ΜΟΝΤΕΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ LOGISTICS ΚΑΙ ΤΩΝ ΙΑ ΙΚΑΣΙΩΝ

Transcript

1 ΜΟΝΤΕΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ LOGISTICS ΚΑΙ ΤΩΝ ΙΑ ΙΚΑΣΙΩΝ ΩΡΙΜΑΝΣΗΣ ΤΩΝ ΙΕΘΝΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΚΕΝΤΡΩΝ ΣΤΟΝ ΑΞΟΝΑ ΤΗΣ ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο ΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΘΕΣΠΡΩΤΙΑΣ ( ΗΜΟΣ ΠΑΡΑΜΥΘΙΑΣ), ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ ( ΗΜΟΣ ΙΑΣΜΟΥ) ΚΑΙ ΚΙΛΚΙΣ ( ΗΜΟΣ ΠΟΛΥΚΑΣΤΡΟΥ) Ρ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΘΕΟΦΙΛΟΠΟΥΛΟΣ Ρ ΜΗΝΑΣ ΠΡΩΙΜΑΚΗΣ ΗΜΗΤΡΙΟΣ ΚΑΡΑΚΑΞΑΣ ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΣ ΘΕΟ ΩΡΟΥ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΠΑΠΑΦΩΤΗΣ

2 Περιεχόµενα 1. Εισαγωγή Ορισµός Εµπορευµατικού Κέντρου (Freight Village) Η προσφορά των Εµπορευµατικών Κέντρων στις µεταφορές Ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών Πανευρωπαϊκά ίκτυα 6 2. Η Ελληνική και Ιταλική εµπειρία στον τοµέα Logistics Ελληνική Εµπειρία Ιταλική Εµπειρία Το Interporto Quadrate Europa της Verona Εγνατία Οδός, ένα µεγάλο έργο σε εξέλιξη Το Όραµα Σηµασία του Έργου Κάθετοι Άξονες & Λοιπά Έργα Πρόοδος Εργασιών Λειτουργία Μετρήσεις και Προβλέψεις Κυκλοφορίας Χωροθέτηση ενός Εµπορευµατικού Κέντρου Κριτήρια χωροθέτησης Εµπορευµατικών Κέντρων Βαρύτητα κριτηρίων Επιλογής Προτεινόµενα Εµπορευµατικά Κέντρα στον άξονα της Εγνατίας Οδού ιεθνές Εµπορευµατικό Κέντρο Παραµυθιάς (Νοµός Θεσπρωτίας) ιεθνές Εµπορευµατικό Κέντρο Ιάσµου (Νοµός Ροδόπης) ιεθνές Εµπορευµατκό Κέντρο Πολυκάστρου (Νοµού Κιλκίς) 24 ΣΕΛ-2

3 1. Εισαγωγή Η Ευρωπαϊκή εµπειρία για τα Εµπορευµατικά Κέντρα είναι πλούσια και ποικίλη κάποιας µορφής. Εµπορευµατικά Κέντρα έχουµε στη Γαλλία την δεκαετία του 1960, καθώς έξω από το Παρίσι δηµιουργήθηκαν τα δύο πρώτα GARONOR και SOGARIS µε κύριο σκοπό τη µείωση της κυκλοφορίας βαρέων οχηµάτων µέσα στη πόλη, επιτρέποντας την εγκατάσταση δικτύων διανοµής εµπορευµάτων, µε µικρότερα φορτηγά αυτοκίνητα πιο κατάλληλα να κυκλοφορούν σε πολυσύχναστους δρόµους. Έκτοτε αναπτύσσονται πολλά τέτοια κέντρα σε όλες τις µεγάλες πόλεις της Γαλλίας. Ορισµένα από αυτά µε τον καιρό εκσυγχρονίζονται για να εξυπηρετούν και τη συνδυασµένη µεταφορά. Από οδικοί σταθµοί (gares routieres) που είχαν αρχικά ξεκινήσει µετατρέπονται σε Εµπορευµατικά Κέντρα ή plate-forme logistique όπως λέγονται σήµερα. Στην Ιταλία ξεκινούν οι µελέτες στα µέσα του 1970 ενώ τα πρώτα πραγµατικά κέντρα εµφανίζονται στην Ιταλία στα µέσα του Σήµερα Εµπορευµατικά Κέντρα υπάρχουν σε αρκετές Ευρωπαϊκές χώρες που διαφέρουν µεταξύ τους τόσο ως προς την έκταση που καταλαµβάνουν, ως προς το ιδιοκτησιακό καθεστώς που τα διέπει ( ηµόσιο, Ιδιωτικό ή Μικτό) και ως προς τις διάφορες δραστηριότητες και υπηρεσίες που προσφέρουν στην εξυπηρέτηση των µεταφορών (οδός - οδός), (οδός - σιδηρόδροµος) κλπ. και φυσικά το µέγεθος δράσης και συνεισφοράς τους. Χαρακτηριστικό σηµείο αναφοράς σχεδόν σε όλες τις χώρες που αναπτύχθηκαν τα Εµπορευµατικά Κέντρα, είναι η ενεργός συµµετοχή των Επιµελητηρίων και των τοπικών Αρχών, στο σχεδιασµό, ίδρυση και λειτουργία των Κέντρων. Οι χώρες που προηγούνται στην ανάπτυξη Εµπορευµατικών Κέντρων πέρα από τη Γαλλία που ήδη ανεφέρθη είναι η Γερµανία, η Ιταλία, η Γερµανία, η Μεγάλη Βρετανία, η Ολλανδία, η ανία. ΕΚ υπάρχουν επίσης στην Ισπανία και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες ενώ σύντοµα ολοκληρώνεται και η πρώτη φάση του πρώτου Εµπορευµατικού Κέντρου Συνδυασµένων Μεταφορών της Πορτογαλίας. 1.1 Ορισµός Εµπορευµατικού Κέντρου (Freight Village) Ένα Εµπορευµατικό Κέντρο είναι µία καλά προσδιορισµένη περιοχή µέσα στην οποία αναπτύσσονται όλες οι δραστηριότητες σχετικές µε την µεταφορά, διαχείριση, ελαφρά µεταποίηση και διανοµή αγαθών, για εθνικές και διεθνείς µεταφορές. Αυτές οι εργασίες πραγµατοποιούνται από διάφορους χρήστες εγκατεστηµένους στο κέντρο. Οι χρήστες του Κέντρου µπορεί να είναι ιδιοκτήτες, ενοικιαστές ή απλοί χρήστες των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών του (αποθηκών, χώρων αποθήκευσης χύδην φορτίων, ακάλυπτων χώρων αποθήκευσης, γραφείων, χώρων στάθµευσης οχηµάτων κ.α.) που έχουν αναπτυχθεί εντός των Κέντρου. Επίσης, για να είναι δυνατή η λειτουργία του Κέντρου µε τους κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισµού, ένα Εµπορευµατικό Κέντρο πρέπει να επιτρέπει την πρόσβαση σε όλες τις επιχειρήσεις που είναι σχετικές µε τις δραστηριότητες που αναφέρονται παραπάνω. Ένα Εµπορευµατικό Κέντρο επίσης πρέπει να είναι εξοπλισµένο µε όλες τις δυνατές υπηρεσίες εξυπηρετήσεως εµπορευµάτων και µεταφορικών µέσων, έτσι ώστε να µπορεί να ικανοποιεί τους στόχους για τους οποίους πραγµατοποιήθηκε. Αν είναι δυνατόν πρέπει επίσης να συµπεριλαµβάνει και βοηθητικές υπηρεσίες για τα µεταφορικά µέσα καθώς και για τους χρήστες του Κέντρου. Προς ενθάρρυνση της Συνδυασµένης Μεταφοράς για την διαχείριση των εµπορευµάτων, ένα Εµπορευµατικό Κέντρο πρέπει να εξυπηρετεί µε πολλαπλούς τρόπους µεταφοράς (οδό, σιδηρόδροµο, θάλασσα, ποτάµι και αέρα). ΣΕΛ-3

4 Οι δραστηριότητες που αναπτύσσονται σ ένα Εµπορευµατικό Κέντρο έχουν χαρακτήρα καθαρά αναπτυξιακό καθώς δηµιουργούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την οικονοµική αναθέρµανση της ευρύτερης περιοχής (βιοµηχανία, γεωργία) και συµβάλλουν αποφασιστικά στον εκσυγχρονισµό των µεταφορικών συστηµάτων γενικά. Επίσης συµβάλλουν στην αξιοποίηση των µεταφορικών υποδοµών και στην συµπληρωµατικότητα των µεταφορικών µέσων επιτυγχάνοντας µε ελάχιστο επενδυτικό κόστος το βέλτιστο κοινωνικό όφελος. Επίσης τα Εµπορευµατικά Κέντρα µπορούν να βοηθούν επιχειρήσεις από όλα τα µέρη του κόσµου να δηµιουργήσουν µία βάση για την διείσδυσή τους στις αγορές της ευρύτερης περιοχής. Για τους εκθέτες θα αποτελεί ένα δίαυλο πρόσβασης σε µία παγκόσµια αγορά καταναλωτών. Οι εµπορικοί επισκέπτες θα έχουν τη δυνατότητα µέσω µιας επίσκεψης στους εκθεσιακούς χώρους του Εµπορευµατικού Κέντρου κάτω από την ίδια στέγη να βρουν µία µεγάλη ποικιλία ποιοτικών προϊόντων και να πραγµατοποιήσουν τις αγορές τους συγκρίνοντας τους όρους της αγοράς διασφαλίζοντας το συµφέρον τους. Και όλα αυτά εξοικονοµώντας πολύτιµο χρόνο και χρήµα. Σε ένα πολύ φιλικό επιχειρηµατικό περιβάλλον τόσο οι εκθέτες όσο και οι αγοραστές θα µπορούν να απολαµβάνουν µία ποικιλία υπηρεσιών υποστήριξης της επιχειρηµατικής τους δραστηριότητας όπως τραπεζικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες, υπηρεσίες µεταφοράς, ταξιδιωτικά γραφεία, κ.α. 1.2 Η προσφορά των Εµπορευµατικών Κέντρων στις µεταφορές Τα Εµπορευµατικά Κέντρα αποτελούν πλέον γεγονός και ήδη διαδραµατίζουν κυρίαρχο ρόλο στις Μεταφορές. Η δηµιουργία βασικών υποδοµών στον τοµέα των µεταφορών, όπως είναι και η ίδρυση Εµπορευµατικών Κέντρων, συµβάλλουν στην ανάπτυξη και στον εκσυγχρονισµό των Μεταφορών. Χωρίς κέντρα διαχείρισης εµπορευµατικών ροών δεν µπορεί να υπάρξει ανάπτυξη µεταφορών. Οι µονοπωλιακές καταστάσεις ορισµένων µεταφορικών µέσων και υποδοµών που λειτούργησαν στο παρελθόν είχαν µακροχρόνια αρνητικές συνέπειες για τα ίδια, αφού ορισµένα από αυτά είδαν να µειώνεται συνεχώς το µεταφορικό έργο, λόγω της ανελαστικότητας που µόνα τους είχαν δηµιουργήσει. Οι συνέπειες ήταν ακόµη πιο δραµατικές στην διακίνηση των προϊόντων, καθώς αυτές δεν περιορίστηκαν στα µεταφορικά µέσα και τις υποδοµές µόνο. Η αύξηση του µεταφορικού κόστους επέδρασε αρνητικά στην τελική τιµή των προϊόντων, κάνοντάς τα µη ανταγωνιστικά στις διεθνείς αγορές µε περαιτέρω συνέπεια την απώλεια σηµαντικών εσόδων και µείωση της παραγωγής ορισµένων προϊόντων και φυσικά τον επηρεασµό ολόκληρης της οικονοµίας. Η συµπληρωµατικότητα των µεταφορικών µέσων και υποδοµών ανέδειξε µε τη σειρά της όχι µόνο τις κύριες µεταφορικές υποδοµές που είναι οδικοί και σιδηροδροµικοί άξονες αλλά και τις συµπληρωµατικές υποδοµές που είναι τα εµπορευµατικά κέντρα, οι σταθµοί, τα λιµάνια, κ.τ.λ. Η συµβολή των Εµπορευµατικών Κέντρων στην ανάπτυξη των µεταφορών αλλά και στην αύξηση του διακινούµενου µεταφορικού όγκου είναι αναµφισβήτητη. Τα Εµπορευµατικά Κέντρα προέκυψαν µέσα από την αναζήτηση νέων µεθόδων και τρόπων για την µείωση του µεταφορικού κόστους, σύµφωνα µε τις ανάγκες που επιτάσσει η αγορά, ώστε τα προϊόντα να είναι ανταγωνιστικά και να υπάρχει εύκολη πρόσβαση διανοµής στην αγορά. Η ανάγκη καλύτερης διαχείρισης διανοµής των εµπορευµάτων στα κοµβικά σηµεία µεγάλης διακίνησης εµπορευµάτων, όσο και η µετέπειτα δηµιουργηθείσα ανάγκη διευκόλυνσης των συνδυασµένων µεταφορών και ύπαρξης κατάλληλων κέντρων για την αλλαγή µεταφορικού µέσου, υπήρξαν οι βασικές αιτίες για τη δηµιουργία συµπληρωµατικών υποδοµών, όπως είναι τα Εµπορευµατικά Κέντρα. ΣΕΛ-4

5 Οι µεταφορές παγκοσµίως έχουν εισέλθει σε µία νέα εποχή καθώς οι εξελίξεις είναι ραγδαίες στο χώρο αυτό. Τα Εµπορευµατικά Κέντρα και οι συµπληρωµατικές υποδοµές, αποτελούν τη βάση του εκσυγχρονισµού των µεταφορών καθώς χωρίς αυτά δεν είναι δυνατόν να υπάρξουν Συνδυασµένες Μεταφορές. Μέσα στα Εµπορευµατικά Κέντρα υπάρχει η δυνατότητα αυτοµατοποίησης στις φορτοεκφορτώσεις και στη διαχείριση των φορτίων καθώς και βελτίωσης των υπηρεσιών της µεταφοράς, µε την συνδροµή των οποίων προκύπτει πολλαπλό όφελος µε την αντιµετώπιση του προβλήµατος των διαθεσίµων αποθηκευτικών χώρων για τις µικρότερες και µεγάλες βιοµηχανικές και µεταποιητικές µονάδες, η οποία είναι µία επιλογή που βασισµένη σε ένα καλά οργανωµένο µεταφορικό σύστηµα, αποδεσµεύει σηµαντικά κεφάλαια που ήταν παλιότερα δεσµευµένα εν είδη αποθεµάτων πολλών ηµερών, επιτρέποντας την καλύτερη αξιοποίησή τους σε πιο αποδοτικές επενδύσεις. 1.3 Ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών Τα τελευταία δέκα χρόνια, έχουν συντελεστεί µεγάλες αλλαγές ως προς την Ευρωπαϊκή Πολιτική των Μεταφορών. Μετά την γεωργία, οι µεταφορές θεωρούνται το πιο εκτεταµένο σώµα της ευτεροβάθµιας Κοινοτικής Νοµοθεσίας. Η επίτευξη των στόχων που εµπεριέχονται στο πρόγραµµα Κοινοτικών ράσεων µε τίτλο «Η Κοινή Πολιτική Μεταφορών» (Ιούλιος 1995) οδήγησαν πιο συγκεκριµένα σε µεγαλύτερες προσπάθειες για να κατακτηθεί η ποιότητα και η επάρκεια εντός του ολοκληρωµένου συστήµατος µεταφορών στην Ευρωπαϊκή Αγορά όπως επίσης και η ανάπτυξη στενότερων επαφών µε τρίτες χώρες. Οι βασικοί στόχοι της εµβάθυνσης και επέκτασης της Κοινής Ευρωπαϊκής Πολιτικής στο πεδίο της εµπορίας των µεταφορών και της εκτεταµένης δια-εθνικής και εκτός συνόρων µεταφοράς ανθρώπων και προϊόντων, τα οποία είναι σταθερά αναπτυσσόµενα, έχουν εποµένως διατηρήσει την ιδιαίτερη βαρύτητά τους. Κατά τα τελευταία δέκα χρόνια και επιπροσθέτως του προγράµµατος δράσης, η πιο πρόσφατη αλλαγή των «ια-ευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών» έχει αποκτήσει ιδιαίτερη σηµασία για την Ευρώπη η οποία αναπτύσσεται ταυτόχρονα όχι µόνο µαζί αλλά και για ια-συνοριακή Συνεργασία. Η ανάπτυξη των δικτύων της ια-ευρωπαϊκής Μεταφοράς, Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών είναι µια πρωτοβουλία υψηλής προτεραιότητας. Αυτό έχει παρουσιαστεί µέσω: Της Συνθήκης του Μάαστριχ στην οποία περιλαµβάνονται τα ίκτυα ια- Ευρωπαϊκής Μεταφοράς, Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών Της χρήσης οµάδων εργασίας τα οποία αποτελούνται από υψηλόβαθµους αξιωµατούχους του Ευρωπαϊκού Συµβουλίου και Από την ενσωµάτωσής τους στην Λευκή Βίβλο η οποία αναφέρεται στην ανάπτυξη στην ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση. Η «Ατζέντα 2000» δίνει ιδιαίτερη έµφαση στη σηµασία των δικτύων της ια- Ευρωπαϊκής Μεταφοράς, Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών για τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, οι οποίες ελπίζουν να συνδεθούν µε την Ευρωπαϊκή Ένωση και για την ανάπτυξη µιας διευρυµένης µοναδικής Ευρωπαϊκής Αγοράς. Τα κατωτέρω είναι µερικά από τα σηµεία στα οποία βασίζεται η ανάπτυξη των δικτύων της ια- Ευρωπαϊκής Μεταφοράς, Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών: Η ανάπτυξη και περαιτέρω επέκταση των δικτύων της Παν-Ευρωπαϊκής Μεταφοράς, Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών θα βοηθήσει ούτως ώστε να κατακτηθούν σηµαντικοί Κοινοτικοί στόχοι, όπως η µε όση το δυνατό λιγότερα προβλήµατα λειτουργία της Αγοράς και η ενδυνάµωση του οικονοµικού και κοινωνικού ιστού. ΣΕΛ-5

6 Η ανάπτυξη και περαιτέρω επέκταση των δικτύων της ια-ευρωπαϊκής Μεταφοράς, Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών, έχει ως στόχο να αποτελέσει εγγύηση σε µακρύ χρονικό ορίζοντα σε ότι αφορά την αποτελεσµατικότητα της µεταφοράς των ανθρώπων και των αγαθών και την ανάπτυξή της σε συνθήκες κοινωνικά και περιβαλλοντικά διατηρητέες και όσον το δυνατό περισσότερο ασφαλείς. Ο στόχος είναι επίσης ότι θα έπρεπε να ενσωµατώσει σε µια ολοκληρωµένη µορφή όλους τους µεταφορείς λαµβάνοντας υπ όψιν όλα εκείνα τα πλεονεκτήµατα που θα κατακτηθούν από µια πιθανή τους συνεργασία. Η στην παρούσα φάση δυνατότητα θα πρέπει να χρησιµοποιείται ούτως ώστε να επιτευχθεί το µέγιστο δυνατό αποτέλεσµα, και τα διαφορετικά δίκτυα για την µεταφορά τόσο ανθρώπων όσο και αγαθών οδικός, σιδηροδροµικός, από θάλασσα και αέρα όπως επίσης και για συνδυασµένες µεταφορές, όλα αυτά θα πρέπει να ολοκληρωθούν. 1.4 Πανευρωπαϊκά ίκτυα Τα Πανευρωπαϊκά Μεταφορικά ίκτυα θεσµοθετήθηκαν και υποστηρίζονται χρηµατικά από την Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης και έχουν ως στόχο την εναρµόνιση των Ευρωπαϊκών µεταφορικών Συστηµάτων, την διαχείριση των εµπορευµατικών ροών και την ασφαλή και απρόσκοπτο διακίνηση ανθρώπων και αγαθών. Το σηµαντικότερο όµως όλων είναι ότι µέσα στα πλαίσια των Πανευρωπαϊκών ικτύων θα αναπτυχθούν τα συστήµατα συνδυασµένων µεταφορών. Είναι φανερό ότι µε την ένταξη των τεσσάρων Πανευρωπαϊκών χώρων στα Πανευρωπαϊκά ίκτυα τα Ευρωπαϊκά Μεταφορικά συστήµατα παίρνουν µία ξεχωριστή σηµασία, ιδιαίτερα για τις περιφερειακές κοινοτικές χώρες, καθώς τις καθιστούν µοχλούς ανάπτυξης για τις τρίτες χώρες. Από τους τέσσερις Πανευρωπαϊκούς χώρους οι πλέον σηµαντικοί είναι οι τρεις, δηλαδή ο Πανευρωπαϊκός χώρος της Μαύρης Θάλασσας, της Μεσογείου και του Ιονίου/Αδριατικής. Συγκεκριµένα ο Πανευρωπαϊκός χώρος της Μαύρης Θάλασσας είναι µεγάλης γεωγραφικής στρατηγικής σηµασίας για τις Ευρωπαϊκές µεταφορές καθώς αποτελεί µεταφορικό κόµβο για τις χώρες της Μαύρης και Κασπίας Θάλασσας, επίσης ενώνει της ποτάµιες µεταφορές του ούναβη (7 ο Πανευρωπαϊκό ίκτυο µε τις ποτάµιες µεταφορές του ον Βόλγα). ηλαδή αποτελεί το κοµβικό σηµείο όπου συναντώνται οι υδάτινοι άξονες του Βοσπόρου ον Βόλγα ούναβη και των ποταµών της Ουκρανίας. Οι παραπάνω υδάτινοι άξονες σε συνεργασία µε τους χερσαίους όπως µε τον συνδυασµένο µεταφορικό άξονα (Ξηρά Θάλασσα Ξηρά Λιµνοθάλασσα Ξηρά), Μαύρη Θάλασσα Γεωργία, Αρµενία Αζερµπαϊτζάν Κασπία Θάλασσα Καζακστάν Κιργκιστάν Λαϊκή ηµοκρατία της Κίνας (Ο δρόµος του Μεταξιού) καθώς επίσης και µε τον χερσαίο άξονα Μαύρη Θάλασσα Ουκρανία Κεντρική και Βόρειος Ευρώπη κ.α., δηµιουργούν τα µεταφορικά δίκτυα της Βορείου και Βορειοανατολικής Ευρώπης και αποτελούν τους συνδετήριους κόµβους µε τα µεταφορικά δίκτυα της υτικής Κεντρικής και Βορειανατολικής Ασίας µε κέντρο πάντοτε την Μαύρη Θάλασσα. Τα παραπάνω µεταφορικά δίκτυα επικοινωνούν διαµέσου της Μαύρης Θαλάσσης µε τον Θαλάσσιο Μεταφορικό άξονα της Μεσογείου ή καλύτερα µε τον ιευρωπαϊκό χώρο της Μεσογείου από το Αρχιπέλαγος του Αιγαίου. Ο δεύτερος Πανευρωπαϊκός χώρος του Ελσίνκι είναι εκείνος της Μεσογείου στον οποίο καταλήγουν τα Πανευρωπαϊκά ίκτυα ΙΧ, ΙV και Χ. Είναι µεγάλης σηµασίας µεταφορικός κόµβος καθώς ενώνει τον Ατλαντικό µε τον Ειρηνικό Ωκεανό διαµέσου των στενών του Πόρτ Σαϊδ και Σουέζ, καθώς και την Αδριατική Θάλασσα που αποτελεί τον τρίτο ιευρωπαϊκό χώρο µε τον τις χώρες της Μεσογείου καθώς και τις θαλάσσιες µεταφορές από τον Ατλαντικό και Ειρηνικό Ωκεανό. Ο Πανευρωπαϊκός χώρος της Μεσογείου όπως και εκείνος της Μαύρης Θάλασσας εξυπηρετεί τις Μεταφορές των χωρών της Βορείου Αφρικής, υτικής Ασίας και Νοτίου Ευρώπης. ΣΕΛ-6

7 ηλαδή εκτός της µεγάλης του σηµασίας για τις ιεθνείς Θαλάσσιες µεταφορές µεγάλη είναι και η προσφορά του για τις τοπικές θαλάσσιες και χερσαίες συνδυασµένες και συµβατικές επιβατικές και εµπορικές µεταφορές της ευρύτερης περιοχής. Η µεγάλη ιδιοµορφία του γεωγραφικού αυτού χώρου (πολλές νησιωτικές περιοχές, αναγκαιότητα για παράκτιες διεθνείς επιβατικές και εµπορευµατικές διακινήσεις πολλά διεθνή, εθνικά και τοπικά λιµάνια κ.α) επέτρεψε διαχρονικά όπως διαµέσου συνεχών ερευνών / µελετών και εφαρµογών αναδειχθούν πολλοί µεταφορικοί τρόποι και µέθοδοι µεταφοράς και διαχείρισης των επιβατικών και εµπορευµατικών µεταφορών. Ο τρίτος Πανευρωπαϊκός χώρος είναι εκείνος που περιλαµβάνει των Αδριατική και το βόρειο Ιόνιο. Τον παραπάνω χώρο τον χαρακτηρίζει µια µεταφορική ιδιότητα καθώς εδώ και πολλά χρόνια έχουν δηµιουργηθεί πλωτές γέφυρες σύνδεσης µεταξύ των ακτών της Ιταλίας και των ακτών της Ελλάδος, Αλβανίας, Κροατίας και Σερβίας µε τα λιµάνια της Πάτρας και Ηγουµενίτσας. Ιδιαίτερα η περιοχή της Θεσπρωτίας όπου µε το οµώνυµο λιµάνι της πρόκειται να διαδραµατίσει σηµαντικό ρόλο στον πανευρωπαϊκό χώρο της Αδριατικής- Ιονίου. Επίσης σηµαντικό είναι ότι ο νότιος οριζόντιος συνδυασµένος µεταφορικός άξονας ύσης Ανατολής θα ενώνει την Πορτογαλία, Γαλλία, Ιταλία και διαµέσου της Ηγουµενίτσας µε την Εγνατία οδό. Στις ανατολικές ακτές της Αδριατικής καταλήγει το Πανευρωπαϊκό ίκτυο V σε τρία σηµεία, δηλαδή στο λιµάνι Κόπερ ( Σλοβενία ), Ριέκα (Κροατία) και στο Ντουµπρόβνικ (Κροατία), στις δυτικές ακτές καταλήγουν τα ιευρωπαϊκά µεταφορικά δίκτυα της Κεντρικής, υτικής και Βορειοδυτικής Ευρώπης. Οι τρεις Πανευρωπαϊκοί χώροι ενώνονται µεταξύ τους είτε θαλάσσια είτε χερσαίος, θαλάσσια ενώνονται καθώς ο ένας αποτελεί συνέχεια του άλλου και αλληλοσυµπληρώνονται, χερσαία η ευρύτερη περιοχή της Μαύρης Θάλασσας συνδέεται µε την Μεσόγειο διαµέσου του ΙΧ Πανευρωπαϊκού ικτύου, και µε την Αδριατική µε τον συνδυασµό του IV και V Πανευρωπαϊκού ικτύου. Γίνεται λοιπόν φανερό ότι τα Πανευρωπαϊκά δίκτυα προσπαθούν και το έχουν καταφέρει µέχρι ενός ορισµένου σηµείου να εναρµονιστούν µεταξύ τους καθώς και µε τις τρίτες χώρες διαµέσου των Πανευρωπαϊκών χώρων. Τα οφέλη από αυτήν την συνεργασία ήδη είναι µεγάλα καθώς και οι τρίτες χώρες βλέποντας τα οικονοµικά και κοινωνικά οφέλη από την συνεργασία των µεταφορικών υποδοµών και µεταφορικών µέσων επιδιώκουν την εναρµόνιση τους µε τα µεταφορικά δίκτυα των Κοινοτικών χωρών. Βασικός παράγων για την εναρµόνιση των διαφόρων µεταφορικών συστηµάτων µεταξύ τους είναι και η ανάπτυξη των συνδυασµένων µεταφορών. Τα Πανευρωπαϊκά δίκτυα σε συνεργασία µε τους µεταφορικούς κόµβους και ιδιαίτερα µε τα κέντρα διαχείρισης των επιβατικών και εµπορευµατικών ροών θα προσπαθήσουν να αξιοποιήσουν τους Πανευρωπαϊκούς χώρους µε την ανάπτυξη των Θαλασσίων µεταφορών µικρών αποστάσεων που ήδη αποτελούν µεταφορικό σύστηµα αλλά και την ανάπτυξη νέων και έξυπνων µεταφορικών τρόπων και µεθόδων µεταφοράς εις τρόπον ώστε οι Πανευρωπαϊκοί χώροι να ενσωµατωθούν πλήρως στα ιευρωπαϊκά δίκτυα προκειµένου να αποτελέσουν πολύ σύντοµα ένα ενιαίο µεταφορικό σύστηµα. ΣΕΛ-7

8 2. Η Ελληνική και Ιταλική εµπειρία στον τοµέα Logistics 2.1 Ελληνική Εµπειρία Στην Ελλάδα από το 1965 χρησιµοποιείται η συνδυασµένη µεταφορά για µικρές και µέσες αποστάσεις. Περισσότερο από 1 εκατοµ. τροχοφόρα παντός τύπου διακινούνται ετησίως µέσω του λυµένος του Πειραιώς σε διάφορους νησιωτικούς προορισµούς και περισσότερα από φορτηγά οχήµατα διακινούνται από τα λιµάνια της Πάτρα και Ηγουµενίτσας µε προορισµό τις Ευρωπαϊκές χώρες. Η µεγάλη εµπειρία που αποκτήθηκε από τους Έλληνες πλοιοκτήτες, µεταφορείς και διαµεταφορείς τα τελευταία 30 χρόνια, υπήρξε ο βασικός παράγοντας που διευκόλυνε στο ξεπέρασµα του τεράστιου µεταφορικού προβλήµατος που δηµιουργήθηκε µε την κρίση της Γιουγκοσλαβίας και την διακοπή του χερσαίου Νοτιοανατολικού Ευρωπαϊκού άξονα και το οποίο ξεπεράστηκε µε την αντικατάσταση του οδικού αυτού άξονα µε συνδυασµένη µεταφορά θάλασσα / ξηρά δια µέσου της Αδριατικής. Το 1992 διακινήθηκαν φορτηγά οχήµατα από την Πάτρα και από την Ηγουµενίτσα για διάφορα λιµάνια της Αδριατικής. Ενώ για το έτος 1996 τα στοιχεία δείχνουν ότι η Πάτρα ξεπέρασε τα φορτηγά και η Ηγουµενίτσα τα Από τις στατιστικές φαίνεται ότι ο νέος αυτός άξονας συνδυασµένων µεταφορών εξυπηρετεί µεταφορικά µέσα 25 διαφορετικών κρατών, ενώ εκτιµάται ότι ο αριθµός των πλοίων που εξυπηρετούν µε τακτικά δροµολόγια την γραµµή ανέρχονται στον αριθµό των 60 πλοίων, καθιστώντας αναγκαία την ύπαρξη διεθνών Εµπορευµατικών κέντρων και σ αυτές τις περιοχές. Έχει γίνει µία αρκετά σοβαρή προσπάθεια από την INTERCONTAINER και τους Ελληνικούς Σιδηροδρόµους για την ανάπτυξη των µεταφορών CONTAINERS επί τρένου. Από αρκετό καιρό λειτουργούν δύο µικροί σταθµοί (TERMINALS) για την εξυπηρέτηση των CONTAINERS που διακινούνται µε τρένο, ένας στους Αγ. Αναργύρους Αττικής (ΑΘΗΝΑ) και ένας στον εµπορευµατικό σταθµό Θεσσαλονίκης. Υπάρχει ένας προγραµµατισµός για δηµιουργία δύο µεγάλων συγχρόνων σταθµών, ενός στο Θριάσειο Πεδίο στη περιοχή Μαγούλας Αττικής και ενός δευτέρου στο λιµάνι της Θεσσαλονίκης. Αυτή τη στιγµή λειτουργεί ένα νέο σύστηµα συνδυασµένων µεταφορών για CONTAINERS και κινητά αµαξώµατα µεταξύ Ελλάδος και Γερµανίας δια µέσω της Ιταλίας. Ακολουθεί την διαδροµή PATRAS - PRINTISI (SEA LEG) και από εκεί BRINDISI - ΜΟΝΑΧΟ µέσω Μιλάνου και Αυστρίας µε τρένο σε µία συνεργασία µεταξύ CEMAT / OKOMBI / KOMBIVERKEHR. Λόγω των υφισταµένων ελλείψεων υποδοµών στο λιµάνι της Πάτρας και την αδυναµία εξυπηρέτησης µε σιδηρόδροµο µέχρι την Αθήνα, η γραµµή αυτή δεν έχει επιτύχει σηµαντικά αποτελέσµατα. Παράλληλα, προωθείται η σύνδεση της Ελλάδος µε το Ευρωπαϊκό ίκτυο Συνδυασµένων Μεταφορών µέσω Βιέννης, µε συνδυασµένο διάδροµο τρένο/οδός, µε πρωτοβουλία της Αυστριακής Εταιρείας συνδυασµένων µεταφορών ΟΚΟΜΒΙ, ένα πρόγραµµα που χρηµατοδοτείται από το Κοινοτικό Πρόγραµµα PACT, και σύντοµα αναµένεται να τεθεί σε λειτουργία συνδέοντας κατ αρχήν την Βιέννη µε τη Θεσσαλονίκη µε προοπτική επέκτασης έως και την Αθήνα. Είναι σαφές ότι η συνδυασµένη µεταφορά µέσων αποστάσεων Ξηρά/Θάλασσα/Ξηρά αλλά και το short sea shipping είναι ανεπτυγµένα στην Ελλάδα, παρότι υπάρχει ακόµη σηµαντική καθυστέρηση, στις κατασκευές νέων υποδοµών, πλήρους εφαρµογής της πληροφορικής και τηλεµατικής στις θαλάσσιες µεταφορές και ενώ υπάρχει έλλειψη βασικών σιδηροδροµικών υποδοµών. Κυρίαρχος ρόλος στις µεταφορές της Ελλάδος είναι στις θαλάσσιες και στις οδικές καθώς και ο συνδυασµός τους, ενώ δεν έχει αναπτυχθεί στο βαθµό που θα έπρεπε η χρησιµοποίηση των ηµιρυµουλκοµένων των κινητών αµαξωµάτων και ίσως και ΣΕΛ-8

9 των CONTAINERS, µία και υπάρχει σηµαντικός χώρος για περαιτέρω χρησιµοποίηση των containers ιδίως στις εσωτερικές µεταφορές. Τα Ελληνικά Επιµελητήρια έχουν από καιρό εντοπίσει το υφιστάµενο κενό στις ελληνικές µεταφορές και ιδιαίτερα στην ανάπτυξη των συνδυασµένων µεταφορών που καθ όσον αφορά τις εθνικές µεταφορές, ένα µεγάλο µέρος της αφορά την θάλασσα. Κατά καιρούς έχουν διατυπώσει την άποψη ότι είναι ανάγκη να ληφθούν όλα τα αναγκαία µέτρα και να ξεκινήσουν πρωτοβουλίες για την ενσωµάτωση της χώρας στο Ευρωπαϊκό σύστηµα συνδυασµένων µεταφορών αλλά και για την ανάπτυξή τους στις εθνικές µεταφορές και ιδιαίτερα στον βασικό κορµό του εθνικού σιδηροδροµικού συστήµατος καθώς και στην επέκτασή της χρήσης των συνδυασµένων συστηµάτων µεταφοράς στα νησιά της Ελλάδος. Στο πλαίσιο αυτό έχουν ξεκινήσει µία σταυροφορία για την κινητοποίηση εµπλεκοµένων φορέων και προωθούν µία σειρά από πρωτοβουλίες όπως η δηµιουργία του φορέα οργάνωσης και διαχείρισης των συνδυασµένων µεταφορών στα πρότυπα παρόµοιων Ευρωπαϊκών εταιρειών, η ανάπτυξη εµπορευµατικών κέντρων συνδυασµένων µεταφορών κ.α. Στις αρχές του 1996 ανατέθηκε από το ταµείο συνοχής στον Ε.Ε.ΣΥ.Μ. η εκπόνηση µελέτης για την ανάπτυξη δικτύου ιεθνών Εµπορευµατικών Κέντρων και Σταθµών στην Ελλάδα. 2.2 Ιταλική Εµπειρία Τα ιεθνή Εµπορευµατικά Κέντρα καθιερώθηκαν µετά από µία πολύχρονη έρευνα και µελέτη για την ανάπτυξη των µεταφορικών συστηµάτων και ιδιαίτερα των συνδυασµένων µεταφορών. Μία από τις πρώτες χώρες της Ευρώπης που ανέπτυξε τα ιεθνή Εµπορευµατικά Κέντρα είναι η Ιταλία. Συγκεκριµένα µε τη ταχεία ανάπτυξη µοναδοποίησης των εµπορευµάτων τη δεκαετία του 1970 άρχισε και η έρευνα/µελέτη για την εξεύρεση νέων τύπων εµπορευµατοκιβωτίων που να µπορούσαν να αντικαταστήσουν µερικώς ή ολικώς τα συµβατικά συρόµενα από οδικούς τράκτορες οχήµατα ή να βρεθούν λύσεις για την µείωση της διακίνησης των συµβατικών φορτηγών οχηµάτων δια της συνδυασµένης µεταφοράς (οδικό όχηµα επί σιδηροδρόµου). Έτσι στα τέλη του 1970 αρχίζουν να εµφανίζονται σε διάφορες εκδηλώσεις εναλλακτικές λύσεις για την µοναδοποίηση των εµπορευµάτων και για τις χερσαίες και θαλάσσιες συνδυασµένες µεταφορές. Μεταξύ των πολλών µοντέλων τα οποία προωθούνταν τότε εξέχουσα θέση είχαν τα κινητά αµαξώµατα για τη µοναδοποίηση των εµπορευµάτων, οι κυλιόµενοι οδοί (ειδικά σιδηροδροµικά βαγόνια για τη φόρτωση - εκφόρτωση είτε των φορτηγών οχηµάτων είτε των συρόµενων) κ.α. Με τις νέες προτάσεις για τη µοναδοποίηση υπήρξε και ο εκσυγχρονισµός στα χερσαία και θαλάσσια µεταφορικά µέσα. Το πρώτο χαρακτηριστικό στοιχείο ήταν η αύξηση στις ταχύτητες και το δεύτερο η εξειδίκευση. Τα φορτηγά οδικά οχήµατα και ιδιαίτερα οι σιδηρόδροµοι και τα πλοία αύξησαν σηµαντικά τις ταχύτητες πρώτα ως µέσα µεταφοράς επιβατών και στη συνέχεια ως µέσα για τις εµπορευµατικές µεταφορές. Το δεύτερο σηµαντικό στοιχείο ήταν η εξειδίκευση των µεταφορικών µέσων και ιδιαίτερα των θαλασσίων µέσων µεταφοράς δηλαδή στα πλοία. Στα πλοία είχαµε τις µεγαλύτερες µεταρρυθµίσεις καθώς µε την µοναδοποίηση των φορτίων περάσαµε σε µία νέα εποχή όπου ναυπηγήθηκαν πλοία κυψελωτά ή οριζοντίου φορτοεκφόρτωσης (Ro/Ro) ή για χύδην υγρά ή στερεά ενώ τα πλοία για ΣΕΛ-9

10 συµβατικά φορτία παροπλίζονταν χωρίς να υπάρχουν πλέον φορτία για αιτιολογία υπάρξεώς τους στις θάλασσες. Όµως εκεί που υπήρξε πράγµατι η επανάσταση και όπου η δυναµική εκσυγχρονισµού είναι σε µία διαρκή συνέχεια είναι στα πλοία κοντινών αποστάσεων. ηλαδή από τα παραδοσιακά πλοία, πορθµεία, περάσαµε στα εξειδικευµένα πλοία όπως ικανά να µεταφέρουν σιδηροδροµικώς συρµούς, ασυνόδευτα φορτηγά, παλέτες και τέλος τα πλοία πολλαπλής ικανότητας (σιδηροδροµικούς συρµούς, εµπορευµατοκιβώτια, φορτηγά και ασυνόδευτα συρόµενα, κινητά αµαξώµατα). Τα πλοία αυτά αρχικά αν και καινοτόµα, διατηρούσαν χαµηλές ταχύτητες, µετεξελιχθήκανε σε ταχύπλοα και η δυναµική του εκσυγχρονισµού τους συνεχίζεται. Αυτή η µετεξέλιξη ιδιαίτερα στα µεταφορικά µέσα υποχρέωσε τα λιµάνια να εναρµονιστούν µε τους νέους τρόπους και µεθόδους µεταφοράς αλλά και µε τα νέα µεταφορικά µέσα. Για όσον αφορά για τα µεταφορικά µέσα κατασκευαστήκανε νέες προβλήτες και έγινε προµήθεια νέου ηλεκτροµηχανολογικού εξοπλισµού, για τις χερσαίες υποδοµές, δηλαδή για τους χώρους φορτοεκφότωσης οι προβλήτες πήρανε νέα σχήµατα όµως όλα αυτά δεν ήταν αρκετά έτσι πλησίον των νησιωτικών λιµένων δηµιουργηθήκανε χώροι διαχείρισης των συνδυασµένων µεταφορών παράδειγµα οι περιοχές Κατάνια, Μεσσίνα της Σικελίας και Σάσσαρη Σαρδηνίας. Στην Ιταλία υπάρχουν 246 διάφορα κέντρα συνδυασµένων µεταφορών σε όλη τη χώρα τα οποία είναι κατανεµηµένα σε τρεις µεγάλες περιοχές που είναι οι ακόλουθες: i) Εκατό ενενήντα επτά στη Βόρειο Ιταλία ii) iii) Τριάντα δύο στη Κεντρική Ιταλία έκα επτά στη νότιο Ιταλία Το Interporto Quadrate Europa της Verona H Βερόνα ήταν από αιώνες από τους πλέον σηµαντικούς κόµβους µεταφορών για εµπορεύµατα που έφθαναν στην Ιταλία από την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη, καθώς και το µεταφορικό σταυροδρόµι της Ιταλίας, αποτελώντας πάντα ένα σηµαντικό σηµείο για τις µεταφορές της Ιταλίας. Το κέντρο έχει έκταση 2200 στρέµµατα. Πάνω από µονάδες συνδυασµένων µεταφορών κινούνται ετησίως από το κέντρο, αποτελώντας ρεκόρ στην Ευρώπη. Πέραν τούτου περίπου συµβατικά βαγόνια εξυπηρετούνται από το κέντρο, τα δε φορτηγά οχήµατα που (εισέρχονται + εξέρχονται) ηµερησίως υπολογίζονται γύρω στα 500, ανεβάζοντας το ετήσιο διακινούµενο έργο δια µέσω του κέντρου στους 3 εκατ. τόνους. Περίπου 60 µεταφορικές και διαµεταφορικές εταιρείες είναι εγκατεστηµένες στο κέντρο, που µαζί µε τις υπόλοιπες εταιρείες και υπηρεσίες, εκτιµάται ότι απασχολούν περίπου 700 άτοµα. Από το 1975 µε την µεταφορά του Τελωνείου από την πόλη στο χώρο αυτό, ανέπτυξε δραστηριότητες διανοµής εµπορευµάτων που στη συνέχεια το 1988 µε την δηµιουργία του τέρµιναλ συνδυασµένων µεταφορών των Ιταλικών σιδηροδρόµων µετετράπη στην πραγµατικότητα σε Εµπορευµατικό Κέντρο. Η συνολική επένδυση σε υποδοµές του κέντρου ανέρχεται στο ποσό των περίπου, ποσό που κατεβλήθη σε ίσια µερίδια από ιδιωτική και δηµόσια χρηµατοδότηση και ένα µέρος από δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Χαρακτηριστικό του Εµπορευµατικού Κέντρου της Verona είναι το διοικητικό σχήµα του κέντρου που σύµφωνα µε τις δηλώσεις των υπευθύνων σε εκπροσώπους της µελετητικής οµάδας µας διοικείται από δέκα πέντε (15) άτοµα που αποτελούν το ιευθυντικό και ιοικητικό προσωπικό του. ΣΕΛ-10

11 3. Εγνατία Οδός, ένα µεγάλο έργο σε εξέλιξη 3.1 Το Όραµα Η Εγνατία Οδός είναι ένα από τα µεγαλύτερα έργα οδοποιίας στην Ευρώπη, ένας σύγχρονος κλειστός αυτοκινητόδροµος µήκους 680χλµ. που ακολουθεί νέα χάραξη µε συνολικό πλάτος οδοστρώµατος 24,5 µ. στο µεγαλύτερο τµήµα του, που ξεκινά από την Ηγουµενίτσα, διασχίζει την Ήπειρο, τη Βόρεια Ελλάδα και καταλήγει στον Έβρο, στα Ελληνοτουρκικά σύνορα. Συνδέεται επίσης, µέσω 9 καθέτων οδικών αξόνων, µε την Αλβανία, την ΠΓ Μ (FYROM), Βουλγαρία και Τουρκία και τροφοδοτείται από 4 λιµάνια και 6 αεροδρόµια. Περιέχει πλήθος σηράγγων, γεφυρών και ανισόπεδων κόµβων. Ειδικότερα κατασκευάζονται: 1650 γέφυρες συνολικού µήκους 40χλµ (ή 80χλµ µονές γέφυρες). 74 σήραγγες συνολικού µήκους 49,5χλµ. (ή 99χλµ µονές σήραγγες), από τις οποίες τρεις έχουν µήκος µεγαλύτερο των 3χλµ., όπως η δίδυµη Σήραγγα ρίσκου µήκους 4,7χλµ. ανά κλάδο κυκλοφορίας, η δίδυµη Σήραγγα ωδώνης µήκους 3,4χλµ. ανά κλάδο κυκλοφορίας και η διπλής κυκλοφορίας Σήραγγα Μετσόβου µήκους 3,5χλµ. που είναι ήδη κατασκευασµένη, περιλαµβανοµένων των σηράγγων της Μεσόγειας χάραξης Στρυµώνας - Πέραµος. 50 ανισόπεδοι κόµβοι που θα εξυπηρετήσουν την σύνδεση του άξονα µε το υπάρχον οδικό δίκτυο. 43 περάσµατα ποταµών. 11 ανισόπεδες διασταυρώσεις µε το σιδηροδροµικό δίκτυο. 3.2 Σηµασία του Έργου H Εγνατία Οδός και οι κάθετοι άξονες της, αποτελούν την ραχοκοκαλιά του συστήµατος µεταφορών στη Βόρεια Ελλάδα. Με την κατασκευή της, µειώνονται οι χρόνο-αποστάσεις και βγαίνουν από την αποµόνωση οι περιοχές Ηπείρου, υτικής Μακεδονίας και Θράκης. Αυξάνονται οι δυνατότητες επενδύσεων σε µεταφορές, βιοµηχανία και τουρισµό. Ενώνονται τα βιοµηχανικά κέντρα ύσης και Ανατολής. Η Εγνατία Οδός αποτελεί τον συλλεκτήριο άξονα των Πανευρωπαϊκών διαδρόµων στην Βαλκανική και Νοτιοανατολική Ευρώπη, µε τους οποίους συνδέεται µέσω 9 καθέτων οδικών αξόνων. Σε εθνικό επίπεδο, η Εγνατία Οδός αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήµατος µεταφορών της Βόρειας Ελλάδας, βγάζει από την αποµόνωση την Ήπειρο, τη υτική Μακεδονία και τη Θράκη. Θα δώσει την ευκαιρία συµπληρωµατικών επενδύσεων στον τοµέα των µεταφορών (π.χ. εµπορευµατικά κέντρα), της βιοµηχανίας και του τουρισµού. Θα αποτελέσει άξονα ανάπτυξης της Βόρειας Ελλάδας. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η Εγνατία ενώνει τα βιοµηχανικά κέντρα της ύσης µε την Ανατολή. Όσο περισσότερο διαµορφώνεται ένας µεγάλος πολιτικός και οικονοµικός σχηµατισµός, τόσο περισσότερο γίνονται αναγκαίες οι ακτινικές συνδέσεις από το κέντρο προς την περιφέρεια. Γι' αυτό και η Εγνατία χρηµατοδοτείται µε µεγάλα ποσά από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η γεωστρατηγική σηµασία της Εγνατίας στην περιοχή είναι µεγάλη. Τρεις σηµαντικές γεννήτριες µεταφορικών κινήσεων είναι η Μαύρη Θάλασσα, το Αιγαίο (Ανατολική Μεσόγειος) και η Αδριατική/το Ιόνιο. Η σύνδεση τους επιτυγχάνεται µέσω ενός οδικού τετραπλεύρου, που περιλαµβάνει την Εγνατία, τους δύο κάθετους άξονές της, ΣΕΛ-11

12 Αρδάνιο - Ορµένιο - Πύργος (Μπουργκάς) και Σιάτιστα - Κρυσταλλοπηγή - Πόγραδετς - Τίρανα - υρράχιο, καθώς και τον Πανευρωπαϊκό Άξονα VIIΙ, υρράχιο - Σκόπια - Σόφια - Πύργος (Μπουργκάς), τη λεγόµενη Παραεγνατία. Χρόνοι ιαφυγής 3.3 Κάθετοι Άξονες & Λοιπά Έργα Η Εγνατία Οδός, ως συλλεκτήριος οδικός άξονας των µεταφορών της Βαλκανικής και της Ν.Α. Ευρώπης, τροφοδοτείται από 9 κάθετους άξονες που εξασφαλίζουν τη σύνδεσή της µε την Αλβανία, τη FYROM και την Βουλγαρία καθώς και από 4 Λιµάνια και 6 Αεροδρόµια. Οι 9 κάθετοι άξονες, που εξασφαλίζουν τη διασύνδεση της Ελλάδας µε τις χώρες των Βαλκανίων και την Ν.Α. Ευρώπη είναι : Ιωάννινα- Κακαβιά (Αλβανία) Σιάτιστα - Κρυσταλλοπηγή (Αλβανία) Κοζάνη - Φλώρινα- Νίκη (FYROM) Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι (FYROM) Θεσσαλονίκη - Σέρρες - Προµαχών (Βουλγαρία) ράµα- Νευροκόπι- Εξοχή (Βουλγαρία) Ξάνθη- Εχίνος (Βουλγαρία) ΣΕΛ-12

13 Κοµοτηνή- Νυµφαία (Βουλγαρία) Αρδάνιο - Ορµένιο (Βουλγαρία) 3.4 Πρόοδος Εργασιών Από τον Φεβρουάριο του 2000 έως τον Ιούλιο του 2005 δόθηκαν στην κυκλοφορία συνολικά 419χλµ. Τον Φεβρουάριο του 2000 δόθηκαν σε κυκλοφορία τα πρώτα 51χλµ. στη Θράκη και 3χλµ. στη Θεσσαλονίκη, τον Ιούλιο 24χλµ. στην περιοχή Σιάτιστας και Κοζάνης, τον Αύγουστο 14χλµ. του τµήµατος Αγ. Ανδρέας - Αγ. Σύλλας στην Παράκαµψη Καβάλας και τον Οκτώβριο 4χλµ. της Παράκαµψης Κοµοτηνής. Τον Μάρτιο του 2001 δόθηκαν στην κυκλοφορία 20χλµ. στην περιοχή Πολυµύλου Κοζάνης και τον Απρίλιο 12χλµ. της Παράκαµψης Καβάλας, 18χλµ. στην περιοχή Γρεβενών Σιάτιστας και 7χλµ. στην περιοχή Πυλαίας Αρδανίου. Τέλος τον Σεπτέµβριο του 2001 δόθηκαν 9χλµ. στην περιοχή Βέροιας - Κουλούρας. Εντός του 2002 δόθηκαν στην κυκλοφορία τµήµατα συνολικού µήκους 107χλµ. όθηκαν τα πρώτα 25χλµ. στην Ήπειρο, 15χλµ στο τµήµα Προφήτης - Νυµφόπετρα και 67χλµ στη Θράκη. Εντός του 2003 δόθηκαν στην κυκλοφορία, τµήµατα συνολικού µήκους 79χλµ. από την Παράκαµψη Καβάλας µέχρι την Χρυσούπολη και στα τµήµατα Κουλούρα - Κλειδί (26χλµ.), Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης Κ2 (Ιωνία) - Κ4 (7χλµ.) και ερβένι - Ανάληψη (17χλµ.). Εντός του 2004 δόθηκαν στην κυκλοφορία, τµήµατα συνολικού µήκους 45χλµ. Συγκεκριµένα δόθηκαν 10χλµ στην Ηπειρο από την Ηγουµενίτσα έως το Νεοχώρι, 26χλµ. στην υτική Μακεδονία, το τµήµα Πολύµυλος-Βέροια (διάβαση Καστανιάς) και 9χλµ. στη Κεντρική Μακεδονία (Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης). Τον Ιούλιο του 2005 δόθηκε σε κυκλοφορία το τµήµα Ασπροβάλτα- Στρυµόνας µήκους 22χλµ. και 4χλµ. στο τµήµα Σήραγγα ωδώνης - Πεδινή. ΣΕΛ-13

14 ΣΕΛ-14

15 3.5 Λειτουργία Μετρήσεις και Προβλέψεις Κυκλοφορίας Η Εγνατία Οδός ΑΕ παρέχει ήδη κυκλοφοριακά στοιχεία, προβλέψεις και αναλύσεις, που αφορούν τόσο την Εγνατία Οδό και τους Κάθετους Άξονες, όσο και τον ευρύτερο "διάδροµο" της Εγνατίας Οδού. Για το σκοπό αυτό έχει αναπτύξει από το 1997 έως σήµερα τους παρακάτω δύο τοµείς τους οποίους χρησιµοποιεί ως "εργαλεία" για την κάλυψη των προηγούµενων αναγκών. 1. Σύστηµα κυκλοφοριακών µετρήσεων στην Έγνατία οδό Η ΕΟΑΕ έχει ξεκινήσει από το 1997 το πρόγραµµα κυκλοφοριακών µετρήσεων κατά µήκος του «διαδρόµου» της Εγνατίας Οδού, διεξάγοντας συστηµατικές κυκλοφοριακές µετρήσεις στα οδικά τµήµατα της Εγνατίας οδού και των Κάθετων Αξόνων που αποδίδει σε κυκλοφορία. Έχει αναπτύξει ένα ολοκληρωµένο σύστηµα συλλογής και επεξεργασίας των κυκλοφοριακών µετρήσεων το οποίο στην τελική ανάπτυξή του θα αποτελείται από 65 συνολικά σταθµούς µέτρησης της κυκλοφορίας. Τα συστήµατα που χρησιµοποιούνται στους σταθµούς µετρήσεων κυκλοφορίας είναι συστήµατα επαγωγικών βρόχων και ραντάρ µικροκυµάτων ενώ η συλλογή των µετρήσεων γίνεται µε ειδικό λογισµικό Τηλεµετρίας και µε τη χρήση εξοπλισµού τηλεµατικής έτσι ώστε να µεταφέρονται δεδοµένα από όλα τα αποµακρυσµένα σηµεία του οδικού άξονα στα κεντρικά γραφεία της ΕΟΑΕ στη Θεσ/νίκη. Θέσεις Μετρητών Κυκλοφορίας Στην Εγνατία Οδό ΣΕΛ-15

16 2. Συγκοινωνιακό µοντέλο πρόβλεψης κυκλοφορίας Το συγκοινωνιακό µοντέλο της ΕΟΑΕ χρησιµοποιήθηκε / χρησιµοποιείται για την παροχή πληθώρας κυκλοφοριακών στοιχείων, προβλέψεων και αναλύσεων που αξιοποιήθηκαν στις αποφάσεις σχεδιασµού της οδού, των απαιτούµενων Η/Μ εγκαταστάσεων, των απαιτούµενων εφαρµογών τηλεµατικής, του συστήµατος διοδίων, των Σταθµών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών, στις οικονοµοτεχνικές µελέτες σκοπιµότητας, στον υπολογισµό των περιβαλλοντικών παραµέτρων, στον προγραµµατισµό της συντήρησης των oδoστρωµάτων, κ.α. Μετρήσεις Κυκλοφορίας 2004 ΣΤΑΘΜΟΙ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΕΟΑΕ EMHK ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΗΚ% ΤΜΗΜΑ ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο ΟΥ Ελαφρά Οχήµατα Βαρέα Οχήµατα Σύνολο Οχηµάτων Ποσοστό Ελαφρών Ποσοστό Βαρέων Α/Κ ΑΝΑΤΟΛ. ΓΡΕΒΕΝΩΝ - Α/Κ ΣΙΑΤΙΣΤΑΣ Α/Κ ΣΙΑΤΙΣΤΑΣ - Α/Κ ΚΑΛΑΜΙΑΣ % 15% Α/Κ ΚΑΛΑΜΙΑΣ - Α/Κ ΚΟΖΑΝΗΣ % 20% Α/Κ ΚΟΖΑΝΗΣ - Α/Κ ΠΟΛΥΜΥΛΟΥ Α/Κ ΒΕΡΟΙΑΣ - Α/Κ ΚΟΥΛΟΥΡΑΣ % 11% Α/Κ ΝΙΣΕΛΙΟΥ - Α/Κ ΚΛΕΙ ΙΟΥ % 11% Α/Κ ΙΩΝΙΑΣ (K2) - Α/Κ ΕΥΚΑΡΠΙΑΣ (Κ4) % 15% Α/Κ ΕΥΚΑΡΠΙΑΣ (Κ4) - Α/Κ ΛΑΓΚΑ Α-ΣΕΡΡΩΝ % 16% Α/Κ ΛΑΓΚΑ Α - ΣΕΡΡΩΝ - Α/Κ ΠΡΟΦΗΤΗ* % Α/Κ ΑΓ.ΣΥΛΛΑ - Α/Κ ΛΕΥΚΗΣ ΑΜΜΟΥ % 19% Α/Κ ΒΑΦΕΪΚΑ (ΑΝΑΤΟΛ. ΞΑΝΘΗΣ) - Α/Κ ΙΑΣΜΟΥ Α/Κ ΙΑΣΜΟΥ - ΥΤΙΚΟΣ Α/Κ ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ % 13% ΥΤΙΚΟΣ Α/Κ ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ - ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΣ Α/Κ ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ % 18% ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΣ Α/Κ ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ - Α/Κ ΜΕΣΤΗΣ Α/Κ ΜΑΚΡΗΣ - Α/Κ ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΥΠΟΛΗΣ % 15% Α/Κ ΒΙ.ΠΕ ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗΣ - Α/Κ ΑΡ ΑΝΙΟΥ % 12% Α/Κ ΑΡ ΑΝΙΟΥ - ΚΗΠΟΙ *Απαγορεύεται η διέλευση για οχήµατα µεγαλύτερα των 3,5 tn Η πρόβλεψη για την Ετήσια Μέση Ηµερήσια Κυκλοφορία (ΕΜΗΚ) επί της Εγνατίας Οδού κατά το έτος 2010 ακολουθεί ΕΜΗΚ 2010 ΤΜΗΜΑ ΕΓΝΑΤΙΑΣ Ο ΟΥ (Προσαρµοσµένη Εκτίµηση Μοντέλου) Σύνολο Οχηµάτων Α/Κ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ - Α/Κ ΒΑΣΙΛΙΚΟΥ Α/Κ ΒΑΣΙΛΙΚΟΥ-Α/Κ ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ Α/Κ ΝΕΟΧΩΡΙΟΥ-Α/Κ ΣΕΛΛΩΝ-ΤΥΡΙΑ Α/Κ ΣΕΛΛΩΝ-ΤΥΡΙΑ-Α/Κ Ω ΩΝΗΣ Α/Κ Ω ΩΝΗΣ-Α/Κ ΙΟΝΙΑΣ Α/Κ ΙΟΝΙΑΣ-Α/Κ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ ΣΕΛ-16

17 Α/Κ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ-Α/Κ ΑΡΑΧΘΟΥ-ΖΑΓΟΡΙΟΥ Α/Κ ΑΡΑΧΘΟΥ-ΖΑΓΟΡΙΟΥ-Α/Κ ΠΕΡΙΣΤΕΡΙΟΥ Α/Κ ΠΕΡΙΣΤΕΡΙΟΥ-Α/Κ ΜΕΤΣΟΒΟΥ Α/Κ ΜΕΤΣΟΒΟΥ-Α/Κ ΠΑΝΑΓΙΑΣ Α/Κ ΠΑΝΑΓΙΑΣ-Α/Κ ΒΟΛΟΥ Α/Κ ΒΟΛΟΥ-Α/Κ ΥΤ. ΓΡΕΒΕΝΩΝ Α/Κ ΥΤ. ΓΡΕΒΕΝΩΝ-Α/Κ ΑΝΑΤΟΛ. ΓΡΕΒΕΝΩΝ Α/Κ ΑΝΑΤΟΛ. ΓΡΕΒΕΝΩΝ-Α/Κ ΑΝ. ΣΙΑΤΙΣΤΑΣ Α/Κ ΑΝ. ΣΙΑΤΙΣΤΑΣ-Α/Κ ΚΑΛΑΜΙΑΣ Α/Κ ΚΑΛΑΜΙΑΣ-Α/Κ ΚΟΖΑΝΗΣ Α/Κ ΚΟΖΑΝΗΣ-Α/Κ ΠΟΛΥΜΥΛΟΥ Α/Κ ΠΟΛΥΜΥΛΟΥ-Α/Κ ΒΕΡΟΙΑΣ Α/Κ ΒΕΡΟΙΑΣ-Α/Κ ΚΟΥΛΟΥΡΑΣ Α/Κ ΚΟΥΛΟΥΡΑΣ-Α/Κ ΝΗΣΕΛΙΟΥ Α/Κ ΝΗΣΕΛΙΟΥ-Α/Κ ΚΛΕΙ ΙΟΥ Α/Κ ΚΛΕΙ ΙΟΥ-Α/Κ ΜΑΛΓΑΡΩΝ Α/Κ ΜΑΛΓΑΡΩΝ-Α/Κ ΑΞΙΟΥ Α/Κ ΑΞΙΟΥ-Α/Κ ΣΙΝ ΟΥ Α/Κ ΣΙΝ ΟΥ-Α/Κ ΚΑΛΟΧΩΡΙΟΥ (Κ1) (Κ1)-Α/Κ ΙΩΝΙΑΣ- ΙΑΒΑΤΩΝ (K2) (K2)-Α/Κ ΕΥΚΑΡΠΙΑΣ (Κ4) Α/Κ ΕΥΚΑΡΠΙΑΣ (Κ4) -Α/Κ ΛΑΓΚΑ Α-ΣΕΡΡΩΝ Α/Κ ΛΑΓΚΑ Α-ΣΕΡΡΩΝ-Α/Κ ΠΡΟΦΗΤΗ Α/Κ ΠΡΟΦΗΤΗ-Α/Κ ΡΕΝΤΙΝΑΣ Α/Κ ΡΕΝΤΙΝΑΣ-Α/Κ ΒΡΑΣΝΩΝ-ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑΣ Α/Κ ΒΡΑΣΝΩΝ-ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑΣ-Α/Κ ΣΤΡΥΜΟΝΑ Α/Κ ΣΤΡΥΜΟΝΑ-Α/Κ ΑΓ. ΑΝ ΡΕΑ Α/Κ ΑΓ. ΑΝ ΡΕΑ-Α/Κ ΠΑΛΙΟΥ Α/Κ ΠΑΛΙΟΥ-Α/Κ ΑΓ.ΣΥΛΛΑ Α/Κ ΑΓ.ΣΥΛΛΑ-Α/Κ ΛΕΥΚΗΣ ΑΜΜΟΥ Η/Κ ΛΕΥΚΗΣ ΑΜΜΟΥ -Α/Κ ΧΡΥΣΟΥΠΟΛΗΣ Α/Κ ΧΡΥΣΟΥΠΟΛΗΣ-Α/Κ ΒΑΝΙΑΝΟΥ Α/Κ ΒΑΝΙΑΝΟΥ -Α/Κ ΒΑΦΕΪΚΑ Α/Κ ΒΑΦΕΪΚΑ -Α/Κ ΙΑΣΜΟΥ Α/Κ ΙΑΣΜΟΥ- ΥΤΙΚΟΣ Α/Κ ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ ΥΤ. Α/Κ ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ-ΑΝΑΤ. Α/Κ ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΣ Α/Κ ΚΟΜΟΤΗΝΗΣ-Α/Κ ΜΕΣΤΗΣ Α/Κ ΜΕΣΤΗΣ-Α/Κ ΜΑΚΡΗΣ Α/Κ ΜΑΚΡΗΣ-Α/Κ ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΥΠΟΛΗΣ Α/Κ ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΥΠΟΛΗΣ-Α/Κ ΒΙ.ΠΕ ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗΣ Α/Κ ΒΙ.ΠΕ ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗΣ-Α/Κ ΑΡ ΑΝΙΟΥ Α/Κ ΑΡ ΑΝΙΟΥ-ΚΗΠΟΙ * Απαγορεύονται οχήµατα µεγαλύτερα των 3,5 tn ** Τµήµα Εθνικής Οδού (εναλλακτικό του αντίστοιχου της Εγνατίας) ΣΕΛ-17

18 Ετήσια Μέση Ηµερήσια Κυκλοφορία (ΕΜΗΚ - Οχήµατα) 2010 ΣΕΛ-18

19 4. Χωροθέτηση ενός Εµπορευµατικού Κέντρου Το ζήτηµα της επιλογής του τόπου εγκατάστασης ενός εµπορευµατικού κέντρου από τους εµπλεκόµενους φορείς παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Απαιτείται ως πρώτο στάδιο η διερεύνηση της εσωτερικής αγοράς των εµπορευµατικών µεταφορών και η ανάλυση της κίνησης. Στη συνέχεια, τα αποτελέσµατα του πρώτου σταδίου, µε την κατάλληλη επεξεργασία, θα οδηγήσουν σε εκτιµήσεις σχετικά µε την σκοπιµότητα δηµιουργίας ενός εµπορευµατικού κέντρου ή σταθµού στις διάφορες περιοχές του εθνικού χώρου. Στην περίπτωση, που τα συµπεράσµατα σχετικά µε τη σκοπιµότητα είναι θετικά, αναπτύσσεται ο προβληµατισµός περί του βέλτιστου ακριβούς τόπου εγκατάστασης ενός εµπορευµατικού κέντρου ή σταθµού σε τοπική κλίµακα. Το ζήτηµα της δηµιουργίας και χωροθέτησηs εµπορευµατικών κέντρων έχει έως τώρα ελάχιστα απασχολήσει την ελληνική βιβλιογραφία. Η πρωτοβουλία των Ελληνικών Επιµελητηρίων αποτελεί κατά τη γνώµη µας την πρώτη συντονισµένη προσπάθεια συσχέτισης της έρευνας της αγοράς των µεταφορών στην Ελλάδα µε τη σκοπιµότητα της δηµιουργίας εµπορευµατικών κέντρων. Με βάση τον ιδιαίτερο ορισµό για τις συνδυασµένες µεταφορές, αναπτύχθηκε ένας προβληµατισµός σχετικά µε την αποτελεσµατικότητα ενός εµπορευµατικού κέντρου, όσον αφορά την ικανοποίηση των αναγκών µιας αλυσίδας µεταφορών, µε έµφαση σε θέµατα ασφάλειας, ακρίβειας, φερεγγυότητας, ταχύτητας µεταφόρτωσης και χαµηλού κόστους, µε δεδοµένη την πολυπλοκότητα της διαδικασίας µεταφόρτωσης. Αυτές οι ανάγκες, αν και προϋπήρχαν, αφορούσαν συνήθως κάθε επιχείρηση ανεξάρτητα, αφού τα εµπορευµατικά κέντρα (εκτός από αυτά που διέθεταν εξοπλισµό µεταφόρτωσης εµπορευµατοκιβωτίων, κινητών αµαξωµάτων κ.α.) ως επί το πλείστον δεν διέθεταν οργανωτικό φορέα συντονισµού και οργάνωσης δραστηριοτήτων διαφορετικών επιχειρήσεων & αντίθετα, η φύση των συνδυασµένων µεταφορών απαιτεί σηµαντικό εξοπλισµό και συντονισµένη λειτουργία, µε ανάπτυξη δυνατοτήτων µεγάλης ευελιξίας.) 4.1 Κριτήρια χωροθέτησης Εµπορευµατικών Κέντρων Τα κριτήρια αξιολογήσεως των εναλλακτικών θέσεων του ΕΚ εντάσσονται στις παρακάτω οµάδες κριτηρίων: Οµάδα Α: Τεχνικά Κριτήρια Οµάδα Β: Συγκοινωνιακά Κριτήρια Οµάδα Γ: Οικονοµικά Κριτήρια Οµάδα : Περιβαλλοντικά Κριτήρια Αναλυτικότερα, κατά οµάδα τα κριτήρια είναι τα ακόλουθα: Κριτήρια Οµάδας Α - Κριτήριο Α1: Έκταση & Μορφή Χώρου Αποτελεί ουσιαστικό κριτήριο επιλογής θέσεως του ΕΚ επειδή ανεπάρκεια χώρου ουσιαστικά προκαλεί αδυναµίες ή δυσχέρειες λειτουργίας ενώ υπερεπάρκεια χώρου αυξάνει το αρχικό κόστος της επένδυσης, πέραν των κοινωνικών επιπτώσεων που θα προκαλούν ενδεχόµενες απαλλοτριώσεις κ.λ.π. - Κριτήριο Α2: Μορφολογία Εδάφους Λόγω των εγκαταστάσεων που πρόκειται να δηµιουργηθούν στο ΕΚ καθώς και λόγω των περιορισµών που επιβάλλει η λειτουργία του (διακίνηση οχηµάτων, διακίνηση εµπορευµάτων, κ.λ.π.) είναι αναγκαίο ο χώρος να έχει ορισµένη µορφή από πλευράς διαστάσεων, µικρές εγκάρσιες και διαµήκεις κλίσεις και µικρές εναλλαγές στο ΣΕΛ-19

20 ανάγλυφο εδάφους. - Κριτήριο Α3: Χαρακτηριστικά Περιοχής Το κριτήριο αυτό θα ερευνήσει πιθανές ειδικές συνθήκες που δηµιουργούν προβλήµατα είτε στην κατασκευή είτε µελλοντικά στην λειτουργία του ΕΚ (π.χ. υπόγεια ύδατα, αρχαιότητες, κ.λ.π.). Κριτήρια Οµάδας Β -Κριτήριο Β1: Προσπέλαση προς το Κύριο Οδικό ίκτυο Αποτελεί πρακτικά το ουσιαστικότερο κριτήριο για την επιλογή της θέσεως του ΕΚ, η επιτυχής λειτουργία του οποίου εξαρτάται από την γειτνίαση και την ευχερή προσπέλαση προς το κύριο οδικό δίκτυο. -Κριτήριο Β2: Προσπέλαση προς το Σιδηροδροµικό ίκτυο Το σιδηροδροµικό δίκτυο είναι το δεύτερο, µετά το οδικό, χερσαίο δίκτυο µεταφορών, προς το οποίο καλόν είναι να έχει πρόσβαση το ΕΚ. Μολονότι το σιδηροδροµικό δίκτυο δεν είναι ιδιαίτερα αναπτυγµένο, γεωγραφικά και λειτουργικά, στην Χώρα, η γειτνίαση µε το ΕΚ είναι σηµαντική, αν όχι για άµεση, τουλάχιστον για µελλοντική σύνδεση ΕΚ και σιδηροδροµικού δικτύου. -Κριτήριο Β3: Προσπέλαση / Απόσταση από Περιοχές Εντάσεως Φορτίων Ως κύρια τέτοια περιοχή θεωρούνται τα λιµάνια, αεροδρόµια και γενικά χώροι όπου διακινούνται φορτία. Κριτήρια Οµάδας Γ -Κριτήριο Γ1: Κόστος Αποκτήσεως Γης Αποτελεί ουσιαστικό οικονοµικό κριτήριο της όλης επένδυσης και συνήθως η σηµαντικότητα αυξάνει εκ του γεγονότος ότι είναι ικανού ύψους και εκταµιεύεται σχετικά νωρίτερα από τα λοιπά οικονοµικά µεγέθη. -Κριτήριο Γ2: Κόστος Κατασκευής Ουσιαστικά το κόστος κατασκευής προέρχεται από τις εγκαταστάσεις που πρόκειται να ανεγερθoύν και τα δίκτυα υποστηρίξεως (φωτισµός, ύδρευση, αποχέτευση, κ.λ.π.) των εγκαταστάσεων αυτών. ιαφοροποίηση ως παρουσιάζεται µόνον όταν ειδικές τοπικές συνθήκες (υδροφόρος ορίζων, ασταθή εδάφη, κ.λ.π.) διαφοροποιούν και το κόστος κατασκευής των εγκαταστάσεων και των δικτύων του ΕΚ. -Κριτήριο Γ3: Κόστος Λειτουργίας & Συντήρησης Και το κριτήριο αυτό πρωτίστως οφείλεται στις εγκαταστάσεις του ΕΚ και ελάχιστα διαφοροποιείται µεταξύ των διαφόρων εναλλακτικών θέσεων εγκαταστάσεως ενόσ ΕΚ. Κριτήρια Οµάδας -Κριτήριο 1: Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις κατά την Κατασκευή Το κριτήριο αυτό αξιολογεί τις επιπτώσεις που τυχόν θα υπάρξουν στην περιοχή από την λειτουργία του εργοταξίου κατασκευής του ΕΚ -Κριτήριο 2: Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις κατά την Λειτουργία Αποτελεί το κύριο περιβαλλοντικό κριτήριο, που συνδέεται άµεσα µε την ποιότητα του περιβάλλοντος της περιοχής όπου προβλέπεται να εγκατασταθεί το ΕΚ. Οι κύριες επιπτώσεις που θα πρέπει να αξιολογηθούν είναι η µόλυνση του αέρα, ο θόρυβος, η οδική ασφάλεια, η αισθητική ρύπανση και τυχόν επιπτώσεις στην πανίδα και χλωρίδα ΣΕΛ-20