Γενική πολιτική ανάπτυξης ελληνικών αεροδρομίων και χρηματοδοτήσεις.

Transcript

1 Γενική πολιτική ανάπτυξης ελληνικών αεροδρομίων και χρηματοδοτήσεις. Δρ.Δέσποινα Γ. Τσούκα 1, Δρ.Αθανάσιος Μπαλής 2, Σαράντης Πουλιμενάκος 3 1 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Δ/νση Αερομεταφορών, Ελλάδα, 2 Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, Ελλάδα, 3 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Ελεγκτής Εναέριας Κυκλοφορίας. Περίληψη. Τα ελληνικά αεροδρόμια αποτελούν τις κύριες διεθνείς πύλες εισόδου της χώρας και εξυπηρετούν σημαντική κίνηση εξωτερικού, ιδίως την θερινή περίοδο. Παράλληλα, εξυπηρετούν (ανάλογα με το βαθμό ανταγωνιστικότητας προς τα λοιπά μεταφορικά μέσα) και αξιόλογη κίνηση εσωτερικού. Η εγκατάσταση του νέου εκσυγχρονισμένου συστήματος ελέγχου και διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, και η σταδιακή αναβάθμισή του στα επόμενα χρόνια οδήγησε στη σταδιακή αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου, που έδωσε τη δυνατότητα εξυπηρέτησης μεγαλύτερου αριθμού αεροσκαφών και διακινουμένων επιβατών. Για την εξυπηρέτηση του αερομεταφορικού έργου στην Ελλάδα έχει αναπτυχθεί ένα εκτεταμένο δίκτυο αεροδρομίων. Στα πλαίσια μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής ανάπτυξης η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προωθεί κατά την επόμενη 5ετία ( ) έργα συνολικού εκτιμώμενου προϋπολογισμού 450 δις δρχ. Στο παρόν άρθρο παρουσιάζεται μια γενική ανάλυση των χαρακτηριστικών της αερομεταφορικής ζήτησης στην Ελλάδα, με κατηγοριοποίηση σε κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού, καθώς επίσης και σε κίνηση μεγάλων, μεσαίων και μικρών αεροδρομίων (σε επίπεδα ετήσιας, μηνιαίας, ωριαίας κατανομής). Με βάση τα στοιχεία αυτά, καθώς και την εκτιμώμενη τάση εξέλιξής τους, επιχειρείται ο καθορισμός των γενικών κατευθύνσεων για την ανάπτυξη των αεροδρομίων στην Ελλάδα κατά την επόμενη 10ετία, σαν μια συμβολή στη χάραξη της αντίστοιχης γενικής αναπτυξιακής πολιτικής, σε συνδυασμό με ιεράρχηση προτεραιοτήτων και με δυνατότητες χρηματοδότησης.

2 General development policy for Greek airports and financing. Dr.Despina G.Tsouka 1, Dr.Athanasios Balis 2, Saradis Poulimenakos 3 1 Civil Aviation Authority, General Air Transport Department, Greece, 2 National Technical University of Athens, Greece, 3 Civil Aviation Authority, Ait Traffic Controller. Abstract. Greek airports represent the main international entrance gates of the country and serve an important international air traffic, especially during the summer period. In parallel, they serve (depending on the competition level to other surface and sea transportation means) an even remarkable domestic air traffic. The installation and operation of the new modern air traffic control and management system resulted to a remarkable air space capacity increase, that in turn led to an increased number of aircraft and passenger movements. With the scope of an effective air transport service in Greece, a wide airports network has been developed. In context to an integrated development strategy, the Hellenic Civil Aviation Authority has established the five-years ( ) development program of Greek airports, with an estimated total cost of 450 billions drs. The present paper shows a general analysis of the characteristics of the air traffic demand in Greece, with a distinction in categories as domestic and international air traffic, and big, medium and small sized airports (in levels of yearly, monthly, hourly distribution). Based on these data, as well as on their estimated evolution trends, the determination of the general directions for the development of the Greek airports during the next decade is undertaken. There is hoped, that this methodology will especially support the establishment of a representative effective general policy for the airports development, that will take into account priorities and financing possibilities.

3 Γενική πολιτική ανάπτυξης ελληνικών αεροδρομίων και χρηματοδοτήσεις. Δρ.Δέσποινα Γ. Τσούκα 1, Δρ.Αθανάσιος Μπαλής 2, Σαράντης Πουλιμενάκος 3 1 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Δ/νση Αερομεταφορών, Ελλάδα, 2 Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, Ελλάδα, 3 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Ελεγκτής Εναέριας Κυκλοφορίας. 1 Εισαγωγή. Λόγω της ιδιαίτερης γεωπολιτικής θέσης της Ελλάδας στον Ευρωπαϊκό και διεθνή χώρο και των γεωμορφολογικών χαρακτηριστικών της, οι αερομεταφορές κατέχουν εξέχουσα θέση στο σύστημα μεταφορών της χώρας. Τα ελληνικά αεροδρόμια αποτελούν τις κύριες διεθνείς πύλες εισόδου της χώρας και εξυπηρετούν σημαντική κίνηση ιδίως την θερινή περίοδο. Παράλληλα, εξυπηρετούν (ανάλογα με το βαθμό ανταγωνιστικότητας προς τα λοιπά μεταφορικά μέσα) και αξιόλογη κίνηση εσωτερικού. Με βάση τα παραπάνω, και λαμβάνοντας επίσης υπόψη: την ιδιαίτερη σημασία των αερομεταφορών και του τουρισμού στην κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής ενός αεροδρομίου (ιδιαίτερα σημαντική στις περιπτώσεις νησιών, απομακρυσμένων περιοχών, κλπ) και της χώρας γενικότερα. την προώθηση της πολιτικής της Ε.Ε. για άρση της απομόνωσης, για περιφερειακές συνδέσεις και για υποστήριξη του πλαισίου ενός ενοποιημένου χώρου με άνετη πρόσβαση, την απαίτηση της περαιτέρω εξέλιξης της αερομεταφορικής υποδομής ώστε να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη χωρητικότητα για την εξυπηρέτηση της εκτιμώμενης μελλοντικής ζήτησης, την ανάγκη εναρμόνισης της αεροδρομιακής υποδομής με τη χωροταξική και περιβαλλοντική δομή της επηρεαζόμενης περιοχής, την επιπρόσθετη αύξηση της ζήτησης που κατά κανόνα παρατηρείται σε αεροδρόμια όπου γίνονται μεγάλες αναβαθμίσεις, έχει αναπτυχθεί στην Ελλάδα ένα εκτεταμένο πυκνό δίκτυο 38 εν λειτουργία πολιτικών αεροδρομίων[1]. Από αυτά, 26 αεροδρόμια εξυπηρετούν κινήσεις εσωτερικού και εξωτερικού, ενώ τα υπόλοιπα μόνον εσωτερικού κυρίως λόγω του περιορισμένου μήκους του διαδρόμου προσαπογειώσεων τους. Στα πλαίσια μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής ανάπτυξης των αερομεταφορών και αεροδρομίων στη χώρα, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προγραμμάτισε, μελέτησε και υλοποίησε ένα σημαντικό αριθμό έργων κατά την 5ετία συνολικού προϋπολογισμού 100 δις δρχ περίπου, ενώ σύμφωνα με τον προγραμματισμό της κατά την επόμενη 5ετία προωθεί έργα συνολικού εκτιμώμενου προϋπολογισμού 450 δις δρχ. Η χρηματοδότηση των έργων αυτών βασίζεται κυρίως στα έσοδα από το Τέλος Εκσυγχρονισμού και

4 Ανάπτυξης Αεροδρομίων (ΤΕΑΑ, γνωστό και ως Σπατόσημο) και δευτερευόντως (με πολύ μικρή συμμετοχή) σε χρηματοδοτήσεις του Τρίτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης. Στο παρόν άρθρο παρουσιάζεται μια γενική ανάλυση της σημερινής κατανομής και χαρακτηριστικών της αερομεταφορικής ζήτησης στην Ελλάδα με διάκριση εσωτερικού και εξωτερικού, καθώς επίσης μεγάλων, μεσαίων και μικρών αεροδρομίων (σε επίπεδο ετήσιας, μηνιαίας και ωριαίας κίνησης). Με βάση τα στοιχεία αυτά, καθώς και την εκτιμώμενη τάση εξέλιξής τους, επιχειρείται ο καθορισμός των γενικών κατευθύνσεων για την ανάπτυξη των αεροδρομίων στην Ελλάδα κατά την επόμενη 10ετία, σαν μια συμβολή στη χάραξη της αντίστοιχης γενικής αναπτυξιακής πολιτικής. Απώτερος σκοπός των ανωτέρω είναι η εξασφάλιση της περαιτέρω ανεμπόδιστης εξυπηρέτησης των αερομεταφορών στα πλαίσια του ενοποιημένου χώρου της Ε.Ε. και της ανάπτυξης των περιοχών της χώρας, σε συνδυασμό με την ιεράρχηση προτεραιοτήτων υλοποίησης των απαιτουμένων παρεμβάσεων και τις δυνατότητες χρηματοδότησης. 2 Εξέλιξη της αερομεταφορικής κίνησης στην Ελλάδα. Από την εξέταση της διαχρονικής εξέλιξης της ετήσιας αερομεταφορικής κίνησης στην Ελλάδα (Σχήμα 1), διαφαίνεται μία τάση σημαντικής αύξησης της επιβατικής κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού. Συγκεκριμένα, κατά την τελευταία 5ετία παρατηρήθηκε αξιοσημείωτη αύξηση της συνολικής επιβατικής κίνησης (+7%, μέσος ποσοστιαίος συντελεστής ετήσιας εξέλιξης), τόσο στο εσωτερικό (+11%), όσο και στο εξωτερικό (+5%). Αντίστοιχες αυξήσεις παρατηρούνται και στον αριθμό κινήσεων αεροσκαφών. ΕΠΙΒΑΤΕΣ 40,000,000 35,000,000 30,000,000 25,000,000 20,000,000 15,000,000 ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 10,000,000 5,000, ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ Σχήμα 1 : Διαχρονική εξέλιξη της ετήσιας επιβατικής αερομεταφορικής κίνησης στην Ελλάδα, κατά την περίοδο

5 Εξελίξεις παρατηρούνται και στα χαρακτηριστικά της κίνησης αυτής. Συγκεκριμένα, παρατηρείται μία σημαντική τάση μείωσης του αριθμού επιβατών ανά αεροσκάφος για τις πτήσεις εσωτερικού (που τείνει προς την τιμή των 60 επιβατών ανά αεροσκάφος, λόγω της χρήσης μικρότερων τύπων αεροσκαφών, αλλά και αύξησης της συχνότητας δρομολογίων), ενώ αντίθετα παρατηρείται τάση αύξησης του αριθμού επιβατών ανά αεροσκάφος για τις πτήσεις εξωτερικού (που τείνει προς την τιμή των 120 επιβατών ανά αεροσκάφος, λόγω της χρήσης μεγαλύτερων τύπων αεροσκαφών). Οι αυξήσεις αυτές της ζήτησης παρατηρούνται από το έτος 1992 και εντονότερα από το 1996, αλλά είναι σημαντικά μεγαλύτερες από το έτος πλήρους εγκατάστασης του νέου συστήματος εναέριας κυκλοφορίας, Το νέο αυτό σύστημα ΕΕΚ αφορά ένα νέο κέντρο Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, που περιλαμβάνει δύο Κέντρα Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Θεσσαλονίκης, που είναι υπεύθυνα για την παροχή εξυπηρετήσεων εναέριου κυκλοφορίας σε όλο τον εναέριο χώρο της Ελληνικής Περιοχής Πληροφοριών Πτήσεων (FIR/UIR). Με τον τρόπο αυτό, η παροχή εξυπηρετήσεων εναέριου κυκλοφορίας γίνεται πλέον μέσα σε ένα ολοκληρωμένο, σύνθετο και αυτοματοποιημένο περιβάλλον, που χρησιμοποιεί επεξεργασμένα δεδομένα ραντάρ και σχεδίων πτήσης. Το σύστημα περιλαμβάνει πολλά επιμέρους συστήματα. Με την εγκατάσταση των ανωτέρω συστημάτων επιτεύχθηκε αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου, αύξηση της εξυπηρετούμενης αεροπορικής κυκλοφορίας, προσέλκυση νέων χρηστών στο σύστημα, αύξηση της επιβατικής κίνησης στα ελληνικά αεροδρόμια. Παράλληλα, η λειτουργία του νέου συστήματος συμβάλλει αποφασιστικά στην επίτευξη των στόχων του Προγράμματος για την Ολοκλήρωση και Εναρμόνιση των Ευρωπαϊκών Συστημάτων ΕΕΚ (EATCHIP). Αναβαθμίστηκε πλέον σημαντικά η παροχή υπηρεσιών εναέριου κυκλοφορίας, η ασφάλεια, η αποτελεσματικότητα και η ακριβής εκτέλεση των δρομολογίων, η παραγωγικότερη και οικονομικότερη χρήση-εκμετάλλευση-διαχείριση του εναέριου χώρου και παράλληλα μειώθηκαν σημαντικά οι συμφορήσεις κυκλοφορίας και οι καθυστερήσεις ιδίως κατά τις περιόδους αιχμής. Η αύξηση της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας και η συνεπαγόμενη αύξηση της αερομεταφορικής ζήτησης και εξυπηρέτησης επέβαλαν σημαντικές απαιτήσεις για αντίστοιχη χωρητικότητα στις υποδομές των αεροδρομίων, και (κατά περίπτωση) απεκάλυψαν δυσλειτουργίες στην αλυσίδα εναέριος χώρος πεδίο κίνησης αεροσκαφών (διάδρομοι, τροχόδρομοι, πίστες) - αεροσταθμός πλευρά πόλης και πρόσβαση. 3 Κατανομή και τάσεις εξέλιξης της αερομεταφορικής κίνησης στα αεροδρόμια. Από την εξέταση της εξέλιξης της αεροπορικής κίνησης στα αεροδρόμια της χώρας (Πίνακας 1), σύμφωνα με την Κοινοτική κατάταξη κατηγοριών αεροδρομίων του Διευρωπαϊκού Δικτύου και με βάση την κίνηση του έτους 2000, χαρακτηρίζονται ως :

6 ! Διεθνή Σημεία Σύνδεσης με ετήσια κίνηση > επιβάτες, τα αεροδρόμια Αθηνών και Ηρακλείου,! Κοινοτικά Σημεία Σύνδεσης με ετήσια κίνηση > επιβάτες, τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Ρόδου, Κέρκυρας, Κω, Χανίων, και οριακά η Ζάκυνθος, και! Περιφερειακά Σημεία Πρόσβασης (με επιβατική κίνηση μεγαλύτερη από ετήσιους επιβάτες), τα αεροδρόμια Σαντορίνης, Μυτιλήνης, Σάμου, Καβάλας, Μυκόνου, Αλεξανδρούπολης, Κεφαλονιάς, Ακτίου, Σκιάθου, και οριακά Χίου (με ετήσιους επιβάτες). Στα υπόλοιπα αεροδρόμια, κίνηση μεγαλύτερη από επιβάτες παρουσιάστηκε κατά το έτος 2000 στα αεροδρόμια Ιωαννίνων ( επιβάτες), Λήμνου ( επιβάτες) και Καρπάθου (με επιβάτες). Τα αεροδρόμια, που παρουσιάζουν κίνηση μικρότερη από ετήσιους επιβάτες, εξυπηρετούν κυρίως πτήσεις εσωτερικού, γεγονός το οποίο οφείλεται στο περιορισμένο διαθέσιμο μήκος διαδρόμου προσαπογειώσεων (εκτός από το αεροδρόμιο της Σκύρου, που διαθέτει διάδρομο μ). Εξαίρεση αποτελούν τα αεροδρόμια Καλαμάτας, Αράξου και Ν.Αγχιάλου, όπου εξυπηρετούνται κυρίως πτήσεις εξωτερικού (διαθέτουν και το απαραίτητο μήκος διαδρόμου). Η ποσοστιαία κατανομή της κίνησης σε εσωτερικό και εξωτερικό, που παρουσιάστηκε το έτος 2000 στα μεγαλύτερα αεροδρόμια φαίνεται στον Πίνακα 2. Στα λοιπά αεροδρόμια παρατηρήθηκε η κατανομή που φαίνεται στο Σχήμα 2. Με βάση την ανάλυση της κατανομής της κίνησης που εξυπηρετήθηκε τον Αύγουστο 2000 στα αεροδρόμια της Ελλάδας και ανά χώρα προέλευσης και προορισμού, παρατηρείται πληθώρα προορισμών με σημαντικό ποσοστό συμμετοχής και με υπεροχή στα κράτη Αγγλία και Γερμανία, και ακολουθούν Ιταλία, Ολλανδία, Αυστρία, Γαλλία, Σουηδία, Δανία, Βέλγιο, Ελβετία, Νορβηγία, Τσεχοσλοβακία, Κύπρος, και άλλα. Πίνακας 2 : Επιβατική κίνηση και ποσοστιαία κατανομή αυτής στα μεγάλα αεροδρόμια στην Ελλάδα. ΕΠΙΒΑΤΕΣ 2000 ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ ΕΣΩΤ. ΕΞΩΤ Αθήνα 5,730,834 7,703,801 13,434, Ηράκλειο 985,414 4,167,332 5,152, Θες/νίκη 1,529,773 2,014,298 3,544, Ρόδος 716,730 2,700,611 3,417, Κέρκυρα 299,017 1,937,046 2,236, Κως 218,001 1,364,763 1,582, Χανιά 505, ,529 1,412, Ζάκυνθος 32, , , Γενικά παρατηρείται αυξητική τάση της κίνησης επιβατών και αεροσκαφών στα περισσότερα αεροδρόμια (Πίνακας 1), με εξαίρεση έναν περιορισμένο αριθμό μικρών αεροδρομίων : Πάρου, Μήλου, Σητείας, Καστοριάς, Κοζάνης, Κάσου,

7 Καστελόριζου (κυρίως λόγω του περιορισμένου διαθέσιμου μήκους διαδρόμου), Σκύρου. Ιδιαίτερα εντυπωσιακός είναι ο ρυθμός μέσης ποσοστιαίας ετήσιας αύξησης της επιβατικής κίνησης που παρατηρήθηκαν κατά την τελευταία 5ετία στα αεροδρόμια Αθηνών (6%), Ηρακλείου (8%), Θεσσαλονίκης (9%), Ρόδου (8%), Κέρκυρας (5%), Κω (6%), Χανίων (10%) και Ζακύνθου (10%). Αντίστοιχες σημαντικές ανοδικές τάσεις παρουσίασε και ο ετήσιος συνολικός αριθμός κινήσεων αεροσκαφών στα υπόψη αεροδρόμια. ΕΤΗΣΙΟΙ ΕΠΙΒΑΤΕΣ 800, , , , , , , ,000 ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΚΙΝΗΣΗΣΤΑΕΛΛΗΝΙΚΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ 0 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΣΑΜΟΣ ΚΑΒΑΛΑ ΜΥΚΟΝΟΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΑΚΤΙΟ ΣΚΙΑΘΟΣ ΧΙΟΣ ΙΩΑΝΝΙΝΑ ΛΗΜΝΟΣ ΚΑΡΠΑΘΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΑΡΑΞΟΣ Ν.ΑΓΧΙΑΛΟΣ ΣΥΡΟΣ ΠΑΡΟΣ ΝΑΞΟΣ ΚΥΘΗΡΑ ΙΚΑΡΙΑ ΛΕΡΟΣ ΜΗΛΟΣ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ ΚΑΣΤΟΡΙΑ ΚΑΣΤΕΛΛΟΡΙΖΟ ΚΟΖΑΝΗ ΚΑΣΟΣ ΣΚΥΡΟΣ ΣΗΤΕΙΑ Σχήμα 2 : Διάκριση επιβατικής κίνησης έτους 2000 σε κατηγορίες εσωτερικού - εξωτερικού. Η μηνιαία κατανομή της συνολικής επιβατικής κίνησης στα αεροδρόμια που χαρακτηρίζονται σαν Διεθνή και Κοινοτικά Σημεία Σύνδεσης αποκαλύπτει τα έντονα χαρακτηριστικά εποχικότητας της αερομεταφορικής εξυπηρέτησης (Σχήμα 3). Τα χαρακτηριστικά εποχικότητας της κίνησης των λοιπών αεροδρομίων φαίνονται στο Σχήμα 4. Ο Πίνακας 3 παρουσιάζει συγκριτικά την κίνηση τυπικής ώρας αιχμής ανά κατεύθυνση (ως τυπική ώρα αιχμής θεωρήθηκε η 10η πλέον απασχολημένη ώρα του δυσμενέστερου μήνα του έτους 2000), καθώς και τον αντίστοιχο αριθμό κινήσεων αεροσκαφών ανά κατεύθυνση. Από τη συσχέτιση της κίνησης τυπικής ώρας αιχμής αφικνουμένων ή αναχωρούντων επιβατών ως προς την ετήσια επιβατική κίνηση (Σχήμα5) παρατηρείται ότι υπάρχει διαφοροποίηση στα αεροδρόμια που εξυπηρετούν κυρίως κίνηση για λόγους αναψυχής και τουρισμού, από αυτά που εξυπηρετούν και σημαντικό ποσοστό κίνησης για επαγγελματικούς λόγους (έκτακτη-τακτική κίνηση) (βλέπε Ρόδος Θεσσαλονίκη). Επίσης, διακρίνεται ότι υπάρχουν ομάδες με κοινά χαρακτηριστικά. Στα μικρά αεροδρόμια, παρατηρείται ότι αντιστοιχεί πολύ

8 μικρή κίνηση τυπικής ώρας αιχμής, που ανέρχεται σε επιβάτες ανά κατεύθυνση. 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 ΑΘΗΝΑΜΗΝΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΡΟΔΟΣ ΚΕΡΚΥΡΑ ΧΑΝΙΑ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΚΩΣ Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάϊος Ιούνιος Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος ΕΠΙΒΑΤΕΣ Σχήμα 3 : Μηνιαία κατανομή της συνολικής επιβατικής κίνησης στα μεγάλα αεροδρόμια (στοιχεία έτους 1999). ΜΗΝΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜ Η Ε Π ΙΒ Α Τ ΙΚ Η Σ ΚΙΝΗΣΗΣ ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΜΥΚΟΝΟΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ 160,000 ΣΚΙΑΘΟΣ ΛΗΜΝΟΣ ΣΚΥΡΟΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ 140, , ,000 80,000 60,000 40,000 20,000 ΧΙΟΣ ΣΑΜΟΣ ΙΚ Α ΡΙΑ ΛΕΡΟΣ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ ΚΑΡΠΑΘΟΣ ΚΑΣΟΣ ΚΑΣΤΕΛΛΟΡΙΖΟ ΣΥΡΟΣ ΜΗΛΟΣ ΝΑΞΟΣ ΠΑΡΟΣ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ ΑΚΤΙΟ ΚΑΒΑΛΑ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΚΑΣΤΟΡΙΑ ΚΟΖΑΝΗ 0 Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάϊος Ιούνιος Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος ΙΩΑΝΝΙΝΑ ΑΡΑΞΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΚΥΘΗΡΑ Ν. ΑΓΧΙΑΛΟΣ ΣΗΤΕΙΑ Σχήμα 4 : Μηνιαία κατανομή της συνολικής επιβατικής κίνησης σε αεροδρόμια (στοιχεία έτους 1999).

9 ΩΡΙΑΙΑ ΕΠΙΒ.ΚΙΝΗΣΗ 2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1, ΤΩΑΣ ανά κατεύθυνση ως προς ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ 0 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 ΕΤΗΣΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ Σχήμα 5 : Συσχέτιση επιβατικής κίνησης (αφίξεις ή αναχωρήσεις) που παρατηρήθηκε κατά την τυπική ώρα αιχμής στα ελληνικά αεροδρόμια, ως προς την αντίστοιχη συνολική επιβατική κίνηση. Η συσχέτιση των παραμέτρων διαχρονική ετήσια εξέλιξη της κίνησης, μηνιαία κατανομή και ένταση των φαινομένων εποχικότητας της κίνησης, ωριαία τυπική και μέγιστη κίνηση αιχμής, κατανομή της ωριαίας τυπικής ώρας αιχμής ως προς την αντίστοιχη ετήσια επιβατική κίνηση (Σχήμα 5), δίδουν τις τάσεις εξέλιξης της κίνησης στα υπόψη αεροδρόμια. 4 Πρόγραμμα έργων και χρηματοδοτήσεις. Στον Πίνακα 3 παρουσιάζονται ανά αεροδρόμιο τα γεωμετρικά στοιχεία του διαδρόμου προσπογειώσεων, η υπάρχουσα συνολική επιφάνεια Αεροσταθμού, η χωρητικότητα του δαπέδου σε διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών, η επιβατική κίνηση που καταγράφηκε κατά το έτος 2000 (εσωτερικό, εξωτερικό, σύνολο). Επίσης, στον ίδιο Πίνακα δίδονται οι τιμές κίνησης αναχωρούντων ή αφικνουμένων επιβατών και αντίστοιχων κινήσεων αεροσκαφών, κατά την τυπική ώρα αιχμής (στην 10η πλέον απασχολημένη ώρα) του δυσμενέστερου μήνα του έτους 2000, που υπολογίστηκαν από ειδική ανάλυση αντίστοιχων στατιστικών στοιχείων κίνησης. Περαιτέρω, παρουσιάζονται τα προβλεπόμενα από την ΥΠΑ έργα ανά αεροδρόμιο. Σημειώνεται, ότι το πρόγραμμα αυτό, συνολικού προϋπολογισμού 450 δις δραχμών συμπεριλαμβανομένων έργων συντήρησης και ραδιοβοηθημάτων, δεν έχει οριστικοποιηθεί. Η χρηματοδότηση των έργων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας βασίζεται κυρίως στα έσοδα από το Τέλος Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων (ΤΕΑΑ, γνωστό και ως Σπατόσημο), ενώ μια μικρή συμμετοχή υπάρχει μέσω του Τρίτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης (Ηράκλειο 5 δις δρχ για την

10 κατασκευή της επέκτασης του Αεροσταθμού, Θεσσαλονίκη 84 δις δρχ για την επέκταση του διαδρόμου μέσα στη θάλασσα και για Αεροσταθμό : 50% συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης). Ένα εύλογο ερώτημα αποτελεί το κατά πόσο οι αναμενόμενες εισπράξεις του ΤΕΑΑ είναι δυνατόν να καλύψουν το κόστος κατασκευής των έργων της ΥΠΑ. [σε ΔΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ ΔΡΧ] ΑΘΡΟΙΣΤΙΚΑ ΑΝΗΓΜΕΝΑ ΕΣΟΔΑ ΤΕΑΑ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ Α/Δ, σε ανηγμένες τιμές έτους βάσης 2001 (επιτόκιο 5%) Σενάριο 1 Σενάριο 2 Σενάριο Σχήμα 6: Αθροιστικά ανηγμένα (έτος βάσης 2001) έσοδα αεροδρομίων στην Ελλάδα, που προέρχονται από ΤΕΑΑ.

11 Όπως παρουσιάζεται και στο Σχήμα 6 εξετάστηκαν εναλλακτικά σενάρια συγκεντρωτικών χρηματικών ροών εσόδων ελληνικών αεροδρομίων από το Τέλος Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων. Οι διακρίσεις μεταξύ των σεναρίων αναφέρονται σε εκτιμώμενη μέση ετήσια ποσοστιαία αύξηση της αεροπορικής επιβατικής κίνησης κατά τα επόμενα έτη έως το 2010 : Σενάριο 1 : Σενάριο 2 : Σενάριο 3 : Μέση ποσοστιαία ετήσια αύξηση επιβατικής κίνησης εσωτερικού 5% και εξωτερικού 3%. Μέση ποσοστιαία ετήσια αύξηση επιβατικής κίνησης εσωτερικού 3% και εξωτερικού 2%. Μηδενική μέση ποσοστιαία ετήσια αύξηση επιβατικής κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού. Κατά τον υπολογισμό των εσόδων αυτών από το ΤΕΑΑ, και με βάση τους ισχύοντες κανονισμούς, ελήφθησαν υπόψη τα εξής :! Πλήρης συμμετοχή όλων των ελληνικών αεροδρομίων και με 25% συμμετοχή για το αεροδρόμιο Αθηνών.! Φόρος αναχωρούντα επιβάτη για εμβέλεια πτήσης μέχρι 500 χλμ μηδενική, από 500 έως 750 χλμ δρχ, και για μεγαλύτερη από 750 χλμ δρχ. Σημειώνεται, ότι τo επιτόκιο αναγωγής τιμών εσόδων στο έτος βάση 2001 θεωρήθηκε ίσο με 5%. Η Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV, Net Present Value), που προέκυψε από την ανάλυση αυτή για το έτος 2010 (10ετία με έτος βάση το 2001) : Καθαρή Παρούσα Αξία για ΤΕΑΑ Για 2010 (σε δις δρχ) ΣΕΝ ΣΕΝ ΣΕΝ Από την ανάλυση της ευαισθησίας της Καθαρής Παρούσας Αξίας για το έτος 2010 (με έτος βάση το 2001) ως προς την επίδραση του ρυθμού αύξησης της κίνησης, φαίνεται ότι για τα εξεταζόμενα φάσματα τιμών η επίδραση αυτή αναφέρεται σε αποκλίσεις 80 δις δρχ περίπου. Συγκριτικά αναφέρεται ότι οι αντίστοιχες εισπράξεις από έσοδα Τέλη Χρήσης Αεροδρομίων για το έτος 2010 είναι της τάξης των 40 δις δρχ. Γενικά παρατηρείται ότι η υλοποίηση των προγραμματισμένων έργων δεν είναι αδύνατη, λαμβανομένης υπόψη και της μικρής συμμετοχής από το 3 ο ΚΠΣ (45 δις δρχ περίπου είναι η συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης), που όμως στην παρούσα κατάσταση είναι αποφασιστική και κρίσιμη. Γενικά παρατηρείται οριακή κατάσταση των εσόδων από ΤΕΑΑ, ως προς το απαιτούμενο κόστος κατασκευής των προγραμματισμένων έργων της ΥΠΑ. Οι πρόσφατες αρνητικές εξελίξεις, που παρατηρούνται στο διεθνή κλάδο των αερομεταφορών, επιβάλουν σημαντική αβεβαιότητα ως προς τα ανωτέρω περιγραφόμενα οικονομικά αποτελέσματα.

12 Σημειώνεται ότι η ανωτέρω ανάλυση αφορά μια αδρομερή προσέγγιση του θέματος της πολιτικής ανάπτυξης αεροδρομίων στην Ελλάδα (βασίζεται μόνο σε επεξεργασία στατιστικών στοιχείων ετήσιας εξέλιξης, μηνιαίας κατανομής της κίνησης για το έτος 1999, και ωριαίων δεδομένων μηνός Αυγούστου 2000, σε γενικό καθορισμό διαθέσιμης χωρητικότητας (επιφάνεια αεροσταθμού, θέσεις στάθμευσης, σημερινές ελλείψεις ή οριακές χωρητικότητες σε υποδομές, και γενικά σε μακροσκοπική εξέταση). Ειδικότερη διερεύνηση του θέματος κρίνεται αναγκαία, όπου θα συμπεριλαμβάνονται εκτενής και ειδική διερεύνηση διαθέσιμων στατιστικών στοιχείων, χωρητικότητα κύριων διαθέσιμων χώρων σε υφιστάμενους αεροσταθμούς, χωρητικότητα πίστας, προβλέψεις μελλοντικής ζήτησης, εκτενείς όροι λειτουργικής απόδοσης και οικονομικής αποδοτικότητας, καθώς και εξέταση της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας. Σε κάθε περίπτωση, λόγω των ιδιαίτερων και έντονων χαρακτηριστικών της αερομεταφορικής κίνησης, δεν συνιστάται η εφαρμογή ενός εισαγόμενου, ξένου προτύπου πολιτικής ανάπτυξης των αερομεταφορών και αεροδρομίων στην χώρα. Η προσεκτική εξέταση του συγκεκριμένου θέματος με τα συγκεκριμένα στοιχεία εξέλιξης και χαρακτηριστικά αυτού, λαμβανομένης βέβαια υπόψη της διεθνούς εμπειρίας, θα οδηγήσει στην χάραξη και εφαρμογή της βέλτιστης πολιτικής ανάπτυξης των αεροδρομίων και αερομεταφορών στη χώρα. 5 Στρατηγική ανάπτυξης ελληνικών αεροδρομίων. Στα πλαίσια μιας στρατηγικής ανάπτυξης των αεροδρομίων στην Ελλάδα, λαμβάνονται υπόψη η υφιστάμενη κίνηση, οι προοπτικές και τα χαρακτηριστικά της ζήτησης (εποχικότητα, εβδομαδιαία, ημερήσια κατανομή), καθώς επίσης και οι γενικότερες αναπτυξιακές πολιτικές της χώρας, αλλά και ο ρόλος κάθε αεροδρομίου στο Διευρωπαϊκό δίκτυο αερομεταφορών. Υπό το ανωτέρω πρίσμα, η αναβάθμιση του ρόλου των αεροδρομίων Αθηνών και Θεσσαλονίκης ως κομβικών αεροδρομίων, και του Ηρακλείου ως Διεθνούς Σημείου Σύνδεσης κρίνεται επιβεβλημένη. Τόσο λόγω του επιπέδου κίνησης, όσο και λόγω της εξυπηρετούμενης σημαντικής τουριστικής κίνησης, τα σημεία αυτά λειτουργούν και σαν βασικοί τροφοδότες διοχέτευσης σημαντικής κίνησης στη γύρω περιοχή, με χρήση εναλλακτικών μεταφορικών μέσων. Η ενίσχυση και υποστήριξη των αεροδρομίων αυτών είναι πρώτης προτεραιότητας στόχοι για την εξέλιξη των αερομεταφορών στη χώρα. Σύμφωνα με τα ανωτέρω στοιχεία, ήδη έχουν δρομολογηθεί μεγάλα έργα στο αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης για την υποστήριξη και ανάδειξή του σε κομβικό αεροδρόμιο της ευρύτερης περιοχής ΒΑ Ευρώπης και Βαλκανίων. Όμως, οι προγραμματιζόμενες επεμβάσεις για το αεροδρόμιο Ηρακλείου δεν θεωρούνται ιδιαίτερα αποφασιστικές για την αύξηση της προσφερόμενης χωρητικότητας των αεροδρομιακών υποσυστημάτων του. Σύμφωνα και με το Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης, που εκπονήθηκε από το Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, προβλέπεται ότι το υφιστάμενο αεροδρόμιο αναμένεται να εξυπηρετήσει 8 εκατ. επιβάτες έως το έτος 2010, και 12 εκατ.επιβάτες έως το 2020 υπό προϋποθέσεις. Για την εξυπηρέτηση της ζήτησης αυτής, το ΓΣΑ προβλέπει σειρά σημαντικών έργων επέκτασης της χωρητικότητας του αεροσταθμού και του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών, καθώς επίσης και την άμεση ανάπτυξη

13 συμπληρωματικού αεροδρομίου για την επιπλέον εξυπηρέτηση αεροπορικής κίνησης [5]. Αντίστοιχης σημασίας με τα ανωτέρω θεωρείται και ο ρόλος των αεροδρομίων Ρόδου-Κω, Κέρκυρας-Ζακύνθου, και Χανίων, που εξυπηρετούν σημαντικά επίπεδα κίνησης (Κοινοτικά Σημεία Σύνδεσης). Λόγω τάσεων κορεσμού και προσέγγισης της μέγιστης δυνατής χωρητικότητας και περιορισμών από φυσικής, χωροταξικής και περιβαλλοντικής άποψης, τα αεροδρόμια Κω, και Ζακύνθου λειτουργούν και ως δίπολα εξυπηρέτησης της αεροπορικής κίνησης στην περιοχή των Δωδεκανήσων και Ιονίου. Επίσης, το αεροδρόμιο Χανίων λειτουργεί ως βασικό αεροδρόμιο στη Δυτική Κρήτη. Σε δεύτερο επίπεδο ιεράρχησης κατατάσσονται τα αεροδρόμια, που σύμφωνα με τη σημερινή εξυπηρετούμενη κίνηση και τις διαγραφόμενες τάσεις, αντιπροσωπεύουν Περιφερειακά Σημεία Πρόσβασης στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο αεροδρομίων. Οι απαιτούμενες παρεμβάσεις σε αυτά για αύξηση της χωρητικότητάς τους για την περαιτέρω υποστήριξη του ρόλου τους είναι αναγκαίες. Στην ίδια κατηγορία φαίνεται να κατατάσσονται λόγω διαγραφομένων τάσεων και τα αεροδρόμια Χίου, Ιωαννίνων, Λήμνου και Καρπάθου. Ο ρόλος των μικρών αεροδρομίων παρατηρείται έως τώρα περιορισμένος, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Ιδιαίτερα προβληματίζει η περιορισμένη ή μηδενική αύξηση της κίνησης σε μικρό αριθμό αεροδρομίων. Το γεγονός αυτό οφείλεται σε σημαντική χρονική καθυστέρηση υλοποίησης σημαντικών και ήδη από χρόνια προγραμματισμένων από την ΥΠΑ παρεμβάσεων, που κατά κύριο λόγο αναφέρονται κυρίως στην αύξηση του διαθέσιμου μήκους προσαπογειώσεων. Ο ήδη δρομολογημένος προγραμματισμός της ΥΠΑ για σημαντικές αναπτυξιακές παρεμβάσεις στα αεροδρόμια Μήλου, Πάρου, Νάξου, θα αναβαθμίσουν σημαντικά την ευρύτερη περιοχή των Κυκλάδων. Επίσης, οι παρεμβάσεις στα αεροδρόμια Καστοριάς και Ν.Αγχιάλου αναμένεται να οδηγήσουν σε σημαντική αλλαγή της κίνησης στις αντίστοιχες περιοχές. Το ίδιο ισχύει και για την περίπτωση της Σητείας, όπου ακόμα δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα και δεν έχουν διαφανεί οι επιπτώσεις. Βιβλιογραφία [1] Δ.Γ.Τσούκα, Αερομεταφορές και τουρισμός στην Ελλάδα, Ημερίδα Οικονομικής των Μεταφορών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Ελλάδα, Μάιος [2] Δ.Γ.Τσούκα, Τηλεματικές εφαρμογές στα αεροδρόμια στην Ελλάδα, Ημερίδα Οικονομικής των Μεταφορών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Ελλάδα, [3] Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης, ΥΠΑ, ΑΠΘ, [4] Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης του αεροδρομίου Ρόδου, ΥΠΑ, Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, [5] Ερευνα ζήτησης αερομεταφορών Νήσου Κρήτης και κατάρτισης Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης Κρατικού Αερολιμένα Ηρακλείου Ν.Καζαντζάκης, ΥΠΑ, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, [6] Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης του αεροδρομίου Κερκύρας, ΥΠΑ, Πανεπιστήμιο Πατρών, 1999.

14 Πίνακας 1 : Συνολική επιβατική κίνηση (εσωτερικού και εξωτερικού) στα ελληνικά αεροδρόμια. ΕΤΟΣ ΑΘΗΝΑ ΘΕΣ/ΝΙΚ ΗΡΑΚΛΕΙ ΡΟΔΟΣ ΚΕΡΚΥΡ ΧΑΝΙΑ ΚΩΣ ΜΥΤΙΛΗ ΜΥΚΟΝΟ ΣΑΝΤΟΡΙ ΣΚΙΑΘΟΣ ΛΗΜΝΟΣ ΣΚΥΡΟΣ ΧΙΟΣ ΣΑΜΟΣ ΙΚΑΡΙΑ ΛΕΡΟΣ ΑΣΤΥΠΑ ΚΑΡΠΑΘ ΚΑΣΟΣ ΚΑΣΤΕΛ/ Η Ο Α ΝΗ Σ ΝΗ ΛΑΙΑ ΟΣ ΖΟ ΕΤΟΣ ΣΥΡΟΣ ΜΗΛΟΣ ΝΑΞΟΣ ΠΑΡΟΣ ΚΕΦΑΛΟ ΖΑΚΥΝΘ ΑΚΤΙΟ ΚΑΒΑΛΑ ΑΛΕΞ/ΠΟ ΚΑΣΤΟΡΙ ΚΟΖΑΝΗ ΙΩΑΝΝΙΝ ΑΡΑΞΟΣ ΚΑΛΑΜΑ ΚΥΘΗΡΑ Ν.ΑΓΧΙΑ ΣΗΤΕΙΑ ΝΙΑ ΟΣ ΛΗ Α Α ΤΑ ΛΟΣ

15 Πίνακας 3 : Υποδομή και χωρητικότητα ελληνικών αεροδρομίων. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΧΩΡΗΤ. ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΤΟΥΣ 2000 ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ Α/ΦΩΝ Προγραμματιζόμενα Εκτιμώμενος ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ ΔΑΠΕΔΟΥ Α/ΘΜΟΥ [m2] ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΑΣ/κατεύθυνση ΤΩΑΣ/κατεύθυνση μεγάλα έργα προϋπολογισμός (δις δρχ) (θέσεις) ΑΘΗΝΩΝ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ 2740x45, 1574x Επέκταση Αεροσταθμού στα τμ, επέκταση πίστας, λοξός διάδρομος μέσα στη θάλασσα. 80,0 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ 2400x60, 2440x Επέκταση αλλά και νέος Αεροσταθμός, επέκταση πίστας, επέκταση διαδρόμου κατά μ στη θάλασσα. ΡΟΔΟΥ 3260x Επέκταση πίστας, κτίριο ΙΧ οχημάτων 7,0 ΚΕΡΚΥΡΑΣ 2375x Επέκταση Αεροσταθμού, επέκταση πίστας. 12,0 ΚΩ 2400x Επέκταση Αεροσταθμού, επέκταση πίστας. 4,0 ΧΑΝΙΩΝ 3350x Επέκταση πίστας. 1,5 ΖΑΚΥΝΘΟΥ 2220x τμ Αεροσταθμός, επέκταση πίστας. 8,5 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗΣ 2120x Επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ), 9,0 επέκταση πίστας. ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ 2414x Επέκταση Αεροσταθμού, επέκταση πίστας. 7,0 ΣΑΜΟΥ 2100x Επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ), 7,0 επέκταση πίστας. ΚΑΒΑΛΑΣ 3000x ΜΥΚΟΝΟΥ 1900x Επέκταση πίστας 1,5 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ 2600x Επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ). 2,5 ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ 2430x Επέκταση Αεροσταθμού. 3,0 ΑΚΤΙΟ 2990x45,2990x Επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ), 5,5 επέκταση πίστας. ΣΚΙΑΘΟΥ 1570x Επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ), 5,0 επέκταση πίστας. ΧΙΟΥ 1500x Επέκταση διαδρόμου, επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ), επέκταση πίστας. 9,0 ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ 2400x Επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ), 4,5 επέκταση πίστας. ΛΗΜΝΟΥ 3000x ,4 ΚΑΡΠΑΘΟΥ 2100x Επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ). 2,5 ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ 2660x Επέκταση πίστας. 1,5 ΑΡΑΞΟΥ 2990x Επέκταση Αεροσταθμού (στα τμ), 2,2 επέκταση πίστας. Ν. ΑΓΧΙΑΛΟΥ 2990Χ Νέος Αεροσταθμός (στα τμ), νέα πίστα. 4,0 ΣΥΡΟΥ 1080x Αναδιαρρύθμιση Αεροσταθμού, επέκταση 2,0 πίστας. ΠΑΡΟΥ 710x Νέο αεροδρόμιο. 6,0 ΝΑΞΟΥ 900x Νέο αεροδρόμιο. 12,0 ΚΥΘΗΡΩΝ 1480x ΙΚΑΡΙΑΣ 1320x Επέκταση πίστας. 2,0 ΛΕΡΟΥ 1015x Επέκταση Αεροσταθμού. 0,5 ΜΗΛΟΥ 800x Νέο αεροδρόμιο. 15,0 ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑΣ 980x Επέκταση Αεροσταθμού. 0,5 ΚΑΣΤΟΡΙΑΣ 1810x Επέκταση διαδρόμου κατά μ. 5,0 ΚΟΖΑΝΗΣ 1830x ΚΑΣΤΕΛΟΡΙΖΟΥ 800x Επέκταση Αεροσταθμού. 0,5 ΚΑΣΟΥ 1090x , Επέκταση Αεροσταθμού. 0,5 ΣΚΥΡΟΥ 3000x ΣΗΤΕΙΑΣ 2100x Αεροσταθμός. 2,0 200,0 ΣΥΝΟΛΟ ,6