ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ: ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΙ ΣΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ, ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ: ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΩΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΡΕΥΝΑ ΔΗΛΩΜΕΝΩΝ ΠΡΟΤΙΜΗΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΧΡΗΣΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ-ΤΑΞΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΦΟΙΤΗΤΙΚΟ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΤΟΥ Α.Π.Θ. ΓΡΑΜΜΕΝΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ Επιβλέπων: ΜΠΑΣΜΠΑΣ ΣΩΚΡΑΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ Α.Π.Θ. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΜΑΪΟΣ 2015

2 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Θερμές ευχαριστίες οφείλονται στον Καθηγητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών Α.Π.Θ. κ. Σωκράτη Μπάσμπα, επιβλέποντα, και τον Λέκτορα του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ. κ. Ιωάννη Πολίτη για τις ουσιαστικές υποδείξεις τους καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας, τις γνώσεις και τον χρόνο που διέθεσαν απλόχερα ώστε να είναι εφικτή η υλοποίησή της. Τέλος, ευχαριστίες αποδίδονται σε όλους τους φοιτητές και φοιτήτριες του Α.Π.Θ. που μετείχαν στην έρευνα δηλωμένων προτιμήσεων, χωρίς τη συμμετοχή των οποίων δε θα ήταν εφικτή η ολοκλήρωση της Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας.

3 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Οι μετακινήσεις, ιδίως τα τελευταία χρόνια, εντός των πόλεων έχουν γίνει για τους πολίτες ένας καθημερινός αγώνας χρόνου. Ένας αγώνας επίτευξης του μικρότερου χρόνου μετακίνησης, με το μικρότερο δυνατό κόστος με ένα μέσο που να ικανοποιεί τις βασικές ανάγκες και απαιτήσεις ασφάλειας και αξιοπιστίας. Η Θεσσαλονίκη αποτέλεσε ένα πρόσφορο πεδίο για την έρευνα νέων τρόπων μετακίνησης που θα διευκολύνουν τους πολίτες και θα προσφέρουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Ο βασικός στόχος της παρούσας Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας είναι να εκτιμηθεί η θέληση και η προθυμία των μετακινούμενων φοιτητών/τριών του Α.Π.Θ. να χρησιμοποιήσουν ένα νέο εναλλακτικό μέσο μετακίνησης. Το εναλλακτικό αυτό μέσο είναι το δίκυκλο ταξί και η έρευνα των προτιμήσεων των φοιτητών/τριών πραγματοποιήθηκε με την χρήση ενός ερωτηματολογίου και καρτών δηλωμένων προτιμήσεων που παρουσιάζονταν στους φοιτητές/τριες μέσω ενός «παιγνίου». Τα στοιχεία που συλλέχθηκαν αναλύθηκαν με την χρήση του προγράμματος IBM SPSS Statistics και της περιγραφικής και επαγωγικής στατιστικής. Όλη η διαδικασία είχε ως σκοπό την εξαγωγή συμπερασμάτων για τις προτιμήσεις των φοιτητών/τριών και το κατά πόσο αυτό το εναλλακτικό μέσο θα μπορούσε να είναι επιτυχημένο στην Θεσσαλονίκη.

4 ABSTRACT Urban trips, especially in recent years, have become an everyday battle against time for the citizens. A struggle to achieve the smallest travel time, at the lowest possible cost with a type of transport mode that satisfies security and reliability requirements. Thessaloniki was a proper place for research about new modes of transport to facilitate citizens trips and to provide a satisfactory level of service. The main objective of the present Postgraduate Thesis is to assess the willingness and readiness of the Aristotle University of Thessaloniki students to use a new alternative type of transportation. This alternative mode is the motorcycle-taxi and the student preferences survey was conducted using a stated-preference survey including cards which were presented to students through a "game." The collected data were analyzed with the use of IBM SPSS Statistics, descriptive and inferential statistics. The whole process was designed to draw conclusions about the preferences of students and whether this alternative mode of transportation could be successful in Thessaloniki.

5 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ABSTRACT ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ Σελίδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ: ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ιστορικό ανάθεσης Στόχος Μεθοδολογία Δομή και περιεχόμενο των κεφαλαίων της Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ: ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ Γενικά Η μοτοσυκλέτα-ταξί ανά τον κόσμο Η χρήση της ανά τον κόσμο Ατυχήματα και ασφάλεια κατά την χρήση της Έρευνα δηλωμένων προτιμήσεων Επαγωγική στατιστική Γενικά Η λογική του ελέγχου υποθέσεων Στατιστικά εργαλεία και πακέτα λογισμικού ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ: ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ Γενικά 3.1

6 3.2 Μεθοδολογία Πιλοτική εφαρμογή Ερωτηματολόγιο έρευνας Κάρτες έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων 3.10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ: ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΙΚΗΣ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ Γενικά Πίνακες στατιστικών στοιχείων κάθε ερωτήματος Μέρος Ά ερωτηματολογίου: Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά ερωτώμενου Μέρος Β ερωτηματολογίου: Χρήση ταξί Μέρος Γ ερωτηματολογίου: Απόψεις Μέρος Δ ερωτηματολογίου: Δίκυκλο ταξί Μέρος Ε ερωτηματολογίου: Κάρτες έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ: ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΕΠΑΓΩΓΙΚΗΣ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ Γενικά Στατιστικοί επαγωγικοί έλεγχοι 5.3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 6.1 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ

7 Κατάλογος Πινάκων Σελίδα Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση με χρήση Περιγραφικής στατιστικής Πίνακας 4.1 : Στατιστικά στοιχεία με βάση το φύλο των ερωτώμενων Πίνακας 4.2 : Στατιστικά στοιχεία με βάση το έτος σπουδών των ερωτώμενων Πίνακας 4.3: Στατιστικά στοιχεία με βάση το διαθέσιμο ποσό για προσωπικά έξοδα μηνιαίως των ερωτώμενων Πίνακας 4.4 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την διαθεσιμότητα αυτοκινήτου των ερωτώμενων. 4.5 Πίνακας 4.5 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την διαθεσιμότητα μοτοσυκλέτας των ερωτώμενων. 4.5 Πίνακας 4.6 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την διαθεσιμότητα ποδηλάτου των ερωτώμενων. 4.6 Πίνακας 4.7 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την μη διαθεσιμότητα μέσου των ερωτώμενων. 4.6 Πίνακας 4.8 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον αριθμό επιβιβάσεων σε μοτοσυκλέτα των ερωτώμενων Πίνακας 4.9 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την συχνότητα χρήσης ταξί των ερωτώμενων 4.8 Πίνακας 4.10 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.11 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων.. 4.9

8 Πίνακας 4.12 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.13 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.14 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.15 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.16 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.17 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.18 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.19 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Πίνακας 4.20 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την χρήση ταξί κατά την μετακίνηση των ερωτώμενων Πίνακας 4.21 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον βασικότερο λόγο της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Πίνακας 4.22 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την απόσταση σε χιλιόμετρα της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Πίνακας 4.23 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την προέλευση της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων

9 Πίνακας 4.24 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον προορισμό της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Πίνακας 4.25 : Στατιστικά στοιχεία με βάση το κόστος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Πίνακας 4.26 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο εκτός οχήματος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Πίνακας 4.27 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο εντός οχήματος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Πίνακας 4.28 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην ασφάλεια κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Πίνακας 4.29 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην άνεση κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Πίνακας 4.30 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην αξιοπιστία κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Πίνακας 4.31 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την σημαντικότητα του κόστους έναντι του χρόνου κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Πίνακας 4.32 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την σημαντικότητα της συμπεριφοράς του οδηγού κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων με ταξί Πίνακας 4.33 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την σημαντικότητα της διπλής χρέωσης κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Πίνακας 4.34 : Στατιστικά στοιχεία της κόκκινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Πίνακας 4.35 : Στατιστικά στοιχεία της κίτρινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων

10 Πίνακας 4.36 : Στατιστικά στοιχεία της μπλε κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Πίνακας 4.37 : Στατιστικά στοιχεία της πράσινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Πίνακας 4.38 : Στατιστικά στοιχεία της άσπρης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Πίνακας 4.39 : Στατιστικά στοιχεία της πορτοκαλί κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Πίνακας 4.40 : Στατιστικά στοιχεία της καφέ κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Πίνακας 4.41 : Στατιστικά στοιχεία της μαύρης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Πίνακας 4.42 : Στατιστικά στοιχεία της γκρι κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων 4.39 Κεφάλαιο Πέμπτο: Ανάλυση με χρήση Επαγωγικής στατιστικής Πίνακας 5.1 : Στατιστικοί επαγωγικοί έλεγχοι 5.2 Πίνακας 5.2 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο t-test ανεξάρτητων δειγμάτων Πίνακας 5.3 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο t-test ανεξάρτητων δειγμάτων Πίνακας 5.4 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U

11 Πίνακας 5.5 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Wilcoxon Πίνακας 5.6 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.7 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Wilcoxon Πίνακας 5.8 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.9 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.10 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Wilcoxon.5.11 Πίνακας 5.11 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.12 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.13 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.14 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.15 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.16 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.17 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U

12 Πίνακας 5.18 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.19 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Mann-Whitney U Πίνακας 5.20 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Wilcoxon.5.21 Πίνακας 5.21 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Wilcoxon.5.22 Πίνακας 5.22 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Wilcoxon.5.23 Πίνακας 5.23 : Στατιστικός επαγωγικός έλεγχος με βάση το κριτήριο Wilcoxon.5.24

13 Κατάλογος Σχημάτων Σελίδα Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση με χρήση Περιγραφικής στατιστικής Σχήμα 4.1 : Στατιστικά στοιχεία με βάση το φύλο των ερωτώμενων Σχήμα 4.2 : Στατιστικά στοιχεία με βάση το έτος σπουδών των ερωτώμενων Σχήμα 4.3: Στατιστικά στοιχεία με βάση το διαθέσιμο ποσό για προσωπικά έξοδα μηνιαίως των ερωτώμενων Σχήμα 4.4 : Στατιστικά στοιχεία με βάση το διαθέσιμο μέσο των ερωτώμενων. 4.6 Σχήμα 4.5 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον αριθμό επιβιβάσεων σε μοτοσυκλέτα των ερωτώμενων Σχήμα 4.6 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την συχνότητα χρήσης ταξί των ερωτώμενων 4.9 Σχήμα 4.7 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων Σχήμα 4.8 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την χρήση ταξί από και προς την αφετηρία μετακίνησης Σχήμα 4.9 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον βασικότερο λόγο της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Σχήμα 4.10 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την απόσταση-μήκος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Σχήμα 4.11 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την προέλευση της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων

14 Σχήμα 4.12 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον προορισμό της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Σχήμα 4.13 : Στατιστικά στοιχεία με βάση το κόστος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων 4.21 Σχήμα 4.14 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο εκτός οχήματος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων Σχήμα 4.15 : Στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο εντός οχήματος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων 4.23 Σχήμα 4.16 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην ασφάλεια κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Σχήμα 4.17 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην άνεση κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Σχήμα 4.18 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην αξιοπιστία κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Σχήμα 4.19 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την σημαντικότητα του κόστους έναντι του χρόνου κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων Σχήμα 4.20 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την εντύπωση των ερωτώμενων για την φιλικότητα και την προθυμία των οδηγών ταξί Σχήμα 4.21 : Στατιστικά στοιχεία με βάση την ενόχληση κατά την επιβίβαση επιπλέον πελατών κατά την μετακίνηση των ερωτώμενων με ταξί Σχήμα 4.22 : Στατιστικά στοιχεία της κόκκινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Σχήμα 4.23 : Στατιστικά στοιχεία της κίτρινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων

15 Σχήμα 4.24 : Στατιστικά στοιχεία της μπλε κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Σχήμα 4.25 : Στατιστικά στοιχεία της πράσινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Σχήμα 4.26 : Στατιστικά στοιχεία της άσπρης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Σχήμα 4.27 : Στατιστικά στοιχεία της πορτοκαλί κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Σχήμα 4.28 : Στατιστικά στοιχεία της καφέ κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Σχήμα 4.29 : Στατιστικά στοιχεία της μαύρης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Σχήμα 4.30 : Στατιστικά στοιχεία της γκρι κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων 4.39

16 Κατάλογος Εικόνων Σελίδα Κεφάλαιο Τρίτο: Σχεδιασμός και υλοποίηση έρευνας ερωτηματολογίου Εικόνα 3.1 : Πιλοτικό ερωτηματολόγιο, σελίδα πρώτη και δεύτερη Εικόνα 3.2 : Πιλοτικό ερωτηματολόγιο, σελίδα τρίτη και τέταρτη. 3.3 Εικόνα 3.3 : Πρώτη σελίδα του ερωτηματολογίου 3.7 Εικόνα 3.4 : Δεύτερη σελίδα του ερωτηματολογίου Εικόνα 3.5 : Τρίτη σελίδα του ερωτηματολογίου 3.9 Εικόνα 3.6 : Τέταρτη σελίδα του ερωτηματολογίου 3.10 Εικόνα 3.7 : Άσπρη και πορτοκαλί κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Εικόνα 3.8 : Μπλε και πράσινη κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Εικόνα 3.9 : Κόκκινη και κίτρινη κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Εικόνα 3.10 : Καφέ και μαύρη κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Εικόνα 3.11: Γκρι κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Κεφάλαιο Τέταρτο: Ανάλυση με χρήση Περιγραφικής στατιστικής Εικόνα 4.1: Χάρτης της Θεσσαλονίκης με χωρισμένες τις ζώνες προέλευσης προορισμού των μετακινήσεων

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Ιστορικό ανάθεσης Η παρούσα Μεταπτυχιακή Διπλωματική Εργασία που φέρει τον τίτλο «Έρευνα Δηλωμένων Προτιμήσεων για την χρήση μοτοσυκλέτας-ταξί από τον φοιτητικό πληθυσμό του Α.Π.Θ.», εκπονήθηκε από τον μεταπτυχιακό φοιτητή του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών (Τ.Α.Τ.Μ.) της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Χρήστο Γραμμένο, στο πλαίσιο του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών του Τ.Α.Τ.Μ.-Α.Π.Θ., «Τεχνικές και Μέθοδοι στην Ανάλυση, Σχεδιασμό και Διαχείριση του Χώρου» και ειδικότερα, της κατεύθυνσης «Οργάνωση και Διαχείριση Πόρων και Έργων Ανάπτυξης». Επιβλέπων της Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας ήταν ο κ. Σωκράτης Μπάσμπας, Καθηγητής του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ. 1.2 Στόχος Στόχος της παρούσας Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας είναι η διερεύνηση των απόψεων και προθέσεων του φοιτητικού πληθυσμού του Α.Π.Θ. σχετικά με την δυνατότητα μετακίνησης με χρήση μοτοσυκλέτας-ταξί. Η εξυπηρέτηση αυτού του στόχου επετεύχθη μέσω εκπόνησης έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. 1.3 Μεθοδολογία Αρχικά αναζητήθηκε υλικό σχετικό με το αντικείμενο της Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας, τόσο στη βιβλιοθήκη του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών του Α.Π.Θ, όσο και στις βιβλιοθήκες των Τμημάτων των Πολιτικών Μηχανικών και Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Α.Π.Θ. Επίσης αναζητήθηκε σχετικό υλικό στο διαδίκτυο. Αξίζει να σημειωθεί πως στις βιβλιοθήκες των συγκεκριμένων Τμημάτων δεν βρέθηκε υλικό το οποίο να αναφέρεται σε

18 παρόμοιο θέμα με αυτό της παρούσας έρευνας. Αντιθέτως στο διαδίκτυο βρέθηκε αριθμός αναφορών και παραδειγμάτων αντίστοιχων περιπτώσεων χρήσης μοτοσυκλέτας-ταξί σε χώρες του εξωτερικού. Αντίστοιχα υπήρχε και αριθμός αναφορών γενικά για δίκυκλα ταξί, των οποίων η βασική διαφορά με την μοτοσυκλέτα-ταξί είναι ότι τα υπόλοιπα δίκυκλα-ταξί δεν χρησιμοποιούν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Στην συνέχεια σχεδιάσθηκε το ερωτηματολόγιο και συγκεκριμένα καθορίστηκε το περιεχόμενο και η δομή του και επιλέχθηκαν οι κάρτες της έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. Ακολούθησε δοκιμαστική (πιλοτική) έρευνα, για να επισημανθούν τυχόν λάθη και παραλείψεις του ερωτηματολογίου. Η δοκιμαστική έρευνα πραγματοποιήθηκε σε δύο εργάσιμες ημέρες στην πόλη της Θεσσαλονίκης και συγκεκριμένα στους χώρους των κυλικείων των Τμημάτων της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. και της κεντρικής βιβλιοθήκης του Α.Π.Θ.. Λήφθηκαν 30 ερωτηματολόγια τα οποία ανέδειξαν τα όποια προβλήματα υπήρχαν και στην συνέχεια αποφασίστηκαν οι αλλαγές που ήταν αναγκαίες για να είναι αποδοτικά και στοχευμένα τα τελικά ερωτηματολόγια. Στη συνέχεια πραγματοποιήθηκε η έρευνα με χρήση του τελικού ερωτηματολογίου. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε σε εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας όπου ήταν ανοιχτά τα κυλικεία των Σχολών του Α.Π.Θ. και εύκολα προσβάσιμο το κοινό που ενδιέφερε, δηλαδή οι φοιτητές και φοιτήτριες. Η έρευνα περιελάμβανε συνάντηση πρόσωπο με πρόσωπο με τον εκάστοτε φοιτητή/τρια, συμπλήρωση των αρχικών ερωτήσεων του ερωτηματολογίου, παρουσίαση του εναλλακτικού σεναρίου της μοτοσυκλέτας-ταξί και τέλος το «παίγνιο» με τις κάρτες δηλωμένων προτιμήσεων. Επισημαίνεται ότι ικανός αριθμός ερωτηματολογίων (39) συμπληρώθηκε από φοιτητές του 2 ου έτους σπουδών του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών μετά το πέρας του μαθήματός τους. Ως εκ τούτου

19 στη συνέχεια της έρευνας καταβλήθηκε προσπάθεια ώστε να μην συμπεριληφθούν φοιτητές/τριες του 2 ου έτους σπουδών και του Τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών γενικότερα, ώστε να μην επηρεαστεί περαιτέρω η αντιπροσωπευτικότητα του δείγματος. Κατά την συμπλήρωση των ερωτηματολογίων παρατηρήθηκε σαφής επηρεασμός των ατόμων του δείγματος από την φυσική παρουσία του υπευθύνου της έρευνας. Συγκεκριμένα παρατηρήθηκε θετική στάση, στις κάρτες δηλωμένων προτιμήσεων, απέναντι στην μοτοσυκλέτα-ταξί λόγω κυρίως της πεποίθησης των ερωτηθέντων πως η έρευνα προωθούσε την χρήση του νέου μέσου και όχι πως απλώς κατέγραφε τις προτιμήσεις και προθέσεις τους τάσεις, όπως στην πραγματικότητα. Τέλος μετά την συμπλήρωση 152 ερωτηματολογίων πραγματοποιήθηκε έλεγχος των αποτελεσμάτων και τελικά μετά από απόρριψη 4 ερωτηματολογίων, κυρίως λόγω μη κατανοητών απαντήσεων στην ομαδική συμπλήρωσή τους στο Τμήμα των Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ., διαμορφώθηκε ο τελικός αριθμός των 148 έγκυρων ερωτηματολογίων. Το σύνολο των δεδομένων που περιλαμβάνονται σε αυτά κωδικοποιήθηκε και καταγράφηκε σε βάση δεδομένων (Microsoft Excel). Στην συνέχεια έγινε επεξεργασία των στοιχείων της βάσης δεδομένων μέσω του προγράμματος IBM SPSS Statistics v.22. Σε αυτό το στάδιο ολοκληρώθηκε η περιγραφική και επαγωγική στατιστική επεξεργασία του δείγματος και η εξαγωγή των αποτελεσμάτων της έρευνας. 1.4 Δομή και περιεχόμενο των κεφαλαίων της Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας Η Μεταπτυχιακή Διπλωματική Εργασία αποτελείται από έξι κεφάλαια: Στο πρώτο κεφάλαιο το οποίο είναι εισαγωγικό αναφέρεται το ιστορικό ανάθεσης, ο στόχος και η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την εκπόνηση της παρούσας

20 Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας. Αναφέρεται επίσης η δομή και το περιεχόμενο των κεφαλαίων της. Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζονται διάφοροι όροι που είναι απαραίτητοι για την κατανόηση της παρούσας έρευνας. Περιγράφεται η μοτοσυκλέτα-ταξί, παραδείγματα χρήσης μοτοσυκλέτας-ταξί στο εξωτερικό, τα περί ερευνών δηλωμένων προτιμήσεων καθώς και στατιστικές έννοιες και μέθοδοι που ακολουθήθηκαν στην συνέχεια. Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφεται ο σχεδιασμός και η υλοποίηση της έρευνας ερωτηματολογίου. Παρουσιάζεται η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε, το ερωτηματολόγιο που χρησιμοποιήθηκε, αναλύεται η δομή του και παρατίθενται οι κάρτες δηλωμένων προτιμήσεων της έρευνας. Στο τέταρτο κεφάλαιο περιλαμβάνονται τα αποτελέσματα της ανάλυσης με την βοήθεια της περιγραφικής στατιστικής. Στο πέμπτο κεφάλαιο περιλαμβάνονται τα αποτελέσματα της ανάλυσης με την βοήθεια της επαγωγικής στατιστικής. Στο έκτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν ύστερα από την έρευνα δηλωμένων προτιμήσεων της παρούσας Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας. Η Μεταπτυχιακή Διπλωματική Εργασία ολοκληρώνεται με την παρουσίαση της βιβλιογραφίας.

21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ 2.1 Γενικά Αρχικά κρίνεται σκόπιμο να γίνουν κατανοητοί οι όροι: «μοτοσυκλέτα-ταξί», «έρευνα δηλωμένων προτιμήσεων», «περιγραφική στατιστική» και «επαγωγική στατιστική», έτσι ώστε να είναι αντιληπτός ο χώρος κίνησης που εστιάζεται το ενδιαφέρον της συγκεκριμένης έρευνας. Ως μοτοσυκλέτα-ταξί ορίζεται ένα εναλλακτικό μεταφορικό μέσο, το οποίο, όπως φανερώνει και το όνομά του, αποτελείται από μια μοτοσυκλέτα και τον οδηγό της. Είναι, λοιπόν, όπως το αυτοκίνητο ταξί αλλά προσφέρει παραλαβή και μεταφορά του πελάτη από πόρτα σε πόρτα (door-to-door) με την δυνατότητα κλήσης μέσω τηλεφώνου ή web-smartphone application. Παρέχει τη δυνατότητα μεταφοράς προσωπικών αντικειμένων περιορισμένου όγκου (στο βαλιτσάκι της μηχανής) και ακολουθεί πλήρως την κείμενη ελληνική νομοθεσία και τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας [1]. Η έρευνα δηλωμένων προτιμήσεων αποτελεί μια μέθοδο έρευνας της αγοράς που εφαρμόζεται για να εκτιμηθεί η αναμενόμενη κατανάλωση ενός νέου προϊόντος ή η χρήση μιας νέας υπηρεσίας από διαφορετικές ομάδες υποψήφιων καταναλωτώνχρηστών με βάση την καταγραφή των αποκρίσεών τους. Αποτελεί δηλαδή μια μέθοδο εκτίμησης της μελλοντικής συμπεριφοράς των καταναλωτών-χρηστών ως προς το εξεταζόμενο προϊόν ή υπηρεσία [2]. Ως περιγραφική στατιστική ορίζεται το μέρος της Στατιστικής που περιλαμβάνει μεθόδους για την οργάνωση, απλοποίηση και συνοπτική παρουσίαση των δεδομένων. Αν και υπάρχουν πολλές τεχνικές που ανήκουν σε αυτήν την κατηγορία, η πιο διαδεδομένη είναι ο υπολογισμός της μέσης τιμής και της τυπικής απόκλισης [3].

22 Ως επαγωγική στατιστική ορίζεται «το μέρος εκείνο της Στατιστικής που ασχολείται με τις μεθόδους που καθιστούν δυνατή τη γενίκευση των δειγματοληπτικών συμπερασμάτων στον γεννήτορα πληθυσμό, από τον οποίο πήραμε το δείγμα και μας βοηθά στη λήψη σωστών αποφάσεων σε συνθήκες αβεβαιότητας. Η διαδικασία της εκτίμησης των αγνώστων παραμέτρων ενός πληθυσμού με τη βοήθεια ενός τυχαίου δείγματος, ο έλεγχος της ισχύος ορισμένων υποθέσεων και κατά πόσο ένα δείγμα προέρχεται από πληθυσμό που ακολουθεί μια ορισμένη θεωρητική κατανομή, αποτελεί βασικό αντικείμενο της Επαγωγικής Στατιστικής» [4]. 2.2 Η μοτοσυκλέτα-ταξί ανά τον κόσμο [5,6,7] Η μοτοσυκλέτα-ταξί είναι ένα μέσο μετακίνησης που έκανε την εμφάνισή του τα τελευταία κυρίως χρόνια. Η ιδέα όμως πίσω από την χρήση μοτοσυκλέτας ως μέσο μετακίνησης στις συγκοινωνίες μιας πόλης έρχεται από αρκετά χρόνια πριν Η χρήση της ανά τον κόσμο [5,6,7] Χώρες όπως η Ταϊλάνδη, η Ινδονησία, το Βιετνάμ, η Βραζιλία, η Τανζανία και οι Φιλιππίνες έχουν μακρά παράδοση στην χρήση των δίκυκλων ταξί. Στην Ινδονησία τα περισσότερα δίκυκλα ταξί (τα λεγόμενα ojek) λειτουργούν χωρίς άδεια και αποτελούν εδώ και δεκαετίες τον πιο γρήγορο τρόπο μετακίνησης της χώρας, κυρίως λόγω της μεγάλης κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στις Φιλιππίνες τα δίκυκλα ταξί συνήθως χρησιμοποιούν πλαϊνές θέσεις και προσφέρουν έτσι μεγαλύτερη άνεση στον επιβάτη και πιο άνετο ταξίδι. Στην Ταϊλανδή χρησιμοποιούνται κυρίως για μικρά ταξίδια και αποτελεί το πιο διαδεδομένο μέσο μεταφοράς για την πόλη της Μπανγκόκ αλλά και για όλες τις υπόλοιπες πόλεις της χώρας. Χαρακτηρίζονται για την φήμη τους ότι κινούνται ταχύτατα μέσω της κυκλοφοριακής συμφόρησης και ότι υπολογίζοντας το ρίσκο ατυχήματος, πάντα μεταφέρουν τον πελάτη τους εντός προκαθορισμένου χρόνου [7].

23 Επίσης υπάρχει κάποια μορφή δίκυκλου ταξί και σε πιο ανεπτυγμένες χώρες όπως η Αγγλία, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Σουηδία. Στην Αγγλία πρωτοεμφανίστηκαν το 1990 και συγκεκριμένα στο Λονδίνο. Από τότε αποτελούν μια περιορισμένη επιχείρηση αφού ποτέ δεν έχουν ξεπεράσει τα 15 οχήματα και πλέον τα τελευταία χρόνια ανήκουν στις δημόσιες συγκοινωνίες του Λονδίνου, σε καθεστώς όπως και τα μαύρα αυτοκίνητα ταξί. Στις Ηνωμένες Πολιτείες η ιδέα έφτασε πολύ πιο αργά και συγκεκριμένα το Ξεκίνησε στην Καλιφόρνια και στην Νέα Υόρκη. Η διαφορά εδώ είναι πως δεν χρεώνεται η κάθε μετακίνηση αλλά υπάρχει ένα ετήσιο ή εφάπαξ κόστος το οποίο καταβάλλεται ανεξαρτήτου αριθμού μετακινήσεων. Η χρήση αυτή του δίκυκλου ταξί δεν είχε ιδιαίτερη επιτυχία καθώς η νομοθεσία των ΗΠΑ απαγορεύει την αλλαγή λωρίδας στις μοτοσυκλέτες γεγονός που τις επιβάλλει να κινούνται σαν αυτοκίνητα και έτσι η μετακίνηση από άποψη χρόνου είναι σχεδόν η ίδια, χάνοντας έτσι το δίκυκλο ταξί το σημαντικό του πλεονέκτημα απέναντι στο αυτοκίνητο. Τέλος στην Σουηδία πρωτοεμφανίστηκε το αλλά λόγω του κλίματος η χρήση της μοτοσυκλέτας περιορίστηκε μόνο τους καλοκαιρινούς μήνες γεγονός που απέτρεψε την ευρύτερη χρήση του μέσου [7]. Το πιο σύγχρονο και επιτυχημένο παράδειγμα είναι αυτό της Ολλανδίας και του Άμστερνταμ. Συγκεκριμένα το 2012 άρχισαν να λειτουργούν στην πόλη 100 αθόρυβα και φιλικά προς το περιβάλλον ηλεκτροκίνητα δίκυκλα. Η ταχύτητα των ηλεκτρικών δίκυκλων δεν ξεπερνά τα 25 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ με μία φόρτιση μπορούν να διανύσουν έως 130 χιλιόμετρα. Είναι εξοπλισμένα με τεχνολογία δορυφορικής πλοήγησης και με ένα υπολογιστή χειρός στο πίσω μέρος, στον οποίο προβάλλονται διαφημιστικά μηνύματα. Το πρόγραμμα υλοποιήθηκε σε συνεργασία, μεταξύ άλλων, με το δήμο του Άμστερνταμ, τον ολλανδικό οργανισμό σιδηροδρόμων και την τράπεζα Triodos, η οποία χρηματοδότησε το εγχείρημα σε ποσοστό 50%. Το σχέδιο προέβλεπε επέκταση της υπηρεσίας στο Ρότερνταμ, την Ουτρέχτη και τη Χάγη έως τα τέλη του Οι χρήστες της μπορούν να καλούν ταξί τηλεφωνώντας, μπαίνοντας στην ιστοσελίδα της ή μέσω εφαρμογής για έξυπνο κινητό, η οποία εντοπίζει το πλησιέστερο ελεύθερο δίκυκλο ταξί. Αξίζει να σημειωθεί πως κάθε διαδρομή, ανεξάρτητα από την απόσταση, στοιχίζει 2,50 ευρώ [5,6].

24 Φαίνεται λοιπόν πως υπάρχει πρόσφορο έδαφος για την εφαρμογή ενός τέτοιου εγχειρήματος σε διάφορες πόλεις του κόσμου όμως ακόμα δεν έχουν βρεθεί, αν εξαιρεθεί το Άμστερνταμ, οι κατάλληλες συνθήκες λειτουργίας ώστε αυτή να είναι επιτυχημένη Ατυχήματα και ασφάλεια κατά την χρήση της [8,9] Η χρήση της μοτοσυκλέτας στις καθημερινές μετακινήσεις εμπεριέχει προφανείς κινδύνους για την ασφάλεια του αναβάτη. Αυτοί οι κίνδυνοι είναι υπαρκτοί λόγω της φύσης του ιδίου του μέσου όπου ο χρήστης του είναι εκτεθειμένος, χωρίς ιδιαίτερη προστασία, αν εξαιρεθεί το κράνος και η στολή, σε οποιαδήποτε σύγκρουση με άλλο όχημα ή με φυσικά εμπόδια. Επίσης ένας σημαντικός λόγος στην επικινδυνότητα της χρήσης της μοτοσυκλέτας αφορά τους λοιπούς χρήστες του οδικού δικτύου οι οποίοι συνήθως τείνουν να αγνοούν ή να μην δίνουν τον πρέπον σεβασμό στις μοτοσυκλέτες που κινούνται μαζί τους στο δίκτυο [8,9]. Οι μοτοσυκλέτες-ταξί δεν αποτελούν εξαίρεση. Χαρακτηριστικά, στην Βραζιλία μελετήθηκαν και ερευνήθηκαν, από το Πανεπιστήμιο της Paraiba, τα τροχαία ατυχήματα των οδηγών μοτοσυκλέτας-ταξί. Το 80% περίπου των συμμετεχόντων στην έρευνα είχε εμπλακεί σε κάποιο ατύχημα τους τελευταίους 12 μήνες. Μάλιστα το 10% περίπου είχε υποστεί τραύματα στο πρόσωπο. To γεγονός αυτό αποδεικνύει πως η μοτοσυκλέτα-ταξί εμπεριέχει σαφώς τον κίνδυνο τραυματισμού και μάλιστα σοβαρού. Αξίζει βέβαια να σημειωθεί πως από την έρευνα προέκυψε το συμπέρασμα πως ο σωστός εξοπλισμός βοήθησε πολλούς οδηγούς να αποφύγουν σοβαρούς τραυματισμούς. Επίσης κάτι άξιο αναφοράς από την έρευνα είναι πως στο σύνολό τους οι συμμετέχοντες στην έρευνα ήταν άνδρες. Οι ερευνητές κατέληξαν στο συμπέρασμα, χωρίς όμως να μπορούν να το επιβεβαιώσουν επιστημονικά, πως η έλλειψη ασφάλειας της μοτοσυκλέτας αλλά και το στερεότυπο πως οι άντρες είναι πιο κατάλληλοι για τέτοιου είδους δουλειές έχουν απομακρύνει τις γυναίκες από αυτό το επάγγελμα [8].

25 Όσον αφορά στην ασφάλεια, υπάρχει μεγάλο πρόβλημα κυρίως στις αναπτυσσόμενες χώρες όπου χρησιμοποιείται η μοτοσυκλέτα ταξί και όχι τόσο στις αναπτυγμένες. Αυτό έγκειται κυρίως στην έλλειψη εξοπλισμού, στο προβληματικό οδικό δίκτυο και στην αδυναμία εφαρμογής του εκάστοτε Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Από αυτούς τους τρεις λόγους ο πιο οικονομικός και άμεσα αντιμετωπίσιμος είναι η παροχή του κατάλληλου εξοπλισμού. Μια ομάδα ερευνητών από το Πανεπιστήμιο του Ντιούκ, σε συνεργασία με επιστήμονες από την Τανζανία και το Πανεπιστήμιο της Βόρειας Καρολίνας πραγματοποίησαν μια έρευνα για τα αποτελέσματα της δωρεάν παροχής εξοπλισμού οδικής ασφάλειας στους οδηγούς μοτοσυκλέτας-ταξί στην Τανζανία. Συγκεκριμένα εξετάστηκε αν η δωρεάν παροχή αντανακλαστικών γιλέκων θα επηρέαζε την γενικότερη χρήση τους και κατ επέκταση και τα τροχαία ατυχήματα των μοτοσυκλετών-ταξί. Για διάρκεια 3 μηνών διέθεσαν, σε έναν αριθμό οδηγών, δωρεάν γιλέκα και σε αντίστοιχο αριθμό οδηγών δεν διέθεσαν. Τα βασικά συμπεράσματα που προέκυψαν είναι πως η δωρεάν παροχή εξοπλισμού αύξησε την χρήση τους στην ομάδα των οδηγών που το έλαβαν δωρεάν όμως δεν υπήρχε μεγάλη διαφορά στην χρήση τέτοιου γιλέκου ανάμεσα στις δυο ομάδες συμμετεχόντων οδηγών. Επίσης παρατηρήθηκε πως οι περισσότεροι οδηγοί ξεχνούσαν να το φορέσουν ή δεν είχαν πειστεί ότι είναι αποτελεσματικό. Απεδείχθη έτσι πως το πρόβλημα δεν είναι κυρίως το κόστος και η παροχή του εξοπλισμού ασφαλείας αλλά η ενημέρωση των χρηστών του οδικού δικτύου αλλά και η εφαρμογή των κανόνων της οδικής ασφάλειας. Ακόμα δηλαδή και σε χώρες που το κόστος του κατάλληλου εξοπλισμού είναι σχεδόν απαγορευτικό, ο βασικός λόγος διατήρησης των τροχαίων ατυχημάτων, με συμμετοχή μοτοσυκλετών-ταξί στην συγκεκριμένη περίπτωση, σε υψηλό αριθμό είναι η κυκλοφοριακή αγωγή του εκάστοτε πληθυσμού και η δυνατότητα εφαρμογής των νόμων [9]. 2.3 Έρευνα δηλωμένων προτιμήσεων [2] Η τεχνική των δηλωμένων προτιμήσεων πρωτοεμφανίστηκε στην δεκαετία του 1970 αλλά άρχισε να βελτιώνεται σημαντικά μετά το Σήμερα αυτή η τεχνική

26 χρησιμοποιείται ευρέως στην έρευνα των μεταφορών για να εκτιμηθεί η συμπεριφορά των μετακινούμενων σε υποθετικές εναλλακτικές καταστάσεις. Ο όρος «δηλωμένες προτιμήσεις» καλύπτει μια αρκετά ευρεία κατηγορία μεθόδων που όλες τους βασίζονται στις απαντήσεις μεμονωμένων ατόμων που ομαδοποιούνται κατάλληλα ανάλογα με τους στόχους της έρευνας [2]. Σε όλες τις έρευνες δηλωμένων προτιμήσεων οι ερωτώμενοι καλούνται να συμπληρώσουν ένα ερωτηματολόγιο και ταυτόχρονα να επιλέξουν, ιεραρχήσουν ή βαθμολογήσουν έναν αριθμό εναλλακτικών επιλογών. Η επιλογή των εναλλακτικών γίνεται με χρήση έντυπων καρτών ή και μέσω φορητού Η/Υ. Στην παρούσα έρευνα επιλέχθηκε η χρήση έντυπων καρτών. Η κάθε εναλλακτική ορίζεται σαν συνδυασμός των τιμών συγκεκριμένων μεταβλητών που έχουν επιλεγεί και που χαρακτηρίζουν μια νέα πολιτική, ένα νέο μέτρο ή ένα νέο μέσο. Όταν για παράδειγμα το ζητούμενο είναι η επιλογή από τον ερωτώμενο ενός από δύο μέσα μεταφοράς τότε οι συνήθεις μεταβλητές που υπεισέρχονται είναι το κόστος μετακίνησης ανά μέσο, ο χρόνος διαδρομής με κάθε μέσο και η ανάγκη για μετεπιβίβαση. Διαφορετικοί συνδυασμοί των τιμών των μεταβλητών θα οδηγήσουν και σε διαφορετικές επιλογές. Κατά τον τρόπο αυτό είναι δυνατή και η εξαγωγή της αξίας ποιοτικών παραμέτρων που δεν περιλαμβάνονται στις προαναφερθείσες μεταβλητές [2]. Η τεχνική των δηλωμένων προτιμήσεων περιλαμβάνει αρκετές εναλλακτικές μεθόδους. Οι βασικότερες από αυτές είναι οι ακόλουθες τρεις: Η μέθοδος της ιεράρχησης εναλλακτικών Η μέθοδος της βαθμολόγησης εναλλακτικών Η μέθοδος της επιλογής εναλλακτικών (με ή χωρίς βαθμολόγηση) [2] Στην παρούσα έρευνα επιλέχθηκε η τρίτη μέθοδος, αυτή της επιλογής εναλλακτικών όπως αναφέρεται αναλυτικά στο τρίτο κεφάλαιο.

27 Σε κάθε περίπτωση η επιλογή μιας εναλλακτικής έναντι μιας άλλης σημαίνει ότι ο ερωτώμενος αναμένει μεγαλύτερο βαθμό χρησιμότητας από την επιλεγείσα εναλλακτική σε σχέση με την μη επιλεγείσα [2]. Η τεχνική των δηλωμένων προτιμήσεων όμως δεν είναι απαλλαγμένη και από προβλήματα, όπως άλλωστε και οι περισσότερες τεχνικές έρευνας. Τα σημαντικότερα προβλήματα που παρατηρούνται και που σχετίζονται μεταξύ των άλλων και με τον σχεδιασμό του παιγνίου είναι τα ακόλουθα [2]: Η κόπωση των ερωτώμενων που αυξάνει με την πολυπλοκότητα του παιγνίου και την διάρκειά του. Η πιθανή μεροληψία των ερωτώμενων υπέρ ή σε βάρος συγκεκριμένων επιλογών. Η πιθανή μεροληψία στις απαντήσεις των ερωτώμενων όταν δεν εκφράζουν αυτό που πιστεύουν αλλά προσπαθούν να ακολουθήσουν αυτό που θεωρούν ως επικρατούσα τάση ή προτίμηση του ατόμου που τους παρουσιάζει το ερωτηματολόγιο [2]. Τα προβλήματα αυτά ουσιαστικά δημιουργούν μια στρέβλωση στην σχέση της εξαρτημένης μεταβλητής που είναι η χρησιμότητα με τις ερμηνευτικές μεταβλητές που είναι ο χρόνος ή το κόστος [2]. Κάνοντας χρήση της τρίτης μεθόδου δηλαδή της επιλογής μεταξύ ζευγών εναλλακτικών και ταυτόχρονα βαθμολόγηση σε κατηγορίες, είναι δυνατόν να αντιμετωπισθεί σε σημαντικό βαθμό η επιπλοκή αυτή. Στην πράξη η μέθοδος αυτή υλοποιείται με το να δοθεί στον ερωτώμενο η δυνατότητα να απαντήσει με επιλογές τύπου «σίγουρα ναι», «μάλλον ναι», «σίγουρα όχι», «μάλλον όχι». Φυσικά δίνεται και η δυνατότητα να απαντήσει «δεν ξέρω, δεν απαντώ» [2].

28 Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζεται αναλυτικά ο σχεδιασμός και υλοποίηση της έρευνας ερωτηματολογίου και η μέθοδος δηλωμένων προτιμήσεων που ακολουθήθηκε. 2.4 Επαγωγική στατιστική [3,10] Γενικά [3,10] Επαγωγική Στατιστική είναι το μέρος εκείνο της Στατιστικής που ασχολείται με τις μεθόδους που καθιστούν δυνατή τη γενίκευση των δειγματοληπτικών συμπερασμάτων στον γεννήτορα πληθυσμό, από τον οποίο λαμβάνεται το δείγμα και βοηθά στη λήψη σωστών αποφάσεων σε συνθήκες αβεβαιότητας. Η διαδικασία της εκτίμησης των αγνώστων παραμέτρων ενός πληθυσμού με τη βοήθεια ενός τυχαίου δείγματος, ο έλεγχος της ισχύος ορισμένων υποθέσεων και κατά πόσο ένα δείγμα προέρχεται από πληθυσμό που ακολουθεί μια ορισμένη θεωρητική κατανομή, αποτελεί βασικό αντικείμενό της [3]. Με την Επαγωγική Στατιστική ο ερευνητής οδηγείται σε επαγωγικά συμπεράσματα, για τον συνολικό πληθυσμό, έχοντας δεδομένα από ένα πλήθος του εξεταζόμενου πληθυσμού (δεδομένα από ερωτηματολόγια) [10]. Δύο χαρακτηριστικά της Επαγωγικής Στατιστικής, τα οποία έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, είναι τα διαστήματα εμπιστοσύνης και ο έλεγχος των υποθέσεων [10]. Το διάστημα εμπιστοσύνης είναι ένα διάστημα που βασίζεται σε παρατηρήσεις ενός δείγματος και είναι καθορισμένο με τέτοιο τρόπο ώστε να υπάρχει μια συγκεκριμένη πιθανότητα ότι θα περιέχει την άγνωστη πραγματική τιμή μιας παραμέτρου. Για παράδειγμα, συνηθίζεται ο καθορισμός διαστημάτων εμπιστοσύνης που έχουν 95% ή 99% πιθανότητα να περιέχουν την πραγματική τιμή [10].

29 Ο έλεγχος υποθέσεων έχει ως σκοπό του να απαντήσει σε συνηθισμένες επαγωγικές απαντήσεις, όπως εάν υπάρχει διαφορά ή σχέση με άμεση επίδραση σε συστατικά του εξεταζόμενου πληθυσμού [10]. Όλοι οι έλεγχοι ακολουθούν την ίδια διαδικασία και λογική. Η διαδικασία ξεκινά με μια υπόθεση, ότι στον πληθυσμό δεν υπάρχει σχέση, διαφορά ή επίδραση κ.λπ. Η υπόθεση αυτή είναι γνωστή και ως μηδενική υπόθεση [10]. Η μηδενική υπόθεση (null hypothesis-ho) ονομάζεται έτσι γιατί η υπόθεση αφορά στο ότι οι σχέσεις, οι διαφορές και οι επιδράσεις είναι μηδενικές [10]. Για την απόρριψη ή μη της μηδενικής υπόθεσης θα πρέπει ο ερευνητής να υπολογίσει το παρατηρούμενο επίπεδο ή την στάθμη σημαντικότητας (p-value, significant level) ή να αποφασίσει εάν η πιθανότητα είναι μικρή ούτως ώστε να ισχυριστεί ότι το αποτέλεσμα δεν έχει προκύψει από λάθος, άρα δεν ισχύει η μηδενική υπόθεση αλλά η εναλλακτική της (H1). Αυτή η πιθανότητα ονομάζεται επίπεδο σημαντικότητας και συμβολίζεται με «α» [10]. Συνήθως, εάν το p α ο μελετητής απορρίπτει την μηδενική υπόθεση και συμπεραίνει ότι υπάρχει σημαντική στατιστικά διαφορά. Ενώ εάν το p > α ο μελετητής αποτυγχάνει να απορρίψει την μηδενική υπόθεση και συμπεραίνει ότι δεν υπάρχει στατιστικά σημαντική διαφορά [10]. Ο μελετητής προκειμένου να υπολογίσει την στάθμη σημαντικότητας (p- value) προβαίνει σε μια σειρά από κατάλληλους στατιστικούς επαγωγικούς ελέγχους. Οι έλεγχοι αυτοί εξαρτώνται από την κλίμακα μέτρησης των εξεταζόμενων μεταβλητών και από τον τύπο της κατανομής τους και διακρίνονται σε παραμετρικούς και σε μη παραμετρικούς [10]. «Συνήθως όταν ένας ερευνητής σχεδιάζει κάποιο πείραµα έχει κάποια θεωρία που θέλει να επαληθεύσει, και εποµένως κάποια ένδειξη για τα τελικά αποτελέσµατα.

30 Αυτή η πρόβλεψη του ερευνητή για το τελικό αποτέλεσµα ονοµάζεται στην στατιστική υπόθεση (hypothesis). Ουσιαστικά µία υπόθεση αποτελεί την πρόβλεψη του ερευνητή για την επίδραση της αλλαγής της ανεξάρτητης µεταβλητής στην εξαρτηµένη. Ο έλεγχος υποθέσεων ( hypothesis testing ) αποτελεί ένα σηµαντικό κοµµάτι της επαγωγικής στατιστικής και ένα πολύ χρήσιµο εργαλείο για τον ερευνητή, καθώς του επιτρέπει να ελέγξει την εγκυρότητα της θεωρίας του» [3] Η λογική του ελέγχου υποθέσεων [3] «Αν και όπως θα δούµε στη συνέχεια υπάρχουν πολλές παραλλαγές της µεθόδου ελέγχου υποθέσεων για κάθε ερευνητική περίσταση, η βασική λογική που ακολουθείται είναι πάντα η ίδια. Αξίζει να σηµειωθεί ότι συνήθως ένας ερευνητής µελετά πληθυσµούς οι οποίοι προσεγγίζουν µία κανονική κατανοµή (normal distribution), δηλαδή οι περισσότερες παρατηρήσεις συγκεντρώνονται γύρω από τη µέση τιµή, και ο αριθµός τους µειώνεται συµµετρικά και προς τις δύο µεριές» [3]. «Η λογική του ελέγχου υποθέσεων µπορεί να συνοψιστεί στα εξής τέσσερα βήµατα: διατύπωση υποθέσεων, διαµόρφωση των κριτηρίων για την λήψη µιας απόφασης, συλλογή δεδοµένων από δείγµατα και αξιολόγηση της µηδενικής υπόθεσης [3]. Βήµα 1ο : ιατύπωση των Υποθέσεων [3] Το πρώτο βήµα σε έναν έλεγχο υποθέσεων είναι να διατυπωθεί η µηδενική υπόθεση Hο (null hypothesis). Η µηδενική υπόθεση είναι µία πρόταση που προβλέπει ότι η αλλαγή της ανεξάρτητης µεταβλητής δεν έχει καµία επίδραση στην εξαρτηµένη µεταβλητή. Με αυτόν τον τρόπο µπορεί να θεωρηθούν γνωστές οι παράµετροι του νέου πληθυσµού που δηµιουργείται από την αλλαγή της τιµής της ανεξάρτητης µεταβλητής, καθώς υποτίθεται ότι αυτή η αλλαγή δεν έχει καµία επίδραση. Εποµένως, οι τιµές των παραµέτρων του

31 πληθυσµού µετά την αλλαγή της ανεξάρτητης µεταβλητής είναι ίδιες µε αυτές πριν την αλλαγή [3]. Η δεύτερη υπόθεση που διατυπώνει ο ερευνητής ονοµάζεται εναλλακτική υπόθεση H1 (alternative hypothesis), και είναι η ακριβώς αντίθετη από τη µηδενική υπόθεση, δηλαδή δηλώνει ότι η αλλαγή της ανεξάρτητης µεταβλητής επιδρά στην εξαρτηµένη µεταβλητή. Ο στόχος της µεθόδου ελέγχου υποθέσεων είναι να αποδείξει ότι η µηδενική υπόθεση µπορεί να απορριφθεί µε κάποιο βαθµό βεβαιότητας [3]. Βήµα 2ο : ιαµόρφωση των Κριτηρίων για τη Λήψη µιας Απόφασης [3] Ο ερευνητής τελικά θα συλλέξει κάποια δεδοµένα από δείγµατα για να αξιολογήσει την αξιοπιστία της µηδενικής υπόθεσης. Με άλλα λόγια, θα χρησιµοποιήσει στατιστικούς δείκτες για να βγάλει συµπεράσµατα για την τιµή µιας παραµέτρου του πληθυσµού. Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, όσο αντιπροσωπευτικό και αν είναι το δείγµα, πάντα θα υπάρχει µια ασυµφωνία (σφάλµα δειγµατοληψίας) ανάµεσα στην πραγµατική τιµή της παραµέτρου και του στατιστικού δείκτη [3]. Το ερώτηµα λοιπόν που προκύπτει είναι αν η διαφορά ανάµεσα στην τιµή του στατιστικού δείκτη και στην τιµή που προβλέπει η µηδενική υπόθεση για την παράµετρο του πληθυσµού οφείλεται πραγµατικά στην επίδραση της ανεξάρτητης µεταβλητής, ή οφείλεται απλά σε σφάλµατα δειγµατοληψίας. Για να απαντήσει σε αυτό το ερώτηµα ο ερευνητής χρειάζεται να θέσει κάποια κριτήρια που καθορίζουν επακριβώς πόση διαφορά χρειάζεται να υφίσταται ανάµεσα σε αυτές τις δύο τιµές, ώστε να δικαιολογείται η απόφαση να απορριφθεί η µηδενική υπόθεση. Αν τελικά αποφασίσει να απορρίψει τη µηδενική υπόθεση, θα πρέπει να καθορίσει το βαθµό βεβαιότητας µε τον οποίο προβαίνει σε µία τέτοια απόφαση, ή µε άλλα λόγια την πιθανότητα τα αποτελέσµατα της ανάλυσής του να είναι εσφαλµένα. Η πιθανότητα αυτή

32 ονοµάζεται επίπεδο σηµαντικότητας ή επίπεδο α (level of significance or alpha level), και καθορίζει τη µέγιστη πιθανότητα το αποτέλεσµα µιας στατιστικής ανάλυσης να οφείλεται σε σφάλµατα ή τυχαίους παράγοντες [3]. Βήµα 3ο : Συλλογή εδοµένων από είγµατα [3] Το επόµενο βήµα στη µέθοδο ελέγχου υποθέσεων είναι η συλλογή των δεδοµένων από το δείγµα και ο υπολογισµός των κατάλληλων περιγραφικών στατιστικών δεικτών. Είναι εξαιρετικά σηµαντικό να επιλεγεί ένα αντιπροσωπευτικό δείγµα, ώστε η µέθοδος να παρέχει αξιόπιστα αποτελέσµατα. Όπως ήδη αναφέρθηκε, η µέθοδος της τυχαίας δειγµατοληψίας εξασφαλίζει αυτή την απαίτηση. Σε αυτό το σηµείο αξίζει να σηµειωθεί ότι η διαδικασία της συλλογής των δεδοµένων από το δείγµα γίνεται αφού ο ερευνητής διαµορφώσει τα κριτήρια για την λήψη µιας απόφασης, ώστε να είναι αµερόληπτος και ανεπηρέαστος από τα δεδοµένα αυτά [3]. Βήµα 4ο : Αξιολόγηση της Μηδενικής Υπόθεσης [3] Στο τελευταίο βήµα της µεθόδου ελέγχου υποθέσεων ο ερευνητής µελετά την εγκυρότητα της µηδενικής υπόθεσης µε τη βοήθεια στατιστικών δεικτών, ώστε να λάβει µια απόφαση σύµφωνα µε τα κριτήρια που έχει θέσει στο δεύτερο βήµα. Υπάρχουν λοιπόν δύο δυνατότητες, είτε αποφασίζει να απορρίψει τη µηδενική υπόθεση (reject the null hypothesis) όταν τα αποτελέσµατα που προκύπτουν από το δείγµα είναι σηµαντικά (significantly) διαφορετικά από αυτά που προβλέπει η µηδενική υπόθεση, είτε οδηγείται στην απόφαση ότι απέτυχε να απορρίψει τη µηδενική υπόθεση (fail to reject the null hypothesis) όταν τα αποτελέσµατα του πειράµατος δεν παρέχουν επαρκείς αποδείξεις ότι η µηδενική υπόθεση δεν ισχύει [3].

33 Ο ερευνητής για να οδηγηθεί σε µία από τις δύο παραπάνω αποφάσεις χρησιµοποιεί κάποιο στατιστικό δείκτη ελέγχου (test statistic). Με άλλα λόγια, κάθε στατιστικός δείκτης ελέγχου διαµορφώνει τον εξής λόγο [3] : [3] Έτσι, οποιαδήποτε τιµή για το στατιστικό δείκτη ελέγχου είναι µεγαλύτερη από µονάδα υποδηλώνει ότι η πιθανότητα λήψης των συγκεκριµένων αποτελεσµάτων είναι µεγαλύτερη από την πιθανότητα αυτά τα δεδοµένα να οφείλονται σε τυχαίους παράγοντες. Ωστόσο, ένας ερευνητής θέλει να αποδείξει ότι η πιθανότητα λήψης αυτών των αποτελεσµάτων είναι σηµαντικά µεγαλύτερη, και όχι απλά µεγαλύτερη, από το να είναι τυχαία. Αυτό το επίπεδο σηµαντικότητας καθορίζεται από το επίπεδο α [3]. Για παράδειγµα, αν ο ερευνητής έχει καθορίσει επίπεδο σηµαντικότητας α=0.05, αυτό σηµαίνει ότι θέλει να είναι σίγουρος κατά 95% ότι τα συµπεράσµατα του δεν είναι εσφαλµένα. Αν και η ακριβής τιµή κάθε στατιστικού δείκτη ελέγχου διαφέρει, σε γενικές γραµµές για α=0.05 θέλουµε τα αποτελέσµατα µας να εµφανίζονται µε διπλάσια πιθανότητα από την πιθανότητα να οφείλονται απλά στην τύχη ή σε σφάλµατα (για α=0.001 η πιθανότητα γίνεται περίπου τριπλάσια). Στις επιστηµονικές µελέτες η µεγαλύτερη αποδεκτή τιµή για το α είναι 0.05, δηλαδή η µέγιστη αποδεκτή πιθανότητα τα αποτελέσµατα του ερευνητή να είναι εσφαλµένα, είναι 5%» [3]. 2.5 Στατιστικά εργαλεία και πακέτα λογισµικού [3] Αξίζει να γίνει µία σύντοµη αναφορά σε στατιστικά εργαλεία και πακέτα λογισµικού που διευκολύνουν σε µεγάλο βαθµό τη στατιστική ανάλυση πειραµατικών

34 δεδοµένων. Υπάρχει πληθώρα διαθέσιµων στατιστικών εργαλείων και πακέτων λογισµικού, τα οποία καλύπτουν όλες τις ανάγκες µιας στατιστικής ανάλυσης, από τις πιο απλές, µέχρι και τις πιο σύνθετες (π.χ. µη γραµµικές συσχετίσεις, παλινδρόµηση, εξόρυξη γνώσης από δεδοµένα, κ.λπ) [3]. Τα πιο γνωστά στατιστικά εργαλεία είναι τα εµπορικά πακέτα λογισµικού (π.χ SPSS, SAS, Statistica, κ.λπ) τα οποία προσφέρουν µία µεγάλη ποικιλία στατιστικών αναλύσεων. Στην παρούσα έρευνα επιλέχθηκε το πρόγραμμα IBM SPSS Statistics 22. Εκτός από αυτά τα ολοκληρωµένα πακέτα λογισµικού, αρκετά διαδεδοµένη είναι και η χρήση πρόσθετων εργαλείων (addins) σε εµπορικά πακέτα γενικού σκοπού, τα οποία στηρίζονται στη µεταφορά του λογιστικού φύλλου. Τα πρόσθετα εργαλεία (π.χ. πρόσθετα του Ms Excel) προσφέρουν ένα υποσύνολο των στατιστικών αναλύσεων συγκριτικά µε τα εµπορικά πακέτα λογισµικού. Τέλος, αξίζει να σηµειωθεί ότι υπάρχουν πολλά στατιστικά εργαλεία στον παγκόσµιο ιστό, τα οποία µπορεί κανείς να προµηθευτεί δωρεάν για να καλύψει τις ανάγκες του [3].

35 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ 3.1 Γενικά Στα πλαίσια της συγκεκριμένης Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας, όπως προαναφέρθηκε, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί η έρευνα δηλωμένων προτιμήσεων (Stated Preference). Ως βασικό πλεονέκτημα και κύριο κριτήριο επιλογής της μεθόδου θεωρήθηκε ο σημαντικός έλεγχος, που δύναται να υπάρχει, στον σχεδιασμό της συγκεκριμένης έρευνας, μέσω της τεχνικής των δηλωμένων προτιμήσεων. Αυτό είναι εφικτό διότι χρησιμοποιώντας αυτή την τεχνική δίνεται η δυνατότητα να αποφασίζει ο εκάστοτε ερευνητής ποιες πληροφορίες θα παρέχει στους ερωτηθέντες, ποια ποσά πληρωμής, κ.α. Έτσι ελέγχονται ακριβώς οι επιλογές που προσφέρονται στους ερωτηθέντες, ούτως ώστε τα αποτελέσματα των μεταβλητών που ενδιαφέρουν να μπορούν να απομονωθούν από τις επιδράσεις άλλων παραγόντων [11]. 3.2 Μεθοδολογία Αρχικά κατεγράφησαν τα στοιχεία τα οποία έπρεπε να εξεταστούν στις προτιμήσεις του πληθυσμού των φοιτητών/τριών του Α.Π.Θ. και τα ζητήματα στα οποία θα έπρεπε να ζητηθεί η άποψή τους. Με βάση αυτά σχεδιάσθηκε το ερωτηματολόγιο, αφού πρώτα εξετάστηκαν ορισμένα πρότυπα ερωτηματολογίων, καθορίστηκε η δομή και το περιεχόμενό του και επιλέχθηκαν οι κάρτες έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. Οι κάρτες αφορούσαν στην εναλλακτική πρόταση της μετακίνησης με μοτοσυκλέταταξί σε σχέση με την τελευταία τους μετακίνηση με αυτοκίνητο ταξί. Επιλέχθηκαν 9 διαφορετικά σενάρια στα οποία δόθηκε και ένα διαφορετικό χρώμα στο καθένα ώστε να είναι πιο εύκολα διαχειρίσιμα. Το κάθε σενάριο είχε μια εναλλακτική πρόταση

36 μετακίνησης με ταξί όπου είχε μεταβληθεί το κόστος, ο χρόνος αναμονής και μετακίνησης από την τελευταία εμπειρία του ερωτώμενου με αυτοκίνητο ταξί. Ακολούθησε η πιλοτική έρευνα, στην οποία γίνεται αναφορά στην συνέχεια. Στη συνέχεια πραγματοποιήθηκε η έρευνα με χρήση του τελικού ερωτηματολογίου. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε σε εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας όπου ήταν ανοιχτά τα κυλικεία των Σχολών του Α.Π.Θ. και εύκολα προσβάσιμο το κοινό που ενδιέφερε, δηλαδή οι φοιτητές και φοιτήτριες. Τα δεδομένα των ερωτηματολογίων ψηφιοποιήθηκαν και καταχωρήθηκαν σε βάση δεδομένων (Microsoft Excel). Ακολούθησε επεξεργασία των δεδομένων, με την χρήση του IBM SPSS Statistics v.22 και κατάλληλων στατιστικών ελέγχων, η οποία οδήγησε σε αποτελέσματα τα οποία καταγράφονται στα κεφάλαια της περιγραφικής και επαγωγικής στατιστικής της έρευνας. Από αυτά τα αποτελέσματα εξήχθησαν και τα κατάλληλα συμπεράσματα για την μοτοσυκλέτα-ταξί, τις προτιμήσεις των φοιτητών/τριών και τις απόψεις τους. 3.3 Πιλοτική εφαρμογή Για την δημιουργία του ερωτηματολογίου έρευνας αρχικά μελετήθηκαν παρόμοιες εργασίες και ερωτηματολόγια προηγούμενων ερευνών-εργασιών. Ακολουθήθηκαν οι προδιαγραφές της διεθνούς βιβλιογραφίας για αντίστοιχα ερωτηματολόγια έρευνας και συνετάχθη το πρώτο ερωτηματολόγιο το οποίο αποτέλεσε και το πιλοτικό ερωτηματολόγιο της έρευνας. Οι ακόλουθες εικόνες δείχνουν την μορφή του ερωτηματολογίου που χρησιμοποιήθηκε στην πιλοτική εφαρμογή.

37 Εικόνα 3.1: Πιλοτικό ερωτηματολόγιο, σελίδα πρώτη και δεύτερη. Εικόνα 3.2: Πιλοτικό ερωτηματολόγιο, σελίδα τρίτη και τέταρτη.

38 Η πιλοτική εφαρμογή πραγματοποιήθηκε σε δύο εργάσιμες ημέρες στις αρχές του Ιουνίου του Σε αυτήν συμμετείχαν 30 άτομα, όλοι φοιτητές και φοιτήτριες του Α.Π.Θ. Η διαφορά, με την κυρίως έρευνα, ήταν πως τα ερωτηματολόγια δεν συμπληρώθηκαν αποκλειστικά στον ευρύτερο χώρο του πανεπιστημίου αλλά γενικά στην περιοχή της Θεσσαλονίκης, σε σπίτια, σε καφετέριες και γενικά σε οποιοδήποτε μέρος της πόλης μπορούσαν να βρεθούν διαθέσιμοι φοιτητές-φοιτήτριες του Α.Π.Θ.. Κατά την διάρκεια της πιλοτικής εφαρμογής καταγράφηκαν οι απαντήσεις των ερωτώμενων και μετά από την επεξεργασία των δεδομένων αλλά και των προσωπικών εμπειριών του συνεντευξιαστή, παρατηρήθηκαν ορισμένες ελλείψεις και παραλείψεις στο ερωτηματολόγιο έρευνας. Αυτές συμπληρώθηκαν στο τελικό ερωτηματολόγιο ώστε να μην υπάρχουν αντίστοιχα προβλήματα στην τελική έρευνα. Οι αλλαγές και προσθήκες που απαιτήθηκαν ήταν: Στο ερώτημα 1.4 προστέθηκε η επιλογή «Κανένα διαθέσιμο μέσο» για τα άτομα τα οποία δεν είχαν κανένα από τα προαναφερόμενα μέσα διαθέσιμο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Προστέθηκε το ερώτημα 1.5 «Πόσες φορές έχετε επιβιβαστεί σε μοτοσυκλέτα» διότι μετά την πιλοτική εφαρμογή κρίθηκε απαραίτητο να γνωρίζουμε την εξοικείωση των ερωτώμενων γενικά με την έννοια και την χρήση της μοτοσυκλέτας στην καθημερινότητά τους και πως αυτή μπορεί να επηρεάσει τις απόψεις τους γενικά για την χρήση του μότο-ταξί. Στο ερώτημα 2.2 προστέθηκε ο πίνακας που δίνει την δυνατότητα στους ερωτώμενους να περιγράψουν την γενικότερη μορφή της τελευταίας τους μετακίνησης με ταξί και σε ποια κατεύθυνση αυτής χρησιμοποίησαν ταξί. Αυτό κρίθηκε απαραίτητο διότι πολλοί ερωτώμενοι ανέφεραν πως μετακινηθήκαν με ταξί αρχικά και στην συνέχεια επέστρεψαν με άλλο μέσο ή και το αντίθετο. Έτσι με την συγκεκριμένη επιλογή θα μπορούσε να

39 καταγραφεί επακριβώς η μορφή της τελευταίας τους μετακίνηση χωρίς παρερμηνείες. Τέλος αξίζει να αναφερθεί πως προστέθηκαν επεξηγηματικές προτάσεις στα ερωτήματα 2.2 και 2.5 ώστε να είναι πλήρως αντιληπτό το περιεχόμενό τους από τους συμμετέχοντες στην έρευνα. 3.4 Ερωτηματολόγιο έρευνας Το ερωτηματολόγιο κρίθηκε αναγκαίο να είναι σχετικά μικρό σε έκταση και να χρησιμοποιεί απλή γλώσσα, ώστε να είναι εύκολα διαχειρίσιμο από τον συνεντευξιαστή και εύκολα κατανοητό από τους ερωτώμενους. Αποτελείται από πέντε μέρη, εκτείνεται σε δύο σελίδες, διάστασης Α4, δύο όψεων και στην αρχή έχει τα γενικά στοιχεία που πρέπει να καταγραφούν για την εκάστοτε συνέντευξη. Στο Μέρος Α περιλαμβάνονται τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά του ερωτώμενου, όπως το φύλο, το έτος σπουδών, τα διαθέσιμα χρήματα σε μηνιαία βάση, το διαθέσιμο μέσο μετακίνησης και ο αριθμός επιβιβάσεων σε μοτοσυκλέτα. Στο Μέρος Β ακολουθούν τα στοιχεία σε σχέση με την χρήση ταξί του ερωτώμενου, όπως η συχνότητα χρήσης ταξί, ο σκοπός της τελευταίας μετακίνησης με ταξί, ο βασικότερος λόγος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί, η προέλευση και ο προορισμός στην τελευταία αυτή μετακίνηση και το αντίστοιχο κόστος και η διάρκεια. Στο Μέρος Γ καταγράφονται οι απόψεις του ερωτώμενου με την χρήση ενός πίνακα ερωτήσεων και επιλογή βαθμολόγησης για την κάθε απάντηση σε ζητήματα ασφάλειας, άνεσης, αξιοπιστίας, κόστους σε σχέση με τον χρόνο, συμπεριφοράς οδηγών ΤΑΞΙ και διπλής χρέωσης.

40 Στο Μέρος Δ παρουσιάζεται συνοπτικά το δίκυκλο ταξί ως μεταφορικό μέσο και περιγράφεται το εναλλακτικό σενάριο μετακίνησης που χρησιμοποιήθηκε στην έρευνα. Στο Μέρος Ε περιλαμβάνεται ο πίνακας καταγραφής των απαντήσεων που παιγνίου των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. Ακολουθεί η κανονική μορφή του ερωτηματολογίου έρευνας όπως χρησιμοποιήθηκε στο πεδίο.

41 Εικόνα 3.3: Πρώτη σελίδα του ερωτηματολογίου.

42 Εικόνα 3.4: Δεύτερη σελίδα του ερωτηματολογίου.

43 Εικόνα 3.5: Τρίτη σελίδα του ερωτηματολογίου.

44 Εικόνα 3.6: Τέταρτη σελίδα του ερωτηματολογίου. 3.5 Κάρτες έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Σχεδιάσθηκαν εννιά κάρτες έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. Σε κάθε κάρτα δόθηκε ένα διαφορετικό όνομα το οποίο αντιστοιχεί σε ένα τυχαίο χρώμα. Με αυτόν τον τρόπο αποφεύχθηκε η έμμεση-ασυναίσθητη καθοδήγηση των ερωτώμενων στις απαντήσεις που, παραδείγματος χάριν, πιθανόν να υπήρχε αν είχαν επιλεγεί απλά οι αριθμοί ένα έως εννέα. Επίσης με τα χρώματα υπήρξε η προσπάθεια για διευκόλυνση στην παρουσίαση του παιγνίου και για μια πιο ευχάριστη διάθεση κατά την συμπλήρωση του ερωτηματολογίου. Οι κάρτες παρουσιάζονταν στον ερωτώμενο σε τυχαία σειρά και καταγράφονταν οι απαντήσεις τους στον πίνακα του Μέρους Ε του ερωτηματολογίου. Ακολουθούν οι κάρτες του παιγνίου (βλ. Εικόνα 3.7 έως Εικόνα 3.11).

45 Εικόνα 3.7: Άσπρη και πορτοκαλί κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

46 Εικόνα 3.8: Μπλε και πράσινη κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

47 Εικόνα 3.9: Κόκκινη και κίτρινη κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

48 Εικόνα 3.10: Καφέ και μαύρη κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

49 Εικόνα 3.11: Γκρι κάρτα έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. Όπως έχει αναφερθεί, η μετακίνηση με την οποία γίνεται η σύγκριση στις κάρτες, σε σχέση με την εναλλακτική μετακίνηση με μοτοσυκλέτα-ταξί (Εναλλακτική Μετακίνησης Β), είναι η τελευταία μετακίνηση με αυτοκίνητο ταξί (Εναλλακτική Μετακίνησης Α) που θυμάται ο εκάστοτε ερωτώμενος. Στην τελευταία μετακίνηση με ταξί που θυμάται ο ερωτώμενος δεν γίνεται καμία αλλαγή στα στοιχεία αυτής. Στην εναλλακτική της μετακίνησης με μοτοσυκλέτα-ταξί αλλάζουν, σε σχέση με την μετακίνηση με αυτοκίνητο ταξί που θυμάται, ο χρόνος εντός, ο χρόνος εκτός οχήματος και το κόστος μετακίνησης. Σε ορισμένες κάρτες όπως η κόκκινη, η κίτρινη, η πορτοκαλί και η άσπρη υπάρχουν αλλαγές και στα τρία χαρακτηριστικά της μετακίνησης. Στις υπόλοιπες κάρτες αλλάζουν δύο ή ένα μόνο χαρακτηριστικό από την μετακίνηση με αυτοκίνητο ταξί. Ως πιο ελκυστικές κάρτες καταγράφονται η κόκκινη και η γκρι και η λευκή. Σε αυτές προτείνεται έκπτωση 50% στο κόστος της μετακίνησης με μοτοσυκλέτα-ταξί και μείωση σε χρόνο αναμονής, μετακίνησης ή και των δύο.

50 Η κίτρινη, η καφέ και η πορτοκαλί κάρτα είναι αυτές με τις δυσμενέστερες προτεινόμενες συνθήκες αφού περιέχουν αύξηση στο κόστος, το οποίο φάνηκε και από τα αποτελέσματα της έρευνας πως επηρέαζε σημαντικά τις αποφάσεις των ερωτώμενων. Οι υπόλοιπες κάρτες δεν έχουν προτεινόμενη μεταβολή στο κόστος μετακίνησης αλλά έχουν αλλαγές μόνο στον χρόνο αναμονής και μετακίνησης.

51 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΙΚΗΣ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ 4.1 Γενικά Στα πλαίσια της συγκεκριμένης Μεταπτυχιακής Διπλωματικής Εργασίας, όπως προαναφέρθηκε, καταγράφηκαν και επεξεργάσθηκαν τα στοιχεία των ερωτηματολογίων, αρχικά με την χρήση του Microsoft Excel και στην συνέχεια με την χρήση του IBM SPSS Statistics v.22 προγράμματος. Η επεξεργασία αυτών των δεδομένων με το SPSS έδωσε την δυνατότητα να εξαχθούν για κάθε ερώτημα του ερωτηματολογίου και για κάθε κάρτα δηλωμένων προτιμήσεων τα αντίστοιχα αποτελέσματα, τα οποία εντάσσονται στον τομέα της περιγραφικής στατιστικής και παρουσιάζονται αναλυτικά στο παρόν κεφάλαιο. 4.2 Πίνακες στατιστικών στοιχείων κάθε ερωτήματος Μέρος Ά ερωτηματολογίου: Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά ερωτώμενου Από τα στοιχεία του Πίνακα 4.1 που ακολουθεί παρατηρείται, πως το δείγμα είναι ομοιόμορφα μοιρασμένο ανάμεσα σε άντρες και γυναίκες, με ελαφρώς μεγαλύτερο αριθμό της πρώτης κατηγορίας ερωτηθέντων. Στο Σχήμα 4.1 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση το φύλο των ερωτώμενων.

52 Πίνακας 4.1: Στατιστικά στοιχεία με βάση το φύλο των ερωτώμενων. Σχήμα 4.1: Στατιστικά στοιχεία με βάση το φύλο των ερωτώμενων. Στον επόμενο Πίνακα 4.2 παρατίθενται οι απαντήσεις των ερωτηθέντων ως προς το έτος σπουδών στο οποίο βρίσκονται. Με αυτόν τον τρόπο υπάρχει και μια πρώτη παρατήρηση για την σχετική ηλικία του δείγματος. Στο Σχήμα 4.2 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση το έτος σπουδών των ερωτώμενων. Εδώ παρατηρείται μια σχετική διαφορά των δύο ακραίων τιμών από τις υπόλοιπες. Αυτές του πρώτου και πέμπτου και μεγαλύτερου έτους σπουδών.

53 Πίνακας 4.2: Στατιστικά στοιχεία με βάση το έτος σπουδών των ερωτώμενων. ΕΤΟΣ ΣΠΟΥΔΩΝ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΠΡΩΤΟ ΕΤΟΣ 18 12,2 12,2 12,2 ΔΕΥΤΕΡΟ ΕΤΟΣ 38 25,7 25,7 37,8 ΤΡΙΤΟ ΕΤΟΣ 31 20,9 20,9 58,8 ΤΕΤΑΡΤΟ ΕΤΟΣ 38 25,7 25,7 84,5 ΠΕΜΠΤΟ ΚΑΙ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΕΤΟΣ 23 15,5 15,5 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.2: Στατιστικά στοιχεία με βάση το έτος σπουδών των ερωτώμενων. Αμέσως μετά βρίσκεται ο Πίνακας 4.3 που περιλαμβάνει το χρηματικό ποσό που δηλώνει πως έχει διαθέσιμο για προσωπικά έξοδα μηνιαίως ο κάθε ερωτώμενος. Στο

54 Σχήμα 4.3 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση το διαθέσιμο ποσό για προσωπικά έξοδα μηνιαίως των ερωτώμενων. Στο συγκεκριμένο ερώτημα παρατηρείται πως το μεγαλύτερο ποσοστό έχει διαθέσιμο μηνιαίως ένα ποσό της τάξης των Ενώ αξίζει να σημειωθεί πως σημαντικός αριθμός ερωτώμενων δεν θέλησαν να απαντήσουν στο συγκεκριμένο ερώτημα. Πίνακας 4.3: Στατιστικά στοιχεία με βάση το διαθέσιμο ποσό για προσωπικά έξοδα μηνιαίως των ερωτώμενων. ΜΗΝΙΑΙΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ,1 4,6 4, ,3 27,5 32, ,8 40,5 72, ,6 24,4 96,9 > ,7 3,1 100,0 Total ,5 100,0 Missing ΔΕΝ ΑΠΑΝΤΩ 17 11,5 Total ,0 Σχήμα 4.3: Στατιστικά στοιχεία με βάση το διαθέσιμο ποσό για προσωπικά έξοδα μηνιαίως των ερωτώμενων.

55 Ο επόμενοι τέσσερις Πίνακες (4.4, 4.5, 4.6, 4.7) παρουσιάζουν ποια μέσα είναι διαθέσιμα για την καθημερινή μετακίνηση των ερωτώμενων. Σε αυτούς τους πίνακες παρατηρείται μικρός αριθμός ατόμων με διαθέσιμη μοτοσυκλέτα για τις καθημερινές τους μετακινήσεις, γεγονός που έχει ως άμεσο συμπέρασμα, πως αντίστοιχα μικρός αριθμός είναι απόλυτα εξοικειωμένος με την έννοια και την χρήση της μοτοσυκλέτας, που ενδιαφέρει ως επί το πλείστον και την παρούσα έρευνα. Επίσης παρατηρείται πως η πλειοψηφία δεν έχει κανένα διαθέσιμο μέσο για τις μετακινήσεις της. Στο Σχήμα 4.4 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση το διαθέσιμο μέσο των ερωτώμενων. Πίνακας 4.4: Στατιστικά στοιχεία με βάση την διαθεσιμότητα αυτοκινήτου των ερωτώμενων. ΔΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΜΗ ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ,8 85,8 85,8 ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ 21 14,2 14,2 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.5: Στατιστικά στοιχεία με βάση την διαθεσιμότητα μοτοσυκλέτας των ερωτώμενων. ΔΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΜΗ ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ,9 93,9 93,9 9 6,1 6,1 100,0 Total ,0 100,0

56 Πίνακας 4.6: Στατιστικά στοιχεία με βάση την διαθεσιμότητα ποδηλάτου των ερωτώμενων. ΔΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΜΗ ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ,5 84,5 84,5 ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ 23 15,5 15,5 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.7: Στατιστικά στοιχεία με βάση την μη διαθεσιμότητα μέσου των ερωτώμενων. ΚΑΝΕΝΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΜΕΣΟ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΚΑΠΟΙΟ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΝΕΝΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ 53 35,8 35,8 35, ,2 64,2 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.4: Στατιστικά στοιχεία με βάση το διαθέσιμο μέσο των ερωτώμενων.

57 Στην συνέχεια, στον Πίνακα 4.8 παρουσιάζονται οι επιβιβάσεις κάθε ερωτώμενου σε μοτοσυκλέτα και έτσι παρατηρείται και η πιθανή εξοικείωσή του με το μέσο. Στο Σχήμα 4.5 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση τον αριθμό επιβιβάσεων σε μοτοσυκλέτα των ερωτώμενων. Αξίζει να σημειωθεί πως το 20% των ερωτώμενων φέρεται να μην έχει καμία απολύτως επαφή με το συγκεκριμένο μέσο. Πίνακας 4.8: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον αριθμό επιβιβάσεων σε μοτοσυκλέτα των ερωτώμενων. ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΠΙΒΙΒΑΣΕΩΝ ΣΕ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 0 ΦΟΡΕΣ 30 20,3 20,3 20,3 1 ΕΩΣ 5 ΦΟΡΕΣ 52 35,1 35,1 55,4 6 ΕΩΣ 50 ΦΟΡΕΣ 42 28,4 28,4 83,8 ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΑΠΟ 50 ΦΟΡΕΣ 24 16,2 16,2 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.5: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον αριθμό επιβιβάσεων σε μοτοσυκλέτα των ερωτώμενων.

58 4.2.2 Μέρος Β ερωτηματολογίου: Χρήση ταξί Στον Πίνακα 4.9 που ακολουθεί παρουσιάζεται η συχνότητα χρήσης ταξί από τον κάθε ερωτώμενο. Στο Σχήμα 4.6 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση την συχνότητα χρήσης ταξί των ερωτώμενων. Παρατηρείται πως το υψηλότερο ποσοστό είναι συχνοί χρήστες του ταξί. Πίνακας 4.9: Στατιστικά στοιχεία με βάση την συχνότητα χρήσης ταξί των ερωτώμενων. ΣΥΧΝΟΤΗΤΑ ΧΡΗΣΗΣ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 1-2 ΦΟΡΕΣ ΤΗΝ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 3-4 ΦΟΡΕΣ ΤΗΝ ΕΒΔΟΜΑΔΑ 17 11,5 11,5 11, ,9 20,9 32,4 2-3 ΦΟΡΕΣ ΤΟ ΜΗΝΑ 47 31,8 31,8 64,2 1 ΦΟΡΑ ΤΟΥΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΥΣ 2 ΜΗΝΕΣ 1 ΦΟΡΑ ΤΟΥΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΥΣ 6 ΜΗΝΕΣ 1 ΦΟΡΑ ΤΟΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΧΡΟΝΟ 31 20,9 20,9 85,1 14 9,5 9,5 94,6 8 5,4 5,4 100,0 Total ,0 100,0

59 Σχήμα 4.6: Στατιστικά στοιχεία με βάση την συχνότητα χρήσης ταξί των ερωτώμενων. Στους επόμενους δέκα Πίνακες (4.10 έως 4.19) καταγράφεται ο σκοπός της κάθε μετακίνησης. Στο Σχήμα 4.7 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Πίνακας 4.10: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ ΣΠΙΤΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ 72 48,6 48,6 48,6 ΙΣΧΥΕΙ 76 51,4 51,4 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.11: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΕΡΓΑΣΙΑ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,3 97,3 97,3

60 ΙΣΧΥΕΙ 4 2,7 2,7 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.12: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,9 95,9 95,9 ΙΣΧΥΕΙ 6 4,1 4,1 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.13: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΑΓΟΡΕΣ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,3 97,3 97,3 ΙΣΧΥΕΙ 4 2,7 2,7 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.14: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΥΓΕΙΑ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,3 97,3 97,3 ΙΣΧΥΕΙ 4 2,7 2,7 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.15: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΕΠΑΦΕΣ ΨΥΧΑΓΩΓΙΑ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,1 81,1 81,1 ΙΣΧΥΕΙ 28 18,9 18,9 100,0

61 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.16: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΠΡΟΣΩΠΙΚΕΣ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,6 92,6 92,6 ΙΣΧΥΕΙ 11 7,4 7,4 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.17: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΣΥΝΟΔΕΙΑ ΠΡΟΣΩΠΟΥ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,0 98,0 98,0 ΙΣΧΥΕΙ 3 2,0 2,0 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.18: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΑΛΛΑΓΗ ΜΕΣΟΥ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,9 91,9 91,9 ΙΣΧΥΕΙ 12 8,1 8,1 100,0 Total ,0 100,0 Πίνακας 4.19: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης των ερωτώμενων. ΣΚΟΠΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ-ΑΛΛΟ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ ,0 100,0 100,0

62 Σχήμα 4.7: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον σκοπό της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Ακολουθεί ο Πίνακας 4.20 που παρουσιάζει την χρήση ταξί από τους ερωτώμενους από και προς την αφετηρία της μετακίνησής τους. Στο Σχήμα 4.8 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση την χρήση ταξί από και προς την αφετηρία μετακίνησης. Πίνακας 4.20: Στατιστικά στοιχεία με βάση την χρήση ταξί κατά την μετακίνηση των ερωτώμενων. ΧΡΗΣΗ ΤΑΞΙ ΑΠΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΧΡΗΣΗ ΤΑΞΙ ΜΟΝΟ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΦΕΤΗΡΙΑ ΧΡΗΣΗ ΤΑΞΙ ΜΟΝΟ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΑΦΕΤΗΡΙΑ (ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ) ΧΡΗΣΗ ΤΑΞΙ ΑΠΟ ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΑΦΕΤΗΡΙΑ 47 31,8 31,8 31, ,9 45,9 77, ,3 22,3 100,0 Total ,0 100,0

63 Σχήμα 4.8: Στατιστικά στοιχεία με βάση την χρήση ταξί από και προς την αφετηρία μετακίνησης. Στον επόμενο Πίνακα 4.21 παρουσιάζονται οι απαντήσεις των ερωτώμενων για το ποιος ήταν ο βασικότερος λόγος της τελευταίας τους μετακίνησης. Στο Σχήμα 4.9 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση τον βασικότερο λόγο της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Ενδιαφέρον παρουσιάζει πως κανένας ερωτώμενος δεν απάντησε ως βασικότερο λόγο την πεποίθηση ότι θα του κόστιζε λιγότερο. Πίνακας 4.21: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον βασικότερο λόγο της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. ΒΑΣΙΚΟΤΕΡΟΣ ΛΟΓΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΕ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ 41 27,7 27,7 27,7

64 ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΣΕ ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ (π.χ. ΑΡΓΑ ΤΗ ΝΥΧΤΑ) ΗΘΕΛΕ ΓΡΗΓΟΡΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ 42 28,4 28,4 56, ,3 22,3 78,4 ΜΕΤΕΦΕΡΕ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ 32 21,6 21,6 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.9: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον βασικότερο λόγο της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Ο παρακάτω Πίνακας 4.22 αποτυπώνει τις αποστάσεις των μετακινήσεων των ερωτώμενων με ταξί κατά προσέγγιση. Οι χιλιομετρικές αποστάσεις έχουν υπολογιστεί, με στρογγυλοποίηση ανά χιλιόμετρο, χρησιμοποιώντας το σημείο επιβίβασης και αποβίβασης που υπέδειξαν οι ερωτώμενοι. Στο Σχήμα 4.10 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση την απόσταση-μήκος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων.

65 Πίνακας 4.22: Στατιστικά στοιχεία με βάση την απόσταση σε χιλιόμετρα της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. ΑΠΟΣΤΑΣΗ-ΜΗΚΟΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 1 4 2,7 2,7 2, ,8 12,8 15, ,0 23,0 38, ,6 19,6 58, ,2 12,2 70, ,8 10,8 81, ,8 6,8 87, ,4 5,4 93,2 9 1,7,7 93,9 10 1,7,7 94,6 12 1,7,7 95, ,4 1,4 96, ,0 2,0 98,6 16 1,7,7 99,3 17 1,7,7 100,0 Total ,0 100,0

66 Σχήμα 4.10: Στατιστικά στοιχεία με βάση την απόσταση-μήκος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Ακολουθούν η προέλευση και ο προορισμός, όπου οι μετακινήσεις κατατάσσονται σε τρεις μεγάλες περιοχές. Για αυτό τον σκοπό χωρίστηκε η ευρύτερη περιοχή έρευνας σε τρείς περιοχές οι οποίες φαίνονται παρακάτω. Εικόνα 4.1: Χάρτης της Θεσσαλονίκης με χωρισμένες τις ζώνες προέλευσης-προορισμού των μετακινήσεων [12].

67 Στην ζώνη 0 βρίσκεται το κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης που περικλείεται από τις οδούς Εγνατία-26ης Οκτωβρίου-Κουντουριώτη-Νίκης- Γερμανού-Αγγελάκη. Στην ζώνη 1 βρίσκεται το υπόλοιπο Θεσσαλονίκης μέχρι την περιφερειακή οδό. Στην ζώνη 2 βρίσκονται όλες οι περιοχές έξω από την περιφερειακή οδό. Ο Πίνακας 4.23 αποτυπώνει την προέλευση των ερωτώμενων κατά την τελευταία τους μετακίνηση με ταξί. Στο Σχήμα 4.11 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση την προέλευση της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Πίνακας 4.23: Στατιστικά στοιχεία με βάση την προέλευση της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΚΕΝΤΡΟ ΠΟΛΗΣ (ΠΑΡΑΛΙΑ- ΑΓΓΕΛΑΚΗ-ΕΓΝΑΤΙΑ-26ΗΣ ΟΚΤ-ΚΑΡΑΤΑΣΟΥ) ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΠΟΛΗΣ ΜΕΧΡΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΟΔΟ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΚΤΟΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΟΔΟΥ 58 39,2 39,2 39, ,5 59,5 98,6 2 1,4 1,4 100,0 Total ,0 100,0

68 Σχήμα 4.11: Στατιστικά στοιχεία με βάση την προέλευση της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Ο Πίνακας 4.24 αποτυπώνει τον προορισμό των ερωτώμενων κατά την τελευταία τους μετακίνηση με ταξί. Στο Σχήμα 4.12 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση τον προορισμό της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Πίνακας 4.24: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον προορισμό της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΣ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΚΕΝΤΡΟ ΠΟΛΗΣ (ΠΑΡΑΛΙΑ- ΑΓΓΕΛΑΚΗ-ΕΓΝΑΤΙΑ-26ΗΣ ΟΚΤ-ΚΑΡΑΤΑΣΟΥ) ΥΠΟΛΟΙΠΟ ΠΟΛΗΣ ΜΕΧΡΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΟΔΟ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΚΤΟΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΟΔΟΥ 36 24,3 24,3 24, ,5 65,5 89, ,1 10,1 100,0 Total ,0 100,0

69 Σχήμα 4.12: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον προορισμό της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Στην συνέχεια ο Πίνακας 4.25 αποτυπώνει την εκτίμηση του κόστους μετακίνησης των ερωτώμενων, όπως οι ίδιοι το αντιλήφθηκαν και απάντησαν. Στο Σχήμα 4.13 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση το κόστος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Πίνακας 4.25: Στατιστικά στοιχεία με βάση το κόστος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ - ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΣΕ ΕΥΡΩ ( ) Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 3, ,9 14,9 14,9 3,3 1,7,7 15,5 3,4 1,7,7 16,2 3,5 8 5,4 5,4 21,6 4, ,9 16,9 38,5 4,4 1,7,7 39,2

70 4,5 5 3,4 3,4 42,6 4,8 1,7,7 43,2 5, ,2 12,2 55,4 5,5 2 1,4 1,4 56,8 6,0 7 4,7 4,7 61,5 6,5 2 1,4 1,4 62,8 7,0 13 8,8 8,8 71,6 7,5 3 2,0 2,0 73,6 8, ,1 10,1 83,8 8,5 1,7,7 84,5 8,8 1,7,7 85,1 9,0 4 2,7 2,7 87,8 9,5 1,7,7 88,5 10,0 2 1,4 1,4 89,9 11,0 2 1,4 1,4 91,2 12,0 3 2,0 2,0 93,2 14,0 3 2,0 2,0 95,3 15,0 3 2,0 2,0 97,3 16,0 1,7,7 98,0 17,5 1,7,7 98,6 18,0 2 1,4 1,4 100,0 Total ,0 100,0

71 Σχήμα 4.13: Στατιστικά στοιχεία με βάση το κόστος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. Ακολουθεί η διάρκεια σε λεπτά εκτός (βλ. Πίνακα 4.26) και εντός οχήματος (βλ. Πίνακα 4.27), δηλαδή ο χρόνος αναμονής και ο χρόνος της κυρίως μετακίνησης, όπως το αντιλήφθηκαν και απάντησαν οι ερωτώμενοι. Στο Σχήμα 4.14 παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο αναμονής εκτός οχήματος κατά την τελευταία μετακίνηση με ταξί των ερωτώμενων και στο Σχήμα 4.15 με βάση τον χρόνο εντός οχήματος. Πίνακας 4.26: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο εκτός οχήματος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. ΔΙΑΡΚΕΙΑ (ΣΕ ΛΕΠΤΑ) ΕΚΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ,4 28,4 28, ,3 22,3 50, ,2 16,2 66, ,8 6,8 73, ,1 4,1 77,7

72 ,6 17,6 95, ,4 1,4 96, ,4 3,4 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.14: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο αναμονής εκτός οχήματος κατά την τελευταία μετακίνηση με ταξί των ερωτώμενων. Πίνακας 4.27: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο εντός οχήματος της τελευταίας μετακίνησης με ταξί των ερωτώμενων. ΔΙΑΡΚΕΙΑ (ΣΕ ΛΕΠΤΑ) ΕΝΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 2 2 1,4 1,4 1, ,0 2,0 3, ,1 4,1 7, ,2 18,2 25, ,4 7,4 33, ,1 4,1 37, ,5 9,5 46,6 9 1,7,7 47,3

73 ,0 25,0 72, ,1 8,1 80,4 13 1,7,7 81,1 14 1,7,7 81, ,2 12,2 93, ,1 6,1 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.15: Στατιστικά στοιχεία με βάση τον χρόνο εντός οχήματος κατά την τελευταία μετακίνηση με ταξί των ερωτώμενων Μέρος Γ ερωτηματολογίου: Απόψεις Στους έξι πίνακες που ακολουθούν (βλ. Πίνακας 4.28 έως Πίνακας 4.33) καταγράφονται οι απόψεις των ερωτώμενων σε ζητήματα τα οποία βοηθούν να γίνει κατανοητή η στάση και η αντιμετώπιση που έχουν σε θέματα μετακινήσεων. Αντίστοιχα και στο Σχήμα 4.16 έως Σχήμα 4.21 παρουσιάζονται οι απόψεις των ερωτώμενων σε αυτά τα ζητήματα.

74 Πίνακας 4.28: Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην ασφάλεια κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων. ΒΑΘΜΟΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ - ΔΙΝΩ ΜΕΓΑΛΗ ΕΜΦΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΙΑΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 2 1,4 1,4 1,4 ΔΙΑΦΩΝΩ 10 6,8 6,8 8,1 ΟΥΤΕ ΣΥΜΦΩΝΩ, ΟΥΤΕ ΔΙΑΦΩΝΩ 14 9,5 9,5 17,6 ΣΥΜΦΩΝΩ 81 54,7 54,7 72,3 ΣΥΜΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 41 27,7 27,7 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.16: Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην ασφάλεια κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων.

75 Πίνακας 4.29: Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην άνεση κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων. ΒΑΘΜΟΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΑΝΕΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ - ΔΙΝΩ ΜΕΓΑΛΗ ΕΜΦΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΝΕΣΗ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΙΑΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 7 4,7 4,7 4,7 ΔΙΑΦΩΝΩ 34 23,0 23,0 27,7 ΟΥΤΕ ΣΥΜΦΩΝΩ, ΟΥΤΕ ΔΙΑΦΩΝΩ 58 39,2 39,2 66,9 ΣΥΜΦΩΝΩ 40 27,0 27,0 93,9 ΣΥΜΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 9 6,1 6,1 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.17: Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην άνεση κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων.

76 Πίνακας 4.30: Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην αξιοπιστία κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων. ΒΑΘΜΟΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ - ΔΙΝΩ ΜΕΓΑΛΗ ΕΜΦΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΙΑΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 7 4,7 4,7 4,7 ΔΙΑΦΩΝΩ 20 13,5 13,5 18,2 ΟΥΤΕ ΣΥΜΦΩΝΩ, ΟΥΤΕ ΔΙΑΦΩΝΩ 38 25,7 25,7 43,9 ΣΥΜΦΩΝΩ 64 43,2 43,2 87,2 ΣΥΜΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 19 12,8 12,8 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.18: Στατιστικά στοιχεία με βάση την έμφαση στην αξιοπιστία κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων.

77 Πίνακας 4.31: Στατιστικά στοιχεία με βάση την σημαντικότητα του κόστους έναντι του χρόνου κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων. ΒΑΘΜΟΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΕΝΑΝΤΙ ΧΡΟΝΟΥ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ - ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΠΙΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΑΠΟ ΤΟΝ ΧΡΟΝΟ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΙΑΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 2 1,4 1,4 1,4 ΔΙΑΦΩΝΩ 26 17,6 17,6 18,9 ΟΥΤΕ ΣΥΜΦΩΝΩ, ΟΥΤΕ ΔΙΑΦΩΝΩ 38 25,7 25,7 44,6 ΣΥΜΦΩΝΩ 64 43,2 43,2 87,8 ΣΥΜΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 18 12,2 12,2 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.19: Στατιστικά στοιχεία με βάση την σημαντικότητα του κόστους έναντι του χρόνου κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων.

78 Πίνακας 4.32: Στατιστικά στοιχεία με βάση την σημαντικότητα της συμπεριφοράς του οδηγού κατά τις μετακινήσεις των ερωτώμενων με ταξί. ΒΑΘΜΟΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΟΔΗΓΟΥ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ - ΟΙ ΟΔΗΓΟΙ ΤΑΞΙ ΕΙΝΑΙ ΦΙΛΙΚΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟΘΥΜΟΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΙΑΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 16 10,8 10,8 10,8 ΔΙΑΦΩΝΩ 54 36,5 36,5 47,3 ΟΥΤΕ ΣΥΜΦΩΝΩ, ΟΥΤΕ ΔΙΑΦΩΝΩ 55 37,2 37,2 84,5 ΣΥΜΦΩΝΩ 18 12,2 12,2 96,6 ΣΥΜΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 5 3,4 3,4 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.20: Στατιστικά στοιχεία με βάση την εντύπωση των ερωτώμενων για την φιλικότητα και την προθυμία των οδηγών ταξί.

79 Πίνακας 4.33: Στατιστικά στοιχεία με βάση την σημαντικότητα της διπλής χρέωσης κατά τις μετακινήσεις με ταξί των ερωτώμενων. ΒΑΘΜΟΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΔΙΠΛΗΣ ΚΟΥΡΣΑΣ-ΧΡΕΩΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ - ΜΕ ΕΝΟΧΛΕΙ Η ΕΠΙΒΙΒΑΣΗ ΚΑΙ ΑΛΛΩΝ ΠΕΛΑΤΩΝ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΔΙΑΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 6 4,1 4,1 4,1 ΔΙΑΦΩΝΩ 19 12,8 12,8 16,9 ΟΥΤΕ ΣΥΜΦΩΝΩ, ΟΥΤΕ ΔΙΑΦΩΝΩ 38 25,7 25,7 42,6 ΣΥΜΦΩΝΩ 40 27,0 27,0 69,6 ΣΥΜΦΩΝΩ ΠΛΗΡΩΣ 45 30,4 30,4 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.21: Στατιστικά στοιχεία με βάση την ενόχληση κατά την επιβίβαση επιπλέον πελατών κατά την μετακίνηση των ερωτώμενων με ταξί.

80 4.2.4 Μέρος Δ ερωτηματολογίου: Δίκυκλο (Μοτοσυκλέτα) ταξί Σε αυτό το τμήμα του ερωτηματολογίου παρουσιάζεται συνοπτικά στον ερωτώμενο το σενάριο μετακίνησης με μοτοσυκλέτα-ταξί Μέρος Ε ερωτηματολογίου: Κάρτες έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων Στους πίνακες αυτού του υποκεφαλαίου παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία που προκύπτουν από τις απαντήσεις των ερωτώμενων στο «παίγνιο» με τις κάρτες δηλωμένων προτιμήσεων. Με το εναλλακτικό σενάριο της κάθε κάρτας συγκρίνεται η τελευταία εμπειρία μετακίνησης, κάθε ερωτώμενου, με ταξί και καλείται να απαντήσει ποιο είδος μετακίνησης προτιμάει και σε ποιο βαθμό. Η παρουσίαση των καρτών κατά το παίγνιο έγινε με τυχαία σειρά στους ερωτώμενους. Κάθε κάρτα περιλαμβάνει, όπως προαναφέρθηκε, την τελευταία μετακίνηση του ερωτώμενου με αυτοκίνητο ταξί, όπως την θυμάται ο ίδιος και σε αυτήν αντιπαραβάλλεται ένα εναλλακτικό σενάριο μετακίνησης με μοτοσυκλέτα-ταξί όπου έχει μεταβληθεί ο χρόνος, εντός και εκτός οχήματος και το κόστος μετακίνησης σε σχέση με την τελευταία εμπειρία του ερωτώμενου με ταξί. Ακολουθούν εννιά πίνακες (βλ. Πίνακας 4.34 έως Πίνακα 4.42) όπου παρουσιάζονται τα στατιστικά στοιχεία των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων και τα αντίστοιχα εννιά σχήματα για τον κάθε πίνακα (βλ. Σχήμα 4.22 έως Σχήμα 4.30).

81 Πίνακας 4.34: Στατιστικά στοιχεία της κόκκινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. 5.1 ΚΟΚΚΙΝΗ ΚΑΡΤΑ- ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΜΟΤΟΤΑΞΙ ΜΕ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (-30% ΧΡΟΝΟΣ ΕΝΤΟΣ, -30% ΧΡΟΝΟΣ ΕΚΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ, -50% ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ) ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΣΙΓΟΥΡΑ ΤΑΞΙ 13 8,8 8,8 8,8 ΜΑΛΛΟΝ ΤΑΞΙ 15 10,1 10,1 18,9 ΔΕΝ ΞΕΡΩ 16 10,8 10,8 29,7 ΜΑΛΛΟΝ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 44 29,7 29,7 59,5 ΣΙΓΟΥΡΑ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 60 40,5 40,5 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.22: Στατιστικά στοιχεία της κόκκινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

82 Πίνακας 4.35: Στατιστικά στοιχεία της κίτρινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. 5.2 ΚΙΤΡΙΝΗ ΚΑΡΤΑ- ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΜΟΤΟΤΑΞΙ ΜΕ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (-30% ΧΡΟΝΟΣ ΕΝΤΟΣ, -20% ΧΡΟΝΟΣ ΕΚΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ, +50% ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ) ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΣΙΓΟΥΡΑ ΤΑΞΙ 87 58,8 58,8 58,8 ΜΑΛΛΟΝ ΤΑΞΙ 25 16,9 16,9 75,7 ΔΕΝ ΞΕΡΩ 28 18,9 18,9 94,6 ΜΑΛΛΟΝ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 8 5,4 5,4 100,0 Total ,0 100,0 Αξίζει να αναφερθεί πως στην κίτρινη κάρτα κανένας ερωτώμενος δεν επέλεξε την απάντηση «Σίγουρα ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ», γεγονός που δείχνει πόσο μεγάλη σημασία δίνουν στο κόστος. Σχήμα 4.23: Στατιστικά στοιχεία της κίτρινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

83 Πίνακας 4.36: Στατιστικά στοιχεία της μπλε κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. 5.3 ΜΠΛΕ ΚΑΡΤΑ- ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΜΟΤΟΤΑΞΙ ΜΕ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (-30% ΧΡΟΝΟΣ ΕΝΤΟΣ, -10% ΧΡΟΝΟΣ ΕΚΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ, ΙΔΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ) ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΣΙΓΟΥΡΑ ΤΑΞΙ 27 18,2 18,2 18,2 ΜΑΛΛΟΝ ΤΑΞΙ 39 26,4 26,4 44,6 ΔΕΝ ΞΕΡΩ 25 16,9 16,9 61,5 ΜΑΛΛΟΝ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 36 24,3 24,3 85,8 ΣΙΓΟΥΡΑ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 21 14,2 14,2 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.24: Στατιστικά στοιχεία της μπλε κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

84 Πίνακας 4.37: Στατιστικά στοιχεία της πράσινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. 5.4 ΠΡΑΣΙΝΗ ΚΑΡΤΑ- ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΜΟΤΟΤΑΞΙ ΜΕ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (-15% ΧΡΟΝΟΣ ΕΝΤΟΣ, -30% ΧΡΟΝΟΣ ΕΚΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ, ΙΔΙΟ ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ) ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΣΙΓΟΥΡΑ ΤΑΞΙ 30 20,3 20,3 20,3 ΜΑΛΛΟΝ ΤΑΞΙ 35 23,6 23,6 43,9 ΔΕΝ ΞΕΡΩ 38 25,7 25,7 69,6 ΜΑΛΛΟΝ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 29 19,6 19,6 89,2 ΣΙΓΟΥΡΑ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 16 10,8 10,8 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.25: Στατιστικά στοιχεία της πράσινης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

85 Πίνακας 4.38: Στατιστικά στοιχεία της άσπρης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. 5.5 ΑΣΠΡΗ ΚΑΡΤΑ- ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΜΟΤΟΤΑΞΙ ΜΕ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (-15% ΧΡΟΝΟΣ ΕΝΤΟΣ, -20% ΧΡΟΝΟΣ ΕΚΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ, -50% ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ) ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΣΙΓΟΥΡΑ ΤΑΞΙ 15 10,1 10,1 10,1 ΜΑΛΛΟΝ ΤΑΞΙ 8 5,4 5,4 15,5 ΔΕΝ ΞΕΡΩ 24 16,2 16,2 31,8 ΜΑΛΛΟΝ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 39 26,4 26,4 58,1 ΣΙΓΟΥΡΑ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 62 41,9 41,9 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.26: Στατιστικά στοιχεία της άσπρης κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων.

86 Πίνακας 4.39: Στατιστικά στοιχεία της πορτοκαλί κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων απαντήσεων. 5.6 ΠΟΡΤΟΚΑΛΙ ΚΑΡΤΑ- ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕ ΜΟΤΟΤΑΞΙ ΜΕ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (-15% ΧΡΟΝΟΣ ΕΝΤΟΣ, -10% ΧΡΟΝΟΣ ΕΚΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ, +50% ΚΟΣΤΟΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ) ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΜΕ ΤΑΞΙ Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ΣΙΓΟΥΡΑ ΤΑΞΙ ,2 68,2 68,2 ΜΑΛΛΟΝ ΤΑΞΙ 38 25,7 25,7 93,9 ΔΕΝ ΞΕΡΩ 6 4,1 4,1 98,0 ΜΑΛΛΟΝ ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ 3 2,0 2,0 100,0 Total ,0 100,0 Σχήμα 4.27: Στατιστικά στοιχεία της πορτοκαλί κάρτας των καρτών έρευνας δηλωμένων προτιμήσεων. Στην πορτοκαλί κάρτα δεν παρατηρείται καμία απάντηση «Σίγουρα ΜΟΤΟ-ΤΑΞΙ» όπως και στην κίτρινη κάρτα. Κοινό σημείο αναφοράς το +50% κόστος και στις δύο κάρτες.