ΕΝΟΤΗΤΑ: ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΗΛΙΔΕΣ

Transcript

1 ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΕΝΟΤΗΤΑ: ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΗΛΙΔΕΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΠΗΓΩΝ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΑΘΗΝΑ 2004 Καθ. Γ. ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΟΥ Μ. ΒΕΡΓΕΤΗΣ διπλ. Ν.Μ.Μ 4

2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι: ΠΕΤΡΕΛΑΪΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ ΚΑΙ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Α. ΡΥΠΑΝΣΗ ΛΟΓΩ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Α1. Περιπτώσεις Ατυχημάτων.5-6. Α2. Κύριες Αιτίες Ατυχημάτων.6-7 Β. ΡΥΠΑΝΣΗ ΛΟΓΩ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΩΝ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ Β1. Η Θαλάσσια Ρύπανση στους Χώρους της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας ( ΝΕΒ )...8 Β2. Η Θαλάσσια Ρύπανση από τις Διαδικασίες Ερματισμού/Αφερματισμού και Φορτοεκφορτώσεις..8-9 Β3. Εκούσιες Απορρίψεις από τα Πλοία Β4. Πληροφορίες/Στοιχεία Λειτουργικής Ρύπανσης Γ. ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΠΕΤΡΕΛΑΪΚΗΣ Γ1. ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΚΛΙΜΑΚΑ Γ2. ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΧΩΡΟΣ

3 Εισαγωγή : Πετρελαϊκό ρυπαντικό περιστατικό θεωρείται ένα συμβάν ή μια ακολουθία συμβάντων που έχουν την ίδια αρχή, τα οποία μπορούν να οδηγήσουν σε εκροή πετρελαίου και πιθανώς αποτελεί ή μπορεί να αποτελέσει απειλή για το θαλάσσιο περιβάλλον, τις ακτές και τα πιθανά συσχετιζόμενα συμφέροντα ενός η πολλών χωρών και απαιτεί άμεση κινητοποίηση ή οποιαδήποτε άλλη επείγουσα αντίδραση. Οι κινητοποιήσεις αυτές μπορεί να είναι μικρής κλίμακας είτε οργανωμένες γιγάντιες επιχειρήσεις διάσωσης και αποκατάστασης της ζημιάς.[18] Όπως αναφέραμε, η πετρελαϊκή ρύπανση από τα εμπορικά πλοία οφείλεται στις εξής βασικές αιτίες, οι οποίες είναι : α) Τα Ναυτικά Ατυχήματα β) Οι Λειτουργικές Διαδικασίες Α. ΡΥΠΑΝΣΗ ΛΟΓΩ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Α1. Περιπτώσεις Ατυχημάτων Συγκεκριμένα οι περιπτώσεις απωλειών πλοίων ή/και φορτίων που συνήθως οδηγούν σε ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος μπορούν να συνοψιστούν στις εξής: α) ΒΥΘΙΣΗ πλοίου ( Foundering or Sinking ) κυρίως στην ανοιχτή θάλασσα λόγω δυσμενών κλιματολογικών συνθηκών ή μετατόπισης φορτίου. β) ΔΥΝΑΜΙΚΗ ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ πλοίου ( Power Grounding ), ή όταν το πλοίο εξοκείλει ( Drift Grounding ), συνήθως σε παράκτιες περιοχές με πυκνή κυκλοφορία εξαιτίας μηχανικής βλάβης, κακοκαιρίας, λανθασμένης πλοήγησης. Τα μεγάλα πλοία συχνά πέφτουν θύματα προσάραξης όταν βρίσκονται κοντά σε διεθνή στενά, κανάλια, κ.λ.π, επειδή υπάρχει ελάχιστος χώρος για ελιγμούς. γ) ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ή ΕΠΑΦΗ του πλοίου ( Collision/Ramming ). Στην πρώτη περίπτωση με άλλο ή με αλλά πλοία κυρίως στης θαλάσσιες περιοχές με συχνή κυκλοφορία(εσωτερικά ύδατα, αιγιαλίτιδες ζώνες, διεθνή στενά). Οι συγκρούσεις τις περισσότερες φορές είναι αποτέλεσμα ανθρώπινου λάθους. Στη δεύτερη περίπτωση με μια μόνιμη εγκατάσταση π.χ προβλήτες λιμένων, πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου. δ) ΠΥΡΚΑΓΙΑ /ΕΚΡΗΞΗ ( Fire or Explosion ) στις περιπτώσεις εκείνες που μεταφέρονται επικίνδυνα φορτία και το πλοίο δεν έχει άμεση βοήθεια από την πλησιέστερη ακτή. ε) ΑΠΩΛΕΙΕΣ λόγω πολεμικών εχθροπραξιών ( War Loss ) ιδιαίτερα όταν τα εμπορικά πλοία έχουν επιταχθεί από την κυβέρνηση ενός κράτους για πολεμικούς σκοπούς και εμπλέκονται σε τέτοιου είδους γεγονότα. στ) ΖΗΜΙΕΣ στη δομή του πλοίου ( Structural Failure ) ιδιαίτερα στο εξωτερικό περίβλημα ή στα τοιχώματα των δεξαμενών λόγω κλιματολογικών συνθηκών, μετατόπισης φορτίου, κακής συντήρησης με προφανή συνέπεια τη μη αντοχή των υλικών. ζ) ΔΙΑΦΟΡΑ ατυχήματα ( Miscellaneous ) τα οποία περιλαμβάνουν: ι) μικτές μορφές των παραπάνω, π.χ πυρκαγιά και βύθιση, πρόσκρουση και βύθιση ιι) εσκεμμένη βύθιση πλοίου με τη μέθοδο του ανοίγματος οπών στα ύφαλα του πλοίου πιθανότατα για να μην περιέλθει το 6

4 πλοίο στον έλεγχο του εχθρού η την εξοικονομήσει χρημάτων, π.χ από την ασφάλεια του ιιι) εξαφάνιση του πλοίου χωρίς αιτιολόγηση και ιv) εγκατάλειψη του πλοίου. Είναι ευνόητο ότι όσο μεγαλύτερες είναι οι ποσότητες του φορτίου που μεταφέρονται, τόσο μεγαλύτερη θα είναι και η προκαλούμενη ζημία στο θαλάσσιο περιβάλλον με όλες τις σχετικές συνέπειες. Ωστόσο δεν είναι μόνο τα ατυχήματα δεξαμενόπλοιων που προκαλούν θαλάσσια ρύπανση. Πολλά αλλά είδη πλοίων όπως containers, bulk carriers είναι πιθανό να μεταφέρουν μεγαλύτερες ποσότητες πετρελαίου στις αποθήκες καύσιμου σε σχέση με μικρά tanker που το μεταφέρουν ως φορτίο. Παρόλο που ατυχήματα και εκλύσεις πετρελαίου ( bunker spills ) από τέτοιου είδους πλοία είναι σχετικά μικρότερου μεγέθους, τελικά προκαλούν μεγαλύτερα προβλήματα, ( συμπεριλαμβανόμενου τις μεγαλύτερες διεκδικήσεις αποζημιώσεων ) σε σχέση με ανάλογου μεγέθους πετρελαιοκηλίδων από tankers. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με στατιστικές [20], το 28% των πετρελαιοκηλίδων τα τελευταία 15 χρόνια οφείλονται σε bunker spills από τα προαναφερθέντα πλοία και όχι από tankers, ενώ τα τελευταία 2 χρόνια το ποσοστό αυτό έφτασε το 50%. Α2. Κύριες Αιτίες Ατυχημάτων Παρακάτω με τη βοήθεια του σχήματος 1.1 φαίνονται οι κυριότερες αιτίες ατυχημάτων που προκαλούν ρύπανση. Fire/Explosion 14% Drift Grounding 4% Structural Failure 8% Lost Stability 2% Collision/ Ramming 22% Power Grounding 50% Σχήμα 1.1: Κυριότερες Αιτίες Ατυχημάτων [19] Ποιοι όμως είναι οι παράγοντες που προκαλούν τις παραπάνω αιτίες και οδηγούν εν τέλει σε ατυχηματική ρύπανση; Παρακάτω με τη βοήθεια του πίνακα 1.1 παρουσιάζεται, σύμφωνα με στατιστικές μελέτες του DET NORKSE VERITAS ( report No , Project SAFECO ), η σχέση κατηγορίας αιτιών ( παραγόντων ) και τύπου περιστατικού( αιτία ατυχημάτων ) και των αντίστοιχων ποσοστών. 7

5 Πίνακας 1.1: Συγκεντρωτικά Ποσοστά Κατηγορίας Αιτιών Περιστατικού Διαρροής Τύπος Περιστατικού Κύρια Κατηγορία Αιτιών COL PG DG FX SF LS Σύνολο Καιρικά φαινόμενα 0,3% 5,7% 4,9% 0,2% 11,1% Τεχνικές/ λειτουργικές συμπτώσεις 9,6% 4,7% 0,5%, 0,5% 15,3% άσχετες με το πλοίο μας Κατασκευή του πλοίου, θέση του 0,2% 0,3% 1,2% 0,2% 1,8% εξοπλισμού Τεχνικές συνθήκες στον εξοπλισμό 0,7% 0,8% 4,0% 4,0% 0,3% 9,9% του πλοίου μας Χρήση και σχεδιασμός εξοπλισμού 0,2% 0,3% 0,5% Ασφάλεια και χειρισμός φορτίου 0,3% 0,8% 0,3% 0,7% 2,2% και bunker oil Επικοινωνίες, οργάνωση, 3,2% 4,2% 2,0% 0,2% 9,6% διαδικασίες, εργασίες ρουτίνας Προσωπικοί παράγοντες, 6,4% 32,4% 1,2% 0,2% 0,2% 40,1% ανθρώπινη κρίση, αντιδράσεις Άλλη/ Άγνωστη 10,7% 2,5% 4,7% 0,5% 0,2% 9,6% Σύνολο 21,8% 51,0% 4,0% 13,9% 7,6% 1,7% 100% COL = Collision/Ramming, PG= Power Grounding, DG= Drift Grounding, FX= Fire/Explosion, SF= Structural Failure, LS = Lost Stability Ο ανθρώπινος παράγοντας λοιπόν είναι πολύ πιο σημαντικό αίτιο πρόκλησης ατυχημάτων στην θάλασσα παρά η ηλικία του πλοίου. Και αυτό διότι ένα πλοίο που πληρεί τις κατάλληλες προϋποθέσεις λ.χ τακτικές/έκτακτες συντηρήσεις, επιθεωρήσεις και διαθέτει σωστά εκπαιδευμένο πλήρωμα, μπορεί να λειτουργήσει εξίσου σαν μια νέα κατασκευή. Βέβαια έχουν παρατηρηθεί και φαινόμενα για ορισμένα πλοία ιδίως υπό καθεστώς χρονοναύλωσης, με προφανή σκοπό την εξοικονόμηση χρηματικών ωφελειών, να επιμηκύνεται ο μέγιστος χρόνος ζωής τους με άμεση συνέπεια τη ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος ενώ θα έπρεπε να είχαν ήδη αποσυρθεί. 8

6 Β. ΡΥΠΑΝΣΗ ΛΟΓΩ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΩΝ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΩΝ Εισαγωγή : Ως λειτουργική ρύπανση θα ορίσουμε την οποιαδήποτε, μη ατυχηματικής μορφής ρύπανση, που προξενεί στο θαλάσσιο περιβάλλον η συνήθης λειτουργία ενός εμπορικού πλοίου. Η λειτουργική ρύπανση είναι δυνατό να αναζητηθεί σε κάθε φάση του κύκλου ζωής ενός πλοίου, δηλαδή στην αρχή ( κατασκευή του πλοίου ), στην κανονική οικονομική ζωή του ( συντηρήσεις και επισκευές, φορτοεκφορτώσεις, μεταγγίσεις καύσιμων, ερματισμός ) και στο τέλος, κατά τη διάλυση του πλοίου. Β1. Η Θαλάσσια Ρύπανση στους Χώρους της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας ( ΝΕΒ ) Ναυπήγηση του Πλοίου Γενικά στην περίπτωση αυτή μιλάμε για γενικής μορφής ρύπανση πέρα της πετρελαϊκής που δεν είναι ιδιαίτερα έντονη κατά το στάδιο της ναυπήγησης. Οι κύριες μορφές ρύπων είναι υπολείμματα από χρώματα και υφαλοχρώματα που είναι πλουσιότατα σε βαρέα μέταλλα ( χαλκός, κασσίτερος, μόλυβδος ), υπολείμματα από γράσα, λαδιά και βαλβολίνες, υπολείμματα από αμμοβολές και υδροβολές, σκουριές από λαμαρίνες, άχρηστα ηλεκτρόδια, υπολείμματα από καλώδια, σωλήνες, κτλ, έρχονται σε άμεση επαφή με το θαλάσσιο περιβάλλον. Είναι ευνόητο ότι στις παραπάνω περιπτώσεις άμεσα υπεύθυνη για τη θαλάσσια ρύπανση είναι η ανθρώπινη άγνοια ή/και η αδιαφορία δεδομένου ότι ο χρόνος για την απομάκρυνση και των τελευταίων άχρηστων υλικών όπως επίσης και ο προσεκτικός καθαρισμός της δεξαμενής, αποτελεί ελάχιστο τμήμα του συνολικού χρόνου που απαιτείται για τη κατασκευή ενός πλοίου. Τακτική και Έκτακτη Συντήρηση Παρόμοιας υφής ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος προκαλείται κατά τη διάρκεια των τακτικών και έκτακτων συντηρήσεων και επισκευών που συνοδεύον υποχρεωτικά ένα πλοίο κατά τη διάρκεια του βίου του. Αναμφίβολα οι ανάγκες για συμπίεση του κόστους ( περιορισμός του συνολικού χρόνου παραμονής στις δεξαμενές ) καθώς και για την αύξηση του ακαθάριστου εσόδου ( περιορισμός των νεκρών χρόνων για συντηρήσεις, κλπ, κατά τους οποίους το πλοίο δεν πραγματοποιεί έσοδα ) συντελούν στην ένταση του φαινομένου. Διάλυση Πλοίων Στις ειδικές μονάδες διάλυσης πλοίων και παραγωγής παλαιοσιδήρου, η πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης είναι επίσης αξιόλογη σε σχέση με τις δυο προηγούμενες περιπτώσεις. Τούτο οφείλεται στο ότι τα υπολειμματικά υλικά αμελητέας άξιας είναι συνήθως πολλά και κατά κανόνα καταλήγουν στην θάλασσα με οποιονδήποτε τρόπο. Β2. Η Θαλάσσια Ρύπανση από τις Διαδικασίες Έρματισμού/Άφερματισμού και Φορτοεκφόρτωσης Τα κάθε είδους πετρελαιοφόρα πλοία είναι αναγκασμένα από τη διάρθρωση της αγοράς να εκτελούν το ένα από τα δυο ταξίδια χωρίς φορτίο, δεδομένου ότι κατευθύνονται από μια καταναλωτική περιοχή πετρελαιοειδών, λ.χ Ιαπωνία, Δ. Ευρώπη, σε μια παραγωγική/εξαγωγική περιοχή, λ.χ Μέση Ανατολή, Β. Αφρική για παραλαβή φορτίου. Στο άφορτο αυτό ταξίδι, είναι αναγκασμένα να γεμίσουν τις δεξαμενές τους με θαλασσινό έρμα για να είναι τεχνικά δυνατή η πλεύση. 9

7 Όταν το πλοίο ετοιμάζεται να παραλάβει φορτίο πραγματοποιεί τις διαδικασίες αφερματισμού, δηλαδή ξαναρίχνει το θαλάσσιο έρμα από τις δεξαμενές στη θάλασσα. Τότε όμως συμπαρασύρονται και κάθε είδους κατάλοιπα που βρίσκονται στις δεξαμενές και προξενείται πετρελαιοκηλίδα. Εάν σκεφθεί κανείς ότι αυτή η συνηθισμένη τακτική επί δεκαετίες, εφαρμοζόταν ευρέως, και το συνδυάσει με τον αριθμό των πολλών πετρελαιοφόρων πλοίων κάθε τύπου και κατηγόριας χωρητικότητας που κατέφευγε σε αυτήν, μπορεί να αντιληφθεί εύκολα γιατί το πρόβλημα προσέλαβε δραματικές διαστάσεις. Παράλληλα με τις διαδικασίες ερματισμού και αφερματισμού μπορούμε να κάνουμε μια σύντομη αναφορά και στις διαδικασίες πλύσης των δεξαμενών φορτίου. Η συνηθισμένη τακτική που εφαρμοζόταν μέχρι τη δεκαετία του 1970 για τον καθαρισμό τους με σκοπό να φορτωθεί καινούργιο νέο φορτίο, αφορούσε την πλύση αυτών με θαλασσινό νερό ( μέθοδος Butterworth με άμεση συνέπεια την απόρριψη των κατάλοιπων στη θάλασσα, τα οποία κυρίως είναι πετρελαϊκής φύσεως. [18] Η διεθνής κοινότητα ανέλαβε την επίλυση των σοβαρών αυτών προβλημάτων εξελικτικά, με διάφορες συμβάσεις τελική απόρροια των οποίων είναι η σύμβαση MARPOL η οποία εξετάζει όλες τις προαναφερόμενες μορφές λειτουργικής ρύπανσης. Κατά τη διάρκεια τόσο των φορτώσεων όσο και των εκφορτώσεων είναι πολύ πιθανό να προκληθεί ρύπανση στο θαλάσσιο περιβάλλον διαφορετικής μορφής ανάλογα με το εάν το φορτίο είναι χύδην υγρό ή χύδην ξηρό. Η φορτοεκφόρτωση χύδην υγρού φορτίου παρουσιάζει τις περισσότερες πιθανότητες για πρόκληση ρύπανσης. Στην περίπτωση αυτή αργό πετρέλαιο, πετρελαϊκά προϊόντα, κ.α. ξεφεύγουν από τα στόμια ή τον κορμό των σωληνώσεων ( σε οποιαδήποτε μήκος των διαδρόμων μεταξύ terminal και δεξαμενής φορτίου ) και διαχέονται στη θάλασσα δημιουργώντας μια αργή αλλά σταθερή ρύπανση. Εδώ θα πρέπει να θεωρηθεί ότι τα βασικά αίτια είναι το φθαρμένο υλικό και η άγνοια, αδιαφορία, η αδυναμία εξεύρεσης των κατάλληλων ανταλλακτικών επιτόπου για τις απαραίτητες επισκευές και αντικαταστάσεις και όχι το χρηματικό κόστος του εγχειρήματος που είναι μάλλον αμελητέο. Οι μεταγγίσεις καύσιμων ( από τη στεριά στο πλοίο ή από πλοίο σε πλοίο ) παρoυσιάζουν ίδιας σχεδόν μορφής προβλήματα με τα παραπάνω, γι αυτό δε το λόγο και θα πρέπει να συνεξετάζονται με τις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης. Ωστόσο κυρίαρχη διαφορά παραμένει το γεγονός ότι οι μεταγγίσεις καύσιμων αφορούν όλα τα εμπορικά πλοία ( bulk carriers, general cargo vessels, container, κτλ ) και όχι μόνο σε πλοία μεταφοράς χύδην υγρών φορτίων ( tankers, product carriers, chemical carriers, combination carriers ). Β3. Εκούσιες Απορρίψεις από τα Πλοία Οι εκούσιες απορριπτόμενες ύλες από ένα πλοίο μπορεί να είναι: α) πετρελαιοειδή κατάλοιπα που παράγονται στους χώρους του μηχανοστασίου, β) κατάλοιπα φορτίου- κυρίως πετρελαιοειδή- που προέρχονται από τους χώρους που τοποθετείται το φορτίο, γ) λύματα του πλοίου, δ) απορρίμματα του πλοίου, ε) απορρίψεις φορτίου στη θάλασσα ( dumping ) στ) χημικές ουσίες. [18] Το πλήρωμα ενός εμπορικού πλοίου που πραγματοποιεί υπερπόντια ταξίδια δημιουργεί λύματα οικιακής μορφής σε σταθερή βάση και είναι ευνόητο ότι πολύ γρήγορα προκύπτει το πρόβλημα της διάθεσης τους, η οποία γίνεται απευθείας στο θαλάσσιο περιβάλλον με μικρούς σχετικά περιορισμούς. Το πρόβλημα της απόρριψης λυμάτων στη θάλασσα προβλέπεται να περιοριστεί εφόσον εφαρμοστεί αποτελεσματικά η αντίστοιχη νομοθεσία της MARPOL. Όμοια με τα παραπάνω, το πλήρωμα ενός εμπορικού πλοίου παράγει μια μεγάλη ποσότητα απορριμμάτων κάθε είδους ( υπολείμματα τροφών, κουτιά, χαρτιά, πλαστικά, σακουλές, κ.λ.π ) τα οποία κάθε άλλο αποτελούν αμελητέα ποσότητα. Μόνο για τη Μεσόγειο θάλασσα έχει υπολογιστεί ότι τα απορρίμματα που παράγονται στα πλοία και στις πλατφόρμες πετρελαίου φθάνουν ετησίως τους τόνους [18]. Είναι λοιπόν ευνόητο ότι η απευθείας διάθεση τόσο μεγάλων ποσοτήτων και σε σταθερή βάση, διαταράζει αργά ή γρήγορα το θαλάσσιο οικοσύστημα. 10

8 Η αύξηση της θαλάσσιας μεταφοράς χημικών προϊόντων την τελευταία δεκαετία είχε ως αποτέλεσμα την παράλληλη αύξηση των ποσοστών ρύπανσης εξαιτίας των ατυχημάτων των chemical carriers αλλά και από τις απορρίψεις που προέρχονται από τις λειτουργικές τους διαδικασίες. Μολονότι οι ποσότητες των μεταφερομένων χημικών είναι σημαντικά μικρότερες από τις αντίστοιχες των μεταφερομένων ποσοτήτων πετρελαιοειδών, οι πιθανότητες της θαλάσσιας ρύπανσης μπορεί να είναι μεγαλύτερες, δεδομένου ότι τα χημικά αποβαίνουν πολλές φορές πολύ πιο τοξικά και επικίνδυνα για τον άνθρωπο και τους θαλάσσιους οργανισμούς από ότι το πετρέλαιο. Το πρόβλημα αντιμετωπίζεται διεθνώς από τις συμβάσεις του ΙΜΟ, συγκεκριμένα τη SOLAS(1974), τη σύμβαση της MARPOL 73 78, για ρύπανση από επιβλαβείς υγρές ουσίες χύμα. Τα λειτουργικά απόβλητα κάθε μηχανοστασίου, λ.χ καύσιμα που διαρρέουν από καμένες φλάντζες, φθαρμένους σωλήνες, λιπαντικά, ξυσίματα χρωμάτων μηχανών, σκουριές, λιπαντικές ύλες κάθε είδους, θαλασσινό νερό που διαρρέει από το σύστημα ψύξης, θαλασσινό νερό που εισρέει από τον άξονα, κ.α συγκεντρώνονται σε σταθερή βάση σε ένα χώρο που καλείται σεντίνα του πλοίου. Όταν τα απόβλητα γεμίσουν τον χώρο της σεντίνας, προκύπτει το πρόβλημα της απαλλαγής από αυτά, πρόβλημα το οποίο μέχρι το πρόσφατο παρελθόν λυνόταν με την απευθείας διάθεση των σεντινόνερων στο θαλάσσιο περιβάλλον. Σήμερα παρά τις σχετικές διατάξεις που απαγορεύουν τέτοιες απορρίψεις, το φαινόμενο δεν έχει εξαλειφθεί, καθώς είναι αρκετά δύσκολος ο έλεγχος τέτοιου είδους παραβιάσεων. Δεδομένου ότι η βάση των απόβλητων αυτών είναι το πετρέλαιο, στη διάρκεια των χρόνων προκλήθηκαν άπειρες μικροκηλίδες πετρελαϊκής ρύπανσης, άλλοτε ευκολότερα και άλλοτε δυσκολότερα αντιμετωπίσιμες από τις αμυντικές ικανότητες του θαλάσσιου οικοσυστήματος. Το πρόβλημα συνειδητοποιήθηκε από τη διεθνή κοινότητα και η πρόσφατη νομοθεσία προσπάθησε να θέσει -όχι βέβαια ένα τέλος- αλλά τουλάχιστο ορισμένα αυστηρά όρια στην παραγωγή ότι φαινομένου, μάλλον ανεπιτυχώς όπως αναφέραμε. Μικροδιαρροές όμως μπορεί να συμβαίνουν και στους χώρους του φορτίου είτε αυτό είναι υγρό είτε είναι ξηρό αγαθό. Τα κατάλοιπα αυτά του φορτίου συγκεντρώνονται πάλι σε ειδικό χώρο ( σεντίνα φορτίου ) και προκύπτει πάλι το πρόβλημα της απαλλαγής από αυτά. Β4. Πληροφορίες/Στοιχεία Λειτουργικής Ρύπανσης Ενδιαφέρον είναι να παραθέσουμε ορισμένα χαρακτηριστικά της παγκόσμιας μεταφοράς πετρελαίου, στη θάλασσα. Κάθε χρόνο τα πλοία μεταφέρουν 1500 εκ. τόνους πετρελαίου παγκοσμίως. Συγκεκριμένα στα Ευρωπαϊκά ύδατα ταξιδεύουν ημερησίως 3450 πλοία. Από αυτά τα 407, δηλαδή το 12% είναι δεξαμενόπλοια. Και από αυτά τα 59, δηλαδή ένα 15% είναι πάνω από 20 χρόνων. Προσεκτική μελέτη του παγκόσμιου στόλου των VLCC φανερώνει ότι πάνω από το 50% των πλοίων αυτών είναι μεγαλύτερα από 15 χρόνων, τουλάχιστον μέχρι το έτος Μια μέση ναυτιλιακή εταιρεία έχει περίπου 1.7 δεξαμενόπλοια. Οι μεγαλύτερες και κυριότερες εταιρίες, συνολικά κατέχουν λιγότερο από το 15% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων και περίπου το 25% του μεταφερομένου πετρελαίου. Οι κύριοι κάτοχοι είναι οι κυβερνήσεις, όπως στην περίπτωση της Μέσης Ανατολής. [18] Στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο και ειδικότερα στον Σαρωνικό κόλπο κύριες αιτίες της θαλάσσιας ρύπανσης αποτελούν η απόρριψη λυμάτων και απόβλητων που προέρχονται από την αστικοποίηση της ευρύτερης περιοχής του λεκανοπεδίου, καθώς και η απόρριψη βιομηχανικών και χημικών απόβλητων από τις διάφορες εγκαταστάσεις ξηράς ( ναυπηγεία, βιομηχανίες, διυλιστήρια, κ.τ.λ ). Η ρύπανση προέρχεται από χερσαίες πήγες στο 85%, ενώ το υπόλοιπο 15% είναι αποτέλεσμα της ρύπανσης από τα εμπορικά πλοία. Γεγονός είναι ότι στην Ελλάδα αφενός δεν υπάρχει κεντρικός σχεδιασμός και έλεγχος της διαχείρισης και διάθεσης των απορριμμάτων και λυμάτων και αφετέρου δεν υφίσταται επαρκής επιτήρηση και αντίστοιχος έλεγχος στις παράκτιες περιοχές με αποτέλεσμα να διατίθενται ανεξέλεγκτα και παράνομα κάθε είδους απορρίμματα και άχρηστα υλικά. Επιπρόσθετα, δεν έχει γίνει μέχρι σήμερα καμία προσπάθεια καταγραφής των μόνιμων πηγών αλλά και εποχιακών πηγών ρύπανσης και ιδιαίτερα εκείνων που βρίσκονται εντός ή κοντά 11

9 στα αστικά κέντρα και επομένως απορρίπτονται τα διάφορα απόβλητα ανενόχλητα χωρίς ποινικές κυρώσεις. Αξίζει να αναφέρουμε μερικά στοιχεία και εκτιμήσεις άλλων πηγών. Υπολογίζεται λοιπόν ότι τόνοι πετρελαίου απορρίπτονται ετήσια στη θάλασσα. Στη Μεσόγειο θάλασσα οι εκτιμήσεις κυμαίνονται από τόνους τον χρόνο με πιο πιθανή τιμή τους τόνους [17]. Από αυτούς τόνοι/χρόνο προέρχονται από τα εμπορικά πλοία. Αντίστοιχα στα Ελληνικά ύδατα οι εκχύσεις πετρελαίου ξεπερνούν τους τόνους εκ των οποίων το 80% προκαλείται από δεξαμενόπλοια. Συγκεκριμένα : Αιγαίο: τόνοι/χρόνο. Ιόνιο: τόνοι/χρόνο. Λιβυκό: τόνοι/χρόνο, Και ως σύνολο : τόνοι/χρόνο! Δηλαδή 10% με 20% του συνολικού πετρελαίου που εκτιμάται ότι απορρίπτεται στη Μεσόγειο ( Greenpeace, 1992 ). Σύμφωνα με έρευνα τις Ιntertanco την τελευταία 20ετία έχει σημειωθεί αξιοσημείωτη πρόοδος καθώς έχει παρατηρηθεί ότι : Η λειτουργική ρύπανση έχει μειωθεί κατά 85%. Η ατυχηματική ρύπανση έχει μειωθεί κατά 50% Οι ανθρώπινες ζωές που έχουν χαθεί σε ατυχήματα από tanker έχουν μειωθεί τουλάχιστον κατά 50%. 12

10 Γ. ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΠΕΤΡΕΛΑΪΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ Γ1. ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΚΛΙΜΑΚΑ Στην ενότητα αυτή θα παρουσιάσουμε μέρος της ανάλυσης της βάσεως δεδομένων περιστατικών πετρελαϊκής ρύπανσης του διεθνούς οργανισμού ITOPF ( International Tanker Owners Pollution Federation Ltd ) [21]. Από το 1974 ο οργανισμός διατηρεί τη βάση των δεδομένων περιστατικών ρύπανσης από δεξαμενόπλοια και όλων των άλλων τύπων πλοίων. Αιτίες Διαρροών Τα περισσότερα περιστατικά οφείλονται σε μια αλληλουχία αιτιών και συγκυριών που όλες μαζί συντελούν στο τελικό αποτέλεσμα που είναι διαρροή πετρελαίου στο θαλάσσιο περιβάλλον. Η ανάλυση που ακολουθεί μελετά τα περιστατικά ανάλογα το μέγεθος της κηλίδας που προκύπτει και με βάση το πρωταρχικό αίτιο που προκάλεσε τη διαρροή. Οι αιτίες ομαδοποιούνται σε δύο μεγάλες κατηγορίες βάση και των προηγούμενων ενοτήτων σε ατυχηματικές ( Accidents ), και λειτουργικές ( Operations ). Οι διαρροές για τις οποίες σχετικές πληροφορίες δεν είναι διαθέσιμες χαρακτηρίζονται ως άλλες/άγνωστες ( Other / Unknown ). Είναι φανερό από τον πίνακα 1.2 που ακολουθεί ότι : Οι περισσότερες διαρροές απ είναι αποτέλεσμα λειτουργικών διαδικασιών όπως φορτώσεις/εκφορτώσεις, ( loading ), απορρίψεις ( discharging ),ανθράκευσης ( bunkering), που συνήθως λαμβάνουν χώρα σε λιμάνια ή διυλιστήρια. Το μεγαλύτερο ποσοστό αυτών των διαρροών είναι μικρές διαρροές, με 92% περίπου διαρροές <7 τόνων. Τα ατυχήματα που οφείλονται σε συγκρούσεις ( Collisions ) και προσαράξεις ( Groundings ) γενικά προκαλούν μεγαλύτερες διαρροές με το ένα πέμπτο των περιστατικών να πρόκειται για διαρροές >700 τόνων. Πίνακας 1.2: Αριθμός Περιστατικών ανά Αιτία Διαρροής και Μέγεθος Κηλίδας ΑΙΤΙΕΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΣΥΝΟΛΟ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ <7 tons 7-700tons >700 tons ΟPERATION Loading/ Discharging Bunkering Οther operation ACCIDENTS Collision Grounding Structural Failure Fire / Explosion OTHER /UNKNOWN ΣΥΝΟΛΟ

11 Τέλος παρουσιάζουμε τα σχήματα 1.2, 1.3, 1.4 όπου φαίνονται τα περιστατικά ανά μέγεθος κηλίδας και αιτία διαρροής. Οther operation 15% Bunkering 7% Grounding 3% Structural Failure 7% Collision 2% Fire / Explosion 2% Other / Unknown 29% Loading/ Discharging 35% Σχήμα 1.2: Ποσοστό Αριθμού Περιστατικών <7 Τόνων ανά Αιτία Διαρροής[21] Other / Unknown 15% Fire / Explosion 1% Structural Failure 7% Grounding 18% Collision 24% Loading/ Discharging 29% Bunkering 2% Οther operation 4% Σχήμα 1.3: Ποσοστό Αριθμού Περιστατικών Τόνων ανά Αιτία Διαρροής[21] Loading/ Discharging 6% Structural Failure 14% Fire / Explosion 6% Grounding 35% Other / Unknown 11% Bunkering 0% Οther operation 0% Collision 28% 14

12 Σχήμα 1.4: Ποσοστό Αριθμού Περιστατικών Τόνων ανά Αιτία Διαρροής[21] Τύποι Εμπλεκόμενων Πλοίων Από τα σχήματα 1.5 και 1.6 που ακολουθούν γίνεται φανερή η σταδιακή μείωση των αριθμών των περιστατικών ρύπανσης που οφείλονται σε πλοία τύπου tanker, ενώ περιστατικά που οφείλονται σε άλλου τύπου πλοία όπως Bulk Carriers κ.τ.λ αυξάνονται ή δεν είναι αμελητέος ο αριθμός τους. Από το σχήμα 1.5 φαίνεται ότι την τελευταία τριακονταετία ο αριθμός των περιστατικών ρύπανσης που οφείλεται σε διαρροές από αγωγούς πετρελαίου ( Pipelines ) είναι η πηγή διαρροής πετρελαίου που υπερισχύει για όλα τα έτη από το Από το σχήμα 1.6 αξίζει να παρατηρήσουμε τη σταδιακή μείωση του αριθμού των περιστατικών διαρροής από δεξαμενόπλοια ( Τankers ). Σχήμα 1.5: Ετήσιος Αριθμός Κηλίδων ( άνω των 34 τόνων ) ανά Τύπο Πηγής τους [2] 15

13 Σχήμα 1.6 Αριθμός Κηλίδων από Σκάφη ανάλογα με την Πηγή Προέλευσής τους [2] Γ2. ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΧΩΡΟΣ Από την ανάλυση της Βάσης Περιστατικών Ρύπανσης στον Ελληνικό Θαλάσσιο Χώρο[1], καταλήξαμε σε ορισμένα συμπεράσματα για τη ρύπανση που έχει προκληθεί από τις θαλάσσιες μεταφορές στην Ελλάδα, όσον άφορά τα μεγέθη, τον αριθμό των περιστατικών, τις αιτίες διαρροής, είδη πλοίου που εμπλέκονται, τις περιοχές των περιστατικών, την εποχή, τη σημαία πλοίου και άλλα.. Η Βάση των Περιστατικών Ρύπανσης[2] περιλαμβάνει πληροφορίες για τα καταγεγραμμένα περιστατικά από το 1979 μέχρι

14 Με τη βοήθεια του χάρτη της Ενδεικτικής Γεωγραφικής Κατανομής της Ρύπανσης, του σχήματος 1.7, παρουσιάζεται η γενική εικόνα της ρύπανσης στον Ελληνικό θαλάσσιο χώρο όπου φαίνεται η μεγάλη επιβάρυνση του Σαρωνικού Κόλπου. $ Hellas $ 3 περιστατικά >185 τόνοι 1 περιστατικό >1 τόνοι 1 περιστατικό >1 τόνοι $ 2 περιστατικά 2500 τόνοι 229 περιστατικά >25962 τόνοι 2 περιστατικά >1 τόνοι 5 περιστατικά >40287 τόνοι 2 περιστατικά >54 τόνοι 4 περιστατικά >10000 τόνοι 2 περιστατικά >120 τόνοι Σχήμα 1.7: Ενδεικτική Γεωγραφική Κατανομή Ρύπανσης του Ελληνικού Θαλάσσιου Χώρου[1] 17

15 Η σχέση αριθμού περιστατικών και κύριων αιτιών διαρροής φαίνεται στο σχήμα 1.8 που ακολουθεί αριθμός περιστατικών UNKNOWN OPERATION COLLISION/RAMMING GROUNDING BUNKERING P. GROUNDING 1 1 αιτία διαρροής αριθμός περιστατικών άγνωστης ποσότητας διαρροής 7-700tons συνολικός αριθμός περιστατικών >700tons <7tons Σχήμα 1.8: Συνολική Κατανομή Αριθμού Περιστατικών, ανά Κύρια Αιτία Διαρροής[1] 18

16 Με τη βοήθεια της Γεωγραφικής Κατανομής της Ρύπανσης του σχήματος 1.9 παρουσιάζουμε τη γενική εικόνα της ρύπανσης στον Σαρωνικό Κόλπο.. 72 περιστατικά τόνοι 43 περιστατικά 1033 τόνοι 96 περιστατικά τόνοι 18 περιστατικά 1036 τόνοι Σχήμα 1.9: Ενδεικτική Γεωγραφική Κατανομή της Ρύπανσης στον Σαρωνικό Κόλπο [2] Από τις αναλύσεις μπορούμε να εξάγουμε πολύτιμα συμπεράσματα για την εξέλιξη της ρύπανσης λόγω των θαλάσσιων μεταφορών στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Επιβαρημένες περιοχές Από την ανάλυση της βάσης των περιστατικών ρύπανσης στον Ελληνικό Θαλάσσιο χώρο φαίνεται ότι η πιο επιβαρημένη περιοχή, τόσο από πλευράς περιστατικών αλλά και ποσοτήτων πετρελαίου είναι ο Σαρωνικός Κόλπος. Αιτία Περιστατικού Οι πιο συνηθισμένες αιτίες περιστατικών ρύπανσης στον Σαρωνικό Κόλπο είναι: Λόγω άγνωστης αιτίας ( UNKNOWN ) με ποσοστό 31.9%. Λόγω λειτουργιών ( OPERATION ) με ποσοστό 28.4%. Λόγω απορρίψεως ( REJECTION ) με ποσοστό 18.3%. 19

17 Λόγω σύγκρουσης/πρόσκρουσης ( COLLISION/RAMMING ) με ποσοστό 5.2%. Λόγω δυναμικής προσάραξης ( P. GROUNDING ) με ποσοστό 1.7%. Επιπλέον διαπιστώνουμε τα εξής όσον αφορά τη σχέση αιτίας και ποσοτήτων: Λόγω άγνωστης αιτίας ( UNKNOWN ) έχουν παρατηρηθεί κηλίδες όλων των μεγεθών <7 τόνων από τόνους αλλά και >700 τόνων. Λόγω λειτουργιών ( OPERATION ) έχουν παρατηρηθεί κηλίδες μεγεθών <7 τόνων και τόνων. Λόγω απορρίψεως ( REJECTION ) έχουν παρατηρηθεί κηλίδες μεγεθών <7 τόνων και τόνων. Λόγω σύγκρουσης/πρόσκρουσης ( COLLISION/RAMMING ) έχουν παρατηρηθεί κηλίδες μεγεθών <7 τόνων και τόνων. Λόγω δυναμικής προσάραξης ( P. GROUNDING ) έχουν παρατηρηθεί κηλίδες μεγεθών τόνων και >700 τόνων. Τύπος Πλοίου Σύμφωνα με την ανάλυση για το είδος πλοίου και εν συνεχεία της αναγωγικής ανάλυσης της βάσης καταλήξαμε στα έξης ποσοστά εμπλοκής των τύπων των πλοίων σε περιστατικά ρυπάνσεως: Πιθανότερος τύπος πλοίου εμφανίζεται να είναι τα ΤANKER με πιθανότητα 37% επί του συνόλου των καταγεγραμμένων περιπτώσεων, ενώ αμέσως επόμενο είναι τα πλοία GENERAL CARGO με πιθανότητα 23.1%. Τα πλοία αγνώστου τύπου UNKNOWN ακολουθούν με 17.9% και πλοία τύπου BARGE έχουν πιθανότητα εμπλοκής σε περιστατικά ρύπανσης 8.7%.Τέλος πλοία τύπου PASSENGER με 7% πιθανότητα. Πιθανές Τοποθεσίες Εντοπισμού Πετρελαιοκηλίδας Εκ πρώτης όψεως η απάντηση είναι παντού, από τη στιγμή που υπάρχει θάλασσα και υπάρχει κυκλοφορία σκαφών. Αν δούμε όμως το θέμα λίγο αναλυτικότερα, ο Σαρωνικός Κόλπος είναι μια σχετικά περιορισμένη περιοχή που σημαίνει ότι ελέγχεται καλύτερα. είναι εύκολο να συμβούν παράνομες απορρίψεις παραδείγματος χάρη, κοντά Δηλαδή δεν στις ακτές. Επιπλέον η λογική μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι όσο αυξάνεται η κυκλοφορία εμπορικών και μη πλοίων σε μια θαλάσσια περιοχή τόσο αυξάνεται και η πιθανότητα ατυχημάτων ή απορρίψεων ή άλλων αιτιών που οδηγούν στη διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα. Εν συνεχεία είναι εξίσου λογικό ότι σε περιοχές όπου επικρατούν δύσκολες καιρικές συνθήκες, ή σε κλειστές περιοχές με επίσης αυξημένη κυκλοφορία πάλι αυξάνουν οι πιθανότητες για διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα. Τέλος αν σε μια θαλάσσια περιοχή επικρατούν ειδικές συνθήκες, δηλαδή λειτουργούν διυλιστήρια, ναυπηγοεπισκευαστηκές ζώνες και λιμάνια οδηγούμαστε στο ίδιο συμπέρασμα. Έπειτα από επεξεργασία της Βάσης Δεδομένων Περιστατικών Ρύπανσης στον Σαρωνικό Κόλπο, επιβεβαιώνονται οι παραπάνω λογικές υποθέσεις. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης φαίνονται στον πίνακα 1.5 που ακολουθεί. Ο θαλάσσιος χώρος του Σαρωνικού Κόλπου χωρίζεται σε 4 τμήματα που αντιστοιχούν σε ανάλογους κωδικούς ανάλογα με τα λιμεναρχεία ελέγχου της περιοχής και την περιφέρεια που ελέγχουν. Αυτά φαίνονται στον πίνακα 1.4: 20

18 Πίνακας 1.4: Αντιστοιχία Κωδικών Περιοχής- Λιμεναρχείων Ελέγχου- Περιφέρειας Κωδικός Περιοχής Λιμεναρχείο Ελέγχου Περιφέρεια 0 Άλλα Π εριοχή νότια της Αίγινας 1 Κεντρικό λιμ/χειο Πειραιά Σούνιο εως Σκαραμαγκά 2 Κ εντρικό λιμ/χειο Ελευσίνας Σκαραμαγκά έως Ν.Πέραμος 3 Κεντρικό λιμ/χειο Ίσθμιων Ν.Πέραμος έως 20km νότια Ισθμού Πίνακας 1.5: Τοποθεσίες Εντοπισμού Π ετρελαιοκηλίδας στον Σαρωνικό Κόλπο Κωδικός Περιοχής Τοποθεσία Εντοπισμού Πετρελαιοκηλίδας Καταγραμμένα Περιστατικά Περιοχής Σύνολο Καταγραμμένων Περιστατικών Καραβίγκα 1 Σαρωνικός Κόλπος (Νότιος) 12 0 Ακρωτήριο Παππά 1 18 Ύδρα 2 Πόρος 2 Πειραιάς 88 Δραπετσώνα 3 1 Πέραμα 2 97 Ψυτάλλεια 2 Κερατσίνι 2 Σαρωνικός Κόλπος 5 Μέγαρα 2 Ελευσίνα 28 Ασπρόπυργος 1 ELDA 18 Νέα Πέραμος ΜΑΜΙΔΑΚΗΣ 3 TEXACO 2 PETROLA 6 TITAN A.E 2 XALIBVEBORIKI A.E 1 MOBIL 1 BAKOPOYLOS SHIPYARDS 2 MOTOR OIL 33 3 Iσθμός Κορίνθου 7 42 Καλαμάκι Κορινθίας 1 Άγιοι Θεόδωροι 1 Παρατηρούμε ότι οι πιο επιβαρημένες περιοχές από άποψη αριθμού περιστατικών είναι: Η ευρύτερη περιοχή του λιμένα του Πειραιά με ποσοστό επί του συνόλου των περιστατικών 38,4%. Τα διυλιστήρια της MOTOR OIL με ποσοστό 14,4%. Η περιοχή της Ελευσίνας με ποσοστό 12,2%. Τα διυλιστήρια της ELDA με ποσοστό 7,9%. Η περιοχή του Σαρωνικού, μεταξύ Σουνίου -Ύδρας, με 5,2%. 21

19 Με βάση τα παραπάνω και τον χάρτη του Σαρωνικού Κόλπου διακρίνουμε τις εξής επικίνδυνες περιοχές ύπαρξης κηλίδας πετρελαίου: Την ευρύτερη περιοχή του λιμένα του Πειραιά. Την περιοχή που σχηματίζεται από τον Ισθμό Κορίνθου Μέγαρα -Σαλαμίνας - Όρμο Καλαμακίου. Τον κόλπο του Σκαραμαγκά-Ελευσίνας, λόγω ύπαρξης πολλών ναυπηγοεπισκευαστικών μονάδων και τις πετρελαϊκές μονάδες Ασπροπύργου και Ελευσίνας. Την περιοχή που σχηματίζεται από το νοητό τρίγωνο Σουνίου -Ν. Ύδρας -Ν. Αίγινας, λόγω της εντονότατης αυξημένης κυκλοφορίας, εμπορικών και μη, πλοίων από και προς το λιμάνι του Πειραιά. Επιπλέον η αναμενόμενη αναβάθμιση του λιμένα του Λαυρίου θα αυξήσει σημαντικά της θαλάσσιες δραστηριότητες στην περιοχή και όπως έγινε και στην περιοχή του Πειραιά η περιοχή θα αντιμετωπίσει ρυπάνσεις λόγω πετρελαιοκηλίδων. Μακάρι να παραμείνει μια λανθασμένη εκτίμηση. Ακολουθεί χάρτης όπου φαίνονται οι παραπάνω περιοχές. Χάρτης Πιθανών Τοποθεσιών Εντοπισμού Πετρελαιοκηλίδας[1] ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙΙ: ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΠΕΤΡΕΛΑΪΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΣΕ ΘΑΛΑΣΣΑ ΚΑΙ ΑΚΤΕΣ 22

20 EΙΣΑΓΩΓΗ 31 Α. ΚΛΑΣΣΙΚΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ Α1. ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΣ Α1.1. Φράγματα ( Barriers/booms ) A1.2. Πετρελαιοσυλλέκτες ( Skimmers ) Α1.3 Σκάφη Περισυλλογής ( Skimmer Vessels ) Α1.4. Απορροφητικά Υλικά ( Sorbents ) Α2. ΧΗΜΙΚΟΣ ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΣ Α2.1. Χημικές Διασκορπίστηκες Ουσίες ( Dispersants ) Α2.2. Αλλά Χημικά Α3. ΦΥΣΙΚΗ ΑΠΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ ( Natural Degradation/ To Do Nothing ) Β. ENNAΛΑΚΤΙΚΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ Β1. Βιοαποικοδόμιση ( Βioremediation )..45 Β2. Επί Τόπου Καύση ( Ιn -Situ Burning ).46 Γ. ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΣ ΑΚΤΩΝ Δ. ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΥ ΑΠΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ Εισαγωγή : 23

21 H καλύτερη στρατηγική για την αντιμετώπιση της ρύπανσης που δημιουργείται από τις πετρελαιοκηλίδες, είναι αυτή της πρόληψης. Υποθέτοντας ότι η στρατηγική αυτή δεν έχει τα αναμενόμενα αποτελέσματα παρουσιάζονται οι μέθοδοι με τις οποίες μπορούμε να περιορίσουμε τη ρύπανση και να μειώσουμε τις ζημιές στο περιβάλλον. Μόλις αντιληφθούμε την ύπαρξη πετρελαιοκηλίδας το πρώτο πράγμα που πρέπει να σκεφθούμε, είναι να τη σταματήσουμε στην πηγή της και να εμποδίσουμε περαιτέρω διαρροή του ρύπου. Το σημαντικότερο είναι να εμποδίσουμε την πετρελαιοκηλίδα να πλήξει τις ακτές. Έτσι λοιπόν, οι ενέργειες καθαρισμού από το πετρέλαιο μπορούν να διαχωριστούν σε δύο μεγάλες φάσεις στις ενέργειες απορρύπανσης στη θάλασσα και στις ενέργειες απορρύπανσης των ακτών, αν αυτές προσβληθούν από ρύπο. Α. ΚΛΑΣΣΙΚΕΣ ΜΕΘΟΔΟΙ 24

22 Α1. ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΣ Οι μέθοδοι στηρίζονται στη συγκέντρωση και την ανάκτηση του πετρελαίου από την επιφάνεια της θάλασσας. Είναι γενικά διαδεδομένη τεχνική στην πρώτη φάση μιας αντιρρυπαντικής επιχείρησης καθαρισμού. Οι μέθοδοι έχουν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: Επένδυσή μεγάλου χρηματικού κεφαλαίου. Ανάγκη τεχνικής υποστήριξης. Η απόδοσή τους επηρεάζεται έντονα από τις καιρικές συνθήκες. Η σωστή πρόβλεψη της εξέλιξης πολλών παραμέτρων είναι σημαντική. Πρόβλημα διάθεσης συλλεγέντος υλικού και ρύπου. Στον μηχανικό καθαρισμό συνήθως χρησιμοποιούνται φράγματα που βοηθούν στον περιορισμό της έκτασης της ρύπανσης και στη συγκέντρωση του ρύπου για την περισυλλογή του με πετρελαιοσυλλέκτες, σκάφη απορρύπανσης, απορροφητικά υλικά και άλλα. Α1.1. Φράγματα ( Barriers/Booms ) 1. Ορισμός Τα φράγματα είναι συσκευές ( πλωτά φράγματα ) που έχουν ειδικά κατασκευαστεί για τον έλεγχο της κίνησης του πετρελαίου στην επιφάνεια της θάλασσας. [9] Τα φράγματα αποτελούνται κατασκευαστικά από τέσσερα βασικά μέρη : - Το μέρος που επιπλέει ( πλωτήρας ). - Το μέρος που συγκρατεί το πετρέλαιο ( ποδιά ). - Το έρμα - Οι εντατήρες Τα φράγματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για : Εγκλωβισμό Κηλίδων Πετρελαίου Συγκέντρωση Κατεύθυνση Οι κυριότεροι αντικειμενικοί σκοποί για τους οποίους χρησιμοποιούνται είναι για τη συγκέντρωση του πετρελαίου ώστε να διευκολυνθεί η ανάκτηση από τις κατάλληλες συσκευές και για να προστατεύσουμε ορισμένες περιοχές των ακτών από πετρέλαιο που διέρρευσε ή επανέπλευσε στην επιφάνεια της θάλασσας. 2. Τύποι Φραγμάτων 25

23 α) Τα φράγματα διακρίνονται σε δύο βασικές κατηγορίες ανάλογα με τον τρόπο κατασκευής τους: - Τύπου Φράκτου Σχήμα 3.1: Φράγματα Τύπου Φράκτου[27] - Τύπου Κουρτίνας 26

24 Σχήμα 3.2: Φράγματα Τύπου Κουρτίνας[27] β) Ανάλογα με τη συμπεριφορά του υλικού κατασκευής τους τα φράγματα διακρίνονται σε: - Εύκαμπτα Φράγματα - Ημιεύκαμπτα Φράγματα - Δύσκαμπτα Φράγματα Οι περισσότεροι τύποι φραγμάτων είναι της δεύτερης κατηγορίας ( ημιεύκαμπτα φράγματα ) που αποτελούν μια μέση λύση και είναι τα πλέον κατάλληλα σε συνθήκες ανοιχτής θάλασσας. [3] 3. Χρησιμοποίηση φραγμάτων 27

25 Ο τύπος του φράγματος που θα επιλεγεί και ο τρόπος που θα χρησιμοποιηθεί εξαρτάται από αρκετούς παράγοντες, σημαντικότεροι από τους οποίου είναι οι : Η θέση και το μέγεθος της κηλίδας Η κίνησή της Μετεωρολογικές συνθήκες Υδρολογικές συνθήκες Μορφολογία ξηράς και σχήμα υδάτινης μάζας Προτεραιότητες όσον αφορά την προστασία Ο τρόπος που θα χρησιμοποιηθεί θα είναι για : Εγκλωβισμό Τα φράγματα αναπτύσσονται κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να εμποδίζεται η εξάπλωση του πετρελαίου στην επιφάνεια της θάλασσας. Η χρησιμοποίηση της μεθόδου εγκλωβισμού βοηθά: α) Τον περιορισμό του πετρελαίου που διέρρευσε κοντά στην πηγή διαρροής, όπως φαίνεται και στο σχήμα Σχήμα 3.3: Περιορισμός στην Πηγή της Διαρροής[28] β) Την παρεμπόδιση της εκ νέου προσβολής μιας ακτής από πετρέλαιο το οποίο έχει εγκλωβιστεί σε παραλίες μικρούς κόλπους και εσοχές κ.τ.λ., όπως φαίνεται στο σχήμα 3.4. Σχήμα 3.4: Παρεμπόδιση Πετρελαίου[28] Απόκλιση 28

26 Η μέθοδος εφαρμόζεται όταν πρέπει να γίνει εκτροπή της εξάπλωσης του πετρελαίου από μια ευαίσθητη, οικολογικά ή οικονομικά, περιοχή προς μια λιγότερο ευαίσθητη και πλέον κατάλληλη περιοχή για περισυλλογή, όπως δείχνει το σχήμα 3.5. Σχήμα 3.5: Εκτροπή Πετρελαιοκηλίδας[28] Προστασία Όταν μια ιδιαίτερα ευαίσθητη περιοχή ( περιβαλλοντικά, οικονομικά, τεχνολογικά ) πρέπει να προστατευθεί από το πετρέλαιο τότε εφαρμόζεται προστατευτική περίφραξη, που συνδυάζεται στη συνέχεια με ανάκτηση του πετρελαίου. Περισυλλογή Η μέθοδος χρησιμοποιείται για τη συγκέντρωση του ρύπου που επιπλέει στην επιφάνεια της θάλασσας, τη διευκόλυνση της απομάκρυνσής του και την ελαχιστοποίηση της εξάπλωσης της κηλίδας. Τα φράγματα χρησιμοποιούνται με τον στατικό τρόπο (αγκυροβολημένα για εγκλωβισμό και εκτροπή και προστασία ) ή με τον κινητικό τρόπο για περισυλλογή. 5. Απόδοση Φραγμάτων και Ικανότητα Εγκλωβισμού του Πετρελαίου Η απόδοση ενός φράγματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν, δηλαδή: Tαχύτητα Aνέμου, Tαχύτητα Ρεύματος και Ύψος Κύματος. 6. Κανόνες κατά την Επιλογή των Κατάλληλων Φραγμάτων Προκειμένου να χρησιμοποιήσουμε το πλέον κατάλληλα είδος φράγματος προτείνουμε να έχουμε υπόψη μας τους εξής παράγοντες που θα επηρεάσουν την επιλογή μας[12] : Πιθανή τοποθεσία εντοπισμού πετρελαιοκηλίδας. Είναι η περιοχή προστατευόμενη από πιθανή προσβολή πετρελαίου ; Μέγεθος του φράγματος Συχνότητα εμφάνισης κηλίδων Μέγεθος της κηλίδας Αντοχή φράγματος Ταχύτητα κινητοποίησης 29

27 Αποθήκευση και ανάπτυξη φραγμάτων Λειτουργία 7. Εναλλακτικές προτάσεις Υπάρχει περίπτωση να έχουμε διαρροή και πετρελαιοκηλίδα άλλα να μην διαθέτουμε φράγματα. Μπορούμε όμως να αυτοσχεδιάσουμε και να κατασκευάσουμε φράγματα από οποιοδήποτε υλικό έχουμε στη διάθεσή μας. Παρόλο που τέτοιες μέθοδοι χρησιμοποιούνται ως προσωρινά μέσα για να συγκρατήσουν ή για απόκλιση μπορεί να έχουν πολύ καλά αποτελέσματα σε ήρεμα νερά και κλειστούς κόλπους. Τα αυτοσχέδια φράγμα τα μπορούν να κατασκευαστούν από ξύλο, πλαστικούς σωλήνες, σωλήνες κατάσβεσης πυρκαγιάς, λάστιχα αυτοκινήτων και άδεια βαρέλια πετρελαίου. [12] A1.2. Πετρελαιοσυλλέκτες ( Skimmers ) 1. Ορισμός Οι πετρελαιοσυλλέκτες είναι κάθε μηχανική συσκευή που έχει ειδικά κατασκευαστεί για να συλλέγει το πετρέλαιο ( ή το μίγμα νερού/πετρελαίου ) από την επιφάνεια της θάλασσας, χωρίς να αλλάξουν τα φυσικά ή και τα χημικά χαρακτηριστικά του[10]. 2. Τύποι Πετρελαιοσυλλεκτών Οι αρχές λειτουργίας των συσκευών περισυλλογής παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλία. Σύμφωνα με την αρχή που χρησιμοποιείται για την περισυλλογή του πετρελαίου από την επιφάνεια της θάλασσας προσφέρει δυνατότητα διάκρισης. Έτσι μπορούμε να διακρίνουμε δύο μεγάλες κατηγορίες μηχανημάτων: Mηχανικοί Πετρελαιοσυλλέκτες Οι συσκευές αυτού του τύπου βασίζονται στις ιδιότητες των πετρελαίων και των μιγμάτων πετρελαίου/νερού, καθώς και στη διαφορά πυκνότητας μεταξύ ρύπου και του νερού. Διακρίνονται σε τέσσερις βασικές υποκατηγορίες: - Πετρελαιοσυλλέκτες Άμεσης Αναρρόφησης Απορροφούν άμεσα το επιφανειακό στρώμα του ρύπου. - Πετρελαιοσυλλέκτες Τύπου WEIR Τοποθετούνται λίγο κάτω από την επιφάνεια του νερού και με τη βοήθεια της βαρύτητας το πετρέλαιο ρέει στο φρεάτιο του πετρελαιοσυλλέκτη, από όπου αντλείται στη δεξαμενή αποθήκευσης. - Πετρελαιοσυλλέκτες Φυγοκεντρικοί ( Δίνης ) Η δίνη δημιουργείται είτε από την κίνηση του πετρελαιοσυλλέκτη, είτε από στροφείο και συγκεντρώνει πετρέλαιο στο κέντρο της δίνης από όπου το πετρέλαιο αντλείται συνεχώς. - Πετρελαιοσυλλέκτες με Κυλιόμενο Ιμάντα Ένας κεκλιμένος κυλιόμενος ιμάντας από μη ελαιόφιλο υλικό μεταφέρει το πετρέλαιο στη περιοχή περισυλλογής. Ελαιόφιλοι Πετρελαιοσυλλέκτες 30

28 Η αρχή λειτουργίας βασίζεται στα χαρακτηριστικά ορισμένων υλικών που έχουν μεγαλύτερη συγγένεια στο πετρέλαιο παρά στο νερό. Τα υλικά είναι γνωστά ως ελαιόφιλα Ανάλογα με τη μορφή της κινούμενης επιφάνειας στην οποία προσκολλάται το πετρέλαιο διακρίνονται τέσσερις υποκατηγορίες πετρελαιοσυλλεκτών: - Πετρελαιοσυλλέκτες Τύπου Τυμπάνου Το πετρέλαιο προσκολλάται σε τύμπανο το οποίο είναι ημιβυθιζόμενο σε οριζόντια θέση και φέρει επίστρωση από ελαιόφιλο υλικό. - Πετρελαιοσυλλέκτες Δίσκου Αποτελούνται από ένα μεταβλητό αριθμό περιστρεφόμενων δίσκων που είναι κατασκευασμένοι από ελαιόφιλο υλικό. Το πετρέλαιο που προσκολλάται στην επιφάνεια των δίσκων αφαιρείται με ξύστρες οι οποίες το οδηγούν σε περιοχή ( δεξαμενή ) άντλησης. - Ελαιόφιλοι Πετρελαιοσυλλέκτες Ιμάντα Το πετρέλαιο προσκολλάται σε ένα ημιβυθισμένο ιμάντα που έχει κατασκευασθεί από ελαιόφιλο υλικό και με την κίνηση του ιμάντα μεταφέρεται στο ανώτερο μέρος αυτού όπου αφαιρείται. - Ελαιόφιλοι Πετρελαιοσυλλέκτες Σχοινιού Διαθέτουν ελαιόφιλο σχοινί που επιπλέει και είτε περιστρέφεται μεταξύ δύο τροχαλιών ή σύρεται στην επιφάνεια της θάλασσας από σκάφος. Το πετρέλαιο συλλέγεται σε φρεάτιο από όπου αντλείται. Τέλος να προσθέσουμε και μια ειδική κατηγορία πετρελαιοσυλλεκτών οι οποίοι παρόλο που χρησιμοποιούν τις ίδιες αρχές για την περισυλλογή του πετρελαίου είναι ειδικά κατασκευασμένοι για να απομακρύνουν πολύ παχύρρευστα πετρέλαια από την επιφάνεια της θάλασσας. [11] Με βάση την αυτονομία κίνησης, οι συσκευές περισυλλογής μπορούν να διακριθούν σε δύο κατηγορίες: - Αυτοκινούμενες Μονάδες - Μη Αυτοκινούμενες Οι μονάδες περισυλλογής κατατάσσονται επίσης και ανάλογα με τη σχετική ταχύτητα της συσκευής σε σχέση με τη θάλασσα στις εξής κατηγορίες: - Δυναμικούς Πετρελαιοσυλλέκτες - Στατικούς Πετρελαιοσυλλέκτες Φράγματα Περισυλλογής Οι μονάδες αυτές δεν είναι δυνατόν να περιληφθούν σε καμία από τις κατηγορίες που αναφέρθησαν, αφού είναι συνδυασμός φράγματος και πετρελαιοσυλλέκτη. Τα φράγματα περισυλλογής όπως αποκαλούνται οι μονάδες ανάκτησης αυτού του τύπου, αποτελούνται από ένα μέρος φράγματος με ενσωματωμένη συσκευή ανάκτησης πετρελαίου ή ξεχωριστό πετρελαιοσυλλέκτη, που συνδυάζεται με το φράγμα. Στα σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζονται μερικά αντιπροσωπευτικά είδη ελαιόφιλων και μηχανικών πετρελαιοσυλλεκτών. 31

29 Σχήμα 3.6: Ελαιόφιλοι Πετρελαιοσυλλέκτες Τύπου Δίνης, Weir[29] Σχήμα 3.7: Μηχανικός Πετρελαιοσυλλέκτης με Κυλιόμενο Ιμάντα[29] 3. Βασικά Χαρακτηριστικά Πολλές σχεδιάσεις υπάρχουν αλλά οι περισσότερες έχουν μερικά βασικά χαρακτηριστικά που είναι μια συσκευή ανάκτησης του ρύπου, στοιχεία πλευστότητας, αντλία που μεταφέρει το ανακατωμένο πετρέλαιο σε δεξαμενή αποθήκευση σε πλοίο ή στην ξηρά. 4. Χρησιμοποίηση Πετρελαιοσυλεκτών Υπάρχουν δύο διαφορετικοί τρόποι χρησιμοποίησης συσκευών περισυλλογής: Ανάκτηση Πετρελαίου στην Ανοιχτή Θάλασσα Η χρήση των πετρελαιοσυλλεκτών στην ανοικτή θάλασσα ( όταν χρησιμοποιούνται από σκάφος ) περιορίζεται ακόμη και κάτω από ευνοϊκές συνθήκες λόγω της ανεπάρκειας των ευκολιών αποθήκευσης. Ανάκτηση Πετρελαίου Κοντά στις Ακτές ( παράκτιες περιοχές, λιμάνια, κ.τ.λ. ) 32

30 Οι πετρελαιοσυλέκτες στην περίπτωση που το πετρέλαιο πλήττει την ακτή πρέπει να συλλέξουν την περισσότερη ποσότητα του ρύπου το οποίο εξακολουθεί να επιπλέει και να βρίσκεται κοντά στην ακτή. Οι περισσότεροι τύποι πετρελαιοσυλλεκτών και των δύο κατηγοριών που περιγράφθηκαν προηγουμένως είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν είτε μακριά, είτε κοντά στις ακτές, με εξαίρεση τα φράγματα περισυλλογής που χρησιμοποιούνται στην ανοικτή θάλασσα. Υπάρχουν περιοριστικοί παράγοντες που καθορίζουν τη χρήση των πετρελαιοσυσκευών και είναι: - Η φύση του πετρελαίου που διέρρευσε. - Το μέγεθος της κηλίδας. - Οι συνθήκες θάλασσας. - Η διάθεση ειδικευμένου προσωπικού, πηγών ενέργειας, βοηθητικού εξοπλισμού. - Η διάθεση ευκολιών συντήρησης και επισκευών του εξοπλισμού. - Η επάρκεια χρόνου. 5. Απόδοση Πετρελαιοσυλεκτών και Ικανότητα Ανάκτησης Η απόδοση των πετρελαιοσυλλεκτών εξαρτάται πολύ από την κατάσταση της θάλασσας, δηλαδή ύψος κύματος και ταχύτητα ρεύματος. Τα σκουπίδια μπορεί να αποτελέσουν εμπόδιο στην απόδοση ορισμένων τύπων συσκευών ανάκτησης και να προκαλέσουν ζημιά στη συσκευή. 6. Κανόνες κατά την Επιλογή των Κατάλληλων Πετρελαισυλλεκτών Προτείνουμε κατά την επιλογή να έχουμε υπόψη μας τα εξής : Πιθανή τοποθεσία εντοπισμού πετρελαιοκηλίδας. Μέγεθος συσκευής περισυλλογής. Χειρισμός συσκευής. Αποθήκευση συσκευών Αποδοτικότητα συσκευής 7. Εναλλακτικές Προτάσεις Η χρήση διχτύων ψαρέματος για την περισυλλογή παχύρρευστων πετρελαιοειδών έχει αποδειχθεί αρκετά ικανοποιητική σε ορισμένες περιπτώσεις. Α1.3. Σκάφη Περισυλλογής ( Skimmer Vessels ) 1. Ορισμός Είναι σκάφη ειδικού τύπου που έχουν προσαρμοσμένη με ειδική σχεδίαση κάποιο τύπο συσκευής περισυλλογής και χρησιμοποιούνται για την ανάκτηση του επιφανειακού στρώματος του ρύπου από τη θάλασσα. 2. Τύποι Σκαφών Περισυλλογής Υπάρχουν πολλές σχεδιάσεις και μεγέθη σκαφών. Οι κύριοι τύποι αυτών των σκαφών που χρησιμοποιούνται έχουν ενσωματωμένη, με κάποια ειδική διάταξη, ανάλογη συσκευή, μηχανική ή ελαιόφιλη, για τη συλλογή του πετρελαίου. Άλλοι πάλι τύποι δέχονται διαφόρων ειδών συσκευές περισυλλογής. Οι μεγαλύτεροι τύποι σκαφών διαθέτουν και δεξαμενές απόθεσης του πετρελαίου ενώ είναι ικανά για μεγαλύτερους ρυθμούς ανάκτησης, καλύτερη απόδοση και μπορούν να λειτουργήσουν και σε ταραγμένη θάλασσα. 33

31 3. Βασικά Χαρακτηριστικά Τα βασικά χαρακτηριστικά των σκαφών αυτών είναι η χρήση τους στην ανοιχτή θάλασσα. Η απόδοσή τους είναι αρκετά καλύτερη από αυτή των συσκευών περισυλλογής και μπορούν να χαρακτηρισθούν ανάλογα με το σύστημα ανάκτησης του ρύπου που χρησιμοποιούν. 4. Χρησιμοποίηση Σκαφών Περισυλλογής Η χρήση τους περιορίζεται στην ανοιχτή θάλασσα αλλά και σε κλειστούς κόλπου με αρκετό βάθος. 5. Απόδοση Σκαφών Περισυλλογής και Ικανότητα Ανάκτησης Η ικανότητα και ρυθμοί περισυλλογής εξαρτώνται από την εκάστοτε σχεδίαση. 6. Κανόνες κατά την Επιλογή των Κατάλληλων Σκαφών Περισυλλογής Συνήθως δεν έχουμε την πολυτέλεια να επιλέξουμε από ένα ευρύ φάσμα σκαφών καθώς τα μέσα αυτά είναι αρκετά ακριβά για την απόκτηση τους. Ωστόσο κατά την επιλογή θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας το σημείο εντοπισμού της κηλίδας και την ταχύτητα προσέγγισης των σκαφών ώστε να προλάβουμε την κηλίδα πριν αυτή πλήξει τις ακτές. Ακόμη λαμβάνουμε υπόψη μας την κατάσταση της θάλασσας και το μέγεθος ή την έκταση της ρύπανσης. 7. Εναλλακτικές Προτάσεις Υπάρχουν συνέχεια νέες σχεδιάσεις και το ενδιαφέρον για τα μέσα αυτά συνεχώς αυξάνει καθώς είναι ιδιαίτερα χρήσιμα σε πολύ δυσμενής καιρικές συνθήκες. Α1.4. Απορροφητικά Υλικά ( Sorbents ) 1. Ορισμός Tα απορροφητικά είναι υλικά που χρησιμοποιούν απορροφητικές ή προσκολλητικές ιδιότητες προκειμένου να περισυλλέξουν ρευστά. Τα απορροφητικά υλικά είναι ειδικά σχεδιασμένα για να περισυλλέγουν πετρέλαιο από την επιφάνεια του νερού. [12] 2. Τύποι Απορροφητικών Τα υλικά αυτά διακρίνονται ανάλογα με την πρώτη ύλη κατασκευής τους. Έτσι μπορούν να διακριθούν στις εξής βασικές κατηγορίες [3] : Κατεργασμένα Φυτικά ( Natural Organic Sorbents ) Κατεργασμένα Ορυκτά ( Mineral Sorbents ) Συνθετικά- Πολυμερή ( Synthetic Sorbents ) Ανάλογα με τη μορφή διάθεσή τους, μπορούν να διαχωριστούν σε: Απορροφητικά Χύμα Τα προϊόντα αυτά είναι συνήθως σκόνες, λεπτά σωματίδια και μικρού μεγέθους οργανικές ή ορυκτές ίνες, ή βιομηχανικά κατάλοιπα. Απορροφητικά Φράγματα και Μαξιλάρια και Φύλλα 34

32 Τα υλικά αυτά κατασκευάζονται με τη μορφή φραγμάτων, μαξιλαριών ή φύλλων και χρησιμοποιούνται για την καταπολέμηση μικρών διαρροών ή προς το τέλος των εργασιών καθαρισμού. 3. Βασικά Χαρακτηριστικά Τα απορροφητικά υλικά διασκορπίζονται ( με εξαίρεση τα απορροφητικά φράγματα ) στην κηλίδα όπου αφήνονται να κορεστούν από το πετρέλαιο και στη συνέχεια περισυλλέγονται. Τέλος χρησιμοποιούνται συνήθως σε συνδυασμό και με άλλα μέσα απορρύπανσης. 4. Χρησιμοποίηση Απορροφητικών Η απαιτούμενη ποσότητα απορροφητικών που απαιτείται για την καταπολέμηση σε μεγάλες κηλίδες καθιστούν τη χρήση δυνατή πρακτικά μόνο σε μικρές και μεσαίου μεγέθους κηλίδες ( λίγοι τόνοι μέχρι μερικές δεκάδες τόνοι ). Στις περιπτώσεις αυτές χρησιμοποιούνται για να αντιμετωπισθεί ρύπανση διαφορετικών μορφών, για τις οποίες άλλες μέθοδοι καταπολέμησης δεν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν λόγω τεχνικών ή οικολογικών λόγων. Τέτοιες περιπτώσεις είναι η καταπολέμηση πετρελαίων μεγάλου ιξώδους και συνήθως κοντά στις ακτές. [3] Σε πρώτη φάση τα απορροφητικά πρέπει να διασκορπισθούν πάνω στην επιφάνεια της κηλίδας. Τα απορροφητικά αφού κορεστούν συλλέγονται. 5. Απόδοση Απορροφητικών και Ικανότητα Ανάκτησης Τα σημαντικότερα μεγέθη που χρησιμοποιούνται για να χαρακτηρίσουν της απόδοση των απορροφητικών υλικών είναι τα εξής: - Απορροφητική Ικανότητα ( Recovery Capacity ): Είναι ο λόγος της συνολικής ποσότητας πετρελαίου που ανακτάται προς το βάρος του απορροφητικού. - Απορροφητικότητα ( Recovery Efficiency ): Eίναι ο λόγος της ποσότητας ρύπου προς τη συνολική ποσότητα μίγματος νερού-πετρελαίου που ανακτάται. Χαρακτηρίζει το κατά πόσο το υλικό είναι ελαιοφιλικό. - Χρόνος Κορεσμού ( Recovery Rate ): Χαρακτηρίζει την ποσότητα που ανακτάται στη μονάδα του χρόνου. 6. Κανόνες κατά την Επιλογή των Κατάλληλων Απορροφητικών Τα απορροφητικά που επιλέγονται θα πρέπει να έχουν καλές ελαιοφιλικές ιδιότητες. Αποτελεσματικά απορροφητικά είναι αβύθιστα και να απωθούν το νερό. Επιπλέον μικρός χρόνος κορεσμού, μεγάλη απορροφητική ικανότητα ( π.χ 70 φορές το βάρος τους ) και επαρκή αντοχή για να συγκρατούν το πετρέλαιο και να αντέχουν κατά την ανάκτηση είναι βασικά για την απόδοση και αποτελεσματικότητά τους. 7. Εναλλακτικές Προτάσεις Βελτιώσεις έχουν γίνει κυρίως στα υλικά κατασκευής. Υπάρχουν νέα πολυμερή απορροφητικά που δοκιμάζονται με τη μορφή φραγμάτων. Τέλος έχει αναπτυχθεί ένα άλλο είδος πολυμερούς σπογγώδους υλικού τα οποία παραμένουν στην επιφάνεια και μετά τον κορεσμό. Παράγεται με τη μορφή φύλλων ή φραγμάτων και το υλικό αυτό στερεοποιείται μετά τον κορεσμό. [12] Α2. ΧΗΜΙΚΟΣ ΚΑΘΑΡΙΣΜΟΣ 35

33 Σε πολλές περιπτώσεις ο συνδυασμός μηχανικών και χημικών μέσων απορρύπανσης είναι πολύ χρήσιμος κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων απορρύπανσης. Παρόλο που τα μηχανικά μέσα είναι πολύ πιο αποτελεσματικά είναι πιθανό να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν λόγω των καιρικών συνθηκών. Τα χημικά μέσα μπορούν να χρησιμοποιηθούν και στις περιπτώσεις εκείνες για να καταστήσουν ευκολότερη την ανάκτηση του ρύπου με μηχανικά μέσα. Α2.1. Χημικές Διασκορπιστικές Ουσίες ( Dispersants ) 1. Ορισμός Τα διασκορπιστικά είναι μίγματα στα οποία περιλαμβάνονται επιφανειακά ενεργές ουσίες οι οποίες μειώνουν την επιφανειακή τάση μεταξύ νερού και πετρελαίου. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τη διάσπαση μιας πετρελαιοκηλίδας σε πολύ μικρά σταγονίδια που διασκορπίζονται εν συνεχεία στην υδάτινη στήλη, λόγω της φυσικής κίνησης του νερού. [12] 2. Τύποι Διασκορπιστικών Υπάρχουν δύο βασικοί τύποι ουσιών που χρησιμοποιούνται ανάλογα το περιστατικό. Αυτοί είναι: Συμβατικά Διασκορπιστικά ( 2 ης γενεάς ) Συμπυκνωμένα Διασκορπιστικά ( 3 ης γενεάς ) 3. Βασικά Χαρακτηριστικά Τα διασκορπιστικά αποτελούνται από δύο κύρια συστατικά. Ένα προσκολλητικό επιφανείας και κατάλληλο διαλύτη. Τα προσκολλητικά είναι μόρια τα οποία έλκονται από δύο διαφορετικά υγρά, τα οποία δεν αναμιγνύονται, και δρουν ως διαχωριστική επιφάνεια μεταξύ τους. Ένα μέρος των ουσιών αυτών έχει ολεοφιλικές ιδιότητες ενώ ταυτόχρονα έλκεται από το νερό. Ο διαλύτης συντελεί στην διάσπαση του πετρελαίου σε σταγονίδια. 4. Χρησιμοποίηση Διασκορπιστικών Σε περιπτώσεις που οι συνθήκες θάλασσας είναι δύσκολες και η χρήση μηχανικών μέσων δεν ενδύκνεται, τα διασκορπιστικά είναι η μόνη μέθοδος η οποία θα διαλύσει το πετρέλαιο ώστε να αποφευχθεί η ρύπανση των ακτών. Η μεγάλη διαφορά σε σχέση με τις μηχανικές μεθόδους είναι ότι το πετρέλαιο δεν απομακρύνεται από το θαλάσσιο περιβάλλον, απλώς διασκορπίζεται σε αυτό, μειώνοντας έτσι τις επιπτώσεις. Η εφαρμογή τους στην επιφάνεια της κηλίδας θα πρέπει να αρχίζει το συντομότερο δυνατό, από τη στιγμή που θα ληφθεί η απόφαση για χημικό διασκορπισμό, όσο το ποσοστό γαλακτωματοποίησης και η διάσπαση της κηλίδας σε μικρότερες ( διάσπαρτα κομμάτια ) παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα. Η χρήση τους στην ανοιχτή θάλασσα γίνεται με δύο τρόπους: Χρησιμοποίηση από Πλοία Οι ουσίες εκτοξεύονται στην πετρελαιοκηλίδα από βραχίονες με ειδικά ακροφύσια, συνδεδεμένες με αντλίες παροχής και δεξαμενές. Χρησιμοποίηση από Αεροσκάφη Κατάλληλα διαμορφωμένο αεροσκάφος [22], προσφέρει τη δυνατότητα για ταχύτερη καταπολέμηση μεγάλων κηλίδων. Η μέθοδος είναι επίσης αποτελεσματική για κηλίδες που βρίσκονται μακριά από λιμάνια. Χρησιμοποίησή τους στην Ακτή 36