ΠΛΟΙΑ-ΤΕΡΑΤΑ. Η μάστιγα των θαλασσών. Οι θάλασσές μας στα δίχτυα των βαρόνων της Ευρωπαϊκής βιομηχανικής αλιείας

Transcript

1 ΠΛΟΙΑ-ΤΕΡΑΤΑ Η μάστιγα των θαλασσών Οι θάλασσές μας στα δίχτυα των βαρόνων της Ευρωπαϊκής βιομηχανικής αλιείας

2 Αποποίηση ευθύνης Οι πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν σε αυτή την έκθεση βασίζονται αποκλειστικά σε δεδομένα που είναι κοινό κτήμα όλων. Παρόλο που δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή για να διασφαλιστεί ότι όλες οι πληροφορίες παρουσιάζονται σωστά και αναλυτικά, η Greenpeace θα ήθελε να επισημάνει ότι σημαντικά κενά στα δεδομένα και η μη διαφανής χρήση πολλών πλευρών των αλιευτικών δεδομένων μπορεί να οδηγήσει σε ανακρίβειες και/ή ανεπάρκειες των δεδομένων. 1. Συνοπτική περίληψη Εδώ και δεκαετίες, η Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) και τα κράτη μέλη έχουν επιτρέψει στο βιομηχανικό αλιευτικό τους στόλο να διογκωθεί και να φτάσει σε μη βιώσιμο μέγεθος, επιδοτούμενος από τα χρήματα των φορολογούμενων, που καταλήγουν στις τσέπες λίγων πλούσιων διαχειριστών του στόλου. Το 2008, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπολόγισε ότι τμήματα του αλιευτικού στόλου της ΕΕ αλιεύουν τα ψάρια σε πολύ πιο γρήγορους ρυθμούς σε σχέση με την ικανότητα ανανέωσης των αποθεμάτων. i Δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι η κατάσταση έχει αλλάξει σημαντικά από τότε. Το πρόβλημα των υπέρογκων στόλων που χρησιμοποιούν καταστροφικές αλιευτικές μεθόδους είναι παγκόσμιο, και τα αποτελέσματα είναι ανησυχητικά και αδιαμφισβήτητα. Οι ωκεανοί μας και τα αποθέματα ψαριών βρίσκονται σε βαθιά κρίση, με πάρα πολλά μεγάλα και καταστροφικά σκάφη να κυνηγούν τα λίγα εναπομείνοντα ψάρια. Ταυτόχρονα, οι παράκτιοι ψαράδες χαμηλής έντασης αγωνίζονται να μη μείνουν άνεργοι. Παρά τις νέες δεσμεύσεις, οι υπουργοί αλιείας της Ε.Ε. και άλλοι ιθύνοντες σε όλο τον κόσμο δεν λαμβάνουν δράση και κανείς δεν έχει την πρόθεση να κάνει το πρώτο βήμα. Οι κυβερνήσεις έχουν την ευθύνη για τις δεκαετίες κακής διαχείρισης, αλλά οι αλιευτικές εταιρείες επίσης έχουν την υποχρέωση να ακολουθούν τους κανόνες και θα έπρεπε να ενδιαφέρονται να διατηρήσουν τους κοινούς μας αλιευτικούς πόρους υγιείς για τις επόμενες γενιές. Ωστόσο, σε αυτή την έκθεση διευκρίνιζεται πώς κάποιοι βαρόνοι της βιομηχανικής αλιείας χρησιμοποιούν απερίσκεπτα διάφορα τεχνάσματα για να παρακάμψουν τους κανονισμούς και να αποσπάσουν το μεγαλύτερο δυνατό κέρδος, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες της υπεραλίευσης και της αυξανόμενης κρίσης στις θάλασσές μας. Τα τεχνάσματα αυτά είναι οι συχνές αλλαγές σημαίας και η χρήση των λεγόμενων «σημαιών ευκαιρίας», η χρήση εταιρειών-βιτρίνα και φορολογικών παραδείσων, και η εκμετάλλευση γνωριμιών με 1

3 ιθύνοντες. Όλα αυτά για να έχουν πρόσβαση σε όσο το δυνατόν περισσότερες αλιευτικές ευκαιρίες, επιδοτήσεις, αδύναμες διοικήσεις και πολιτική επιρροή, διοχετεύοντας παράλληλα το κέρδος που έχουν πίσω στη μητρική εταιρεία. Παρόλο που η συγκεκριμένη έκθεση αναδεικνύει μόνο ένα μέρος από αυτές τις δραστηριότητες, υπογραμμίζει τις κοινωνικές, περιβαλλοντικές και οικολογικές συνέπειες αυτών των πρακτικών. Ένα μεγάλο μερίδιο των αλιευτικών ευκαιριών (της ψαριάς) της Ε.Ε. είναι συγκεντρωμένο στα χέρια λίγων εταιρειών και σκαφών. Παρόλο που οι εταιρείες αυτές λαμβάνουν μεγάλα χρηματικά ποσά σε επιδοτήσεις, πολλές από αυτές έχουν λίγα κέρδη στα χαρτιά, αλλά οι ιδιοκτήτες τους είναι εκατομμυριούχοι που απολαμβάνουν έναν πολυτελή τρόπο ζωής. Ανάλογα με το πού βρίσκεται η έδρα και οι δικαιούχοι ιδιοκτήτες ενός σκάφους, οι ντόπιες αλιευτικές κοινότητες και οι φορολογούμενοι της χώρας που έχει τη σημαία του σκάφους ή στην οποία το σκάφος αλιεύει, δεν κερδίζουν πολλά: λίγες θέσεις εργασίας και ένα περιορισμένο ποσό φορολογικών εσόδων. Οι ντόπιοι, χαμηλής έντασης ψαράδες των παράκτιων περιοχών συχνά είναι οι πρώτοι που έχουν ζημιά, αφού τα ψάρια στα νερά που αλιεύουν εξαντλούνται και οι τσέπες τους αδειάζουν. Οι κανόνες που ελέγχουν τον αλιευτικό στόλο της Ε.Ε. πρόσφατα αναθεωρήθηκαν. Οι νέοι κανονισμοί διευκρινίζουν ότι οι κυβερνήσεις πρέπει να προωθούν την υπεύθυνη αλιεία χαμηλής έντασης, και να κατανέμουν τις αλιευτικές ποσοστώσεις κατά προτεραιότητα σε «εκείνους που αλιεύουν με τον λιγότερο επιβλαβή για το περιβάλλον τρόπο και παρέχουν τα μέγιστα δυνατά οφέλη για την κοινωνία». Οι κυβερνήσεις υποχρεούνται επίσης να αξιολογήσουν την αλιευτική ικανότητα των στόλων τους και να εφαρμόσουν σχέδιο δράσης για να εξαλείψουν την πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα όπου αυτή υπάρχει. Με βάση την απόδοση, η πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα είναι το επίπεδο στο οποίο το μέγιστο επίπεδο συγκομιδής που παράγει ένα σκάφος ή ένας στόλος σκαφών (με κάποια δεδομένα παραγωγής όπως καύσιμα, ποσότητα αλιευτικού εξοπλισμού, πάγος, δόλωμα, δύναμη μηχανής και μέγεθος σκάφους) υπερβαίνει το επιθυμητό επίπεδο αλιευμάτων ή αλλιώς το συνολικό επιτρεπόμενο αλίευμα (TAC). ii Για να βοηθήσει τις κυβερνήσεις μας να εξαλείψουν την πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα, η Greenpeace κατέγραψε 20 από τα πιο καταστροφικά και υπερμεγέθη σκάφη που φέρουν τη σημαία της Ε.Ε. ή βρίσκονται σε καθεστώς ιδιοκτησίας ή διαχείρισης από εταιρεία εντός της Ε.Ε., και συντελούν στην υπεραλίευση σε διεθνές επίπεδο. Τα σκάφη αυτά είναι ο τύπος των σκαφών που οι κυβερνήσεις πρέπει να θέσουν ως στόχο να αποσύρουν προκειμένου να προσαρμόσουν το μέγεθος του στόλου σε βιώσιμα επίπεδα. 2

4 2. Πλοία-τέρατα: αποκαλύπτοντας τι πάει λάθος με το αλιευτικό μας μοντέλο Πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα και υπεραλίευση Τα βιομηχανικά αλιευτικά κράτη έχουν δημιουργήσει πολύ ισχυρούς και αποτελεσματικούς αλιευτικούς στόλους, με την ικανότητα να πιάνουν πολύ περισσότερα ψάρια απ όσα μπορούν να ανανεωθούν, και αυτό οδηγεί στην υπεραλίευση. Σύμφωνα με τον ΟργανισμόΤροφίμων και Γεωργίας των Ηνωμένων Εθνών (FAO), το 2010 υπήρχαν περίπου 3,2 εκ. αλιευτικά σκάφη ενεργά στη θάλασσα, iii δηλαδή 75% περισσότερα απ ό,τι πριν τρείς δεκαετίες. iv Τα μηχανοκίνητα σκάφη αποτελούν το 70% όλων των σκαφών παγκοσμίως, και το 85% από αυτά έχουν λιγότερο από 12 μέτρα μήκος. Μάλιστα, μόνο το 2% των αλιευτικών σκαφών είναι βιομηχανικά σκάφη, με μεγέθη που κυμαίνονται από 24 ως 100 μέτρα μήκος και με ολική χωρητικότητα (GT) πάνω από 100 (η ολική χωρητικότητα μετράει τη συνολική εσωτερική χωρητικότητα του σκάφους). Κι όμως, η αλιευτική δύναμη αυτού του μικρού ποσοστού βιομηχανικών σκαφών υπερκαλύπτει τη δύναμη του πολύ μεγαλύτερου αριθμού μικρότερων σκαφών. Αρκετοί φορείς των Ηνωμένων Εθνών έχουν προειδοποιήσει επανειλημμένα για την αυξανόμενη εξάντληση των αλιευτικών αποθεμάτων, v και έχουν αναγνωρίσει ότι η πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα είναι πολύ σημαντικός παράγοντας της υπεραλίευσης. Για παράδειγμα, το 2012 η Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών κάλεσε τα κράτη να δεσμευτούν να μειώσουν την ικανότητα των αλιευτικών στόλων παγκοσμίως σε επίπεδα ανάλογα με τη βιωσιμότητα των αλιευτικών αποθεμάτων, μέσω της υιοθέτησης στόχων και σχεδίων ή άλλων κατάλληλων μηχανισμών για τη συνεχή αξιολόγηση της αλιευτικής ικανότητας. vi Επίσης, παρότρυνε τα κράτη να αποφεύγουν τη μεταφορά της αλιευτικής τους ικανότητας σε άλλα αλιευτικά πεδία ή περιοχές με τρόπο που υπονομεύει τη βιώσιμη διαχείριση των αλιευτικών αποθεμάτων, και να αναγνωρίσουν τα νόμιμα δικαιώματα των αναπτυσσόμενων χωρών να αναπτύξουν την αλιεία τους σε αποθέματα που μετακινούνται εντός και εκτός των ΑΟΖ ή σε μεταναστευτικά αποθέματα (δηλαδή αλιευτικά αποθέματα που διασχίζουν σύνορα, σε ύδατα πέραν της εθνικής δικαιοδοσίας). Παρόλο που οι εκκλήσεις αυτές προκάλεσαν μία αίσθηση επείγουσας κατάστασης, στην πραγματικότητα οι χώρες απλά αγνοούσαν τις προηγούμενες εκκλήσεις για δράση, όπως και τις δεσμεύσεις οι οποίες είχαν συμφωνηθεί στο Διεθνές Πρόγραμμα Δράσης το 1999 για τη διαχείριση της αλιευτικής ικανότητας. Παρουσίαση των πλοίων-τεράτων Η Ευρωπαϊκή Ένωση, μία από τις πιο βιομηχανοποιημένες αλιευτικές δυνάμεις στον κόσμο, έχει υπό τη σημαία της έναν στόλο περίπου σκαφών. Μόνο το 3% των σκαφών αυτών έχει πάνω από 24 μέτρα μήκος. Μία υποομάδα από αυτά τα μεσαίου ή μεγάλου μεγέθους σκάφη, μαζί με τα αντίστοιχα σκάφη που ανήκουν σε ευρωπαϊκές εταιρείες αλλά έχουν σημαία χώρας εκτός Ε.Ε., έχει τη μεγαλύτερη ευθύνη για την καταστροφή των ωκεανών. Πολλά από αυτά ταξιδεύουν σε όλο τον πλανήτη για να έχουν πρόσβαση σε αλιευτικές ευκαιρίες σε μακρινά νερά. Η 3

5 παρακάτω λίστα της Greenpeace παρουσιάζει 20 παραδείγματα των μεγαλύτερων και πιο καταστροφικών σκαφών υπό τη σημαία της Ε.Ε. ή υπό ευρωπαϊκή ιδιοκτησία. Τα ονομάζουμε «πλοία-τέρατα». Σκάφος Σημαία Μητρώο IMO Δικαιούχος ιδιοκτήτης Albacora Uno Ισπανία Albacora S.A. Albatun Tres Ισπανία Albacora S.A. Annelies Ilena Ολλανδία Parlevliet en Van der Plas B.V. Artico Πορτογαλία Atlantic Σουηδία Ασαφές λόγω έλλειψης διαφάνειας ή Sociedade da Fomento da Pesca Lda ή Pescarias Cayón & García Fiskelaget Atlantic - Henrik Ohlsson and Lars-Johan Olsson Cornelis Vrolijk FZN Ηνωμένο Βασίλειο Cornelis Vrolijk Holding B.V. Eirado do Costal Ισπανία Moradiña S.A. Franca Morte Πορτογαλία Pedro França S.A. Franche Terre Γαλλία Sapmer Holding Franziska Ολλανδία W. Van der Zwan Zonen Visserij Maatschappij B.V. Helen Mary Γερμανία Parlevliet en Van der Plas B.V. Kingfisher Δανία Svenn Anker Gasberg GrønkjærHvedemarken Kovas Λιθουανία Η Baltlanta είναι η ναυτιλιακή εταιρεία, της οποίας η Lispa holding είναι η μόνη μέτοχος. Maartje Theadora Γερμανία Parlevliet en Van der Plas B.V. Margiris Λιθουανία Parlevliet en Van der Plas B.V. Norma Mary Ηνωμένο Βασίλειο Samherji hf Odin Βανουάτου Ο δικαιούχος ιδιοκτήτης είναι άγνωστος. Η Unimed Glory, που είναι θυγατρική της Laskaridis Shipping είναι η διαχειρίστρια εταιρεία. Playa de Tambo Ισπανία Pesquerias Marinenses S.A. Saga GDY-150 Πολωνία Txori Argi Ισπανία Δικαιούχος ιδιοκτήτης είναι η Atlantex Sp. Z o.o., τελευταία ιδιοκτήτης ήταν πριν η Samherij hf, τώρα είναι άγνωστο Compañia Internacional de Pesca y Derivados S.A. (INPESCA) 4

6 Κριτήρια επιλογής Τα 20 σκάφη της έκθεσης αυτής αντιπροσωπεύουν τον τύπο των σκαφών της Ε.Ε. που συντελούν περισσότερο στην εξάντληση των αποθεμάτων και την περιβαλλοντική καταστροφή και προσφέρουν ελάχιστα στην κοινωνικό, οικονομικό και πολιτισμικό ιστό και τη βιώσιμη ανάπτυξη των παράκτιων κοινοτήτων στην Ευρώπη ή αλλού. Όλα τα σκάφη συνδέονται με την Ευρωπαϊκή Ένωση λόγω σημαίας ή ιδιοκτησίας ή διαχείρισης. Χρησιμοποιήθηκαν αρκετά κριτήρια για να επιλεχθούν τα πλοία-τέρατα, όπως η ικανότητα τους να βλάπτουν τα ιχθυαποθέματα και το θαλάσσιο περιβάλλον, και η μικρή συμβολή ή αρνητική επίπτωσή τους στον κοινωνικό, οικονομικό και πολιτισμικό ιστό των παράκτιων κοινωνιών. Τέσσερα από τα κριτήρια ήταν ποσοτικά και σχετίζονται με το μέγεθος και την ισχύ του σκάφους, δηλαδή τα μέτρα της δομικής χωρητικότητας, όπως: Ολική χωρητικότητα πάνω από τόνους και/ή Ισχύ μηχανής πάνω από kw και/ή Μεταφορική ικανότητα τόνων και πάνω και/ή Ικανότητα αποθήκευσης ιχθύων κυβικών μέτρων και πάνω. Πολλά από τα σκάφη που επιλέχθηκαν πληρούσαν ένα ή παραπάνω από αυτά τα τέσσερα κριτήρια. Επιπλέον, η λίστα των πλοίων-τεράτων περιλαμβάνει και σκάφη μικρότερης δομικής χωρητικότητας, που όμως καταχωρήθηκαν επειδή χρησιμοποιούν ιδιαίτερα καταστροφικά ή μη επιλεκτικά εργαλεία, τα οποία έχουν σημαντικές επιπτώσεις σε θαλάσσια οικοσυστήματα και είδη, ή ανήκουν ή είναι υπό τη διαχείριση μιας εταιρείας που ακολουθεί επιθετική στρατηγική επέκτασης κατασκευάζοντας καινούργια σκάφη ενώ δεν έχει επαρκές σχέδιο διαχείρισης του στόλου της για τα αποθέματα που στοχεύει. Επιπλέον ποιοτικά κριτήρια ήταν η συμβολή των σκαφών στην υπεραλίευση παγκοσμίως, οι αρνητικέςεπιπτώσεις στις τοπικές κοινότητες και τους ντόπιους ψαράδες, και, όπου υπήρχαν, πληροφορίες για καταπάτηση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και του εργατικού δικαίου πάνω στα σκάφη. Έχει ληφθεί επίσης υπόψη το θαλάσσιο περιβάλλον στο οποίο λειτουργούν τα σκάφη, η κατάσταση των αποθεμάτων που στοχεύουν και τα είδη που που ενδεχομένως απορρίπτουν (όπου αυτά ήταν γνωστά). Όπου ήταν δυνατό αξιολογήθηκαν τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των σκαφών, όπως το ιστορικό της συμμόρφωσης των σκαφών και των εταιρειών στις οποίες ανήκουν με τους κανονισμούς, αλλαγές στο όνομα και τη σημαία, το σύνολο των επιδοτήσεων που έχουν λάβει και η αναλογία απασχόλησης/αλιευμάτων των σκαφών. Δεδομένου ότι η πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα έχει αναγνωριστεί ως παγκόσμιο πρόβλημα σε πολλά αλιευτικά πεδία στον κόσμο και ότι τα αναπτυσσόμενα κράτη έχουν νόμιμο δικαίωμα να αναπτύξουν τους δικούς τους στόλους για αποθέματα κοινής διαχείρισης, και δεδομένης της κακής κατάστασης πολλών από αυτά τα αποθέματα, είναι λογικό να υποθέσουμε ότι τα περισσότερα ή όλα τα πλοία-τέρατα στη λίστα μας εμπλέκονται σε στόλους που αλιεύουν με 5

7 πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα. Ούτως ή άλλως, πολλά από αυτά αναζητούν πρόσβαση διαδοχικά σε αρκετά μακρινά αλιευτικά πεδία, κάτι που δείχνει ότι η αλιευτική τους ικανότητα είναι πλεονάζουσα σε σχέση με τις διαθέσιμες αλιευτικές ευκαιρίες κάθε στόλου. Επιπλέον, πολλά βασίζονται και επιβαρύνουν αποθέματα εκτός των διαθέσιμων πόρων της Ευρώπης, κυρίως επειδή οι πόροι αυτοί έχουν υπεραλιευθεί. Γιατί η Greenpeace δημοσιεύει αυτή τη λίστα; Στο πλαίσιο της εκστρατείας της για την παύση της υπεραλίευσης και την προστασία των ωκεανών του πλανήτη, η Greenpeace ερευνά και αποκαλύπτει τις μη βιώσιμες αλιευτικές πρακτικές και τη μη βιώσιμη διαχείριση. Υποστηρίζουμε την υπεύθυνη χρήση των φυσικών πόρων των ωκεανών, και ζητάμε από την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ), τις Περιφερειακές Οργανώσεις Διαχείρισης της Αλιείας (ΠΟΔΑ), τα Ηνωμένα Έθνη (ΟΗΕ) και τα μεγάλα αλιευτικά κράτη να θεσπίσουν και να εφαρμόσουν νόμους που θα προστατεύουν τις θάλασσες για τις επόμενες γενιές. Οι ωκεανοί μας λεηλατούνται και τα θαλάσσια οικοσυστήματα καταστρέφονται με ταχύτατους ρυθμούς. vii Ένας από τους βασικούς λόγους είναι η υπεραλίευση από μεγάλα, καταστροφικά σκάφη. Η κατάσταση είναι κρίσιμη, αφού σύμφωνα με την πιο πρόσφατη έκθεση του Οργανισμού Τροφίμων και Γεωργίας για την κατάσταση των αλιευμάτων και των ιχθυοκαλλιεργειών παγκοσμίως, το 90% των αλιευτικών αποθεμάτων παγκοσμίως είναι σε πλήρη εκμετάλλευση ή υπερεκμετάλλευση (61,3% σε πλήρη εκμετάλλευση, 28,8% σε υπερεκμετάλλευση). viii Δυστυχώς, οι ενέργειες των κυβερνήσεων για την αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης ήταν ανεπαρκείς ή ακόμα και ανύπαρκτες, ειδικά στην Ευρώπη. Είναι ώρα οι κυβερνήσεις να προωθήσουν χαμηλής έντασης και βιώσιμες πρακτικές αλιείας, και να λάβουν μέτρα για να τερματίσουν την πλεονάζουσα αλιευτική ικανότητα όπου αυτή υπάρχει. Δεν υπάρχει χώρος στις θάλασσές μας για τα τεράστια και καταστροφικά σκάφη, που συνεχίζουν να έχουν την εύνοια των περισσότερων κυβερνήσεων της Ε.Ε. Από έναν υπέρογκο στόλο σε έναν ισορροπημένο Το 2013, η Ε.Ε. συμφώνησε σε μια σειρά κανονισμών για τη διαχείριση της αλιείας κάτω από την Κοινή Αλιευτική Πολιτική (ΚΑΠ). Οι κανονισμοί αυτοί όχι μόνο απαιτούν από τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. να αξιολογήσουν την αλιευτική ικανότητα του στόλου τους σε σχέση με τα βιώσιμα όρια αλιείας, αλλά και να εφαρμόσουν σχέδια δράσης για τη μείωση των στόλων, να προωθήσουν την αλιεία χαμηλής έντασης, καθώς και να ελαχιστοποιήσουν τις απορρίψεις θαλάσσιων ειδών και τις περιβαλλοντικές συνέπειες των αλιευτικών εργαλείων. Επιπλέον, από την 1 η Ιανουαρίου 2015, οι κυβερνήσεις πρέπει για πρώτη φορά να θέσουν περιβαλλοντικά, κοινωνικά και οικονομικά κριτήρια για να αποφασίσουν σε ποιους θα κατανέμουν τις αλιευτικές ευκαιρίες. Με αυτόν τον τρόπο θα πρέπει να δώσουν 6

8 κίνητρα σε «εκείνους που αλιεύουν με τον λιγότερο επιβλαβή για το περιβάλλον τρόπο και παρέχουν τα μέγιστα δυνατά οφέλη για την κοινωνία». Κατά συνέπεια, οι κυβερνήσεις έχουν την ευθύνη αλλά και μία πραγματική ευκαίρια να βελτιώσουν τη διαχείριση των στόλων τους. Πρέπει να ξεκινήσουν από την απόσυρση από τους στόλους τους των σκαφών που είναι τα πιο καταστροφικά, τα λιγότερο κοινωνικά υπεύθυνα και αυτά που εμπλέκονται περισσότερο σε υποθέσεις διαφθοράς. Με τη λίστα των 20 πλοίων-τεράτων που παρουσιάζονται σε αυτή την έκθεση, η Greenpeace έχει στόχο να βοηθήσει τα κράτη-μέλη να κάνουν την αρχή και να μειώσουν τους υπέρογκους στόλους τους, υποδεικνύοντας τον τύπο των αλιευτικών σκαφών που πρέπει να αποσυρθούν πρώτα. 3. Πλοία-τέρατα: τα απόλυτα αρπακτικά των ωκεανών Όλες οι αλιευτικές δραστηριότητες έχουν επιπτώσεις στους ωκεανούς. Για να διατηρηθεί ωστόσο η οικολογική ισορροπία πρέπει η αλιεία να γίνεται με βιώσιμο τρόπο, δηλαδή να επιτρέπει στους ιχθυοπληθυσμούς να ανανεώνονται και να προστατεύει τα οικοσυστήματα από τις συνέπειες της αλιείας, κάτι που τα πλοίατέρατα αποτυγχάνουν να κάνουν. Πελαγικές μηχανότρατες Οι πελαγικές μηχανότρατες-ψυγεία, όπως το Cornelis Vrolijk, το Maartje Theadora και το Saga είναι σχεδιασμένες να πιάνουν, να επεξεργάζονται και να καταψύχουν πελαγικά ψάρια όπως η ρέγγα, το σκουμπρί, το σαυρίδι, η σαρδέλλα, η φρίσσα, το προσφυγάκι και το σκουμπρί του Ειρηνικού. Αρκετά από τα είδη που στοχεύουν οι πελαγικές μηχανότρατες-ψυγεία υπεραλιεύονται, ειδικά στα ύδατα της δυτικής Αφρικής και του νότιου Ειρηνικού. ix Τα συγκεκριμένα σκάφη χρησιμοποιούν τεράστια δίχτυα ως και 600 μέτρα μήκος, που έχουν άνοιγμα ως 200 επί 100 μέτρα. x Αφήνουν πίσω τους τόνους νεκρών ή ετοιμοθάνατων ψαριών ως ανεπιθύμητο παρεμπίπτον αλίευμα. Στα νερά της δυτικής Αφρικής τα σκάφη αυτά είναι γνωστό ότι έχουν ως παρεμπίπτοντα αλιεύματα σαλάχια, χελώνες, δελφίνια και ευάλωτους καρχαρίες. xi Ο Σύλλογος Πελαγικών Μηχανοτρατών-ψυγείων (PFA) εκπροσωπεί 20 από τα μεγαλύτερα και ισχυρότερα σκάφη της Ευρώπης, έξι από τα οποία βρίσκονται στη λίστα των πλοίων-τεράτων: το Annelies Ilena, το Franziska, το Margiris, το Cornelis Vrolijk, το Helen Mary και το Maartje Theadora. Το καθένα από αυτά τα έξι σκάφη μπορεί να καταψύξει και να αποθηκεύσει σχεδόν τόνους κατεψυγμένων ψαριών, xii και έτσι μπορούν να ψαρεύουν ασταμάτητα για εβδομάδες. Το γεγονός ότι τα σκάφη αυτά χρησιμοποιούν σόναρ τελευταίας τεχνολογίας και δορυφορικό εξοπλισμό, και συχνά ψαρεύουν συντονισμένα σε ομάδες, τους επιτρέπει να καλύπτουν μια τεράστια περιοχή στην προσπάθεια τους να εντοπίσουν και να 7

9 αλιεύσουν ψάρια. xiii Αυτή η ικανότητα, σε συνδυασμό με την ισχύ τους, τα γιγάντια δίχτυα και την τεράστια χωρητικότητά τους, τα κατατάσσει ανάμεσα στα σκάφη με τη μεγαλύτερη αλιευτική ικανότητα παγκοσμίως. Σκάφη αλίευσης τόνου Τα σκάφη αλίευσης τόνου, όπως τα βιομηχανικά γρι-γρι Txori Argi και Franche Terre, αφήνουν καταστροφή στο πέρασμά τους. Τα αποθέματα που στοχεύουν αυτά τα σκάφη μειώνονται. Η μεγαλύτερη πτώση στα αποθέματα τόνου καταγράφηκε στον Ινδικό Ωκεανό (63,6%), ενώ το απόθεμα του Ειρηνικού μειώθηκε κατά 49,2%. xiv Τα περισσότερα γρι-γρι που αλιεύουν τόνο χρησιμοποιούν συσκευές συγκέντρωσης ιχθύων. Οι συσκευές αυτές επιπλέουν στη θάλασσα με στόχο να προσελκύσουν ψάρια όπως τόνο και άλλα είδη, που βρίσκουν καταφύγιο μέσα και γύρω από τον μηχανισμό. Όταν το δίχτυ του γρι-γρι απλώνεται γύρω από τη συσκευή, όλα τα είδη που προσελκύονται από αυτή πιάνονται και συχνά καταλήγουν νεκρά. Δυστυχώς, οι συσκευές αυτές προσελκύουν και νεογνά ψάρια, όπως τα νεογνά του κιτρινόπτερου και του μεγαλόφθαλμου τόνου, αλλά και άλλα είδη που δεναποτελούν είδη στόχους, όπως καρχαρίες και χελώνες. Τα αποθέματα του κιτρινόπτερου και του μεγαλόφθαλμου τόνου είναι σε μεγάλο βαθμό υπεραλιευμένα και δεν υπάρχει το περιθώριο να χάνονται τα μικρά τους πριν προλάβουν να αναπαραχθούν. xv Από τότε που η βιομηχανία αλιείας τόνου άρχισε να χρησιμοποιεί τις συσκευές συγκέντρωσης ιχθύων, τα ετήσια αλιεύματα αυξήθηκαν από τόνους τη δεκαετιά του 1970 σε 2,8 εκ. τόνους σήμερα. xvi Μάλιστα, η χρήση των συσκευών και η μεταφόρτωση, δηλαδή η μεταφορά του αλιεύματος από το αλιευτικό σκάφος σε ένα μεταφορικό σκάφος-ψυγείο εν πλω, έχουν αυξήσει δραματικά τη συνολική αλιευτική ικανότητα και έτσι έχουν επιβαρύνει το πρόβλημα της υπεραλίευσης. Κατά τον ίδιο τρόπο, τα σκάφη με παραγάδια, όπως το Artico, που αλιεύουν τόνο και ξιφία, επίσης πιάνουν άλλα είδη που δεν είναι στόχοι και κατά συνέπεια συντελούν στη μείωση πολλών απειλούμενων ή υπό εξαφάνιση ειδών καρχαρία, θαλάσσιων χελωνών και θαλάσσιων πουλιών. Μηχανότρατες βυθού Το Eirado do Costal και το HM555 Kingfisher είναι μηχανότρατες βυθού, και το πρώτο ειδικεύεται στην αλιεία ανοιχτής θαλάσσης. Συνήθως οι μηχανότρατες σέρνουν κατά μήκος του βυθού τεράστια δίχτυα, στερεωμένα σε κυλίνδρους σε βαριές πόρτες, πιάνοντας τα πάντα στο πέρασμα τους και καταστρέφοντας ευάλωτα οικοσυστήματα. Οι μηχανότρατες βυθού όπως το Eirado do Costal αλιεύουν σε βάθος από 400 ως μέτρα, με δίχτυα που όταν απλώνονται καλύπτουν μία περιοχή αρκετών ποδοσφαιρικών γηπέδων. Αυτή η πρακτική είναι από τις πιο καταστροφικές που έχουν εφαρμοστεί ποτέ και αυτή τη στιγμή είναι η πιο άμεση 8

10 απειλή για τη βιοποικιλότητα και τα οικοσυστήματα του βυθού, και ειδικά για τα ψάρια βαθέων υδάτων που αναπτύσσονται και ωριμάζουν αργά. Μία μόνο μηχανότρατα με μία μόνο κίνηση μπορεί να εξαλείψει ένα κοραλιογενές οικοσύστημα που ίσως χρειάστηκε χιλίαδες χρόνια για να αναπτυχθεί. 4. Ιδιοκτήτες των πλοίων-τεράτων: οι «φραγκάτοι» της παγκόσμιας αλιείας Η πιο ευρέως διαδεδομένη εικόνα για το επάγγελμα του ψαρά είναι μικροί, αυτόνομοι ψαράδες που έρχονται αντιμέτωποι με τη θάλασσα με μικρά σκάφη. Παρόλο που αυτός ο τρόπος αλιείας εφαρμόζεται ακόμα από πολλούς ψαράδες χαμηλής έντασης, άντρες και γυναίκες, ο μεγαλύτερος όγκος αλιευμάτων πιάνεται από βιομηχανικούς αυτοματοποιημένους αλιευτικούς στόλους, που ανήκουν σε ένα σχετικά μικρό αριθμό επιχειρήσεων. Αυτές οι επιχειρήσεις συχνά αποτελούν ένα παγκόσμιο δίκτυο θυγατρικών εταιρειών. Παρόλο που οι περισσότερες εταιρείες πίσω από τα 20 πλοία-τέρατα που αναφέρονται στην έκθεση ανήκουν ακόμα σε μέλη της οικογένειας αυτών που ίδρυσαν τις εταιρείες, οι οικογένειες πλέον διευθύνουν παγκόσμιες και σύνθετες αλιευτικές δραστηριότητες. Αυτοί είναι οι «φραγκάτοι» της ευρωπαϊκής αλιείας, αφού πολλοί από τους εμπλεκόμενους είναι πολυεκατομμυριούχοι, όπως τα μέλη των οικογενειών Parlevliet & van der Plas, Vrolijk, Van der Zwan, Uria και Λασκαρίδης. Το Odin είναι υπό τη διαχείριση της Unimed Glory, που είναι μία θυγατρική της Laskaridis Shipping, η οποία ανήκει στη Laskaridis brothers. Είναι Έλληνες επιχειρηματίες που τη δεκαετία του 1990 άρχισαν να επενδύουν σε ξενοδοχεία και ένα καζίνο, ενώ συνέχιζαν και τις επενδύσεις τους σε ναυτιλιακές δραστηριότητες μέσω της Lavinia Corporation, με βάση τη Λιβερία, και τη Laskaridis Shipping με βάση την Ελλάδα. xvii,xviii Η Laskaridis brothers έχει μεγάλες επενδύσεις σε λιμενικές, ναυσιπλοϊκές και μεταφορικές εγκαταστάσεις σε αρκετές χώρες. Η Laskaridis Shipping διαχειρίζεται ένα στόλο τουλάχιστον 50 πλοίων-ψυγείων. xix,xx Αυτή η εταιρεία ήταν στο παρελθόν η πραγματική δικαιούχος ιδιοκτήτρια του Odin και του αδερφού σκάφους Frigg,κάτι που μπορεί να ισχύει ακόμα και σήμερα. xxi Ο Σύλλογος Πελαγικών Μηχανότρατων-ψυγείων (PFA), που αναφέρθηκε πιο πάνω, εξυπηρετεί τα συμφέροντα τριών εταιρειών με έδρα την Ολλανδία και συγκεκριμένατης Parlevliet & van der Plas, της Cornelis Vrolijk BV/Jaczon και της W. van der Zwan & Zn, καθώς και των διεθνών θυγατρικών τους με έδρα το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Γαλλία, τη Γερμανία και τη Λιθουανία μεταξύ άλλων. xxii Οι οικογένειες πίσω από αυτές τις τρεις εταιρείες βρίσκονται στην ετήσια λίστα των 500 xxiii xxiv xxv xxvi πλουσιότερων ατόμων και οικογενειών στην Ολλανδία. Έκαναν την 9

11 περιουσία τους συντελόντας στην κατάρρευση των αποθεμάτων της ρέγγας στη Βόρεια Θάλασσα τη δεκαετία του 1970 και του xxvii Το Annelies Ilena, το Margiris, το Helen Mary και το Maartje Theodora είναι υπό τον έλεγχο της Parlevliet & van der Plas. Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1949 από τον Dirk Parlevliet και τους αδερφούς Dirk και Jan van der Plas. Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας είναι η PP Groep Katwijk BV, με έδρα το Valkenburg της Ολλανδίας. Τα πλοίαψυγεία της αλιεύουν κυρίως υπό ολλανδικές, γερμανικές και λιθουανικές σημαίες. Η εταιρεία Parlevliet & van der Plas επίσης κατέχει και διαχειρίζεται πολλές ψυκτικές αποθήκες, γραφεία συναλλάγματος, εργοστάσια και μεταφορικές επιχειρήσεις. Οι εγκαταστάσεις της βρίσκονται στην Ολλανδία και τη Γερμανία. xxviii Η Cornelis Vrolijk/Jaczon group, ιδιοκτήτρια του Cornelis Vrolijk, ιδρύθηκε το Νοέμβριο του 2005, ως αποτέλεσμα συγχώνευσης μεταξύ της Cornelis Vrolijk (1880) xxix και της Jaczon BV (1954), δύο από τις πιο σημαντικές εταιρείες πελαγικών μηχανοτρατών-ψυγείων στην Ολλανδία. Ο στόλος τους αλιεύει υπό σημαίες της Ολλανδίας, της Γαλλίας και του Ηνωμένου Βασιλείου. Ο όμιλος επίσης κατέχει και διαχειρίζεται πολλές ψυκτικές αποθήκες, γραφεία συναλλάγματος, εργοστάσια και μεταφορικές επιχειρήσεις με έδρα την Ολλανδία. xxx Η εταιρεία Willem van der Zwan en Zonen, ιδιοκτήτρια του Franziska, είναι μία οικογενειακή επιχείρηση που δραστηριοποιείται στον τομέα της αλιείας από το Τα κεντρικά γραφεία της βρίσκονται στο Scheveningen. Τις μηχανότρατές της διαχειρίζονται θυγατρικές εταιρείες με έδρα την Ολλανδία. Η Willem van der Zwan en Zonen έχει επίσης θυγατρικές στη Νιγηρία, το Περού και τη Γκάνα. xxxi Ο Δρ. Uwe Richter είναι ο διευθύνων σύμβουλος των περισσότερων γερμανικών εταιρειών που συνεργάζονται με την εταιρεία-μέλος του PFA Parlevliet & van der Plas. Πολλές από αυτές τις εταιρείες ιδρύθηκαν για να διαχειρίζονται από ένα σκάφος η καθεμία. Ανάμεσα τους είναι η Doggerbank Seefischerei, η Ocean Food, η Westbank Hochseefischerei και η Oderbank Hochseefischerei. Οι τελευταίες δύο εταιρείες διαχειρίζονται τα τέρατα Maartje Theadora και Helen Mary αντίστοιχα. Ο Uwe Richter είναι επίσης ο διευθύνων σύμβουλος της Euro-Baltic, ενός από τα μεγαλύτερα εργοστάσια επεξεργασίας ρέγγας, που βρίσκεται στο γερμανικό νησί του Rügen. Το Albacora Uno και το Albatun Tres ανήκουν στην Albacora Group, με επικεφαλή την Albacora SA. Η Albacora Group ιδρύθηκε από την οικογένεια Uria το 1974, όταν η ισπανική αλιεία αναπτυσσόταν. Ο όμιλος δραστηριοποιείται σε όλους τους τομείς της βιομηχανίας τόνου, από την αλιεία ως την επεξεργασία. Η Albacora SA μετέφερε τις αλιευτικές της δραστηριότητες από τον υπεραλιευμένο Βισκαϊκό Κόλπο, όπου χρησιμοποιούσε μικρά αλιευτικά σκάφη με καλάμια, σε πιο εξωτικές τοποθεσίες στον Ατλαντικο, Ινδικό, και Ειρηνικό Ωκεανό, όπου χρησιμοποιεί γρι-γρι με συσκευές συγκέντρωσης ιχθύων. Η Albacora Group κατέχει 18 αλιευτικά σκάφη και τρία εργοστάσια επεξεργασίας τόνου, δύο από τα οποία βρίσκονται στην Ισπανία και ένα στο Εκουαδόρ. Διεκδικεί τη θέση του μεγαλύτερου ομίλου που δραστηριοποιείται στον τόνο στην Ευρώπη, με την Albacora SA να έχει σύνολο εσόδων 134,9 εκ. ευρώ το 2012, xxxii και έσοδα 340,4 εκ. ευρώ από τις ισπανικές 10

12 θυγατρικές της για το ίδιο έτος. Επίσης, οι διευθυντές της Albacora SA έχουν σημαντικές θέσεις σε άλλες εταιρείες του ομίλου και σε μη σχετιζόμενες εταιρείες στους τομείς αλιείας, οστρακόδερμων και ενέργειας. Η ιδιοκτήτρια εταιρεία του Kovas λέγεται Baltlanta. Παλαιότερα η εταιρεία άνηκε σε εταιρείες στο Λίχτενσταϊν ( εταιρεία συμμετοχών Henessen) και στον Παναμά (η AB Cosaco Naval Enterprises κατείχε 60% και η AB Vapores Nauticos Merrimack 40%). xxxiii Και οι δύο χώρες θεωρούνται φορολογικοί παράδεισοι. xxxiv,xxxv,xxxvi Η εταιρεία Henessen στο Λίχτενσταϊν ρευστοποιήθηκε το 2007, μετά από απόφαση των αρχών του Λίχτενσταϊν, αφού δεν πλήρωσε 2,110 φράγκα Ελβετίας (1,750 ευρώ) για φόρους. xxxvii Ο δικαιούχος ιδιοκτήτης της εταιρείας του Λίχτενσταϊν παραμένει άγνωστος. Ωστόσο, υπάρχουν ενδείξεις ότι οι εταιρείες του Παναμά συνδέονταν με τον Konstantin Koval, Λιθουανό υπήκοο. xxxviii Ο Koval ήταν επίσης ο πρώτος διευθυντής της Baltlanta, από το Δεκέμβριο του 1996 ως τον Ιούλιο του xxxix Μέχρι τις αρχές του 2014 ήταν επίσης ιδιοκτήτης της Baltic Atlant Shipping, της εταιρείας που διαχειρίζεται το Kovas. xl Το 2008 αναφέρθηκε ως ένα από τα πλουσιότερα άτομα στη Λιθουανία, με περιουσία που εκτιμάται στα 500 εκ. Λίτας Λιθουανίας (144 εκ. ευρώ). xli Περνάει μέρος του ελεύθερου χρόνου του στη Λας Πάλμας, όπου έχει μία βίλα. xlii,xliii,xliv Στις 6 Ιανουαρίου 2014, η Baltlanta πωλήθηκε στην ισπανική εταιρεία Lispa Holding, με βάση τις Κανάριες Νήσους. xlv,xlvi,xlvii Δεν είναι βέβαιο αν η πώληση ενίσχυσε τη σχέση του Koval με τις Κανάριες Νήσους. Το εμπορικό μητρώο της Ισπανίας δείχνει ότι η Lispa Holding ανήκει κατά 100% στη Three Towns Capital Limited, καταχωρημένη στο Χονγκ Κονγκ. xlviii Η Three Towns Capital Limited ανήκει κατά 50% στον Σουηδό Magnus Roth και κατά 50% στον Ρώσο Vitaly Orlov. xlix 5. Τα πλοία-τέρατα μονοπωλούν την αλιεία Παραποιώντας τους κανόνες με αλλαγές σημαίας Οι μεγάλες εταιρείες και τα υψηλά κέρδη απαιτούν ένα σταθερό κεφάλαιο φυσικών πόρων, δηλαδή, στην περίπτωση του αλιευτικού τομέα, συνεχής πρόσβαση σε νέες αλιευτικές ευκαιρίες. Αντιμέτωπες με τη σταθερή μείωση των αλιευτικών αποθεμάτων, οι εταιρείες που διαχειρίζονται τα πλοία-τέρατα έπρεπε να βρουν τρόπους να ηγούνται του ανταγωνισμού και να ξεγελάσουν όσους προσπαθούσαν να διαχειριστούν τις αλιευτικές δραστηριότητες με βιώσιμο τρόπο. Ένα από τα κόλπα που χρησιμοποιούν για να έχουν πρόσβαση σε περισσότερα ψάρια και αλιευτικά πεδία είναι ένα προμελετημένο σύστημα χορήγησης σημαίας, που η Greenpeace ονομάζει «άρμεγμα σημαίας» (flag milking). Οι δικαιούχοι ιδιοκτήτες των σκαφών στήνουν εταιρείες-βιτρίνες ώστε να χορηγήσουν στο σκάφος σημαία διαφορετικής χώρας από αυτή όπου έχουν την έδρα τους, με σκοπό να «αρμέξουν» τη χώρα αυτή από παροχές και φυσικούς πόρους, όπως πρόσβαση στις εθνικές ποσοστώσεις ψαριών, επιδοτήσεις ή αλιευτικές ευκαιρίες από 11

13 συμφωνίες αλιείας μεταξύ χωρών της Ε.Ε. και χωρών εκτός Ε.Ε.. Για παράδειγμα, αρκετά σκάφη της PFA έχουν γερμανική ή αγγλική σημαία, παρόλο που οι δικαιούχοι ιδιοκτήτες έχουν έδρα στην Ολλανδία. Μάλιστα, τα σκάφη τους έχουν αλλάξει σημαία πολλές φορές, «αρμέγοντας» τους φυσικούς πόρους χωρών της Ε.Ε. και εκτός Ε.Ε. l Με τον ίδιο τρόπο, η Samherji, μία ισλανδική εταιρεία, έχει διαχειριστεί σκάφη υπό τις σημαίες χωρών της Ε.Ε., και έτσι απέκτησε πρόσβαση σε επιδοτήσεις και αλιευτικές ευκαιρίες σε ύδατα εντός και εκτός της Ε.Ε. Η Samherji δραστηριοποιήθηκε σε πολωνικά αλιευτικά πεδία μέσω της γερμανικής θυγατρικής της, DFFU, που με τη σειρά της είχε την εταιρεία Atlantex Sp.z.o.o., η οποία διαχειρίζεται το Saga. Οι νέες πληροφορίες δείχνουν ότι το 100% των μετοχών της Atlantex ανήκει στην Esja Shipping Ltd, με έδρα την Κύπρο. Όμως, οι ισχυροί δεσμοί μεταξύ της Esja Shipping Ltd και της Samherji παραμένουν. Η Samherji μπορεί να γλύτωσε φόρους τοποθετώντας τη θυγατρική της στην Κύπρο. Στο μεταξύ, η πολωνική εταιρεία μπορεί να παραδίδει το μεγαλύτερο μέρος των κερδών της στην Ισλανδία, και μόνο ένα μικρό μέρος των χρημάτων έμεινε στην Πολωνία. Η Samherji είναι η δικαιούχος ιδιοκτήτρια και του Norma Mary, με σημαία του Ηνωμένου Βασιλείου. li Επίσης, οι εταιρείες φέρουν σημαίες χωρών με ανεπαρκή διαχείριση, ώστε να αποφύγουν νόμους και ελέγχους που διαφορετικά θα έπρεπε να διέπουν τα σκάφη και τις επιχειρήσεις τους. Αυτό λέγεται: φέρω «σημαία ευκαιρίας». Για παράδειγμα, μία εταιρεία με βάση στην Ε.Ε. έχει τα σκάφη της υπό τις σημαίες μίας ή περισσότερων χωρών εκτός Ε.Ε. και έτσι αποφεύγει τις νομοθεσίες της Ε.Ε. και ίσως και φόρους, ενώ ταυτόχρονα διατηρεί την πρόσβαση σε επιδοτήσεις της Ε.Ε. Η εταιρεία Laskaridis brothers, που διαχειρίζεται το Odin, είναι ειδική στο να τοποθετεί τα περιουσιακά της στοιχεία εκεί όπου οι κανονισμοί είναι χαλαροί. Σημαντικά τμήματα της δραστηριότητάς της είναι καταχωρημένα στη Λιβερία, μία από τις πιο φτωχές χώρες της γης και γνωστή σημαία ευκαιρίας. lii Επίσης, το Odin και το αδερφό σκάφος Frigg φέρουν τη σημαία του Βανουάτου, ενός νησιωτικού κράτους στον Ειρηνικό, που επίσης δεν έχει τα μέσα (ούτε ίσως τη θέληση) να ασκήσει επαρκή έλεγχο στα σκάφη αυτά. Και τα δύο σκάφη είναι υπό τη διαχείριση της Unimed Glory, μία εταιρεία της Laskaridis με έδρα την Ελλάδα. Η σημαία του Βανουάτου επιτρέπει και στα δυο σκάφη να λειτουργούν εκτός του ελέγχου της Ε.Ε., και, μέχρι την πρόσφατη ίδρυση της Περιφερειακής Οργάνωσης Διαχείρισης Αλιείας του Νότιου Ειρηνικού (RFMO), τους επέτρεπε να αλιεύουν απεριόριστες ποσότητες σκουμπριού στα διεθνή ύδατα του Νότιου Ειρηνικού. Ένας διευθυντής της Unimed Glory έχει παραδεχτεί ανοικτά ότι τα σκάφη που αλιεύουν υπό τη σημαία του Βανουάτου δεν πληρούν τα κριτήρια υγιεινής της Ε.Ε. και ότι κατά συνέπεια τα ψάρια της εταιρείας δεν μπορούν να πωληθούν στην Ευρώπη, αλλά πωλούνται στην Αφρική. liii Η νηολόγηση χρησιμοποιείται με πολλούς τρόπους για να αυξηθούν τα κέρδη και να αποφευχθούν οι κανόνες. 12

14 Οι ιδιοκτήτες και οι διαχειριστές αλλάζουν τη σημαία των σκαφών για πολλούς λόγους, αλλά συχνά το κάνουν γιατί περιμένουν κάποιο κέρδος από την αλλαγή. Χρησιμοποιούν τις λεγόμενες «σημαίες ευκαιρίας», που συχνά αγοράζονται πολύ φτηνά από το διαδίκτυο, για να αποφύγουν τους κανονισμούς διαχείρισης της αλιείας, να εμπλακούν σε παράνομη, λαθραία και άναρχη αλιεία (ΠΛΑ), και να παρακάμψουν περιβαλλοντικούς, εργατικούς και φορολογικούς νόμους. Κάποια σκάφη «πηδούν» επανειλλημένα από νηολόγιο σε νηολόγιο είτε για τους λόγους που αναφέρθηκαν είτε για να αποκτήσουν πρόσβαση σε αλιευτικές ευκαιρίες ή άλλα προνόμια που προσφέρονται από τις αντίστοιχες χώρες. Αυτό είναι γνωστό ως flag-hopping, δηλαδή τακτική αλλαγή της σημαίας. Για παράδειγμα, το Kovas άλλαξε σημαία επανειλλημένα σε περιόδους μικρότερες του ενός έτους, για να αποκτήσει πρόσβαση σε διαθέσιμες αλιευτικές ευκαιρίες υπό τη σημαία των νησιών Κομόρες. Το Franziska πήγε από την ολλανδική στη σημαία του Μπελίζ, μετά πάλι στην ολλανδική, μετά στην περουβιανή και τελικά πίσω στην ολλανδική (μεταξύ 2005 και 2014). Μερικές εταιρείες βασίζουν ακόμα και την επιχειρηματική τους στρατηγική στην αλλαγή σημαιών για να «αρμέξουν» πρόνομια και φυσικούς πόρους, όπως πρόσβαση σε αλιευτικές ευκαιρίες, πολιτική επιρροή και επιδοτήσεις από διάφορα κράτη. Αυτό η Greenpeace το ονομάζει «άρμεγμα σημαίας» (flag milking). ΟΙ εταιρείες που «αρμέγουν» τις χώρες για προνόμια αποτελούν συνήθως διεθνή, βιομηχανοποιημένα επιχειρηματικά εγχειρήματα. Σε αντίθεση με τη σχετική έννοια flag-hopping, το άρμεγμα σημαίας δεν είναι μία βραχυπρόθεσμη αλλαγή, αλλά συνήθως αποτελεί μία μόνιμη επιλογή και επιχειρηματική στρατηγική. Παρόλο που οι εταιρείες έχουν τεράστια κέρδη από αυτές τις τακτικές, επιστρέφουν πολύ λίγα ή σχεδόν καθόλου χρήματα στις αλιευτικές κοινότητες και την ευρύτερη κοινωνία της χώρας της οποίας εκμεταλλεύονται τη σημαία, τις επιδοτήσεις και τα αλιευτικά αποθέματα. Η έλλειψη ξεκάθαρων κανονισμών για την ανάγκη σύνδεσης της χώρας της οποίας το σκάφος φέρει τη σημαία και της δικαιούχου ιδιοκτήτριας ενθαρρύνει αυτές τις καταχρήσεις, και δεν προωθεί ένα σύστημα με το οποίο οι τοπικές κοινωνίες θα χρησιμοποιούν καλύτερα τους πόρους που έχουν διαθέσιμους. Δυσανάλογα μερίδια ποσοστώσεων για λίγα τεράστια πλοία Το 2012, τα 18 αλιευτικά σκάφη της Albacora SA είχαν συνολικό αλίευμα τόνους ψαριών, από τον Ειρηνικό, τον Ινδικό και τον Ατλαντικό Ωκεανό μαζί. liv Μόνο 6 από αυτά τα σκάφη έχουν ισπανική σημαία, και προσφέρουν το 43% του συνολικού αλιεύματος. lv Τα υπόλοιπα 12 σκάφη έχουν σημαία του Κουρασάο, του Εκουαδόρ, των Σεϋχελλών, του Παναμά και του Κιριμπάτι. Πολλά από τα σκάφη έχουν δει ισπανικό λιμάνι μόνο μία φορά: τη μέρα που καθελκύστηκαν. Ωστόσο, ο δικαιούχος ιδιοκτήτης παραμένει εγγεγραμμένος στην Ισπανία και έχει λάβει επιδοτήσεις από την Ισπανία και την Ε.Ε. Η εταιρεία κατασκευάζει δύο νέα σκάφη, αλλά παρακάμπτει τους κανονισμούς και τους περιορισμούς αλιευτικής ικανότητας της ΚΑλΠ (με βαση τους οποίους οι στόλοι πρέπει να μειωθούν κι όχι να ενισχύονται με νέα σκάφη), βάζοντας και στα 13

15 δύο σημαία χώρας εκτός Ε.Ε. Το Μάρτιο του 2014 το Galerna II καθελκύστηκε υπό τη σημαία των Σεϋχελλών. lvi.lvii Η Inpesca SA, ιδιοκτήτρια του Txori Argi, επίσης χρησιμοποιεί σημαίες εκτός Ε.Ε. Τα σκάφη της έχουν σημαία του Μπελίζ (το οποίο έχει καταχωρηθεί ως σημαία ευκαιρίας) lviii,lix,lx και των Σεϋχελλών, lxi και έτσι μπορεί να παρακάμπτει τα όρια αλιευτικής ικανότητας της Ε.Ε. ενώ ταυτόχρονα αύξησε τα αλιεύματα της κατά 29% από το 2009 ως το lxii Η ισπανική εταιρεία Moradiña SL έχει τουλάχιστον τέσσερα σκάφη που μαζί φτάνουν σχεδόν το 21% της ποσόστωσης του βενθικού κοκκινόψαρου στην αλιευτική περιοχή 3Μ της Οργάνωσης Αλιείας Βορειοδυτικού Ατλαντικού (NAFO) και λίγο πάνω από το 24% της ποσόστωσης κοκκινόψαρου στην περιοχή 3Ο. Κατέχει επίσης σχεδόν τη μισή ποσόστωση (46,39%) του μπακαλιάρου στην περιοχή διαχείρισης της NAFO. lxiii Πεινασμένες για παραπάνω, η Moradiña SL και η Hermanos Gandón S.A. εξαγόρασαν ολόκληρη την ποσόστωση που πριν άνηκε στην Freiremar S.A. (μία άλλη εταιρεία ενεργή στην περιοχή της NAFO), αποκτώντας το 40% και το 60% αντίστοιχα της ποσόστωσης της NAFO για είδη όπως το κοκκινόψαρο και το ιππόγλωσσο. lxiv Συχνά, ένα μόνο αλιευτικό πεδίο δεν είναι αρκετό για να ικανοποιήσει την πείνα των πλοίων-τεράτων για παραπάνω ψάρια. Το Playa de Tambo, που ανήκει στην Pesquerías Marinenses, έχει ψαρέψει πρόσφατα σε τρεις διαφορετικές περιοχές: το βορειοανατολικό Ατλαντικό (στο Hatton Bank), το βορειοδυτικό Ατλαντικό και το νοτιοδυτικό Ατλαντικό (νησιά Φόκλαντ). lxv Μάλιστα, όταν το 2012 η ισπανική κυβέρνηση σταμάτησε τις πληρωμές για την προσωρινή παύση των αλιευτικών δραστηριοτήτων στο βορειοδυτικό Ατλαντικό, 12 ισπανικά σκάφη, μαζί με το Playa de Tambo και το Playa de Galicia (και τα δύο ανήκουν στην Pesquerías Marinenses S.A.), πήγαν να ψαρέψουν στα νερά γύρω από τα νησιά Φόκλαντ μέχρι να ανοίξει ξανά η αλιεία στη NAFO. lxvi Για να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους χωρίς να χάσουν την ευκαιρία της πρόσβασης σε αλιευτικές ευκαιρίες στην Ε.Ε., οι εταιρείες πλήρωσαν για ειδική άδεια αντί να αλλάξουν σημαία στα σκάφη. Το HM555 Kingfisher είναι μία από τις μεγαλύτερες μηχανότρατες βυθού που αλιεύει βενθικά είδη στο δανέζικο στόλο. Η δικαιούχος ιδιοκτήτρια, η Svenn Anker Gasberg, lxvii έχει το μεγαλύτερο μερίδιο των συνδυασμένων δανέζικων ποσοστώσεων μπακαλιάρου στη Βόρεια Θάλασσα και το Skagerrak. Το γεγονός ότι είναι ένα πλοίο-τέρας, καθιστά το HM555 Kingfisher ένα σύμπτωμα του δανέζικου συστήματος ποσοστώσεων, που ευνοεί τα μεγάλα σκάφη εις βάρος του στόλου χαμηλής έντασης. Συνεπώς, η συγκέντρωση των ποσοστώσεων στα χέρια των λίγων έχει οδηγήσει σε μία κατάσταση όπου 105 σκάφη, που εκπροσωπούν μόνο το 15% του δανέζικου στόλου, αλιεύουν το 90% των ψαριών, ενώ το 72% των σκαφών μένει μόνο με το 5% των ψαριών. Αυτή η μετακίνηση σε λιγότερα αλλά μεγαλύτερα και πιο εκβιομηχανισμένα σκάφη έχει προκαλέσει πτώση κατά 56% στην απασχόληση στο δανέζικο αλιευτικό τομέα από το lxviii 14

16 Το ολλανδικής ιδιοκτησίας Cornelis Vrolijk έχει το 18% της βρετανικής αλιευτικής ποσόστωσης, δηλαδή περισσότερο από το σύνολο των ποσοστώσεων που δικαιούται ολόκληρος ο παράκτιος στόλος της Κορνουάλης. Μάλιστα, στην Αγγλία ένα μεγάλο μερίδιο της αλιευτικής ποσόστωσης ανήκει σε σκάφη ξένης ιδιοκτησίας. Οι ιδιοκτήτες τους αποκτούν νόμιμα ένα μερίδιο στις αλιευτικές ευκαιρίες αγοράζοντας την άδεια να φέρει το σκάφος βρετανική σημαία με 100 λίρες (περίπου 128 ευρώ) και αποδεχόμενοι κάποιους βασικούς όρους, όπως τουλάχιστον το 50% του πληρώματος να προέρχεται από το βρετανικό εργατικό δυναμικό. Εκτός από αυτούς τους όρους, οι ιδιοκτήτες των σκαφών έχουν ελάχιστη συνεισφορά στη βρετανική οικονομία συνολικά, ενώ ανταγωνίζονται τους ντόπιους παράκτιους ψαράδες στους πόρους για επιβίωση και συχνά ψαρεύουν με τρόπο που βλάπτει τη θαλάσσια ζωή. 6. Τα πλοία-τέρατα υπονομεύουν τις τοπικές κονωνίες Τα έξι τεράστια σκάφη της PFA που αναφέρονται σε αυτήν την έκθεση έρχονται σε άκρα αντίθεση με τα σκάφη των ντόπιων, χαμηλής έντασης ψαράδων στις αναπτυσσόμενες χώρες τις οποίες συχνά ανταγωνίζονται για ψάρια. Για παράδειγμα, χρειάζονται περισσότερες από 50 παραδοσιακές πιρόγες της Μαυριτανίας για να πιάσουν σε έναν ολόκληρο χρόνο όσα μπορεί να πιάσει και να επεξεργαστεί ένα σκάφος της PFA σε μία μόνο ημέρα. lxix Παρόλο που πολλά από τα ψάρια που αλιεύονται από τα πλοία-τέρατα καταλήγουν στις αφρικανικές και ασιατικές αγορές, οι τοπικές κοινωνίες θα ωφελούνταν περισσότερο από αυτούς τους πόρους αν τα ψάρια αλιεύονταν, υπόκεινταν σε επεξεργασία και διανέμονταν από ντόπιους ψαράδες και εμπόρους. Η Ομάδα Εργασίας για την Πρόοδο στην Αφρική (ΑΡΡ) δήλωσε πρόσφατα ότι η υπεραλίευση, εκτός από το γεγονός ότι εξαντλεί την περιοχή από εισοδήματα, μειώνει τα αλιευτικά αποθέματα, μειώνει τα αλιεύματα των ψαράδων χαμηλής έντασης και βλάπτει το θαλάσσιο περιβάλλον. Επίσης, θέτει την επιβίωση και τη διατροφική ασφάλεια εκατομμυρίων ανθρώπων στη δυτική Αφρική σε κίνδυνο. lxx Οι ευρωπαϊκές πελαγικές μηχανότρατες επωφελούνται οικονομικά από τα αλιεύματα της Νότιας Αμερικής και της Αφρικής Ενώ όλος ο στόλος της PFA αλιεύει κυρίως σε ευρωπαϊκά ύδατα, αρκετά από τα σκάφη της, όπως και αυτά που αναφέρονται σε αυτή την έκθεση, αλιεύουν υπεραλιευμένα αποθέματα στα ύδατα της δυτικής Αφρικής και του νότιου Ειρηνικού. Μάλιστα, στη δυτική Αφρική η πλειονότητα των αποθεμάτων, τα οποία στοχεύει η PFA θεωρούνται πλέον υπεραλιευμένα, lxxi και η δραστηριότητα των 15

17 σκαφών αυτών θέτει σε κίνδυνο την επιβίωση εκατοντάδων χιλιάδων ψαράδων χαμηλής έντασης. lxxii Ομοίως, η υπεραλίευση στο νότιο Ειρηνικό, που προέρχεται από έναν παγκόσμιο στόλο μηχανότρατων, μαζί και των ευρωπαϊκών, έχει μειώσει το απόθεμα του σκουμπριού (Trachurus murphyi) κατά 90% τις προηγούμενες δύο δεκαετίες, από 20 εκ. τόνους το 1988 σε 2 εκ. το lxxiii ΠΛΑΙΣΙΟ: Η υπεραλίευση του σκουμπριού και η διαμάχη για το γιγάντιο καλαμάρι Το σκουμπρί (Trachurus murphyi) υπεραλιευόταν για αρκετά χρόνια πριν την ίδρυση της Περιφερειακής Οργάνωσης Διαχείρισης Αλιείας του νότιου Ειρηνικού (SPRFMO) το 2006, και η υπεραλίευση του συνεχίστηκε μέχρι η SPRFMO να τεθεί σε λειτουργία το 2010, ίσως και αργότερα. Αρκετοί επικεφαλείς της βιομηχανίας και οι αρχές αναγνωρίζουν τις άκρατες υπερβολές τα χρόνια πριν τεθούν οι κανονισμοί, κάτι που έγινε γνωστό ως «Ολυμπιακός αγώνας δρόμου» για τα ψάρια, ειδικά στα νερά γύρω από τη Χιλή. Η συνέπεια αυτού του «αλιευτικού ξεφαντώματος» ήταν η απώλεια πολλών χιλιάδων θέσεων εργασίας στον αλιευτικό τομέα της Χιλής. Επιπλέον, ο χιλιανός βιομηχανικός στόλος έστρεψε την προσοχή του σε είδη που κυρίως αλιεύονταν από τους ψαράδες χαμηλής έντασης, όπως το γιγάντιο καλαμάρι. Αυτό οδήγησε σε αυξανόμενες διαφωνίες σχετικά με την κατανομή των ποσοστώσεων μεταξύ ψαράδων χαμηλής έντασης και βιομηχανικών στόλων, για ένα είδος που μέχρι πρόσφατα δεν υπήρχαν κανονισμοί. Κατά συνέπεια, η πρόθεση να αναπτυχθεί η βιώσιμη αλιεία για το γιγάντιο καλαμάρι (με τη χρήση κιούρτου) υπονομεύεται από τη μετακίνηση της βιομηχανικής αλιευτικής ικανότητας από το σκουμπρί στο καλαμάρι. lxxiv Βιομηχανικοί στόλοι αλιείας τόνου εναντίον τοπικών κοινοτήτων Η Αφρική δεν είναι το μόνο μέρος του κόσμου όπου τα πλοία-τέρατα στερούν από τους ντόπιους τους θαλάσσιους πόρους τους. Το μεγαλύτερο μέρος της αλιείας τόνου στον Ειρηνικό γίνεται από βιομηχανικούς στόλους υψηλής έντασης, που επιφέρουν μια σειρά από αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως η υπεραλίευση και τα παρεμπίπτοντα αλιεύματα ειδών που δεν είναι στόχοι. Παρόλο που τα σκάφη της Albacora Group αλιεύουν σε όλη την υφήλιο, το Albacora Uno και το Albatun Tres συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο μέρος της αλιευτικής τους προσπάθειας στον Ειρηνικό, σε περιοχές κοντά στο Κιριμπάτι και άλλα νησιά του Ειρηνικού. Οι ξένοι στόλοι αλιείας τόνου, μαζί με τα ισπανικά και γαλλικά πλοία-τέρατα, εξαντλούν τα αποθέματα τόνου στα οποία βασίζονται παράκτιοι αλιείς χαμηλής έντασης. lxxv,lxxvi Για παράδειγμα, το Albatun Tres μπορεί να αλιεύσει τόνους τόνου σε ένα μόνο ταξίδι, δηλαδή σχεδόν το διπλάσιο ετήσιο αλίευμα κάποιων νησιωτικών κρατών του Ειρηνικού. lxxvii Οι τοπικές κοινωνίες θα ωφελούνταν πολύ περισσότερο εάν οι τοπικές κυβερνήσεις και οι διεθνείς αγορές τόνου προωθούσαν την ντόπια αλιεία χαμηλής έντασης, πολλαπλασιάζοντας έτσι τα οικονομικά οφέλη μέσω της άμεσης εργασίας και της ανάγκης να υπάρχουν εταιρείες εξυπηρέτησης και εφοδιασμού των σκαφών. Οι ντόπιοι θα ανέπτυσσαν δεξιότητες μέσω της εργασίας και της εκπαίδευσης στον τομέα, και οι αλιευτικές μεθόδοι χαμηλής έντασης θα έδιναν εργασία σε περισσότερους ανθρώπους ανά αλιευμένο τόνο. lxxviii 16

18 7. Εκμετάλλευση του δημόσιου χρήματος με μικρή ανταπόδοση Πολλές από τις εταιρείες που διαχειρίζονται τα πλοία-τέρατα έχουν αναπτυχθεί γρήγορα. Έχουν σταθερή πρόσβαση σε αλιευτικές ευκαιρίες σε ευρωπαϊκά και μη ευρωπαϊκά ύδατα, και συχνά λαμβάνουν μεγάλες επιδοτήσεις. Οι κυβερνήσεις της Ε.Ε. έχουν δώσει και άμεσες επιδοτήσεις, για παράδειγμα για την κατασκευή του Franca Morte, όπου η τότε ιδιοκτήτριά του, η Pesca Miradouro, έλαβε ευρώ το 2002, lxxix αλλά και έμμεσες επιδοτήσεις, όπως επιδοτούμενη πρόσβαση σε ξένα αλιευτικά πεδία υπό τις Συμφωνίες Αλιευτικής Σύμπραξης της Ε.Ε. με χώρες εκτός Ε.Ε., και φοροαπαλλαγές. Παρακάμπτοντας τους κανονισμούς για πρόσβαση σε επιδοτήσεις Η επιδοτούμενη κατασκευή αλιευτικών σκαφών είναι ένας από τους πιο αποτυχημένους κανονισμούς για τη διαχείριση της αλιείας της Ε.Ε. Υπό τους κανονισμούς επιδότησης της αλιείας της Ε.Ε. από το 2000 ως το 2006, το λεγόμενο Χρηματοδοτικό Μέσο Προσανατολισμού της Αλιείας (FIFG), ξόδεψε σχεδόν μισό δις. ευρώ για την κατασκευή νέων σκαφών. lxxx Αυτές οι επιδοτήσεις είχαν ως αποτέλεσμα την κατασκευή νέων σκαφών, τον εκμοντερνισμό περίπου σκαφών και την απόσυρση περίπου σκαφών, τα οποία ήταν κυρίως μικρά σκάφη από την Ελλάδα και την Ισπανία. lxxxi Έγινε γρήγορα ξεκάθαρο ότι τα νέα σκάφη είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα από αυτά που αποσύρθηκαν, και έτσι συμφωνήθηκε να σταματήσει η επιδότηση κατασκευής, στη μέση της περιόδου ισχύος των επιδοτήσεων. Ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, οι εταιρείες ακόμα βρίσκουν τρόπους να αποκτήσουν πρόσβαση στο δημόσιο χρήμα και να το διοχετεύουν στην κατασκευή νέων σκαφών. Για παράδειγμα, η Sapmer, ιδιοκτήτρια του Franche Terre ανάμεσα σε άλλα, αναζητούσε χρήματα για να επενδύσει σε νέα σκάφη. Αφού οι άμεσες επιδοτήσεις για κατασκευή δεν είναι πλέον διαθέσιμες από το μηχανισμό επιδοτήσεων της Ε.Ε., η Sapmer καταχράστηκε τους κανονισμούς κρατικής βοήθειας ώστε να έχει πρόσβαση σε τουλάχιστον 30 εκ. ευρώ από έμμεση βοήθεια για να κατασκευάσει τρία νέα σκάφη, βασιζόμενη σε ένα καθεστώς φοροαπαλλαγών που είχε σκοπό να υποστηρίξει την οικονομική ανάπτυξη των γαλλικών υπερπόντιων περιοχών. Ο γαλλικός φορολογικός κώδικας Lois Girardin Industriel περιλαμβάνει ένα καθεστώς ελάφρυσης φόρων για να ενθαρρύνει την παραγωγική επένδυση στις υπερπόντιες περιοχές. Υπό αυτή τη νομοθεσία, οι Γάλλοι υπήκοοι μπορούν να έχουν μείωση φόρων ως αντάλλαγμα για επενδύσεις σε παραγωγικές πηγές στις υπερπόντιες περιοχές. Ο σκοπός δηλαδή της νομοθεσίας είναι να τονώσει τις ιδιωτικές επενδύσεις και να παρέχει ώθηση μέσω ρευστότητας στις επιχειρήσεις των υπερπόντιων περιοχών. 17

19 Ωστόσο, στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει κανένα οικονομικό αντάλλαγμα για τις γαλλικές υπερπόντιες περιοχές όταν πρόκειται για τέτοιου είδους αλιευτικές δραστηριότητες. Δεν δημιουργείται καμία θέση εργασίας (όλα τα μέλη του πληρώματος είναι από αφρικανικές χώρες και οι αξιωματικοί είναι από την ηπειρωτική Γαλλία) και ούτε ένα ψάρι δεν εκφορτώθηκε στη Μαγιότ ή τη Λα Ρεϊνιόν, των οποίων τις σημαίες έχουν τα 5 σκάφη του στόλου της Sapmer. Επίσης, η Sapmer έλαβε ένα δάνειο 13 εκ. ευρώ από τη Γαλλική Αναπτυξιακή Εταιρεία. lxxxii Και πάλι, υποτίθεται ότι αυτή η οικονομική υποστήριξη θα βοηθήσει την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας. Επιβιώνοντας με δημόσιο χρήμα εις βάρος του κοινού οφέλους Όλα αυτά τα χρόνια, οι εταιρείες της PFA και άλλοι ιδιοκτήτες πλοίων-τεράτων έχουν ωφεληθεί από τεράστια ποσά άμεσης και έμμεσης οικονομικής υποστήριξης. Για παράδειγμα, μεταξύ 1994 και 2006, ο Ευρωπαίος φορολογούμενος πλήρωσε τουλάχιστον 21,2 εκ. ευρώ υπό το πρόγραμμα της FIFG για την κατασκευή και τον εκμοντερνισμό σκαφών της PFA. lxxxiii Η μεγαλύτερη επιδότηση που δόθηκε ποτέ για ένα μόνο σκάφος ήταν η πληρωμή 6,2 εκ. ευρώ για την κατασκευή της πελαγικής μηχανότρατας-ψυγείου Helen Mary. Η FIFG περιλαμβάνει και πληρωμές εκτός σκαφών. Το συνολικό ποσό αυτών των πληρωμών σε μέλη της PFA μεταξύ 1994 και 2006 ήταν 24,6 εκ. Ευρώ επιπλέον. Από αυτά, 21,0 εκ. ευρώ (85,7%) δόθηκαν από τη Γερμανία, ενώ 3,5 εκ. ευρώ προήλθαν από την Ολλανδία. Το εργοστάσιο επεξεργασίας Euro-Baltic στη Γερμανία, το οποίο ανήκει στη Parlevliet & Van der Plas, έλαβε ιδιαιτέρως υψηλή οικονομική ενίσχυση από τη FIFG. Η PFA στο σύνολο της έχει επίσης λάβει αρκετές επιδοτήσεις. Ωστόσο, εξαιτίας της έλλειψης διαφάνειας σχετικά με τους δικαιούχους ιδιοκτήτες των πληρωμών εκτός σκαφών, το πραγματικό ποσό που έλαβε η PFA ίσως είναι αρκετά υψηλότερο. lxxx Μετά την περίοδο επιδοτήσεων μέσω FIFG, η PFA έλαβε περαιτέρω επιδοτήσεις μέσω των επιδοτήσεων του Ευρωπαϊκού Ταμείου Αλιείας (EFF), από το 2007 ως το Από το 2012, τα μέλη της PFA έλαβαν επιδοτήσεις 6,4 εκ. ευρώ από τις γερμανικές και ολλανδικές κυβερνήσεις. Η πιο μεγάλη επιδότηση σε μία εταιρεία ήταν ύψους 5,0 εκ. ευρώ που δόθηκε στη Diepzee Visserij Maatschappij Cornelis Vrolijk II BV για επενδύσεις σε αλιευτικά σκάφη και εξοπλισμό κατάψυξης. lxxxiv Επιπλέον, μέσω των Συμφωνιών Αλιευτικής Σύμπραξης της Ε.Ε. με τη Μαυριτανία και το Μαρόκο, η Ε.Ε. πληρώνει ετήσια συνεισφορά για να εξασφαλίσει τις αλιευτικές άδειες για τα μέλη της PFA και άλλων εταιρειών. Η Ε.Ε. πλήρωσε συνολικά 626 εκ. ευρώ για να εξασφαλίσει τις άδειες αυτές από το 2006 ως το Το μέσο ετήσιο όφελος από όλες τις Συμφωνίες Αλιευτικής Σύμπραξης για τα μέλη της PFA ήταν 26,4 εκ. ευρώ, με την πιο επικερδή συμφωνία να είναι αυτή με τη Μαυριτανία (που έφερε κατά μέσο όρο 18,5 εκ. ευρώ το χρόνο). lxxxv 18

20 Οι εταιρείες και τα σκάφη που ανήκουν στην Albacora Group έχουν επίσης λάβει πολλές επιδότησεις από την ισπανική κυβέρνηση αλλά και από την βασκική περιφερειακή κυβέρνηση. Ο όμιλος έλαβε lxxxvi ευρώ για την κατασκευή του Albacora Uno, ένα σκάφος που έχει λάβει επανειλημμένως πρόστιμα για ΠΛΑ αλιεία και που δεν έχει επιστρέψει παρά ελάχιστες φορές στην Ισπανία από τότε που κατασκευάστηκε. Η συνεισφορά του ομίλου στην ισπανική κοινωνία ως αντάλλαγμα για τα τεράστια χρηματικά ποσά που έχει λάβει από άμεσες και έμμεσες επιδοτήσεις είναι ελάχιστη. Το μεγαλύτερο εργοστάσιο κονσερβοποίησης τόνου του ομίλου βρίσκεται στο Εκουαδόρ, όπου κυριαρχεί η φτηνή εργασία. Στο εργοστάσιο εργάζονται άτομα, ενώ το εργαστάσιο κονσερβοποίησης στην Ισπανία απασχολεί μόνο 293 άτομα. lxxxvii Η Inpesca S.A. έχει επίσης λάβει ευρώ τα τελευταία 15 χρόνια, παρόλο που απασχολεί μόνο 178 άτομα. lxxxviii Η Moradiña SA, ιδιοκτήτης του Eirado do Costal, και η Pesquerías Marinenses SA, ιδιοκτήτρια του Playa de Tambo, έλαβαν χρήματα για την κατασκευή των καταστροφικών σκαφών τους, και, στη συνέχεια, για την παύση των αλιευτικών τους δραστηριοτήτων γιατί τα αποθέματα-στόχοι τους στο βορειοδυτικό Ατλαντικό κατέρρευσαν, κάτι που οδήγησε σε προσωρινή απαγόρευση των αλιευτικών δραστηριοτήτων για τα σχετικά αποθέματα στη ζώνη ελέγχου της NAFO. Και οι δύο εταιρείες ισχυρίζονται ότι δίνουν ζωή και εργασία στις ισπανικές παράκτιες περιοχές, αλλά μία σύγκριση των εσόδων τους με την εργασία που προσφέρουν είναι αρκετή για να γίνει εμφανές ότι οι παροχές που προσφέρουν είναι αρκετά μικρές. Η Moradiña SA έχει έσοδα ευρώ αλλά απασχολεί μόνο 68 άτομα, lxxxix ενώ η Pesquerías Marinenses SA απασχολεί μόνο 131 άτομα με έσοδα ευρώ. xc Albacora Uno κατά συρροή εγκληματίας Ιούνιος 2010: Πρόστιμο 5 εκ. δολάρια (4,1 εκ. ευρώ) για παράνομη αλιεία μέσα στην 200 μιλιών Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη (ΑΟΖ) των Ηνωμένων Πολιτειών στο δυτικό και κεντρικό Ειρηνικό Ωκεανό για περίοδο δύο ετών. Αύγουστος 2011: Αναφέρεται ότι απέρριψε έναν τόνο παλαμίδας σε παραβίαση του Κανονισμού C της Παναμερικανικής Επιτροπής Τροπικού Τόνου (IATTC), ο οποίος απαιτεί από τα σκάφη να κρατούν όλα τα αλιεύματα παλαμίδας. Η Ισπανία αναζητά πληροφορίες για να εξακριβώσει την ορθότητα της κατηγορίας, ενώ σημειώνει ότι όλες οι ενδείξεις μέχρι σήμερα δείχνουν ότι η υποτιθέμενη παράβαση όντως συνέβη. Εάν αυτό αποδειχτεί, θα επιβληθούν οι κατάλληλες κυρώσεις. xci Ιούλιος 2012: Πρόστιμο δολαρίων για παράνομη αλιεία καρχαριών στο βόρειο Ειρηνικό. xcii Οκτώβριος 2013: Πρόστιμο 1 εκ. δολαρίων για ΠΛΑ αλιεία στην ΑΟΖ του Ναουρού. xciii 19