Τιµολόγηση 1 PORTAL Έντυπο Υλικό

Transcript

1 Τιµολόγηση 1

2 Για την χρήση του ακόλουθου υλικού: Ο σκοπός του PORTAL είναι η επιτάχυνση της εφαρµογής των ευρηµάτων των ερευνητικών έργων της ΕΕ στον τοµέα των τοπικών και περιφερειακών µεταφορών, µέσω της ανάπτυξης εκπαιδευτικών και επιµορφωτικών σεµιναρίων καθώς και διδακτικού υλικού. Οι ευεργετηθέντες του προγράµµατος είναι κυρίως τα ανώτερα εκπαιδευτικά ιδρύµατα. Λόγω του µεγέθους και (σε µερικές περιπτώσεις) του αριθµού των µεµονωµένων προγραµµάτων, δεν είναι δυνατό να δοθούν λεπτοµερείς εξηγήσεις για κάθε ένα από τα αποτελέσµατα και να συµπεριληφθεί στο έντυπο αυτό. Το ακόλουθο υλικό θα πρέπει να χρησιµεύσει ως πύλη (καθώς ορίζει και το όνοµα του προγράµµατος PORTAL) και να εξυπηρετήσει την πρόσβαση των καθηγητών στα µεµονωµένα προγράµµατα και τα αποτελέσµατά τους. Για το λόγο αυτό το παρών υλικό δεν είναι από την άποψη αυτή πλήρες. Εφόσον οι προσδοκίες των καθηγητών, όσον αφορά το παρόν υλικό, διαφοροποιούνται κατά πολύ από την «παροχή αποτελεσµάτων έρευνας της ΕΕ για ένα συγκεκριµένο θέµα» έως την «λεπτοµερή παροχή αποτελεσµάτων ενός συγκεκριµένου ερευνητικού προγράµµατος» -, έγινε προσπάθεια συµβιβασµού ώστε (λίγο πολύ) να ικανοποιηθούν οι προσδοκίες όλων των οµάδων χριστών. Το ακόλουθο υλικό περιλαµβάνει αποτελέσµατα ευρωπαϊκών ερευνητικών προγραµµάτων και συµπληρωµατικά αποτελέσµατα από εθνικέ ερευνητικά προγράµµατα. Το PORTAL ευχαριστεί του συµµετέχοντές και συνεργάτες των προγραµµάτων που αναφέρονται ακολούθως. Ο πλήρης κατάλογος των προγραµµάτων και συµπράξεων καθώς και της παρατιθέµενης βιβλιογραφίας δίδεται στο τέλος του τεύχους. Το παρόν υλικό µε τα αποτελέσµατα του προγράµµατος για τον θεµατικό τοµέα «Τιµολόγηση» συντάχθηκε από την Margaret O Mahony (από την Οµάδα Έρευνας και Μελετών των Μεταφορών, Trinity College ουβλίνο) το AFFORD CAPRI CONCERT EUROTOLL EUROPRICE FISCUS PETS PRIMA TRANSPRICE TRENEN II STRAN Τιµολόγηση 2

3 Πίνακας Περιεχοµένων 1. Εισαγωγή Η Επισκόπηση του θέµατος «Τιµολόγηση» - Powell (2001) Επικέντρωση στο θέµα της Οδικής Τιµολόγησης (Τιµολόγηση Χρήσης Οδού) Ορισµοί Στόχοι και δεξιότητες Προκλήσεις Συσχέτιση µε τις Ευρωπαϊκές πολιτικές Περίληψη των Περιεχοµένων Τιµολόγηση Τιµολόγηση Οριακού Κοινωνικού Κόστους Απλοποιηµένη αναλογία Οικονοµική θεωρία Εξωτερικό κόστος Κόστος συµφόρησης Φθορά των Υποδοµών Κόστος ατυχηµάτων Θόρυβος Εκποµπές ηµόσια αποδοχή και πτυχές της συµπεριφοράς Μοντέλα για την αξιολόγηση σχεδίων Τεχνικές χρέωσης Μέθοδοι που απαιτούν προσωπικό Εναλλακτικοί τρόποι χρέωσης Εθνικές διαφορές/προσαρµογές σε τοπικό επίπεδο Παραδείγµατα και περιοχές µελέτης Τα διόδια στην Νορβηγία Λόγοι εισαγωγής του συστήµατος διοδίων στο Όσλο Οικονοµική Σκοπιµότητα της Εγκατάστασης του Συστήµατος Οικονοµική σκοπιµότητα λειτουργίας συστήµατος Επιπτώσεις στην κυκλοφορία Έσοδα Η ηµόσια Αποδοχή Η περιπτωσιολογική Μελέτη της Σιγκαπούρης Το πρόγραµµα χορήγησης άδειας διέλευσης στη Σιγκαπούρη (ALS) Η απαγορευµένη /οριοθετηµένη περιοχή και άλλα συστατικά στοιχεία της Στρατηγικής της ζήτησης για µετακινήσεις Ηλεκτρονική Οδική Τιµολόγηση (ERP) Εφαρµογή στη Σιγκαπούρη Περαιτέρω µελέτη στην Οδική Τιµολόγηση Ασκήσεις Βιβλιογραφία Γλωσσάριο Τιµολόγηση Κοινοπραξίες Προγραµµάτων...48 Τιµολόγηση 3

4 1. Εισαγωγή Το θέµα της τιµολόγησης καλύπτει ένα µεγάλο εύρος θεµάτων και ζητηµάτων. εδοµένης της πυκνότητας της ύλης που διατίθεται, αρχικά επιχειρείται µια συνοπτική εισαγωγή στο µεγάλου εύρους αντικείµενο καθώς και η επικέντρωση σ ένα στοιχείο του, το οποίο έχει υπάρξει ιδιαίτερα συναφές σε όρους της Ευρωπαϊκής έρευνας και ανάπτυξης, όπως είναι για παράδειγµα, η οδική τιµολόγηση. 1.1 Η Επισκόπηση του θέµατος «Τιµολόγηση» - Powell (2001) Το βασικό αντικείµενο µιας Κυβερνητικής Πολιτικής Μεταφορών, θα πρέπει να αποτελεί η µεγιστοποίηση της χρησιµότητας που µπορούν να αποκοµίσουν οι πολίτες της, από τις διαθέσιµες προς αυτούς πηγές. Τα οικονοµικά των µεταφορών µπορούν να συµβάλλουν στην επιλογή της βέλτιστης πρακτικής µε την οποία µπορεί να επιτευχθεί κάτι τέτοιο στον τοµέα των Μεταφορών, µε τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Κύριο µέληµα µιας πολιτικής µεταφορών, πρέπει ν αποτελεί η παροχή ενός συστήµατος µεταφορών που θα καθιστά δυνατή την βέλτιστη ποσότητα µετακίνησης επιβατών και µεταφοράς εµπορευµάτων, µε την χρήση του οικονοµικότερου - αποτελεσµατικότερου δυνατού µέσου µεταφοράς. Αυτό συχνά καλείται: µέσο (µεταφοράς) ελάχιστου κόστους. Ο όρος µέσο (µεταφοράς) ελάχιστου κόστους, χρησιµοποιείται εκτενώς στην βιβλιογραφία των οικονοµικών των µεταφορών. Η ζήτηση για µεταφορές εξαρτάται από την σχέση που συνδέει το όφελος που προκύπτει από την µεταφορά και το γενικευµένο κόστος; του χρήστη µεταφορών. Η µεταφορά πραγµατοποιείται εκεί, και µόνο εκεί όπου το όφελος που αποκοµίζει ο χρήστης από την µεταφορά, υπερβαίνει το γενικευµένο κόστος για τον συγκεκριµένο χρήστη των µεταφορών. Ωστόσο, οι µεταφορές µπορούν επίσης να παράγουν κόστη και οφέλη και σ άλλα άτοµα ταυτόχρονα µε τον χρήστη. Αυτά αφορούν σε κόστη και οφέλη προµηθευτών, µεταφορών, της Κυβέρνησης και άλλων και συνιστούν τα λεγόµενα εξωτερικά κόστη και οφέλη. Το µέσο (µεταφοράς) ελάχιστου κόστους, είναι το µέσο το οποίο έχει το χαµηλότερο συνολικά συνδυασµένο κοινωνικό κόστος, οριζόµενο ως το άθροισµα του γενικευµένου κόστους που επιβαρύνεται ο χρήστης, το καθαρό κόστος του προµηθευτή, το καθαρό κόστος της κυβέρνησης και το καθαρό εξωτερικό κόστος (εξωτερικό κόστος µείον εξωτερικά οφέλη). Ο καλύτερος τρόπος για να ενθαρρύνει κανείς τους χρήστες να διαλέξουν το οικονοµικότερο µέσο µεταφοράς, είναι να ελαχιστοποιήσει όσο το δυνατόν περισσότερο την διαφορά ανάµεσα στο γενικευµένο και το κοινωνικό κόστος από την χρήση κάθε µεταφορικού µέσου. Αυτό προϋποθέτει ότι όσο είναι δυνατόν, η τιµή που χρεώνεται για την χρήση κάθε επιµέρους στοιχείου των µεταφορών, θα πρέπει να ισούται µε το άθροισµα: του οριακού κόστους του προµηθευτή, για την παροχή προσφοράς του επιπλέον εξωτερικού οριακού κόστους επί των εξωτερικών οριακών ωφελειών Τιµολόγηση 4

5 Οι πολιτικές που µπορούν να βοηθήσουν µια Κυβέρνηση να ανταποκριθεί σ αυτές τις προϋποθέσεις, περιλαµβάνουν τα παρακάτω: Τιµές βάσης στα οριακά κόστη Αποφάσεις όπως αυτής για το αν οι τιµές θα πρέπει να βασίζονται στο βραχυπρόθεσµο ή µακροπρόθεσµο οριακό κόστος, µπορεί να ποικίλλουν ανάλογα µε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ζήτησης και της προσφοράς που επικρατούν στην συγκεκριµένη αγορά. Ενσωµάτωση του εξωτερικού κόστους Αν µια Κυβέρνηση εκτιµά ότι υπάρχουν σηµαντικά εξωτερικά κόστη ή (οφέλη), που προκύπτουν από την χρήση ενός µέσου του µεταφορικού συστήµατος, τότε θα πρέπει να επιβάλλει φόρο κατά την χρήση του (ή να επιδοτεί τη χρήση), ο οποίος φόρος θα ισούται µε την εκτίµηση του εξωτερικού κόστους (ή οφέλους) του. Το σταθερό κόστος θα πρέπει να αγνοείται, δεδοµένου ότι δεν ποικίλλει ανάλογα µε την ζήτηση κατά τον καθορισµό των τιµών. Μια κυβέρνηση χρειάζεται να βεβαιωθεί σχετικά µε το αν διαθέτει µια κατάλληλη πολιτική χρέωσης για την χρήση των υποδοµών. Οι χρήστες, δεν θα έπρεπε να αναµένεται να πληρώσουν για τα σταθερά κόστη της υποδοµής, ή για το κόστος συντήρησης της υποδοµής, το οποίο δεν διαφοροποιείται ανάλογα µε τη ζήτηση. Αυτό ίσως απαιτεί την επιχορήγηση του ιδιοκτήτη της υποδοµής από την κυβέρνηση. Χρέωση για την χρήση υποδοµής αν απαιτείται επιπλέον χωρητικότητα Εάν η ζήτηση για χρήση των υποδοµών υπερβαίνει την χωρητικότητά της, ενώ ταυτόχρονα δεν µπορεί να υπάρξει παροχή επιπλέον χωρητικότητας, τότε η ζήτηση θα πρέπει να περιοριστεί µέσω της τιµολόγησης. Εάν αυτό οδηγήσει σε υπερβολικά κέρδη για τον ιδιοκτήτη των υποδοµών, τότε τα υπερκέρδη πρέπει να φορολογηθούν. 1.2 Επικέντρωση στο θέµα της Οδικής Τιµολόγησης (Τιµολόγηση Χρήσης Οδού) Η χρήση του αυτοκινήτου ως µέσο µεταφοράς, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές και σε περιόδους αιχµής, θεωρείται ακριβό ανά άτοµο ανά χλµ, ιδιαίτερα όταν λαµβάνονται υπόψη τα εξωτερικά κόστη µε τα οποία επιβαρύνεται η κοινωνία από ένα τέτοιου είδους ταξίδι. Τα ιαχειριστικά µέτρα της κυκλοφοριακής ζήτησης, υιοθετούνται συνήθως στις αστικές συνθήκες / καταστάσεις, προκειµένου να εξετάσουν την υπερβάλλουσα ζήτηση για χρήση ιδιωτικών αυτοκινήτων στις αστικές περιοχές σε περιόδους αιχµής. Μια από τις µεθόδους που αναφέρεται συνήθως ως αποδοτικό διαχειριστικό µέτρο της κυκλοφοριακής ζήτησης, είναι η οδική τιµολόγηση. Τιµολόγηση 5

6 Εξωτερικό κόστος είναι εκείνο το κόστος για το οποίο ο χρήστης των µεταφορών δεν επιβαρύνεται, π.χ. οι περιβαλλοντικές δαπάνες, η καθυστέρηση που έχει προκαλέσει σε άλλα οχήµατα κ.τ.λ. Ενώ πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θεωρούν ότι τα ισχύοντα φορολογικά επίπεδα που επιβάλλονται στους ίδιους είναι υπερβολικά, έχουν υπάρξει διάφορες µελέτες, µια από τις οποίες στα πλαίσια του προγράµµατος της Ε.Ε. TRENEN (Proost et al, 1998), οι οποίες αναγνωρίζουν το οριακό εξωτερικό κόστος της χρήσης αυτοκινήτων, συµπεριλαµβανοµένων εκείνων που συνδέονται µε τη συµφόρηση, την ατµοσφαιρική ρύπανση, τα ατυχήµατα και το θόρυβο, σηµαντικά υψηλό και δεν ενσωµατώνονται την τρέχουσα περίοδο. (Ενσωµάτωση σηµαίνει ότι τα όποια κόστη, καταβάλλονται π.χ. µέσω της επιβολής οδικής τιµολόγησης για ένα δρόµο, προκειµένου να αντισταθµιστεί το κόστος που επιφέρει η καθυστέρηση που µπορεί να προκαλεί η χρήση του αυτοκινήτου). Υπάρχει ένα ισχυρό επιχείρηµα, όσον αφορά τη συσχέτιση του εξωτερικού κόστους χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου, µ αυτήν των δηµόσιων συγκοινωνιών, σε ατοµική βάση, ότι τα δύο µέσα µεταφορών δεν είναι σε ένα πεδίο δραστηριότητας ίσων ευκαιριών από την άποψη του κόστους που εφαρµόζεται για τη χρήση τους. Σε πολλές περιπτώσεις, οι δηµόσιες συγκοινωνίες έχουν αρκετά χαµηλότερο εξωτερικό κόστος ανά επιβατοχιλιόµετρο, σε σχέση µε τις µετακινήσεις µε αυτοκίνητο, εξαιτίας της µεγάλης έκτασης της κατοχής της οδού από τα οχήµατα. 1.3 Ορισµοί Υπάρχει ένα σύνολο καίριων ορισµών που κατέχουν κεντρική θέση στο εν λόγω θέµα. Αυτοί είναι: Η τιµολόγηση της χρήσης οδού, είναι ο τρόπος µε τον οποίο οι οδικοί χρήστες χρεώνονται για τη χρήση ενός συγκεκριµένου τµήµατος της οδικής υποδοµής. Το κίνητρο για τη χρέωση λόγω της χρήσης οδού, µπορεί να έχει καθαρά ως στόχο την είσπραξη εισοδήµατος ή την διαχείριση της κυκλοφοριακής συµφόρησης. Άλλοι όροι που επίσης χρησιµοποιούνται συνήθως, είναι η οδική τιµολόγηση και η τιµολόγηση κυκλοφοριακής συµφόρησης. Το ιδιωτικό κόστος είναι το κόστος που αναλαµβάνει ένας χρήστης κατά την διάρκεια ενός ταξιδιού. Χαρακτηριστικά, αυτό περιλαµβάνει το κόστος καυσίµων, το κόστος χρόνου, την απόσβεση του οχήµατος και τις δαπάνες συντήρησης. (Οι χρήστες µεταφορών κατά την πραγµατοποίηση ενός ταξιδιού τους, γενικά αντιλαµβάνονται ως σηµαντικά κόστη, µόνο το κόστος καυσίµων και το κόστος χρόνου, ιδιαίτερα το κόστος χρόνου, εάν το ταξίδι υλοποιείται σε περίοδο αιχµής). Η αξία του χρόνου. Αυτή είναι η έννοια σύµφωνα µε την οποία ο χρόνος ενός ατόµου αποτιµάται. Όλο και περισσότεροι άνθρωποι θεωρούν το κόστος χρόνου υψηλότερο από το χρηµατικό κόστος µε το οποίο επιβαρύνονται κατά την χρήση των µεταφορών. Αυτό υπονοεί ότι ο χρόνος είναι πολύτιµος. Από την άποψη της διαµόρφωσης των αποφάσεων επιλογής µέσου µεταφοράς των χρηστών, η έννοια της αξίας του χρόνου χρησιµοποιείται συχνά. Πρόκειται για µια χρηµατική αξία που αποδίδεται στην έννοια του χρόνου. Χαρακτηριστικά, ο επιχειρηµατικός χρόνος δηλ. οι ώρες παραµονής στο γραφείο, αποτιµώνται µ ένα σχετικά υψηλότερο ποσό έναντι του χρόνου αναψυχής ή µετακίνησης µεταξύ σπιτιού και εργασίας, κατά την εξέταση της έννοιας από την πλευρά του χρήστη µεταφορών. Τιµολόγηση 6

7 Το εξωτερικό κόστος είναι το κόστος για το οποίο ο χρήστης µεταφορών δεν καταβάλει αντίτιµο, όπως η καθυστέρηση του οχήµατός του επιβάλλει σε άλλους στο ρεύµα κυκλοφορίας, το κόστος ρύπανσης που επιβάλλει στην κοινωνία, το κόστος ηχορύπανσης και το κόστος των ατυχηµάτων (εκείνα που δεν καλύπτονται από ασφάλεια). Η ενσωµάτωση υπό την ευρεία έννοιά της, σηµαίνει ότι περιλαµβάνει όλα τα κόστη κατά την τιµολόγηση των µεταφορών. Π.χ. αν ένας χρήστης οχήµατος ή µέσου µεταφοράς, επιβάλλει οποιουσδήποτε µορφής κόστος στην κοινωνία, τότε αυτός θα πρέπει να πληρώσει γι αυτό το κόστος. Η έννοια της ίκαιας και Αποτελεσµατικής Τιµολόγησης όπως υποδεικνύεται από την Ε.Ε., προτείνει ότι οι χρήστες των µέσων µεταφοράς θα πρέπει να πληρώσουν για το κόστος που επιβάλλουν. 1.4 Στόχοι και δεξιότητες Το τι αναµένεται τελικά ν αποκοµίσουν οι σπουδαστές αφού καλύψουν το συγκεκριµένο υλικό, είναι: η κατανόηση των βασικών εννοιών και της θεωρίας της οδικής τιµολόγησης η κατάδειξη του πώς η τιµολόγηση από την οδική χρήση µπορεί να εφαρµοστεί ουσιαστικά µε την χρήση περιπτωσιολογικών µελετών, όπως η περίπτωση των Νορβηγικών ιοδίων και το Σχήµα Ηλεκτρονικής Τιµολόγησης οδών στην Σιγκαπούρη. θα εξεταστούν επίσης τα αποτελέσµατα των τεχνικών προγραµµάτων που χρηµατοδοτούνται από την Ε.Ε., προκειµένου να βοηθήσουν τον σπουδαστή να κατανοήσει τα βασικά ζητήµατα. 1.5 Προκλήσεις ύο είναι τα βασικά ζητήµατα που υφίστανται αναφορικά µε την εισαγωγή στην έννοια της τιµολόγησης οδού κι έχουν ως εξής: Η τεχνολογική πρόκληση και Η πολιτική πρόκληση Στην περίπτωση της τεχνολογικής πρόκλησης, αποκλειστικά συστήµατα επικοινωνίας για την ώρα χρησιµοποιούνται κατά την διαδικασία της ηλεκτρονικής πληρωµής της οδικής τιµολόγησης. Ωστόσο, η χρήση του GPS ή του κυψελοειδούς, είναι οι στόχοι για το µέλλον. Προσφέρουν την ευελιξία της οδικής τιµολόγησης στις αστικές περιοχές χωρίς τις πύλες που χρησιµοποιούνται στους σταθµούς διοδίων και συστηµάτων τιµολόγησης ζωνών. Οι πιο ευέλικτες µέθοδοι πληρωµής είναι επίσης πιθανό να προκύψουν από τη χρήση της καινοτόµου τεχνολογίας εάν οι κυψελοειδείς χρησιµοποιούνται π.χ. συνδυάζοντας τις πληρωµές οδικής χρέωσης και τηλεφωνικών πληρωµών. Η πολιτική πρόκληση είναι ίσως η δυσκολότερη. Αν και η θεωρία της οδικής τιµολόγησης υποβλήθηκε 75 έτη πριν, υπάρχουν ακόµα πολύ λίγα αντιπροσωπευτικά παραδείγµατα απ όλο τον κόσµο που απεικονίζουν τις δυσκολίες που συνδέονται µε την πολιτική και την δηµόσια αποδοχή. Τιµολόγηση 7

8 Η Ε.Ε. έχει αναλάβει να εξετάσει τις προκλήσεις τόσο σε επίπεδο Έρευνας και Τεχνολογίας όσο και σε πολιτικό επίπεδο. Η έρευνα έχει ανατεθεί από την Ε.Ε. προκειµένου να διερευνηθούν οι τεχνικές πτυχές της οδικής τιµολόγησης, η πρόβλεψη των πιθανών επιπτώσεων της οδικής τιµολόγησης και των εµποδίων της πολιτικής και δηµόσιας αποδοχής που παραµένουν. 1.6 Συσχέτιση µε τις Ευρωπαϊκές πολιτικές Η επίσηµη πολιτική µεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και η συµβολή της Ε.Ε. στον δηµόσιο διάλογο σχετικά µε τέτοιου είδους πολιτικές, εκφράζονται µε τρία διαφορετικά µέσα: µε τις Πράσινες Βίβλους, τις Λευκές Βίβλους και τη Νοµοθεσία Οι Πράσινες Βίβλοι, τυπικά, παρέχουν το υπόβαθρο και καθορίζουν µια σειρά ιδεών µέσα σε καθορισµένη πολιτική περιοχή. Οι Πράσινες Βίβλοι, εποµένως, προορίζονται πρώτιστα ως αρχικές προσκλήσεις στα ενδιαφερόµενα συµβαλλόµενα µέρη για να συµµετέχουν σε µια διαδικασία ή µια συζήτηση σχετικά µε το θέµα. Οι Λευκές Βίβλοι είναι πιο σαφείς από τις Πράσινες Βίβλους. Περιέχουν συγκεκριµένες προτάσεις (και το υπόβαθρο τους) για ενέργειες εντός της πολιτικής περιοχής. Κατά συνέπεια, οι Λευκές Βίβλοι χρησιµοποιούνται ως οχήµατα για τον καθορισµό και την ανάπτυξη µιας κοινής επίσηµης πολιτικής. Η νοµοθεσία, τελικά, είναι το Κοινοτικό ίκαιο, όπως έχει συµφωνηθεί κι αποφασιστεί από τους αρµόδιους οργανισµούς εντός της Ένωσης. Το σηµαντικότερο τµήµα της νοµοθεσίας είναι δεσµευτικό για τα κράτη µέλη και τους πολίτες τους (είτε άµεσα, είτε έµµεσα, καθώς οι εθνικές κυβερνήσεις είναι υποχρεωµένες να εφαρµόζουν την κατάλληλη εθνική νοµοθεσία ως συνέπεια των Οδηγιών της Ε.Ε.). Εντούτοις, οι συστάσεις και οι απόψεις επίσης συνιστούν µέρη της νοµοθεσίας, αν και δεν είναι δεσµευτικές για τα µεµονωµένα κράτη µέλη. Και τα τρία είδη εγγράφων µπορούν να βρεθούν σε ηλεκτρονική µορφή στην ιστοσελίδα της Ε.Ε.. Η διεύθυνση στο διαδίκτυο για την αγγλική έκδοση των Πράσινων και Λευκών Βίβλων είναι Η νοµοθεσία µπορεί να βρεθεί στην διεύθυνση Η Πολιτική Μεταφορών της Ε.Ε. Τι αναφέρεται σχετικά µε την οδική τιµολόγηση; Ένα µεγάλο µέρος της επίσηµης διαπραγµάτευσης / συζήτησης σχετικά µε µια κοινή πολιτική µεταφορών εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αναφέρεται στα ζητήµατα τα σχετικά µε τη χρηµατοδότηση και την τιµολόγηση - δηλ. τα θέµατα που καλύπτονται στο παρόν έγγραφο. Το 1995, µια σύνοδος κορυφής της Ε.Ε. στις Κάνες ζήτησε να ληφθούν µέτρα για την θεσµοθέτηση πιο θεµιτού ανταγωνισµού µεταξύ των µέσων µεταφοράς. Το ίδιο έτος, η επιτροπή δηµοσίευσε µια Πράσινη Βίβλο αποκαλούµενη Προς µια δίκαιη και αποδοτική τιµολόγηση στις µεταφορές. Εκείνο το έγγραφο κατέληξε στο συµπέρασµα ότι ένας από τους σηµαντικότερους λόγους για το ότι ο ανταγωνισµός µεταξύ των µέσων είναι άδικος, ήταν ότι υπήρξε σηµαντικά κακός συνδυασµός µεταξύ των τιµών που πράγµατι καταβλήθηκαν από µεµονωµένους χρήστες µεταφορών και του κόστους που αυτοί προκαλούν. Ειδική εστίαση δόθηκε στις εξωτερικότητες των οδικών µεταφορών, οι οποίες κατέδειξαν ότι αντιπροσωπεύουν πολύ µεγάλες δαπάνες. Στην Πράσινη Βίβλο, υποτίθεται ότι εάν εκείνες οι εξωτερικές δαπάνες επρόκειτο να απεικονιστούν κατάλληλα στη διαµόρφωση τιµών των οδικών µεταφορών, θα έδιναν κίνητρα στα άτοµα για να τροποποιήσουν τη συµπεριφορά τους απέναντι στις µεταφορές προς µια επιθυµητή κατεύθυνση. Κατά συνέπεια, η Πράσινη Βίβλος του 1995 πρότεινε µια κατάλληλα διαφοροποιηµένη, τιµολόγηση των οδικών µεταφορών για να αποτελέσει το ουσιαστικότερο µέτρο για ένα βιώσιµο σύστηµα µεταφορών. Τιµολόγηση 8

9 Το 1998, ακολούθησε η Λευκή Βίβλος στα πλαίσια του ίδιου θέµατος: ίκαιη πληρωµή για την χρήση των υποδοµών. Αυτό το έγγραφο πρότεινε κάποια βήµατα προς την πρακτική εφαρµογή ενός κοινού συστήµατος τιµολόγησης για τις µεταφορές. Το σηµαντικότερο κίνητρο για την πρόταση, ήταν µια συζήτηση σύµφωνα µε την ακολουθούµενη γραµµή της Πράσινης Βίβλου του για να δώσουν στα άτοµα τα κατάλληλα κίνητρα ώστε να συµπεριφερθούν µε έναν τρόπο που θα ήταν αποδοτικός για την προοπτική της κοινωνίας συνολικά. Εντούτοις, η Λευκή Βίβλος του 1998 επικεντρώθηκε επίσης στα πρόσθετα αποτελέσµατα της τιµολόγησης µεταφορών. Σηµειώνει ότι όχι µόνο ο ανταγωνισµός µεταξύ των µέσων ταξιδιού, αλλά και ο ανταγωνισµός µεταξύ των χωρών και των επιχειρήσεων, µπορεί να διαστρεβλωθεί από την ανάρµοστη τιµολόγηση των µεταφορών. Κατά συνέπεια, µια αναθεωρηµένη πολιτική για την τιµολόγηση µεταφορών µπορεί να χρησιµοποιηθεί και ως µέσο για την απόκτηση της γενική ολοκλήρωσης και της εναρµόνισης της οικονοµικής δραστηριότητας στα πλαίσια της Ευρώπης, που είναι ένας από τους κεντρικούς στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης Σύµφωνα µε αυτόν τον πρόσθετο στόχο, οι λεπτοµερείς προτάσεις στη Λευκή Βίβλο συσχετίζονται πρώτιστα µε τη διακίνηση αγαθών. Μια ιδιαίτερη εστίαση πραγµατοποιείται στα πλαίσια των αναγκών για κοινές αρχές χρέωσης διαδροµών για το σιδηρόδροµο, και ένα κοινό σύστηµα για οδική χρέωση ανά χλµ, - για τα βαριά οχήµατα αγαθών. Εδώ, η σύνδεση µε τον εµπορικό ανταγωνισµό είναι προφανής. Αναφορικά µε τα ελαφριά οχήµατα, µόνο λίγα λεπτοµερή ενδιάµεσα µέτρα προτείνονται στη Λευκή Βίβλο του Υπάρχει µια µακροχρόνια βέλτιστη λύση που παρουσιάζεται, η οποία θα µπορούσε να καλύψει όλα τα οδικά µέσα: η ηλεκτρονική χρέωση των διαφοροποιηµένων διοδίων. Η Λευκή Βίβλος εντούτοις προβλέπει ότι η τεχνική ανάπτυξη που απαιτείται για την εφαρµογή ενός τέτοιου συστήµατος, θα προϋπέθετε αρκετές δεκαετίες. Πρόσφατα (2001), µια νέα Λευκή Βίβλος σχετικά µε την πολιτική µεταφορών έχει δηµοσιευθεί: Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών για το 2010 Καιρός για αποφάσεις. Αν και ο βασικός στόχος για ένα βιώσιµο σύστηµα µεταφορών παραµένει, οι Λευκές Βίβλοι του 2001, προτείνουν την λήψη ενός πολύ ευρύτερου συνόλου µέτρων. Η εστίαση στην τιµολόγηση του Οριακού Κόστους, φαίνεται να µειώνεται µάλλον έναντι εκείνων, των προηγούµενων δηλώσεων της κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής, οι οποίες αναφέρονται ανωτέρω. Τώρα προτείνεται ότι τα µέτρα τιµολόγησης πρέπει να συνδυαστούν µε ενεργή αναζωογόνηση εκείνων των µέσων µεταφοράς που είναι προς το παρόν λιγότερο ευνοηµένα. Αυτό παρουσιάζεται ως µια Ολοκληρωµένη προσέγγιση στην πολιτική µεταφορών. Παρ όλα αυτά, η Λευκή Βίβλος του 2001 δίνει παράλληλα ιδιαίτερη έµφαση στα πιθανά οφέλη ενός εύκαµπτου συστήµατος οδικής χρέωσης. Οι λεπτοµερείς προτάσεις σχετικά µε τη χρέωση περιορίζονται εντούτοις στα εµπορικά οχήµατα κι αναφέρονται µόνο στις προτεινόµενες δοµές τιµολόγησης. Η απόφαση για τα επίπεδα των τιµών, και οι αποφάσεις για επέκταση του προτεινόµενου συστήµατος, ώστε να καλύπτει ταυτόχρονα και τις ιδιωτικές µεταφορές, αφήνεται στα κράτη µέλη για λόγους διοικητικής αποκέντρωσης. Τιµολόγηση 9

10 1.7 Περίληψη των Περιεχοµένων Το θέµα της τιµολόγησης, καλύπτει ένα ευρύ πεδίο θεµάτων και επίµαχων ζητηµάτων. Τα οικονοµικά των µεταφορών µπορούν να συµβάλλουν καθοριστικά στον επηρεασµό του τρόπου µεγιστοποίησης της χρησιµότητας που αποκοµίζουν οι πολίτες όταν καταφεύγουν στα πλαίσια του τοµέα µεταφορών. Η µελέτη αρχίζει µε την θεωρητική επεξήγηση της τιµολόγησης του κοινωνικού οριακού κόστους, σε σχέση µε την οδική χρήση χρέωση. Η οικονοµική θεωρία του Pigou, πάνω στην οποία βασίζεται και η αρχή τιµολόγησης της χρήσης της οδού, περιλαµβάνεται στην προαναφερθείσα έκθεση. Ένας από τους περιορισµούς κατά την εφαρµογή τιµολόγησης του οριακού κόστους, είναι η δηµόσια αποδοχή. Τα καίρια συµπεράσµατα από το έργο EU AFFORD σχετικά µε το θέµα της αποδοχής, αναλύονται στο συγκεκριµένο υλικό. Το έργο EUROTOLL, παρείχε ενδιαφέρουσες απόψεις σχετικά µε τις διαφορετικές πτυχές της ανθρώπινης συµπεριφοράς απέναντι στην τιµολόγηση χρήσης της οδού. Οι λόγοι αποδοχής / µη αποδοχής ή τα σχήµατα τιµολόγησης των αστικών οδών, αναλύονται στην συνέχεια. Προκειµένου να εφαρµοστούν και να αξιολογηθούν οι διάφορες εναλλακτικές επιλογές της πολιτικής τιµολόγησης, ένα σύνολο στρατηγικών µοντέλων αστικών και δια-αστικών µεταφορών, ατόµων και φορτίων, επεξηγείται. Η αρχή πάνω στην οποία βασίζεται η οδική τιµολόγηση, είναι η χρέωση µ ένα κατάλληλο οικονοµικό αντίτιµο, για τον χώρο της οδού που καταλαµβάνει ο οδηγός κατά την οδήγηση. Στην τελευταία παράγραφο του κεφαλαίου 2, γίνεται αναφορά σε διάφορες τεχνικές τιµολόγησης (χειροκίνητη, αυτόµατα συστήµατα οδικής χρέωσης καθώς και άλλες εναλλακτικές επιλογές πληρωµής). Μια λεπτοµερής περιπτωσιολογική µελέτη των Νορβηγικών ιοδίων, δίνει στον αναγνώστη ένα καλό παράδειγµα εφαρµογής του συστήµατος αυτού σε µια Ευρωπαϊκή χώρα. Παρέχονται παράλληλα και συστάσεις για περαιτέρω ανάγνωση και πληροφόρηση. Το κεφάλαιο 6 παρουσιάζει µια λίστα ασκήσεων προκειµένου να βοηθήσει τους φοιτητές να κατανοήσουν τις βασικές γνώσεις και την θεωρία της οδικής τιµολόγησης. Οι όροι και ορισµοί που χρησιµοποιούνται επεξηγούνται στην ενότητα Γλωσσάριο. Τιµολόγηση 10

11 2. Τιµολόγηση 2.1 Τιµολόγηση Οριακού Κοινωνικού Κόστους Απλοποιηµένη αναλογία Οι ανισότητες που σχετίζονται µε το γεγονός ότι οι χρήστες των µεταφορών δεν πληρώνουν για όλα τα κόστη που τους αναλογούν, µε βάση τις ενέργειες τους που σχετίζονται µε τις µεταφορές, αποτελεί την βάση πάνω στην οποία στηρίχτηκε η αρχή της τιµολόγησης οδικής χρήσης. Η αρχή αυτή επικυρώνεται από τη Λευκή Βίβλο της Ε.Ε. για δίκαιη και αποδοτική τιµολόγηση. Η τιµολόγηση οδικής χρήσης φαίνεται ως µέσο περιορισµού των µετακινήσεων µε αυτοκίνητο, ιδιαίτερα κατά τις περιόδους αιχµής. Αυτή η αναλογία δεν διαφέρει από εκείνη της τιµολόγησης ιδιοκτησίας. Εάν µια κατοικία βρίσκεται σε έναν τοµέα υψηλής ζήτησης µπορεί να αποτιµηθεί σε σηµαντικά υψηλότερο επίπεδο ανά µονάδα της περιοχής, απ ότι εάν βρίσκονταν σε µια περιοχή που από την αντίληψη που διαµορφώνουµε και µόνο, είναι κατώτερη. Το ενδιαφέρον σηµείο διαφοροποίησης µεταξύ της τιµολόγησης οδικής χρήσης και της τιµολόγησης ιδιοκτησίας είναι ότι το πρώτο γενικά δεν θεωρείται αποδεκτό ενώ το τελευταίο είναι ο κανόνας σε πολλές πόλεις σε όλο τον κόσµο. Οικονοµική θεωρία Η Οικονοµική Θεωρία πάνω στην οποία βασίστηκε η αρχή της τιµολόγησης της οδικής χρήσης, εισήχθη αρχικά από τον Pigou το Από τότε, έχει µεσολαβήσει ένα πλήθος σχετικών εργασιών πάνω σ αυτό το θέµα, συµπεριλαµβανοµένων αυτών του Vickrey (1969), του Small (1992), και του Verhoef et al, (1997). Ωστόσο, η θεωρία του Pigou (1920) είναι αυτή που µέχρι και σήµερα θεωρείται η βάση της αρχής της οδικής τιµολόγησης και ως τέτοια παρατίθεται σ αυτό το κεφάλαιο, ως ένα µέσο κατανόησης του θέµατος. Θεωρείστε µια οδική γραµµή χωρίς συνδέσεις, στην οποία τα οχήµατα που ταξιδεύουν θεωρούνται ίδια από τεχνική άποψη. Οι οδικοί χρήστες υποτίθεται ότι είναι παρόµοιοι µε µόνη διαφορά τον βαθµό προθυµίας τους να πληρώσουν για το ταξίδι. Αυτό αποτυπώνεται / παρουσιάζεται σε µια καµπύλη ζήτησης (D) στο σχήµα 1. Η καµπύλη οριακού ιδιωτικού κόστους (MPC) στο σχήµα, αντιπροσωπεύει τις πρόσθετες δαπάνες που ο χρήστης αυτοκινήτων πληρώνει για ένα ταξίδι. Εάν υποτεθεί, χάριν απλοποίησης, ότι η µόνη εξωτερικότητα είναι η συµφόρηση, η οριακή κοινωνική καµπύλη δαπανών (MSC) αντιπροσωπεύει τις ασήµαντες δαπάνες συµφόρησης που επιβάλλονται στην κοινωνία από το ταξίδι αυτοκινήτων. Άλλες εξωτερικότητες (εξωτερικό κόστος) θεωρούνται η ρύπανση, τα ατυχήµατα και ο θόρυβος. Στις αστικές περιοχές, η συµφόρηση κατά πάσα πιθανότητα υπερισχύει, αλλά στους υπεραστικούς διαδρόµους, άλλες εξωτερικότητες µπορούν να είναι σηµαντικότερες. Η ισορροπία µεταξύ ζήτησης D και οριακού ιδιωτικού κόστους MPC είναι η υπάρχουσα ισορροπία σε πολλές πόλεις όπου οι χρήστες Ι.Χ πληρώνουν µόνο για το οριακό ιδιωτικό κόστος (επίσης καλούµενο και ως µέσο κοινωνικό κόστος). Η βέλτιστη κοινωνική ισορροπία που επιτυγχάνεται στο σηµείο B στο σχήµα 1, πραγµατοποιείται εάν µια δαπάνη C (κατά Pigou), επιβάλλεται στη τιµή οδικής χρήσης. Στην πραγµατικότητα η χρέωση για οδική χρήση αντισταθµίζει τις εξωτερικότητες που συνδέονται µ ένα ταξίδι. Τιµολόγηση 11

12 Κόστος /Όφελος MSC MPC Κυκλοφοριακός Φόρτος ΣΧΗΜΑ 1: Θεωρία τιµολόγησης οδικής χρήσης (Pigou, 1920) Εξωτερικό κόστος Το Εξωτερικό Κόστος που σχετίζεται µε τις µεταφορές εµπεριέχει τα ακόλουθα: Κυκλοφοριακή Συµφόρηση Φθορά στην υποδοµή Θόρυβος Ατυχήµατα Εκποµπές Τιµολόγηση 12

13 Κόστος συµφόρησης Το εξωτερικό κόστος συµφόρησης, είναι µια συνάρτηση της συνολικής αξίας των χρονικών απωλειών των χρηστών µεταφορών, που επιβάλλουν ο ένας στον άλλο. Ο O'Mahony, (1997) καθόρισε το οριακό εξωτερικό κόστος συµφόρησης στο ουβλίνο, χρησιµοποιώντας εκτιµήσεις φόρτων και αντιστοίχως την καθυστέρηση από το τρέξιµο του µοντέλου του δικτύου µεταφορών. Αυτή η εργασία έγινε στα πλαίσια του προγράµµατος TRENEN ΙΙ STRAN. Ο τύπος λειτουργίας που προέκυψε, χρησιµοποιήθηκε για τον υπολογισµό του οριακού εξωτερικού κόστους συµφόρησης κατά την ανάπτυξη του µοντέλου TRENEN (Proost et al, 1998), που αναπτύχθηκε για να δώσει προτεραιότητα στις πολιτικές µεταφορών µε γνώµονα την κοινή οφέλεια. Για τους σκοπούς αυτούς, η συµφόρηση θεωρείται ως εξωτερικότητα. Φθορά των Υποδοµών Η φθορά στις υποδοµές αναφέρεται στο κόστος φθοράς λόγω χρήσης, που προκαλείται από την κίνηση των οχηµάτων στις οδικές υποδοµές. Αυτές οι δαπάνες επιβάλλονται στον φορέα του συγκεκριµένου τµήµατος της υποδοµής. εν προκαλούν όλοι οι χρήστες το ίδιο επίπεδο φθοράς στην υποδοµή µεταφορών. Από την άποψη της οδικής χρήσης, η φθορά λογικά συσχετίζεται µε το βάρος του άξονα κάτω από το όχηµα και δίνεται από µια σχέση. Μια κοινή µέθοδος για τη εκτίµηση της φθοράς αναφέρεται ως ο Νόµος της Τέταρτης ύναµης (O'Flaherty, 1967). Αυτός ο νόµος δηλώνει ότι η φθορά αυξάνεται καθώς αυξάνεται το βάρος των αξόνων υψωµένο στη τέταρτη δύναµη π.χ. εάν εσείς διπλασιάσετε το βάρος σε έναν άξονα, η φθορά αυξάνεται σε δεκαεξαπλάσια. Κόστος ατυχηµάτων Το εξωτερικό κόστος των ατυχηµάτων είναι εκείνο το κόστος το οποίο οι αυτοκινητιστές επιβάλλουν ο ένας στον άλλο σε περίπτωση ατυχήµατος. Μπορεί να περιλαµβάνει ζηµιές σε οχήµατα, σε υποδοµές µεταφορών, σε προσωπική ιδιοκτησία, δαπάνες που αναλαµβάνονται από τις νοµικές υπηρεσίες, δαπάνες σχετικές µε την πολιτική και µε θέµατα έκτακτων αναγκών, οικονοµικές δαπάνες για τραυµατισµούς και θανατηφόρα περιστατικά, όπως οι ιατρικές και νεκρικές δαπάνες, το ψυχικό κόστος πόνου και οδύνης, οι τιµές που συνδέονται µε τις ζωές και οι απώλειες παραγωγής. Ο Small (1992) προτείνει ότι οι δαπάνες ενός ατυχήµατος εµφανίζονται να είναι υψηλότερες από εκείνες της ρύπανσης, ενώ είναι συγκρίσιµες µε εκείνες των δαπανών συµφόρησης. Ο Newbery (1988) υπολόγισε τις συνολικές δαπάνες ατυχηµάτων του 1984 στο ηνωµένο Βασίλειο, σε 41 δισεκατοµµύρια ευρώ. Η κοστολόγηση των βελτιώσεων στον τοµέα της ασφάλειας, βασίζεται στην προθυµία του ατόµου να πληρώσει για να µειώσει τον κίνδυνο τραυµατισµού ή θανάτου που διατρέχει από τα ατυχήµατα (Small, 1996). Οι Kahn (1986), Jones-Lee (1990) και Viscusi (1993) έχουν αναθεωρήσει την εµπειρική µέτρηση της προθυµίας για πληρωµή, ιδιαίτερα για τη µείωση του κινδύνου απώλειας ζωής. Οι εκτιµήσεις κυµαίνονται από 1,66 9,98 εκατοµµύριο ευρώ ανά στατιστική ζωή. Το πρόβληµα µε το κόστος των ατυχηµάτων, είναι ο προσδιορισµός εκείνου του µέρους των δαπανών που συνιστά εξωτερικό κόστος. Η σχέση µεταξύ κυκλοφοριακών φόρτων και του αριθµού ατυχηµάτων είναι δύσκολα προσδιορίσιµη. Μπορεί να είναι µια απλή σχέση ή σύνθετη, ανάλογα µε την αλληλεπίδραση των οχηµάτων στο ρεύµα κυκλοφορίας. Το άλλο σηµαντικό ζήτηµα αφορά το ποσοστό του κόστους των ατυχηµάτων που επιβαρύνει τους µηαυτοκινητιστές. Οι πεζοί και οι ποδηλάτες φαίνεται να αποτελούν περισσότερους από τους µισούς θανάτους µε την εµπλοκή µηχανοκίνητων οχηµάτων στο Ηνωµένο Βασίλειο (Jones - Lee, 1990). Οι κυβερνήσεις κανονικά πληρώνουν για κάποιες ιατρικές δαπάνες. Αυτό αντιπροσωπεύει ένα εξωτερικό κόστος εάν ο αυτοκινητιστής δεν αναγκάζεται να πληρώσει τις δαπάνες. Τιµολόγηση 13

14 Θόρυβος Ο θόρυβος θεωρείται ένα σηµαντικό εξωτερικό κόστος, ειδικά στις αστικές περιοχές. Ο καθορισµός της οριακής αξίας του εξωτερικού κόστους θορύβου είναι εν γένει δύσκολος, αλλά επιδεινώνεται από το γεγονός ότι όταν προστίθεται ένα αυτοκίνητο σε έναν δρόµο στον οποίο υπάρχει ήδη µια υψηλή πυκνότητα κυκλοφορίας, εκείνο το αυτοκίνητο µπορεί να προκαλέσει τη λιγότερη πρόσθετη ενόχληση θορύβου από όταν προστίθεται το ίδιο αυτοκίνητο σε έναν δρόµο όπου δεν υπάρχει καθόλου κυκλοφορία. Η αποτίµηση σε χρηµατικές µονάδες της ηδονικής αγοράς κατοικίας, είναι η ευρύτερα χρησιµοποιηµένη µέθοδος για την αξιολόγηση του κοινωνικού κόστους του θορύβου. Η ιδέα πίσω από αυτήν την µέθοδο είναι ότι η αξία ενός σπιτιού εξαρτάται όχι µόνο από τα εν γένει χαρακτηριστικά του αλλά αποτελεί επίσης µια λειτουργία προσβασιµότητας, εγγύτητας στα σχολεία, στα καταστήµατα και σε εστίες ρύπανσης. Είναι λογικό να αναµένεται ότι τα σπίτια στις θορυβώδεις περιοχές έχουν µικρότερη αξία από εκείνα στις ήρεµες περιοχές. Ο Mayeres (1993) πραγµατοποιεί µια αξιολόγηση των οριακών εξωτερικών δαπανών του θορύβου για τις µεταφορές, στις Βρυξέλλες. Εκποµπές Το οριακό κόστος των εκποµπών, εµφανίζεται σε σχέση µε την υγεία και το περιβάλλον. Οι ρύποι που εκπέµπονται από τη µηχανή εσωτερικής καύσεως περιλαµβάνουν NO x, κοβάλτιο, CO 2, SO 2. ιάφορες µέθοδοι διατίθενται για την αξιολόγηση του εξωτερικού κόστους των ρύπων. Ο Mayeres ( ) βρήκε το οριακό κοινωνικό κόστος του NO x, ενώ οι εκποµπές SO 2 από τις οδικές µεταφορές, καθορίστηκαν βάσει της αποκαλυφθείσας προτίµησης των φορέων χάραξης πολιτικής. Οι Small και Kazimi (1995) χρησιµοποίησαν µια άµεση προσέγγιση φθοράς. Υπάρχουν τρία βήµατα για την τελευταία µέθοδο. Το πρώτο περιλαµβάνει την καθιέρωση µιας σχέσης µεταξύ της αλλαγής στις εκποµπές και της προκύπτουσας συγκέντρωσης των ρύπων που χρήζουν ενηµέρωσης από τα µοντέλα διασποράς. Το δεύτερο βήµα, αναφέρεται στην συσχέτιση της αλλαγής που υλοποιείται στο επίπεδο συγκέντρωσης µε τα αποτελέσµατά που επιφέρει στην υγεία, τη βλάστηση, τα υλικά, τη διαφάνεια και τα οικοσυστήµατα. Το πρόγραµµα Γενικής ιεύθυνσης VII ExternE της ΕΕ (Bickel και λοιποί, 1998) κάνει µια επισκόπηση των απαραίτητων σχέσεων δόσης-αντίδρασης που απαιτούνται σε αυτή τη φάση της διαδικασίας. Τέλος, απαιτείται να γίνει µια χρηµατική αποτίµηση των διαφορετικών επιπτώσεων της ατµοσφαιρικής ρύπανσης, η οποία µπορεί να προκύψει από την εφαρµογή του µοντέλου ExternE (Bickel και λοιποί, 1998). 2.2 ηµόσια αποδοχή και πτυχές της συµπεριφοράς Ένας από τους περιορισµούς κατά την εφαρµογή της τιµολόγησης του οριακού κόστους είναι η δηµόσια αποδοχή. Ένα καίριας σηµασίας αντικείµενο του προγράµµατος AFFORD, ήταν να εξετάσει το ζήτηµα της αποδοχής. Το πρόγραµµα µελέτησε την αποδοχή από την πλευρά των βασικών-οµάδων, του κοινού, των πολιτικών και των εµπορικών αντιπροσώπων. Το πρόγραµµα προσδιόρισε τα εξής: Καθόρισε τα κυρίως θέµατα και προβλήµατα Στόχευε στην άντληση ποσοτικών αποτελεσµάτων σχετικά µε το επίπεδο αποδοχής Ανέλυσε πιθανούς λόγους για την µικρή αποδοχή της τιµολόγησης του οριακού κόστους Κατέληξε σε συµπεράσµατα σχετικά µε το τι πρέπει να γίνει για να βελτιωθεί η αποδοχή Τιµολόγηση 14

15 Μια έρευνα που βασίστηκε σε ερωτηµατολόγια σχετικά µε την δηµόσια αποδοχή πραγµατοποιήθηκε στην Αθήνα, στο Κόµο, τη ρέσδη και το Όσλο στα πλαίσια του προγράµµατος AFFORD, εστιάζοντας σε δύο δέσµες µέτρων τιµολόγησης: την ισχυρή ή καλύτερη δεύτερη δέσµη (στρατηγική Α) και την αδύνατη ή αποδεκτή δέσµη (στρατηγική Β). Το ερωτηµατολόγιο απεικόνισε τις διαφορετικές µεταβλητές που περιγράφηκαν στο µοντέλο αποδοχής, στο οποίο η συνειδητοποίηση του προβλήµατος, η αποτελεσµατικότητα που γινότανε αντιληπτή και η αποδοχή, ήταν βασικά στοιχεία. Η γενική αξιολόγηση της εφαρµογής των στρατηγικών Α και Β στις πόλεις, παρουσιάζονται παρακάτω (AFFORD, τελική έκθεση, 2001). Τα υποκειµενικά επίπεδα πληροφοριών και για τις δύο στρατηγικές είναι πολύ χαµηλά. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη επειδή οι στρατηγικές είναι νέες. Εντούτοις, υπάρχουν διαφορές µεταξύ των περιοχών. Υπάρχουν πολύ λίγα στοιχεία για την ρέσδη και το Όσλο ενώ τα στοιχεία για την Αθήνα και το Κόµο είναι πολύ περισσότερα. Το χάσµα αυτό θα µπορούσε να οφείλεται στο γεγονός ότι α) στο Όσλο η ερώτηση είναι πιθανό να ερµηνευθεί και να αποτελέσει αντικειµενική γνώση των λεπτοµερειών ενός ήδη υπάρχοντος συστήµατος τιµολόγησης (παρά την υποκειµενική γνώση της κυβερνητικής τιµολόγησης ως γενική έννοια) και ότι β) στη ρέσδη ως τµήµα µιας προηγούµενης σοσιαλιστικής χώρας, η γνώση για την τιµολόγηση των οργάνων είναι γενικά χαµηλή. Η αποτελεσµατικότητα-αξιολόγηση των δύο στρατηγικών όσον αφορά στη µείωση της κυκλοφορίας στο κέντρο των πόλεων, είναι πολύ υψηλότερη από το επίπεδο πληροφοριών. Κατά συνέπεια, οι εναγόµενοι µπορούν να θεωρήσουν ότι η διαχείριση της ζήτησης είναι ως ένα ορισµένο βαθµό επιτυχηµένη, και ανάλογα ότι το κοινό είναι έτοιµο να εµπιστευθεί αυτά τα µέτρα ακόµα κι αν είναι νέα και άγνωστα προς αυτό. Στην Αθήνα και το Κόµο ο βαθµός στον οποίο γίνεται αντιληπτή η αποτελεσµατικότητα της στρατηγικής Β, είναι υψηλότερος απ' ό,τι της στρατηγικής Α, στη ρέσδη είναι η ίδια και στο Όσλο η ισχυρότερη στρατηγική Α αναγνωρίζεται ως αποτελεσµατικότερη σε σχέση µε τη στρατηγική Β (AFFORD, τελική έκθεση, 2001). Σε όρους των προσωπικών προσδοκιών έκβασης, µπορεί να ειπωθεί ότι για το συνολικό δείγµα δεν υπάρχει καµία σηµαντική διαφορά στις προσδοκίες αναφορικά µε τα πλεονεκτήµατα ή µειονεκτήµατα (µεταξύ των δύο µέτρων. Γενικά, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων αναµένει µάλλον µειονεκτήµατα µετά την εισαγωγή των δύο στρατηγικών. Εντούτοις, υπάρχουν διαφορές µεταξύ των περιοχών. (AFFORD, τελική έκθεση, 2001). Στην Αθήνα, το Κόµο και τη ρέσδη αναµένουν περισσότερα πλεονεκτήµατα από τη στρατηγική Β σε σχέση µε την στρατηγική Α. Στην Αθήνα, οι προσωπικές προσδοκίες έκβασης τείνουν να είναι γενικά µάλλον θετικές µε µια πλειοψηφία να αναµένει πλεονεκτήµατα από την "αποδεκτή" στρατηγική. Μόνο οι ερωτηθέντες του Όσλο αναµένουν περισσότερα πλεονεκτήµατα από την στρατηγική Α σε σχέση µε την στρατηγική Β, ένα εύρηµα που ακόµα δεν µπορεί να ερµηνευτεί. Γενικά, και οι δύο στρατηγικές απορρίπτονται από τους ερωτηθέντες. Όπως αναµένονταν η απόρριψη είναι ισχυρότερη για τη στρατηγική Α. Υπάρχει ένα σηµαντικό χάσµα µεταξύ των επιπέδων αποδοχής των δύο στρατηγικών αν και η στρατηγική Β θεωρείται ακόµα µη αποδεκτή. Στη ρέσδη υπερισχύει η απόρριψη και των δύο στρατηγικών. Στο Κόµο, η στάση απέναντι και στις δύο στρατηγικές τιµολόγησης είναι εξίσου αρνητική. Στο Όσλο, η στρατηγική Α θεωρείται µη αποδεκτή αλλά η στρατηγική Β έρχεται πιο κοντά στα επίπεδα αποδοχής. Στην Αθήνα, η στάση απέναντι και στις δύο στρατηγικές είναι γενικά λιγότερο αρνητική. Τιµολόγηση 15

16 Στρατηγική Πληροφόρηση Αντιληπτή Αποτελεσµατικότητα Προσωπικές Προσδοκίες Αποδοχή Μέσος όρος συνολικού δείγµατος A B ** 2.22 Αθήνα A * 1.96** B Κόµο A 1.92** 2.23* -0.39* 1.8** B ρέσδη A ** B Όσλο A ** 0.16** 1.85** B ΠΙΝΑΚΑΣ 1: Συµπεριφορά απέναντι στην αντιληπτή αποτελεσµατικότητα και αποδοχή αποτελέσµατα προγράµµατος AFFORD Η κλίµακα είναι από το 1 µέχρι το 4: 1 ολική άγνοια, απολύτως µη αποδεκτό. 4 αυξηµένη γνώση, πλήρως αποδεκτό Κλίµακα προσωπικών προσδοκιών: από 1 (αναµενόµενα µειονεκτήµατα) µέχρι +1 (αναµενόµενα πλεονεκτήµατα) * Η ιαφορά µεταξύ των στρατηγικών Α και Β είναι σηµαντική σε επίπεδο 0,05 ** Η ιαφορά µεταξύ των στρατηγικών Α και Β είναι σηµαντική σε επίπεδο 0,01 Μια δηµόσια έρευνα σχετικά µε τα ποσοστά αποδοχής, πραγµατοποιήθηκε στα πλαίσια του προγράµµατος AFFORD µε τη βοήθεια της µεθόδου τηλεφωνικής συνέντευξης. Οι ερωτήσεις επικεντρώθηκαν στο κατά πόσο είχαν επιληφθεί του προβλήµατος και στην αξιολόγηση των διάφορων πολιτικών µέτρων. Ταυτόχρονα πραγµατοποιήθηκε µια έρευνα επιχειρησιακής αποδοχής. Οι ερωτηθέντες κλήθηκαν να ταξινοµήσουν τα µέτρα πολιτικής βάσει διάφορων γενικών κριτηρίων αξιολόγησης. Τα συµπεράσµατα σχετικά µε τη δηµόσια αποδοχή ήταν ότι υπάρχει µια υψηλή επίγνωση του προβλήµατος, τόσο σε γενικό επίπεδο όσο και σε προσωπικό. Η αντίληψη για την αποτελεσµατικότητα των δύο στρατηγικών στην µείωση της κυκλοφορίας στο κέντρο των πόλεων, ήταν υψηλή. Αυτό µπορεί να θεωρηθεί ως αποτέλεσµα της αντίληψης των εναγοµένων ότι η διαχείριση της ζήτησης είναι ως ένα ορισµένο βαθµό σε θέση να επιλύσει τα διάφορα προβλήµατα µεταφορών. Επίσης διαπιστώθηκε ότι η οδική τιµολόγηση, όπως αναµένεται, δεν είναι δηµοφιλής µεταξύ των κατόχων αυτοκινήτων. Στη ρέσδη η απόρριψη και των δύο στρατηγικών ήταν πολύ αισθητή. Στο Όσλο, υπήρξε σηµαντική απόρριψη της στρατηγικής Α ενώ η στρατηγική Β θεωρήθηκε πιο επιθυµητή. Ακόµα και στην περίπτωση που περιλαµβάνεται ένα (υποθηκευµένο)σαφές εισπρακτικό σενάριο, οι δέσµες µέτρων θεωρούνται αποδεκτές µεταξύ των αυτοκινητιστών. Τιµολόγηση 16

17 Τόσο η αξιολόγηση της αποτελεσµατικότητας των πολιτικών, όσο και της προσωπικής αποδοχής αυτών, ήταν εκπληκτικά θετική. Οι εµπορικοί εκπρόσωποι δήλωσαν ότι οι αστικές µεταφορές αντιµετωπίζουν σοβαρά προβλήµατα, όπως η έλλειψη χώρων στάθµευσης, η κυκλοφοριακή συµφόρηση, η ατµοσφαιρική ρύπανση και η ανεπάρκεια δηµόσιων συγκοινωνιών. Ένα άλλο πρόγραµµα Έρευνας και Ανάπτυξης της Ε.Ε., που τιτλοφορήθηκε EUROTOLL, εξέτασε τις συµπεριφορικές πτυχές της τιµολόγησης της οδικής χρήσης. Οι επιπτώσεις στη συµπεριφορά οδικών χρηστών προσδιορίστηκαν ως οι ακόλουθες: Μερικά από τα αποτελέσµατα του προγράµµατος Eurotoll περιλαµβάνει τα ακόλουθα: Ένα ευφυές εύρηµα, ήταν η διάκριση των οδικών χρηστών σε βασικούς οδικούς χρήστες (Essential Road Users, ERU) και στους στοχοθετηµένους οδικούς χρήστες που συνιστούν στόχο (Targeted Road Users, TRU). Οι στρατηγικές διαχείρισης της ζήτησης για µεταφορές, συµπεριλαµβανοµένων των διοδίων, στοχεύουν προς ένα σύνολο οδικών χρηστών που σε γενικές γραµµές έχουν τη δυνατότητα να τροποποιήσουν τη συµπεριφορά τους (διαδροµή, χρονικό πρόγραµµα, κ.λ.π.). Μερικοί χρήστες αντιδρούν µε τη µετατόπιση σε άλλα µέσα µεταφοράς ενώ άλλοι αντιδρούν µε την παραµονή τους στις ίδιες συνθήκες (ακόµη και µετά την επιβολή πληρωµής διοδίων). Από τη συµπεριφορά τους οι τελευταίοι αυτοπροσδιορίζονται ως οι βασικοί κύριοι οδικοί χρήστες (ERU), ενώ οι πρώτοι είναι εκείνοι που αποτελούν τους οδικούς χρήστες που έχουν τεθεί σαν στόχος των στρατηγικών (TRU). Ο ορισµός των TRU εξαρτάται από τα συγκεκριµένα εφαρµοζόµενα TDM (µέτρα διαχείρισης της µεταφορικής ζήτησης). Oι (TRU), είναι οι χρήστες τους οποίους οι µεταφορικές αρχές ή φορείς, θα επιθυµούσαν µελλοντικά να µετατοπίσουν είτε σε άλλες διαδροµές είτε σε άλλα µεταφορικά µέσα, λαµβάνοντας υπόψη το κίνητρο που παρέχει το µέτρο για την διαχείριση της µεταφορικής ζήτησης: καρπώνονται έτσι το καθαρό όφελος για τους εαυτούς τους, ή ακόµα και εάν χάσουν, για την κοινωνία. εάν επιτρέπεται από το σχέδιο τιµολόγησης, τα πρότυπα αντίδρασης που αντιµετωπίζονται πιο ευνοϊκά, είναι η αλλαγή του χρόνου πραγµατοποίησης του ταξιδιού και της επιλεχθείσας διαδροµής. Όσον αφορά την αλλαγή του χρόνου πραγµατοποίησης του ταξιδιού, εάν το σχέδιο περιέχει ένα σχετικό µε το χρόνο συστατικό, υπάρχει ένας αντίκτυπος (βλ. τις περιπτωσιολογικές µελέτες Στουτγάρδης, Α1, A10/A11): φυσικά η επιτυχία εξαρτάται από τις δυνατότητες αλλαγής µέσου πραγµατοποίησης του ταξιδιού, δηλ. µικρότερες ή µεγαλύτερες χρονικές περίοδοι τιµολόγησης της ώρας αιχµής. Παρόµοια αποτελέσµατα µπορούν να προκύψουν από την συγκρότηση των αλυσίδων - µε την έννοια των διαδοχικών σταδίων - ταξιδιού. σχετικά µε την αλλαγή στο µέσο πραγµατοποίησης του ταξιδιού, τα σχέδια διαχείρισης της ζήτησης για µεταφορές, εµφανίζουν λιγότερες επιδράσεις από τις προαναφερθείσες. Οι σηµαντικότερες αντιδράσεις µπορούν να αναµένονται από την εφαρµογή τιµολόγησης κάποιων διαδροµών και δικτύων στις επιβατικές µεταφορές. Ο βαθµός αντίδρασης επηρεάζεται από το µερίδιο των µεταφορικών µέσων στην αφετηρία (βλ. τα αποτελέσµατα των περιπτωσιολογικών µελετών της Στουτγάρδης και Λέισεστερ). γενικά, οι εµπορευµατικές µεταφορές αντιδρούν λιγότερο στις στρατηγικές διαχείρισης της µεταφορικής ζήτησης. Τιµολόγηση 17

18 Λόγω της εστίασης του EUROTOLL σε βραχυχρόνια περίοδο, οι περιπτωσιολογικές µελέτες δεν έχουν µελετήσει ή δεν έχουν αναλύσει τις µεταβολές σε προορισµό. Άλλα θέµατα που προσδιορίζονται από το EUROTOLL είναι τα ακόλουθα: Ελάχιστο επίπεδο ενηµέρωσης απαιτείται από τους χρήστες ώστε να κατανοήσουν το σχέδιο τιµολόγησης και ν αναζητήσουν εναλλακτικές δυνατότητες µετακίνησης. Ο στόχος του µέτρου πρέπει να διαχυθεί. Κατά την διάρκεια ενός ταξιδιού οι περισσότερο συχνοί χρήστες µιας περιοχής, διαδροµής κτλ., χρειάζονται λιγότερη πληροφόρηση ώστε να αντιδράσουν στις µεταβαλλόµενες συνθήκες, σε σχέση µε τους περιστασιακούς χρήστες. Σε δίκτυα χωρίς κυκλοφοριακά προβλήµατα η πληροφόρηση εστιάζει σε θέµατα ασφάλειας και άνεσης. Στα επιβαρηµένα κυκλοφοριακά δίκτυα, η πληροφόρηση πρέπει να στηρίζει τα µέτρα διαχείρισης της ζήτησης για µεταφορές, ερµηνεύοντας το σχέδιο τιµολόγησης, τις αιτίες και τις εναλλακτικές λύσεις που αποσκοπούν στην υψηλή αποδοχή του µέτρου και στην παροχή κινήτρων δράσης. Στα αστικά οδικά δίκτυα, η πληροφόρηση σχετικά µε εναλλακτικά δίκτυα, αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα. Τα πλεονεκτήµατα των εναλλακτικών µέσων που αφορούν την τιµολόγηση και τον χρόνο διαδροµής, συνιστούν σηµαντικά στοιχεία των τιµολογιακών στρατηγικών. Μια "τριωνυµική οδική τιµολόγηση" ;έχει προταθεί από το πρόγραµµα EUROTOLL, συνδυάζοντας ταυτόχρονα διαφορετικές µεθόδους τιµολόγησης προκειµένου να ληφθούν υπόψη και οι διαφορετικές µορφές κόστους: 1. Μια πάγια συνιστώσα µε την µορφή µιας ετικέτας εθνικού επιπέδου ή και µιας ευρύτερης περιοχής 2. Ένας συντελεστής που να διαφοροποιείται ανάλογα µε την κατανάλωση καυσίµου (φόρος καυσίµων) 3. Ένας συντελεστής που να διαφοροποιείται ανάλογα µε τον τύπο του δικτύου, και ο οποίος θα µπορεί να πάρει την µορφή διοδίων. Ο γενικός στόχος του προγράµµατος PRIMA ήταν η ανάλυση των αιτιών πίσω από την αποδοχή ή µη των σχεδίων αστικής οδικής τιµολόγησης και η εύρεση µέτρων αύξησης της αποδοχής της. Οι συγκεκριµένοι στόχοι είναι: Η αξιολόγηση της αποδοχής των σχεδίων οδικής τιµολόγησης στα αστικά κέντρα Η εκτίµηση των βέλτιστων σχεδίων οδικής τιµολόγησης και διαδικασίας λήψης αποφάσεων, λαµβάνοντας υπόψη όχι µόνο τι είναι τεχνικά εφικτό αλλά επίσης και την αποδοχή των διαφορετικών σχεδίων. Ο καθορισµός εµποδίων προς την κατεύθυνση εφαρµογής σχεδίων οδικής τιµολόγησης στα αστικά κέντρα, καθώς και η χάραξη µιας κατευθυντήριας γραµµής που να δείχνει τον τρόπο αποµάκρυνσης αυτών των εµποδίων. Τιµολόγηση 18

19 Τα αποτελέσµατα µιας έρευνας που διεξήχθη στις πόλεις του Όσλο, της Στοκχόλµης, του Ρότερνταµ, της Λυών, της Βαρκελώνης, της Βέρνης, της Ζυρίχης, αναφορικά µε το πως µπορεί να γίνει διαχείριση της κυκλοφοριακής συµφόρησης, έδειξε τα ακόλουθα, όσον αφορά στην προοπτική χρήσης συστηµάτων οδικής τιµολόγησης ως µέσου διαχείρισης της κυκλοφορίας σε κατάσταση συµφόρησης. Τα δύο παρακάτω σχήµατα δείχνουν τα αποτελέσµατα της έρευνας στις παραπάνω ερωτήσεις Όσλο Στοκχόλµη Ρότερνταµ Λυών Μασσαλία Βαρκελώνη Βέρνη Ζυρίχη Μέσος Όρος 0 Ατοµική Ευθύνη Περιορισµός πρόσβασης I.X στο κέντρο της πόλης Κατασκευή περιφερειακών οδών Βελτίωση ελκυστικότητας δηµόσιων συγκοινωνιών Ο ρυπαίνων πρέπει να πληρώσει ΣΧΗΜΑ 2: Εναλλακτικοί τρόποι αντιµετώπισης της κυκλοφοριακής Συµφόρησης και της περιβαλλοντικής όχλησης (σε % ή µε την χρήση των τυποποιηµένων απαντήσεων: Συµφωνώ απόλυτα και Μάλλον συµφωνώ (PRIMA Τελική Έκθεση, 2000) Τιµολόγηση 19

20 Μέσος Όρος Ζυρίχη Βέρνη Βαρκελώνη Μασσαλία Λυών ιαφωνώ Πλήρως Μάλλον ιαφωνώ εν Γνωρίζω Μάλλον Συµφωνώ Συµφωνώ Πλήρως Ρότερνταµ Στοκχόλµη Όσλο ΣΧΗΜΑ 3: Εισαγωγή της οδικής τιµολόγησης για µείωση της κυκλοφοριακής συµφόρησης και των οχλήσεων στην πόλη (PRIMA Τελική Έκθεση, 2000) Συµπερασµατικά, το πρόγραµµα PRIMA υποδεικνύει δέκα σηµεία που θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη ώστε να βοηθήσουν στην αύξηση των πιθανοτήτων αποδοχής των σχεδίων. 1. Η αποδοχή σχετίζεται µε τα οφέλη που αντιλαµβάνονται και καρπώνονται άµεσα οι χρήστες τα κυκλοφοριακά προβλήµατα πρέπει να είναι εµφανή και να υποδηλώνουν ότι η οδική τιµολόγηση είναι η καλύτερη προοπτική του µέλλοντος. 2. Η αποδοχή σχετίζεται µε τη διαθεσιµότητα άλλων µεταφορικών µέσων. 3. Ο καθορισµός του επιπέδου χρέωσης απαιτεί προσεκτική θεώρηση. Μερικές µελέτες συνιστούν την έναρξη της χρέωσης σε ένα αρκετά χαµηλό επίπεδο. 4. Η απήχηση του θέµατος της ισότητας είναι σηµαντικό σε όρους αποδοχής. Θα πρέπει να δοθεί έµφαση σε ζητήµατα όπως το εισόδηµα καθώς και η χωροθέτηση των οικισµών, των εργασιακών και παροχής υπηρεσιών κέντρων. 5. Ο σχεδιασµός της διαδικασίας λήψης αποφάσεων που απαιτείται για την εισαγωγή, συζήτηση και εφαρµογή των σχεδίων οδικής τιµολόγησης. Η βήµα προς βήµα προσέγγιση θεωρείται η καλύτερη. 6. Οι διαπραγµατευτικές ικανότητες των πολιτικών είναι µια σηµαντική πτυχή. 7. Η αποδοχή σχετίζεται µε τις επικοινωνιακές προσπάθειες κατά την έναρξη της διαδικασίας λήψης αποφάσεων. 8. Η αποδοχή της οδικής τιµολόγησης εξαρτάται και από την υπάρχουσα εµπειρία από ήδη εφαρµοσµένες τεχνικές οδικής τιµολόγησης. Τιµολόγηση 20