Διπλωματική Εργασία Προπτυχιακό πρόγραμμα σπουδών

Transcript

1 Διπλωματική Εργασία Προπτυχιακό πρόγραμμα σπουδών Σχεδίαση διαδραστικής εφαρμογής που συνεισφέρει στην απομακρυσμένη εκμάθηση του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Συστήματος Κινδύνου και Ασφάλειας (GMDSS) Τσίριμπας Παναγιώτης 511/

2 Πανεπιστήμιο Αιγαίου Τμήμα Μηχανικών Σχεδίασης Προϊόντων και Συστημάτων Επιβλέπον καθηγητής Λέκκας Δημήτριος Μέλη επιτροπής Παπακωστόπουλος Βασίλης Σταθάκης Γεώργιος Τσίριμπας Παναγιώτης 511/ Σύρος

3 Περιεχόμενα 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΙΜΟ Ναυτιλία Εξέλιξη της ναυτιλίας Ναυτικό ατύχημα IMO και συμβάσεις SOLAS SAR ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Επικοινωνία Ναυτιλία και επικοινωνίες Διεθνής σύμβαση ITU GMDSS Μέσα επικοινωνίας...30 DSC...31 AIS...32 Δορυφορικές επικοινωνίες INMARSAT...34 EPIRB...39 NAVTEX EGC HF/NBDP...40 SART AIS-SART Φορητό VHF Προβλήματα στο GMDSS...46 Κανάλια ραδιοτηλεφωνίας κινδύνου και ασφάλειας...47 DSC...47 INMARSAT C EGC...50 EPIRB...50 NAVTEX...52 AIS...53 SART - AIS-SART...55 Ικανότητα χειρισμού ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ GMDSS Εξέλιξη του διαδικτύου Εκπαίδευση στο διαδίκτυο GMDSS στο διαδίκτυο ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΕΣ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΠΛΑΝΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Προκαταρκτική μελέτη Ανάλυση απαιτήσεων Εκτίμηση φυσικής σχεδίασης Σταθεροποίηση απαιτήσεων Αποτύπωση σχεδίασης Αξιολόγηση ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΔΟΥΛΕΙΑ

4 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΣΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

5 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΙΜΟ Ναυτιλία Ο όρος Ναυτιλία χρησιμοποιείται με τρεις έννοιες: 1. Ναυτιλία με τεχνική έννοια που είναι η μέθοδος της ασφαλής πλεύσης. Με αυτή την έννοια Ναυτιλία είναι η επιστήμη και η τέχνη της διακυβέρνησης του πλοίου για την εκτέλεση ναυσιπλοΐας, δηλαδή ο ασφαλής προσδιορισμός του στίγματος, της πορείας και της απόστασης. Η Ναυτιλία ως Ναυσιπλοΐα διακρίνεται σε: Ναυτιλία αναμετρήσεως Τα αναζητούμενα στοιχεία (στίγματος, πορείας και απόστασης) βρίσκονται εξ αναμετρήσεως από προηγούμενο γνωστό στίγμα, με γνωστά όμως την πορεία, την ταχύτητα και το χρόνο που μεσολάβησε. Ακτοπλοΐα ή ακτοπλοϊκή ναυτιλία Ο αρχαιότερος τρόπος ναυσιπλοΐας, "εν όψει ακτών". Όταν αυτή γίνεται σε περιορισμένους χώρους, όπως στενά, πορθμούς, διώρυγες, λιμάνια, κ.ά., καλείται πλοηγία. Αστρονομική ναυτιλία Αυτή γίνεται μακρυά των ακτών, ωκεανοπλοΐα και ανεύρεση των αναζητούμενων στοιχείων με τη βοήθεια αστρονομικών μετρήσεων. Ραδιοναυτιλία ή Ηλεκτρονική ναυτιλία Το πλέον διαδεδομένο σήμερα είδος ναυσιπλοΐας όπου γίνεται χρήση πληθώρας ηλεκτρονικών συσκευών, ραντάρ, ραδιογωνιόμετρα, πομποδέκτες στίγματος πορείας και ταχύτητας, κ.ά. Πολική ναυτιλία Ναυσιπλοΐα σε πολικές περιοχές και χρήση ειδικών χαρτών. Ναυτιλία σωστικών λέμβων Ειδικοί τρόποι - μέθοδοι πλεύσης και γρήγορου εντοπισμού. 2. Ναυτιλία με την οικονομική έννοια ή Ναυτιλιακή οικονομία, που περιλαμβάνει τις θαλάσσιες μεταφορές και τη γενικότερη ναυτιλιακή οικονομική δραστηριότητα. 3. Ναυτιλία ή Εμπορική ναυτιλία με την γενική έννοια του Εμπορικού Ναυτικού, δηλαδή το σύνολο των εμπορικών πλοίων που φέρουν τη σημαία ενός κράτους ή ενός συνασπισμού κρατών. Ακτοπλοΐα Ο όρος Ακτοπλοΐα χρησιμοποιείται υπό δύο κύριες έννοιες, εκείνης της ακτοπλοϊκής ναυτιλίας και εκείνης της παράκτιας συγκοινωνίας, περισσότερο γνωστής ως ακτοπλοϊκή συγκοινωνία, που αφορά κυρίως συγκοινωνία μεταξύ 5

6 εγγύς λιμένων της ίδιας χώρας. Ακτοπλοϊκή ναυτιλία Η Ακτοπλοϊκή ναυτιλία είναι ο αρχαιότερος τρόπος - μέθοδος διενέργειας πλόων "εν όψει ακτών" όπου και ο προσδιορισμός της θέσης του πλοίου, το (γεωγραφικό στίγμα), γίνεται από εμφανή σημεία ξηράς παράλληλα με την αναγνώριση ενδείξεων που φέρονται στους ναυτικούς χάρτες και παρατηρήσεων, για παράδειγμα φάρων, σημαντήρων βυθομετρήσεων κ.ά., μέσω των οποίων και προσδιορίζεται η συνέχεια της πορείας (πλεύσης) του πλοίου. Όλα τα είδη θαλάσσιας πλεύσης (ναυτιλίας) ξεκινούν με ακτοπλοΐα και καταλήγουν σε αυτή. Ακτοπλοϊκή συγκοινωνία Με την έννοια της συγκοινωνίας παράκτιων περιοχών η ακτοπλοϊκή συγκοινωνία διακρίνεται σε: Μεγάλη ακτοπλοΐα ή διεθνή ακτοπλοΐα, που διεξάγεται μεταξύ λιμένων εγγύς κρατών, για παράδειγμα Ελλάδας-Ιταλίας, Αγγλίας-Γαλλίας. Μεσαία ακτοπλοΐα, που διεξάγεται μεταξύ λιμένων ηπειρωτικών και λιμένων νήσων της ίδιας χώρας. Μικρή ακτοπλοΐα ή αγχιπλοΐα που διενεργείται μεταξύ λιμένων προασπισμένων περιοχών. Η σημασία των παραπάνω διακρίσεων έγκειται στο ότι εφαρμόζονται, κατά περίπτωση, διαφορετικοί κανόνες διεξαγωγής μεταφοράς κυρίως επιβατών, ειδικότερα σε χώρους ενδιαίτησης, αλλά και φορτίων μεταξύ των λιμένων. [Δ14] Εξέλιξη της ναυτιλίας Το πρώτο σκάφος δεν ήταν πιθανώς τίποτα περισσότερο από ένα κούτσουρο που χρησιμοποιήθηκε για να διασχίσει ένα ρεύμα. Εκείνο το ταξίδι μπορεί να πραγματοποιήθηκε ή περισσότερα έτη πριν και επρόκειτο να επαναληφθεί πολλές φορές στους αιώνες που ακολούθησαν. Κάποια στιγμή περισσότερα κούτσουρα ενώθηκαν μαζί για να διαμορφώσουν ένα σύνολο. Το κούτσουρο σκαλίστηκε ώστε να σχηματιστεί μια βάρκα. Για την ώθησή της εφευρέθηκαν τα κουπιά. Αργότερα ανακαλύφθηκαν τα πανιά και οι ναυτικοί άρχισαν να κινούνται μακρυά από τους ποταμούς και προς τη θάλασσα. Πιθανώς οι πρώτοι που το επιχείρησαν ήταν ψαράδες, οι οποίοι είχαν ανακαλύψει ότι υπήρχαν περισσότερα ψάρια στη θάλασσα απ' ότι σε έναν ποταμό. Άλλοι που το επιχείρησαν ήταν για αναζήτηση νέων εδαφών και διαφορετικών λαών με σκοπό το εμπόριο. Αρχικά περιορίστηκαν στην ακτή, κινούμενοι κατά μήκος της αργά και επίφοβα, γιατί είχαν μάθει ότι η θάλασσα είναι επικίνδυνη και ιδιότροπη. Τελικά όμως λόγω της περιέργειας κυρίως οι ναυτικοί απομακρύνθηκαν από την ακτή με στόχο τον ορίζοντα. Μερικές χιλιάδες έτη μετά, τα σκάφη και οι ναυτικοί είχαν κάνει τον κόσμο 6

7 μικρότερο και λιγότερο μυστήριο. Οι Πολυνήσιοι είχαν εξερευνήσει τον Ειρηνικό, οι Σκανδιναβοί είχαν εκμεταλλευτεί μια αλλαγή στο κλίμα για να διασχίσουν τον Ατλαντικό και να ανακαλύψουν τη Γροιλανδία και το Λαμπραντόρ. Αργότερα οι Πορτογάλοι πέρασαν την άκρη της Αφρικής και βρήκαν μια νέα διαδρομή στα νησιά της Ασίας και ο Χριστόφορος Κολόμβος προσπαθώντας να κάνει το ίδιο πράγμα ακολουθώντας αντίθετη κατεύθυνση ανακάλυψε την Αμερική. Η τεχνολογία των πλοίων όμως εξελίχθηκε αργά. Ο Κολόμβος και άλλοι εξερευνητές της περιόδου χρησιμοποίησαν τα σκάφη με τετράγωνα πανιά, τα οποία η εμπειρία έδειξε να είναι η καλύτερη λύση για μακροχρόνια ωκεάνια ταξίδια. Ακόμη και η Βιομηχανική Επανάσταση του 18ου και 19ου αιώνα χρειάστηκε πολύ χρόνο για να έχει επιπτώσεις στη ναυτιλία. Στα τέλη του 19ου αιώνα ο χάλυβας χρησιμοποιούταν αντί του ξύλου για μερικά σκάφη, αλλά η αλλαγή ήταν βαθμιαία. Ο ατμός χρησιμοποιήθηκε εν πλω για πρώτη φορά στις αρχές του 19ου αιώνα, αλλά δεν διαδόθηκε γρήγορα. Άλλες αλλαγές ήταν εξίσου αργές. Ο ήλιος και τα αστέρια παρέμειναν τα κλειδιά στη θαλάσσια ναυσιπλοΐα για χιλιάδες έτη. Η πυξίδα χρησιμοποιήθηκε αρχικά στα ευρωπαϊκά σκάφη στο 12ο αιώνα και είναι ακόμα ουσιαστική στη ναυσιπλοΐα σήμερα. Η ναυτιλία εξελίχθηκε αργά, αλλά ένας παράγοντας δεν άλλαξε ποτέ καθόλου ο κίνδυνος. Οι πρώτοι ψαράδες, οι πρώτοι ναυτικοί, ήξεραν - ή σύντομα έμαθαν - ότι το επάγγελμά τους ήταν επικίνδυνο. Ο ωκεανός ήταν απέραντος και οι διαθέσεις του απρόβλεπτες. Οι θύελλες θα μπορούσαν να διαρκέσουν για ημέρες, για να ακολουθηθούν νηνεμίες που άφηναν τα ιστιοφόρα ανίκανα να κινηθούν. Ένας ναυτικός που ξεκίναγε ένα ταξίδι για την άλλη πλευρά του κόσμου ανέμενε να είναι μακρυά από το σπίτι του για χρόνια και κατά τη διάρκεια εκείνης της περιόδου θα έπρεπε να τα βάλλει όχι μόνο με τη θύελλα, τα άγρια ρεύματα και τους ανεξερεύνητους σκοπέλους, αλλά και με τις ασθένειες όπως το σκορβούτο, οι οποίες κόστισαν χιλιάδες ζωές, επειδή ήταν άγνωστες. Ο κίνδυνος ήταν τόσο πολύ μέρος της ζωής εν πλω που έγινε πια δεδομένος. Καθένας που πήγαινε στη θάλασσα, θεωρούταν πως, ήξερε τι να αναμένει. Προς τα τέλη του 19ου αιώνα αναγνωρίστηκε ότι έπρεπε να γίνουν περισσότερα για να βελτιώσουν την ασφάλεια (το κύριο κίνητρο ήταν οικονομικό παρά ανθρωπιστικό) και ότι η διεθνής συνεργασία θα μπορούσε να είναι χρήσιμη σε μερικές περιπτώσεις. Η πρώτη συμφωνία για τους κανονισμούς να αποτραπούν οι συγκρούσεις εν πλω θεσπίστηκε από τη Μεγάλη Βρετανία και τη Γαλλία το 1863 και επικυρώθηκε αργότερα από τα περισσότερα άλλα θαλάσσια έθνη της εποχής. Η καταστροφή του Τιτανικού άσκησε πιθανώς τη μεγαλύτερη επίδραση στη ναυτιλιακή ασφάλεια από οποιοδήποτε άλλο γεγονός, εν μέρει επειδή ήταν το παγκόσμιο μεγαλύτερο και νεότερο επιβατηγό πλοίο, εν μέρει λόγω της κλίμακας της καταστροφής - περισσότερα από θύματα - και εν μέρει επειδή τόσο πολλοί από αυτούς ήταν πλούσιοι και διάσημοι. Οι έρευνες σύντομα 7

8 καθόρισαν ότι οι ιδιοκτήτες είχαν μειώσει σκόπιμα τον προγραμματισμένο αριθμό ναυαγοσωστικών λέμβων επειδή θα καταλάμβαναν χώρο της γέφυρας τον οποίο οι επιβάτες της πρώτης θέσης πιθανόν να θέλανε να χρησιμοποιήσουν για τον πρωινό τους περίπατο. Η καταστροφή γέννησε ερωτηματικά για τη φρόνηση της άδειας σε μεμονωμένες χώρες να θεσπίζουν τα δικά τους πρότυπα ασφάλειας γιατί, όπως και στην περίπτωση του Τιτανικού, υπήρχε πάντα ο κίνδυνος να θυσιαζόταν η ασφάλεια για εμπορικούς λόγους. Το 1914, λόγω της διεθνής κατακραυγής που προέκυψε από την καταστροφή, η βρετανική κυβέρνηση συγκάλεσε μια διάσκεψη που υιοθέτησε την πρώτη διεθνή συνθήκη για την ασφάλεια της ζωής εν πλω (International Convention for the Safety of Life at Sea: SOLAS). Ο τίτλος είναι σημαντικός, επειδή ήταν σχεδόν η πρώτη φορά στη ναυτιλία που η προστασία της ανθρώπινης ζωής προτεραιούσε της ιδιοκτησίας. Η αρχική συνθήκη SOLAS ήταν σημαντική όχι μόνο για αυτό που περιείχε αλλά και για αυτό που αντιπροσώπευσε - μια συμφωνία από τα θαλάσσια έθνη να συναντηθούν και να συμφωνήσουν σχετικά με τα μέτρα βελτίωσης της ασφάλειας της ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο. Αν και η συνθήκη δεν τέθηκε σε ισχύ λόγω του ξεσπάσματος του πρώτου παγκόσμιου πολέμου, μια νέα έκδοση υιοθετήθηκε το 1929 και άλλες σημαντικές συνθήκες ακολουθήθηκαν. Αυτή ήταν η περίοδος της ένωσης των εθνών και υπήρξε κάποια συζήτηση για την καθιέρωση ενός μόνιμου διεθνές σώματος για τη ρύθμιση της ναυτιλίας. Οι συνθήκες όπως η SOLAS ήταν σημαντικές και γενικά καλοδεχούμενες, αλλά δημιουργούνταν μόνο εάν μια κυβέρνηση έπαιρνε την πρωτοβουλία και καλούσε μια διάσκεψη. Συνήθως οι κυβερνήσεις είχαν άλλα θέματα στα μυαλά τους και μέχρι την πρόσφατη δεκαετία του '30 ανησυχούσαν με το αναπόφευκτο ενός άλλου παγκόσμιου πολέμου. Όταν ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος τερματίστηκε το 1945, υπήρξε ένας γενικός προσδιορισμός ότι μια τέτοια τραγωδία δεν πρέπει ποτέ να συμβεί ξανά. Ένα αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία των Ηνωμένων Εθνών. Εκτός από τη γενική συνέλευση στη Νέα Υόρκη, το σύστημα των Η.Ε. περιέλαβε τη δημιουργία των διάφορων ειδικευμένων οργανισμών που ασχολούνται με συγκεκριμένα θέματα, όπως τα τρόφιμα και η γεωργία, η εκπαίδευση, η επιστήμη και ο πολιτισμός, η υγεία, η πολιτική αεροπορία και άλλα θέματα. Το 1948 ένας οργανισμός δημιουργήθηκε για να ασχολείται με τη ναυτιλία: ο διεθνής θαλάσσιος οργανισμός IMO (International Maritime Organization). Ο ΙΜΟ ήταν ένας από τους τελευταίους οργανισμούς των Η.Ε. που δημιουργήθηκαν στην άμεση μεταπολεμική περίοδο και πήρε άλλα δέκα έτη ώστε η συνθήκη ΙΜΟ να λάβει αρκετές αποδοχές και να τεθεί σε ισχύ. Ο κύριος λόγος ήταν η υποψία μερικών κυβερνήσεων ότι η νέα οργάνωση θα παρενέβαινε στις εμπορικές ναυτιλιακές δραστηριότητες εις βάρος των συμφερόντων της ναυτιλίας τους. Η αρχική εξουσιοδότηση του ΙΜΟ, όπως περιγράφεται στα άρθρα της συνθήκης ΙΜΟ, ήταν πράγματι πολύ ευρεία, αλλά στην πράξη όταν το 1959 δημιουργήθηκε ο νέος οργανισμός, επικεντρώθηκε στα καθαρώς τεχνικά ζητήματα, των οποίων το σημαντικότερο ήταν η 8

9 ασφάλεια. Το 1948, το έτος που η συνθήκη ΙΜΟ υιοθετήθηκε, η ναυτιλία ανακτούσε ακόμα από τον πόλεμο. Τα σκάφη ήταν κυρίως προπολεμικά και άλλα που χτίστηκαν ειδικά για τον πόλεμο. Ήταν συγκολλημένα σκάφη, κατασκευασμένα σε τμήματα σε διαφορετικά μέρη και συναρμολογημένα έπειτα στο ναυπηγείο. Με τη βοήθεια αυτής της διαδικασίας, η κατασκευή ενός σκάφους ήταν θέμα ημερών και όχι εβδομάδων. Η διαθεσιμότητα των φτηνών σκαφών και του αυξανόμενου διεθνούς εμπορίου οδήγησε σε σχηματισμό πολυάριθμων νέων ναυτιλιακών εταιριών. Το εμπόριο αυξανόταν γρήγορα όσο ο κόσμος ανακτούσε από τον πόλεμο. Οι πλοιοκτήτες έψαχναν σύντομα νέα χωρητικότητα. Για να εκμεταλλευτούν τα οικονομικά πλεονεκτήματα τα σκάφη έγιναν μεγαλύτερα. Αυτό ίσχυσε ιδιαίτερα για τα σκάφη όπως τα βυτιοφόρα και οι μεταφορείς χύδην φορτίου. Η ταχύτητα ήταν πλεονέκτημα στα εμπόρια. Στις κοντινής απόστασης διαδρομές η δυνατότητα να φορτωθούν και να ξεφορτωθούν τα φορτία γρήγορα ήταν τόσο σημαντική όσο η ταχύτητα στο νερό και αυτό οδήγησε στην ανάπτυξη αυτών που έγιναν γνωστά ως roll on / roll off σκάφη, ή ro ros. Μια άλλη νέα ιδέα ήταν η επανάσταση στη μεταφορά των φορτίων στο έδαφος καθώς επίσης και εν πλω. Αυτό ήταν το εμπορευματοκιβώτιο φορτίου το container. Η ιδέα - που αναπτύχθηκε αρχικά στις Ηνωμένες Πολιτείες στη δεκαετία του '50 ήταν να συσκευάζονται τα φορτία σε ορθογώνια μεταλλικά κιβώτια που θα μπορούσαν να μεταφερθούν με όχημα δρόμου, τραίνο ή σκάφος. Τα containers μπορούσαν να φορτωθούν και να ξεφορτωθούν σε λίγες ώρες και πρόσφεραν μεγαλύτερη προστασία ενάντια στην κλοπή. Τα σκάφη των conatainer σχεδιάστηκαν με την ταχύτητα στο μυαλό και σε μερικά εγκαταστάθηκαν μηχανές τουρμπίνας, οι οποίες επέτρεψαν να επιτευχθούν υψηλότερες ταχύτητες ατμού ή diesel, αλλά με πολύ υψηλότερο κόστος στα καύσιμα. Για τις κοντινές θαλάσσιες διαδρομές ειδικά, νέα υψηλής ταχύτητας σκάφη δημιουργήθηκαν, με ένα από τα πιο επαναστατικά από αυτά να είναι το hovercraft. Τα συμβατικά σκάφη πλέουν μέσα στο νερό, το hovercraft κινείται πάνω από αυτό σε ένα στρώμα αέρα επιτρέποντάς του να ταξιδέψει με πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες. Η ιδέα του σκάφους πάνω από το νερό οδήγησε στη δημιουργία των καταμαράν. Οι όλο και περισσότερο περίπλοκες απαιτήσεις ενός γρήγορα εξελισσόμενου κόσμου οδήγησαν σε πολυάριθμα νέα σχέδια σκαφών που ναυπηγήθηκαν. Η απαίτηση για τα μηχανοκίνητα οχήματα οδήγησαν στην κατασκευή των ειδικευμένων μεταφορέων αυτοκινήτων. Η κατασκευή και η εξαγωγή των πετρελαιοειδών οδήγησαν στην κατασκευή των εξειδικευμένων προϊόντων βυτιοφόρων. Το φυσικό αέριο θεωρούταν αρχικά ως προϊόν αποβλήτων της βιομηχανίας πετρελαίου. Οι τεχνολογικές πρόοδοι επέτρεψαν στα αέρια να μετατραπούν σε υγρά (με το πάγωμα) και να μεταφερθούν έπειτα στα ειδικά σκάφη. Για να χειριστούν αυτά τα νέα σκάφη, νέοι λιμένες έπρεπε να κατασκευαστούν. 9

10 Τα βυτιοφόρα, οι μεταφορείς χύδην φορτίου ακόμη και τα σκάφη εμπορευματοκιβωτίων (container) ήταν πάρα πολύ μεγάλα για τους παραδοσιακούς, πόλη-κεντρικούς λιμένες. Νέα τερματικά έπρεπε να χτιστούν. Τα τερματικά ήταν ευρύχωρα, ιδιαίτερα τεχνικά και απασχολούσαν πολύ λιγότερα άτομα από τις παραδοσιακές αποβάθρες. Ένα αποτέλεσμα ήταν μερικοί παραδοσιακοί λιμένες να μην μπόρεσαν να προσαρμοστούν στις νέες τεχνολογίες, ή ήταν πάρα πολύ μακριά από τις καινούργιες αγορές που προέκυπταν. Ο εξοπλισμός στα σκάφη υποβλήθηκε εξίσου σε ριζικές αλλαγές. Ίσως οι σημαντικότερες αλλαγές όλων εμφανίστηκαν στον τομέα επικοινωνιών. Στους πρώτους χρόνους του 20ου αιώνα η εφεύρεση του ραδιοφώνου βοήθησε να μετασχηματίσει τις επικοινωνίες εν πλω. Οι πρώτες εφαρμογές, όπως ο τηλέγραφος και το τηλέφωνο, ήταν άχρηστες στα σκάφη επειδή η διαβίβαση των μηνυμάτων γινόταν με τη βοήθεια των καλωδίων. Αλλά το ραδιόφωνο προσαρμόστηκε γρήγορα για τη χρήση εν πλω. Ο κώδικας Μορς, που χρησιμοποιήθηκε πρώτα για να στέλνει ένα μήνυμα θαλάσσιου κινδύνου στο τέλος του τελευταίου αιώνα, ήταν ακόμα ο βασικός τρόπος επικοινωνίας εν πλω στο δεύτερο μισό του 20ου αιώνα. Στη δεκαετία του '60, εντούτοις, οι πρώτοι διαστημικοί δορυφόροι εστάλησαν σε τροχιά και τα πλεονεκτήματά τους στη ναυτιλία αναγνωρίστηκαν αμέσως. Το θαλάσσιο ραδιόφωνο αποτελέστηκε εκείνη τη στιγμή από το μέσο κύμα, το οποίο είχε μία εμβέλεια περίπου 200 μιλίων και χρησιμοποίησε τον κώδικα Μορς (δεν μπόρεσε να μεταδώσει την ανθρώπινη φωνή) και την υψηλή συχνότητα, που επέτρεπαν να μεταδοθούν φωνητικά μηνύματα αλλά σε μια πολύ μικρότερη εμβέλεια (μέχρι 25 μίλια). Αυτό σήμαινε ότι ένα σκάφος σε κίνδυνο στη μέση του ωκεανού θα μπορούσε μόνο να στείλει ένα μήνυμα κινδύνου με κώδικα Μορς (που θα μπορούσε στη συνέχεια να χρησιμοποιηθεί κατάλληλα μόνο από έναν εκπαιδευμένο χειριστή) και να ελπίσει ότι ένα άλλο σκάφος θα ήταν αρκετά κοντά ώστε να τον ακούσει. Η ποιότητα των μηνυμάτων μπορούσε να επηρεαστεί από τους παράγοντες όπως ο καιρός. Οι δορυφόροι επέτρεψαν σχεδόν σε όλα αυτά τα προβλήματα να λυθούν. Τα μηνύματα μπορούσαν να σταλούν από το σκάφος οπουδήποτε στο έδαφος (ή τη θάλασσα) μέσω ενός δορυφόρου που σχεδιάστηκε για το σκοπό αυτό. Το μόνο που είχε να κάνει ο άνθρωπος - πομπός ήταν να χρησιμοποιήσει ένα τηλέφωνο στο πλοίο και να καλέσει οποιονδήποτε αριθμό στον κόσμο. Στην περίπτωση αποστολής σημάτων κινδύνου, το μόνο που απαιτούνταν ήταν το πάτημα ενός κουμπιού. Οι τεχνικές καινοτομίες στα τέλη του 20ου αιώνα σήμαναν ότι η ναυτιλία άλλαξε περισσότερο από οποιαδήποτε στιγμή στην ιστορία. Πολλές από αυτές τις εξελίξεις πρόσφεραν μεγάλα οφέλη στη βιομηχανία, στους υπαλλήλους της και στους πελάτες της. Αλλά, όπως οι περισσότερες καινοτομίες, μερικές περιελάμβαναν κινδύνους. Στόχος ήταν να μειωθούν αυτοί οι κίνδυνοι και, όπου είναι δυνατόν, να εξαλειφθούν, αλλά χωρίς παρεμπόδιση της διαδικασίας της αλλαγής. [Δ6],[Δ13] Ναυτικό ατύχημα 10

11 Τα ατυχήματα στη θάλασσα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ωφέλιμα, αλλά μερικά από αυτά οδήγησαν σε σημαντικές διεθνής συμβάσεις όπως είναι η SOLAS που καθιστούν πλέον ασφαλέστερη τη ναυσιπλοΐα. Όταν αναφερόμαστε σε ναυτικό ατύχημα, εννοούμε κάθε θαλάσσιο συμβάν με συνέπεια την απώλεια ή βλάβη του πλοίου ή του φορτίου του καλείται ναυτικό ή θαλάσσιο ατύχημα. Τα ναυτικά ατυχήματα διακρίνονται σε τυχαία, υπαίτια και δόλια. Είδη ναυτικών ατυχημάτων: Βύθιση (foundering, sinking) Προσάραξη (grounding, stranding) Η προσάραξη μπορεί να διαχωριστεί σε δυναμική και σε ουδέτερη, σαν αποτέλεσμα μηχανικής βλάβης και ακυβερνησίας. Σύγκρουση - Πρόσκρουση (collision, contact) Τέτοια ατυχήματα καταγράφονται συνήθως σε λιμένες, στενά και γενικά περιοχές με πυκνή κυκλοφορία. Ως σύγκρουση πλοίων μπορεί να θεωρηθεί η βίαιη υλική επαφή των πλοίων στον θαλάσσιο χώρο, αποτέλεσμα είτε ανθρώπινου παράγοντα είτε τυχαίου γεγονότος. Μετά τη σύγκρουση ο πλοίαρχος κάθε πλοίου που συγκρούσθηκε οφείλει α) να βοηθήσει το άλλο πλοίο, το πλήρωμα και τους επιβάτες του, εφόσον δεν υπάρχει σοβαρός κίνδυνος για το δικό του πλοίο και τους επιβαίνοντες σε αυτό και β) να γνωρίσει, εάν το επιτρέπουν οι συνθήκες, στο άλλο πλοίο τα στοιχεία του πλοίου του (όνομα, λιμένας νηολόγησης, λιμένας απόπλου και προορισμού). Πυρκαγιά και Έκρηξη (fire & explosion) Τέτοια ατυχήματα προκαλούν συνήθως υψηλά ποσοστά σε απώλειες ανθρώπων και είναι υπεύθυνα για μεγάλες ρυπάνσεις. Αστοχία γάστρας (structural failure) Τέτοια ατυχήματα μπορεί να οφείλονται σε καιρικές συνθήκες σε μετατόπιση φορτίου, σε μηχανικές βλάβες, σε κακή συντήρηση και σε απροσδιόριστα αίτια. Επίσης είναι σημαντικό να τονίσουμε, ότι οι αιτίες αυτής της κατηγόριας ατυχημάτων σχετίζονται άμεσα και με την ηλικία των εμπλεκομένων πλοίων. Απώλειες λόγω πολεμικών εχθροπραξιών (war losses) Λοιπά και ετερόκλητα ατυχήματα Αυτή η κατηγόρια ναυτικών ατυχημάτων μπορεί να διαχωριστεί σε 5 επιμέρους κατηγόριες: 1. Συνδυασμός των παραπάνω (π.χ. σύγκρουση και έκρηξη) 2. Εσκεμμένη βύθιση πλοίου (scuttling) 3. Εξαφάνιση πλοίου χωρίς αιτιολόγηση (disappearance) 4. Εγκατάλειψη πλοίου (abandoned) 5. Ακυβερνησία (drifting) Σε αυτή τη περίπτωση το πλοίο πλέει ακυβέρνητο χωρίς την δυνατότητα της ίδιας πρόωσης και έλεγχου της πορείας του. Σύμφωνα με τον IMO 80% των ατυχημάτων εν πλω προκαλούνται από ανθρώπινο λάθος. Τα λάθη γίνονται συνήθως όχι λόγω των ελαττωματικών ή ανεπαρκών κανονισμών, αλλά επειδή οι κανονισμοί και τα πρότυπα που 11

12 υπάρχουν αγνοούνται. [4],[11],[16],[23] IMO και συμβάσεις SOLAS SAR IMO (International Maritime Organization) Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) είναι μια εξειδικευμένη υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών. Είναι υπεύθυνος για τη θέσπιση κανόνων, όσον αφορά τη βελτίωση και τη διασφάλιση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Όπως επίσης και για τη βελτίωση της ναυτικής ασφάλειας (ναυσιπλοΐα) και για την αποφυγή της μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Επιπλέον, είναι αρμόδιος για νομικά θέματα που αφορούν στην απόδοση ευθυνών και στην καταβολή αποζημιώσεων σε περιπτώσεις ναυτιλιακών ατυχημάτων, καθώς επίσης και για τη διευκόλυνση της διεθνούς ναυτιλιακής κίνησης. Ο ΙΜΟ συστάθηκε με τη διεθνή σύμβαση, που υιοθετήθηκε υπό την αιγίδα του ΟΗΕ στη Γενεύη το 1948 και αριθμεί σήμερα 163 κράτη - μέλη. Η Γενική Συνέλευση του ΙΜΟ συνέρχεται κάθε δύο χρόνια στην έδρα του οργανισμού στο Λονδίνο, ενώ το Συμβούλιο αποτελείται από 40 εκλεγμένα κράτη - μέλη, χωρισμένα σε τρεις κατηγορίες. Η κατηγορία Α αποτελείται από τα 10 κράτη μέλη με το μεγαλύτερο μέγεθος εμπορικού στόλου, η κατηγορία Β από 10 κράτη - μέλη με μεγάλο όγκο μεταφερομένων φορτίων στις διεθνείς εμπορικές ναυτιλιακές μεταφορές, ενώ η κατηγορία Γ αποτελείται από τα υπόλοιπα 20 μέλη του Συμβουλίου και περιλαμβάνει χώρες που προσπαθούν να διεισδύσουν στο τομέα των διεθνών ναυτιλιακών μεταφορών. O πρώτος σημαντικός στόχος που τέθηκε στον IMO ήταν να υιοθετήσει μια νέα έκδοση της συνθήκης SOLAS. Η ισχύουσα τότε συνθήκη υιοθετήθηκε το 1948, τον ίδιο χρόνο με τη συνθήκη ΙΜΟ, και υπήρχε πάντα ο σκοπός ότι ο ΙΜΟ θα ανελάμβανε την ευθύνη για αυτήν. Ως το 1960, η συνθήκη του 1948 ήταν πολύ ξεπερασμένη, και σε μια ο διάσκεψη ΙΜΟ υιοθέτησε μια νέα έκδοση, η οποία τέθηκε σε ισχύ πέντε έτη αργότερα. Ο ΙΜΟ έγινε επίσης αρμόδιος για την εξέταση ενός αυξανόμενου προβλήματος που δεν ήταν ακόμη αναγνωρισμένο το 1948 τη θαλάσσια ρύπανση. Αν και στη συνθήκη ΙΜΟ δεν είχε γίνει καμία αναφορά στη ρύπανση, ως το 1954 το θέμα ήταν αρκετά σοβαρό ώστε το Ηνωμένο Βασίλειο να καλέσει μια διεθνή διάσκεψη που υιοθέτησε τη διεθνή συνθήκη για την πρόληψη μόλυνσης της θάλασσας από το πετρέλαιο, το οποίο έγινε γνωστό ως συνθήκη OILPOL. Η διάσκεψη συμφώνησε ότι ο ΙΜΟ θα ανελάμβανε τις ευθύνες για τη συνθήκη μόλις ο ΙΜΟ έμπαινε σε ισχύ. Το 1962, ο ΙΜΟ προγραμμάτισε μια διάσκεψη που υιοθέτησε διάφορες τροποποιήσεις στη συνθήκη OILPOL. Ως εκείνο το στάδιο η θαλάσσια ρύπανση από τα σκάφη περιοριζόταν στη ρύπανση πετρελαίου - και αυτό σήμαινε λειτουργική ρύπανση. Τα βυτιοφόρα έπρεπε να καθαρίσουν τις δεξαμενές φορτίου τους πριν πάρουν το φρέσκο φορτίο. Αυτό γινόταν πλένοντας τις 12

13 πλευρές των δεξαμενών με νερό και πετάγοντας τα κατάλοιπα στη θάλασσα. Τα απόβλητα υδροσυλλεκτών από τα δωμάτια μηχανών των σκαφών ξεφορτώνονταν με τον ίδιο τρόπο. Τα αποτελέσματα των τροποποιήσεων του 1962 ήταν να καταστήσουν παράνομο να πετάγονται τα λιπαρά απόβλητα στη θάλασσα μέσα σε 50 μίλια από την ακτή και να ορίσουν ειδικές περιοχές όπου ίσχυαν αυστηρότερα όρια. Δεν έγινε καμία προσπάθεια να περιοριστεί το ποσό αποβλήτων που θα μπορούσε να πεταχτεί στη θάλασσα, επειδή εκείνη τη χρονική στιγμή δεν υπήρχε καμία εναλλακτική τεχνολογία. Και η ρύπανση από ατύχημα δεν εξετάστηκε καθόλου, κυρίως επειδή δεν υπήρξε ποτέ μια τεράστια διαρροή πετρελαίου. Η εξουσιοδότηση της οργάνωσης διευρύνθηκε και με άλλους τρόπους. Το 1965, ο ΙΜΟ υιοθέτησε τη συνθήκη σχετικά με τη διευκόλυνση της διεθνούς θαλάσσιας κυκλοφορίας. Σκοπός αυτής της συνθήκης ήταν να διευκολύνει τις θαλάσσιες μεταφορές με την απλούστευση και την ελαχιστοποίηση των διατυπώσεων, τις αποδεικτικές απαιτήσεις και τις διαδικασίες που συνδέονται με την άφιξη, την παραμονή και την αναχώρηση των σκαφών που δεσμεύονται στα διεθνή ταξίδια. Άλλα μέτρα που εγκρίθηκαν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου περιέλαβαν τον διεθνή κώδικα θαλάσσια επικίνδυνων αγαθών (IMDG), μία τεράστια λίστα από χιλιάδες εμπορεύματα που μεταφέρονταν θαλασσίως και μπορούσαν να θεωρηθούν για κάποιους λόγους επικίνδυνα. Το παρόν έγγραφο είναι τόσο σημαντικό (έχει υπολογιστεί ότι μέχρι και 50% των εμπορευμάτων που μεταφέρονται εν πλω μπορεί να θεωρηθεί επικίνδυνο) που έχει τροποποιηθεί σε περισσότερες από 30 περιπτώσεις από το αρχικό. Πολλά από αυτά τα μέτρα θα μπορούσαν να θεωρηθούν καθημερινά φαινόμενα. Αλλά αποδείχθηκε επίσης κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '60 ότι μια από τις πιο χρήσιμες και σημαντικές λειτουργίες του ΙΜΟ ήταν στην αντιμετώπιση των έκτακτων αναγκών. Στο μέσο της δεκαετίας υπήρξαν διάφορες σοβαρές πυρκαγιές στα σκάφη, μια από αυτές ήταν στο επιβατηγό πλοίο Λακωνία, στο οποίο 128 άνθρωποι σκοτώθηκαν. Ο ΙΜΟ κλήθηκε να τροποποιήσει τη SOLAS για να βελτιώσει την πυροπροστασία στα σκάφη και αυτό έγινε το Η μεγαλύτερη πρόκληση του ΙΜΟ, εντούτοις, ήρθε το 1967, όταν το τόνων νεκρού βάρους βυτιοφόρο Torrey Canyon προσάραξε στην ακτή της Κορνουάλης στη νοτιοδυτική Αγγλία και άδειασε ολόκληρο φορτίο ακατέργαστου πετρελαίου στη θάλασσα. Ήταν η πρώτη παγκόσμια σημαντική διαρροή πετρελαίου και η βρετανική κυβέρνηση βρέθηκε σύντομα σε μεγάλη πίεση να πάρει μέτρα. Η αντίδρασή της ήταν να απευθυνθεί στον ΙΜΟ. Από αυτό το σημείο και έπειτα, η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος έγινε ένας σημαντικός στόχος για τον ΙΜΟ. Αλλά ενδεικτικό της κατάστασης της τεχνολογίας τότε ήταν ότι η μεγαλύτερη αλλαγή που έγινε στη συνθήκη OILPOL μετά το ατύχημα είχε σκοπό να ελαχιστοποιήσει τη λειτουργική παρά την τυχαία ρύπανση. Αυτό νομιμοποίησε τρόπους φόρτωσης που μείωναν το ποσό των αποβλήτων από καθαρισμό δεξαμενών. 13

14 Το αποκορύφωμα αυτής της περιόδου ήταν το 1973 με την υιοθέτηση της διεθνούς συνθήκης για την πρόληψη της ρύπανσης από τα σκάφη (MARPOL), μια φιλόδοξη προσπάθεια να αντιμετωπιστεί όχι μόνο η ρύπανση πετρελαίου, αλλά η ρύπανση από χημικές ουσίες, λύματα και τα απορρίμματα. Το παράρτημα Ι της συνθήκης εξετάζει τη ρύπανση πετρελαίου και τα περιλαμβανόμενα μέτρα με σκοπό να περιορίσουν την τυχαία καθώς επίσης και λειτουργική ρύπανση. Η υποεπιτροπή που καθιερώθηκε για να εξετάσει αυτά και άλλα περιβαλλοντολογικά θέματα ήταν η θαλάσσια επιτροπή προστασίας περιβάλλοντος (MEPC). Υπήρξε ένα πρόβλημα που κατέστησε δύσκολο για τον ΙΜΟ να κρατήσει τους κανονισμούς τόσο επίκαιρους όσο χρειάζονταν τα κράτη - μέλη του και αυτό ήταν η διαδικασία που χρησιμοποιούσαν για την τροποποίηση των συμβάσεων. Οι τροποποιήσεις ίσχυαν (για τις κυβερνήσεις που τις δέχονταν) μόνο μετά από επικύρωση από έναν συγκεκριμένο αριθμό κρατών - μελών, συνήθως τα δύο τρίτα. Από τις αρχές της δεκαετίας του '70 τα κράτη - μέλη του ΙΜΟ άρχιζαν να αυξάνονται γρήγορα και ο αριθμός μελών στις συνθήκες αυξανόταν επίσης. Αυτό σήμαινε ότι ο στόχος των δύο τρίτων αυξανόταν επίσης όλη την ώρα και έγινε σαφές ότι πολλές τροποποιήσεις, συμπεριλαμβανομένων εκείνων της SOLAS, της σημαντικότερης συνθήκης όλων, πιθανώς δεν θα τίθονταν ποτέ σε ισχύ. Εάν γινόταν έτσι, οι συνθήκες δε θα ήταν ενήμερες και θα ήταν τελικά εμπόδιο στη ναυτιλιακή ασφάλεια. Η λύση ήταν αυτή που έγινε γνωστή ως «σιωπηρή αποδοχή». Αντί της απαίτησης των κομμάτων να δηλώσουν την αποδοχή τους σε τροποποιήσεις με τη λήψη κοινοβουλευτικών μέτρων και την υποβολή ενός επίσημου οργάνου στον ΙΜΟ, η νέα διαδικασία ήταν ότι οποιαδήποτε τροποποίηση που γινόταν θα έμπαινε σε ισχύ σε μια καθορισμένη ημερομηνία, εκτός αν στο μεταξύ την απέρριπτε ένας σταθερός αριθμός κομμάτων (συνήθως το ένα τρίτο). Η σιωπηρή αποδοχή είχε μεγάλα πλεονεκτήματα όχι μόνο για τις κυβερνήσεις αλλά και για τη ναυπηγική βιομηχανία συνολικά. Ένα πλεονέκτημα ήταν ότι η ημερομηνία της έναρξης ισχύος της τροποποίησης ήταν γνωστή από την ημερομηνία που υιοθετούταν. Αυτό βοήθησε πολύ τον προγραμματισμό από τις κυβερνήσεις και τη βιομηχανία. Η νέα διαδικασία τροποποιήσεων ενσωματώθηκε στη συνθήκη για την πρόληψη των συγκρούσεων εν πλω, του 1972 και των περισσότερων επόμενων τεχνικών συνθηκών, συμπεριλαμβανομένης μιας νέας έκδοσης SOLAS το Ήταν απαραίτητο να υιοθετηθεί μια νέα συνθήκη επειδή ήταν σαφές ότι οι τροποποιήσεις που υιοθετούνται στην έκδοση του 1960 δεν θα τίθονταν ποτέ σε ισχύ με θετική αποδοχή. Η συνθήκη του 1974 ενσωμάτωσε αυτές και μερικές άλλες τροποποιήσεις και, φυσικά, τη σιωπηρή διαδικασία αποδοχής. Εξίσου σημαντική αλλαγή ήταν η παράδοση της συναίνεσης που αναπτύχθηκε σύντομα στον ΙΜΟ. Στην πράξη, όλες οι σημαντικές αποφάσεις λαμβάνονταν ομόφωνα. Οι ψηφοφορίες πραγματοποιούνταν μόνο περιστασιακά και μόνο ως ύστατη λύση, για το λόγο ότι μια ψηφοφορία, όσο συντριπτική κι αν είναι, 14

15 πάντα αφήνει μια μειονότητα δυσαρεστημένη. Η συναίνεση είναι πραγματοποιήσιμη στον ΙΜΟ επειδή η οργάνωση ασχολείται κυρίως με τα τεχνικά ζητήματα. Το σύστημα συναίνεσης σημαίνει ότι κάθε κράτος μέλος του ΙΜΟ έχει την ευκαιρία να υποβάλει την άποψή του, ξέροντας ότι θα ακουστεί. Εάν έχει προβλήματα με μια ιδιαίτερη πρόταση, θα συζητηθούν και τελικά θα βρεθεί μια λύση. Στην πράξη, καμία τροποποίηση που υιοθετείται κάτω από τη σιωπηρή διαδικασία αποδοχής δεν έχει απορριφθεί ποτέ και όλες έχουν τεθεί σε ισχύ κατά την συμφωνηθείσα ημερομηνία. Ο ΙΜΟ ανέπτυξε κώδικες σχετικά με την ασφάλεια των ψαράδων και των αλιευτικών σκαφών, τα σχέδια κατασκευής και τον εξοπλισμό των μικρών αλιευτικών σκαφών, χημικές ουσίες, υγροποιημένα αέρια, παράκτια σκάφη ανεφοδιασμού, συστήματα κατάδυσης, κινητές μονάδες παράκτιων διατρήσεων, ειδικής χρήσης σκάφη, πυρηνικά εμπορικά σκάφη και ταχύπλοα. Πολλοί από αυτούς τους τύπους σκαφών δεν υπήρχαν όταν υιοθετήθηκε το 1948 η συνθήκη ΙΜΟ. Ένα άλλο σημαντικό επίτευγμα από τον ΙΜΟ αφορούσε την επανάσταση στις θαλάσσιες επικοινωνίες. Μια από τις πρώτες πρωτοβουλίες του ΙΜΟ οδήγησε στη δημιουργία του διεθνούς κινητού δορυφορικού οργανισμού (Inmarsat) το Ο ΙΜΟ ενδιαφέρθηκε για τη δημιουργία μιας οργάνωσης που θα παρείχε τις ελεύθερες επικοινωνίες κινδύνου στη ναυτιλία. Η καθιέρωση του Inmarsat ακολουθήθηκε από την ανάπτυξη του παγκόσμιου συστήματος θαλάσσιου κινδύνου και ασφάλειας GMDSS, μια υπηρεσία στη ναυτιλία που προορίστηκε να συνδυάσει τις καθιερωμένες και νέες τεχνικές και να δημιουργήσει ένα σύστημα που θα εξασφάλιζε ότι ένα σήμα κινδύνου από ένα σκάφος θα ακουγόταν πάντα (από την ξηρά, καθώς επίσης και από άλλα σκάφη) και ότι τα μηνύματα κινδύνου θα στέλνονταν αυτόματα, ακόμα κι αν το σκάφος είχε συντριβεί από μια ξαφνική καταστροφή. Για να βελτιώσει τις πιθανότητες της επιβίωσης μετά από ένα ατύχημα εν πλω, ο ΙΜΟ υιοθέτησε τη διεθνή συνθήκη σχετικά με τη θαλάσσια έρευνα και διάσωση (SAR), το Αυτή η συνθήκη διαιρεί τους ωκεανούς σε διάφορες περιοχές έρευνας και διάσωσης για τις οποίες τα μεμονωμένα έθνη δέχονται τη λειτουργική ευθύνη. Ο στόχος της συνθήκης είναι να εξασφαλίσει ότι η απάντηση σε μια έκτακτη ανάγκη εν πλω θα είναι η ίδια οπουδήποτε και να εμφανίζεται. Ο ΙΜΟ είχε αναπτύξει νωρίτερα τα εγχειρίδια που περιέχουν την καθοδήγηση στην πραγματοποίηση της έρευνας και των επιχειρήσεων διάσωσης. Η συνθήκη αναθεωρήθηκε το 1998 και ένα νέο εγχειρίδιο υιοθετήθηκε (το διεθνές αεροναυτικό και θαλάσσιο εγχειρίδιο έρευνας και διάσωσης (IAMSAR)). Η συνθήκη SAR και το GMDSS πρέπει να θεωρούνται συμπληρωματικά το ένα είναι ουσιαστικό για το άλλο. Δείχνουν τον τρόπο που τα κράτη μέλη του ΙΜΟ 15

16 ήταν σε θέση να χρησιμοποιήσουν την οργάνωση για να κάνουν μακροπρόθεσμες ρυθμίσεις, καθώς επίσης και να ανταποκρίνονται στις βραχυπρόθεσμες κρίσεις. Ο ΙΜΟ άρχισε να εξετάζει τη χρήση των δορυφόρων για τις θαλάσσιες επικοινωνίες προς το τέλος της δεκαετίας του '60, όμως το GMDSS δεν θα γίνει πλήρως - λειτουργικό μέχρι την 1η Φεβρουαρίου του Η συνθήκη SAR υιοθετήθηκε σχεδόν δύο δεκαετίες πριν - πάραυτα το δίκτυο των σχεδίων SAR που απαιτούνται για τις διάφορες περιοχές του κόσμου είναι τώρα στα πρόθυρα της ολοκλήρωσης. Τα συστατικά της συνθήκης SAR και του GMDSS έχουν εφαρμοστεί ήδη σε πολλά μέρη του κόσμου. Η διεθνής ναυτιλία έχει αποκομίσει ήδη τα οφέλη και πολλές εκατοντάδες ζωές έχουν σωθεί. [19],[Δ1],[Δ3],[Δ13] SOLAS (Safety Of Life At Sea) Η συνθήκη SOLAS με τις διαδοχικές μορφές της θεωρείται γενικά ως η σημαντικότερη όλων των διεθνών συνθηκών σχετικά με την ασφάλεια των εμπορικών πλοίων. Η πρώτη έκδοση υιοθετήθηκε το 1914, η δεύτερη το 1929, η τρίτη το 1948, και η τέταρτη το Η συνθήκη του που υιοθετήθηκε στις 17 Ιουνίου 1960 και τέθηκε σε ισχύ στις 26 Μαΐου ήταν ο πρώτος σημαντικός στόχος για τον ΙΜΟ από τη στιγμή δημιουργίας της οργάνωσης και αντιπροσώπευσε ένα ιδιαίτερο βήμα προς τα εμπρός στον εκσυγχρονισμό των κανονισμών και στη συμπόρευση με τις τεχνικές εξελίξεις στη ναυπηγική βιομηχανία. Ενώ σκοπός ήταν να ενημερώνεται η συνθήκη από τις περιοδικές τροποποιήσεις, στην πράξη η διαδικασία τροποποιήσεων αποδείχθηκε πολύ αργή. Έγινε σαφές ότι θα ήταν αδύνατο να εξασφαλιστεί η έναρξη ισχύος των τροποποιήσεων εντός μιας λογικής χρονικής περιόδου. Κατά συνέπεια, μια απολύτως νέα συνθήκη υιοθετήθηκε το 1974 που περιέλαβε όχι μόνο τις μέχρι τότε συμφωνηθέντες τροποποιήσεις αλλά και μια νέα διαδικασία τροποποιήσεων - τη σιωπηρή διαδικασία αποδοχής - με σκοπό να εξασφαλίσει ότι οι αλλαγές θα μπορούσαν να γίνουν εντός μιας καθορισμένης (και κατά αποδεκτό τρόπο μικρής) χρονικής περιόδου. Έτσι η συνθήκη του 1974 έχει ενημερωθεί και έχει τροποποιηθεί σε πολυάριθμες περιπτώσεις. Ο κύριος στόχος της συνθήκης SOLAS είναι να διευκρινίσει τις ελάχιστες απαιτήσεις για την κατασκευή, τον εξοπλισμό και τη λειτουργία των πλοίων, σε συνδυασμό με την ασφάλειά τους. Τα κράτη είναι αρμόδια για την εξασφάλιση ότι τα πλοία τους συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις τους, και διάφορα πιστοποιητικά ορίζονται στη συνθήκη ως απόδειξη ότι αυτό έχει γίνει. Παροχές ελέγχου επιτρέπουν επίσης κυβερνήσεις να επιθεωρούν πλοία άλλων κρατών εάν υπάρχουν σαφείς λόγοι ώστε να θεωρούν ότι το πλοίο και ο εξοπλισμός του δεν συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της συνθήκης. Η τρέχουσα συνθήκη SOLAS περιλαμβάνει άρθρα καθορίζοντας τις γενικές 16

17 υποχρεώσεις, τις διαδικασίες τροποποιήσεων κ.ά., σε ένα παράρτημα 12 κεφαλαίων. 1. Γενικές διατάξεις 2. Κατασκευή - υποδιαίρεση και σταθερότητα, μηχανήματα και ηλεκτρικές εγκαταστάσεις Πυροπροστασία, πυρανίχνευση και εξάλειψη πυρκαγιάς 3. Ρυθμίσεις και μέσα διάσωσης 4. Ραδιοεπικοινωνίες 5. Ασφάλεια της ναυσιπλοΐας 6. Μεταφορά φορτίων 7. Μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων 8. Πυρηνικά σκάφη 9. Διαχείριση για την ασφαλή λειτουργία των σκαφών 10. Μέτρα ασφαλείας για ταχύπλοα σκάφη 11. Ειδικά μέτρα ενίσχυσης ναυτιλιακής ασφάλειας Ειδικά μέτρα ενίσχυσης ναυτιλιακής ασφάλισης 12. Πρόσθετα μέτρα ασφαλείας για τις μεταφορές χύδην φορτίου [Δ3] SAR Σε μία διάσκεψη στο Αμβούργο το 1979 υιοθετήθηκε μία συνθήκη με στόχο την ανάπτυξη ενός διεθνούς σχεδίου SAR (Search And Rescue Έρευνα και Διάσωση), έτσι ώστε, οπουδήποτε και να συμβαίνει ένα ατύχημα, η διάσωση των προσώπων σε κίνδυνο στη θάλασσα θα συντονίζεται από μια οργάνωση SAR και, όταν χρειάζεται, από τη συνεργασία μεταξύ γειτονικών οργανώσεων SAR. Αν και η υποχρέωση των πλοίων να πάνε για βοήθεια στα πλοία σε κίνδυνο ήταν κατοχυρωμένη παραδοσιακά, αλλά και σε διεθνείς συνθήκες (όπως η διεθνής συνθήκη για την ασφάλεια της ζωής εν πλω (SOLAS, 1974), δεν υπήρχε, μέχρι την υιοθέτηση της συνθήκης SAR, κανένα διεθνές σύστημα που να καλύπτει επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης. Σε μερικές περιοχές υπήρχε μια καθιερωμένη οργάνωση ικανή να παρέχει τη βοήθεια αμέσως και αποτελεσματικά, σε άλλες δεν υπήρχε τίποτα. Οι τεχνικές απαιτήσεις της συνθήκης SAR περιλαμβάνονται σε ένα παράρτημα πέντε κεφαλαίων. Μέλη της συνθήκης πρέπει να εξασφαλίζουν ότι γίνονται ρυθμίσεις για την παροχή επαρκών υπηρεσιών SAR στα παράκτια νερά τους. Τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να συμμετέχουν σε συμφωνίες έρευνας και διάσωσης με γειτονικά κράτη, για την καθιέρωση των περιοχών SAR, τις εγκαταστάσεις, την καθιέρωση των κοινών διαδικασιών, την εκπαίδευση κ.ά. Η συνθήκη δηλώνει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν μέτρα για να επισπεύδουν την είσοδο, μέσα στα χωρικά τους ύδατα, μονάδων διάσωσης από 17

18 άλλα κράτη μέλη. Η συνθήκη καθορίζει τα προπαρασκευαστικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν, συμπεριλαμβανομένης της καθιέρωσης των κέντρων συντονισμού διάσωσης και άλλων κέντρων. Περιγράφει τις λειτουργικές διαδικασίες που ακολουθούνται σε περίπτωση έκτακτων αναγκών και κατά τη διάρκεια των διαδικασιών SAR. Αυτό περιλαμβάνει τον προσδιορισμό ενός (on-scene) διοικητή και των καθηκόντων του. Τα κράτη μέλη της συνθήκης πρέπει να καθιερώνουν συστήματα αναφοράς πλοίων, στο πλαίσιο των οποίων τα πλοία αναφέρουν τη θέση τους σε έναν παράκτιο ραδιοσταθμό. Αυτό επιτρέπει να μειωθεί το διάστημα μεταξύ της απώλειας επαφής με ένα σκάφος και της έναρξης των διαδικασιών αναζήτησης. Βοηθά επίσης στο γρήγορο προσδιορισμό των σκαφών που μπορούν να κληθούν για παροχή βοήθειας, συμπεριλαμβανομένης της ιατρικής, σε περίπτωση ανάγκης. Μετά από την υιοθέτηση της συνθήκης SAR του 1979, η Επιτροπή Ναυτιλιακής Ασφάλειας του ΙΜΟ (IMSC) διαίρεσε τους παγκόσμιους ωκεανούς σε 13 περιοχές έρευνας και διάσωσης, σε κάθε μια από τις οποίες οι ενδιαφερόμενες χώρες έχουν οριοθετήσει τις περιοχές έρευνας και διάσωσης για τις οποίες είναι αρμόδιες. Τα προσωρινά σχέδια έρευνας και διάσωσης για όλες αυτές τις περιοχές ολοκληρώθηκαν όταν οριστικοποιήθηκαν τα σχέδια για τον Ινδικό Ωκεανό σε μια διάσκεψη που έγινε στην Αυστραλία το Σεπτέμβριο του Πολλά από τα παγκόσμια παράκτια κράτη δεν είχαν δεχτεί τη συνθήκη και τις υποχρεώσεις που επέβαλε. Ήταν γενικά αναγνωρισμένο ότι ένας λόγος για το μικρό αριθμό αποδοχών και τον αργό ρυθμό της εφαρμογής ήταν τα προβλήματα που είχε η ίδια η συνθήκη SAR και ότι αυτά θα μπορούσαν λυθούν με τροποποίηση. Ένα αναθεωρημένο παράρτημα της συνθήκης SAR υιοθετήθηκε το Μάιο του 1998 και τέθηκε σε ισχύ τον Ιανουάριο του Το αναθεωρημένο τεχνικό παράρτημα της συνθήκης SAR διευκρινίζει τις ευθύνες των κυβερνήσεων και δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην εθνική προσέγγιση και συντονισμό μεταξύ των θαλάσσιων και αεροναυτικών διαδικασιών SAR. Το αναθεωρημένο παράρτημα περιλαμβάνει πέντε κεφάλαια [Δ3] Όροι και ορισμοί Οργάνωση και συντονισμός Συνεργασία μεταξύ κρατών Λειτουργικές διαδικασίες Συστήματα αναφοράς πλοίων ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Επικοινωνία 18

19 Η επικοινωνία είναι η διαδικασία με την οποία ένας πομπός Α (άνθρωπος ή ομάδα) μεταβιβάζει πληροφορίες, σκέψεις, ιδέες ή συναισθήματα σε ένα δέκτη Β (άνθρωπος ή ομάδα) με στόχο να ενεργήσει πάνω του με τρόπο ώστε να προκαλέσει σε αυτόν την εμφάνιση ιδεών, πράξεων ή συναισθημάτων και σε τελική ανάλυση να επηρεάσει την κατάστασή του και τη συμπεριφορά του (Μπουραντάς 1992). Η επικοινωνία είναι μια διαδικασία συναλλαγής μηνυμάτων. Δεν είναι απαραίτητα επικοινωνία μεταξύ ανθρώπινων όντων, αλλά κάθε οργανισμού ή μηχανής που είναι σε θέση να λάβει και να στείλει μηνύματα ή σήματα. Η επικοινωνία μπορεί να είναι: Αυθόρμητη και φυσική. Προσχεδιασμένη, προσεκτικά και συνειδητά κωδικοποιημένη. Η επικοινωνία είναι μία από τις βασικότερες ανάγκες στην καθημερινότητα των ανθρώπων και οι πληροφορίες γνώσεις που μεταβιβάζονται μέσω αυτής επηρεάζουν την λειτουργία της κοινωνίας. Η κοινωνική ζωή στηρίζεται στην ικανότητα των ανθρώπων να επικοινωνούν, να μεταφέρουν στοιχεία, πληροφορίες ή γνώσεις. Χωρίς αυτή την ικανότητα θα ήταν αδύνατη η πρόοδος. Οι πρώτες κοινότητες ήταν αυτόνομες, καθώς η ικανότητα επικοινωνίας ήταν περιορισμένη τόσο από πλευράς δυνατοτήτων έκφρασης, όσο και από πλευράς δυνατοτήτων κάλυψης μεγάλων αποστάσεων. Με την ανάπτυξη της ικανότητας επικοινωνίας και τη δυνατότητα προφορικής και γραπτής επικοινωνίας, η επαφή των αυτόνομων κοινοτήτων αυξήθηκε. Άρχισαν να δημιουργούνται οι πρώτες κοινωνίες και να αναπτύσσονται σχετικά σύνθετες κοινωνικές, πολιτικές και οικονομικές δομές. Από μικρές κοινότητες, εμφανίζονται κοινωνίες, κράτη. Για μερικές χιλιετίες τα πράγματα εξελίχθηκαν με αργό ρυθμό. Την περίοδο 1440 με 1460 εμφανίστηκε η τυπογραφία και η δυνατότητα μεταφοράς μεγάλου όγκου πληροφοριών από το ένα σημείο στο άλλο, σχετικά φθηνότερα, σε σχέση με το παρελθόν, αλλά χωρίς σημαντική αύξηση της ταχύτητας διακίνησης. Η ταχύτητα διακίνησης των πληροφοριών αυξήθηκε την περίοδο 1844 με 1876 όταν και εμφανίστηκε ο τηλέγραφος. Και τα δύο αυτά συστήματα επέτρεψαν την επικοινωνία μέσω καλωδίων σε μεγάλες αποστάσεις, συνδέοντας κράτη και ηπείρους, εξακολουθώντας όμως να βάζουν περιορισμούς, εξαιτίας των δυσκολιών ανάπτυξης δικτύων. Οι περιορισμοί αυτοί όμως εξαφανίστηκαν όταν εμφανίστηκε ο ασύρματος τηλέγραφος και οι αποστάσεις μίκρυναν ακόμη περισσότερο. Οι ασύρματες αυτές επικοινωνίες ονομάστηκαν ραδιοεπικοινωνίες. Από αυτό το σημείο και μετά, η ανάπτυξη συστημάτων επικοινωνίας είναι ραγδαία. Εμφανίζεται το ραδιόφωνο, η τηλεόραση, αναπτύσσονται συστήματα επικοινωνίας μέσω δορυφόρων, συστήματα επικοινωνίας ηλεκτρονικών 19

20 υπολογιστών. Η ανθρωπότητα προοδεύει παράλληλα με την αύξηση των τηλεπικοινωνιακών της δυνατοτήτων. [19],[Δ14] Ναυτιλία και επικοινωνίες Η ανάγκη της επικοινωνίας στη ναυτιλία είναι εμφανής. Το πλοίο χρειάζεται να επικοινωνεί και να ανταλλάζει πληροφορίες με την ξηρά αλλά και με άλλα πλοία. Για αιώνες όμως δεν υπήρχε δυνατότητα άμεσης και αξιόπιστης επαφής μεταξύ πλοίων και ξηράς. Το 1896 εμφανίστηκε ο ασύρματος τηλέγραφος και άρχισε σιγά σιγά η χρήση του στα πλοία. Το 1903, σε μια παγκόσμια διάσκεψη, μπαίνουν οι βάσεις για τη χρήση τής ασύρματης επικοινωνίας από τα πλοία, με κανόνες γενικά παραδεκτούς. Το 1907 εγκαθίσταται σε πλοίο ο πρώτος ασύρματος από τον Lee de Forest, τον εφευρέτη της τριόδου λυχνίας. Ναυτικά ατυχήματα και τραγωδίες που συντάραξαν όλο τον κόσμο έκαναν την ανάγκη για εγκατάσταση και χρήση των ασύρματων μέσων επικοινωνίας επιτακτική. Το 1914, δυο χρόνια μετά το ατύχημα του Τιτανικού, υιοθετείται στο Λονδίνο, με την πρώτη συνθήκη SOLAS, η ασύρματη τηλεγραφία με χρήση του κώδικα Μορς και η υποχρέωση των πλοίων για εγκατάσταση και εφεδρικής συσκευής ραδιοτηλεγραφίας. Επίσης, μεγάλα πλοία υποχρεώθηκαν να παρακολουθούν τη συχνότητα των 500 χιλιοκύκλων για πιθανά σήματα κινδύνου και επιβατηγά πλοία που μετέφεραν περισσότερους από πενήντα επιβάτες υποχρεώθηκαν να εγκαταστήσουν ασύρματο τηλέγραφο με εμβέλεια τουλάχιστον 100 ναυτικών μιλίων. Αργότερα, έγινε υποχρεωτική η χρήση πομπών που εξέπεμπαν στα βραχέα κύματα, η ύπαρξη φορητής συσκευής ασυρμάτου για τις σωσίβιες βάρκες κ.ά. Το σύστημα αυτό άλλαζε - βελτιωνόταν και εξυπηρέτησε τη ναυτιλία για σχεδόν 70 χρόνια στηριγμένο σε επίγεια συστήματα. Η χρήση του συστήματος ήταν υποχρεωτική για όλα τα πλοία πάνω από 1600 κόρους που εκτελούσαν διεθνή ταξίδια και για όλα τα επιβατηγά πλοία. Η κάθε χώρα είχε θεσπίσει ειδικούς κανόνες εγκατάστασης και χρήσης συστημάτων για τα πλοία που κινούνταν στα δικά της εθνικά χωρικά ύδατα. Αυτό το σύστημα αντικαταστάθηκε βέβαια σταδιακά από ένα νέο. Μέχρι το 1973 περίπου, η εισαγωγή νέας τεχνολογίας συσκευών ραδιοεπικοινωνίας στα πλοία είναι αργή. Έχουν όμως αρχίσει συζητήσεις για βελτίωση του υπάρχοντος συστήματος ραδιοεπικοινωνιών ασφάλειας του πλοίου. Το 1979 αποφασίζεται η χρήση συστημάτων επικοινωνίας μέσω δορυφόρου και λίγο αργότερα η αλλαγή του ίδιου του συστήματος ραδιοεπικοινωνιών στο σύνολό του. Με συνεχείς αλλαγές της διεθνούς σύμβασης SOLAS, υιοθετήθηκε από την 1η 20

21 Φεβρουαρίου 1992, η χρήση του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Συστήματος Ασφαλείας και Κινδύνου, γνωστού ως GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Το σύστημα αυτό περιλαμβάνει επίγεια και δορυφορικά υποσυστήματα. Η ζωή των ναυτικών έγινε ευκολότερη με την ασύρματη επικοινωνία. Οι δυνατότητες επαφής και οι ανταλλαγές πληροφοριών με την ξηρά και με άλλα πλοία αύξησαν την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και κάλυψαν υπηρεσιακές και προσωπικές ανάγκες. [19] Διεθνής σύμβαση ITU Το 1844 ο Σαμουήλ Μορς πραγματοποίησε την πρώτη αποστολή μηνύματος με τηλέγραφο. Από τότε, κάθε κράτος για την ασφάλεια των πολιτικών και στρατιωτικών υπηρεσιών του χρησιμοποιούσε δικό του τηλεγραφικό κώδικα, με αποτέλεσμα τη μεγάλη καθυστέρηση στην αποστολή - λήψη μηνυμάτων που ανταλλάσσονταν μεταξύ των κρατών. Έτσι, το 1865 υπεγράφη από 20 κράτη η πρώτη διεθνής τηλεγραφική σύμβαση και παράλληλα δημιουργήθηκε η Διεθνής Τηλεγραφική Ένωση, για την αντιμετώπιση μελλοντικών προβλημάτων και τις σχετικές τροποποιήσεις στην αρχική σύμβαση. Το 1876 ανακαλύφθηκε το τηλέφωνο και η ITU το 1885 άρχισε να εφαρμόζει διεθνείς κανονισμούς για την τηλεφωνία, ενώ με την ανακάλυψη της ασύρματης τηλεγραφίας το 1896, άρχισαν συζητήσεις για τη δημιουργία και την εφαρμογή διεθνών κανονισμών. Έτσι το 1906 υπογράφτηκε η πρώτη Διεθνής Ραδιοτηλεγραφική Σύμβαση, η οποία έκτοτε εμπλουτίζεται και αναθεωρείται συνεχώς και η οποία είναι γενικότερα γνωστή ως Διεθνείς Ραδιοκανονισμοί. Το 1912 παρουσιάζεται ο πίνακας κατανομής συχνοτήτων, το 1920 οι πρώτες ραδιοφωνικές εκπομπές και το 1927 η Ένωση μοιράζει συχνότητες σε σταθμούς ξηράς, αέρα και θάλασσας, ραδιοφωνία, ερασιτεχνικούς και πειραματικούς σταθμούς. Το 1932 οι συμβάσεις του 1865 και 1906 συνενώνονται και σχηματίζουν τη Διεθνή Τηλεπικοινωνιακή Σύμβαση, και το 1934 ο τίτλος της Ένωσης μετατρέπεται σε Διεθνής Τηλεπικοινωνιακή Ένωση (International Telecommunication Union - ITU), όπου πλέον υποδηλώνεται η ασχολία της με τις επικοινωνίες πάσης φύσης (συστήματα ενσύρματα, ασύρματα, οπτικά ή άλλα ηλεκτρομαγνητικά συστήματα). Από το 1947 ως εξειδικευμένη υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών μοιράζει συχνότητες υποχρεωτικά σε οποιονδήποτε χρησιμοποιεί το ηλεκτρομαγνητικό φάσμα. [19],[Δ3] GMDSS Global Maritime Distress and Safety System (Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Σύστημα Κινδύνου και Ασφάλειας). Το σύστημα αυτό άρχισε να εφαρμόζεται υποχρεωτικά από την 1η Φεβρουαρίου 21

22 1999 για όλα τα πλοία διεθνών πλόων που υπάγονται στη SOLAS, δηλαδή για τα επιβατηγά ανεξαρτήτως χωρητικότητας (12 ατόμων και άνω) και τα φορτηγά (και άλλα είδη) από 300 κόρων και άνω. Στα πλοία που δεν υπάγονται στη SOLAS, δηλαδή εσωτερικών πλόων (ακτοπλοΐα, γιοτ, ψαράδικα, ρυμουλκά, κ.ά.), και διεθνών πλόων (επιβατηγά με λιγότερο από 12 άτομα και φορτηγά κάτω από 300 κόρων), ισχύει ο εθνικός κανονισμός της κάθε χώρας, ο οποίος καμιά φορά μπορεί να είναι και πιο αυστηρός από το διεθνή. Το GMDSS άρχισε να σχεδιάζεται και να αναπτύσσεται από τον ΙΜΟ, σε συνεργασία και με άλλους οργανισμούς, με μια σειρά αποφάσεών του από τις αρχές της δεκαετίας του '70. Έγινε προσπάθεια για την εκμετάλλευση της νέας τεχνολογίας, με σκοπό να παραχθούν αυτοματοποιημένες υπηρεσίες τόσο στον τομέα της ασφάλειας και κινδύνου, όσο και για εμπορική χρήση. Το 1988 τα κράτη μέλη του ΙΜΟ επικύρωσαν αλλαγές στην SOLAS που αναφέρονται στις ραδιοεπικοινωνίες. Έτσι άρχισε η εφαρμογή του νέου συστήματος από την 1/2/1992 με μια μεταβατική περίοδο 7 ετών, έως την πλήρη ισχύ του την 1/2/1999. Φιλοσοφία του συστήματος Κάθε αρχή επιφορτισμένη με την έρευνα και διάσωση (χερσαίες υπηρεσίες), αλλά και κάθε πλοίο σε περιοχή που βρίσκεται κάποιο κινδυνεύον σκάφος, θα πρέπει να ενημερώνονται ταχύτατα και αξιόπιστα, ώστε να παρέχουν τις υπηρεσίες τους με την ελάχιστη δυνατή καθυστέρηση. Το σύστημα επικοινωνιών επίσης πρέπει να παρέχει υπηρεσίες επείγοντος, ασφάλειας και μετάδοσης πληροφοριών (μετεωρολογικές παρατηρήσεις, γενικές πληροφορίες για τη ναυσιπλοΐα, έκτακτα συμβάντα, κ.ά.) στη ναυτιλία. Κάθε πλοίο δε, ανεξάρτητα από τη θέση του στην υδρόγειο, πρέπει να διαθέτει τις απαραίτητες μονόδρομες ή αμφίδρομες τηλεπικοινωνιακές υπηρεσίες και μέσω αυτών κάθε τηλεπικοινωνιακή λειτουργία που είναι απαραίτητη για την ασφαλή ναυσιπλοΐα. Δομή του συστήματος Τηλεπικοινωνιακή εγκατάσταση πλοίου Το είδος των συσκευών που πρέπει να έχει εγκατεστημένες ένα πλοίο δεν αποφασίζεται αυθαίρετα. Υπάρχουν ειδικοί κανόνες που περιέχονται σε αποφάσεις του ΙΜΟ, όσον αφορά τα πλοία που κινούνται μεταξύ διαφορετικών κρατών (πλοία διεθνών πλόων). Για τα πλοία δε που ταξιδεύουν μέσα στα χωρικά ύδατα της ίδιας χώρας (πλοία εσωτερικού), ισχύουν οι αποφάσεις των διαφόρων χωρών. Το σύνολο των συσκευών ή συστημάτων (πομπών, δεκτών κ.ά.) που υπάρχουν σε ένα πλοίο ονομάζεται τηλεπικοινωνιακή εγκατάσταση του πλοίου ή τηλεπικοινωνιακός σταθμός ή απλά σταθμός (πλοίου). Το είδος της τηλεπικοινωνιακής εγκατάστασης κάθε πλοίου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες και το κάθε πλοίο έχει τις σχετικές υποχρεώσεις ανάλογα. 22

23 Σταθμοί μέσω των οποίων επικοινωνεί το πλοίο Τα πλοία μπορούν να επικοινωνούν με την ξηρά (σπίτι, γραφείο, ναυλωτές, τροφοδότες πλοίων, κ.ά.) χρησιμοποιώντας τον τηλεπικοινωνιακό τους εξοπλισμό, μέσω κατάλληλων σταθμών, τους οποίους ονομάζουμε Παράκτιους Σταθμούς (Coast Stations) ή απλά σταθμούς ξηράς. Κατά κανόνα είναι εγκαταστάσεις τηλεπικοινωνιακών οργανισμών και έχουν σκοπό την ικανοποίηση των αναγκών της εμπορικής επικοινωνίας των πλοίων. Με την ανάπτυξη των επικοινωνιών μέσω δορυφόρων, δημιουργήθηκαν ειδικοί σταθμοί εδάφους, που ονομάζονται είτε Παράκτιοι Επίγειοι Σταθμοί (Coast Earth Stations) είτε Επίγειοι Σταθμοί Ξηράς (Land Earth Stations). Κάθε μορφή επικοινωνίας από το πλοίο προς την ξηρά ή αντίστροφα γίνεται μέσω αυτών των παραπάνω σταθμών. Επιπρόσθετα είναι επιφορτισμένοι να παρακολουθούν τις συχνότητες κινδύνου και να ικανοποιούν τις ανάγκες επικοινωνίας των πλοίων σε περιπτώσεις κινδύνου, επείγοντος και ασφαλείας. Επίσης, εκπέμπουν πληροφορίες που αφορούν την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, όπως είναι τα μετεωρολογικά δελτία, κ.ά. Εκτός από τις ανάγκες εμπορικής ανταπόκρισης με συνδρομητές της ξηράς, το πλοίο έχει ανάγκη επικοινωνίας με τις κατά τόπους αρχές, σε περιπτώσεις κατάπλου ή απόπλου από κάποιο λιμάνι. Όλες οι αρχές κάθε χώρας έχουν εγκαταστήσει και λειτουργούν ειδικούς σταθμούς (κατά κανόνα στις συχνότητες των υπερβραχέων (VHF), για κάλυψη αυτών των αναγκών, όπως για παράδειγμα με το σταθμό της πλοηγικής υπηρεσίας, κ.ά. Πολλές χώρες έχουν οργανώσει ειδικά κέντρα, τα οποία αναλαμβάνουν δράση σε περιπτώσεις κινδύνου κάποιου πλοίου. Σκοπός τους είναι η εξασφάλιση αξιόπιστων επικοινωνιών μεταξύ του κινδυνεύοντος πλοίου και της ξηράς, καθώς επίσης και την ταχύτατη παροχή της απαραίτητης βοήθειας προς τους κινδυνεύοντες. Ένα τέτοιο κέντρο ονομάζεται Κέντρο Συντονισμού και Διάσωσης (Rescue Coordination Center - RCC), ενώ αυτοί που σπεύδουν σε βοήθεια ανήκουν στις Μονάδες Έρευνας και Διάσωσης (Search And Rescue SAR). Ένα RCC μπορεί να χρησιμοποιεί δικό του τηλεπικοινωνιακό εξοπλισμό ή να συνεργάζεται με κάποιον από τους σταθμούς ξηράς, ώστε να ικανοποιούνται οι τηλεπικοινωνιακές του ανάγκες. Επίσης ένα πλοίο μπορεί να επικοινωνήσει με ένα άλλο πλοίο, σε κατάλληλες συχνότητες, και ανάλογα με τον εξοπλισμό που διαθέτει. Το σύνολο των παραπάνω σταθμών, δηλαδή σταθμοί πλοίου, σταθμοί ξηράς, σταθμοί για την κάλυψη ειδικών αναγκών της ναυτιλίας, ονομάζονται σταθμοί της κινητής ναυτικής υπηρεσίας. Προϋποθέσεις εφαρμογής Τα πλοία που υπάγονται στο GMDSS πρέπει, βάσει της SOLAS και των διεθνών κανονισμών, να έχουν τις εξής δυνατότητες: ανά πάσα στιγμή, σε ώρα ανάγκης, να μπορούν να ακουστούν από τη στεριά, έχοντας στη διάθεσή τους δύο τουλάχιστον διαφορετικές και ανεξάρτητες συσκευές (εκπομπή alerting λήψη από RCC) να λάβουν κλήσεις κινδύνου, προερχόμενες από τη στεριά να εκπέμψουν - λάβουν κλήσεις κινδύνου προς - από άλλα καράβια 23