ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ TΟY ΤΕΡΜΑΤΙΚΟY ΣΤΑΘΜΟY ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε.

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΙΟΙΚΗΣΗΣ ΙΕΥΘΥΝΤΗΣ : ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΙΑΚΩΒΟΥ ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ TΟY ΤΕΡΜΑΤΙΚΟY ΣΤΑΘΜΟY ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΤΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΛΙΜΕΝΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Α.Ε. ΓΑΡΓΑΛΗΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΑΕΜ : 4946 ΛΕΙΒΑ ΑΡΑΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ AEM : 4876 ΕΠΙΒΛΕΠΟΝΤΕΣ : ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΙΑΚΩΒΟΥ ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΗΜΗΤΡΙΟΣ ΒΛΑΧΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΙΟΥΛΙΟΣ 213

2

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα διπλωµατική εκπονήθηκε στα πλαίσια της ολοκλήρωσης του προγράµµατος σπουδών για την απόκτηση του διπλώµατος του Μηχανολόγου Μηχανικού. Η αξία της εργασίας έγκειται στην πρακτική εφαρµογή των περισσότερων γνώσεων που αποκτήθηκαν κατά τη διάρκεια των σπουδών στο τµήµα διότι είναι απαραίτητη, εκτός από τη θεωρητική προσέγγιση των αντικειµένων που ασχολείται ο µηχανικός και η πρακτική ενασχόληση µε τα αντικείµενα αυτά. Στην εργασία αναπτύχθηκε λογισµικό προσοµοίωσης των λειτουργιών του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων του Οργανισµού Λιµένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. Συγκεκριµένα, µελετήθηκε η επίδραση εναλλακτικών στρατηγικών φορτοεκφόρτωσης, στους χρόνους αναµονής και εξυπηρέτησης των πλοίων. Σε αυτό το σηµείο θα θέλαµε να ευχαριστήσουµε τους καθηγητές του τοµέα της Βιοµηχανικής ιοίκησης, και κυρίως τους καθηγητές κ. Ελευθέριο Ιακώβου και κ. ηµήτριο Βλάχο που µας κατηύθυναν ως επιβλέποντες στην εκπόνηση της διπλωµατικής εργασίας. Επίσης, θα θέλαµε να ευχαριστήσουµε τον Ο.Λ.Θ. Α.Ε. και ιδιαίτερα τον ρ. ηµήτριο Τσιτσάµη, Υπεύθυνο στο Τµήµα ιαχείρισης Εξοπλισµού του Σ.ΕΜΠΟ, που αφενός µας βοήθησε να κατανοήσουµε τον τρόπο λειτουργίας της εταιρείας αφιερώνοντας πολλές ώρες µαζί µας και αφετέρου µας διευκόλυνε στη συλλογή στοιχείων που ήταν απαραίτητα για την επιτυχή ολοκλήρωση της εργασίας.

4

5 I ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Γενικά Σκοπός και οµή της διπλωµατικής Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ Η Ε ΡΑΙΩΣΗ ΤΩΝ Ε/Κ Ιστορική αναδροµή της ναυτιλίας εµπορευµατοκιβωτίων Το Εµπορευµατοκιβώτιο Τύποι Εµπορευµατοκιβωτίων Πλεονεκτήµατα-Μειονεκτήµατα Ε/Κ Τα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων ΟΙ ΛΙΜΕΝΙΚΟΙ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Ε/Κ Βασική οµή ενός Σταθµού Ε/Κ Θέσεις Παραβολής Χώρος Στοιβασίας Αποθήκες Πλήρωσης/Εκκένωσης Περιοχή Παράδοσης/Παραλαβής Χώροι Ελέγχων Τερµατικός Σιδηροδροµικός Σταθµός Μηχανολογικός εξοπλισµός Οι Γερανογέφυρες Φορτοεκφόρτωσης πλοίων Οι Γερανογέφυρες Στοίβασης Μέσα Οριζόντιας Μεταφοράς ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΣΤΟΥΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ Συστήµατα ιαχείρισης Ε/Κ στους Τερµατικούς Σταθµούς Το σύστηµα των ελκόµενων οχηµάτων Το σύστηµα των διασκελιστικών µεταφορέων.. 21

6 II Το σύστηµα των γερανογεφυρών στοιβασίας Το σύστηµα των περονοφόρων οχηµάτων και των στοιβαχτών Η ιαχείριση των Ε/Κ στην Περιοχή Αποθήκευσης Οργάνωση του χώρου αποθήκευσης των εξαγόµενων Ε/Κ Οργάνωση του χώρου αποθήκευσης των εισαγόµενων Ε/Κ Ανασκόπηση Βιβλιογραφίας ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Ο Τερµατικός Σταθµός Εµπορευµατοκιβωτίων του Ο.Λ.Θ Περιγραφή της υπάρχουσας κατάστασης στο Σ.ΕΜΠΟ ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ Το Πρόβληµα που θα µελετηθεί Γενικά περί Προσοµοίωσης εδοµένα εισόδου του συστήµατος Χαρακτηριστικά µεγέθη πλοίων Χρόνος µεταξύ διαδοχικών εκκινήσεων εξυπηρέτησης των πλοίων Χρονικός κύκλος γερανογεφυρών Συνολικός αριθµός Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν Χρόνοι µεταφοράς Ε/Κ µε SC από Γ/Γ στο χώρο αποθήκευσης Χρόνοι επιστροφής SC από τον αποθηκευτικό χώρο στο κρηπίδωµα Χρόνος προσθήκης-αφαίρεσης των συστρεφόµενων µηχανισµών µανδάλωσης και ελέγχου του Ε/Κ Αποθηκευτική ικανότητα του χώρου στοιβασίας και χρόνος παραµονής των Ε/Κ στην αυλή Χαρακτηριστικά µεγέθη Ε/Κ Παραδοχές του Μοντέλου Περιγραφή του Μοντέλου στην Υφιστάµενη Κατάσταση Επικύρωση του Μοντέλου

7 III 6.7 Περιγραφή και Ανάλυση Στρατηγικών Φορτοεκφόρτωσης Στρατηγική Ανάλυση Ευαισθησίας για Στρατηγική Στρατηγική Ανάλυση Ευαισθησίας για Στρατηγική Στρατηγική Ανάλυση Ευαισθησίας για Στρατηγική ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ....99

8

9 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Γενικά Τα εµπορευµατοκιβώτια εµφανίστηκαν ως µέσο συσκευασίας και µεταφοράς προϊόντων, στις θαλάσσιες µεταφορές, τη δεκαετία του 196. Τα πλεονεκτήµατά τους οδήγησαν στη ραγδαία εξάπλωση της χρήσης τους που, σε ορισµένα ανεπτυγµένα κράτη, πλησιάζει το 1% της θαλάσσιας µεταφοράς εµπορευµάτων. Το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσµα το µετασχηµατισµό των εµπορικών λιµανιών σε σταθµούς εµπορευµατοκιβωτίων (Σ.ΕΜΠΟ), µε συνέπεια να γίνονται µελέτες για την αποδοτικότερη λειτουργία τους, καθώς και για την ταχύτερη εξυπηρέτηση των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων. Οι Σ.ΕΜΠΟ ορίζονται, επιχειρησιακά, ως οργανισµοί που προσφέρουν στα διάφορα µέσα µεταφοράς ένα σύνολο λειτουργιών και υπηρεσιών διαχείρισης, αποθήκευσης και ελέγχου εµπορευµάτων, ελαχιστοποιώντας το κόστος. Εγγενώς, εποµένως, εµφανίζονται µε ένα βαθµό εξαιρετικής πολυπλοκότητας, µε συνέπεια η βελτιστοποίηση της λειτουργίας τους να προβάλλει ως σταθερή συνθήκη της όποιας προσπάθειας αύξησης της ανταγωνιστικότητας τους. 1.2 Σκοπός και οµή της διπλωµατικής Μέσα σ αυτό το πλαίσιο κινείται και το αντικείµενο αυτής της διπλωµατικής. Πιο συγκεκριµένα, σκοπός της διπλωµατικής αυτής είναι να αναδείξει τη συµβολή που µπορεί να έχει η χρήση µοντέλων προσοµοίωσης στην περιγραφή και την αντιµετώπιση των εκτεταµένων αλληλεξαρτήσεων που παρουσιάζουν οι λειτουργίες των Σ.ΕΜΠΟ, µε απώτερο στόχο τη χρησιµοποίηση αυτών των εργαλείων για τη βελτιστοποίηση των τελευταίων. Από τη διπλωµατική προέκυψε µια σειρά πληροφοριών σχετικά µε ορισµένες λειτουργίες των Σ.ΕΜΠΟ, κυρίως όσες αφορούν τη µεριά της θάλασσας, και µελετήθηκε η επίδραση του τύπου και του αριθµού των οχηµάτων που µεταφέρουν τα Ε/Κ κατά τις διαδικασίες τις φόρτωσης και της εκφόρτωσης, στο χρόνο αναµονής και εξυπηρέτησης των πλοίων. Αναλυτικά, στο δεύτερο κεφάλαιο περιγράφεται η εξέλιξη των θαλάσσιων µεταφορών και η εδραίωση των Ε/Κ. Στη συνέχεια, αναλύεται η βασική δοµή που πρέπει να έχει ένας τερµατικός σταθµός για να είναι λειτουργικός και στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα πιο δηµοφιλή µοντέλα διαχείρισης που χρησιµοποιούνται από τα µεγαλύτερα λιµάνια στον κόσµο. Στην πέµπτη ενότητα περιγράφεται ο Σ.ΕΜΠΟ του Ο.Λ.Θ. και η στρατηγική που ακολουθεί στην φορτοεκφόρτωση των πλοίων. Στο έκτο κεφάλαιο, γίνεται εισαγωγή στη διαδικασία της προσοµοίωσης και καταγράφονται τα πλεονεκτήµατά της έναντι των αναλυτικών µεθόδων.

10 - 2 - Έπειτα, παρουσιάζεται το πραγµατικό πρόβληµα που θα µελετηθεί, δίνονται οι παραδοχές του προσοµοιωτικού µοντέλου και µετά εξετάζονται τρεις διαφορετικές στρατηγικές φορτοεκφόρτωσης των πλοίων µε κριτήριο βελτιστοποίησης τη µείωση του µέσου χρόνου αναµονής ανά γερανογέφυρα, που έχει φυσικά άµεση επίδραση στο χρόνο αναµονής και εξυπηρέτησης του πλοίου. Τέλος, στην έβδοµη ενότητα δίνονται τα συµπεράσµατα και εκλέγεται η βέλτιστη πολιτική.

11 Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ Η Ε ΡΑΙΩΣΗ ΤΩΝ Ε/Κ 2.1 Ιστορική αναδροµή της ναυτιλίας εµπορευµατοκιβωτίων Τα φορτηγά πλοία τακτικών γραµµών (liners) αποτελούν κυρίαρχο κοµµάτι στο παγκόσµιο δίκτυο εµπορίου, µεταφέροντας περίπου το 6% της αξίας των προϊόντων που µεταφέρονται µέσω θαλάσσης. Προσφέρουν γρήγορη, συχνή και αξιόπιστη µεταφορά για σχεδόν όλα τα προϊόντα σε οποιονδήποτε προορισµό και δίνουν τη δυνατότητα σε όποιον θέλει να τα χρησιµοποιήσει, να γνωρίζει το ακριβές κόστος και τον χρόνο που απαιτείται για να γίνει η µεταφορά. Έτσι, οι έµποροι µπορούν να ρυθµίσουν καλύτερα τις τιµές τους και τις παραγγελίες τους, µειώνοντας παράλληλα τις διακυµάνσεις του κόστους. Η σταθερότητα αυτή είναι ιδιαίτερα σηµαντική τόσο για την παγκόσµια αγορά όσο και για την ναυτιλία. Τα πλοία γραµµής είναι µια σχετικά πρόσφατη προσθήκη στη ναυτιλία. Χρονολογείται από το 187, όταν και έγινε δυνατή η δηµιουργία προγραµµατισµένων δροµολογίων από ατµόπλοια. Στην αρχή οι γραµµές αυτές ήταν πολύ µικρές, όµως µε το άνοιγµα της διώρυγας του Σουέζ και µε τις µεγάλες προοπτικές ευηµερίας που εµφανίζονταν στην Άπω Ανατολή για τους εµπόρους, οι γραµµές αυτές αναπτύχθηκαν ταχύτητα για να φτάσουµε στη σηµερινή εποχή όπου είναι δυνατή η µεταφορά κάθε προϊόντος σε σχεδόν οποιοδήποτε µέρος του πλανήτη. Τα πλοία που χρησιµοποιούνταν αρχικά στις γραµµές αυτές ήταν πλοία γενικού φορτίου. Με την ανάπτυξη όµως του εµπορίου γεννήθηκαν νέες ανάγκες που οδήγησαν σε αλλαγές στα πλοία. Τον 2 αιώνα προστέθηκαν στα κλασσικά πλοία γενικού φορτίου, ειδικά αµπάρια για τη µεταφορά λαχανικών, αµπάρια µε ψύξη, φορτοεκφορτωτικά µέσα και αυτοµατοποιηµένος εξοπλισµός. Οι βελτιώσεις αυτές έκαναν τα πλοία αυτά πιο αυτόνοµα, αφού µπορούσαν πλέον να κάνουν µεγαλύτερα ταξίδια και να ξεφορτώνουν τα φορτία τους σε οποιοδήποτε λιµάνι. Κατά την περίοδο 195 και 196 το παγκόσµιο εµπόριο γνώριζε ιδιαίτερη άνθιση, µε τον κύριο όγκο των εµπορευµάτων να µεταφέρεται µεταξύ των ιδιαίτερα ευηµερών βιοµηχανικών κέντρων της Ευρώπης, Βορείου Αµερικής και Ιαπωνίας. Οι έµποροι/πλοιοκτήτες στις αγορές αυτές χρειάζονταν γρήγορη, αξιόπιστη και ασφαλή µεταφορά των προϊόντων τους, µε αποτέλεσµα να εµφανιστούν και τα πρώτα αδιέξοδα στη χρήση των υπαρχόντων πλοίων γενικού φορτίου που χρησιµοποιούνταν ως τότε. Το υψηλό κόστος, η πολυπλοκότητα και η καθυστερηµένη παράδοση των προϊόντων αποτέλεσε σοβαρότατο πρόβληµα στις υπάρχουσες εµπορικές γραµµές, αφού οι έµποροι δεν ήθελαν πλέον τα εµπορεύµατα τους να

12 - 4 - ταλαιπωρούνται περνώντας από οκτώ έως και δέκα λιµάνια µέχρι να φτάσουν στον προορισµό τους, και µάλιστα συχνά κατεστραµµένα. Επίσης για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες, τα πλοία γραµµής άρχισαν να γίνονται µη προσοδοφόρα, αφού ανάλωναν το πενήντα τις εκατό του χρόνου τους στο λιµάνι για την φορτοεκφόρτωση των εµπορευµάτων. Αυτό σήµαινε για τους πλοιοκτήτες πως είχαν ένα σηµαντικό κεφάλαιο το οποίο παρέµενε για πολύ µεγάλα χρονικά διαστήµατα δεµένο στο λιµάνι χωρίς να επιφέρει επιπλέον κέρδη. Ακόµα, δεν τους επέτρεπε να χρησιµοποιήσουν µεγαλύτερα πλοία, όπως επίτασσε η αγορά τόσο λόγω της υψηλότερης ζήτησης όσο και για λόγους οικονοµίας κλίµακας, αφού ο διπλασιασµός του µεταφερόµενου όγκου σήµαινε και διπλασιασµό του χρόνου παραµονής του πλοίου στο λιµάνι. Το γεγονός αυτό οδήγησε στην ανάγκη εύρεσης νέων λύσεων για την επίλυση όλων αυτών των προβληµάτων. Εµφάνιση των πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και των τερµατικών διαχείρισης εµπορευµατοκιβωτίων Η λύση στα παραπάνω προβλήµατα δόθηκε µε τη µοναδοποίηση του φορτίου. Η χρήση τυποποιηµένων διαστάσεων θα επέτρεπε στις εταιρείες να επενδύσουν σε µηχανήµατα και εξοπλισµό για την αυτοµατοποίηση της µεταφορικής διαδικασίας και την αύξηση της παραγωγικότητας. Τα τρία βήµατα τα οποία θα έπρεπε να επιτευχθούν για την εφαρµογή της στρατηγικής αυτής ήταν: Πρώτα, το φορτίο έπρεπε να τυποποιηθεί σε συγκεκριµένες διαστάσεις και η αλλαγή αυτή να εφαρµοστεί στο σύνολο της µεταφορικής διαδικασίας. Από τα διάφορα συστήµατα που εξετάστηκαν, επιλέχθηκε τελικά η χρήση των εµπορευµατοκιβωτίων (containers). εύτερον, το σύνολο των µεταφορικών µέσων έπρεπε να αναδιαµορφωθεί ώστε να µπορέσει να εκµεταλλευτεί τα πλεονεκτήµατα που παρείχε η τυποποίηση του φορτίου σε συγκεκριµένες διαστάσεις. Στη θάλασσα σκοπός ήταν πλέον να γίνουν επενδύσεις για τη δηµιουργία πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (containerships) που να µπορούν να µεταφέρουν όσο το δυνατόν περισσότερα κιβώτια, ενώ στη ξηρά επενδύσεις έπρεπε να γίνουν τόσο σε φορτηγά όσο και τρένα για να είναι δυνατή η φόρτωση και η περεταίρω µεταφορά τους. Το τρίτο βήµα, ήταν η δηµιουργία υψηλής ταχύτητας εγκαταστάσεων διαχείρισης φορτίου για την µεταφορά του εµπορευµατοκιβωτίου από το ένα µεταφορικό µέσο στο άλλο. Για το λόγο αυτό αναπτύχθηκαν σταθµοί

13 - 5 - υποδοχής, διαχείρισης και συγκέντρωσης εµπορευµατοκιβωτίων. Η πρώτη ολοκληρωµένη υπηρεσία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων εγκαινιάστηκε στον Βόρειο Ατλαντικό τον Απρίλιο του 1966 από την εταιρεία Sea-Land, από τον Malcolm MacLean, ο οποίος ασχολούταν µέχρι τότε µε φορτηγά και όχι µε πλοία. Η εµπειρία του στις µεταφορές µε φορτηγά στις ανατολικές ακτές των Ηνωµένων Πολιτειών τον είχε πείσει για την αξία δηµιουργίας ενός συστήµατος διακίνησης φορτίου που θα χρησιµοποιούσε και τα τρία µεταφορικά µέσα, το οδικό, το σιδηροδροµικό και το θαλάσσιο. Οι µεγαλύτερες Ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες πλοίων γραµµής αποφάσισαν εκείνη την περίοδο, να επενδύσουν στα εµπορευµατοκιβώτια. Επειδή, το ύψος της επένδυσης σε πλοία, εγκαταστάσεις διαχείρισης στην ξηρά και φυσικά στα ίδια τα εµπορευµατοκιβώτια ήταν πολύ υψηλό, σχηµάτισαν κοινοπραξίες. Μια τέτοια κοινοπραξία ήταν και η Overseas Containers Limited (OCL). Η δηµιουργία ενός στόλου πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων αποτέλεσε τεχνολογική πρόκληση. Η πρώτη παραγγελία της OCL ήταν για 6 πλοία των 16 TEU (2 ft equivalent units). Τα πλοία αυτά είχαν ανοιχτά αµπάρια και οδηγούς για να φορτώνονται χωρίς να χρειάζονται σύσφιξη. Μεταλλικά καπάκια τοποθετούνταν πάνω στα αµπάρια δηµιουργώντας πλατφόρµες πάνω στις οποίες στοιβάζονταν µέχρι και τέσσερα σε ύψος, αφού πρώτα σφίγγονταν ώστε να µην υπάρχει κίνδυνος να µετακινηθούν από τη θέση τους. Παρόλο που τα πλοία αυτά δεν ήταν όσο µεγάλα ήταν τα δεξαµενόπλοια ή τα πλοία µεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, η επένδυση αυτή ήταν πολύ µεγάλη σε έναν τύπο πλοίου που δεν είχε κατασκευαστεί πάλι. Στην ξηρά οι επενδύσεις σε αγορά ρυµουλκούµενων εξέδρων (trailers) αναπτύχθηκαν ταχύτατα. Τον Απρίλιο του 1966, η εταιρεία Sea-Land προσέλαβε τριακόσιους ευρωπαίους οδηγούς φορτηγών για την επάνδρωση του νέου δικτύου της. Ο άλλος κρίκος στην αλυσίδα ήταν τα τερµατικά διαχείρισης εµπορευµατοκιβωτίων (container terminals). Παλιότερα τα λιµάνια αποτελούνταν από προβλήτες µιλίων κοντά στις οποίες βρίσκονταν αποθήκες και τα πλοία παρέµεναν δεµένα στις προβλήτες για εβδοµάδες φορτοεκφορτώνοντας φορτίο. Τα τερµατικά διαχείρισης εµπορευµατοκιβωτίων ήταν τελείως διαφορετικά. Αποτελούνταν από δύο ή τρείς προβλήτες που εξυπηρετούνταν από γερανούς που αποθήκευαν τα κιβώτια σε ανοιχτούς χώρους. Για να επιταχύνει τη µεταφορική διαδικασία η εταιρεία Sea-Land, αποθήκευε τα εµπορευµατοκιβώτια πάνω σε ρυµουλκούµενες εξέδρες, ώστε να µπορούν να φεύγουν άµεσα οδικώς. Άλλες εταιρείες τοποθετούσαν τα κιβώτια το ένα πάνω στο άλλο µέχρι τρία ή τέσσερα σε ύψος και στη συνέχεια τα µεταφόρτωναν ανάλογα µε τον προορισµό τους. Η µετακίνηση των κιβωτίων µέσα στα τερµατικά αυτοµατοποιήθηκε, µε

14 - 6 - χρήση ειδικών ανυψωτικών οχηµάτων και άλλων αυτοµατοποιηµένων συστηµάτων. Οι αλλαγές αυτές αποδείχτηκαν ιδιαίτερα αποτελεσµατικές, αφού µειώθηκε ουσιαστικά ο χρόνος φορτοεκφόρτωσης και υπήρξε δραµατική βελτίωση στην αποδοτικότητα, δίνοντας τη δυνατότητα στα τερµατικά να διαχειρίζονται περισσότερα εµπορευµατοκιβώτια. Τα επόµενα πέντε χρόνια µετά την υιοθέτηση των Ε/Κ, σηµειώθηκε αύξηση στο εµπόριο λόγω των Ε/Κ κατά 32% σε ένα σύνολο είκοσι δύο βιοµηχανοποιηµένων χωρών, ενώ για τα επόµενα 2 χρόνια η αύξηση αυτή ήταν της τάξης του 79%. Σε αντιδιαστολή, η σηµαντική µείωση των περιορισµών στις διµερείς συµφωνίες στο παγκόσµιο εµπόριο, που προωθήθηκε σαν ιδέα αρχικά από την δηµιουργία µιας Ευρωπαϊκής Ένωσης και έπειτα από τoν οργανισµό GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) για τα επόµενα 2 χρόνια ευθύνεται για 285% αύξηση της παγκόσµιας διακίνησης εµπορευµάτων. Μάλιστα, τα παραπάνω είναι συµπεράσµατα από πρόσφατη µελέτη που πραγµατοποίησαν οι Bernhofen, El-Sahli Kneller και εξέτασαν ποια ήταν η επίδραση του Ε/Κ σε οικονοµικά µεγέθη, θεωρώντας το Ε/Κ έναν από τους σηµαντικότερους οδηγούς για την εξέλιξη της παγκόσµιας οικονοµίας του 2 ο αιώνα. 2.2 Το Εµπορευµατοκιβώτιο Με τον ελληνικό όρο εµπορευµατοκιβώτιο αποδίδεται ο αγγλικός όρος container. Πρόκειται για ένα µεγάλο κιβώτιο κατασκευασµένο από αλουµίνιο, σίδηρο ή συνδυασµό των υλικών αυτών και χρησιµοποιείται για τη µεταφορά µεγάλων φορτίων εµπορευµάτων, παρέχοντας ευκολίες φόρτωσης, εκφόρτωσης και συσκευασίας. Το µεγάλο πλεονέκτηµα είναι πως έχει τη δυνατότητα να µεταφέρεται από διαφορετικά µεταφορικά µέσα, µε αποτέλεσµα οι µεταφορές να ενοποιούνται σε µια ολοκληρωµένη συνέχεια, µε συνδυασµό φορτηγών αυτοκινήτων, σιδηροδροµικών βαγονιών, φορτηγών πλοίων και αεροπλάνων. Το φορτίο ασφαλίζεται σφραγίζοντας την πόρτα και προστατεύεται από κλοπές και φθορές. Ο σκελετός του είναι κατασκευασµένος από ατσάλι ώστε να είναι αρκετά δυνατός και να αντέχει να στοιβάζονται και άλλα εµπορευµατοκιβώτια από πάνω του. Τα εµπορευµατοκιβώτια έχουν πολλά ήδη και µεγέθη όσον αφορά το µήκος. Τα πιο συνηθισµένα είναι αυτά των 1, 2, 3, 4 ποδών αλλά υπάρχουν και αυτά των 45 και 53 ποδών. Τα εµπορευµατοκιβώτια των 53 ποδιών χρησιµοποιούνται µόνο στις ΗΠΑ και απαιτούν διαφορετικό πλάτος στις σιδηροδροµικές γραµµές, γεγονός που εµποδίζει την εξάπλωση τους σε παγκόσµιο επίπεδο. Το ύψος και το πλάτος τους είναι ίσο µε 8 πόδια και 6 ίντσες και 8 πόδια αντίστοιχα, αν και υπάρχουν κάποιες παραλλαγές που όµως συναντώνται ελάχιστα.

15 Τύποι εµπορευµατοκιβωτίων Όσον αφορά το πάχος της εσωτερικής επιφάνειας, το οποίο αποτελεί σηµαντικό παράγοντα για ορισµένα φορτία, υπάρχουν οι εξής κύριοι τύποι. 1. Εµπορευµατοκιβώτια µε λεπτή εσωτερική επιφάνεια: είναι τα εµπορευµατοκιβώτια γενικού τύπου και δεν προσφέρουν καµία µόνωση όσον αφορά τη θερµοκρασία, απλώς προσφέρουν προστασία από τον καιρό και τις κλοπές. 2. Μονωµένα: τα εµπορευµατοκιβώτια αυτά δεν έχουν κανένα σύστηµα ελέγχου θερµοκρασίας αλλά έχουν παχιά εξωτερική επιφάνεια, έχοντας κάποιο είδος υαλοβάµβακα ή άλλο υλικό που µειώνει την απώλεια ή την αύξηση της θερµοκρασίας. 3. Εµπορευµατοκιβώτια µε κατάψυξη : είναι παρόµοιας κατασκευής µε τα προηγούµενα, αλλά έχουν ανεξάρτητη µονάδα ψύξης, έτσι ώστε να µπορούν να ρυθµίζονται σε µια συγκεκριµένη θερµοκρασία. Πρέπει να είναι συνδεδεµένα µε ηλεκτρικό ρεύµα που παρέχεται τόσο από το πλοίο όσο και από τους τερµατικούς σταθµούς διαχείρισης των εµπορευµατοκιβωτίων. Με αυτά τα εµπορευµατοκιβώτια µεταφέρονται κυρίως είδη τροφίµων (κρέατα, γαλακτοκοµικά, φρούτα), αλλά και άλλα φορτία όπως φάρµακα, φωτογραφικό υλικό, χηµικά µε ευαισθησία στην θερµοκρασία κ.ά. 4. Εµπορευµατοκιβώτια µε εξαερισµό : ορισµένα προϊόντα απαιτούν την προστασία ενός κλειστού εµπορευµατοκιβωτίου και παράλληλα χρειάζονται εξαερισµό. Πατάτες, κρεµµύδια, φιστίκια, κακάο, καφές, συχνά µεταφέρονται µε Ε/Κ αυτής της κατηγορίας. Τα πλευρά αυτών των Ε/Κ έχουν ανοίγµατα για την είσοδο και την έξοδο του αέρα. Στο άνοιγµα συνήθως έχουν µικρές πόρτες που µένουν ανοικτές κατά τη µεταφορά του φορτίου που απαιτεί εξαερισµό αλλά που µπορούν να κλείσουν για την προστασία προϊόντων που δεν απαιτούν εξαερισµό. Όσον αφορά τον τύπο του φορτίου που διαχειρίζονται, τον τρόπο πλήρωσης τους και τη µορφή τους έχουµε: 1. Εµπορευµατοκιβώτια για ξηρά γενικά φορτία (dry goods containers). 2. Εµπορευµατοκιβώτια που γεµίζουν από πάνω (open top containers). Αυτά χρησιµοποιούνται για τεράστια βαριά και δύσκολα στο χειρισµό φορτία. 3. Εµπορευµατοκιβώτια µε επίπεδες επιφάνειες (Flat racks containers). Αυτά είναι σχεδιασµένα για τη µεταφορά αντικειµένων µεγάλου βάρους και όγκου

16 - 8 - τα οποία δεν µπορούν να στοιβαχτούν στο εσωτερικό ενός συµβατικού Ε/Κ. Χρησιµοποιούνται επίσης για φορτίο υπερβολικού ύψους και πλάτους 4. Εµπορευµατοκιβώτια πλατφόρµες (Platform containers). Αυτά λειτουργούν σαν πλατφόρµες πάνω στις οποίες βαριά και ογκώδη φορτία στοιβάζονται στο πλοίο. Αυτό το σύστηµα δίνει στα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων τη δυνατότητα να µεταφέρουν φορτία που διαφορετικά δε θα χωρούσαν. 5. Εµπορευµατοκιβώτια ανοιχτά στα πλάγια (Open side Gates containers). Με αυτά µεταφέρονται ξυλεία, µέταλλα, µηχανήµατα. 6. Εµπορευµατοκιβώτια µε κινητά πλευρά (Open with Removable Sides). Χρησιµοποιούνται για τη διακίνηση σιδηρών ελασµάτων και σιδηροσωλήνων. 7. Εµπορευµατοκιβώτια υγρών χύδην φορτίων και συµπιεσµένων αερίων (Βulk liquid containers). Είναι σχεδιασµένα σαν κυλινδρικές δεξαµενές πάνω σε βαρύ ατσάλινο σκελετό διαστάσεων ανάλογων ενός εµπορευµατοκιβωτίου 2 ποδών. 8. Εµπορευµατοκιβώτια στερεών χύδην φορτίων (Dry bulk containers). 9. Εµπορευµατοκιβώτια για τη µεταφορά ζώων (Live stock containers). 1. Εµπορευµατοκιβώτιο Igloo. Είναι ειδικά σχεδιασµένο για να µεταφέρεται στα κήτη των αεροσκαφών Πλεονεκτήµατα-Μειονεκτήµατα Ε/Κ Τα εµπορευµατοκιβώτια προκάλεσαν επανάσταση στις µεταφορές, γιατί σε σύγκριση µε τις παραδοσιακές µεθόδους παρουσιάζουν τα εξής σηµαντικά πλεονεκτήµατα: 1. Συγκεντρώνουν το φορτίο κάνοντας το µια µεταφορική µονάδα, ενώ πριν ήταν ένα πλήθος από µικρά ή µεγάλα πακέτα ή κασόνια. 2. Αυτό το µοναδοποιηµένο φορτίο το χειριζόµαστε ταχύτερα και ευκολότερα µε αποτέλεσµα να µειώνεται εντυπωσιακά ο χρόνος φόρτωσης και εκφόρτωσης. 3. Απαιτείται πολύ λιγότερο πακετάρισµα µε αποτέλεσµα να αυξάνεται η δυνατότητα για µεταφορά µεγαλύτερων ποσοτήτων φορτίου. 4. Η µεταφορά από µόνη της είναι οικονοµική, αφού ένα πλήρες έµφορτο εµπορευµατοκιβώτιο αντιπροσωπεύει µια οικονοµική χρήση του χώρου, στο πλοίο, στο βαγόνι ή στο φορτηγό. 5. Οι κλοπές µειώνονται, αφού ο κλέφτης δεν µπορεί να σηκώσει ένα εµπορευµατοκιβώτιο και να φύγει, όπως γινόταν µε το συµβατικό γενικό φορτίο. Η κλοπή ενός εµπορευµατοκιβωτίου είναι επιχείρηση µεγάλης κλίµακας που απαιτεί συνοµωσία από οµάδα κλεφτών. Μια συνωµοσία

17 - 9 - τιµωρείται πιο αυστηρά από µια απλή κλοπή. Αυτό λειτουργεί και από µόνο του αποτρεπτικά. 6. Παρέχεται στο φορτίο πλήρης προστασία από τις καιρικές και άλλες δυσµενείς συνθήκες. 7. Παρέχεται µεγάλη ασφάλεια από ζηµιές και φθορές κατά τη µεταφορά και ιδιαίτερα κατά τη φορτοεκφόρτωση. 8. Μειώνεται η γραφειοκρατία, αφού η εταιρία που ειδικεύεται στη µοναδοποίηση του φορτίου θα ετοιµάσει ένα µόνο έγγραφο (αναφερόµενο σε ένα µόνο εµπορευµατοκιβώτιο) για µια µικρή οµάδα αποστολέων. 9. Μειώνεται το κόστος ασφάλισης, αφού δεν είναι ανάγκη πια να διαχειρίζονται τα πακέτα χωριστά, και το Ε/Κ προσφέρει καλή προστασία στο περιεχόµενο του. 1. Τελικά το βασικότερο πλεονέκτηµα τους είναι η µείωση του κόστους σε όλες σχεδόν τις φάσεις της µεταφορικής διαδικασίας. Οι τρόποι ολοκληρωµένης διαχείρισης δίνουν την εικόνα για το πόσο οικονοµικός είναι αυτός ο τρόπος µεταφοράς. Το κεφαλαιακό κόστος όµως των απαιτούµενων εγκαταστάσεων είναι τεράστιο. Τυπικά προβλήµατα παρουσιάζονται στην φορτοεκφόρτωση σε λιµάνια του τρίτου κόσµου που δεν έχουν ειδικούς εξοπλισµούς χειρισµού. Η λύση στο πρόβληµα αρχικά δόθηκε µε την τοποθέτηση γερανών πάνω στο πλοίο σε κατάλληλο σηµείο έτσι ώστε το πλοίο να γίνεται ανεξάρτητο από τις χερσαίες εγκαταστάσεις. Τέτοιοι γερανοί είναι φυσικά ακριβοί και αυξάνουν την αντίσταση του πλοίου. Άλλο σηµαντικό πρόβληµα είναι η διασφάλιση της επιστροφής µε γεµάτα Ε/Κ. Πολλές φορές δεν υπάρχει φορτίο για την επιστροφή µε αποτέλεσµα το ταξίδι να γίνεται αντιοικονοµικό. Απαιτείται λοιπόν ικανή οργάνωση της διακίνησης για να ελαχιστοποιούνται τα ταξίδια χωρίς φορτίο στο ένα σκέλος της διαδροµής Τα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων Μελετώντας τις θαλάσσιες µεταφορές µπορεί εύκολα να προσέξει κάποιος ότι όλο και µεγαλύτερος όγκος εµπορευµάτων µεταφέρεται µε πλοία µεταφοράς Ε/Κ. Κάτι που φαίνεται λογικό εφόσον οι προδιαγραφές µεταφοράς εµπορευµάτων γίνονται ολοένα και πιο απαιτητικές. Έτσι µεταφέροντας φορτία µε τα συγκεκριµένα πλοία εξασφαλίζεται η καλή προστασία του εµπορεύµατος µέσα στο τυποποιηµένων διαστάσεων κιβώτιο, οι χρόνοι παράδοσης είναι ικανοποιητικοί και γενικότερα προσφέρεται στον πελάτη ένα αίσθηµα σιγουριάς και ασφάλειας όσον αφορά τη µεταφορά του φορτίου του µε έναν από τους πιο ασφαλείς τύπους πλοίων.

18 - 1 - Στο Σχήµα 2.1, παρουσιάζεται διάγραµµα µε τα εµπορευµατοκιβώτια µήκους 2 ποδιών (TEUs) που διακινούνται µέσω του Ατλαντικού ωκεανού, µέσω του Ειρηνικού ωκεανού και µεταξύ της Ευρώπης και της Ασίας κάθε χρόνο. ΣXHMA 2.1.: ιακίνηση Ε/Κ τον χρόνο. Πηγή: UNCTAD RMT211 Η χρήση τυποποιηµένων Ε/Κ και κατ επέκταση πλοίων µεταφοράς Ε/Κ αυξάνεται µε όλο και µεγαλύτερους ρυθµούς. Αξίζει να αναφερθεί ότι ενώ ο παγκόσµιος στόλος πλοίων µεταφοράς γενικού φορτίου αυξήθηκε το 1998 κατά 1%, ο στόλος πλοίων µεταφοράς Ε/Κ αυξήθηκε περισσότερο από 1%. Επίσης το 44% της συνολικής µεταφορικής ικανότητας containers ανήκει σε πλοία των κατηγοριών 4 TEUs και άνω. Οι παραγγελίες Post-Panamax φτάνουν το 12% του παγκόσµιου στόλου ενώ των Panamax το 53% αναφορικά πάντα µε την µεταφορική τους ικανότητα σε TEUs. Στο Σχήµα 2.2 παρουσιάζεται η εξέλιξη των πλοίων µεταφοράς Ε/Κ και η κατηγοριοποίησή τους ανάλογα µε το µέγεθος τους και τη µεταφορική ικανότητα σε TEU που προσφέρουν.

19 ΣΧΗΜΑ 2.2: Κατηγορίες πλοίων µεταφοράς Ε/Κ. Αξίζει να σηµειωθεί ότι µέχρι τα µέσα της δεκαετίας του 9, το µέγεθος των πλοίων περιοριζόταν από τους φυσικούς περιορισµούς της διώρυγας του Παναµά (µέγιστο πλάτος Βeam = 32.2 [m]). Αργότερα µε την αύξηση της ζήτησης σχεδιάστηκαν πλοία µεγαλύτερων διαστάσεων και µεταφορικής ικανότητας, τα Post-Panamax, αλλάζοντας δραστικά το τοπίο των θαλάσσιων µεταφορών. Οι σχεδιάσεις εξελίσσονται συνέχεια και ήδη post-panamax πλοία όπως το Emma Maersk (15 TEUs) εξυπηρετούν το παγκόσµιο εµπόριο. Βέβαια, υπάρχουν αρκετοί περιορισµοί όσον αφορά το µέγεθος κυρίως τεχνικοί και λιµενικοί. Ο τεράστιος όγκος Ε/Κ που θα πρέπει να διαχειριστεί το λιµάνι συνεπάγεται και προβλήµατα φυσικής διαχείρισης Ε/Κ εντός του λιµένα, καθώς επίσης καθυστερήσεις και ζηµιές. Με άλλα λόγια ένα µέρος του κέρδους που σηµειώνεται κατά την µεταφορά χάνεται στο λιµάνι. Συνοπτικά τα προβλήµατα που έχουν εντοπιστεί είναι τα ακόλουθα: Μεγάλο το εσµευµένο Κεφάλαιο Μεγάλος Χρόνος Φορτοεκφόρτωσης Συµφόρηση στο λιµάνι και στα χερσαία δίκτυα Κόστος Μεταφόρτωσης: Αφού τα πλοία πιάνουν σε λιγότερα λιµάνια, τα Ε/Κ θα διέρχονται από περισσότερα κοµβικά σηµεία µέχρι την άφιξη τους στον τελικό πελάτη

20 Αυξηµένοι κίνδυνοι ζηµιάς και κλοπής των φορτίων: Είναι εύκολο να σκεφτεί κανείς γιατί αυξάνονται οι συγκεκριµένοι κίνδυνοι και συνεπώς τα σχετικά ασφάλιστρα. Όσο αυξάνεται και η µεταφόρτωση, τόσο πιο ευάλωτο γίνεται το φορτίο, γεγονός που τόσο οι αποστολείς όσο και οι ασφαλιστές δεν επιθυµούν. Χαµένοι κόµβοι µεταφόρτωσης: Όσο πιο πολύπλοκο γίνεται το σύστηµα τόσο πιο αβέβαιος γίνεται ο χρονικός συνδυασµός των µέσων. Μια τυχαία ολιγόωρη καθυστέρηση σε µια διαδροµή µπορεί να συνεπάγεται µεγάλο συνολικό χρονικό κόστος από χαµένες ανταποκρίσεις. Τεράστιες Λιµενικές Επενδύσεις: Η εισαγωγή τέτοιων πλοίων απαιτεί τεράστιες λιµενικές επενδύσεις για εκβάθυνση των νηοδοχών αλλά και για την προµήθεια ικανού εξοπλισµού, για την ταχεία εξυπηρέτηση των πλοίων θηρίων.

21 ΟΙ ΛΙΜΕΝΙΚΟΙ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Ε/Κ 3.1 Βασική οµή ενός Σταθµού Ε/Κ O λιµενικός τερµατικός σταθµός εµπορευµατοκιβωτίων (Container Terminal) συνιστά βασικό στοιχείο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Αποτελείται από το τµήµα του λιµανιού στο οποίο πραγµατοποιείται η φόρτωση και η εκφόρτωση στα πλοία, στα τρένα και στα φορτηγά αυτοκίνητα. Για την σωστή λειτουργία του πρέπει να είναι σε θέση να παρέχει : 1. υνατότητα προσέγγισης από τη θάλασσα 2. Θέσεις παραβολής και γερανογέφυρες για τη φόρτωση και εκφόρτωση των πλοίων 3. Χώρο αγκυροβόλησης των πλοίων που περιµένουν να εισέλθουν σε µια θέση παραβολής 4. Χώρους για τη διαχείριση του φορτίου, όπως : Περιοχή αποθήκευσης των γεµάτων Ε/Κ Περιοχή αποθήκευσης των κενών Ε/Κ Υπόστεγο πλήρωσης και εκκένωσης των Ε/Κ όταν οι διαδικασίες αυτές απαιτούνται. 5. Βοηθητικούς χώρους, όπως : Χώρους στάθµευσης των trailers Χώρους φύλαξης των µηχανηµάτων Χώρους συντήρησης εξοπλισµού Χώρους στάθµευσης οχηµάτων Χώροι για εσωτερικούς αυτοκινητόδροµους Χώρους για σύνδεση των συρµών των τρένων. 6. Σύνδεση µε τα χερσαία µέσα µεταφοράς 7. Συστήµατα διαχείρισης του φορτίου µέσα στον σταθµό 8. Λοιποί χώροι, όπως : Γραφεία διοίκησης Τελωνείο

22 Χώρους για στέγαση και άλλων υπηρεσιών. Στο Σχήµα 3.1 φαίνεται η δοµή ενός τερµατικού σταθµού. Οι σταθµοί εµπορευµατοκιβωτίων µπορούν να περιγραφούν σαν ένα ανοιχτό σύστηµα ροής υλικών µε δύο σταθµούς εργασίας. Αυτοί είναι το κρηπίδωµα, που αποτελεί το χερσαίο κοµµάτι δίπλα στις θέσεις παραβολής και γίνεται η φόρτωση και η εκφόρτωση των πλοίων και οι χώροι στη χερσαία ζώνη όπου τα E/K παραδίδονται και παραλαµβάνονται στα/από φορτηγά και βαγόνια. Τα Ε/Κ αποθηκεύονται σε στοιβάδες ανάλογα µε τον προορισµό τους. Στη συνέχεια περιγράφονται οι βασικές περιοχές του Σ.ΕΜΠΟ. ΣΧΗΜΑ 3.1.: οµή Σ.ΕΜΠΟ. Προηγουµένως όµως αξίζει να σηµειωθεί πως το πρώτο βήµα για την ανάπτυξη ενός τερµατικού διαχείρισης εµπορευµατοκιβωτίων σε ένα λιµάνι είναι να προσδιοριστεί ο όγκος των εµπορευµάτων και κατά συνέπεια ο αριθµός των εµπορευµατοκιβωτίων τα οποία προβλέπεται ότι θα διακινηθούν από το σταθµό αυτό. Η ικανότητα του σταθµού σε έκταση και

23 εξοπλισµό θα καθοριστεί και θα βασιστεί στην προβλεπόµενη µελλοντική κίνηση και όχι στον όγκο της κίνησης την περίοδο λειτουργίας του. Βέβαια, το µέγεθος µιας θέσης παραβολής, ο χερσαίος απαιτούµενος χώρος, το είδος του εξοπλισµού και το σύστηµα στοιβασίας των Ε/Κ δεν εξαρτώνται µόνο από τον προβλεπόµενο όγκο κίνησης των εµπορευµάτων αλλά και από τις φυσικές συνθήκες της προτεινόµενης θέσης Θέσεις Παραβολής Βασικό στοιχείο ενός Σ.ΕΜΠΟ είναι τα χαρακτηριστικά των θέσεων παραβολής (berths) όπου πλαγιοδετούν τα πλοία για την φόρτωση και εκφόρτωση τους. Το µήκος και το βάθος στις θέσεις αυτές καθορίζουν το µέγεθος των πλοίων που µπορούν να εξυπηρετηθούν. Το πλάτος του κρηπιδώµατος πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να δέχεται µεγάλες γερανογέφυρες, καθώς και να δίνει τη δυνατότητα απόθεσης των Ε/Κ που θα φορτωθούν ή θα εκφορτωθούν για να τα παραλάβει ή να τα παραδώσει η γερανογέφυρα αντίστοιχα. Ακόµα χρειάζεται χώρος για την προσωρινή αποθήκευση Ε/Κ που εκφορτώνονται από το πλοίο, ώστε να επιτραπεί η πρόσβαση σε Ε/Κ κάτω από αυτά. Φυσικά στη συνέχεια επανατοποθετούνται στο πλοίο. Έτσι, για µικρά πλοία δε χρειάζονται βάθη νερών και µήκη κρηπιδωµάτων µεγαλύτερα από εκείνα που χρειάζονται για τα συµβατικά πλοία γενικού φορτίου. Τα πλοία µπορούν να εξυπηρετηθούν και από µια θέση παραβολής πλοίων γενικού φορτίου, αφού βέβαια έχει εξασφαλιστεί ο αναγκαίος χερσαίος χώρος για τη στοιβασία και φυσικά ο αναγκαίος εξοπλισµός για το χειρισµό του φορτίου. Αντίθετα, για µεγάλα πλοία απαιτούνται νέα µεγαλύτερα και βαθύτερα κρηπιδώµατα µε µεγάλους χώρους και βαρύ ειδικό µηχανικό εξοπλισµό διαχείρισης του φορτίου καθώς και κατάλληλη σύνδεση του λιµανιού µε την ενδοχώρα Χώρος Στοιβασίας Ένα από τα σηµαντικότερα τµήµατα ενός Σ.ΕΜΠΟ είναι ο χώρος στοιβασίας (αυλή). Ο χώρος αυτός καταλαµβάνει το 6-7% του συνολικού χώρου και χρησιµοποιείται για την αποθήκευση των Ε/Κ που πρόκειται να µετακινηθούν µέσα στο επόµενο διάστηµα. Η αυλή είναι χωρισµένη σε σαφώς οριοθετηµένους και αριθµηµένους τοµείς αποθήκευσης, οι οποίοι συνδέονται µε δρόµους διέλευσης οχηµάτων και διαδρόµους κατά µήκος των οποίων διέρχονται τα οχήµατα και τα µηχανήµατα. Συνεπώς, κάθε θέση εδάφους στην αυλή ορίζεται από τον τοµέα, τη σειρά, τη στήλη, και το ύψος. Ορισµένοι τοµείς προορίζονται για εξαγωγές (συνήθως στην αυλή προς την πλευρά της θάλασσας) και ορισµένοι άλλοι για εισαγωγές (συνήθως στην αυλή προς την πλευρά της ξηράς).

24 Η ακριβής χωροταξική διάταξη των τοµέων εξαρτάται από τον τύπο των µηχανηµάτων στοιβασίας στην αυλή καθώς και από τα µηχανήµατα µεταφοράς που χρησιµοποιούνται για την µετακίνηση των Ε/Κ µεταξύ του χώρου αποθήκευσης και των άλλων περιοχών. Ορισµένοι τοµείς προορίζονται για Ε/Κ «ειδικής» χρήσης όπως Ε/Κ-ψυγεία, Ε/Κ που µεταφέρουν φορτία µεγάλου ύψους και πλάτους (flat racks ή platform containers), Ε/Κ που µεταφέρουν επικίνδυνα φορτία κ.ο.κ. Συνήθως, ένας άλλος χώρος προορίζεται ειδικά για τη στοιβασία κενών Ε/Κ. Σηµαντικό να αναφερθεί είναι ότι η επιλογή τόσο των µεθόδων λειτουργίας όσο και των συστηµάτων διαχείρισης και εποµένως οι απαιτήσεις γης στους τερµατικούς σταθµούς των εµπορευµατοκιβωτίων εξαρτώνται σε µεγάλο βαθµό από τη διαθεσιµότητα της γης αλλά και από τις συνθήκες του εδάφους. Αρκετοί είναι οι παράγοντες που εµποδίζουν τους τερµατικούς σταθµούς να ανταποκριθούν στην αύξηση της ζήτησης και να αποκτήσουν επιπλέον εδαφικές εκτάσεις για χώρους αποθήκευσης. Ένας βασικός παράγοντας θεωρείται η έντονη έλλειψη κατάλληλης γης ή η υψηλή τιµή της στις αστικές λιµενικές περιοχές. Άλλος παράγοντας αφορά περιορισµούς που επιβάλλονται από τις οικολογικές οργανώσεις. Επιπλέον, στοιχεία που πρέπει να λαµβάνονται υπόψη στην εκτίµηση αναγκών για έδαφος είναι ότι το µέγιστο ύψος στοιβασίας δεν µπορεί πάντοτε να επιτευχθεί. Στην πράξη ο συντελεστής ύψους είναι αρκετά µικρότερος από αυτόν που θεωρητικά µπορεί να υπάρξει, καθώς αφενός πρέπει να γίνεται εύκολα η µετακίνηση των Ε/Κ και αφετέρου υπάρχει ανάγκη διαχωρισµού των εµπορευµατοκιβωτίων ανάλογα µε τον προορισµό, το βάρος, την τάξη µεγέθους, την κατεύθυνση του δροµολογίου και πολλές φορές και ναυτιλιακή εταιρία. Έτσι, η συνολική περιοχή αποθήκευσης δεν είναι πάντα δυνατόν να αξιοποιείται πλήρως, αφού µεγάλες ανισορροπίες και διακυµάνσεις σε αυτές τις ροές συµβαίνουν συνεχώς. Έτσι ο βαθµός χρησιµοποίησης των αποθηκευτικών χώρων πρέπει να υπολογιστεί µε βάση αυτούς τους λειτουργικούς παράγοντες. Άλλα στοιχεία που πρέπει να ληφθούν υπόψη είναι η ανάγκη µακροχρόνιας αποθήκευσης άδειων Ε/Κ αλλά και οι εποχικές διακυµάνσεις της ζήτησης Αποθήκες Πλήρωσης/Εκκένωσης Σε κάποιους Σ.ΕΜΠΟ υπάρχει αποθήκη συσκευασίας/αποσυσκευασίας (Container Freight Station, CFS) για την πλήρωση ή την εκκένωση Ε/Κ αντίστοιχα. Με τον όρο πλήρωση εννοούµε ότι τα φορτία που πρόκειται να εξαχθούν παραλαµβάνονται και συσκευάζονται σε Ε/Κ. Κάθε Ε/Κ περιέχει φορτίο για διάφορους χρήστες, ωστόσο και Ε/Κ µε φορτίο για ένα χρήστη µερικές φορές διέρχονται από το σταθµό για να συσκευαστεί το φορτίο σε αυτό. Στην αποσυσκευασία

25 εισαγόµενα Ε/Κ ανοίγονται και το φορτίο αποθηκεύεται έτοιµο για παράδοση. Και αυτά τα Ε/Κ µπορούν να περιέχουν φορτίο για διάφορους ή για ένα παραλήπτη Περιοχή Παράδοσης/Παραλαβής Η περιοχή παράδοσης παραλαβής, είναι το µέρος εκείνο του Σ.ΕΜΠΟ, στο οποίο επιτρέπεται η πρόσβαση στα οδικά οχήµατα για την παράδοση και παραλαβή των Ε/Κ. Υπάρχουν δύο ξεχωριστοί τύποι περιοχών παράδοσης/παραλαβής, ανάλογα µε τον τύπο των µηχανηµάτων µεταφοράς που χρησιµοποιούνται στον Σ.ΕΜΠΟ: α. Η περιοχή παράδοσης/παραλαβής, που αποτελεί ξεχωριστό οριοθετηµένο χώρο στάθµευσης (interchange area) εντός της αυλής Ε/Κ. Τα Ε/Κ µεταφέρονται µε τα µηχανήµατα µεταφοράς από και προς την περιοχή παράδοσης/παραλαβής όπου σταθµεύουν τα οδικά οχήµατα µεταφοράς που θα τα παραλάβουν/παραδώσουν. β. Η περιοχή παράδοσης/παραλαβής, που αποτελείται από µια σειρά διαδρόµων κατά µήκος της πλευράς κάθε µπλοκ αποθήκευσης. Τα οδικά οχήµατα κατευθύνονται προς την αυλή και παραλαµβάνουν Ε/Κ από θέσεις κατά µήκος στοιβών, όπου τα µηχανήµατα στοιβασίας ανυψώνουν και αποθέτουν τα Ε/Κ Χώροι Ελέγχων Υπάρχουν διάφοροι χώροι στις αυλές Ε/Κ που προορίζονται για ποικίλες λειτουργίες ελέγχων. Για παράδειγµα, διατίθεται συνήθως ξεχωριστός υπαίθριος στεγασµένος χώρος για τον τελωνειακό έλεγχο των Ε/Κ και του περιεχοµένου τους Τερµατικός Σιδηροδροµικός Σταθµός Για τα Ε/Κ που φθάνουν ή αναχωρούν σιδηροδροµικώς, ενδέχεται να υπάρχει τερµατικός σταθµός παραλαβής/αποστολής εντός ή εκτός του Σ.ΕΜΠΟ. 3.2 Μηχανολογικός Εξοπλισµός Όπως είπαµε ο µηχανολογικός εξοπλισµός αποτελεί κύριο στοιχείο για να περιγράψει τη δυναµικότητα ενός ΣΕΜΠΟ, καθώς επίσης καθορίζει σε µεγάλο βαθµό τη γενικότερη στρατηγική που θα ακολουθήσει ο σταθµός για τη διακίνηση και αποθήκευση των Ε/Κ. Έτσι, θεωρείται απαραίτητο να αναφερθούν τα µηχανήµατα που χρησιµοποιούνται συνήθως σε ένα Σ.ΕΜΠΟ Οι Γερανογέφυρες Φορτοεκφόρτωσης πλοίων To βασικό µηχάνηµα που απαιτείται σε µια θέση παραβολής είναι η γερανογέφυρα (Quay Crane) κρηπιδώµατος ή γερανογέφυρα φορτοεκφόρτωσης των πλοίων. Οι γερανογέφυρες

26 κρηπιδώµατος (Γ/Φ) κινούνται πάνω σε σιδηροτροχιές που απέχουν µεταξύ τους περίπου 15 µέτρα. Οι βασικοί τύποι που έχουν διαµορφωθεί µε βάση τα πλοία που είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν (µήκος έκτασης του βραχίονα προς τη θάλασσα) είναι οι εξής: Small Panamax κάτω από 36 µέτρα, Standard Panamax µέτρα, Post Panamax µέτρα και Super Post Panamax 48 µέτρα και πάνω. Επίσης, υπάρχουν γερανογέφυρες µε µονό και µε διπλό βαγονέτο. Οι γερανογέφυρες µε ένα βαγονέτο είναι χειροκίνητες. Στις γερανογέφυρες διπλού βαγονέτου το κύριο βαγονέτο (χειροκίνητο) µεταφέρει Ε/Κ από το πλοίο σε µια πλατφόρµα και το δεύτερο βαγονέτο (αυτόµατο) παίρνει το Ε/Κ από την πλατφόρµα και το πηγαίνει στην ακτή. Τα βαγονέτα είναι εξοπλισµένα µε ειδικές κλίµακες για τη συλλογή των Ε/Κ. Οι πιο σύγχρονες κλίµακες επιτρέπουν την κίνηση δύο Ε/Κ 2 ποδών ταυτόχρονα. Συνήθως, στους Σ.ΕΜΠΟ υπάρχουν γερανογέφυρες µονού βαγονέτου. ΣΧΗΜΑ 3.2.: Γερανογέφυρες κρηπιδώµατος.

27 Οι Γερανογέφυρες Στοίβασης Εκτός από τις γερανογέφυρες φορτοεκφόρτωσης πλοίων υπάρχουν και γερανογέφυρες για τις στοίβες στον χώρο της αυλής (Yard Crane). Αντικείµενό τους είναι η εναπόθεση των Ε/Κ σε στοίβες και υπάρχουν τρεις διαφορετικοί τύπο. Ένας τύπος είναι οι γερανοί που κινούνται επί σιδηροτροχιών (Rail Mounted Gantry Crane, RMG) όπως φαίνεται στο Σχήµα 3.3. Ο δεύτερος τύπος είναι ελαστικοφόρος (Rubber Tired Gantries, RTG), που είναι πιο ευέλικτος κατά την λειτουργία του, εν αντιθέσει µε τους RMG που όµως είναι πιο σταθεροί και πιο οικονοµικοί γιατί καταναλώνουν ρεύµα για να κινηθούν αντί για diesel. Τα τελευταία χρόνια η ανάγκη για ακόµα µεγαλύτερη αυτοµατοποίηση στις διαδικασίες των Σ.ΕΜΠΟ δηµιούργησε αυτοµατοποιηµένους γερανούς εναπόθεσης (Automated Stacking Cranes). ΣΧΗΜΑ 3.3.: Γερανογέφυρα στοίβασης (RMG) Μέσα Οριζόντιας Μεταφοράς Τα µέσα οριζόντιας µεταφοράς µεταφέρουν τα εισερχόµενα Ε/Κ από το κρηπίδωµα στο χώρο στοιβασίας και τα εξερχόµενα κατά την αντίθετη φορά. ιακρίνονται σε παθητικά και ενεργά. Τα παθητικά µέσα δεν είναι ικανά να ανυψώσουν από µόνα τους Ε/Κ. Έτσι, φορτηγά µε ρυµούλκες και πολύ-ρυµουλκά ανήκουν στην κατηγορία αυτή. Τεχνολογικά εξελιγµένο είδος παθητικών µέσων µεταφοράς είναι τα ροµποτικά φορτηγά (Automated Guided Vehicles, AGV)

28 - 2 - Τα ενεργά µέσα πέρα από τη µεταφορά είναι ικανά να ανυψώσουν το Ε/Κ. Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν οι διασκελιστικοί µεταφορείς (Straddle Carriers, SC) και τα περονοφόρα οχήµατα (fork lifts). Τα SC είναι τα σηµαντικότερα µέσα οριζόντιας µεταφοράς, ενώ πολύ συχνά χρησιµοποιούνται και σαν µηχανήµατα για να στοιβάξουν Ε/Κ στο χώρο στοιβασίας. Επιτρέπουν την µεταφορά Ε/Κ 2 και 4 ποδών και µερικά είναι ικανά να µεταφέρουν και να αποθέσουν ταυτόχρονα δύο Ε/Κ 2 πόδων. Υπάρχει µεγάλη ποικιλία αλλά συνήθως είναι χειροκίνητα και ικανά να στοιβάξουν 2 ή 3 Ε/Κ σε ύψος. ΣΧΗΜΑ 3.4.: ιασκελιστικός µεταφορέας (Straddle Carrier).

29 ΙΑΧΕΙΡΗΣΗ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΣΤΟΥΣ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ 4.1 Συστήµατα ιαχείρισης Ε/Κ στους Τερµατικούς Σταθµούς Τα βασικότερα συστήµατα διαχείρισης των Ε/Κ που έχουν υιοθετήσει τα σύγχρονα λιµάνια είναι: Το σύστηµα των ελκόµενων οχηµάτων (Chassis System) Σε αυτό το σύστηµα το Ε/Κ τοποθετείται από τη γερανογέφυρα φορτοεκφόρτωσης πλοίου σε ένα όχηµα που το έλκει ένας ελκυστήρας και το µεταφέρει από την αποβάθρα στο σταθµό συγκέντρωσης όπου και αποθηκεύεται εκεί µέχρι να ζητηθεί για χερσαία µεταφορά ή για την αποθήκη πλήρωσης/εκκένωσης. Η αντίθετη διαδικασία ακολουθείται κατά την φόρτωση. Κάθε ελκόµενο όχηµα έχει την ικανότητα να κινηθεί και στους δρόµους. Τα οχήµατα αυτά είναι γνωστά σαν «over-the-road-chassis». Τα τερµατικά που χρησιµοποιούν αυτό το σύστηµα παραλαµβάνουν/παραδίδουν τα Ε/Κ πάνω σε chassis, ενώ χρησιµοποιούνται και για τη διαδικασία αποθήκευσης αλλά και για το χειρισµό των Ε/Κ στο σταθµό. Έτσι, το Ε/Κ µέσα στο σταθµό είναι πάντα πάνω σε τροχούς µε αποτέλεσµα µεγάλη ευελιξία και ταχύτητα στην οριζόντια µεταφορά Το σύστηµα των διασκελιστικών µεταφορέων (Straddle Carriers System) Σε αυτό το σύστηµα οι διασκελιστικοί µεταφορείς µετακινούν τα Ε/Κ µεταξύ της πλευράς του κρηπιδώµατος και της αυλής. Επίσης είναι επιφορτισµένα µε τη στοιβασία και αποστοιβασία στην αυλή, καθώς και µε τη συλλογή και παράδοση από και προς τα σηµεία παραλαβής/παράδοσης. Τα Ε/Κ στοιβάζονται στο χερσαίο χώρο αποθήκευσης ανά δυο ή ανά τρία. Αυτό εξαρτάται από τον εξοπλισµό και την τεχνολογία των µηχανηµάτων. Η αυλή χωρίζεται σε τοµείς που αποτελούνται από γραµµές και στήλες. Έτσι, κάθε θέση εδάφους ορίζεται από τον τοµέα, τη γραµµή, την στήλη, και το ύψος. Οι στήλες απέχουν η µια µε την άλλη ένα µέτρο περίπου για να καθίσταται δυνατή η µετακίνηση του SC. Οι στήλες µπορεί να είναι είτε κάθετες είτε παράλληλες µε τις θέσεις παραβολής των πλοίων. Το µεγαλύτερο πλεονεκτήµατά του συστήµατος είναι ότι τα SC µπορούν να µεταφέρουν τα Ε/Κ στο κρηπίδωµα και να τα αφήσουν χωρίς να περιµένουν την κίνηση της γερανογέφυρας. Τέλος το σύστηµα αυτό είναι κατάλληλο για λιµάνια στα οποία υπάρχει σχετική στενότητα χερσαίων χώρων (απαιτείται το µισό ή το ένα τρίτο του χώρου που είναι απαραίτητο για το σύστηµα των ελκόµενων οχηµάτων)

30 Το σύστηµα των γερανογεφυρών στοιβασίας (Yard Gantry Crane System) Ανάλογα, µε τη γερανογέφυρα για τις στοίβες έχουµε : To σύστηµα των γερανογεφυρών στοιβασίας σε ρόδες (Rubber Tyred Yard Gantry Crane System (RTG)). To σύστηµα των γερανογεφυρών στοιβασίας σε ράγες (The Mounted Yard Gantry Crane System (RMG)). Σε τερµατικά µε µεγάλη κίνηση και περιορισµένες χερσαίες εκτάσεις το σύστηµα αυτό είναι σχεδόν υποχρεωτικό, αφού εξασφαλίζει υψηλή πυκνότητα αποθήκευσης. Το κόστος εγκατάστασης είναι πολύ µεγάλο, αλλά αντισταθµίζεται από την υψηλή απόδοση του. Είναι ακόµα εύκολα προσαρµόσιµο για χρήση σε συνδυασµό µε άλλα συστήµατα To σύστηµα των περονοφόρων οχηµάτων και των στοιβαχτών (The Front- End Top Pick Loader System - FTPL) Αν και υπάρχουν τερµατικά που χρησιµοποιούν αυτό τον εξοπλισµό σαν κύριο σύστηµα διαχείρισης των εµπορευµατοκιβωτίων, το σύστηµα Front - End Top Pick Loader λειτουργεί κανονικά σε συνδυασµό µε άλλο εξοπλισµό. Η παραλαβή και η µεταφορά εκτελούνται µε τον ίδιο τρόπο, όπως και στο σύστηµα των Yard Gantry Cranes. Οι οδηγοί πηγαίνουν κατευθείαν από την πύλη στο χώρο εναπόθεσης, όπου το Front - End Top Pick Loader στοιβάζουν τα εµπορευµατοκιβώτια. Τα µηχανήµατα αυτά λόγω της ευκινησίας και της ικανότητας τους να κινούνται γρήγορα από τον ένα χώρο στον άλλο µπορούν να εκτελούν συγχρόνως τις µεταφορικές λειτουργίες αλλά και εκείνες της παραλαβής. 4.2 Η ιαχείριση των Ε/Κ στην Περιοχή Αποθήκευσης Η κίνηση ενός Ε/Κ µέσα στον τερµατικό σταθµό εµπλέκει ένα µεγάλο εύρος από αλληλοεξαρτώµενες δραστηριότητες, οι οποίες περιλαµβάνουν τη διαχείριση του φορτίου από και προς το πλοίο, τη διαχείριση του φορτίου στην αποβάθρα, τα συστήµατα αποθήκευσης, τη διαχείριση του φορτίου από και προς την πύλη κλπ. Αυτή η σειρά των δραστηριοτήτων αναφέρεται σαν «τερµατικό σύστηµα», αν και αποτελείται από πολλά υποσυστήµατα. Η αποτελεσµατικότητα του τερµατικού επηρεάζεται από την απόδοση όλων των υποσυστηµάτων. Γι αυτό είναι απαραίτητο να εξεταστεί η λειτουργία και η οργάνωση κάθε υποσυστήµατος αλλά και η µεταξύ τους σχέσεις. Σηµαντικό στοιχείο στην όλη διαδικασία αποτελεί ο χώρος αποθήκευσης ή αυλή (Yard) των Ε/Κ, όπου όλα τα Ε/Κ διέρχονται µε κατεύθυνση το πλοίο ή τα χερσαία µέσα µεταφοράς. Συνεπώς, η αποτελεσµατικότητα της οργάνωσης στο χώρο

31 στοιβασίας επηρεάζει καθοριστικά την παραγωγικότητα του τερµατικού. Οι δραστηριότητες στα τερµατικά οργανώνονται σε δύο οµάδες: Οργάνωση του χώρου αποθήκευσης των εξαγόµενων Ε/Κ. Οργάνωση του χώρου αποθήκευσης των εισαγόµενων Ε/Κ. Το σύστηµα αποθήκευσης στον τερµατικό σταθµό δηµιουργεί ένα σηµαντικό κρίκο στη µεταφορική αλυσίδα. Αναποτελεσµατικός έλεγχος και οργάνωση µπορούν να µετατρέψουν το χώρο αποθήκευσης σε φράγµα στην κίνηση των Ε/Κ µεταξύ των θαλάσσιων και των χερσαίων µέσων µεταφοράς Οργάνωση του χώρου αποθήκευσης των εξαγόµενων Ε/Κ Οι λειτουργίες που σχετίζονται µε την περιοχή αποθήκευσης των εξαγόµενων Ε/Κ είναι: Η παραλαβή των εξαγόµενων Ε/Κ και ο σχεδιασµός της αποθήκευσης τους. Η στοιβασία ανάλογα µε το πλοίο φόρτωσης, το λιµάνι εκφόρτωσης, βάρος κλπ. Ο σχεδιασµός της σειράς εξαγωγών, δηλαδή αφαίρεση από τη στοίβα των Ε/Κ και µετακίνησή τους στην αποβάθρα µε σκοπό τη φόρτωση τους στο πλοίο. Προκειµένου να οργανωθεί η αποθηκευτική αποτελεσµατικότητα, στην πράξη έχουν επικρατήσει δύο στρατηγικές αποθήκευσης. Η πρώτη είναι η «pre-marshalling», κατά την οποία τα προς εξαγωγή Ε/Κ παραλαµβάνονται και τοποθετούνται σε µια περιοχή προσωρινής αποθήκευσης, χωρίς να λαµβάνονται υπόψη πολλά στοιχεία (π.χ. µπορεί να στοιβαχτούν µε τη γραµµή πλεύσης του πλοίου ή µόνο µε βάση τα πλοίο φόρτωσης). Οι ναυτιλιακές εταιρίες στέλνουν µια λίστα των προς εξαγωγή Ε/Κ που πρόκειται να φορτωθούν στο πλοίο και ο διευθυντής του τερµατικού εργάζεται βάση αυτής της λίστας και αναζητά τα κιβώτια στην περιοχή της προσωρινής αποθήκευσης. Στη συνέχεια δηµιουργείται ένα πλάνο στοιβασίας των προς εξαγωγή Ε/Κ που πρόκειται να προωθηθούν στην περιοχή «προ-ταξινόµησης». Η περιοχή αυτή συνήθως βρίσκεται στην αποβάθρα κοντά στη θέση παραβολής των πλοίων. Πριν την άφιξη του πλοίου (12 ώρες) τα προς εξαγωγή Ε/Κ µεταφέρονται έξω από την περιοχή «προσωρινής αποθήκευσης» στην περιοχή «προ-ταξινόµησης» όπου είναι έτοιµα για τη φόρτωση. Η δεύτερη στρατηγική καλείται «sort and store» και τα προς εξαγωγή Ε/Κ αφού παραληφθούν στοιβάζονται βάσει διαφόρων χαρακτηριστικών όπως τη γραµµή πλεύσης του πλοίου, το µέγεθος των εµπορευµατοκιβωτίων, το βάρος τους κ.τ.λ. Από καιρό σε καιρό τα στοιβαγµένα Ε/Κ µετακινούνται ή µετατοπίζονται ώστε να αναδιοργανώνεται η στοιβασία µε στόχο τη µείωση

32 των καθυστερήσεων. Όσον αφορά τη στρατηγική «pre-marshalling» το πλεονέκτηµα είναι ότι απλοποιείται το πλάνο στοιβασίας. Τα εξαγόµενα Ε/Κ που πρόκειται να φορτωθούν σε ένα πλοίο µπορούν να τοποθετηθούν σε µια µόνο ζώνη για στοιβασία. Στην περίπτωση αυτή το ύψος της στοίβας µπορεί να είναι µεγάλο ώστε να εξοικονοµείται χώρος. Τα µειονέκτηµα της µεθόδου αυτής είναι ότι µεγάλος αριθµός κινήσεων πραγµατοποιείται πριν την άφιξη του πλοίου. Η µετακίνηση των Ε/Κ από την περιοχή «προσωρινής αποθήκευσης» στην περιοχή «προ-ταξινόµησης» κοντά στη θέση παραβολής αποτελεί µια πρόσθετη εργασία για το τερµατικό. Όσον αφορά τη στρατηγική sort and store βασικό πλεονέκτηµα µπορεί να θεωρηθεί το ότι οι µετακινήσεις - µετατοπίσεις γίνονται πριν την άφιξη του πλοίου. Οι µετατοπίσεις των κιβωτίων πραγµατοποιούνται σε ώρες µη αιχµής, ώστε να µην δηµιουργούνται προβλήµατα στις δραστηριότητες του τερµατικού. Τα Ε/Κ για τα οποία άλλαξαν τα δεδοµένα κατά την τοποθέτησή τους στις στοίβες µπορούν εύκολα σε σύντοµο χρονικό να τοποθετηθούν στη διαφορετική περιοχή, ώστε τα στοιβαγµένα προς εξαγωγή Ε/Κ να βρίσκονται στην πλέον κατάλληλη περιοχή και να µεταφερθούν στην αποβάθρα για τη διαδικασία της φόρτωσης χωρίς περιττές µετατοπίσεις. Είναι σαφές ότι οι περιττές κινήσεις αυξάνουν το κόστος του σταθµού και πολλές φορές µειώνουν και την ποιότητα των προσφερόµενων υπηρεσιών. Μειονέκτηµα µπορεί να θεωρηθεί η επιλογή και η αποθήκευση όλων των προς εξαγωγή κιβωτίων, σύµφωνα µε τα διάφορα χαρακτηριστικά που πιο πάνω αναφέραµε, µε αποτέλεσµα να είναι αναγκαίο ένα ιδιαίτερο σύνθετο σύστηµα οργάνωσης της στοιβασίας. Για παράδειγµα, ζώνες προοριζόµενες για φόρτωση εξαγόµενων Ε/Κ σε ένα πλοίο µπορούν να είναι 6 (αν δεχτούµε 1 λιµάνια εκφόρτωσης, 2 τύπους Ε/Κ 2' και 4' και 3 κατηγορίες βάρους), ενώ για τη στρατηγική «premarshalling» είναι αναγκαίες µόνο δυο ζώνες Οργάνωση του χώρου αποθήκευσης των εισαγόµενων Ε/Κ Κατά τη διαδικασία εκφόρτωσης µεγάλος αριθµός εκφορτώνεται από το πλοίο και στοιβάζεται στην περιοχή αποθήκευσης. Τα εισαγόµενα Ε/Κ δε διανέµονται αµέσως, αφού απαιτούνται διάφορες διαδικασίες, όπως τελωνειακοί έλεγχοι κ.ά. Έτσι, τα Ε/Κ στοιβάζονται στην περιοχή στοιβασίας των εισαγόµενων Ε/Κ για κάποιο χρονικό διάστηµα ώσπου να γίνει η διανοµή του. Η αποθήκευση τους γίνεται τις περισσότερες φορές µε βάση το «ταξίδι», δηλαδή τα εισερχόµενα containers που έφερε ένα πλοίο θα στοιβαχτούν µαζί ανεξάρτητα από τον επόµενο προορισµό τους.

33 Ανασκόπηση Βιβλιογραφίας Η επίλυση προβληµάτων που αφορούν τερµατικούς σταθµούς διαχείρισης Ε/Κ χωρίζεται σε επίλυση µε τη χρήση µαθηµατικών µοντέλων (θεωρία ουρών αναµονής) και σε επίλυση µε τη µέθοδο της προσοµοίωσης, είτε η τελευταία συµβαίνει µε κάποιο ειδικό πρόγραµµα προσοµοίωσης είτε µε κάποια γλώσσα προγραµµατισµού. Πλέον, η προσοµοίωση αναγνωρίζεται ως η αποδοτικότερη µέθοδος ανάλυσης πολύπλοκων προβληµάτων. Γενικά, ένα µοντέλο προσοµοίωσης µπορεί να δηµιουργηθεί µε τρεις τρόπους: µε µια γενική γλώσσα προγραµµατισµού (όπως η C++, η C, η Java), µε µια γλώσσα προγραµµατισµού ειδικά για προσοµοιώσεις (όπως η SIMAN) και µε ένα εξειδικευµένο πρόγραµµα προσοµοίωσης όπως το Arena ή το Witness. Θεωρείται ότι ο πιο ευέλικτος τρόπος για τη δηµιουργία ενός µοντέλου είναι µε τη χρήση µίας γενικευµένης γλώσσας προγραµµατισµού. Παρόλα αυτά απαιτεί πολύ χρόνο και εξειδίκευση για να δηµιουργηθεί ένα µοντέλο µε αυτό τον τρόπο. Αντίθετα τα προγράµµατα προσοµοίωσης έχουν το θετικό ότι αποδίδουν πιο αποτελεσµατικά αρκεί να µην ξεπεράσει κανείς το βαθµό αναλυτικότητας και το βάθος έκφρασης για τα οποία είναι σχεδιασµένα. Μαθηµατικά µοντέλα Το πρόβληµα της πλαγιοδέτησης ορίστηκε για πρώτη φορά από τον Imai (21). Οι ερευνητές σηµείωσαν πως στην περίπτωση που το πρόβληµα είναι στατικό µπορεί να επιλυθεί µε ένα πολυωνυµικό αλγόριθµο, καθώς το πρόβληµα απλοποιείται στο που και µε ποια σειρά θα πρέπει να εξυπηρετηθούν µια οµάδα ήδη γνωστών πλοίων. Για το δυναµικό πρότειναν λύση µέσω µιας ευρηµατικής µεθόδου βασιζόµενη στις σχέσεις Lagrange. Στην µελέτη των Monocco και Samarra, η σχέση που ορίστηκε από τον Imai (για την περίπτωση του δυναµικού προβλήµατος), έχει τροποποιηθεί για να συµπεριλαµβάνει και την σειρά προτεραιότητας των πλοίων. Η προτεραιότητα των πλοίων µπορεί να δίνεται µε βάση το µέγεθος του πλοίου ή τον όγκο του συνολικού φορτίου που µεταφέρει. Ο Kozan (2) παρουσιάζει ένα µαθηµατικό µοντέλο γραµµικού προγραµµατισµού, στο οποίο οι χώροι στοιβασίας αντιµετωπίζονται ως buffers, χωρίς διάκριση χωροθέτησης, συγκεντρώνοντας το πρόβληµα µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων γενικά από έναν κόµβο στον τερµατικό σταθµό σε κάποιον άλλον µε τη χρήση πιθανοτήτων. Σύµφωνα µε τους Imai et.al. (21), ο κάθε προβλήτας είναι διαιρεµένος σε συγκεκριµένο και προκαθορισµένο αριθµό θέσεων πλαγιοδέτησης µε δεδοµένο µήκος. Κάθε σηµείο πλαγιοδέτησης µπορεί να εξυπηρετήσει πάνω από ένα πλοία ταυτόχρονα, αν το άθροισµα του

34 µήκους των πλοίων είναι ίσο µε το µήκος της θέσης πλαγιοδέτησης (λαµβάνοντας υπόψη και µια απόσταση ασφαλείας µεταξύ των πλοίων). Επιπλέον, περιορισµοί που έχουν σχέση µε το βάθος του προβλήτα, λαµβάνονται υπόψη. Ο µη γραµµικός αντικειµενικός σκοπός είναι η ελαχιστοποίηση του συνολικού χρόνου εξυπηρέτησης των πλοίων. Το πρόβληµα σε αυτήν την περίπτωση επιλύεται µε γενετικό αλγόριθµο. Προσοµοιωτικά µοντέλα Ο King (1998) περιγράφει την ευχρηστία της προσοµοίωσης στην απεικόνιση ενός συστήµατος τερµατικού σταθµού. Τα στοιχεία των Ε/Κ αναφέρονται ότι καταγράφονται, αλλά δεν επηρεάζουν λειτουργικά την προσοµοίωση, αφού οι χώροι στοίβασης αντιµετωπίζονται σαν buffers (δισδιάστατη απεικόνιση). Η χωροθέτηση των Ε/Κ δεν αναφέρεται στη λειτουργία του µοντέλου. Οι Gambardella et.al. (1999) χρησιµοποιούν ένα προσοµοιωτικό µοντέλο µε δισδιάστατη αντιµετώπιση και χρησιµοποιώντας yard cranes. Κατά την προσοµοίωση ακολουθούνται δυο σενάρια. Το πρώτο είναι µακροπρόθεσµο και αναλύει το επίπεδο πληρότητας του χώρου στοιβασίας και τις εναλλακτικές στρατηγικές αποθήκευσης και το δεύτερο είναι βραχυπρόθεσµο και εκτιµά καθηµερινά τις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης. Οι Novitsky et.al. (21) παρουσιάζουν ένα σχετικά ανεπτυγµένο µοντέλο για το λιµάνι της Λετονίας, και πάλι µε δισδιάστατη αντιµετώπιση της χωροταξίας των Ε/Κ στους χώρους στοίβασης. Έτσι, δεν αναφέρονται οι επανατοποθετήσεις «σκάντζες», οι οποίες µπορεί να επηρεάζουν τη συµπεριφορά του συστήµατος. Η προσοµοίωση έχει σχεδιαστεί µε τη χρήση του Arena της Rockwell. Ο Andreas Solomenikovs (26) στη διδακτορική του διατριβή κάνει χρήση του προγράµµατος Arena για να προσοµοιώσει τη λειτουργία του λιµανιού της Ρίγας στη Λετονία. Ακολουθεί δισδιάστατη αντιµετώπιση της χωροταξίας στους τοµείς στοιβασίας, αλλά ιδιαίτερο χαρακτηριστικό είναι ότι οι πόροι του συστήµατος δεν εισάγονται σαν πόροι, αλλά δηµιουργούνται από το πρόγραµµα. Με αυτόν τον τρόπο γίνεται καλύτερη η ανάλυση της αναµονής ή της καθυστέρησης που έχουν οι πόροι κατά τη λειτουργία του σταθµού και εποµένως και της χρήσης τους.

35 ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Το λιµάνι της Θεσσαλονίκης εξαιτίας της σηµαντικής θέσης που κατέχει στο δίκτυο των θαλάσσιων διαδροµών, αποτελεί µοχλό ανάπτυξης της πόλης της Θεσσαλονίκης και της ελληνικής οικονοµίας γενικότερα. Η γεωπολιτική του θέση το καθιστά τεράστιας σηµασίας κόµβο, ενώ αποτελεί φυσική πύλη για τις χώρες της Βαλκανικής χερσονήσου, όπως επίσης και για τις περιοχές του Εύξεινου Πόντου. ιαθέτει έξι προβλήτες µε κρηπιδώµατα συνολικού µήκους 6.2 µέτρων µαζί µε όλα τα είδη µηχανολογικού εξοπλισµού και µέγιστο βύθισµα περίπου 12 µέτρα. Ετησίως εξυπηρετεί 16.. τόνους εµπορευµάτων (από τους οποίους 7.. τόνοι είναι ξηρό φορτίο και 9.. υγρά καύσιµα), 37. TEUs εµπορευµατοκιβώτια, 3. πλοία και 22. επιβάτες. 5.1 Ο Τερµατικός Σταθµός Εµπορευµατοκιβωτίων του Ο.Λ.Θ. Τα Ε/Κ διακινούνται µέσω ειδικά διαµορφωµένου χώρου που βρίσκεται στο δυτικό τµήµα της 6ης προβλήτας. Ο Σταθµός Εµπορευµατοκιβωτίων, µήκους 55µ και πλάτους 34µ, έχει δυνατότητα υποδοχής πλοίων µε βύθισµα µέχρι 12 µέτρα. Είναι τµήµα της Ελεύθερης Ζώνης, καταλαµβάνει έκταση 254. τ.µ. και έχει αποθηκευτική ικανότητα 4.5 TEUs σε θέσεις εδάφους. Μέσα στο σταθµό υπάρχουν εγκαταστάσεις και κλιµάκιο τεχνικής υποστήριξης. Για την φορτοεκφόρτωση των Ε/Κ χρησιµοποιούνται 4 γερανογέφυρες: 1 4 τόνων 1 45 τόνων 2 5 τόνων post panamax. Ο Σ.ΕΜΠΟ συνδέεται µε διπλή σιδηροδροµική γραµµή µε το εθνικό σιδηροδροµικό δίκτυο. Για την φορτοεκφόρτωση των Ε/Κ από/προς σιδηροδροµικά βαγόνια χρησιµοποιείται: 1 transtainer (RTG) ανυψωτικής ικανότητας 5 τν 4 tractors 5 front lifts 2 trailers 6 περονοφόρα ανυψωτικά µηχανήµατα (fork lifts).

36 Περιγραφή της Υπάρχουσας Κατάστασης στον Σ.ΕΜΠΟ Α) Λειτουργίες στη µεριά της ξηράς Στο Σ.ΕΜΠΟ του Ο.Λ.Θ. βρίσκονται σε λειτουργία τρεις πύλες εισόδου. Οι δύο από αυτές διατίθενται για παράδοση/παραλαβή Ε/Κ από το χώρο στοιβασίας και η τρίτη για απευθείας παράδοση Ε/Κ στα πλοία. Για την παράδοση/παραλαβή Ε/Κ από ένα φορτηγό απαιτείται η έκδοση αδείας απόθεσης και εξόδου, αντίστοιχα. Ειδικά για την παράδοση, για να εισέλθει το φορτηγό στην Ελεύθερη Ζώνη καταθέτει όλα τα έγγραφα στη λιµενική πύλη 16 που πιστοποιούν ότι το Ε/Κ έχει περάσει από έλεγχο, όπως επιτάσσει ο κώδικας ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). Στην άδεια αναφέρεται και η πύλη του Σ.ΕΜΠΟ, από την οποία πρέπει να εισέλθει το φορτηγό. Έτσι, κάθε εισερχόµενο φορτηγό γνωρίζει εκ των προτέρων σε ποια πύλη πρέπει να προσέλθει. Επίσης, σε κάθε πύλη παράδοσης/παραλαβής αντιστοιχεί µια περιοχή στάθµευσης φορτηγών (interchange areas). ηλαδή, τα φορτηγά που εισέρχονται από την πύλη Α, χρησιµοποιούν το χώρο στάθµευσης Α και τα φορτηγά που εισέρχονται από την πύλη Β, χρησιµοποιούν το χώρο στάθµευσης B. Οι δύο χώροι στάθµευσης είναι κατάλληλα τοποθετηµένοι, ώστε να µειώνονται οι αποστάσεις που πρέπει να διανύουν οι διασκελιστικοί µεταφορείς κατά την παράδοση/παραλαβή. Ο ΟΛΘ χρησιµοποίει το άµεσο σύστηµα µε διασκελιστικούς µεταφορείς, µε µέγιστο ύψος δύο Ε/Κ. Επίσης, χρησιµοποιεί τη µέθοδο επαναστοιβασίας, καθορίζοντας και προετοιµάζοντας συγκεκριµένους τοµείς για τα Ε/Κ εισαγωγής, πριν από την άφιξη των πλοίων. Στην παραλαβή, όταν ένα φορτηγό φτάνει στην πύλη εισόδου του Σ.ΕΜΠΟ, γίνεται έλεγχος εγγράφων για το Ε/Κ που θα παραληφθεί και παρέχεται άδεια για την είσοδό του σε συγκεκριµένη θέση του χώρου στάθµευσης. Την ίδια στιγµή, δηµιουργείται και, µέσω ασύρµατου τοπικού δικτύου, αποστέλλεται σε ένα διαθέσιµο διασκελιστικό µεταφορέα, εντολή συλλογής του προς παραλαβή Ε/Κ από το χώρο στοιβασίας. Στη συνέχεια, το Ε/Κ µεταφέρεται από το χώρο στοιβασίας, στη θέση στάθµευσης που έχει ανατεθεί στο φορτηγό. Μετά την απόθεση του Ε/Κ στο φορτηγό, ο οδηγός του είναι υποχρεωµένος, βάσει των διεθνών κανόνων ασφαλείας, να κλειδώσει το Ε/Κ στο ρυµουλκό µε τη χρήση αυτόµατων συστρεφόµενων διατάξεων µανδάλωσης (twist locks). Ακολούθως, το φορτηγό πορεύεται προς την πύλη εξόδου, όπου γίνεται έλεγχος εγγράφων και έξοδος από το Σ.ΕΜΠΟ. Β) Λειτουργίες στη µεριά της θάλασσας Με αντίστοιχο τρόπο πραγµατοποιούνται και οι λειτουργίες στην µεριά της θάλασσας. Η σειρά εξυπηρέτησης των πλοίων είναι ανάλογη µε το ποιο πλοίο ήρθε πρώτο (FIFO) λόγω εντολών

37 του λιµεναρχείου. Τις περισσότερες φορές ξεκινάει πρώτα η εκφόρτωση και όταν εκφορτωθεί και το τελευταίο Ε/Κ αρχίζει η φόρτωση. Ανάλογα µε το µέγεθος του πλοίου, το συνολικό αριθµό Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν, αλλά κυρίως το πρόγραµµα του πλοίου η ναυτιλιακή ζητά από το λιµάνι ένα συγκεκριµένο αριθµό γερανογεφυρών. Η διοίκηση ανάλογα µε την διαθεσιµότητα σε γερανογέφυρες που υπάρχει ενηµερώνει την ναυτιλιακή εταιρεία και έπειτα το πλοίο εισέρχεται στο λιµάνι. Όταν η γερανογέφυρα κατεβάσει το πρώτο Ε/Κ δίνεται σήµα στο Straddle Carrier το οποίο και το µεταφέρει στο χώρο στοιβασίας στη θέση που του έχει προσδιορίσει ο διαχειριστής. Το E/K παραµένει στην αυλή µέχρι να το παραλάβει κάποιο φορτηγό ή µέχρι να έρθει πλοίο για να το µεταφέρει ανάλογα µε τον προορισµό του. Με το πέρας της εκφόρτωσης δίνεται σήµα στο χειριστή του Straddle Carrier να παραλάβει κάποιο συγκεκριµένο Ε/Κ από το χώρο στοιβασίας και να το παραδώσει σε συγκεκριµένη γερανογέφυρα. Η στρατηγική που ακολουθείται από τον Ο.Λ.Θ. είναι για κάθε γερανογέφυρα που βρίσκεται σε λειτουργία να εξυπηρετείται από ένα ή από δύο διασκελιστικούς µεταφορείς ανάλογα µε το φόρτο εργασίας. Επίσης, πρέπει να σηµειωθεί ότι στη φόρτωση των πλοίων το 9% γίνεται µε απευθείας φόρτωση από φορτηγά οχήµατα που έρχονται από µάντρες έξω από την Θεσσαλονίκη. Έτσι, ο ρόλος των SC κατά την φόρτωση είναι σηµαντικά µικρότερης σηµασίας από ότι στην εκφόρτωση.

38 - 3 -

39 ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ 6.1 Το Πρόβληµα που θα µελετηθεί Από την µελέτη των παραπάνω διαπιστώθηκε η πολυπλοκότητα των λειτουργιών που πρέπει να πραγµατοποιηθούν σε έναν τερµατικό σταθµό Ε/Κ. Έτσι, καθίσταται δύσκολη και χρονοβόρα η ανάλυση όλων των διαδικασιών γι αυτό προκειµένου να διερευνηθεί πιθανή βελτιστοποίηση σε κάποιο τµήµα του σταθµού αποφασίστηκε σε αυτήν την διπλωµατική να εξεταστούν και να αξιολογηθούν οι διαδικασίες που λαµβάνουν χώρα στην µεριά της θάλασσας. Φυσικά, για την σωστή απεικόνιση των λειτουργιών το µοντέλο περιλαµβάνει όλες τις διαδικασίες του σταθµού µόνο που δεν έχει δοθεί η ίδια ανάλυση και η ίδια βαρύτητα για το τµήµα που αφορά αυτό της στεριάς. Συγκεκριµένα, αποφασίστηκε να βρεθεί η βέλτιστη στρατηγική για την εκφόρτωση και τη φόρτωση των Ε/Κ ώστε να µειωθούν, µε οικονοµικό τρόπο, όσο το δυνατόν περισσότερο ο χρόνος αναµονής και ο χρόνος εξυπηρέτησης των πλοίων. Ο στόχος αυτός θα πραγµατοποιηθεί εάν µειωθεί ο χρόνος αναµονής της γερανογέφυρας κατά τη διάρκεια της φόρτωσης και της εκφόρτωσης ξεχωριστά. Οι γερανογέφυρες αποτελούν για κάθε τερµατικό σταθµό τον πιο ακριβό και τον πιο κρίσιµο πόρο. Η δυναµικότητά τους (αριθµός κινήσεων την ώρα) καθορίζει ολόκληρο το σύστηµα και την ταχύτητα µε την οποία τρέχει. Έτσι, εάν µια γερανογέφυρα είναι «αργή» ολόκληρος ο σταθµός κινείται σε χαµηλότερους ρυθµούς. Από την άλλη όµως εάν είναι «γρήγορη» δεν σηµαίνει απαραίτητα ότι και όλες οι διαδικασίες πραγµατοποιούνται γρήγορα, καθώς ως γνωστόν κάθε σύστηµα κινείται µε τον ρυθµό του πιο αργού τµήµατός του. Επειδή όµως, για µια Γ/Γ κοστίζει πολύ ακριβά τόσο η αγορά της όσο και η λειτουργία της, το σύστηµα είναι που πρέπει να ακολουθεί τους ρυθµούς της και όχι το αντίστροφο, κάτι που δεν συµβαίνει σήµερα στον Ο.Λ.Θ. ηλαδή η Γ/Γ αναγκάζεται πολλές φορές, ιδίως στη φόρτωση, να αναµένει για µεγάλους σχετικά χρόνους να εξυπηρετηθεί από τα άλλα οχήµατα µε τα οποία συνεργάζεται. Αυτό το γεγονός µάλιστα, ήταν το κίνητρο για να ασχοληθούµε µε τη µελέτη του συγκεκριµένου προβλήµατος. Στο Σχήµα 6.1 παρουσιάζεται η κάτοψη και το τµήµα του Σ.ΕΜΠΟ του Ο.Λ.Θ. που θα µελετηθεί. Έτσι, θα µελετηθούν τρεις διαφορετικές στρατηγικές φορτοεκφόρτωσης, ανάλογα µε τον τύπο του οχήµατος που θα µεταφέρει τα Ε/Κ στις γερανογέφυρες και για κάθε στρατηγική θα υπολογιστεί και ο βέλτιστος αριθµός οχηµάτων που χρειάζονται ανά Γ/Γ ώστε να µειωθούν οι αναµονές τους. Τα µέσα αυτά είναι Straddle Carriers, φορτηγά που έρχονται από εξωτερικούς χώρους του λιµανιού (µάντρες) µόνο για τη φόρτωση και φορτηγά που ανήκουν στην ιδιοκτησία

40 του λιµανιού και θα αντικαταστήσουν τα SC. Λόγω της µεγάλης πολυπλοκότητας των λειτουργιών η εξέταση του προβλήµατος αποφασίστηκε να γίνει µε τη µέθοδο της προσοµοίωσης. Το εργαλείο που χρησιµοποιήθηκε είναι το ARENA 14. (Rockwell Software). Πρόκειται για ένα περιβάλλον προσοµοίωσης που αποτελείται από υποµονάδες (module templates), κατασκευασµένες µε τη χρήση της γλώσσας προσοµοίωσης SIMAN και το οποίο συµπεριλαµβάνει ένα γραφικό περιβάλλον ανάπτυξης. Αρχικά, σε αυτήν ενότητα παρουσιάζονται τα απαραίτητα δεδοµένα από τα διαφορετικά συστήµατα που συλλέχτηκαν και αναλύθηκαν, στη συνέχεια γίνεται η παρουσίαση του µοντέλου που δηµιουργήθηκε και των παραδοχών του, έπειτα πραγµατοποιείται η επικύρωσή του και στο τέλος περιγράφονται και αναλύονται τα διαφορετικά σενάρια που εξετάστηκαν, ενώ φυσικά συγκρίνονται µεταξύ τους µε στόχο την βελτιστοποίηση χρόνου.

41 ΣΧΗΜΑ 6.1.: Κάτοψη του Σ.ΕΜΠΟ του Ο.Λ.Θ. και τµήµα το οποίο θα µελετηθεί.

42 Γενικά περί Προσοµοίωσης Η µέθοδος της προσοµοίωσης αποτελεί έναν από τους στοχαστικούς τρόπους µοντελοποίησης, που κατατάσσονται στην Επιχειρησιακή Έρευνα (Operational Research). Ο κλάδος της Επιχειρησιακής Έρευνας αναφέρεται σε προβλήµατα λήψης αποφάσεων και ελέγχου της λειτουργίας υπαρχόντων συστηµάτων. Εφαρµόζοντας επιστηµονική µεθοδολογία µε χρήση µαθηµατικών προτύπων ή µοντέλων παρέχει πληροφορίες για τη βέλτιστη λύση τους. Στον πυρήνα της υπάρχει η συστηµική προσέγγιση, σύµφωνα µε την οποία η συµπεριφορά ενός τµήµατος του συστήµατος επηρεάζει ολόκληρο το σύστηµα. Επιπλέον αν και έχει ισχυρή επιστηµονική βάση δεν περιορίζεται στα εργαστήρια, αλλά εφαρµόζεται στο χώρο που υπάρχουν τα προβλήµατα, λαµβάνοντας ερεθίσµατα συνεχώς από τη πραγµατική κατάσταση την οποία καλείται να αναλύσει. Σκοπός της προσοµοίωσης είναι η κατανόηση της λειτουργίας ενός συστήµατος και η περαιτέρω αξιολόγηση στρατηγικών βελτιστοποίησης καθώς και εύρεσης αδυναµιών κατά τη διάρκεια δυσµενών συνθηκών λειτουργίας του συστήµατος. Σε κάθε περίπτωση επιλέγονται τα βασικά χαρακτηριστικά στοιχεία του συστήµατος που αρκούν για την περιγραφή του και έτσι καθίσταται δυνατή η ανάπτυξη µαθηµατικών αλγορίθµων και σχέσεων, περιέχοντας µόνο την ουσία του προβλήµατος που µας ενδιαφέρει. Αυτό εξάλλου αποτελεί ένα «µοντέλο» που µπορεί να περιγράψει τον τρόπο του πώς λειτουργεί το σύστηµα. Αν το σύστηµα είναι απλό, το µοντέλο µπορεί να παρασταθεί και να λυθεί αναλυτικά. Μια ενιαία εξίσωση όπως ΑΠΟΣΤΑΣΗ = (ΤΑΧΥΤΗΤΑ* ΧΡΟΝΟ) είναι µια αναλυτική λύση που αντιπροσωπεύει την απόσταση, που διανύθηκε από ένα αντικείµενο σε σταθερή ταχύτητα για µία δεδοµένη χρονική περίοδο. Ωστόσο, προβλήµατα, τα οποία χρήζουν προσοχής, στον πραγµατικό κόσµο είναι συνήθως πολύ πιο πολύπλοκα από µια απλή εξίσωση. Στην πραγµατικότητα, µπορεί να είναι τόσο πολύπλοκα, ώστε ένα απλό µαθηµατικό µοντέλο δεν µπορεί να κατασκευαστεί για να τα αντιπροσωπεύει πλήρως. Σε αυτή την περίπτωση, η αναπαράσταση της συµπεριφορά του συστήµατος πρέπει να πραγµατοποιηθεί µε προσοµοίωση. Ακριβή αναπαράσταση σπανίως είναι δυνατόν να επιτευχθεί σε ένα µοντέλο, αναγκάζοντας µας έτσι να προβούµε σε παραδοχές και προσεγγίσεις σε βαθµό πιστότητας που είναι αποδεκτός για τους σκοπούς της µελέτης. Περιορισµοί ως προς τη φύση του µοντέλου θεωρητικά δεν υπάρχουν, άλλωστε υπάρχουν πειράµατα µε φυσικά µοντέλα που έχουν αποδειχθεί εξαιρετικά αποτελεσµατικά. Στον κλάδο των εστιατορίων fast food για παράδειγµα, πολλές από τις µεγάλες αλυσίδες διαθέτουν από ένα φυσικό αντίγραφο των εστιατορίων τους όπου δοκιµάζουν εναλλακτικές διαδικασίες

43 εξυπηρέτησης. Ωστόσο τα φυσικά µοντέλα παρουσιάζουν αυξηµένο κόστος και δυσχρηστία. Αντιθέτως, τα µαθηµατικά µοντέλα και κυρίως αυτά που υλοποιούνται σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές αποτελούν πλέον την πιο διαδεδοµένη µορφή προσοµοίωσης. Μολονότι η αρχή της προσοµοίωσης δεν στηρίζεται στην ύπαρξη ηλεκτρονικού υπολογιστή, η ανάπτυξη και ραγδαία εξέλιξη των Η/Υ (όσον αφορά την ταχύτητα και το χαµηλό κόστος απόκτησής τους) είναι αυτή που κατέστησε την προσοµοίωση ένα πρακτικό εργαλείο ανάλυσης. Η προσοµοίωση σε ηλεκτρονικό υπολογιστή αναφέρεται λοιπόν σε µεθόδους µελέτης µιας πληθώρας µοντέλων πραγµατικών συστηµάτων µε χρήση ποσοτικών (αριθµητικών) εκτιµήσεων, µέσω ενός πακέτου λογισµικού σχεδιασµένου να µπορεί να µιµηθεί τα χαρακτηριστικά και τις διαδικασίες των συστηµάτων. Από πρακτικής άποψης, η προσοµοίωση είναι η διαδικασία του σχεδιασµού και δηµιουργίας ενός υπολογιστικού µοντέλου ενός ρεαλιστικού συστήµατος, µε απώτερο σκοπό τη διεξαγωγή αριθµητικών πειραµάτων που θα δώσουν µια πληρέστερη εικόνα της συµπεριφοράς του για ένα σύνολο συγκεκριµένων συνθηκών Σίγουρα η προσοµοίωση δεν είναι το µόνο εργαλείο που µπορεί να χρησιµοποιηθεί για τη µελέτη ενός συστήµατος. Η δυνατότητα όµως των υπολογιστικών µοντέλων να αναπαριστούν και να αναλύουν τη λειτουργία ακόµα και ιδιαίτερα πολύπλοκων συστηµάτων, καθιστά την προσοµοίωση τη δηµοφιλέστερη επιλογή τα τελευταία χρόνια. Κατηγορίες µοντέλων προσοµοίωσης Υπάρχουν αρκετοί τρόποι κατηγοριοποίησης των µοντέλων προσοµοίωσης, οι κυριότεροι από τους οποίους παρουσιάζονται συνοπτικά. Στατικά και υναµικά µοντέλα: Η µεταξύ τους διαφορά είναι η επίδραση του χρόνου. Στα στατικά µοντέλα ο χρόνος είναι ανύπαρκτος. Τα µοντέλα σε µελέτες επιχειρησιακής έρευνας (και κατ' επέκταση προσοµοίωσης) είναι κατά κανόνα δυναµικά. Μοντέλα Συνεχούς και Μοντέλα ιακριτού Χρόνου: Σε ένα µοντέλο συνεχούς χρόνου (continuous model), η κατάσταση του συστήµατος µπορεί να αλλάζει συνεχώς σε βάθος χρόνου. Αντιθέτως στα µοντέλα διακριτού χρόνου (discrete models) οι αλλαγές καταστάσεων συµβαίνουν µόνο σε διακριτές χρονικές στιγµές. Η συντριπτική πλειοψηφία των συστηµάτων απεικονίζονται σε µοντέλα διακριτού χρόνου. Πάντως, σε ένα µοντέλο µπορούν να συνυπάρχουν συνεχή και διακριτά υποµοντέλα. Ντετερµινιστικά και Στοχαστικά: Όπως σχολιάσθηκε και νωρίτερα, τα µοντέλα δίχως τυχαιότητα στις εισόδους τους είναι ντετερµινιστικά, ενώ αυτά που οι είσοδοί τους είναι

44 µεταβλητές, στοχαστικά. Οι δυνατότητες των πειραµάτων προσοµοίωσης αξιοποιούνται καλύτερα σε στοχαστικά µοντέλα. Στην προσοµοίωση του Σ.ΕΜΠΟ το µοντέλο που δηµιουργήθηκε είναι δυναµικό, στοχαστικό και διακριτού χρόνου. 6.3 εδοµένα εισόδου του συστήµατος Για τον καθορισµό των δεδοµένων του συστήµατος πραγµατοποιήθηκαν τα παρακάτω βήµατα: Συλλογή ιστορικών στοιχείων Ανάλυση δεδοµένων Προσδιορισµός καλύτερης κατανοµής. Σηµαντική ήταν η ύπαρξη ιστορικών δεδοµένων και η άµεση πρόσβαση, την οποία µας παρείχε ο κ. Τσιτσάµης. Συγκεκριµένα µας δόθηκε η δυνατότητα, να επεξεργαστούµε δεδοµένα ταξιδιών σχεδόν ενός έτους, τα οποία εκτός της άφιξης και αναχώρησης του πλοίου, περιείχαν επιπλέον αναλυτικά όλα τα Ε/Κ, που εκφορτώθηκαν και φορτώθηκαν σε αυτό. Επιπλέον µας παραχωρήθηκαν, σε αρχείο excel, οι κινήσεις των SC από τις γερανογέφυρες προς τους αποθηκευτικούς χώρους κατά την εκφόρτωση. Παρόλο, που τα παραπάνω δεδοµένα ήταν επαρκή για τον υπολογισµό των απαραίτητων µεγεθών, επισκεφθήκαµε αρκετές φορές των χώρο του τερµατικού σταθµού, για την καταγραφή και πλήρη κατανόηση των διαδικασιών, που διενεργούνται κατά τη διάρκεια εξυπηρέτησης του πλοίου. Η µελέτη µας επικεντρώθηκε στην επεξεργασία δεδοµένων ενός οκταµήνου. Έτσι αναλύσαµε 337 ταξίδια σε αυτό το χρονικό διάστηµα. Για την δηµιουργία του µοντέλου προσοµοίωσης πραγµατοποιήθηκε η επεξεργασία και ανάλυση δεδοµένων για τα παρακάτω στοιχεία: Χαρακτηριστικά µεγέθη πλοίων Χρόνος µεταξύ διαδοχικών εκκινήσεων εξυπηρέτησης των πλοίων Χρονικός κύκλος γερανογέφυρας Συνολικός αριθµός Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν Χρόνοι µεταφοράς Ε/Κ µε SC από Γ/Γ στο χώρο αποθήκευση Χρόνοι επιστροφής SC από τον αποθηκευτικό χώρο στο κρηπίδωµα Χρόνος προσθήκης-αφαίρεσης των συστρεφόµενων διατάξεων µανδάλωσης και ελέγχου του Ε/Κ

45 Αποθηκευτική ικανότητα του χώρου στοιβασίας και χρόνος παραµονής των Ε/Κ στην αυλή Χαρακτηριστικά µεγέθη Ε/Κ Χαρακτηριστικά µεγέθη πλοίων Γνωρίζοντας την ονοµασία των πλοίων από τα δεδοµένα των ταξιδιών, µε σχετική έρευνα στο διαδίκτυο καταγράψαµε τα χαρακτηριστικά µεγέθη τους. Το βασικό µέγεθος, που αξιοποιήσαµε, ήταν το µήκος και µε βάση αυτό αποφασίσαµε την ταξινόµηση τους σε τρεις κατηγορίες. Έτσι µπορέσαµε, να προχωρήσουµε και στην επίλυση του προβλήµατος της πλαγιοδέτησης των πλοίων στις θέσεις παραβολής (berth allocation problem). Οι κατηγορίες, που επιλέξαµε ήταν: α) πλοία µε µήκος έως 17 µέτρα, β) από 171 έως 25 µέτρα, και τελευταία γ) όλα τα µεγαλύτερα. Οι σχετικές συχνότητες προσδιορίσθηκαν σε 65%, 3% και 5% αντίστοιχα Χρόνος µεταξύ διαδοχικών εκκινήσεων εξυπηρέτησης των πλοίων Πέρα των χαρακτηριστικών µεγεθών των πλοίων, µια πολύ σηµαντική παράµετρος είναι και ο ρυθµός άφιξης τους στο Σ.ΕΜΠΟ. Λόγω έλλειψης ιστορικών στοιχείων, ήταν αδύνατο να υπολογιστεί το συγκεκριµένο µέγεθος. Όµως, µε τα ιστορικά δεδοµένα που παραχωρήθηκαν, µπορέσαµε να βρούµε το χρονικό διάστηµα που µεσολαβεί από την στιγµή που ξεκινά η φορτοεκφόρτωση ενός πλοίου, µέχρι το επόµενο πλοίο να ξεκινήσει και αυτό να εξυπηρετείται. Από πληροφορίες 337 ταξιδιών έγινε η κατάλληλη κατηγοριοποίηση, όπως φαίνεται στον Πίνακα 6.1. Πρέπει να σηµειωθεί, πως αν ο χρόνος αναµονής των πλοίων µέχρι να εξυπηρετηθούν (preberthing time), θεωρηθεί σταθερός, τότε ο χρόνος µεταξύ δύο διαδοχικών αφίξεων είναι σχεδόν ίδιος µε το χρόνο που χρειάζεται από τη στιγµή που ένα πλοίο αρχίζει να εξυπηρετείται µέχρι να εξυπηρετηθεί το επόµενο.

46 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.1.: Εµπειρική κατανοµή του χρόνου µεταξύ διαδοχικών εκκινήσεων εξυπηρέτησης των πλοίων (ώρες). Σχετική Συχνότητα Χρόνος µεταξύ διαδοχικών εκκινήσεων εξυπηρέτησης των πλοίων,1-1,13 1-5,12 6-8,2 9-15, , Με αυτά τα δεδοµένα το πρόγραµµα προσοµοίωσης δηµιουργεί τις ώρες µέχρι την επόµενη άφιξη πλοίου ακολούθως: µια κλάση από τον πίνακα 1 επιλέγεται τυχαία, βάση της εµπειρικής κατανοµής. Σε όλες τις κλάσεις εκτός της τελευταίας ισχύει ότι οι ώρες ακολουθούν συνεχή οµοιόµορφη κατανοµή. Στην τελευταία κλάση οι ώρες ακολουθούν κατανοµή Βeta µε παραµέτρους α=1.51 β=2.54 και ελάχιστο και µέγιστο το κάτω και άνω όριο της κλάσης αντίστοιχα Χρονικός κύκλος γερανογεφυρών Όταν ένα πλοίο φτάνει, αφού γίνει η επιλογή των γερανογεφυρών που θα το εξυπηρετήσουν πλαγιοδετεί στην θέση παραβολής του. Μετά από την διενέργεια κάποιων απαραίτητων διαδικασιών ξεκινά η διαδικασία της εκφόρτωσης και µετά της φόρτωσης. Για κάθε ένα Ε/Κ, το οποίο εκφορτώνεται ή φορτώνεται, απαιτείται ένας συγκεκριµένος χρόνος να το µετακινήσει η γερανογέφυρα. Για την εκφόρτωση ο χρόνος αυτός περιλαµβάνει την διαδικασία τοποθέτησης του Ε/Κ στο κρηπίδωµα, αφού το έχει «αρπάξει» από το πλοίο, και το αντίστροφο συµβαίνει για την φόρτωση. Εµείς θεωρήσαµε ως χρονικό κύκλο της γερανογέφυρας το χρονικό διάστηµα επιτυχηµένης εκφόρτωσης/φόρτωσης µεταξύ δυο Ε/Κ. Ο χρόνος αυτός εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως οι ικανότητες του χειριστή της γερανογέφυρας, τον τύπο του πλοίου, τις προδιαγραφές της γερανογέφυρας, αλλά και από το κάθε εµπορευµατοκιβώτιο ξεχωριστά

47 ανάλογα την θέση που έχει στο πλοίο και το βάρος του φορτίου. Για να διαπιστώσουµε σε ποια κατανοµή προσαρµόζουν καλύτερα τα ιστορικά δεδοµένα, τα οποία διαθέταµε, χρησιµοποιήσαµε το πρόγραµµα Crystal Ball και την λειτουργία «fit distribution» (προσαρµογή κατανοµής). Ο έλεγχος έγινε για τις πιο γνωστές συνεχείς κατανοµές και επιλέχθηκε η Beta ως καταλληλότερη. Στο Σχήµα 6.2 δείχνουµε ενδεικτικά τα ιστορικά δεδοµένα πως προσαρµόζονται στην κατανοµή για την γερανογέφυρα 3. ΣΧΗΜΑ 6.2.:Προσαρµογή ιστορικών δεδοµένων για χρονικό κύκλο της Γ/Γ 3 στην κατανοµή BETA. Στον Πίνακα 6.2 περιέχονται οι συναρτήσεις των χρονικών κύκλων των γερανογεφυρών και οι µέσες τιµές τους, όπως προέκυψαν µε την στατιστική ανάλυση που πραγµατοποιήθηκε. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να αναφέρουµε πως εξαιτίας των διαφορετικών προδιαγραφών µεταξύ των γερανογεφυρών που διαθέτει ο Σ.ΕΜΠΟ, έχουν υπολογιστεί διαφορετικοί χρόνοι για την 1, 2, και 3, ενώ η Γ/Γ 4 είναι ισοδύναµη µε την 3. Στο παράρτηµα υπάρχει και η γραφική απεικόνιση των κατανοµών.

48 - 4 - ΠΙΝΑΚΑΣ 6.2.:Συναρτήσεις χρονικού κύκλου των γερανογεφυρών (sec). Γερανογέφυρα Χρονικός Κύκλος Μέση τιµή 1 ( )*Beta(1.725,2.3482) ( )*Beta(2.63,3.275) ,4 ( )*Βeta(1.986,2.6531) Συνολικός αριθµός Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν Πριν έρθει το πλοίο στο λιµάνι, η ναυτιλιακή εταιρεία ενηµερώνει τη διοίκηση του Σ.ΕΜΠΟ για τον αριθµό, το βάρος και το είδος των Ε/Κ που θα φορτωθούν και θα εκφορτωθούν, όπως επίσης και για τη θέση που θα πρέπει να έχουν ή ήδη έχουν στο πλοίο, αντίστοιχα (bay plan). Ο συνολικός αριθµός Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν δίνεται στον Πίνακα 6.3, όπου για κάθε κλάση ακολουθεί οµοιόµορφη διακριτή κατανοµή. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.3: Συνολικός αριθµός Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν. Σχετική Συχνότητα Συνολικός αριθµός Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν,9 1-2,26 2-3,17 3-4,15 4-5,14 5-6,6 6-7,3 7-8,5 8-9, Το µέγεθος αυτό υπολογίστηκε, διότι στο µοντέλο προσοµοίωσης πριν το πλοίο αρχίσει να εξυπηρετηθεί θα πρέπει να έχουν δοθεί οι αριθµοί των Ε/Κ που θα εκφορτωθούν και θα φορτωθούν. Αυτοί οι δύο αριθµοί προκύπτουν σαν ποσοστά του συνολικού αριθµού Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν Χρόνοι µεταφοράς Ε/Κ µε SC από Γ/Γ στο χώρο αποθήκευσης Αφού ολοκληρωθεί η διαδικασία τοποθέτησης του Ε/Κ από το πλοίο στο κρηπίδωµα, ξεκινάει η διαδικασία µεταφοράς του στον αποθηκευτικό χώρο, όπου και θα παραµείνει για ένα χρονικό διάστηµα µέχρι την παραλαβή του από τον δικαιούχο του.

49 Η διαδικασία ξεκινάει µε αποστολή µηνύµατος στο SC, το οποίο περιέχει την εντολή παραλαβής και µεταφοράς του Ε/Κ στην ακριβή θέση εδάφους για αποθήκευση. Ως χρόνο µεταφοράς ενός Ε/Κ στον αποθηκευτικό χώρο, θεωρήσαµε το χρόνο, από τη στιγµή που το SC βρίσκεται στο κρηπίδωµα και παραλαµβάνει το Ε/Κ µέχρι τη στιγµή που το µεταφέρει στην ακριβή θέση του στον αποθηκευτικό χώρο. Εάν δεν ανατεθεί εργασία στο SC, µένει σε αναµονή σε θέση κοντά στο κρηπίδωµα. Οι παράγοντες που καθορίζουν αυτούς τους χρόνους είναι η απόσταση της κάθε γερανογέφυρας από τους αποθηκευτικούς χώρους που διαθέτει ο Σ.ΕΜΠΟ, η ικανότητα του χειριστή του SC, η πιθανότητα να υπάρχει άλλο SC στη στήλη ή σε διπλανή και οι επανατοποθετήσεις «σκάτζες» που µπορεί να γίνουν. Η απόσταση βέβαια πέρα από τον αποθηκευτικό χώρο αλλάζει και µε τη θέση εδάφους, αφού η πορεία του SC θα είναι διαφορετική, και αυτό παίζει µεγάλο ρόλο στο εύρος των χρόνων. Η στρατηγική αποθήκευσης βασίζεται στο να διανυθεί η µικρότερη δυνατή απόσταση χωρίς όµως να δηµιουργούνται µελλοντικά προβλήµατα πλήρωσης του συγκεκριµένου χώρου. Έτσι δίνεται προτεραιότητα στους τοµείς αποθήκευσης µε βάση την ελάχιστη απόσταση που διανύουν τα Ε/Κ από κάθε Γ/Γ ξεχωριστά. Αφού παρακολουθήσαµε την διαδικασία σε πραγµατικό χρόνο, έγινε η επεξεργασία των ιστορικών δεδοµένων και µε την βοήθεια και πάλι της λειτουργίας «fit distribution» (προσαρµογή κατανοµής), υπολογίσαµε τις χρονικές συναρτήσεις µεταφοράς ενός Ε/Κ στο χώρο αποθήκευσης. Στον Πίνακα 6.4 αναφέρονται ως παράδειγµα οι χρονικές συναρτήσεις για µεταφορά από την γερανογέφυρα 3 σε όλους του πιθανούς αποθηκευτικούς χώρους µε τη σειρά προτεραιότητας που ακολουθεί ο Σ.ΕΜΠΟ. Στον Πίνακα 6.5, παρουσιάζεται η σειρά προτεραιότητας ανά γερανογέφυρα συµφώνα µε τη στρατηγική αποθήκευσης που υφίσταται σήµερα στο σταθµό.

50 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.4: Συναρτήσεις χρόνου µεταφοράς Ε/Κ από Γ/Γ 3 για αποθήκευση (sec). Χώρος Αποθήκευσης Συνάρτηση χρόνου µεταφοράς Μέση Τιµή Α *BETA(2.753, 3.46) 7.36 Α *BETA(4.326, 4.167) Α *BETA(1.489, 1.65) Α *BETA(2.65, 3.12) 76.5 Κενά *BETA(2.93, 2.97) 82.8 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.5: Προτεραιότητα χώρου αποθήκευσης ανάλογα τη Γ/Γ. Γερανογέφυρα 1 η 2 η 3 η 4 η 1 Ε1 Α1 Α2 Α3 2 Α1 Α2 Α3 Α4 3 Α2 Α3 Α4 Α1 4 Α3 Α2 Α4 Α1 Τέλος θεωρήθηκε πρακτικό να παρουσιαστεί και γραφική απεικόνιση µιας συνάρτησης χρόνου µεταφοράς. Συγκεκριµένα στο Σχήµα 6.3 απεικονίζεται η καµπύλη της συνάρτησης του χρόνου µεταφοράς από την Γ/Γ 3 στον αποθηκευτικό χώρο Α2.

51 ΣΧΗΜΑ 6.3.: Συνάρτηση του χρόνου µεταφοράς του Ε/Κ από Γ/Γ 3 στον Α Χρόνοι επιστροφής SC από τον αποθηκευτικό χώρο στο κρηπίδωµα Πρόκειται για το χρονικό διάστηµα από την στιγµή που το SC έχει φτάσει στην θέση εδάφους µε το εισερχόµενο Ε/Κ έως την επιστροφή του στη γερανογέφυρα ή στο χώρο αναµονής. Ο χώρος αναµονής βρίσκεται κοντά στο κρηπίδωµα της γερανογέφυρας για να είναι διαθέσιµο για το επόµενο Ε/Κ που θα εκφορτώσει η γερανογέφυρα. Επειδή στο Σ.ΕΜΠΟ δεν υπήρχαν καταγραφές των συγκεκριµένων χρόνων χρησιµοποιήθηκαν δεδοµένα που συλλέχθηκαν µε παρατήρηση της διαδικασίας για συγκεκριµένες διαδροµές. Οι υπόλοιποι χρόνοι των διαδροµών που δεν µελετήθηκαν, υπολογίστηκαν µε βάση τις αποστάσεις που είναι ήδη γνωστές. Μετά από σχετική µελέτη των δεδοµένων αποφασίστηκε η κατηγοριοποίηση ως κοντινή, µέση και µακρινή απόσταση. Οι συναρτήσεις πυκνότητας πιθανότητας για την περιγραφή των κατηγοριοποιηµένων χρονικών διαστηµάτων φαίνεται στον Πίνακα 6.6, ενώ στον Πίνακα 6.7 παρουσιάζονται οι αποστάσεις από κάθε αποθηκευτικό χώρο στις γερανογέφυρες. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να τονιστεί ότι λόγω έλλειψης στοιχείων εκτιµήθηκε ότι οι κατανοµές των χρόνων αυτών θα ακολουθούν τριγωνική κατανοµή. Μάλιστα, αποφασίστηκε το άνω και το κάτω όριο να µην έχουν µεγάλες διαφορές, κάτι που στην πραγµατικότητα δεν συµβαίνει καθώς το εύρος αυτών των χρόνων είναι σαφώς µεγαλύτερο εξαιτίας των διαφορετικών αποστάσεων

52 που προκύπτουν ακόµα και όταν µιλάµε για τη µετακίνηση από µια γερανογέφυρα σε ένα συγκεκριµένο τοµέα. Ωστόσο, προτιµήθηκε να µην κατασκευαστεί µια κατανοµή µε µεγάλο εύρος τιµών χωρίς καθόλου στοιχεία, αλλά να χρησιµοποιηθεί µια κατανοµή µε συγκεντρωµένες τιµές κοντά στη µέση τιµή της που υπολογίστηκε µε βάση τη µέση απόσταση και την ταχύτητα. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.6: Παράµετροι τριγωνικών κατανοµών για χρόνο επιστροφής SC ανάλογα την απόσταση σε seconds. Απόσταση Ελάχιστη Τιµή Μέση Τιµή Μέγιστη Τιµή Κοντινή Μέση Μακρινή ΠΙΝΑΚΑΣ 6.7: Χαρακτηρισµός αποστάσεως αποθηκευτικού χώρου - Γ/Γ. Γ/Γ Χώρος Στοιβασίας Q1 Q2 Q3 Q4 Α1 Κοντινή Κοντινή Μέση Μακρινή Α2 Κοντινή Κοντινή Κοντινή Κοντινή Α3 Μέση Μέση Κοντινή Κοντινή Α4 Μακρινή Μακρινή Μακρινή Μακρινή Ε1 Κοντινή Κενά Μέση Μέση Μακρινή Μακρινή Χρόνος προσθήκης-αφαίρεσης των συστρεφόµενων διατάξεων µανδάλωσης και ελέγχου του Ε/Κ Μία επιπλέον διαδικασία που εκτελείται στην διάρκεια της φορτοεκφόρτωσης και θεωρήθηκε σωστό να συµπεριληφθεί στο µοντέλο, αφορά την προσθήκη και αφαίρεση των συστρεφόµενων µηχανισµών µανδάλωσης (twist locks), που εκτελείται για φόρτωση και εκφόρτωση αντίστοιχα,

53 καθώς και τον έλεγχο καλής κατάστασης και απαραβίαστης σφραγίδας του Ε/Κ. Επειδή η χρονική διάρκεια είναι σχεδόν η ίδια είτε για φόρτωση είτε για εκφόρτωση σύµφωνα µε τα δεδοµένα που συλλέξαµε από παρατήρηση επιλέξαµε την τριγωνική κατανοµή. Οι παράµετροι της είναι ελάχιστη τιµή τα 3 δευτερόλεπτα, µέση τα 4 δευτερόλεπτα και µέγιστη τα 5 δευτερόλεπτα Αποθηκευτική ικανότητα χώρου στοιβασίας και χρόνος παραµονής των Ε/Κ στην αυλή Στην υφιστάµενη κατάσταση ο Σ.ΕΜΠΟ, όπως φαίνεται και από το σχεδιάγραµµα απεικόνισης του σταθµού στο Σχήµα 6.1, έχει µια καθορισµένη έκταση για αποθήκευση εµπορευµατοκιβωτίων εισαγωγής. Η αποθηκευτική ικανότητα των χώρων στοιβασίας σε TEUs σε θέσεις εδάφους, όπως τις έχει χωρίσει ο Σ.ΕΜΠΟ περιγράφεται στον Πίνακα 6.8. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.8: Θέσεις εδάφους σε TEUs. Χώρος Αποθήκευσης Αποθηκευτική Ικανότητα Α1 8 Α2 89 Α3 5 Α4 375 Ε1 4 Σύµφωνα µε στοιχεία του Σ.ΕΜΠΟ τα εισερχόµενα Ε/Κ µένουν το πολύ τέσσερις µέρες στο χώρο του λιµανιού και µετά φεύγουν. Μάλιστα, περισσότερο από το 55% αποχωρεί την πρώτη µέρα. Στο παράρτηµα στο Σχήµα 8 φαίνεται η συνάρτηση της παραµονής των εισερχόµενων Ε/Κ στην αυλή Χαρακτηριστικά µεγέθη Ε/Κ Τα χαρακτηριστικά µεγέθη του Ε/Κ παίζουν ρόλο µε ποικίλους τρόπους στην διαδικασία της φορτοεκφόρτωσης τόσο στην ταχύτητα της γερανογέφυρας όσο και στην µετέπειτα διαδικασία της αποθήκευσης Ε/Κ εισαγωγής και φόρτωσης εξαγόµενων Ε/Κ. Στην γερανογέφυρα επιλέξαµε

54 να µην αναλύσουµε αυτή την επίδραση, λόγω της δυσκολίας διαχωρισµού της επιρροής των χαρακτηριστικών µεγεθών του Ε/Κ από τις υπόλοιπες παραµέτρους. Για την διαδικασία της αποθήκευσης όµως θεωρήσαµε σωστό να δείξουµε πως την επηρεάζουν. Τα βασικά µεγέθη που µας ενδιαφέρουν είναι το µέγεθος του Ε/Κ και συγκεκριµένα το µήκος του αν είναι 2 feet (ft) ή 4ft (δηλαδή ένα διπλό 2ft) και αν έχει φορτίο ή είναι κενό. Από τα ιστορικά δεδοµένα γνωρίζαµε τα παραπάνω βασικά µεγέθη για πάνω από 1. κιβώτια που πέρασαν από τον Σ.ΕΜΠΟ είτε εισαγόµενα είτε εξαγόµενα και έτσι στον Πίνακα 6.9 φαίνονται οι σχετικές συχνότητες. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.9: Βασικά µεγέθη Ε/Κ. Χαρακτηριστικά µεγέθη Ε/Κ Σχετική Συχνότητα 2ft µε φορτίο 5% 4ft µε φορτίο 3% 2ft χωρίς φορτίο 1% 4ft χωρίς φορτίο 1% 6.4 Παραδοχές του Μοντέλου Το µοντέλο προσοµοίωσης του σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων βασίζεται σε παραδοχές οι οποίες αναφέρονται αναλυτικά: ιάκριση µεταξύ των εµπορευµατοκιβωτίων γίνεται όσον αφορά, το µέγεθος δηλαδή σε 2ft και 4ft και το αν είναι άδεια ή γεµάτα. Έτσι, δεν γίνεται περαιτέρω διαχωρισµός ανά τύπο και περιεχόµενο (π.χ. 45ft, ψυγείο, ειδικού φορτίου κτλ.). εν λαµβάνονται υπόψη διαλείµµατα στις γερανογέφυρες και στα Straddle Carriers, αν και µπορεί να συµπεριληφθούν στο σύστηµα. εν περιλαµβάνονται βλάβες στις γερανογέφυρες και στα Straddle Carriers λόγω έλλειψης στοιχείων. Για τα πλοία, ο χρόνος µεταξύ δύο διαδοχικών αφίξεων, θεωρήθηκε λόγω έλλειψης στοιχείων, ότι είναι ίδιος µε αυτόν του χρόνου µεταξύ δυο διαδοχικών εκκινήσεων εξυπηρέτησης τους. Αν αναλογιστούµε ότι δεν είναι λάθος να θεωρήσουµε το χρόνο αναµονής των πλοίων σταθερό (pre-berthing time), η παραδοχή αυτή δεν θα αλλοιώσει κατά πολύ τα αποτελέσµατα.

55 Πρώτα πραγµατοποιείται η εκφόρτωση και µετά η φόρτωση όπως συµβαίνει και στην πραγµατικότητα. Στην υφιστάµενη κατάσταση θεωρήθηκε ότι το 1% της φόρτωσης γίνεται µε απευθείας φόρτωση από φορτηγά που έρχονται από εξωτερικούς χώρου του λιµανιού. Η ακριβής θέση των Ε/Κ στον εκάστοτε τοµέα δεν αναφέρεται στη λειτουργία του προτύπου, αλλά συµπεριλαµβάνονται οι επανατοποθετήσεις στο σύστηµα. Το µέγεθος του πλοίο είναι ο βασικός παράγοντας που θα κρίνει πόσες γερανογέφυρες θα χρησιµοποιηθούν. Το µικρό πλοίο χρησιµοποιεί µέχρι δύο γερανογέφυρες, ενώ το µεσαίο και το µεγάλο µπορεί να εξυπηρετείται ακόµα και µε τρεις. Στον Πίνακα 6.1 παρουσιάζονται για κάθε µέγεθος πλοίου οι πιθανότητες του αριθµού των Γ/Γ που θα ζητήσει. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.1.: Πιθανότητες του αριθµού των Γ/Γ που θα ζητηθούν ανά µέγεθος πλοίου. 1 Γ/Γ 2 Γ/Γ 3 Γ/Γ µικρό 61% 39% - µεσαίο 26% 54% 2% µεγάλο 5% 65% 3% Το µέγεθος του πλοίο δεν είναι ανάλογο του συνολικού αριθµού Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν, κάτι που συµφωνεί µε την πραγµατικότητα καθώς είναι τυχαίο γεγονός. Έτσι, έχει χρησιµοποιηθεί η ίδια συνάρτηση για τον αριθµό των Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν και για τα τρία µεγέθη. Το λιµάνι έχει τρεις θέσεις παραβολής. Οι γερανογέφυρες 1 και 4 φορτοεκφορτώνουν µόνο στην πρώτη και στην τρίτη θέση παραβολής αντίστοιχα, ενώ οι γερανογέφυρες 2 και 3 φορτοεκφορτώνουν και στις τρεις. Εάν δουλεύουν συγχρόνως τέσσερις γερανογέφυρες στη βραδινή βάρδια, οι δυο από αυτές θα σταµατήσουν τη λειτουργία τους για το επόµενο 8ωρο. Ο αριθµός των εµπορευµατοκιβωτίων που εκφορτώνει και φορτώνει ένα πλοίο είναι όπως παρατηρήθηκε τις περισσότερες φορές ίδιος. Επιλέχτηκε, για το συνολικό αριθµό Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν, µε πιθανότητα 2%, το 7% να προορίζεται για εκφόρτωση και το 3% για φόρτωση, µε πιθανότητα 6%, το 5% να προορίζεται για εκφόρτωση και το 5% για φόρτωση και µε πιθανότητα 2%, το 3% να προορίζεται για εκφόρτωση και το 7% για φόρτωση.

56 Τα Straddle Carries και στη φόρτωση και στην εκφόρτωση βρίσκονται έξω από την γερανογέφυρα καθώς απαγορεύεται να εισέρχονται στον χώρο κάτω από αυτές. Τα φορτηγά στη φόρτωση βρίσκονται στο χώρο κάτω από τη γερανογέφυρα (ανάµεσα στα πόδια της), όπως συµβαίνει στην πραγµατικότητα για ελάττωση του χρόνου φόρτωσης. Αντιθέτως, στην εκφόρτωση µένουν έξω από τη γερανογέφυρα για λόγους ασφάλειας των οδηγών των οχηµάτων όπως θα εξηγηθεί στο τρίτο σενάριο. Οι χρόνοι επιστροφής τόσο των φορτηγών όσο και των SC από το χώρο αποθήκευσης στις γερανογέφυρες έχουν, λόγω έλλειψης στοιχείων, τριγωνική κατανοµή όπως έχει ήδη αναλυθεί για τα SC. Στα µικρά πλοία δίνεται προτεραιότητα να εξυπηρετηθούν από την τρίτη θέση παραβολής, µετά από τη δεύτερη και τέλος από την πρώτη. Η πρώτη θέση αν και είναι καλύτερη από τις άλλες δύο σε περίπτωση που έρθει άλλο πλοίο, γιατί βρίσκεται πιο µέσα στο λιµάνι, έχει τη γερανογέφυρα 1 που έχει την µικρότερη ανυψωτική ικανότητα και δυναµικότητα. Αν έρθει άλλο πλοίο θα δυσκολευτεί βέβαια να πλαγιοδετήσει, αλλά επειδή το µικρό δεν απαιτεί µεγάλο µήκος προβλήτας δεν θα υπάρξει µεγάλο πρόβληµα. Στα µεσαία και τα µεγάλα πλοία δίνεται προτεραιότητα να εξυπηρετηθούν από την πρώτη και δεύτερη θέση παραβολής και µετά από την δεύτερη και την τρίτη. Αυτό συµβαίνει για να είναι εύκολη η πλαγιοδέτηση ενός πλοίου που πιθανόν να έρθει. Όταν ένα πλοίο πλαγιοδετήσει σε κάποια θέση παραβολής δεν θα µετακινηθεί ξανά µέχρι να αποχωρήσει. Αυτό συµβαίνει και στην πραγµατικότητα λόγω αυξηµένου κόστους. Τα φορτηγά κινούνται µε ταχύτητα περίπου 35km/h, ενώ τα Straddle Carriers µε 23km/h. Τα εισερχόµενα Ε/Κ αποθηκεύονται στο κοντινότερο χώρο από τη Γ/Γ που τα εκφόρτωσε. Αν συµβεί να είναι γεµάτος επιλέγεται ο αµέσως πιο κοντινός. Επειδή ο χώρος στοιβασίας του Σ.ΕΜΠΟ έχει µεγαλύτερη δυναµικότητα από τις απαιτήσεις σε αποθηκευτικούς χώρους του λιµανιού, στο µοντέλο θεωρήθηκε ότι ένας τοµέας στοιβασίας θεωρείται γεµάτος όταν έχει τόσα Ε/Κ όσα και οι θέσεις εδάφους του. Αντιθέτως, στα περισσότερο λιµάνια που λειτουργούν µε SC, ο µέγιστος συντελεστής ύψους είναι περίπου 1, Περιγραφή του µοντέλου στην Υφιστάµενη Κατάσταση Στην υφιστάµενη κατάσταση η µεταφορά των εισερχόµενων εµπορευµατοκιβωτίων στο χώρο στοιβασίας γίνεται µε Straddle Carriers, ενώ για τα εξερχόµενα γίνεται απευθείας φόρτωση από

57 E ls e m e g e t h o s p lo io u = = 1 m e g e t h o s p lo io u = = 2 E ls e F a ls e N Q ( e k f o r t w s h a n a m o n h g ia Q C 4. Q u e u e ) = = & & N Q ( f o r t w s h a n a m o n h g ia Q C 4. Q u e u e ) = = & & N R ( B e r t h 3 ) = = N R ( B e r t h 2 ) = = & & ( ( N Q ( e k f o r t w s h a n a m o n h g ia Q C 2. Q u e u e ) = = & & N Q ( f o r t w s h a n a m o n h g ia Q C 2. Q u e u e ) = = ) ( N Q ( e k F a ls e T r u e T r u e φορτηγά που έρχονται από αποθηκευτικούς χώρους εκτός λιµανιού. Στο σχήµα 6.4 απεικονίζονται οι ενέργειες που πραγµατοποιούνται κατά την είσοδο του πλοίου στο λιµάνι. m ikr o ber t h 3 Rout e m ikr o ber t h 3 poses Q C gia m ikr o m ikr o ploio m ikr a ploia xr onos anam onhs gia m ikr o ploio gia m ikr o ploio Q C m ikr o ber t h 2 Rout e m ikr o ber t h 2 af iksh ploiou posa ploia ef t asan st o lim ani Assign 262 anam onh ploiou m eget hos t i m eget hos ploiou exw m ikr o ber t h 1 Rout e m ikr o bet r h 1 m esaio bert h 1 kai 2 Rout e m esaio ber t h 1 kai 2 poses Q C gia m esaio m esaio ploio m esaia ploia xr onos anam onhs gia m esaio ploio gia m esaio Q C m esaio bert h 3 kai 2 Rout e m esaio ber t h 2 kai 3 m egalo ber t h 1 kai 2 Rout e m egalo ber t h 1 kai 2 poses Q C gia m egalo m egalo ploio m egala ploia xr onos anam onhs gia m egalo ploio gia m egalo Q C m egalo bert h 2 kai 3 Rout e m egalo ber t h 2 kai 3 ΣΧΗΜΑ 6.4.:Το πρώτο τµήµα του µοντέλου. Το πρώτο module αποτελεί την γεννήτρια των πλοίων, όπου σαν δεδοµένο έχει το χρόνο µεταξύ των αφίξεών τους. Έπειτα, η κάθε οντότητα (πλοίο) θα βρεθεί σε αναµονή, Σχήµα 6.5, σε περίπτωση που περιµένει πλοίο να εξυπηρετηθεί και έχει έρθει νωρίτερα (FIFO). Όταν, δεν υπάρχει κανένα άλλο πλοίο πλέον σε αναµονή θα περάσει από το Hold. afiksh ploiou posa ploia eftasan sto limani Assign 262 anamonh ploiou megethos ti megethos ploiou exw m egethos ploiou==1 m egethos ploiou==2 Els e ΣΧΗΜΑ 6.5.:Γεννήτρια πλοίων και αρχική πορεία των οντοτήτων. Στο πρώτο Assign καταγράφεται η τιµή του χρόνου που έφτασε το πλοίο. Έτσι, είναι δυνατός ο υπολογισµός του χρόνου αναµονής του πλοίου έξω από το λιµάνι. Στο Assign που ακολουθεί µετά την αναµονή η κάθε οντότητα/πλοίο θα πάρει µια «ταµπέλα» µεγέθους που θα δίνει το µήκος του πλοίου. Έτσι, στο επόµενο Decide ανάλογα µε το µέγεθός του θα οδηγηθεί στην σωστή κατεύθυνση, δηλαδή για µικρό, για µεσαίο ή για µεγάλο πλοίο.

58 - 5 - Η αναµονή που υπάρχει για καθεµία από τις τρεις περιπτώσεις µεγέθους, Σχήµα 6.4, κάνει έλεγχο για το εάν υπάρχει τουλάχιστον µια ελεύθερη γερανογέφυρα και συγχρόνως ο απαιτούµενος ελεύθερος χώρος για κάθε περίπτωση αντίστοιχα. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να αναφερθεί ότι το συνολικό µήκος της προβλήτας είναι 55 µέτρα. Γι αυτό το λόγο χωρίστηκε σε τρεις θέσεις παραβολής (berths) των 17 µέτρων, έχει συµπεριληφθεί και µια απόσταση ασφαλείας µεταξύ των πλοίων, και έπειτα κάθε θέση παραβολής χωρίστηκε σε άλλα δύο τµήµατα των 85 µέτρων. Με αυτόν τον τρόπο, το µικρό πλοίο καταλαµβάνει συνολικά ένα berth (17 µέτρα), το µεσαίο ενάµιση berth (17+85=255 µέτρα) και το µεγάλο 2 berths (17+17=34 µέτρα). Όλοι οι δυνατοί συνδυασµοί παρουσιάζονται στον πίνακα ΠΙΝΑΚΑΣ 6.11.:Θέσεις παραβολής που καταλαµβάνει το κάθε πλοίο. µικρό πλοίο µεσαίο πλοίο µεγάλο πλοίο θέσεις παραβολής που µπορεί να καταλάβει 1 1 και µισή 2 1 και και µισή 2 3 και Με αυτόν τον τρόπο στο µοντέλο λύνεται το Berth allocation και Quay crane allocation problem και συνεπώς έρχεται πιο κοντά στην πραγµατικότητα. Επίσης, οι γερανογέφυρες 1 και 4 µπορούν να µετακινούνται στις θέσεις παραβολής 1 και 3 αντίστοιχα, ενώ οι γερανογέφυρες 2 και 3 φορτοεκφορτώνουν και στις τρεις. Εποµένως, όταν υπάρχει τουλάχιστον µια ελεύθερη γερανογέφυρα και ταυτόχρονα υπάρχει και ο απαιτούµενος χώρος το πλοίο θα φύγει από την αναµονή και θα κατευθυνθεί ανάλογα µε το ποια θέση ελευθερώθηκε. Εκεί, στην περίπτωση που έχουν ζητηθεί δύο ή τρεις γερανογέφυρες θα γίνει έλεγχος και είτε θα του δοθούν όλες άµεσα, είτε µια ή δύο µε καθυστέρηση, είτε θα γίνει φορτοεκφόρτωση µόνο από µια. Για να γίνει κατανοητή η λειτουργία του λιµανιού και του µοντέλου προσοµοίωσης θα γίνει περιγραφή της περίπτωσης όπου θα εξυπηρετηθεί ένα πλοίο µεσαίο µεγέθους και θα καταλάβει τις θέσεις παραβολής 1 και 2. Στην αναµονή του µεσαίου πλοίου γίνεται έλεγχος της συνθήκης (NR(Berth 1) == && NR(Berth 2) <= 1) (NR(Berth 3) == && NR(Berth 2) <= 1) Πρέπει να σηµειωθεί ότι επειδή η γερανογέφυρες 1 και 4 φορτοεκφορτώνουν µόνο στις θέσεις παραβολής 1 και 3, αυτό ταυτόχρονα σηµαίνει ότι εάν οι θέσεις 1 και 3 είναι ελεύθερες,

59 αντίστοιχα και οι γερανογέφυρες 1 και 4 είναι ελεύθερες. Όταν φτάσει η στιγµή να εξυπηρετηθεί το πλοίο θα πρέπει να κάνει Seize τη θέση παραβολής που θα καταλάβει. mesaio berth 1 kai 2 Route mesaio berth 1 kai 2 poses QC gia mesaio mesaio ploio mesaia ploia xronos anamonhs gia mesaio ploio gia mesaio QC Tr ue False mesaio berth 3 kai 2 Route mesaio berth 2 kai 3 ΣΧΗΜΑ 6.6.:Μετακίνηση µεσαίου µεγέθους πλοίου σε θέση παραβολής. ΣΧΗΜΑ 6.7.:Κατάληψη θέσεις παραβολής 1 και 2 από πλοίο µεσαίου µεγέθους. Στο Σχήµα 6.1 φαίνεται η µετέπειτα πορεία του πλοίου µέσα στο µοντέλο στην περίπτωση που ζητήσει µια γερανογέφυρα. Σε αυτό το σηµείο αν και γνωρίζουµε ότι η γερανογέφυρα 1 είναι ελεύθερη, γίνεται έλεγχος για το αν είναι ελεύθερη η 2. Εάν είναι τότε το πλοίο εξυπηρετείται από την 2 γιατί έχει µεγαλύτερη δυναµικότητα αλλά και ανυψωτική ικανότητα. Στο τµήµα αυτό του µοντέλου υπάρχει και ένα module Separate, Σχήµα 6.8, που στην ουσία µετατρέπει το πλοίο στα συνολικά Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν µε την επιλογή Duplicate Original και αριθµό αντιγράφων «arithmos containers gia mesaio 2.1.1» που σηµαίνει ότι το πλοίο θα εξυπηρετηθεί από την γερανογέφυρα 2, θα χρησιµοποιήσει µόνο µια γερανογέφυρα και βρίσκεται στην θέση παραβολής 1.

60 E ls e p o s e s Q C m e s a io = = 1 p o s e s Q C m e s a io = = 2 F a ls e T r u e O r ig in a l D u p lic a t O e r ig in a l D u p lic a t e F a ls e F a ls e T r u e T r u e O r ig in a l D u p lic a t O e r ig in a l D u p lic a t e D u p lic a t r ig in a l D u p lic a t e e arithmos containers gia mesaio ploio Original Duplicate ΣXHMA 6.8.: ηµιουργία των Ε/Κ µε χρήση της υποµονάδας Separate. Από εκεί τα Ε/Κ πλέον µε ένα Assign παίρνουν ταυτότητα ως προς το µέγεθος και το περιεχόµενο τους (γεµάτα άδεια). Έπειτα, οδηγούνται σε αναµονή ανάλογα µε το εάν πρόκειται να φορτωθούν ή να εκφορτωθούν. ΣXHMA 6.9.:Καταχώρηση του είδους του Ε/Κ. MESAIO BERTH 1 KAI 2 a r it h m o s c ont ainer s gia m e s a io p lo io p o s a c o n t a in e r s g ia m e s a io Rec or d 213 Dis p o s e k a t a x wr h s h e id o u s eis e r x om enwn c on t ainer s gia m e s a io Dec ide 3 1 Hold 38 2 Hold 383 Sep ar at e 388 Sep ar at e 389 gia m es aio ek f or t ws h anam onh Q C x r on os g ia m e s a io Pr o c e s s 9 2 Releas e 7 ek s u phr e t hs hs Dis p o s e g ia m e s a io Bat ch g ia m es aio f or t ws h anam onh Q C eina i h 2 elef t her h gia m e s aio ber t h 1 k ai 2? ar it hm o s Q C gia m e s aio ber t h 1 k ai 2 p o s a c o n t a in e r s g ia m e s a io a r it h m o s c on t ainer s gia m e s a io p lo io Re c o r d Dis p o s e Separ at e 39 7 k a t a x wr h s h O r ig in a l Hold 388 e id o u s eis e r x om enwn c on t ainer s gia Dec id e 3 8 m e s a io Hold 38 9 Sep ar at e 39 8 O g ia m es aio e k f or t ws h anam onh Q C g ia m e s a io Bat c h 69 gia m es a io f or t ws h anam onh Q C Pr o c e s s 9 3 Rele as e 71 x r o n o s e k s u p h r e t h s h s g ia m e s a io Dis p o s e ΣΧΗΜΑ 6.1.:Τµήµα µοντέλου για µεσαίου µεγέθους πλοίο στην περίπτωση που ζητήσει µια Γ/Γ. Η αναµονή αυτή είναι ένα τέχνασµα όπου δεν στέλνει όλα τα Ε/Κ στην αναµονή της γερανογέφυρας, αντιθέτως όταν η ουρά αναµονής των Ε/Κ που περιµένουν να εξυπηρετηθούν από τη Γ/Γ γίνει µικρότερη από δύο, τα Ε/Κ παίρνουν άδεια να αφήσουν το Hold. Έπειτα,

61 χρησιµοποιούνται δύο ακόµα Separate (ένα για τη φόρτωση και ένα για την εκφόρτωση), µε αριθµό αντιγράφων ένα. Έτσι, συνδυάζεται µε ένα module Batch, Σχήµα 6.11, που δέχεται όλα τα αντίγραφα και περιµένει µέχρι να δηµιουργηθεί µια παρτίδα ίση µε την τρέχουσα τιµή της µεταβλητής «arithmos containers gia mesaio 2.1.1» που είναι ο αριθµός των Ε/Κ που θα φορτοεκφορτωθούν και έχουν δηµιουργηθεί από το πρώτο module Separate. Με αυτόν τον τρόπο γίνεται ο υπολογισµός του συνολικού χρόνου εξυπηρέτησης του πλοίου στο λιµάνι, αφού προστεθεί κάποιος χρόνος που χρειάζεται για να φύγει, και φυσικά µε το Release που ακολουθεί αφήνονται ελεύθερες οι θέσεις παραβολής που κρατούσε το πλοίο. Τα πρωτότυπα οδηγούνται στην αναµονή της γερανογέφυρας κάνοντας χρήση του Route, όπως περιγράφεται και παρακάτω. gia mesaio e k fo rtws h a n a m o n h QC2.1.1 Decide 31 False Tr ue Hold 382 Hold 383 S e p a ra te O r iginal Duplicat e S e p a ra te O r iginal Duplicat e Ba tc h 6 6 g ia m e s a io fo rtws h anam onh QC2.1.1 x ro n o s gia m es aio Pro c e s s 9 2 e k s u p h re th s h s Release g i a m e s a i o Dis pos e ΣΧΗΜΑ 6.11.:Μεταφορά των Ε/Κ στις αναµονές των Γ/Γ και έξοδος πλοίου από το σύστηµα. Σε περίπτωση που ζητήσει δύο γερανογέφυρες σηµαίνει ότι θα πρέπει να γίνει έλεγχος για το αν εκτός από την 1 που είναι σίγουρα ελεύθερη είναι και η 2. Εάν είναι θα γίνει αµέσως η φορτοεκφόρτωση και από τις δύο γερανογέφυρες. Εάν δεν συµβαίνει αυτό θα ξεκινήσει η 1 και εάν ελευθερωθεί και η 2 θα εξυπηρετήσει και αυτή, µετά από µια καθυστέρηση βέβαια για την µετακίνησή της. Με ανάλογο τρόπο λειτουργεί και η περίπτωση που ζητηθούν τρεις γερανογέφυρες. Ενδεικτικά στο Σχήµα 6.12 παρουσιάζεται το αντίστοιχο τµήµα του µοντέλου για δυο γερανογέφυρες.

62 E ls e p o s e s Q C m e s a io = = 1 p o s e s Q C m e s a io = = 2 F a ls e T r u e D u p lic a t e F a ls e T r u e F a ls e T r u e D u p lic a t e F a ls e F a ls e T r u e T r F a ls e F a ls e u e T r T r u e u e F a ls e F a ls e T r T r u e u e O r ig in a l D u p lic a t e O r ig in a l D u p lic a t e O r ig in a l D u p lic a t O r ig in a l D u p lic a t O r ig in a l D u p lic a t e e O r ig in a l D u p lic a t O r ig in a l D u p lic a t e O r ig in a l D u p lic a t e O r ig in a l D u p lic a t O r ig in a l D u p lic a t e e e e st at ion m esaio b e r t h 1 k a i 2 ar it hm os Q C g ia m esaio ber t h 1 kai 2 De c id e 3 3 p o s a c o n t a in e r s g ia m e s a io 2 Q C k a t h u s t e r h s h b e r t h 1 S e p a r a t e O r ig in a l k a t a x wr h s h e id o u s e is e r x o m e n wn c o n t a in e r s g ia m e s a io m e 2 Q k a t h b e r t h 1 a n a m o n h m e s a io u s e b e r t h 1 g ia 2 Q C C p o s a c o n t a in e r s g ia m e s a io 2 Q C a m e s o s b e r t h 1 Re c o r d 2 1 S e p a r a t e O r ig in a l Dis p o s e k a t a x wr h s h e id o u s e is e r x o m e n wn c o n t a in e r s g ia m e s a io m e 2 Q C a m e s o s b e r t h 1 Re c o r d De c id e 3 6 De c id e 3 4 De c id e 3 5 Dis p o s e Ho ld Ho ld Ho ld Ho ld Se p a r a t e 3 9 Se p a r a t e Se p a r a t e Se p a r a t e g ia m e s a io e k f o r t ws h a n a m o n h Q C a m e s o s g ia m e s a io x r o n o s Ba t c h 6 7 b e r t h 1 m e 2 Q C a m e s o s Pr o c e s s 9 4 e k s u p h r e t h s h s Dis p o s e Re le a s e 7 2 g ia m e s a io m e 2 Q C a m e s o s s e b e r h 1 g ia m e s a io e k f o r t ws h a n a m o n h Q C a m e s o s g ia m e s a io f o r t ws h a n a m o n h Q C a m e s o s g ia m e s a io f o r t ws h a n a m o n h Q C a m e s o s De c id e De c id e 3 7 a n a m o n h m e s a io u s e b e r t h 1 g ia e k f o r t ws h Se p a r a t e g ia m e s a io e k f o r t ws h a n a m o n h Q C m o n o 1 a n a m o n h m e s a io u s e b e r t h 1 g ia f o r t ws h Se p a r a t e g ia m e s a io f o r t ws h a n a m o n h Q C m o n o 1 De la y 3 De c id e 3 9 De c id e 3 1 Ho ld Ho ld Se p a r a t e Se p a r a t e 4 g ia m e s a io e k f o r t ws h a n a m o n h Q C k a t h g ia m e s a io e k f o r t ws h a n a m o n h Q C k a t h Ba t c h 6 8 g ia m e s a io b e r t h 1 m e 2 Q C Pr o c e s s 9 5 m e k a t h u s t e r h s h Re le a s e 7 3 x r o n o s e k s u p h r e t h s h s g ia m e s a io s e b e r t h 1 m e k a t h Dis p o s e De c id e Ho ld Se p a r a t e 4 1 g ia m e s a io f o r t ws h a n a m o n h Q C k a t h Ho ld Se p a r a t e 4 2 g ia m e s a io f o r t ws h a n a m o n h Q C k a t h ΣΧΗΜΑ 6.12.:Τµήµα µοντέλου για µεσαίου µεγέθους πλοίο στην περίπτωση που ζητήσει δύο Γ/Γ. Στο Σχήµα 6.13 παρουσιάζονται οι αναµονές των Ε/Κ σε κάθε γερανογέφυρα για την εκφόρτωση και τη φόρτωση τους. Στην αναµονή των Ε/Κ έχει δοθεί η επιλογή Infinite hold. Αυτό σηµαίνει ότι για να φύγει από την αναµονή η οντότητα που περιµένει θα πρέπει µια άλλη οντότητα κάπου αλλού στο µοντέλο να έρθει και να την πάρει.

63 EKFORTWSH FORTWSH station ekfortwsh anamonh QC1 ekfortwsh anamonh gia QC1 station fortwsh anamonh QC1 fortwsh anamonh gia QC1 station ekfortwsh anamonh QC2 ekfortwsh anamonh gia QC2 station fortwsh anamonh QC2 fortwsh anamonh gia QC2 station ekfortwsh anamonh QC3 ekfortwsh anamonh gia QC3 station fortwsh anamonh QC3 fortwsh anamonh gia QC3 station ekfortwsh anamonh QC4 ekfortwsh anamonh gia QC4 station fortwsh anamonh QC4 fortwsh anamonh gia QC4 ΣΧΗΜΑ 6.13.: Αναµονή Ε/Κ στις Γ/Γ για φόρτωση και εκφόρτωση. ΣΧΗΜΑ 6.14.:Αναµονή των Ε/Κ στην εκφόρτωση της Γ/Γ 1 για αόριστο χρόνο. Για τις γερανογέφυρες χρησιµοποιήθηκε µια διαφορετική µέθοδος σε σχέση µε τους άλλους πόρους τους συστήµατος. Στο χρόνο µηδέν κάθε γερανογέφυρα γεννιέται σαν µια οντότητα µε µέγιστο αριθµό αφίξεων ίσο µε ένα. Με αυτόν τον τρόπο δηµιουργείται κάθε µια από τις τέσσερις γερανογέφυρες που έχουν πλέον την µορφή οντοτήτων και όχι πόρων. Όταν η ουρά αναµονής

64 των Ε/Κ που περιµένουν να εκφορτωθούν από µια συγκεκριµένη γερανογέφυρα είναι µεγαλύτερη του µηδενός, τότε η οντότητα της γ/γ «ενώνεται» µε το Ε/Κ που περίµενε και ύστερα από ένα χρονικό διάστηµα το οδηγεί στο κρηπίδωµα όπου θα «αποσπαστεί» από αυτό και εν συνεχεία θα έρθει να το παραλάβει κάποιο Straddle Carrier. Βέβαια, στην περίπτωση των εξερχόµενων Ε/Κ η µεταφορά τους γίνεται µε φορτηγά και όχι µε τους διασκελιστικούς µεταφορείς, γι αυτό υπάρχει και στο µοντέλο η γεννήτρια των φορτηγών όπου η γερανογέφυρα ελέγχει εάν υπάρχει φορτηγό και µετά µε αντίστοιχο τρόπο µε την εκφόρτωση «ενώνεται» µε τα E/K που περιµένουν να φορτωθούν και στη συνέχεια «αποσπάται» από αυτά, όταν πια το E/K έχει φτάσει στο πλοίο. Παρακάτω θα αναλυθεί η διαδικασία για την γερανογέφυρα 1. QC1 cr eat e Q C1 QC1 station anamonh QC1 pare QC1 T r u e poios t helei Q C1 Phgaine gia ekfortwsh QC1 Q C1 ekf or t wsh Pickup 22 xr onos Q C1 na ekf or t wsei par e krhpidwma 1 gia ekf or t wsh bgainon t akounia kai elegxos gia Q C1 Dr opof f 21 posa O r ig in a l ekf or t wt hhkan apo Q C1 M e m b e r s posa ekf or t wt hhkan apo Q C1 sunolika F a ls e anam onh Q C1 f or t wsh pare f ort hgo gia Q C1 Dr opof f 23 O r ig in a l M e m b e r s phgaine gia f or t wsh Q C1 Q C1 f or t wsh Pickup 21 m painoun t akounia gia Q C1 xr onos Q C1 na f or t wsei Dr opof f 22 O r ig in a l af hse Q C1 Rout e t o Q C1 M e m b e r s Dispose 21 posa f or t wt hhkan apo Q C1 posa f or t wt hhkan apo Q C1 sunolika Dispose 199 ΣΧΗΜΑ 6.15.:Τµήµα της Γ/Γ 1. Η γερανογέφυρα όπως ήδη έχει αναφερθεί γεννιέται το χρόνο µηδέν σαν οντότητα και όχι σαν πόρος. Με αυτόν τον τρόπο γίνεται πιο εύκολη η δηµιουργία του µοντέλου, αλλά υπάρχει ταυτόχρονα και καλύτερη ανάλυση της αναµονής της γερανογέφυρας όπως θα περιγραφεί αργότερα.

65 ΣΧΗΜΑ 6.16.:Παράθυρο διαλόγου υποµονάδας Create για Γ/Γ 1. Έπειτα, βρίσκεται σε αναµονή µέχρις ότου να ζητηθεί, κάτι που γίνεται όταν πραγµατοποιηθεί η συνθήκη: (QC1 vrady == 1) && ((NQ(ekfortwsh anamonh gia QC1.Queue) > ) (NQ(fortwsh anamonh gia QC1.Queue) > )) Η µεταβλητή QC1 vrady ελέγχει εάν στην νυχτερινή βάρδια λειτουργούν ταυτόχρονα και οι τέσσερις γερανογέφυρες. Εάν συµβαίνει αυτό µε τυχαίο τρόπο δύο από τις γερανογέφυρες σταµατούν να λειτουργούν για ένα οχτάωρο (παίρνουν οι µεταβλητές τους τιµή ίση µε µηδέν) και συνεχίζουν τη δουλειά τους µετά. Αυτός ο έλεγχος επιτυγχάνεται από το τµήµα του µοντέλου που παρουσιάζεται στο Σχήµα 9 του παραρτήµατος. Στη συνθήκη εκτός από την µεταβλητή αυτή γίνεται και έλεγχος για το αν βρίσκεται σε αναµονή κάποιο Ε/Κ που προορίζεται για την γερανογέφυρα 1. Εάν πραγµατοποιείται η συνθήκη τότε η γερανογέφυρα στο επόµενο Decide ελέγχει ποια ουρά αναµονής την έχει καλέσει. ίνεται προτεραιότητα στην εκφόρτωση διότι µε αυτόν τον τρόπο λειτουργεί ο Ο.Λ.Θ., δηλαδή πρώτα γίνεται η εκφόρτωση και µετά η φόρτωση.

66 ΣΧΗΜΑ 6.17.:Έλεγχος για το αν υπάρχει Ε/Κ για εκφόρτωση σε αναµονή. Πριν από το Decide όµως, υπάρχει ένα module Seize που είναι καθαρά για βοηθητικούς λόγους. ηλαδή δεν έχει κάποιο λειτουργικό ρόλο στη διαδικασία της προσοµοίωσης αλλά µας βοηθάει ώστε στα στατιστικά να υπολογιστεί αυτόµατα η χρήση της γερανογέφυρας. Εκφόρτωση Όταν γίνεται εκφόρτωση η οντότητα της γερανογέφυρας µε το module Pickup, Σχήµα 6.18, ενώνεται µε το Ε/Κ που περίµενε µέσα στο πλοίο και σαν µια οντότητα πλέον περνούν από µια καθυστέρηση µέχρι να βρεθούν στο κρηπίδωµα και εκεί να αποχωριστούν. Για να πάρει όµως αυτή η οντότητα κρηπίδωµα θα πρέπει προηγουµένως να έχει ελευθερωθεί η θέση από κάποιο (ένα από τα δύο) SC που θα έχει πάρει το προηγούµενο Ε/Κ. Εποµένως το κρηπίδωµα αποτελεί πόρο µε χωρητικότητα ένα. Εάν υπάρχει ακόµα στο κρηπίδωµα το προηγούµενο Ε/Κ που εκφορτώθηκε, η γερανογέφυρα θα βρεθεί σε αναµονή (αναµονή γερανογέφυρας στην εκφόρτωση), καθώς δεν θα µπορέσει να το αφήσει σε κάποια θέση, µέχρι να ελευθερωθεί το κρηπίδωµα. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να σηµειωθεί πως στην υφιστάµενη κατάσταση στην εκφόρτωση δουλεύουν δύο SC ανά γερανογέφυρα και σπανίως ένα. Tr ue poios thelei QC1 False Phgaine gia ekfortwsh QC1 QC1 ekfortwsh Pickup 22 x ronos QC1 na e k fo rtws e i pare krhpidwma 1 gia ekfortwsh b g a i n o n takounia k ai e l e g x o s g i a QC1 Dropoff 21 Mem bers O r iginal p o s a e k fo rtwth h k a n a p o QC1 p o s a e k fo rtwth h k a n a p o QC1 s u n o l i k a afhse QC1 Route to QC1 ΣΧΗΜΑ 6.18.:Τµήµα εκφόρτωσης Γ/Γ 1.

67 Στη συνέχεια η γερανογέφυρα κατεβαίνει µέχρι ένα ορισµένο ύψος όπου οι εργαζόµενοι βγάζουν τις συστρεφόµενες διατάξεις µανδάλωσης (τακούνια) και γίνεται έλεγχος του Ε/Κ από τον σηµειωτή όσον αφορά την ταυτότητά του και την παρουσία σφραγίδας που οφείλει να έχει. Έπειτα µε το module Dropoff αποχωρίζεται η γερανογέφυρα από το Ε/Κ, διατηρώντας βέβαια το τελευταίο τα χαρακτηριστικά που του είχαν δοθεί στην αρχή της ύπαρξής του. Φυσικά, γίνεται και Release του πόρου της γερανογέφυρας που όπως ήδη έχει ειπωθεί βρίσκεται στο µοντέλο για καθαρά βοηθητικό ρόλο. Μόνο του πλέον το Ε/Κ που βρίσκεται στο κρηπίδωµα περιµένει για ελεύθερο SC ώστε να µεταφερθεί στο χώρο στοιβασίας. Όταν το πάρει το SC αυτόµατα το κρηπίδωµα ελευθερώνεται και µπορεί να εκφορτωθεί το επόµενο Ε/Κ. Φυσικά, η αποθήκευση δεν γίνεται µε τυχαίο τρόπο αλλά γίνεται έλεγχος για το περιεχόµενο του Ε/Κ (υπάρχει µόνο ένας τοµέας κενών), και έπειτα αν είναι έµφορτο µεταφέρεται στον κοντινότερο τοµέα της γερανογέφυρας αρκεί να µην είναι γεµάτος. Σε διαφορετική περίπτωση κατευθύνεται στον αµέσως πιο κοντινό τοµέα στοιβασίας, (Σχήµα 6.19). SC ap o QC1 pro s E1 SC ap o E1 p ros QC1 afhse straddle carrier ths QC1 m e E1 apo QC1 pros E1 pare straddle carrier gia QC1 ek fortws h afhs e krhpidwma 1 ek fortws h apo QC1 full h k ena Else Ent it y. Type==2 f ul Ent it y. Type==4 f ul apo QC1 s e poion tomea tha paei NR( E1) < 4 NR( A1) < 8 NR( A2) < 89 NR( A3) < 5 NR( A4) < 375 Else SC ap o QC1 pro s A1 SC apo QC1 p ro s A2 SC apo A1 pro s QC1 SC apo A2 p ros QC1 afhse straddle carrier ths QC1 m e A1 afhse straddle carrier ths QC1 m e A2 apo QC1 pros A1 apo QC1 pros A2 gia QC1 pou den x wro u s a n SC a po QC1 pro s A3 SC ap o A3 p ros QC1 afhse straddle carrier ths QC1 m e A3 apo QC1 pros A3 Di s p o s e SC ap o QC1 pro s A4 SC apo A4 pro s QC1 afhse straddle carrier ths QC1 m e A4 apo QC1 pros A4 SC apo QC1 p ro s k e n a SC a po k e na pro s QC1 afhse straddle carrier ths QC1 me kena apo QC1 pros k ena ΣΧΗΜΑ 6.19.:Μετακίνηση Ε/Κ στο χώρο στοιβασίας. Όταν φτάσει στο χώρο στοιβασίας το SC περνάει από µια καθυστέρηση που είναι ο χρόνος επιστροφής του στην εκάστοτε γερανογέφυρα και µετά ελευθερώνεται. Το εµπορευµατοκιβώτιο ελέγχεται για το µήκος του και αναλόγως καταλαµβάνει µια ή δυο θέσεις στο τοµέα που έχει κατευθυνθεί, (Σχήµα 6.2 και 6.21).

68 - 6 - TOMEIS tomeas E1 Decide 557 2aria anamonh se E1 Route apo E1 se pylh Else Entity.Type==2 full 4aria anamonh se E1 tomeas A1 Decide 556 2aria anamonh se A1 Route apo A1 se pylh Else Entity.Type==2 full 4aria anamonh se A1 ΣΧΗΜΑ 6.2.:Έλεγχος µήκους Ε/Κ. ΣΧΗΜΑ 6.21.:Χρόνος παραµονής Ε/Κ στο χώρο στοιβασίας και κατάληψη πόρου.

69 Φόρτωση Στη φόρτωση η διαδικασία είναι φυσικά διαφορετική καθώς γίνεται από φορτηγά που έρχονται από χώρους έξω από το λιµάνι. Αυτά κατευθύνονται ανάµεσα στα «πόδια» της γερανογέφυρας και από εκεί φορτώνονται τα Ε/Κ. Στο µοντέλο, µε αντίστοιχο τρόπο µε τη γερανογέφυρα, δηµιουργείται µια οντότητα για τα φορτηγά της κάθε µια γερανογέφυρας, (Σχήµα 6.22). Αυτή η οντότητα βρίσκεται σε αναµονή µέχρι να πραγµατοποιηθεί η συνθήκη NQ(fortwsh anamonh gia QC1.Queue) > && NQ(ekfortwsh anamonh gia QC1.Queue) == που σηµαίνει να υπάρχουν κιβώτια που πρέπει να φορτωθούν αλλά ταυτόχρονα να έχει τελειώσει η εκφόρτωση. Αυτό συνάδει µε την πραγµατικότητα, καθώς τα φορτηγά έρχονται στο λιµάνι όταν φτάσει η στιγµή της φόρτωση και όχι από τη στιγµή που θα έρθει το πλοίο. Στο Separate εισάγεται η έκφραση «rythmos afikshs forthgwn» ως αριθµός αντιγράφων, που είναι η τριγωνική κατανοµή ANINT(TRIA(1,15,2)). Όµως, επειδή ο χρόνος µεταξύ των αφίξεων των φορτηγών για αυτή την κατανοµή είναι µια ώρα η πρωτότυπη οντότητα κατευθύνεται πάλι στον σταθµό των φορτηγών της γερανογέφυρας 1 µε καθυστέρηση µια ώρα µέσω του module Route (Σχήµα 6.22). TRUCKS QC1 Route 739 forthga ths QC1 forthga QC1 Hold 743 Separate 749 Ori g i n a l anamonh forthgwn gia QC1 Du p l ic a te ΣΧΗΜΑ 6.22.:Γεννήτρια φορτηγών στη φόρτωση. Αφού τελειώσει η εκφόρτωση και αρχίσει η φόρτωση, στον έλεγχο ποιος κάλεσε τη γερανογέφυρα, η οντότητά της θα κατευθυνθεί στη φόρτωση. Εκεί θα γίνει έλεγχος αν υπάρχει φορτηγό που περιµένει και στην ουσία αυτό το Hold είναι η αναµονή της γερανογέφυρας στη φόρτωση, (Σχήµα 6.23). Στη συνέχεια θα γίνει «ένωση» µε το φορτηγό αλλά και ταυτόχρονη «αποχώρηση», καθώς δεν έχει στοιχεία που χρειάζονται στη συνέχεια του µοντέλου, (Σχήµα 6.23). Με αυτόν τον τρόπο απλά φεύγει το φορτηγό από το σύστηµα. Αντιθέτως, η γερανογέφυρα θα κάνει Pickup την οντότητα που βρίσκεται στην αναµονή της γερανογέφυρας στη φόρτωση, θα υπάρξει µια καθυστέρηση για να µπουν τα τακούνια και άλλο ένα Process για να κατευθυνθεί το Ε/Κ µέσα στο πλοίο, (Σχήµα 6.24). Έπειτα, θα «αποσπαστεί» η γερανογέφυρα από το Ε/Κ και η πρώτη θα επιστρέψει στο σταθµό της και το δεύτερο αφού καταµετρηθεί θα χαθεί από το σύστηµα.

70 poios thelei QC1 True anamonh QC1 fortwsh pare forthgo gia QC1 Dropoff 23 Original phgaine gia fortwsh QC1 False Members Dispose 21 ΣΧΗΜΑ 6.23.:Αναµονή της Γ/Γ στη φόρτωση και έξοδος των φορτηγών από το σύστηµα. afhse QC1 Route to QC1 QC1 fortwsh Pickup 21 mpainoun takounia gia QC1 xronos QC1 na fortwsei Dropoff 22 Original Members posa fortwthhkan apo QC1 posa fortwthhkan apo QC1 sunolika Dispose 199 ΣΧΗΜΑ 6.24.:Φόρτωση Ε/Κ στο πλοίο και έξοδος από το σύστηµα. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να πούµε ότι µε την τεχνική να δηµιουργούµε τις γερανογέφυρες σαν οντότητες στο σύστηµα και να µην έχουν την µορφή πόρων όπως θα έπρεπε, εκτός του ότι µε τη βοήθεια των δύο modules Pickup και Dropoff δεν υπάρχει κανένα πρόβληµα στη λειτουργία του µοντέλου, οι αναµονές που παίρνουµε από τα στατιστικά είναι πολύ ακριβείς. Για παράδειγµα στην περίπτωση που το πλοίο βρίσκεται στην διαδικασία της φόρτωσης και ο ρυθµός άφιξης των φορτηγών στο σύστηµα είναι µικρότερος από τη δυναµικότητα της γερανογέφυρας, αν βλέπαµε τη µετακίνηση του Ε/Κ από τη γερανογέφυρα σαν απλό Process, ο χρόνος αυτός αναµονής θα ήταν απλά χρόνος που η γερανογέφυρα δεν λειτουργεί και είναι ελεύθερη κάτι που δεν συµβαίνει στην πραγµατικότητα, δηλαδή η γερανογέφυρα δεν είναι ελεύθερη αλλά περιµένει φορτηγό να έρθει. 6.6 Επικύρωση του Μοντέλου Για να επικυρωθεί η σωστή λειτουργία του µοντέλου µελετήθηκαν τα αποτελέσµατα για χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης 2 ηµερών σε σύνολο 5 επαναλήψεων. Στην εκφόρτωση χρησιµοποιούνται δύο Straddle Carriers ανά γερανογέφυρα, ενώ η φόρτωση πραγµατοποιείται

71 από φορτηγά που έρχονται µε κατανοµή TRIA(1,15,2) κάθε ώρα από τη στιγµή που θα ξεκινήσει η φόρτωση. Τα στοιχεία που προέκυψαν συγκρίθηκαν µε τα στατιστικά στοιχεία του Σ.ΕΜΠΟ και είναι τα εξής: αριθµός πλοίων που έφτασαν στο λιµάνι και ξεκίνησαν να εξυπηρετούνται αριθµός πλοίων που εξυπηρετήθηκαν χρόνος αναµονής πλοίου µέχρι να εξυπηρετηθεί χρόνος εξυπηρέτησης πλοίου ποσοστά χρήσης γερανογεφυρών και συνολικός αριθµός Ε/Κ που φορτοεκφορτώθηκαν ανά Γ/Γ εισερχόµενα Ε/Κ που έφυγαν από την πύλη. α) Ο µέσος αριθµός των πλοίων που ξεκίνησαν να εξυπηρετούνται συνολικά αλλά και ανά µέγεθος παρουσιάζονται στον Πίνακα ΠΙΝΑΚΑΣ 6.12.: Μέσος αριθµός πλοίων που ξεκίνησαν να εξυπηρετούνται. κατώτερη τιµή µέση τιµή µέγιστη τιµή µεγάλα,8 2 µεσαία µικρά 1 16,8 2 σύνολο 17 24,6 29 Με βάση στοιχεία του Ο.Λ.Θ. ο µέσος συνολικός (και για κάθε µέγεθος ξεχωριστά) αριθµός πλοίων συµφωνούν µε την πραγµατικότητα. β) Ο αριθµός των πλοίων που εξυπηρετήθηκαν ανά περίπτωση φαίνονται στον Πίνακα ΠΙΝΑΚΑΣ 6.13.: Μέσος αριθµός πλοίων που εξυπηρετήθηκαν. κατώτερη τιµή µέση τιµή µέγιστη τιµή µεγάλο πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε δυο Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση µεγάλο πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε τρεις Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση,4 1,4 1

72 µεσαίο πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε Γ/Γ 2 µεσαίο πλοίο σε θέση παραβολής 3 µε Γ/Γ 4 µεσαίο πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε δύο Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση µεσαίο πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε δύο Γ/Γ εξυπηρέτηση µε καθυστέρηση µεσαίο πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε τρεις Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση µεσαίο πλοίο σε θέση παραβολής 3 µε δυο Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση µεσαίο πλοίο σε θέση παραβολής 3 µε τρεις Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση µεσαίο πλοίο σε θέση παραβολής 3 µε τρεις Γ/Γ εξυπηρέτηση µε καθυστέρηση αρχίζω µε 4 και 3 µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε Γ/Γ 1 µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε Γ/Γ 2 µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 2 µε Γ/Γ 2 µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 3 µε Γ/Γ 4 µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε δυο Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 1 µε δυο Γ/Γ εξυπηρέτηση µε καθυστέρηση µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 2 µε δυο Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 2 µε δυο Γ/Γ εξυπηρέτηση µε,8 2, ,2 5,4 1, ,6 2,2 1 1,2 3, ,4 6,6 1 1,2 3 1,4 3,4 1

73 καθυστέρηση µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 3 µε δυο Γ/Γ άµεση εξυπηρέτηση µικρό πλοίο σε θέση παραβολής 3 µε δυο Γ/Γ εξυπηρέτηση µε καθυστέρηση 2 3,4 5,8 2 σύνολο 23,6 Το σύνολο των πλοίων που εξυπηρετήθηκαν είναι 23.6, ένα λιγότερο από τα πλοία που ξεκίνησαν να εξυπηρετούνται. Αυτό σηµαίνει ότι κατά µέσο όρο όταν διακόπτεται η προσοµοίωση ένα πλοίο ακόµα εξυπηρετείται. γ) Ο χρόνος αναµονής σε ώρες για κάθε µέγεθος πλοίου παρουσιάζεται στον Πίνακα ΠΙΝΑΚΑΣ 6.14.: Χρόνος αναµονής ανά µέγεθος πλοίου (ώρες). µικρότερη αναµονή µέση αναµονή µέγιστη αναµονή χρόνος αναµονής για µικρό πλοίο χρόνος αναµονής για µεσαίο πλοίο χρόνος αναµονής για µεγάλο πλοίο 3,629 7,6274 5, ,294 5, ,7142 Όπως είναι λογικό το µικρότερο χρόνο αναµονής τον έχει το µικρό πλοίο λόγω µικρότερων απαιτήσεων σε χώρο (berths). Το µεσαίο και το µεγάλο έχουν σχεδόν τον ίδιο χρόνο αναµονής και µάλιστα το µεσαίο έχει αισθητά µεγαλύτερο χρόνο αν και καταλαµβάνει µικρότερο µήκος της προβλήτας. Αυτό όµως εξηγείται από το µικρό αριθµό µεγάλων πλοίων που δηµιουργήθηκαν από το µοντέλο στο χρόνο της προσοµοίωσης και έτσι θα ήταν λάθος να συγκρίνουµε τους δυο χρόνους. Εξάλλου είναι εµφανές ότι το µεγάλο έχει και τον µεγαλύτερο χρόνο στη µέγιστη αναµονή που παρατηρήθηκε. δ) Ο µέσος χρόνος εξυπηρέτησης των πλοίων υπολογίστηκε, µετά από καινούργια προσοµοίωση για χρόνο 5 ηµερών και 1 επανάληψη, ίσος µε ώρες και βρίσκεται πολύ κοντά µε τα στοιχεία του Σ.ΕΜΠΟ.

74 ε) Τα ποσοστά χρήσης ανά γερανογέφυρα δίνονται στον Πίνακα ΠΙΝΑΚΑΣ 6.15.:Ποσοστά χρήσης γερανογεφυρών. ποσοστό χρήσης Γ/Γ 1 2,57% Γ/Γ 2 33,71% Γ/Γ 3 18,29% Γ/Γ 4 37,73% Τα ποσοστά για τη γερανογέφυρα 2 και 4 βρίσκονται πολύ κοντά στην πραγµατικότητα. Όµως, στο µοντέλο δεν έχουν συµπεριληφθεί οι βλάβες που είναι πολύ συχνές στη Γ/Γ 1. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα να χρησιµοποιείται περισσότερο η Γ/Γ (και η θέση παραβολής 1) από ότι στην πραγµατικότητα που χρησιµοποιείται λιγότερο. Τα συνολικά εµπορευµατοκιβώτια που εξυπηρέτησαν οι γερανογέφυρες παρουσιάζονται στον Πίνακα 6.16, ενώ στον Πίνακα 6.17 δίνονται ανά µέγεθος και περιεχόµενο τα κιβώτια που φορτοεκφορτώθηκαν από τη Γ/Γ 4. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.16.:Ε/Κ που φορτοεκφορτώθηκαν ανά Γ/Γ. εισερχόµενα εξερχόµενα σύνολο ποσοστό από σύνολο Ε/Κ Γ/Γ 1 981,8 986,2 1968,182 Γ/Γ ,8 3292,8,315 Γ/Γ 3 957, ,8,177 Γ/Γ 4 192,2 1894,4 3796,6,3476 σύνολο 551,8 542,4 1922,2

75 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.17.:Είδος Ε/Κ που φορτοεκφορτώθηκαν από Γ/Γ 4. εισερχόµενα εξερχόµενα 2 γεµάτα 939,6 941,4 2 άδεια ,8 4 γεµάτα 576,8 568,2 4 άδεια 198,8 191 σύνολο 192,2 1894,4 στ) Στο χρονικό διάστηµα των 2 ηµερών έφυγαν από την πύλη 5266 κιβώτια που είναι φυσιολογικό σε σύγκριση µε το σύνολο των εισερχόµενων που είναι 551.8, δεδοµένου ότι περισσότερο από το 5% των Ε/Κ φεύγουν την ίδια µέρα. 6.7 Περιγραφή και Ανάλυση Στρατηγικών Φορτοεκφόρτωσης Με στόχο να βρεθεί η βέλτιστη στρατηγική για την πιο γρήγορη εξυπηρέτηση των πλοίων, αποφασίστηκε να γίνει µελέτη στον τρόπο που θα πραγµατοποιούνται οι διαδικασίες της εκφόρτωσης και της φόρτωσης. Ως κριτήριο απόδοσης θα θεωρηθεί η µείωση του µέσου χρόνου αναµονής της γερανογέφυρας στη φόρτωση και την εκφόρτωση ξεχωριστά, όπως εξηγήθηκε αναλυτικά στην αρχή του κεφαλαίου Στρατηγική 1 Η πρώτη στρατηγική είναι αυτή που ακολουθεί σήµερα ο Σ.ΕΜΠΟ του Ο.Λ.Θ., δηλαδή η µετακίνηση των εισερχόµενων εµπορευµατοκιβωτίων στους τοµείς στοιβασίας γίνεται µε τη βοήθεια των SC, ενώ παράλληλα πραγµατοποιείται απευθείας φόρτωση από φορτηγά που έρχονται από χώρους έξω από το λιµάνι. Όπως ήδη έχει περιγραφεί η λογική που ακολουθείται από τους διαχειριστές του λιµανιού είναι κάθε Γ/Γ να συνεργάζεται µε δύο SC κατά την εκφόρτωση και σπανίως µε ένα. Τώρα θα γίνει έλεγχος για το βέλτιστο αριθµό SC ανά γερανογέφυρα ώστε να µειωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο η αναµονή της γερανογέφυρας κατά την εκφόρτωση Ανάλυση Ευαισθησίας για Στρατηγική 1 Το µοντέλο έτρεξε για δυο περιπτώσεις µια για δύο και µια για ένα SC ανά γερανογέφυρα. Τα αποτελέσµατα για τις αναµονές στις Γ/Γ 2, 3 και 4 παρουσιάζονται στα Σχήµατα 6.25, 6.26 και

76 αντίστοιχα. Η γερανογέφυρα 1 επειδή έχει τη µικρότερη δυναµικότητα παρουσίασε µηδενική αναµονή και για τις δυο περιπτώσεις, ενώ η 3 και η 4 έχουν τις µεγαλύτερες αναµονές. Η κατακόρυφη γραµµή που βρίσκεται στα διαγράµµατα υποδεικνύει τη µέγιστη τιµή που παρατηρήθηκε. ΣΧΗΜΑ 6.25.:Αναµονή Γ/Γ 2 στην εκφόρτωση για 1 και για 2 SC (sec). ΣΧΗΜΑ 6.26.:Αναµονή Γ/Γ 3 στην εκφόρτωση για 1 και για 2 SC (sec).

77 ΣΧΗΜΑ 6.27.:Αναµονή Γ/Γ 4 στην εκφόρτωση για 1 και για 2 SC (sec). Όπως έγινε εµφανές όταν χρησιµοποιούνται δύο SC στην εκφόρτωση ανά γερανογέφυρα δεν υπάρχει αναµονή. Στον Σχήµα 6.28 καταγράφεται το ποσοστό του χρόνου λειτουργίας στο συνολικό χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης για τα SC της Γ/Γ 4. Όµως, είναι λογικό πως όταν έχουµε δύο SC το συνολικό ποσοστό χρήσης είναι µικρό, διότι όταν έχουµε ένα η αναµονή είναι ήδη σχετικά µικρή (µικρότερη από 8 δευτερόλεπτα) µε αποτέλεσµα το δεύτερο να µένει πολλή ώρα σε αδράνεια.

78 - 7 - ΣΧΗΜΑ 6.28.: Ποσοστά του χρόνου λειτουργίας στο συνολικό χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης των SC για τις δύο περιπτώσεις. Αξίζει να αναφερθεί ότι η αναµονή της Γ/Γ στη φόρτωση είναι σηµαντικά µεγαλύτερη από ότι στην εκφόρτωση. Αυτό είναι αποτέλεσµα του χαµηλού ρυθµού άφιξης των φορτηγών σε σχέση µε τη δυναµικότητα των Γ/Γ. Στον Πίνακα 6.18 παρουσιάζονται οι χρόνοι αναµονής για κάθε Γ/Γ. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.18.:Μέσος χρόνος αναµονής στη φόρτωση ανά Γ/Γ. Μέσος χρόνος αναµονής στη φόρτωση (sec) Γ/Γ 1 8,568 Γ/Γ 2 88,992 Γ/Γ 3 9,683 Γ/Γ 4 92,159 Ο χρόνος αναµονής του των πλοίων δεν έχει σχεδόν καµία διαφορά στις δύο περιπτώσεις. Ο χρόνος εξυπηρέτησης εµφανίζεται κατά 8 λεπτά µεγαλύτερος στην περίπτωση που συνεργάζεται µόνο ένα SC ανά Γ/Γ. Και οι δύο χρόνοι έχουν ήδη αναφερθεί στην επικύρωση του µοντέλου που είχε γίνει για την υφιστάµενη κατάσταση (µε δύο SC ανά Γ/Γ).

79 Στρατηγική 2 Στη δεύτερη στρατηγική µελετάται πιθανή αλλαγή στη διαδικασία της φόρτωσης, όπου πλέον δεν θα γίνεται απευθείας φόρτωση από φορτηγά που έρχονται έξω από το λιµάνι, αλλά από SC που θα παραλαµβάνουν τα Ε/Κ από τέσσερις τοµείς φόρτωσης, που θα βρίσκονται πίσω από τις θέσεις στάθµευσης των φορτηγών (χώρος παράδοσης/παραλαβής), ένας για κάθε γερανογέφυρα. Αυτό βέβαια προϋποθέτει ότι τα εξαγόµενα Ε/Κ θα πρέπει να έρχονται στο χώρο του λιµανιού αρκετά νωρίτερα από την άφιξη του πλοίου. Η διαδικασία της εκφόρτωσης είναι ίδια µε τις πρώτης στρατηγικής. Για την επεξήγηση του µοντέλου και του σεναρίου θα δοθεί σαν παράδειγµα η διαδικασία φόρτωσης της γερανογέφυρας 1. SC QC1 e p i s tro fh SC QC1 g i a fo rtws h SCths QC1 f ortwsh s ta h m o s SC QC1 fo rtws h e x w c o nta in er g i a fo rtws h QC1 exei teleiwsh h e k fo rtws h QC1 p are SC QC1 fortwsh xronos SCapo tomea fortwshs se QC1 p a re k rh p i d wm a 1 g i a SC fo rtws h afhs e SC QC1 g i a fo rtws h Separate 753 O r iginal Duplicat e a n a m o n h c ontainer gia QC1 fo rtws h ΣΧΗΜΑ 6.29:Τµήµα µοντέλου για τα SC της Γ/Γ 1 στη φόρτωση. Στο χρόνο µηδέν δηµιουργείται µια βοηθητική οντότητα για την σωστή λειτουργία του µοντέλου µε µέγιστο αριθµό αφίξεων ίσο µε τον αριθµό των SC που θα συνεργάζονται µε τη Γ/Γ, (Σχήµα 6.29). Αρχικά, υπάρχει ένα module Hold που ελέγχει αν υπάρχει αναµονή στη φόρτωση της γερανογέφυρας 1. Έπειτα, ένα άλλο Hold ελέγχει αν έχει τελειώσει η εκφόρτωση και η γερανογέφυρα βρίσκεται σε αναµονή. Τότε µπορεί να ξεκινήσει η φόρτωση και η βοηθητική οντότητα κάνει Seize το SC της φόρτωσης και παιρνάει από ένα Process που είναι ο χρόνος µετακίνησης του SC από τον τοµέα φόρτωσης στη γερανογέφυρα. Έπειτα, µε ένα ακόµα Seize παίρνει το κρηπίδωµα που όπως ήδη έχει αναφερθεί έχει χωρητικότητα ίση µε ένα. Αφού αφήσει το Ε/Κ, το SC είναι έτοιµο να φύγει για να πάρει το επόµενο Ε/Κ παιρνόντας από το module Release. Στη συνέχεια το Ε/Κ και το SC «αποχωρίζονται» µε τη βοήθεια ενός Separate και αριθµό αντιγράφων ίσο µε ένα. Έτσι, το SC κατευθύνεται σε ένα Route (Σχήµα 6.3), για να γυρίσει πίσω στον τοµέα φόρτωσης µε µια καθυστέρηση ίση µε το χρόνο επιστροφής του (χρόνος επιστροφής για µακρινή απόσταση), ενώ το Ε/Κ θα περιµένει στο κρηπίδωµα µέχρι να το παραλάβει η γερανογέφυρα.

80 ΣΧΗΜΑ 6.3.:Μεταφορά SC από Γ/Γ πίσω στο χώρο στοιβασίας. Όταν η γερανογέφυρα ξεκινήσει τη φόρτωση θα κάνει έλεγχο αν υπάρχει εµπορευµατοκιβώτιο σε αναµονή στο κρηπίδωµα. Αν δεν υπάρχει είναι υποχρεωµένη να περιµένει (αναµονή γερανογέφυρας στη φόρτωση). Όταν φτάσει το Ε/Κ θα φύγει από την αναµονή και θα το πάρει µε ένα Pickup, αφήνοντας ταυτόχρονα και το κρηπίδωµα ελεύθερο. Επειδή όµως αυτή η οντότητα δεν έχει κανένα Attribute θα γίνει αµέσως αποχώριση µεταξύ τους και αµέσως µετά θα γίνει η «σωστή ένωση» µε το Ε/Κ που βρίσκεται σε αναµονή στη φόρτωση της γερανογέφυρας 1. Έπειτα, θα υπάρξει µια καθυστέρηση για να µπουν τακούνια στο κιβώτιο και να µεταφερθεί η γερανογέφυρα στο πλοίο, να αφήσει το Ε/Κ και να γυρίσει πάλι έξω. Τέλος, οι δύο οντότητες διαχωρίχονται, καθώς η γερανογέφυρα επιστρέφει για την επόµενη φόρτωση ενώ το Ε/Κ που φορτώθηκε στο πλοίο χάνεται από το σύστηµα. poios t helei Q C1 T r u e F a ls e Rout e t o Q C1 anamonh Q C1 gia f ort wsh pare cont ainer gia Q C1 f ort wsh af hse krhpidwma 1 gia f or t wsh Dr opof f 23 O r ig in a l M e m b e r s phgaine gia f ort wsh Q C1 Q C1 f ort wsh Pickup 21 m painoun t akounia gia Q C1 xr onos Q C1 na f or t wsei Dr opof f 22 O r ig in a l M e m b e r s Dispose 21 posa f or t wt hhkan apo Q C1 posa f or t wt hhkan apo Q C1 sunolika Dispose 199 ΣΧΗΜΑ 6.31.:Φόρτωση Ε/Κ από το κρηπίδωµα στο πλοίο και έξοδος από το σύστηµα Ανάλυση Ευαισθησίας για Στρατηγική 2 Όπως και πριν και αυτό το σενάριο θα µελετηθεί για τις περιπτώσεις που τοποθετούνται ένα ή δύο SC ανά Γ/Γ. Αποτελέσµατα για την εκφόρτωση δεν θα δοθούν καθώς είναι ίδια µε του πρώτου σεναρίου. Ύστερα από προσοµοίωση 2 ηµερών και 5 επαναλήψεων υπολογίστηκαν

81 τα ποσοστά του χρόνου λειτουργίας στο συνολικό χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης ανά Γ/Γ που φαίνονται στον Πίνακα Όπως είναι λογικό τα ποσοστά αυτά είναι πολύ µικρότερα από τα αντίστοιχα που προέκυψαν στο πρώτο σενάριο διότι από τη µια η διαδικασία της φόρτωσης έγινε πιο γρήγορη και ταυτόχρονα ο ρυθµός άφιξης των πλοίων έµεινε ο ίδιος. Εποµένως, οι Γ/Γ µένουν περισσότερη ώρα σε αδράνεια. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.19.:Ποσοστά του χρόνου λειτουργίας στο συνολικό χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης ανά Γ/Γ για 1 και για 2 SC. 2 SC 1 SC Γ/Γ 1,141,134 Γ/Γ 2,229,228 Γ/Γ 3,11,18 Γ/Γ 4,233,262 Στα Σχήµατα 6.32 έως 6.35 παρουσιάζεται η αναµονή για κάθε Γ/Γ στη φόρτωση και για τις δύο περιπτώσεις. Είναι λογικό ότι είναι πολύ µικρότεροι οι χρόνοι σε σύγκριση µε το πρώτο σενάριο όπου τα φορτηγά µείωναν κατά πολύ την απόδοση της διαδικασίας. Επίσης, βλέπουµε ότι µε δύο SC µειώνεται κατά πολύ ο χρόνος αναµονής αλλά δεν µηδενίζεται. Βέβαια αν χρησιµοποιήσουµε 3 SC οι χρόνοι θα είναι µηδενικοί. Και εδώ τη µεγαλύτερη αναµονή την έχουν οι Γ/Γ 3 και 4 καθώς έχουν και τη µεγαλύτερη δυναµικότητα και ακολουθεί µετά η 2 και η 1.

82 ΣΧΗΜΑ 6.32.:Αναµονή της Γ/Γ 1 κατά τη φόρτωση για 1 και για 2 SC (sec). ΣΧΗΜΑ 6.33.:Αναµονή της Γ/Γ 2 κατά τη φόρτωση για 1 και για 2 SC (sec).

83 ΣΧΗΜΑ 6.34.:Αναµονή της Γ/Γ 3 κατά τη φόρτωση για 1 και για 2 SC (sec).

84 ΣΧΗΜΑ 6.35.:Αναµονή της Γ/Γ 4 κατά τη φόρτωση για 1 και για 2 SC. Ο χρόνος αναµονής του πλοίου είναι σχεδόν ίδιος για τις δύο περιπτώσεις, αλλά είναι αρκετά µειωµένος σε σύγκριση µε το πρώτο σενάριο και παρουσιάζεται στον Πίνακα 6.2. Και πάλι το µεγάλο πλοίο παρουσιάζει µικρότερο χρόνο αναµονής από το µεσαίο αν και έχει µεγαλύτερες απαιτήσεις σε µήκος προβλήτας για τον ίδιο λόγο που εξηγήθηκε και στην επικύρωση του µοντέλου. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.2.: Μέσος χρόνος αναµονής των πλοίων στο δεύτερο σενάριο. Μέσος χρόνος αναµονής(h) µικρό πλοίο 1,4 µεσαίο πλοίο 1,91 µεγάλο πλοίο 1,87 Όµως ο χρόνος εξυπηρέτησης του πλοίου είναι µικρότερος µε δύο SC κατά µισή ώρα περίπου. Σε σύγκριση µε το πρώτο σενάριο από 18,76 ώρες µειώθηκε περίπου κατά τρεις ώρες στις 15,88 για 2 SC ανά Γ/Γ.

85 Στρατηγική 3 Στο τρίτο σενάριο µελετάται η πιθανή αντικατάσταση των Straddle carriers του δεύτερου σεναρίου από φορτηγά. Σε αυτήν την περίπτωση η µεταφορά των εµπορευµατοκιβωτίων από την γερανογέφυρα στο χώρο στοιβασίας και αντίστροφα θα γίνεται µε φορτηγά οχήµατα, που διαθέτει ο τερµατικός σταθµός του Ο.Λ.Θ., ενώ ταυτόχρονα σε κάθε έναν από τους τοµείς θα υπάρχει ένα Straddle Carrier ώστε να παραδίδει και να παραλαµβάνει τα Ε/Κ στα/από τα φορτηγά στη φόρτωση και στην εκφόρτωση αντίστοιχα. Πρέπει να διευκρινιστεί ότι αυτό το σενάριο πραγµατοποιείται διότι τα φορτηγά είναι γρηγορότερα από τα Straddle Carriers αναπτύσσοντας ταχύτητες έως 35km/h έναντι 23km/h που µετακινούνται τα δεύτερα. Όµως το µεγάλο τους µειονέκτηµα είναι πως επειδή είναι παθητικά µέσα οριζόντιας µεταφοράς δεν έχουν τη δυνατότητα να φορτώνουν και να εκφορτώνουν Ε/Κ από µόνα τους, απαιτώντας πάντα ένα βοηθητικό µηχάνηµα είτε είναι γερανός είτε είναι SC. Επιπλέον, άλλη µια σηµαντική διαφορά που έχουν µε τα SC είναι πως έχουν τη δυνατότητα να µεταφέρουν εκτός από ένα 2άρι ή ένα 4άρι Ε/Κ και δύο 2άρια ταυτόχρονα. Οι χρόνοι µετακίνησης τους στους χώρους του λιµανιού θα είναι σίγουρα µικρότεροι από αυτών των SC, όµως δεν είναι ανάλογοι της ταχύτητάς τους αλλά λίγο µεγαλύτεροι, καθώς απαιτείται περισσότερος χρόνος να βρουν τη σωστή θέση είτε κάτω από τη γερανογέφυρα είτε στο χώρο στοιβασίας και να εξυπηρετηθούν από τη γερανογέφυρα ή τα SC αντίστοιχα. Εννοείται, σε αυτό το σενάριο επειδή δεν υπάρχουν καθυστερήσεις σε επανατοποθετήσεις των Ε/Κ στο χώρο στοιβασίας (γίνονται από τα SC), ο χρόνος του φορτηγού από µια γερανογέφυρα σε οποιονδήποτε τοµέα και ο χρόνος επιστροφής του είναι ίδιοι. Μετά από τους ανάλογους υπολογισµούς έγινε µια εκτίµηση των χρόνων µετακινήσεως των φορτηγών και παρουσιάζονται στον Πίνακα Η λογική που ακολουθήθηκε είναι ίδια µε τον υπολογισµό των χρόνων επιστροφής των SC από τον αποθηκευτικό χώρο στις γερανογέφυρες. Έτσι αποφασίστηκε να υπάρξουν τέσσερις πιθανές κατανοµές όπως φαίνεται στον Πίνακα 6.22.

86 ΠΙΝΑΚΑΣ 6.21.: Αποστάσεις από Γ/Γ σε τοµείς στοιβασίας. Ε1 Α1 Α2 Α3 Α4 κενά τοµέας φόρτωσης Γ/Γ 1 κοντινή απόσταση κοντινή απόσταση κοντινή απόσταση κανονική απόσταση µακρινή απόσταση κανονική απόσταση απόσταση για φόρτωση Γ/Γ 2 - κοντινή απόσταση κοντινή απόσταση κανονική απόσταση µακρινή απόσταση κανονική απόσταση απόσταση για φόρτωση Γ/Γ 3 - κανονική απόσταση κοντινή απόσταση κοντινή απόσταση µακρινή απόσταση µακρινή απόσταση απόσταση για φόρτωση Γ/Γ 4 - µακρινή απόσταση κοντινή απόσταση κοντινή απόσταση µακρινή απόσταση µακρινή απόσταση απόσταση για φόρτωση ΠΙΝΑΚΑΣ 6.22.:Χρόνοι αποστάσεων για τα φορτηγά. Χρόνος(sec) κοντινή απόσταση κανονική απόσταση µακρινή απόσταση απόσταση για φόρτωση TRIA(36,4,44) TRIA(4,44,48) TRIA(44,48,52) TRIA(44,48,52) Εκφόρτωση Όταν ένα πλοίο έρθει, τα εισερχόµενα Ε/Κ θα µεταφερθούν στην αναµονή της Γ/Γ και τότε η οντότητά της θα βγεί από την αναµονή. Εν συνεχεία µε παρόµοιο τρόπο µε τα προηγούµενα µοντέλα θα «ενωθεί» µε το Ε/Κ µε ένα module Pickup, θα µεταφερθεί στη στεριά και ανάλογα µε αν το Ε/Κ είναι 2άρι ή 4άρι θα ακολουθήσει διαφορετική πορεία (Σχήµα 6.36). Αυτό συµβαίνει διότι θα πρέπει σε περίπτωση που το Ε/Κ είναι 2άρι να περιµένει το φορτηγό που θα το παραλάβει µέχρι την εκφόρτωση του επόµενου Ε/Κ που και αυτό θα είναι ίδιου µήκους.

87 F a ls e T r u e F a ls e T r u e F a ls e T r u e E ls e F a ls e T r u e F a ls e T r u e NQ ( e k f o r t w s h a n a m o n h g ia Q C 1. Q u e u e ) = = & & N Q ( a n a m o n h f o r t h g o u n a e r t h e i t o d e u t e r o 2 a r i Q C1. Q u e u e ) = = & & N Q ( p a r e f o r t h g o g ia Q C 1 e k f o r t w s h m e 2 2 a r ia. Q u e u e ) = = ( N Q ( e k f o r t w s h a n a m o n h g ia Q C1. Q u e u e ) = = & & N Q ( a n a m o n h f o r t h g o u n a e r t h e i t o d e u t e r o 2 a r i Q C 1. Q u e u e ) = = 1 ) ( N Q ( e k f o r t w s h a n a m o n h g ia Q C 1. Q u e u e ) = = & & NQ ( a n a m o n h f o r t h g o u n a e r t h e i t o d e u t e r o 2 a r F a ls e E ls e N R ( E 1 ) < 4 N R ( A 1 ) < 8 N R ( A 2 ) < 8 9 N R ( A 3 ) < 5 N R ( A 4 ) < QC1 Q C1 ekf or t wsh Decide 589 elegxos ean per im enei 2ar i se f or t hgo t hs Q C1 na m et af er t hei cr eat e Q C1 Q C1 st at ion anam onh Q C1 par e Q C1 poios t helei Q C1 Phgaine gia ekf or t wsh Q C1 Pickup 22 xr onos Q C1 na ekf or t wsei pit hanot ht a na ekf or t wt houn 2 2aria cont ainers apo Q C1 par e bgainon krhpidwma 1 t akounia kai gia ekf or t wsh elegxos gia As sign 272 gia 2 2ar ia Q C1 2 2ar ia posa ekf or t wt hhkan apo Q C1 sunolika par e bgainon krhpidwma 1 t akounia kai gia ekf or t wsh elegxos gia 1 4ar i Q C1 1 4ar i Assign 273 ΣΧΗΜΑ 6.36.: Τµήµα εκφόρτωσης Ε/Κ για το τρίτο σενάριο. Στη συνέχεια, η ενωµένη αυτή οντότητα θα ζητήσει φορτηγό για να µεταφερθεί το Ε/Κ µε ένα module Seize και θα περιµένει µέχρι να ελευθερωθεί κάποιο φορτηγό (αναµονή Γ/Γ στην εκφόρτωση). Όταν φορτωθεί σε κάποιο φορτηγό θα «αποχωριστεί» από τη γερανογέφυρα και θα µεταφερθεί στο χώρο στοιβασίας (Σχήµα 6.37) όπως και στα προγούµενα σενάρια. Βέβαια, υπάρχει ένας επιπλέον χρόνος για να µεταφέρει το SC τα κιβώτια από το φορτηγό. Αναλόγως, µε το αν το φορτηγό µετέφερε ένα ή δυο κιβώτια ο χρόνος είναι διαφορετικός. Decide 588 Dr opof f 61 O r ig in a l M e m b e r s posa ekf or t wt hhkan apo Q C1 2ar ia anam onh f or t hgou na er t hei t o deut er o 2ar i Q C1 af hse kr hpidwm a 1 gia ekf or t wsh m e 2 2ar ia f or t hgo apo Q C1 pr os E1 xr onos gia na par ei t o SC t o cont ainer apo t o f or t hgo st hn ekf or t wsh apo Q C1 pr os E1 f or t hgo apo E1 pr os Q C1 af hse f or t hgo t hs Q C1 m e E1 apo Q C1 pr os E1 Dr opof f 6 O r ig in a l M e m b e r s apo Q C1 se poion t om ea t ha paei f or t hgo apo Q C1 pr os A1 xr onos gia na par ei t o SC t o cont ainer apo t o f or t hgo st hn ekf or t wsh apo Q C1 pr os A1 f or t hgo apo A1 pr os Q C1 af hse f or t hgo t hs Q C1 m e A1 apo Q C1 pr os A1 Decide 587 par e f or t hgo gia Q C1 ekf or t wsh m e 2 2ar ia af hse Q C1 ekf or t wsh Assign 274 Rout e t o Q C1 apo ekf or t wsh apo Q C1 f ul h kena T r u e gia Q C1 pou den xwr ousan f or t hgo apo Q C1 pr os A2 f or t hgo apo Q C1 pr os A3 xr onos gia na par ei t o SC t o cont ainer apo t o f or t hgo st hn ekf or t wsh apo Q C1 pr os A2 xr onos gia na par ei t o SC t o cont ainer apo t o f or t hgo st hn ekf or t wsh apo Q C1 pr os A3 f or t hgo apo A2 pr os Q C1 f or t hgo apo A3 pr os Q C1 af hse f or t hgo t hs Q C1 m e A2 af hse f or t hgo t hs Q C1 m e A3 apo Q C1 pr os A2 apo Q C1 pr os A3 par e f or t hgo gia Q C1 ekf or t wsh m e 1 4ar i af hse kr hpidwm a 1 gia ekf or t wsh m e 1 4ar i Dr opof f 59 posa O r ig in a l ekf or t wt hhkan apo Q C1 4ar ia M e m b e r s Assign 275 Dispose 262 f or t hgo apo Q C1 pr os A4 xr onos gia na par ei t o SC t o cont ainer apo t o f or t hgo st hn ekf or t wsh apo Q C1 pr os A4 f or t hgo apo A4 pr os Q C1 af hse f or t hgo t hs Q C1 m e A4 apo Q C1 pr os A4 f or t hgo apo Q C1 pr os kena xr onos gia na par ei t o SC t o cont ainer apo t o f or t hgo st hn ekf or t wsh apo Q C1 pr os kena f or t hgo apo kena pr os Q C1 af hse f or t hgo t hs Q C1 m e kena apo Q C1 pr os kena ΣΧΗΜΑ 6.37 Μεταφορά Ε/Κ από τη Γ/Γ στο χώρο στοιβασίας. Πρέπει να τονιστεί ότι ο χρόνος για να βγουν τα τακούνια και να γίνει ο έλεγχος είναι µεγαλύτερος από αυτόν της φόρτωσης, αλλά και όλων τον προηγούµενων σεναρίων, για δύο λόγους. Πρώτον, στην εκφόρτωση το φορτηγό βρίσκεται έξω από τη γερανογέφυρα αλλά για λόγους ασφάλειας του οδηγού τα τακούνια βγαίνουν κάτω από τη γερανογέφυρα. ηλαδή, καθώς το Ε/Κ βγαίνει από το πλοίο κατεβαίνει στα πόδια της γερανογέφυρας όπου του αφαιρούνται τα τακούνια και γίνεται ο συνηθισµένος έλεγχος, και µετά ανυψώνεται ξανά και τοποθετείται πλέον στο φορτηγό. Έτσι, αντί να βγουν τα τακούνια απέξω να σηκωθεί ξανά το κιβώτιο και να περάσει από κάτω του το φορτηγό, αποφεύγεται να βρεθεί το κιβώτιο πάνω από την καµπίνα του οδηγού. Ο δεύτερος λόγος οφείλεται στο ότι κατά την εκφόρτωση του φορτηγού η γερανογέφυρα πρέπει να µειώσει πάρα πολύ την ταχύτητά της ώστε να αποθέσει όσο πιο σιγά γίνεται το Ε/Κ στο φορτηγό. Αντιθέτως, αν η εκφόρτωση γίνεται µε SC, το Ε/Κ πρώτα

88 - 8 - τοποθετείται στο έδαφος και µετά το παραλαµβάνει το SC, µε αποτέλεσµα η απόθεση να είναι περισσότερο βίαιη. Έτσι προκύπτει ότι ακολουθεί τριγωνική κατανοµή TRIA(8,9,1), µε αποτέλεσµα να αυξάνεται ο χρόνος µεταξύ δύο εκφορτώσεων, σε σχέση µε τα άλλα σενάρια, κατά 5 περίπου δευτερόλεπτα. Φόρτωση Με την ίδια λογική που χρησιµοποιήθηκε στο σενάριο 2 στη φόρτωση στο χρόνο µηδέν δηµιουργείται µια βοηθητική οντότητα για την σωστή λειτουργία του µοντέλου µε µέγιστο αριθµό αφίξεων ίσο µε τον αριθµό των φορτηγών που θα συνεργάζονται µε τη Γ/Γ (Σχήµα 6.38). Αρχικά, υπάρχει ένα module Hold που ελέγχει αν υπάρχει αναµονή στη φόρτωση της γερανογέφυρας. Έπειτα, ένα άλλο Hold ελέγχει αν έχει τελειώσει η εκφόρτωση και η γερανογέφυρα βρίσκεται σε αναµονή. Τότε η βοηθητική οντότητα κάνει Seize το φορτηγό της φόρτωσης και περνάει από ένα Process που είναι ο χρόνος µετακίνησης του SC από την Γ/Γ στον τοµέα φόρτωσης (επιστροφή). Στη συνέχεια, υπάρχει ένα module Decide που δίνει την πιθανότητα στο φορτηγό να πάρει ένα 4άρι ή δυο 2άρια Ε/Κ. Ανάλογα µε το τι θα φορτώσει θα υπάρξει µια καθυστέρηση για να τοποθετήσει το SC το φορτίο επάνω στο φορτηγό. Στον Πίνακα 6.23 εµφανίζονται οι χρόνοι που χρειάζεται το SC για κάθε µια από τις δύο περίπτωσεις. Θεωρήθηκε ότι και στην εκφόρτωση οι χρόνοι είναι οι ίδιοι. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.23.: Χρόνοι για να φορτώσει/εκφορτώσει το SC το φορτηγό. 2 2άρια 1 4άρι χρόνος SC να φορτώσει/εκφορτώσει το φορτηγό(sec) TRIA(12,15,18) TRIA(4,6,8) Μετά υπάρχει µια καθυστέρηση µέχρι να µεταφερθεί το φορτηγό στη Γ/Γ (απόσταση για φόρτωση) και στο τέλος, µε τη βοήθεια ενός Separate και αριθµό αντιγράφων ίσο µε ένα, η βοηθητική οντότητα επιστρέφει στο σταθµό τον φορτηγών ενώ το Ε/Κ µαζί µε το φορτηγό περιµένουν να εξυπηρετήσουν τη γερανογέφυρα.

89 Forthgo QC1 e p i s t ro f h f o rt h g o u QC 1 g i a f o rt w s h 2 2 a ri a xronos na fortwsei to SC st o f ort hgo 2 2aria gia Q C1 xronos forthgou apo tomea fortwshs se Q C1 2 2ar ia metrht hs 1 p a re k rh p i d w m a 1 g i a f o rt h g o f o rt w s h 2 2 a ri a Separat e 759 O r ig in a l Duplica t e a n a m o n h c o n t a i n e r g i a QC 1 fo rtw s h 2 2 a ri a f ort hgo t hs Q C1 f or t wsh s t a h m o s f o rt h g w n QC 1 f o rt w s h e x w c o n t a i n e r e x e i t e l e i w s h h g i a f o rt w s h QC 1 e k f o rt w s h QC 1 p a re f o rt h g o QC 1 f o rt w s h xr onos epist r of hs p i t h a n o t h t a n a Tr u e fort hgou apo f o rt w t h o u n 2 2 a ri a QC1 ston tomea c o n t a i n e rs a p o QC 1 f or t wshs Fa ls e xronos na fortwsei to SC st o f ort hgo 1 4ari gia QC1 xronos forthgou apo t omea fortwshs se Q C1 1 4ar i p a re k rh p i d w m a 1 g i a f o rt h g o f o rt w s h 1 4 a ri Separat e 76 O r ig in a l Du p lic a t e e p i s t ro f h f o rt h g o u QC 1 g i a f o rt w s h 1 4 a ri a n a m o n h c o n t a i n e r g i a QC 1 fo rtw s h 1 4 a ri ΣΧΗΜΑ 6.38.:Τµήµα φορτηγών στη φόρτωση. anamonh QC1 gia fortwsh create QC1 QC1 station anamonh QC1 pare QC1 Tr ue poios thelei QC1 False Phgaine gia ekfortwsh QC1 pare container gia QC1 fortwsh 2 2aria afhs e krhpidwma 1 gia fortwsh 2 2aria m e trh th s 1.1 Decide 573 False Tr ue afhse forthgo QC1 gia fortwsh 2 2aria Dropoff 33 M em ber s O r iginal Dispose 26 Decide 572 Else pare container gia QC1 fortwsh 2 2aria b afhs e krhpidwma 1 gia fortwsh 2 2aria b m e trh th s 1.1 b Decide 63 False Tr ue afhse forthgo QC1 gia fortwsh 2 2aria b Dropoff 71 M em ber s O r iginal Dispose 276 NQ ( anam onh cont ainer gia Q C1 f or t wsh 2 2ar ia. Q ueue) > NQ ( anam onh cont ainer gia Q C1 f or t wsh 2 2ar ia b. Q ueue) > NQ ( anam onh cont ainer gia Q C1 f or t wsh 1 4ar i. Q ueue) > NQ ( anam onh cont ainer gia Q C1 f or t wsh 1 4ar i b. Q ueue) > la th o s 1 pare container gia QC1 fortwsh 1 4ari afhs e krhpidwma 1 gia fortwsh 1 4ari afhse forthgo QC1 gia fortwsh 14ari Dropoff 34 O r iginal M em ber s Dispose 261 phgaine gia fortwsh QC1 Dispose 275 pare container gia QC1 fortwsh 1 4ari b afhs e krhpidwma 1 gia fortwsh 1 4ari b afhse forthgo QC1 gia fortwsh 14ari b Dropoff 72 O r iginal M em ber s Dispose 277 ΣΧΗΜΑ 6.39.:Φόρτωση Ε/Κ στη Γ/Γ 1. Όταν ξεκινήσει η φόρτωση, η οντότητα της γερανογέφυρας κάνει έλεγχο για το αν περιµένει φορτηγό που έχει κιβώτιο για φόρτωση (αναµονή Γ/Γ στη φόρτωση). Στη συνέχεια ανάλογα µε το αν το φορτηγό που περιµένει, µεταφέρει ένα 4άρι ή δύο 2άρια Ε/Κ ακολουθείται διαφορετική διαδικασία διότι στη δεύτερη περίπτωση το φορτηγό δεν πρέπει να ελευθερωθεί προτού αποδεσµευτεί και από το δεύτερο κιβώτιο (Σχήµα 7639). Στο τέλος, απελευθερώνεται µε ένα Release το φορτηγό και το Ε/Κ συνεχίζει µέχρι να µεταφερθεί στο πλοίο όπου µετά θα χαθεί από το σύστηµα. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να προσέξουµε ότι σε αντίθεση µε τα SC, τα φορτηγά δεν µπορούν να αφήσουν το Ε/Κ και να φύγουν οπότε πρέπει να περιµένουν µέχρι να µεταφέρει το φορτίο τους η Γ/Γ.

90 Ανάλυση Ευαισθησίας για Στρατηγική 3 Και σε αυτό το σενάριο θα γίνει µελέτη της αναµονής κάθε Γ/Γ για τις περιπτώσεις που τοποθετούνται ένα ή δύο φορτηγά ανά Γ/Γ. Αρχικά, υπολογίστηκαν τα ποσοστά του χρόνου λειτουργίας στο συνολικό χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης ανά Γ/Γ που φαίνονται στον Πίνακα Τα ποσοστά αυτά είναι µικρότερα όταν λειτουργούν δύο φορτηγά και εποµένως οι Γ/Γ µένουν περισσότερη ώρα σε αδράνεια. Σε σύγκριση µε τα άλλα σενάρια υπάρχει ταύτιση µε το δεύτερο ενώ τα αντίστοιχα του πρώτου είναι σαφώς µεγαλύτερα. ΠΙΝΑΚΑΣ 6.24.:Ποσοστά του χρόνου λειτουργίας στο συνολικό χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης ανά Γ/Γ µε 1 και µε 2 φορτηγά. 1 φορτηγό 2 φορτηγά Γ/Γ 1,11,125 Γ/Γ 2,218,241 Γ/Γ 3,133,16 Γ/Γ 4,28,233 Στα Σχήµατα 6.4 έως 6.42 καταγράφονται οι αναµονές που παρουσιάστηκαν ανά Γ/Γκατά τη διάρκεια της εκφόρτωσης και στα σχήµατα 6.43 έως 6.46 κατά τη διάρκεια της φόρτωσης για ένα και για δύο φορτηγά. Στην εκφόρτωση η Γ/Γ 1 δεν παρουσιάζει καµία αναµονή. Με δύο φορτηγά καµία Γ/Γ δεν έχει αναµονή σε καµία από τις δύο διαδικασίες. Όπως είναι λογικό όταν εξυπηρετεί µόνο ένα φορτηγό οι Γ/Γ 3 και 4 έχουν τις µεγαλύτερες αναµονές λόγω µεγαλύτερης δυναµικότητας από τις άλλες δύο. Σε σύγκριση µε τo προηγούµενο σενάριο όπου λειτουργεί ένα SC οι χρόνοι αναµονής είναι σηµαντικά µικρότεροι και στη φόρτωση και στην εκφόρτωση. Όµως, πρέπει να γίνει σαφές ότι στην εκφόρτωση ο χρόνος µεταξύ δύο εκφορτώσεων έχει αυξηθεί κατά 5 περίπου δευτερόλεπτα εξαιτίας της αύξησης του χρόνου αφαίρεσης των τακουνιών και ελέγχου του Ε/Κ.

91 ΣΧΗΜΑ 6.4.:Αναµονή Γ/Γ 2 κατά την εκφόρτωση για 1 και για 2 φορτηγά (sec). ΣΧΗΜΑ 6.41.:Αναµονή Γ/Γ 3 κατά την εκφόρτωση για 1 και για 2 φορτηγά (sec).

92 ΣΧΗΜΑ 6.42.:Αναµονή Γ/Γ 4 κατά την εκφόρτωση για 1 και για 2 φορτηγά (sec).

93 ΣΧΗΜΑ 6.43.:Αναµονή Γ/Γ 1 κατά τη φόρτωση για 1 και για 2 φορτηγά (sec).

94 ΣΧΗΜΑ 6.44.:Αναµονή Γ/Γ 2 κατά τη φόρτωση για 1 και για 2 φορτηγά (sec). ΣΧΗΜΑ 6.45.:Αναµονή Γ/Γ 3 κατά τη φόρτωση για 1 και για 2 φορτηγά (sec).

95 ΣΧΗΜΑ 6.46.:Αναµονή Γ/Γ 4 κατά τη φόρτωση για 1 και για 2 φορτηγά (sec).

96 - 88 -

97 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Στον Πίνακα 7.1 παρουσιάζονται τα βασικότερα αποτελέσµατα που προέκυψαν ύστερα από προσοµοίωση χρονικού ορίζοντα 2 ηµερών και 5 επαναλήψεων. Πρέπει να σηµειωθεί ότι ειδικά για τον υπολογισµό των χρόνων εξυπηρέτησης και αναµονής των πλοίων, για όλες τις περιπτώσεις, η λειτουργία προσοµοιώθηκε µια µόνο φορά αλλά για χρονικό ορίζοντα δύο ετών. Η εκτίµηση για τους δύο αυτούς χρόνους έχει γίνει µε χρήση της µέσης τους τιµής, και όχι µε διαστήµατα εµπιστοσύνης που πιθανός θα τους περιέγραφαν καλύτερα. Αυτή η επιλογή όµως, συµφωνεί µε τις αντίστοιχες εκτιµήσεις που δίνονται για τους µεγαλύτερους σταθµούς Ε/Κ στον κόσµο ως δείκτες απόδοσής τους (KPIs). Συγκεκριµένα, δίνονται κυρίως, ο µέσος χρόνος αναµονής (average pre-berthing time) και ο µέσος χρόνος παραµονής του πλοίου στο λιµάνι (average ship turnaround time / buoy-to-buoy time), εννοώντας στη δεύτερη περίπτωση το χρόνο από τη στιγµή που θα φτάσει το πλοίο στο λιµάνι µέχρι τη στιγµή που θα φύγει (άθροισµα του χρόνου αναµονής και του χρόνου εξυπηρέτησης). Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό το πρώτο σενάριο, που αποτελεί την υφιστάµενη στρατηγική του O.Λ.Θ., είναι το πιο χρονοβόρο σε σύγκριση µε τα άλλα δύο. Αυτό συµβαίνει λόγω της διαδικασίας της απευθείας φόρτωσης, όπου τα φορτηγά που έρχονται από χώρους έξω από το λιµάνι (µάντρες) δεν ακολουθούν το ρυθµό των Γ/Γ, µε αποτέλεσµα οι δεύτερες να σηµειώνουν µεγάλους χρόνους αναµονής (92 δευτερόλεπτα για την τέταρτη Γ/Γ). Παρατηρήθηκε ότι µε δύο SC αντί για ένα, µειώνεται ο χρόνος εξυπηρέτησης του πλοίου αλλά για ελάχιστο χρόνο (περίπου 8 λεπτά) κάτι που σίγουρα είναι ασύµφορο. Η µείωση είναι πολύ µικρή διότι τα SC λειτουργούν µόνο κατά τη διάρκεια της εκφόρτωσης, όπου ο µέσος χρόνος αναµονής ανά Γ/Γ είναι σχετικά µικρός (7 δευτερόλεπτα για ένα SC στη Γ/Γ 4), και έτσι το ένα από τα δύο SC θα βρίσκεται πολύ ώρα σε αναµονή. Το γεγονός αυτό επιβαρύνει µε έξοδα τον οργανισµό (καύσιµα, βάρδιες) και δεν προσφέρει στη ουσία καλύτερη εξυπηρέτηση στα πλοία. Είναι λογικό τη µεγαλύτερη αναµονή, όταν χρησιµοποιείται µόνο ένα SC, να την εµφανίζουν οι γερανογέφυρες 3 και 4 λόγω της µεγαλύτερης δυναµικότητας σε σχέση µε τις άλλες. Επίσης, η γερανογέφυρα 1 επειδή είναι και η πιο αργή εµφανίζει τη µικρότερη αναµονή που είναι σχεδόν µηδενική. Στο δεύτερο σενάριο, για 2 SC, εµφανίζεται ο µικρότερος χρόνος εξυπηρέτησης που παρατηρήθηκε για όλες τις περιπτώσεις (15,88 ώρες). Οι χρόνοι αναµονής στην εκφόρτωση είναι φυσικά ίδιοι µε το πρώτο σενάριο γιατί η διαδικασία παραµένει ίδια. Αντιθέτως, η φόρτωση πραγµατοποιείται σηµαντικά γρηγορότερα καθώς τα εξερχόµενα Ε/Κ βρίσκονται ήδη στο χώρο του λιµανιού.

98 - 9 - Όµως, όταν χρησιµοποιείται µόνο ένα SC η αναµονή των Γ/Γ είναι αρκετά µεγάλη (22 δευτερόλεπτα για Γ/Γ 3), αλλά σαφώς µικρότερη από την αντίστοιχη της πρώτης στρατηγικής, διότι ο τοµέας των εξερχόµενων Ε/Κ βρίσκεται πολύ πιο µακριά από αυτούς των εισερχόµενων. Γι αυτό και στο συγκεκριµένο σενάριο η χρήση κα δεύτερου SC ελαττώνει το χρόνο εξυπηρέτησης των πλοίων για περισσότερο από µισή ώρα. Επίσης, παρατηρήθηκε µείωση του ποσοστού του χρόνου λειτουργίας στο συνολικό χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης για κάθε Γ/Γ, σε σύγκριση µε την πρώτη στρατηγική, διότι µειώθηκε ο χρόνος εξυπηρέτησης των πλοίων αλλά δεν αυξήθηκε ο ρυθµός άφιξής τους. Εποµένως, οι Γ/Γ έχουν τον ίδιο φόρτο εργασίας αλλά επειδή εξυπηρετούν γρηγορότερα µένουν και περισσότερη ώρα σε αδράνεια. ΠΙΝΑΚΑΣ 7.1.:Σύγκριση των τριών στρατηγικών και των περιπτώσεων τους. Μέσος χρόνος αναµονής στην εκφόρτωση (sec) Μέσος χρόνος αναµονής στη φόρτωση (sec) Ποσοστό του χρόνου λειτουργίας στο συνολικό χρονικό ορίζοντα προσοµοίωσης Μέσος χρόνος αναµονής πλοίου(h) Μέσος χρόνος εξυπηρέτησης πλοίου (h) Σενάριο 1 Σενάριο 2 Σενάριο SC 2 SC 1 SC 2 SC φορτηγό φορτηγά Γ/Γ 1,237,237 Γ/Γ 2 2,477 2,477,183 Γ/Γ 3 6,872 6,872,426 Γ/Γ 4 7,72 7,72,483 Γ/Γ 1 8,568 8,568 9,554,698 Γ/Γ 2 88,992 88,992 14,347 3,245 Γ/Γ 3 9,683 9,683 22,57 4,156 Γ/Γ 4 92,159 92,159 2,988 3,92 Γ/Γ 1,26,24,134,141,11,125 Γ/Γ 2,337,322,228,229,218,241 Γ/Γ 3,183,165,18,11,133,16 Γ/Γ 4,377,362,262,233,28,233 µικρό 3,62 3,62 1,4 1,4,98,98 µεσαίο 5,78 5,78 1,91 1,91 1,87 1,87 µεγάλο 5,22 5,22 1,87 1,87 2,4 2,4 18,89 18,76 16,32 15,88 16,1 15,95 Στο τελευταίο σενάριο (SC στους χώρους στοιβασίας και φορτηγά για µετακινήσεις των Ε/Κ) οι χρόνοι εξυπηρέτησης των πλοίων είναι σχετικά ίδιοι και για τις δύο περιπτώσεις. Αυτό οφείλεται στις µετακινήσεις µικρότερης διάρκειας των φορτηγών έναντι των SC, όπως ήδη έχει εξηγηθεί στην παρουσίαση του τρίτου σεναρίου. Έτσι, οι αναµονές που έχουν οι Γ/Γ στη φόρτωση και την εκφόρτωση είναι µικρές και το δεύτερο φορτηγό µένει τον περισσότερο χρόνο σε αναµονή. Τα

99 ποσοστά χρήσης των Γ/Γ σχεδόν ταυτίζονται (αν και ελαφρός µικρότερα) µε τα αντίστοιχα του δεύτερου σεναρίου. Σε αυτό το σηµείο πρέπει να τονιστεί ότι δεν είναι παράδοξο ο χρόνος εξυπηρέτησης του πλοίου για το δεύτερο σενάριο µε δύο SC να είναι µικρότερος, έστω και για πολύ λίγο, από τον αντίστοιχο του τρίτου σεναρίου για 2 φορτηγά. Αυτό, πολύ φυσιολογικά συµβαίνει διότι στη δεύτερη περίπτωση αυξάνεται o ελάχιστος χρόνος µεταξύ δύο συνεχόµενων εκφορτώσεων λόγω της διαφορετικής διαδικασίας αφαίρεσης των συστρεφόµενων διατάξεων µανδάλωσης. Όπως έχει περιγραφεί στην παρουσίαση του τρίτου σεναρίου, για λόγους ασφάλειας του οδηγού, τα «τακούνια» αφαιρούνται στο χώρο κάτω από τη Γ/Γ (ανάµεσα στα «πόδια» της), µε αποτέλεσµα το εισερχόµενο Ε/Κ να κάνει µεγαλύτερη διαδροµή µέχρι να φτάσει έξω από τη Γ/Γ και να φορτωθεί στα φορτηγά. Έτσι, ο χρόνος µεταξύ δύο εκφορτώσεων αυξάνεται κατά 5 δευτερόλεπτα περίπου και ως εκ τούτου αυξάνεται, ελάχιστα βέβαια, ο χρόνος εξυπηρέτησης του πλοίου. Οι χρόνοι αναµονής των πλοίων, όπως είναι λογικό, είναι µικρότεροι στο δεύτερο και στο τρίτο σενάριο και µεγαλύτεροι στο πρώτο. Η µείωση παρατηρείται καθώς µειώνονται οι χρόνοι εξυπηρέτησης των πλοίων και παραµένει ίδιος ρυθµός άφιξής τους. Για κάθε σενάριο ξεχωριστά, στις δύο περιπτώσεις που εξετάστηκαν δεν βρέθηκε ουσιαστική διαφορά µεταξύ των χρόνων αναµονής, επειδή οι χρόνοι εξυπηρέτησης των πλοίων είναι σχετικά κοντά. Στην αναζήτηση της βέλτιστης στρατηγικής φορτοεκφόρτωσης, δεν µπορούµε να πούµε µε σιγουριά ότι χρησιµοποιώντας αυτούσιο κάποιο από τα σενάρια που προσοµοιώθηκαν θα πετύχουµε και τα καλύτερα αποτελέσµατα. Και αυτό οφείλεται στο γεγονός πως η βέλτιστη στρατηγική θα πρέπει, εκτός από το να δίνει χαµηλό χρόνο εξυπηρέτησης και αναµονής των πλοίων, να είναι και οικονοµικά συµφέρουσα. Γι αυτό το λόγο έγινε προσπάθεια, ώστε να γίνει δυνατή µια εκτίµηση του κόστους και µετά να βρεθεί η βέλτιστη λύση. Γνωρίζουµε ότι το SC έχει µεγαλύτερη κατανάλωση καυσίµου από το φορτηγό. Επίσης, στον Πίνακα 7.2 παρουσιάζεται η αναλογία του µισθού που παίρνουν οι εργαζόµενοι του Σ.ΕΜΠΟ ανά βάρδια.

100 ΠΙΝΑΚΑΣ 7.2.: Μισθοί εργαζοµένων του Σ.ΕΜΠΟ σε αναλογία. αναλογία κόστους ανά βάρδια οδηγός 5% φορτηγού χειριστής SC 75% χειριστής Γ/Γ 1% Έχουµε µικρότερο τον ελάχιστο χρόνο µεταξύ δυο εκφορτώσεων όταν χρησιµοποιείται ένα SC, σε σύγκριση µε το φορτηγό. Έτσι, όταν η µεταφορά γίνεται µε 1 SC, παρόλο που υπάρχει αναµονή στη Γ/Γ, ο χρόνος µεταξύ δύο εκφορτώσεων είναι περίπου ο ίδιος µε αυτόν του τρίτου σεναρίου (είτε µε ένα είτε µε δύο φορτηγά). Εποµένως, το SC είναι προτιµότερο από το φορτηγό στην εκφόρτωση, καθώς ο χρόνος είναι ο ίδιος και αποτελεί ταυτόχρονα πιο οικονοµική λύση εάν αναλογιστούµε ότι κάθε φορτηγό συνεργάζεται µε ένα SC στο χώρο στοιβασίας. Στην περίπτωση που αποφασιστεί να µειωθεί περαιτέρω ο χρόνος µεταξύ δύο εκφορτώσεων σε κάποια Γ/Γ, θα χρειαστεί και δεύτερο SC για να µηδενιστεί η αναµονή της Γ/Γ. Αντιθέτως, αν χρησιµοποιούσαµε δεύτερο φορτηγό ο χρόνος θα έµενε σχεδόν ο ίδιος και απλά θα αυξανόταν το κόστος. Στη φόρτωση σίγουρα θα πρέπει να αποφευκτή η απευθείας φόρτωση, γιατί αυξάνει κατά πολύ το χρόνο εξυπηρέτησης και αναµονής των πλοίων. Αν για λόγους έλλειψης προσωπικού δεν υπάρχει άλλη δυνατότητα θα πρέπει να επιβληθούν µεγαλύτερες ρήτρες στους υπεύθυνους, ώστε να υπάρχει µεγαλύτερος ρυθµός προσέλευσης φορτηγών την ώρα της φόρτωσης. Όσον αφορά την σύγκριση µεταξύ των SC και των φορτηγών στη φόρτωση, φαίνεται πως τα δεύτερα παρουσιάζουν µεγαλύτερα πλεονεκτήµατα στις Γ/Γ µε µεγάλες αναµονές. Επειδή, µε ένα SC ο χρόνος αναµονής σε µερικές Γ/Γ είναι αρκετά µεγάλος, (22 δευτερόλεπτα στη Γ/Γ 3), πιθανότατα θα αποφασιστεί πως χρειάζεται και δεύτερο SC για να µηδενιστεί. Αν όµως αντί για 2 SC χρησιµοποιηθεί ένα φορτηγό, και κατ επέκταση ένα συνεργαζόµενο SC στο χώρο στοιβασίας, το κόστος θα µειωθεί πολύ και συγχρόνως δεν θα υπάρχουν ανησυχητικά µεγάλες αναµονές (η µεγαλύτερη θα είναι περίπου 4 δευτερόλεπτα στις Γ/Γ 3 και 4). Το κόστος µικραίνει επειδή η κατανάλωση καυσίµου µειώνεται και τα έξοδα στο προσωπικό είναι µικρότερα στον οδηγό του φορτηγού από τα αντίστοιχα του χειριστή SC. Ύστερα από τα παραπάνω, η καλύτερη και συγχρόνως οικονοµική στρατηγική στην εκφόρτωση είναι να λειτουργεί ένα SC ανά Γ/Γ και µόνο όταν χρειάζεται να χρησιµοποιούνται από δύο SC, κυρίως στις Γ/Γ 3 και 4 που έχουν και τη µεγαλύτερη δυναµικότητα. Στη φόρτωση, θα ήταν

101 προτιµότερο να χρησιµοποιείται ένα φορτηγό ανά Γ/Γ που θα συνεργάζεται µε ένα SC ανά τοµέα στοιβασίας. Σε περίπτωση όµως που υπάρχει έλλειψη προσωπικού ή το κόστος είναι απαγορευτικό, µπορεί να εξυπηρετήσει ικανοποιητικά το πλοίο και µόνο ένα SC. Τέλος, πρέπει να αναφερθεί ότι όλη η µελέτη της διπλωµατικής βασίστηκε στη µείωση του χρόνου εξυπηρέτησης και αναµονής των πλοίων, ώστε να γίνει πιο αποδοτική η λειτουργία του Σ.ΕΜΠΟ και να προσελκύσει περισσότερους πελάτες. Έτσι, µακροπρόθεσµα θα αυξήσει το µερίδιο του στην αγορά και φυσικά τα κέρδη του. Εάν όµως διαπιστωθεί, ότι παρά την µείωση του µέσου χρόνου εξυπηρέτησης των πλοίων δεν επιτυγχάνεται µεγαλύτερη διακίνηση φορτίου, αλλά ούτε υπάρχει κίνδυνος µείωσης των πελατών στην υφιστάµενη κατάσταση, τότε δεν χρειάζεται να γίνουν αλλαγές καθώς η στρατηγική µε την οποία λειτουργεί σήµερα έχει το χαµηλότερο κόστος λειτουργίας.

102 - 94 -

103 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Ξενόγλωσση 1. Bernhofen D., El-Sahli Z., Kneller R., 213. Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade, CESIFO Working paper No: Ernst F., Port Planning and Development, 1 st edition Wiley, Ney Jersey. 3. Gambardella L.M., Bontempi G., Taillard E., Romanengo D., Raso G., Piermani P., Simulation and Forecasting in Intermodal Container Terminal, technical report, Instituto Dalle Molle di Studi sull Intelligenza Artificiale, Switserland. 4. Gambardella L.M., Rizzoli A., 2. The Role of Simulation and Optimization in Intermodal Container Terminals, technical report, Instituto Dalle Molle di Studi sull Intelligenza Artificiale, Switserland. 5. Günther H.O., Kim K.H, 25. Container Terminals and Automated Transport Systems, Publisher Springer-Verlag, Berlin. 6. Imai A, Nishimura E, Papadimitriou S., 21. The dynamic berth allocation for a container port, Transportation Research Part B 35: Methodological, Volume 35, Issue 4, Kelton D., Sadowski R., Swets N., 21. Simulation with Arena, 5 th Edition McGraw-Hill Education, Miami. 8. King, D.H., Computer Simulation of Ports and Terminals, Port Technology International Journal, Kozan E., 2. Optimizing Container Transfers at Multimodal Terminals, Mathematical and Computer Modeling, Volume 31, Issues 1-12, Novitsky L., Ginters E., Merkuryeva G., Ragozin V., Victorova E., 21. Industrial Customization of Maritime Simulation and Information Systems in the Latvian Port Area, In: Proceedings of the 13th European Simulation Symposium, Marseilles, Sgouridis S., Angelides D., 22. Simulation Based Analysis of handling inbound containers in a terminal, In: Proceedings of the 34th Winter Simulation Conference, San Diego, Solomenikovs A., 26. Simulation modeling and research of marine container terminal logistics chains. Ph.D. dissertation, Transport and Telemunications Institute, Supervisor: Dr. Habil. sc. ing., professor Jurijs Merkurjevs, Riga. 13. Tayfur A., Melamed B, 21. Simulation Modeling and Analysis with ARENA, Academic Press, Amsterdam.

104 Ελληνική 1. Μαυρογιάννης, Β., 21. Βελτιστοποίηση της σειράς προσόρµισης πλοίων και της ταξινόµησης των γερανογεφυρών σε Container Terminal. ιπλωµατική Εργασία, Τµήµα Ναυπηγών και Μηχανολόγων Μηχανικών, Τοµέας Θαλάσσιων Μεταφορών, Επιβλέπων Χ. Ψαρούτης, Αθήνα, Οκτώβριος. 2. Μπαστούνης, Α., 28. Προκαταρκτική Σχεδίαση και Ευστάθεια Ultra Large Mega- Containership. ιπλωµατική Εργασία, Τµήµα Ναυπηγών και Μηχανολόγων Μηχανικών, Τοµέας Μελέτης και Σχεδίασης Πλοίου, Επιβλέπων Α. Παπανικολάου, Αθήνα, Μάρτιος. 3. Παρδάλη Α., 21. Η λιµενική βιοµηχανία στις προκλήσεις της παγκοσµιοποιηµένης οικονοµίας και των ολοκληρωµένων µεταφορικών συστηµάτων, Εκδόσεις Σταµούλης, Πειραιάς. 4. Παχής, Ε., 25. Αξιολόγηση και εφαρµογή του ολοκληρωµένου πληροφοριακού συστήµατος του τερµατικού σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων στον Οργανισµό Λιµένος Θεσσαλονίκης. ιπλωµατική Εργασία, Τµήµα Μηχανολόγων Μηχανικών, Τοµέας Βιοµηχανικής ιοίκησης, Επιβλέπων Ε. Ιακώβου, Θεσσαλονίκη, Μάρτιος. 5. Ταγαράς Γ., 22. Επιχειρησιακή Έρευνα II, Πανεπιστηµιακές σηµειώσεις, Εκδόσεις Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη. 6. Τσιτσάµης,., 29. Σταθµοί Εµπορευµατοκιβωτίων Λιµένων: Προσοµοιωτικά µοντέλα και αλγόριθµοι Βελτιστοποίησης. ιδακτορική ιατριβή, Πανεπιστήµιο Πειραιώς, Τµήµα Πληροφορικής, Επιβλέπων Χ. ουληγέρης, Πειραιάς. 7. Φραγκιαδουλάκης, Π., 29. ηµιουργία λογισµικού προσοµοίωσης στον Τερµατικό Σταθµό Ε/Κ του Λιµένα Θεσσαλονίκης. ιπλωµατική Εργασία, Τµήµα Μηχανολόγων Μηχανικών, Τοµέας Βιοµηχανικής ιοίκησης, Επιβλέποντες Ε. Ιακώβου,. Βλάχος, Θεσσαλονίκη, Φεβρουάριος. 8. Ψωινός., Στατιστική, Εκδόσεις Ζήτη, Θεσσαλονίκη. Ηλεκτρονικές διευθύνσεις 1. Rockwell Software

105

106 - 98 -

107 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΣΧΗΜΑ 1.:Συνάρτηση του χρονικού κύκλου της Γ/Γ 1. ΣΧΗΜΑ 2.:Συνάρτηση του χρονικού κύκλου της Γ/Γ 2.

108 - 1 - ΣΧΗΜΑ 3.:Συνάρτηση του χρονικού κύκλου της Γ/Γ 3 και 4. ΣΧΗΜΑ 4.:Συνάρτηση του χρόνου µεταφοράς του Ε/Κ από τη Γ/Γ 3 στον Α3 µε SC.

109 ΣΧΗΜΑ 5.:Συνάρτηση του χρόνου µεταφοράς του Ε/Κ από τη Γ/Γ 3 στον Α4 µε SC. ΣΧΗΜΑ 6.:Συνάρτηση του χρόνου µεταφοράς του Ε/Κ από τη Γ/Γ 3 στον Α1 µε SC.

110 ΣΧΗΜΑ 7.:Συνάρτηση του χρόνου µεταφοράς του Ε/Κ από τη Γ/Γ 3 στο χώρο στοιβασίας των κενών µε SC. ΣΧΗΜΑ 8.:Χρόνος παραµονής Ε/Κ στο χώρο στοιβασίας.