αντισταθμίζοντας την αύξηση στην Κίνα και στη Νότια Κορέα. 66

67 Βέβαια πρέπει να σημειωθεί ότι η ύπαρξη αυτών των μεταβολών έχει κυρίως τρεις λόγους: 1. Πρώτον, την αύξηση της συνολικής παγκόσμιας παραγωγής, η οποία οφείλεται στην εμφάνιση και νέων περιοχών παραγωγής φυσικού αερίου. 2. Δεύτερον, στη μείωση της παραγωγικής ικανότητας παλαιών πηγών φυσικού αερίου. 3. Τρίτον, στην ύπαρξη χωρών που παρουσιάζουν χαμηλότερο κόστος παραγωγής του φυσικού αερίου, με αποτέλεσμα οι καταναλώτριες χώρες να προτιμούν το φθηνότερο φυσικό αέριο, που συνήθως παράγεται στις αναπτυσσόμενες χώρες. Οι επανεξαγωγές αυξήθηκαν με ταχείς ρυθμούς για τέταρτη συνεχή χρονιά, φθάνοντας το υψηλό σημείο των 4,6 ΜΤ το Όπως και τα δύο προηγούμενα έτη, οι επανεξαγωγές ήταν σε μεγάλο βαθμό το προϊόν της αδύναμης ευρωπαϊκής ζήτησης, γεγονός που οδήγησε το Βέλγιο, τη Γαλλία, την Πορτογαλία, την Ισπανία και - για πρώτη φορά - την Ολλανδία να μεταπωλήσουν φορτία σε αγορές με υψηλότερη καταβολή στη Λατινική Αμερική και την περιοχή της Ασίας-Ειρηνικού. Η Ισπανία ήταν ο πιο σημαντικός επανεξαγωγέας, αντιπροσωπεύοντας το 43% των όγκων που επανεξάγονται παγκοσμίως, καθώς η εγχώρια ζήτηση για φυσικό αέριο εξακολουθεί να υποφέρει από τη συνεχιζόμενη οικονομική ύφεση σε συνδυασμό με το φθηνό άνθρακα και την εκτενέστερη χρήση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Το Βέλγιο ήταν η δεύτερη μεγαλύτερη χώρα σε επανεξαγωγές, επαναφορτώνοντας 47% των ληφθέντων όγκων. Διάγραμμα 28: Επανεξαγωγές ανά χώρα, Πηγή: World LNG Report 2014, International Gas Union 67

68 Ο όρος προσφορά στις μεταφορές αναφέρεται στο σύνολο των προσφερόμενων υπηρεσιών μεταφοράς ενός αγαθού μεταξύ δύο ή περισσοτέρων σημείων. Η προσφορά στη βραχυχρόνια περίοδο παραμένει σταθερή, το μέγεθος του μεταφερόμενου έργου που θα πραγματοποιήσει ορίζεται βάσει της δεδομένης προσφερόμενης χωρητικότητας (tonnage) που υπάρχει στην αγορά ή σύντομα πρόκειται να εισέλθει σε αυτή και μειούμενη από τα ήδη συμφωνηθέντα συμβόλαια μεταφοράς αγαθών, που στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι το φυσικό αέριο. Παρόλα αυτά η μελλοντική προοπτική της προσφερόμενης μεταφορικής ικανότητας μπορεί να επιδεχθεί διαφοροποιήσεις αναλόγως με την πορεία την ναυλαγοράς, ως συνέπεια της διαμορφωμένης καταναλώσεως ενός αγαθού από την αγορά και σε συνδυασμό με την δημιουργία ζήτησης περισσότερων μεταφορικών υπηρεσιών. Έτσι παράγοντες όπως η αύξηση του μεγέθους των εν λόγω πλοίων ή η μη ύπαρξη κατάλληλων συνθηκών (είτε καιρικών, είτε ελλιπών λιμενικών υποδομών) οδηγεί στη δυσκολία προσέγγισης του πλοίου, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των προσφερόμενων μεταφορικών υπηρεσιών 11. Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να σημειωθεί η ενδυνάμωση του στόλου με νεότευκτα πλοία υψηλής παραγωγικότητας, δεδομένου ότι τα πλοία κατασκευάζονται σύμφωνα με τις τρέχουσες τεχνολογικές εξελίξεις. Τέλος, η μακροχρόνια προσφορά προσδιορίζεται και από τον παροπλισμό ή και τις διαλύσεις παλαιών πλοίων. 3.2 Ο Στόλος των Πλοίων LNG Ο στόλος των LNG παρουσιάζει ποσοστιαία μεγαλύτερη αύξηση σε σύγκριση με τα πλοία της μεταφοράς LPG. Το πρώτο πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου ήταν σχετικά μικρού μεγέθους, μεταξύ 20,000 και 30,000 κυβικών μέτρων. Περί τα τέλη της δεκαετίας του 60 σημειώθηκε αύξηση του όγκου μεταφοράς του φυσικού αερίου. Συγκεκριμένα, το ωφέλιμο φορτίο αυξήθηκε επιπλέον περί τα 40,000 κυβικά μέτρα ενώ στα χρόνια που ακολούθησαν η μεταφορική ικανότητα των LNG διαμορφώθηκε περί τα 125,000 έως 130,000 κυβικών μέτρων, κάτι το οποίο διατηρήθηκε για πολλά έτη. Τα τελευταία χρόνια τα πλοία αυτά αύξησαν την χωρητικότητα τους, με αποτέλεσμα αυτή να υπερβεί τα 145,000 κυβικά μέτρα, ενώ σήμερα οι σχεδιασμοί των ναυπηγείων αναφέρουν για LNG 160,000 ή και ακόμη και 200,000 κυβικών μέτρων. Εξήγηση για την εμφάνιση αυξητικών τάσεων στις χωρητικότητες αυτών των πλοίων μπορεί να αναζητηθεί στη κατασκευή νέων τερματικών υποδοχής πλοίων μεταφοράς φυσικού αεριού, τα οποία μπορούν να εξυπηρετήσουν LNG μέχρι και 130,000 κυβικών μέτρων. Καταλαβαίνουμε δηλαδή ότι η ύπαρξη εγκαταστάσεων αναλόγων των προδιαγραφών των πλοίων ωθούν την αγορά να επεκτείνει τον όγκο αλλά και την δυνατότητα όλο και μεγαλύτερων πλοίων 11 Χλωμούδης Κωνσταντίνος, Λιμενικός Σχεδιασμός στη Σύγχρονη Λιμενική Βιομηχανία, εκδόσεις Τζει&Τζει Ελλάς, Πειραιάς

69 να μπορούν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε ένα μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς. Εδώ βέβαια γεννιέται εύλογα το εξής ερώτημα, ποιος τομέας αυτής της αγοράς ακολουθεί και ποιος πρωτοπορεί; Θα μπορούσαμε εύκολα όμως να διαπιστώσουμε ότι όπως και στο σύνολο της ναυτιλιακής αγοράς τα λιμάνια ακολουθούν με καθυστέρηση την ροπή των πλοίων για γιγάντωση. Με λίγα λόγια όταν η αγορά των LNG, όπως και των containerships, τείνει προς γιγαντισμό, τότε οι λιμενικές εγκαταστάσεις δεν έχουν άλλη επιλογή παρά να ακολουθήσουν τις εξελίξεις, από την στιγμή μάλιστα που η προσφορά τους σε λιμενικές υπηρεσίες μπορεί να ικανοποιηθεί. Βέβαια πρέπει να σημειώσουμε ότι ο ρυθμός ανταπόκρισης των λιμένων δεν παρουσιάζεται εξίσου ο ίδιος για όλους τους λιμένες. Συνήθως οι ιδιωτικοί λιμένες προσαρμόζονται γρηγορότερα στις εξελίξεις από ότι τα υπό κρατικό έλεγχο λιμάνια, τα οποία εξαιτίας της διοικητικής και οργανωτικής τους δομής καθυστερούν στο να εμπεδώσουν τις μεταβολές που παρουσιάζονται στον χώρο αυτό. Για αυτό μπορεί να οφείλεται η αυξημένη γραφειοκρατία, που συνεπάγεται βραδύτητα στη λήψη αποφάσεων καθώς και στην υλοποίηση αυτών των έργων. 69

70 3.2.1 Η Πορεία του Στόλου Πίνακας 10: Η πορεία του στόλου LNG, Έτος Πλοία Χωρητικότητα (DWT) % Δ. DWT , ,00 14,8% ,00 5,6% ,00 9,2% ,00 6,5% ,00 4,3% ,00 6,9% ,00 12,0% ,00 1,8% ,00 9,4% ,00 12,2% ,00 16,4% ,00 4,3% ,00 3,7% ,00 27,0% ,00 17,0% ,00 26,6% ,00 16,1% Πηγή Δεδομένων: Clarkson Tanker Register Η πορεία του στόλου των δεξαμενόπλοιων υγροποιημένου φυσικού αερίου, παρουσιάζει σημαντικές μεταβολές την περίοδο 1993 έως και το έτος Οι μεταβολές αυτές, όπως μπορούμε να δούμε και στα στοιχεία για την ζήτηση φυσικού αερίου ανά τον κόσμο, οφείλονται στις αυξητικές τάσεις που παρουσιάζει το επίπεδο κατανάλωσης του υγροποιημένου φυσικού αερίου. Το γεγονός αυτό ωθεί την αγορά του LNG, να εισαγάγει νέα προσφερόμενη χωρητικότητα στην παγκόσμια αγορά ως συνέπεια του αυξημένου ενδιαφέροντος για το φυσικό αέριο. Η ροπή αυτή της παγκόσμιας αγοράς του φυσικού αερίου επιβεβαιώνεται και από τα στοιχεία για τον αριθμό των δεξαμενόπλοιων. Έτσι ενώ το 1993 ο αριθμός των πλοίων LNG ανερχόταν στον αριθμό των 76 πλοίων, το επόμενο έτος παρουσιάστηκε αύξηση του αριθμού σε 85 (αύξηση 14,8%). Το 2008 ο αριθμός έφτασε τα 254 πλοία δηλαδή από το 1993 έως και το 2008 τα LNG αυξήθηκαν κατά 196 πλοία (αθροιστική αύξηση πάνω από 230%) Τα Νεότευκτα LNG Πλοία Η αγορά του υγροποιημένου φυσικού αερίου βασίζεται σημαντικά στην ύπαρξη μακροχρόνιων συμβολαίων μεταφοράς φυσικού αερίου. Η ύπαρξη τέτοιων 70

71 συμβολαίων δημιουργεί την ανάγκη για ναυπήγηση νέων δεξαμενόπλοιων, τα οποία είναι εντάσεως υψηλής τεχνολογίας. Τα τελευταία χρόνια, η ναυπήγηση των δεξαμενόπλοιων υγροποιημένου φυσικού αερίου έχει παρουσιάσει έντονο τεχνολογικό ενδιαφέρον. Η προσπάθεια έγκειται στο γεγονός της ύπαρξης μεγαλύτερης αποθηκευτικής ικανότητας σε όσο γίνεται μικρότερο χώρο. Η συμπεριφορά αυτή γίνεται ακόμη πιο εφικτή εξαιτίας των δυνατοτήτων που προσφέρει η υγροποίηση του φυσικού αερίου. Η δυνατότητα ύπαρξης της τεχνολογικής καινοτομίας οδηγεί και στη σταδιακή μείωση του κόστους και κυρίως του κόστους ναυπήγησης ανά μεταφερόμενη μονάδα. Η ύπαρξη τεχνολογικής προόδου στον ναυπηγικό τομέα για το συγκεκριμένο τύπου πλοίο (όπως και για το σύνολο των πλοίων), προϋποθέτει την ύπαρξη αγοραστικού ενδιαφέροντος. Ενός ενδιαφέροντος ικανού να καλύψει τις αυξημένες επενδυτικές προσπάθειες του ναυπηγείου για τη ναυπήγηση εξειδικευμένων δεξαμενόπλοιων, όπως είναι το LNG Η ύπαρξη της κατάλληλης ζήτησης είναι λοιπόν η λέξη κλειδί σε αυτό το σημείο. Το ερώτημα βέβαια που δημιουργείται είναι πως εξασφαλίζεται η ζήτηση; Το εν λόγω ερώτημα δεν απαντάται φυσικά απλώς με δύο ή τρεις διαπιστώσεις αλλά με ένα σύνολο παραγόντων που προκαλούν την αύξηση της ζήτησης σε φυσικό αέριο, άρα και την ανάγκη ύπαρξης ενός στόλου ικανού να ικανοποιήσει τη ζήτηση αυτή. Η αύξηση όπως ήδη έχουμε δει των νεότευκτων πλοίων οφείλεται πρώτα από όλα στην μεγάλη επίδραση που δημιουργήθηκε από τη σύναψη νέων μακροχρόνιων συμβολαίων, με σκοπό την προμήθεια σε φυσικό αέριο των αγορών της Ευρώπης και της Βορείου Αμερικής καθώς και της Ασίας. Επιπλέον η μείωση του κόστους κατασκευής οδηγεί στην αύξηση της ζήτησης για ναυπήγηση νέων LNG, και αυτό ενισχύεται και από την ύπαρξη μακροχρόνιων συμβολαίων. Βέβαια, τελευταία, ένας αυξανόμενος αριθμός μικρότερης διάρκειας ναυλώσεων έχει αρχίσει να λαμβάνει χώρα, αν και αυτό παραμένει ένα μικρό κλάσμα της συνολικής ζήτησης πλοίων. Πιο συγκεκριμένα για το έτος 2009 παραγγέλθηκαν συνολικά στα ναυπηγεία 78 δεξαμενόπλοια LNG. Ακόμη λόγω των προβλέψεων για ανάπτυξη της αγοράς (αναμένεται άνοδος περίπου 320 bcm 12 το 2010, 640 bcm το 2020 και 790 bcm μέχρι το τέλος του 2030) ο στόλος αναμένεται να φτάσει τα 300 και 412 δεξαμενόπλοια LNG το 2020 και το 2030 αντίστοιχα, δηλαδή μέχρι το 2030 θα υπάρχει μία αύξηση του στόλου της τάξης του 220% Billion Cubic Meters 13 LNG to 2030: A Detailed Review of Future Volumes & Trends 71

72 3.3 Προγνώσεις για την Παγκόσμια Προσφορά LNG Ευρώπη: Η Νορβηγία και η Ρωσία θα είναι το επίκεντρο του όγκου των εξαγωγών LNG καθώς η μελλοντική παραγωγή προβλέπεται να ανέλθει στα 110 δις κυβικά μέτρα κατά το Αμερική: Η ενδελεχής μικρής κλίμακας παραγωγή LNG από τις ΗΠΑ θα συνεχιστεί, με οριακές αυξήσεις από το Τρινιντάντ. Νέες εξαγωγικές χώρες όπως το Περού και η Βενεζουέλα θα αυξήσουν τις εξαγωγές από την περιοχή σε πάνω από 60 δις κυβικά μέτρα μέχρι το Μέση Ανατολή: Αναμένεται να αποτελέσει τον κύριο κόμβο εξαγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου, σημειώνοντας συνεχή επέκταση της παραγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου στο Κατάρ. Το Ιράν έχει τη δυνατότητα να γίνει ένας από τους μεγαλύτερους παραγωγούς υγροποιημένου φυσικού αερίου. Συνολικά, η περιοχή αναμένεται να παράγει περίπου 244 δις κυβικά μέτρα κατά το τέλος του Βόρεια Αφρική: Η Αλγερία αναμένεται να αυξήσει σημαντικά την παραγωγή υγροποιημένου φυσικού αερίου, ενώ υπάρχει η δυνατότητα για αυξημένη παραγωγή τόσο από την Αίγυπτο όσο και από τη Λιβύη. Μέχρι το 2030, η περιοχή προβλέπεται ότι θα παράγει 95 bcm. Δυτική Αφρική: Οι εξαγωγές LNG της Νιγηρίας προβλέπεται να αυξηθούν με την προσθήκη των νέων συρμών και εγκαταστάσεων υγροποίησης. Η Ισημερινή Γουινέα έχει σχέδια επέκτασης και η εκκίνηση της παραγωγής της Αγκόλας θα άρει τις δυνατότητες εξαγωγής LNG της περιοχής. Μέχρι το τέλος του 2030, η συνολική παραγωγή για την περιοχή προβλέπεται να είναι 94 bcm. Ασία-Ειρηνικός: Παρά τις σημερινές ανησυχίες σχετικά με την παραγωγή, η παραγωγή LNG της Ινδονησίας προβλέπεται να αυξηθεί, λόγω της παραγωγής της Μαλαισίας. Υπάρχουν αρκετές πιθανές εξαγωγικές εγκαταστάσεις που σχεδιάζονται στην Αυστραλία και μια νέα εγκατάσταση εξαγωγών στην Παπούα Νέα Γουινέα. Η μελλοντική παραγωγική ικανότητα στην περιοχή προβλέπεται να είναι 185 bcm. 4 Παράγοντες που επηρεάζουν τις LNG αγορές Η προηγούμενη ανάλυση παρουσιάζει την κατανόησή μας για τη βιομηχανία του φυσικού αερίου και την καλύτερη εκτίμησή μας των βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων αναμενόμενων εξελίξεων. Ωστόσο, μερικές κρίσιμες πληροφορίες μπορεί να μην είναι διαθέσιμες την απαιτούμενη χρονική στιγμή, με αποτέλεσμα η κατανόησή μας για τις δραστηριότητες της αγοράς να περιορίζεται. Στην παρακάτω ενότητα, θα συζητήσουμε μερικές από τις βασικές αβεβαιότητες που μπορεί να αλλάξουν τις τρέχουσες προσδοκίες μας για τη βιομηχανία του LNG. Οι περισσότερες από τις αβεβαιότητες έχουν επιπτώσεις 72

73 σε μακροπρόθεσμη βάση, αλλά μερικές μπορούν επίσης να λάβουν χώρα μέσα στα επόμενα χρόνια. Διάγραμμα 29: Ο ναυτιλιακός κύκλος Πηγή: Κλαδική Μελέτη Δεξαμενόπλοια LNG, Τράπεζα Πειραιώς, Η Αύξηση της Ζήτησης Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι αναλυτές της αγοράς τείνουν να συμφωνούν ότι η αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης θα συνεχιστεί σε μακροπρόθεσμη βάση (μετά το 2030). Συνήθως, η επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης, η αύξηση της ενεργειακής αποδοτικότητας και η απελευθέρωση των αναδυόμενων αγορών ενέργειας αποδίδονται σε αυτή την προσδοκία. Ωστόσο, υπάρχουν ενδείξεις που δείχνουν ότι η ζήτηση ενδέχεται να είναι χαμηλότερη από την αναμενόμενη αύξηση 5-6%, ακόμη και το Η Κίνα θεωρείται από πολλούς ως μία από τις πιο σημαντικές νέες αγορές υγροποιημένου φυσικού αερίου στον κόσμο, καθώς το φυσικό αέριο αποτελεί ένα καλό πιθανό υποκατάστατο για τον άνθρακα και το πετρέλαιο, δεδομένου ότι η Κίνα προσπαθεί να μειώσει την ατμοσφαιρικής ρύπανση και τις εκπομπές της σε άνθρακα. Ωστόσο, η στροφή προς το φυσικό αέριο στην Κίνα είναι πρόκληση. Πρώτον, η οικονομική ανάπτυξη επιβραδύνεται. Ο ετήσιος ρυθμός αύξησης του εποχικού ονομαστικού ΑΕΠ έχει μειωθεί από το υψηλότερο σημείο του 12,1% στο τρέχον 7,4% 14, και αναμένουμε να δούμε αν αυτή η τάση θα συνεχιστεί. Καθώς η βιομηχανία της μεταποίησης και των κατασκευών είναι οι κυρίαρχοι καταναλωτές ενέργειας στην Κίνα, η βραδύτερη ανάπτυξη σημαίνει ότι η συνολική ζήτηση ενέργειας θα είναι λιγότερη από ό, τι αναμενόταν. Επιπλέον, οι τελικοί χρήστες θα γίνουν πιο ευαίσθητοι στην αύξηση της τιμής 14 NBS China, 2014: Newest statistical data. National Bureau of Statistics of the People's Republic of China 73

74 της ενέργειας, το οποίο θα αντικατοπτρίζεται στην διαδικασία επιλογής καυσίμου. Αφού το φυσικό αέριο είναι σήμερα μία δαπανηρή επιλογή όσον αφορά στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας στην Κίνα, κατά πάσα πιθανότητα θα βιώσει πιο καθοδική πίεση. Η πρόσφατη μεταρρύθμιση του φυσικού αερίου αύξησε επίσης τις εγχώριες τιμές του φυσικού αερίου για όλους τους χρήστες, το οποίο μπορεί να επηρεάσει τη ζήτηση. Διάγραμμα 30: Πρόβλεψη της ζήτησης για LNG από την Κίνα, ανά τομέα δραστηριότητας Πηγή: Global LNG Supply Demand Study, PFC Energy, 2013 Η εκτίμηση της κινεζικής ζήτησης για υγροποιημένο φυσικό αέριο γίνεται με βάση το πρόσφατο πενταετές Σχέδιο της Κίνας, το οποίο απαιτεί μια υψηλή διείσδυση του φυσικού αερίου στο συνολικό ενεργειακό μείγμα (από 4,3% σε 8,3%). Πολλοί ειδικοί ερμήνευσαν αυτήν την απαίτηση ως ένα ισχυρό μήνυμα στήριξης για την εισαγωγή υγροποιημένου φυσικού αερίου. Ωστόσο, δεν θα πρέπει να βασιζόμαστε σε μεγάλο βαθμό σε αυτά τα συμπεράσματα. Κατ' αρχάς, οι αριθμοί αυτοί στο Σχέδιο δεν είναι απολύτως δεσμευτικοί και πρέπει να θεωρούνται περισσότερο ως κατευθυντήριες γραμμές παρά ως μια αυστηρή πολιτική. Το τελικό αποτέλεσμα δεν θα εξαρτάται μόνο από την αποφασιστικότητα των φορέων που χαράζουν πολιτική, αλλά και από τις ειδικές συνθήκες της παγκόσμιας και της εγχώριας αγοράς. Τέλος, η ουσία του Σχεδίου αυτού είναι να αναπτυχθεί μια αξιόπιστη δομή της αγοράς, η οποία στο τέλος θα μπορούσε να ενθαρρύνει την εγχώρια παραγωγή φυσικού αερίου. Υπό την έννοια αυτή, το Σχέδιο ίσως να μην είναι τόσο καλή είδηση για τους εξαγωγείς υγροποιημένου φυσικού αερίου σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα, όσο μπορεί να φαίνεται. Προφανώς, αβεβαιότητα στη ζήτηση υπάρχει και σε άλλες περιοχές. Για παράδειγμα, το φαινόμενο οι κυβερνήσεις να απορρυθμίζουν και να καταργούν την επιδότηση για τις αγορές φυσικού αερίου αναμένεται να συναντηθεί σε πολλές αναπτυσσόμενες χώρες. Οι κυβερνήσεις παρέχουν επί του παρόντος το φυσικό αέριο σε τιμή πολύ χαμηλότερη από ό, τι τα φορτία υγροποιημένου φυσικού αερίου στην spot αγορά. Αλλά το παράδειγμα αυτό δεν μπορεί να είναι 74

75 βιώσιμο. Η Μαλαισία, η Ινδία, η Κίνα και η Αργεντινή έχουν όλες αυξήσει την εγχώρια τιμή τους ώστε να αντανακλά τις υψηλότερες τιμές εισαγωγής υγροποιημένου φυσικού αερίου. Αν αυτή η τάση συνεχιστεί, ο ρυθμός αύξησης της ζήτησης υγροποιημένου φυσικού αερίου θα επιβραδυνθεί περαιτέρω σε σύγκριση με το βασικό σενάριο. Διάγραμμα 31: Πρόβλεψη της ζήτησης για LNG από την Μαλαισία, ανά τομέα δραστηριότητας Πηγή: Global LNG Supply Demand Study, PFC Energy, 2013 Διάγραμμα 32: Πρόβλεψη της ζήτησης για LNG από την Ιαπωνία, ανά τομέα δραστηριότητας Πηγή: Global LNG Supply Demand Study, PFC Energy, 2013 Οι πρόσφατες προσπάθειες από τη διοίκηση της Ιαπωνίας να επανεκκινήσει τους πυρηνικούς σταθμούς της συμβάλλει επίσης στην αβεβαιότητα από την πλευρά της ζήτησης. Πράγματι, η Ιαπωνία έχει κάθε λόγο να μειώσει την εξάρτησή της από το υγροποιημένο φυσικό αέριο δεδομένης της υψηλής τιμής του. Κατά το πρώτο τρίμηνο του 2012, η Ιαπωνία εισήγαγε 18,6% περισσότερα φορτία υγροποιημένου φυσικού αερίου από ό, τι ένα χρόνο πριν, αλλά το ποσό που πλήρωσε αυξήθηκε κατά 49,2%. Αυτές οι υψηλές τιμές της ενέργειας αποτελούν εμπόδιο στην ανταγωνιστικότητα και στην οικονομική ανάπτυξη της Ιαπωνίας. Ωστόσο, μια γενική έλλειψη εμπιστοσύνης στην πυρηνική βιομηχανία καθιστά την επανεκκίνηση της παραγωγή πυρηνικής ενέργειας δύσκολη. Αν 75

76 μερικές από τις πιο ασφαλείς μονάδες πάρουν έγκριση για να τεθούν ξανά σε λειτουργία, μπορεί να έχουν περιορισμένη επίδραση στη βραχυπρόθεσμη δυναμική της αγοράς, αλλά θα έχουν σημαντικές συνέπειες στις μακροπρόθεσμες προσδοκίες για την επιστροφή της πυρηνικής ενέργειας στην Ιαπωνία. 4.2 Η Ανάπτυξη της Τεχνολογίας Floating LNG Η βιομηχανία του LNG πιέζει τα όριά της από τεχνολογικής άποψης. Οι βελτιώσεις στην ασφάλεια, την αποδοτικότητα και την ευελιξία έχουν συμβάλει στην αυξανόμενη δημοτικότητα του φυσικού αερίου για δεκαετίες. Ωστόσο, οι αναδυόμενες τεχνολογίες μπορούν επίσης να προκαλέσουν αβεβαιότητα σε όσους εισέρχονται στην αγορά αλλά και σε όσους βρίσκονται ήδη. Ανάμεσα σε όλες τις πρόσφατες τεχνολογικές βελτιώσεις στην αγορά του LNG, μερικές αναλύσεις αναγνωρίζουν την πλωτή πλατφόρμα υγροποιημένου φυσικού αερίου (Floating LNG) ως μια τεχνολογία που μπορεί να έχει σημαντικές επιπτώσεις στη βιομηχανία, αν αποδειχθεί βιώσιμη. Τα FLNGs είναι πλοία που μπορούν να επεξεργαστούν και να υγροποιήσουν το φυσικό αέριο πάνω στο σκάφος. Αυτή η τεχνολογία είναι ανώτερη από τις παραδοσιακές χερσαίες μονάδες υγροποίησης με διάφορους τρόπους. Κατ' αρχάς, επιτρέπει την εσωτερική κατασκευή που παρέχει ένα πιο ελεγχόμενο περιβάλλον. Με αυτή την τεχνολογία θα αντιμετωπιστούν πολλές δυσκολίες που υφίστανται μέχρι και σήμερα, καθώς αποφεύγει πολλές χρονοβόρες και επώδυνες κανονιστικές διαδικασίες που σχετίζονται με τις χρήσεις γης και τις ανησυχίες των τοπικών κοινωνιών. Κατά συνέπεια, ο κίνδυνος για τους επενδυτές που σχετίζεται με την ασφάλεια, το κόστος και το χρονοδιάγραμμα θα ελαχιστοποιηθεί. Δεύτερον, ο χρόνος κατασκευής αναμένεται να είναι μόνο τα δύο τρίτα του χρόνου κατασκευής μίας τυπικής χερσαίας εγκατάστασης. Αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να παρέχει στις επιχειρήσεις περισσότερα χρονικά πλεονεκτήματα ώστε να προσαρμοστούν στην ταχέως μεταβαλλόμενη αγορά. Τρίτον, η ευελιξία των FLNG δίνει τη δυνατότητα κερδοφορίας. Τα υπεράκτια πεδία είναι πάρα πολύ μικρά ή πολύ μακριά για να εξασφαλίσουν ότι ένα παραδοσιακό συγκρότημα υγροποίησης μπορεί να αξιοποιηθεί από τα FLNGs. Αυτό το χαρακτηριστικό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τη βιομηχανία του LNG, δεδομένου ότι το μέγεθος των νέων πηγών αερίου συρρικνώνεται. Αφού αντληθεί μία δεδομένη ποσότητα από ένα πεδίο παραγωγής, το σκάφος μπορεί να κινηθεί προς τον επόμενο στόχο για άντληση. Τέλος, το FLNG παρέχει τη δυνατότητα να μειωθούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου με την αποφυγή καύσης φυσικού αερίου και της διοχέτευσής του σε πολλές υπεράκτιες πετρελαιοπηγές (offshore oil fields). 76

77 Διάγραμμα 33: Ο αριθμός κοιτασμάτων φυσικού αερίου ανά μέγεθος Πηγή: J.P. Morgan, 2012 Αν το FLNG έχει αποδειχθεί ότι είναι βιώσιμη λύση, η επίδραση που θα έχει στη βιομηχανία LNG δε θα είναι αμελητέα. Υπάρχουν πολλά μικρά και μεσαία κοιτάσματα φυσικού αερίου που περιέχουν μία μεγάλη ποσότητα πόρων, όπως φαίνεται και στο παραπάνω σχήμα. Επιπλέον, δεδομένης της πολύ ευρείας γεωγραφικής κατανομής αυτών των πεδίων, οι παραγωγοί έχουν περισσότερες επιλογές και έτσι είναι λιγότερο περιορισμένοι από τις τοπικές πολιτικές αβεβαιότητες σε σχέση με πριν. Ωστόσο, μέχρι τώρα, το FLNG εξακολουθεί να είναι ένα μη αποδεδειγμένο μοντέλο. Οι επικριτές ανησυχούν για τις τεράστιες επενδύσεις κεφαλαίου, καθώς και το υψηλό κόστος λειτουργίας και συντήρησης, το οποίο μπορεί να θέσει την εμπορική βιωσιμότητά του σε κίνδυνο. Επιπλέον, ακόμη και αν τα πλοία κατασκευάζονται για να αντέχουν σε σκληρές συνθήκες στον ωκεανό (π.χ. σούπερ τυφώνες), αναμένουμε να δούμε αν οι ακραίες καιρικές συνθήκες θα έχουν κάποια επίδραση στην πραγματική παραγωγή. Σήμερα, περισσότερα από 120 Mt FLNG έχουν εξεταστεί σε όλο τον κόσμο, που κατανέμονται μεταξύ 30 πλωτών έργων υγροποίησης. Το πρώτο έργο FLNG στον κόσμο έχει χωρητικότητα 0,5 Mt και ανήκει στις Excelerate Energy και Pacific Rubiales Energy. Αλλά η βιομηχανία θα δώσει περισσότερη προσοχή σε ένα άλλο Αυστραλιανό έργο: το Prelude LNG της Shell, το οποίο ολοκληρώθηκε το 2016 και θα τεθεί σε λειτουργία το Εκτιμάται ότι αυτό το γιγάντιο σκάφος θα κοστίσει δις. $ και θα βρίσκεται κοντά στα Βορειοδυτικά της Αυστραλίας, 200 χιλιόμετρα στην ανοικτή θάλασσα. Θα παράγει 3,5 εκατομμύρια τόνους υγροποιημένου φυσικού αερίου, 1,3 εκατομμύρια τόνους συμπυκνώματα και 0,4 εκατομμύρια τόνους LPG κατά τη διάρκεια των 25 χρόνων ζωής του πεδίου. 77

78 4.2.2 Compressed Natural Gas (CNG) Η μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου από τη θάλασσα ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1950 και συνέχισε να αυξάνεται, σχεδόν συνεχώς από τότε. Οι οικονομικές τάσεις δείχνουν ότι αυτό θα συνεχιστεί στο εγγύς μέλλον με νέα πεδία και νέους καταναλωτές να εισέρχονται στην αγορά. Λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση της ζήτησης, η συλλογή και η μεταφορά του φυσικού αερίου από τις μικρές πηγές φυσικού αερίου ερευνήθηκαν κατά τα τελευταία 15 χρόνια. Το συμπέρασμα ήταν ότι ο καλύτερος τρόπος για τη συλλογή και τη μεταφορά φυσικού αερίου από ένα μικρό πεδίο είναι μέσω της συμπίεσης. Το συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG) απαιτεί όγκο αποθήκευσης περίπου διπλάσιο από αυτό του υγροποιημένου φυσικού αερίου, αλλά δεν χρειάζεται ακριβή εγκατάσταση ψύξης ή τον εξοπλισμό αεριοποίησης τερματικό σταθμό λήψης του φορτίου. Η έννοια της μεταφοράς συμπιεσμένου φυσικού αερίου σε πλοία δεν είναι νέα. Είχε δοκιμαστεί από την Columbia Gas το 1965 γύρω λιμάνι της Νέας Υόρκης. Το σύστημα συγκράτησης αποτελούταν από πολλαπλές φιάλες ή κυλινδρικού τύπου. Φημολογείται ότι απέτυχε λόγω του χαμηλού ποσοστού των συναλλαγών για το φυσικό αέριο εκείνη την εποχή, καθώς και του υψηλού κόστους των ατσάλινων δοχείων πίεσης, σχεδιασμένα σύμφωνα με τα πρότυπα ASTM. Υπάρχουν τρία βασικά σχέδια αποθήκευσης φυσικού αερίου που εξετάζονται. Το πρώτο είναι η αποθήκευση του συμπιεσμένου αερίου σε coselles (μεγάλα πηνία (coils) σωλήνα σε κυλινδρικά δοχεία αποθήκευσης), το δεύτερο περιλαμβάνει τη χρήση στοιβαγμένων δοχείων πίεσης (κυλίνδρων) κατασκευασμένα από ελαφριά υλικά. Τέλος, ο τρίτος σχεδιασμός περιλαμβάνει κινητά εμπορευματοκιβώτια αποθήκευσης που περιέχουν σωλήνες και μπορούν να αντιμετωπιστούν ως ένα συνηθισμένο κιβώτιο μεταφοράς στις αλυσίδες των διατροπικών μεταφορών (π.χ. μεταφορά μέσω σιδηρόδρομου και φορτηγού μετά από την παράδοση με το πλοίο). Ένας αριθμός συστημάτων συγκράτησης έχει αναπτυχθεί αλλά κανένα ακόμη δεν έχει κατασκευαστεί. Όλα αποτελούνται από χιλιάδες μέτρα σωληνώσεων σε στοίβες ή coils. Μερικές από τις λύσεις προβλέπουν ένα συνδυασμό της ψύξης και της πίεσης ώστε να μειωθεί η πίεση στην οποία το αέριο μπορεί να συμπιεστεί, όπως το σύστημα VOTRANS, το οποίο αποθηκεύει CNG στους - 30 C και στα 125 bar. Όλα τα υπάρχοντα συστήματα είναι πολύ αναποτελεσματικά ως προς τον όγκο, με αποτέλεσμα να χρειάζονται μεγάλα πλοία. Για παράδειγμα, ένα πλοίο CNG που μεταφέρει τόνους CNG θα είναι του ίδιου μεγέθους με ένα LNG πλοίο m3 που μεταφέρει τόνους υγροποιημένου φυσικού αερίου. Το μόνο σύστημα που βρίσκεται σε θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι το SEA NG, αλλά τα προτεινόμενα πλοία είναι αρκετά μικρά σε χωρητικότητα. 78

79 Εικόνα 2: Το σύστημα VOTRANS σε ένα CNG πλοίο Πηγή: A New Concept for CNG Carriers, Altair Engineering 2011 Ακόμη και αν η χωρητικότητα του φυσικού αερίου είναι μικρή, το πλοίο θα εξακολουθεί να είναι σχετικά μεγάλο σε μήκος. Το πρόβλημα είναι ότι το βάρος των coselles αποθήκευσης φυσικού αερίου είναι μεγάλο, δηλαδή περίπου τόνοι για ένα φορτίο νεκρού βάρους μόνο τόνων. Αυτό οδηγεί σε μια πολύ χαμηλή αναλογία νεκρού βάρους και μπορεί να είναι αυτός ο λόγος για τον οποίο ένα πλοίο CNG έχει καθυστερήσει τόσο πολύ να ναυπηγηθεί και να τεθεί σε λειτουργία. Εικόνα 3: Η μέση τομή (midship section) ενός CNG πλοίου Πηγή: A New Concept for CNG Carriers, Altair Engineering Κοινωνική & Πολιτική Ταλάντευση των Εξαγωγέων Σε σύγκριση με την πλευρά της ζήτησης, οι ρυθμιστικές και πολιτικές αβεβαιότητες στην πλευρά της προσφοράς έχουν ακόμη πιο σοβαρές συνέπειες για το LNG και τις τιμές του στο μέλλον. Ο πολύπλοκος και 79